ŠKODA AUTO a. s. Vysoká škola
Studijní program: N6208 Ekonomika a management Studijní obor: 6208T139 Globální podnikání a marketing
Vliv obchodních bariér na mezinárodní obchod s automobily
Bc. Adriána Kubačková
Vedoucí práce: Ing. Pavel Štrach, Ph.D., Ph.D.
Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci, na téma vliv obchodních bariér na mezinárodní obchod s automobily, vypracovala samostatně s použitím uvedené literatury pod odborným vedením vedoucího práce.
V Mladé Boleslavi, dne 7. ledna 2009 3
Poděkování Na tomto místě bych ráda poděkovala Ing. Pavlu Štrachovi, Ph.D., Ph.D. za cenné rady a připomínky při odborném vedení mé diplomové práce. Dále Ing. Petru Horákovi, Bc. Kateřině Pihávkové za odborné informace a zvláště Mónice Ramírez za ochotné poskytnutí konzultace a důležitých údajů. V neposlední řadě děkuji kolegům z oddělení P2Z ve firmě Škoda Auto a. s., Mladá Boleslav za pochopení, podporu a trpělivost při psaní této práce.
4
Obsah Resumé ..............................................................................................................................7 Summary ...........................................................................................................................8 Seznam použitých zkratek a symbolů.................................................................................9 Úvod................................................................................................................................11 1 Bariéry a omezení v mezinárodním obchodě .................................................................13 1.1 Mezinárodní obchodní politika ...................................................................................13 1.2 Liberalizmus versus protekcionizmus.........................................................................14 1.3 Obchodně politická opatření.......................................................................................16 1.3.1 Smluvní prostředky..........................................................................................17 1.3.2 Autonomní prostředky .....................................................................................18 1.4 Vliv fiskální a měnové politiky na mezinárodní obchod .............................................24 1.4.1 Vliv fiskální politiky na mezinárodní obchod...................................................25 1.4.2 Vliv měnové politiky na zahraniční obchod .....................................................26 1.5 Podpora zahraničního obchodu...................................................................................28 1.6 Shrnutí .......................................................................................................................29 2 Mezinárodní obchod s automobily.................................................................................31 2.1 Ekonomická krize ......................................................................................................31 2.2 Situace v automobilovém průmyslu............................................................................36 2.3 Budoucí vývoj............................................................................................................40 3 Mezinárodní obchod firmy Škoda Auto a. s...................................................................42
5
3.1 República Bolívariana de Venezuela a její postavení v mezinárodním obchodě ..........45 3.2 Situace na trhu s automobily.......................................................................................48 3.3 Obchodní bariéry působící na automobilový trh ve Venezuele....................................54 3.3.1 Smluvní prostředky..........................................................................................54 3.3.2 Autonomní prostředky .....................................................................................56 3.3.3 Vliv fiskální a monetární politiky ....................................................................62 3.4 Podpora zahraničního prodeje ....................................................................................66 3.5 Shrnutí .......................................................................................................................67 3.6 Návrh řešení...............................................................................................................69 Závěr ...............................................................................................................................70 Literatura .........................................................................................................................72
6
Resumé Tato diplomová práce pojednává o možných vlivech obchodních bariér na mezinárodní obchod s automobily. Je strukturována do dvou částí, teoretické a praktické. Teoretická část analyzuje jednotlivé obchodní bariéry, které působí na zahraniční obchodní politiku státu. Omezení mezinárodního obchodu jako důsledku obchodních bariér je demonstrováno zejména na příkladech zahraničního obchodu s automobily. V teoretické části se pojednává také o vlivu fiskální a monetární politiky jako o dalších faktorech působících na mezinárodní obchod. Kromě analýzy omezujících prostředků jsou v práci zmíněné různé formy podpory, které ke světovému obchodu patří. Součástí teoretické části je také charakteristika aktuálního dění na světových trzích a situace v automobilovém průmyslu. Praktická část je zaměřena na mezinárodní obchod s automobily Škoda a analýzu obchodních bariér, které na tento obchod působí. Soustřeďuje se přitom pouze na vybraný cílový trh, kterým je Venezuela nacházející se v Jižní Americe. Po následném vyhodnocení vlivu obchodních bariér, fiskální a monetární politiky na prodej automobilů Škoda jsou její součástí také navržená řešení k jejich překonání.
7
Summary This thesis deals with the possible influences of business barriers on international automobile trade. It is divided into two parts, theoretical and practical. Theoretical part analyses individual trade barriers that influence the foreign business policy of the country. The restriction of an international trade as a result of trade barriers is especially illustrated for example on a foreign trade with the automobiles. The theoretical part also deals with the influence of fiscal and monetary policy as other factors that influence the international trade. Except analyses of restrictive factors there are also mentioned various forms of supports that belong to the world’s business. The theoretical part also includes characteristic actual happening on world’s markets and situation in automobile industry. Practical part is focused on international trade of Škoda cars and analysis of trade barriers that influence this business. It concentrates only on particular target market, which is Venezuela in South America. After the evaluation of the influence of trade barriers, fiscal and monetary policy on the sale of Škoda cars there are also suggested some solutions how to break these barriers.
8
Seznam použitých zkratek a symbolů AAD
– Austorization for Acquisition of Foreign Exchange
ALD
– Autorización de Liquidación de Divisas
ASEAN
– Association of South East Asian Nations
BMW
– Bayerische Motoren Werke
BsF
– Bolívar Fuerte
CADIVI
– Comisión Administrativa de Divisas
CAN
– Comunidad Andina de Naciones
CAVENEZ
– Cámara Automotriz de Venezuela
CIF
– Cost Insurance and Freight
ČR
– Česká republika
EU
– Evropská unie
Fed
– Federal Reserve System
FTAA
– Free Trade Area of Americas
GATT
– General Agreement on Tariffs and Trade
GM
– General Motors
GNV
– Gas Natural Vehicle
HDP
– Hrubý domácí produkt
IBRD
– International Bank for Reconstruction and Development
L/C
– Letter of Credit
MERCOSUR – Mercado Común del Sur MILCO
– Ministry of Light Industries and Trade
MMF
– Mezinárodní měnový fond
OECD
– Organization for Economic Co-operation and Development
OPEC
– Organization of the Petroleum Exporting Countries
OSN
– Organizace spojených národů 9
PCV
– Communist Party of Venezuela
PSUV
– United Socialist Party of Venezuela
SENIAT
– Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria
SUV
– Sport Utility Vehicle
TARIC
– Tarif intégré communautaire
USA
– United States of America
USD
– United States Dollar
USTR
– United States Trade Representative
VAT
– Value Added Tax
VER
– Voluntary Export Restraint
VRA
– Voluntary Restraint Agreement
VW
– Volkswagen
WTO
– World Trade Organization
10
Úvod V dnešní době, kdy světu vládne globalizace a mezinárodní dělba práce, si lze už jen těžko představit stát, který by se mohl obejít bez mezinárodního obchodu. Dalo by se říci že neexistuje stát, který by mohl fungovat izolovaně a být samostatný a soběstačný. Právě naopak, stáváme se na sobě čím dál více závislými. Rozdíl je pouze v tom, v jaké míře se tato skutečnost jednotlivých států týká. Je to dáno nejen jejich politickou orientací a dalšími subjektivními faktory, ale také objektivními skutečnostmi, jako je například zeměpisná poloha, klimatické podmínky nebo přírodní zdroje. Na problematiku mezinárodní obchodní politiky lze nahlížet z různých úhlů. Z pohledu státu jde o úpravu mezinárodních vztahů a pravidel, které vedou zpravidla k prosperitě země a její obyvatel. Z hlediska podnikatelského subjektu se jedná o ekonomickou činnost spojenou zejména s vývozem nebo dovozem zboží či služeb z jednoho státu do druhého. I firmám, podobně jako státu, však jde o dosažení prosperity. Třetím úhlem pohledu je pohled spotřebitele. Prostřednictvím mezinárodního obchodu má totiž k dispozici komodity, které by za jiných okolností nebyly na domácím trhu dostupné. S mezinárodní obchodní politikou, potažmo s mezinárodním obchodem, jsou spojená i určitá ochranná opatření. Příkladem takovýchto opatření mohou být celní tarify, množstevní omezení nebo nástroje fiskální a měnové politiky. Důvodem jejich existence je zejména zranitelnost hospodářství státu. Příliv zahraniční konkurence může totiž způsobit domácím podnikům problémy, které vychází z neschopnosti konkurovat zahraničním produktům a jsou spojené například se zvyšováním nezaměstnanosti. Obchodní bariéry mají na vývoj mezinárodního obchodu významný vliv. Na jedné straně figuruje domácí trh, který se tímto způsobem chrání před vnějším tlakem zahraničních firem. Na straně druhé jsou právě zahraniční podniky, jež se snaží na daný trh proniknout a nabízet zde své produkty. Obchodní bariéry jim však vstup omezují a tím zabraňují jejich dalšímu rozvoji. Z toho vyplývá, že je důležité, zda se jedná o firmu domácí nebo zahraniční. Nelze opomenout ani spotřebitele, pro kterého mají obchodní bariéry tak trochu diskriminační charakter. Důvodem je fakt, že v případě jejich neexistence by se rozhodoval na základě nejvýhodnější nabídky. Z tohoto pohledu je jeho spotřební chování omezeno. Obecně jsou obchodní bariéry vnímány negativně, zejména pak z ekonomického hlediska.
11
Cílem této práce je analyzovat, do jaké míry ovlivňují obchodní bariéry mezinárodní obchod s automobily, konkrétně s automobily značky Škoda. Práce je přitom zaměřena pouze na vybraný trh, na kterém značka Škoda čelí obchodním omezením. Práce je rozdělena na dva větší celky. První, teoretická část, se zabývá problematikou bariér a omezení v mezinárodním obchodě. Charakterizuje, jakými způsoby mohou jednotlivé státy provádět mezinárodní obchodní politiku, tedy rozdíl mezi protekcionizmem a liberalizmem. Analyzuje obchodně politická opatření, tarifní a netarifní nástroje, kterými může stát ovlivňovat zahraniční obchod své země. Kromě toho se zabývá vlivem fiskální a měnové politiky a na závěr pojednává o formách podpory zahraničního obchodu a celkové mezinárodní spolupráce. Součástí teoretické části je také pojednání o situaci na trhu s automobily a aktuálních trendech v automobilovém průmyslu. Praktická část tvoří druhý celek této práce. Charakterizuje mezinárodní obchod s automobily značky Škoda a analyzuje obchodní bariéry, které na něj působí. Pojednává o tom, jak velký vliv mají bariéry na výsledky týkající se zahraničního prodeje. Je přitom zaměřena pouze na vybraný cílový trh, kterým je Venezuela nacházející se v Jižní Americe. K analýze byly použity dostupné informační zdroje, zejména internet a aktivní komunikace jak s manažery odpovědnými za jednotlivé trhy, tak s osobami působícími přímo v Latinské Americe (importéři). Po následném vyhodnocení vlivu obchodních bariér, fiskální a monetární politiky na prodej automobilů Škoda, jsou její součástí také navržená řešení k jejich překonání.
12
1 Bariéry a omezení v mezinárodním obchodě Důvodem existence obchodních bariér a omezení je zejména snaha ochránit domácí trh před výrazným přílivem zahraničních firem, které mohou být příčinou zániku některých domácích podniků. Hlavní roli zde hraje neschopnost konkurovat levnějším produktům ze zahraničí. Tento proces může být příčinou zhoršující se ekonomické situace, která se odráží například v obchodní bilanci nebo přílišné závislosti na dovozu. Na druhé straně je zahraniční obchod, zejména z ekonomického hlediska, pro jednotlivé státy důležitý. Otevírání trhu obvykle vede ke zvýšení konkurence a potažmo ke snižování cen. Tento aspekt je příznivý pro spotřebitele, kteří si mohou vybírat zboží z širší nabídky za nižší cenu. Další výhodou je mimo jiné posílení cenové stability. Tato část práce je zaměřena na mezinárodní obchodní politiku, která ovlivňuje mezinárodní obchod jednotlivých států. Charakterizuje rozpor mezi filozofií volného obchodu (liberalizmem) a ochranářským přístupem (protekcionizmem). Analyzuje obchodně politická opatření a snaží se vymezit jejich podstatu. V závěru jsou zmíněné také formy podpory mezinárodního obchodu a spolupráce. 1.1 Mezinárodní obchodní politika Součástí politiky státu je také otázka mezinárodních vztahů a spolupráce. Zahraniční obchodní politika je charakterizována jako souhrn aktivit státu, kterými cílevědomě působí na zahraniční obchod (Dvořák, 2001). Podle toho jakou obchodní politiku stát preferuje (liberalizmus nebo protekcionizmus), ovlivňuje vývoj svého mezinárodního obchodu. Zahraniční obchod patří mezi nejstarší formy vnějších ekonomických vztahů neboli mezinárodní
ekonomické
spolupráce.
„Výměna
zboží
dominovala
ve
vnějších
ekonomických vztazích prakticky všech zemí přibližně od období obnovy ekonomiky po druhé světové válce. V současné době stále zůstává zahraniční obchod hlavní formou mezinárodní spolupráce, ale jeho formy se neustále mění“ (Beneš a kol., 2004, str. 30). Vliv zahraničního obchodu na ekonomiku každé země je různý. Dá se říci, že míra závislosti ekonomiky na vnějších ekonomických vztazích je tím menší, čím je země větší a čím více má obyvatel. Tuto závislost lze vyjádřit poměrem objemu zahraničního obchodu vůči hrubému domácímu produktu – HDP (Beneš a kol., 2004). U největších ekonomik,
13
jako jsou například Spojené státy americké, je tento podíl relativně malý. Činí méně než 10 %, v některých případech dokonce méně než 5 % (Čína) (Beneš a kol., 2004). V případě České republiky je naopak poměr mezinárodního obchodu na HDP poměrně vysoký. V roce 2007 byl podíl vývozu na HDP 70,1 %. Nejvýznamnější položkou přitom byly stroje a dopravní prostředky, které tvořily více než 50 % z celkového exportu (ČSÚ, 2008). Tyto údaje jsou důkazem toho, že je Česká republika na zahraničním obchodě značně závislá. Vývoj mezinárodního obchodu a HDP za roky 2003 až 2007 ukazuje následující graf. Z něj je mimo jiné patrné, že saldo zahraničního obchodu nabylo poprvé v historii kladných hodnot v roce 2005. Obr. 1 – Vývoj mezinárodního obchodu a HDP v České republice
Zdroj: zpracováno podle ČSÚ (2008) Význam zahraničního obchodu také vyplývá ze skutečnosti, že čím je vzájemná hospodářská provázanost dvou nebo více zemí větší, tím jsou celkové vztahy těchto zemí stabilnější. Pak lze zahraniční obchod označit jako formu vztahů silně podporující mírovou spolupráci a snižující riziko konfliktu. Důležité však je, jakou politiku stát v zahraničním obchodě preferuje. 1.2 Liberalizmus versus protekcionizmus Jak již bylo výše zmíněno, existují k provádění zahraniční obchodní politiky dva přístupy. Jedním z nich je filozofie volného obchodu nazývaná liberalizmus. Jde o aktivní přístup státu, který vytváří prostor pro vývozce zejména odstraňováním obchodních bariér. V praxi to znamená co nejvíce zjednodušit přístup na zahraniční trhy (Beneš a kol., 2004) a zároveň se integrovat do různých uskupení podporujících hospodářskou spolupráci. Na druhou stranu je v případě aktivního pojetí úlohy zahraničního obchodu zase domácí trh 14
otevřen zahraničnímu zboží. Z ekonomického hlediska je liberální přístup pro domácí trh příznivý,
a
to
hned
z několika
důvodů.
Příliv
zahraničního
zboží
zvyšuje
konkurenceschopnost, která nutí domácí firmy snižovat ceny. Tento aspekt působí protiinflačně a vede k posílení cenové stability (Dvořák, 2001). Spotřebitelé si tak můžou vybírat z širší nabídky zboží za relativně nižší ceny. Aktivní pojetí zahraniční politiky je pozitivní také proto, že činí vývoz základní hnací silou ekonomického rozvoje země (Beneš a kol., 2004). V případě růstu specializace v prosperujících sektorech umožňuje snížit náklady a zvýšit vývoz. Příkladem liberálního přístupu k zahraniční politice je dohoda, kterou uzavřelo Sdružení zemí jihovýchodní Asie (ASEAN – Association of South East Asian Nations) s Austrálií a Novým Zélandem. Pakt by měl být podepsaný v prosinci 2008 (ČT24, 2008). Obchod mezi členskými státy by se tak měl v budoucnu odehrávat bez cel a tarifů. Argumenty pro opačný přístup, protekcionismus, spočívají zejména ve snaze ochránit domácí trh před nepříznivými aspekty, které může otevření ekonomiky přinášet. Nepříznivé jevy, spojené s přílivem zahraniční konkurence mají významný vliv na makroekonomickou stabilitu. Proto stát přijímá obchodně politická opatření, která mají za úkol ochránit domácí hospodářství. Toto hledisko je spíše politické, než ekonomické. Vysoká závislost na dovozu představuje pro stát určité riziko. Příkladem může být událost z ledna roku 2007, kdy došlo k přerušení dodávek ropy z Ruska do zemí Evropské unie (EU). Přestože byl důvodem obchodní spor mezi Ruskem a Běloruskem, zasáhl výpadek ropovodu Družba hned několik evropských zemí. Bez ruské ropy se ocitlo Německo, Maďarsko, Polsko, Slovensko a Česká republika (Euractiv.cz, 2007). Dodávky byly sice zakrátko obnovené, vyvolaly však diskuzi mezi státy EU o reformě energetické politiky. Ta spočívá především v tom, aby se závislost zemí na ruské ropě snížila. Není se čemu divit. V dnešní době, kdy je ropa takřka „všudypřítomná,“ by případné delší omezení dodávek mohlo způsobit mnohamilionové škody. Dalším „nepříznivým“ aspektem přílišného otevření se světu je například zvyšování nezaměstnanosti jako důsledek likvidace některých méně efektivních či slabších podniků. Slovo nepříznivý je v uvozovkách proto, že z jiného úhlu pohledu to tak negativní být nemusí. Z dlouhodobějšího hlediska by se mohlo jednat o jakési ozdravení ekonomiky, kdy dochází k likvidaci těch podniků, které jsou neefektivní, a tím nedokáží obstát v konkurenčním boji. Aby se udržely, musí najít způsob, jak vyrábět levnější výrobky nebo
15
jak poskytovat levnější služby. Dá se proto usuzovat, že je tento fakt nutí hledat a lépe využívat své kapacity nebo zdroje. V současné době rozsah a síla státních zásahů slábnou. Nástrojů, kterými stát ovlivňuje zahraniční obchod, ubývá. Je to dáno také existencí Světové obchodní organizace (WTO – World Trade Organization), jejímž cílem je podporovat mezinárodní spolupráci a tedy působnost podobných nástrojů omezovat nebo úplně vyloučit. Ve většině světových ekonomik se upřednostňuje kombinace obou přístupů, tedy jak liberalizmu, tak protekcionizmu. Přesto jsou však v některých zemích patrné silné protekcionistické tendence. Jde zejména o státy, kde dominuje vláda jedné politické strany. To bylo typické i pro socialistické země. Prvek protekcionizmu je možné hledat například v obchodní politice Japonska nebo Spojených států amerických (USA – United States of America) (Beneš a kol., 2004). Česká republika se více přiklání k liberalizmu. V malých a středních ekonomikách (mezi které se Česká republika řadí) má totiž mezinárodní obchod velký význam a hraje důležitou roli v jejich národním hospodářství. 1.3 Obchodně politická opatření Obchodní politika je součástí státní regulace vnějších ekonomických vztahů. Politická opatření, která stát používá k ochraně domácího trhu, se rozdělují na autonomní a smluvní (Dvořák, 2001). Existuje mezi nimi vzájemná spojitost, protože se určitým způsobem ovlivňují a respektují. Vstupu firmy na zahraniční trh by měla předcházet také analýza překážek, které daná země uplatňuje vůči vstupu zahraničního zboží. Důkladnost této analýzy může být základem budoucího úspěchu. Důvodů, proč by se firma měla touto problematikou zabývat, je celá řada. Příkladem může být cenová strategie. Při vstupu na zahraniční trh, kde jsou uplatňována ochranná opatření, by firma měla dopad těchto překážek zahrnout do kalkulace exportní ceny1. Ta se promítne do ceny prodejní2 a ta následně ovlivní konkurenceschopnost výrobku. Může se tak snadno stát, že při špatně zvolené strategii se firma ocitne v záporných číslech a bude nucena export ukončit.
1
Exportní cena obvykle zahrnuje výrobní cenu navýšenou o ziskovou přirážku a další náklady spojené
s uzavřením a realizací mezinárodního obchodu (například náklady na zahraniční dopravu a pojištění). 2
Prodejní cena je cena, za kterou se daný výrobek (služba) realizuje na cílovém trhu.
16
Překážek vstupu na zahraniční trhy, se kterými se firma může setkat, je celá řada. Kromě již zmíněných autonomních a smluvních omezení se dále mohou omezení dělit dle charakteru na tarifní a netarifní. Podstatou jednotlivých bariér se zabývá následující část této kapitoly. 1.3.1 Smluvní prostředky Smluvní
prostředky
jsou
uplatňovány
v bilaterálních
(dvoustranných)
a multilaterálních (mnohostranných) ekonomických vztazích. Jde o souhrn smluv, dohod a ujednání uzavřených mezi jednotlivými státy (Beneš a kol., 2004). Základem pro smluvní ujednání jsou autonomní prostředky obchodní politiky. Zároveň musí smluvní ujednání respektovat obecné principy mezinárodního práva. V mezinárodních smlouvách jsou upraveny obchodní podmínky, kterými je daná země vázána. Způsob uzavírání mezinárodních smluvních ujednání, jejich forma a obsah jsou ovlivněny řadou faktorů. Patří mezi ně například druh zboží, se kterým se obchoduje, právní a ekonomická situace partnerů nebo vývoj vzájemné spolupráce. V mezinárodním styku jsou důležité zejména právní předpisy a obchodní zvyklosti. Jejich rozdílnost v jednotlivých státech se může stát zdrojem obtíží, které vyplývají například z nejistoty, podle kterého práva bude smluvní vztah posuzován v případě sporu. Smluvními prostředky obchodní politiky jsou například obchodní smlouvy, platební nebo úvěrové dohody. Úprava dvoustranných (bilaterálních) obchodních ujednání se uskutečňuje buď prostřednictvím doložek, nebo přímo (Beneš a kol., 2004). V případě přímého smluvního vztahu se v obchodních smlouvách stanovují konkrétní práva a povinnosti obou smluvních stran. Základní podmínkou je závazek prodávajícího odevzdat kupujícímu předmět koupě a umožnit mu, aby nabyl vlastnická práva a závazek kupujícího předmět koupě odebrat a uhradit dohodnutou kupní cenu. Doložky se ve smluvních vztazích vyskytují ve třech typech, a to jako reciproční, paritní a doložka nejvyšších výhod. Rozdíl je v tom, čeho se konkrétní doložka týká. Reciproční doložka ujednává rozsah použití autonomních prostředků obchodní politiky ve vzájemných vztazích. Paritní doložka zaručuje rovné nakládání s občany a podniky druhého státu na domácím trhu. Závazek státu poskytnout druhé straně všechny výhody, které byly nebo budou poskytnuty kterýmkoli třetím státům, zaručuje doložka nejvyšších výhod (Beneš a kol., 2004). Mnohostranná (multilaterální) obchodní politika představuje členství státu v různých mezinárodních organizacích. Celosvětově existuje řada integračních seskupení, 17
bilaterálních a multilaterálních smluv či dohod. Snahou většiny zemí je stát se jejich členem. Důvodem je zejména ulehčení mezinárodní spolupráce, které členství přináší. Kromě toho můžou mezinárodní organizace ovlivňovat autonomní prostředky obchodní politiky každé členské země. Příkladem je Světová obchodní, která má přispívat k hladkému průběhu mezinárodního obchodu, což zahrnuje také odstraňování obchodních bariér. Další z řady mezinárodních organizací je například Organizace spojených národů (OSN), mezinárodní finanční instituce jako je Mezinárodní měnový fond (MMF), nebo Mezinárodní banka pro obnovu a rozvoj (IBRD – International Bank for Reconstruction and Development). Mezi integrační seskupení patří například Evropská unie, Sdružení národů jihovýchodní Asie nebo integrační seskupení jihoamerických zemí MERCOSUR (Mercado Común del Sur). Česká republika je členem mnoha mezinárodních organizací a uskupení (WTO, EU apod.), je vázána řadou mezinárodních smluv, a to jak bilaterálních, tak multilaterálních. 1.3.2 Autonomní prostředky Autonomní
prostředky
vycházejí
ze
zájmů
ekonomiky
a
jsou
výsledkem jednostranného rozhodnutí státu. Cílem těchto prostředků je omezit nebo dokonce zamezit přístupu zahraniční konkurence na domácí trh. Při přijetí rozhodnutí o autonomním opatření však musí stát respektovat smlouvy a dohody, které uzavřel s jinými zeměmi. Autonomní prostředky je možné rozdělit na tarifní a netarifní (Dvořák, 2001). Rozdíl spočívá zejména v jejich povaze. Zatímco v případě tarifních opatření jde o jednostranné rozhodnutí státu, u netarifních opatření je tato autonomní povaha poměrně relativní. U netarifních opatření totiž jde o takzvaně autolimitační dohody, neboli dohody o dobrovolném omezení vývozu (VER – Voluntary Export Restraint) (Ghauri, Cateora, 2006). Slovo dohoda tedy naznačuje, že jde o smlouvu mezi dvěma nebo více zeměmi, tudíž je nelze chápat jako výsledek jednostranného rozhodnutí státu. Přesto se netarifní opatření řadí mezi autonomní prostředky obchodně politických opatření. Detailně pojednává o jednotlivých tarifních a netarifních opatřeních následující část.
18
Tarifní opatření Tarifními opatřeními jsou cla. Jejich výše jsou součástí celního sazebníku, který upravují celní předpisy daného státu. Cla patří mezi nejstarší formy finančních nástrojů. Představovala určitou bariéru již ve starověku, kdy byla vyměřována a vybírána při přechodu zboží přes geograficky a komerčně významné body (Machková a kol., 2007). V současné době se pod tímto pojmem rozumí poplatek (dávka), který je vybírán v momentě přechodu zboží přes celní hranice (Dvořák, 2001). To znamená, že v případě že zboží podléhá clu, musí za něj obchodník při přechodu přes celní hranice odvést poplatek danému státu. Jeho výše závisí mimo jiné na druhu zboží nebo na konkrétním státu, do kterého zboží směřuje. Prostřednictvím cel může stát ovlivňovat a působit na pohyb zboží a tím také na uskutečňování mezinárodního obchodu. Kvůli lepší přehlednosti se cla dělí podle různých kritérií. A to podle jejich funkce, kterou plní, podle způsobu jejich vybírání nebo podle směru pohybu zboží (Dvořák, 2001). Jednotlivé druhy cel zobrazuje následující tabulka. Tab1 – Členění cel podle jednotlivých hledisek Cla z hlediska funkce cla fiskální ochranná prohibitivní skleníková (výchovná) odvetná (rezortní) negociační (bojová) diferenční preferenční antidumpingová (vyrovnávací)
z hlediska směru pohybu zboží dovozní vývozní tranzitní (průvozní)
z hlediska způsobu vybírání valorická specifická diferencovaná
Zdroj: zpracováno podle Dvořák (2001), Machková a kol. (2007), Beneš a kol. (2004) Důvodů, proč cla vůbec existují, je několik. Nejvýznamnějším důvodem a tedy i funkcí, která stála na počátku, je důvod finanční (neboli také fiskální). V minulosti byla cla základním zdrojem příjmů prakticky všech států a v tomto smyslu mají velmi důležitý význam i dnes (Beneš a kol., 2004). Neméně významným důvodem tohoto autonomního opatření je také snaha ochránit domácí trh před vnějšími vlivy. Ať už se jedná o konkurenci nebo podporu domácí produkce. K tomuto účelu slouží zejména cla 19
ochranářská. Dalšími druhy cel, které lze označit jako ochranná, jsou cla skleníková (výchovná) a prohibitivní. Skleníková cla se používají například na ochranu nově vznikajících odvětví tak, aby je zahraniční konkurence nezlikvidovala již na počátku jejich existence. Cla prohibitivní jsou tak vysoká, že prakticky znemožňují dovoz takto zatíženého zboží. Určitou vyjednávací schopnost mají cla odvetná (rezortní) a cla negociační (bojová). Zatímco cla odvetná mají formu odpovědi určitému státu na diskriminaci vůči dovozu zboží, cla negociační slouží jako vyjednávací prostředek při obchodně politických jednáních. Cla, která svou sazbou zvýhodňují vybrané země na základě preferenčních úmluv nebo integračních seskupení, se nazývají cla preferenční. Cla, která znevýhodňují dopravu v určitém dopravním směru, jsou cla diferenční. Znamenají zatížení zboží dopravovaného cizími loděmi zvýšenou celní sazbou. Antidumpingová (vyrovnávací) jsou dodatečná cla, respektive celní přirážky na dovezené zboží (Machková a kol., 2007), která jsou předmětem cizího dumpingu (Beneš a kol., 2004). Vývozní cena takového dumpingového výrobku je nižší než běžná cena obdobného výrobku na vnitřním trhu exportující země. Podezření z dumpingu je vyvoláno skutečností, že cena dovezeného zboží je nepřiměřeně nízká a tudíž se jeho vývozce dopouští nekalé soutěže. Podle toho, zda jsou cla vybírána při dovozu, vývozu nebo průvozu zboží, se dělí na dovozní, vývozní a tranzitní (průvozní) (Dvořák, 2001). Tranzitní cla již v současné době neexistují. Jejich zrušení formálně potvrdila konference o svobodě tranzitu, která se konala v roce 1921 v Barceloně (Beneš a kol., 2004). Důvodem pro zavedení vývozních cel může být například snaha státu zabránit nedostatku určitého produktu na domácím trhu. Význam vývozních cel je charakteristický zejména pro země, které disponují jedním nebo několika málo vývozními produkty. Patří mezi ně například země OPEC (Organizace zemí vyvážejících ropu). Dovozní cla jsou nejběžnější a představují nejobvyklejší nástroj pro ochranu domácího trhu. Nelze opomenout ani jejich značný ekonomický a fiskální význam. Dovozní clo bylo například hlavním důvodem, proč se Volkswagen (Škoda Auto) rozhodl montovat, respektive vyrábět auta přímo v Rusku. V případě dovozu hotových vozů by musela společnost platit clo ve výši 25 %. Využíváním části komponentů vyráběných v Rusku, může podnik dovážet zbývající součásti s nižší celní sazbou v rozmezí 5 – 20 % (Bautzová, 2007).
20
Samotnou výši cel určuje celní sazebník, který je platný v rámci určitého celního systému. Pro vyčíslení cla se obvykle používají tři základní metody. A to valorická, specifická a diferencovaná (Dvořák, 2001, Machková a kol., 2007). Nejrozšířenější je metoda valorická, kdy se výše cla určí procentuálně stanovenou sazbou (uvedenou v celním sazebníku) z celní hodnoty zboží. Další, specifická metoda, spočívá ve vyměření cla fixní peněžní částkou za objemovou jednotku zboží (například 1 litr, metr, barel). Diferencovaná metoda, nazývaná též smíšená (Beneš a kol., 2004) představuje kombinaci obou předešlých metod. Využívá se však jenom ve výjimečných případech, zejména z důvodu složité konstrukce. V EU se používá společný celní sazebník TARIC (Tarif intégré communautaire), který je základním nástrojem praktické realizace Celního kodexu a je závazný pro každý členský stát. Některé z uvedených cel se používají jen výjimečně, jiné jsou součástí každodenního obchodování mezi jednotlivými státy. V důsledku celkové liberalizace obchodu směřují tendence k tomu, aby se jejich počet eliminoval a jejich výše snižovala. Nejvýznamnější mnohostrannou obchodní a celní mezinárodní dohodou je GATT (General Agreement on Tariffs ans Trade), která vstoupila v platnost v roce 1948 (Machková a kol., 2007). Hlavním cílem GATT je postupné omezení a odstranění existujících obchodních bariér. Netarifní opatření Mezinárodní obchod, je kromě tarifních opatření omezován také různými formami netarifních bariér. Dá se říci, že všechny překážky, které (v porovnání se stejným zbožím domácí výroby) komplikují vstup zahraničního zboží na konkrétní trh, mají charakter netarifního opatření (BusinessInfo.cz, 2006). Obchodních bariér netarifního charakteru, existuje celá řada. Patří mezi ně například množstevní omezení (kvantitativní restrikce), dohody o dobrovolném omezení vývozu (VER – Voluntary Export Restraint) (Ghauri, Cateora, 2006), dovozní přirážka, administrativní překážky, sledování vývozu a dovozu, antidumpingové clo nebo minimální cena (Dvořák, 2001). Kromě toho lze zmínit také různé předpisy jednotlivých zemí, které se týkají oblasti života a zdraví člověka, zvířat a rostlin, technických standardů nebo oblasti právní. Tato specifika jsou příznačná pro konkrétní stát a jejich splnění je proto možné považovat za bariéru, která omezuje a ovlivňuje mezinárodní obchod. Vzhledem
21
k množství netarifních opatření je další část věnovaná pouze některým z výše vyjmenovaných a věnuje se jim ve větším detailu. Kvantitativní restrikce (kvóty) Kvantitativní restrikce mají formu netarifního opatření, jímž stát ovlivňuje zbožovou strukturu mezinárodního obchodu, přičemž zakazuje dovoz určitého zboží nad stanovený objem (Beneš a kol., 2004). Znamená to, že podnik, který chce do dané země vyvážet zboží podléhající tomuto omezení, musí respektovat státem stanovené množství a přivézt pouze povolený objem. Příkladem může být situace v automobilovém průmyslu v Jižní Americe. Většina vozidel ve státě Venezuela se dováží z Kolumbie. V roce 2007 pocházelo z podniků kolumbijských producentů až 60 % z celkového počtu dovezených automobilů. Například General Motors (GM) dovezlo do Venezuely celkem 11 066 vozidel (Landauro, 2008). Očekává se však, že z důvodů obchodních bariér, které zavedl současný venezuelský prezident Hugo Chávez, bude kolumbijský automobilový průmysl negativně ovlivněn. Omezení spočívá v nařízení vyžadující dovozní licenci, která stanovuje maximální počet dovezených vozidel. Pro Kolumbii to znamenalo, že získala povolení dovézt do Venezuely v roce 2008 o cca 36 % vozů méně, než tomu bylo v roce 2007. Množství povoleného dovozu bylo pro kolumbijské producenty stanoveno na rok 2008 následovně (Herrera, 2008): §
General Motors
– 8 000 vozidel,
§
Sofasa
– 8 000 vozidel a
§
C. C. A
– 4 000 vozidel.
Omezení nejvíce zasáhne kolumbijské společnosti Sofasa a C. C. A., pro které to znamená výrazný pokles počtu jednotek vyvezených do státu Venezuela. General Motors se z důvodů restrikcí dokonce rozhodlo převést část své výroby z Kolumbie do Venezuely. Podle mluvčího General Motors Eugenio Hoyos plánovala společnost vyvézt v roce 2008 na tento trh kolem 14 600 vozů (Landauro, 2008). Vzhledem k již zmíněným přiděleným kvótám je však nucena změnit svoji výrobní strategii a posílit výrobu ve Venezuele (místo v Kolumbii).
22
Dohoda o dobrovolném omezení vývozu (VER) Další formou netarifního opatření je dohoda o dobrovolném omezení vývozu, která je svojí podstatou podobná kvantitativním restrikcím. Rozdíl spočívá v tom, že se zúčastněné strany (stát vyvážející zboží a stát, kam bude toto zboží dovezeno) na stanoveném objemu zboží dohodnou (Ghauri, Cateora, 2006). Dalo by se říci, že VER je diplomaticky zastřešená forma kvantitativních restrikcí. Podstatou je závazek vyvážející země omezit vývoz daného zboží na dohodnutou úroveň výměnou za protizávazek dovážející země, že nebude vůči těmto vývozům uplatňovat jednostranné kvantitativní restrikce. Příkladem může být omezení vývozu čínského textilu nebo omezení vývozu japonských automobilů do zemí Evropské unie. Minimální cena Minimální cena je netarifní opatření, jež určuje vývozci spodní hranici ceny, za kterou musí jím dovážené zboží na konkrétním trhu nabízet. Tímto opatřením stát zabraňuje tomu, aby bylo zahraniční zboží na trhu nabízeno levněji než domácí produkce. Působí jako ochrana domácích producentů před zahraniční konkurencí. To je sice pro lokální výrobce výhodné, avšak pro běžného spotřebitele nepříznivé. Důvodem je fakt, že je omezen při výběru, protože v případě neexistence minimální ceny by bylo jeho rozhodování ovlivněno nejvýhodnější nabídkou. Specifika trhu Specifika konkrétního trhu, představují další formu obchodní bariéry. Jedná se zejména o speciální požadavky na konkrétní zboží, které musí toto splňovat, aby vyhovovalo místnímu trhu. Příkladem mohou být požadavky na osobní automobily vyvážené do zemí s tropickým podnebím. Vzhledem k tropickým klimatickým podmínkám jsou kladeny nároky například na chlazení motoru se zvýšeným chladícím výkonem. V některých případech mohou tato specifika jednotlivých zemí nebo regionů znamenat pro producenty takovou překážku, že nejsou schopni přizpůsobit se požadavkům místního trhu a jednoduše nemohou na tento trh své zboží vyvážet. Administrativní překážky Řízení ekonomiky probíhá v každé suverénní zemi prostřednictvím právních nástrojů. To znamená prostřednictvím různých zákonů, nařízení, vyhlášek nebo norem. 23
Producent, ať už se jedná o domácího nebo zahraničního, se v praxi setkává s komplexem všech těchto nástrojů, které je nucen respektovat a dodržovat. Jejich smysl spočívá například v ochraně spotřebitele, životního prostředí nebo v bezpečnosti práce a ochraně zdraví (Beneš a kol., 2004). Velmi přísné požadavky jsou kladeny zejména na potravinářské výrobky, léčiva, dětské hračky, elektrické výrobky ale i na motorová vozidla. V případě motorových vozidel musí každé vozidlo před uvedením na trh obvykle projít homologačními zkouškami. Po jejich úspěšném absolvování dostane obchodník povolení k prodeji takto vyzkoušených automobilů v dané zemi. V rámci homologace se uskutečňují například zkoušky bezpečnosti, funkčnosti, jízdních vlastností nebo měření emisí ve výfukových plynech. Ve všech parametrech, které se sledují, má každá země stanovené své vlastní limitní hodnoty. Proto se mohou stát od státu lišit. Již při výrobě automobilu je důležité dbát na homologační požadavky těch zemí, kam se předpokládá jejich pozdější vývoz nebo prodej. Smyslem homologačních zkoušek je ochrana spotřebitelů a životního prostředí, což má bezesporu velký význam. V některých případech však můžou být nastaveny administrativní a další požadavky tak přísně, že přístup na místní trh značně komplikují. V nejhorším případě je přístup některých producentů na trh prakticky znemožněn. Jako příklad lze uvést model Škoda Fabia A05, který musí projít před uvedením na australský trh takovými úpravami, aby vyhovoval tamějším normám. Ty vyžadují například minimální výšku nenaloženého vozidla 100 mm a nebo, že na voze musí být možno umístit SPZ o rozměrech: 372 x 136 mm (Soukup, M., e-mail, 16. října 2008, Mladá Boleslav). 1.4 Vliv fiskální a měnové politiky na mezinárodní obchod Na mezinárodní obchod má bezesporu vliv také fiskální a měnová politika jednotlivých zemí. Způsob, jakým státy ovlivňují tyto oblasti, se může lišit. Státní zásahy do mezinárodního obchodu prostřednictvím fiskální a měnové politiky nejsou tak jednoznačné jako smluvní a autonomní prostředky (jejich vliv na mezinárodní obchod je nepřímý). Jejich dopad na následný vývoj může být rozsáhlejší a při chybném kroku trvá jejich náprava daleko delší dobu. Implementace určitého opatření je někdy velice zdlouhavá a žádoucí efekt z takového opatření se může dostavit pozdě. Kromě toho fiskální a měnová jsou navzájem propojeny a ovlivňují se. Následující text pojednává o tom, jakým způsobem může fiskální a měnová politika ovlivnit mezinárodní obchod 24
a jaké nástroje k tomu stát využívá. Vzhledem k tomu, že je tato problematika velice rozsáhlá, věnuje se jí následující část pouze v klíčových ukazatelích. 1.4.1 Vliv fiskální politiky na mezinárodní obchod Fiskální politika státu je v rukou vlády dané země. Úkolem vlády v ekonomice je minimalizovat, nejlépe však odstranit, případná selhání trhu. Takovým selháním může být nedokonalá konkurence, jako je například monopol. K tomu, aby vláda svojí roli sehrála, používá fiskální nástroje. Nástroji fiskální politiky jsou zejména vládní příjmy a vládní výdaje (Horská, 2008). Do ekonomiky státu vstupuje fiskální politika v podobě agregátní poptávky. Ta se skládá ze soukromé spotřeby, investic, vládních výdajů a čistého exportu (import – export). Růst agregátní poptávky může váda zajistit zvýšením vládních výdajů, ale také snížením daní a zvýšením transferů3 obyvatelstvu. V případě, že vláda sníží daně, znamená to, že mají obyvatelé k dispozici více finančních prostředků, které mohou investovat do nákupu zboží a služeb. Větší poptávka po komoditách iniciuje výrobce ke zvyšování výroby a rozšiřování svých kapacit, což také znamená růst počtu zaměstnanců. Výsledkem takového zvýšení agregátní poptávky tak může být v konečném důsledku snížení nezaměstnanosti a zvýšení hospodářského růstu. Je nutné ale připomenout, že při zvýšené poptávce může také vzrůst cenová hladina komodit, čili inflace. Naopak poklesu agregátní poptávky může vláda docílit snížením vládních výdajů, zvýšením daní nebo snížením transferů obyvatelstvu. Tato opatření mají za následek snížení disponibilních finančních prostředků obyvatelstva. Obyvatelé začnou snižovat svojí spotřebu, což pro výrobce znamená omezování výroby a propouštění zaměstnanců. Výsledkem snížení agregátní poptávky je tak zvýšená nezaměstnanost a zpomalení hospodářského růstu. Na druhou stranu se také snižuje i cenová hladina. Nelze jednoznačně tvrdit co je správné, protože záleží na tom, v jaké situaci se daná ekonomika nachází. Mezi nástroje fiskální politiky, které mají na vývoj zahraničního obchodu značný vliv, patří zejména daně. Daně představují pro stát hlavní zdroj příjmů. Kromě toho může stát prostřednictvím daní docílit realizace některých cílů. Například zavedením daňových úlev nebo daňových prázdnin, může přilákat zahraniční investory. Na druhou stranu, při 3
Transfery jsou důchody, za které se neposkytuje žádná protihodnota (Horská, 2008). 25
uvalení vysoké daňové zátěže může zvýšit prodejní cenu výrobků natolik, že nebudou konkurenceschopné. Příkladem je takzvaná daň z luxusu, která je zavedená v některých zemích. V Holandsku se tato daň platí za osobní automobily a motocykly a je uplatňována při registraci vozidla. „U osobních automobilů činí tato daň 42,3 % z katalogové ceny vozidla mínus 1 422 EUR; u vozidel s dieselovým motorem je tato daň 42,3 % plus 307 EUR“ (BusinessInfo.cz, 2008). Informace o fiskální politice a činnosti vlády podávají veřejné rozpočty, které zachycují jednotlivé příjmy (zejména daně) a výdaje (zejména transfery obyvatelstvu). Pokud převažují příjmy nad výdaji, jde o rozpočtový přebytek. V opačném případě se jedná o rozpočtový deficit (Baldwin, Wyplosz, 2008). Rozpočtový deficit jinými slovy znamená, že vláda spotřebuje více finančních prostředků, než má k dispozici. Z toho vyplývá, že si bude muset na výdaje půjčit, čili zadlužit se a tím zvýšit veřejný dluh. Sestavení rozpočtu je dlouhý a komplikovaný proces. Proto je implementace fiskální politiky velmi zdlouhavá a mnohdy se žádoucí efekt dostaví v době, kdy již problém neexistuje. V případě měnové politiky je tomu jinak. Například změna úrokových sazeb a reakce trhu na tuto změnu je otázkou několika dní. 1.4.2 Vliv měnové politiky na zahraniční obchod Měna a měnová politika působí na mezinárodní obchod v řadě oblastí. Ovlivňuje celkové ekonomické klima, které se projevuje ve vývoji makroekonomických ukazatelů. Zejména ve vývoji hrubého domácího produktu, inflace a nakonec salda zahraničního obchodu země. Celková situace v národním hospodářství tak vytváří rámec pro zahraničněobchodní operace (Beneš a kol., 2004). Vysoký růst domácí ekonomiky vyvolává zvýšenou poptávku po dovozech. Na druhou stranu vytváří vysoké tempo růstu v zahraničí příznivé podmínky pro vývozce. Systém měnové politiky vytváří centrální banka, soustava komerčních bank a další finanční instituce. Mezi hlavní nástroje měnové politiky patří zejména měnový kurz a úrokové sazby. Implementace těchto nástrojů trvá, na rozdíl od nástrojů fiskální politiky, daleko kratší dobu. Za rychlou lze rovněž označit i reakci trhů. Úroková sazba je nástroj měnové politiky, kterým lze ovlivňovat agregátní poptávku. Podle směru změny úrokové míry (snížením nebo zvýšením) se měnová politika rozlišuje na expanzivní a restriktivní (Jílek, 2004). Expanzivní měnová politika spočívá ve snížení úrokové míry. Nižší úroková míra zlevní úvěry, které jsou pak pro podniky 26
a domácnosti dostupnější. Obyvatelé mají k dispozici více finančních prostředků, které mohou utrácet, to znamená, že se rychlost oběhu peněz zvyšuje. Expanzivní měnová politika se uplatňuje v případě potřeby stimulace ekonomiky. S větším množstvím peněz v oběhu je spojená také zvyšující se cenová hladina, čili inflace. (Příkladem může být situace v USA. V důsledku hypoteční krize se vláda rozhodla stimulovat ekonomiku zvýšením vládních výdajů a snížením úrokové míry. To mělo za následek, mimo jiné, zvýšení cenové hladiny.) V případě, že se obavy o inflaci stupňují, uplatňuje centrální banka restriktivní měnovou politiku, která spočívá ve zvýšení úrokových měr. Úvěry se zdražují a klienti jsou při jejich získávání zdrženlivější. Podniky a domácnosti méně utrácejí, a tím se rychlost oběhu peněz snižuje. Růst ekonomiky se zpomaluje a inflace klesá. To ale také znamená zvýšení míry nezaměstnanosti. Jakmile dojde k poklesu obav o inflaci, přichází opět zájem o stimulaci ekonomiky a tudíž k expanzivní měnové politice. Dalším nástrojem měnové politiky státu je měnový kurz. Cílem každé země je, aby byla její měna zdravá. V dnešních poměrech to znamená zejména to, že bude uchována jak její vnitřní, tak i vnější stabilita (Beneš a kol., 2004). Důkazem vnitřní stability je inflace, která je udržena v přijatelné míře. V současné době se za přijatelnou míru považuje růst cen tempem kolem 2 % ročně (Beneš a kol., 2004). Naproti tomu známkou vnější stability je stabilní měnový kurz. Měnový kurz je cena jedné měnové jednotky vyjádřená v jednotkách jiné měny (Landorová, Košteková, 1997). V čase se měnový kurz vyvíjí, přičemž snaha zemí je kolísání kurzu omezit. Pro zahraniční společnosti znamená vývoz do zemí s nestabilní měnou a měnovým kurzem riziko, které může ovlivnit jejich ekonomické výsledky. V případě, že podnik z EU vyváží své produkty do zemí, které mu za tyto produkty platí například v dolarech, znamená oslabení dolaru pro tuto společnost ztrátu. Proto je vývoj kurzu pro producenty všech vyvážejících podniků důležitou a sledovanou položkou. Zvláště důležitou roli hraje měnový kurz ve společnostech, kde je větší část produkce určená na export. Příkladem je akciová společnost Solo Sirkárna v Sušici na Klatovsku, kde jde na export až 85 % výroby (Novinky.cz, 2008). Silná koruna v roce 2008 byla jedním z důvodů (kromě např. zvyšujících se nákladů na energie) proč se společnost rozhodla přesunout výrobu do zahraničí.
27
1.5 Podpora zahraničního obchodu Vzhledem k významu mezinárodního obchodu (zejména pak exportu) pro ekonomiku země je důležité podporovat tvorbu exportních příležitostí pro firmy, které by se samy v zahraničí velmi obtížně prosazovaly. Firmy mohou použít různých forem podpory exportu pro zviditelnění svých výrobků. Jsou zde však i specializované státní i nestátní organizace, které spoluvytváří a zajišťují optimální podmínky proexportní politiky státu, napomáhají k dalšímu zdokonalení, rozšíření, posílení a zlepšení systému podpory vývozu v oblasti pojištění a financování vývozu. Jednou z prvotních forem podpory exportu byla marketingová komunikace. S rostoucím exportem postupně přibývaly nové propagační metody a zvyšovaly se investice do různých forem podpory obchodu. Jedná se o činnost obchodníka, která vytváří příznivé podmínky pro obchodní činnost a ovlivňuje přímo či nepřímo potenciální zákazníky ve volbě dodavatele zboží a služeb (Beneš a kol., 2004). Cílem propagace je informovat o vlastnostech a výhodách výrobků a služeb. Výběr způsobu propagace (propagační metody) záleží na zboží, národních specifikách a tradicích konkrétních zemí. Příkladem je propagace produktů firmy McDonald‘s, která v Indii ze své nabídky vynechala hovězí maso. Obchodní překážky z hlediska marketingové komunikace lze spatřovat např. v různém regulatorním rámci, který může zakazovat nebo specificky upravovat marketingovou komunikaci určitých druhů výrobků, typicky cigaret či alkoholických nápojů nebo výrobků určených pro děti. V poslední době se však regulace začíná dotýkat i sektoru motorových vozidel. Účast na mezinárodních veletrzích a výstavách je další možnost, jak může firma podpořit export svých výrobků či služeb. Z účasti na těchto akcích plyne pro podnik celá řada jak výhod, tak i těch méně příznivých stránek. Výhody představují především zvýšení image firmy, prezentaci výrobků, možnost získání či upevnění pozice na trhu, zvýšení znalosti o konkurenčních výrobcích, výměnu a sběr informací. Hlavní nevýhodou jsou finanční náklady vynaložené na účast na těchto akcích, které v mnohých případech dosahují vysokých částek. Dalším významným předpokladem úspěšnosti firmy, která se chystá prodávat své výrobky či služby v zahraničí, je publikační a informační činnost. Firma využívá ke své prezentaci tiskové materiály, které charakterizují firmu a její výrobky či služby. Tyto tiskové materiály poskytuje příslušným médiím s cílem informovat potenciální zákazníky 28
a dostat se do jejich podvědomí. Charakter prezentace je závislý především na cílené snaze „oslovit“ určitý okruh potenciálních zájemců. Kromě marketingové komunikace je důležitá také podpora ze strany státu. Státní podpora exportu je součástí celkové hospodářské politiky státu. Stát napomáhá prostřednictvím proexportní politiky znásobovat pozitivní efekty, které dosahují firmy na zahraničních trzích. V systému státní podpory exportu spolupracují různé instituce, které se zpravidla specializují na určité služby související například s pojištěním úvěrů nebo s jejich financováním. V České republice tyto funkce zastávají instituce jako je například Česká exportní banka, a.s., Exportní garanční a pojišťovací společnost, a. s. nebo příspěvková organizace CzechTrade. Z hlediska podpory zahraničního obchodu existuje také nestátní podpora, která přestavuje proexportní aktivity nestátních subjektů. Jedná se především o exportní podporu ze strany hospodářských komor, zahraničně-obchodních komor, soukromých firem a společností. Tyto nestátní subjekty pomáhají firmám překonávat bariéry v mezinárodním obchodě a usnadňují mezinárodní obchodní styk formou informační, marketingové či konzultační asistence. V současné době se neustále zvyšuje zájem o využití různých forem podpory v zahraničním obchodě. Důkazem toho je i růst výdajů na marketingovou komunikaci a také poměrně velký počet propagačních firem na trhu. 1.6 Shrnutí Obsahem předchozích kapitol je analýza bariér a omezení, které mají významný vliv na mezinárodní obchod. Jeho součástí je problematika mezinárodní obchodní politiky, která může mít podobu liberalizmu nebo protekcionizmu. Z filozofie obchodní politiky pak vychází jednotlivá obchodně politická opatření, jež mohou mít formu smluvních a autonomních ochranných prostředků. Součástí předešlého textu je také analýza vlivu fiskální a měnové politiky na mezinárodní obchod a formy jeho podpory. Pro lepší přehled jsou informace shrnuty v následujícím schématu.
29
Obr. 2 – Analýza vlivů, které působí na mezinárodní obchod
Zdroj: vlastní zpracování, 2008 Všechny výše zmíněné faktory, které působí na zahraniční obchod, se projevují i v automobilovém průmyslu, respektive v mezinárodním obchodě s automobily. Intenzita opatření se v jednotlivých státech liší. Podobně se liší i intenzita vlivu fiskální a měnové politiky státu. Je to dáno zejména ekonomickou a politickou situací, ve které se daná země nachází. V některých případech může dokonce ekonomická situace jednoho státu ovlivnit situaci v dalších zemí, což působí i na jejich mezinárodní obchod. Problematice mezinárodního obchodu s automobily se bude věnovat následující kapitola. Podává obraz o aktuálním dění ve světě automobilového průmyslu. Zaměřuje se přitom na aspekty, které v poslední době nejvíce ovlivnily vývoj na světových trzích s automobily. Snaží se analyzovat dopady jednotlivých opatření na trhy Evropské unie, Spojených států amerických, v Japonsku a v České republice. Součástí následující části je také budoucí odhad vývoje, neboli kam směřují světový producenti a jakým směrem se vyvíjí poptávka po automobilech.
30
2 Mezinárodní obchod s automobily Situaci na mezinárodním trhu s automobily v poslední době nepříznivě ovlivnila především aktuální ekonomická situace ve světě. Spíše než obchodní bariéry se na automobilovém průmyslu podepsal vliv fiskální a monetární politiky, zejména té ve Spojených státech amerických. Ekonomická krize, která se ze Spojených států šíří do celého světa, vyvolala změny v prognózách téměř všech světových automobilových producentů. Tato kapitola podává obraz o aktuální situaci ve světě automobilového průmyslu. Aby bylo možné pochopit současné dění, je důležité vidět věci v souvislostech. Proto je část následujícího textu věnovaná probíhající ekonomické krizi, analyzuje kroky, jež (s cílem podpořit ekonomiku) podnikla americká vláda společně s centrální bankou (nazývanou Fed) a důsledky těchto opatření, která ovlivnila dění na všech světových trzích. Další část je pak zaměřena na samotný automobilový průmysl a jeho aktuální vývoj vzhledem k současné ekonomické situaci. Informace, které byly použity k následujícímu textu, vychází zejména z internetových zdrojů poskytujících aktuality ze současného dění ve světě a v České republice. Protože se situace neustále vyvíjí, vztahuje se tato část práce k omezenému časovému intervalu, a to k říjnu roku 2008. 2.1 Ekonomická krize Začalo to v polovině června roku 2007, kdy se na serveru iHned.cz objevila zpráva o aktuální situaci na trhu bydlení v USA. Množství nesplácených a předčasně ukončených hypoték dosáhlo v prvním čtvrtletí roku 2007 nového vrcholu (iHned.cz, 2007). Posléze se začaly objevovat zprávy o růstu amerického hrubého domácího produktu, který rostl nejpomaleji za poslední čtyři roky (iHned.cz, 2007a). Následovaly informace o klesajícím kurzu dolaru a zvyšujících se cenách ropy. Situace kolem amerických hypoték se nadále vyostřovala a později odstartovala vážnou ekonomickou krizi. Problémy s hypotékami se promítly na burzy, které prudce klesaly nejenom v USA (iHned.cz, 2007b), ale i v Asii a Evropě (Čibera, čtk, BBC, 2007). Ekonomická krize ve Spojených státech tudíž začala nabývat globální charakter a postupně se stala krizí celosvětovou. Dopady krize odstartované americkými rizikovými hypotékami zasáhly i zbytek světa. Dvě významné mezinárodní instituce, OECD (Organisation for Economic Cooperation and Development) a Mezinárodní měnový fond vyjádřily obavy o světový 31
hospodářský růst. Podle nich „povedou výkyvy na finančních trzích ke snížení světového hospodářského růstu, zejména pak ekonomiky USA, negativním dopadům se však nevyhne ani eurozóna“ (Mikulka, čtk, 2007). Jejich prognózy se vyplnily. Příkladem může být případ britské hypoteční banky Northem Rock, která kvůli akutnímu nedostatku finančních prostředků požádala v září 2007 o pomoc Bank of England. Po třech dnech, kdy tisíce Britů vybíraly z banky své úspory, prohlásil britský ministr financí Alistair Darling, že pokud to bude nezbytné, vláda a Bank of England budou během současné nestability garantovat všechny vklady v Northem Rock (Cvrček, Králíček, 2007). Přes veškerou pomoc vlády a Bank of England se britská hypoteční banka dostala na pokraj bankrotu. Provázanost světového trhu se ukázala také na největší švýcarské bankovní skupině UBS, která kvůli špatným investicím v souvislosti s americkými hypotékami musela začátkem října roku 2007 odepsat čtyři miliardy švýcarských franků z hodnoty svých cenných papírů (Géblová, ČTK, 2007). Zprávy o bankrotech, znárodňování bank a finančních institucí se během několika následujících měsíců šířily ze Spojených států amerických a Evropy geometrickou řadou. Finanční injekce, které byly poskytnuty jednotlivým ekonomikám ve snaze zastavit paniku, dosahovaly stovek miliard (dolarů, eur, liber). Následující tabulka charakterizuje druh pomocí jednotlivých států svým ekonomikám. Tab. 2 – Pomoc jednotlivých států v boji proti finanční krizi (13. října 2008) Země
Pomoc
Francie
Až 360 miliard eur. Částka 320 miliard eur má sloužit jako garance při refinancování bank. Dalších 40 miliard eur bude sloužit jako kapitál, jehož budou moci využít banky, pokud se jim nebude dostávat hotovost.
Velká Británie
Vláda vloží až 37 miliard liber (1,17 bilionu Kč) do tří ohrožených bank Royal Bank of Scotland (RBS), HBOS a Lloyds TSB.
Německo
Vláda podpoří německé banky až 500 miliardami eur (přes 11,5 bilionu korun). Z toho 100 miliard kabinet vyčlení na okamžité využití. 400 miliard je nejvyšší možnou hodnotou garancí, jimiž německý stát hodlá bankám ručit a které mají platit do konce příštího roku. Dalších 70 miliard eur chce vláda závazně vyčlenit na případné přímé kapitálové injekce bankám, přičemž vláda počítá s možným uvolněním nouzové rezervy ve výši dalších deseti miliard eur. Dvacet miliard pak má být ze státních prostředků vyčleněno na okamžité překlenutí možných "děr" v garančním deštníku.
Dánsko
Vláda poskytne bankám 200 miliard eur.
Rakousko
Vláda poskytne bankám 100 miliard eur.
Zdroj: Cvrček, 2008
32
Ve snaze bojovat s projevy finanční krize se vlády zaručily za bankovní vklady klientů. V České republice by měli mít klienti pojištěno 100 % svých vkladů do maximálního limitu 50 000 eur (iHned.cz, 2008). Slovenská a rakouská vláda se rozhodly garantovat vklady soukromých osob v neomezené výši (Máčalová, 2008). Ještě v září byly prognózy šéfa evropského oddělení Mezinárodního měnového fondu (Alessandro Leipold) pesimistické, kdy uvedl, že by se měla Evropa připravit na nejhorší scénář (Vanja, 2008). Začátkem října se ale objevila pozitivní informace, kdy má (podle šéfa Mezinárodního měnového fondu - Dominique Strauss – Kahn) svět nejhorší část krize už možná za sebou. Nepříznivé zprávy způsobily začátkem roku 2008 pád dolaru na světových trzích. Spojené státy se začaly obávat zvyšující se inflace. Dobré náladě nepřidala ani zpráva o americké nezaměstnanosti. Ta se na konci roku 2007 vyšplhala až na pět procent (Holas, ČTK, 2008). Proto, aby se udržela inflace, musela by americká centrální banka (Fed) zvýšit úrokové sazby. Fed ale udělal přesný opak a základní úrokové sazby snížil. Tímto krokem se snažil povzbudit úvěrový trh. Snížení úrokových sazeb však dále oslabilo dolar. Vývoj kurzu euru vůči dolaru za poslední rok ukazuje následující graf. Obr. 3 - Grafy kurzů měn: euro
/
americký dolar
Zdroj: Kurzy.cz, 2008 Slabá americká měna nastartovala obavy o stagnaci ekonomiky spojenou s vysokou inflací. Slábnoucí dolar je jedním z hlavních problémů světové ekonomiky, protože v dolarech se realizuje velká část globálního obchodu. Přicházejí tak na řadu obavy z recese. Americký prezident George Bush začal začátkem roku 2008 uvažovat 33
o přechodném zavedení daňové úlevy firmám i občanům (Havlíček, ČTK, 2008). Bílý dům se tak snažil podpořit poptávku, protože právě výdaje spotřebitelů se výrazně podílejí na růstu ekonomiky. K podpoře amerického hospodářství a oživení ekonomiky měl přispět (kromě daňových úlev a další opatření) i takzvaný záchranný balík pro finanční sektor ve výši 700 miliard dolarů (Králíček, 2008). Přitom přistoupil americký Fed k dalšímu snižování úrokových sazeb. V říjnu roku 2008 snížil základní úrokovou sazbu na 1,5 procenta (Novinky.cz, 2008a), což představuje celkové snížení o 3,75 procentního bodu (z původních 5,25 % v září 2007). K podobnému kroku se přidaly také Evropská centrální banka, britská Bank of England, kanadská, švédská a švýcarská centrální banka. Krize a obavy z ní nepřestávaly ovlivňovat dění na světových burzách. Začaly se objevovat titulky o propadech světových akciových trhů. Japonský akciový trh začátkem roku 2008 poklesl o téměř pět procent (Havlíček, ČTK, 2008a). Pokles zaznamenala i Evropa. Například index pražské burzy PX se 21. ledna 2008 propadl o 4,62 procenta (Cvrček, Králíček, 2008). Evropské burzy pokračují v propadech i v druhé polovině roku 2008. Index pražské burzy (PX) oslabil od 12. října 2007 do 14. září 2008 o 47,02 procent (Prague stock exchange, 2008). Vývoj indexu pražské burzy znázorňuje následující graf. Obr. 4 - PX – vývoj pražské burzy za rok (12. říjen 2007 – 14. říjen 2008)
Zdroj: Prague stock exchange, 2008 11. září roku 2008 se v červených číslech nacházely burzy v regionu střední a východní Evropy, jako například burza pražská, moskevská, budapešťská nebo bukurešťská. Pozitivní informace začaly prosakovat až začátkem října, jako reakce na pomoc státní fiskální a měnové politiky. Nervozita a nejistota na světových finančních trzích měla nezanedbatelný dopad i na trh komodit, který se stal pro řadu investorů atraktivní. Reálná aktiva se v tuto chvíli jevila jako bezpečná a ani ropa nebyla výjimkou. Trh s ropou reagoval na probíhající ekonomickou krizi prudkými cenovými výkyvy. 34
Napětí v těžebních regionech, spekulativní kapitál, a pokles ceny dolaru byly důvody, které se na zvyšující ceně ropy podepsaly nejvíce. Tvrzení, že růst ceny způsobil její nedostatek, neboli malá těžba, zástupci Organizace zemí vyvážejících ropu (OPEC – Organization of the Petroleum Exporting Countries) odmítli (Stuchlík, 2008). Vývoj ceny londýnské ropy Brent během první poloviny roku 2008 znázorňuje následující graf. Obr. 5 – Vývoj ceny londýnské ropy Brent
Zdroj: Králíček, 2008a V druhé polovině roku 2008 se situace na trhu s ropou změnila. Obava z propadu světové ekonomiky do recese značně snížila její cenu. 16. října 2008 se barel americké lehké ropy (WTI) prodával za 72,10 dolarů. Londýnský Brent pak za méně než 69 dolarů (Krynek, 2008). Důsledky dramatických výkyvů cen ropy, klesající kurz dolaru a celková ekonomická situace se podepsaly i na automobilovém průmyslu. Světoví producenti začali přehodnocovat své plány a ekonomické výsledky.
35
2.2 Situace v automobilovém průmyslu Americká hypoteční krize zasáhla kromě světových akciových trhů také ostatní oblasti světového hospodářství. Výjimkou není ani automobilový průmysl. Zásahy americké fiskální a monetární politiky s sebou nesly pokles ceny dolaru a zvýšení ceny ropy. Americká krize se tak stala krizí celosvětovou. Její následky jsou patrné také na mezinárodním trhu s automobily, který zažívá v poslední době útlum. Změny v poptávce způsobené zejména obavami z recese nutí světové producenty snižovat náklady. Aby předešli velkým ztrátám, podnikají nepopulární kroky spojené například se snižováním výroby a propouštěním zaměstnanců. Mění se priority spotřebitelů, zejména těch ve Spojených státech. Zájem kupujících se přesouvá od velkých automobilů s velkou spotřebou k vozidlům úsporným a malým. Automobilový trh ve Spojených státech klesl v březnu roku 2008 o 12 procent a za celé čtvrtletí se trh s osobními a lehkými užitkovými vozy propadl o osm procent (iDnes.cz, 2008a). V červnu přišel další propad. „Koncern GM zaznamenal meziroční propad o 19 %, Ford o 28 % a Chrysler dokonce o 36“ (Vaverka, 2008). Kromě třech největších amerických producentů se problémy nevyhnuly ani jejich zahraničním konkurentům. S dvouciferným procentuálním poklesem se potýká i značka Toyota, Nissan, Saab, Land Rover, Volvo a BMW. Během srpna nebyla situace v USA lepší. Prodej aut zaznamenal další pokles. Společnost General Motors klesla o 20,4 procenta a Ford Motor se propadl o 26,6 procenta (Volfík, 2008). Nepříznivá situace tak naznačuje, že největší americké automobilky budou muset pravděpodobně omezit produkci ve druhém pololetí roku 2008, což se projeví i na jejich finančních výsledcích. Předpokládá se, že poptávka po vozidlech v USA za celý rok 2008 klesne na nejnižší úroveň za téměř desetiletí (Volfík, 2008). Kromě amerických automobilek se do problémů dostávají i výrobci v Japonsku. Největší japonský producent Toyota oznámil, že její čtvrtletní zisk za rok 2008 klesl o 28 procent (ČTK, 2008). Firma podobně jako řada konkurentů zápasí s poklesem poptávky ve Spojených státech, a to zejména u velkých automobilů s vysokou spotřebou. Také japonská automobilka Nissan zaznamenala propad čtvrtletního zisku, a to o více než 40 procent (ČTK, 2008). Kromě slabé poptávky a stoupajících nákladů způsobuje problémy japonským producentům automobilů také silný kurz domácí měny (japonského jenu).
36
Podobný trend jako v USA a Japonsku lze vysledovat i v Evropě. Největší evropské trhy se začínají potýkat s velkým propadem zájmu o automobily. Pokles prodejů v roce 2007 byl znát především v Německu, kde zákazníci koupili pouze 3,15 miliónu osobních automobilů, což bylo nejméně od doby sjednocení země (Novinky, ČTK, 2008). Oproti roku 2006 klesly prodeje o 9,6 procenta. Vývoj prodejů automobilů v Německu znázorňuje následující graf. Obr. 6 – Vývoj prodejů automobilů v Německu Total Market Germany 4 500 000
4 000 000
3 500 000
registrations
3 148 163
3 000 000
2 500 000
2 000 000 1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Zdroj: Goemer, S., e-mail, 17. října 2008, Mladá Boleslav Podle vyjádření šéfa francouzského koncernu PSA Peugeot Citroën, bude evropský trh s automobily v roce 2008 stagnovat či klesat (Vořechovský, 2008). Důvodem predikce je zejména slabá poptávka na britském a španělském trhu. Klesající trend zaznamenávají i ostatní země západní Evropy, jako například Itálie, Švédsko nebo Norsko. Trochu jiným směrem se vyvíjí situace ve východní Evropě, zejména v Rusku. Poptávka po osobních automobilech v Rusku stoupá zejména díky silnému růstu ekonomiky, který zvyšuje příjmy spotřebitelů. V prvním pololetí roku 2008 stoupl prodej automobilů o 41 procent (ČTK, 2008a). Rychle se rozvíjející trh přilákal do Ruska téměř všechny světové automobilky, které zde již otevřely či plánují otevřít své továrny. Důvodem je také zvýhodněná celní sazba při dovozu součástí, která je poskytnuta v případě kompletování automobilů v Rusku (viz kap. 1.3.2). Vývoj celkových trhů ve vybraných zemích Evropy zobrazuje následující graf.
37
Obr. 7 – Vývoj celkových trhů ve vybraných zemích Evropy Vývoj celkových trhů - prodeje
Počet prodaných aut (v tis. ks)
4 000
Velká Británie
3 500 Španielsko 3 000 2 500
Itálie
2 000
Neměcko
1 500
Česká republika
1 000 Slovensko
500 0
Rusko 2 005
2006
2007
2008
2009
2010
Zdroj: Šumovský, P., e-mail, 10. října 2008, Mladá Boleslav Situace v České republice není tak kritická, jako je tomu například ve Španělsku či Velké Británii. Přesto se analytici shodují, že současná hospodářská krize může automobilový průmysl ovlivnit především proto, že se dominanta českého průmyslu, firma Škoda Auto, výrazně zaměřuje na vývoz. V roce 2007 se v České republice prodalo téměř 350 000 aut, což představuje oproti roku 2006 nárůst o 6,45 %. Největší podíl na celkovém trhu zaznamenala značka Škoda. Její tržní podíl dosáhl 14,21 %, což ji řadí před značky jako jsou Ford, Renault nebo Volkswagen. Kromě prodejů nových rostl také objem prodejů ojetých osobních automobilů. V roce 2007 vzrostly prodeje ojetých osobních automobilů o 14 %. Podíl ojetých osobních automobilů na celkových prodejích dosáhl 64,63 %, což je oproti roku 2006 nárůst o 2%. Obr. 8 – Vývoj prodejů osobních automobilů v České republice Registrace osobních automobilů v ČR.
Podíl značek na celkovém trhu v ČR.
250 000
15,61%
200 000 150 000 100 000
14,21%
Škoda Ford
212 869 183 143
Renault 123 987
132 542
Volkswagen 50 000
Peugeot
0 2006 Registrace nových OA v ČR
1,89%
2007
2,04%
Registrace ojetých vozidel kat. OA v ČR
Zdroj: zpracováno podle SAP (2008) 38
2,45% 2,16%
Ostatní značky
Přesto, že nebyl zaznamenán pokles prodeje osobních automobilů, společnost Škoda Auto s výrobou aut zpomaluje. Firma rozhodla, že do konce roku 2008 nebude vypisovat žádné mimořádné pracovní směny (Sůra, 2008). Důvodem je zejména pokles poptávky na ostatních trzích, kam Škoda Auto své vozy vyváží. Nepříznivě působí na výsledky firmy také posilující domácí měna. Vzhledem k tomu, že větší procento z produkce české automobilky je určené na vývoz, představuje pokles kurzu (a to jak kurzu dolaru vůči euru, tak kurz eura vůči české koruně) značnou ránu pro finanční výsledky firmy. Změny kurzů dolaru a eura v první polovině roku 2008 znázorňují následující grafy. Obr. 9 – Grafy kurzů měn, které vydává ČNB česká koruna
/
euro
česká koruna
/
americký dolar
Zdroj: Kurzy.cz , 2008 Důvodem zhoršení finančních výsledků firmy je zejména stanovení cen prodávaných aut, které vychází z propočtů kurzů. Z takto určených cen se pak odvozují očekávané zisky. Neméně důležitou skutečností je fakt, že při snížení kurzů se snižují i ceny dovážených aut do České republiky. Pro firmu Škoda Auto znamená tato realita další snižování cen (a tudíž i pokles očekávaných zisků). Situace ve světě, která v průběhu roku 2008 vyostřila v hospodářskou krizi, zamíchala kartami všech světových producentů. Poptávka spotřebitelů se pohybuje směrem k menším a levnějším automobilům. Pozornost výrobců se proto teď soustřeďuje na způsoby snižování nákladů, zvyšování produktivity práce a na zavádění nových technologií do procesu výroby.
39
2.3 Budoucí vývoj Podle nejnovějších prognóz, které jsou v poslední době slyšet ze všech stran, se bude budoucnost automobilového průmyslu ubírat směrem k malým levným automobilům, nejlépe na alternativní pohon. Box 1 – Výsledky studie o budoucím vývoji automobilového průmyslu Vychází to také ze studie Momentum: Global Auto Executive Survey 2008, kterou každoročně provádí specializovaný tým pro automobilový průmysl KPMG International. Průzkum probíhá prostřednictvím rozhovorů s vrcholovými manažery jednotlivých automobilek či jejich dodavatelů z celého světa. Zde jsou některá zjištění: -
V horizontu několika let lze očekávat významný nárůst poptávky po levných automobilech a hybridních vozech.
-
Požadavky zákazníků se stále častěji přiklánějí k bezpečným a kvalitním vozům, které nejsou příliš ekonomicky náročné na provoz.
-
Trendem automobilového průmyslu by mělo být spojování, akvizice a tvorba aliancí.
-
V otázce ziskovosti jsou očekávání spíše optimistická. Velké naděje se vkládají do nových technologií, které producentům umožní udržet kvalitu, zvýšit efektivitu (tím snížit náklady) a zachytit trendy.
Zdroj: KPMG, 2008 To,
že
se
producenti
automobilů
intenzivně
věnují
inovacím
směrem
k alternativním pohonům, dokazují také poslední zprávy. Například General Motors investovalo do výzkumu palivových článků jednu miliardu dolarů. Výsledkem této investice je model Chevrolet Sequel, který dokáže po natankování ujet až 482,8 km, což se blíží dojezdu automobilů s klasickým spalovacím motorem (Novinky, 2007). Také Volkswagen představil vysokotepelné palivové články, na jejichž výzkumu pracoval sedm let (jč, Novinky, 2006). Firma BMW šla vlastní cestou. Představila první sériový automobil pracující na vodík, který se spaluje v klasickém spalovacím motoru. BMW Hydrogen 7 dokáže pracovat s oběma palivy, jak s vodíkem, tak s benzínem (jč, Novinky, 2006a). Podobně postupovala japonská automobilka Honda, která představila vůz FCX Charity (ČTK, 2008b). Vůz jezdí na vodík a elektřinu, přičemž vypouští pouze vodu
40
a žádné plyny. Největšími překážkami k většímu rozšíření nových technologií jsou však vysoké výrobní náklady a nedostupnost vodíkových čerpacích stanic. Z obsahu předešlého textu je patrné, že automobilový průmysl čeká nelehké období. Ekonomická krize, která se ze Spojených států amerických postupně přenesla do Evropy a Asie, se podepsala na spotřebitelském chování. Poklesu poptávky čelí producenti téměř na všech světových trzích. Velká očekávání se vkládají do nových technologií, které umožní udržet kvalitu, zvýšit efektivnost a tím snížit celkové náklady. Otázkou však zůstává, jak dlouho bude toto období stagnace či poklesu trvat. V případě dlouhodobého snížení poptávky budou producenti nuceni snížit výrobu, což sebou nese i propouštění zaměstnanců neboli zvýšení nezaměstnanosti. Snížení výroby má také dopad na finanční výsledky firmy, které ji můžou v krajním případě přivést ke krachu. Další vývoj automobilového průmyslu bude záviset především na tom, jak rychle se dokáže světová ekonomika vypořádat s hospodářskou krizí. Následující kapitola podává obraz o zahraničních aktivitách firmy Škoda Auto a. s. Informuje jak o historii exportu, tak o současné situaci. Analyzuje mezinárodní obchod v jednotlivých regionech, které jsou rozděleny podle geografického hlediska. Detailnější pozornost je věnována Jižní Americe, zejména pak státu Venezuela.
41
3 Mezinárodní obchod firmy Škoda Auto a. s. Firma Škoda Auto patří mezi přední české exportéry. Její úspěšná expanze na světové trhy je založena na úzkých spotřebitelsko-dodavatelských vztazích, které společnost buduje prostřednictvím dlouhodobých partnerství. Následující část této kapitoly podává obraz o mezinárodních aktivitách firmy. Informuje o historickém vývoji exportu, stejně jako o současné celosvětové expanzi. Export firmy se může pochlubit bohatou a dlouhodobou tradicí. Všechno to začalo již v roce 1900, kdy se spustila v továrně Laurin & Klement výroba motocyklů. Ukázalo se, že český trh je příliš malý na takovou novinku, a proto se Václav Klement vydal zkusit štěstí do Anglie, kde uspěl (Kněžík, 2007). Tím začal export továrny, který nabral od roku 1906 (kdy se začaly vyrábět automobily) ještě více na své významnosti. Po druhé světové válce nebyla situace pro export příliš příznivá, ale přesto byl tehdy ještě o československé vozy velký zájem. Firma byla proto i nadále orientovaná na export a většina její poválečné produkce putovala do Holandska, Belgie a Francie. V době komunistického režimu byla většina produkce exportována na východ. Pětitisící automobil byl expedován do Indie. K velkým změnám došlo v roce 1991, kdy přešla automobilka pod křídla koncernu Volkswagen. Od té doby byl export vozů podstatně větší než kdykoli předtím. Škoda Auto vyváží své automobily do celého světa a svou obchodní síť neustále rozšiřuje. V roce 2007 vstoupila do Austrálie a zahájila tak export v pořadí již na 100. trh světa. V témže roce zaznamenala společnost opětovné rekordní prodeje vozů na 36 zahraničních trzích. Celkem prodala na všech světových trzích 630 032 vozů, což představuje meziroční nárůst o 14,6 % a zároveň také nový prodejní rekord v historii firmy. Upevnila se tak pozice značky Škoda v celosvětovém měřítku. Mezi desítku nejperspektivnějších odbytišť patří trhy: Německo, Česká republika, Velká Británie, Polsko, Rusko, Čína, Španělsko, Rumunsko, Ukrajina a Francie.
42
Obr. 10 – Celosvětové prodeje vozů Škoda podle regionů
Zdroj: zpracováno podle Výroční zpráva Škoda Auto (2007) V regionu střední Evropy si firma držela své prvenství i v roce 2007. V Polsku dodala zákazníkům celkem 33 210 vozů, čímž zaznamenala na polském trhu nárůst prodeje o 15,4 % oproti roku 2006. Vozy značky Škoda si drží suverénní pozici leadera i na Slovensku. Přestože tržní podíl nepatrně klesá, zůstává česká Škoda na slovenském trhu nejprodávanějším automobilem. V roce 2008 zde plánuje automobilka prodat více než 20 000 vozidel. V Maďarsku došlo naopak ke snížení prodejů, což bylo zapříčiněno zejména celkovým poklesem na trhu osobních vozidel. Relativně nejvyššího nárůstu prodejů v roce 2007 dosáhla firma v zemích východní Evropy. V tomto regionu bylo prodáno více než 95 000 vozů. Mezi klíčové trhy patří beze sporu Rusko, kde se podařilo prodeje téměř zdvojnásobit a dosáhnout tržního podílu ve výši 1,2 % oproti 0,9 % v roce 2006. V Rumunsku a na Ukrajině bylo prodáno přes 20 000 automobilů. I v dalších zemích východní Evropy pokračuje příznivý vývoj, je to například Kazachstán, Litva, Lotyšsko, Estonsko a Bulharsko. Trhy západní Evropy jsou pro firmu nejlepším odbytištěm. I přes celkovou recesi dokázala v roce 2007 značka Škoda na západoevropských trzích navýšit svůj tržní podíl na 8,4 %. Zákazníkům bylo dodáno přes 300 000 vozů. Více než 10 % nárůst prodeje byl zaznamenán například v Belgii, Francii nebo Švýcarsku. Největší počet prodaných vozů dosáhla firma v Německu.
43
Region zámoří a Asie v sobě skrývá velký potenciál, což se projevilo i v prodejních výsledcích firmy. V roce 2007 byl zaznamenán enormní růst, kdy činily dodávky zákazníkům na mimoevropské trhy přes 65 000 vozidel, což je oproti roku 2006 o 78,7 % více. Největším odbytovým trhem se v tomto roce poprvé stala Čína, a to především díky oficiálnímu uvedení lokálně vyrobených vozů na trh. Zákazníkům bylo dodáno 27 325 vozidel. Mezi tradičně silná odbytiště patří také Indie, Egypt a Turecko. Obr. 11 – Prodejní regiony Škoda Auto
Zdroj: Výroční zpráva Škoda Auto 2007 Do regionu zámoří se řadí také státy Jižní Ameriky. Automobilový průmysl se v Jižní Americe vyznačuje dynamickým růstem. Potenciál pro další rozvoj zde existuje zejména proto, že trh s osobními vozy ještě zdaleka není nasycen. Poptávka po automobilech má pozitivní trend, k čemuž přispívají faktory jako například snižování úrokových sazeb. Tyto podmínky umožňují místním spotřebitelům nakupovat automobily levněji. Jižní Amerika se tak stává cílem velkých světových producentů, kteří zde chtějí investovat. Mezinárodní obchod s automobily komplikují zahraničním producentům snad jen obchodní bariéry, se kterými jsou nuceni se při importu vozidel na tento kontinent potýkat. Vzhledem k rozsáhlosti jihoamerického trhu by bylo vyčerpávající analyzovat obchodní bariéry ve všech zemích tohoto kontinentu. Proto je další část této kapitoly zaměřena pouze na trh automobilů ve Venezuele. Po stručné charakteristice země, její ekonomické a politické situace, se práce soustřeďuje na vývoj celkového automobilového 44
trhu v průběhu několika posledních let. Zvláště je pozornost zaměřena na vývoj obchodu (potažmo prodejů) vozidel značky Škoda. Kapitola analyzuje jednotlivé smluvní a autonomní nástroje obchodně politických opatření, které venezuelská vláda uplatňuje ve své zahraniční politice. Zkoumá také význam fiskální a měnové politiky. Přitom se snaží vliv těchto obchodních bariér na mezinárodní obchod s automobily vyhodnotit. Na závěr navrhuje řešení, která by mohla dopady bariér eliminovat. 3.1 República Bolívariana de Venezuela a její postavení v mezinárodním obchodě República Bolívariana de Venezuela, běžně však nazývaná jen zkráceným názvem Venezuela, se nachází v severní části Jižní Ameriky a je se svojí rozlohou (912 050 km2) jejím šestým největším státem. Ze severu je země omývána Karibským mořem a Atlantským oceánem, na západě sousedí s Kolumbií, na jihu s Brazílií a na východě s Guyanou, na jejíž západní polovinu si činí nárok. V zemi žije více než 27 milionů obyvatel, z nichž je 96 % římskokatolického vyznání. Úředním jazykem je španělština, ale místní obyvatelé používají i další jazyky, jako je například angličtina, italština nebo různá nářečí. Obr. 12 – mapa Venezuely
Zdroj: Explore-yachts, 2008 45
Hlavní peněžní jednotkou je Bolívar Fuerte (1 BsF = 100 centimos). Měnový kurz bolívaru určila vláda uměle v druhé polovině roku 2005 na 2,15 BsF za dolar (Britské listy, 2007). V zemi nejsou v hotovosti přijímány žádné cizí měny. Z hlediska státního uspořádání je Venezuela federativní republikou, čítající 23 států. Hlavním městem je Caracas, kde žije více než 3 miliony obyvatel. Podle ústavního pořádku je Venezuela označována za reprezentativní demokracii prezidentského typu (BusinessInfo.cz, 2008a), kde je od roku 1998 hlavou státu prezident Hugo Rafael Chávez Frías. Po nástupu k moci prohlásil prezident Chávez dosavadní politický systém, ve kterém politickou scénu ovládaly dvě doposud nejsilnější strany, sociální a křesťanští demokraté, za systém, který je izolovaný od potřeb lidí. K vládě se tak dostala Chávezova levicová strana United Socialist Party of Venezuela (PSUV) a Communist Party of Venezuela (PCV). Svým prohlášením a tím, že se jeho strana stala stranou vládnoucí, si Hugo Chávez samozřejmě vysloužil popularitu především u nejnižších příjmových skupin obyvatelstva a zároveň se stal ústřední osobou v politickém životě Venezuely. Stejné nadšení však nesdílela zbylá část obyvatelstva a jejich rozhořčení nad politickou situací vedlo v roce 2002 k několika neúspěšným pokusům o svržení prezidenta. Jedním z projevů nespokojenosti s vládou prezidenta Cháveze byla v prosinci 2002 Národní stávka, která začala protesty odborů státní ropné společnosti, produkující 50 % státního rozpočtu. K této aktivitě se posléze připojily i další ekonomické sektory, což mělo za následek ochromení ekonomické aktivity Venezuely a mnohamilionové ztráty, které se projevily především na zvýšení ceny ropy v roce 2003, a to z 25 na 35 dolarů za barel. Aktivity, které měly vést k rezignaci prezidenta, dále pokračovaly i v roce 2003. Dokonce se podařilo uspořádat i referendum, avšak prezident Chávez svou masivní kampaní referendum vyhrál 59 %. V dalších prezidentských volbách v roce 2006 získal prezident Chávez 62,8 % hlasů (při volební účasti cca 75 %) a stal se tak prezidentem i pro další volební období 2007-2013. Výsledek voleb a kroky, které vláda Hugo Cháveze uskutečňuje, se samozřejmě promítají do reálného chování ekonomiky. Dlouhodobě a cíleně je ve Venezuele porušováno právo na soukromé vlastnictví, dochází k násilnému vyvlastňování a znárodňování průmyslových podniků, což svědčí o úsilí orientovat další vývoj země k budování socialismu 21. století. Následkem zhoršených podmínek pro fungování soukromého sektoru ze země odešlo, odchází a zvažuje přenesení svých ekonomických aktivit mimo Venezuelu řada zavedených a významných mezinárodních podnikatelských subjektů. Ztrácí se zájem investovat a rostou obavy z osudu stávajících investic. Podle 46
výsledné výroční zprávy USTR (United States Trade Representative)4, která byla vydaná v dubnu roku 2008, se Venezuela řadí mezi 9 zemí, jež nezajišťují americkým obchodním partnerům dostatečnou úroveň ochrany a prosazování duševních práv či adekvátní přístup na trh. Kromě Venezuely se na tomto „Priority Watch List“ nachází také Čína, Rusko, Argentina, Chile, Indie, Izrael, Pákistán a Thajsko (Ministerstvo průmyslu a obchodu, 2008). Avšak i přes ekonomické potíže se Venezuela řadí mezi ekonomicky nejsilnější země Jižní Ameriky. Je to způsobeno mimořádným nerostným bohatstvím a ekonomickým potenciálem. Venezuela disponuje největšími zásobami ropy v celé Jižní Americe, ve světovém měřítku se řadí na šesté místo. Proto také ropa tvoří 1/3 HDP Venezuely a 90,4 procent z celkového exportu země. Avšak závislost na jediném vývozním artiklu dělá Venezuelu značně zranitelnou. Příliv peněz z prodeje ropy (více než ½ vládních příjmů) vláda
nekontrolovatelně
přerozděluje
do
sociálních
programů,
včetně
školství
a zdravotnictví, které je ve Venezuele zdarma. Vysoké vládní výdaje poznamenal i vývoj inflace, která v roce 2007 dosáhla 22,5 procenta, což je nejvíce z regionu zemí Jižní Ameriky. Problém inflace ve Venezuele je především problémem politickým, jelikož vláda není schopna kontrolovat veřejné výdaje, které jsou mnohem větší, než může ekonomika absorbovat. Tab. 3 – Vývoj míry inflace ve Venezuele Míra inflace spotřebitelských cen v % v letech 2001–2007 /roční průměr/ 2001 13,4
2002 12,3
2003 31,2
2004 27,1
2005 19,2
2006 17,0
2007 22,5
Zdroj: BusinessInfo.cz, 2008b Míra růstu hrubého domácího produktu v roce 2007 zaznamenala 8,4 procenta. Důvodem byla zejména vysoká cena ropy. Vývoj HDP znázorňuje následující graf, z něhož je patrný pokles HDP v roce 2002 o 8,9 % a v roce 2003 o 7,8 %. V tomto období se odehrála již výše zmíněná celostátní demonstrace (Národní stávka), která měla za následek právě zvýšení cen ropy o deset dolarů za barel v roce 2003.
4
Výsledná výroční zpráva „Special 301- Watch list“ o adekvátnosti a efektivnosti ochrany práv k duševnímu
vlastnictví u amerických obchodních partnerů. 47
Obr. 13 – Vývoj hrubého domácího produktu (v konstantních cenách)
Zdroj: Ramírez, 2008 3.2 Situace na trhu s automobily Automobilový průmysl ve Venezuele nepatří mezi hospodářsky nevýznamnější odvětví. Na tvorbě HDP se podílí pouze jedním až dvěma procenty (dominantou národního hospodářství je, jak bylo zmíněno výše, ropa). Následující část kapitoly podává obraz o celkové situaci na trhu s automobily. Informuje o dosavadním vývoji, nevýznamnějších domácích a zahraničních producentech. Venezuelský automobilový trh v sobě skrývá velký potenciál. Poptávka zde značně převyšuje nabídku, čemuž napomáhá také skutečnost, že spotřebitelé považují nákup automobilu za výhodnou a bezpečnou investici. Převyšující poptávka je také důsledkem obchodně politických opatření prezidenta Hugo Cháveze, který se snaží na úkor importu podpořit domácí produkci. 5 Trh s automobily zaznamenával v několika posledních letech značný nárůst. Jak je vidět z následujícího obrázku, prodej automobilů se od roku 2003 několikanásobně zvýšil. V roce 2002 a 2003 výrazně ovlivnila celkový trh již zmíněná celostátní krize, která ochromila celou ekonomiku. V té době se prodej vozů propadl o více než polovinu prodejů
5
podrobně viz kap. 3.3 48
roku 2001. Od roku 2003 však nabraly prodeje automobilů pozitivní trend. V roce 2007 se na venezuelském trhu dodalo zákazníkům téměř půl milionu vozidel. Obr. 14 – Vývoj celkového trhu s automobily ve Venezuele
Zdroj: Ramírez, 2008 Největší podíl na počtu prodaných automobilů mají osobní vozidla. V roce 2007 tvořili více než 50 % celkových prodejů. Na druhém místě jsou vozy SUV (Sport Utility Vehicle) a těsně za nimi se drží užitkové vozy. Na celkovém dovozu se automobilový průmysl v roce 2007 podílel 18, 5 % což představuje oproti roku 2006 nárůst téměř o 2 procenta. Import automobilů ze zahraničí značně převyšuje jejich vývoz. Přestože zaznamenal import vozidel v několika uplynulých letech pozitivní trend, musí se dovozci potýkat s obchodními bariérami, které jim dovoz vozidel a automobilových dílů přinejmenším komplikují. Snahou prezidenta Hugo Cháveze je totiž podpora domácí produkce a proto nastavuje pravidla pro import automobilů čím dál přísněji. Příkladem jsou dovozní licence (jeden z ochranných prostředků), jejichž systém udělování se v roce 2008 změnil6. Tato skutečnost se pravděpodobně odrazí na hodnotě dovozu v průběhu několika následujících let. Nárůst (téměř o 1 %) zaznamenal také export7, který se v roce 2007 podílel na celkovém vývozu 1,80 %. Nejvyšší počet automobilů směřuje z Venezuely do Kolumbie. 6
podrobně viz kapitola 3.3.2
7
dopravní prostředky (motorová vozidla, motocykly, traktory), součástky a příslušenství 49
V roce 2007 představoval vývoz do této země 56,97 % z celkového exportu automobilů. Druhým největším cílovým trhem jsou Spojené státy americké, kam bylo v roce 2007 vyvezeno téměř 23 % vozidel. Jednotlivé destinace a podíly znázorňuje následující tabulka. Tab. 4 – Hlavní cílové trhy exportu automobilového průmyslu Země Colombia
mil US$ 2007
%
173.266,00
56,97%
Estados Unidos
68.649,00
22,57%
Ecuador
18.013,00
5,92%
Aruba
10.359,00
3,41%
Mexico
9.943,00
3,27%
Canada
7.181,00
2,36%
16.749,00
5,51%
304.160,00
100,00%
Resto Celkem
Zdroj: Ramírez, 2008 Ve Venezuele má největší podíl na trhu firma General Motors. V roce 2007 dosahoval její tržní podíl 30,72 %. V tomto roce prodala firma 151 115 vozidel, což je oproti roku 2006 nárůst o 64,87 %. Za firmou General Motors pak s velkým odstupem, ale nezanedbatelným tržním podílem figuruje značka Ford s více než 15,0 %. Další významnou značkou je Toyota s tržním podílem 12,3 %. Tyto tři značky ovládají více než polovinu venezuelského trhu. Řada dalších již nepřesahuje hranici podílu 7 %. Patří mezi ně například Renault, Fiat, Mazda nebo Škoda. Největší nárůst v prodejích zaznamenala značka Peugeot a to o 351,76 %. Zatímco se v roce 2006 prodalo pouhých 1 306 vozidel, v roce 2007 to bylo celkem 5 900 ks. Za zmínku stojí také fakt, že v roce 2007 rostly prodeje všech značek, které jsou nabízené na místním trhu.
50
Obr. 15 – Tržní podíly výrobců a dovozců v roce 2007 - Venezuela
Tržní podíly výrobců a dovozců v roce 2007 - Venezuela
Zdroj: Ramírez, 2008; kusový tržní podíl Největším lokálním producentem ve Venezuele je firma General Motors. Jak už bylo zmíněno výše, ovládá většinu venezuelského trhu. Svou dominantní pozici na trhu si upevnila i v roce 2007, kdy prodala celkem 151 115 vozidel, z nichž 71 361 automobilů pocházelo z domácí produkce a dalších 79 754 prodaných vozidel bylo do Venezuely dovezeno. Firma General Motors je tedy jak domácím producentem, tak i importérem. Podobně jsou na tom i ostatní místní producenti. Ford de Venezuela, která je ve Venezuele producentem značky Ford a Mazda, je na druhém místě. Třetím významným domácím producentem je Toyota de Venezuela. V roce 2007 prodala celkem 60 319 vozidel, čímž zaznamenala nárůst o 23,1 % v porovnání s rokem 2006. Dalšími místními producenty jsou například firma MMC de Venezuela, která montuje vozidla značky Mitsubishi a Hyundai, dále Daimler, Mack de Venezuela a Iveco de Venezuela. Ostatní producenti působící na kolumbijském trhu mají své zastoupení prostřednictvím importérů, kteří jednotlivé značky nabízí domácím spotřebitelům. Jak již bylo zmíněno výše, působí zde řada zahraničních výrobců. Nutno podotknout, že bychom
51
těžko hledali stát, kde by k nasycení poptávky stačilo několik automobilových značek. Kromě toho zvyšování konkurence je známkou prosperujícího trhu. Prvenství v importu vozidel dosahuje firma General Motors, za ní se nachází firmy Toyota, Ford a MMC. Všechny tyto firmy jsou zároveň domácími producenty. Importérům, kteří automobily do země pouze dováží, patří až další příčky. Patří mezi ně například Renault Venezuela, Nissan a VAS Venezuela. VAS Venezuela dováží značky Volkswagen (z Brazílie a z Argentiny), Audi, Seat (z Evropy) a Škoda (z České republiky). Nejvýznamnějším segmentem ve Venezuele je segment A0. Zaznamenává největší počet prodaných osobních automobilů ze všech ostatních segmentů. Mezi nejprodávanější modely tohoto segmentu patří například Ford Fiesta, Chevrolet Aveo, Hyundai Getz nebo Totyota Yaris. Druhým nejvýznamnějším je segment AN, kde jsou první tři příčky obsazeny modely GM Optra, Toyota Corolla a Hyundai Elantra. Jak už bylo zmíněno výše, automobily značky Škoda dováží do země firma VAS Venezuela, která uzavřela smlouvu se společností Škoda Auto a. s. v roce 2002. Od té doby do září roku 2008 bylo zákazníkům dodáno celkem 1 333 vozidel. Vývoj prodejů osobních automobilů značky Škoda od roku 2002 zobrazuje následující graf. Obr. 16 – Vývoj prodejů značky Škoda ve Venezuele
717
342
186
24
56 8
0
Zdroj: vlastní zpracování, 2008; data 2008 za leden - září
52
Jak je vidět z předešlého grafu, provázely prodeje vozů značky škoda značné výkyvy. Rok 2002 a 2003 byl poznamenán celostátní krizí. Vzhledem k tomu, že v tu dobu značka Škoda teprve vstupovala na trh, byly její šance na úspěch velice malé. Dopady krize byly natolik závažné, že v průběhu roku 2004 a 2005 bylo zákazníkům dodáno pouze 8 vozů. Opětovný růst prodejů byl zaznamenán až v roku 2006, kdy proběhla ve firmě také významná reorganizace. Největší počet automobilů bylo dodáno v roce 2007. Z grafu je mimo jiné patrné, že nejprodávanějším modelem je Octavia Tour A4, alespoň do konce roku 2007. Rok 2008 se nese v duchu opětovného poklesu prodejů a změny týkající se struktury nabízených modelů. Kromě toho, že byly prodeje v tomto roce ovlivněné hospodářskou krizí, podepsali se na výsledcích také obchodní bariéry. Tyto výrazně ovlivňují celkový vývoj importu (potažmo prodejů) automobilů v průběhu celého období, kdy jsou vozy značky Škoda na venezuelském trhu nabízené. Kromě společnosti Škoda Auto se s nimi musí potýkat také další zahraniční producenti, kteří do země vozy dovážejí. Hospodářská krize ovlivnila kromě výsledků prodejů značky Škoda také ostatní producenty automobilů. Přestože původní prognózy počítali s celkovým prodejem 380 000 vozidel, podle posledních očekávání (listopad 2008) budou výsledky výrazně nižší. Předpokládá se, že prodeje ve Venezuele dosáhnou pouze 250 000 automobilů. Podle CAVENEZ (Cámara Automotriz de Venezuela) automobilový trh v období od ledna do září roku 2008 poklesl oproti stejnému období v roce 2007 o 38, 6 % (viz následující graf). Obr. 17 – Prodeje automobilů ve Venezuele – leden až září
-
Zdroj: CAVENEZ, 2008
53
Výrazný pokles je poznamenán také státními zásahy značně komplikujícími život místních prodejců. Příkladem je 18 000 automobilů, které jsou zablokované na celním skladě z důvodů nesrovnalosti v dovozních licencích. 3.3 Obchodní bariéry působící na automobilový trh ve Venezuele Současný prezident Hugo Chávez aplikuje ve Venezuele spíše restriktivní zahraniční politiku. Reguluje vnější ekonomické vztahy pomocí politických opatření, kterými se snaží chránit domácí trh. To platí i pro automobilový průmysl. Následující kapitola charakterizuje vliv obchodních bariér na mezinárodní obchod s automobily, zejména pak na mezinárodní obchod s automobily značky Škoda. Analyzuje autonomní a smluvní obchodně politická opatření, které významně ovlivňují import automobilů do země. Zabývá se také působením fiskální a měnové politiky státu. Většina informací v následující části této práce je výsledkem osobní konzultace s Mónicou Ramírez, která pracuje ve firmě VAS Venezuela jako produktový manager značky Škoda. Kromě značky Škoda dováží firma do Venezuely značky Volkswagen, Audi a Seat. 3.3.1 Smluvní prostředky Venezuela je členem mnoha mezinárodních organizací a uskupení a je vázaná řadou mezinárodních smluv, a to jak bilaterálních tak i multilaterálních. Z celosvětové perspektivy je Venezuela od roku 1945 členem OSN (a organizací pod ni spadající), v roce 1995 vstoupila do Světové obchodní organizace, a také je například zakládajícím členem Organizace zemí vyvážejících ropu. V rámci ekonomických regionálních uskupení v Jižní Americe je Venezuela přidruženým členem organizace MERCOSUR a do dubna 2006 využívala členství v Andském společenství národů (Comunidad Andina de Naciones – CAN). MERCOSUR, neboli společný trh jihu, představuje od roku 1991, kdy byla podepsána zakládací Smlouva z Asunciónu 8, regionální spolupráci především Argentiny,
8
První změna Smlouvy z Asunciónu byla uskutečněna v roce 1994. Na základě této nové smlouvy získal
MERCOSUR mezinárodně právní subjektivitu a zároveň došlo k institucionalizaci organizační struktury. 54
Brazílie, Paraguaye, Uruguaye9, v otázkách společné liberalizace obchodu. Hlavním cílem je proto přes postupné vytvoření plnohodnotné zóny volného obchodu a celní unie dosáhnout společného trhu členských států. Doposud se MERCOSURu podařilo oba dílčí cíle splnit, avšak s jistými odchylkami, které jsou uvedeny v tzv. Listině výjimek. Komodity vyjmenované v tomto seznamu jsou tak předmětem sektorových dohod mezi státy MERCOSURu, tudíž na ně nejsou uplatňována pravidla jak vnitřního bezcelního režimu, tak i společného vnějšího tarifu. Je proto nutné zdůraznit, že do tohoto seznamu spadá mimo jiné také obchod s automobily. Na základě bilaterálního ujednání o vytvoření zóny volného obchodu mezi členy MERCOSURu a členy Andského společenství národů10se Venezuela, jakožto člen Andského společenství, stala 4. července 2006 jedním z přidružených států MERCOSURu. Avšak ještě než se tak stalo, stačila země v dubnu 2006 z Andského společenství národů vystoupit. Důvodem ke zrušení přes třicet let trvajícího členství Venezuely v této organizaci byla především dohoda mezi Kolumbií, Peru a USA o celoamerické zóně volného obchodu FTAA (Free Trade Area of Americas). Jak již bylo nastíněno výše, z pozice přidruženého státu MERCOSURu nelze v současné době považovat Venezuelu za zcela plnoprávného člena tohoto uskupení, neboť podmínkou plného členství je ratifikace přístupové smlouvy všemi členskými státy. Argentina a Uruguay již vstup Venezuely odsouhlasily, avšak stále zbývá přesvědčit Paraguay a Brazílii. Velice složité bude přesvědčování zejména Brazílie, která si stanovila podmínku, že členství Venezuely odsouhlasí pouze v případě, že země znovu zváží obnovení licence venezuelské opoziční televizní stanici RCTV. To, že změnit názor Brazílie nebude jednoduché, značí nejen reakce venezuelského prezidenta Hugo Cháveze, v níž obviňuje Brazílii z posluhovačství Spojeným státům, ale také i vyjádření předsedy brazilské sociálně demokratické strany, Arthura Virgília, že tato strana bude rozhodně bránit Venezuele ve vstupu do MERCOSURu. Vzhledem k tomu, že členstvím Venezuely v MERCOSURu by se organizace rozšířila jak geograficky, populačně, tak i ekonomicky, 9
Přidruženými členy jsou však také státy Chile a Bolívie, které jsou napojeny pouze na zónu volného
obchodu, avšak nepřijaly společný vnější tarif. Od roku 2006 je přidrženým státem také Venezuela, usilující o plné členství v organizaci. 10
CAN bylo založeno v roce 1969 Smlouvou z Cartageny, původně jako tzv. Andský pakt. Jeho členy jsou
Bolívie, Kolumbie, Ekvádor a Peru. Přidruženými státy jsou Argentina, Brazílie, Chile, Paraguay a Uruguay. Pozorovateli jsou Mexiko a Panama.
55
navozuje tento fakt otázku, jak by členství země ovlivnilo rozložení sil v organizaci. V současnosti je to totiž právě Brazílie, která sama sebe považuje za hlavního lídra nejen MERCOSURu, ale i za lídra v celé Jižní Americe. 3.3.2 Autonomní prostředky Autonomní prostředky obchodně politických opatření státu zásadně ovlivňují dovoz automobilů do Venezuely. Obchodní bariéry tohoto charakteru jsou výsledkem mezinárodní politiky státu. Patří mezi ně dovozní clo a řada netarifních opatření, z nichž má největší význam dovozní licence a další administrativní překážky. Analýza jednotlivých obchodních bariér je obsahem následující části této kapitoly. Tarifní opatření Největší význam pro mezinárodní obchod s automobily ve Venezuele má dovozní clo. Při aplikaci dovozního cla má důležitou roli země původu. Podle toho, odkud vozidlo pochází, se teritoria rozdělují na vozidla pocházející z Andského společenství národů, pocházející z MERCOSURu a z tzv. „rest of the world“ neboli zbytku světa. Z hlediska stanovení celní sazby je rozdělení zemí původu zcela zásadní. Automobily přivezené do Venezuely z některého státu Andského společenství národů nejsou zatížené žádným dovozným clem. To znamená, že podléhají nulové celní sazbě, pokud byly dovezeny z Bolivie, Ekvádoru nebo z Peru. Patří mezi ně například automobily značky KIA, které se na venezuelský trh dováží (kromě z Koreje) z Ekvádoru. Venezuela v dubnu roku 2006 oznámila, že z Andského společenství národů vystoupí. Nyní, v roce 2008, se země nachází v procesu ukončování vzájemných vtahů, které ji z členství v CAN plynuly. Pro zbývající členy to znamená, že budou muset při dovozu automobilů odvádět dovozní clo. Vzhledem k tomu, že jsou tyto země také členy MERCOSURu, bude pro ně platit sazba uplatňovaná vůči členským zemím tohoto společného trhu Jihu. V případě, že je zemí původu některý členský stát MERCOSURu, podléhá v současnosti dovezený automobil celní sazbě ve výši 26,4 % u osobních vozidel a 23,1 % u užitkových vozidel z CIF11 hodnoty zboží. V souvislosti s prohlubováním procesu 11
CIF (Cost, Insurance and Freight) je mezinárodní doložka Incoterms 2000, která zahrnuje náklady,
pojištění a přepravné. Stanoví vztah mezi prodávajícím a kujícím, kdy povinností prodávajícího je zajistit osvědčení o původu zboží, povolení k vývozu a také zaplatit námořní přepravu. Za rizika se zbožím spojená 56
integrace mezi státy MERCOSURu by měla být celní sazba do roku 2018 nulová. Následující tabulka uvádí proces jejího snižování. Většina vozidel přivezená do Venezuely pochází právě z členských států MERCOSURu. Tab. 5 – Snižování celní sazby v rámci MERCOSUR CELNÍ ZATÍŽENÍ ČLENSKÝCH STÁTŮ MERCOSUR TYP
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
27,0%
34,0%
40,0%
47,0%
54,0%
60,0%
67,0%
73,0%
80,0%
87,0%
93,0%
100,0%
OSOBNÍ VOZIDLA
29,2
26,4
24
21,2
18,4
16
13,2
10,8
8
5,2
2,8
-
UŽITKOVÁ VOZIDLA
25,6
23,1
21
18,6
16,1
14
11,6
9,5
7
4,6
2,5
-
Zdroj: Ramírez, 2008 Třetí možností, odkud mohou být automobily do Venezuely dovezeny, je tzv. „rest of the world“, neboli zbytek světa. Pokud jsou tedy motorová a jiná vozidla importována do Venezuely z některého státu Severní Ameriky, Evropy nebo Asie, podléhají celní sazbě ve výši 40 % u osobních vozidel a 35 % u užitkových vozidel z CIF hodnoty zboží. V porovnání se sazbami, které jsou uplatňovány při dovozu z členských zemí MERCOSURu, je pozice zahraničních importérů z „rest of the world“ značně nevýhodná. Dovozní clo má vliv na prodejní cenu, za kterou je vozidlo nabízené na venezuelském trhu konečným spotřebitelům. Proto je výše celní sazby jednou z položek, která ovlivňuje konkurenceschopnost producentů. Z tohoto hlediska se v nevýhodné pozici nachází také značka Škoda, jelikož se dováží z oblasti „rest of the world“. Avšak dovozní clo je pouze jednou z překážek, se kterými se musí nejenom český importér automobilů vypořádat. Kromě zmíněného dovozního cla, jsou importéři povinni zaplatit tzv. Custom Duty, neboli celní poplatek, který činí 1 % z CIF hodnoty zboží. Polovina z tohoto poplatku putuje přímo celnímu úřadu (SENIAT – Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria) a druhá polovina do státního rozpočtu.
ručí až do doby, než je zboží naloděno v ujednaném přístavu. Prodávající je také povinen obstarat na vlastní náklady přepravní pojištění, které musí krýt 110 % ceny CIF (Machková a kol., 2007). 57
Netarifní opatření Další obchodní bariérou, která má výrazný vliv na mezinárodní obchod s automobily, je dovozní licence. Bez této licence nelze realizovat do země žádné dovozy osobních ani užitkových vozidel, náhradních a jiných automobilových dílů. Proces přídělu dovozních licencí upravuje rezoluce č. 310 Ministerstva lehkého průmyslu a obchodu MILCO (Ministry of Light Industries and Trade). Od 1. ledna 2008 se proces přidělování licencí značně zpřísnil. Původně bylo možné o licenci zažádat kdykoliv během roku na určité množství automobilů. Nyní je možné podat žádost pouze jednou v roce (v listopadu), a to na dovoz automobilů, které importér plánuje dovézt do Venezuely během celého následujícího roku. Žádost o licenci provází řada byrokratických náležitostí. Kromě samotné žádosti zasílá žadatel ministerstvu (MILCO) dalších zhruba 19 dokumentů. Patří mezi ně například dopis s vysvětlením, proč importér o licenci žádá, dále seznam vozů (včetně podrobné technické specifikace), dokumenty ohledně registrace a fungování společnosti nebo informace týkající se prodejů za minulá a následující období. MILCO si ponechává lhůtu 30 pracovních dnů na vyhodnocení všech informací. Po uplynutí této doby vystaví MILCO konkrétnímu importérovi dovozní licenci. Ta obsahuje počet automobilů, včetně podrobné specifikaci, které bude možné do země dovézt během následujícího roku. Přidělené kvóty se mohou od počtu žádaných lišit, a také se často liší. Importér nemůže do Venezuely dovézt více automobilů, než je stanoveno v licenci12, ani dopravit automobily v jiné než v stanovené specifikaci. Tímto procesem tak může vláda cíleně řídit strukturu modelů, typů a značek vozidel v zemi. Přesto, že je metodika udělování kvót stanovena, vzniká zde velký prostor pro rozvoj korupce. Systém přidělování kvót na následující rok vychází z národních potřeb, místních výrobních kapacit, z plánované výroby a prodejů. Přitom bere v úvahu počty prodaných vozů za minulá období podle objemu motoru. Následující tabulka znázorňuje stanovení kvót na rok 2008 pro osobní motorová vozidla.
12
Importér může požádat o další dovozní licenci pouze v případě, že by vyhrál vládní tender. 58
Tab. 6 – Příděl dovozních licencí (kvót) na rok 2008 pro osobní motorová vozidla Prodeje Klasifikace dle objemu Vozidla pod 1000 cc Vozidla od 1000 do 1300 cc Vozidla od 1300 do 1500 cc Vozidla od 1500 do 1700 cc Vozidla od 1700 do 1900 cc Vozidla od 1900 do 2100 cc Vozidla od 2100 do 2500 cc Vozidla od 2500 do 3000 cc Vozidla od více než 3000 cc Celkem
2005
2006
2007
Plán 2008
Výroba
Licence
2008
2008
Kritéria pro rok 2008
-
8
11
230
230
-
7.724
18.095
34.253
34.253
6.234
28.019
22.805
20.139
16.775
16.775
14.040
2.735
69.872
90.671
152.589 152.589
114.622
37.967
20.124
31.043
51.768
35.011
35.011
-
29.714
37.741
55.885
41.113
16.073
25.040
3.335
4.932
9.036
5.768
-
5.768
2.075
3.999
15.545
7.206
-
7.206
29.032
40.270
53.320
42.466
42.466
-
184.681
246.898
389.182
335.411
228.676
Prodeje roku 2007 Prodeje roku 2007 Prodeje roku 2007 Prodeje roku 2007 Průměrné prodeje za poslední tři roky Průměrné prodeje za poslední tři roky Průměrné prodeje za poslední tři roky Průměrné prodeje za poslední tři roky Dostatek produkce
106.735
Zdroj: Ramírez, 2008 Tabulka obsahuje kritéria (vpravo), podle kterých MILCO stanovilo plán na rok 2008. Například kritérium pro stanovení plánu pro vozidla, kterých objem motoru se nachází mezi 1 700 a 1 900 cc, byl průměr prodejů za poslední tři roky. MILCO tedy stanovilo plán 35 011 vozů, což bylo možné podle tabulky pokrýt z kapacity místních producentů. Proto MILCO pro vozy s tímto objemem motoru neudělilo žádnou licenci. Pro dovozce to znamenalo, že v roce 2008 automobily s daným objemem motoru do Venezuely dovést nemohli. Společnost VAS Venezuela požádala MILCO o dovoz 2 400 vozidel značky Škoda v konkrétní specifikaci, které měla v plánu dovézt do země v roce 2008. MILCO však firmě udělilo dovozní licenci pouze na 400 automobilů. Tím vláda znemožnila společnosti dosáhnout vyšších prodejů, přestože zájem ze strany zákazníků mohl být mnohem větší. Kromě toho MILCO posuzuje při udělování licencí prodeje za minulá období, které ale tímto způsobem samo řídí. Je to začarovaný kruh, ze kterého se firma může jen stěží vymanit. Pro rok 2009 zažádala začátkem listopadu firma VAS Venezuela o dovoz 2 000 vozů. Přesto, že lhůta na vyjádření ze strany MILCO je 30 dní, firma ještě na konci prosince licenci neměla. Podle informací ze strany importéra je možné, že jí MILCO licenci vydá až koncem ledna roku 2009.
59
Udělená dovozní licence ještě neznamená, že firma doveze do země všechny vozy, které jim licence povoluje. Importér totiž musí za automobily zaplatit. Vzhledem k tomu, že platba zpravidla neprobíhá v domácí měně, musí importér požádat příslušný úřad o povolení zaplatit v měně cizí, neboli požádat o devizový příděl. Toto představuje další překážku administrativního charakteru, která ovlivňuje mezinárodní obchod s automobily ve Venezuele. Devizový příděl je v platnosti od roku 2003 a je řízený státní komisí CADIVI (Comisión Administrativa de Divisas). Proces přídělu deviz provází řada byrokracie a značná časová náročnost, se kterou musí obchodní partneři (dodavatel a importér) předem počítat. V případě, že platba mezi dodavatelem a importérem probíhá na základě dokumentárního akreditivu (L/C - Letter of Credit), trvá proces od zaslání faktury importérovi do přijetí platby dodavatelem celkem 157 dní. Následující schéma znázorňuje jednotlivé kroky, které je nutné udělat při placení za jednu dodávku zboží. Obr. 18 – Proces placení při využití L/C
Zdroj: Ramírez, 2008 Jakmile obdrží importér fakturu za objednané vozy, musí požádat úřad pro kontrolu deviz o vystavení AAD (Austorization for Acquisition of Foreign Exchange), neboli povolení k nákupu cizí měny (devizový příděl). Úřad tuto žádost potvrdí a postoupí ji CADIVI. Tato instituce ověří žádost dle dovozní licence. V případě, že neshledá žádné 60
nesrovnalosti, vystaví AAD, na základě kterého může importér požádat úřad pro kontrolu deviz o vystavení dokumentárního akreditivu (L/C). Jakmile obdrží dodavatel SWIFT (potvrzení o vystavení L/C), může vozy expedovat. Po předložení příslušných dokumentů bance, jež jsou součástí podmínek akreditivu, mu bude platba uhrazena. V případě přímé platby je proces placení v porovnání s předešlým případem výrazně časově náročnější. Doba, která uběhne od zaslání faktury importérovi do přijetí platby dodavatelem, činí až 301 dní. Do vydání AAD se postup shoduje s procesem platby prostřednictvím L/C. Rozdíl nastává po obdržení AAD, na základě kterého může dodavatel vozy importérovi vyfakturovat. Po expedici vozů do přístavu určení následuje procedura nacionalizace vozů, kontroly a ověřování dokumentů ze strany státu. V případě, že nejsou shledány žádné nesrovnalosti, vystaví CADIVI importérovi ALD (Autorización de Liquidación de Divisas), tedy povolení k provedení přímé platby v cizí měně. K jeho vydání má CADIVI lhůtu až 180 dnů. Teprve na základě ALD může importér zadat instrukce k provedení platby úřadu pro kontrolu deviz. Obr. 19 – Proces placení prostřednictvím přímé platby
Zdroj: Ramírez, 2008 Časová náročnost při vyřizování devizového přídělu komplikuje situaci jak importérům, tak lokálním producentům. V roce 2008 postihly důsledky tohoto procesu 61
zejména místní producenty, kdy došlo k šestiměsíčnímu prodlení při platbě za náhradní a automobilové díly. Kvůli jejich nedostatku se výroba vozů značně zpomalila. Platba za vozidla značky Škoda probíhá mezi firmou VAS Venezuela a společností Škoda Auto a. s. prostřednictvím dokumentárního akreditivu. Z časového hlediska je pro firmu tato alternativa v porovnání s přímou platbou přijatelnější. Přesto není zcela efektivní, a to ani pro jednu ze smluvních stran. Vozy totiž mohou opustit sklady fabriky až v okamžiku obdržení SWIFTu, neboli potvrzení o vystavení L/C. To znamená, že automobily vyrobené začátkem ledna mohou být vzhledem k časové náročnosti expedovány do Venezuely v březnu. Importér je má však k dispozici až další měsíc. Firma Škoda Auto pak zinkasuje peníze za fakturu zaslanou v lednu téměř v polovině roku. Poměrně novou záležitostí, kterou lze z hlediska netarifních bariér zařadit do specifik trhu, je GNV (Gas Natural Vehicle). S platností od dubna roku 2009 musí domácí producenti a importéři zajistit, že minimálně 30 % nabízených vozů bude mít přípravu na montáž této technologie. Vláda tvrdí, že se tímto krokem snaží o vytvoření čistějšího životního prostředí. 3.3.3 Vliv fiskální a monetární politiky Na venezuelský automobilový trh působí kromě obchodně politických opatření také monetární a fiskální politika. V případě Venezuely, je to spíše vláda prezidenta Hugo Cháveze, která zasahuje a ovlivňuje, a to výrazným způsobem, celou ekonomiku státu. Snahou prezidenta je vytvořit tzv. „socializmus 21. století“, což by se dalo charakterizovat tím, že bohatým bere a chudým dává. Pokud přehlédneme skutečnost, že při realizaci tohoto cíle dochází k porušování práva na soukromé vlastnictví, jde prezidentovi o zvýšení životní úrovně nejnižší vrstvy obyvatelstva. Právě proto je u této skupiny místních obyvatel prezident tak oblíbený. Pro automobilový průmysl by to mělo znamenat, že se v ideálním případě poptávka po automobilech zvýší. Tato myšlenka by se dala podložit vývojem prodejů automobilů za poslední čtyři roky (2004 – 2007), který zaznamenal pozitivní trend. Na druhou stranu je zde skupina obyvatel, kterým se myšlenka socializmu nelíbí. Jejich nespokojenost vedla v roce 2002 dokonce k neúspěšným pokusům o svržení prezidenta. Národní stávka, která byla důsledkem nesouhlasu venezuelských podnikatelů,
62
vedla k ochromení ekonomické aktivity v celé zemi. To se podepsalo i na venezuelském automobilovém trhu, který se v tomto období prudce propadl. Co se týká daní, jakožto jednoho z nástrojů fiskální politiky, jde Venezuela spíše cestou jejich snižování. Příkladem je daň z přidané hodnoty (VAT – Value Added Tax), která se od roku 1998 snížila o 7,50 % (viz tabulku). Tab. 7 – Vývoj sazeb dani z přidané hodnoty (VAT) od roku 1998 Od
1998
16,50%
ledna
1999
15,50%
srpna
2000
14,50%
září
2002
16,00%
září
2004
15,00%
října
2005
14,00%
března
2007
11,00%
července
2007
9,00%
Zdroj: Ramírez, 2008 V součastné době činí výše VAT 9 %. Platí se z celní hodnoty zboží, což je CIF + celní sazba + celní poplatek. VAT se promítá do prodejní ceny automobilů, tudíž znamená její snižování pokles cen vozů na místním trhu a tím možnost zvýšení prodejů. Vliv VAT na vývoj celkových prodejů automobilů je však obtížné změřit. Další daní, která vstupuje do ceny vozidel, je daň z luxusu. Týká se všech automobilů, jejichž celní hodnota je vyšší než 30 000 USD. Sazba daně z luxusu činí 10 %. Kromě výše zmíněných druhů daní platí podnikatelské subjekty daň z příjmu. Daň z příjmu právnických osob je progresivní (viz obr. 20), tudíž její výše narůstá se zvyšujícím se příjmem firmy. Systém výpočtu sazby daně se od systému platného v České republice liší. Výše sazby se odvozuje od počtu tzv. „unit tax“, neboli daňových jednotek, které firma dosáhne.
63
Obr. 20 – Výše daňových sazeb
Zdroj: Ramírez, 2008 Jeden „unit tax“ má hodnotu 37,50 BsF. Systém výpočtu funguje tak, že pokud dosáhne podnikatelský subjekt příjem za fiskální rok například ve výši 100 000 BsF, znamená to, že v přepočtu na daňové jednotky dosáhl podnik 2 667 units tax. Spadá do pátého pásma a výše daňové sazby tudíž činí 20 % (viz obr.). Z hlediska monetární politiky má největší význam pro zahraniční obchod kurz bolívaru vůči americkému dolaru. Mezinárodní obchod se totiž uskutečňuje převážně v amerických dolarech. Kurz byl vládou v druhé polovině roku 2005 pevně zafixován na 2,15 BsF za USD. Neefektivní systém devizového přídělu dává prostor rozvoji černého trhu, kde je možné nakoupit jeden americký dolar za zhruba 6,00 BsF. Vývoj kurzu bolívaru vůči USD znázorňuje následující graf. Obr. 21 – Kurz BsF vůči dolaru
Zdroj: Ramírez, 2008 64
Jedním z nástrojů měnové politiky, který je pro prodejce automobilů ve Venezuele důležitý, je úroková míra stanovena venezuelskou centrální bankou. Důvodem je skutečnost, že si velké množství zákazníků pořizuje nový vůz na úvěr. Snížení úroků tak poptávku
zvyšuje.
Naopak
jeho
zvýšení znamená
pokles
prodejů
v důsledku
nedostatečného zájmu ze strany zákazníků. Vývoj úrokové míry značně kolísá (viz tab. 8). Zatímco v roce 2002 byla průměrná úroková míra 42,31 %, v roce 2004 se její hodnota snížila v průměru na 17,91 %. Pokles úrokové míry byl zaznamenán až do roku 2006. V roce 2007 došlo k opětovnému navyšování, které pokračuje rychlým tempem i v roce letošním. V lednu roku 2008 se úroková míra zvýšila o 6,5 % oproti lednu roku 2007. Tab. 8 – Vývoj úrokové míry v souvislosti s prodejem vozidel
Prosinec Listopad Říjen Září Srpen Červenec Červen Květen Duben Březen Únor Leden
2001 33,30 33,00 35,50 35,90 28,60 27,70 28,00 29,70 28,60 30,60 31,10 31,10
2002 39,96 40,59 38,93 39,00 38,65 40,02 41,37 49,49 55,84 51,90 37,70 34,30
2003 23,30 22,91 25,71 27,14 28,02 32,54 32,63 36,29 39,37 41,36 40,33 40,63
2004 16,11 17,01 16,92 17,58 17,22 17,08 17,68 17,97 17,56 18,08 19,55 22,21
2005 15,07 15,26 14,68 15,85 15,82 15,25 16,37 15,45 16,48 16,04 16,30 16,00
2006 15,20 14,87 14,42 14,79 14,50 13,83 14,17 14,16 14,55 15,04 14,93 14,40
2007 19,91 16,96 16,53 16,59 16,17 14,91 15,94 15,99 14,94 15,50 15,78 15,23
2008
22,31 22,83 23,47 22,38 24,00 22,62 22,24 22,68 24,14 21,73
Zdroj: Ramírez, 2008 Souvislost mezi prodejem automobilů a vývojem úrokové míry, lze jen stěží vysledovat. Je to ale důležitý identifikátor, který může importérům a místním producentům pomoci odhadnout budoucí potencionální chování zákazníků. V období zvýšených úrokových sazeb je pak možné podpořit poptávku různými marketingovými nástroji. Příkladem může být akční nabídka modelů, která může zákazníkovi přesvědčit, aby si na automobil peníze půjčil a zakoupil si ho.
65
3.4 Podpora zahraničního prodeje Jednou z možností podpory zahraničního prodeje jsou podmínky proexportní politiky státu, které napomáhají místním firmám uspět při realizaci jejich mezinárodních aktivit. K tomuto účelu existují různé specializované státní i nestátní organizace, jejichž služby mohou podnikatelé při své expanzi do zahraničí využít. V případě České republiky jde například o podporu ministerstva průmyslu a obchodu, české exportní banky, nebo organizace CzechTrade. Další možností jsou aktivity samotné firmy, která se snaží své výrobky na zahraničním trhu zviditelnit a zvýšit tak jejich prodej. K tomuto účelu jsou využívány marketingové nástroje, jež mají přesvědčit potenciálního zákazníka o tom, aby si nabízený výrobek zakoupil. Velký význam má také účast na mezinárodních veletrzích a výstavách. Výběr vhodné formy závisí na charakteru produktu, lokálních specifikách nebo na tradicích země. Společnost Škoda auto podporuje zahraniční prodej řadou marketingových činností. V případě podpory prodeje ve Venezuele je využívána aktivní spolupráce firmy s importérem, který na venezuelském trhu vozy značky Škoda nabízí. Jednou z forem jsou finanční příspěvky, které firma VAS Venezuela využívá k zviditelnění značky na místním trhu. Vzhledem k tomu, že investice do televizní reklamy vyžadují velké množství finančních prostředků, využívá firma nejčastěji propagaci formou tištěné reklamy v různých časopisech nebo novinách. Zaměřuje se také na získání dobrého image, který podporuje zejména aktivitami spojenými se zkvalitněním životního prostředí. Následující obrázek znázorňuje marketingový plán firmy na rok 2008. Obr. 22 – Marketingový plán firmy VAS Venezuela na rok 2008
Zdroj: Ramírez, 2008 66
Při přípravě marketingového plánu musí firma pečlivě zvažovat na jaké aktivit a hlavně kolik finančních prostředků vynaloží. Z důvodu existujících obchodních bariér se totiž může stát, že v případě velkého zájmu nebude schopna zákazníka uspokojit. V tom případě by neměly investice požadovaný efekt, v krajním případě by mohly image firmy poškodit. Proto se firma VAS Venezuela zaměřuje zejména na aktivity přispívající k upevnění dobrých public relations. 3.5 Shrnutí Obsahem předešlých kapitol je analýza vývoje mezinárodního obchodu s automobily ve Venezuele a charakteristika bariér, které na něj působí. Pozornost je přitom zaměřena zejména na značku Škoda, která je na venezuelském trhu zastoupená firmou VAS Venezuela. Na základě získaných informací, pocházejících především z osobních konzultací, jsou definovaná jednotlivá obchodně politická opatření, jež mají dopad na vývoj importu. Součástí textu je také analýza vlivu fiskální a měnové politiky na mezinárodní obchod a formy jeho podpory. Pro lepší přehled jsou informace shrnuty v následujícím schématu. Obr. 23 – Analýza vlivů, které působí na mezinárodní obchod s automobily ve Venezuele
Zdroj: vlastní zpracování, 2008
67
Všechny výše zmíněné obchodní bariéry a opatření vychází zejména ze snahy sátu, respektive prezidenta Hugo Cháveze, ochránit místní trh. Úsilí podpořit domácí výrobu a tím i zaměstnanost se však paradoxně míjí účinkem. Lokální výrobci nevyužívají plně své výrobní kapacity. Proč? Důvodem je zejména skutečnost, že místní producenti importují ze zahraničí náhradní a jiné automobilové díly, na které se obchodní bariéry vztahují. V důsledku zpřísňujících se opatření dochází k poklesu dovozu, který se odráží i na výsledcích lokální produkce. Potvrzuje to i následující graf, jež znázorňuje vývoj importu v roce 2008. Během tohoto období byl zaznamenán celkový pokles a to až o 52,60 % oproti stejnému období roku 2007. Obr. 24 – Dovoz místních producentů a importérů
Zdroj: Ramírez, 2008 Záměr prezidenta Hugo Cháveze, vytvořit socializmus 21. století, a intenzita s jakou se prosazují politické zájmy, se odráží v ekonomické situaci země, potažmo v mezinárodním obchodě. Podnikatelé se nacházejí v nelehké situaci, kdy vlastně ani neví, co se bude dít. Tato nejistota přispívá k nervozitě a obavám, jež se promítají do celkového podnikatelského klimatu. V dnešní době si jen málokdo troufne odhadnout budoucí vývoj na trhu s automobily.
68
3.6 Návrh řešení Jak již bylo zmíněno výše, situace na trhu s automobily není příliš příznivá. To platí také pro značku Škoda. Systém kvót a devizových přídělů, jejichž vydávání spadá přímo do pravomocí státu, se zdá být nejtěžší překážkou bránící většímu rozvoji. To, na kolik vozidel dostane firma licenci, se nedá předem zjistit ani odhadnout. Z hlediska budoucího vývoje venezuelského trhu se nabízí tři možná řešení, která by mohla situaci značky Škoda změnit. Jedním z nich je stáhnutí se z trhu. Toto rozhodnutí se z ekonomického hlediska jeví jako zcela racionální. Přispívá k tomu skutečnost, že v důsledku stávající nejistoty lze automobilový trh vyhodnotit jako značně rizikový, tudíž ekonomicky neperspektivní. Přesto, že by to bylo logické, nelze stažení z trhu doporučit. Protiargumentem je například fakt, že budoucí možný návrat značky Škoda na venezuelský trh by vyžadoval vynaložení velkého množství finančních a jiných prostředků na to, aby si značka znovu získala ztracenou důvěru zákazníků. A je více než pravděpodobné, že by byl budoucí vývoj odsouzen k neúspěchu. Druhým možným řešením je zaměření se na to, co by mohlo značku Škoda na trhu posílit. V současnosti se nachází oproti konkurentům v nevýhodné pozici už jenom tím, že se země původu vozidel (ČR) řadí do oblasti tzv. „rest of the world“. To znamená, že importér musí platit vyšší celní sazbu, což zvyšuje cenu automobilů. Clo je v tuto chvíli jediný faktor, se kterým může firma bojovat. Východiskem by tedy bylo dovážet vozidla do Venezuely ze země, která je členem MERCOSUR. K tomuto řešení je možné dospět tak, že by se vozidla vyráběla (montovala) v některém členském státu a následně byla vyvážena do Venezuely. Z hlediska celní sazby (která by byla v roce 2018 nulová) je tato možnost optimální. Na druhou stranu je ale potřeba zvážit, jestli a za jak dlouho by se vynaložené investice do vybudování podniků vrátily. Posledním řešením, jak situaci změnit, je vyrábět (montovat) vozidla přímo v zemi. V tomto případě by byla problematika cel dovozu hotových automobilů částečně odstraněna. Částečně proto, že clu podléhají také komponenty pro montáž a náhradní díly. Kromě toho se na tyto díly vztahuje proces udělování licencí a devizový příděl, což může způsobit další komplikace. Otázkou ještě zůstává, kolik finančních prostředků by taková investice vyžadovala. To však není předmětem této diplomové práce. Snížení ceny, které by bylo tímto dosaženo, by umožnilo upevnit pozici značky Škoda na trhu a zlepšit její konkurenceschopnost. 69
Závěr Cílem, stanoveným v zadání této práce, bylo analyzovat a vyhodnotit vliv obchodních bariér na mezinárodní obchod s automobily, zejména pak s automobily značky Škoda. Po charakteristice a definici obchodně politických opatření, kterými se v teoretické části práce zabývala první kapitola, následovala aplikace teoretických poznatků v praxi. Předmětem zájmu byl stát Venezuela, který se nachází v Jižní Americe. Součástí práce jsou také navrhovaná řešení, které by pomohly existující bariéry překonat. První kapitola, která je součástí teoretického celku této práce, poukazuje na důvod existence obchodních bariér, kterými je zejména snaha státu ochránit domácí trh před výrazným přílivem zahraniční konkurence. Další důležitou funkcí je funkce fiskální, jelikož stát získává z těchto opatření finanční prostředky. Kapitola se dále zabývá mezinárodní obchodní politikou, jakožto součástí politiky sátu a charakterizuje rozpor mezi
filozofií
volného
obchodu
(liberalizmem)
a
ochranářským
přístupem
(protekcionizmem). Zároveň definuje obchodně politická opatření, jež jsou součástí státní regulace vnějších ekonomických vztahů. Charakterizuje smluvní a autonomní obchodně politická opatření, která dál analyzuje podle jednotlivých druhů a vymezuje jejich podstatu. Pojednává o fiskální a měnové politice jako o dalších formách obchodních bariér, které působí na mezinárodní obchod spíše nepřímo. Součásti této kapitoly je také zmínka o podpoře mezinárodního obchodu a formách zahraniční spolupráce. Do teoretické části práce lze zahrnout také druhou kapitolu, která se věnuje problematice mezinárodního obchodu s automobily, přičemž zobrazuje aktuální dění vztahující se k říjnu roku 2008. Zaměřuje se na ekonomickou krizi, jež v této době výrazně ovlivnila vývoj na všech světových trzích (a nejen na trzích s automobily). Projevuje se zejména poklesem poptávky. Analyzuje dopady jednotlivých opatření, které podnikla americká vláda a jejichž následky jsou patrné také na trzích EU, v Japonsku nebo v České republice. Automobilový průmysl zažívá v poslední době útlum, v některých částech světa dokonce rapidně klesá. Součástí této kapitoly je také odhad budoucího vývoje, který bude poznamenán změnou spotřebitelského chování zákazníků. Změny v poptávce se budou dle prognóz ubírat směrem k malým a levným automobilům, nejlépe na alternativní pohon. Trendem automobilového průmyslu budou inovace a nové technologie, jež umožní udržet kvalitu a zvýšit efektivitu.
70
Praktická část práce, které se věnuje třetí kapitola, se zaobírá mezinárodním obchodem firmy Škoda Auto, a.s. Podává obraz o zahraničních aktivitách firmy v jednotlivých regionech, jež jsou rozděleny podle geografického hlediska. Předmětem zájmu je však oblast Jižní Ameriky, zejména pak stát Venezuela. V této části se práce soustřeďuje na vývoj automobilového průmyslu v průběhu několika posledních let. Po charakteristice venezuelského trhu s automobily kapitola analyzuje jednotlivé smluvní a autonomní nástroje obchodně politických opatření, které venezuelská vláda uplatňuje ve své zahraniční politice. Zvláště je pozornost zaměřená na vývoj obchodu s vozidly značky Škoda, kde zkoumá a vyhodnocuje dopad omezení a bariér na prodeje. Kapitola zkoumá také význam fiskální a měnové politiky. Na závěr navrhuje, řešení, která by mohla dopady bariér eliminovat. Současný prezident Venezuely, Hugo Chávez, uplatňuje restriktivní zahraniční politiku, čímž se snaží o ochranu domácího trhu. Tyto snahy se však paradoxně míjí účinkem, protože i lokální producenti importují ze zahraničí náhradní a jiné automobilové díly, na které se obchodní bariéry vztahují. Pro provedené analýze jednotlivých ochranných opatření ve Venezuele lze za ty nejvýznamnější považovat dovozní licence a devizový příděl. Jejich udělování spadá do pravomocí státu a tak umožňuje vládě cíleně řídit strukturu modelů, typů a značek vozidel v zemi. Přesto, že pravidla pro vydávání licencí existují, vzniká zde velký prostor pro rozvoj korupce. Vliv monetární a fiskální politiky na venezuelský automobilový trh nelze jednoznačně vysledovat, protože působí spíše nepřímo. Je však důležité tyto faktory sledovat, protože slouží jako důležité identifikátory, které umožňují odhadnout budoucí potencionální chování zákazníků. Přesto, že je těžké omezením a bariérám čelit, existují řešení umožňující jejich dopady eliminovat. Podkapitola 3.6 nabízí tři možnosti, které můžou situaci vozidel značky Škoda na venezuelském trhu změnit. Touto prací jsem chtěla mimo jiné poukázat na komplikovanost mezinárodního obchodu v případě existence obchodních bariér. Analyzovala a vyhodnotila jsem vliv jednotlivých obchodně politických opatření, fiskální a monetární politiky a jejich působení jsem demonstrovala na vývozu vozidel značky Škoda do Venezuely. Na základě provedené analýzy mohu konstatovat, že při rozhodování o vstupu na vybraný zahraniční trh je nutné znát obchodní bariéry, které daný stát uplatňuje vůči zahraničnímu zboží a přizpůsobit tomu obchodní strategii. Dobrá znalost této problematiky může být totiž klíčem k úspěchu.
71
Literatura Baldwin, R., Wyplosz, Ch. (2008) Ekonomie evropské integrace. 1. vyd. Grada Publishing: Praha Bautzová, L. (2007, 6. prosince) Škoda made in Kaluga. Kaluga. Staženo 9. září 2008 z http://ekonom.ihned.cz/2-22559700-400000_d-98 Beneš, V. a kol. (2004) Zahraniční obchod – Příručka pro obchodní praxi. Grada Publishing Britské listy (2007, 3 prosince) Chavezova porážka: Hlavním důvodem byla chudoba. Staženo 12. listopadu z http://www.blisty.cz/2007/12/5/art37628.html BusinessInfo.cz (2008) Nizozemsko: Finanční a daňový sektor. Staženo 13. října 2008 z http://www.businessinfo.cz/cz/sti/nizozemsko-financni-a-danovy-sektor/5/1000807/ BusinessInfo.cz (2006, 4. ledna) Překážky pro vstup na zahraniční trh. Staženo 12. června 2008 z http://www.businessinfo.cz/cz/clanek/manual-exportera/prekazky-pro-vstup-nazahranicni-trh/1001370/38403/ BusinessInfo.cz (2008b) Venezuela: Ekonomická charakteristika země. Staženo 12. listopadu 2008 z http://www.businessinfo.cz/cz/sti/venezuela-ekonomicka-charakteristikazeme/4/1000680/#sec2 BusinessInfo.cz (2008a) Venezuela: Vnitropolitická charakteristika. Staženo 12. listopadu 2008 z http://www.businessinfo.cz/cz/sti/venezuela-vnitropolitickacharakteristika/2/1000680/ CAVENEZ (2008) Resumen ventas septiembre 2008, staženo dne 13. listopadu 2008 z http://www.cavenez.com/ Cvrček, M. (2008, 13. října) Dalších 200 miliard eur poskytne bankám Dánsko. Praha. Staženo 14. října 2008 z http://ekonomika.ihned.cz/c4-20003685-29004210-001000_ddalsich-200-miliard-eur-poskytne-bankam-dansko Cvrček, M., Králíček, T. (2007, 18. září) Britská vláda se zaručila za vklady v Northern Rock. Praha. Staženo 8. září 2008 z http://ekonomika.ihned.cz/c1-22048560 Cvrček, M., Králíček, T. (2008, 21. ledna) Pražská burza se řítila dolů, index PX: -4,62 procenta. Praha. Staženo 8. září 2008 z http://ekonomika.ihned.cz/c1-22803340
72
Čibera, R., čtk, BBC (2007, 27. července) Akciové trhy zažívají největší propad za poslední roky. Praha. Staženo 8. září 2008 z http://finweb.ihned.cz/c1-21702800 ČSÚ (2008, 1. března) Statistická ročenka České republiky 2007. Staženo 18. května 2008 z http://www.czso.cz/csu/2007edicniplan.nsf/publ/10n1-07-2007 ČT24 (2008, 28. srpna) Austrálie a Nový Zéland budou s jihoasijskými státy obchodovat bez překážek. Staženo 4. září 2008 z http://www.ct24.cz/ekonomika/svet/26792-australiea-novy-zeland-budou-s-jihoasijskymi-staty-obchodovat-bez-prekazek/ ČTK (2008b, 16. června) Honda začala v USA prodávat automobil na vodík. Staženo 28. července 2008 z http://www.novinky.cz/clanek/142642-honda-zacala-v-usa-prodavatautomobil-na-vodik.html ČTK (2008a, 10. července) Rusko bude vévodit trhu s auty. Staženo 15. července 2008 z http://www.vipmag.cz/mix/784-rusko-bude-vevodit-trhu-s-auty ČTK (2008, 11. srpna) Zisky automobilek stlačují vysoké náklady a slabá poptávka. Staženo 8. září 2008 z http://www.novinky.cz/clanek/146781-zisky-automobilek-stlacujivysoke-naklady-a-slaba-poptavka.html DSA - Svaz dovozců automobilů (2008) Statistiky prodeje a registrací vozidle. Staženo 22. října 2008 z http://www.autosap.cz/default2.asp?page=%7B4A86501A-BBD5-4B8FAE57-397BC8051C9A%7D Dvořák, P. (2001) Základy mezinárodní obchodní politiky. Vysoká škola ekonomická v Praze Euractiv.cz (2007, 9. ledna) Evropa je bez ruské ropy. Staženo 19. května 2008 z http://www.euractiv.cz/ekonomika-a-euro/clanek/evropa-je-bez-rusk-ropy Explore-yachts (2008) Venezuela Map. Staženo 12. listopadu 2008 z http://www.exploreyachts.com/charter/venezuela_map.htm Géblová, A., ČTK (2007, 1. října) Globální finanční trhy mají další oběť. Praha. Staženo 8. září 2008 z http://ekonomika.ihned.cz/c1-22130340 Ghauri, P., Cateora, P. (2006) International marketing. 2. vyd. McGraw-Hill Education: Berkshire. Havlíček, D., ČTK (2008a, 6. února) Americké a japonské akcie masivně ztrácely. Praha. Staženo 8. září 2008 z http://ekonomika.ihned.cz/c1-22900000 73
Havlíček, D., ČTK (2008, 9. ledna) Amerika se bojí recese a chce snížit daně. Praha. Staženo 8. září 2008 z http://ekonomika.ihned.cz/c1-22730530 Herrera, D. (2008, 16. ledna) Overview of the Colombian Automotive sector influenced by Venezuela government import restrictions. Staženo 24. dubna 2008 z http://www.frost.com/prod/servlet/market-insight-top.pag?Src=RSS&docid=118282484 Holas, P., ČTK (2008, 4. ledna) S nezaměstnaností rostou v USA i obavy z recese. Praha. Staženo 8. září 2008 z http://ekonomika.ihned.cz/c1-22705230 Horská, H., Makroekonomie II, [přednášky z předmětu]. ŠAVŠ: 2008/2009 iDnes.cz (2008a, 2. dubna) Automobilový trh v USA klesl v březnu o 12 procent. Staženo 8. září 2008 z http://ekonomika.idnes.cz/automobilovy-trh-v-usa-klesl-v-breznu-o-12procent-fbr-/eko-zahranicni.asp?c=A080402_081859_eko-zahranicni_vem iDnes.cz (2008, 11. července) Ropa trhla další rekord. Barel stojí 146 dolarů. Staženo dne 14. října 2008 z http://ekonomika.idnes.cz/ropa-trhla-dalsi-rekord-barel-stoji-146-dolarufm5-/ekonomika.asp?c=A080711_131437_ekonomika_fih iHned.cz (2007a, 28. června) Americká ekonomika rostla nejpomaleji za poslední čtyři roky. Staženo 5. září 2008 z http://ekonomika.ihned.cz/c1-21507680 iHned.cz (2007b, 25. července) Americké akcie prudce klesly. Staženo 8. září 2008 z http://ekonomika.ihned.cz/c1-21683930 iHned.cz (2007, 14. června) Množství nesplácených hypoték dosáhlo v USA nového vrcholu. New York. Staženo 5. září 2008 z http://ekonomika.ihned.cz/c1-21403980 iHned.cz (2008, 14. října) Vláda na mimořádné schůzi projedná garance za vklady v bankách. Praha. Staženo 14. října 2008 z http://ekonomika.ihned.cz/c4-2000368529010020-001000_d-vlada-na-mimoradne-schuzi-projedna-garance-za-vklady-v-bankach jč, Novinky (2006a, 14. září) Sériový vodíkový bavorák. Staženo 28. července 2008 z http://www.novinky.cz/clanek/95703-seriovy-vodikovy-bavorak.html jč, Novinky (2006, 3. listopadu) Volkswagen představil vysokoteplotní palivové články. Staženo 28. července 2008 z http://www.novinky.cz/clanek/100171-volkswagenpredstavil-vysokoteplotni-palivove-clanky.html Jílek, J. (2004) Peníze a měnová politika. 1. vyd. Grada Publishing: Praha
74
Kněžík, M. (2007, 19. ledna) Historie Škoda Auto – část 4. Škoda ve světě. Staženo 10. října 2008 z http://clanky.katalog-automobilu.cz/zajimavosti/816-historie-skoda-autocast4-skoda-ve-svete/ KPMG (2008, 5. února) Trendy v automobilovém průmyslu 2008: nízká spotřeba a alternativní pohonné hmoty. Staženo 13. října z http://www.marketingovenoviny.cz/index.php3?Action=View&ARTICLE_ID=5855 Králíček, T. (2008, 3. října) Bush reagoval rychle. Podepsal záchranný plán ekonomiky. Praha. Staženo 14. října 2008 z http://ekonomika.ihned.cz/c4-20003685-28685720001000_d-bush-reagoval-rychle-podepsal-zachranny-plan-ekonomiky Králíček, T. (2008a, 19. srpna) Ceny komodit padají. Mohou za to obavy z nižší spotřeby. Praha. Staženo 16. října 2008 z http://ihned.cz/c4-10073040-26509220-000000_d-cenykomodit-padaji-mohou-za-to-obavy-z-nizsi-spotreby Krynek, O., L. (2008, 16. října) Ropa z letních rekordů zlevnila na polovinu ceny. Londýn. Staženo 16. října 2008 z http://www.novinky.cz/clanek/152116-ropa-z-letnich-rekorduzlevnila-na-polovinu-ceny.html Kurzy.cz (2008) Staženo 25. září 2008 z http://www.kurzy.cz/kurzymen/kurzy.asp?A=G&m1=CZK&m2=EUR&T=0%2F&V=3&od=17.9.2007&do=17.9.20 08 Landauro, I. (2008) General Motors Transfers Part Of Colombia Output To Venezuela. Staženo 24. dubna 2008 z http://poorbuthappy.com/colombia/post/general-motorstransfers-part-of-colombia-output-to-venezuela/ Landorová, A., Košteková, V. (1997) Peníze a banky. Katedra ekonomie Filozofické fakulty Univerzity Karlovy: Praha Machková, H., Černohlávková, E., Sato, A. a kol. (2007) Mezinárodní obchodní operace. 4. vyd. Grada Publishing: Praha Máčalová, P. (2008, 8. října) Rakousko a Slovensko zavádí záruky v neomezené výši na bankovní vklady. Praha. Staženo 14. října 2008 z http://ekonomika.ihned.cz/c4-2000368528882400-001000_d-rakousko-a-slovensko-zavadi-zaruky-v-neomezene-vysi-nabankovni-vklady Mikulka, M., čtk (2007, 6. září 2007) Měnový fond předpokládá snížení růstu ekonomiky. Praha. Staženo 8. září 2008 z http://ekonomika.ihned.cz/c1-21971640 75
Ministerstvo průmyslu a obchodu (2008, 15. května) Výsledná výroční zpráva USTR pro rok 2007. Staženo 5. prosince 2008 z http://www.mpo.cz/dokument45042.html Novinky.cz (2007, 18. května) Chevrolet Sequel ujede na palivové články téměř 500 km. Staženo 28. července 2008 z http://www.novinky.cz/clanek/115309-chevrolet-sequelujede-na-palivove-clanky-temer-500-km.html Novinky.cz (2008, 14. října) Jediná česká sirkárna Solo Sušice v zemi končí. Staženo 14. října 2008 z http://www.novinky.cz/clanek/151913-jedina-ceska-sirkarna-solo-susice-vzemi-konci.html Novinky.cz (2008a, 8. října) Svět reaguje na krizi, centrální banky hromadně snížily sazby. Staženo 13. října 2008 z http://www.novinky.cz/clanek/151457-svet-reaguje-na-krizicentralni-banky-hromadne-snizily-sazby.html Novinky, ČTK (2008, 7. ledna) V Japonsku se prodalo nejméně aut za 35 let. Staženo 9. září 2008 z http://www.novinky.cz/clanek/130130-v-japonsku-se-prodalo-nejmene-aut-za35-let.html Prague stock exchange (2008) Index PX. Staženo 15. října 2008 z http://www.pse.cz/ Ramírez, M. (2008, 6. listopadu) Venezuela Report. Prezentace ve Škodě Auto, Mladá Boleslav. VAS Venezuela SAP – Sdružení automobilového průmyslu (2008) První registrace motorových vozidel v ČR. Staženo 22 října 2008 z http://www.autosap.cz/default2.asp?page=%7B4A86501ABBD5-4B8F-AE57-397BC8051C9A%7D Stuchlík, J. (2008, 7. července) Těžaři ropy se hádají, spekulanti počítají tučné zisky. Staženo 14. října 2008 z http://www.penize.cz/43117-tezari-ropy-se-hadaji-spekulantipocitaji-tucne-zisky#comment_107961 Sůra, J. (2008, 26. srpna) Škoda Auto zpomaluje, ruší směny. Staženo 8. září z http://ekonomika.idnes.cz/skoda-auto-zpomaluje-rusi-smeny-da4/ekoakcie.asp?c=A080825_204133_ekoakcie_abr Vanja, I. (2008, 26. září) MMF ke krizi: Evropa by se měla připravit na nejhorší. Frankfurt. Staženo 14. října 2008 z http://ekonomika.ihned.cz/c4-20003695-28306070-001000_dmmf-ke-krizi-evropa-by-se-mela-pripravit-na-nejhorsi
76
Vaverka, L. (2008, 3. března) Automobilový trh USA: nejnižší prodeje za 15 let. Staženo 8. září 2008 z http://news.auto.cz/aktuality/automobilovy-trh-usa-nejnizsi-prodeje-za-15let.html Volfík, Š. (2008, 3. září) Prodej aut v USA během srpna výrazně klesl. Washington. Staženo 8. září 2008 z http://ekonomika.ihned.cz/c4-10076500-27106270-001000_dprodej-aut-v-usa-behem-srpna-vyrazne-klesl Vořechovský, D. (2008, 5. března) PSA Peugeot Citroën: Evropský trh s automobily letos neporoste. Staženo 8. září 2008 z http://news.auto.cz/ekonomika/psa-peugeot-citroenevropsky-trh-s-automobily-letos-neporoste.html Výroční zpráva Škoda Auto 2007. Staženo 15. října 2008 z http://www.souskodamb.cz/company/CZE/Documents/Pro_investory/Vyrocni_zpravy/Sko daAuto_AnnualReport_2007_CZ.pdf WTO (2008) Czech Republic and the WTO. Staženo 20. května 2008 z http://www.wto.org/english/thewto_e/countries_e/czech_republic_e.htm
77
