Ketenpartijen geven impuls aan binnenvaart

De eindresultaten van de bedrijfsinitiatieven van het programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen - Spoor 2

Ketenpartijen geven impuls aan binnenvaart

Dit is een uitgave van

Rijkswaterstaat www.rijkswaterstaat.nl 0800 - 8002 (gratis, dagelijks 06.00 - 22.30 uur) juli 2013 | cd0713zb001

In het programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV) werken overheden, kennisinstituten, vaarwegbeheerders, vervoerders, verladers, havens en terminals samen aan het beter benutten van de vaarwegen. Het programma IDVV is een initiatief van Rijkswaterstaat. Spoor 2 van het programma wordt uitgevoerd door Connekt. Kijk voor meer informatie op www.rijkswaterstaat.nl/IDVV en www.connekt.nl Uitgave Connekt - november 2013 RWS - juli 2014 Eindredactie Ruben Kwak en Jonneke van de Kamp

Inhoudsopgave

Voorwoord

3

Inleiding

5

Belangrijkste resultaten en kernthema’s

7

Resultaten per initiatief

3 | Rijkswaterstaat

• BAPLIE, MOVINS en IFTMINBICS

11

• Bargecloud en Samenwerking Drieluik Brabant

13

• Barge-Terminal Multi Agent Network (BATMAN)

17

• Candybarge en Syflon

21

• De Melkweg

23

• Digitale Online Tachograaf

27

• Dynamische Verkeers-informatiedienst Containervervoer

31

• Ontwikkeling van een synchromodale planningtool

35

• Synchromodal Control Tower

39

• Synchromodale Cool Port Control Tower

43

• Transportation In Control services

47

• Vervoer van aardappelrestproducten

51

• Waarom nog lege kilometers?

55

Vooruitblik

57

Voorwoord Na twee jaar intensieve samenwerking tussen marktpartijen, kennisinstellingen en de overheid ligt voor u het resultatenboek van de bedrijfsinitiatieven van het programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen. Binnen de bedrijfsinitiatieven hebben partijen verspreid over de hele logistieke keten samen innovatieve projecten opgezet en uitgevoerd.

In vrijwel alle projecten blijkt het door Rijkswaterstaat geïnitieerde IDVV programma een daadwerkelijke impuls te geven aan (horizontale en verticale) samenwerking tussen marktpartijen in de gehele logistieke keten. Bedrijven hebben het programma ervaren als een kans en uniek momentum om de concurrentiekracht van de (container) binnenvaart te vergroten. Dit past in de sycnhromodale visie van het topteam logistiek.

Binnen de projecten manifesteert samenwerking zich onder andere in de bereidheid om te definiëren welke informatie beschikbaar is en welke data daadwerkelijk uitgewisseld kan worden, ten gunste van een betere en efficiëntere performance. In de afgelopen twee jaar zijn hierin innovatieve samenwerkingsmodellen getoetst en groeit het inzicht en vertrouwen van de markt in deze oplossingen. Door met elkaar een project aan te gaan en het gewoon te gaan doen, zijn veel nieuwe inzichten opgedaan. Door deze nieuwe inzichten zijn regelmatig projecten uitgebreid, opgeschaald en is er een aantal nieuwe projecten opgestart, zoals het programma Lean and Green Synchromodaal. Het is nu het moment om de impuls om te zetten in een duurzame beweging. Bij veel projecten zien we dit proces al gebeuren door de implementatie van ontworpen tools in de dagelijkse operaties. De komende tijd hopen we dat de projecten elkaar op blijven zoeken om in samenwerking de spin-off van het project verder te vergroten. Connekt brengt hierin partijen bij elkaar en blijft dit ook in de toekomst graag doen. Zo werken we samen aan een concurrerender en schoner Nederland. Nico Anten, Managing Director Connekt

4 | Rijkswaterstaat

Inleiding Juli 2011 vormde het startschot voor de eerste IDVV-Spoor 2 prijsvraag Verkeers- en transportmanagement containerbinnenvaart. Deze prijsvraag richtte zich op het ontwikkelen van diensten om de toegankelijkheid van de binnenvaart te vergroten en op ketenoptimalisatie om de aantrekkelijkheid van de binnenvaart te vergroten.

In 2012 volgde een nieuwe prijsvraag gericht op de manier waarop de keuze gemaakt wordt hoe goederen worden vervoerd. Het uitgangspunt was daarbij dat verschillende sectoren met grote volumes slechts beperkt gebruik maken van binnenvaart, terwijl dit logistiek en economisch gezien in veel gevallen wel haalbaar is. Het groeiende inzicht dat de vaarwegen nog veel onbenutte capaciteit hebben en dat de binnenvaart daardoor een veel belangrijkere modaliteit in de vervoersmix kan worden dan nu het geval is, stond hierbij centraal.

Uiteindelijk zijn door een vakkundige jury 17 projecten geselecteerd om binnen het IDVV programma hun innovaties uit te werken. Ruim 20 procent van het totale Spoor 2 budget is uiteindelijk besteed aan initiatieven van individuele bedrijven. Inmiddels zijn deze projecten afgerond en wordt duidelijk welke resultaten ze hebben gerealiseerd en welk impuls daarmee gegeven is aan de binnenvaartsector. Buiten de prijsvragen zijn vijf extra projecten opgestart. De resultaten van deze projecten zijn opgenomen in de overall resultaten in dit resultatenboek. In dit document zijn de resultaten van de verschillende initiatieven* uiteen gezet. Voorafgaand aan de hoofdstukken over de initiatieven zelf, zetten we de belangrijkste inzichten eerst op een rij. Daarmee wordt niet alleen zichtbaar hoe de projecten hun beoogde doelen hebben bereikt, maar ook welke extra inzichten en winsten ze hebben opgeleverd en wat de belangrijkste kernpunten zijn die in de ontwikkeling van de binnenvaart een rol spelen.

*Voor het project Binnenvaart Import Containers zijn de resultaten alleen opgenomen in het eerste hoofdstuk

5 | Rijkswaterstaat

Belangrijkste resultaten en kernthema’s

6 | Rijkswaterstaat

Ketenbrede participatie De bedrijven en consortia die deelnamen aan de bedrijfsinitiatieven vormen een goede vertegenwoordiging van de verschillende ketenpartijen, die een bepalende rol hebben in de logistieke keten. Dit zijn de verladers, logistieke dienstverleners, barge operators en inland terminal operators. In termen van volume participeert 60% van de barge operators en inland terminals in dit deelprogramma. Ook zijn alle vervoersstromen onderdeel van de projectscope geweest, zoals maritieme (deepsea en shortsea) stromen via Rotterdam en continentale stromen. De lading betrof zowel droge als reefer containers en zowel volle als lege containers.

Vertegenwoordiging betrokken partijen in de markt

7 | Rijkswaterstaat

Succesfactoren Tijdens de projectrealisatie is gebleken dat samenwerking in de keten en efficiënt uitwisselen van informatie de belangrijkste succesfactoren zijn. Deze factoren werden in alle projecten geadresseerd, ongeacht de specifieke projectdoelstellingen. Ten behoeve van het verbeteren van de onderlinge (keten) samenwerking, delen bedrijven informatie zodat deze gezamenlijk kan worden gebruikt. Dit betreft zowel openbare, publieke als ook private bedrijfsgegevens. Gericht op slimmer plannen en transparantie in beschikbaarheid van capaciteit is een aantal planningstools en control towers ontwikkeld. Binnen IDVV is er daarbij bewust voor gekozen om ruimte te creëren voor eigen custom made oplossingen. Hiermee zijn kleinschalige samenwerkingsinitiatieven ontstaan, hetgeen niet zou zijn bereikt met generieke tools. Op basis van deze investeringen door bedrijven en IDVV hebben de pilots aangetoond dat met deze innovaties synchromodale oplossingen kunnen worden vorm gegeven en een concrete modal shift van weg naar water kan worden gerealiseerd. Een terugkerend thema binnen alle projecten is tijdigheid. Tijdigheid is in de eerste plaats gericht op het op tijd leveren van de container op de bestemming. De huidige onzekerheid in de huidige keten zorgt er zelfs voor dat planners slack inbouwen in de keten om vertragingen aan te kunnen. Maar ook het belang van tijdigheid binnen de ketenprocessen is steeds belangrijker naarmate de complexiteit en onderlinge afhankelijkheid binnen de keten toeneemt. Voor de ontwikkeling van bijvoorbeeld een hub & spoke concept is dit cruciaal. Het borgen van tijdigheid speelt zich af op alle niveaus.

*Dit is inclusief de modal shift van overige projecten waaronder Lean and Green Barge.

8 | Rijkswaterstaat

Zo wordt op strategisch niveau besloten over de infrastructuur (denk aan sluizen, vaarwegen, terminalcapaciteit en vervoerscapaciteit), op tactisch niveau ligt de focus op het maken van de vaarschema’s of de lanes, inclusief aangekondigde stremmingen of verwachte problemen rondom waterstanden, en operationeel gaat alle aandacht naar het plannen, maar ook monitoren van de reis en lading, inclusief de positie van barge of vessel en de status op een terminal, een sluis of bijvoorbeeld de douane. Daarnaast is behoefte aan actuele data op basis waarvan een voorspelling gemaakt kan worden over geplande aankomst- of vertrektijden. Deze informatie is vaak niet beschikbaar, niet betrouwbaaren/of niet real-time. De bedrijfsinitiatieven hebben enerzijds aangetoond dat er veel kan worden bereikt met samenwerken en informatie uitwisseling, maar dat er anderzijds nog een weg is te gaan op de river of information.

Resultaten De resultaten van de projecten zijn overwegend conform of zelfs boven verwachting. In cijfers uitgedrukt zijn middels de prijsvragen in totaal 17 bedrijfsinitiatieven gehonoreerd, waarvan 5 gericht op synchromodale oplossingen. De projecten hebben bij elkaar ruim 130.000 TEU gesubstitueerd van weg naar water, hetgeen een besparing van circa 12 miljoen truckkilometers heeft opgeleverd met een netto besparing van circa 6.500 ton CO2.

Prijsvraag projecten Bargecloud Binnenvaart Import containers Candybarge De Melkweg Ontwikkeling van een synchromodale planningstool Samenwerking drieluik Brabant Syflon Synchromodale Cool Port Control Tower * Synchromodal Control Tower * Transportation in Control Services Vervoer van aardappelrestproduct Waarom nog lege Kilometers Overige projecten Hub&spoke Lean and Green Barge Reefers synchromodaal Synchromodaily Westland Reefers Synchromodaal * Totaal

Modal shift Target (in TEU)

Verwachting 2014 (in TEU)

nvt 8.000 9.000 11.000 14.000 14.000

5.000 12.000 10.000 14.000

23.500 25.000 14.000 7.000 35.000 22.000 6.000 5.000 2.500 1.500 15.000 5.000 2.000 10.000 13.000

27.000 11.000 22.000 7.000 7.200 7.500 6.000 13.600

nvt 1.000 nvt 20.000 nvt 2.000 5.000 10.000 8.500 155.500 133.500

4.000 40.000 4.000 12.000 10.000 212.300

* De modal shift betreft hier een shift naar synchromodaal vervoer.

9 | Rijkswaterstaat

Gerealiseerd t/m 2013 (in TEU)

Minstens zo belangrijk als de kwantitatieve resultaten is de realisatie van de gestelde kwalitatieve (veelal strategische) doelstellingen. Voorbeelden hiervan zijn: • Bedrijven hebben verticale samenwerkingsvormen in de keten geïnitieerd, met name ophet gebied van informatiedeling • De impuls tot delen van informatie ging gepaard met concrete ontwikkeling van IT oplossingen • Ook horizontale samenwerking is gevormd tussen barge operators, tussen terminal operators en ook tussen verladers (Lean and Green Barge) • Er kan zeker worden gesproken van een mental shift naar duurzaamheid en structureel gebruik van de containerbinnenvaart • De meeste deelnemers hebben al aangegeven dat pilots worden omgezet in reguliere dienstverlening, waarbij ook is besloten tot omvangrijke investeringen Projecten zijn uitgevoerd op basis van concrete doelstellingen en deliverables. Daarnaast zijn ook onverwachte resultaten geboekt. De bijvangst van de 17 projecten blijkt niet onbelangrijk. • Projectdoelen zijn overtroffen, bijv. door een hoger dan verwachte modal shift en de signalering van van level playing field issues, welke daarvoor niet bekend waren • Ontstaan van een me too effect. In Noord Nederland is belangstelling geuit voor het samenwerkingsmodel- en tool (Barge Cloud) van de deelnemende Brabantse terminals • De resultaten van projecten (output) vormen weer een bron voor nieuwe creatieve en innovatieve ideeën en initiatieven.

10 | Rijkswaterstaat

Voorbeelden hiervan zijn: • Een global benchmark analyse vergrootte het besef dat hub & spoke concepten wel degelijk haalbaar kunnen zijn. Binnen spoor 2 is inmiddels gestart met een pilot voor een hub concept in Nijmegen. • De ontwikkelde IFTMINBICS, BAPLIE en MOVINS blijken naast efficiency voordelen ook een strategische betekenis te hebben. Deze berichten leiden concreet tot verkorting van doorlooptijden en nemen barrières weg voor papierarm varen.

Samenvattend kan gesteld worden dat er op veel fronten een duidelijke impuls is gecreëerd. Dit wordt zichtbaar in de concrete verplaatsing van transport van de weg naar het water maar ook in de bijvangst aan resultaten en inzichten en de gecreëerde mental shift.

BAPLIE, MOVINS en IFTMINBICS

Opzet & doelstellingen Initiatiefnemers Dit project is geïnitieerd door Nefkens Advies, een adviesbureau op het gebied van ICT. De berichtaanpassingen zijn doorgevoerd door Autena Marine, een Europese leverancier van ICT voor de binnenvaart. Ook is samengewerkt met Hesse-Noord Natie, een stuwadoor en DP World Germersheim, een terminal operator.


Ook Bureau Telematica Binnenvaart, het centrale aanspreekpunt op ICT-gebied voor individuele binnenvaartondernemers, binnenvaartorganisaties en marktpartijen, was betrokken bij het project.

Ontwikkelde oplossing Centraal in het project stond het aanpassen en implementeren in de binnenvaart van de berichten BAPLIE, MOVINS en de IFTMINBICS. Tijdens de projectperiode zijn de berichten succesvol aangepast en uitgebreid getest. Op dit moment wordt door PSA en DP World met succes gebruik gemaakt van IFTMIN update en uitwisseling van BAPLIE en MOVINS. De berichten kunnen geïmplementeerd worden in de processen van de schipper, terminals en barge operators.

“Gestandaardiseerd invoeren van berichten gaat niet vanzelf ” Het gestandaardiseerd invoeren van berichten gaat niet altijd vanzelf, met deze projecten hebben we dit een zet kunnen geven” begint Henk van Laar, beleidsmanager bij Bureau Telematica Binnenvaart. “Met deze projecten zetten we een stap in de goede richting.” Door het invoeren van de berichten worden fouten gereduceerd en wordt tijd bespaard. Door de elektronische invoering van de IFTMIN update wordt het in de praktijk mogelijk om eerder te vertrekken. Hierdoor kunnen (makkelijker) venstertijden gehaald worden.

Met het implementeren van de berichten is heel wat tijd gemoeid” zegt Henk van Laar. “Op de schepen zijn de berichten nu geïmplementeerd, maar nu nog aan de walkant. Hier ligt het heel wat gecompliceerder door verschillen in de software. Het aanpassen van de software kost geld en de vraag is of de gebruikers de kosten en baten tegen elkaar op vinden wegen.” Volgens Henk van Laar spelen hier ook de verschillen tussen verschillende terminals in mee, hierdoor is er geen generieke oplossing. De voordelen zijn voor Henk van Laar echter duidelijk:

Voor ladende terminals heeft het grote voordelen om niet op nummer van het laadplan van de schipper te laden, maar een eigen invulling te maken binnen het vlekkenplan van bestemmingen en binnen de stabiliteitscriteria. Dit bespaart shiften van containers, tijd, slijtage en brandstof. Voor de ontvangende terminals is het een voordeel als ruim van te voren precies bekend is waar welke container staat op het schip, inclusief de lege containers. Hierdoor kunnen klanten eerder worden geïnformeerd, kan vervolgvervoer worden gepland en worden bespaard op personeel, shiften van containers, tijd, slijtage, en brandstof. Met de aanpassing en standaardisatie van invoering van de berichten is het project nog niet af. “Ten eerste moet iedereen de berichten gebruiken, en dan is er nog de vraag of iedereen de berichten op dezelfde manier heeft geïmplementeerd.” Ook het onderhouden van de standaarden is lastig, er is een partij nodig die de standaarden onderhoudt. Wordt dit door de markt gedaan die de standaarden gebruikt, of door de overheid die de meeste wijzigingen doorvoert? Op de vraag wat de rol van IDVV geweest is in dit project geeft Henk van Laar aan dat de prijsvragen volgens hem bouwstenen zijn geweest in het automatiseren en stroomlijnen van informatie- uitwisseling. “Er zijn belangrijke stappen voorwaarts gezet waarvoor de markt niet altijd initiatief neemt, de markt heeft dan een extra duwtje nodig. Zonder IDVV waren volgens mij bepaalde projecten ook echt niet opgestart.”


Bargecloud en Samenwerking Drieluik Brabant

Opzet & doelstellingen Initiatiefnemers

Doelstellingen

Binnen het project Samenwerking Drieluik Brabant werken de inland terminals Barge Terminal Tilburg en Oosterhout Container Terminal samen. De software ontwikkeling van Bargecloud wordt uitgevoerd door Freightlive.

Het doel van het project is om door samenwerking tussen inland terminals wegkilometers, lege kilometers en de CO2 uitstoot te verlagen.

Ontwikkelde oplossing Binnen het project Samenwerking Drieluik Brabant werken inland terminals samen om hun processen te optimaliseren, beter te kunnen plannen en (lege) kilometers te reduceren. Het project heeft twee lijnen: een shuttle service van Moerdijk naar Rotterdam en een rondje leeg waarbij lege containers uitgewisseld worden. Om verdere optimalisatie te faciliteren wordt de tool Bargecloud ontworpen door Freightlive, in nauwe samenwerking met de inland terminals.

Project Target Project Samenwerking Drieluik Brabant Bargecloud


Target pilot (vol + leeg) TEU 13.800 5.000

TEU-modal shift 6.900 -

Reductie weg KM’s 415.000 -

Netto CO2 besparing (KG CO2) 550.000 -

TEU-verwachting 2014 11.000 5.000

“Meer winst door samenwerking en gezamenlijk plannen” Binnen het project Samenwerking Drieluik Brabant werken inland terminals samen om hun processen te optimaliseren, beter te kunnen plannen en (lege) kilometers te reduceren. Het project heeft twee lijnen: een shuttle service van Moerdijk naar Rotterdam en een rondje leeg waarbij lege containers uitgewisseld worden. Op de shuttle service wordt lading gebundeld om het aantal truckkilometers te verlagen. Met het rondje leeg worden onderling containers uitgewisseld om het aantal lege kilometers te verlagen. Om verdere optimalisatie te faciliteren wordt de tool Bargecloud ontworpen door Freightlive, in nauwe samenwerking met de inland terminals..

De shuttle service heeft iedere dag een call op twee terminals. Omdat een van partijen een Extended Gate van een deepseaterminal is, heeft deze shuttle van Moerdijk naar Rotterdam een erg betrouwbare afhandeling. Ook is het mogelijk kritisch te plannen en is de doorlooptijd zeer beperkt. Hierdoor is het mogelijk om ook spoedcontainers via de binnenvaart te vervoeren. De kosten liggen echter hoger dan bij truckvervoer. Daardoor is deze modaliteit niet altijd de eerste keuze.


Ben van Rooy, Consultant Business Development bij Brabant Intermodal: “Maar het is wel erg betrouwbaar, dus wanneer de truck minder betrouwbaar is door omstandigheden in de haven en we genoeg volume hebben, is dit voor de klant de beste keuze en maken we gebruik van de shuttle.” Middels het doorgebruik van lege containers in dit project wordt de intermodale supply chain verduurzaamd. Dit werd in het verleden op ad hoc basis gedaan, maar tijdens de pilot is onderzocht of er een vast rondje gevaren kan worden. Nu vaart er twee tot drie keer per week een binnenvaartschip langs drie terminals. Het resultaat hiervan is dat door zowel het uithalen als het inleveren van lege containers bij andere inland operators als in de haven, er in totaal minder binnenvaartbewegingen tussen haven en achterland nodig zijn. Hierdoor treedt kostenverlading op, zijn minder calls vereist bij empty depots in de zeehaven en wordt bargetransport betrouwbaarder. Door het uitwisselen van de lege containers zijn in drie maanden tijd 190.000 vaarkilometers bespaard, dit staat gelijk aan 250.000 kg CO2. Om de samenwerking en uitwisseling verder te optimaliseren, is tijdens het project de tool Bargecloud ontwikkeld. Deze tool bestaat uit drie onderdelen: een orderoverzicht, het aanmaken van calls en een reisoverzicht. Planners kunnen hierin containers groeperen en deze per groep (basket) op een reis boeken.

De tool heeft vijf voordelen volgens Bas Holland, Freightlive: 1 Gebruikersgemak voor de planner 2 De mogelijkheid tot het maken van baskets waardoor de containers de basis van je planningsproces worden, en niet de reis 3 Visualisatie 4 Je kunt snel plannen en herplannen, dit kan direct in de tool door een interface met modality 5 Je kunt als terminals bij elkaar plannen doordat je ook inzicht hebt in reizen en locaties van containers van andere terminals Deze eerste vier punten zijn als individuele inland terminals al goed bruikbaar, maar door de vijfde toevoeging verwachten de deelnemende partijen extra winst te genereren. Uit berekeningen blijkt dat door implementatie van de tool 5.000 extra TEU per binnenvaart vervoerd kan worden, dit staat gelijk aan ruim 318.000 kilometer. De tool Bargecloud zorgt dus zowel voor beter inzicht in de eigen planning als voor inzicht in de planning van anderen. Door de implementatie van deze tool verwacht Ben de Rooy, projectleider bij Brabant Intermodal, dat de interactie tussen planners er heel anders uit gaat zien. “Nu spelen er nog veel menselijke factoren mee en is het door gebrek aan real time inzicht in de eigen planning en die van collega’s moeilijk pro-actief samen tot slimme oplossingen te komen.”


Tijdens het project is duidelijk geworden dat het belangrijk is de planners goed mee te nemen in het proces. Toen de basis goed stond, is de tool per onderdeel voorgelegd aan de planners. Daar was veel enthousiasme, maar ook waren er veel vragen. Bas Holland: “Er werd vaak gevraagd of bepaalde aanpassingen mogelijk waren. Doordat de basis goed stond, konden we aanpassingen binnen drie dagen verwerken.” Ben van Rooy: “Wij hebben het programma echt ervaren als een impuls. Het rondje leeg hadden we zonder IDVV niet van de grond gekregen. Dit heeft te maken het hoge aanlooprisico.” Bas Holland: “Dat geldt ook voor Bargecloud. Het programma zette ons aan tot een bepaalde manier van nadenken en we moesten ook echt actie ondernemen. Door het programma konden we bepaalde risico’s nemen doordat we gedeeltelijk waren afgedekt.” De partijen blijven na de pilot nog nauw samenwerken: de laatste onderdelen en aanpassingen worden nog geïmplementeerd. De terminals zullen de tool blijven gebruiken in de toekomst. Een ander punt waar Ben van Rooy in de toekomst nog graag verbetering ziet, is de samenwerking met klanten. “We willen de verlader zo vroeg mogelijk betrekken in het systeem. Zo krijgt de verlader inzicht in de informatie die hij nodig heeft, kunnen wij beter plannen en krijgt de verlader ook meer controle.”

Barge-Terminal Multi Agent Network (BATMAN)



Ontwikkelde oplossing

Het project BATMAN is een initiatief van de Universiteit Twente.

BATMAN is een beslissingsondersteunend systeem dat gebruik maakt van intelligente software agenten. In een dergelijk systeem worden de verschillende partijen vertegenwoordigd door een stukje software (agent). Deze agent handelt namens zijn eigenaar (een barge- of terminaloperator) en onderling zorgen de agents ervoor dat de activiteiten van hun eigenaren op elkaar worden afgestemd. In een dergelijk systeem delen partijen zeer beperkt informatie en kunnen ze hun werkzaamheden naar eigen inzicht plannen. Daarmee biedt het systeem de oplossing om tegemoet te komen aan de bezwaren tegen centrale coördinatie die vaak leven bij de betrokken partijen in de haven.

Doelstellingen Komen tot een efficiënte en effectieve afstemming van binnenvaart- en terminalactiviteiten in de haven. De gecreëerde dienst adresseert daarvoor onder meer de lange verblijftijd van schepen in de haven, onzekere aankomsten van schepen bij de terminal, hoge coördinatiekosten en onnodige vaar- en wachttijden. Het zorgt voor een betrouwbare afstemming tussen terminals en binnenvaart en voorziet in afstemming tussen o.a. de grote terminals op de Maasvlakte.


“Begin simpel en ga dan groeien” Het project BATMAN richtte zich met haar oplossing op het verbeteren van de afstemming van binnenvaart- en terminalactiviteiten in de haven van Rotterdam. Daarmee was het een ambitieus en complex project. Complex wat betreft het aantal betrokken partijen, de vertaling naar de te maken software maar ook wat betreft het meekrijgen van de partijen in de gekozen oplossing: Het delen van informatie en automatiseren van regie zijn geen vanzelfsprekendheden. De doelstelling om een effectieve dienst te bouwen is succesvol voltooid. Het inpassen van de dienst en de gecreëerde kennis binnen de Rotterdamse haven is een proces dat nog loopt.

Jos van Hillegersberg, Hoofddocent aan Universiteit Twente: “Het was een interessante en spannende ervaring. We waren al een tijd bezig met het concept en door IDVV ontstond er de ruimte om het heel concreet te maken en de dienst daadwerkelijk te bouwen en implementeren samen met de softwareontwikkelaar en klantpartijen in een projectteam.


Tijdens het bouwen hebben we veel inzichten opgedaan. Het was bijvoorbeeld belangrijk een systeem te maken waarin je dingen snel kunt aanpassen en meteen (aan de betrokken partijen) kunt laten zien hoe het werkt. Daarmee vergroot je het draagvlak. Daarnaast moet je van te voren heel goed nadenken over de business rules die je wilt gebruiken. Je merkt dat er veel verschillen zijn in hoe er door de betrokken partijen naar verschillende zaken zoals bijvoorbeeld planning wordt gekeken. Om dit te overbruggen moet je eenvoudig beginnen en eerst simpele stappen nemen. Samen een basale planning creëren, zorgen dat iedereen een slot krijgt dat ook weer aangepast kan worden, is al lastig genoeg. Je hebt te maken met verschillende systemen, verschillende responsetijden, van verschillende partijen. Door simpel te beginnen en daarna te groeien, hebben we echt stappen gezet.”

Uiteindelijk gaat het vooral om vertrouwen winnen in de functionaliteit van de dienst: “Ons uitgangspunt is geweest: Er worden nooit volledige planningen gedeeld. Dat principe staat nog steeds overeind. Gevoelige informatie houdt iedereen liever voor zichzelf. Er is daarom ook niet gekozen voor centraal plannen in onze huidige versie van de dienst. Mensen moeten eerst vertrouwen hebben in een eerste versie. Onze ervaring is dat je partijen verliest als je te complex wilt beginnen. Vaak lijkt er consensus te zijn, maar doen partijen dan toch een stap terug.”

Misschien zou de overheid haar verantwoordelijkheid voor de informatie-infrastructuur verder moeten doortrekken, open data standaarden horen daar dan ook bij.”

Het project heeft veel extra inzichten opgeleverd: “In het begin was er geen idee van de mogelijke oplossingen. Het hele traject heeft denk ik geholpen om de discussie op een hoger niveau te tillen. Bijvoorbeeld over standaarden: Wat zou centraal gedaan moeten worden en wat door de markt? Hoe zien deze standaarden er uit? Op dit vlak kan er ook nog veel ontwikkeld worden. Het gaat vaak om partij-overstijgende problemen waar je nationale spelregels voor zou willen hebben.

Daar speelt nog steeds een achterstand. Door alle projecten en pilots staan mensen nu meer open voor de beschikbare kennis en oplossingen. En als je de juiste mensen bij elkaar brengt, kan het soms ook hard gaan.”


Welke impuls is er met het programma gecreëerd? “Het programma heeft impact gehad, voor onszelf zeker maar ook voor andere projecten. De manier van denken is aan het veranderen. De mogelijkheden van ICT moeten toch stukje bij beetje worden binnengeloodst in de binnenvaart.

Candybarge en Syflon


Opzet & doelstellingen


Initiatiefnemers Het project Candybarge is geïnitieerd door Inland Terminal Veghel. Samen met verladers en shortsea rederijen werken zij er aan de processen van verschillende schakels in de keten optimaal op elkaar aan te laten sluiten. Het project Syflon is geïnitieerd door Inland Terminal Cuijk. Samen met logistiek dienstverlener Nabuurs optimaliseren zij de samenwerking tussen inland terminal, vervoerder en verlader. Binnen het project heeft TU Eindhoven de synchromodale tool ontwikkeld.

• Tijdens het project Candybarge is met verschillende verladers een modal shift gerealiseerd, waarbij de stromen van de verschillende verladers zijn gebundeld • Binnen het project Syflon is een Synchromodale planningstool opgezet om lading en stromen te bundelen, dit is een open source oplossing, toegankelijk voor alle partijen. Tijdens het project is een modal shift gerealiseerd en is gewerkt aan het koppelen van stromen om binnenvaart aantrekkelijker te maken.

Doelstellingen • Binnen Candybarge is het doel te onder zoeken of het vervoeren van fast moving consumer goods per (gekoelde) 45ft containers mogelijk is in de binnenvaart. Hierdoor worden truckkilometers verlaagd. • Binnen Syflon was het doel een synchromodaal netwerk op te zetten, en hiervoor tooling te ontwikkelen. Hierdoor wordt synchromodaal en het bundelen van volumes mogelijk.

Project Target Project The Candybarge Syflon


Modal shift Target (in TEU) 9.000 35.000

Gerealiseerd t/m 2013 (in TEU) 11.000 22.000

Verwachting 2014 (in TEU) 10.000 22.000

Gerealiseerde reductie wegkm’s t/m 2013 514.000 1.065.000

Gerealiseerde reductie ton CO2 t/m 2013 30 130

“Fast moving consumer goods verplaatst naar het water” Binnen de projecten Candybarge en Syflon was de uitdaging om fast moving consumer goods in 45ft containers naar de binnenvaart te verplaatsen. Hierin was het van belang om de processen van de verladers, rederijen en inland terminal goed op elkaar aan te laten sluiten. Dit viel niet altijd mee. Michel van Dijk, business manager bij Inland Terminal Veghel: “De volumes van van fast moving consumer goods die direct vanuit de productie komen zijn grilliger dan we hadden verwacht. Een oplossing om de processen van de verlader beter op een lijn te brengen met de voordelen van de binnenvaart is om via een distributiepunt te werken, in plaats van met het make-andship principe. Dit lijkt in eerste instantie kostenverhogend, maar in combinatie met de voordelen van intermodaal vervoer levert het de verlader uiteindelijk meer op.”

Hanneke Bruinsma, business development bij Inland Terminal Veghel vult aan: “Om een veranderingsproces met elkaar goed te laten verlopen, is het van belang om een lange termijn relatiete hebben met verladers. Hierdoor ontstaat ruimte voor beide partijen om samen de keten te optimaliseren en en is er voldoende tijd om de veranderingen werkelijk door te voeren.” Wat is de reden dat verladers mee gaan doen, terwijl het een heel proces met zich meeneemt? “Wat daarin het best werkt, is ze aanspreken op hun eigen


logistieke kennis, maatschappelijke positie en de processen die nu niet zo goed lopen” zegt Michel van Dijk. “We zien dat verladers intermodaal vervoer steeds vaker in hun lange termijn visies meenemen. Hierdoor kunnen we een partnership vormen om de efficiency verder te verhogen.” In het proces heeft het programma IDVV gewerkt als aanjager. Michel van Dijk “Zonder IDVV hadden we het stapje voor stapje gedaan, daardoor had het langer geduurd.” Volgens Hanneke Bruinsma was er ook sprake van momentum: “Dan ga je er ook echt voor. Je maakt deel uit van het programma, dan moet het ook echt nu.“ Om vervoer per binnenvaart aantrekkelijker te maken , is het van belang een level playing field te creëren voor de handlingskosten in Rotterdam voor truck en binnenvaart. Op dit moment zijn de handlingskosten voor de binnenvaart hoger en is per truck aanleveren competitiever. Ook is binnen het project een tool ontwikkeld waarmee vrachten uitgewisseld kunnen worden. “Dit moet een opensource oplossing worden, waar de hele sector van moet gaan profiteren. De ontwikkeling van de tool is nog in volle gang, maar we hebben hoge verwachtingen”. “Ik verwacht niet dat de behaalde modal shift nog verdwijnt” zegt Michel van Dijk. “Het zou me enorm verbazen als we over twee jaar weer over de weg vervoeren. Tijdens het project hebben we aangetoond dat het vervoeren van fast moving consumer goods in 45ft containers werkelijk mogelijk is per binnenvaart door goede afstemming, een nauwkeurige analyse van het proces en de intentie van alle partijen om voor allen het voordeel te behouden.”

De Melkweg



Logistiek Centrum Gorinchem, Promelca. Logistiek Centrum Gorinchem verzorgt het transport van Promelca.

Om de binnenvaart te kunnen benutten is er een gehele nieuwe logistieke keten worden opgezet, waarbij de inland terminal Logistiek Centrum Gorinchem (LCG) alle containers afhandelt. Een dagelijkse bargedienst pendelt op en neer naar de Rotterdamse haven om de keten te sluiten.

Doelstellingen Het doel van het project De Melkweg was om de processen van Promelca en LCG goed op elkaar af te stemmen om binnenvaart concurrerend te maken aan wegvervoer.

Project Target Project Target pilot (vol + leeg) TEU Samenwerking Drieluik Brabant 14.000


TEU-modal shift 14.000

Reductie weg KM’s 2.100.000

Netto CO2 besparing (KG CO2) 112.000

TEU-verwachting 2014 14.000

“Je leert altijd van samenwerking met een ander” In dit project staat een modal shift van weg naar water centraal. Zoals veel middelgrote en kleinere verladers die een deel van hun producten exporteren, was bij Promelca alles van oudsher ingericht op wegtransport: zowel voor de aanvoer van lege containers als het afvoeren van melkpoeder naar de zeehaven. Om de binnenvaart te kunnen benutten moest er een gehele nieuwe logistieke keten worden opgezet, waarbij de inland terminal Logistiek Centrum Gorinchem (LCG) alle containers afhandelt. De inland terminal fungeert ook als empty depot fungeren doordat hier de buffervoorraad lege containers staat die op afroep direct naar de productielocatie van Promelca vervoerd kunnen worden.

Een dagelijkse bargedienst pendelt op en neer naar de Rotterdamse haven om de keten te sluiten. De uitdaging van het project was om de planning, het boekingsgemak, de beschikbaarheid van containers en de kwaliteit van de transportdienst en tarieven concurrerend te maken aan wegvervoer. Het was een hele uitdaging om de logistieke processen te veranderen volgens Marcel Heuvelman, projectleider en directeur bij Heuvelman Transport Services.

Zoals de containers vervoerd werden, was het altijd gegaan. Reden om deze processen toch te gaan herzien, was het opvoeren van de productie, door het verhoogde volume kwam Promelca ruimte tekort. Ook startte rond deze tijd een nieuwe directeur, die ervaring had met vervoer per binnenvaart. Hierdoor is Promelca gaan kijken naar andere manieren van vervoeren. Vervolgens werd de modal shift grondig aangepakt. Marcel Heuvelman: “We wilden het wel op de goede manier doen. Door ervaringen uit het verleden hebben we geleerd dat het belangrijk is de hele organisatie van het begin af mee te krijgen. Ook hebben we de hele keten uitgebreid geanalyseerd. Dit hebben we samen met Promelca echt als partners gedaan.” Door de hele keten mee te nemen, was het voor zowel Promelca als LCG mogelijk zowel een aantal problemen op te lossen als de kosten te verlagen. Ook verbeterde dit de samenwerking, doordat de partners bekend waren met elkaars problemen en daar beter op konden anticiperen. Marcel Heuvelman: “Je leert altijd van samenwerking met een ander.” Deze betere samenwerking werd onder andere mogelijk door de ontwikkeling van software waardoor de partijen elkaar inzicht in elkaars planning konden geven. Marcel Heuvelman: “Zo weet Promelca real-time waar hun containers zijn.”


Een ander voordeel van IT ontwikkeling is dat er minder misverstanden ontstaan in de communicatie. Hierdoor wordt de communicatie stabieler. Marcel Heuvelman: “Dit helpt je om steeds meer naast elkaar te staan, in plaats van tegenover elkaar.” Al snel ontstond enthousiasme onder de werknemers. Dit kwam voornamelijk door irritatie die was ontstaan door de oude situatie waar alles zo snel mogelijk afgehandeld moest worden waardoor veel stress ontstond. Door vervoer over het water ontstaat in de interne organisatie meer rust. Extra winst voor LCG is dat ze door de pilot extra business binnen hebben gehaald, door andere klanten aan te trekken. Marcel Heuvelman: “Dat is wel een fijne bijkomstigheid.” Volgens Marcel Heuvelman heeft de crisis de volwassenheidsproces van de binnenvaart vertraagd. “In de periode 2005-2007 zag je dat partijen meer naar elkaar toe bewogen omdat ze beseften dat ze elkaar nodig hadden. Door de crisis is dat besef weggegaan. Nu zie je dat het weer terugkomt, ook door de komst van de Tweede Maasvlakte.” Zonder impuls vanuit het IDVV programma was deze modal shift op den duur ook wel gemaakt volgens Marcel Heuvelman. “Maar het was wel prettig dat er bepaalde spelregels waren waardoor je nog eens goed naar je project kijkt.


Het was hierdoor een soort katalysator waardoor je het echt goed gaat doen. We hebben het ervaren als een duwtje in de rug, onder andere ook door de medewerking van Bureau Maatwerk.” In de toekomst is het volgens Marcel Heuvelman belangrijk om bedrijven die producten vervoeren te positioneren in de buurt van inland terminals. Zo wordt de binnenvaart een aantrekkelijker alternatief. Om de binnenvaart verder te stimuleren, zou de overheid tol kunnen heffen op vrachtwagens die de Maasvlakte binnenrijden. Marcel Heuvelman: “De markt laat zich vooral leiden door kostenredenen, ik weet zeker dat zulke maatregelen nodig zijn om binnenvaart vaker in te gaan zetten.”

Digitale Online Tachograaf




Het project Digitale Online Tachograaf is een initiatief van Nautische dienstverlening ’t Y.

De Digitale Online Tachograaf is een app op een iPad. Door gebruik te maken van de GPS in de iPad kunnen onder meer de positiebepalingen en tijdnotitie worden geautomatiseerd. Door de continue dataverbinding worden de gegevens direct online gezet.

Doelstellingen Alhoewel we steeds meer handelingen digitaliseren, is het noteren van de vaartijden nog steeds een zaak van pen en papier, namelijk het vaartijdenboek. De doelstelling van het project is te komen tot een gedigitaliseerd online vaartijdenboek. Naast dat deze oplossing voordelen biedt m.b.t. tot de beschikbaarheid van de gegevens en een verbeterde controlemogelijkheid door de handhaver, heeft de oplossing enkele belangrijke afgeleide voordelen: • Het vergroot de inzetbaarheid van schepen: Door de digitalisering is het monitoren van de vaartijd op afstand mogelijk en kan met beperkt personeel de vaart ook in de nachturen toegestaan worden. • Ieder schip heeft een vaartijdenboek aan boord. De digitale online tachograaf geeft ook de positie en de bestemming van het schip aan. Met deze informatie kunnen de overheidsinstanties en andere partijen de infrastructuur optimaal benutten.


“Er is nu echt een tool waar we wat aan hebben” Het initiatief Digitale Online Tachograaf heeft zich gedurende de looptijd van het project in veel verschillende richtingen ontwikkeld. Het oorspronkelijke doel, het ontwikkelen van een app waarmee een digitale online versie van het vaartijdenboek wordt gecreëerd, is succesvol gerealiseerd. Gedurende het project bleek de relevante wetgeving echter nog niet toereikend om een digitaal vaartijdenboek wettelijk toe te staan. Er is daarom op Europees niveau gesproken over de benodigde wetswijzigingen. De verwachting is nu dat deze wijzigingen tussen 2015 en 2017 worden doorgevoerd waarmee een binnenvaartbrede implementatie mogelijk wordt van een gedigitaliseerd vaartijdenboek.

Omdat een implementatie van de ontwikkelde tool op de korte termijn niet mogelijk bleek, is er gekeken naar andere toepassingsmogelijkheden waarmee uiteindelijk een veel breder scala aan mogelijkheden zichtbaar werd. Anton van Megen, eigenaar van Nautische Dienstverlening ‘t Y: “De opzet is uiteindelijk veel breder geworden dan van te voren voorzien. We zijn begonnen met het idee nadat we van het ministerie vernomen hadden dat ze iets aan de vaartijdenwet wilden doen.

Uiteindelijk blijkt de benodigde wetswijziging nog even op zich te laten wachten, maar we hebben zeker stappen vooruit gemaakt.” Gedurende het project zijn er nieuwe inzichten ontstaan over de benodigde functionaliteit van de app. Er is bijvoorbeeld besloten om ook een gedigitaliseerd dienstenboek mee te nemen in de ontwikkeling. Daarnaast is er vanuit het initiatief een traject gestart met het ministerie van Infrastructuur en Milieu om te praten over de benodigde aanpassingen in de wet. Het één op één vertalen van het vaartijdenboek naar een gedigitaliseerde variant zou niet effectief zijn, omdat bepaalde in het vaartijdenboek gevraagde data niet meer (actief ) wordt gebruikt en sommige benodigde data weer ontbreekt. De ervaringen en inzichten opgedaan tijdens het initiatief vormden daarmee waardevolle input voor een toekomst bestendige wetaanpassing. Het creëren van een digitale online tachograaf heeft ook het voordeel dat voor de markt interessante data wordt verzameld. Anton van Megen: “Dataverzameling is een fantastische bijkomstigheid, daar zitten veel mensen om verlegen. Je kunt een scala aan diensten aanbieden maar dan moet je iPad wel op elk schip staan. Heel veel initiatieven schreeuwen om data.” Om de ontwikkelde app toch binnen een grote groep schepen te kunnen uitrollen, zal contact gezocht worden met EBIS, het toezichthoudende orgaan voor de tankvaart. In de tankvaart worden in verband met de veiligheid andere en vaak strengere eisen gesteld aan de informatievoorziening door de schipper.


Dat maakt de tankvaart een interessante doelgroep voor het gebruik van de digitale online tachograaf. Vooruitlopend op de wetswijziging zou de app voor deze groep al in gebruik genomen kunnen worden. Welke impuls heeft het IDVV-programma gegeven? Anton van Megen: “Er is nu echt een tool waar we wat aan hebben. Zonder IDVV was dat er niet geweest.” Het verder laten aanhaken van de schippers ziet Anton van Megen nog als een uitdaging: “Je hoopt dichter bij de schipper te komen om ze bewust te maken dat er veel verbeterpotentieel is ten opzichte van de oude situatie. Maar daar is nog wel wat te doen.” De uitgegeven krant River of information heeft op dat vlak wel effect gehad. Anton van Megen: “Dat was een mooi blad, ik hoor vaak van schippers dat die gelezen wordt. Schippers vonden het duidelijk en interessant. Het is een goede manier om draagvlak te creëren bij schippers.”

Scherm keuze: varen/liggen


Dynamische Verkeersinformatiedienst Containervervoer (DVC)




Het project Dynamische Verkeersinformatiedienst Containervervoer (DVC) is een initiatief van Periskal Group, RappTrans en Adapticon.

Een dynamische verkeersinformatiedienst die op basis van informatie over de situatie op de vaarwegen, bij objecten en bij ligplaatsen, dynamische verkeersinformatie verschaft aan verladers, terminal operators en schippers. Vernieuwend aan het voorstel is dat de verkeersinformatie is gebaseerd op AIS-data van ruim 3500 schepen (zowel historisch als actueel). Een verrijking van de verkeersinformatie vindt plaats door op basis van actuele en historische AIS-data prognoses te doen. De oplossing bouwt voort op functionaliteit van bestaande tooling van Periskal.

Doelstellingen Het verbeteren van de informatievoorziening tussen schippers, terminal operators en verladers, waardoor de aantrekkelijkheid (beschikbaarheid van accurate data en betere prognoses) en efficiëntie (beter plannen van de vaart en bij terminals) van containervervoer over het water aanzienlijk zal toenemen.


“DVC dicht daadwerkelijk een gat wat tot dusver niet werd ingevuld” Het initiatief DVC startte met een stevige basis: De ontwikkelde verkeersinformatie is gebaseerd op AIS-data van ruim 3500 schepen. Hiermee beschikt het initiatief over een schat aan informatie waarmee een scala aan diensten ontwikkeld kan worden. De tijdens het project ontwikkelde services zijn inmiddels geïmplementeerd in de bestaande software van Persikal en beschikbaar gemaakt voor haar gebruikers. Het vinden van terminal operators die de gecreëerde dienst willen gebruiken, blijkt echter nog een opgave.

Frans Tillema, consultant bij Rapp Trans: “We hebben een succesvolle ontwikkeling doorgemaakt en een nieuw en goed functionerend product neergezet. DVC dicht daadwerkelijk een gat wat tot dusver niet werd ingevuld door bestaande routeplanners. Dit hebben we bereikt door state of the art routeplanning te combineren met vernieuwende voorspellingstechnieken die zijn ontwikkeld voor het wegverkeer. Terugkijkend hadden we meer moeten focussen op de meest effectieve (business) positionering. Waar richt je je op: Op de schippers of de business?

Het initiatief richtte zich tijdens de looptijd van het project op beide doelgroepen maar had waarschijnlijk een betere afzetmarkt gevonden als wij ons hadden gericht op het maken van een halffabricaat. Als we een plug-in hadden gebouwd die je niet helemaal hoeft over te nemen, dan vind je waarschijnlijk sneller aansluiting in de markt. Andere partijen kunnen dan onze functionaliteit integreren in eigen services of tooling. Je gaat dan meer uit van de oplossing en minder uit van de tool. Misschien worden leveranciers van navigatiesystemen straks naast serviceprovider ook app-bouwer.” Er gebeurt veel op het vlak van informatievoorziening voor de binnenvaart. Frans Tillema: “De ontwikkelingen uit Spoor 1 (IDVV) zoals het VOS-systeem, pilots met routeplanners, de verkeerscentrale van morgen en trajectplanners, zullen hun invloed hebben op hoe de overheid aankijkt tegen reisadvies. Dat zal vervolgens ook de markt beïnvloeden en hoe zij zich gaan positioneren. Gaat de overheid data leveren zodat de markt die kan managen of creëert de markt haar eigen data? Op de weg zie je dat er afstand wordt genomen van reisinformatie die door de overheid wordt bepaald.” Het creëren van incentives om data te delen kan het proces verder stimuleren: “De schipper geeft dan zijn whereabouts en krijgt daar bijvoorbeeld de weersverwachting voor terug. Dat type diensten is op sommige plaatsen al in een ruwe versie beschikbaar en zou best succesvol kunnen worden.”


Welke impuls heeft het IDVV-programma gecreëerd?: “Het programma heeft veel inzicht gecreëerd in de branche zelf. Er zijn veel innovators boven komen drijven, dat was anders niet gebeurd. Ik merk wel dat het soms best lastig is om de schippers en operators zelf aan tafel te krijgen. Het lijkt wel alsof zij minder praten met Spoor 2 (van IDVV). Ze zouden eigenlijk moeten voelen: Dit is van ons. Het voordeel voor hen is goed uit te leggen maar landt niet altijd. Soms lijken ze ook wat innovatie-moe, de wereld is moeilijk genoeg. Met de producten van Spoor 2 kunnen we wel heel veel, ook voor de schipper.”

DVC routeplanner / Detaillering van de route


Ontwikkeling van een synchromodale planningstool




Het project Ontwikkeling van een synchromodale planningtool is een initiatief van de twee terminal operators MCS en CTU, ondersteund door TNO. De operators hebben gezamenlijk zes multimodale terminals in beheer in het midden en noorden van Nederland.

Centraal stond het ontwikkelen van een gezamenlijke netwerkplanningstool die voor alle terminals inzichtelijk maakt welke capaciteit in het netwerk beschikbaar is. Hierdoor kan de beschikbare capaciteit efficiënter worden benut en wordt het aanbieden van multimodale oplossingen aan de verschillende verladers vergemakkelijkt. Dit leidt tot een vermindering van het aantal over de weg vervoerde kilometers en daarmee tot een lagere milieu-impact en besparing op de kosten.

Doelstellingen Het initiatief heeft een synchromodale dienst ontwikkeld met als doel: • De capaciteit van terminals en binnenvaartverbindingen in het netwerk beter te benutten. • Nieuwe multimodale verbindingen te creëren die een combinatie zijn van weg en water (in plaats van volledig wegvervoer). • De uitwisseling van lege containers mogelijk te maken.

Project Target Project Modal shift Target (in TEU) Ontwikkeling van een synchromodale planningstool 23.500




Gerealiseerde reductie wegkm’s t/m 2013

Gerealiseerde reductie ton CO2 t/m 2013

25.000

27.000

4.800.000

1.300

“Data delen is een eerste voorwaarde” Het idee voor het initiatief Ontwikkeling van een synchromodale planningtool is ontstaan nadat de twee terminal operators MCS en CTU samen een belang namen in de terminal van Kampen. Op dat moment ontstond het inzicht dat door het koppelen van de importstromen van CTU en de exportstromen van MCS voordelen behaald konden worden. Andre Mak, projectleider bij MCS, zegt hierover: “We wilden als conculega’s dichter bij elkaar komen om onze volle en lege stromen aan elkaar te koppelen. Dat is de eerste simpele gedachte geweest. We zagen toen in dat data delen daarvoor een eerste voorwaarde was. Het IDVV programma bood toen een neutraal en onpartijdig platform om samen deze services te ontwikkelen.”

In het daarna geformuleerde project lag het ontwikkelen van een gezamenlijke planningtool centraal. Deze tool moest alle betrokken terminals inzicht geven in zaken als de verschillende vaarroutes en vaarschema’s, de lading van de betreffende barges, de vervoerde lege containers en beschikbaarheid van containers bij de betrokken terminals. Het beoogde doel was uiteindelijk tweeledig: Het zoveel mogelijk hergebruiken van lege containers en het verplaatsen van het transport van de weg naar het water. Om lege containers efficiënter in te kunnen zetten is MCS


depothouder geworden van een tweetal rederijen. Daarnaast is MCS in gesprek met andere rederijen om officieel depothouder te worden. Dit heeft daarnaast als voordeel dat het eenvoudiger is met CTU (die reeds officieel depothouder is van diverse rederijen) onderling containers uit te wisselen in verband met vrijstellingen en detentie. Andre Mak: “TNO had voor ons berekend dat 65% van onze lege containers hergebruikt kan worden door samen efficiënter te plannen. Dat is ons uitgangspunt geweest.” Tijdens de uitvoer van het project bleek vooral het verschil in planningshorizon tussen MCS en CTU een grote uitdaging. Bij MCS wordt meerdere weken vooruit gepland, CTU heeft veel kortere planningshorizon van maximaal een week. Dit hangt samen met de verschillende werkwijzen van de terminals. Andre Mak: “Ook moesten we in dit project rekening houden met onder andere kostenaspecten en juridische aspecten. Dit bij elkaar maakte het een ingewikkeld project, maar we hebben samen een aantal essentiële stappen kunnen zetten richting een efficiënter netwerk.” Oorspronkelijk hadden beide terminals het plan om ieders vaarschema stap voor stap samen te voegen tot één gedeeld vaarschema. Gedurende het project blijkt dit niet realistisch. Andre Mak: “Het wordt al snel alles of niets. Om de beoogde efficiency te behalen zullen we in één keer over moeten op een nieuw integraal schema. Daarbij moeten we ook de kostenbasis opnieuw onder de loep nemen. Er zijn bijvoorbeeld verschillen in afrekenmethodiek met de schepen. Dit moeten we allemaal meenemen bij het opzetten van het gezamenlijke schema.”

De realisatie van het beoogde doel om 18.500 TEU aan lege containers te herpositioneren, staat nu gepland voor 2014. Het grootste succes dit jaar betreft de verplaatsing van zo’n 25.000 TEU lading van de weg naar het water. Het gaat hier om vervoerstromen die voorheen uitsluitend over de weg werden vervoerd. Andre Mak: “Het belangrijkste incentive was dat we hierdoor samen met de verladers goed voorbereid zijn op de toekomst. We creëren nu al een duurzamer optimum, waarmee groeiende volumes ook in de toekomst middels de binnenvaart afgehandeld kunnen worden.” Daarnaast is de logistieke keten verbeterd door een nieuwe terminal te openen vlak bij één van de belangrijkste verladers. Ook bij het realiseren van deze modal shift is het samenspel tussen beide terminals bepalend geweest. Andre Mak: “Daar waar MCS meestal een strak vaarschema hanteert, kan CTU met haar korte charters verstoringen in de planning effectief oppakken. Uiteindelijk draait het allemaal om goed leren kijken in elkaars keuken. Daar ligt de grootste uitdaging en de grootste winst.”

User interface van de ontwikkelde tool.


Ontwikkelde tooling De ontwikkelde synchromodale planningtool bestaat uit een gezamenlijke web-portal en database en wordt gevoed vanuit de twee centraal aangestuurde planningsfuncties van CTU en MCS. De gebruikte data bestaat uit alle operationele gegevens, ontdaan van concurrentiegevoelige informatie, die nodig zijn om inzicht en overzicht te geven in de containerstromen tussen MCS en CTU. De tool is opgebouwd uit enkele modules waarvan de belangrijkste zijn: Empty depot containers, planning van de lichters en openstaande boekingen.

Synchromodal Control Tower




Het project Synchromodal Control Tower is een initiatief van Seacon Logistics in samenwerking met TNO, Universiteit Twente, Cape Systems Integration, CTV Container trucking B.V. en Sappi.

De gecreëerde synchromodale tool is een beslissingsondersteunend systeem dat, gebaseerd op de karakteristieken van de te vervoeren lading, verschillende modaliteiten en combinaties van modaliteiten dynamisch, real-time en deels automatisch verkent. De planners worden ondersteund bij de modaliteitsbeslissing door automatische filtering van onmogelijke of niet efficiënte transportopties. Naast ondersteuning in modaliteitsbeslissingen, wordt ook ondersteuning geboden met betrekking tot prijs- en tijdsdifferentiatie en beslissingen omtrent productiepatronen en voorraadniveaus.

Doelstellingen Seacon Logistics beschikte al over een control tower waarmee regie wordt gevoerd over ladingstromen van klanten. Het doel van het initiatief was de huidige control tower synchromodaal te maken en hiervoor een synchromodale tool te ontwikkelen waarmee zo efficiënt mogelijk kan worden gestuurd op de inzet van modaliteiten.

Project Target Project Modal shift Target (in TEU) Synchromodal Control Tower 2.500


Gerealiseerd t/m 2013 (in TEU) 1.500

Verwachting 2014 (in TEU) 7.200

Gerealiseerde reductie wegkm’s t/m 2013 2.340.000

Gerealiseerde reductie ton CO2 t/m 2013 3.230

“Samen de taart groter maken”

Ruim een jaar geleden startte Seacon Logistics met het ontwikkelen van een synchromodale tool waarmee zo efficiënt mogelijk en real-time kan worden gestuurd op de inzet van de juiste vervoersmodaliteiten. Joris Tenhagen, programmamanager bij Seacon: “We wilden oorspronkelijk een spoorboekje creëren dat ons inzicht geeft in alle mogelijke vervoersopties en met agenttechnologie de rekenkracht van de tool versterken.

Uiteindelijk hebben we voornamelijk gefocust op een optimaal spoorboekje waarmee we met behulp van slimme business rules real-time een optimale keus kunnen maken tussen de beschikbare vervoersmodaliteiten. In een later stadium zullen we daar de agenttechnologie aan toevoegen, maar dat was nu nog te complex. Uiteindelijk heeft het meer tijd en energie gekost dan voorzien en geleid tot een heel spinnenweb aan ontwikkelingen binnen de tool, maar nu doet de tool echt wat hij moet doen.”


Seacon is nu zover dat ze voor hun belangrijkste transportroutes alle mogelijke transportcombinaties in hun tool beschikbaar hebben. Op basis van de drie basisparameters, prijs, tijd en CO2, wordt een keus gemaakt ten aanzien van de te gebruiken modaliteit. Afhankelijk van de wensen van de verlader krijgt één van deze parameters de nadruk. Joris Tenhagen: “Je ziet bijvoorbeeld dat stromen vanuit Amsterdam naar Madrid vaak over vier schakels lopen: weg, shortsea, rail en weg. Binnen het railtraject kun je vervolgens een keus maken tussen dieseltreinen en elektrische treinen. De elektrische treinen rijden echter minder frequent maar kunnen wel de CO2-uitstoot van je transport reduceren. Met onze tool wordt het mogelijk slimmer te plannen omdat je alle beschikbare transportopties sneller kunt overzien. Hierdoor kun je in dit geval toch kiezen voor de elektrische trein (met bijbehorende CO2 reductie) zonder dat de gehele doorlooptijd wordt vergroot.” Het opzetten van synchromodaal vervoer binnen een keten vraagt dat je voor langere tijd een partnership wilt aangaan met je samenwerkende partijen. Zowel met je opdrachtgevers als met je dienstverlenende vervoerders. Joris Tenhagen: “Het gaat er om dat je binnen de keten samen de te verdelen taart groter maakt. Door slim te bundelen en grotere volumes te creëren. Daar moet je in willen investeren.” Dit vraagt onder meer een andere samenwerking met je verladers zodat je de logistieke processen van de verlader beter kan integreren met de rest van de keten.

Joris Tenhagen: “Praktisch betekent dit dat je met je verladers kijkt hoe je hun productieproces beter koppelt aan het transport van hun producten. Het plaatsen van extra containers op het terrein van de verlader helpt soms al bij het opvangen van grilligheden in de productie. Je bouwt dan een buffer in waardoor je toch optimaal kan bundelen.” Daarnaast maakt Seacon met preferred suppliers afspraken over de te verwachten volumes waardoor er bereidheid ontstaat om extra flexibiliteit te bieden. Naast de voordelen voor het planningsproces is de tool ook een instrument om de verladers te informeren over andere en efficiëntere vervoersopties. Joris Tenhagen: “Je kunt de klant meer inzicht geven in de gehele vervoersketen waardoor je de klant beter kunt adviseren over andere modaliteiten. De stap om over te stappen van de weg naar een andere modaliteit wordt daarmee makkelijker voor een verlader.” Een ander belangrijk onderwerp voor synchromodaal transport is het delen van data. Joris Tenhagen: “In de binnenvaart wordt er steeds meer nagedacht over het delen van data. Vaak is er bij verschillende partijen zoals Rijkswaterstaat en railbeheerders al veel informatie beschikbaar, bijvoorbeeld met betrekking tot onderhoudsschema’s en waterstanden.

User interface van de ontwikkelde tool


Alleen wordt deze nog onvoldoende gedeeld, soms vanuit de angst om aansprakelijk te worden gesteld als de informatie achteraf onjuist blijkt. Het beschikbaar stellen van data zoals de Expected Time of Arrivals door de verschillende rederijen kan ook worden verbeterd. Nu halen we onze data uit verschillende systemen die vaak tegenstrijdige of onvolledige informatie bevatten.” De huidige wetgeving zorgt soms ook voor onnodige complexiteit bij het synchromodaal transport. Joris Tenhagen: “In Duitsland geldt er intermodaal recht. In Nederland wordt er een knip gezet tussen elke schakel in de keten. Gelukkig is er een overkoepelend verdrag tussen Nederland en Duitsland waardoor je niet meteen tegen problemen aanloopt, maar desondanks is het wel onnodig complex.” Wat heeft het IDVV-programma opgeleverd? “We hebben echt wat bereikt. Er is veel meer bewustwording over de mogelijkheden die de binnenvaart en ook het spoor kunnen bieden. Dat is een belangrijke spin-off van het IDVVprogramma.”

Synchromodale Cool Port Control Tower




Het project Synchromodale Cool Port Control Tower is een initiatief van Wayz, die als onafhankelijke organisatie ketenregiediensten operationeel implementeert, Visbeen Transport, een logistiek dienstverlener die wegvervoer en bijbehorende activiteiten aanbiedt en Post-Kogeko Logistics, een logistiek dienstverlener en aanbieder van wegvervoer en bijbehorende activiteiten.

De ontwikkelde oplossing richtte zich op de inrichting van het nieuwe logistieke concept: De Control Tower. Hiervoor is nieuwe software ontwikkelt die de verbinding legt tussen systemen bij verladers, logistiek dienstverleners, betrokken overheden en andere instanties en partijen in de keten. De Control Tower zorgt vervolgens voor het samenbrengen van goederenstromen, het synchroniseren van logistieke diensten en het afstemmen van de inzet van de vervoerswijzen binnenvaart en wegtransport.

Doelstellingen Het inrichten en implementeren van een logistieke Control Tower gericht op regie en aansturing van synchromodale vervoerstromen van (reefer) containers vanaf containerterminals in de Rotterdamse haven naar handelscentra in Nederland in het algemeen, in Barendrecht en het Westland in het bijzonder. Specifiek richtte het project zich op de volgende doelstellingen: • Het aantoonbaar versterken van synchromodaal vervoer als vervoersmogelijkheid. • Het aantoonbaar maken van de toegevoegde waarde van de regie- en aansturingsfunctie van een Synchromodale Control Tower. • Het ontwikkelen en delen van kennis/ inzichten (met betrekking tot synchromodaal transport) tussen de samenwerkende partijen als ook met de opdrachtgever.

Project Target Project Synchromodale Cool Port Control Tower

Modal shift Target (in TEU)



6.000

5.000

7.000

* Doordat deze cijfers zeer recent zijn, kan hiervoor nog geen betrouwbare berekening worden gemaakt.


Gerealiseerde reductie wegkm’s t/m 2013

Gerealiseerde reductie ton CO2 t/m 2013

“Creëren van efficiency in de vervoersketen”

Ruim een jaar geleden is Wayz gestart met het inrichten van zijn Synchromodale Cool Port Control Tower met als doel een centrale regiefunctie te kunnen vervullen voor het synchromodale vervoer van voornamelijk reefercontainers. Joost van der Ark, business consultant bij Wayz: “Er is uiteindelijk meer bij komen kijken dan we zelf hadden gedacht om de beoogde regierol goed te kunnen vervullen. Er zijn veel schakels bij betrokken, zoals de participanten in het project en nieuwe en bestaande klanten.

De drempel om samen te werken was soms hoger dan voorzien. Het heeft even geduurd voordat het benodigde vertrouwen was gewonnen en partijen de kansen begonnen te zien die we met dit initiatief konden bieden. Pas daarna ontstond de bereidheid om de benodigde informatie te gaan delen. Terugkijkend kan ik wel zeggen dat onze oorspronkelijke visie nog steeds overeind staat. De aanloop heeft alleen langer geduurd dat gedacht.”


De waarde van een centrale regierol ligt vooral in het creëren van efficiency in de vervoersketen waardoor er onder meer grotere volumes vervoerd kunnen worden. Daar kunnen alle schakels in de keten van profiteren. Het vraagt echter ook van de betrokken partijen dat ze bereid zijn (een deel van) de regie af te staan aan de centrale regisseur en informatie te delen die de regie mogelijk maakt. Hoe heeft Wayz partijen hierin mee gekregen? Joost van der Ark: “Als je mij drie jaar geleden had gevraagd reefercontainers te vervoeren over water, had ik je voor gek verklaard. Maar nu hebben we laten zien dat het effectief kan. Het gaat ook om de bereidheid om samen [met de partijen in de keten] stappen te zetten om kosten te besparen. We zijn gestart door kostenneutraal aan te bieden, daarvoor heb je ook kostenneutrale ketenpartners nodig. Onze insteek is: Als je nu meedoet, kunnen we in de toekomst extra business voor je genereren.” Joost van der Ark: “Varen zelf is goedkoper maar door de overslag en bijbehorende handling stijgen de kosten. Het maakt daarnaast een groot verschil of de handling plaats vindt op een inland terminal of in Rotterdam. Een inland terminal is veel goedkoper.” Dit kan van grote invloed zijn op de totale prijsstelling en de keuzes die je maakt ten aanzien van de te gebruiken modaliteit.Waarin zit nog meer de waarde van jullie regierol? “Een ander voordeel van onze centrale regierol is dat je eerder beschikt over belangrijke stuur informatie waardoor je voordelen kunt creëren voor heel de keten.

Het is daarvoor ook belangrijk dat we de rederijen meenemen in het keten-denken. APMT en Maersk hebben twee verschillende systemen. Portbase geeft vaak ook weer andere tijden aan dan APMT en Maersk. APMT levert data aan Maersk die vaak weer een veiligheidsmarge inbouwt. Vervolgens bouwt Portbase ook weer en veiligheidsmarge in. Als je hier onvoldoende op kunt anticiperen, ben je uitgespeeld.” Voor het optimaliseren van de keten is Wayz ook afhankelijk van instanties als de Douane en de Voedsel en Waren Autoriteit (VWA). Het keuringsproces van de VWA neemt in Nederland op dit moment vaak drie dagen in beslag. Dit leidt er toe dat partijen er soms voor kiezen de lading eerst naar Antwerpen te varen om het daar binnen 24 uur te laten keuren. Vervolgens wordt de lading weer naar Rotterdam gevaren om daar te worden ingeklaard. Dit zorgt voor onnodige transportbewegingen, hogere kosten en meer uitstoot. Waar mogelijk zoekt Wayz naar een verbeterde afstemming met deze instanties. Joost van der Ark: “Voor groente en fruit geldt dat 25% moet worden gekeurd. 24 Uur van te voren weet je als het goed is welke containers er gekeurd moeten worden. We proberen het met de Douane nu zo te regelen dat in ons planningsproces automatisch wordt geïntegreerd of een container moet worden gekeurd of niet.”

User interface van de ontwikkelde tool


Wat heeft het IDVV-programma voor jullie betekend? “IDVV heeft ons de mogelijkheid geboden om de ideeën die we hadden een goede zet te geven. Het vormde ook een goede ondersteuning bij de ontwikkelingen die wij de laatste tijd in de markt gezien hebben. Meer partijen zijn actief geworden om de binnenvaart te promoten.”

Transportation in Control Services




Het project Transportation in Control Services (TICS) is een initiatief van Alcotrans Container Line in samenwerking met Bulcotrans, Contargo, Danser, Stichting MISCobiva, SCS multiport, Stichting Studio Veiligheid, Navigatie en Rapp Trans.

Onderdeel is het bouwen van een digitale infrastructuur om daarin een vooraf vastgelegde combinatie van reeds beschikbare gegevens onder te brengen. Door een dergelijke infrastructuur worden de Inhouse systemen van de deelnemende partijen verbonden en wordt ook de verbinding gelegd naar de planningsomgevingen van terminals. Door gebruik te maken van agent technologie kan afhankelijk van de situatie gekozen worden om onderling wel of geen (gevoelige) informatie te delen. Dit verlaagt de drempel tot datadeling voor de samenwerkende partijen.

Doelstellingen Het vanuit de barge operators geïnitieerde project heeft tot doel de informatie uitwisseling over de gehele keten van betrokken partijen te stroomlijnen, zodat onafhankelijk van de modaliteit en vervoerder de optimale transportroute bepaald kan worden.

Project Target Project Transportation in Control Services


Target pilot TEU-modal shift (vol + leeg) TEU

Reductie weg KM’s

Netto CO2 besparing (KG CO2)

TEU-verwachting 2014

15.000

-

-

7.500

-

“Werken aan een doorbraak”

Het project Transportation in Control services (TICs) is binnen de groep van prijsvraaginitiatieven het enige initiatief waarin containeroperators, rederijen en terminals binnen een keten de samenwerking zoeken. Het feit dat het hier van elkaar onafhankelijke en concurrerende bedrijven betreft, maakt het initiatief uniek en vormt tegelijk een extra uitdaging. Kern van het initiatief is het creëren van een centraal informatieplatform waarbinnen alle deelnemende partijen data kunnen delen voor het synchromodaal en gezamenlijk over de bedrijven heen plannen van hun transport.

Met de gecreëerde informatie-infrastructuur worden de verschillende in house systemen van de deelnemende partijen met elkaar verbonden. De betrokken containeroperators (ook wel bekend als ABCDS groep) zijn samen verantwoordelijk voor het plannen van ongeveer 70% van het containertransport op de Rijn waarmee ze in potentie een grote impuls kunnen geven aan het synchromodale transport. Hans Buytendijk, managing director van Alcotrans:


“We zien nu werkelijk kansen om met deze tool een systeem te creëren om te bundelen en een efficiëntieslag te maken. Dat vraagt ook eerder en transparanter plannen. De kracht van TICs is dat het een neutraal instrument is dat een hele grote potentie heeft. Het heeft een tijd geduurd om het broze vertrouwen dat tussen de partijen bestond, verder te laten groeien. In eerste instantie hebben we daarom niet gefocust op een daadwerkelijke TEU-verplaatsing, maar vooral op de juiste manier om tot bloei komen.” Inmiddels heeft de TICs stuurgroep waarin alle betrokken partijen zijn afgevaardigd, besloten om het opgezette platform en de bijbehorende tool over alle partijen heen operationeel te gaan gebruiken. Dit vormt een belangrijke mijlpaal en laat zien dat het project zijn vruchten begint af te werpen. Welk proces hebben jullie doorlopen om de partijen bij elkaar te krijgen en over te halen tot deze samenwerking? Hans Buytendijk: “We zijn klein begonnen, en hebben ons gericht op de juiste personen op de juiste functie. Vervolgens zijn we stapje bij stapje zaken gaan uitbouwen. We zijn met een klein aantal partijen gestart. Uiteindelijk moet je dan snel kunnen opschalen om voldoende volume te creëren. In de eerste fase hebben we verladers bewust niet willen meenemen, want daar is vaak de meeste schroom. Centraal in onze gesprekken stond hoe je naar een optimale keten kunt komen door ketenbreed te optimaliseren. Uiteindelijk zal iedere partij zich moeten aanpassen. Een belangrijk punt is vervolgens om te zorgen dat je altijd genoeg capaciteit hebt, wat te maken heeft met tijdige informatie.

Zonder de gecreëerde tool was dat nooit gelukt.” Peter de Bruijn, directeur van Studio Veiligheid: “Er zijn ook partijen in de directe samenwerkingskring van de TICS stuurgroep die potentie zien in TICs en willen aansluiten. We starten echter binnen de groep en breiden het succes vandaar verder uit. Het devies is: breed denken, maar zelf beginnen.” De waarde die TICs toevoegt kan in drie punten worden samengevat: Het verbeteren van de interne planning van de deelnemende partijen, het verdelen van de load over de ABCDS groep heen en inzicht geven in het transportvermogen en de kwaliteit van de groep. Hiermee kan een aanzuigende werking van de groep op hun klanten worden gecreëerd, dit kan leiden tot meer handel via de groep. De echte winst van TICS voor zowel de ABCDS als de opdrachtgever achter IDVV schuilt in het derde punt. Als de groep gezamenlijk meer vracht aantrekt, dan groeit niet alleen hun omzet, maar door hun focus op water neemt ook het aandeel barge navenant toe. In het derde punt ligt ook gelijk de uitdaging voor TICS. De groep betrokken partijen kent al jaren een vruchtbare samenwerking. Hoewel er zeker positieve resultaten zijn bereikt, is het echte rendement van de oorspronkelijke samenwerking nog uitgebleven.

Functionaliteit TICs


Het projectteam geeft aan dat de producten, zoals die met hulp van de IDVV-investering zijn ontwikkeld binnen het TICs project, de handvatten bieden nu wel door de status quo heen te breken en de eerdere ambities van de groep mogelijk te maken. De optimalisatietool zoals opgeleverd, biedt niet alleen de mogelijkheid om nieuwe samenwerkingsverbanden tussen de deelnemers in de groep en haar partners te ondersteunen, maar is ook een zeer effectieve tool gebleken om de transitie naar die samenwerking praktisch te ondersteunen. Peter de Bruijn: “Zonder de tool hebben we alleen een mooi verhaal en niets in handen. In het eerste kwartaal van 2014 gaan we de tool binnen de groep in gebruik nemen. Tegelijkertijd werken we aan het neerzetten van een entiteit die de TICs functionaliteiten kan aanbieden aan de leden van de ABCDS groep. De uitdaging is om deelnemende partijen grip te geven op de ontwikkelingen van TICS en gebruik te laten maken van de functionaliteiten zonder dat zij daarbij hun concurrentiepositie opgeven. Ofwel: samenwerken zonder samen te werken.”

Vervoer van aardappelrestproduct


Opzet & doelstellingen


Initiatiefnemers Het project Vervoer van aardappelrestproduct is een initiatief van de Clabe Groep een handelsonderneming gericht op de in- en verkoop van vloeibare diervoeders (waaronder aardappelstoomschillen) richting de varkenshouderij. Het initiatief is ondersteund door Panteia/NEA en het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart.

Het project richtte zich op het inrichten van de nieuwe logistieke keten die het transport over het water mogelijk moest maken. De nieuwe keten beslaat drie stappen: 1 Voortransport per vrachtwagen vanuit Leuze-en-Hainaut naar Tournai. 2 Het watertransport vanuit Tournai naar Venlo. 3 Het natransport per vrachtwagen vanuit Venlo naar de afnemers in de regio.

Doelstellingen Clabe heeft een strategische keuze gemaakt om de transporten van aardappelstoomschillen zo veel mogelijk naar het water te verplaatsen. Aardappelstoomschillen zijn niet eerder over water vervoerd. Dit maakte de uitdaging des te groter. Het beoogde doel was het realiseren van een modal shift van weg naar water van 40.000 ton.

Project Target Project Ton modal shift Vervoer van aardappelrestproduct 40.000


Reductie weg ton/KM’s

Netto CO2 Ton-verwachting besparing (KG Co2) 2014

15.000

32.000.000

199.189

60.000

“We wilden gewoon aanpakken”

Aardappelstoomschillen, een restproduct van de aardappelverwerkende industrie wordt van oudsher over de weg naar de afnemers (veehouders) getransporteerd met tankwagens. Omdat de stromen vanuit het zuiden van België naar de afnemers in Noord-Brabant en Limburg worden getransporteerd, wordt het steeds lastiger om op dit congestiegevoelige traject deze transporten efficiënt te organiseren. Clabe heeft een strategische keuze gemaakt om deze transporten zo veel mogelijk naar het water te verplaatsen. Een grote uitdaging aangezien aardappelstoomschillen nog niet eerder over het water werden vervoerd.

Het project werd gekenmerkt door een duidelijke hands-on mentaliteit. Ard de Vries, projectmanager bij Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart zegt hierover: “We wilden gewoon aanpakken, daarom is het project ook met name gericht geweest op het tot stand komen van proefvaarten. Vanuit de ervaringen die met proefvaarten werden opgedaan, moest de kennis worden opgebouwd om de logistieke keten voor de toekomst zo efficiënt mogelijk in te richten.


Daarnaast leerde het betrokken personeel hoe vervoer over water in de praktijk werkt en wordt er een netwerk opgebouwd aan leveranciers in de binnenvaart.” Het oorspronkelijke idee voor het project kwam van Marcel Cornelissen, één van de medewerkers binnen Clabe. De drive om het logistieke proces grondig te veranderen kwam daarmee van de medewerkers zelf, waardoor er vanaf het begin af aan veel enthousiasme en draagvlak voor de veranderingen bestond. Ard de Vries: “Het IDVV programma was uiteindelijk de impuls om ook echt de stap te zetten. Het vormde het zetje dat we nodig hadden.” De realisatie van het project richtte zich in onder meer op het opstellen en uitvoeren van een meetplan dat in detail de registratie van de vervoerprestatie beschrijft, op de nieuwe routeringschema’s voor de vrachtauto’s en op het proces voor het laden en lossen van het schip. Ard de Vries: “Daarnaast was het vanuit onderzoekoogpunt ook zeer interessant om te kijken hoe een van oudsher op het wegtransport gerichte organisatie omgaat met een transitie naar de binnenvaart. Vanuit het management van Clabe is bij aanvang het belang aangegeven dat vooral het uitvoerende personeel, met name de planners, ervaring opdoet met het transport over water.” De uiteindelijk gerealiseerde modal shift werd tijdens het project beïnvloed door ontwikkelingen op de aardappelmarkt. Een teruglopend volume als gevolg van een slechte oogst zorgde ervoor dat de oorspronkelijk beoogde modal shift niet gehaald kon worden.

Ondanks de terugval van volume op de aardappelmarkt is het project voor Clabe een duidelijk succes geworden. Het geloof in het transport per schip is dusdanig dat Clabe een nieuwe locatie zal openen aan het water, met een grotere silo-opslag voor het bundelen van lading. Daarmee kan het natransport over de weg significant worden teruggedrongen wat de logistieke keten goedkoper en schoner maakt. Ard de Vries: “Als gevolg van het project zie je ook dat het logistieke concept van Clabe aan het veranderen is. Het ontkoppelpunt verschuift van de fabrieken in België naar de silo’s van Clabe in Venlo.” Met de nieuwe silo’s kunnen grotere hoeveelheden worden gebundeld en komt de levering aan de klant los te staan van het moment dat het product bij de leveranciers in België wordt opgehaald. Hiermee ontstaat de mogelijkheid om als een soort hub te gaan opereren. Ard de Vries: “Deze ontwikkeling had Clabe van te voren niet voorzien. Onze belangrijkste leerervaring is dat je soms gewoon een eerste stap moet durven zetten, waardoor je nieuwe kansen en andere randvoorwaarden creëert. Voor Clabe heeft dit geleid tot nieuwe klanten die voorheen helemaal niet in beeld waren.”

De logistieke keten


De nieuwe productielocatie aan het water

Waarom nog lege kilometers?


Opzet & doelstellingen Initiatiefnemers Het project ‘Waarom nog lege kilometers’ is opgezet door Kloosterboer Container Logistics in samenwerking met MCT Markiezaat. Kloosterboer Container Logistics heeft een inland terminal in Vlissingen, de inland terminal van MCT Markiezaat is gevestigd in Bergen op Zoom.

Doelstellingen • Lege (vaar)kilometers reduceren • Meer vervoer over het water • CO2 reductie • Minder containers uithalen in Rotterdam en Antwerpen

Ontwikkelde oplossing Vanuit de inland terminal in Bergen op Zoom worden voornamelijk containers geëxporteerd, terwijl in Vlissingen voornamelijk containers geïmporteerd worden. In het verleden werden vanuit Vlissingen de lege container teruggebracht naar Rotterdam, waar deze vervolgens uitgehaald werden door Bergen op Zoom. In de nieuwe situatie worden de lege containers van Vlissingen naar Bergen op Zoom gebracht, waardoor minder lege kilometers gemaakt worden. Deze containers worden zoveel mogelijk per barge vervoerd. In Bergen op Zoom is een depot opgericht om verder te optimaliseren.

Project Target Project Target pilot TEU-modal shift (vol + leeg) TEU Waarom nog lege Kilometers 10.000 12.800


Reductie weg KM’s 1.270.000

Netto CO2 besparing (KG CO2) 579.000

TEU-verwachting 2014 13.600

“Winst voor de regio”

“Het project zijn we gestart om twee redenen” vertelt Fred Compeer van Kloosterboer.“Ten eerste om onze concurrentiepositie te verbeteren. Ten tweede om zoveel mogelijk CO2 te besparen, om onze Lean and Green doelstellingen te bereiken.” Tijdens de uitvoering van het project bleek dat er nog meer voordelen te behalen waren, vooral in de lokale markt. “Van alle reefer-containers die we binnenkrijgen wordt nu zo’n 90 tot 100% gebruikt door lokale klanten. Hierdoor worden niet alleen wij er beter van, maar wordt de lokale economie ook gestimuleerd. Alle containers die we overhouden gaan naar Bergen op Zoom, maar dat gebeurt bijna niet meer door het grote succes.”

Ook op de minder lokale markt ziet Kloosterboer kansen: “We zijn ook gaan kijken naar de Franse markt. Hier is nog veel winst te behalen, maar taalproblemen stonden vaak in de weg. Door een nieuwe -Franssprekende- collega aan te nemen, hopen we ook hier nieuwe klanten aan ons te kunnen binden.” Dat er zoveel mogelijkheden zouden zijn in de lokale markt, was vooraf niet voorzien. “Wij kenden in deze regio het concept inland terminal niet. Doordat we zo dicht bij de haven zitten, werd dat altijd als onmogelijk gezien. Door de gezamenlijke meetings met deelnemers uit verschillende projecten zijn we gaan kijken of dat hier ook mogelijk zou zijn. Hierin is IDVV een zet in de rug geweest.”


Een lastig punt in het project was het overtuigen van andere partijen. Hierin heeft volgens Fred Compeer geholpen dat ze op basis van carrier haulage zijn gaan werken. Voordelen zijn volgens Fred Compeer dat Kloosterboer meer containers kan behandelen en dat gain sharing makkelijker werkt. Klanten krijgen ook meer vertrouwen door de nauwe samenwerking met de rederij. “In eerste instantie behaal je minder winst, maar daar krijg je veel voor terug.” Een struikelblok voor Kloosterboer is de veterinaire dienst. In Nederland duurt het langer om door de keuring te komen dan door België. Ook kunnen sommige producten in het binnenland niet per schip vervoerd worden, omdat de containers in de haven van binnenkomst gecontroleerd moeten worden. Wanneer dit ook in een tweede haven - waar de faciliteiten ook aanwezig zijn- mogelijk is, kunnen meer producten per binnenvaart vervoerd worden. Fred Compeer ziet kansen voor de binnenvaart in de toekomst. “We zien een stijgende lijn in onze regio, deze gaat denk ik doorzetten. Door de Tweede Maasvlakte zal meer gebruik gemaakt worden van inland terminals. Hubs en bundelen in het achterland gaan steeds belangrijker worden. Uiteindelijk zul je evenveel trucks houden, maar gaan ze kortere afstanden rijden.” Het advies van Fred Compeer is om ladingsstromen zoveel mogelijk in balans te brengen; evenveel import en export. “Zoek hiervoor ook andere terminals om te bundelen. Praat met elkaar, zoek naar de synergie. Deel zoveel mogelijk informatie voor zover mogelijk. Ik begrijp wel dat dat in sommige regio’s lastiger is doordat daar meer concurrentie is.”

Vooruitblik Binnen IDVV verband hebben de deelnemende bedrijven een stevige impuls gegeven aan de binnenvaart, in het bijzonder voor de containerbinnenvaart. Uit de diverse gesprekken met deelnemende bedrijven kan worden geconcludeerd dat de IDVV impuls en financiële investering heeft geresulteerd in: • concrete inhoudelijke kennis, methodieken en IT toepassingen • herkenning van commerciële kansen en het belang van samenwerking • benoemen van informatie behoeften en het op gang brengen van uitwisseling • per saldo een vergroting van de professionaliteit van de containerbinnenvaart in de perceptie van de eindgebruikers

Met de naderende afronding van het IDVV programma is de behoefte aan technisch inhoudelijke projecten grotendeels ingevuld. Er is een ontwikkelingsproces op gang gekomen dat niet mag stoppen. Overheid en bedrijfsleven hebben juist nu behoefte aan een platform om met elkaar in gesprek te blijven om de impuls om te zetten in een continu verbeterproces; borgen van resultaten, versterken van netwerkrelaties en samenwerking, en uitbouwen van data beschikbaarheid en uitwisseling. IDVV en Connekt kunnen dit proces in 2014 nog ondersteunen.


Connekt heeft het voornemen om regelmatige versnellingstafels te organiseren die dit proces kunnen faciliteren. Ook blijft Lean and Green Synchromodaal gestimuleerd, zodat verladers gestimuleerd blijven om synchromodale oplossingen (met name containerbinnenvaart) vorm te geven. Hiervoor kunnen beperkte middelen gedoseerd worden ingezet. Het initiatief komt daarbij meer bij het bedrijfsleven te liggen.

Dit is een uitgave van

Rijkswaterstaat www.rijkswaterstaat.nl 0800 - 8002 (gratis, dagelijks 06.00 - 22.30 uur) juli 2014 | wvl0714ck058

Ketenpartijen geven impuls aan binnenvaart

Recommend Documents