Machinekamerbrand aan boord van een chemicaliëntanker
Dit is een uitgave van de Inspectie Leegomgeving en Transport Postbus 16191 | 2509 bd Den Haag www.ilent.nl | twitter: @inspectieLenT Februari 2012
Machinekamerbrand aan boord van een chemicaliëntanker
Datum Status
22 februari 2012 Definitief
22 februari 2012
Colofon
Uitgegeven door
Inspectie Leefomgeving en Transport Scheepvaart Weena 723 Rotterdam
Contact
Informatiecentrum www.ilent.nl T 088 489 00 00
Auteur
Niek Ouwendijk
Pagina 2 van 37
22 februari 2012
Inhoud
Colofon—2 Inhoud—3 Samenvatting—5 Inleiding—7 1.1 Doel van het onderzoek—7 1.2 Het onderzoek—7 Het schip—8 2.1 Scheepsgegevens en bemanning—8 2.2 De lading—8 Machinekameruitrusting—9 3.1 Elektrische installatie—9 3.2 Hulpmotoren, brandstof- en smeerolie systeem—9 3.3 Regulateur en overspeedbeveiliging hulpmotoren—10 Brandbestrijding- en beveiligingsmiddelen—12 4.1 Mobiele brandblusmiddelen—12 4.2 Vaste aangebrachte brandblusmiddelen—12 4.3 Constructieve brandbeveiliging—12 De brand en de brandbestrijding—13 Bevindingen—14 6.1 Brand en overige schade—14 6.2 Los stangenstelsel tussen brandstofpomp en regulateur—15 6.3 Brandstofsysteem—15 6.4 Alarm log controlekamer—17 6.5 Rookontwikkeling—17 6.6 Het onderhoud van de hulpmotoren.—18 6.7 Acties van de rederij na het ongeval—18 Analyse—19 7.1 Ontstaan van de brand—19 7.2 Ontstekingsbron—19 7.3 Voeding van de brand—19 7.4 Brand bestrijding—21 7.5 Overspeedbeveiliging—22 7.6 Alarmlog machinekamer—23 7.7 Lokaal vast brandblussysteem—24 Conclusies, leringen en aanbevelingen—25 8.1 Conclusies—25 8.2 Leringen—26 8.3 Aanbevelingen—27 Bijlage—28 9.1 Relevante wetgeving en klassenbureau regels—28 9.2 Brandstofschema hulpmotoren—28
Pagina 3 van 37
22 februari 2012
9.3 9.4 9.5
Snelafsluiters op de dieseloliedagtank—28 Alarmlog machinekamer—28 Veiligheidsplan—28
Pagina 4 van 37
22 februari 2012
Samenvatting
Gemeerd in de Rotterdamse haven op 31 oktober 2010 breekt er brand uit op de chemicaliëntanker „Dutch Mate‟. De brand ontstond rond de middag in de machinekamer van het schip. De oorzaak van de brand was het in overtoeren raken van een hulpmotor. Deze hulpmotor raakte hierbij zwaar beschadigd en de verhitte motoronderdelen veroorzaakten brand. De brand kon ondanks dat de bemanning er zeer snel bij was niet meer door hen worden geblust met de mobiele middelen in de machinekamer. De bedrijfsbrandweer, de beroepsbrandweer en de schepen van het Havenbedrijf waren snel ter plekke. De regionale brandweer nam na overleg de algehele leiding over de operatie. De brandweer besloot de brand aan te vallen met schuim. Het schuim moest geleverd worden door een incidentbestrijdingsvaartuig van het Havenbedrijf. Door een storing aan boord van dit vaartuig duurde het vrij lang voor de brand aangevallen kon worden. Met schuimtoevoer vanaf een ander vaartuig van het Havenbedrijf was de brand snel geblust. Anderhalf uur na het ontdekken ervan was de brand uit. Uit het onderzoek bleek dat er van de in overtoeren geraakte hulpmotor een boutverbinding van de regulateur los was geraakt. Door incorrecte montage was deze niet geborgd. De motor kon niet meer gestopt worden door de overspeedbeveiliging omdat deze het stopmechanisme van de regulateur gebruikte. Verder was het brandstofsysteem lek geraakt van de andere hulpmotor. Een afsluiter die in geval van nood de brandstof af moet sluiten op de tank bleef lekken. Naar aanleiding van de onderzoeks-resultaten adviseert de Inspectie Leefomgeving en Transport om altijd originele of gelijkwaardige onderdelen te gebruiken. Overbrengingen van regulateurs naar brandstofpompen regelmatig te controleren. En om bij vergelijkbare uitvoeringen van overspeedbeveiligingen met een risico-analyse te bepalen of er een extra stopmechanisme gewenst is. Verder is het een aanbeveling om periodiek de conditie van snelafsluiters te bepalen. De brandweer heeft de vaste CO2 blusgasinstallatie van de Dutch Mate niet gebruikt. De brandweer wilde onder andere het risico uitsluiten van een explosie van onverbrande gassen door elektrostatische oplading van het CO2 leidingwerk bij toelating van CO2. De brandweer en het Havenbedrijf Rotterdam zijn van mening dat vonken veroorzaakt door statische elektriciteit de onverbrande gassen bij een ontwikkelde brand in een machinekamer kunnen ontsteken. De Inspectie Leefomgeving en Transport en de International Maritime Organisation zien dit niet als risico omdat er geen gevallen bekent zijn waarbij de inzet van CO2 brandblusinstallaties voor het bestrijden van machinekamerbranden aan boord van zeeschepen explosies hebben veroorzaakt. De Inspectie Leefomgeving en Transport doet een aanbeveling aan de brandweer en het Havenbedrijf om de inzettactieken nader te onderzoeken en te evalueren.
Pagina 5 van 37
22 februari 2012
Inleiding
1.1 Doel van het onderzoek De Inspectie Leefomgeving en Transport/-Scheepvaart (de inspectie) doet onderzoek naar ongevallen en incidenten in de zeevaart. Het doel van een onderzoek is om ongevallen en incidenten te voorkomen. Het is daarvoor nodig de directe oorzaken en zoveel mogelijk de achterliggende factoren te bepalen die geleid hebben tot, of een rol hebben gespeeld bij het ongeval of incident. De conclusies, leringen en aanbevelingen die volgen uit een onderzoek worden gebruikt voor verbetering van het toezicht en het veiliger maken van de zeevaart waar mogelijk.
1.2 Het onderzoek De aanleiding voor dit onderzoek was brand in de machinekamer van de chemicaliëntanker de Dutch Mate. De inspectie is aan boord gegaan direct na de brand in Rotterdam. Naderhand is het schip bezocht op de reparatie ligplaats voor aanvullend technisch onderzoek. De inspectie heeft voor dit onderzoek gebruik gemaakt van informatie verstrekt door de scheepsbeheerder, de bemanning, de brandweer en de havendienst. Een concept van dit onderzoek is voorgelegd aan de betrokken partijen en waar van toepassing met commentaar bewerkt.
Pagina 7 van 37
22 februari 2012
Het schip
2.1
Scheepsgegevens en bemanning
Scheepsnaam Scheepstype Vlaggenstaat Roepnaam Imo nummer Datum kiellegging Lengte over alles Gross tonnage Klassebureau ISM beheerder schip
Dutch Mate Chemicaliën tanker Nederland PDTQ 8808707 1988 118 4297 Lloyds Register John T. Essberger B.V.
De Dutch Mate is een chemicaliëntanker, de bemanning bestond uit 14 opvarenden. De kapitein, de hoofdwerktuigkundige en twee officieren hebben de Nederlandse nationaliteit. De rest van de officieren, 2 stuurlieden en 2 werktuigkundigen, komen uit België en Polen. De kok de pompman en de 4 matrozen zijn Fillipijnen. 2.2 De lading De chemicaliëntanker Dutch Mate was beladen met verschillende lading te weten propyleenglycol1, propyldichlorid2 en dowanol3. De achterste ladingtanks tegen de machinekamer aan (tanks 10) waren leeg. De lading het dichtst bij de brand was propyleenglycol. Die zat in de tanks 9 en werd op de ligplaats gelost. De andere lading was geladen in de tanks 5 en 3, deze tanks bevonden zich nog verder (voorbij het midden) richting voorschip.
1
Propylene glycol valt onder hoofdstuk 18 van de IBC code en heeft de vervuilingscatagorie Z. Propyldichlorid (1,2 Dichloropropane) valt onder hoofdstuk 17 van de IBC code en is een catagorie Y stof. 3 Dowanol (poly(2-8)alkylene glycol monoalkyl(C1-C6) ether (n) valt ook onder hoofdstuk 17 van de IBC code en is een catagorie Z stof. 2
8 Pagina 8 van 37
22 februari 2012
Machinekameruitrusting
3.1 Elektrische installatie Het boordnet van het schip bestaat uit het hoofdschakelbord en het noodschakelbord, onderling aan elkaar gekoppeld. Onder normale omstandigheden voeden 1 of 2 hulpmotoren het boordnet. hoofdschakelbord Het hoofdschakelbord is onder andere uitgerust met een spanningsbeveiliging. Bij een te veel afwijkende spanning wordt dan de verantwoordelijke generator automatisch van het hoofdschakelbord afgesloten. De tweede hulpmotor neemt dan automatisch het vermogen op zich of wanneer deze motor stil zou staan start hij automatisch op en wordt hij aan het hoofdschakelbord gekoppeld. Bij het spanningsloos worden van het boordnet, een zogenaamde black out, scheiden het hoofd- en noodschakelbord automatisch van elkaar. Noodschakelbord Het schip heeft voor de noodstroomvoorziening een dieselmotor die een generator aandrijft die het noodschakelbord voedt. Op dit noodschakelbord zijn onder andere de noodbrandbluspomp en de noodverlichting aangesloten. Als het noodschakelbord een bepaalde korte periode spanningsloos is start deze noodgenerator automatisch op en voedt het noodschakelbord. 3.2 Hulpmotoren, brandstof- en smeerolie systeem Fabrikant: Deutz MWM Type: TBD 604 Vermogen: 375 kW Toerental: 1200 RPM De twee hulpmotoren drijven elk een generator aan en afhankelijk van het gevraagde vermogen voeden zij alleen of samen het boordnet. De motoren hebben elk een aangebouwde hogedrukbrandstofpomp en een brandstof circulatiepompje. Beide pompen worden door de motor zelf aangedreven. Het circulatiepompje geeft de brandstof een druk van ongeveer 3,5 bar. De hogedrukbrandstofpomp van een hulpmotor wordt bediend door een electronische regulateur. Via een hefboom op de brandstofregelstang van de hogedrukbrandstofpomp wordt de brandstoftoevoer naar de cylinders geregeld. De motoren staan vlak naast elkaar op dek E voor de controlekamer. Brandstofsysteem (bijlage 9.2) De hulpmotoren draaien op gasolie, de toevoer komt vanuit de dagtank waar ongeveer 8500 liter in zat op het moment van de brand. Dit komt overeen met een niveau van ongeveer 2 meter. De dagtank bevindt zich ook op het E dek in de werkplaats. Het door de motor aangedreven circulatiepompje perst de brandstof bij de motor door een filter naar de hogedrukbrandstofpomp.
Pagina 9 van 37
22 februari 2012
Het restant gaat via een drukregelklep terug naar de dagtank. Voor de brandstoffilters op de hulpmotoren werd gebruik gemaakt van zogenaamde duplexfilters. Het filter bestaat uit 2 filterelementen die door middel van een keuze afsluiter allebei of ieder afzonderlijk in bedrijf kunnen zijn. Er bevinden zich flexibele brandstofslangen in de toevoer en de retourleiding aan de motor. Brandstofsnelafsluiters (bijlage 9.3) Om van buiten de machinekamer bij calamiteiten de brandstofleidingen nog af te kunnen sluiten bevinden zich op afstand bedienbare afsluiters onder andere op de brandstoftanks in de machinekamer. Een van deze snelsluitende afsluiters bevindt zich in de brandstoftoevoerleiding naar de hulpmotoren en wel direct op de dagtank. Zo‟n afsluiter (quick closing valve) valt dicht door middel van een veer en voorkomt zo de uitstroom van brandstof uit de tank in geval van nood. Het sluitmechanisme is in geopende stand van de afsluiter geborgd. Het mechanisme is hier op afstand te bedienen met een hydraulische handpomp. Door middel van een plunjer wordt de borg losgedrukt, de afsluiter valt dan op veerdruk dicht. Smeeroliesysteem Op het fundatieframe van de motoren is een voorsmeerpomp bevestigd die elk kwartier een minuut draait om de smeerolie door de te smeren delen van de motor te pompen. Deze wordt aangedreven door een electromotor die gevoed wordt door het hoofdbord. Deze voorsmering is voldoende om op elk ogenblik de motor te starten zonder dat deze pomp nog eens extra gaat draaien. Het leidingsysteem bestaat gedeeltelijk uit flexibele slangen.
3.3 Regulateur en overspeedbeveiliging hulpmotoren Regulateur Fabrikant: Barber Colman Type: electronisch De brandstoftoevoer wordt geregeld door electronische regulateurs die de motoren op constant toerental houden bij vermogenswisselingen. Een opnemer (pick up) die het toerental meet, geeft dan een signaal door aan electronica in een controlbox die de brandstofpomp bedient via een regelaar (actuator) en een mechanische overbrenging. De actuator bestaat uit een spoel, kern en veer. Het bedienende asje is de kern van de spoel. Wanneer de actuator spanningsloos wordt, trekt de veer het asje terug in de stopstand van de brandstofpomp. Het systeem is zo uitgevoerd dat wanneer er bijvoorbeeld een draad breuk op zou treden in de toerental opneming, de actuator spanningsloos gemaakt wordt door de controlbox en de motor stopt. Ook de normale stopfunctie via de stopknop werkt op deze manier.
10 Pagina 10 van 37
22 februari 2012
Overspeedbeveiliging De hulpmotoren hebben verschillende beveiligingen waaronder een overspeedbeveiliging. Deze beveiliging tegen het in overtoeren geraken van een motor was hier electrisch uitgevoerd. Deze overtoerenbeveiliging heeft een aparte opnemer voor de toerenmeting en wordt geactiveerd door een lokaal paneel op de motor. Dit systeem geeft, wanneer het geactiveerd wordt door een te hoog toerental, een signaal naar de controlbox van de regulateur die de spoel van de actuator spanningsloos maakt en zo op veerdruk de brandstofpomp in stopstand trekt.
Pagina 11 van 37
22 februari 2012
Brandbestrijding- en beveiligingsmiddelen
4.1 Mobiele brandblusmiddelen Het schip is uitgerust met poederblussers, CO2 blussers en een schuimlans (foam applicator). Van de genoemde middelen bevinden zich op het dek waar de brand uitbrak vier 12 kg poederblussers, een 50kg verrijdbare poederblusser en de draagbare schuimlans. De schuimlans moet met schuimvormend middel aangesloten worden op een brandslang. (bijlage 9.5)
4.2 Vaste aangebrachte brandblusmiddelen Gas De machinekamer is met een vast CO2 brandblussysteem uitgevoerd. Via een batterij CO2 voorraadflessen in een aparte kamer kan er CO2 toegelaten worden via leidingen en blaasmonden in de machinekamer. CO2 is een verstikkend gas wat het vuur dooft door verdrijven van zuurstof, het heeft een zeer geringe koelende werking en het is dodelijk voor mensen die zich in de ruimte bevinden die geblust wordt met CO2. Het systeem is geheel onafhankelijk van de stroomvoorziening aan boord. Water Over het gehele schip bevinden zich brandkranen op aftakkingen van de hoofdbrandblusleiding. Hierop kunnen brandblusslangen met spuitstukken worden aangesloten. Het schip kan de hoofdbrandblusleiding met 2 hoofdbrandbluspompen en 1 noodbrandbluspomp van buitenboordwater onder druk voorzien. Alleen de noodbrandbluspomp was aangesloten op het noodschakelbord. Schuim Aan dek bevinden zich schuimkanonnen om daar branden te kunnen bestrijden in het ladinggedeelte, op dit systeem kunnen ook slangen aangesloten worden. Het schuim wordt verkregen door met een brandbluspomp en een schuimpomp buitenboordwater te mengen met een schuimvormende vloeistof. De pompen zijn aangesloten op het hoofdschakelbord.
4.3 Constructieve brandbeveiliging De machinekamer dekken, schotten en deuren die aan de accommodatie grenzen zijn geïsoleerd tegen hitte overdracht en zijn rookdicht. Dit voorkomt of vertraagt uitbreiding van een brand naar aangrenzende ruimtes. Verder zijn alle ventilatieopeningen van de machinekamer en accommodatie sluitbaar d.m.v. brandkleppen om zo een brand te kunnen smoren of in ieder geval zuurstoftoevoer te belemmeren. (bijlage 9.5)
12 Pagina 12 van 37
22 februari 2012
De brand en de brandbestrijding
De Dutch Mate maakte een reis van Stade in Duitsland naar Rotterdam en was op 31 oktober s‟ nachts aangekomen bij de Shell in de 1ste petroleumhaven om een lading monopropyleneglycol te lossen. Om 13:25 werd de bemanning gealarmeerd, de hoofdstroomvoorziening aan boord was uitgevallen. De verlichting ging uit en men hoorde gebonk en lawaai in de machinekamer en vlak daarna het brandalarm. De meeste bemanningsleden zaten te eten in de messroom, anderen waren aan dek bezig en sommigen lagen te slapen. Het brandalarm ging vrijwel direct af en de werktuigkundigen zagen veel rook in de machinekamer en vlammen bij de stuurboord hulpmotor. Daarop hebben de werktuigkundigen de brandstofsnelafsluiters gesloten en noodstoppen van pompen en ventilatoren bediend. Ondertussen was de noodgenerator gestart, deze zorgde voor de noodstroomvoorziening. De brandkleppen van de ventilatieopeningen van de accommodatie en machinekamer werden gesloten en brandslangen werden klaargemaakt. Al snel zag men dat de brand niet met eenvoudige middelen te blussen was en werd de machinekamer verlaten. Er was een telling van de bemanning en er werden brandblusteams gevormd. Men was klaar voor het toelaten van CO2 in de machinekamer. De terminal en de hulpdiensten waren al geïnformeerd, aan dek werd de losoperatie gestopt en het manifold gesloten, later werd ook de laadarm losgekoppeld van het schip. De bedrijfsbrandweer van Shell kwam ter plaatse bij de steiger, later kwamen er incidentbestrijdingsvaartuigen van het havenbedrijf Rotterdam bij het schip en arriveerde de gezamelijke brandweer. Na overleg nam de regionale brandweer de algehele leiding over de operatie en daarbij verleende de kapitein en een gedeelte van de bemanning assistentie. De dekken en romp werden van buitenaf gekoeld met water. Om 13:48 gaat de brandweer met de hoofdwerktuigkundige de machinekamer in. De kapitein geeft de order dat naast hijzelf alleen de 1 ste - en 2de stuurman, de hoofdwerktuigkundige, de pompman en een matroos aan boord blijven, de rest van de bemanning gaat de wal op. Er blijft brandstof lekken bij de hulpmotoren, de snelafsluiter bediening wordt gecontroleerd. Later worden de afsluiters nog met de hand aangezet. Het aanvalsteam in de machinekamer kan om 14:11 in eerste instantie niet van schuim worden voorzien vanwege een defect aan boord van het vaartuig RPA12. Deze taak wordt overgenomen door de RPA13. Om 14:16 is de brand opgeschaald naar “zeer grote brand” vanwege een verhoogde temperatuursmeting op de scheepshuid. De brandweer besluit geen gebruik te maken van de CO2 installatie van het schip maar te wachten op schuim. Uiteindelijk is er schuimaanvoer om 14:34 om de brand te blussen. Om 15:00 is de brand uit.
Pagina 13 van 37
22 februari 2012
Bevindingen
6.1 Brand en overige schade De hulpmotoren werden met onherstelbare schade aangetroffen. Van de bakboordhulpmotor is een drijfstang door het motorblok naar buiten gekomen. Een lagerkap werd naar buiten geslingerd en de stuurboordkant van de motor was gedeeltelijk verbrand. De stuurboordhulpmotor is geheel uitgebrand. Verder hebben er hulpsystemen die in de buurt van de hulpmotoren stonden brandschade opgelopen zoals compressoren en bedieningsapparatuur voor afsluiters.
Figuur 1: Links de drijfstang en het gat in de bakboordhulpmotor, rechts de lagerkap van de drijfstang. Door de hitte van de brand waren de lichtmetalen onderdelen van de motoren gesmolten. De brandstof- en smeerolieslangen werden verbrand aangetroffen. Er is een gat ontstaan in het brandstoffilter van de stuurboordhulpmotor en op die motor is een opening ontstaan in de brandstofretourleiding. De ruimte op het bovengelegen dek had geen brandschade opgelopen. Het stalen dek zelf en de verstevigingsdelen waren vervormd door de hitte.
Figuur 2: De hulpmotoren na de brand (naar voorschip gezien)
14 Pagina 14 van 37
22 februari 2012
6.2 Los stangenstelsel tussen brandstofpomp en regulateur De regelstang van de brandstofpomp van de bakboordhulpmotor werd bediend door een elektronische regulateur via een hefboom en een stang. Het moertje van het (borst)boutje wat de stang met de hefboom verbond was weg, de stang hing los, het boutje was eruit. Onderzoek op de stuurboordmotor leerde dat het draadeinde van het borstboutje, te kort was waardoor het zelfborgende moertje er niet geheel opgedraaid kon worden. De laatste draadgangen van zo‟n moertje zijn voorzien van een kunststof ring die voor de borgende werking zorgt.
Figuur 3: Losse verbinding tussen regulateur en brandstofpomp van de bakboordhulpmotor
Figuur 4: Te kort borstboutje in de verbinding van de regulateur met de brandstofpomp van de stuurboordhulpmotor
6.3 Brandstofsysteem Snelafsluiters en leidingsysteem De op afstand bedienbare snelafsluiters in het brandstofsysteem van de hulpmotoren werden gesloten aangetroffen. De loop van de brandstofleiding was vanaf de snelafsluiter op de dagtank in de werkplaats direct naar beneden door het dek en onderlangs naar de hulpmotor waar de leiding weer bovendeks kwam. De lengte van de leiding (diameter ongeveer 25 mm) was 15 á 20 meter.
Pagina 15 van 37
22 februari 2012
Opengebarsten brandstoffilter Het filterhuis van het duplexfilter op de stuurboordhulpmotor was beschadigd. Het filterhuis van het achterste element was opengebarsten en er zat een gat in. De kraan van het duplexfilter stond in de middenstand (beide filters in gebruik). Het gedeelte van het filter onder en rond het gat was niet zwart geblakerd of verbrand, dit duidt op lekkage uit het filter tijdens de brand. Er was een drukregelklep geplaatst in de brandstofretourleiding. Deze leiding heeft vrije doorgang terug naar de dag tank.
Figuur 5: Brandstof duplex filter van de verbrande stuurboordhulpmotor
Figuur 6: Detail van de beschadiging van het brandstoffilter van de stuurboordhulpmotor
16 Pagina 16 van 37
22 februari 2012
Opening in de brandstofretourleiding Op de stuurboordhulpmotor werd een opening in de retourleiding gevonden. Het betrof een T-stuk met daaraan een bochtstukje met een open eind. Bij nader onderzoek op de andere hulpmotor, blijkt hier een koperen leiding in gesoldeerd te zijn met daaraan een afgeblind kogelafsluitertje. Het missende onderdeel (kogelkraan met stukje koperen leiding) is onder de motor teruggevonden.
Figuur 7: Links het bochtstuk met open eind op de stuurboordhulpmotor, rechts het nog intacte leidingwerk met kogelkraan op de bakboordhulpmotor 6.4 Alarm log controlekamer De alarmgeschiedenis en of de machinekamer bemand of onbemand was werd uitgeprint, men kan de tijd en datum en de omschrijving van het alarm terugvinden. Op het alarm log van 31/10/10 is te zien dat om 12:45:28 het machinekameralarmsysteem op onbemand gezet werd. Na dit moment is de eerste informatie die te zien is in het log “ps overspeed” zonder tijdsaanduiding. Dan om 14:23:24 komen er verschillende alarmen tegelijkertijd. (bijlage 9.4) 6.5 Rookontwikkeling De rookontwikkeling was zo hevig dat de werktuigkundigen die als eerste de machinekamer inkwamen al niet veel meer zagen. Door het raampje in de deur van controlekamer die zich vlak voor de hulpmotoren bevond zag de hoofdmachinist vlammen aan de onderkant van de stuurboord hulpmotor. Al snel was er niets meer te zien door de hevige rookontwikkeling ondanks de brandende noodverlichting. De mobiele brandbestrijdingsmiddelen in de machinekamer konden niet meer bereikt worden. Dat de deuren die de afzonderlijke ruimtes van de brand af moesten sluiten dicht waren tijdens de brand kon men zien aan de zwart geblakerde kant aan de brandzijde.
Pagina 17 van 37
22 februari 2012
6.6 Het onderhoud van de hulpmotoren. In de geschiedenis van het onderhoudsprogramma van het schip is het gepleegde onderhoud terug te vinden. Het laatste grote onderhoud aan de bakboord hulpmotor is uitgevoerd op 31 mei 2009. De hulpmotor is toen compleet overhaalt in eigen beheer door de werktuigkundigen en de technische dienst van de rederij. Er is toen ook onderhoud gepleegd aan de regulateur en overbrenging naar de brandstofpomp. Er wordt omschreven in het onderhoudslog dat de slag van de regelstang van de brandstofpomp gecontroleerd en versteld is en verder is er een potmeter voor de toerenverstelling vernieuwd. Beide actuators van de regulateurs zijn toen overhaalt en afgeregeld door een externe expert. De periodieke controle van de regulateur staat als volgt in het onderhoudssysteem: Aandrijving regulateur en overbrenging naar brandstofpompen controleren. Deze controle wordt om de 5000 draaiuren uitgevoerd. 6.7 Acties van de rederij na het ongeval De rederij heeft het ongeval onderzocht en hiervan een rapport opgemaakt, de bevindingen zijn besproken met het klassen-bureau Lloyds Register. Met dit klassen-bureau is een external audit aan boord uitgevoerd. De oorzaak van de ramp is volgens de rederij menselijk falen in combinatie met het ontwerp van de installatie. Het losgetrilde moertje van de verbinding tussen de regulateur en de brandstofpomp was de onderliggende oorzaak. Men achtte het erg moeilijk om te zien of de zelfborgende moer goed geïnstalleerd was door de plaats op de motor. Men heeft alle schepen opgedragen om de borging van de overbrenging te controleren. De rederij gaat hun bestaande schepen die hetzelfde zijn uitgerust aanpassen met een extra stopspoel op de brandstofpomp. De koperen gesoldeerde leidingstukjes ook aangetroffen op een zusterschip zijn vervangen door staal leidingwerk met stalen koppelingen. De kogelkranen met teflon afdichtingsringen zijn vervangen door geheel stalen afsluiters. De snelafsluiter van de dieselolie dagtank is geïnspecteerd en vervangen, deze vertoonde een beschadiging op de klepzitting. De rederij van een reeds verkocht zusterschip is door Essberger ingelicht over het ongeval en de bevindingen zijn met deze scheepsbeheerder gedeeld.
18 Pagina 18 van 37
22 februari 2012
Analyse
7.1 Ontstaan van de brand Het losraken van de brandstofregelstang van de bakboordhulpmotor, is veroorzaakt door lostrillen van het niet geborgde moertje. De losgetrilde verbinding van de regulateur zorgde ervoor dat de hulpmotor niet meer op de gewenste toeren gehouden kon worden doordat de brandstoftoevoer niet meer geregeld werd. Op een gegeven moment is de generator van het hoofdschakelbord afgesloten door de spanningsbeveiliging. Het schip had een black out, toen dit gebeurde was plotseling de belasting van de hulpmotor weg. De brandstofregelstang van de hogedrukbrandstofpomp was in dezelfde stand blijven staan, de onbelaste motor kreeg veel te veel brandstof en het toerental nam enorm toe. De overspeedbeveiliging kon de motor niet stoppen omdat deze via dezelfde losgetrilde stang de brandstofpomp in de stop stand moest zetten. De krachten van de massa‟s van de draaiende delen werden de motor te veel en deze richtten grote schade aan. Het drijfwerk van de bakboordhulpmotor werd zo heet dat de smeerolie en smeeroliedamp waarschijnlijk is gaan branden toen de onderdelen door het motorblok sloegen. Op het moment dat de bakboordgenerator van het hoofdschakelbord afgesloten werd, startte de „stand by‟ staande stuurboordhulpmotor en deze heeft kort het hoofdbord gevoed. Het brandstofsysteem van deze motor is gaan lekken door de ontstane brand in de bakboord hulpmotor. Aan de schade van het achterste brandstoffilter is te zien dat deze is opengebarsten (door de hitte van de brand). Verder is een opening in de retourleiding gevonden door een in de brand losgelaten verbinding van een leidingstuk. 7.2 Ontstekingsbron In eerste instantie waren de ontstekingsbronnen dus de zeer heet geworden draaiende delen van de bakboordshulpmotor en de smeerolie zelf. De normale hete delen van de hulpmotoren zoals de uitlaten en turbo‟s waren goed geiïsoleerd. 7.3 Voeding van de brand De brand werd gevoed door de smeerolie van de bakboordshulpmotor, de brandstof van de stuurboordhulpmotor en brandbare onderdelen van de motoren en bekabeling. Of er brandbare stoffen in de lekbak onder de motor lagen is niet bekend, de overige lekbakken in de machinekamer waren schoon. De opstartende stuurboordhulpmotor is na de black-out blijven draaien, wanneer deze motor is gestopt is niet bekend. De motor kan onder andere gestopt zijn door het afsluiten van de brandstoftoevoerleiding met de snelafsluiter.
Pagina 19 van 37
22 februari 2012
Brandstoffilter De werktuigkundigen verklaarden dat het gebruikelijk was om één filter in bedrijf te hebben en de andere schoon en klaar voor gebruik te houden. Het filter wat niet in bedrijf is, is geheel afgesloten. Een openbarstend filter is als volgt te verklaren: Het dichtstaande achterste filter werd heet in de brand en het materiaal verzwakte, de druk in het filter liep op en het barstte open. Dat het open gebarsten filter is blijven lekken terwijl deze dicht stond kan te wijten zijn aan inwendige lekkage via afdichtingsringen (dit kan door de brand veroorzaakt zijn). De kraan op het duplexfilter werd echter in de middenstand aangetroffen, het filter kan zijn druk in de retourleiding kwijt via de regelklep na de hogedrukbrandstofpomp, deze opent pas bij 3,5 bar. (zie bijlage 1) Het door de brand verzwakte materiaal van het filter is door deze druk opengebarsten. Brandstofleidingsysteem De loop van de brandstoftoevoerleiding van de hulpmotoren ging na de snelafsluiter onderaan de dagtank direct door het dek naar beneden. De gehele leiding bevond zich onder het dek van de hulpmotoren en was totaal ongeveer 15 á 20 meter lang. De toevoer leiding kwam pas bij de hulpmotoren weer bovendeks en was daar aangesloten op het brandstofsysteem van de hulpmotoren. Er zou dus geen statische brandstofdruk van de toevoerleiding op zich op de lekopeningen van de hulpmotor zijn gekomen wanneer de snelafsluiter op de tank goed af zou sluiten (bevind zich onderaan de tank). Dit is ook geconstateerd door de inspectie, bij een goed afsluitende afsluiter op de tank lekte er geen brandstof uit de bij de motor losgehaalde toevoer leiding. Voor de loop van de retourleiding geldt hetzelfde met dit verschil dat deze bovenin de dagtank uitkomt. Wanneer de toevoer dicht staat en het brandstofsysteem bij de motor lekt, loopt van de retourleiding wel een gedeelte leeg. De inspectie heeft vastgesteld dat na het loshalen van de retour leiding (na circulatie van de brandstof door het leidingsysteem) aan de motor er ongeveer 3 liter brandstof uitloopt en dan stopt met lekken. Brandstofsnelafsluiter Na de brand was er volgens verklaringen geringe brandstoflekkage op de stuurboordhulpmotor. Door de inspectie is met het testen van de snelafsluiter naderhand vastgesteld dat deze niet altijd goed afdichtte op de veerdruk alleen. Bij de eerste keer van een serie van drie testen bleef de afsluiter behoorlijk lekken. Het is dus mogelijk dat de afsluiter gelekt heeft tijdens de brand. Opening in de brandstofretourleiding Een gesoldeerde verbinding in de brandstofretour van de stuurboordhulpmotor is door de brand losgekomen. De hierdoor ontstane opening bevond zich op dezelfde hoogte als het gat in het filter. Het is mogelijk dat er met een lekkende snelafsluiter op de tank via deze opening brandstof heeft gelekt.
20 Pagina 20 van 37
22 februari 2012
Het onderzoeksrapport van de rederij bevestigt dat het hier ging om een met tin gesoldeerde verbinding. Voorsmeerpomp De voorsmeerpomp draait niet wanneer de motor draait, bij een black-out draait de pomp zeker niet (gevoed door hoofdbord). Tijdens de brand heeft de pomp dus niet gedraaid en zo de brand niet gevoed. Flexibele slangen De reserveslangen van de hulpmotoren waren van een origineel type geleverd door de vertegenwoordiger van de motorfabrikant. Volgens de rederij bevonden zich dezelfde slangen op de motoren. 7.4 Brand bestrijding De bemanning De brand en de rookontwikkeling was bij de ontdekking ervan al te groot om nog met de aanwezige mobiele brandblusmiddelen de brand te bestrijden volgens de bemanning. De bemanning neemt dan maatregelen die verdere uitbreiding van de brand voorkomen, en maakt zich klaar om CO2 toe te laten. De hulpdiensten Als de brandweer aan boord komt neemt deze na overleg het commando over. Er wordt besloten om de brand aan te vallen met schuim. In eerste instantie was het een kleine brand die hiermee snel te blussen zou zijn. De incidentbestrijdingsvaartuigen van het Havenbedrijf die bij het schip waren zouden direct schuim moeten kunnen leveren aan de brandweer. Vanwege een defect aan boord van één van de vaartuigen vergde het meer tijd voordat er schuim beschikbaar was. De vaste brandblusinstallatie van de machinekamer van het schip (met blusgas CO2) was klaar voor gebruik. Er werd echter bewust geen gebruik van gemaakt door de brandweer. De brandweer laat, als er alternatieve blusmiddelen voorhanden zijn, bij een ontwikkelde brand bij voorkeur geen CO2 toe4. Een ontwikkelde brand is volgens hen een brand waarbij er al een dikke rooklaag aanwezig is. De voornaamste reden om geen CO2 toe te laten is voor de brandweer het risico van een explosie. De explosie kan volgens de brandweer ontstaan als bij een gevorderde brand CO2 wordt toegelaten in een ruimte waar zich onverbrande brandbare gassen (veroorzaakt door onvolkomen verbranding) bevinden zoals koolmonoxide (CO). De blaasmonden van het vaste leidingwerk van de CO2 blusinstallatie bevinden zich tegen het onderdeks, daar waar ook de brandbare gassen zich verzamelen. Het toelaten van CO2 kan statische elektriciteit opwekken wat gepaard kan gaan met vonken. Deze vonken kunnen volgens de brandweer een explosie van de brandbare gassen veroorzaken. Het bovenstaande is de visie van de brandweer en van het Havenbedrijf, de onderbouwing is theoretisch, het komt niet voor in hun les of leerstof. 4
Wat verder meespeelde is de ervaring van de brandweer dat de brandwerendheid en gasdichtheid van compartimenten vaak niet in orde is in gebouwen en schepen. En dat het meer tijd kost om een brand te blussen met CO2 omdat men lang moet wachten totdat de temperatuur voldoende is gedaald alvorens een ruimte weer te betreden.
Pagina 21 van 37
22 februari 2012
CO2 en statische electriciteit Het is bij de IMO (International Maritime Organisation) bekend dat er statische electriciteit ontstaat bij het toelaten van CO2 via een vaste brandblusinstallatie. Het wordt niet als een risico gezien bij brandbestrijding in machineruimtes. Er zijn bij de inspectie geen gevallen bekend waarbij het toelaten van CO2 via een vaste installatie bij een machinekamerbrand tot een explosie heeft geleid. Wel wordt in paragraaf 9.1.1.2 van regulation 10 van de SOLAS een tekstplaat verplicht gesteld op de bedieningskast van de vaste CO2 brandblusinstallatie van ladingpompkamers. De installatie mag namelijk alleen gebruikt worden om branden te blussen en niet om een pompkamer te inerten vanwege het elektrostatisch ontstekingsgevaar. Schuimsysteem dek Tijdens de brand had men voor de stroomvoorziening alleen een noodgenerator ter beschikking. Er was geen mogelijkheid om met de eigen schuiminstallatie van dek, met behulp van een slang de machinekamer in, de brand te blussen. De schuiminstallatie wordt gevoed door een schuimpomp en een hoofdbrandbluspomp, die samen een schuimvormig mengsel onder druk produceren. Deze pompen worden niet door het noodbord gevoed. De installatie is bedoeld om aan dek in de ladingzone een eventuele brand te kunnen bestrijden.
7.5 Overspeedbeveiliging Een overspeedbeveiliging is verplicht gesteld om in te grijpen als de regulateur het gewenste toerental te veel gaat overschrijden door een storing en de machine laat stoppen voordat er schade ontstaat. Regels klassenbureau Volgens de regels van klassenbureau Lloyds Register dient een overspeedbeveiliging van een verbrandingsmotor onafhankelijk te zijn van een regulateur. De beveiliging was hier onafhankelijk, echter werd wel het stop mechanisme van de regulateur gebruikt dat bestond uit een veer en een as die de brandstofpomp in stop stand moesten trekken zodra de regulateur spanningsloos werd. Het systeem voldoet volgens Lloyds Register aan de eisen. Wanneer correct gemonteerd en regelmatig geïnspecteerd is het risico van een dergelijke uitvoering zeer laag. Extra stopmechanisme Er zijn ook uitvoeringen van dezelfde installaties waarbij er een extra stopspoel op dezelfde brandstofregelstang is geplaatst aan de andere kant van de brandstofpomp. Hierbij is het systeem dubbel uitgevoerd, het overspeedsignaal activeert de stopspoel én maakt de actuator van de regulateur spanningsloos. Zie figuur 8, dit zijn foto‟s van een zusterschip van de Dutch Mate met dezelfde hulpmotoren waarbij er wel een extra stopmogelijkheid aanwezig is.
22 Pagina 22 van 37
22 februari 2012
Figuur 8 Zusterschip: links de regulateur en op de rechter foto is de extra stopspoel aan de andere kant van de brandstofpomp te zien. Instructies van de fabrikant In huidige instructies van de fabrikant beveelt deze aan om een onafhankelijke stopbeveiliging tegen overtoeren te plaatsten, een z.g.n. „overspeed shutdown device‟.
Figuur 9 Barber Colman safety instruktie 7.6 Alarmlog machinekamer De printer van de machinekameralarmering in de controlekamer was aangesloten op een stopcontact dat gevoed werd door 220 volt van het hoofdschakelbord. De regel „ps overspeed‟ op de uitgeprinte pagina van het alarmlog zal duiden op de bakboordhulpmotor, er is geen tijdsaanduiding bij. Volgens verklaringen had men al direct te maken met een black-out op het hoofdbord na het in overspeed raken van de bakboordhulpmotor. De door de black-out veroorzaakte alarmen zijn te zien om 14:23:24 op de alarmprint (de boordtijd is dan een uur vroeger). Voorafgaand aan het „ps overspeed‟ alarm is geen enkel ander alarm van de bakboordhulpmotor, de generator of van het hoofdschakelbord te zien; het blijkt erg snel gegaan te zijn. (bijlage 9.4)
Pagina 23 van 37
22 februari 2012
7.7 Lokaal vast brandblussysteem Hoewel het schip niet uitgerust was met een lokaal vast brandblussysteem, en ook niet verplicht was zo‟n systeem te hebben geeft dit onderzoek aanleiding om het onder de aandacht te brengen. Een watermistsysteem is een lokaal aangebracht vast brandblussysteem in machineruimtes waar verbrandingsmotoren, ketels of brandstofreinigers die met verhitte brandstof werken zich bevinden. Bij onbemande machinekamers moet het systeem zowel automatisch (geactiveerd door rook- en vlamsensoren) als met de hand te bedienen zijn. Bij bemande machinekamers kan volstaan worden met handbediening De machines in de ruimtes met een geactiveerd watermist systeem moeten in bedrijf kunnen blijven. Het personeel moet aanwezig kunnen blijven in de ruimtes met een geactiveerd systeem. Bij activeren van het systeem wordt water of een vergelijkbaar medium onder hoge druk door verstuivers geperst. Er ontstaat met een geringe hoeveelheid water een nevel die een verstikkende en koelende werking heeft, bovendien slaat de nevel de rook neer. Met een geactiveerd systeem boven bijvoorbeeld een brandende hulpmotor heeft men meer kans de brand onder controle te houden of te blussen.
24 Pagina 24 van 37
22 februari 2012
Conclusies, leringen en aanbevelingen
8.1 Conclusies Hulpmotor in overspeed De overspeedbeveiliging voldeed aan de wetgeving en regels van het klassenbureau. Echter doordat de montage van de regulateur overbrenging naar de brandstofpomp niet correct is uitgevoerd kon de hulpmotor in overspeed geraken. De monteur of de werktuigkundigen hebben niet opgemerkt dat het borstboutje van de overbrenging te kort was waardoor de bijbehorende moer niet zelfborgend was. Als het systeem uitgerust zou zijn met een extra stopspoel zoals op een zusterschip het geval was, dan had de overspeedbeveiliging de motor nog kunnen stoppen. Brandstofsysteem hulpmotoren Er is op ondeugdelijke wijze een stukje leiding gemonteerd in het brandstofsysteem van de hulpmotoren. De functie5 ervan en de monteerdatum zijn onbekend bij de bemanning en de scheepsbeheerder. Het leidinkje is losgesmolten in de brand en heeft mogelijk brandstof gelekt. De snelafsluiter van de brandstof naar de hulpmotoren werd op afstand gesloten maar bleef lekken. Noodmaatregelen van de bemanning De brand en rookontwikkeling was meteen al te hevig om nog met de mobiele middelen in de machinekamer de brand te bestrijden. Daarop heeft de bemanning van de Dutch Mate adequaat gehandeld door de noodstoppen te activeren en de machinekamer af te sluiten. Hierdoor is uitbreiding van de brand voorkomen. De hulpdiensten De hulpdiensten waren zeer snel ter plaatse, echter doordat er lange tijd geen schuim beschikbaar was door een storing aan boord van een incidentbestrijdingsvaartuig en men er bewust voor koos geen CO2 toe te laten en daardoor moest wachten op schuim, heeft het langer geduurd voordat de brand meester was. Toen er eenmaal schuimaanvoer was, had de brandweer de brand snel geblust. CO2 toelaten bij een machinekamerbrand Er zijn bij de inspectie geen gevallen bekend van explosies veroorzaakt door het toelaten van CO2 bij machinekamerbranden. Dat er statische electriciteit kan ontstaan is bekend bij de International Maritime Organisation. Dit wordt niet als risico gezien als de installatie gebruikt wordt voor brandbestrijding.
5
Tijdens de bespreking van het concept rapport heeft de rederij verklaard dat het om een aftap gaat die gebruikt wordt bij onderhoudswerkzaamheden.
Pagina 25 van 37
22 februari 2012
Brandwerende isolatie De isolatie van het ongekoelde dek boven de hulpmotoren heeft ondanks de brandtijd van ongeveer anderhalf uur voorkomen dat de brand oversloeg naar de accommodatie. De 60 minuten brandwerendheid van de isolatie was dus al ruim overschreden door het wachten op schuim. Lokaal vast aangebracht brandblussysteem De IMO (International Maritime Organisation) heeft, schepen die gebouwd zijn vanaf 2002, verplicht om een watermist of hi-fog systeem te hebben in de machinekamer. Zo‟n systeem dient ervoor een brand en de rookontwikkeling onder controle houden. In een zeer vroeg stadium van een brand kan het systeem al (automatisch) geactiveerd worden. De bemanning heeft dan een grotere kans om de brand te blussen met de beschikbare middelen of meer tijd om andere maatregelen te nemen. De Dutch Mate was niet met zo‟n systeem uitgerust en was hier ook niet toe verplicht omdat de kiel van het schip in 1988 gelegd is. (Zie bijlage 3)
8.2 Leringen Borging van onderdelen De borging van cruciale overbrengingen zoals bouten en moeren van een hefboom van een regulateur moet zeer zorgvuldig aangebracht en frequent gecontroleerd worden. Gebruik hiervoor originele of gelijkwaardige onderdelen. Brandstofsnelafsluiter Het periodiek testen van een brandstofsnelafsluiter door de afstandbediening te activeren garandeert nog geen goed sluitende afsluiter. Verbindingen van brandstofleidingen De soldeerverbinding in de lagedrukbrandstofleiding is niet toegestaan en is een zwak punt gebleken.
26 Pagina 26 van 37
22 februari 2012
8.3 Aanbevelingen Aan alle schepen Bestaande vergelijkbare uitvoeringen van overspeedbeveiligingen meenemen in de risicoanalyse. Het verdient de aanbeveling om periodiek de conditie te bepalen van een snelafsluiter. Aan de rederij en bemanning De frequentie van de periodieke controle van de overbrenging tussen de regulateur en de brandstofpomp verkorten. Een aanpassing aan een brandstofsysteem toetsen aan de wetgeving en regels van klassenbureaus, een aantekening in de onderhoudsgeschiedenis maken waarom en hoe dit gedaan is en het leidingschema aan passen. Aan de inspectie Het onder de aandacht brengen van de leringen en aanbevelingen van dit rapport bij zeevarenden door publicatie Aan het klassebureau en inspectie Het meenemen van de bevindingen en leringen uit dit rapport in de surveys en inspecties aan boord. Aan de brandweer en het Havenbedrijf Het incident evalueren en nader onderzoek te verrichten naar inzettactieken en de consequenties daarvan6.
6
Bij de bespreking van het rapport werd duidelijk dat de brandweer maatregelen neemt om bij een dergelijk incident direct een dubbele schuimaanvoer aan te leggen.
Pagina 27 van 37
22 februari 2012
Bijlage
9.1 Relevante wetgeving en klassenbureau regels 9.2 Brandstofschema hulpmotoren 9.3 Snelafsluiters op de dieseloliedagtank 9.4 Alarmlog machinekamer 9.5 Veiligheidsplan
28 Pagina 28 van 37
22 februari 2012
9.1 Relevante wetgeving en klasse regels Overspeedbeveiliging SOLAS Chapter II-1 regulation 27.1 Machinery Where risk from overspeeding of machinery exists, means shall be provided to ensure that the safe speed is not exceeded. Dit betekent dat daar waar een risico bestaat dat machines in overtoeren kunnen raken daar maatregelen getroffen moeten worden zodat het veilige toerental niet overschreden wordt. Regels klassenbureau Lloyds Register geeft in hun regels aan dat hulpmotoren van 220 KW of meer een overspeedbeveiliging moeten hebben. Over deze beveiliging wordt dan gezegd dat deze inclusief de aandrijving daarvan onafhankelijk van de regulateur moet zijn. (Section safety arrangement for engines) “The overspeed protective device, including it‟s driving mechanism, is to be independent of the governer”. Brandstofleidingen SOLAS Chapter II-2 Regulation 4 par 2.2.5.1 Brandstofleidingen en afsluiters moeten volgens de Solas gemaakt zijn van staal of ander goedgekeurd materiaal. Het toepassen van flexibele leidingen zoals slangen moet zo veel mogelijk voorkomen worden. Wanneer deze wel toegepast worden moeten deze van brandbestendige materialen en van voldoenden sterkte zijn (ISO15540). MSC 1321 part 2 hoofdstuk 1 regel 6.1 design Deze circulaire zegt in deze regel dat koperen leidingen waar toegestaan “brazed” moeten zijn. Dit betekent hard-gesoldeerd met een goedgekeurde koper- of zilverlegering.
MSC 1321 part 2 hoofdstuk 1 regel 1.3.5 Hierin wordt het gebruik van koperen en aluminium leidingen afgeraden.
Klassenbureau-regels voor brandstofleidingen Brandstofleidingen moeten van staal of gelijkwaardig goedgekeurd materiaal zijn met gelaste of geflensde verbindingen. Lage druk brandstofleidingen, moeten geschikt zijn voor een druk van niet minder dan 6,9 bar. Als de boring van deze leidingen minder dan 25 millimeter is, mogen deze van naadloos getrokken koper of koperlegering zijn. Flexibele slangen zijn toegestaan om trillingen tussen motoren en vaste brandstofleidingen op te vangen, mits van een goedgekeurd type.
Pagina 29 van 37
22 februari 2012
Brandwerende isolatie SOLAS Chapter II-2 Regulation 3.2 A60 geiïsoleerd betekent: een afscheiding van ruimtes geiïsoleerd met niet brandbare goedgekeurde materialen waarvan de niet aan de brand blootgestelde zijde van het stalen verstevigde dek of schot niet meer dan 140 graden boven de oorspronkelijke temperatuur uitkomt na een tijd van 60 minuten. Bovendien mag binnen de 60 minuten de temperatuur op geen enkel punt, inclusief elke verbinding, meer dan 180 graden boven de oorspronkelijke temperatuur uitkomen. Snelafsluiter Snelafsluiters moeten worden aangebracht volgens de SOLAS Chapter II-2 regulation 4 par 2.2.3.4. Brandstofleidingen die wanneer beschadigd kunnen gaan lekken uit een opslagtank, dag- of bezinktank van 500 liter of meer moeten voorzien zijn van een afsluiter direkt op de tank. Deze afsluiter moet op afstand te bedienen zijn vanaf een veilige plek buiten deze ruimte. Schuiminstallatie dek SOLAS Chapter II-2 regulation 10 par 8.1 De schuiminstallatie aan dek is verplicht voor alle tankers en is bedoeld om branden te bestrijden in de lading zone. Het is ook volgens de regelgeving geen vereiste om de pompen van het systeem gevoed te hebben via het noodbord. Lokaal vast brandblussysteem SOLAS Chapter II-2 Regulation 10.5.6 Vrachtschepen gebouwd op of na 1 juli 2002 met een gross tonnage van 2000 ton of meer moeten in machinekamers van 500m3 of meer als aanvulling op de vaste brandblusinstallatie zoals b.v. een CO2 systeem beschermd zijn met een watermist of hi-fog systeem. De ruimtes waar hoofdof hulpmotoren, ketels, incinerators of brandstofseparatoren die met verhitte brandstof werken staan moeten met zo‟n systeem beschermd worden.
30 Pagina 30 van 37
22 februari 2012
9.2 Brandstofschema hulpmotoren
Pagina 31 van 37
22 februari 2012
9.3 Snelafsluiters op de dieseloliedagtank
32 Pagina 32 van 37
22 februari 2012
9.4 Alarmlog machinekamer
Pagina 33 van 37
22 februari 2012
9.5 Veiligheidsplan
Het E-dek met aan bakboord de hulpmotoren en aan de stuurboord de grote poederblusser en de foamapplicator.
Het D-dek het geïsoleerde dek boven de hulpmotoren is gearceerd.
34 Pagina 34 van 37
22 februari 2012
Pagina 35 van 37
22 februari 2012
Pagina 37 van 37
Dodelijk ongeval aan boord van een Nederlandse vrieshektrawler 7 september 2011
Dit is een uitgave van de Inspectie Leefomgeving en Transport Postbus 16191 | 2509 bd Den Haag www.ilent.nl | twitter: @inspectieLenT Februari 2012
