Kleurenfestijn van de modernste techniek. Mercedes-Benz. Omnibus3 Het magazine voor mensen in beweging. l 2010

www.mercedes-benz.com | December 2010

OBM_0310_01_NL.qxp:01_01

15.11.2010

16:48 Uhr

Seite 1

Mercedes-Benz

Omnibus Het magazine voor mensen in beweging.

3 l 2010

Kleurenfestijn van de modernste techniek In de schijnwerpers van de IAA schittert de dubbelassige Mercedes-Benz Sprinter 77 in stralende lavendellook.

Verbonden: BHNS-concept | Veredeld: busstation Hamburg | Verbluffend: Essen heeft cultuur

OBM_0310_02_03_NL..qxp:02-03

22.11.2010

14:26 Uhr

Seite 2

2 Woord vooraf Omnibus 3·2010

Beste lezers, Zo-even heeft de IAA haar deuren gesloten. Om de twee jaar biedt de IAA een goede afspiegeling van de vooruitgang en de ontwikkelingen op de bedrijfswagenmarkt. Ook dit keer kwamen er weer veel interessante noviteiten uit de koker van Mercedes-Benz. Zo was de wereldpremière van de nieuwe Sprinter City 77 een van de hoogtepunten van de beurs. Ondanks zijn slanke figuur biedt hij comfortabele ruimte voor 40 passagiers. Een voorbeeld van de hoogst mogelijke veiligheid liet de Travego M met alle momenteel beschikbare veiligheids- en hulpsystemen als vlaggenschip van de touringcars op de beursstand van Mercedes-Benz zien. Het speciale lakwerk van al onze tentoongestelde bussen in frisse, trendy kleuren mag gerust een tweede hoogtepunt van de beurs worden genoemd en trok nog meer de aandacht van de vele bezoekers. Trouw aan ons motto “verantwoordelijkheidsbesef” willen we richtinggevend zijn voor de mobiliteit van de toekomst. We streven ernaar duurzaam in innovatieve techniek en onderzoek te investeren. Daarin kunnen we echter slechts succes hebben als dit in een gemeenschappelijke dialoog gebeurt. Hoge kostendruk, hogere milieueisen en efficiënte en betaalbare technologieën: dat zijn de grote uitdagingen die alle betrokkenen gezamenlijk aan moeten gaan. De toekomst is al begonnen. Daarvan zult u op de pagina’s 12 en 13 overtuigd raken. Met de introductie van het Bus Rapid Transitsysteem (BRT) hebben we bewezen dat de verbetering van het aanbod met afstemming op het regionaal railvervoerssysteem fantastisch functioneert – en dat niet alleen in grote steden. Veel plezier bij het lezen van dit nummer. Met vriendelijke groeten,

Michael Göpfarth Directeur Verkoop Mercedes-Benz bussen van EvoBus GmbH

Coveronderwerp 06 Een grote variëteit aan producten met vele innovatieve oplossingen werd door Mercedes-Benz bussen op de IAA van dit jaar gepresenteerd. Foto: Markus Bollen

OBM_0310_02_03_NL..qxp:02-03

22.11.2010

14:26 Uhr

Seite 3

Omnibus 3·2010 Inhoudsopgave 3

Nieuws 04

05

Mercedes-Benz Bank met buskenniscentrum. Aanbod speciaal voor busklanten En hij rolt en hij rolt. Een miljoen kilometer met de Mercedes-Benz O 408 Informatie uit de eerste hand.Mercedes-Benz ondernemersworkshop in Keulen Barrièrevrij vanaf Hamburg. Reisorganisatie Stambula krijgt tweede bus Sardinië bestelt 239 bussen. Grote order voor Mercedes-Benz bussen Met EEV werken aan millieubescherming. Nu ook ook zonder dieselpartikelfilter Impressum.

Coveronderwerp 06 10

De toekomst in het vizier. De hoogtepunten op de Mercedes-Benz beursstand Hij kwam, schitterde en overwon. Wereldpremière Mercedes-Benz Sprinter City 77

12

Vervoer van de toekomst 12 14

Spiegel van de stad. Succesvol BHNS-concept in Frankrijk Op de inhaalstrook richting toekomst. Succesmodel Cochem-Zell

Markt + branche 16 18 20

Altijd beter worden. Uitbreiding van servicenetwerken biedt veel voordelen Successtation. Alles onder één dak in Hamburgs busstation Toekomst vorm geven. Interview met Holger Suffel over “megatrends”

Daimler Worldwide 22

18

BRT ¬ grote evenementen als drijvende kracht voor openbaarvervoerprojecten. Of het nu om de Olympische Spelen of wereldkampioenschappen gaat: meestal ontstaat door zo’n event een deugdelijk en goed ontwikkeld openbaarvervoersysteem.

Service 26 28

De beste boden zijn de busexperts zelf. Effectieve OMNIplus WerkplaatsTrainingen De kosten onder de loep. Kwaliteitsbewaking op het hoogste niveau

Mens + onderneming 30

Verslavingsfactor golf. Met enkele slagen de Champ van de MercedesTrophy 30

Bestemming 34

Op kroegentocht. Bezoekje aan de culturele hoofdstad van de wereld Essen

Reistip 38

Weltschmerz aan de Tejo. Insidertips voor de Portugese hoofdstad Lissabon

Drive In 39

Stille kracht. Comfortabel onderweg met de PowerShift-transmissie

Foto: links Daimler|rechtsboven: EvoBus France, 2de van boven: Rüdiger Schreiber, 3de van boven: Daimler, onder: stad Essen

34

OBM_0310_04_05_NL.qxp:04_05

22.11.2010

14:48 Uhr

Seite 4

4 Berichten Omnibus 3·2010

Mercedes-Benz Bank nu ook met buskenniscentrum

Als een van de leidende fabrikant-banken in Duitsland heeft de Mercedes-Benz Bank onlangs zijn buscompetenties in Stuttgart gebundeld. Het nieuwe kenniscentrum biedt voortaan alle busklanten ondersteuning met gekwalificeerde specialisten. Of het nu om financiering of verzekering, contractafhandeling of individuele kredietverlening gaat, hier krijgen klanten de juiste antwoorden op hun vragen. Want de busexperts combineren bedrijfseconomische knowhow met kennis van boekhouden en belastingen. Bovendien staan ze in direct contact met de collega’s van EvoBus, die voor de nodige branchespecifieke en technische kennis zorgen. Ook in de toekomst kunnen de busklanten over hun persoonlijke adviseur ter plaatse beschikken. Want het individuele adviseringsgesprek is en blijft essentieel om een op de klant afgestemd pakket voor financiële dienstverlening samen te stellen waarmee hij op de lange termijn tevreden is. www.mercedes-benz-bank.de [email protected] Foto: Daimler

Informatie uit de eerste hand Ter gelegenheid van de 36ste RDA-workshop in Keulen kwamen op 29 juli van dit jaar talrijke busondernemers bijeen om ervaringen uit te wisselen. De workshop was door Mercedes-Benz geïnitieerd en had als motto “verantwoordelijkheidsbesef”. Professor Dr. Polzin presenteerde de deelnemers de resultaten van zijn omvangrijke busstudie. Samengevat: het image van de busreis is negatief en moet sterk worden verbeterd. Als oplossing stelde Polzin marketingondersteunende maatregelen van de kant van de fabrikanten ten behoeve van hun klanten voor. Alleen wanneer de gehele waardeketen meewerkt, kunnen er successen worden geboekt. Een directe koppeling tussen marketing

Barrièrevrij vanaf Hamburg In Duitsland wonen zo’n zesenhalf miljoen mensen met een handicapgraad van minstens 50%. Ruim 700.000 van hen zijn aangewezen op een rolstoel en zo sterk in hun mobiliteit beperkt. Met de nieuwe aanschaf van een speciaal uit-

En hij rolt en hij rolt Liefst één miljoen kilometer geeft de tachometer van de Mercedes-Benz O 408 aan. In 1992 werd de bus aangeschaft door de firma Diesch in Bad Schussenried. “Sindsdien is de bus overwegend in het lijnbusvervoer op pad geweest”, licht Fridolin Heß, procuratiehouder bij de firma Diesch, toe. De trotse eerste eigenaars zijn heel tevreden over de robuustheid van de bus: originele versnellingsbak en motor, absoluut hoge betrouwbaarheid en zo goed als geen corrosie maken de bus tot een duurloper. Zelfs de ondervloer is in originele toestand. “Afgezien van de slijtonderdelen hebben we geen grote reparaties gehad. En we zouden altijd weer een Mercedes-Benz kopen”, verzekert Heß. Betrouwbaarheid is voor de kleine reisonderneming enorm belangrijk, omdat voor Diesch een eigen werkplaats economisch gezien niet rendabel is. Kleine reparaties en onderhoudsbeurten voeren de medewerkers zelf uit. Dan verder goede reis! www.diesch-reisezeit.de Foto: Fridolin Heß

van de fabrikant en die van de handel zou veelbelovend kunnen zijn. Daartoe werden aan de deelnemers eerste aanzetten van Mercedes-Benz gepresenteerd, die in de komende maanden worden gerealiseerd. Meer workshops over vakspecifieke onderwerpen volgen. t www.mercedes-benz.com Foto: Bus Blickpunkt

Een elektrisch liftje achter de vooras zorgt voor snel en veilig inen uitstappen.

geruste Mercedes-Benz touringcar van het type Tourismo breidt de Hamburgse reisonderneming Stambula Bustouristik GmbH zijn aanbod aan barrièrevrije busreizen uit. “Reizen moet en mag voor mensen met een handicap geen onoverkomelijke hindernis meer zijn”, zegt Uwe Stambula tijdens de feestelijke sleuteloverdracht in de Mercedes-Benz vestiging in Hamburg. De op minder valide mensen afgestemde uitrusting van de Mercedes-Benz Tourismo wordt direct af fabriek geleverd en garandeert zo stabiliteit en veiligheid. De bus is berekend op 49 + 2 passagiersplaatsen. t www.mercedes-benz.com Foto: Daimler

239 bussen voor Sardinië Daimler Buses leverde in 2010 in totaal 239 bussen aan Sardinië. De order is afkomstig van de vier Sardijnse openbaarvervoerbedrijven CTM Cagliari, ATP Nuoro, ASPO Olbia en ATP Sassari en omvat 137 stadsbussen Citaro, 80 stadsbussen Citaro K en 22 minibussen Sprinter City 65. Hartmut Schick, hoofd Daimler Buses: “We zijn erg blij met deze grote order uit Sardinië. Deze bevestigt dat onze klanten ook in economisch spannende tijden onze kwalitatief hoogwaardige en milieuvriendelijke bussen willen hebben. Onze Europese busproductielocaties kunnen we zo goed blijven benutten.” De zuinige en schone bussen rijden met de milieuvriendelijke BlueTec SCR-dieseltechnologie en voldoen aan de uitlaatgasnormen EURO 5 respectievelijk EEV. t www.mercedes-benz.com

OBM_0310_04_05_NL.qxp:04_05

22.11.2010

14:48 Uhr

Seite 5

Omnibus 3·2010 Berichten 5

Met EEV werken aan millieubescherming De uitlaatgasnorm EEV blijft onder de tegenwoordig veeleisende Europese uitlaatgasnorm EURO 5.

Mercedes-Benz bussen voor het touringcar- en lijnbusvervoer worden voortaan in een nog milieuvriendelijkere uitvoering aangeboden. Mogelijk maakt dit de uitlaatgasnorm EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) zonder dieselpartikelfilter. Deze norm kan nu ook met uitsluitend maatregelen in de motor worden bereikt. Zo voldoet de vrijwillige EEV-uitlaatgasnorm aan de momenteel meest veeleisende Europese uitlaatgasnorm. Zonder extra brandstofverbruik neemt de deeltjesemissie af met ongeveer 30% ten opzichte van EURO 5 motoren. Bijzonder verheugend daarbij: dit is zonder extra roetfilter bij de Mercedes-Benz BlueTec® motoren mogelijk. De techniek die wordt toegepast om aan de vrijwillige uitlaatgasnorm EEV te voldoen, is gebaseerd op de dieseltechnologie BlueTec®5 van Mercedes-Benz. De modificaties betroffen in hoofdzaak wijzigingen bij de brandstofinspuiting. Een verdere nabehandeling van de uitlaatgassen naast SCR is niet nodig. De EEV-oplossing voor Mercedes-Benz bussen ligt wat betreft onderhoud, levensduur, brandstofverbruik en gewicht op het niveau van de beproefde BlueTec®5 technologie. Tot dusver was de Mercedes-Benz Citaro al leverbaar in EEV-uitvoering, maar dan wel in combinatie met de SCR-techniek (Selective Catalytic Reduction) en een extra dieselpartikelfilter. Deze combinatie zal beschikbaar blijven. Voordelen voor de busexploitant De nieuwe EEV-techniek zonder dieselpartikelfilter biedt enkele voordelen voor de exploitant: omdat de dieselpartikelfilter vervalt, wordt de aanschafprijs lager.

Bovendien worden de onderhoudskosten lager doordat de partikelfilter reiniging wegvalt en wordt de beschikbaarheid van de bus in de vervoerbedrijven hoger. Het leeggewicht is lager en de busondernemer wint bij de Citaro tot drie zitplaatsen voor zijn passagiers erbij vergeleken met EEV met dieselpartikelfilter. Bovendien kan de touringcarondernemer met het nieuwe EEVaanbod de aantrekkelijkheid van zijn onderneming aanzienlijk verhogen. Want met een milieuvriendelijke bus bestaan er voor de exploitant geen belemmeringen meer bij het binnenrijden van grote Europese steden en dichtbevolkte gebieden. Zo is een reductie van de wegentol in doorvoerlanden als Oostenrijk mogelijk. t www.mercedes-benz.com Foto’s: Daimler

IMPRESSUM Mercedes-Benz Omnibus – Het magazine voor mensen in beweging Uitgever: EvoBus GmbH Mercedes-Benz Omnibusse L 22 D-68301 Mannheim Telefoon: +49/(0)6 21/7 40-43 19 Fax: +49/(0)6 21/7 40-53 54 www.mercedes-benz.com Verantwoordelijk voor de uitgever: Reiner Hörter (V.i.S.d.P.) Projectleiding: Christian Bonfert Realisatie: Verlag Heinrich Vogel Springer Fachmedien München GmbH Corporate Publishing Aschauer Straße 30 D-81549 München Telefoon: +49/(0)89/20 30 43-25 70 Fax: +49/(0)89/20 30 43-3 25 70

Springer Fachmedien München GmbH is onderdeel van de uitgeversgroep voor vakliteratuur Springer Science+Business Media.

Redactie: Thomas Maier (ldg.)

Projectcoördinatie: Thomas Maier, Matthias Pioro Auteurs van deze editie: Michael Bäter, Martin Heying, Susanne Löw, Thomas Maier, Saskia Meier, Rüdiger Schreiber, Tanja Strauß, Karin Weidenbacher Art Direction/Grafische vormgeving: Dierk Naumann Titelfoto: Markus Bollen Drukkerij: Mayr Miesbach GmbH Am Windfeld 15, D-83714 Miesbach Vertaling: beo Gesellschaft für Sprachen & Technologie mbH Freischützstraße 9, D-81927 München Mercedes-Benz OMNIBUS verschijnt driemaal per jaar. Alle rechten voorbehouden. Reproductie en elektronische verwerking uitsluitend met schriftelijke toestemming van de uitgever. Wij aanvaarden geen verantwoordelijkheid voor ongevraagd toegezonden tekst- en beeldmateriaal.

OBM_0310_06_09_NL.qxp

17.11.2010

11:39 Uhr

Seite 6

6 Coveronderwerp Omnibus 3·2010

De toekomst in het vizier Fris, strijdvaardig en kleurrijk – zo presenteerde Mercedes-Benz zich op de IAA Bedrijfswagens 2010..

OBM_0310_06_09_NL.qxp

17.11.2010

11:39 Uhr

Seite 7

Omnibus 3·2010 Coveronderwerp 7

KLEURRIJKER DAN OOIT TEVOREN presenteerde Mercedes-Benz zich op de 63ste IAA Bedrijfswagens. De mosterd-, lavendel- en oranjekleurige protagonisten met ster maakten de beursstand tot één kleurenfestijn van de techniek. De vijf tentoongestelde bussen bleken echte eyecatchers te zijn. Het team van Mercedes-Benz richtte zijn aandacht echter in eerste instantie op klanten en bezoekers. Standconcept en hoofdprogramma waren erop gericht de bezoekers in een vertrouwd bijzondere en klantgerichte ambiance te laten zien wat de toekomst voor de busbranche brengt. Bijna het gehele Mercedes-Benz verkooppersoneel bemande tijdens de IAA de beursstand. Ingenieurs, ontwikkelaars en technische adviseurs stonden de klanten te woord. Een speciaal voor Mercedes-Benz ontwikkeld gastenmanagementsysteem stond garant voor een persoonlijke allin-service. “We wilden ervoor zorgen dat alle klanten hun persoonlijke contactpersoon krijgen – en dat zo snel als maar mogelijk is”, benadrukte Michael Göpfarth, directeur Verkoop Mercedes-Benz bussen van EvoBus GmbH. Ook waar het gaat om groepsbegeleiding voerde het beursteam het concept consequent door: twee medewerkers organiseerden en coördineerden uitsluitend groepsbezoeken. “Voorlichting neemt voor ons een enorm belangrijke plaats in. Zo geven we blijk van onze waardering voor de klant.” Focus: veiligheid, service en millieubescherming Dagelijks verschaften vakmensen in het kader van de Mercedes-Benz forumpresentaties informatie over elektrische mobiliteit, life-cycle-costs en OMNIplus BusFleet – en daarmee over zeer actuele onderwerpen. Mercedes-Benz legt immers behalve op veiligheid en comfort sterk de nadruk op milieu, rentabiliteit en service. “In onze bussen met alternatieve

Of het nu elegant, luxueus of verfrissend modern is: bij de vormgeving van het interieur is alles mogelijk.

ü

OBM_0310_06_09_NL.qxp

17.11.2010

11:39 Uhr

Seite 8

8 Coveronderwerp Omnibus 3·2010

aandrijvingen komen innovatie, milieubescherming en mobiliteit op ideale wijze met elkaar samen. Ons hogere doel is de bus lokaal emissievrij te kunnen aandrijven”, verklaarde Ulrich Piotrowski, verantwoordelijk voor de marktintroductie van hybridebussen. Samen op weg naar de toekomst Om met dergelijke toekomstige ontwikkelingen rekening te houden en mobiliteit duurzaam te kunnen garanderen heeft het Daimler concern in zijn afdeling bedrijfswagens het initiatief “Shaping Future Transportation” in het leven geroepen. Voor het eerst werd in hal 14/15 daarom ook de merkoverstijgende competentie van de Daimler bedrijfswagentak samen met Mercedes-Benz, Setra en Fuso gepresenteerd. Alleen al de visuele aankleding van de beursstand maakte het concept meteen op het eerste gezicht duidelijk: als verbindend element diende de zogeheten “Shaping Future Transportation Boulevard”. Over deze boulevard bereikten de bezoekers de verschillende merkpresentaties. Achterliggende gedachte van het initiatief is: natuurlijke hulpbronnen sparen, uitstoot terugdringen en hoogst mogelijke verkeersveiligheid garanderen. Dat dit bij Mercedes-Benz al realiteit is, bewijst de Citaro FuelCELLhybride. Met de inmiddels derde generatie voertuigen met brandstofcellen als energiebron komt de onderneming al in de buurt van het doel van nul-emissie-mobiliteit. Daarbij dient de brandstofcel als stroomle-

verancier die is gekoppeld aan een seriële hybrideaandrijving. De verbrandingsmotor wordt overbodig. Voor wat betreft de veiligheid bracht Mercedes-Benz met de Travego M zijn touringcar-vlaggenschip in stelling. Deze werd in 2010 overigens geridderd met de titel “Coach of the Year”. Afgezien van zijn unieke veiligheidsuitrusting schitterde de luxe touringcar met een markant exterieur en een luxueus interieur. In de speciale serie Travego “Safety Edition” zijn alle momenteel beschikbare veiligheidssystemen geïntegreerd. Eveneens aan boord: de voor het eerst voor de bus ontwikkelde automatische achtversnellingsbak Mercedes GO 240-8 PowerShift met hydrodynamische retarder. Naast de Tourismo, die als economische, veilige en in vele varianten beschikbare touringcar scoort, en de Citaro LE als streekbusvariant, die dankzij zijn lage vloer zeer flexibel kan worden gebruikt, maakte een wereldpremière de Mercedes-Benz busfamilie op de IAA compleet: de Sprinter City 77 (zie p. 10 en 11). Volledig gelakt in trendy-vlotte kleuren en voorzien van opvallende applicaties vormde elke bus een echte blikvanger. “We wilden ons al op het eerste gezicht van de andere aanbieders onderscheiden. En dat is gelukt”, constateerde Michael Göpfarth verheugd. De bussen die al vóór de IAA zijn verkocht, zullen binnenkort al over de Europese wegen rijden – en dan kunnen nog veel meer mensen plezier beleven aan de blikvangers. t www.mercedes-benz.com Foto’s: Markus Bollen

OBM_0310_06_09_NL.qxp

17.11.2010

11:39 Uhr

Seite 9

Omnibus 3·2010 Coveronderwerp 9

Een volle zaal met drukke uitwisseling van ideeën: de Mercedes-Benz Longue was het trefpunt voor interessante gesprekken en de nieuwste informatie (rechtsboven). Groen karakter: met de Citaro FuelCELL-hybride is Mercedes-Benz goed op weg naar nul-emissie-mobiliteit (midden). Of het nu Citaro, Travego, Tourismo of Sprinter is: de bussen en verdere alomvattende oplossingen lokten veel bezoekers naar de stand in hal 15 (onder).

DE IAA 2010 ALS CONJUNCTURELE IMPULS Efficiënt, flexibel, toekomstbestendig: zo luidt het motto van de 63ste IAA Bedrijfswagens. Centraal stonden op de belangrijkste mobiliteitsbeurs ter wereld weer de innovaties van de gehele internationale bedrijfswagenbranche. Matthias Wissmann, voorzitter van de Duitse brancheorganisatie voor de automobielsector, het Verband der Automobilindustrie (VDA), zag de IAA Bedrijfswagens als het startsein voor de wereldwijde bedrijfswagenindustrie na het crisisjaar 2009.

OBM_0310_10_11_NL.qxp

17.11.2010

11:40 Uhr

Seite 10

10 Coveronderwerp Omnibus 3·2010

Hij kwam, schitterde en overwon Hij was de meest gewilde bus met ster bij de 63ste IAA Bedrijfswagens: de nieuwe Mercedes-Benz Sprinter City 77, die bij de tentoonstelling in september in Hannover zijn wereldpremière vierde.

OBM_0310_10_11_NL.qxp

17.11.2010

11:41 Uhr

Seite 11

Omnibus 3·2010 Coveronderwerp 11

MET DEZE BUS start de specialist voor minibussen in het Daimler concern een nieuw hoofdstuk inzake stadsbussen op basis van de Mercedes-Benz Sprinter. Hij werd op de Daimler beursstand op de IAA Bedrijfswagenbeurs dan ook prominent gepresenteerd. Wie een wereldpremière beleeft, mag tenslotte ook wel een beetje de show stelen onder zijn “collega’s”. En over te weinig belangstelling had het nieuwe minibusmodel, dat in het tweede kwartaal van 2011 in serieproductie gaat, beslist niet te klagen. Integendeel: bezoekers uit het vakgebied en vertegenwoordigers van de media verdrongen zich rond de in “lavendel metallic matlak” stralende nieuwkomer, namen hem van alle kanten onder de loep en testten stoelen, instap, uitzicht en comfort. Mercedes-Benz verlegt met de Sprinter City 77 de grenzen in deze buscategorie. Vooral de beschikbare ruimte is uitzonderlijk: tot 40 passagiers kan hij vervoeren en daarmee is hij de grootste stadsbus in het Mercedes-Benz minibusprogramma. De hoge passagierscapaciteit zonder concurrentie heeft de nieuwe bus te danken aan zijn vergelijkenderwijs grote passagiersruimte, de doorlopende lage vloer zonder treden en het toegestane totaalgewicht van 6,8 t. Met een lengte van ongeveer 8,7 m is de Sprinter City 77 bijna één meter langer dan de Sprinter City 65, die tot 30 passagiers kan vervoeren. Technische basis voor het hoge draagvermogen is het lagevloerchassis met twee luchtgeveerde achterassen, een eigen ontwikkeling van de minibusspecialisten “onder de ster”, exclusief voor de Sprinter City 77. Beide achterassen hebben enkele banden, waardoor de wielkasten in het interieur slanker uitvallen. Ook de rolweerstand van de drieasser blijft binnen het bereik van de tweeassige City 65, die op de achteras dubbele banden heeft. Optimaal in- en uitstapcomfort De doorlopende lage vloer zonder treden biedt meer dan ooit barrièrevrijheid in het City-programma. Hierdoor kan de passagiersruimte voor minder valide passagiers beter toegankelijk worden gemaakt. Tot negen passagiersstoelen kunnen barrièrevrij worden uitgevoerd. Net als bij de City 65 behoort tot de standaarduitrusting een rolstoelplaats bij de naar buiten zwenkende, dubbele deur vooraan. Een tweede rolstoelplaats kan naar keuze bij de achteringang worden gecreëerd. Om minder valide

passagiers comfortabel te laten in- en uitstappen zijn er bij de passagiersdeuren naar keuze handmatig klapbare oprijplaten of elektrisch bediende oprijplaten in cassettes aangebracht. Over deuren gesproken: met de twee naar buiten zwenkende, dubbele deuren biedt de Sprinter City 77 niet alleen maximaal comfort bij in- en uitstappen, maar staat hij ook garant voor een vlotte doorstroming van de passagiers. Bovendien nieuw bij de deuren: de elektrische aandrijving ervan! Deze is in de draaistangen ingebouwd, wat er beter uitziet en ruimte bespaart. Ideaal wat betreft gewichtsverdeling en zwaartepunt van het voertuig is de dieseltank van de City 77 nagenoeg vormgesloten tussen de achterassen geplaatst. Met een tankinhoud van 100 l kunnen bovendien meer dan acceptabele afstanden zonder tankstop worden afgelegd. Voorbestemd voor tal van toepassingen Net als de andere City-modellen is de Sprinter City 77 bijzonder geschikt voor nauwe binnensteden, wijkverkeer en de lijndiensten van streek- en nachtbussen met overzichtelijke aantallen passagiers. “De combinatie van vergelijkenderwijs slanke afmetingen van de bus, comfort van lage vloeren en hoge passagierscapaciteit is bovendien in het shuttlevervoer vanaf vliegvelden en beurslocaties zeer in trek”, resumeert Dr. Ulrich Hesselmann, directeur van Mercedes-Benz Minibus GmbH. Eindindruk van de beurs: met de Sprinter City 77 krijgt het succesvolste programma stadsminibussen in Europa er niet alleen een nieuwe aanwinst bij die dit perfect naar boven uitbreidt, maar ook een absoluut hoogtepunt. t www.mercedes-benz.com Foto’s: Markus Bollen

DE SPRINTER CITY 77 IN ÉÉN OOGOPSLAG Lengte: Breedte: Hoogte: Wielbasis: Toeg. totaalgewicht: Passagierscapaciteit: Tankinhoud:

8.700 mm 1.993 mm 2.875 mm 4.100/990 mm 6.800 kg max. 40 personen 100 l

OBM_0310_12_13_NL.qxp:12-13

17.11.2010

12:16 Uhr

Seite 12

12 Verkeer van de toekomst Omnibus 3·2010

Spiegel van de stad In Frankrijk is het “Bus à Haut Niveau de Service”-concept (BHNS) het visitekaartje van veel steden. Achter de fraai klinkende naam gaat een eenvoudig en toch opmerkelijk idee schuil.

HET BHNS-CONCEPT beoogt de voordelen van de tram en van het busvervoer op efficiënte manier met elkaar te verenigen. Het idee gaat terug op het initiatief van de GART, de organisatie van vervoersautoriteiten in Frankrijk. Ook in Frankrijk zijn de middelen voor het stads- en streekvervoer niet meer in die mate beschikbaar als nodig zou zijn voor de inrichting van nieuwe en uitbreiding van bestaande tramrails. Het behoud en de duurzame verhoging van de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer vormen een belangrijke factor, wanneer in Frankrijk over urbanisatie en harmonisatie van steden wordt gesproken. Het verklaarde doel van het BHNS-concept is mobiliteit verder te ontwikkelen met een coherente aanpak: infrastructuur, voertuig, bedrijf en dienstverlening worden in samenhang, maar toch steeds individueel voor elke exploitant, ontwikkeld. Ondanks vele gemeenschappelijke noemers bestaat er in Frankrijk niet één mobiliteitsconcept op basis van bus-

sen. Een blik op het bestaande aanbod leert dat alle vervoerbedrijven met verschillende doelstellingen en eisen hun eigen oplossingen hebben bedacht. Voor infrastructurele maatregelen grijpt men terug op beproefde recepten. Meerdere Franse steden hebben of plannen voor hun lijnennet hoofdassen waarop aantrekkelijke gelede bussen in hoge frequenties rijden. Rijstroken die van het overige verkeer zijn gescheiden en het comfortabel in- en uitstappen op gelijkvloerse haltes zorgen voor snel vervoer. Kaartjesverkoop en toegangscontrole buiten het voertuig zorgen voor kortere afhandelingstijden en met een intelligent computergestuurd verkeersmanagement kan het gehele systeem zeer flexibel worden bestuurd. Klantgerichtheid en verbetering van het aanbod komt bij het BHNS-concept niet alleen tot uiting in aantrekkelijk ogende en gemakkelijk te lezen dienstregelingen of een eenvoudig tariefsysteem. Juist met de vormgeving van de

WERELDWIJDE ONDERSTEUNING

Het royale interieur van de Citeo overtuigt met een

Al in 1972 nam het stadsbestuur van de Braziliaanse stad Curitiba het Bus Rapid Transit-systeem (BRT) in gebruik. Sindsdien streven steden over de hele wereld ondanks een verschillende benadering een gemeenschappelijk doel na: de verbetering van het aanbod met het streven de kwaliteitsnorm van lokale railvervoersystemen te benaderen bij aanzienlijke kostenvoordelen. Maar niet alleen in metropolen als Los Angeles (VS), Bogota (Colombia), Curitiba (Brazilië), Guayaquil (Ecuador), Jakarta (Indonesië), Lagos (Nigeria), Adelaide (Australië), Istanbul (Turkije) of Guangzhou (China) loont een BRT-systeem. In Frankrijk heeft Nantes overtuigend bewezen dat het concept ook in kleinere steden en niet alleen in miljoenensteden met succes kan worden toegepast. Met een individueel design kan het perfect in het stadsbeeld worden geïntegreerd. Daimler Buses heeft een team van experts gevormd om overal ter wereld bij de invoering en verdere ontwikkeling passende ondersteuning te bieden.

comfortabele ambiance. Voor verschillende beelden zorgt het 3D-panoramaplafond.

Een dynamisch reizigerssysteem behoort tot de uitrusting en kan worden gekoppeld aan bestaande ticketing- en telematicasystemen.

bussen wil de exploitant zijn waardering voor de klant laten blijken. Met de Citeo presenteerde Mercedes-Benz een hoogwaardig busconcept. Het design is een duidelijk statement: opzienbarend, sympathiek en toekomstgericht. Geheel in overeenstemming met de hoge eis van het BHNS-concept. Op maat gemaakt en toch van beproefde kwaliteit Ondanks alle individualiteit blijft het design van het exterieur en interieur van de Citeo trouw aan een essentieel principe: de vorm volgt de functie. En die laat zich in overeenstemming met deze filosofie omschrijven met individueel, hoogwaardig en geschikt voor dagelijks gebruik. De grote, gladde oppervlakken aan de zijkanten met de getinte beglazing en de harmonisch in het verloop van het dak geïntegreerde opbouwen maken de bus alleen al uiterlijk gezien geheel in overeenstemming met de BHNS-eis individueel.

OBM_0310_12_13_NL.qxp:12-13

17.11.2010

12:16 Uhr

De Citeo is een zelfstandige ontwikkeling die echter bewust teruggrijpt op veel componenten uit de lijnbusmodule van Mercedes-Benz. Comfortabel en sympathiek – dat zijn de uitrustingskenmerken die bij de uitvoerders van het concept bovenaan in hun lijstje staan. Hiervoor zijn er bijvoorbeeld stoelen met hoge rugleuningen en kleurrijke bekleding. Aan deze eis voldoet bovendien een nieuw geluidssysteem waarvoor de speakers

De Citaro is erin geslaagd geschiedenis te schrijven. Met het concept van de Citeo begint Mercedes-Benz aan een nieuw hoofdstuk. Met zijn elegante verschijning en de in het dakverloop geïntegreerde opbouwen presenteert de lijnbus zich als zelfstandig voertuig dat ruimschoots voldoet aan alle eisen van het Franse BHNS-concept en weer eens bewijst hoe flexibel de Citaro module is.

Seite 13

in het systeem van steunstangen zijn geïntegreerd. Soms is het alleen maar een eenvoudig maar opmerkelijk idee, net als het concept zelf, dat de bus net dat speciale cachet verleent. De motiefbeelden op het plafond van de Citeo voldoen bijvoorbeeld ruimschoots aan de Franse eis van “liberté”. Ondanks alle individualiteit blijft de Citeo voor de dagelijkse praktijk uitstekend toegerust en beschikbaar, want alle compo-

Ruimte voor prettige ervaringen: het interieur van de Citeo is licht, vriendelijk en ruim. Bij de interieurinrichting heeft de klant de vrije hand.

nenten en het samenspel ervan hebben zich al talloze malen in de praktijk bewezen – geheel individueel. t www.mercedes-benz.fr Foto’s: EvoBus France

OBM_0310_14_15_NL.qxp:14-15

17.11.2010

12:25 Uhr

Seite 14

14 Verkeer van de toekomst Omnibus 3·2010

Op de inhaalstrook richting toekomst Hoe kon het district Cochem-Zell zich van een structureel zwakke regio ontwikkelen tot succesmodel op het gebied van openbaar vervoer? Enkele bruikbare recepten.

VER VAN ALLE METROPOLEN en toeristische centra heeft het district Cochem-Zell het aantal reizigers alleen al in de laatste acht jaar met 25% doen toenemen. En tegelijkertijd heeft het pittoreske, maar ook structureel zwakke gebied tussen Eifel, Moezel en Hunsrück zijn image opgepoetst. Dit werd mogelijk gemaakt door een ervaren voorman aan de top – de vervoersplanoloog Edi Reiz. Tot halverwege de jaren negentig kon het openbaarvervoersnet ondanks scholierenvervoer en seizoensgebonden lijndiensten voor toeristen niet prat gaan op toenemende acceptatie. Diensten met hoge frequentie gedurende het hele jaar ontbraken. Er werd geen rekening gehouden met mobiliteitswensen in de avonduren en het weekend. “Cochem-Zell begreep met zijn aanbod aan openbaar vervoer kennelijk niet wat de behoeften van zijn burgers en gasten waren. De routes en dienstregelingen waren vaak maar moeilijk te doorgronden”, zegt Edi Reiz. Zijn collega Manfred Peckart voegt er aan toe: “Op veel lijnen werd maar twee à drie keer per dag gereden. Dat was duidelijk te weinig en daaraan moesten we beslist iets veranderen.” De ontwikkeling kwam vanuit de basis Regie, coördinatie en uitvoering bij de integratie van infrastructuur en planning van het openbaar vervoer waren van meet af aan in handen van het districtsbestuur. Reiz: “De ontwikkeling moest van onderen komen – als die van hogerhand wordt opgelegd, wordt niet naar de klant geluisterd en is er geen acceptatie.” De deelstaat Rheinland-Pfalz stapte ook in het bootje. Om de problemen op te lossen werd gericht naar een partner gezocht om een goed gestructureerd openbaarvervoersnet op te bouwen. Centraal stond vooral de ondersteuning van nieuw aanbod door het benutten van alle stimuleringsgelden, marketingmaatregelen en de invoering van een permanente succescontrole. Vanaf 1998 werd een openbaar vervoer gerealiseerd dat was gericht op verbetering van het aanbod: uursdiensten op de meeste buslijnen, instelling van de vrijetijdsvervoersdienst Cochem-Zell, een betere verbinding met de kleine en middelgrote centra – dat alles was de eerste sleutel tot het succes. In de daaropvolgende jaren vulden bel-deeltaxi’s (AST: AnrufSammel-Taxi) de lacunes op tijden met geringe vraag, gevolgd door de succesvolle introductie van jongerentaxi’s en seniorenbussen. In de volgende stap werd al het scholierenvervoer in het openbaar vervoer geïntegreerd. Het buslijnennet kon als gevolg van de gestegen vraag verder worden uitgebreid. Door onaantrekkelijk vervoersaanbod en extra vrijetijdsvervoersdiensten werd een rode streep gehaald. Een betere cadancering en inpassing in de Rheinland-Pfalz-cadans werden gerealiseerd – aangevuld met de uitbreiding van het weekendvervoer en een alomvattende modernisering van het ingezette buswagenpark.

Demografische verandering, nieuwe schoolstructuren, ander vrijetijdsgedrag. Het openbaar vervoer moet inspelen op deze nieuwe omstandigheden en een flexibel aanbod creëren.

Cochem-Zell kon dankzij enkele constructieve maatregelen het aantal reizigers in acht jaar met 25% doen toenemen.

OBM_0310_14_15_NL.qxp:14-15

17.11.2010

12:25 Uhr

Seite 15

Omnibus 3·2010 Verkeer van de toekomst 15

Kaisersesch

Ulmen

Cochem-Zell Treis-Karden

Cochem

Ook het idyllische landschap werd herkend als belangrijke economische factor en gericht met ontsluiting van wandelroutes en dagtochtbestemmingen opgenomen in het bus- en railvervoer. “Kastelen, Moezelbochten, heuvels van Hunsrück en Eifel – tegenwoordig brengen we eindelijk steeds meer toeristen naar onze sightseeing highlights”, jubelt Manfred Peckart. Ondersteunende maatregelen van de deelstaat waren de reactivering van de spoorlijn Eifelquerbahn en de instelling van een shuttlebuslijn naar luchthaven Hahn. Bovendien werden regiobuslijnen ingezet die hetzelfde ontsluitende karakter als railvervoer hebben.

Zell (Mosel)

Het district Cochem-Zell bestrijkt een gebied van 719,42 km2 met 92 gemeenten en 66.000 inwoners.

Een duidelijk gestructureerd en aantrekkelijk aanbod De oprichting van de Verkehrsverbund Rhein-Mosel leidde tot uniforme en aantrekkelijke tarieven. De buslijnen werden duidelijk gestructureerd, aan de actuele behoefte aangepast en goed op elkaar aangesloten. Rhein-Mosel-Bus met de bedrijfsleider Timo Henes, de Moselbahn GmbH en een steeds groter aantal particuliere busondernemingen werkten mee aan de ontwikkeling van een aantrekkelijk busnet. Rhein-Mosel-Bus runt bijna 80% van het openbaar vervoer in het district met ca. 64 bussen, waarvan er maar zes eigen voertuigen zijn. “Particuliere busondernemers met een eigen concessie werden beter geïntegreerd en belast met de zorg voor enkele lijnen”, licht Reinhard Kochems uit Mesenich toe, die zelf lijn 717 runt. Busondernemingen uit de regionale middenstand leveren 80% van het buswagenpark voor het openbaar vervoer in het district Cochem-Zell. Wetenschappelijke ondersteuning kwam van het Instituut voor Mobiliteit en Verkeer (imove) van de TU Kaiserslautern. Al jaren adviseert het instituut het districtsbestuur en sinds 2009 heeft het dit geïntegreerd in het pilotproject “Handelingsadvies voor een aantrekkelijk, milieuvriendelijk en krachtig openbaar streekvervoer”. “Ministerie van economische zaken, district en instituut hebben dit project opgezet, dat financieel wordt ondersteund door de deelstaat Rheinland-Pfalz”, licht imove-expert Oliver Dümmler toe. Een centrale visie in het gemeenschappelijke pilotproject is dat er een betere aansluiting van het vervoer moet worden gegarandeerd door innovatieve telematicaconcepten. Waar bevindt zich de volgend halte? Wanneer vertrekt de bus? Geen probleem, dat is tegenwoordig met de mobiele telefoon op te vragen. Is er geen reguliere buslijn? “Misschien binnenkort ook geen probleem meer”, zegt Edi Reiz, “want we willen dynamische haltes inrichten en voorzien van een elektronisch belbusbestelsysteem voor lijnbussen.” Bovendien streeft Cochem-Zell het doel “nulemissie” na. “We dringen bij de bussen behalve op comfort vooral aan op motoren met minder uitstoot van schadelijke stoffen – roetfilters zijn steeds meer standaard, de ontwikkeling bij elektrische voertuigen houden we heel nauwlettend in de gaten”, benadrukt Edi Reiz. Daarnaast werkt imove aan een advies voor de toekomstige financiering van het openbaar vervoer met speciale aandacht voor minder dichtbevolkte gebieden. Het totale openbaar vervoer wordt ook in de toekomst in het districtsbestuur gecoördineerd. Rhein-Mosel-Bus is net één dezer dagen als huurder ingetrokken in het districtsgebouw. t www.cochem-zell.de Foto’s: Edi Reiz

OBM_0310_16_17_NL.qxp:16-17

22.11.2010

14:51 Uhr

Seite 16

16 Markt en branche Omnibus 3·2010

Altijd beter worden Dagelijks werken aan verdere ontwikkeling is verankerd in de ondernemingscultuur bij Mercedes-Benz. Servicecompetentie groeit gedurende meerdere jaren, zoals blijkt uit het voorbeeld Frankrijk.

OP HET BUREAU van Julien Calloud staat een historische modelbus van Mercedes-Benz. Sinds Carl Benz in 1895 de eerste bus ter wereld bouwde, hebben bussen met de ster een extra verantwoordelijkheid. “Precies daar gaat het om bij mijn werk”, zegt de gepassioneerde servicemanager van EvoBus France S.A.S. “Een zakelijke relatie is gebaseerd op wederzijds vertrouwen.” Maar hoe ontstaat dat vertrouwen? Service komt op de eerste plaats Voor de manager staat en valt het vertrouwen met de service. “Onder de noemer service valt zoveel”, filosofeert hij, terwijl hij de modelbus naar het midden van zijn bureau schuift. Met ruim 600 servicesteunpunten biedt de premiumfabrikant Mercedes-Benz het grootste en dichtste busservicenetwerk in Europa. Naast de bussen neemt ook het serviceaanbod een eerste plaats in. Alleen al in Frankrijk zijn 71 servicesteunpunten beschikbaar. “Terwijl andere fabrikanten in Frankrijk hun servicenetwerken sterk inkrimpen, investeert Mercedes-Benz in een ServiceNetwerk dat het gehele gebied

bestrijkt”, vertelt Julien Calloud, “we zitten er zogezegd middenin in plaats van alleen maar in de buurt.” Waren er zes jaar geleden elf steunpunten voor bussen, nu zijn het er al 71. En dat is nog niet het einde, verzekert de Fransman. Achter de groei zit een strategie, want een premiumproduct verlangt ook een premiumservice. “Van alle aanbieders op de Franse markt onderhoudt EvoBus met zijn servicemerk OMNIplus het grootste en krachtigste busspecifieke ServiceNetwerk”, stelt Calloud. En met het ServiceNetwerk op meerdere niveaus, bestaande uit BusWorlds, BusPorts en BusPoints, wordt voor een volledig dekkende competentie gezorgd. Op basis van deze categorisering voldoet elk bedrijf aan specifieke en voor heel Europa uniform gedefinieerde servicenormen. Daartoe behoren onder meer de uitrusting van de werkplaats en beschikbare speciale gereedschappen. Wat theoretisch goed klinkt, wordt conform de ondernemingscultuur in de praktijk steeds verder verbeterd. “Nadat wij het ServiceNetwerk over het hele land hadden uitgebreid”, aldus

Calloud, “hebben we de servicekwaliteit geoptimaliseerd.” De kwaliteit werd verbeterd door systematische begeleiding en verdere kwalificering. Om een servicecultuur voor bussen te creëren, werden in Frankrijk alle medewerkers en betrokkenen van het ServiceNetwerk door trainingen verder vooruitgeholpen en gekwalificeerd. Voor de collega’s in Frankrijk is de kwaliteitsfilosofie ook daarop gebaseerd dat de medewerkers hun werkprocessen met eigen verant woordelijkheid organiseren en voortdurend optimaliseren. De naleving van de normen wordt regelmatig gecontroleerd. “Om extra verbeteringsmogelijkheden ten volle te benutten worden jaarlijks minstens twee netwerkanalyses uitgevoerd”, licht Calloud toe. Van beslissende betekenis is daarbij een breed, maar specifiek op de bus afgestemd serviceaanbod. Alleen zo kunnen de klanten alomvattend en competent op alle gebieden worden ondersteund. Maar de kwaliteit van het ServiceNetwerk hangt voor Calloud niet alleen af van het onder-

OBM_0310_16_17_NL.qxp:16-17

22.11.2010

14:51 Uhr

Seite 17

Omnibus 3·2010 Markt en branche 17

Premiumproducten verlangen ook een premiumservice:

Rechts: controle tot in het kleinste detail:

de normen zijn voor heel Europa uniform gedefinieerd.

zit de klem goed vast en is ook alles dicht?

Mercedes-Benz heeft zijn

OMNIPLUS SERVICENETWERK

ServiceNetwerk in Europa steeds verder uitgebreid. Inmiddels zijn er ruim 600 servicesteunpunten in Europa – daarvan alleen al 71 in Frankrijk. Zo kunnen de klanten alomvattend en competent worden ondersteund.

houden ervan, maar ook van verdere ontwikkeling. Langs de Franse hoofdverkeersroutes en verkeersknooppunten en in gebieden met hoge aantallen bussen zal Mercedes-Benz verder investeren, verzekert Calloud.“We willen nog meer servicesteunpunten erbij krijgen”, zegt Calloud en hij belooft dat men het niet bij de tot dusver geboekte successen zal laten. “Klanten kunnen ons geen groter compliment maken

dan steeds meer bussen kopen”. Het aantal verkochte bussen is sinds de invoering en uitbreiding van het Service-Netwerk in Frankrijk meer dan verdubbeld. Daartoe draagt ook de servicekwaliteit bij die Mercedes-Benz in Frankrijk cultiveert. “Verantwoordelijkheidsbesef”, zegt Calloud, terwijl hij naar het model van de eerste bus ter wereld kijkt. t www.mercedes-benz.fr Foto’s: Martin Heying

Met ruim 600 erkende OMNIplus servicesteunpunten biedt Mercedes-Benz het grootste en dichtste busservicenetwerk aan in Europa. De servicesteunpunten zijn afhankelijk van de omvang van de aangeboden diensten ingedeeld in de groepen OMNIplus BusWorld, OMNIplus BusPort en OMNIplus BusPoint. De basis van het Service-Netwerk vormt de OMNIplus BusPort, waarvan het busspecifieke serviceaanbod voldoet aan de hoge eisen van de OMNIplus kwaliteit. Het predicaat OMNIplus BusWorld resp. BusWorldHome voor eigen bedrijven van de fabrikant wordt toegekend aan premiumsteunpunten die een nog breder pakket aan service aanbieden. BusPoints vullen het aanbod aan in exportmarkten die maar een gering busbestand hebben. De OMNIplus busspecialisten onderhouden en repareren bussen, bouwen originele onderdelen en accessoires in en voeren folie- en lakwerkzaamheden uit. Alles volgens de OMNIplus normen in de hoogste kwaliteit.

OBM_0310_18_21_NL.qxp:18-21

17.11.2010

12:28 Uhr

Seite 18

18 Markt en branche Omnibus 3·2010

Successtation Het centrale busstation (ZOB) in Hamburg is tegenwoordig meer dan een verzamel- en wachtstation. Talrijke diensten worden in en bij dit station aangeboden, vrij volgens het motto: “Alles onder één dak.” Hier is men er al bij de architectuur in geslaagd deze achterliggende gedachte waar te maken.

OBM_0310_18_21_NL.qxp:18-21

17.11.2010

12:28 Uhr

Seite 19

Omnibus 3·2010 Markt en branche 19

‘S MORGENS VROEG en ‘s avonds laat altijd hetzelfde beeld: grote drukte bij de BusPort in Hamburg. Dat betekent dat honderden reizigers op hun bus wachten. Mensen zitten op gepakte koffers en willen met vakantie of op bezoek bij vrienden of familie. Wie niet vlak bij de halte wacht, vertrouwt op de modernste techniek en zit ontspannen in het gebouw. Daarvoor zijn er de infozuilen met touchdisplay of het grote bord met aankondigingen. Alle aankomende en vertrekkende bussen worden stipt op de minuut aangegeven, inclusief mogelijke vertragingen. En wie toch niet op de techniek wil vertrouwen, vraagt het gewoon aan een van de reisbureaumedewerkers die behalve voor de kaartjesverkoop ook nog tijd voor de vragen van hun klanten hebben.

BusPort-directeur Wolfgang Marahrens: “Alles onder één dak en steeds alle gebruikers in het vizier. Dat is

Overdekt en royaal serviceaanbod Nog iets valt meteen op: de bijna 300 m² grote glazen kap, het van verre zichtbare herkenningsteken van de Hamburger BusPort. Het is maar liefst 11 m hoog en zweeft als een sculptuur boven het complex. Reizigers en ophalers vinden het onder de transparante kap niet alleen goed toeven, maar vinden in drie glazen en lichte gebouwen ook alle servicevoorzieningen die je vandaag de dag mag verwachten: de meest uiteenlopende winkeltjes met voedzame, dorstlessende en leesbare waar voor de reis en twee restaurants. Een dozijn reisbureaus verkopen busreizen en andere reizen naar waar ook ter wereld. Het aanbod wordt gecompleteerd met moderne en schone toiletten met doucheruimten, een babyverschoonruimte en een minder validen wc, kluisjes en munttelefoons. Geheel bij de tijd ontbreekt ook een internetcafé niet. En voor de mobiliteit ter plaatse kan meteen een auto worden gehuurd. Zelfs voor het nodige kleingeld zijn er automaten en financiële dienstverleners in de BusPort. “De belangrijkste servicevoorzieningen zijn dagelijks van 5 tot 22 uur geopend, ‘s woensdags en vrijdags zelfs tot 24 uur”, legt ir. Wolfgang Marahrens, directeur van de BusPort, uit. De Hamburger vat het busstation op als servicegerichte dienstverlener. Het oude ZOB was in zijn tijd weliswaar modern, verzekert de directeur, maar kon gewoon niet meer meekomen met de ontwikkelingen in het interlokale busvervoer. Neonbuizen die aan het plafond flikkeren of stoeltejs met harde schaal – dat zou niet meer bij deze tijd passen. Daarom heeft men gekozen voor nieuwbouw, want in Hamburg is de bus voor het vervoer over grotere afstanden als derde zuil naast luchthaven en centraal treinstation van eminent belang. De centrale vraag was wat het ZOB de klanten moest bieden, herinnert Marahrens zich. Daarvoor heeft men belangrijke uitgangspunten geformuleerd, want tot de klanten worden behalve de reizigers ook de begeleiders en vooral de buschauffeurs gerekend. De laatsten zouden net als de reisleiders vooral steeds weer vol lof spreken over de doucheruimtes. Ontspannen in- en uitladen in bushavens Even modern als de architectuur en uitrusting presenteert zich de techniek. Passagiers kunnen thuis al via internet het nummer van het busperron en de exacte vertrektijd opvragen. In de BusPort zelf zijn infozuilen met touchdisplay en het grote bord met aankondigingen beschikbaar om de weg te wijzen. “En bij elk van de businhammen van de haltes is er bovendien nog een elektronisch bord”, zegt Marahrens. Dit bord geeft niet alleen de actuele vertrektijd, maar ook al die van de volgende bus bij deze halte aan. Op de inhammen van de bushaltes is de directeur bijzonder trots. Want wat zijn nut bij busstations in het buiten-

ons succesrecept.”

land al heeft bewezen, kan ook voor Hamburg niet verkeerd zijn: bushavens. Hier rijdt de bus er vooruit in en rijdt hij bij vertrek een stukje achteruit. “Het beslissende voordeel”, aldus Marahrens, “is dat de passagiers bij hun bus kunnen komen zonder de straat over te hoeven steken”. En ook de bagage kan aan beide kanten van de bus zonder gevaar worden in- en uitgeladen. Zodra de bus de bushaven verlaat, knipperen de in de busbaan ingelaten rode lampen om achterop komende voertuigen te waarschuwen.Op de borden zijn veel Europese bestemmingen aangegeven, met name die in Oost-Europa. Dat zal achter snel veranderen, denkt de directeur van de BusPort in Hamburg. Tegen de achtergrond van nieuw aanbod aan interlokale busdiensten acht Marahrens nog eens 20 à 30 verbindingen binnen Duitsland alleen voor Hamburg realistisch. Een uitbreiding tegen deze achtergrond ziet hij met gerust hart tegemoet, want de capaciteiten zijn nog lang niet uitgeput. “We hebben hier alles onder één dak”, gniffelt Marahrens, “zelfs capaciteitsreserves.” t www.zob-hamburg.de Foto’s: Rüdiger Schreiber

CONCEPTEN VOOR INTERLOKALE BUSSEN MET TOEKOMST De Duitse regering is in haar coalitieakkoord een wetswijziging en de openstelling van de markt voor interlokale buslijnen overeengekomen. Als alles vlot verloopt, zal er nog in 2010 een ontwerp van de regering voor de nieuwe wet voor personenvervoer (PBefG: Personenbeförderungsgesetz) liggen. Dan kan het interlokale busvervoer per 1 augustus 2011 worden vrijgegeven. De PBefG voorziet in § 13, lid 2, dat de spoorwegen over grotere afstanden in hoge mate zijn beschermd tegen de concurrentie van bussen. Niet alleen in de VS, ook in Europa (Spanje, Groot-Brittannië of Zweden) worden interlokale bussen al lang gebruikt. De interlokale bus biedt betaalbare mobiliteit voor prijsbewuste mensen en boort nieuwe klantengroepen aan. Enkele busondernemers gaan ervan uit dat ze ook handelsreizigers voor zich kunnen winnen en willen daarom gratis internettoegang en verder businessrelevante voorzieningen in de bussen aanbieden. Meer voordelen liggen voor de hand: vergeleken met de trein is de bus weliswaar een kwart langzamer, maar daarbij ook maar half zo duur. In vergelijking met de regionale trein zouden bussen zelfs nog goedkoper en een derde sneller zijn. De interlokale bus is een van de milieuvriendelijkste vervoermiddelen en zou volgens voorzichtige prognoses een marktaandeel van ruim vijf procent kunnen behalen.

OBM_0310_18_21_NL.qxp:18-21

17.11.2010

12:28 Uhr

Seite 20

20 Interview Omnibus 3·2010

Toekomst vorm geven Wie de belangrijke trends nu aan zich voorbij laat gaan, zal in de toekomst niet groeien. Welke megatrends EvoBus met Mercedes-Benz in het vizier heeft, wordt toegelicht door Holger Suffel, directeur Verkoop en Aftersales, EvoBus GmbH.

Meneer Suffel, met welke onderwerpen van morgen houdt u zich op het moment bezig? Holger Suffel: Om ook in de toekomst op de internationale markten een leidende rol te kunnen spelen, zijn duurzame innovaties in techniek en onderzoek, bijvoorbeeld hybrideen brandstofceltechniek, voor de fabrikanten van voertuigen een absolute must! Bepaalde regelgeving, waarover al zeer intensief in commissies wordt gediscussieerd, zal nieuwe concepten weldra onontkoombaar maken. Over groene technologie gesproken: hoe efficiënt zijn volgens u de nu al beschikbare alternatieve aandrijftechnieken? Suffel: In principe verkeert de gehele busindustrie daarin, afgemeten aan zijn 115-jarige geschiedenis en ervaring met de actuele concepten voor alternatieve aandrijving, nog in een zeer vroeg stadium. Des te opmerkelijker is het dat wij deze technologieën al met succes toepassen. Dat betekent echter ook dat ons nog heel veel mogelijkheden voor optimalisatie wachten. Dat stemt me buitengewoon

optimistisch. Ik verwacht een harde strijd om beperkt beschikbare grondstoffen en de veiligstelling ervan, bijvoorbeeld lithium. Wie in de toekomst de benodigde grondstoffen voor zijn doeleinden het beste weet te gebruiken, zal zonder enige twijfel de trends van de toekomst beïnvloeden. Milieuvriendelijkheid, efficiëntie, spaarzaamheid en beschikbaarheid moeten elkaar absoluut aanvullen.

zijn een grote uitdaging voor alle betrokkenen. Ook zal het steeds relevanter worden verkeersoplossingen vanuit zowel ecologische als economische aspecten te beoordelen. En daarbij komt de bus als tegelijk efficiënt, zeg economisch, comfortabel, flexibel en zeer veilig, maar vooral zeer milieuvriendelijk vervoermiddel veel meer in de schijnwerpers te staan dan tot dusver.

Is het onderwerp techniek het belangrijkste? Suffel: Beslist niet! Vooral in urbane centra is een geïntegreerde stads- en infrastructuurplanning absoluut noodzakelijk. Effectievere en efficiëntere urbane openbare mobiliteit kan alleen worden bereikt via een langdurige samenwerking tussen de voertuigfabrikanten, de exploitanten en de verkeers- en stadsplanologen. Doel moet zijn het openbaar vervoer in een gemeenschappelijke dialoog vorm te geven en te integreren. Kostendruk, hogere milieueisen, lege kassa’s bij de gemeenten en betaalbare, efficiënte toekomsttechnologieën

Verwacht u in de toekomst nog meer consolidaties in de wereldwijde concurrentie? Suffel: Ja, ook het concurrentielandschap blijft met toenemende dynamiek veranderingen ondergaan: op de duur zullen naast lokale nicheaanbieders maar weinig “global players” overblijven. Enerzijds zullen grote fabrikanten uit India en China hun afzet vooral in de opkomende landen via hun lagere prijzen verder vergroten. Anderzijds zullen vooral de toekomstige veeleisende wetten op gebied van CO2en uitlaatgasemissie veel kleinere fabrikanten voor bijna onoplosbare economische en technologische uitdagingen plaatsen.

OBM_0310_18_21_NL.qxp:18-21

17.11.2010

12:28 Uhr

Seite 21

Omnibus 3·2010 Interview 21

Filevrij en vlot rijden op eigen busstroken, zoals in Turkije (links), is voor Holger Suffel (rechts) een trend die in de dichtbevolkte gebieden ingang zal vinden. “Hier streven we al enkele jaren naar onder de noemer BRT – Bus Rapid Transit”, alsdus de EvoBus directeur Verkoop en Aftersales.

En hoe kunt u dit als premiumfabrikant pareren? Suffel: Op de eerste ervaringen die enkele klanten hebben opgedaan met voertuigen uit het Verre Oosten, volgt het inzicht dat ze in de toekomst weer hun toevlucht zullen nemen tot absoluut betrouwbare producten – ook als deze hoog geprijsd zijn. Want slimme rekenaars die waarde hechten aan kwaliteit en vooral hun life-cycle-costs in het wagenpark exact kennen, leren vroeg of laat zeer kwalitatieve producten en systeemoplossingen meer te waarderen. En wanneer ik systeemoplossingen zeg, dan bedoel ik de decennialang effectieve combinatie van voertuig, service- en dienstverleningsproducten uit één hand. Van overal aanwezig ServiceNetwerk en gegarandeerde levering van reserveonderdelen tot wagenparkmanagementtool. Dus een professioneel op elkaar afgestemde samenspel van alle elementen die absoluut vereist zijn voor economische, duurzaam succesvolle dienstverlening.

Welke rol speelt de reiziger? Suffel: Een beslissende rol. Ik geloof dat het momenteel nog ondergewaardeerde image van de bus snel ten goede kan worden gekeerd. Met name in de dichtbevolkte stedelijke regio’s ontstaat een nieuwe trend: “in” is wie zich geen eigen auto hoeft te permitteren. Daarvoor is onder meer een aantrekkelijk alternatief aanbod aan openbaar vervoer nodig. Filevrij en vlot rijden op eigen busstroken, instappen op gelijke hoogte met de halte, toegang tot de bus met een al gekocht (elektronisch) kaartje maken snelle toegangstijden, snelle voortgang en constante beschikbaarheid van bussen mogelijk. Dit zijn maar enkele voorbeelden waarmee de aantrekkelijkheid enorm kan worden vergroot. We volgen deze aanpak al enkele jaren onder de noemer BRT – Bus Rapid Transit. Ook informatie en amusement voor de passagiers – onlineverbinding voor mails en informatie bijvoorbeeld – spelen bij de keuze van het vervoermiddel een steeds belangrijkere rol. En wat het bewustzijn van de passagiers aangaat, wat zij zichzelf waard vinden inzake

comfort, veiligheid, betrouwbaarheid van de bus, is er nog heel wat ruimte voor bewustzijnsontwikkeling. Dat begint bij de schoolbus, gaat verder met de touringcar en eindigt bij het openbaar vervoer. Welke rol spelen daarbij de andere vormen van vervoer? Suffel: We kunnen aan de toenemende mobiliteitsvraag van de mensen alleen voldoen door overkoepelende verkeersplanningen te maken en het totale vervoerssysteem efficiënter en aantrekkelijker in te richten. De hoogste vervoersprestaties kunnen aantoonbaar alleen worden bereikt door een intelligente afstemming op andere lokale en interlokale vervoerssystemen. Hiertoe zijn overal ter wereld al heel goede initiatieven genomen. En het BRT-systeem in Nantes/Frankrijk bewijst dat het niet alleen in miljoenensteden als Istanbul met succes kan worden toegepast. Hartelijk dank voor het gesprek! t www.daimler.com Foto’s: Daimler AG

OBM_0310_22_25_NL.qxd:22-25

22.11.2010

14:54 Uhr

Seite 22

22 Daimler Worldwide Omnibus 3·2010

BRT – grote evenementen als drijvende kracht voor openbaarvervoerprojecten Wat hebben Athene, Johannesburg en binnenkort ook Rio de Janeiro gemeen? Het zijn locaties waar grote evenementen plaatsvonden of binnenkort zullen plaatsvinden. Zulke gebeurtenissen hebben blijvend een positief effect op die stad, want het zijn niet alleen maar medailles, recordlijsten of stadia die resten. Voor de inwoners zijn vooral goed functionerende concepten voor openbaar vervoer veel belangrijker.

Maar een deel van het geplande BRT-systeem in Johannesburg werd op tijd voor het WK voltooid.

OBM_0310_22_25_NL.qxd:22-25

22.11.2010

14:54 Uhr

Seite 23

Omnibus 3·2010 Daimler Worldwide 23

GROTE EVENEMENTEN BRENGEN massa’s mensen op de been. Of het nu om de Olympische Spelen, WK Voetbal of EXPO gaat – voor elk van deze events is een sluitend verkeersplan nodig. Wat bij de gunning voor voorwaarden aan de locatie worden gesteld, is één ding. In welk vorm economie en sociaal leven nà de grote evenementen door het nieuw ingerichte openbaar vervoer worden bepaald, is echter heel wat anders. Brazilië kiest voor BRT 20 BRT-systemen, elf busprojecten met gedeeltelijke prioritering en vijf railgebonden oplossingen zijn gepland voor de twaalf toekomstige WK-steden van Brazilië in 2014. De totale investeringen hiervoor en voor het volgende grote evenement in Brazilië, de Olympische Spelen 2016, zullen zo’n 45 miljard euro bedragen. Het grootste deel van deze investeringen – ongeveer 53% – zal ten goede komen aan het verkeer: metrolijnen, uitbreiding van snelwegen, nieuwe stedelijke vervoerssystemen, etc. Rio is al behoorlijk op jaren en zal mogelijk een ware renaissance beleven als zijn urbane problemen worden opgelost. Nieuwe metrotrajecten, buscorridors, een verbeterde veiligheidssituatie, meer hotels en een gerevitaliseerd havengebied moeten Rio aantrekkelijker maken. Voor de komende zes jaar wil gouverneur Sergio Cabral met het oog op de grote gebeurtenissen de capaciteit in trams en metro’s van één miljoen passagiers per dag verdrievoudigen. Een zesbaans snelweg staat evenzeer in de planning als een buscorridor met eigen rijbaan die de oost- en noordzone met elkaar moet verbinden. “Acceptatie en identificatie bij de bevolking hangen duidelijk samen met het nut dat het nà het grote evenement heeft”,

WAT IS BRT (BUS RAPID TRANSIT)?
Exclusieve rijstroken voor BRT-lijnen om een vrije doorgang van de bussen te garanderen
Halteperrons aangepast aan de instaphoogten van de bussen voor barrièrevrij in- en uitstappen
Prepaid-ticketing voor vermindering van de stilstandtijden
Specifieke buswagenparkconcepten, aangepast aan de vraag en behoeften van de stad
Optimale besturing van de BRT-bussen in het verkeer met behulp van ITS-systemen
Integratie in het bestaande vervoersysteem door optimale aansluiting van verschillende

vervoermiddelen
Organisatie van het totale systeem in hoofdassen die worden gevoed door pendellijnen

ü

OBM_0310_22_25_NL.qxd:22-25

22.11.2010

14:54 Uhr

Seite 24

24 Daimler Worldwide Omnibus 3·2010

vat Dr. Eckerhart Ehrenberg van het Landesinstitut Sozialforschungsstelle Dortmund de achterliggende gedachten samen. Centraal thema is daarbij de verbetering van de levenskwaliteit op het gebied van openbaar vervoer, luchtkwaliteit en vrijetijdsbesteding. Rio de Janeiro kon al in de aanloop van de Panamerikaanse Spelen in 2007 de positieve effecten van zulke grote evenementen ervaren. Een belangrijke les was het daarentegen om tot het inzicht te komen dat niet alleen investeringen nodig zijn voor zulke grote gebeurtenissen, maar ook transparantie over de besteding van de middelen tegenover de bevolking. Brazilië heeft hiervan geleerd en informeert nu al ver vóór het WK Voetbal over de voorziene investeringen op dit gebied. Van de impulsen door grote evenementen hebben ook eerdere WK- en Olympische steden geprofiteerd: het Atheense openbaarvervoersysteem werd volledig op zijn kop gezet. Beide vervoermiddelen, de metro en de bus, hebben een belangrijke rol gespeeld om het stadsverkeer te ontlasten. In Zuid-Afrika vielen de resultaten veel bescheidener uit dan verwacht. Maar een deel van het geplande BRT-systeem in Johannesburg werd op tijd voor aanvang van het WK Voetbal voltooid. Snel en vlot instappen: door verhoogde halteperrons of uitschuifbare treeplanken is dat ook mogelijk voor mensen met een handicap.

Aparte, exclusieve busbanen vormen een essentieel onderdeel van het BRT-conzept. Het BRT-systeem TransMilenio in Bogotá laat duidelijk zien hoe daardoor een vrije verkeersstroom wordt gegarandeerd.

BRT betekent oplossingsgericht denken Een deugdelijk, goed ontwikkeld openbaarvervoersysteem is een van de basisvereisten voor groei en tegelijk een manier om de voortdurende toename van lokale emissies van het individuele verkeer te pareren. “Bij BRT gaat het om veel meer dan alleen bussen. Het gaat om effectieve en efficiënte mobiliteitsconcepten en uiteindelijk om meer levenskwaliteit”, licht Holger Suffel, Head of Marketing, Sales & Aftersales bij Daimler Buses, toe. Grote evenementen zijn vaak alleen maar de katalysator voor innovatieve mobiliteitsconcepten als BRT. Ze laten echter duidelijk zien dat steden die zich actief bezighouden met de vraag hoe het openbaar vervoer er in de toekomst moet uitzien om voor levenskwaliteit en groei te zorgen, er op middellange tot lange termijn van profiteren. “De ervaringen uit andere landen stellen ons in staat oplossingen op maat voor BRT-systemen te ontwikkelen, waar dat nodig is. De activiteiten staan nog aan het begin, maar de zeer snel stijgende vraag sterkt mijn vertrouwen”, zo vervolgt Holger Suffel.

In 1974 werden de grenzen verlegd In feite zijn er veel BRT-oplossingen die onafhankelijk van grote evenementen zijn ontstaan. Het eerste BRT-systeem ter wereld en het meest bestudeerde voorbeeld voor stadsontwikkeling die via het verkeer in gang werd gezet, is Curitiba in Brazilië, bevestigt Gustavo Nogueira, hoofd BRT Latijns-Amerika. Nadat het systeem zich bijna 40 jaar met succes heeft bewezen, worden nu ruim 2,5 miljoen passagiers per dag vervoerd. Dat maakt het BRT-systeem in Curitiba tot een van de krachtigste systemen ter wereld. Daarom spelen adviserende ondersteuning en partnerbegeleiding van de WK-steden in het kader van het zoeken van oplossingen en de realisatie door onze vakkundige knowhow een belangrijke rol. De nauwe samenspraak tussen Daimler Buses en de betrokken partijen bij de planning van een BRT-systeem werd dit jaar in het kader van de Show Bus 2010 in Campinas, Brazilië, tijdens een BRT-seminar geïntensiveerd. Onder de 2.000 klanten, vertegenwoordigers van overheidsinstanties, exploitanten, carrosseriebouwers

OBM_0310_22_25_NL.qxd:22-25

22.11.2010

14:54 Uhr

Seite 25

Omnibus 3·2010 Daimler Worldwide 25

In metropolen rijden de bussen met flexibel aanpasbare cyclustijden door de binnensteden. Daardoor worden steeds optimale vervoerscondities gegarandeerd en lege bussen voorkomen. Het BRT-systeem in São Paulo heet “Expresso Tiradentes”. Het instappen op de grote openbaarvervoerstations vindt hier georganiseerd via gescheiden toegangen plaats, waarbij snel op andere vervoermiddelen kan worden overgestapt.

en leveranciers waren ook erkende BRT-experts als Jaime Lerner, burgemeester van de stad Curitiba en medegrondlegger van het BRTsysteem daar, en Victor Raul, president van de UITP Latijns-Amerika en directeur van TransMilenio in Bogotá. Met de regionale BRT-collega’s bij Mercedes-Benz do Brasil staat Stefan Sahlmann, Hoofd BRT-team concepten bij Daimler Buses, in nauw contact. Bij het jongste bezoek van de delegatie “Green Mobility Brazil” in Duitsland ging het om uitwisseling van kennis. Naast een bezoek aan de Mercedes-Benz fabriek in Untertürkheim stonden voordrachten over BRT-oplossingen en de adviesdiensten van het wereldwijd opererende BRT-team van Daimler Buses centraal. Bogotá: meer openbaar vervoer – meer levenskwaliteit Het in 2000 gerealiseerde BRT-systeem TransMilenio in Bogotá is het paradevoorbeeld voor een geslaagde verkeersoplossing en daarmee in veel opzichten benchmark voor een succesvolle uitvoering. De gehele stad profiteert van de geoptimaliseerde milieuvriendelijke mobiliteit. Het gerealiseerde BRT-systeem betekent een enorme winst aan levenskwaliteit voor iedereen. Want wanneer, zoals in het geval van Bogotá, een aanzienlijk deel van de dagelijkse individuele mobiliteit naar het openbaar vervoer kan worden verplaatst, worden de wegen leger. Afgezien van de besparing op natuurlijke hulpbronnen betekent dit

niet alleen minder ongevallen, stof, lawaai en uitstoot van schadelijke stoffen, maar ook dat de straten en pleinen kunnen worden teruggewonnen voor voetgangers en fietsers. Het BRT-systeem in Bogotá laat zien dat ook zonder grote evenementen een goed functionerend openbaarvervoersysteem kan worden geïmplementeerd. Ongetwijfeld vormen zulke evenementen echter vaak een drijvende kracht, wat met name Brazilië zeer ten goede zal komen voor de toekomst. t www.mercedes-benz.nl/brt Foto’s: action press, Mercedes-Benz

WAARIN ONDERSCHEIDEN BRT-SYSTEMEN ZICH?
Grote kostenvoordelen ten opzichte van andere vervoermiddelen met

een vergelijkbare capaciteit
Milieuvriendelijkheid dankzij hoge efficiëntie
Snelle implementatie vergeleken met railgebonden oplossingen
Flexibele aanpassing aan spitsuren en hoge individuele mogelijkheden

voor uitbreiding van het systeem

OBM_0310_26_27_NL.qxp:26_27

22.11.2010

14:55 Uhr

Seite 26

26 Service Omnibus 3·2010

De beste boden zijn de busexperts zelf OMNIplus biedt voor de touringcarbranche en stads- en streekvervoersbedrijven effectieve WerkplaatsTrainingen aan in drie OMNIplus trainingcentra en direct bij de klanten ter plaatse. Ook de mobiliteitsdienstverlener BOGESTRA maakt gebruik van dit aanbod.

BUSONDERNEMERS EN -KENNERS zijn echte techniekfreaks. Als de olie moet worden ververst, de koppeling slipt of de airco weigert – de busexpert lost het dikwijls zelf op. Om enkele reparatie- en onderhoudswerkzaamheden snel en economisch in de eigen werkplaats te kunnen uitvoeren, biedt OMNIplus, het servicemerk van Mercedes-Benz, effectieve trainingen aan – de OMNIplus WerkplaatsTrainingen. Deze zijn speciaal afgestemd op ondernemers uit het openbaar vervoer of de touringcarbranche en op chauffeurs en service-

personeel. Van scholingen over elektriciteitsleer of aggregaten tot trainingen over chassis en comfortsystemen – de specialisten vullen elke leemte in de kennis. De OMNIplus WerkplaatsTrainingen vinden plaats in Mannheim, Dortmund of Ulm. Tevens is OMNIplus met eigen trainingcentra vertegenwoordigd in 16 andere landen en biedt het overal scholingen ter plaatse aan. Van dit aanbod maakt ook BOGESTRA, de BochumGelsenkirchener Straßenbahnen AG, gebruik voor hun werkplaatsmedewerkers. Bernd Sommer, verantwoordelijk voor scholingen op het gebied

OMNIplus traint altijd met actuele busmodellen. Bovendien weten professionele trainers de leerstof zo te ensceneren dat uitdagende en motiverende leersituaties ontstaan.

OBM_0310_26_27_NL.qxp:26_27

22.11.2010

14:55 Uhr

Seite 27

Omnibus 3·2010 Service 27

Trainingen ter plaatse zijn bij de klanten zeer geliefd, want ze zijn gebaseerd op

In 17 landen is OMNIplus met eigen trainingscentra vertegenwoordigd. De trainers zijn

de aanwezige voertuigmodellen en maken gebruik van de beschikbare apparatuur.

meertalig en inhoudelijk en didactisch geschoold.

onlinetest in de gewenste vakrichting boeken. Zij ontvangen dan per ommegaande een persoonlijke toegang met gebruikersnaam en wachtwoord. Nadat de test is afgelegd, ontvangt de deelnemer zijn beoordeling en tegelijk een advies voor het passende kwalificatieniveau. “Het mooie van de tests is bovendien dat ze een dwarsinstroming toelaten”, licht Mache het systeem toe. Wie dus bij alle vragen uitblinkt, kan meteen op het Professional-niveau starten. Ook het aanbod van de virtuele klas helpt bij een dwarsinstroming. Na zelfstudie met brochures en boeken ontmoeten de trainees elkaar online op een kennisplatform. Daar werken ze met een trainer die alle inhoudelijke vragen beantwoordt, nieuw huiswerk opgeeft en de onderlinge uitwisseling stimuleert. Daarmee wordt de leerstof individueel en onafEffectieve trainingen dankzij goede niveau-indeling Maar Udo Mache, hoofd van de afdeling OMNIplus ServiceTraining, weet hankelijk van de plaats overgedragen.Maar de kwaliteit van een aanbieder dat dit concept alleen werkt wanneer alle deelnemers goed worden inge- voor bijscholing blijkt niet alleen uit het wat en waar, maar ook uit het hoe deeld op basis van hun prestatieniveau. “Anders wordt het voor de een – dus: hoe worden de trainingen gegeven? Hierop weet opnieuw de vervelend en voor de ander te moeilijk – het resultaat is hetzelfde: nie- vakman Udo Mache het antwoord: “De groepsgrootte van een training is helemaal afhankelijk van het onderwerp en varimand leert iets”, licht Mache toe, die zelf al taleert tussen de 8 en maximaal 14 deelnemers, rijke trainingen over de hele wereld heeft verwanneer het om theoretische stof gaat. Ons doel zorgd. De OMNIplus WerkplaatsTrainingen zijn ZO BOEKT U EEN OMNIplus is intensiteit – voor de individuele deelnemer, ingedeeld in drie op elkaar voortbouwende kwaWERKPLAATSTRAINING: maar niet voor de portemonnee.” Aan deze lificatieniveaus “Fundamental”, “Professional” en eis heeft OMNIplus wel geleerd te voldoen door “Master”: Variant 1: informatie over het aanbod, de jarenlange ervaring in dit vakgebied en
op het Fundamental-niveau wordt de basisalle locaties en tijden vindt u onder de directe samenwerking met de fabrikant kennis verworven. www.training.omniplus.de. Via een link Mercedes-Benz. Ook heeft OMNIplus door de
in de trainingen van het Professional-niveau op de pagina komen geïnteresseerden op het sterke partner aan zijn zijde de mogelijkheid wordt het geleerde geconsolideerd en worden TrainingPortal en kunnen daar via een zoekaltijd de nieuwste busmodellen te gebruiken gericht belangrijke aspecten uitgediept. formulier de trainingen selecteren. Het boeken voor de trainingen.En mocht de bus op een grote
de vaktrainingen voor specialisten worden van de trainingen is eveneens online mogelijk. reis toch eens een onvrijwillige pauze inlassen, aangeboden onder de noemer “Master”. dan weet OMNIplus eveneens raad. Met ruim Onlinetests helpen om de actuele kennis te meten Variant 2: Renate Pfetsch helpt graag bij alle 600 busspecifieke servicesteunpunten en een en zo het kwalificatieniveau te bepalen. Voor de vragen, geeft informatie over opbouw en inhoud professionele onderdelenlevering is het kennistest kunnen werkplaatsmeesters of -leervan de trainingen en neemt reserveringen aan servicemerk overal ter plaatse – in heel Europa.t lingen en servicemonteurs direct in het Trainingvia +49 731 181-21 89. www.omniplus.nl Portal onder www.training.omniplus.de een Foto’s: OMNIplus van vrachtwagens, legt uit waarom: “Wij hebben – ook in vergelijking met andere aanbieders – vastgesteld dat de trainingen van OMNIplus optimaal zijn afgestemd op onze voertuigen en het kennisniveau van onze medewerkers.” Bovendien houden de trainers rekening met de mogelijkheden van de werkplaats ter plaatse en gebruiken ze bij hun uitleg de diagnoseen serviceapparatuur die daadwerkelijk beschikbaar is. En nog een voordeel heeft Bernd Sommer ontdekt bij de klantindividuele training (CMT): “Door de op de behoefte afgestemde inhoud bespaart het ons niet alleen tijd maar ook geld. De overnachtingskosten vallen net als extra scholings- en reistijden weg.”

OBM_0310_28_29_NL.qxp:28-29

22.11.2010

14:56 Uhr

Seite 28

28 Service Omnibus 3·2010

De kosten onder de loep Rentebetalingen, verblijf in de werkplaats, benodigde brandstof, busaanschaf en -onderhoud: exploitanten van buswagenparken berekenen de life-cycle-costs alsmede de aanschafprijs van hun voertuigen. Mercedes-Benz zorgt ervoor dat de totale kosten laag blijven.

OBM_0310_28_29_NL.qxp:28-29

22.11.2010

14:56 Uhr

Seite 29

Omnibus 3·2010 Service 29

Elke bus die de productiehallen verlaat, heeft talloze controles en tests moeten ondergaan. En wie als een detective de bus onder de loep neemt, moet speciaal geschoold en opgeleid zijn. 100 medewerkers staan daarvoor klaar in de fabriek Mannheim. Want kwaliteit bespaart de klant geld.

ER ZIJN KOSTEN die niet te vermijden zijn. Daartoe behoren de onderhoudskosten van een buswagenpark. Brandstofverbruik en werkplaatskosten spelen een belangrijke rol. Maar het zijn de totale kosten die uiteindelijk de rentabiliteit bepalen. Mercedes-Benz streeft naar een alomvattende aanpak, zoals een nader kijkje in de busproductie van EvoBus GmbH in Mannheim leert: een uitgekiend kwaliteitsconcept zorgt voor een hoogwaardig productieproces. In combinatie met innovatieve motortechnologie leidt dit uiteindelijk vooral tot één ding: geringe bijkomende kosten. Bussen zijn echt handwerk “De uitdaging van de busproductie is gelegen in de combinatie van moderne serieproductie en voertuigen met hoge variatie”, zegt Jürgen Birkmeyer, kwaliteitsingenieur bij EvoBus GmbH in Mannheim. “Kwaliteits- en montageprocessen moeten zijn afgestemd en bij alle bustypen effectief zijn”, aldus Birkmeyer. Of het nu om touringcar of lijnbus, enkele bus met lage vloer of gelede bus gaat, het kwaliteitsconcept moet alle voertuigen dekken. Er moet rekening worden gehouden met verschillende aandrijvingen (diesel, aardgas, brandstofcel, hybride) en klantspecifieke uitrustingen van de bussen. Busbouw is productie in opdracht, d.w.z. elke bus is besteld en voor de klant op maat gemaakt. Daarom worden er hoge ambachtelijke eisen gesteld aan de montage, die effectief via de kwaliteitsprocessen moet worden begeleid. Een uitgangspunt hierbij is de filosofie van de “Quality Gates”. Praktisch betekent dit: de kwaliteitscontrole vindt al binnen het productieproces plaats en niet pas aan het einde van de productie.

Op vastgestelde momenten gaan de bussen door een virtuele controlepoort, de Quality Gate. Elke montagemedewerker is verantwoordelijk voor de kwaliteit en staat garant voor de volle omvang van zijn aandeel. Deze zelfcontrole is het eerste kwaliteitsregelsysteem en wordt door de uitvoerende persoon geattesteerd. Dan volgt het tweede regelsysteem, de Quality Gate, waarmee de Gate Keeper het resultaat van het betreffende productiegedeelte controleert en zo volledigheid en correcte uitvoering van de werkstappen garandeert. Aan het eind van de productie worden de bussen door de kwaliteitsbewaking in het derde regelsysteem nogmaals volgens gedefinieerde functiegroepen (chassis, elektrisch systeem etc.) gecontroleerd. Hierin worden ook rijdynamische aspecten meegenomen: de bussen moeten een belastingsfase onder reële omstandigheden ondergaan. De complementaire werking van de verschillende regelsystemen garandeert de kwaliteit van de bussen.Daarnaast worden door de kwaliteitsbewaking steekproefsgewijs individuele bussen geauditeerd. Dit betekent dat er een intensieve controle van de voltooide bus wordt uitgevoerd. Centraal staat hierbij de vraag: “Hoe zou de klant het voertuig beoordelen?” De kwaliteitsbewaking vervult nog meer functies in de productiebegeleidende processen (bewaking van de kwaliteit van extern gekochte onderdelen enz.), waardoor het beschreven concept wordt afgerond en gecompleteerd. Al bij de ontwikkeling van nieuwe bussen staat de kwaliteit centraal. Medewerkers van de kwaliteitsbewaking zijn in de zin van “simultaneous engineering” van de ontwerpfase van nieuwe bustypen tot en met het moment dat ze in serieproductie worden

genomen, een integraal onderdeel van het proces. Voertuigen en componenten worden door het bouwen van prototypen en modellen intensief getest. Doel is de kwaliteit te garanderen die is vereist wanneer de bussen door de klant worden ingezet. In de aanloop naar de productie van nieuwe bussen worden zogeheten laboratoriumboxen toegepast: de voor de serieproductie geplande opbouw van de werkfasen wordt realistisch gesimuleerd. De betreffende bewerkingsstappen worden herhaaldelijk uitgevoerd en geoptimaliseerd. Alles bij elkaar genomen worden zo gestandaardiseerde montageprocessen vastgesteld, die in de latere serieproductie tot een constant hoge productkwaliteit leiden. Doelgericht inwerken De hoge eisen die aan de monteurs van de bussen worden gesteld, maken het nodig hen niet alleen goed te scholen maar ook op een speciale manier in te werken. Nieuwe medewerkers worden via een “petekindconcept” in de werkfasen geïntegreerd. Ervaren collega’s dragen de desbetreffende werkinhoud over. Zo doet de medewerker in zijn montagegroep de nodige vaardigheden en kennis op. Fouten komen door de sectiecontrole terug in de groep. Daarvan profiteert de medewerker die zichzelf constant verbetert, maar ook het productieproces als geheel – volgens het motto: “Fouten kunnen gebeuren, maar niet bij de klant.” Deze heeft dankzij de hoge kwaliteit van de Mercedes-Benz bussen de garantie dat het verblijf in de werkplaats, die overigens eveneens kwaliteitsbewakingsmaatregelen uitvoert, beperkt blijft tot het hoogst noodzakelijke. t www.mercedes-benz.com Foto’s: Martin Heying

OBM_0310_30_33_NL.qxp:30-33

17.11.2010

12:47 Uhr

30 Mens en onderneming Omnibus 3·2010

Seite 30

OBM_0310_30_33_NL.qxp:30-33

17.11.2010

12:47 Uhr

Seite 31

Omnibus 3·2010 Mens en onderneming 31

Verslavingsfactor golf Er is geen sport en geen toernooi met een eenvoudiger principe: een bal moet met een stok zo worden geraakt, dat hij ver weg vliegt. In de richting van een gat dat nu eens 100, dan weer 500 m ver ligt. Met zo min mogelijk slagen moet de bal in het gat worden geslagen. Wie de minste slagen nodig heeft om 18 keer de bal in het gat (de hole) te krijgen, wint – dat is alles. Simpel, niet?

EN TOCH: niets is moeilijker dan golf. Bij het gecompliceerde bewegingsproces van het slaan moeten zo’n 80 spieren tegelijk werken. Maar om juist deze spieren tijdens de swing te coördineren, het verloop van de beweging vaart te geven op het punt – dus de bal –, is juist de fascinatie die uitgaat van golf. Fascinatie of verslavingsfactor? Een golfspeler zal de vraag niet kunnen beantwoorden, maar gewoon verder blijven oefenen om de perfecte slag uit zijn arm te schudden. Wie deze passie met anderen wil delen en zich met anderen wil meten, heeft daartoe ruim de gelegenheid op de MercedesTrophy die jaarlijks wordt georganiseerd. En zeg nu zelf: wat is plezieriger dan een hobby delen met gelijkgestemden? Het toernooi voor de golfer Jaarlijks slaan bij de MercedesTrophy in ruim 50 landen meer dan 57.000 spelers af. Allemaal klanten en vrienden van het merk Mercedes-Benz. Want de MercedesTrophy is bedoeld als een exclusieve golftoernooiserie om bestaande contacten te onderhouden. In deze – waarschijnlijk grootste – klantentoernooiserie ter wereld houden ook Mercedes-Benz busklanten hun eigen toernooi. Het doel: de kwalificatie voor de MercedesTrophy WorldFinal in Stuttgart. De internationaal gespeelde serie heeft een toernooistructuur in drie niveaus. Aan het begin vinden invitatiewedstrijden op lokaal niveau plaats, waarbij men zich voor de volgende nationale of regionale finale kan kwalificeren. Hoogtepunt is uiteindelijk de wereldfinale, die tradioneel in

ü

OBM_0310_30_33_NL.qxp:30-33

17.11.2010

12:47 Uhr

Seite 32

32 Mens en onderneming Omnibus 3·2010

Volgens hun stand reisden de deelnemers met een exclusieve 4-sterren Travego naar het felbegeerde toernooi. The Winner is: Winfried Heckt met de winnaars Uwe Marx, Gerdi Gerlach, Carsten Pülm en Thomas Unholzer (v.l.n.r.).

de “wieg van de automobiel”, de regio Stuttgart, wordt gehouden. Traditie verplicht immers. Voor de wereldfinale zijn die spelers gekwalificeerd die de nationale, respectievelijk regionale finale in hun landen/regio’s hebben gewonnen. Het internationale karakter van de MercedesTrophy is vooral aan het deelnemersveld te zien: jaar na jaar reizen finalisten uit ruim 50 verschillende naties voor de wereldfinale naar Stuttgart. In goed gezelschap Het is niet alleen de locatie van de golfbaan die de MercedesTrophy voor golfers zo aantrekkelijk maakt, maar het zijn de geschiedenis, de wandeling van meerdere uren, het toernooispel en natuurlijk bovenal de wetenschap bij een groep te behoren die wereldwijd steeds groter wordt: in 1989 organiseerde Mercedes-Benz voor het eerst op nationaal niveau een toernooiserie voor amateurs in samenwerking met de Duitse golfbond (DGV), de Mercedes Wanderpokal (wisselbeker). In 1991 werden de spelregels en de naam veranderd: de eerste MercedesTrophy voor klanten en vrienden van de firma was geboren. Inmiddels is deze toernooiserie uitgegroeid tot een event dat op alle continenten wordt georganiseerd. Het aardige ervan is dat de focus van het golfevent op de amateurspelers ligt.

Golf is belangrijker dan leven of dood “Alleen al om erbij te zijn is een belevenis”, beschrijft Thomas Zeiler, busondernemer uit München, de unieke sfeer op de golfbaan aan de Seddiner See niet ver van Potsdam, de wedstrijdlocatie van de MercedesTrophy “Bus Tag” 2010. “Perfect georganiseerd, naast de sportieve wedstrijd is er altijd nog tijd om van gedachten te wisselen met gelijkgezinden. En ik mag wel verklappen dat het daarbij niet altijd alleen maar over bussen gaat.” Waarschijnlijk is het toch zo als een Schots spreekwoord zegt: golf is geen kwestie van leven of dood – golf is belangrijker. ‘s Avonds weten de deelnemers dat het oude vooroordeel dat golf geen echte sport is, niet kan kloppen. In de afgelopen vier uur, want zo lang duurt gemiddeld de 18-hole-ronde aan de Seddiner See, heeft elke deelnemer meer dan 8 km afgelegd, tussen ca. 100 en 200 slagen geleverd en ongeveer 1.200 calorieën verbrand. Ook de begeleiders van de deelnemers worden prima verzorgd. Ze hebben de mogelijkheid de toernooitijd te overbruggen bij de golfproefcursus of bij de golfles met de European Senior Tour speler en voormalig Worldcupwinnaar Torsten Giedeon samen met Bernhard Langer. Wie weet, misschien zijn zij het die in 2011 bij de MercedesTrophy kunnen afslaan. Want het is immers heel eenvoudig: het gaat er alleen maar om de bal 18 keer in de hole te leggen. t www.mercedes-benz.com Foto’s: Daimler

OBM_0310_30_33_NL.qxp:30-33

17.11.2010

12:47 Uhr

Seite 33

KLEIN GOLF-ABC: Ace (ook hole-in-one): slag waarmee de bal direct vanaf de afslag in de hole wordt gelegd. Afslagplaats: afslagplaats wordt de plaats aan het begin van elke hole genoemd, vanwaaruit de eerste slag wordt uitgevoerd. Meestal slaan heren af vanaf de gele resp. witte markeringen, dames en jongeren vanaf de rode resp. zwarte markeringen. Baanpermissie: met de baanpermissie mogen golfers op de baan spelen. Om de baanpermissie te verkrijgen moet men de golftrainer van zijn club ervan overtuigen dat men de basisbegrippen van het golfspel heeft geleerd (praktisch en theoretisch). Caddie: de persoon die de golftas voor de speler draagt. Dood: een bal ligt “dood” bij de vlag, wanneer hij zo dicht bij de hole is gespeeld dat hij normaal gesproken met de volgende slag in elk geval in de hole wordt geslagen. Driving range: oefengedeelte van het golfterrein om de swing te oefenen. Eer: het recht om als eerste speler af te slaan. Bij de eerste afslag komt deze eer toe aan de speler met de laagste handicap, dus degene die bij de vorige hole de minste slagen had.

Fore: waarschuwingskreet die altijd zo hard mogelijk moet worden geschreeuwd wanneer een geslagen bal een andere speler in gevaar kan brengen. Girlie: in de omgangstaal gebezigde term voor een mislukte afslag van een mannelijke speler, waarbij de bal niet eens over de afslaglijn van de kortste damesafslag heengaat. Gewoonlijk tracteert de “girlie”-speler de medespelers na de ronde op een drankje in het clubhuis. Greenkeeper: de speciaal opgeleide terreinbeheerder die verantwoordelijk is voor het onderhoud van de golfbaan. Groen: het groen of green is het kortst gemaaide stuk gras aan het einde van elke hole. Op het groen bevinden zich de vlag en de hole. Hacker: ‘hakker’ in het Nederlands, gangbare term voor een slechte golfspeler (die meer in het gras hakt dan dat hij de bal raakt). Handicap: de handicap geeft de speelsterkte van elke speler aan. Hoe lager de handicap is, des te beter is de speler. De handicap komt overeen met het aantal slagen die een speler meer nodig heeft dan het standaardaantal (par) van een baan.

Negentiende hole: het clubhuis wordt de negentiende hole genoemd, omdat deze gewoonlijk de volgende of eerste stop na de achtiende hole is. Pitchen: korte, hoge benaderingsslag in de richting van de vlag. Rabbit: benaming voor een beginnende golfer die de speelbanen als een haas zigzaggend aflegt. Spin: de draaiing van de bal om zijn as als die geslagen wordt (wordt ook effect genoemd). Tee: een tee is een kleine pin van hout of kunststof die bij de afslagplaats in de grond wordt gestoken en waar de bal dan mag worden “opgeteeëd”. De enkele millimeters hoger liggende bal is zo eenvoudiger te spelen. Het opteeën is uitsluitend toegestaan bij de eerste slag van elke hole. Vet: een vet (te laag) geraakte bal die niet de gewenste afstand bereikt. Waggle: het aanzetten en terug laten vallen van de stok bij het richten om de spieren los te maken of als ritueel om een lichte en betere doorzwaai (follow through) te bereiken.

OBM_0310_34_37_NL.qxp:34_37

22.11.2010

14:57 Uhr

34 Bestemming Omnibus 3·2010

Op kroegentocht Essen is de culturele hoofdstad van Europa 2010. Essen? Jazeker, want deze stad midden in de “Roerpot” heeft meer charme dan veel mensen vermoeden. Bezoekje in een veranderende en uiterst interessante metropool.

Seite 34

OBM_0310_34_37_NL.qxp:34_37

22.11.2010

14:58 Uhr

Seite 35

Omnibus 3·2010 Bestemming 35

ESSEN: EEN STAD die een stempel draagt van kolen en staal, van hard werken en solidariteit. En toch werd het haar gegund culturele hoofdstad van Europa 2010 te worden. Dat is te danken aan de regio Ruhr. De verantwoordelijken waren het erover eens dat Essen in de strijd geworpen moest worden. Bij een regio met 53 steden en 5,3 miljoen inwoners geen vanzelfsprekendheid. Keulen en Münster hadden eveneens vanuit Nordrhein-Westfalen het recht op de titel geclaimd. Wat de toenmalige minister van cultuur en onderwijs van de deelstaat, Michael Vesper, ertoe bracht een commissie van deskundigen de opdracht te geven de drie steden te bezoeken en cultureel aan de tand te voelen. De uitspraak was ondubbelzinnig: Essen was de topfavoriet en werd aangewezen. Daarna volgde het duel op nationaal niveau. Ook hier streefde Essen veel gerenommeerde steden moeiteloos voorbij. Daaronder zulke culturele zwaargewichten als Potsdam, Karlsruhe, Regensburg, Bremen en Lübeck – dus steden waaraan men het zonder meer had toevertrouwd en ook gegund. En ook daar was de beslissing ondubbelzinnig. “We waren toen de absolute outsiders”, herinnert Ulrike Vetter zich, die verantwoordelijk is voor de persvoorlichting en public relations in Essen. “Aanvankelijk negeerden de bovenregionale media ons volledig, later volgden spot en nijd.” Inderdaad konden maar weinigen zich voorstellen dat de culturele toewijzing een stad ten deel moest vallen waar de briketten nog altijd rondvliegen. Zelfs jurylid Adolf Muschg, in 2006 president van de schone kunsten in Berlijn en culturele ambassadeur van statuur, heeft zich naderhand via een vrij lang artikel in de “ZEIT” publiekelijk verontschuldigd voor zijn voorbehoud jegens de stad Essen. Hij gaf het Roergebied eertijds geen kans en het team van deskundigen om hem heen was er zeker van dat dit smerige kerndorp nooit culturele hoofdstad kon worden. Nu zegt Muschg: “Het voormalige industriegebied ademt geen stof meer uit, maar toekomst.” Essen heeft heus geen inhoudelijke probleem maar een imageprobleem. En dat image moest in de jaren 2007 tot eind 2009 worden opgebouwd en opgepoetst. Tenslotte was Essen een centrum van mijn- en metaalindustrie in Duitsland. Essen werd ooit geregeerd door vorstelijke vrouwen De grote stad in het centrum van het Roergebied verkeert – net als veel andere steden in de regio – midden in een zwaar en bitter proces van structuurverandering. De zware industrie die daar altijd nog voor iedereen zichtbaar is, bestreek “maar” 150 jaar in de geschiedenis van Essen. Deze structurele invloed viel na de Tweede Wereldoorlog weg. De staalfabriek van Alfred Krupp werd deels verwoest, deels gedemonteerd en bestond na de oorlog niet meer. In plaats van staal werd kolen van eminent belang als brandstof voor de wederopbouw in Duitsland. Nadat de wederopbouw eind jaren vijftig enigszins waren voltooid, moesten de eerste mijnen sluiten. Want langzaam maar zeker kwam de wereldhandel weer op gang en de exportkolen werden goedkoper. De laatste mijn die in Essen werd gesloten, was Zollverein in 1986, nu UNESCO-werelderfgoed. Enkel en alleen vanwege de drooghouding staan de raderen boven de mijn nooit stil. Reden: de voormalige Ruhrkohle AG, tegenwoordig gedeeltelijk Evonik en RAG, moet tot in alle eeuwigheid ervoor zorgen dat er geen water naar binnenstroomt en moet de groeven vrij houden van mijnwater. Binnenlopend water zou namelijk tot gevolg kunnen hebben dat de onderaardse, enorme “mollengangen” instabiel worden, waardoor gebieden en gebouwen zouden wegzakken. Deze kosten heten met recht “eeuwigheidskosten”. In 1993 werd vervolgens ook de cokefabriek buiten dienst gesteld. Daar werden de kolen tot cokes verwerkt – een brandstof voor de staalproductie. Er waren goede redenen die pleitten voor Essen. De huidige grote stad werd in 852 gesticht als sticht voor adellijke dames en ongeveer 1.000 jaar geregeerd door vrouwen, om precies te zijn vorstelijke abdissen. Hun invloed, macht en rijkdom leidden er onder meer toe dat Essen nu nog in het bezit is van een van de belangrijkste kerkschatten in Europa: onder andere bevindt zich in

ü

OBM_0310_34_37_NL.qxp:34_37

22.11.2010

14:58 Uhr

Seite 36

36 Bestemming Omnibus 3·2010

de dom van Essen, de Münster, de oudste vrijstaande Madonnafiguur van het avondland. Iets waar iedereen die in kerkschatten is geïnteresseerd, van zal smullen. Een toen nog niet geïntegreerd vorstendom in het huidige stadsdeel Werden gaf de regio extra aanzien. In Werden hadden de mannen het voor het zeggen en de vorstelijke, hoogadellijke abdij beschikte over de “Musica enchiriades” – het oudste getuigenis van meerstemmige muziek in Europa. Daarop zijn alle verdere ontwikkelingen in de meerstemmige muziek gebaseerd. Culturele voortrekker De verandering in Essen heeft zich niet pas in de laatste 30 jaar voltrokken. Al in 1892 schonk de industrieel Friedrich Grillo de stad Essen de eerste stadsschouwburg in heel Duitsland. En aan het begin van de vorige eeuw deden zich in de stad welhaast revolutionaire ontwikkelingen voor. Zo werd bijvoorbeeld de Folkwang-school opgericht – met de dansklas van Kurt Jooss, die contacten onderhield met Merry Wigman, samen met haar de moderne expressieve dans uitvond en ingang deed vinden. Deze dans stond aan de wieg van het

danstheater. In de jaren twintig ontstond in Essen een centrum van moderne kunst, hoofdzakelijk dankzij industriële geldschieters. Karl Ernst Osthaus vestigde in Hagen de beroemde Folkwang-collectie in het eerste museum voor hedendaagse kunst in Duitsland. Hij hing de filosofie aan dat kunst niet iets elitairs mag zijn – dat zou in strijd met haar eigenlijke taak zijn. Kunst moest juist daar zijn waar zware lichamelijke arbeid wordt verricht, zogezegd als tegenwicht en compensatie. Na de dood van Osthaus bood de stad Hagen zijn collectie ter verkoop aan – het rijke Essen hapte onmiddellijk toe. De rijkdom had Essen te danken aan veel industriëlen die een kunstgenootschap oprichtten. Leden waren onder meer Alfred Krupp en Friedrich Grillo. De laatstgenoemde maakte de bouw van het Grillo Theater mogelijk, tegenwoordig een van de oudste theaters in het Roergebied. Met de Folkwang-collectie breidde het toen al bestaande Kunstmuseum zijn bezit aanzienlijk uit. Paul Sachs, medeoprichter van het “Museum of Modern Art” in New York, beschreef het Kunstmuseum bij zijn bezoek in 1932 als het “mooiste museum ter wereld”.

Helaas hadden de nationaal-socialisten problemen met de “ontaarde” kunst. Zo werden na hun machtsovername ongeveer 1.400 stukken van de Folkwang-collecties vernietigd of verkocht. Enkele van deze stukken zijn dit jaar in bruikleen tentoongesteld in Essen. Veel musea over heel de wereld presenteren kunstwerken die ze destijds konden bemachtigen. Om het museum bekommert zich tegenwoordig de 96-jarige Bertold Beitz, voorzitter van de raad van toezicht van de Alfred Krupp von Bohlen und Halbach-stichting, die het voor circa 55 miljoen euro verbouwde Folkwang Museum aan de stad Essen schonk. Absoluut bezienswaardig is ook het Ruhr Museum op Zollverein. Het werd in de voormalige kolenwasserij gebouwd – een machine waarin de kolen van boven naar beneden via transportbanden werden ontdaan van stenen. Nu leggen de bezoekers van het museum dezelfde weg af als vroeger de kolen. Dat ze er onderaan schoner uitkomen, is wel meer een gerucht. Een ander hoogtepunt is het Aalto-Theater. Het in 1988 geopende operahuis werd op basis van een enquête door 50 onafhankelijke critici

Vlak om de hoek bij Essen: de gasometer in Oberhausen, eind jaren twintig van de vorige eeuw gebouwd, is het grootste schijfgasreservoir van Europa en herinnert aan de zware industrie.

OBM_0310_34_37_NL.qxp:34_37

22.11.2010

14:58 Uhr

Seite 37

Omnibus 3·2010 Bestemming 37

Essens eerste theater en operahuis werd in 1888 door de industrieel Grillo aan de stad geschonken en na de oorlog weer met vereenvoudigde façade opgebouwd. De villa Hügel, in 1873 door Alfred Krupp gebouwd, is het voormalige woon- en representatiehuis van de industriële familie Krupp en ligt in een 28 ha groot park (links).

gekozen tot beste operahuis in het Duitstalige gebied en draagt de titel “Operahuis van het jaar 2008”. De creativiteit boomt Duurzaamheid is gewild. En de nominatie tot culturele hoofdstad heeft in Essen iets positiefs teweeggebracht. Essen ziet in culturele economie een echt alternatief en perspectief. Om goede redenen: zelfs in de crisisjaren 2008 en 2009 was de creatieve economie een booming branche. Deze boom houdt nog steeds aan en stemt optimistisch. Kennelijk is de behoefte van de mensen om te worden vermaakt in niet erg rooskleurige tijden bijzonder groot. Niet alleen musicals en musea zijn direct met de cultuur verbonden, maar ook filmbureaus, uitgeverijen, ontwikkelingsbureaus voor computerspelletjes, evenementen- en reclamebureaus profiteren van de verandering en helpen de daar nog hoge werkeloosheid te verlagen. De aanzienlijke stijging van de cijfers in de toeristische branche en horeca stemt optimistisch dat het Roergebied groeipotentieel bezit. “Met liefst 130% stijgen de aanvragen in de toeristische sector. Het aantal stadsrond-

leidingen nam navenant toe – van ongeveer vijf per week naar vijf per dag”, vertelt Ulrike Vetter. Rondleidingen zijn nu al voor vele maanden volgeboekt. Om het beeld dat de mensen hebben van het Roergebied te veranderen slaan de Roerpotters ook nieuwe wegen in. Bijvoorbeeld met het stilleven van de A40. Over een lengte van 60 km was er op 18 juli 2010 een lange cultuurtafel tussen Duisburg en Dortmund. 20.000 tafels werden verhuurd aan verenigingen, stichtingen, culturele instellingen enz. Elke exposant had de mogelijkheid zichzelf en zijn werk te presenteren. Zingen, spelen, delen van programma’s vertonen: de creativiteit kende geen grenzen. Vetter: “De ontwikkeling van het culturele landschap heeft pas kortgeleden echt vaart gekregen. En natuurlijk kan deze jonge bedrijfstak de vroegere massaproductie van staal en kolen niet vervangen. Maar het succes tot dusver stemt zeer hoopvol.” Nu zit iedereen op één lijn Definitief blijven ook na 2010 de vele nieuwe en effectieve netwerken behouden, die op de zeer verschillende niveaus zijn ontstaan en

die er eerst niet waren. Plotseling ontmoeten culturele ambtenaren uit verschillende regio’s elkaar en spreken ze met elkaar over hun projecten en plannen. Mensen die elkaar eerst niets te zeggen hadden. Samen is de regio sterk, kan zij passend aanbod formuleren waarmee aan de ene kant geld kan worden bespaard. Aan de andere kant neemt de belangstelling van de bezoeker toe. De culturele hoofdstad heeft een positief klimaat en een sfeer van verandering gecreëerd die mogelijk een gunstige invloed heeft op ondernemingsbeslissingen. Ook op het gebied van infrastructuur is er een en ander gebeurd: na 15 jaar werd het in verval geraakte centraal station begin 2010 eindelijk gerenoveerd, de omvorming van de belangrijkste joodse synagoge in Duitsland tot cultureel centrum vordert gestaag en ook de verbouwing van de universiteitswijk loopt op volle toeren. Toeval? Nee, want vele stadsprojecten werden pas door de nominatie van Essen in gang gezet, andere volgen. Een positieve ontwikkeling die beslist het bekijken waard is. t www.essen.de Foto’s: stad Essen.

OBM_0310_38_39_NL.qxp:38_39

16.11.2010

12:11 Uhr

Seite 38

38 Bestemming Omnibus 3·2010

Weltschmerz aan de Tejo Lissabon ligt net als Rome op zeven heuvels. Maar de Portugese hoofdstad aan de oever van de Tejo biedt op deze geografische hoogten talrijke andere hoogtepunten die haar uniek en (minstens) een bezoek waard maken.

Lissabon

Wat is de bijzondere attractiviteit van een stad op heuvels? Precies: het zeer speciale uitzicht. Wie dit bij Argentijnse kostelijkheden wil genieten, moet een bezoekje brengen aan het restaurant “La Paparrucha”. Speciaal aan te bevelen: de vleesgerechten. www.lapaparrucha.com

w

Birdwatching, de jacht met de verrekijker op de inheemse vogels – ook dat kan bij een bezoek aan Lissabon. Want in een ruim 14.000 ha groot gebied, een half uur reizen vanaf de stad, zijn veel vogelsoorten te ontdekken. www.birds.pt

“Bem-vindo a Lisboa!” – hartelijk welkom in Lissabon, de stad van de weemoedige

w

Legendarische lekkernij: “Pastel de Belém”. De “Casa Pastéis de Belém” verkoopt het traditionele puddinggebakje sinds 1837. Men vermoedt dat de oorsprong ervan teruggaat op de monniken van het Hiëronymus-klooster in Belém (Mosteiro dos Jerónimos). www.pasteisdebelem.pt

w

De cijfers spreken voor zich: jaarlijks trekken meer dan een miljoen bezoekers naar het Oceanário, dat in 1998 voor de wereldtentoonstelling Expo werd geopend. Van mosselen tot haaien kan hier de fascinerende wereld van de zee van nabij worden bestudeerd. www.oceanario.pt

w

UNESCO heeft het w De “cultuurlandschap Sintra”, niet ver van het centrum van Lissabon, in 1995 tot werelderfgoed verklaard. Terecht, weten allen die het Castelo dos Mouros, de ruïne van een burchtcomplex, al hebben gezien. www.parquesdesintra.pt Foto’s: Theresia Gläser

muziekstijl. Maar ook wie niet in de “fado” (Lat.: fatum = lot) is geïnteresseerd, komt hier aan zijn trekken. Zo laat een wandeling langs het strand van Belém, waar Vasco da Gama in 1497 vertrok om de zeeweg naar India te zoeken, iets bevroeden van de duizendjarige, veelbewogen geschiedenis die de stad heeft ondergaan. De sprong naar de moderne tijd maakt men in het “Parque das Nações” op het terrein van de Expo 1998. Daarvandaan kijkt men uit op de 17 km lange Ponte Vasco da Gama, de langste brug van Europa. Daar wordt uiteindelijk iedereen een fadofan ...

OBM_0310_38_39_NL.qxp:38_39

16.11.2010

12:11 Uhr

Seite 39

Onmibus 3·2010 Drive In 39

Met de automatische versnellingsbak GO 240-8 PowerShift is Daimler de tot dusver enige fabrikant die een speciaal voor de bus geoptimaliseerde schakelautomaat aanbiedt. Voordelen zijn meer comfort, minder verbruik en gewicht naast eenvoudige bediening.

Stille kracht Zelfs de lastigste manoeuvres bij het rijden in veeleisende gebieden veroorzaken dankzij PowerShift geen schrik meer.

“DE SNELLE VERSNELLINGSWISSELINGEN, die ondanks de hoge schakelsnelheid zeer passagiersvriendelijk verlopen, maken enthousiast”, loofden talrijke PowerShift-testers al bij de marktintroductie in het voorjaar van 2009. Daarvoor had Daimler de Harz uitgekozen als testterrein. Met zijn vele bochten, klimmende en dalende wegen is het gebied zeer geschikt om het kaf van het koren te scheiden. Des te meer waarde moet worden gehecht aan de lof van de testers: “PowerShift ondersteunt de chauffeur zonder hem te betuttelen. Door de intelligente schakelstrategie veroorzaken zelfs de lastigste manoeuvres geen schrik meer.” Anders dan de concurrenten koos Daimler bij de ontwikkeling van de automatische versnellingsbak niet voor een aangepaste versie van een vrachtwagen, maar ontwikkelde het een eigen busversnellingsbak. Met behoud van de compacte afmetingen van de handgeschakelde zesversnellingsbak realiseerden de ontwikkelaars een compacte “automaat” met lichte aluminiumbehuizing. PowerShift werkt zonder koppelingspedaal en is met zijn fuseependwarshelling geschikt voor alle gangbare gebruikssituaties van een bus: van fijngevoelig rangeren tot een brandstofbesparende rijstijl op de snelweg. Door de constructie als overdrive-versnellingsbak in combinatie met de nieuwe, lange achterasreductie zijn gematigde toerentallen mogelijk. Vergeleken met andere transmissies is de GO 240-8 PowerShift progressief getrapt. Onafhankelijk van de motorisatie waarborgt dit goede aansluitingen bij het versnellen en ook kracht en een hoog motorkoppel bij het terugschakelen op een berg. Anders dan bij een vrachtwagen is de transmissie zo geconstrueerd dat geen enkele versnelling wordt overgeslagen. Gestart wordt op vlak terrein altijd in de tweede versnelling. Talrijke sensoren helpen het transmissieregelsysteem altijd de optimale versnelling en schakelpunt te vinden. “Wanneer men voor het eerst met een automatische schakeling rijdt of systemen van concurrenten kent, kan men een voorbehoud hebben ten aanzien van de schakelsnelheid”, formuleert een scepticus. “Maar uiteindelijk moet ik toegeven dat de schakelpauzes bij de GO 240-8 zeer kort uitvallen!” Een indruk die ook door objectieve metingen wordt bevestigd.

Zelfs bij volle acceleratie merken de passagiers nagenoeg niets van de versnellingswisselingen. “De bus rukt niet, wordt bij het schakelen niet merkbaar langzamer en blijft bovendien zeer stil”, preciseert een PowerShift-professional. Hoe goed de nieuwe automatische schakeling werkt, demonstreert deze in een steil omhooglopende haarspeldbocht. Hoewel het regelsysteem het midden in de bocht zinvol vindt terug te schakelen, snelt de bus dankzij een extreem snelle schakeling probleemloos door de vernauwing in de weg. Ervaren buschauffeurs vermijden dergelijke grenssituaties door eerder al handmatig terug te schakelen. Ook daarvoor is PowerShift optimaal toegerust. Wanneer op de ergonomisch gunstig geplaatste schakelhendel in het dashboard wordt gedrukt, schakelt het transmissieregelsysteem in de handmatige modus. Daarmee kan de chauffeur verder- of terugschakelen door de schakelhendel licht naar voren of naar achteren te tikken. Bedieningsfouten zijn uitgesloten, omdat PowerShift schakelingen die tot een te hoog of te laag toerental zouden leiden, niet uitvoert. Een indicatie in het centrale display geeft aan welke versnelling is ingeschakeld. Overigens hoeft de chauffeur om van snelheidsniveau te veranderen niet altijd in “handmatig” te gaan. Ook in de automatische modus zijn ingrepen mogelijk. PowerShift neemt bij ingrepen in de automatische modus vervolgens weer zelf de regie over. Na ruim een jaar ervaring op de markt bevestigen gebruikers dat de automatische schakeling de chauffeurs aanzienlijk ontlast en dat er door voortdurend aangepaste toerentallen, minder onderbrekingen in het trekvermogen en koppelingsvriendelijke versnellingswisselingen een aanzienlijk geringer verbruik en minder slijtage is. Geprezen wordt ook het iets lagere geluidsniveau. Meer dan 20 jaar ervaring van Daimler met automatische versnellingsbakken betaalt zichzelf terug. PowerShift levert aanzienlijke voordelen op waar het gaat om economisch en comfortabel rijden. Zo blijven bijvoorbeeld ook de interieurindeling en classificatie van de kwaliteitsorganisatie Gütegemeinschaft Buskomfort behouden. t www.mercedes-benz.com Foto: Daimler

Germany drives Mercedes. MAN, that’s something to be jealous about. Mercedes-Benz Travego.

280x215_Travego_OmnibusMag_GB.indd 1

A Daimler Brand

18.10.10 15:49