KERST WTK. Vijf dagen gevangen in het ijs. en verder

2010

KERST WTK

Bemanning Maasborg worstelt zich langs meters hoge ijsschotsen

Vijf dagen gevangen in het ijs Door Henk Zuur

Kapitein R.J. de Jager schiet een zonnetje… (Foto’s collectie Henk Zuur)

IJsvaart en mist betekenden tot een kleine halve eeuw geleden veelal stilliggen. De kustvaart werd niet uitgerust met radar. Veel te duur. Varen en geen fratsen, was het parool. En tóen de eerste schepen van dit moderne navigatiesysteem werden voorzien, vierde de nijd en jaloezie tussen de ‘wel- en niethebbers’ hoogtij. Ooit ‘veerde’ een Groningse niethebber-kapitein een mede-niethebber op een grandioze manier. Vernuftig werd een radarscanner (van hout) op een bezemsteel nagemaakt en op het stuurhuis rondgedraaid. ‘Doe wel…? En ik nait…?’ (‘Jij wel…? En ik niet…?’)  Lees verder op pagina x

en verder... Kapitein-eigenaar Flinterbrise doorstaat de crisis ‘Rederijvaste’ kapitein Juurlink verloor zijn baan als bij donderslag Rederij Flinter houdt vast aan groeistrategie In Die Donker Gat deden pijnrak, duimskroewe en brandysters hun werk Kanalsteurer bedienen 21.000 schepen op Kieler kanaal Herinneringen van Joke Scheffel als meevarende kapiteinsvrouw Stukgoed leeft voort in oude haven van Jakarta

2

kerst wtk

Zaterdag 4 december 2010 / Weekblad Schuttevaer

MANY THANKS! THE YEAR 2010 PROVED HOW IMPORTANT IT IS TO BE ABLE TO RELY ON EACH OTHER. THANK YOU ALL FOR THE VERY PLEASANT COOPERATION. LET’S CONTINUE IN 2011 AS WELL!

R O Y A L

www.wagenborg.com

WAGENBORG CORPORATE WAGENBORG SHIPPING WAGENBORG OFFSHORE WAGENBORG NEDLIFT WAGENBORG PASSAGIERSDIENSTEN WAGENBORG REINING

3

kerst wtk

Weekblad Schuttevaer / Zaterdag 4 december 2010

Kapitein-eigenaar Flinterbrise doorstaat de crisis

‘Wat in de pool binnenkomt verdelen we’ Door Lies Russel

‘Wat ben ik begónnen heb ik nooit gedacht de afgelopen twee jaar. Waar gaat dat heen, dat wél.’ Marcel de Graaff (35) uit Hellevoetsluis is de kapitein-eigenaar van de 3000-tonner Flinterbrise, bouwjaar 2006. Aan hem de vraag hoe het is om als zeevarende voor het eerst een eigen schip te hebben en hoe hij daarmee de crisis doorkomt. ‘Ik voer een paar jaar als kapitein bij rederij Flinter op een 9000-tonner toen het aanbod kwam te participeren in een nieuwe 3000-tonner. Er werd een serie van gebouwd, bestemd voor kapitein-eigenaren die wilden investeren in de scheeps-CV’s. Wij varen met de Flinterbrise een vaste dienst in Noordwest-Europa, in timecharter voor het Finse papierconcern UPM Kymmene. We vervoeren ruwe materialen zoals boomstammen naar fabrieken en zagerijen in Finland. En in Finland laden

‘Laatste twee jaar hebben we het schip alleen maar bijgeplekt’ we hun half- en eindproducten, zoals woodpulp, gezaagd hout of papier, en vervoeren die naar afnemers in bijvoorbeeld Duitsland of Groot-Brittannië. ‘En crisis of niet, papier en hout zijn altijd nodig, al kreeg je soms minder lading. Maar de Flinterbrise bracht wel vracht binnen. Nu is het zo dat wij varen in een inkomstenpool met negen zusterschepen. Er varen drie schepen in timecharter en de rest zit in de vrije markt. De jaren 2006, 2007 en een deel van 2008 waren goede jaren voor de vrije markt. De crisis brak uit en het werd precies andersom, de vrije markt zakte in elkaar. Toen deden de verchar-

De bemanning poseert. (Foto Flinterbrise)

terde schepen het beter. Er hoefden geen vrijemarktschepen te worden opgelegd, maar sommige moesten wel spotliggen, wachten op lading, soms enkele weken. Daar wordt dan niemand blij van. ‘Alles wat in de pool binnenkomt verdelen we onder elkaar. Dat is nu eenmaal een pool en wij hebben ook een poolgevoel. Maar gelukkig, voor de pool komt er nu toch weer een stijgende lijn aan. Men verwacht dat de vrije markt volgend jaar gaat aantrekken met 10 tot 15% ten opzichte van 2010.’

Uitstel van betaling ‘Rederij Flinter heeft ook voor deze pool on-

De kapitein op de brug van zijn in 2006 opgeleverde schip, waarin ook de rederij en een derde partij participeren. (Foto Flinterbrise)

derhandeld met de banken. Sinds het uitbreken van de crisis in 2008 draaien we verlies. Op de Flinterbrise zit een hypotheek. De deal met de banken betekende in ons geval dat we voor 2009 twee aflossingen konden laten schieten. Maar daar kregen we in 2010 wel de rekening van. Deze uitgestelde betalingen zijn intussen voldaan, met hulp van de aandeelhouders. Die hebben moeten bijstorten. Ik dus ook. De CV

scheepvaartonderneming Flinterbrise heeft drie aandeelhouders, Flinter, ik en nog een partij. Het eerste crisisjaar hebben we gedraaid op onze reserves. De jaren daarvoor hadden we met winst gedraaid, maar niets uitgekeerd. We hebben onze pool door 2009 getrokken. Voor die uitgestelde betalingen moest worden bijgestort, we hadden het geld gewoon niet. ‘En nu, eind 2010, is het zo dat we de aflossingen en de salarissen kunnen betalen. Facturen moet je met verstand betalen. Dat wil zeggen: geen grote rekeningen voordat de aflossing aan de bank is betaald. Je moet als kapiteineigenaar veel rekenen en vooral zuinig aan

‘De vrije markt gaat in 2011 aantrekken’ doen. Normaal zet je je schip ’s zomers lekker in de verf. Nu hebben we al twee jaar alleen bijgeplekt. ‘Dit schip vaart met een bemanning van zes koppen, die van de kapitein inbegrepen. Nooit, nee nooit heb ik gedacht dat het wel met een mannetje minder zou kunnen. Het mag ook niet. Maar afgezien van het certificaat, kunnen wij niet eens onderbemand varen. Het is bij ons aan boord echt druk. We doen per week vier, vijf havens aan. Alleen als je naar Engeland vaart, heb je het vier dagen rustiger. Maar zelfs als we even geen boomstammen hoeven te varen, worden we door de opdrachtgever ergens anders voor ingepland.’

Toen kwam Justyna Kapitein Marcel de Graaff vertelt in zijn nieuwe huis in Hellevoetsluis. Het is de laatste dag van zijn verlof en hij heeft zojuist de laatste hand gelegd aan de zelfgetimmerde bloembakken, die tevens dienen als afscheiding. Dit huis heeft hij kunnen kopen met dank aan de crisis, zegt hij, dat is weer de andere kant van het verhaal.  De 3000-tonner Flinterbrise vaart in timecharter voor het Finse papierconcern UPM Kymmene. (Foto Flinterbrise)

Lees verder op pagina x

4

kerst wtk



leuke club was die vooral vooruit wilde en plannen had om uit te breiden met een serie 9000-tonners met tussendekken en eigen laadgerei. Daar ben ik toen naartoe gestapt, want ik had wel zin in zo’n 9000-tonner met eigen laadgerei. Wat daar zo leuk aan is? Nou, de mate van self supporting en ik houd van het werken en draaien met kranen. Projectladingen laden, lossen en vervoeren, werken met tussendekpontons, schoten enzovoort, de bemanning zelf in de kranen en niet de stuwadoors, geweldig. Het hele bedrijf met kranen is heel interessant, als het je ligt natuurlijk. Op mijn eigen schip Flinterbrise heb ik geen eigen laadgerei, dus ik moet het doen met de kranen van de wal. Eigen laadgerei aan boord is sowieso heel makkelijk, maar ook een noodzaak als je havens aandoet waar ze geen walmaterieel hebben.’

Vervolg van pagina

 Voordien woonde hij met zijn Poolse en al goed Nederlands sprekende vrouw Justyna in Polen. Hij kwam daar terecht doordat Bodewes in Hoogezand zijn schip helemaal liet bouwen in Polen, op de werf Marin Projects in Danzig. De kapitein begeleidde de bouw daar, van najaar 2005 tot het schip in de vaart kwam. ‘Ik ben heel tevreden over de mensen van de Poolse werf. Het schip is heel netjes gebouwd en ook perfect afgebouwd. Van staalwerk tot en met interieur.’

‘Nooit heb ik gedacht dat het wel met mannetje minder zou kunnen’

Houston-Afrika

Hij is ook in een ander opzicht tevreden over Polen, want hij leerde er zijn vrouw Justyna kennen. Ze had niets met schepen, ze was griffier bij de rechtbank. Intussen is ze er wel aan gewend dat haar Marcel acht weken vaart en daarna acht weken thuis is.

‘Ik heb voor Flinter een aantal jaren op die 9000-tonners gevaren, in timecharter voor Universal Africa Lines. Vast vaargebied. Stukgoed laden voor de offshore in Houston en lossen in diverse Afrikaanse havens. De ladingen liepen uiteen van kistjes en kratten tot een hele offshore-installatie. Onze kranen konden 60 ton tillen en in tandem dus 120.

Kapitein klust mee De Graaff: ‘Met deze vaartermijnen zijn we tot nu toch de crisis doorgekomen. Je hebt dat verlof ook echt nodig, want we varen, laden en lossen non stop en werken in een wachtschema van zes uur op, zes af. Dan ben je na acht weken best wel aan wat rust toe.’ ‘Ik heb wel eigen mensen in dienst gehad, maar Flinter levert mij goede bemanningen, die officieel bij deze rederij in dienst zijn, met de Flinterbrise als hun vaste schip. Zo beschikken we over twee bemanningen die elkaar aflossen. Je vaart niet altijd met dezelfde mensen, het is wisselend. Maar de kapitein vaart altijd met een stuurman, een machinist, een kok die tevens dienst doet als matroos en twee matrozen. De kapitein en de stuurlieden zijn Nederlands. De machinisten zijn Russisch en de matrozen Filippijns. Alles gaat aan boord in het Engels. Geen probleem. We varen als een familie, dat is het voordeel van een klein schip. Als er wordt geklust, klust de kapitein mee. Tenzij die natuurlijk andere dingen moet doen. Ik vind het fijn om mee te werken, ik wil niet de hele dag zitten. ‘De rederij kan alles voor me regelen en dat is in deze tijd een uitkomst voor een kapitein-eigenaar, vooral met de huidige weten regelgeving. Maar een paar dingen heb ik in eigen hand gehouden. Zo doe ik zelf de technische ondersteuning en inkoop. Ik heb rechtstreeks contact met leveranciers, importeurs en fabrikanten. Daardoor kennen ze je, het geeft ook meer inzicht in wat het allemaal kost en je leert er zo in veel gevallen ook wel je voordeel uit te halen. Bovendien is het prettig werk om te doen.’

IJsbikken hoort erbij in het vaargebied van de Flinterbrise. (Foto Flinterbrise)

‘Ik voer als eerste stuurman toen ik tijdens mijn verlof werd gebeld. Of ik kon invallen. Ik vroeg: wat is er met de eerste stuurman. Niks, zei het kantoor, het gaat om de kapitein. Daar stond ik wel even van te kijken. Voor mezelf was ik er nog helemaal niet klaar voor. ‘De kapitein draagt de verantwoordelijkheid voor het schip. Neem alleen het navigeren. Dat kon ik natuurlijk, maar bij mij aan boord manoeuvreerde de kapitein het schip altijd tegen de kant en als eerste stuurman stond ik bij het aan- en afmeren op het voordek. Maar de rederij heeft me geweldig geholpen, ook om me de papierwinkel eigen te maken.

‘We varen als een familie, dat is het voordeel van een klein schip’ ‘In totaal heb ik vier jaar Houston-Afrika gevaren. En toen kwam dat aanbod om te participeren in de Flinterbrise, een schip volgens de Fins/Zweedse ijsklasse 1A. ‘We zitten ’s winters in de Oostzee vaak in het ijs. Je loopt soms vast en meestal vaar je los op eigen vermogen. De afgelopen winter hebben we eenmaal hulp gekregen van een Zweedse ijsbreker. Dat vaart lekker makkelijk, achter zo’n ijsbreker. En het is nog gratis ook.’

Zwavelarm Over Oost- en Noordzee gesproken, net als in het Engels Kanaal mag daar volgens de huidige plannen vanaf 2015 alleen nog maar worden gevaren met brandstof die maximaal 0,1% zwavel bevat. Wordt dat een aderlating, niet goed voor de concurrentiepositie? De Graaff: ‘Wij varen met een van de kleinere schepen en het is vaak zo dat kleine zeeschepen niet varen op zware olie maar op marine diesel oil (mdo) of gasolie met minder dan 0,1% zwavel. Dus we zitten safe. Met bijna heel onze pool. Er varen er maar twee van ons op zware olie.’

Uit Stellendam Marcel de Graaff is Stellendammer, telg uit een geslacht van vissers. ‘Ik heb, net als zoveel Stellendamse jongens, vijf jaar visserijschool gedaan. Mijn vader vond dat ik moest doorleren. Het ging al minder in de visserij en zeevissen is zwaar werk. Boomkorkotters verbruiken veel brandstof en de visprijzen waren laag. Dat begon toen al te spelen. Maar ik wilde wel varen, dus ging ik naar de marof-opleiding aan de middelbare zeevaartschool in Rotterdam. Officieel is die opleiding vier jaar, maar ik kon meteen beginnen in de tweede klas. Mijn stage heb ik gedaan bij Spliethoff. Ik ben er gebleven, ik werd er derde en tweede stuurman. Ik zat op de grote vaart. Ik voer op de Heerengracht, de B-serie, de K-serie, de nieuwe E-serie, je wisselde vaak van schip. Ik heb ook nog zware lading gevaren. Heel interessant, maar ik was droge lading en stukgoed gewend en als stuurman ben je dan toch vaker op jezelf aangewezen. ‘Ik voer met droge lading en stukgoed in de breedste zin van het woord, van bulk tot projectladingen. Met de Elandsgracht hebben we eens vier mobiele containerkranen wegge-

5

kerst wtk

Vol stress

Kapitein-eigenaar Marcel de Graaff en zijn vrouw Justyna. (Foto Lies Russel)

bracht, dan loop je bij het laden echt het vuur uit je sloffen. Het ging om grote en loodzware lading en het dek van een schip is niet overal even sterk. Dat betekende: veel plannen, rekenen en meten. Leuk? Ha ja, vreselijk leuk, dat zijn de fijne dingen.’

Veel water gezien ‘Ik zat vijf, zes maanden achtereen aan boord.

Ik heb op de grote vaart ook veel water gezien. Veel water en vooral ook heel lang. Met af en toe walvissen. Ja, echt mooi om te zien. Maar wist je dat er ook veel walvissen en dolfijnen door de Noordzee zwemmen? Ze zwemmen soms een eindje met je schip mee. ‘Toen hoorde ik de verhalen van mijn jongere broer die bij Flinter voer in een schema van 12 weken op, 6 weken af. Die riep dat het een

Hoe voelde het trouwens om voor het eerst uit te varen als kapitein op je eigen schip? ‘Door alle drukte heb ik daar niet veel van meegekregen. We vertrokken van de werf in Polen bij windkracht zeven uit het noorden en een behoorlijke slinger. We moesten in Zweden boomstammen laden voor Kotka. Het was nog februari ook. Niks lag nog zeevast, alles rolde door het schip, de bekende werfperikelen. Maar je moet weg. ‘Je moet in de havens ook nog uitvinden hoe je schip daar werkt. Nu had ik al wel vaker nieuwe schepen gevaren, maar ná die eerste reis ben ik pas van mijn schip gaan genieten.’ 

6

kerst wtk


Marlow Navigation Netherlands Bedankt haar bemanning voor hun inzet en wenst hen waar ook ter wereld een sfeervolle kerst en een goed 2011! Willemskade 18, 3016 DL Rotterdam � Postbus 23277, 3001 KG Rotterdam T 010 2066333, F 010 2066330 � e-mail [email protected]


7

kerst wtk

‘Rederijvaste’ kapitein Juurlink verloor zijn baan als bij donderslag

Tweemaal ontslag in een jaar Door Lies Russel

In één jaar tweemaal ontslagen en nu bezig voor de derde werkgever in 2010. Dat overkwam zo’n 15 Nederlandse officieren van de uitgevlagde rederij Jo Tankers. Zij behoorden tot de 56 Nederlandse zeevarenden voor wie door Jo Tankers in 2009 collectief ontslag werd aangevraagd vanwege algehele reorganisatie en verhuizing naar Singapore.

Kapitein Rien Juurlink op de nagelnieuwe tanker Global Moon in de Rotterdamse Waalhaven. (Foto’s Lies Russel)

Het vijftiental maakte begin dit jaar gebruik van de afvloeiingsregeling van Jo en stapte over naar de nieuwe rederij Chemical Tankers Europe (CTE) in Barendrecht, die net was opgericht door een groep enthousiastelingen uit de tankerwereld. Maar de nieuweling kreeg tegenslag en ging afgelopen augustus failliet. Opnieuw stonden de officieren op straat. Een van hen is kapitein Rien Juurlink (52). Wij ontmoeten hem in de Rotterdamse Waalhaven, op de nagelnieuwe chemicaliëntanker Global Moon van zijn nieuwe werkgever North Sea Tankers management. Het schip voert nog de vlag van Gibraltar, maar wordt omgevlagd naar het Nederlandse register. ‘Het is heel vreemd om te constateren dat ik dit jaar nu al voor mijn derde rederij vaar’, zegt Juurlink. ‘Ik, die mijn hele leven zo rederijvast ben geweest. Doodzonde vond ik het van Jo Tankers en net zo jammer dat de club van CTE het niet haalde. Ja, wat gaat er door je heen als je hoort dat je rederij ermee gaat of moet stoppen.

pen van deze maatschappij overgegaan naar Wagenborg. ‘Ik heb het, ook toen ik promoveerde tot kapitein, al die tijd erg naar mijn zin gehad. Bij Van Nievelt deed ik vanalles, ik zat op schepen van het KNMI, op coasters, op de grote vaart, met containers, stukgoed, droge lading, noem maar op. We kwamen ook met iets heel nieuws, de cob’s, schepen die containers, olie en bulk konden vervoeren. We gingen met olie omhoog naar de Baltic en met hout en papier naar het zuiden. Ik kom er nog weleens een tegen, maar die is dan nu helemaal tanker geworden. ‘Bij Van Nievelt hebben we geschiedenis geschreven. Het was ook een heel sociale maatschappij.

Leeftijdscrisis ‘En daar voer ik dan als kapitein, ik was rond de 40 en ik kreeg zoals zoveel mensen te maken met de leeftijdscrisis. Vond ik mijn werk nog wel uitdagend genoeg? Ik moest bekennen dat ik wel op zee wilde blijven, maar dan eigenlijk liever als eerste stuurman. Omgaan met lading, voor vertrek de berekeningen maken, ook meer werk aan dek dan als kapitein, dat vond ik toch meer bij me passen. Ik solliciteerde bij Jo Tankers, omdat de wereld van het chemicaliënvervoer me trok en de schepen van Jo boden uit-

Donderslag ‘Toen bij Jo Tankers de kapitein ons vertelde dat onze rederij er in Nederland mee ophield en voor alle Nederlandse zeevarenden ontslag ging aanvragen, was de hele bemanning perplex. De beslissing kwam als donderslag bij heldere hemel. Een van de mannen werd zelfs heel emotioneel. Wij vonden het allemaal ongelooflijk. Er voeren nog vier prachttankers onder Nederlandse vlag met in totaal nog 56 Nederlanders. Schepen met goede, prima opgeleide en ingewerkte mensen in een goedlopend systeem. Zulke schepen krijg je niet zomaar terug. Bontjassen noemden wij de Jo Sypress, de Jo Spruce, de Jo Cedar en Jo Selje. Vanwege de luxe.

‘Toen de rederij failliet ging, zat ik op zee’ ‘Tien jaar heb ik bij Jo Tankers gevaren. In 2005 waren er al veranderingen. De Nederlandse marofs vloeiden af en voor hen in de plaats kwamen Filippijnse juniorofficieren. Het aantal schepen onder Nederlandse vlag ging van zeven naar vier. De afspraak was, dat de top-vier Nederlands zou blijven: kapitein, eerste stuurman, hwtk en tweede wtk. In de loop van het proces, in 2006-2007, kwam men zelfs terug van het besluit niet meer met marofs te varen, die konden weer komen.’

Heel sociaal ‘Ik ben bevoegd als kapitein en ik heb bij Jo ook weleens als kapitein gevaren, maar ik wás daar eerste stuurman. Voordat ik bij Jo kwam, heb ik jarenlang gevaren voor Van Nievelt Goudriaan (waar in de jaren ‘90 de vlag werd gestreken - red.) en daarna ben ik met de sche-

Kijkje bij de werkzaamheden aan boord.

daging genoeg. Ik kon er in januari 2000 beginnen als eerste stuurman, zonder financieel een stap terug te hoeven doen en ik kreeg ook nog een verlofregeling van één op één. ‘Eerst heb ik gevaren boven de sterkte. Naast de praktijkopleiding kreeg ik cursussen aan de

‘We waren ook een geweldig leerbedrijf’ wal, in Nederland en Schotland. Omgaan met gevaarlijke stoffen, management, noem maar op. Die schepen hadden 40 tanks. ‘Bij het berekenen van de lading heb je onder meer te maken met mogelijke gevaarlijke reacties. Lang niet alle stoffen kunnen in tanks naast elkaar. Ook met het schoonmaken van de tanks moet je rekening houden. Als die ene lege tank warm moet worden gewassen onderweg en daarnaast heb je een lading gepland die geen hoge temperatuur kan hebben, zit je fout. ‘We voeren op Houston, Mississippi River en op Rotterdam. Dus niet veel havens, wel veel pieren. Bijvoorbeeld in Rotterdam lagen we 12 dagen te lossen, aan 12 pieren. Veel feederwerk. ‘Als stuurman had ik een ploeg van 10 man

onder me. Ik zat natuurlijk ook vaak achter een bureau, maar ik kwam toch makkelijker en vaker aan dek dan als kapitein. We zaten in totaal met 24 man aan boord, soms met 30 als er een onderhoudsploeg meevoer. Vergis je niet: die tankers waren 182 meter lang en 32 meter breed, 40.000-tonners. We waren ook een geweldig leerbedrijf.’

Aan de ketting ‘En toen hield het op. Er stapten heel wat van ons over naar de nieuwe rederij CTE, die met Turkse tankers onder Nederlandse vlag ging varen in Noordwest-Europa. Heel wat kleiner dan die van Jo, maar ik werd wel enthousiast gemaakt. Er werd ook met veel enthousiasme gewerkt en men hechtte aan een goed kwaliteitssysteem. ‘Ik ben er direct na half april dit jaar begonnen, toen mijn verlofperiode bij Jo was afgelopen. Ik kwam op een 3000-tonner, de Toli. Ik voer als kapitein, maar werkte de eerste week als stuurman. Er waren drie schepen in de vaart, ook nog de Nena K en de Nosi. Het vierde schip, de Vital, is er nooit gekomen. Ik heb ook op de Nena K gevaren. Op de Nena K voer ik onder anderen met collega’s van Jo, fijne ploeg. We waren ook goed bezig met het kwaliteitssysteem. ‘Toen het bericht kwam dat de maatschappij failliet zou gaan, zat ik op zee, op de Nena K. Ik was in Marseille aan boord gekomen, samen met een nieuwe superintendant. Nu komt er schot in richting kwaliteit, dacht ik. Dat zei ik ook tegen de hwtk, Marcel, collega van Jo. Ja, het ging lekker. We hadden ook een goed emailverkeer met kantoor. Maar ineens werd het heel stil qua berichtgeving, een paar dagen lang. Ik zei nog tegen Marcel: de stekker zal er toch niet uit zijn? Lees verder op pagina x

8

kerst wtk


We wish you a sea of happiness and prosperity in 2011

I must go down to the sea I must go down to the seas again, to the lonely sea and the sky, And all I ask is a tall ship and a star to steer her by, And the wheel’s kick and the wind’s song and the white sail’s shaking, And a grey mist on the sea’s face and a grey dawn breaking. I must go down to the seas again, for the call of the running tide Is a wild call and a clear call that may not be denied; And all I ask is a windy day with the white clouds flying, And the flung spray and the blown spume, and the sea-gulls crying. I must go down to the seas again, to the vagrant gypsy life, To the gull’s way and the whale’s way where the wind’s like a whetted knife; And all I ask is a merry yarn from a laughing fellow-rover, And quiet sleep and a sweet dream when the long trick’s over.

FEEDERLINES

- John Masefield-

Merry Christmas, a Happy New Year and Good Sailing to Everyone!

We wish to thank our whole team, both at sea and ashore, for their dedication shown during the past year to make JR Shipping what it is today. Your contribution gives us confidence for the future.

9

kerst wtk


Rederij Flinter houdt vast aan groeistrategie

‘Je moet groot zijn om voordeel te bieden’ Door Lies Russel

‘We hebben hier in Barendrecht een kleine 90 mensen op kantoor. Uiteindelijk hebben we door de crisis van zes mensen afscheid moeten nemen. Maar dan zie je dat uit iets slechts ook iets goeds kan komen. Het hoofd van onze opgeheven afdeling Flinter Forwarding, met onder meer luchtvracht, is nu voor zichzelf begonnen met Frits Projects & Logistics, FPL. Hij wordt van medewerker nu partner.’ Dat zegt directeur Bart Otto van rederij Flinter in een gesprek over de crisis en een succesvolle rederij.

‘Schaal, schaal, schaal’ is de lijfspreuk van Bart Otto. Hij is een van de drie managing directors van Flinter, de rederij die momenteel wordt gerekend tot de top-vijf van Nederland. Hij verklaart zijn lijfspreuk aldus: ‘Om echt succes te hebben, moet je je klanten voldoende schepen bieden in diverse tonnenmaten. In elke klasse ten minste 10 schepen. Met shortsea shipping ga je ook de grote plas over. Je moet gróót zijn, dan kun je ook allerlei schaalvoordelen bieden.’ Flinter, gevestigd in Barendrecht, ís groot, met zo’n 60 schepen in management en gedeeltelijk ook in eigen bezit. Maar ook Flinter is niet zonder schrammen en deuken door de crisis gerold. Afgelopen jaar moest de rederij nog onderhandelen met de banken. Die gingen akkoord met uitstel van aflossing op de scheepshypotheken tot eind 2011 voor de multi-purposeschepen en met uitstel van aflossing en rentebetaling voor vier nieuwe containerfeeders tot eind 2012.

Flinter Air ter ziele En nu heeft de rederij veel succes met haar ‘vlootmaatschappen’, die een gunstige fiscale regeling garanderen voor investeerders die voor de inkomstenbelasting vallen in het 52%-tarief. De inschrijving voor de vierde vlootmaatschap (voor de 11.000-tonner Flinter Atlantic) werd in oktober opengesteld en is bij het verschijnen van dit interview waarschijnlijk succesvol gesloten.

Vijf-jarenplannen Bart Otto: ‘De crisis heeft geen invloed gehad op de visie van onze onderneming, die blijft onverkort overeind. Schaal, schaal, schaal. Wij werken met strategische vijf-jarenplannen. In de afgelopen vijf jaar zijn we in grootte verdubbeld. Maar door de crisis hebben we wel hard op de rem getrapt. We hebben een tijd lang geen schepen meer besteld. En met sommige zaken zijn we gestopt. Succesverhalen genoeg, maar we hebben ook fouten gemaakt. Zo zaten we ook in de luchtvracht, dat was Flinter Air, gekoppeld aan Flinter Fowarding, expeditie. Het ging om luchtvracht en zeetransport, maar niet met de Flinter-schepen. Dat slaat nergens meer op in deze crisistijd, want we zijn er nog niet uit natuurlijk. We moesten geld toeleggen op dit geheel, dus dat is per 1 oktober gestopt. We moeten focussen op onze core business, ons eigen zeetransport.’

De vaders Rederij Flinter is nu dik 20 jaar oud. Het bedrijf is in 1988 in Groningen opgezet als eigen rederij van Jan van Niejenhuis en Bert Otto, de vader van Bart. Van Niejenhuis’ zoon Jari zit ook in de directie, evenals Reinder van der Veen, als financieel directeur. Tot 2000 hebben de schepen bij Wagenborg in bevrachting gevaren. Toen wilde men zelfstandig worden. Al

snel kwam het Rotterdamse bedrijf Ancora Shipping in beeld, opgericht in 1997. Ancora had heel veel contacten in de bevrachtingswereld, maar géén eigen tonnage.

‘Let erg goed op de brandstofkwaliteit’ Toen Flinter vertrok bij Wagenborg, zijn ze samengegaan. Ancora werd dochtermaatschappij. Alle schepen kwamen bij Ancora in bevrachting. Dat waren een kleine 10 schepen. Flinter had zich toen al gespecialiseerd in ‘industrieel vervoer’: hout en houtproducten, staal, granen, ertsen en concentraten voor de industrie. Ancora bracht ook specialismen in, zoals het vervoer van projectladingen voor bijvoorbeeld tunnel- en wegenbouw, mijnbouw, offshore, windmolenparken. Vooral het vervoer van windmolens heeft een enorme vlucht genomen. In 2006 gingen Flinter in Paterswolde (toen 39 schepen) en de 100%-dochter bevrachter Ancora Shipping in Rotterdam samen verder onder de naam Flinter. Even later betrok men een gloednieuw gebouw op een van de nieuwe bedrijventerreinen in Barendrecht. Vlakbij de Ikea, bijna direct aan de A29.

Bart Otto voor het gebouw van Flinter in Barendrecht. (Foto Lies Russel)

residuen erin. Ze kunnen er niet alles uitfilteren.’

Eigen bunkerinkoper

Zwavel

Bij de bedrijfsvisie hoort ook dat Flinter zoveel mogelijk diensten in eigen hand houdt of neemt. ‘Zowel als scheepseigenaar en -beheerder als logistieke dienstverlener’, zegt Otto. Zo heeft Flinter ‘als een van de weinige rederijen in Nederland’ een eigen bunkerafdeling. Daarvoor is uit de bunkerwereld Gordon van der Brugge aangetrokken. ‘Mijn taak is om voordelig bunkers in te kopen, maar met behoud van kwaliteit’, zegt Van der Brugge. ‘Want je hebt bunkers en bunkers. Wij zitten vlakbij Rotterdam, bekend als grote en voordelige bunkerhaven. Maar neem van mij aan, je moet heel erg letten op de brandstofkwaliteit. ‘Onze schepen bunkeren wereldwijd. We kopen jaarlijks voor ruim 30 miljoen euro brandstof. In 80% van de gevallen gebeurt dat zonder tussenpersoon. En per reis kopen we in, omdat we immers opereren in de spotmarkt, de wilde vaart. Hoe minder brandstof een schip hoeft mee te nemen op een reis, hoe meer lading je kunt innemen. ‘Wij hebben een top-15 van havens die Flinter aanloopt en daar kopen we direct de bunkers in. Ik spreek trouwens liever van gebieden. En die zijn: Antwerpen-Rotterdam-Amsterdam, Gotenburg-Skagen-Kopenhagen, Gibraltar Street, Istanbul en Constanza. In deze gebieden bevindt zich de top-15 van bunkerlocaties. Momenteel is trouwens Sint Petersburg voor ons de goedkoopste bunkerhaven. Je krijgt een sublieme kwaliteit, bij de juiste leveranciers althans. Dat die kwaliteit zo goed is, komt doordat de verouderde Russische raffinaderijen bunkers leveren met een groot aantal nog prima

En hoe zal het in 2015 gaan met de door IMO verplichte laagzwavelige brandstof (0,1%) op Noord- en Oostzee en in het Engels Kanaal? Omdat die (nog) duur is, dreigt toch de shortsea lading kwijt te raken aan het wegtransport? Otto en Van der Brugge zijn het eens met het standpunt van de redersvereniging KVNR dat het besluit van de IMO ongunstig kan uitpakken voor de shortseasector en zijn benieuwd naar de actie in deze van de Transportcommissie van het Europees Parlement. Zij bekijken voor hun vloot echter ook de mo-

‘Vlootmaatschappen nieuwbouw succesvol’ gelijkheid van een scrubber, voor het wassen van de uitlaatgassen. Ook wordt voor toekomstige schepen bekeken of ze op LNG kunnen varen. Nog een mogelijkheid: varen op dualfuel, twee brandstoffen.

Duurzamer Otto: ‘Door de crisis hebben we een tijdje geen schepen meer besteld, maar dat gaat weer beginnen. Voor volgend jaar staan nieuwe projecten op stapel. Ik denk aan vier tot zes schepen. Nog enkele schepen kunnen eventueel via een vlootmaatschap worden gefinancierd, want die fiscale maatregel voor de investeerders loopt volgend jaar nog door. Wij bestellen graag schepen in serie, bijvoorbeeld een serie van vijf. ‘We gaan ook oudere schepen vervangen door nieuwe, weer duurzamere schepen. We willen

graag een leidende rol spelen in de duurzame scheepvaart. Klanten vragen er ook naar: hoe is de carbon footprint van de schepen? ‘Je moet je als ondernemer tijdig aanpassen aan de markt, flexibel zijn. Met onze vlootmaatschappen en investeerders loopt het wel voor de nieuwbouw. De grootste bottleneck is tegenwoordig de financiering door de bank. Je hebt je investeerders, maar je kunt ook niet zonder vreemd kapitaal, dat is zakelijk gezien niet handig. Het is net als met een huis: als het 100% van jou is, lijkt dat mooi. Maar als je wilt verhuren, kun je beter investeren in drie huizen met hulp van de bank.’

Kapitein-eigenaren Onder de vlag van Flinter varen ook veel kapitein-eigenaren. Zij kunnen (en doen dat meestal ook) gebruik maken van alle diensten die de rederij in huis heeft. Zoals Bevrachting met de eigen bunkerafdeling en Scheepsmanagement, met bemanningszaken, technische dienst, inkoop, administratie en Quality Fleet voor onder meer ISM en ISPS. Otto: ‘In deze tijd met steeds verdergaande weten regelgeving kun je als kapitein-eigenaar simpelweg niet meer alles in eigen hand houden. Dat geldt ook voor rederijen met een klein aantal schepen. Sluit aan bij een grotere collega. Je ziet het steeds meer gebeuren. ‘Wij hebben hier momenteel vier mensen zitten op Quality. De manager Quality Fleet is afkomstig van de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Op kantoor dienen vakmensen te zitten. Als onze zeevarenden stoppen met varen, halen we ze graag naar ons kantoor. Het zijn mensen die weten waarover ze praten. Onlangs moesten er mensen weg bij Maersk. Daar maken wij dankbaar gebruik van.’ Lees verder op pagina x

10

kerst wtk


Redwise wenst u prettige feestdagen

en veel afwisseling (of juist regelmaat) in 2011!

Redwise GLOBAL SHIP DELIVERY & CREWING

www.redwise.com

48$/,7<3$571(5,1/,48(),('75$163257$7,21 w Ne py p Ha

Officieren (alle rangen)

(in het bezit van een geldige, onbeperkte vaarbevoegdheid voor de rang waarnaar je solliciteert)

Wat wij zoeken: +LR6MÄJPLYLUHSSLYHUNLU >LYR[\PNR\UKPNLUHSSLYHUNLU :LUPVY6MÄJPLYLUKPLLLUUPL\^L\P[KH NPUNaVLRLUUVKPNLU^PQVVR]HUOHY[L \P[[LYLHNLYLU ALL]HHY[ZJOVVSZ[\KLU[LU]VVY]HRHU[PL ^LYRLUZ[HNLZ

Wat wij vragen: )LZS\P[]HHYKPNOLPK!LYZHTLU]VVY aVYNLUKH[VUaLZJOLWLUKL]LPSPNZ[LPU KLPUK\Z[YPLaPQU 4V[P]H[PL!LYZHTLU]VVYaVYNLUKH[^L KLLPZLULU]LY^HJO[PUNLU]HUKLRSHU[ V]LY[YLMMLU ,U[OV\ZPHZTL!PUZ[HH[aPQUVUaLNYVLP HTIP[PL[LVUKLYZ[L\ULU Wat wij bieden: ,LUNVLKZHSHYPZ ,LU]HHYZJOLTH]HU^LRLUVWLU ^LRLUHMVWLLU]HUVUaLTVKLYUL ZJOLWLU >PQIPLKLUJ\YZ\ZZLUKPLQLRSHHYTHRLU ]VVYLLUUPL\^ZJOLLWZ[`WLHUKLYL ]VYT]HU]VVYZ[\^PUNVMUPL\^L [LJOUVSVNPL

:[LLKZTLLYZJOLWLUTL[,*+0: 6UaLZJOLWLUaPQU\P[NLY\Z[TL[KL TVKLYUZ[LJVTT\UPJH[PLHWWHYH[\\Y VVRTL[^PYLSLZZPU[LYUL[ .VLKLJHYYPuYLTVNLSPQROLKLUHHU IVVYKLUVVRYPJO[PUNRHU[VVY ZJOLLWZTHUHNLTLU[IPQLLUZ[LYR NYVLPLUKLYLKLYPQ Heeft u vragen: RPQRVWwww.anthonyveder.comVM ULLTJVU[HJ[VWTL[ 9LTRV2SVVZ4HUHNLY/94HYPUL <^ZVSSPJP[H[PL)YPLMTL[*= VU[]HUNLU^PQNYHHNWLYTHPS! [email protected]

er ry M

Nieuwjaar! • Selamat Hari elukkig Nata l&S

Wij zijn op zoek naar enthousiaste, besluitvaardige en gemotiveerde:

(SZ6MÄJPLYILUQLZHTLUTL[OL[[LHT HHUIVVYK]LYHU[^VVYKLSPQR]VVYKL]LP SPNOLPK]HUVW]HYLUKLUTPSPL\ZJOPWLU SHKPUN^HHYIPQQ\SSPLKLILZJOPRRPUNOLI ILUV]LYKLTVKLYUZ[L[LJOUVSVNPLwU >L]YHNLU]LLSPUaL[]HUQLTHHYKHHY RYPQNQLKHUVVR^H[]VVY[LY\N+VVY TPKKLS]HUVWSLPKPUNLULUILNLSLPKPUN HHUIVVYK^LYRLU^LZHTLUHHUQV\^ JHYYPuYL

ist hr

elam at T ahu nB aru •

Anthony Veder is een Rotterdamse rederij die zich volledig heeft toegelegd op het transport van vloeibare gassen. We beheersen alle aspecten van het transport van gas, waaronder Ethyleen, LPG, LNG en maar ook CO2 en Ammoniak. Ons vaargebied beslaat voornamelijk de lokale markten van Europa en Azië

C

$FKDOOHQJLQJZRUOGRXUZRUOG

In 2010: Internet op alle schepen www.anthonyveder.com • www.co 2-shipping.com • www.lng-shipping.com • www.anthonyvedertravel.nl

ear

11

kerst wtk


In Die Donker Gat deden pijnrak, duimskroewe en brandysters hun werk

Door XXX

Wie in Kaapstad in Zuid-Afrika de gelegenheid heeft te passagieren kan zijn hart ophalen aan het Hollands- koloniale erfgoed. Daarin zit veel maritieme geschiedenis. Zo is het woord voor ‘keuken’ in het Zuid-Afrikaans ‘kombuis’. Straatnamen, gebouwen, de Zuid-Afrikaanse taal, er wonen mensen met Nederlandse roots.

Het pentagon van de VOC

Typisch Hollandse fortificatiestijl, het torentje opgetrokken uit gele IJsselsteentjes, ooit meegenomen als ballast in de ruimen van de VOC- schepen.

In Kaapstad wandel je over de Heerengracht, langs de Waterkant, door de Loopstraat en de Strandstraat en dan zie je Kasteel de Goede Hoop voor je. Kobus van der Merwe, met korte broek en strohoed op het hoofd, verft de gietijzeren palen langs het pad dat naar het fort leidt. ‘Ik stam af van Nederlandse kolonisten’, lacht hij. ‘Ik heb het contract gekregen voor wat extra onderhoud rond het fort. Kijk, daar staan mijn vrouw Annie en een knecht te verven. Ja, vroeger deden blanken dit werk niet, maar nu moeten we alle zeilen bijzetten.’ Van der Merwe weet verrassend veel. ‘In oude reisjournaals staat dat op 12 mei 1652 de Ne-

xxx xxx derlander Jan van Riebeeck met zijn mannen op deze plek voor het eerst het Heilig Avondmaal vierde. Een dominee van een toevallig langskomend VOC-schip moest het sacrament bedienen, want Van Riebeeck had alleen een onbevoegde ziekenverzorger bij zich.’ Hij kijkt op van zijn kwast. ‘Die verzorgde alleen het avondgebed en zong dagelijks psalmen met de mannen.’

Vijf bastions Van Riebeeck sticht in opdracht van de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) een verversingspost met voldoende water en voedsel, zodat passerende VOC-schepen zich kunnen wapenen tegen scheurbuik. Een fort moet de kolonie beschermen tegen aanvallen van Portugezen, Spanjaarden en Engelsen. Van Riebeeck heeft het niet gemakkelijk: vooral ongeschoolde en verlopen lieden lenen zich voor de lage lonen van de VOC. Het gajes misdraagt zich en steelt veelvuldig: het zijn geen lieverdjes, die zeelui die bidden en zingen aan de Tafelbaai. Als de lokale Khoikhoi-stammen (oneerbiedig Hottentotten genoemd) merken dat deze blanken blijvertjes zijn, is het hommeles. Maar ze

buigen uiteindelijk voor de overmacht en Khoikhoi-vrouwen en kolonisten delen steeds vaker het bed. Uit deze relaties en uit latere huwelijken met aangevoerde slaven ontstaan de Kaapse ‘kleurlingen’. Van der Merwe wijst naar zijn knecht: ‘Zoals Bertus Arends, hij spreekt net als wij Afrikaans en heeft een Hollandse achternaam.’ Vanaf 1666 verandert het fort in een stenen ‘pentagon’ met vijf bastions op de punten, de favoriete Hollandse fortificatiestijl. De vijf bolwerken krijgen de namen van de titels van de Prins van Oranje: Nassau, Oranje, Leerdam, Buuren en Katzenellenbogen. Tot 1795 blijft het fort in Hollandse handen, daarna nemen de Britten het gezag over de Kaap over.

Je bent maar zo niet klaar met een wandeling over de kantelen.

Al verder schilderend spoort Van der Merwe aan om door te lopen. ‘Het fort is groot, er zijn een paar musea en je bent maar zo niet klaar met een wandeling over de kantelen. Aan alle kanten heb je dan fraai uitzicht: op de Tafelberg, het stadscentrum, de dokken van Kaapstad, de Tafelbaai en op het verkeer dat voortraast over vierbaanswegen. Drink na afloop een Castle Beer op het terras van restaurant De Goewerneur. Ons nationale bier is naar het fort genoemd.’

Martelkamer In het fort is genoeg te zien. De martelkamer heet in het Afrikaans Die Donker Gat, waar een pijnrak, duimskroewe en brandysters hun

werk deden. De cellen worden aangeduid als tronk en een lang klip kronkelpad leidt naar het bezoekerstoilet in het vroegere arsenaal. Opvallend is de toren van ingevoerde Hollandse klompies. Rond het grote gazon zijn manschappenverblijven. Ook herbergt het fort de fraaie woning van de gouverneur. Verder is er een legermuseum met kostuums, zwaarden, emblemen en andere militaire voorwerpen. In het historisch museum kunnen liefhebbers van antiek hun hart ophalen aan maritieme prenten en schilderijen, kabinetten, vitrinekasten vol Delfts blauw met monogrammen van de VOC, beddenpannen, Keulse potten, klokken en vele andere zaken. 

De gietijzeren palen om het fort krijgen extra likje verf.

12

kerst wtk

Atlas Services Group wish you a prosperous


www.scheepvaartnet.nl

2011 Our markets: Oil and gas

Scheepvaart Stichting Scheepvaart • Postbus 9138 • 1006 AC Amsterdam

Power generation Engineering Renewable energy Seismic & hydrographic Dredging

Directie en medewerkers van de Stichting Scheepvaart wensen u prettige feestdagen en een voorspoedig 2011

Offshore construction Merchant shipping

To view our vacancies and contact details, please visit www.atlasservicesgroup.com

“OUR AIM IS IN OUR NAME”

In de Stichting Scheepvaart participeren het Bedrijfspensioenfonds voor de Koopvaardij, de Sectorraad Koopvaardij, de Vereniging Zee-Risico 1967, de OWM Zee-Risico 1996, de OWM AZVZ, het Opleidings- en Ontwikkelingsfonds Zeescheepvaart en Marbo.

MultiSure BV. Verzekeringen/Insurances

Tosca 18 - 2926 PK Krimpen a/d IJssel Tel. 0180-552727 - Fax 0180-518970

INTERNATIONAL CREW-INSURANCES

Wenst u prettige feestdagen,

WISHING YOU A MERRY CHRISTMAS AND A PROSPEROUS NEW YEAR!

een gelukkig nieuwjaar en een behouden vaart!

MULTISURE BV.: ALMOST 30 YEARS OF EXPERIANCE SPECIALISING IN AL TYPES OF TAILORED WORLDWIDE CREW INSURANCE SCHEMES (COLLECTIVE & INDIVIDUAL) AVAILABLE FOR SHIPPING COMPANIES, CREW - MANAGEMENT AND INDIVIDUAL SEAFARER’S COUNTRY OF ORIGIN. - DISABLEMENT-SCHEMES (TEMPORARY AND PERMANENT) - LIFE-COVER (ACCIDENT / NATURAL CAUSES) - INTERNATIONAL RECOGNISED SAVINGS / RETIREMENT-SCHEMES

Ook in 2011 werken wij weer graag met u samen.

AND FOR ALL COLLECTIVE AGREEMENTS: (ADDITIONAL) -

REIMBURSEMENT OF WORLDWIDE MEDICAL TREATMENT REPATRIATION DUE TO ACCIDENT / ILLNESS LOSS OF PERSONAL BELONGINGS DUE TO NAVAL DISASTER REIMBURSEMENT OF REPLACEMENT-EXPENSES

ASK FOR AN OBLIGATION FREE TAILORED

MULTISURE OFFER

WWW.MULTISURE.NL

•

EMAIL: [email protected]

Mariteam Personnel Services B.V. De Linie 5g 2905 AX Capelle aan den IJssel T 010 - 258 11 33, F 010 - 258 11 34 www.mariteam.nl

Vervolg van pagina Vervolg van pagina

 ‘Er ontstond een vreemde situatie. Op een dag kwam het bericht dat ik moest bellen met personeelszaken. De maatschappij moest ermee stoppen. Door te late opleveringen zag de bank het niet meer zitten. In Turkije kreeg iemand daar lucht van en liet beslag leggen. De Nena K kwam in Rotterdam aan de ketting. Toen heb ik inderdaad gedacht: waar ben ik aan begonnen, waar ben ik in terechtgekomen.

Naadloze overstap ‘Een dag nadat bekend was geworden dat we gingen stoppen, kwam van de maatschappij alweer bericht dat iedereen tegen dezelfde arbeidsvoorwaarden naadloos kon overstappen naar North Sea Tankers. Ik heb er nog even aan gedacht om wat anders te zoeken, maar ik besloot dat ik A had gezegd en nu ook maar B moest zeggen. De tankervaart blijft mijn voorkeur houden. Niet alle collega’s van Jo zijn mee overgegaan, een paar hebben wat anders gezocht. ‘North Sea Tankers krijgt er veel nieuwbouw bij, veelal uit China. De Global Moon (4394 ton) is ook in China gebouwd. Mijn eerste termijn zit er nu op, maar ik heb nog niet met het schip gevaren. Na haar maidentrip van China via de Middellandse Zee naar Rotterdam ligt ze nu hier in de Rotterdamse Waalhaven omdat er nog een en ander moet worden aangepast. Het werk is bijna klaar, over een paar dagen gaat mijn collega-kapitein proefdraaien en varen. ‘Deze tanker heeft 12 tanks. Het vaargebied is hetzelfde als dat van CTE, West-Europa tot en met Middellandse Zee, echt de shortsearoutes. We zitten met 13 man op dit schip. Momenteel met drie Nederlanders. Verder zijn er nu aan boord Russen en Oekraïners. Goed opgeleid en prima in de communicatie. We komen ook onder Nederlandse vlag. Nu hebben we nog even die van Gibraltar.

Dubbelschroever ‘De Global Moon is een tanker met twee hoofdmotoren en twee schroeven. Ik ben heel benieuwd hoe een dubbelschroever manoeuvreert. In elk geval zit ik er met Kerstmis mee op zee. Ik zie ernaar uit weer te kunnen varen. Doordat het een klein schip is, moet je wel met minder mensen dezelfde klussen klaren in een klein vaargebied. ‘Maar we leven nog. Als zeevarende zit je trouwens in een comfortabeler positie dan mensen aan de wal. Over werkgelegenheid hoef je je eigenlijk geen zorgen te maken. Er is nog steeds een tekort aan zeevarenden. En een schip is in feite een varend bedrijf dat zichzelf bedruipt, zeevarenden zijn van alle markten thuis. ‘Ik moet alleen weer een kennissenbestand opbouwen. Terugkijkend vind ik het ook heel erg voor Jan Slooter, een vakman uit de tankerwereld die het initiatief nam voor CTE. Hij durfde. Het was een goed initiatief en de rederij werd goed opgezet. Hij was ook goed voor zijn mensen. De Indonesische matrozen koos de maatschappij zelf uit, ze kregen ook eerlijk betaald, alles zonder stromannen. Ja, jammer.’

Unifleet/ North Sea Tankers Slooter is met Unifleet/North Sea Tankers overeengekomen dat zeevarenden en mensen van kantoor van CTE konden overgaan naar deze maatschappij. Rien Juurlink is in dienst van North Sea Tanker-management. Er is ook nog North Sea Tankers bevrachting. Unifleet heeft en levert de schepen. Unifleet is medeeigenaar van North Sea Tankers. De vloot bestond op het moment van dit interview uit 8 schepen, er moest er voor 2010 nog een bij komen. Het nieuwbouwprogramma tot en met 2012 behelst negen schepen, van 4500 to 7500 ton. Unifleet BV is gevestigd in Krimpen aan den IJssel. 

13

kerst wtk


 Otto zelf hoort bij de weinige mensen op kantoor die niet hebben gevaren, zegt hij. Hij komt van Shell (zonder tankers). ‘Maar daar heb ik wel geleerd om een bedrijf te leiden.’ Shell - ook Wouter Bos komt van Shell. Bart Otto heeft in doen en laten wel iets weg van de oud minister van Financiën. Is dat ‘Shells’? Otto: ‘Ik heb daar Bos weleens gezien, maar hij was van een eerdere lichting.’ Alle zeevarenden zijn bij Flinter in dienst. Er is geen outsourcing van crewing. Ook de Indonesiërs en Filippijnen worden door Flinter, weliswaar verplicht via een lokale crewing agent, ter plekke geworven en getoetst op kwaliteit. Niet voor niks is op de voorgevel van het gebouw te lezen ‘Goede zeevarenden welkom’. Een understatement. Otto: ‘De nationaliteiten aan boord zijn Nederlands, Russisch en Oekraïens, soms ook Filippijns en Indonesisch, voor de officieren. En Indonesisch, Filippijns en Kaapverdiaans

voor de matrozen. Op drie suppliers voor de West-Afrikaanse kust, die we in management hebben, varen we trouwens met Ghanezen. ‘Wij kijken niet naar nationaliteit, wel naar kwaliteit. Je hebt goede Nederlandse zeevarenden, maar ook minder goede. We hebben een Oekraïense topkapitein, straks zelfs kapiteineigenaar en we hadden per ongeluk ook een

schepen en afwisselend werk met veel verantwoordelijkheid. Ook kun je aan boord mailen, internetten en satelliet-tv kijken. ‘Wat dat betreft zijn Filippino’s anders, die blijven lang varen, voor hun familie. Toch hebben we gelukkig ook Nederlanders die heel lang bij ons blijven.’

‘Graag een leidende rol in duurzame scheepvaart’

Het woord ‘Flinteriaan’ valt. Flinterianen zorgen er bijvoorbeeld zelf voor dat hun luikenwagens een voorziening krijgen zodat er geen handen en voeten meer onder de wielen kunnen komen. Ver voordat IVW tot actie overgaat om de reders, sommige niet te na gesproken, te pressen eindelijk eens de aanbevelingen van de Raad voor de Scheepvaart uit te voeren. Nog een negatief puntje? Otto: ‘Soms zegt een kapitein-eigenaar dat we wel erg snel groeien, dat hij niet alle mensen van kantoor meer kent. Dan zeg ik: je hoeft ook niet iedereen te kennen, als je de mensen met wie je zaken moet doen maar weet te vinden.’ 

Oekraïense kapitein die zijn schip aan de grond liet lopen doordat hij in slaap was gevallen. Die hoeft nooit meer terug te komen. ‘Hoewel onze vloot onder Nederlandse vlag vaart, hebben wij geen voorkeur voor een bepaalde nationaliteit. We doen wel veel voor onze stagiairs, al doe je het eigenlijk nooit goed genoeg. Er blijven helaas te weinig Nederlanders hangen in de zeevaart. Aan onze voorwaarden ligt het denk ik niet. We bieden goede

Flinterianen

Vervolg van voorpagina

 Pas begin jaren ‘70 werden radar en ijsklasse gemeengoed. In de strenge winter van januari/februari 1963 raakte de coaster Maasborg in problemen. Zowel op de Oostzee als de Sont zat ze vast in het ijs. ‘We dachten niet dat het zo’n zware reis zou worden…’, zei toenmalig kapitein R.J. de Jager toen hij 12 februari 1963 na een reis naar Zweden en Finland weer in Delfzijl arriveerde.

Loodsen van boord in sneeuwstorm De in 1955 bij Scheepswerf Welgelegen, C. Amels & Zoon te Makkum gebouwde gladdekcoaster Maasborg had zich meermalen moeizaam door de enorme ijsmassa’s geworsteld. Op de heenreis had het schip vijf dagen praktisch vastgezeten in het ijs en op de terugreis werd de schroef door zware ijsschotsen in de Sont dermate beschadigd, dat daarna maar met een snelheid van zes mijl kon worden gevaren. ‘Normaal doen we over een reis naar Stockholm vier dagen. Nu hebben we er 10 dagen over gedaan.’

Muurvast Op 12 januari 1963 vertrok de Maasborg (51,45 x 8,54 x 3,41 meter) uit Delfzijl met een lading verpakt zout. ‘We vertrokken op een woensdag en voeren eerst met de stroom mee. Ter hoogte van het vuurschip Elbe I bij Cuxhaven kregen we twee loodsen aan boord om ons door het Kielerkanaal naar Holtenau te varen’, zo begon kapitein de Jager te vertellen over deze reiservaringen. ‘Dat leek eerst moeilijk te gaan, maar we hadden het geluk dat we, juist toen de vloed opkwam, het kanaal konden opvaren. Pas na 18 uren bereikten we Holtenau ‘Al bij Fehmarnbelt werd de situatie kritieker. Ongeveer vijf dagen hebben we uren achtereen moeten manoeuvreren om van de ijsmassa’s los te komen. We hebben nog naar andere schepen omgezien, maar zelfs de grootste schepen hadden moeite erdoor te komen. ‘Soms zaten we muurvast. Nu eens ging het volle kracht vooruit, dan weer volle kracht achteruit. Uiteindelijk is het ons toch gelukt weer geheel vrij te komen. ‘We waren erg blij dat we daar uit waren, want het ijs kruide aan weerskanten van het schip omhoog. Hinder van het ijs ondervonden we tot aan de Zweedse kust bij Landsoort, waar de loods voor Stockholm aan boord kwam. Vandaar konden we aanvankelijk nog behoorlijk vaart maken, maar later moest er weer een ijsbreker (met motoren van 8000 pk) aan te pas komen om voor ons de weg vrij te maken.’

De Maasborg in zonniger dagen.

Nadat de Maasborg in Stockholm zout had gelost, vertrok zij naar Nadendal in Finland om hout te laden voor N.V. Houthandel v/h R.W. Roggenkamp & Co. in Delfzijl. De vaart van Zweden naar de Finse kust leverde geen moeilijkheden op. De gladdekker voer achter een ander schip aan naar buiten. Bij Utö kroop de Maasborg achter een tanker die op halve

Doorploeteren met kapotte schroef kracht voer en bereikte zo gemakkelijk de plaats van bestemming. Toen de Maasborg weer vertrok, was ook de tanker leeg en zodoende ging de Delfzijlster coaster op 8 februari 1963 weer in het kielzog van haar voorgangster naar huis. Ver kwam ze echter niet. Het weer was bar slecht. Er woei een sneeuwstorm met windkracht 9 uit het zuidoosten en bij het loodstation Lohm kon men niet verder. De loodsen gingen van boord. Hoe dik het ijs daar ter plaatse was, werd wel duidelijk toen kapitein De Jager vertelde dat de loodsen gewoon overboord stapten en over het ijs het vasteland bereikten. De volgende ochtend kwamen zij ook weer over het ijs aan boord. Het weer was toen wat beter. Het Kielerkanaal was voor de scheepvaart vanaf de oostkant afgesloten, zodat kapitein De Jager en zijn mannen met nieuwe tegenslag te kampen kregen. De Maasborg moest nu via de Sont, het Kattegat en het Skagerrak naar de Noordzee en dat betekende een hele omweg. Tot bij de ingang van de Sont was het water

open, maar daarna begonnen de moeilijkheden met het ijs opnieuw. Een Deense ijsbreker moest er aan te pas komen om hen in de ingang van de Sont te slepen. ‘In de Sont zelf hebben we vier keer assistentie gehad van Zweedse sleepboten die in de buurt waren. Veel schepen hadden trouwens met moeilijkheden te kampen. Er was geen doorkomen aan. Ook dáár merkten we dat er iets aan de schroef haperde. We konden daarom maar met een snelheid van zes mijl varen. Normaal varen we negen mijl.’ Wat er precies aan de schroef mankeerde wist De Jager niet. Mogelijk waren de bladen afgebroken of verzet. ‘In het Kattegat ging het weer beter en in het Skagerrak vonden we open water. Op de Noordzee was het weer prima’, aldus de gezagvoerder. Op de Eems werd de Maasborg door de Wagenborgsleepboot Waterman geassisteerd. Die had eerst het ijs gebroken in het Eemskanaal. De coaster kon zodoende zonder problemen haar ligplaats innemen.

Blij De bemanning van de Maasborg had enorme ijsschotsen gezien. Sommige waren metershoog op elkaar geschoven. Als het schip vastzat, in de Sont en ook in de Oostzee, konden de mensen gewoon van boord gaan en een eind van het schip verwijderd, staand op het ijs, foto’s maken. ‘We hadden er niet op gerekend dat het zo erg zou zijn. We waren blij dat we weer thuis waren’, verzuchtte de kapitein. Toen de lading hout was gelost, verhaalde het schip naar de werf om de schroefschade te laten herstellen. 

14

kerst wtk


SMIT wenst haar relaties fijne feestdagen en een voorspoedig 2011

HARBOUR TOWAGE TERMINALS SALVAGE TRANSPORT & HEAVY LIFT

Vroon wenst alle zeevarenden prettige kerstdagen, een gelukkig nieuwjaar en een behouden vaart in 2011 Vroon wishes all seafarers a Merry Christmas, a Happy New Year and safe sailing in 2011

W W W. S M IT. CO M 2010068.indd 1

12-10-2010 10:25:14

CARINS BV

Wij verzorgen uitstekende

zeecasco verzekeringen (hull/machinery)

periodes voor één jaar of langer, tegen de beste condities, scherpe premie, uitstekende security! Uiteraard verzorgen wij ook graag Uw P&I en tijdverlies. Wij zijn ISO 9001:2000 gecertificeerd, goede 24-uurs service, Nederlandse experts.

Vroon Offshore Services B.V. Het Nieuwe Werk 88 • PO Box 432 • 1780 AK Den Helder T (+) 31 223 673 800 • F (+) 31 223 673 899 • [email protected] Vroon Ship Management B.V. Schuttershofweg 1 • PO Box 53 • 4530 AB Terneuzen • T (+) 31 115 670 000 F (+) 31 115 670 099 • [email protected]

www.vroonoffshore.com www.vroonshipmanagement.com

Wij wensen u een behouden vaart in 2011 Bel of schrijf ons voor een offerte! Carins BV, Leonard Springerlaan 9, 9727 KB GRONINGEN tel.: +31(0)50-525.52.52 • fax: +31(0)50-526.34.14 mail: [email protected]


15

kerst wtk

Kanalsteurer bedienen 21.000 schepen op Kieler kanaal

Technisch vernuft wint niet van kanaalloods Tekst en foto’s mare-press

Om een groot schip zonder schade door het bijna honderd kilometer lange Kieler kanaal te brengen is veel ‘Fingerspitzengefühl’ nodig. Daarom nemen al honderd jaar de Kanalsteurer hier meestal het roer over. Ook al is hij niet altijd bekend met het schip, hij kent het kanaal op zijn duimpje en de kanaalvaart is een tak van sport die lang niet elke kapitein beheerst. En ook al is de manoeuvreerbaarheid van zeeschepen sterk toegenomen onder invloed nieuwe voortstuwingstechnieken, de Kanalsteurer hebben het drukker dan ooit. Vooral als in konvooi wordt gevaren moet de speciale stuurman snel en juist reageren. Dan kijkt een kapitein die nooit of zelden door het kanaal vaart soms raar op als een Kanalsteurer roer geeft en zijn schip desondanks recht door vaart. ‘Na het passeren van twee elkaar tegemoetkomende zeeschepen worden deze door de waterverplaatsing naar het midden van het kanaal gedrukt. Als dat dan in een tegemoetkomend konvooi gebeurt, moet de Kanalsteurer snel tegenroer geven om een aanvaring met de navolgende schepen te voorkomen’, verklaart Ralf Schöttler, voorzitter van de Verein der Kanalsteurer e.V. in Kiel.

Veel schepen nemen vrijwillig loods aan boord Het was precies deze ervaring die de roergangers kort na de ingebruikname van het kanaal op 21 juni 1895 ontbrak en verhoudingsgewijs veel aanvaringen tot gevolg had. Daarom besloot de president van het Kanalamt, Carl Loewe, naar het voorbeeld van de stuurlieden op het Noordzeekanaal en het kanaal van Gent naar Terneuzen eigen stuurlieden aan te stellen. De eerste acht begonnen hun dienst in 1900 in opdracht van de keizerlijke kanaalbeheerder. Het was niet verplicht ervan gebruik te maken, maar de meeste kapiteins deden het graag. ‘In de beginfase beschikten de Kanalsteurer ook over een roeiboot die achter het zeeschip werd gehangen. Als in een uitwijkplaats moest worden vastgemaakt had hij namelijk ook de functie van roeier. In die functie kwam in 1908 een Kanalsteurer om het leven. Hij nam een zware tros mee om die op een dukdalf vast te maken, sloeg daarbij om en verdronk. De vaarwegbeheerder weigerde daarop de weduwe een pensioen te betalen. Uiteindelijk bepaalde de rechtbank dat zij hier toch recht op had’, vertelt Schöttler.

Tijdens de strenge winter van 1928-‘29 konden de Kanalsteurer drie maanden niet werken.

Om dit soort problemen te voorkomen stimuleerde de eigenaar van het kanaal de oprichting van een Verein der Kanalsteurer. Dit gebeurde op 24 september 1908 door twintig leden. De Kanalverwaltung – nu de Wasser- und Schiffahrtsdirektion - heeft zich wel altijd het recht voorbehouden de tarieven vast te stellen. De organisatie van de Verein der Kanalsteurer is te vergelijken met de Roeiersvereniging De Eendracht in Rotterdam.

Rode lantaarns Gedurende de eerste twintig jaar was er voor de scheepvaart geen plicht tot het nemen van een Kanalsteurer. Pas na 1 april 1939 kwam die verplichting er voor schepen boven 2000 nettoregisterton. Maar ook al in het begin maakten veel kapiteins en rederijen gebruik van de vakkundige ondersteuning. De kapiteins kregen later de verplichting er steeds twee mee te nemen, zodat ze elkaar onderweg konden af-

De eerste Kanalsteurer poseren kort na de oprichting van hun vereniging.

lossen. Dit systeem is op grotere schepen nog steeds gebruikelijk. Vanwege de slechte navigatie- en dekverlichting in het verleden, namen de loodsen steeds een rode lamp mee die ze in de voorste mast hingen. Op die manier konden in het donker peilingen op de wallantaarns worden genomen en worden vastgesteld hoe het schip op haar roer reageerde. Deze lampen werden in de jaren zestig afgeschaft. Vooral in de beginfase was het moeilijk manoeuvreren met de eenvoudige schepen. Dit werd beter nadat het kanaal tussen 1907 en 1914 werd verbreed en uitgediept. De reistijd werd twee uur korter, maar bedroeg nog altijd zo’n dertien uur. Twintig jaar na de oprichting werd besloten dat de Steurer in het bezit van een nautisch patent moesten zijn. In 1952 werd de aannameplicht verruimd tot 2500 nettoregisterton. Intussen is de grens variabeler geworden. Grofweg kan worden gezegd dat schepen boven een lengte van honderd meter, een breedte van 15,50 meter en een diepgang van 6,10 meter voor het hele kanaal een Kanalsteurer aan boord moeten nemen. Kleinere schepen hebben vaak alleen ondersteuning nodig voor het smallere, dertig kilometer lange, oostelijke gedeelte van het kanaal.

Gewilde baan

Moderne voortstuwingstechnieken hebben de schepen beter manoeuvreerbaar gemaakt. Maar door de schaalvergroting en de toenemende drukte heeft dat de vaart op het Kieler kanaal toch niet eenvoudiger gemaakt.

Alleen kapiteins met tenminste het patent A500 kunnen naar de baan van Kanalsteurer solliciteren. Er bestaat zeer veel interesse voor. Elk kwartaal wordt bekeken hoe de ontwikkeling in de daarvoor liggende twaalf maanden is. Aan de hand daarvan wordt bepaald of meer collega’s nodig zijn. Schöttler: ‘Zodra we behoefte hebben aan meer mensen gaan we als volgt te werk.: we hebben een wachtlijst en voor bepaalde criteria geven we punten. Indien we vier nieuwe collega’s nodig hebben, selecteren we acht gegadigden. Daaruit kiezen onze leden dan de nieuwe collega’s.’ Tijdens de opleiding varen de aspiranten de eerste maanden als derde man met collega’s mee. Daarna mogen ze vier maal dertig dagen

met een Kanalsteurer mee die het vak al meer dan tien jaar uitoefent. ‘Een zogenaamde rot in het vak. Dan volgt het examen door het Wasser- und Schiffahrtsamt. Hebben ze dat in hun zak, dan worden ze als lid in onze vereniging opgenomen en krijgen ze steeds grotere schepen.’ De laatste tien jaar gaven een stormachtige ontwikkeling te zien. Werden 1999 9200 schepen bediend, vorig jaar waren dat er 19.500. Eind dit jaar rekent men op 21.000 schepen. ‘En dan moet je bedenken dat het totaal aantal schepen sinds 1999 maar met 45 procent is gestegen. Dit betekent dat er steeds meer grote schepen komen die op onze dienst zijn aangewezen’, aldus Schöttler. Opvallend is dat circa tien procent van de schepen die niet verplicht zijn gebruik maken van de Kanalsteurer, dat nog steeds doen.

Coöperatie In 1957 werd de vereniging lid van de vakbond ÖTV. Het loon is gebaseerd op dat van een bootsman. Alle leden van de vereniging hebben hetzelfde inkomen. Voor de tijd van het werk aan boord is de Kanalsteurer in dienst van de rederij. Ze hebben dan tijdens de reis recht op een slaapplaats en voeding. Door deze werkwijze is de rederij aansprakelijk in geval van een averij. Per schip wordt gemiddeld 800 euro in rekening gebracht. Om de kleinere schepen niet onevenredig zwaar te belasten, betalen kleinere minder en grotere meer. De vereniging is te vergelijken met de Rotterdamse Roeiersvereniging De Eendracht, of de Koperen Ploeg in Amsterdam. Men wordt lid en kan dan niet worden ontslagen. Het inkomen wordt gedeeld, waarbij iedereen een gelijk deel ontvangt. In slappe tijden hebben de leden de mogelijkheid weer naar zee te gaan en als er weer meer werk is, hebben ze de eerste keus of ze willen terugkomen. Volgens het dienstrooster wordt 23 dagen achtereen gewerkt en dan volgen zeven vrije dagen. Na vijf van zulke periodes heeft de Kanalsteurer recht op 27 vrije dagen. 

16

kerst wtk


:,-:(16(1 835(77,*( )((67'$*(1 (1((1*2('

Navigia Shipmanagement BV bedankt bemanning, participanten en leveranciers voor het vertrouwen en de prettige samenwerking in het afgelopen jaar!

Johan van Zwedenlaan 1 9744 DX Groningen

Postbus 1447 9701 BK Groningen

tel +31 (0)50 3116410 fax +31 (0)50 3116740

[email protected] www.navigia.nl

www.vandijkadvocaten.nl

Samen vinden we een oplossing: ook in 2011. VANDIJK Advocaten wenst al haar cliënten en wederpartijen prettige feestdagen.

W&R Shipping B.V. Daltonstraat 33 • 3335 LR Zwijndrecht Tel.: +31-(0)10 - 202 53 10 • Fax: +31-(0)10 - 284 09 81 E-mail: [email protected] • www.wrshipping.nl

We wish our crew and all colleagues a Merry Christmas and a Prosperous New Year!

17

kerst wtk


Herinneringen van Joke Scheffel als meevarende kapiteinsvrouw

Zoiets maak je aan land niet mee Door Jacques Kraaijeveld

Joke Scheffel voer diverse reizen mee met haar zeevarende echtgenoot Arend. Eerst kustreizen, later ook grote reizen naar alle delen van de wereld. Ze werd er zelfstandig van. Ze stond haar mannetje, thuis maar ook aan boord. In totaal maakte ze 14 grote reizen met haar echtgenoot, die uiteindelijk kapitein werd bij Nedlloyd. Zeker vijf jaar heeft ze zo met hem gezworven. Arend stopte toen hij 56 was. Hij overleed deze zomer, tijdens een vakantie in Frankrijk. Ze vertelt over haar persoonlijke ervaringen. ‘We zijn niet zomaar hier in Gorinchem terechtgekomen. Toen we net getrouwd waren was er in ons land een enorme woningnood, vooral in de Randstad. We hoorden via een maatschappelijk werkster dat er meer mogelijkheden waren in Gorinchem. We waren niet de enigen. In vrij korte tijd zaten hier 30 zeemansgezinnen. Er was zelfs iemand vanuit de kerk aangesteld om contact met ons te houden. En dat deden we natuurlijk ook met elkaar. We sprongen bij als een van ons om iets verlegen zat. Ook toen er eenmaal kinderen waren. We pasten op en dat maakte het voor ons vrouwen ook mogelijk eens een reisje mee te maken. In het begin waren dat vooral kustreizen, zeg maar wat nu shortsea shipping heet. Zo kwam ik onder meer in Hamburg en Bremen, maar ook in het Middellandse Zeegebied. Ik kreeg er de smaak van te pakken en ging in 1972 voor het eerst mee met een grote reis. Dat was naar Zuid-Afrika, 17 volle dagen op zee.’

Spagaat ‘Ik wil niet zeggen dat het een tweestrijd was, maar je zat wel min of meer in een spagaat. Ik wilde bij Arend zijn, maar eigenlijk ook de kinderen niet in de steek laten. Dat deed ik uiteindelijk toch, omdat ik er helemaal op vertrouwde dat ze zich thuis konden voelen bij vriendinnen. Er was een grote samenhang onder de gezinnen. We kwamen vaak bij elkaar over de vloer en het gebeurde ook dat de mannen bij ons in huis bij elkaar kwamen om te studeren voor hun volgende examen. ‘Arend vertelde natuurlijk wel wat hij meemaakte en we schreven elkaar brieven, maar ik wilde zelf ervaren wat het is om op een schip

te leven en te werken. Ik wilde hem meemaken tijdens zijn werk. De eerste keer dat je meevaart, krijg je een beter beeld van wat het betekent om zeevarende te zijn. Dat is anders dan van horen zeggen. Ik weet nog dat ik voor het eerst op de boeg stond. Zonder dat je het geluid van de motor hoorde. Dan zag je duizenden dolfijnen. Vliegende vissen. Of bij Madagaskar, dat rotsen als kastelen voor je opdoemen. Een heel bijzondere ervaring. Net als het licht, dat op zee heel anders op je overkomt. Het ongelooflijke heldere sterrentapijt van de Melkweg. De geuren die je tegemoet waaien als je een haven in komt. Of Kaapstad bij nacht. Zoiets maak je aan land niet mee.’

Joke Scheffel verloor haar man deze zomer tijdens een vakantie in Frankrijk, maar kijkt terug op een avontuurlijk bestaan als zeemansvrouw. (Foto Jacques Kraaijeveld)

Nonnetjes ‘Meestal was ik de enige vrouw aan boord, maar een van de eerste korte reizen waren we met vijf. Daar was ook plek voor. Eerst deelden de bemanningsleden een hut met elkaar, maar in een hogere functie kregen ze een eigen hut, met slaapplek voor twee. Je mocht in de jaren ‘60, maximaal twee kustreizen per jaar meemaken, later één grote reis per jaar voordat een

‘Ik wilde bij Arend zijn, maar ook de kinderen niet in de steek laten’ zeevarende met pensioen ging. Onder hen was weinig animo voor de lijn naar Australië, want dan moest je door de roaring forties, waar het altijd zwaar weer was. Ter compensatie mochten in 1986 ook de echtgenotes meevaren zonder dat het de laatste reis van hun man was. Later keek men minder streng. Dan kon je on-

beperkt meevaren, behalve als je echtgenoot net promotie had gemaakt. Zijn eerste schip was de Ommenkerk. Alle schepen van de VNS hadden een naam die op kerk eindigde. Ze staan niet allemaal, maar wel heel veel in zijn monsterboekjes. Zo was zijn tweede schip, de Lelykerk een vrachtschip van zo’n 100 meter. Ze hadden vanalles aan boord. Sigaren, maar ook nonnetjes die op uitzending gingen. Landbouwmaterieel en op de terugweg sinaasappels of koffie. Wat je ook maar verzinnen kunt, het werd meegenomen: post of soms ook wel gevaarlijke lading. Er is een tijd geweest dat de kapitein zelf op lading uitging, maar toen Arend begon waren het de agenten of rederijen die daarvoor zorgden.’

Voorrecht ‘Ik heb geen last van zeeziekte. Al gaat het schip nog zo te keer, ik blijf overeind, nou ja, figuurlijk. Je moet natuurlijk wel maatregelen treffen. Wat om kan vallen, vast zetten. Het tafelkleed nat maken, zodat het serviesgoed niet aan de haal gaat. Bij Kaapstad hadden we een keer enorm slecht weer. De planten kwamen uit hun potten, de druiven vlogen door de hut en ik zelf hing als een fakir boven mijn bed. Maar dat is lang niet zo erg als Arend het eens had. Een

‘Dat ongelooflijk heldere sterrentapijt van de Melkweg’ zware storm, zodat ze 45 graden slingerden. Ze sloegen uit hun stoelen, de tweede wtk brak zijn been toen hij de kombuis werd ingeslingerd. Op een ander schip sloeg de zee over dek, zo hoog dat alleen het brughuis nog zichtbaar was. Maar ik ben nooit echt bang geweest en ik heb me ook geen zorgen gemaakt. Ik zie het meer als een voorrecht dat ik op zoveel plaatsen ben geweest door het werk van mijn man. De ene keer stapte ik hier in Nederland aan boord. Een andere keer vloog ik uit naar Amerika of Japan. Of dichterbij. In Genua en Antwerpen heb ik in een zeemanshuis overnacht. Je leert ook bijzondere mensen kennen.’

Naïef Diner aan boord van de Van Diemen. (Fotocollectie familie Scheffel)

‘We hebben er vrienden aan overgehouden in Nieuw-Zeeland. John was een boer, die eigen-

VNS op het web Op www.vns-voe.nl, de website van oud-medewerkers van de Vereniging Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij, geeft veel informatie over de geschiedenis van de rederij. Alle schepen en de diverse lijndiensten zijn gerubriceerd. Er zijn bemanningslijsten, een smoelenboek en filmpjes. Er is een speciaal onderdeel over de VNS in de Tweede Wereldoorlog. De vereniging is opgericht op 8 oktober 1968 voor de duur van 29 jaar als een vereniging van gepensioneerden van de VNS. Per 1 juli 1970 ging de rederij op in de toenmalige NSU, het latere P&O Nedlloyd, met als gevolg dat er vanaf dat moment geen gepensioneerde VNS’ers meer bij kwamen. Het toenmalige bestuur onderkende dit en besloot de vereniging te veranderen in een vereniging van oud-employees. Op 7 oktober 1997 zou de vereniging dus ophouden te bestaan. Door de instroom van nieuwe leden werd daarvan afgezien. Het lidmaatschap kost 10 euro per jaar. Meer info bij het secretariaat: P.Th. Wagner, 0725044366, [email protected].

lijk liever op zee gegaan was. Hij kreeg die kans toen een stel van zijn renpaarden naar Singapore moest voor een wedstrijd. Hij kreeg de functie van verzorger. Ik kon hen bezoeken door er op het Noordereiland bij de eerste haven af te gaan, ging verder met het vliegtuig en op het Zuidereiland kwam ik weer aan boord. In Japan hebben we ook leuke contacten opgedaan. We mochten meedoen met roeiwedstrijden. Na afloop was er een groot feest aan boord, ook al hadden we niet gewonnen. Zo groot, dat ze na afloop op handen en voeten naar huis gingen. Japan was heel imposant, door de totaal andere cultuur. Met zijn tempels en priesters. Maar ook door de kimverheffing, die ik daar van dichtbij meemaakte: het idee dat een eiland voor je ogen begint te zweven. ‘In het begin was je ook nog weleens naïef. Dan stapte je in Midden-Amerika de jungle in zonder je bewust te zijn van de gevaren. Ook al spreek je elkaars taal niet, er ontstaat toch een verstandhouding. Dat je ergens thuis ging voelen, kwam ook omdat het weleens lang duurde voor je weer een vracht had. In Kenia duurde het wel zo’n zes weken. Dat kun je je nu nauwelijks meer voorstellen. Tijd is geld en de concurrentie is moordend. Dat kun je je als reder vandaag de dag niet meer permitteren. Lees verder op pagina x

18

kerst wtk



19

kerst wtk

Met Arend in Nieuw-Zeeland. (Fotocollectie familie Scheffel)

Arend Scheffel maakte zijn laatste reis als kapitein op de Nedlloyd Honshu, toen het grootste containerschip onder Nederlandse vlag. (Fotocollectie familie Scheffel)

Heel leven op zee

Vervolg van pagina

Arend Scheffel werd op 16 juli 1941 geboren in Rotterdam. Hij verhuisde kort daarop naar Scheveningen, waar hij ook de Zeevaartschool bezocht. Zijn hele werkzame leven heeft hij gevaren, als stuurman en kapitein in koopvaardij. Zijn eerste reis was voor de VNS, zijn op een na laatste op de Honshu voor Nedlloyd, toen het grootste Nederlandse containerschip. Hij stopte in 1997, maar reizen bleef een belangrijke rol spelen. Lange vakanties in Europa. Hij overleed dit jaar op 24 juli tijdens een vakantie in Frankrijk. Voordat Arend ging varen deed hij belijdenis van zijn geloof in de gereformeerde kerk van Scheveningen. Hij deed dat bewust; het was zijn eigen initiatief. Alsof hij wilde zeggen: waar alle reizen mij ook mogen brengen, de koers van mijn leven ligt vast.

 ‘En dan de schaalvergroting. Arend begon op een schip van 100 meter met 50 man personeel en eindigde op eentje van bijna 300 meter met 18 medewerkers aan boord. Daardoor ontstaan totaal andere verhoudingen. In het laatste geval is er meer kans op eenzaamheid en andere problemen. Er bleven bijvoorbeeld niet genoeg mensen over die voor de gezellig-

‘Arend begon op een schip van 100 meter met 50 bemanningsleden’ heid een potje konden klaverjassen. Je had ook meer verantwoordelijkheid, omdat je meer op elkaar bent aangewezen. Ik kan het natuurlijk niet voor elke situatie op elk schip zeggen, maar het is een algemene tendens. Ik wil ook die vroegere tijd niet romantiseren. Andere dingen zijn nu beter geregeld. Toen Arend begon, was hij vierenhalve maand weg en was hij drie maanden met verlof. Je wist ook niet waar je aantoe was als ze ergens lang bleven liggen omdat er geen retourlading was of het laden of lossen erg langzaam ging. Het kon ook gebeuren dat je uit je verlof werd geplukt, omdat ze iemand dringend nodig hadden voor een reisje. Pas vanaf de jaren ‘70 kwam er meer structuur en duidelijkheid.’

Technisch ‘Als Arend thuis was, dan leek het voor anderen alsof hij al gepensioneerd was. Samen boodschappen doen. Samen verantwoordelijk voor het huishouden. En als hij weg was, dan schreven we vaak, zodat hij toch goed op de hoogte bleef. Maar de kinderen hebben hun vader natuurlijk wel gemist. Onze oudste dochter zei een keer toen ze de buurman zag grasmaaien: ik wou dat papa dat ook deed. Dat hij thuis was. Dat is de keerzijde van de medaille. Aan de andere kant: ze hebben alle twee de kans gekregen korte reizen mee te maken toen ze eenmaal ouder waren. En een keer zelfs een grote reis. Dat is natuurlijk ook uitzonderlijk. ‘Er is nog iets. Er is een keer een onderzoek geweest over de impact van het beroep van een zeeman op hun kinderen. Daar kwam uit dat vooral meisjes meer technisch georiënteerd zijn. Dat is bij ons in elk geval zo. Ze zijn allebei lerares wiskunde geworden. En ze staan hun mannetje. Zelf heb ik dat ook moeten leren. Een wiel verwisselen. Of het huis kopen zonder je man erbij. In die begintijd - nog voor de emancipatiegolf - was het niet vanzelfsprekend dat een vrouw zelfstandig was. Ik ondervond ook wel tegenwind. Ik ging met een pro-

Zeemansvrouwen op bezoek bij hun mannen op de Nedlloyd Honshu in Rotterdam. (Fotocollectie familie Scheffel)

bleempje aan de auto naar een garage. Nou ben ik dochter van een vader uit de autobranche, maar ze geloofden me niet. Achteraf bleek dat ik het bij het rechte eind had. We hadden een andere keer een akkefietje met de radio. Ik ermee naar de winkel. Ze geloofden me niet: mevrouw, u hebt wel erg scherpe oren, maar er is niets aan de hand. Toen Arend thuiskwam was hij boos dat het niet was verholpen. Hij naar de winkel, bleek het toch een defect condensatortje te zijn. Ik ging een keer op een campertje uit. Er was een show met koffie en bloemen en wat niet al. Ik was alleen en kreeg geen koffie en bloemen. Werd blijkbaar niet voor vol aangezien, in m’n eentje. Kortom, er bestond maatschappelijk gezien een zekere weerbarstigheid in dat opzicht.’

Koksmaat ‘Aan boord was ik een soort manusje-van-alles. Ik deed de boodschappen, hielp de hofmeester. Ik had nog nooit bladerdeeg gemaakt, maar dat heb ik daar geleerd: 64 keer uitrollen. Een keer heb ik ook moorkoppen gemaakt. Eten is sowieso heel belangrijk. Misschien als een soort compensatie. In elk geval voor de gezelligheid. Een slechte hofmeester kon beter maar wat anders gaan doen. Als het eten niet goed was, dan deugde er niks. Maar meestal was het eten goed en was er voldoende voorraad. Bij een andere rederij, waar Arend tijdelijk was uitgeleend, kwam het weleens voor dat er geen koffie meer was, of suiker. ‘Wie op de grote vaart zat, mocht een keer in de drie jaar met de grote vakantie thuis zijn en

ook een keer met Kerst. Vandaar dat we ook wel Kerstmis aan boord hebben gevierd. Dan zorgde ik voor de versiering. We vierden een dienst met behulp van een cassettebandje dat we toegestuurd hadden gekregen. Iedereen luisterde mee, ook de niet-gelovigen. Vervolgens was er het kerstdiner, met cadeautjes. Daar kon een pakje bij zitten van Prinses Margriet, zij is beschermvrouwe van de koopvaardij. Iedereen kreeg een kleinigheidje: een zakmes, een boek of onderzettertjes. ‘Daarnaast was het contact belangrijk. Ik schreef brieven aan onze dochters die toen praktisch zelfstandig waren. Telefoneren deed je niet zoveel, het was duur en omslachtig, ook was het bereik niet optimaal. Het ging via Radio Scheveningen. Het was dan ook heel verrassend dat je in de jaren ‘90 in Nieuw-Zeeland met een creditkaart zomaar naar huis kon bellen. Ook in dat opzicht is er veel veranderd, met sms en Skype tegenwoordig. De postverbindingen waren ook niet goed. In het Caribisch Gebied deed de post er soms zes weken over, maar de post naar Singapore was razendsnel. Ik weet ook nog dat Arend eerder wist dat ze mij voor diaken wilden vragen dan ikzelf. De contactpersoon voor zeevarenden in Gorinchem was ook betrokken bij onze kerk. Hij had contact met Arend, die toevallig in Singapore lag, vandaar.’

Mooie kans ‘Piraterij is momenteel een hot item, maar kwam toen ook voor. Er werd alleen niet zoveel ruchtbaarheid aan gegeven. Het schip waar

Arend op voer heeft dat zelf nooit ondervonden, maar wel een keer muiterij. Ook hebben we een keer meegedaan met een actie om piraterij te bestrijden. De politie wilde dat oefenen bij ons aan boord. In een paar minuten stonden

‘Als het eten aan boord niet goed was, dan deugde er niks’ ze voor je neus, zonder dat je iets had gemerkt. Een andere keer deden we mee met een oefening van de marine van Australië en NieuwZeeland. We moesten door een zogenaamd mijnenveld varen, dankzij de boeg- en hekschroef ging dat probleemloos. Afgezien van zwaar weer hebben we geen zorgelijke toestanden meegemaakt. Geen ongelukken, geen Vietnamese bootvluchtelingen, geen aanvaringen. ‘Over het algemeen heb ik het heel goed naar m’n zin gehad. Ik zie het achteraf als een mooie kans om veel van de wereld te zien en veel mee te maken. Ik heb de indruk dat het tegenwoordig niet vaak meer gebeurt dat vrouwen meevaren. Ze hebben vaak zelf een baan, overigens werkte ik zelf toen op een reisbureau. Verder is het gezelschap aan boord veel internationaler geworden, daar moet je mee kunnen omgaan. De kans op eenzaamheid is veel groter. Het moest ook allemaal efficiënter en sneller. Maar ik heb genoten van de tijd die ik aan boord heb doorgebracht. En nu Arend is overleden, is deze tijd samen me eens te meer zeer kostbaar geworden.’ 

20

kerst wtk



kerst wtk

21

Stukgoed leeft voort in oude haven van Jakarta

Vakbond weet alles bij het oude te houden Tekst en foto’s Marius Bremmer

Meestal belandt de maritieme geschiedenis van een land in het scheepvaartmuseum, heel soms leeft het voort alsof er geen moderne tijden zijn gekomen. De toeschouwer ziet dan een schouwspel, waarbij de acteurs zich er niet van bewust zijn dat ze eigenlijk uit vervlogen tijden stammen. Zo’n gevoel bekruipt je bij een bezoek aan de haven van Sunda Kelapa, het deel van Noord-Jakarta dat vroeger Batavia was. Jakarta is een miljoenenstad: vol hoogbouw, druk, jachtig. Toch heeft de tijd in de Kota (stad), de oude koloniale wijk van Batavia, stilgestaan. Hier was voorheen het kloppende hart van de voormalige hoofdstad van Nederlands Indië. Aan de kade ligt het nog steeds tjokvol houten schepen, met sierlijke lijnen en houten voorstevens, zoals vroeger bij de karvelen: de zeilschepen met gladde boorden. Hier stikt het zelfs van de schoeners en hier is het woord stukgoed nog springlevend.

Twee euro per dag betekent brood op de plank Zo klassiek als de boten zijn, zo klassiek is ook de wijze van belading: het gaat nog allemaal met menskracht. Koelies beladen in ijltempo schepen, wit uitgeslagen van het rondstuivend meel. Kleine Aziatische gestaltes lopen gebukt

onder het gewicht van twee op elkaar gestapelde zakken meel van elk 25 kilo. Het is balanceren vanaf de kade, over smalle en doorbuigende loopplanken, op weg naar het ruim van de klaarliggende traag ogende schepen die toch haast hebben. Na de onafhankelijkheid noemden de Indonesiërs de oude haven van Batavia weer Sunda Kelapa (‘kokos van Soenda’), als eerbetoon aan de lange geschiedenis van de haven, het ontstaanspunt van Jakarta. De regering in Jakarta heeft later nog getracht het laden en lossen van de schepen in Sunda Kelapa te moderniseren, maar de bond van havenwerkers heeft dit met hevige protesten nog steeds tegen weten te houden.

Souvenirs Vandaag regent het er, de lucht is somber, de luchtvochtigheid hoog. Op de voorgrond liggen de houten schepen aan de kade, op de achter-

Zakken kunstmest en cement van 40 kilo gaan stuk voor stuk op schouders het ruim in: de Nederlandse Arbodienst zou ervan gruwelen.

grond komen de torenflats van Jakarta boven de masten uit. Er zijn weinig toeristen, de enkeling die zich over de kade begeeft wordt aangesproken door mannen die wat souvenirs proberen te verkopen. Hier komen doorgaans vooral Australische en Nederlandse toeristen en daarom spreken de kleinhandelaren op de kade zowel Engels als verbazingwekkend goed Nederlands. Ze laten fraaie scheepjes in flessen zien en halen losse miniatuurvaartuigen uit hun tassen. Ze kennen de wisselkoersen en euro’s zijn geen enkel probleem: voor vijf euro heb je al een fles met een mooi scheepje. Langs de

kade liggen ook roeibootjes, jonge jongens nemen de toerist graag mee langs dit schouwspel. Misschien is zo’n tochtje nog wel indrukwekkender dan een bezoek aan een maritiem museum. Je ziet vergane glorie die niet is vergaan. Lees verder op pagina x

Kleine Aziatische gestaltes lopen gebukt onder het gewicht van twee op elkaar gestapelde zakken meel van elk 25 kilo.

22

kerst wtk


Dick van der Kamp Shipsales BV is al sinds 1988 actief in de aan- en verkoop van schepen en beschikt over meer dan 40 jaar expertise.

De juiste koers met Dick van der Kamp Shipsales

Onze kracht zit in de persoonlijke aanpak die wij bieden zoals de uitstekende contacten met koper en verkoper, banken, notarissen, classificatie bureaus en andere partijen. Het is deze werkwijze die ervoor zorgt dat scheepsoverdrachten snel en succesvol verlopen. Wij bieden een totaalpakket, variërend van de marketing tot en met de commerciële afhandeling van de scheepsoverdracht. Ons motto: betrouwbaar, toegewijd en onafhankelijk. Wilt u ook overtuigd worden van onze kwaliteit? Neem contact met ons op en wij verzorgen graag een onafhankelijke survey of taxatie voor u. Dick van der Kamp Shipsales BV Raadhuisstraat 33 3214 AP Zuidland T 0181 321754 F 0181 322910 M 06 53165261 E [email protected] W www.vanderkamp.com

Delta Marine Crewing, Wenst iedereen een geweldige kerst en behouden vaart in 2011.

VAARBANEN.NL

Delta Marine Crewing Tel: 0118-470909 [email protected]

kerst wtk


In de oude haven van Jakarta ligt het ook nu nog tjokvol houten schepen.

Vervolg van pagina

 Ooit was deze plek de belangrijkste haven van het Hindu-koninkrijk Sunda. Hier stort Portugal zich als eerste Europese mogendheid op de specerijenhandel. Er is in die dagen in Europa veel vraag naar peper. Niet één haven ter wereld ziet langs zijn kades zoveel specerijen verscheept worden als deze. In 1522 nemen de Portugezen hier de politieke en economische heerschappij van de inlanders over, in een gezamenlijke strijd tegen de oprukkende moslims. Die strijd winnen de moslims.

Boeginese schoeners worden nog steeds op het oog gebouwd Jaren later koopt de Amsterdamse Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) een klein terrein van de islamitische sultan om er het ‘Huis Nassau’ te bouwen. Deze onschuldige factorij (handelspost) bij de stad Jayakatra breidt men uit tot ‘Het Kasteel’, een fort dat de handel tegen de Engelsen moet beschermen. In 1619 slaan de Hollanders definitief toe: Jan Pieterszoon Coen, ambtenaar in dienst van de VOC, verovert de haven van Sunda Kelapa op het sultanaat Bantam.

Tandjung Priok Als de Engelsen het op een akkoordje willen gooien met de sultan, brandt Jan Pieterszoon Coen de stad Jayakatra plat. Op de puinhopen bouwt hij Batavia. De haven van Sunda Kelapa doet tot in de 19e eeuw dienst als de belangrijkste haven van Batavia. Dan besluit de overheid van Nederlands-Indië tot de aanleg van een nieuwe haven in Tanjung Priok. Die blijkt broodnodig. De scheepvaart is sterk gegroeid door de introductie van stoomschepen en de opening van het Suezkanaal. In Tandjung Priok meren vanuit het moederland grote vrachten passagiersschepen van de Koninklijke Pakketvaartmaatschappij (KPM), de Stoomvaartmaatschappij Nederland (SMN), de

Koninklijke Java-China-Pakketvaartlijnen (KJCPVL) en de Rotterdamsche Lloyd aan. Nog steeds is Tandjung Priok de internationale goederenhaven van Indonesië. Van hieruit waaieren ook passagiersschepen uit over Javazee, richting de overige delen van wat wij hier ooit ‘de Gordel van Smaragd’ noemden.

Schoeners De haven van Sunda Kelapa draait tot op de dag van vandaag op volle toeren vanwege het stukgoedtransport tussen de Indonesische eilanden en is alleen nog toegankelijk voor pinisi (Boeginese schoeners), traditionele houten boten die afkomstig uit Zuid-Sulawesi. De kennis van de bouw van schoeners gaat daar over van vader op zoon. Er komen geen tekeningen aan te pas en spijkers worden bij de bouw niet gebruikt. Hun vorm lijkt op een Chinese jonk, waarbij de boeg een scherpe hoek met de waterlijn maakt. De pinisi is doorgaans voorzien van twee masten met een schoenerzeilvoering, inclusief topzeilen en drie fokken. Elke dag liggen er wel 100 aangemeerd met tropisch hardhout uit Kalimantan en Zuid-Sumatra.

Kleinhandelaren op de kade spreken goed Nederlands Met veel geschreeuw wordt een volgend schip gelost. Iele mannetjes lopen balancerend over houten planken tussen de gangboorden af en aan met balken van vijf meter lengte in hun nek geplant. Even verderop draven mannen met zakken kunstmest en cement van 40 kilo op hun schouders: de Nederlandse Arbodienst zou er van gruwelen. Tonnen en nog eens tonnen goederen van allerlei slag gaan over de pezige schouders van lokale werkezels, die geen oog lijken te hebben voor de buitenlandse toerist op de kade. Per persoon verdienen ze twee euro per dag. Zij hebben vanavond te eten en dat is in dit land nog steeds niet voor iedereen vanzelfsprekend. 

23

24

kerst wtk


We wish all of our employees and their families a Merry Christmas & A prosperous and healthy 2011

www.holland-america.nl T (010) 297 66 15

KERST WTK. Vijf dagen gevangen in het ijs. en verder

Recommend Documents