KATA PENGANTAR YLPK JATIM

KATA PENGANTAR

KATA PENGANTAR Puji Syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa atas terselesaikan Laporan Akhir dari kegiatan studi ini. Laporan Akhir ini berjudul Studi Penataan Parkir Kendaraan Bermotor dan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda.

M

Perlu diketahui bahwa aktivitas ini merupakan suatu kegiatan dengan proses panjang melalui beberapa tahapan, di mana pada tahap awal adalah mendiskusikan topik serta permasalahan secara intensif termasuk pula mengkaji konsep dasar. Tahap selanjutnya adalah memfokuskan dan mencari metode yang tepat serta mencari beberapa informasi terkait dengan permasalahan. Tentu saja kerangka berpikir yang tertuang dalam suatu konsep digunakan sebagai acuan utama dari kegiatan ini. Adapun tujuan umum dari kajian ini adalah menyusun rekomendasi kebijakan penataan parkir kendaraan bermotor dan penyediaan angkutan umum di Bandara Internasional Juanda.

JA

TI

Kami menyadari bahwa karya manusia tiada yang sempurna, oleh karena itu studi ini tidak terlepas dari berbagai kesalahan yang mungkin terjadi. Laporan hasil studi ini membutuhkan berbagai masukan berupa komentar dan kritik dari pihak yang berkepentingan tentang pelayanan jasa khususnya parkir dan angkutan umum di Bandara Internasional Juanda.

YL

PK

Kami sampaikan terima kasih kepada PT Angkasa Pura I (Persero) atas kesempatan yang diberikan untuk melakukan studi ini. Selain itu terima kasih kepada Laboratorium Pengembangan Ekonomi Pembangunan – Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Airlangga (LPEP‐FEB‐UNAIR) dan para responden yang berpartisipasi dalam studi ini. Semoga laporan hasil studi ini dapat memberikan gambaran secara komprehensif tentang kondisi pelayanan jasa parkir dan angkutan umum di Bandara Internasional Juanda dan dapat menjadi bahan masukan dalam menyusun kebijakan penataan parkir kendaraan bermotor dan penyediaan angkutan umum.

Surabaya, Agustus 2015 Tim Peneliti

Laporan Akhir: Studi Penataan Parkir Kendaraan Bermotor dan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda

i

DAFTAR ISI

DAFTAR ISI KATA PENGANTAR ...................................................................................................................... i DAFTAR ISI ................................................................................................................................. ii DAFTAR TABEL .......................................................................................................................... iv DAFTAR GAMBAR ...................................................................................................................... v DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................................................. viii BAB 1 PENDAHULUAN ............................................................................................................... 1 Latar Belakang ................................................................................................................. 1

1.2

Tujuan Studi ..................................................................................................................... 5

1.3

Manfaat Studi .................................................................................................................. 5

1.4

Keluaran Studi ................................................................................................................. 5

1.5

Sistematika Penulisan ...................................................................................................... 6

TI

M

1.1

2.1

JA

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ........................................................................................................ 7 Konsep Moda Transportasi dan Terminal ....................................................................... 7 2.1.1 Konsep Transportasi .............................................................................................. 7

PK

2.1.2 Konsep Terminal ................................................................................................... 7 2.1.3 Terminal Bandara .................................................................................................. 8 2.1.4 Pemilihan Moda Transportasi ............................................................................... 9 Konsep Pelayanan Konsumen ....................................................................................... 12

YL

2.2

2.2.1 Konsep Pelayanan ............................................................................................... 12 2.2.2 Manajemen Pelayanan Publik ............................................................................. 13 2.2.3 Konsep Kepuasan Konsumen .............................................................................. 17 2.3

Konsep Kebijakan Publik ............................................................................................... 18

BAB 3 METODE PENELITIAN .................................................................................................... 21 3.1

Kerangka Pikir Studi ....................................................................................................... 21

3.2

Ruang Lingkup Studi ...................................................................................................... 23

3.3

Teknik Pengumpulan Data ............................................................................................ 24

3.4

Teknik Pengolahan dan Analisis Data ............................................................................ 24

ii


DAFTAR ISI 3.4.1 Analisis Ability to Pay (ATP) dan Willingness to Pay (WTP) ................................ 24 3.4.2 Analytic Hierarchy Process (AHP) ........................................................................ 25 3.4.3 Analisis Elastisitas ................................................................................................ 28 BAB 4 PENATAAN PARKIR DI BANDARA INTERNASIONAL JUANDA ........................................ 29 Gambaran Umum Pengguna Fasilitas Parkir Kendaraan Bermotor di Bandara Internasional Juanda .................................................................. 29

4.2

WTP (Willingness to Pay) Fasilitas Parkir Kendaraan Bermotor di Bandara Internasional Juanda .................................................................. 36

4.3

Prioritas Kriteria Pelayanan Prima Parkir Kendaraan Bermotor di Bandara Internasional Juanda dari Sisi Permintaan ................................. 39

4.4

Dasar Penetapan Kebijakan Penataan Parkir Kendaraan Bermotor di Bandara Internasional Juanda .................................................................. 41

TI

M

4.1

BAB 5 PENATAAN ANGKUTAN UMUM DI BANDARA INTERNASIONAL JUANDA .................... 45 Gambaran Umum Pengguna Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda ....................................................................................... 45

5.2

ATP (Ability to Pay) dan WTP (Willingness to Pay) Kendaraan Umum di Bandara Internasional Juanda ....................................................................... 68

JA

5.1

PK

5.2.1 Analisis ATP ......................................................................................................... 68 5.2.2 Analisis WTP ........................................................................................................ 73 5.2.3. Analisis Elastisitas ................................................................................................ 74 Prioritas Kriteria Pelayanan Prima Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda dari Sisi Permintaan ...................................................... 75

5.4

Dasar Penetapan Kebijakan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda ................................................................................... 79

YL

5.3

BAB 6 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ................................................................................ 81 6.1

Kesimpulan .................................................................................................................... 81

6.2

Rekomendasi ................................................................................................................. 83

DAFTAR PUSTAKA .................................................................................................................... 85 LAMPIRAN ................................................................................................................................ 87 Laporan Akhir: Studi Penataan Parkir Kendaraan Bermotor dan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda

iii

DAFTAR TABEL

DAFTAR TABEL Tabel 3‐1 Skala Fundamental untuk AHP .............................................................................. 27 Tabel 4‐1 Distribusi Tingkat Pendapatan Responden Parkir ................................................. 31 Tabel 4‐2 Distribusi Pengeluaran Transportasi terhadap Pendapatan Penumpang ....................................................................................... 32 Tabel 4‐3 Keperluan Bepergian terhadap Frekuensi Perjalanan Konsumen Parkir.................................................................................. 32

M

Tabel 4‐4 Kerusakan Kendaraan Saat Parkir di Bandara Juanda ........................................... 33 Tabel 4‐5 Pelayanan Petugas Parkir Lapang di Bandara Juanda ........................................... 34

TI

Tabel 4‐6 Tarif Masuk Pelataran Terminal atau Parkir untuk Kendaraan Bermotor ............................................................................................. 35

JA

Tabel 4‐7 Proporsi Penawaran dan Permintaan terhadap Kapasitas Parkir ......................... 42 Tabel 5‐1 Karakteristik Penumpang Angkutan Umum menurut Umur ................................. 46

PK

Tabel 5‐2 Karakteristik Penumpang Angkutan Umum menurut Sektor Pekerjaan .................................................................................................... 47 Tabel 5‐3 Distribusi Pengeluaran Transportasi Umum terhadap Pendapatan ...................... 47

YL

Tabel 5‐4 Persentase Frekuensi Perjalanan per Tahun Pengguna Angkutan Umum .................................................................................................... 48 Tabel 5‐5 Waktu Tunggu Bus DAMRI di Bandara Juanda ...................................................... 63 Tabel 5‐6 Pengetahuan Konsumen terhadap Informasi Layanan Bus DAMRI ............................................................................................................. 63 Tabel 5‐7 Analisis Elastisitas Pendapatan dan Tarif ............................................................... 75 Tabel 5‐8 Proporsi Penawaran dan Permintaan terhadap Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda ........................................................................... 79

iv


DAFTAR GAMBAR

DAFTAR GAMBAR

YL

PK

JA

TI

M

Gambar 1‐1 Perkembangan Jumlah Penumpang Jasa Angkutan Udara ................................. 1 Gambar 1‐2 Jumlah Penumpang per Tahun pada Tiga Bandara Tersibuk di Indonesia .......................................................................................... 3 Gambar 2‐1 Fungsi Manajerial dalam Organisasi ................................................................. 14 Gambar 2‐2 Konsep Sistem Manajemen Administrasi Tradisional dan Baru ....................... 16 Gambar 3‐1 Kerangka Pikir Studi .......................................................................................... 21 Gambar 3‐2 Ruang Lingkup Penelitian .................................................................................. 23 Gambar 3‐3 Hirarki Pelayanan Prima Parkir ......................................................................... 26 Gambar 3‐4 Hirarki Pelayanan Prima pada Taksi .................................................................. 26 Gambar 3‐5 Hirarki Pelayanan Prima pada Kendaraan Travel (Taksi Luar Kota) ............................................................................................... 26 Gambar 3‐6 Hirarki Pelayanan Prima pada Bus DAMRI ........................................................ 26 Gambar 4‐1 Jumlah Penerbangan di Bandara Juanda, 2009‐2014 ....................................... 29 Gambar 4‐2 Jumlah Penumpang di Bandara Juanda, 2009‐2014 ......................................... 30 Gambar 4‐3 Proporsi Responden Berdasarkan Jenis Kendaraan ......................................... 30 Gambar 4‐4 Lama Parkir Kendaraan di Bandara Juanda ...................................................... 33 Gambar 4‐5 Kepuasan terhadap Tarif Parkir yang Berlaku .................................................. 35 Gambar 4‐6 Kesediaan terhadap Tarif Parkir Berlangganan ................................................ 36 Gambar 4‐7 Nilai Rata‐Rata WTP Pengguna Fasilitas Parkir Kendaraan R2 dan R4 ........................................................................................ 37 Gambar 4‐8 Kesediaan terhadap Kenaikan Tarif Parkir Kendaraan R2 ................................ 38 Gambar 4‐9 Batas Kesediaan Responden terhadap Kenaikan Tarif Parkir Kendaraan R4 ................................................................................. 38 Gambar 4‐10 Penilaian Pengguna terhadap Kualitas Parkir di Bandara Juanda ............................................................................................. 39 Gambar 4‐11 Prioritas Kriteria Pelayanan Prima Parkir Kendaraan Bermotor ........................................................................................ 40 Gambar 4‐12 Saran Perbaikan Kualitas Parkir ........................................................................ 43 Gambar 4‐13 Kesediaan terhadap Tarif Parkir Terusan (Terminal 1‐Terminal 2) .................................................................................... 44 Gambar 5‐1 Karakteristik Pendapatan Penumpang Angkutan Umum menurut Moda .................................................................................................. 45 Gambar 5‐2 Permintaan Moda Angkutan Darat ................................................................... 49 Gambar 5‐3 Jenis dan Jumlah Armada Angkutan Umum ..................................................... 49 Gambar 5‐4 Alasan Konsumen Menggunakan Kendaran Umum ......................................... 50 Laporan Akhir: Studi Penataan Parkir Kendaraan Bermotor dan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda

v

DAFTAR GAMBAR

YL

PK

JA

TI

M

Gambar 5‐5 Proporsi Armada Taksi ...................................................................................... 50 Gambar 5‐6 Tujuan Bepergian Penumpang Taksi ................................................................. 51 Gambar 5‐7 Preferensi Penumpang terhadap Jenis Taksi .................................................... 51 Gambar 5‐8 Alasan Penumpang Memilih Taksi Zona ........................................................... 52 Gambar 5‐9 Pengalaman Buruk ketika Menggunakan Taksi Zona ....................................... 53 Gambar 5‐10 Alasan Penumpang Memilih Taksi Argo ........................................................... 53 Gambar 5‐11 Pengalaman Buruk ketika Menggunakan Taksi Argo ........................................ 54 Gambar 5‐12 Tingkat Kepuasan Konsumen terhadap Tarif Armada Taksi .................................................................................................... 54 Gambar 5‐13 Penilaian Penumpang terhadap Kualitas Layanan Armada Taksi .................................................................................................... 55 Gambar 5‐14 Penilaian terhadap Kualitas Loket Armada Taksi .............................................. 56 Gambar 5‐15 Kritik terhadap Pelayanan Armada Taksi .......................................................... 56 Gambar 5‐16 Lokasi Tujuan Penumpang Kendaraan Travel (Taksi Luar Kota) ............................................................................................... 57 Gambar 5‐17 Permintaan terhadap Jenis Kendaraan Travel (Taksi Luar Kota) ............................................................................................... 58 Gambar 5‐18 Alasan Penumpang Memilih Kendaraan Travel (Taksi Luar Kota) ............................................................................................... 59 Gambar 5‐19 Kepuasan Konsumen terhadap Tarif Kendaraan Travel (Taksi Luar Kota) ............................................................................................... 59 Gambar 5‐20 Penilaian terhadap Kualitas Armada Kendaraan Travel (Taksi Luar Kota) ............................................................................................... 60 Gambar 5‐21 Pengalaman Buruk saat Menggunakan Kendaraan Travel (Taksi Luar Kota) ............................................................................................... 61 Gambar 5‐22 Kualitas Loket Kendaraan Travel (Taksi Luar Kota) ........................................... 61 Gambar 5‐23 Kritik terhadap Kendaraan Travel (Taksi Luar Kota) ......................................... 62 Gambar 5‐24 Penilaian terhadap Layanan Loket Bus DAMRI di Bandara Juanda ............................................................................................. 64 Gambar 5‐25 Penilaian Konsumen terhadap Armada Bus DAMRI di Bandara Juanda ............................................................................................. 65 Gambar 5‐26 Respon terhadap Rencana Integrasi Bus DAMRI Juanda .................................. 65 Gambar 5‐27 Penyesuaian Tarif Integrasi DAMRI Juanda‐Purabaya ...................................... 66 Gambar 5‐28 Kenaikan Tarif Bus DAMRI Juanda‐Gresik ......................................................... 67 Gambar 5‐29 Efektivitas Rute Bus DAMRI Bandara Juanda–Gresik ....................................... 67 Gambar 5‐30 Pengalaman Buruk Penumpang Bus DAMRI di Bandara Juanda ............................................................................................. 68 Gambar 5‐31 ATP Konsumen Armada Taksi Zona .................................................................. 69 vi


DAFTAR LAMPIRAN

YL

PK

JA

TI

M

Gambar 5‐32 ATP Konsumen Armada Taksi Argo ................................................................... 70 Gambar 5‐33 ATP Konsumen Armada Kendaraan Travel (Taksi Luar Kota) ............................................................................................... 71 Gambar 5‐34 ATP Konsumen Bus DAMRI Juanda‐Purabaya .................................................. 72 Gambar 5‐35 Nilai ATP Bus DAMRI Juanda‐Gresik ................................................................. 73 Gambar 5‐36 Nilai WTP Konsumen Angkutan Umum ............................................................ 74 Gambar 5‐37 Prioritas Kriteria Pelayanan Prima Taksi Zona .................................................. 76 Gambar 5‐38 Prioritas Kriteria Pelayanan Prima Taksi Argo .................................................. 77 Gambar 5‐39 Prioritas Kriteria Pelayanan Prima Kendaraan Travel (Taksi Luar Kota) ............................................................................................... 77 Gambar 5‐40 Tujuan Bepergian Konsumen Bus DAMRI Juanda ............................................. 78 Gambar 5‐41 Prioritas Kriteria Pelayanan Prima Bus DAMRI Juanda ..................................... 78


vii

DAFTAR LAMPIRAN

DAFTAR LAMPIRAN Konsep Kuesioner Parkir ................................................................................. 87

Lampiran 2

Konsep Kuesioner Angkutan Umum ............................................................... 88

Lampiran 3

Distribusi Frekuensi ATP Taksi Zona ................................................................ 89

Lampiran 4

Distribusi Frekuensi ATP Taksi Argo ................................................................ 89

Lampiran 5

Distribusi Frekuensi ATP Konsumen Kendaraan Travel (Taksi Luar Kota) .............................................................................................. 89

Lampiran 6

Distribusi Frekuensi ATP Konsumen Bus DAMRI Juanda‐Purabaya ............................................................................................. 90

Lampiran 7

Distribusi Frekuensi ATP Konsumen Bus DAMRI Juanda‐Gresik .................................................................................................. 90

Lampiran 8

Skenario Penyediaan Armada Bus DAMRI pada Jam Sibuk ......................................................................................................... 90

Lampiran 9

Skenario Penyediaan Kebutuhan Armada Bus DAMRI pada Jam Normal ............................................................................................ 90

PK

JA

TI

M

Lampiran 1

Lampiran 10 Gambar Kondisi Terminal 1 dan 2 Bandara Internasional Juanda dan Dokumentasi Survei Lapang .................................. 91

YL

viii


PENDAHULUAN

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1

Latar Belakang

M

Transportasi merupakan permintaan turunan dari aktivitas ekonomi karena adanya distribusi barang dan mobilitas penduduk dari suatu derah ke daerah lain. Peningkatan aktvitas ekonomi akan meningkatkan kebutuhan transportasi. Kontribusi sektor transportasi terhadap pertumbuhan ekonomi nasional pada 2014 sebesar 4% (PDB ADHK 2000‐2014, 2015). Tercatat bahwa subsektor dalam transportasi yang memberikan kontribusi paling besar adalah sektor angkutan jalan raya, sektor penunjang angkutan, dan sektor angkutan udara.

PK

JA

TI

Pada 2009‐2014, sektor angkutan udara mengalami tren pertumbuhan positif karena menyediakan sarana transportasi dengan harga yang kompetitif dengan pelayanan yang lebih baik dibandingkan dengan moda transportasi lainnya. Di samping itu, peningkatan pendapatan masyarakat juga mendorong pertumbuhan permintaan terhadap jasa transportasi udara karena transportasi merupakan permintaan turunan dari ekonomi. Pertumbuhan ini salah satunya tercermin dari adanya peningkatan pengguna sarana transportasi umum udara. Pertumbuhan jumlah penumpang yang diangkut maskapai penerbangan nasional diperkirakan mengalami rata‐rata pertumbuhan sekitar 10‐12 persen per tahun (Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, 2015). 180.000

Jumlah Penumpang (dalam ribu orang)

YL

160.000

158.629

140.000

141.143

120.000

131.707 104.939

100.000

80.000

133.898

80.526

60.000 40.000 20.000 ‐ 2009

2010

2011

2012

2013

2014

Tahun Sumber: Direktorat Jenderal (Dirjen) Perhubungan Udara, 2015.

Gambar 1‐1 Perkembangan Jumlah Penumpang Jasa Angkutan Udara Laporan Akhir: Studi Penataan Parkir Kendaraan Bermotor dan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda

1

PENDAHULUAN

Pelayanan jasa angkutan udara sangat ditunjang oleh kualitas bandar udara sebagai penunjang angkutan. Bandar udara (bandara) merupakan salah satu prasarana transportasi yang bergerak di bidang pelayanan jasa angkutan udara. Peranan bandara yaitu sebagai simpul dalam jaringan transportasi udara dan titik lokasi pertemuan beberapa jaringan dan rute penerbangan. Selain itu, bandara juga sebagai tempat naik turun penumpang dan/atau bongkar muat barang, mengendalikan lalu lintas dan angkutan umum, serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar‐moda transportasi.

JA

TI

M

Penanganan terhadap operasional bandara harus dilakukan secara menyeluruh karena bandara berperan sebagai prasarana penting yang mempengaruhi kelancaran arus penumpang dan barang. Salah satu penanganan operasional yang dimaksud adalah bentuk pelayanan yang diberikan kepada pengguna jasa bandara. Kualitas pelayanan jasa bandara sangat ditentukan dari kemampuan bandara dalam memenuhi kebutuhan dan keinginan konsumen pengguna jasa bandara. Untuk menjaga standar pelayanan prima, bandara dituntut selalu memperbaiki kualitas pelayanan jasa dengan cara memperhatikan apa yang menjadi kebutuhan dan harapan pengguna jasa. Pelayanan yang sesuai dengan harapan dapat memberikan kepuasan bagi pengguna jasa bandara, karena kualitas memiliki hubungan yang erat dengan kepuasan pelanggan (Tjiptono, 2005). Kualitas jasa sering dijadikan sebagai ukuran bahwa jasa yang ditawarkan oleh pengelola mampu memenuhi keinginan dan harapan pelanggan.

YL

PK

Pada periode Oktober‐Desember 2014 Airport Council International (ACI) melakukan survei mengenai kualitas pelayanan bandara (Airport Quality Service/AQS). Hasil survei tersebut menempatkan dua bandara di Indonesia, yaitu Bandara Internasional I Gusti Ngurah Rai dan Bandara Internasional Juanda dalam peringkat 10 besar bandara dengan tingkat layanan terbaik di dunia dengan kategori penumpang 15‐25 juta orang per tahun. Aspek yang dinilai dalam survei ini antara lain kondisi bandara, fasilitas belanja, fasilitas restoran, dan tempat makan, ketersediaan bank/ATM/money changer, sarana hiburan dan rekreasi di bandara, serta keramahan dan kesigapan staf bandara (Angkasa Pura I, 2015). Bandara Juanda adalah perusahaan jasa bidang penerbangan di wilayah Jawa Timur yang beroperasi dengan dua terminal yaitu Terminal 1 yang beroperasi sejak 2006 dan Terminal 2 yang beroperasi sejak 2014. Masing‐masing terminal tersebut dibangun dengan rencana kapasitas tampung 6 juta orang per tahun, namun pada prakteknya jumlah penumpang yang datang dan berangkat di Bandara Juanda terus meningkat dua kali lipat dari daya tampungnya. Oleh karena itu, Bandara Juanda dicatat sebagai bandara tersibuk kedua setelah Bandara Soekarno‐Hatta. Dalam setahun, Bandara Juanda mampu mengakomodasi penumpang pesawat terbang rata‐rata berjumlah 15‐20 juta orang (lihat pada Gambar 1‐2). 2


PENDAHULUAN

70.000

Jumlah Penumpang (dalam ribu orang)

60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 ‐

2009 31.532

2010 43.987

2011 50.150

2012 57.773

2013 29.252

2014 63.826

Juanda

10.082

7.617

13.778

16.448

17.684

14.412

Ngurah Rai

9.622

11.124

12.780

14.176

13.952

14.373

M

Soekarno‐Hatta

Sumber: Dirjen Perhubungan Udara, 2015.

TI

Gambar 1‐2 Jumlah Penumpang per Tahun pada Tiga Bandara Tersibuk di Indonesia

YL

PK

JA

Tingkat kepadatan yang melebihi kapasitas dapat mengurangi kenyamanan penumpang yang menggunakan fasilitas bandara. Pihak manajemen bandara perlu memperhatikan hal tersebut dan meningkatkan kualitas pelayanannya untuk selalu memberikan pelayanan prima. Salah satu bentuk pelayanan yang perlu ditingkatkan adalah melakukan penataan fasilitas parkir kendaraan bermotor dan penyediaan jasa angkutan darat. Hal ini sesuai dengan Peraturan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara No. SKEP/47/III/2007 tentang Petunjuk Pelaksanaan Kegiatan Penunjang Bandara bahwa kegiatan pelayanan jasa bandara harus disertai dengan pelayanan jasa penunjang, salah satunya yaitu jasa penempatan kendaraan bermotor/parkir dan jasa pelayanan angkutan darat (ground transportation). Pelayanan jasa penempatan kendaraan bermotor/parkir harus disesuaikan dengan kebutuhan prasarana parkir yang memadai. Bandara Juanda menyediakan prasarana parkir kendaraan bermotor di Terminal 1 dan Terminal 2 dengan luas lahan dan kapasitas masing‐ masing. Seiring dengan peningkatan jumlah permintaan terhadap prasarana parkir, pihak manajemen bandara perlu melakukan evaluasi dan perbaikan terhadap pelayanan jasa parkir yang diberikan sesuai kebutuhan dan harapan pengguna. Perbaikan prasarana parkir kendaraan bermotor tidak hanya terkait ketersediaan lahan parkir yang memadai, tetapi juga harus diimbangi dengan kualitas pelayanan petugas, fasilitas penunjang, dan aspek lainnya seperti keamanan, kenyamanan, kelancaran, dan keterjangkauan pengenaan tarif parkir yang sesuai dengan standar pelayanan yang diberikan. Penyediaan jasa angkutan umum darat di Bandara Juanda perlu disesuaikan dengan sistem transportasi yang terintegrasi. Penyediaan jenis angkutan umum darat harus mampu Laporan Akhir: Studi Penataan Parkir Kendaraan Bermotor dan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda

3

PENDAHULUAN

M

mengakomodasi kebutuhan penumpang dengan karakteristik lokasi tujuan bepergian, waktu, dan kemampuan membayar yang beragam. Ditinjau dari segi lokasi tujuan bepergian, perlu disediakan angkutan umum darat yang dapat menjangkau lokasi dalam kota dan luar kota. Dari segi waktu, pengaturan waktu operasional angkutan umum darat seharusnya disesuaikan dengan waktu‐waktu mobilitas penumpang pesawat terbang. Dari segi biaya, moda angkutan darat yang disediakan dapat menyediakan pilihan bagi berbagai golongan penumpang dengan kemampuan membayar yang berbeda. Untuk memenuhi kebutuhan tersebut, pihak manajemen bandara telah menyediakan jenis moda angkutan umum darat yang terdiri dari taksi, kendaraan travel (taksi luar kota), dan Bus DAMRI dengan ketersediaan jumlah armada masing‐masing. Pelayanan jasa angkutan umum darat perlu dievaluasi secara berkala agar dapat memenuhi kebutuhan pelanggan yang terus berkembang.

YL

PK

JA

TI

Menindaklanjuti hal tersebut, PT Angkasa Pura I (Persero) selaku pihak penyedia jasa dan pengelola Bandara Juanda bermaksud untuk melakukan evaluasi dan peningkatan pelayanan parkir dan angkutan umum melalui studi penataan parkir kendaraan bermotor dan penyediaan fasilitas angkutan umum di Bandara Juanda. Hal ini sejalan dengan visi perusahaan yaitu menjadi salah satu dari sepuluh perusahaan pengelola bandara terbaik di Asia yang diwujudkan dengan penyediaan jasa kebandarudaraan melalui pelayanan prima yang memenuhi standar keamanan, keselamatan, dan kenyamanan. Keluaran dari studi ini diharapkan dapat menjadi rekomendasi kebijakan bagi PT Angkasa Pura I (Persero) agar dapat meningkatkan kualitas pelayanan sesuai dengan kebutuhan dan harapan konsumen pengguna jasa Bandara Juanda.

4


PENDAHULUAN

1.2

Tujuan Studi

TI

M

Tujuan dari studi ini yaitu sebagai berikut: 1. Mengidentifikasi gambaran umum pengguna (user) dan fasilitas layanan parkir kendaraan bermotor dan angkutan umum di Bandara Juanda saat ini. 2. Menghitung kemampuan dan kemauan pengguna dalam membayar (ability and willingness to pay) tarif layanan parkir kendaraan bermotor, dan angkutan umum di Bandara Juanda. 3. Mengetahui kriteria pelayanan prima yang diinginkan oleh pengguna dalam rangka penataan parkir kendaraan bermotor dan penyediaan angkutan umum di Bandara Juanda. 4. Menangkap persepsi dan keinginan pengguna jasa bus umum (DAMRI‐Juanda) terhadap penyediaan angkutan umum bus terintegrasi (Bus DAMRI‐Juanda dengan bus luar kota dan bus kota). 5. Mengetahui kebutuhan terhadap kapasitas dan pelayanan parkir kendaraan bermotor dan angkutan umum dari sisi permintaan dan penawaran.

YL

PK

JA

1.3 Manfaat Studi Kajian ini diharapkan dapat memberikan manfaat sebagai berikut: 1. Diperoleh gambaran yang jelas mengenai kebutuhan dan persepsi pengguna di Bandara Juanda terhadap fasilitas parkir dan angkutan umum saat ini. 2. Diperoleh perhitungan mengenai kemampuan dan kemauan pengguna dalam membayar (ability and willingness to pay) tarif parkir, dan angkutan umum di Bandara Juanda. 3. Diperoleh berbagai kriteria tentang bentuk pelayanan prima yang diinginkan oleh pengguna. Hal ini penting untuk menyusun peningkatan pelayanan parkir kendaraan bermotor dan angkutan umum di Bandara Juanda. 4. Diperoleh informasi tentang persepsi dan keinginan pengguna jasa bus umum (DAMRI‐Juanda) terhadap penyediaan angkutan umum bus terintegrasi (Bus DAMRI‐ Juanda dengan bus luar kota dan bus kota). 5. Diperoleh informasi tentang kebutuhan terhadap kapasitas dan pelayanan parkir kendaraan bermotor dan angkutan umum dari sisi permintaan dan penawaran. 1.4 Keluaran Studi Kajian ini akan menghasilkan keluaran berupa: 1. Identifikasi gambaran umum pengguna dan fasilitas layanan parkir kendaraan bermotor dan angkutan umum di Bandara Juanda. Laporan Akhir: Studi Penataan Parkir Kendaraan Bermotor dan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda

5

PENDAHULUAN

2. Analisis kemampuan (ATP/ability to pay) dan kemauan (WTP/willingness to pay) membayar pengguna dalam membayar tarif parkir kendaraan bermotor, angkutan umum di Bandara Juanda. 3. Kriteria peningkatan pelayananan prima parkir kendaraan bermotor dan angkutan umum di Bandara Juanda dari sisi permintaan. 4. Perhitungan tarif jasa parkir kendaraan bermotor dan angkutan umum di Bandara Internasional Juanda dari sisi permintaan yang relevan terkait dengan peningkatan fasilitas dan pelayanan. 5. Kebutuhan terhadap kapasitas dan pelayanan parkir kendaraan bermotor dan angkutan umum ditinjau dari sisi permintaan dan penawaran.

YL

PK

JA

TI

M

1.5 Sistematika Penulisan Sistematika laporan studi ini terdiri dari beberapa bab sebagai berikut: 1. Bab 1 Pendahuluan Bab ini berisikan latar belakang pemikiran, tujuan dan manfaat studi, keluaran, dan sistematika penulisan laporan. 2. Bab 2 Tinjauan Pustaka Pada bagian ini dijelaskan tentang teori‐teori yang mendukung penulisan studi ini seperti teori transportasi, teori pelayanan jasa, dan teori kebijakan publik. 3. Bab 3. Metode Penelitian Dalam bab ini diuraikan tentang kerangka pikir, ruang lingkup studi, jenis dan sumber data, serta teknik pengolahan dan analisis data. 4. Bab 4. Penataan Parkir di Bandara Internasional Juanda Bab ini berisi uraian tentang gambaran umum kondisi pengguna fasilitas parkir, analisis kemauan membayar parkir, analisis faktor prioritas pelayanan prima, serta analisis kebutuhan terhadap kapasitas, dan pelayanan parkir kendaraan bermotor di Bandara Internasional Juanda ditinjau dari sisi permintaan dan penawaran. 5. Bab 5. Penataan Angkutan Umum Darat di Bandara Internasional Juanda Bab ini berisi uraian tentang gambaran umum kondisi pengguna angkutan umum darat, analisis kemampuan dan kemauan membayar pengguna angkutan umum darat, analisis elastisitas, serta analisis kebutuhan terhadap kapasitas, dan pelayanan angkutan umum di Bandara Internasional Juanda ditinjau dari sisi permintaan dan penawaran. 6. Bab 6. Kesimpulan dan Rekomendasi Bab ini berisi mengenai kesimpulan dari hasil analisis studi ini. Selain itu juga diberikan beberapa rekomendasi. 6


TINJAUAN PUSTAKA

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1

Konsep Moda Transportasi dan Terminal

2.1.1 Konsep Transportasi

JA

TI

M

Saat ini kita mengetahui bahwa kegiatan transportasi merupakan kegiatan yang sangat penting untuk manusia. Pentingnya transportasi menjadi semakin jelas ketika semua orang mengerti peran transportasi dalam membuat sejarah di masa lalu pada saat pertumbuhan peradaban manusia berhubungan secara langsung dengan pembangunan dari sistem transportasi (Coyle dkk., 2011:32). Transportasi berasal dari bahasa Latin yaitu tranportare, di mana trans berarti seberang atau sebelah dan portare berarti mengangkut atau membawa. Dengan demikian transportasi dapat didefinisikan sebagai mengangkut atau membawa (sesuatu) ke sebelah lain atau dari suatu tempat ke tempat lainnya. Ini berarti transportasi merupakan suatu jasa yang diberikan untuk menolong membawa orang dan barang dari suatu tempat ke tempat lainnya.

YL

PK

Pelayanan transportasi dibutuhkan untuk keuntungan akses kepada pekerjaan, pendidikan, dan kegiatan manusia lainnya. Transportasi menjadi kebutuhan dasar manusia untuk bepergian dari suatu lokasi ke lokasi lainnya. Kehidupan modern yang berorientasi bisnis dan perpindahaan barang membuat peran transportasi semakin penting (Cowie, 2010:1). Menurut Undang‐Undang No. 4 Pasal 3 Tahun 2002 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Transportasi diselenggarakan dengan tujuan untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang cepat dan efisien. Angkutan darat sebagai bagian dari sistem transportasi secara keseluruhan turut memberikan kontribusi yang besar dalam meningkatkan ekonomi di suatu wilayah. Suatu daerah yang memiliki jaringan angkutan darat yang baik dapat mempercepat proses kegiatan bisnis. 2.1.2 Konsep Terminal

Terminal merupakan tempat strategis untuk penumpang dan barang masuk dan keluar dari sistem transportasi (Morlok, 1978). Penanganan terhadap operasional terminal harus dilakukan secara menyeluruh karena terminal sebagai prasarana penting yang mempengaruhi kelancaran arus penumpang dan barang. Menurut Undang‐Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menyebutkan bahwa pengertian terminal pangkalan Kendaraan Bermotor Umum yang digunakan untuk mengatur kedatangan dan keberangkatan, menaikkan dan menurunkan orang dan/atau barang, serta perpindahan moda angkutan. Fungsi terminal dipengaruhi oleh teknologi transportasi Laporan Akhir: Studi Penataan Parkir Kendaraan Bermotor dan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda

7

TINJAUAN PUSTAKA

sehingga hal itu mempengaruhi karakteristik operasional terminal, termasuk desain terminal yang berbeda‐beda menurut teknologi transportasi. Terminal dapat dianggap sebagai alat untuk memroses muatan, penumpang, dan lain‐lain dari sistem transportasi yang akan mengatur lalu lintas barang dan penumpang. Dalam proses tersebut, terminal melakukan berbagai fungsi seperti memuat penumpang atau barang barang ke dalam kendaraan dan sebagainya. Proses ini memerlukan prosedur untuk mengatur operasi dan untuk menjamin bahwa semua fungsi dilakukan dengan cara yang sesuai dan urutan yang benar. Secara umum, fungsi dari terminal adalah memuat penumpang atau barang keatas kendaraan transportasi, serta membongkar atau menurunkannya. Memindahkan dari satu kendaraan ke kendaraan lain (Morlok, 1978).

M

PK

e)

TI

d)

JA

a) b) c)

Fungsi dari terminal yang lain adalah: Menampung penumpang atau barang dari waktu tiba sampai waktu berangkat. Menyediakan kenyamanan penumpang, misalnya pelayanan makan dan sebagainya. Menyiapkan dokumentasi perjalanan, menimbang muatan, menyiapkan rekening, memilih rute, menjual tiket kepada penumpang, dan memeriksa pesanan tempat. Menyimpan kendaraan (dan komponen lainnya), memelihara, dan menentukan tugas selanjutnya. Mengumpulkan penumpang dan barang di dalam grup‐grup berukuran ekonomis untuk diangkut (misalnya untuk memenuhi kereta api atau pesawat udara) dan menurunkan mereka sesudah tiba di tempat tujuan.

YL

Fungsi terminal adalah sebagai pelayanan umum antara lain berupa tempat untuk naik turun penumpang dan atau bongkar muat barang, untuk mengendalikan lalu lintas dan angkutan kendaraan umum, serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar‐moda transportasi. Dalam memilih moda transportasi, konsumen mempertimbangkan pergerakan yang menggunakan lebih dari satu moda dalam perjalanannya. Jenis pergerakan inilah yang sangat umum dijumpai di Indonesia. 2.1.3 Terminal Bandara Terminal yang memfasilitasi kegiatan transportasi udara adalah pelabuhan udara atau biasa disebut bandara. Peranan bandara yaitu sebagai simpul dalam jaringan transportasi udara dan sebagai titik lokasi pertemuan beberapa jaringan dan rute penerbangan sesuai dengan hirarki bandara (Undang‐Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan), selain itu bandara juga sebagai tempat perpindahan antar‐moda yakni transportasi udara dan darat (mobil, sepeda motor, bus, truk, dan kereta api).

8


TINJAUAN PUSTAKA

M

Bentuk‐bentuk terminal terkait dengan karakteristik lalu‐lintas udara yang dilayani antara lain ukuran dan karakteristik permintaan lalu‐lintas antara penerbangan internasional, terjadwal, domestik, borongan, ketersediaan lahan, jalan pendekat moda permukaan, dan pendanaan (Mastra, 2013:26‐27). Dasar pemilihan diantara bentuk‐bentuk tersebut terutama pada jenis proses yang diinginkan yaitu antara sentralisasi dan desentralisasi. Sentralisasi, dimaksudkan dalam satu kawasan pemusatan, baik untuk penjualan tiket, pelaporan penumpang, bea cukai dan imigrasi, pelaporan dan pengambilan bagasi, maupun pengamanan. Oleh karena itu, kegiatan bidang konsesi dan fasilitas pendukung juga dikelompokkan di terminal pusat tersebut. Adapun, desentralisasi mencakup pemencaran fungsi‐fungsi tersebut dalam sejumlah pusat layanan atau terminal yang saling tidak tergantung. 2.1.4 Pemilihan Moda Transportasi

YL

PK

JA

TI

Terminal selain sebagai tempat pemuatan dan pembongkaran/penurunan barang atau penumpang. Selain itu juga berfungsi sebagai tempat kegiatan alih moda transportasi, dalam bentuk interkoneksi antar‐moda pada simpul transportasi guna memenuhi tuntutan peningkatan kualitas pelayanan yang terpadu dan berkesinambungan yang digambarkan sebagai tempat perpindahan moda transportasi udara ke moda transportasi lain atau sebaliknya (Undang‐Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan). Moda transportasi merupakan istilah yang digunakan untuk menyatakan alat angkut yang digunakan dalam berpindah tempat dari satu tempat ke tempat lain. Moda yang biasanya digunakan dalam transportasi dapat dikelompokkan atas moda yang berjalan di darat, berlayar di perairan laut dan pedalaman, serta moda yang terbang di udara. Pemerintah berfungsi untuk mengembangkan keseluruh moda tersebut dalam rangka menciptakan sistem transportasi yang efisien, efektif, dan dapat digunakan secara aman dalam menempuh perjalanan dengan cepat dan lancar. Pemilihan moda (modal split) dapat didefinisikan sebagai pembagian jumlah seluruh pelaku perjalanan ke dalam berbagai metode perjalanan atau moda transportasi (Sihombing, 1990). Pada dasarnya, pemilihan moda angkutan oleh pelaku perjalanan merupakan akibat dari adanya transaksi antara kegiatan penyediaan/penawaran dan permintaan (Kanafani, 1983). Beberapa pendapat menyatakan bahwa sampai saat ini, pemilihan moda transportasi merupakan tahap terpenting sekaligus menjadi tahap tersulit dalam perencanaan transportasi (Dewi, 2005).


9

TINJAUAN PUSTAKA

Pemilihan moda transportasi oleh masyarakat akan sangat dipengaruhi oleh beberapa faktor atau karakteristik, antara lain: pergerakan, pelaku perjalanan, dan sistem perangkutan (Burton, 1975 dalam Warpani, 1990). Dalam memilih moda angkutan, masyarakat akan menilai aribut pelayanan moda yang ditawarkan, namun tetap sesuai dengan kondisi sosial ekonominya. Selain itu, dalam memutuskan suatu pilihan moda angkutan, pelaku perjalanan juga dipengaruhi oleh dorongan yang bersifat situasional dan bersifat pribadi. Yang dimaksud dengan dorongan bersifat situasional adalah faktor lingkungan pada saat pelayanan transportasi diberikan serta tingkat pelayanan moda transportasi tersebut. Dorongan bersifat pribadi sangat dipengaruhi oleh gaya hidup ataupun status sosial masyarakat yang sulit untuk dikuantifikasikan (Manheim, 1979).

JA

TI

M

Pemilihan moda transportasi tergantung pada karakteristik moda atau angkutan. Karakteristik moda transportasi ini mencerminkan biaya dalam menggunakan moda tersebut (Tamin, 1997). Contohnya, biaya yang akan ditanggung oleh penumpang bus akan berbeda dengan biaya yang akan ditanggung oleh penumpang kereta untuk waktu pelayanan dan tujuan yang sama. Biaya ini mempengaruhi pemilihan pengguna terhadap jenis moda transportasi yang digunakan.

PK

Faktor‐faktor penting bagi penumpang untuk menentukan pilihan jenis moda yang digunakan antara lain waktu keseluruhan perjalanan untuk masing‐masing moda, seluruh biaya dari tempat asal ke tujuan, kenyamanan moda, dan keselamatan penumpang. Pemilihan moda juga dianggap tergantung pada maksud perjalanan. Model yang banyak dikembangkan dalam pemilihan moda transportasi berhubungan dengan waktu dan biaya perjalanan. Selain beberapa komponen tersebut, faktor‐faktor yang mempengaruhi pemilihan moda angkutan dapat dikelompokkan menjadi 4 (empat) bagian (Tamin, 1997).

YL

1. Ciri pengguna jalan, dengan faktor‐faktor yang mempengaruhi adalah: a. Ketersediaan atau kepemilikan kendaraan pribadi, di mana jika semakin tinggi kepemilikannya, maka semakin kecil ketergantungan pada angkutan umum. b. Kepemilikan SIM. c. Struktur rumah tangga (pasangan muda, karyawan, pensiunan, bujangan, dll). d. Pendapatan keluarga, bila semakin tinggi pendapatannya, maka semakin besar peluang menggunakan kendaraan pribadi. e. Faktor lainnya, misal: keharusan menggunakan kendaraan pribadi untuk keperluan mengantar anak sekolah atau pergi ke tempat bekerja.

10


TINJAUAN PUSTAKA

JA

TI

M

2. Faktor‐faktor yang mempengaruhi pergerakan atau mobilitas adalah: a. Tujuan pergerakan Pergerakan ke tempat kerja di negara maju akan lebih mudah jika menggunakan angkutan umum, karena ketepatan waktu dan tingkat pelayanannya sangat baik. Selain itu, biaya penggunaan angkutan umum lebih murah bila dibandingkan dengan kendaraan pribadi. Namun hal itu berbeda bila dibandingkan dengan negara sedang berkembang. Angkutan umum di negara berkembang tidak tepat waktu dan pelayanannya kurang baik. Selain itu, biaya penggunaan angkutan umum jauh lebih mahal bila dibandingkan kendaraan pribadi. Oleh karena itu masyarakat di negara berkembang lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi daripada angkutan umum. b. Waktu pergerakan Angkutan umum hanya beroperasi pada jam‐jam tertentu. Apabila seseorang ingin bepergian tengah malam, pasti membutuhkan kendaraan pribadi karena angkutan umum tidak beroperasi. c. Jarak perjalanan Semakin jauh jarak perjalanan seseorang, maka semakin cenderung seseorang memilih menggunakan angkutan umum dibandingkan kendaraan pribadi.

YL

PK

3. Ciri fasilitas moda transportasi. Hal ini dapat dikelompokkan menjadi 2 (dua) kategori, yaitu : a. Faktor kuantitatif, yang terdiri dari : 1) Waktu perjalanan, meliputi waktu menunggu di tempat pemberhentian bus, waktu menuju ke tempat pemberhentian bus, dan waktu selama bergerak. 2) Biaya transportasi (tarif, bahan bakar, dll.). 3) Ketersediaan ruang dan tarif parkir. b. Faktor kualitatif, meliputi kenyamanan, keamanan berkendara, keandalan, keteraturan, dan lain sebagainya. 4. Ciri kota atau zona Beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari pusat kota dan kepadatan jumlah penduduk. Model pemilihan moda ini dapat dianggap sebagai model agregat bila digunakan informasi yang berbasis zona, dan dapat dianggap sebagai model tidak agregat bila dipakai data berbasis individu.


11

TINJAUAN PUSTAKA

2.2

Konsep Pelayanan Konsumen

M

2.2.1 Konsep Pelayanan Istilah pelayanan berasal dari kata “layan” yang berarti menolong atau menyediakan segala yang diperlukan oleh orang lain untuk perbuatan melayani. Pada dasarnya setiap manusia membutuhkan pelayanan, bahkan secara ekstrim dapat dikatakan bahwa pelayanan tidak dapat dipisahkan dengan kehidupan manusia (Sinambela, 2010:3). Pelayanan adalah proses pemenuhan kebutuhan melalui aktivitas orang lain yang langsung (Moenir, 2006:16‐17). Pelayanan merupakan suatu proses kegiatan yang konotasinya lebih kepada hal yang intangible atau abstrak. Dengan kata lain pelayanan adalah suatu proses yang menghasilkan produk berupa pelayanan kepada pelanggan.

JA

TI

Menurut Kotler, pelayanan adalah setiap kegiatan yang menguntungkan dalam suatu kumpulan atau kesatuan, dan menawarkan kepuasan meskipun hasilnya tidak terikat pada suatu produk secara fisik (Lukman, 2000:8). Definisi yang lebih rinci dijelaskan oleh Gronroos, yaitu pelayanan adalah suatu aktivitas atau serangkaian aktivitas yang bersifat tidak kasat mata yang terjadi akibat adanya interaksi antara konsumen dengan pegawai atau hal‐hak lain yang disediakan oleh perusahaan pemberi pelayanan yang dimaksudkan untuk memecahkan permasalahan konsumen atau pelanggan (Ratminto, 2005:2).

PK

Terdapat tiga jenis layanan yang bisa dilakukan oleh siapapun (Batinggi, 1998:21): 1. Layanan dengan lisan

YL

Layanan dengan lisan dilakukan oleh petugas‐petugas di bidang Hubungan Masyarakat (HUMAS), bidang layanan Informasi, dan bidang‐bidang lain yang tugasnya memberikan penjelasan atau keterangan kepada siapapun yang memerlukan. Agar layanan lisan berhasil sesuai dengan yang diharapkan, maka ada persyaratan yang harus dipenuhi, yaitu: a) Memahami masalah‐masalah yang termasuk ke dalam bidang tugasnya. b) Mampu memberikan penjelasan apa yang diperlukan dengan lancar dan singkat, tetapi cukup jelas sehingga memuaskan bagi mereka yang memperoleh kejelasan mengenai sesuatu. c) Bertingkah laku sopan dan ramah.

12


TINJAUAN PUSTAKA

2. Layanan dengan tulisan

Layanan melalui tulisan merupakan bentuk layanan yang paling menonjol dalam melaksanakan tugas. Sistem layanan pada abad informasi ini menggunakan sistem layanan jarak jauh dalam bentuk tulisan. Layanan tulisan ini terdiri dari 2 (dua) golongan yaitu, berupa petunjuk Informasi dan yang sejenis ditujukan kepada orang‐orang yang berkepentingan, agar memudahkan mereka dalam berurusan dengan instansi atau lembaga pemerintah. Kedua, layanan tersebut berupa reaksi tertulis atau permohonan laporan, pemberian/penyerahan, pemberitahuan dan sebagainya. Adapun kegunaannya yaitu:

Layanan dengan perbuatan

JA

3.

TI

M

a) Memudahkan bagi semua pihak yang berkepentingan. b) Menghindari orang yang banyak bertanya kepada petugas c) Memperlancar urusan dan menghemat waktu bagi kedua pihak, baik petugas maupun pihak yang memerlukan pelayanan. d) Menuntun orang ke arah yang tepat.

PK

Pada umumnya layanan dalam bentuk perbuatan dilakukan oleh petugas‐petugas yang memiliki faktor keahlian dan ketrampilan. Dalam kenyataan sehari‐hari layanan ini memang tidak terhindar dari layanan lisan, oleh karena itu layanan perbuatan dan juga layanan lisan sering digabung dalam penerapannya. Hal ini disebabkan karena hubungan pelayanan secara umum banyak dilakukan secara lisan, kecuali melalui hubungan tulis yang disebabkan oleh faktor jarak.

YL

2.2.2 Manajemen Pelayanan Publik Pada dasarnya setiap individu telah menerapkan konsep‐konsep dasar manajemen dalam kehidupannya sehari‐hari. Setiap orang selalu menyusun rencana kerja, jumlah anggaran yang harus mereka rencanakan, dan bagaimana cara mengontrol serta mengukur efektifitas kerja yang telah mereka susun sebelumnya. Dalam organisasi formal, pengertian manajemen dan penerapannya secara sistematis dapat didefinisikan sebagai suatu proses merencanakan, mengorganisasikan, memimpin, dan mengontrol kegiatan kerja dari anggota organisasi dan menggunakan sumberdaya organisasi yang lain untuk mencapai tujuan organisasi yang telah ditetapkan (lihat pada Gambar 2‐1).


13

TINJAUAN PUSTAKA

M

TI

Sumber: Stoner dan Freeman, 1992

Gambar 2‐1 Fungsi Manajerial dalam Organisasi

YL

PK

JA

Dari pengertian manajemen di atas terdapat empat hal yang dapat dicatat sebagai fungsi‐ fungsi manajerial (lihat pada Gambar 2‐1). Keempat fungsi manajerial tersebut terdiri dari: merencanakan (planning), mengorganisasikan (organizing), memimpin (leading), mengontrol (controlling). Sejalan dengan tuntutan jaman dan berkembangnya aktivitas bisnis, manajemen pemerintahan sedikit‐banyak telah mengadopsi konsep‐konsep manajemen yang telah digunakan oleh organisasi non pemerintah/swasta. Bahkan dengan menyesuaikan karakter dan budaya kerja pemerintah, sistem manajemen pemerintahan modern mulai terbentuk dan menjadi ciri khas manajemen pemerintahan yang berfungsi sebagai penyelenggara pelayanan publik. Reformasi pelayanan publik mulai dikembangkan dan dilakukan di negara‐negara Eropa Barat pada awal tahun 1980‐an. Pelayanan publik adalah pemberian pelayanan untuk keperluan orang lain atau masyarakat yang mempunyai kepentingan pada organisasi sesuai dengan aturan pokok dan tata cara yang ditetapkan (Harbani Pasolong, 2007:128), sementara itu, pelayanan umum adalah pemberian jasa baik oleh pemerintah ataupun pihak swasta kepada masyarakat dengan atau tanpa pembayaran guna memenuhi kebutuhan dan/atau kepentingan masyarakat (Handayaningrat, 1994).

14


TINJAUAN PUSTAKA

Undang‐Undang Nomor 25 Tahun 2009 tentang Pelayanan Publik menjelaskan bahwa, pelayanan publik adalah kegiatan atau rangkaian kegiatan dalam rangka pemenuhan kebutuhan pelayanan sesuai dengan peraturan perundang‐undangan bagi setiap warga negara dan penduduk atas barang, jasa, dan/atau pelayanan administratif yang disediakan oleh penyelenggara pelayanan publik.

TI

M

Satu paradigma baru yang dikembangkan dalam reformasi pelayanan publik di Eropa Barat adalah apa yang dinamakan sebagai Neo Managerial Reform, dimana terdapat beberapa prinsip global berkaitan dengan penyelenggaraan pelayanan publik, yakni antara lain; (1) Berorientasi pada pendekatan bisnis; (2) Penggunaan pendekatan pelayanan yang berorientasi pada kinerja dan kualitas; (3) Responsif terhadap aspirasi dan kebutuhan pengguna layanan. Reformasi pelayanan publik yang dilakukan negara‐negara Eropa Barat telah lama mengadopsi prinsip‐prinsip bisnis ke dalam sistem pelayanan birokrasi pemerintah, seperti adanya indikator kinerja untuk melihat kualitas penyelenggaraan pelayanan publik.

YL

PK

JA

Public choice theory merupakan jembatan penghubung dan kunci teoritis yang menjadi dasar adanya The New Public Management (Denhardt dan Denhardt, 2003). Beberapa prinsip dalam teori Public Choice, seperti adanya asumsi bahwa individu‐individu cenderung berperilaku rasional, yakni memaksimalkan keuntungan/manfaat dalam mengambil suatu keputusan, dan adanya konsep public goods sebagai output dari insitusi/ badan‐badan penyelenggara pelayanan publik. Dari kedua prinsip itu, maka individu dalam masyarakat selalu berupaya memenuhi kepentingannya dan memaksimalkan keuntungan dari pelayanan yang diselenggarakan oleh pemerintah seperti dari sisi waktu, biaya, kemudahan prosedur layanan, dan sebagainya. Pada pendekatan The New Public Management (NPM) yang mencoba memasukkan ide‐ide kontemporer dalam penyelenggaraan pelayanan publik, yakni menganut prinsip run government like a business (Denhardt dan Denhardt, 2003:13), yakni adanya penggunaan pendekatan bisnis (private sector) ke dalam birokrasi publik (lihat pada Gambar 2‐2).


15

TINJAUAN PUSTAKA

JA

TI

M

Sumber: Osumi, 1999.

PK

Gambar 2‐2 Konsep Sistem Manajemen Administrasi Tradisional dan Baru

YL

Pendekatan ini memfokuskan pada adanya penerapan dan penggunaan terminologi mekanisme pasar dalam penyelenggaraan pelayanan publik, terutama pada pembentukan hubungan antara birokrasi penyedia layanan dengan pelanggannya (customers) sebagai suatu bentuk transaksi pelayanan sebagaimana halnya yang banyak dilakukan dalam pasar barang dan jasa. Birokrasi yang demikian akan berperan dalam melakukan pengendalian (steering) dalam pembuatan berbagai kebijakan pelayanan yang melibatkan mekanisme pasar. Birokrasi diperkenalkan dan didorong untuk melakukan adanya kompetisi kinerja pemberian pelayanan, baik antar instansi birokrasi maupun dengan sektor swasta, melalui adanya stimulan pemberian insentif, bonus, dan punishment tertentu. Perubahan yang dituntut dalam penyelenggaraan pelayanan publik oleh birokrasi ini tidak dapat dilepaskan dari munculnya kecenderungan baru dalam proses penyelenggaraan pelayanan publik, yakni Global Public Management Reform (Denhardt dan Denhardt, 2003:14), di mana difokuskan pada beberapa isu pelayanan penting, seperti: (1) bagaimana birokrasi dapat menerapkan sistem insentif untuk mencegah terjadinya praktik KKN 16


TINJAUAN PUSTAKA

(Korupsi, Kolusi, dan Nepotisme) dalam pemberian pelayanan; (2) bagaimana birokrasi dapat memanfaatkan mekanisme pasar untuk memberikan kesempatan pada masyarakat pengguna layanan agar terlibat dalam menentukan kebijakan pelayanan; (3) bagaimana birokrasi dapat inovatif dan kreatif dalam merumuskan kebijakan pelayanan yang aspiratif; (4) bagaimana birokrasi dapat memberikan kewenangan yang lebih besar pada petugas pelayanan (street‐level bureaucracy) untuk mengambil keputusan untuk mengurangi budaya minta petunjuk pada pejabat; dan (5) bagaimana birokrasi dapat lebih berorientasi pada kualitas output dan outcome layanan, daripada prosedur layanan yang dibuat secara ketat (rigid).

M

2.2.3 Konsep Kepuasan Konsumen

JA

TI

Industri penyediaan Jasa merupakan pemberian suatu kinerja atau tindakan tak kasat mata dari suatu pihak ke pihak lain. Pada umumnya jasa diproduksi dan dikonsumsi secara bersamaan, di mana interaksi antara pemberi jasa dan penerima jasa mempengaruhi hasil jasa tersebut (Rangkuti, 2002:26). Hasil yang didapatkan oleh penerima jasa dapat disebut juga dengan kepuasan pelanggan. Kepuasan pelanggan dalam hal ini memainkan peran penting dalam keberlanjutan suatu usaha karena keterkaitannya dengan profit yang akan diterima industri penyedia jasa.

YL

PK

Kepuasan pelanggan didefinisikan sebagai respon pelanggan terhadap ketidaksesuaian antara tingkat kepentingan sebelumnya dan kinerja aktual yang dirasakan pemakainya (Rangkuti, 2002:30). Salah satu faktor yang menentukan kepuasan pelanggan adalah persepsi pelanggan mengenai kualitas jasa yang berfokus pada lima dimensi jasa. Kepuasan pelanggan selain dipengaruhi oleh persepsi kualitas jasa, juga ditentukan oleh kualitas produk, harga, dan faktor‐fakor yang bersifat pribadi atau bersifat situasi sesaat. Persepsi pelanggan mengenai kualitas jasa tidak mengharuskan pelanggan menggunakan jasa tersebut terlebih dulu untuk memberikan penilaian. Lima dimensi jasa tersebut adalah sebagai berikut: 1. Nilai Nilai didefinisikan sebagai pengkajian secara menyeluruh manfaat dari suatu porduk jasa pelayanan, yang didasarkan pada persepsi pelanggan atas apa yang diterima oleh pelanggan dan yang telah diberikan oleh produk tersebut. Yang dibutuhkan oleh pelanggan adalah pelayanan serta manfaat dari produk tersebut. Selain mengeluarkan uang, pelanggan juga mengeluarkan waktu dan tenaga guna mendapatkan sebuah produk pelayanan. Laporan Akhir: Studi Penataan Parkir Kendaraan Bermotor dan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda

17

TINJAUAN PUSTAKA

2. Daya Saing Jasa pelayanan harus memiliki daya saing untuk dapat menarik pelanggan. Jasa pelayanan dapat memiliki daya saing jika memiliki keunggulan, keunggulan tersebut bisa terletak pada keunikan serta kualitas pelayanan produk jasa pelayanan tersebut kepada konsumen.

TI

M

3. Persepsi Pelanggan Didefinisikan sebagai proses dimana individu memilih, mengorganisasikan, serta mengartikan stimulus yang diterima melalui alat inderanya menjadi suatu makna. Meskipun demikian, makna dari proses persepsi tersebut juga dipengaruhi pengalaman masa lalu individu yang bersangkutan. Persepsi pelanggan terhadap jasa pelayanan berpengaruh terhadap tingkat kepentingan pelanggan, kepuasan pelanggan, dan nilai. Proses persepsi terhadap suatu jasa tidak mengharuskan pelanggan tersebut menggunakan jasa tersebut terlebih dulu. Faktor‐faktor yang berpengaruh terhadap persepsi pelanggan atas suatu jasa adalah harga, citra, tahap pelayanan, dan momen pelayanan.

PK

JA

4. Harga Harga yang terlalu rendah menimbulkan persepsi produk jasa tidak berkualitas. Harga yang tinggi menimbulkan persepsi bahwa produk jasa tersebut berkualitas, sementara harga yang terlalu tinggi membuat persepsi bahwa penjual tidak percaya dengan pembeli. Penyedia layanan jasa harus memberikan tarif yang tepat untuk mendapatkan kepuasan dari konsumen.

2.3

YL

5. Citra Citra yang buruk pada penyedia jasa pelayanan menimbulkan persepsi bahwa produk jasa tersebut tidak berkualitas, sehingga pelanggan akan mudah marah atas terjadinya kesalahan kecil sekalipun. Citra yang baik menimbulkan persepsi bahwa produk jasa tersebut berkualitas sehingga pelanggan memaafkan suatu kesalahan, meskipun tidak untuk kesalahan selanjutnya. Konsep Kebijakan Publik

Kebijakan Publik adalah keputusan atau peraturan yang dibuat oleh yang berwenang untuk mengatasi masalah publik, sehingga diharapkan tujuan organisasi dapat dicapai dengan baik. Ciri‐ciri utama kebijakan publik adalah suatu peraturan atau ketentuan yang diharapkan dapat mengatasi masalah publik. Publc policy is the study of goverments decision and actions designed to deal with matter of Public Concern (Cochran dan Malone, 1999). Dari pengertian tersebut, Keputusan Presiden, Keputusan Menteri, Keputusan Dirjen, dan Keputusan Direktur Departemen terkait pada dasarnya merupakan suatu kebijakan publik. 18


TINJAUAN PUSTAKA

Menurut Undang‐Undang Nomor 25 Tahun 2009 tentang Pelayanan Publik, pelayanan publik adalah kegiatan atau rangkaian kegiatan dalam rangka pemenuhan kebutuhan pelayanan sesuai dengan peraturan perundang‐undangan bagi setiap warga negara dan penduduk atas barang, jasa, dan/atau pelayanan administratif yang disediakan oleh penyelenggara pelayanan publik.

YL

PK

JA

TI

M

Dye berpandangan lebih luas dalam merumuskan pengertian kebijakan, di mana kebijakan sebagai pilihan pemerintah untuk melakukan atau tidak melakukan sesuatu. Menurut Dye, seluruh keputusan yang dilakukan pemerintah adalah kebijakan, membiarkan sesuatu tanpa ada keputusan juga merupakan kebijakan (Winarno, 2002). Kebijakan publik pada dasarnya tidak permanen, harus selalu disesuaikan akibat adanya perubahan keadaan, baik masalah sosial, politik, perubahan informasi atau masalah ekonomi. Melakukan suatu kebijakan publik harus didasarkan pada analisis kebijakan, di mana Quade menjelaskan bahwa analisis kebijakan adalah suatu analisis yang menghasilkan dan menyajikan informasi sedemikian rupa sehingga dapat memberi landasan dari para pembuat kebijakan dalam membuat keputusan. Dalam analisis kebijakan, kata analisis digunakan dalam pengertian yang paling umum, termasuk penggunaan intuisi dan pengungkapan pendapat dan mencakup tidak hanya pengujian kebijakan dengan memilah ke dalam sejumlah komponen, tetapi juga perancangan dan sintesis alternatif‐alternatif baru. Kegiatan‐kegiatan yang tercakup dapat direntangkan yang dimulai dari penelitian untuk menjelaskan atau memberikan pandangan‐ pandangan terhadap isu‐isu atau masalah‐masalah yang terantisipasi sampai mengevaluasi suatu program secara lengkap. Beberapa analisis kebijakan bersifat informal, meliputi tidak lebih dari proses berfikir yang keras dan cermat, sementara lainnya memerlukan pengumpulan data yang ekstensif dan penghitungan yang teliti dengan menggunakan proses sistematis yang canggih (Dunn, 1999:95). Kemunculan permasalahan publik merupakan titik awal dari dibutuhkannya keputusan pemerintah untuk membuat kebijakan. Masalah tersebut muncul akibat faktor ketidakseimbangan antara kebutuhan dan tersedianya sarana. Dalam penyusunan suatu kebijakan, ada enam tahap (Lester dan Stewart, 2000): (1) Agenda Setting; (2) Policy Implementation; (3) Policy Evaluation; (4) Policy Change; (5) Policy Termination.


19

TINJAUAN PUSTAKA

YL

PK

JA

TI

M

Pada tahap penyusunan agenda, pembuat kebijakan akan mengumpulkan masalah‐masalah publik atau masalah dari konsumen. Dari masalah‐masalah yang telah dikumpulkan, selanjutnya akan dianalisa dan diikuti dengan penyusunan pembuatan kebijakan. Tahapan selanjutnya adalah menerapkan kebijakan tersebut dalam masyarakat, dan diikuti dengan mengevaluasi. Dengan menganalisis hasil evaluasi, maka dibuatlah penyesuaian atau perubahan bagi penyempurnaan kebijakan. Langkah terakhir dari tahapan pembuatan kebijakan adalah mengakhiri kebijakan karena tujuan sudah tercapai.

20


METODE PENELITIAN

BAB 3 METODE PENELITIAN 3.1 Kerangka Pikir Studi Secara garis besar, kerangka pikir studi ini dapat dilihat pada Gambar 3‐1 berikut: Pelayanan Penumpang Bandara Internasional Juanda

Perpindahan penumpang Antar‐moda Transportasi

Aktivitas Keberangkatan dan Kedatangan (throughput)

Transportasi Angkutan Darat

Umum/Publik

Kendaraan Pribadi

Angkutan Umum

M

Pribadi

Motor (R2) Mobil (R4)

Taksi Argo

Perilaku Konsumen: Pendapatan Pola dan Frekuensi Perjalanan Biaya Perjalanan Analisis WTP

Taksi Wilayah

JA

Prioritas Kriteria Pelayanan Prima: Keamanan Kenyamanan Pelayanan Petugas Kelancaran Terjangkau (Tarif) Kebersihan

Kendaraan Travel/ Taksi Antar‐kota

TI

Taksi Pengguna Jasa Layanan Parkir

Bus DAMRI

Feeder Terminal

Bus kota

Bus Antar‐kota

Integrasi Angkutan Bus

Pengguna Angkutan Umum

PK

YL

SISI PERMINTAAN/ DEMAND SIDE

Prioritas Kriteria Pelayanan Prima: Keamanan Kenyamanan Pelayanan Kelancaran Terjangkau (Tarif) Kebersihan Jadwal Integrasi

SISI PENAWARAN/ SUPPLY SIDE

Rekomendasi Kebijakan

Penyedia/ Operator Parkir Luas lahan Kapasitas Tarif Pelayanan

Perilaku Konsumen: Pendapatan Pola dan Frekuensi Perjalanan Biaya Perjalanan Analisis ATP Analisis WTP

SISI PERMINTAAN/ DEMAND SIDE SISI PENAWARAN/ SUPPLY SIDE

Penyedia/ Operator Angkutan Umum Operator angkutan Umum Jumlah Armada Kapasitas Armada Rute Pelayanan Jadwal Operasional Frekuensi Tarif

Gambar 3‐1 Kerangka Pikir Studi Laporan Akhir: Studi Penataan Parkir Kendaraan Bermotor dan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda

21

METODE PENELITIAN

Beberapa tahapan dalam studi ini mencakup identifikasi terhadap persoalan pada pealayanan prima angkutan umum dan parkir pada Bandara Internasional Juanda. Tahapan ini dapat dijelaskan sebagai berikut: Pertama, Bandara Internasional Juanda merupakan salah satu contoh perusahaan penyedia jasa layanan umum dibidang penerbangan. Bandara sebagai penyedia layanan umum dituntut untuk selalu memberi kualitas pelayanan prima dengan cara memperhatikan apa yang menjadi kebutuhan dan harapan para pengguna jasa.

TI

M

Kedua, pelayanan penumpang di Bandara Internasional Juanda melibatkan banyak pihak terutama penyedia jasa angkutan darat yaitu pengelola parkir dan operator angkutan umum. Salah satu contoh persoalan yang perlu di identifikasi yaitu kepuasan pelayanan angkutan darat. Perlu juga dikaji tentang integrasi angkutan umum dan layanan parkir dengan kebutuhan pengguna moda untuk meningkatkan pelayanan.

JA

Ketiga, pelayanan angkutan darat di Bandara Internasional Juanda menyediakan parkir yang digunakan oleh pemilik kendaraan pribadi dan operator angkutan umum. Untuk penumpang angkutan umum ada tiga pilihan moda, yaitu taksi, kendaraan travel (taksi luar kota), dan Bus DAMRI. Perlu dikaji tentang penyediaan luas lahan parkir, kapasitas penumpang angkutan umum, dan jangkauan wilayah yang dilayani untuk memenuhi permintaan.

PK

Keempat, mengidentifikasi prioritas pelayanan prima dan perilaku konsumen.

YL

Kelima, berdasarkan identifikasi dan kajian diatas kemudian disusun laporan akhir yang ditinjau dari aspek ekonomi. Berdasarkan laporan akhir tersebut kemudian dihasilkan rekomendasi kebijakan penataan parkir dan penyediaan angkutan umum.

22


METODE PENELITIAN

YL

PK

JA

TI

M

3.2 Ruang Lingkup Studi Ruang lingkup studi ini mencakup beberapa hal yang ditunjukkan pada Gambar 3‐2.

Gambar 3‐2 Ruang Lingkup Penelitian Langkah pengerjaan dalam studi ini adalah sebagai berikut: 1. Mempelajari beberapa teori dan penelitian sebelumnya sebagai landasan berpikir. 2. Mengumpulkan peraturan yang berlaku dan data sekunder dari instansi terkait. 3. Melakukan penelitian lapang mengenai aspek sosial‐ekonomi, seperti: pendapatan konsumen dan aspek transportasi, seperti: pola, frekuensi, dan biaya perjalanan. 4. Melakukan pengolahan dan analisis data dengan metode ATP‐WTP, AHP, dan Analisis Elastisitas. 5. Hasil analisis merupakan sintesa dari metode pengolahan dan analisis data primer dan sekunder. Laporan Akhir: Studi Penataan Parkir Kendaraan Bermotor dan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda

23

METODE PENELITIAN

3.3 Teknik Pengumpulan Data Jenis data yang digunakan dalam studi ini terdiri dari data primer dan sekunder. Untuk data primer diperoleh dari studi lapang dengan melakukan wawancara mendalam terhadap responden, khususnya dalam studi ini adalah responden kunci (lihat Lampiran 1, 2, dan 10). Pengambilan sampel untuk kegiatan survei lapang menggunakan metode purposive (purposive sampling method), di mana penentuan jumlah sampel menggunakan metode Slovin (Sevilla dkk, 1992). Hasil perhitungan jumlah sampel secara keseluruhan, yaitu sebanyak 430 responden penumpang di Bandara Juanda dengan nilai α = 5%. Lebih rinci jumlah responden parkir, yaitu sebanyak 124 responden dan jumlah responden angkutan umum sebanyak 306 responden.

JA

TI

M

Selain itu untuk data sekunder dikumpulkan dari berbagai instansi yang berkaitan dengan tujuan studi, antara lain instansi pemerintah pusat dan daerah seperti Badan Pusat Statistik (BPS), Direktorat Jendral Perhubungan Udara (Dirjen Hubud), PT. Angkasa Pura I (Persero), operator parkir dan perusahaan penyedia angkutan umum darat di Bandara Juanda . Para responden akan diwawancarai dengan menggunakan petunjuk wawancara (guide interview) sehingga proses wawancara bisa lebih fokus terhadap persoalan utama dan juga untuk mengetahui proses pengumpulan (rekonstruksi) data sekunder.

YL

PK

3.4 Teknik Pengolahan dan Analisis Data Studi ini menggunakan teknik analisis dengan metode penelitian kuantitatif yang menonjolkan teknik analitik dari pada deskriptif. Teknik analisis ini melibatkan interpretasi dengan pendekatan perhitungan kuantitatif dan kualitatif terhadap sejumlah data yang terkumpul (primer dan sekunder). Selanjutnya data ataupun informasi tersebut diolah dalam bentuk tabulasi (statistik deskriptif) dan metode kuantitatif yang kemudian dilakukan analisis. Hasil analisis disajikan dalam bentuk tabel dan naratif yang kemudian diinterpretasikan untuk mendapat kesimpulan. 3.4.1 Analisis Ability to Pay (ATP) dan Willingness to Pay (WTP) Perhitungan matematis dalam kajian ini digunakan untuk mengetahui dua hal penting, yaitu ATP dan WTP responden terhadap tarif angkutan umum di Bandara Juanda. Sebelum menghitung ATP, terlebih dulu harus diketahui proporsi biaya perjalanan terhadap pendapatan dalam jangka waktu tertentu dari tiap responden (Hayati,2006).

24


METODE PENELITIAN

Kemudian ditentukan nilai rata‐rata dari P serta nilai maksimum dan minimum P. Setelah mengetahui nilai proporsi tersebut, dihitung nilai ATP menggunakan persamaan matematis:

Penghitungan WTP hanya melibatkan kesediaan responden dalam membayar tarif atau biaya perjalanan tanpa mempertimbangkan pendapatan mereka. Nilai WTP yang digunakan merupakan WTP rata‐rata dari seluruh responden. Bentuk persamaan dalam menghitung WTP yaitu:

∑1 ∑

YL

PK

JA

TI

M

3.4.2 Analytic Hierarchy Process (AHP) Metode Analytic Hierarchy Process (AHP) digunakan untuk menentukan bobot prioritas dari masing‐masing kriteria dalam rangka penyediaan layanan parkir dan angkutan umum yang lebih baik guna mewujudkan pelayanan prima bagi para penggunanya. Prinsip dasar metode AHP, yaitu: 1. Decomposition Decomposition adalah memecahkan atau membagi problema yang utuh menjadi unsur‐ unsurnya ke bentuk hirarki proses pengambilan keputusan, dimana setiap unsur atau elemen saling berhubungan. Untuk mendapatkan hasil yang akurat, pemecahan dilakukan terhadap unsur‐unsur sampai tidak mungkin dilakukan pemecahan lebih lanjut, sehingga didapatkan beberapa tingkatan dari persoalan yang hendak dipecahkan. Hirarki masalah disusun untuk membantu proses pengambilan keputusan dengan memperhatikan seluruh elemen keputusan yang terlibat dalam sistem. 2. Comparative Judgement Comparative Judgement dilakukan dengan penilaian tentang kepentingan relative dua elemen pada satu tingkat tertentu dalam kaitannya dengan tingkatan diatasnya. Penilaian ini merupakan inti dari AHP karena akan berpengaruh terhadap urutan prioritas dari elemen‐elemennya. Hasil dari penilaian ini lebih mudah disajikan dalam bentuk matrix pairwise comparisons, yaitu matriks perbandingan berpasangan memuat tingkat preferensi beberapa alternatif untuk tiap kriteria. Skala preferensi yang digunakan yaitu skala 1 yang menunjukkan tingkat yang paling rendah (equal importance) sampai dengan skala 9 yang menunjukkan tingkatan paling tinggi (extreme importance). 3. Synthesis of Priority Synthesis of Priority dilakukan dengan menggunakan eigen vector method untuk mendapatkan bobot relative bagi unsure‐unsur pengambilan keputusan. Laporan Akhir: Studi Penataan Parkir Kendaraan Bermotor dan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda

25

METODE PENELITIAN

Pelayanan Prima Kendaraan Taksi

Kriteria Pelayanan

Kendaraan/ Sarana

Keamanan

JA

Tujuan

Kenyamanan

Tarif

Pelayanan Sopir dan Petugas Lapang

Kebersihan

PK

Gambar 3‐4 Hirarki Pelayanan Prima pada Taksi Struktur hirarki pelayanan prima kendaraan travel/taksi luar kota (lihat Gambar 3‐5).

YL

3.

Gambar 3‐3 Hirarki Pelayanan Prima Parkir Struktur hirarki pelayanan prima kendaraan taksi (lihat Gambar 3‐4).

TI

2.

M

4. Logical Consistency Logical Consistency merupakan karakteristik penting AHP. Hal ini dicapai dengan menggabungkan seluruh eigen vector yang diperoleh dari berbagai tingkatan hirarki dan selanjutnya diperoleh suatu vector composite tertimbang yang menghasilkan urutan pengambilan keputusan. Struktur hirarki dalam model AHP yang digunakan studi ini, yaitu: 1. Struktur hirarki pelayanan prima parkir (lihat Gambar 3‐3).

Gambar 3‐5 Hirarki Pelayanan Prima pada Kendaraan Travel (Taksi Luar Kota) 4. Struktur Hirarki pelayanan prima Bus DAMRI (lihat Gambar 3‐6).

Gambar 3‐6 Hirarki Pelayanan Prima pada Bus DAMRI

26


METODE PENELITIAN

Penilaian yang diberikan pada masing‐masing kriteria merupakan perbandingan preferensi antara satu kriteria dengan kriteria lain dengan menggunakan skala penilaian dari 1 sampai dengan 9 (Saaty, 1990). Penjelasan secara rinci mengenai bobot penilaian kriteria dapat dilihat pada Tabel 3‐1 berikut: Tabel 3‐1 Skala Fundamental untuk AHP Tingkat Kepentingan

Definisi

1

Equal importance (sama penting)

3

Weak importance of one over another (sedikit lebih penting)

M

Essential or strong importance

Demonstrate importance (sangat lebih penting)

9

Extreme importance (mutlak lebih penting)

JA

7

2, 4, 6, 8

Kedua elemen mempunyai pengaruh yang sama Pengalaman dan penilaian sangat memihak satu elemen dibandingkan pasangannya Satu elemen sangat disukai secara praktis dominasinya sangat nyata dibandingkan dengan elemen pasangannya Satu elemen terbukti sangat disukai dan secara praktis dominasinya sangat terlihat dibandingkan dengan elemen pasangannya Satu elemen mutlak lebih disukai dibandingkan pasangannya pada tingkat keyakinan tertinggi Nilai di antara dua pilihan yang berdekatan

TI

5

Keterangan

Intermediate values between the two adjacent judgments

PK

Sumber: Saaty,1990

YL

Salah satu model AHP yang membedakannya dengan model pengambilan keputusan yang lainnya adalah tidak adanya syarat konsistensi mutlak. Pengumpulan pendapat antara satu faktor dengan yang lain adalah bebas satu sama lain, dan hal ini dapat mengarah ketidak konsistenan jawaban yang diberikan responden. Namun, terlalu banyak ketidak konsistenan juga tidak diinginkan. Pengulangan wawancara pada sejumlah responden yang sama diperlukan apabila derajat tidak konsistennya besar. Saaty telah membuktikan bahwa Indeks Konsistensi dari matriks berordo n sapat diperoleh dengan rumus (Saaty, 1990):

1

Keterangan: CI : consistency index, yaitu rasio penyimpangan (devasi) konsistensi  max : nilai Eigen terbesar dari matriks berordo n n : orde matriks


27

METODE PENELITIAN

M

Batas ketidak‐konsistenan (inconsistency) yang telah ditetapkan oleh Thomas L. Saaty ditentukan dengan menggunakan Rasio Konsistensi (CR), yaitu perbandingan indeks konsistensi dengan nilai random indeks (RI). Bila matriks pair‐wise comparasion dengan nilai CR lebih kecil dari 0,10, maka ketidak‐konsistenan pendapat dari decision maker masih dapat diterima. Sebaliknya, jika ketidak‐konsistenan lebih besar dari 0,10, maka penilaian itu dapat diulang kembali. 3.4.3 Analisis Elastisitas Analisis elastisitas yang digunakan dalam studi ini adalah elastisitas pendapatan dan elastisitas tarif. Nilai elastisitas pendapatan menunjukkan hubungan perubahan pendapatan terhadap permintaan transportasi. Nilai elastisitas tarif menunjukkan hubungan perubahan tarif terhadap permintaan transportasi (Nicholson, 2008).

% % %

⁄ Δ ⁄

Δ ⁄ Δ ⁄

Δ

YL

PK

TI

JA

%

28


PENATAAN PARKIR DI BANDARA INTERNASIONAL JUANDA

BAB 4 PENATAAN PARKIR DI BANDARA INTERNASIONAL JUANDA Gambaran Umum Pengguna Fasilitas Parkir Kendaraan Bermotor di Bandara Internasional Juanda Bandara Internasional Juanda merupakan bandara tersibuk kedua di Indonesia setelah Bandara Internasional Soekarno‐Hatta. Penilaian hal tersebut berdasarkan kepadatan arus perpindahan penumpang dan barang yang terjadi di Bandara Juanda dalam kurun waktu tertentu. Perpindahan penumpang dan barang tersebut terjadi dalam lalu lintas penerbangan udara.

PK

JA

TI

M

4.1

Sumber: PT Angkasa Pura I (Persero), 2015.

YL

Gambar 4‐1 Jumlah Penerbangan di Bandara Juanda, 2009‐2014 Pada 2014 terdapat 65.199 penerbangan dari Bandara Juanda dan 65.611 kedatangan pesawat di Bandara Juanda. Artinya, dalam satu hari rata‐rata terdapat 178 pesawat datang dan masuk di Bandara Juanda. Jika dihitung rata‐rata jumlah penerbangan per jam, maka kurang lebih terdapat 10 penerbangan dalam kurun waktu satu jam. Hal ini terlihat dari jumlah penerbangan pesawat di Bandara Juanda yang disajikan dalam Gambar 4‐1. Dari aspek arus penumpang, jumlah penumpang di Bandara Juanda, baik dari kedatangan, keberangkatan, maupun transit cenderung mengalami tren kenaikan dari tahun ke tahun. Rata‐rata pertumbuhan penumpang di Bandara Juanda mencapai 10% per tahun. Jumlah penumpang di Bandara Juanda 2009‐2014 dapat dilihat pada Gambar 4‐2.


29


20,000

Jumlah penumpang (dalam juta orang)

18,000 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0,000

2009 5,227

2010 5,764

2011 6,597

2012 7,993

2013 8,827

2014 8,651

Keberangkatan

4,809

5,555

6,264

7,424

7,983

7,878

Transit

0,598

0,685

0,692

0,805

0,824

0,756

Jumlah

10,634

12,004

13,553

16,222

17,634

17,285


M

Kedatangan

TI

Gambar 4‐2 Jumlah Penumpang di Bandara Juanda, 2009‐2014

YL

PK

JA

Sebagaimana diketahui, peran bandara tidak hanya sebagai tempat naik turun penumpang dan/atau bongkar muat barang dalam lalu lintas penerbangan, melainkan juga sebagai tempat perpindahan intra dan antar‐moda transportasi. Bandara Juanda merupakan titik pertemuan antara moda transportasi udara dengan moda transportasi darat. Jenis moda transportasi darat yang digunakan oleh penumpang terbagi menjadi kendaraan umum dan kendaraan pribadi. Berdasarkan jumlah responden sebanyak 28,84% menggunakan kendaraan pribadi sedangkan yang menggunakan kendaraan umum sebanyak 71,16%. Untuk mengakomodasi penumpang dengan kendaraan pribadi maupun kendaraan umum, pihak manajemen bandara menyediakan fasilitas penunjang berupa prasarana parkir kendaraan bermotor dan sarana angkutan umum darat. Proporsi penumpang berdasarkan jenis kendaraan yang digunakan ditunjukkan oleh Gambar 4‐3.

Sumber: Hasil survei diolah, 2015.

Gambar 4‐3 Proporsi Responden Berdasarkan Jenis Kendaraan 30



JA

TI

M

Berdasarkan hasil survei, jenis kendaraan pribadi yang paling banyak digunakan penumpang di Bandara Juanda adalah kendaraan roda empat (mobil). Persentase penumpang yang memarkirkan kendaraan jenis mobil (R4) sebanyak 76,61% sedangkan penumpang yang memarkirkan kendaraan jenis motor (R2) sebanyak 23,39%. Tingkat pendapatan dan asal daerah penumpang adalah salah satu faktor yang mempengaruhi jumlah penumpang yang menggunakan kendaraan R4 (mobil) lebih dominan dari pada penumpang yang menggunakan kendaraan R2 (motor). Selain itu, hal tersebut menunjukkan bahwa konsumen parkir kendaraan R2 didominasi oleh pengguna selain penumpang pesawat terbang (karyawan bandara atau pekerja di lingkungan bandara). Sebanyak 34,68% responden yang memarkirkan kendaraan R4 (konsumen parkir R4) memiliki pendapatan per bulan pada kisaran Rp3.000.000‐
PK

Tabel 4‐1 Distribusi Tingkat Pendapatan Responden Parkir Pendapatan (per Bulan)

YL

Rp3.000.000 ‐ < Rp6.000.000 Rp6.000.000 ‐ < Rp9.000.000 Rp9.000.000 ‐ < Rp 12.000.000 ≥ Rp12.000.000 Jumlah

Presentase Berdasarkan Jenis Kendaraan Pribadi Mobil (R4) Motor (R2) 34,68% 18,55% 22,58% 3,23% 11,29% 0,81% 8,06% 0,81% 76,61% 23,39%

Jumlah 53,23% 25,81% 12,10% 8,87% 100,00%

Sumber: Hasil survei diolah, 2015..

Pengeluaran transportasi konsumen parkir kendaraan bermotor di Bandara Juanda tergolong sedang. Sebanyak 33,06% konsumen parkir kendaraan R4 mengeluarkan biaya transportasi 10%‐<20% dari pendapatan per bulan. Sebanyak 16,13% konsumen mengeluarkan biaya transportasi kurang dari 10,00% pendapatan per bulan. Biaya transportasi konsumen parkir kendaraan R2 tergolong lebih rendah dari kendaraan R4. Sebanyak 12,90% konsumen parkir kendaraan R2 memiliki pengeluaran transportasi kurang dari 10,00% dari pendapatan per bulan. Konsumen yang memiliki pengeluaran transportasi di atas 30% dari pendapatan per bulan sebesar 14,52% (lihat Tabel 4‐2). Laporan Akhir: Studi Penataan Parkir Kendaraan Bermotor dan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda

31


Tabel 4‐2 Distribusi Pengeluaran Transportasi terhadap Pendapatan Penumpang Persentase Pengeluaran Trasportasi 0% ‐ < 10% 10% ‐ < 20% 20%‐ < 30% ≥ 30% Jumlah

Persentase Berdasarakan Jenis Kendaraan Mobil (R4) Motor (R2) 16,13% 12,90% 33,06% 4,84% 15,32% 3,23% 12,10% 2,42% 76,61% 23,39%

Jumlah 29,03% 37,90% 18,55% 14,52% 100,00%

M


YL

PK

JA

TI

Keberlanjutan kegiatan mobilisasi penumpang pengguna prasarana parkir kendaraan bermotor di Bandara Juanda dapat dilihat dari jumlah frekuensi perjalanan menggunakan angkutan udara dalam satu tahun. Frekuensi perjalanan dipengaruhi oleh keperluan bepergian (alasan melakukan perjalanan). Kegiatan mobilisasi dengan alasan bekerja bersifat lebih rutin dan pasti dibandingkan kegiatan mobilisasi dengan keperluan berlibur atau lainnya. Proporsi keperluan bepergian terhadap frekuensi perjalanan udara dalam kurun waktu satu tahun ditunjukkan pada Tabel 4‐3. Mayoritas konsumen parkir kendaraan bermotor yang melakukan kegiatan mobilisasi di Bandara Juanda memiliki keperluan bekerja. Sebanyak 11,29% konsumen parkir kendaraan R4 dapat melakukan perjalan sebanyak lebih dari 10 kali dalam setahun karena alasan bekerja. Sebanyak 18,55% konsumen parkir kendaraan R4 dengan keperluan bepergian untuk berlibur melakukan perjalanan kurang dari lima kali dalam satu tahun. Mayoritas konsumen parkir kendaraan R2 melakukan perjalanan dengan alasan bekerja. Keperluan lainnya adalah konsumen yang memiliki maksud bepergian untuk keperluan studi, sosial, keluarga dan lainnya. Tabel 4‐3 Keperluan Bepergian terhadap Frekuensi Perjalanan Konsumen Parkir

Persentase Keperluan Bepergian teradap Frekuensi Perjalanan dalam Satu Tahun Mobil (R4) Motor (R2) Frekuensi Bepergian Menggunakan Pesawat Bekerja Berlibur Lainnya Bekerja Berlibur Lainnya 1 ‐<5 24,19% 18,55% 6,45% 8,06% 6,45% 3,23% 5 ‐<10 10,48% 1,61% 1,61% 1,61% 0,81% 0,81% ≥10 11,29% 1,61% 0,81% 0,81% 0,81% 0,81% Jumlah 45,96% 21,77% 8,87% 10,48% 8,07% 4,85%

Jumlah 66,93% 16,93% 16,14% 100,00%

Keterangan: lainnya adalah keperluan studi, sosial, keluarga, dll Sumber: Hasil survei diolah, 2015.

32



JA

TI

M

Mayoritas penumpang yang menggunakan fasilitas parkir kendaraan bermotor tidak memarkirkan kendaraan terlalu lama atau menginap di lahan parkir Bandara Juanda. Sebagian besar (76,72%) konsumen hanya diantar‐jemput dengan waktu parkir kurang dari satu jam. Sementara jumlah kendaraan yang parkir dengan durasi waktu satu hingga lima jam berkisar pada 20,69%. Jumlah kendaraan yang diparkir menginap berkisar antara 7,00‐ 8,00% (lihat Gambar 4‐4). Hal ini menunjukkan bahwa mayoritas penumpang memiliki preferensi untuk tidak memarkir‐inapkan kendaraan R4 di Bandara Juanda.

Sumber: Hasil Survei diolah, 2015

Gambar 4‐4 Lama Parkir Kendaraan di Bandara Juanda

YL

PK

Selama memarkir kendaraan di Bandara Juanda, 13,79% konsumen parkir kendaraan R2 mengaku pernah mendapati kendaraannya tergores, sedangkan pada penumpang yang membawa kendaraan R4 hanya 1,05% yang pernah mendapati kendaraannya tergores. Jenis kerusakan lainnya yaitu ban gembos. Hanya 3,45% konsumen parkir kendaraan R2 yang mengaku pernah mendapati ban kendaraannya gembos sewaktu parkir. Selebihnya hanya 1,05% konsumen parkir kendaraan R4 yang pernah mendapati bumper kendaraannya rusak karena tertabrak oleh kendaraan lain. Persentase kerusakan yang dialami konsumen parkir kendaraan bermotor di Bandara Juanda dapat dilihat pada Tabel 4‐4. Tabel 4‐4 Kerusakan Kendaraan Saat Parkir di Bandara Juanda

Indikator Tergores Ban Gembos Bumper Rusak

Pengalaman Buruk saat Memarkir Kendaraan Motor (R2) Mobil (R4) Pernah Tidak Pernah Pernah Tidak Pernah 13,79% 86,21% 1,05% 98,95% 3,45% 96,55% 0,00% 100,00% 1,05% 98,95%



33


Selain pengalaman buruk saat memarkir kendaraan, penumpang yang membawa kendaraan pribadi juga memiliki pengetahuan yang berbeda‐beda terhadap kondisi pelayanan petugas parkir lapang di Bandara Juanda (lihat Tabel 4‐5). Konsumen parkir kendaraan R2 maupun R4 masing‐masing sebanyak 13,79% dan 9,47% mengaku pernah mendapati adanya petugas parkir tidak resmi (bukan petugas). Petugas parkir tidak resmi yang dimaksud adalah orang yang tidak menggunakan seragam petugas parkir, namun berusaha memandu parkir kendaraan dan meminta upah atas pelayanannya. Selain berkedok sebagai pemandu parkir, petugas parkir tidak resmi juga membersihkan kendaraan penumpang, terutama pada kendaraan R4 dengan meminta upah atas pelayanannya. Di samping itu, masing‐masing sebanyak 58,62% dan 66,32% konsumen parkir kendaraan R2 dan R4 tidak mendapati adanya petugas yang melakukan patroli keamanan parkir kendaraan.

M

Tabel 4‐5 Pelayanan Petugas Parkir Lapang di Bandara Juanda


TI

Bukan Petugas Patroli Keamanan Pemandu Parkir

JA

Indikator

Pengetahuan Pengguna terhadap Kondisi Pelayanan Motor (R2) Mobil (R4) Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada 13,79% 86,21% 9,47% 90,53% 41,38% 58,62% 33,68% 66,32% 37,89% 62,11%

YL

PK

Berdasarkan Keputusan Direksi PT Angkasa Pura I (Persero) No. Kep.48/KU.07.06/2011 tentang Tarif Masuk Pelataran Terminal atau Parkir untuk Kendaraan Bermotor di Kantor Cabang PT Angkasa Pura I (Persero) Bandar Udara Juanda‐Surabaya, konsumen parkir kendaraan R2 hanya dikenakan tarif parkir (tarif masuk pelataran terminal) sebesar Rp1.500 per kendaraan, sedangkan tarif parkir progresif per jam dan tarif parkir menginap tidak dikenakan biaya tambahan. Untuk konsumen parkir kendaraan R4 dikenakan tarif parkir (tarif masuk pelataran terminal) sebesar Rp4.000 per kendaraan selama kurang dari satu jam. Jika memarkir kendaraan selama satu hingga lima jam dikenakan tarif tambahan sebesar Rp1.500 tiap jam, dan seterusnya seperti yang terlihat pada Tabel 4‐6. Setelah lebih dari 24 jam, pengenaan tarif berlaku dari awal kembali.

34



Tabel 4‐6 Tarif Masuk Pelataran Terminal atau Parkir untuk Kendaraan Bermotor

No

Uraian

1

Tarif masuk pelataran Tambahan tarif tiap jam di atas 1 jam s.d. 5 jam Di atas 5 jam s.d. 12 jam Di atas 12 jam (menginap) Setelah 24 jam, berlaku tarif di awal kembali

2 3 4 5

R4 R4 atau lebih Sedan, Jeep, Bus, Truk, R2 Pick Up, dan Minibus, dan sejenisnya sejenisnya Rp 1.500,00 Rp 4.000,00 Rp 7.000,00 ‐ ‐ ‐

Rp 1.500,00 Rp 2.500,00 Rp 15.000,00 Rp 25.000,00 Rp 30.000,00 Rp 50.000,00

‐

‐

‐

M

Sumber: Keputusan Direksi PT Angkasa Pura I (Persero), 2011.

YL

PK

JA

TI

Secara umum, tarif parkir yang berlaku saat ini untuk kendaraan R2 maupun R4 sudah sesuai. Konsumen parkir kendaraan R2 (86,21%) dan R4 (90,53%) yaitu sudah puas dengan pemberlakuan tarif parkir saat ini. Konsumen yang tidak puas dengan tarif berlaku karena tarif parkir dianggap mahal dan layanan serta fasilitas parkir yang didapat belum sesuai harapan. Adapun konsumen kendaraan R2 (13,79%) dan R4 (9,47%) yaitu tidak puas dengan tarif parkir berlaku (lihat Gambar 4‐5).

Sumber: Hasil survei diolah, 2015

Gambar 4‐5 Kepuasan terhadap Tarif Parkir yang Berlaku Setiap konsumen memiliki kebutuhan parkir yang berbeda. Pemberlakuan tarif parkir berlangganan ditujukan bagi konsumen yang memiliki intensitas kebutuhan parkir yang tinggi agar dapat membayar tarif parkir dengan lebih terjangkau dan efisien. Dari hasil survei, konsumen parkir kendaraan R4 (41,05%) dan R2 (51,72%) yaitu perlu adanya pemberlakuan tarif parkir berlangganan. Persentase kesediaan konsumen terhadap pemberlakuan tarif parkir berlangganan ditunjukkan pada Gambar 4‐6. Laporan Akhir: Studi Penataan Parkir Kendaraan Bermotor dan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda

35



WTP (Willingness to Pay) Fasilitas Parkir Kendaraan Bermotor di Bandara Internasional Juanda

TI

4.2

M

Gambar 4‐6 Kesediaan terhadap Tarif Parkir Berlangganan

YL

PK

JA

WTP sangat diperlukan sebagai acuan dalam menentukan besarnya tarif parkir yang dibebankan pada penumpang. WTP merupakan besaran biaya rata‐rata yang mau dikeluarkan pengguna fasilitas parkir bandara untuk menikmati suatu pelayanan dari fasilitas parkir. WTP dipengaruhi oleh kualitas dan kuantitas produksi jasa fasilitas parkir, utilitas pengguna atau nilai manfaat yang diterima pengguna, alokasi biaya untuk transportasi, dan pelayanan yang didapatkan pengguna atas suatu jasa fasilitas parkir. Berdasarkan hasil survei, nilai WTP dari masing‐masing pengguna jasa fasilitas parkir bandara dapat dilihat pada Gambar 4‐7.

36



4500

Rp4.221,05

4000

Batas tarif kendaraan R4 menurut rata‐rata tarif (Rp2.000,00)

Nilai WTP (Rp)

3500

Batas tarif kendaraan R2 menurut rata‐rata tarif (Rp1.000,00)

3000 2500 2000

Rp2.000,00

Rp1.758,62

1500

Rp1.000,00

M

1000

0

Motor (R2)

TI

500

Mobil (R4)

JA

Jenis Kendaraan


Gambar 4‐7 Nilai Rata‐Rata WTP Pengguna Fasilitas Parkir Kendaraan R2 dan R4

PK

Nilai rata‐rata WTP parkir kendaraan R2 dan R4 memiliki selisih tipis dengan tarif yang berlaku saat ini. Hal tersebut menandakan bahwa tarif yang berlaku saat ini sudah sesuai dengan besaran biaya yang ingin dikeluarkan oleh pengguna fasilitas parkir kendaraan R2 dan R4. Jika dibandingkan dengan tarif parkir untuk wilayah Kota Surabaya, Kabupaten Sidoarjo, dan Kabupaten Gresik, nilai WTP kendaraan R4 berada diatasnya dengan selisih yang cukup besar.

YL

Besaran nilai rata‐rata WTP di atas dapat berubah seiring dengan perbaikan kualitas pelayanan parkir bandara. Sebanyak 75,86% konsumen parkir kendaraan R2 bersedia membayar tarif parkir lebih ketika terjadi peningkatan kualitas pelayanan parkir. Tingkat kenaikan tarif yang ditawarkan adalah 33% (Rp500) atau menjadi Rp2.000, 66% (Rp500) atau menjadi Rp2.500, dan 100% (Rp1.500) atau menjadi Rp3.000. Menurut konsumen parkir kendaraan R2, apabila dilakukan perbaikan kualitas layanan parkir, sebanyak 44,83% bersedia membayar tarif parkir sebesar Rp2.000. Sebanyak 17,24% bersedia membayar sebesar Rp2.500,00. Selebihnya, hanya 13,79% yang bersedia membayar tarif parkir sebesar Rp3.000. Kesediaan konsumen terhadap kenaikan tarif parkir kendaraan R2 ditunjukkan pada Gambar 4‐8.


37



M

Gambar 4‐8 Kesediaan terhadap Kenaikan Tarif Parkir Kendaraan R2

YL

PK

JA

TI

Sebanyak 82,52% konsumen parkir kendaraan R4 bersedia membayar tarif parkir lebih ketika terjadi peningkatan kualitas pelayanan parkir. Tingkat kenaikan tarif yang ditawarkan adalah 1,25% (Rp500) atau menjadi Rp4.500, 25,00% (Rp1.000) atau menjadi Rp5.000, 37,05% (Rp1.500) atau menjadi Rp5.500, 50% (Rp2.000) atau menjadi Rp6.000,dan lebih dari 50% atau menjadi di atas Rp6.000. Menurut konsumen parkir kendaraan R4, apabila dilakukan perbaikan kualitas layanan parkir, sebanyak 38,95% bersedia membayar tarif parkir sebesar Rp4.500. Sebanyak 30,24% bersedia membayar sebesar Rp5.000,00. Sebanyak 6,15% bersedia membayar sebesar Rp5.500,00. Sebanyak 3,08% bersedia membayar sebesar Rp6.000,00. Selebihnya, hanya 4,10% yang bersedia membayar tarif parkir di atas Rp6.000. Kesediaan konsumen terhadap kenaikan tarif parkir kendaraan R4 ditunjukkan pada Gambar 4‐9.

Sumber: Hasil Survei diolah, 2015.

Gambar 4‐9 Batas Kesediaan Responden terhadap Kenaikan Tarif Parkir Kendaraan R4

38



PK

JA

TI

M

Penilaian konsumen terhadap kualitas prasarana parkir kendaraan bermotor di Bandara Juanda terbagi menjadi beberapa aspek penilaian yaitu aspek keamanan, kenyamanan, pelayanan petugas, kelancaran, tarif, dan kebersihan. Aspek keamanan menunjukkan tingkat keamanan kendaraan yang terjamin (tidak rusak dan tidak hilang). Aspek kenyamanan menunjukkan tingkat kenyamanan dalam penyediaan luas lahan parkir yang memadai dan dilengkapi fasilitas penunjang (toilet, tanaman peneduh, lampu penerangan jalan, kantin, dll). Aspek pelayanan petugas menunjukkan kualitas pelayanan petugas yang ramah, dan ketersediaan petugas patroli keamanan maupun petugas pemandu parkir. Aspek kelancaran menunjukkan tingkat aksesibilitas jalur parkir yang lancar/tidak macet. Aspek tarif menunjukkan keterjangkauan pengenaan tarif bagi konsumen parkir kendaraan bermotor. Aspek kebersihan menunjukkan kondisi kebersihan lahan parkir yang bebas sampah, dan tidak kumuh. Secara umum, penilaian penumpang terhadap kualitas parkir di Bandara Internasional Juanda sudah baik (lihat Gambar 4‐10).

YL


Gambar 4‐10 Penilaian Pengguna terhadap Kualitas Parkir di Bandara Juanda 4.3

Prioritas Kriteria Pelayanan Prima Parkir Kendaraan Bermotor di Bandara Internasional Juanda dari Sisi Permintaan

Pelayanan prima fasilitas parkir kendaraan bermotor merupakan kriteria yang diharapkan konsumen untuk mendapatkan pelayanan yang terbaik. Kriteria pelayanan prima yang ideal meliputi keamanan, kenyamanan, pelayanan petugas, kelancaran, tarif, dan kebersihan. Pelayanan prima fasilitas parkir bandara diharapkan dapat menjadi tolak ukur dalam upaya peningkatan kualitas pelayanan jasa penunjang di bandara. Hal tersebut terkait dengan tujuan pelayanan perusahaan jasa untuk mencapai tingkat kepuasan yang diinginkan oleh konsumen.


39


TI

M

Peningkatan pelayanan fasilitas parkir kendaraan bermotor di Bandara Juanda harus mengaplikasikan kriteria pelayanan prima fasilitas parkir bandara. Penilaian terhadap kriteria pelayanan prima didasarkan pada hasil survei terhadap penumpang di Bandara Juanda yang menggunakan fasilitas parkir kendaraan bermotor. Survei ini digunakan untuk mengetahui preferensi konsumen parkir terhadap kriteria pelayanan prima. Kumpulan preferensi ini kemudian diolah menggunakan metode Analytic Hierarchy Process (AHP). Urutan prioritas dari enam kriteria utama pelayanan prima berdasarkan metode AHP ditunjukkan oleh Gambar 4‐11.

CR: 0,006 Sumber: Hasil survei diolah, 2015.

YL

PK

JA

Gambar 4‐11 Prioritas Kriteria Pelayanan Prima Parkir Kendaraan Bermotor Berdasarkan Gambar 4‐11, konsumen memilih faktor keamanan menjadi prioritas utama dalam kriteria pelayanan prima parkir kendaraan bermotor dengan derajat prioritas sebesar 0,29. Para pengguna yang menggunakan fasilitas parkir di Bandara Juanda berharap bisa mendapatkan layanan parkir yang aman bagi konsumen seperti ketersediaan petugas yang melakukan patroli keamanan secara berkala. Kriteria kenyamanan merupakan prioritas kedua dalam kriteria utama pelayanan prima fasilitas parkir bandara dengan derajat prioritas 0,20. Kriteria kenyamanan menggambarkan preferensi konsumen atas penyediaan luas lahan parkir yang memadai dan dilengkapi fasilitas penunjang (toilet, tanaman peneduh, lampu penerangan jalan, kantin, dll). Kriteria kelancaran menjadi prioritas ketiga dalam dalam kriteria pelayanan prima fasilitas parkir bandara dengan derajat prioritas 0,16. Kriteria kelancaran menggambarkan preferensi konsumen atas kemudahan aksesibilitas lahan parkir dan kelancaran arus parkir kendaraan bermotor. Kriteria selanjutnya yang menjadi prioritas kempat adalah pelayanan petugas dengan derajat prioritas 0,13. Kriteria pelayanan petugas merupakan preferensi konsumen atas aspek pelayanan petugas lapang, seperti keramahan sikap petugas dalam pelayanan dan ketersediaan pemandu parkir kendaraan terutama kendaraan R4. Kriteria kebersihan menjadi prioritas kelima dalam dalam kriteria pelayanan prima fasilitas parkir bandara dengan derajat prioritas 0,12. Preferensi konsumen tersebut menunjukkan preferensi konsumen terhadap kondisi lahan parkir yang bebas sampah dan tidak kumuh. Kriteria tarif mendapat urutan terakhir dalam prioritas pelayanan prima parkir bandara. 40



Kriteria tarif menunjukkan preferensi konsumen terhadap keterjangkaun tarif parkir yang diberlakukan. Pilihan konsumen dalam menempatkan kriteria tarif sebagai prioritas terakhir menunjukkan bahwa sebenarnya pada tingkatan tarif berapapun konsumen akan bersedia membayar selama pelayanan parkir yang diberikan (baik dari aspek keamanan, kenyamanan, kelancaran, pelayanan petugas, dan kebersihan) dapat memuaskan konsumen. Tingkat ketidak‐konsistenan analisis ini yaitu 0,006 (0,6%). Nilai tersebut masih dalam batas toleransi ketidak‐konsistenan karena lebih kecil dari 0,1 atau 10%. 4.4

Dasar Penetapan Kebijakan Penataan Parkir Kendaraan Bermotor di Bandara Internasional Juanda

YL

PK

JA

TI

M

Kapasitas lahan parkir kendaraan R4 yang tersedia di T1 sebesar 1.411 unit, kondisi permintaan konsumen atau konsumen yang menggunakan lahan parkir di T1 pada masa Peak Hour (Ramai) selama lima jam (pukul 08.00‐09.00, 11.30‐12.30, dan 15.30‐18.30) sebesar 900 kendaraan per jam sehingga tingkat okupansinya adalah 63,80%, dan pada masa Off Peak (Sepi) sebesar 423 kendaraan per jam dan tingkat okupansinya sebesar 29,99%. Berdasarkan analisis yang dilakukan, kondisi lahan parkir T1 masih cukup memadai. Kapasitas lahan parkir kendaraan R4 yang tersedia di T2 sebesar 988 unit, kondisi permintaan konsumen atau konsumen yang menggunakan lahan parkir di T2 selama masa Peak Hour (Ramai) selama empat jam (pukul 08.00‐09.00, 11.30‐12.30, 16.30‐17.30, dan 20.00‐21.00) sebesar 818 kendaraan per jam sehingga tingkat okupansinya adalah 82,86%, dan selama masa Off Peak (Sepi) sebesar 100 kendaraan per jam dan tingkat okupansinya sebesar 10,15%. Berdasarkan analisis yang dilakukan, kondisi lahan parkir masih cukup memadai, namun masih perlu dilakukan penataan ulang terutama ditempat penurunan supaya ketika masa Peak Hour (Ramai) tidak terjadi kemacetan. Selain itu, parkir angkutan umum, khususnya taksi yaitu diperlukan penataan lokasi parkir di Terminal 2 supaya tidak mengurangi alokasi lahan parkir kendaraan pribadi (lihat Tabel 4‐7).


41


Tabel 4‐7 Proporsi Penawaran dan Permintaan terhadap Kapasitas Parkir Kapasitas Persentase Proporsi Proporsi Terpasang Netto Perbandingan Okupansi/jam Kendaraan/hari Kendaraan/jam Terminal Kepadatan Durasi (Jam) (unit) Peak dan Off (permintaan) (permintaan) (penawaran) Peak 4.501 900 Peak 5 55,00% 63,80% 1.411 Terminal 1*) Off Peak 13 45,00% 5.501 423 29,99% Mobil (R4) Peak 4 70,00% 3.273 818 82,86% Terminal 2**) 988 Off Peak 14 30,00% 1.403 100 10,15% Peak 5 55,00% 3.106 621 69,03% Terminal 1*) 900 Off Peak 13 45,00% 2.542 196 21,72% Motor (R2) Peak 4 55,00% 514 129 82,97% 155 Terminal 2**) Off Peak 14 45,00% 421 30 19,40% Ket: *) ‐ Asumsi Peak Hour (Ramai) R4 & R2 untuk T1 yaitu 5 jam (pukul 08.00‐09.00, 11.30‐12.30 dan 15.30‐18.30) Ket: **) ‐ Asumsi Peak Hour (Ramai) R4 & R2 untuk T2 yaitu 4 jam (pukul 08.00‐09.00, 11.30‐12.30, 16.30‐17.30, dan 20.00‐21.00) ‐ Kapasitas terpasang netto mengacu pada luas lahan parkir T1 & T2 Jenis Kendaraan

M

Sumber: Hasi survei diolah, 2015.

YL

PK

JA

TI

Kapasitas lahan parkir kendaraan R2 yang tersedia di T1 sebesar 900 unit. Kondisi permintaan konsumen atau konsumen yang menggunakan lahan parkir di T1 selama masa Peak Hour (Ramai) selama lima jam (pukul 08.00‐09.00, 11.30‐12.30, dan 15.30‐18.30) sebesar 621 kendaraan per jam sehingga tingkat okupansinya adalah 69,03%, dan selama masa Off Peak (Sepi) sebesar 196 kendaraan per jam dan tingkat okupansinya sebesar 21,72%. Berdasarkan analisis yang dilakukan, kondisi lahan parkir T1 masih cukup memadai. Kapasitas lahan parkir kendaraan R2 yang tersedia di T2 sebesar 155 unit, kondisi permintaan konsumen (pengguna lahan parkir) di T2 selama masa Peak Hour (Ramai) selama empat jam (pukul 08.00‐09.00, 11.30‐12.30, 16.30‐17.30, dan 20.00‐21.00) sebesar 129 kendaraan per jam sehingga tingkat okupansinya adalah 82,97%, dan selama masa Off Peak (Sepi) sebesar 30 kendaraan per jam dan tingkat okupansinya sebesar 19,40%. Berdasarkan analisis yang dilakukan, PT Angkasa Pura I (Persero) masih perlu melakukan penambahan karena kapasitas yang tersedia masih relatif kecil, jika dibandingkan dengan kapasitas parkir R2 di T1. Hasil perhitungan WTP digunakan oleh pihak manajemen PT Angkasa Pura I (Persero) sebagai acuan dasar untuk penetapan tarif parkir kendaraan bermotor di Bandara Juanda sesuai dengan kualitas pelayanan prima. Penetapan kriteria pelayanan prima didasarkan pada harapan masyarakat terhadap kualitas fasilitas parkir kendaraan bermotor. Penumpang bersedia meningkatkan batas kemauan membayar tarif parkir di Bandara Juanda, apabila telah dilakukan upaya peningkatan terhadap kualitas layanan parkir. Perlu diingat bahwa hasil perhitungan AHP menunjukkan bahwa urutan prioritas kriteria pelayanan prima fasilitas parkir di Bandara Juanda adalah aspek keamanan, kenyamanan, kelancaran, pelayanan petugas, kebersihan, dan tarif.

42



Berdasarkan hasil survei konsumen parkir yang menginginkan peneduh kendaraan (25,58%) berupa kanopi atau tanaman. Sebesar 15,12% responden menginginkan penertiban tatanan dan lalu lintas parkir. Pada jam sibuk lahan parkir saat ini sudah terlalu padat dan seringkali penumpang kesulitan mendapatkan tempat untuk memarkir kendaraan, terutama di Terminal 2 yang lahan parkirnya juga digunakan taksi zona untuk menunggu penumpang. Secara rinci saran perbaikan kualitas parkir ditunjukkan oleh Gambar 4‐13. 8,31%

2,41%

4,82% 26,51%

M

6,02%

12,05%

TI

15,66%

JA

13,25% 14,46%

Pembuatan peneduh kendaraan

PK

Peningkatan keamanan

Penertiban tatanan dan lalu lintas parkir Pembukaan akses T1‐T2

Penambahan jumlah petugas

Peningkatan kebersihan

Penertiban pihak selain petugas

Perluasan lahan parkir

Penurunan tarif parkir inap mobil

YL


Gambar 4‐12 Saran Perbaikan Kualitas Parkir

Sebesar 12,79% konsumen menginginkan akses khusus yang dapat menghubungkan Terminal 1 dengan Terminal 2, terutama untuk kendaraan R4. Akses khusus untuk menghubungkan antara Terminal 1 dan Terminal 2 perlu ditunjang dengan adanya tarif parkir terusan yang dibebankan pada kendaraan R4 untuk melintasi jalur khusus (restricted area) antara T1 dengan T2 untuk meningkatkan efektivitas pelayanan. Sebanyak 65,12% konsumen parkir kendaraan R4 bersedia diberlakukan pengenaan tarif parkir terusan dengan alasan ingin menghindari kemacetan, sedangkan konsumen parkir kendaraan R4 yang tidak bersedia diberlakukan pengenaan tarif parkir terusan sebanyak 34,88% karena hal tersebut dirasa fasilitas yang seharusnya diberikan tanpa tarif tambahan. Persentase kesediaan konsumen terhadap pemberlakuan tarif parkir terusan dapat ditunjukkan pada Gambar 4‐14. Laporan Akhir: Studi Penataan Parkir Kendaraan Bermotor dan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda

43



JA

TI

M

Gambar 4‐13 Kesediaan terhadap Tarif Parkir Terusan (Terminal 1‐Terminal 2) Saran perbaikan fasilitas berdasarkan kriteria pelayanan prima di atas merupakan rekomendasi dalam upaya penataan dan peningkatan kualitas parkir dari sisi konsumen. Jika upaya peningkatan pelayanan telah dilakukan, maka konsumen bersedia untuk meningkatkan nilai WTP dengan menerima kenaikan tarif dasar parkir (tarif masuk pelataran terminal) untuk kendaraan R2 sebesar 33,00% atau menjadi Rp2.000 per kendaraan, sedangkan untuk kendaraan R4, penumpang bersedia menerima kenaikan tarif dasar parkir (tarif masuk pelataran terminal) maksimal sebesar 25,00% atau menjadi Rp5.000 per kendaraan.

YL

PK

44


PENATAAN ANGKUTAN UMUM DI BANDARA INTERNASIONAL JUANDA

BAB 5 PENATAAN ANGKUTAN UMUM DI BANDARA INTERNASIONAL JUANDA

PK

JA

TI

M

5.1 Gambaran Umum Pengguna Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda Banyaknya jumlah penumpang yang melalui Bandara Juanda perlu ditunjang dengan moda transportasi darat untuk mencapai tempat tujuan. Angkutan umum darat di Bandara Juanda memiliki berbagai jenis moda sebagai berikut: taksi, kendaraan travel (taksi luar kota) dan Bus DAMRI. Ada dua macam taksi di Bandara Juanda berdasarkan jenis tarif, yaitu taksi zona (region) dan taksi argo. Bus DAMRI Bandara Juanda melayani dua rute, yaitu Rute Bandara Juanda‐Bungurasih‐Tanjung Perak (Bus DAMRI Purabaya) dan Rute Bandara Juanda‐Tol‐ Terminal Bunder (Bus DAMRI Gresik). Jenis angkutan umum yang variatif memudahkan konsumen untuk memilih moda transportasi sesuai dengan kebutuhan. Pendapatan merupakan faktor yang mempengaruhi penumpang untuk memilih jenis angkutan yang digunakan. Berdasarkan hasil survei, sebagian besar responden angkutan umum didominasi oleh penumpang dengan kisaran pendapatan Rp2.500.000‐
PERSENTASE

YL

30,00% 25,00% 20,00% 15,00% 10,00% 5,00% 0,00%

Taksi Zona Rp2.500.000 ‐ < Rp5.000.000 Rp5.000.000 ‐ < Rp7.500.000 Rp7.500.000 ‐ < Rp10.000.000 Rp10.000,000 ‐ < Rp12.500.000 ≥ Rp 12.500,000

Taksi Argo

Kendaraan Travel

Bus DAMRI

Seluruh Angkutan Umum

9,57%

5,32%

11,70%

15,60%

42,20%

1,77% 8,16% 2,13%

2,84% 7,09% 1,77%

13,12% 1,77% 2,84%

6,74% 2,13% 1,06%

24,47% 19,15% 7,80%

1,77%

2,48%

1,42%

0,71%

6,38%


Gambar 5‐1 Karakteristik Pendapatan Penumpang Angkutan Umum menurut Moda Laporan Akhir: Studi Penataan Parkir Kendaraan Bermotor dan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda

45


Karakteristik penumpang angkutan umum selain dari tingkat pendapatan juga dapat dilihat melalui beberapa aspek seperti umur dan sektor pekerjaan. Melalui hasil survei yang dilakukan terhadap penumpang angkutan umum darat di Bandara Juanda diketahui bahwa sebesar 32,03% responden yang disurvei memiliki kisaran umur 35‐44 tahun. Dominasi responden berumur 35‐44 tahun ini terjadi pada kendaraan travel (taksi luar kota) dan Bus DAMRI. Pada konsumen taksi zona (6,54%) dan kendaraan travel (13,07%) memiliki kisaran umur 25‐34 tahun. Karakteristik penumpang angkutan umum menurut umur disajikan pada Tabel 5‐1. Tabel 5‐1 Karakteristik Penumpang Angkutan Umum menurut Umur Persentase Berdasarkan Jenis Angkutan Umum Taksi Argo Kendaraan Travel 4,25% 7,84% 4,58% 13,07% 7,52% 10,13% 0,65% 4,25% 0,98% 0,98% 17,97% 36,27%

Bus DAMRI 2,61% 6,21% 8,17% 5,88% 1,31% 24,18%

M

15‐24 25‐34 35‐44 45‐54 ≥ 55 Jumlah

Taksi Zona 3,59% 6,54% 6,21% 4,25% 0,98% 21,57%

TI

Umur (tahun)

JA


Seluruh Angkutan Umum 18,30% 30,39% 32,03% 15,03% 4,25% 100,00%

YL

PK

Sebagian besar penumpang angkutan umum darat telah memiliki pekerjaan pada sektor‐ sektor tertentu. Hasil survei menunjukkan bahwa 37,58% dari keseluruhan responden angkutan umum bekerja pada sektor jasa‐jasa. Hal ini terjadi pada seluruh jenis moda angkutan umum. Penumpang angkutan umum darat didominasi pekerja sektor jasa‐jasa merupakan hal yang wajar karena sektor ini memiliki mobilitas antar‐kota yang tinggi. Adapun sektor pekerjaan lain yang banyak menggunakan angkutan taksi, yaitu 4,58% penumpang yang bekerja pada sektor perdagangan. Sebesar 4,25% penumpang kendaraan travel bekerja pada sektor komunikasi dan pengangkutan, sedangkan 3,27% penumpang Bus DAMRI didominasi oleh pekerja sektor hotel dan restoran. Karakteristik penumpang angkutan umum darat menurut sektor pekerjaan ditunjukkan pada Tabel 5‐2.

46



Tabel 5‐2 Karakteristik Penumpang Angkutan Umum menurut Sektor Pekerjaan Persentase Berdasarkan Jenis Moda Seluruh Transportasi Angkutan Kendaraan Taksi Bus DAMRI Umum Travel

PERTANIAN,PETERNAKAN,KEHUTANAN DAN PERIKANAN PERTAMBANGAN DAN PENGGALIAN INDUSTRI PENGOLAHAN LISTRIK, GAS, DAN AIR BERSIH BANGUNAN PERDAGANGAN PENGANGKUTAN DAN KOMUNIKASI KEUANGAN, PERSEWAAN & JASA PERUSAHAAN JASA ‐ JASA

3,27% 0,98% 1,31% 0,65% 1,96% 3,27% 4,25% 1,96% 11,76% 2,94% 3,92% 36,27%

TI

HOTEL DAN RESTORAN

0,33% 1,96% 1,63% 0,65% 3,27% 4,58% 1,63% 1,96% 17,65% 2,94% 2,94% 39,54%

M

Bidang Pekerjaan

LAIN‐LAIN


4,58% 4,58% 3,92% 1,63% 8,17% 10,46% 7,84% 4,25% 37,58% 9,15% 7,84% 100,00%

JA

Jumlah

0,98% 1,63% 0,98% 0,33% 2,94% 2,61% 1,96% 0,33% 8,17% 3,27% 0,98% 24,18%

PK

Biaya transportasi untuk angkutan umum yang dikeluarkan oleh penumpang di Bandara Juanda tergolong terjangkau karena sebanyak 83,99% konsumen mengeluarkan biaya pada kisaran 0%‐<10% dari pendapatan per bulan sebagai pengeluaran untuk transportasi umum, sedangkan 1,63% konsumen mengeluarkan biaya pada kisaran 30‐<40% dari pendapatan per bulan. Secara rinci distribusi pengeluaran untuk transportasi umum pada penumpang angkutan umum terhadap pendapatan per bulan di Bandara Juanda dapat ditunjukkan pada Tabel 5‐3.

YL

Tabel 5‐3 Distribusi Pengeluaran Transportasi Umum terhadap Pendapatan

Proporsi Pengeluaran Persentase Transportasi Umum terhadap Penumpang Pendapatan 0% ‐ < 10% 83,99% 10% ‐ < 20% 12,09% 20% ‐ < 30% 2,29% 30% ‐ < 40% 1,63% Jumlah 100,00%



47


Penumpang yang melakukan perjalanan per tahun di Bandara Juanda didominasi oleh penumpang yang memiliki tujuan bekerja dengan persentase 62,09%. Selain keperluan pekerjaan, alasan lain yang mendominasi penumpang melakukan perjalanan adalah berlibur dengan persentase 25,16%. Keperluan studi dan lainnya tidak terlalu dominan. Begitu pula jika ditinjau dari frekuensi perjalanan, penumpang dengan tujuan bepergian bekerja memiliki mobilitas yang lebih tinggi dibandingkan dengan tujuan bepergian lainnya. Hal tersebut disebabkan karena mobilitas perjalanan untuk pekerja lebih rutin dilakukan daripada untuk berlibur, dan lainnya (keperluan studi, sosial, keluarga, berobat, dll.). Tabel 5‐4 Persentase Frekuensi Perjalanan per Tahun Pengguna Angkutan Umum Jumlah

M

Frekuensi Persentase Berdasarkan Perjalanan Keperluan Bepergian per Tahun Bekerja Berlibur Lainnya 18,21% 12,91% 8,28% 1‐2 kali 17,88% 10,26% 2,98% 3‐4 kali 9,93% 0,66% 0,66% 5‐6 kali 3,97% 0,33% 0,33% 7‐8 kali 1,66% 0,33% 0,33% 9‐10 kali 10,60% 0,33% 0,33% > 10 kali 62,09% 25,16% 12,75% Jumlah

JA

TI

39,40% 31,13% 11,26% 4,64% 2,32% 11,26% 100,00%

Keterangan: lainnya adalah keperluan studi, sosial, keluarga, berobat, dll.

PK


YL

Banyaknya pilihan kendaraan umum memudahkan konsumen untuk memilih moda yang digunakan sesuai kebutuhan masing‐masing. Gambar 5‐2 merupakan hasil survei lapang yang menunjukkan bahwa 75,68% konsumen menyukai angkutan umum taksi, sedangkan Bus DAMRI (17,84%) menjadi angkutan umum kedua diminati oleh konsumen. Kendaraan travel (6,48%) merupakan angkutan umum yang paling sedikit diminati. Hal ini karena minimnya informasi loket kendaraan travel dan masih terbatasnya daerah tujuan yang dilayani kendaraan travel (taksi luar kota) resmi.

48



Kendaraan Travel 6,48% Bus DAMRI 17,84% Taksi 75,68%


M

Gambar 5‐2 Permintaan Moda Angkutan Darat

JA

TI

Armada taksi merupakan angkutan umum yang paling banyak tersedia di Bandara Juanda, yaitu sebanyak 912 unit perhari dengan komposisi 852 unit taksi zona dan 60 unit taksi argo. Semua jenis angkutan umum tersebut tersedia di Terminal 1 dan Terminal 2. Hanya saja pada Terminal 2 tidak terdapat Bus DAMRI tujuan Gresik. Untuk menghubungkan Terminal 1 dan terminal 2 tersedia angkutan feeder gratis berupa Bus DAMRI Shuttle tiap 45 menit sekali. Secara lebih rinci angkutan umum yang masuk Bandara Juanda berdasarkan jenisnya ditunjukkan pada Gambar 5‐3.

PK

36 unit 158 unit (3,25%) (14,29%)

YL

60 unit (5,42%)

Taksi Zona

Taksi Argo

852 unit (77,03%)

Kendaraan Travel

Bus DAMRI


Gambar 5‐3 Jenis dan Jumlah Armada Angkutan Umum Sebesar 13,49% konsumen armada taksi memilih taksi dengan alasan ingin cepat sampai tempat tujuan dan sebanyak 10,32% memilih taksi dengan alasan kenyamanan. Hal tersebut membuktikan bahwa kendaraan taksi memiliki keunggulan layanan perjalanan yang relatif cepat dan nyaman. Sementara itu penumpang jarak jauh mayoritas memilih menggunakan kendaraan travel. Sebanyak 25,00% konsumen memilih kendaraan travel dengan alasan jangkauan wilayah pada layanan armada travel yang relatif lebih luas karena dapat Laporan Akhir: Studi Penataan Parkir Kendaraan Bermotor dan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda

49


mengantarkan penumpang hingga titik tujuan akhir. Bus DAMRI Juanda merupakan angkutan intermoda yang menghubungkan Bandara Juanda dengan terminal bus antar‐kota, yaitu Terminal Purabaya Sidoarjo dan Terminal Bunder Gresik. Sebesar 22,22% konsumen memilih armada Bus DAMRI karena memiliki tarif yang terjangkau (lihat Gambar 5‐4). 30,00%

Persentase

25,00% 20,00% 15,00% 10,00% 5,00% 0,00%

1,19%

Jangkauan Wilayah

2,38%

25,00%

Cepat

13,49%

Nyaman

10,32%

22,22%

TI

3,97%

9,52%

1,19%

3,17%

1,59%

JA


Bus DAMRI

M

Tarif Murah

Kendaraan Travel 5,95%

Taksi

Gambar 5‐4 Alasan Konsumen Menggunakan Kendaran Umum

YL

PK

Jumlah armada taksi yang didominasi oleh taksi zona membuat konsumen memiliki keterbatasan dalam pemilihan moda transportasi untuk keluar dari Bandara Juanda. Berdasarkan data jumlah armada taksi yang terdaftar, persentase kendaraan taksi zona mencapai 93,42% atau 852 unit dari jumlah taksi resmi yang tersedia di Bandara Juanda. Persentase armada taksi argo hanya 6,58% dari keseluruhan armada taksi resmi yang beroperasi, atau 60 unit dari sejumlah 912 unit armada taksi yang terdaftar di PT Angkasa Pura I (Persero) seperti terlihat pada Gambar 5‐5. 60 unit (6,58%)

Taksi Zona Taksi Argo

852 unit (93,42%)


Gambar 5‐5 Proporsi Armada Taksi

50



Sebagian besar konsumen menggunakan taksi untuk menjangkau daerah di sekitar Bandara Juanda. Berdasarkan Gambar 5‐6, sebesar 91,89% konsumen menggunakan taksi untuk menjangkau daerah Kota Surabaya dan Sidoarjo (jarak 15‐25 km). Kabupaten Gresik (3,31%) merupakan daerah kedua yang banyak dituju oleh konsumen taksi. Sebesar 4,13% konsumen menggunakan taksi untuk menuju kota lain yang jaraknya jauh dari Bandara Juanda. Taksi banyak digunakan konsumen untuk menuju kota yang berdekatan dengan Bandara Juanda karena memiliki banyak alternatif jalan sehingga cepat sampai lokasi dan lebih nyaman dibandingkan dengan angkutan umum darat lainnya. Kota Lain 4,50%

JA

TI

Surabaya dan Sidoarjo 91,89%

M

Gresik 3,60%

Sumber: PT.Angkasa Pura I (Persero), 2015.

PK

Gambar 5‐6 Tujuan Bepergian Penumpang Taksi

YL

Konsumen taksi memiliki alternatif jenis taksi untuk menjangkau daerah tujuan, yaitu taksi zona dan taksi argo. Pada Gambar 5‐7 menunjukkan preferensi penumpang armada taksi dalam memilih jenis taksi berdasarkan sistem pengenaan tarif.

45,10%

Taksi Zona

54,90%

Taksi Argo


Gambar 5‐7 Preferensi Penumpang terhadap Jenis Taksi


51


Preferensi penumpang armada Bandara Juanda dalam memilih taksi argo yaitu sebesar 45,10% sedangkan sisanya sebesar 54,90% menunjukkan preferensi konsumen untuk memilih taksi zona (lihat Gambar 5‐7). Hal ini berarti bahwa taksi zona lebih diminati oleh konsumen. Namun, keberadaan taksi argo hanya sebesar 6,58% (lihat Gambar 5‐5) dari keseluruhan jumlah armada taksi resmi sehingga ketersediaan taksi argo masih perlu ditambah berdasarkan permintaan konsumen.

Jadwal 5,26%

JA

TI

Kenyamanan 18,42%

M

Aspek keamanan dan harga (tarif) menjadi alasan utama penumpang armada taksi lebih memilih menggunakan armada taksi zona (masing‐masing sebesar 28,95%). Hal ini menunjukkan bahwa Taksi Zona yang didominasi oleh taksi Prima milik Primkopal (Prima Koperasi Angkatan Laut) dipercaya oleh konsumen dalam hal keamanan dan tarif. Perlu diketahui bahwa keunggulan taksi zona daripada taksi argo dalam hal kepastian tarif berdasarkan zona lokasi tujuan (lihat Gambar 5‐8).

Harga (Tarif) 28,95%

YL

PK

Keamanan 28,95%

Fasilitas 7,89% Pelayanan 10,53% Sumber: Hasil survei diolah, 2015.

Gambar 5‐8 Alasan Penumpang Memilih Taksi Zona

Sebesar 19,70% konsumen taksi zona pernah merasakan pengalaman buruk. Sebanyak 46,25% konsumen mengaku perilaku sopir yang kurang sopan menjadi pengalaman buruk yang pernah dialami. Sebesar 7,69% konsumen pernah mendapati sopir yang mengendarai taksi dengan kecepatan tinggi (ngebut). Selain itu 23,08% konsumen pernah dikenakan tarif lebih tinggi dan 7,69% konsumen pernah kehilangan barang saat menggunakan taksi zona. Konsumen yang tidak pernah mengalami pengalaman buruk sebesar 80,30% (lihat Gambar 5‐9).

52



7,69%

Barang hilang Sopir Kurang Sopan

46,25% Tidak Pernah 80,30%

Pernah 19,70%

Sopir Ngebut

7,69% 23,08%

Tarif Lebih Tinggi

15,38%

Lain‐lain

.


Gambar 5‐9 Pengalaman Buruk ketika Menggunakan Taksi Zona

PK

Kenyamanan Keamanan

YL

Alasan Memilih Taksi Argo

JA

TI

M

Konsumen taksi argo memiliki beberapa penilaian dan alasan mengapa mereka lebih memilih taksi argo. Keamanan adalah alasan utama konsumen memilih taksi argo (38,89%). Hal ini menunjukkan bahwa operator taksi argo mampu memberikan jaminan keselamatan bagi konsumen. Harga/tarif (30,56%) menjadi alasan kedua penumpang Bandara Juanda lebih memilih menggunakan taksi argo. Standardisasi harga (tarif) yang diberlakukan perusahaan taksi argo, semisal Taksi Blue Bird membuat konsumen menggunakan taksi argo. Kenyamanan (16,67%) menjadi alasan nomor tiga penumpang Bandara Juanda memilih taksi argo. Kenyamanan yang dimaksud adalah interior dan eksterior terawat dengan baik (lihat Gambar 5‐10).

Pelayanan

16,67% 38,89%

8,33%

Harga (Tarif) Jadwal

30,56%

5,56%

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

35,00%

40,00%

45,00%

Persentase Sumber: Hasil survei diolah, 2015.

Gambar 5‐10 Alasan Penumpang Memilih Taksi Argo


53


Gambar 5‐11 menunjukkan bahwa 16,36% dari konsumen taksi argo pernah mengalami pengalaman buruk sedangkan 83,64% sisanya tidak pernah. Sebanyak 55,56% konsumen pernah dikenakan tarif mahal saat menggunakan taksi argo. Modus yang digunakan yaitu sopir taksi melewati jalan yang lebih jauh. Perilaku sopir ngebut (22,22%) dan sopir kurang sopan (11,11%) menjadi pengalaman buruk lain yang dirasakan konsumen. Pengalaman yang dirasakan konsumen adalah sopir merokok dalam kendaraan, memaksa meminta tip, berkata kasar, dll. Jarak Tempuh dibuat Jauh 55,56% Pernah, 16,36%

Lain‐lain 11,11%

M

Tidak Pernah 83,64%

TI

Sopir Kurang Sopan Sopir Ngebut 11,11% 22,22%


JA

Gambar 5‐11 Pengalaman Buruk ketika Menggunakan Taksi Argo

PK

Berdasarkan hasil survei, kepuasan konsumen taksi dari segi tarif tergolong tinggi. Sebanyak 83,47% konsumen menyatakan puas terhadap tarif yang diberlakukan operator taksi baik taksi zona dan taksi argo sedangkan 16,53% sisanya merasa tidak puas. Hal ini dapat menjadi bahan evaluasi bagi operator taksi dalam menentukan penetapan tarif angkutan di kemudian hari (lihat Gambar 5‐12). 90,00%

83,47%

Persentase

YL

80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00%

16,53%

10,00% 0,00%

Puas

Tidak Puas

Tingkat Kepuasan


Gambar 5‐12 Tingkat Kepuasan Konsumen terhadap Tarif Armada Taksi 54



Aspek kebersihan (79,34%), keamanan (76,86%), dan kendaraan (74,38%) armada taksi memiliki penilaian tertinggi menurut konsumen. Khusus untuk penilaian aspek harga/tarif (57,85%), beberapa konsumen berharap besaran tarif yang berlaku bisa diturunkan lagi terutama tarif taksi zona. Penilaian konsumen terhadap kualitas layanan armada taksi dapat dilihat pada Gambar 5‐13. 74,38%

76,86%

72,73%

57,85%

74,38%

79,34%

100% 90% 80%

M

60% 50% 40%

TI

Persentase

70%

30%

10%

25,62%

23,14%

Kendaraan

Keamanan

27,27%

25,62%

Kenyamanan

Harga (Tarif) Pelayanan Sopir Kebersihan dan Petugas Lapang

PK

0%

JA

42,15%

20%

20,66%

Aspek Penilaian Armada Taksi

Baik

YL

Cukup Sumber: Hasil survei diolah, 2015.

Gambar 5‐13 Penilaian Penumpang terhadap Kualitas Layanan Armada Taksi Kualitas loket armada taksi memiliki penilaian terbaik yaitu 80,67% sedangkan 19,33% sisanya menilai cukup. Kebersihan loket menempati urutan kedua yaitu 74,58% menilai baik sedangkan 25,42% sisanya menilai cukup. Jumlah loket memiliki penilaian paling buruk. Masih perlu tambahan jumlah loket taksi resmi di sekitar Bandara Juanda terutama di area 1A Terminal 1. Beberapa konsumen juga mengeluhkan banyaknya calo yang menawarkan jasa armada taksi maupun kendaraan travel (taksi luar kota) di depan loket sehingga menutupi loket resmi taksi dan mengganggu kenyamanan (lihat Gambar 5‐14).


55


57,98%

57,98%

42,02%

42,02%

66,39%

80,67%

74,58%

57,14%

48,74%

100% 90% 80%

Persentase

70% 60% 50% 40% 30% 20%

51,26% 33,61%

10%

19,33%

42,86%

25,42%

0%

Kejelasan Tarif Kejelasan Lokasi Petugas Kebersihan Tujuan Aspek Penilaian Loket Taksi Cukup Baik

Jumlah Loket

Antrian di Loket

M

Keberadaan Lokasi Loket

TI


Gambar 5‐14 Penilaian terhadap Kualitas Loket Armada Taksi

YL

PK

JA

Kritik terbesar konsumen armada taksi yaitu aspek tarif (34,15%) dan kenyamanan kendaraan (34,15%). Tarif yang berlaku saat ini masih cukup mahal dan kenyamanan kendaraan masih kurang memuaskan (lihat Gambar 5‐15). Penyebab ketidaknyamanan yaitu sampah yang berserakan dan bau rokok yang menyengat. Beberapa konsumen juga mengeluhkan armada taksi yang sudah tua dan pendingin kendaraan (AC) yang kurang dingin. Aspek lain yang mendapat kritik yaitu pelayanan operator dan sopir taksi (24,39%). Konsumen mengeluhkan kurang ramahnya sopir dalam melayani pelanggan. Kenyamanan Kendaraan, 34,15%

Tarif Terlalu Mahal, 34,15%

Pelayanan Operator dan Supir Taksi,24.39% Kurangnya Armada Taksi Argo, 7,31%


Gambar 5‐15 Kritik terhadap Pelayanan Armada Taksi 56



Malang 39,09%

TI

Pasuruan, Probolinggo, Situbondo, Banyuwangi 5,45%

Madiun Sidoarjo 5,45% 2,73%

JA

Pandaan Lamongan 5,45% 1,82% Jember Blitar 5,45% 6,36%

M

Kendaraan travel (taksi luar kota) yang memiliki share sebesar 6,48% dari keseluruhan permintaan konsumen (lihat Gambar 5‐2). Jangkauan wilayah yang dilayani oleh operator kendaraan travel (taksi luar kota) mayoritas berada di wilayah Jawa Timur. Lokasi tujuan penumpang kendaraan travel (taksi luar kota) dapat dilihat pada Gambar 5‐16. Kota dan Kabupaten Malang (39,09%) menjadi tujuan utama konsumen sedangkan Kediri (8,18%) dan Blitar (6,36%) menyusul di peringkat kedua dan ketiga. Konsumen yang menggunakan kendaraan travel (taksi luar kota) untuk menjangkau daerah di provinsi Jawa Tengah sebanyak 3,64% dan Yogyakarta sebanyak 1,82%. Kendaraan travel (taksi luar kota) banyak dipilih konsumen karena memiliki jangkauan wilayah yang luas dan lebih cepat dibandingkan dengan angkutan antar‐kota lainnya.

Kediri 8,18%

Tulungagung, Trenggalek Jombang 4,55% 1,82%

Surabaya 3,64%

PK

Yogyakarta 1,82%

Jawa Tengah 3,64%

Madura 4,55%

Sumber: Hasil survei diolah, 2015..

Gambar 5‐16 Lokasi Tujuan Penumpang Kendaraan Travel (Taksi Luar Kota)

YL

Gambar 5‐17 menunjukkan jumlah permintaan terhadap jenis kendaraan travel (taksi luar kota). Pengklasifikasian jenis kendaraan travel (taksi luar kota) didasarkan pada status izin beroperasi di wilayah Bandara Juanda. Kendaraan travel (taksi luar kota) resmi meliputi operator kendaraan travel (taksi luar kota) yang telah memiliki izin beroperasi (kontrak) dengan pihak pengelola Bandara Juanda seperti PT Arifin Sidayu (Arifin) dan PT Rahayu Wira Abadi (Rahayu). Kendaraan travel (taksi luar kota) langganan meliputi operator kendaraan travel (taksi luar kota) di luar operator resmi yang dipesan secara khusus oleh konsumen, sehingga lebih disebut sebagai kendaraan jemputan. Kendaraan travel (taksi luar kota) gelap meliputi kendaraan travel (taksi luar kota) baik milik perorangan ataupun paguyuban yang secara tidak resmi (tanpa izin dari pihak pengelola bandara) mencari konsumen di wilayah Bandara Juanda. Mayoritas konsumen menggunakan kendaraan travel (taksi luar kota) langganan (58,14%). Sebanyak 33,72% penumpang menggunakan kendaraan travel (taksi Laporan Akhir: Studi Penataan Parkir Kendaraan Bermotor dan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda

57


Travel Langganan, 58,14%

TI

Travel Resmi, 33,72%

M

luar kota) resmi. Salah satu alasan konsumen menggunakan kendaraan travel (taksi luar kota) langganan karena daerah tujuan tidak dilayanani oleh kendaraan travel (taksi luar kota) resmi. Sisanya sebesar 8,14% penumpang dilayani oleh kendaraan travel gelap. Hal tersebut terjadi karena minimnya informasi kendaraan travel (taksi luar kota) resmi di Bandara Juanda. Namun kenyataan di lapangan menunjukkan bahwa ada beberapa loket travel resmi yang bekerja sama dengan operator travel langganan untuk melayani beberapa lokasi tujuan yang tidak dijangkau oleh operator kendaraan travel (taksi luar kota) resmi.

JA

Travel Gelap, 8,14%


Gambar 5‐17 Permintaan terhadap Jenis Kendaraan Travel (Taksi Luar Kota)

YL

PK

Konsumen kendaraan travel (taksi luar kota) memiliki beberapa penilaian dan alasan mereka lebih memilih kendaraan travel (taksi luar kota). Gambar 5‐18 mengklasifikasikan alasan konsumen ke dalam beberapa aspek. Pelayanan adalah alasan utama konsumen memilih kendaraan travel/taksi luar kota (62,82%). Hal ini menunjukkan bahwa operator kendaraan travel (taksi luar kota) mampu memberikan pelayanan lebih dibandingkan angkutan antar‐ kota lain, yaitu antar‐jemput sampai daerah tujuan dan bisa mengangkut banyak barang. Kenyamanan menjadi alasan kedua penumpang Bandara Juanda lebih memilih menggunakan kendaraan travel/taksi luar kota (19,23%).

58



70,00%

62,82% 60,00%

Persentase

50,00% 40,00% 30,00% 19,23%

20,00%

3,85%

6,41%

6,41% 1,28%

M

10,00% 0,00% Jadwal

Harga (Tarif)

Fasilitas

Pelayanan

Keamanan Kenyamanan


TI

Alasan Menggunakan Kendaraan Travel

JA

Gambar 5‐18 Alasan Penumpang Memilih Kendaraan Travel (Taksi Luar Kota)

YL

PK

Kepuasan konsumen kendaraan travel (taksi luar kota) terhadap tarif tergolong tinggi. Sebanyak 88,29% konsumen menyatakan puas dan 11,71% menyatakan tidak puas terhadap tarif yang diterapkan operator kendaraan travel (taksi luar kota) (lihat Gambar 5‐19). Meskipun jumlah konsumen yang merasa tidak puas terhadap tarif kendaraan travel (taksi luar kota) kurang dari setengah jumlah keseluruhan konsumen, akan tetapi hal ini dapat menjadi bahan evaluasi bagi operator kendaraan travel (taksi luar kota) dalam menentukan penetapan tarif angkutan di masa mendatang. 11,71%

88,29% Puas

Tidak Puas


Gambar 5‐19 Kepuasan Konsumen terhadap Tarif Kendaraan Travel (Taksi Luar Kota)


59


Gambar 5‐20 menunjukkan 83,78% konsumen kendaraan travel (taksi luar kota) menilai kondisi kebersihan kendaraan sudah baik sedangkan sebesar 16,27% sisanya menilai cukup. Keamanan yang ditawarkan kendaraan travel (taksi luar kota) juga dinilai baik (79,28%). Konsumen juga menilai kenyamanan (74,77%) dan kualitas kendaraan travel (74,77%) baik, sedangkan 25,23% sisanya menilai cukup. Harga (tarif) dan Jadwal memiliki penilaian yang rendah, beberapa konsumen menginginkan ada penurunan tarif dan kepastian jadwal penjemputan kendaraan travel (taksi luar kota) di masa yang akan datang. 100% 90% 80% 79,28%

74,77%

25,23%

20,72%

25,23%

68,47%

83,78%

50% 40% 20% 0% Kendaraan

JA

30% 10%

60,36%

70,27%

M

60%

74,77%

TI

Persentase

70%

31,53%

Keamanan Kenyamanan Harga (Tarif)

39,64%

29,73% 16,22% Pelayanan Sopir

Kebersihan

Jadwal

PK

Aspek penilaian Kendaraan Travel (Taksi Luar Kota) Cukup

Baik


YL

Gambar 5‐20 Penilaian terhadap Kualitas Armada Kendaraan Travel (Taksi Luar Kota) Gambar 5‐21 menjelaskan pengalaman buruk yang pernah dialami konsumen selama menggunakan kendaraan travel (taksi luar kota). Sebesar 23,42% penumpang kendaraan travel (taksi luar kota) pernah mengalami pengalaman buruk sedangkan 76,58% sisanya tidak pernah. Sopir bersikap kurang sopan dan ngebut (43,48%) menjadi pengalaman buruk yang paling sering dialami konsumen. Waktu tunggu yang lama (30,43%) menjadi pengalaman buruk kedua yang dialami konsumen. Konsumen juga mengalami pengalaman buruk ketika diturunkan di tengah jalan saat menggunakan kendaraan travel/taksi luar kota gelap (8,70%). Hal ini harus diperhatikan PT Angkasa Pura I (Persero) untuk lebih tegas dalam memberantas kendaraan travel (taksi luar kota) gelap dan memberikan loket resmi bagi taksi langganan supaya kejadian penumpang diturunkan ditengah jalan tidak terulang kembali. 60



Kendaraan Mogok

8,70%

Tidak Pernah 76,58%

Pernah 23,42%

Waktu Tunggu Lama

43,48% Barang Hilang Ketika Perjalanan

4,35%

Diturunkan ditengah jalan

30,42%

8,70% 4,35%

Sopir Bersikap Kurang Sopan dan Ngebut Dikenakan Tarif lebih tinggi dibandingkan Tarif Aslinya


M

Gambar 5‐21 Pengalaman Buruk saat Menggunakan Kendaraan Travel (Taksi Luar Kota)

JA

TI

Penilaian kualitas loket kendaraan travel (taksi luar kota) dijelaskan pada Gambar 5‐22. Kebersihan loket memiliki penilaian tertinggi (78,02%) sedangkan 21,98% sisanya menjawab cukup. Hal ini menunjukkan keramahan dan kesigapan petugas loket sudah baik. Jumlah loket memiliki penilaian terburuk dan hal ini menunjukkan perlu ada penambahan loket. Keluhan lain yang dialami konsumen adalah banyak calo yang menawarkan jasa kendaraan travel (taksi luar kota) gelap di depan pintu kedatangan Terminal 1 Bandara Juanda. Kerumunan calo di depan pintu kedatangan yaitu menutupi loket‐loket resmi kendaraan travel (taksi luar kota) dan dirasa mengganggu kenyamanan dan keamanan.

90% 80%

50% 40% 30% 20%

59,34%

73,63%

78,02%

51,65%

56,04%

YL

Persentase

70% 60%

50,55%

PK

53,85% 100%

46,15%

49,45%

40,66%

10%

26,37%

21,98%

Petugas

Kebersihan

48,35%

43,96%

Jumlah

Antrian

0% Keberadaan Lokasi Loket

Tarif

Tujuan

Aspek Penilaian loket Kendaraan Travel Cukup Baik


Gambar 5‐22 Kualitas Loket Kendaraan Travel (Taksi Luar Kota) Laporan Akhir: Studi Penataan Parkir Kendaraan Bermotor dan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda

61


Kritik utama konsumen kendaraan travel (taksi luar kota) yaitu pelayanan operator dan sopir (50,00%). Konsumen masih mendapati sopir yang ngebut dan ugal‐ugalan di jalan raya. Selain itu juga masih terdapat petugas yang tidak jelas dalam memberikan informasi dan jadwal keberangkatan. Tarif yang terlalu mahal mendapat persentase kritik terbesar kedua (23,08%). Artinya konsumen berharap bahwa tarif yang ditetapkan oleh operator kendaraan travel (taksi luar kota) masih dapat diturunkan. Keberadaan travel gelap harus segera ditertibkan, karena meresahkan dan mengganggu konsumen, baik jumlah calo yang banyak maupun ketidak‐teraturan parkir kendaraannya (lihat Gambar 5‐23). Banyak Calo Kendaraan Travel, 11,54%

M

Tarif Terlalu Mahal, 23,08%

Pelayanan Operator dan Sopir Kendaraan Travel, 50,00%

JA

TI

Kenyamanan Kendaraan Travel, 16,38%


Gambar 5‐23 Kritik terhadap Kendaraan Travel (Taksi Luar Kota)

YL

PK

Selain armada taksi dan kendaraan travel (taksi luar kota), layanan angkutan umum darat yang tersedia di Bandara Juanda adalah Bus DAMRI. Peranan Bus DAMRI merupakan angkutan masal intermoda yang menghubungkan bandara dengan terminal bus antar‐kota. Trayek yang dilayani oleh Bus DAMRI adalah Juanda‐Terminal Purabaya dan Juanda‐ Terminal Bunder Gresik. Keunggulan yang dimiliki Bus DAMRI Juanda adalah pada tarif yang relatif terjangkau. Mayoritas konsumen Bus DAMRI adalah penumpang luar kota. Meskipun Bus DAMRI menjadi pilihan penumpang luar kota untuk menjangkau Bandara Juanda, namun angkutan ini belum bisa sepenuhnya melayani pasar konsumen luar kota dengan maksimal. Hal ini disebabkan karena sebagian pengguna Bus DAMRI mengeluhkan waktu tunggu pemberangkatan/antrian yang lama. Berdasarkan hasil survei, 63,51% konsumen harus menunggu untuk naik Bus DAMRI. Sebesar 70,21% responden harus menunggu selama 11‐20 menit, sedangkan 59,57% responden mengungkapkan waktu tunggu yang masih dapat ditoleransi yaitu kisaran 1‐10 menit. Secara lebih rinci, informasi mengenai waktu tunggu Bus DAMRI Juanda dapat dilihat pada Tabel 5‐5.

62



Tabel 5‐5 Waktu Tunggu Bus DAMRI di Bandara Juanda Pengalaman Persentase Durasi Waktu Menunggu Ya Tidak

63,51% 36,49%

1‐10 menit 11‐20 menit 20‐30 menit > 30 menit

Persentase Lama Toleransi Waktu Menunggu Tunggu 12,77% 60,87% 70,21% 23,91% 14,89% 13,04% 2,13% 2,17%


TI

M

Sebanyak 60,81% responden pengguna Bus DAMRI mengetahui keberadaan loket pelayanan. Hal ini tidak diimbangi dengan penunjuk arah pada tempat stretegis, karena sebanyak 50,00% responden tidak mengetahui adanya penunjuk arah. Sebanyak 72,13% responden mengetahui informasi layanan Bus DAMRI setelah bertanya kepada petugas bandara dan 28,81% responden mendapat informasi layanan Bus DAMRI dari petugas lapang Bus DAMRI (lihat Tabel 5‐6).

JA

Tabel 5‐6 Pengetahuan Konsumen terhadap Informasi Layanan Bus DAMRI

YL

PK

Mengetahui Presentase Loket Ya 60.81% Tidak 39.19% Penunjuk Arah Melihat 50.00% Tidak Melihat 50.00% Sumber Informasi Operator 28.81% Petugas 72.13% Lain‐lain 17.57%


Keberadaan loket merupakan salah satu penunjang layanan angkutan umum, terutama pada Bus DAMRI yang menggunakan sistem tiket. Secara keseluruhan fasilitas loket Bus DAMRI sudah baik, akan tetapi masih memerlukan beberapa perbaikan. Berdasarkan hasil survei, 55,88% konsumen menilai lokasi loket kurang strategis. Hal ini mengakibatkan loket Bus DAMRI sering terlihat sepi, sehingga sebagian besar penumpang langsung menuju tempat pemberangkatan bus. Sebanyak 60,29% responden penumpang menilai jumlah loket Bus DAMRI masih kurang (lihat Gambar 5‐24).


63


100,00% 90,00%

86,76%

80,00%

77,94%

75,00%

72,06%

Persentase

70,00% 60,00%

60,29% 55,88%

51,47%

50,00%

45,59%

40,00%

36,76%

30,00%

35,29%

25,00%

Cukup

27,94%

Baik

22,06%

20,00%

Buruk

13,24%

10,00% 7,35% Tarif

0,00%

Kejelasan Tujuan

Petugas

0,00%

4,41%

2,94%

M

Keberadaan Lokasi Loket

0,00%

Kebersihan

Jumlah

Antrian

TI

0,00%

0,00%

Aspek Penilaian Loket Bus DAMRI


JA

Gambar 5‐24 Penilaian terhadap Layanan Loket Bus DAMRI di Bandara Juanda

YL

PK

Gambar 5‐25 menjelaskan penilaian terhadap fasilitas dan layanan armada Bus DAMRI. Berdasarkan hasil survei, aspek jadwal layanan Bus DAMRI dinilai buruk dan cukup oleh 15,79% responden. Salah satu penyebabnya yaitu waktu tunggu yang dialami konsumen Bus DAMRI masih relatif lama yaitu kisaran 11‐20 menit. Selain itu, armada Bus DAMRI juga belum terintegrasi secara baik dengan angkutan bus antar‐kota. Para penumpang tidak mendapatkan informasi yang jelas terhadap angkutan antar‐kota untuk mencapai tempat tujuan selanjutnya. Selain itu penumpang tidak mendapatkan jaminan ketersediaan tempat duduk, terutama pada musim liburan. Penilian kepuasan terhadap aspek integrasi cenderung rendah karena belum tersedia layanan integrasi Bus DAMRI dengan bus antar‐ kota.

64



100,00%

Persentase

80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00%

Buruk Cukup Baik

Kendaraan

Keamanan

1,33%

1,33%

0,00%

17,78%

1,33%

Pelayanan Sopir dan Petugas 1,33%

4,00% 94,67%

2,67% 96,00%

2,70% 97,30%

31,11% 51,11%

5,33% 93,33%

4,00% 94,67%

Kenyamanan Terintegrasi

Tarif Terjangkau

Kebersihan

Jadwal

0,00%

2,63%

2,70% 97,30%

13,16% 84,21%

M

Aspek Penilaian Armada Bus DAMRI


TI

Gambar 5‐25 Penilaian Konsumen terhadap Armada Bus DAMRI di Bandara Juanda

YL

PK

JA

Rencana integrasi Bus DAMRI Juanda dengan bus antar‐kota ditanggapi positif oleh mayoritas responden. Sebanyak 78,38% responden menginginkan Bus DAMRI terintegrasi dengan bus antar‐kota. Jenis bus antar‐kota yang diinginkan responden yaitu bus PATAS (72,41%) dan bus ekonomi (27,59%). Sebanyak 51,11% responden beranggapan adanya integrasi akan membuat perpindahan antar‐moda lebih praktis. Sebesar 35,56% responden berpendapat bahwa integrasi akan memudahkan penumpang dan 13,33% responden berpendapat dengan adanya integrasi akan mempercepat waktu tempuh perjalanan. Responden yang tidak setuju integrasi sebesar 21,62%. Sebesar 43,75% konsumen yang tidak setuju integrasi beranggapan tarif saat ini terlalu mahal (Bus DAMRI Juanda‐Purabaya yang biayanya dihitung Juanda‐Perak), sedangkan 37,50% konsumen beranggapan pelayanan sudah baik dan sejumlah 16,67% menilai integrasi cenderung tidak efektif (lihat Gambar 5‐26). Tarif Mahal 43,75%

Pelayanan Sudah Baik 37,50%

Tidak 21,62%

Setuju 78,38%

Tidak Efektif 18,75%

Lebih Praktis 51,11%

Cepat 13,33%

Memudahkan Penumpang 35,56% Sumber: Hasil survei diolah, 2015.

Gambar 5‐26 Respon terhadap Rencana Integrasi Bus DAMRI Juanda Laporan Akhir: Studi Penataan Parkir Kendaraan Bermotor dan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda

65


Rp30.000 81,48%

JA

PK

Tidak Setuju 48,08%

Setuju 51,92%

TI

M

Integrasi antara Bus DAMRI Juanda dengan bus antar‐kota memudahkahkan perpindahan antar‐moda bagi penumpang untuk menuju daerah lain. Peningkatan pelayanan akan meningkatkan biaya operasional angkutan umum, sehingga perlu diberlakukan penyesuaian tarif baru. Dengan adanya integrasi, sebesar 51,92% responden setuju diberlakukan penyesuaian tarif. Adapun responden yang tidak setuju dengan penyesuaian tarif sebesar 48,08%. Sebesar 81,48% konsumen bersedia dikenakan kenaikan tarif sebesar 20,00% dari tarif yang berlaku saat ini (Rp25.000,00) yaitu sebesar Rp5.000,00 sehingga tarif menjadi Rp30.000. Sementara itu, hanya 18,52% pengguna yang bersedia diberlakukan kenaikan sebesar Rp10.000 (40% dari tarif berlaku saat ini) sehingga tarifnya menjadi Rp35.000 seperti yang dilihat pada Gambar 5‐27. Walaupun konsumen bersedia dikenakan tarif lebih mahal ketika dilakukan integrasi, namun sebaiknya tarif integrasi tidak naik karena Bus DAMRI Juanda‐Purabaya yang biayanya dihitung Juanda‐Perak.

Rp35.000 18,52%


Gambar 5‐27 Penyesuaian Tarif Integrasi DAMRI Juanda‐Purabaya

YL

Menurut pengguna Bus DAMRI Juanda‐Gresik, apabila dilakukan perbaikan kualitas dan integrasi antar‐moda, sebanyak 90,00% bersedia diberlakukan penyesuaian tarif. Sebesar 77,78% konsumen bersedia dikenakan tarif 12,50% dari tarif yang berlaku saat ini (Rp40.000) yaitu sebesar Rp5.000 sehingga tarif menjadi Rp45.000. Sementara itu, hanya 22,22% pengguna yang bersedia diberlakukan kenaikan sebesar Rp10.000 (25% dari tarif berlaku saat ini) sehingga tarifnya menjadi Rp50.000 seperti yang dapat dilihat pada Gambar 5‐28.

66



Rp45.000 77,78%

Setuju 90,00%

Tidak Setuju 10,00%

Rp50.000 22,22%


YL

PK

JA

TI

M

Gambar 5‐28 Kenaikan Tarif Bus DAMRI Juanda‐Gresik Tarif Bus DAMRI Juanda‐Purabaya yang berlaku merupakan tarif untuk Bus DAMRI Juanda‐ Tanjung Perak sehingga tidak perlu menaikan tarif jika dilakukan integrasi dengan angkutan antar‐kota. Kenaikan tarif Bus DAMRI Juanda‐Gresik dapat mengakibatkan konsumen berpindah ke angkutan umum darat lainnya. Konsumen Bus DAMRI Juanda‐Gresik dapat berpindah ke angkutan umum lain (bus antar‐kota, bus kota, dan angkutan kota) yang memiliki tarif lebih murah dari Bus DAMRI Juanda untuk menuju Bandara Juanda (transit di terminal Purabaya terlebih dahulu). Bus DAMRI Juanda‐Gresik selama ini hanya memiliki 2 halte, yaitu di Bandara Juanda dan Terminal Bunder. Sebesar 76,19% responden berpendapat jalur Bus DAMRI Gresik sudah efektif, sejumlah 43,75% responden beralasan agar tidak macet di Kota Gresik, dan rute yang langsung lewat TOL (25,00%) responden menganggap sudah tepat untuk menghemat waktu/menghindari kemacetan. Sebesar 31,25% konsumen menilai Bus DAMRI Gresik bisa tepat waktu dengan rute sekarang. Sebaliknya, responden yang berpendapat rute DAMRI Gresik saat ini dianggap tidak efektif sebesar 23,81% karena kelompok responden ini menginginkan rute Bus DAMRI masuk Kota Gresik (lihat Gambar 5‐29).

Belum 23,81%

Sudah Efektif 76,19%

Tidak Macet 43,75%

Tepat Waktu 31,25%

Langsung Lewat TOL 25,00%


Gambar 5‐29 Efektivitas Rute Bus DAMRI Bandara Juanda–Gresik Laporan Akhir: Studi Penataan Parkir Kendaraan Bermotor dan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda

67


Sebesar 94,59% responden tidak pernah mengalami pengalaman buruk saat menggunakan Bus DAMRI sedangkan sisanya sebanyak 5,41% menyatakan pernah. Jenis pengalaman buruk yang paling banyak dialami konsumen adalah pelayanan petugas buruk (50,00%). Pelayanan petugas yang kurang ramah dan terkadang membentak penumpang sering terjadi ketika menarik uang dari konsumen. Waktu tunggu pemberangkatan dan kembali ke pemberangkatan (25,00%) menjadi pengalaman buruk terbanyak kedua bagi konsumen. Konsumen Bus DAMRI pernah memiliki pengalaman adanya Bus DAMRI yang kembali ke pemberangkatan untuk mencari penumpang tambahan sehingga membuat waktu perjalanan semakin lama (lihat Gambar 5‐30).

M

Waktu Tunggu Lama 25,00%

Pelayanan Petugas Buruk 50,00%

TI

Pernah, 5,41%

JA

Tidak, 94,59%

Kembali Ke Pemberangkatan 25,00%


PK

Gambar 5‐30 Pengalaman Buruk Penumpang Bus DAMRI di Bandara Juanda

YL

Integrasi antar‐moda khususnya pada jasa angkutan darat di Bandara Juanda dapat memudahkan para pengguna jasa penerbangan untuk menuju bandara maupun melanjutkan perjalanan ke daerah tujuan. Oleh karena itu perlu penataan yang melibatkan pengelola Bandara Juanda, Terminal Purabaya, Terminal Bunder, operator DAMRI, operator Bus PATAS antar‐kota, Organda, dan Dinas Perhubungan (Provinsi Jawa Timur, Kota Surabaya, Kabupaten Gresik, dan Kabupaten Sidoarjo). 5.2 ATP (Ability to Pay) dan WTP (Willingness to Pay) Kendaraan Umum di Bandara Internasional Juanda 5.2.1 Analisis ATP Identifikasi ATP dan WTP sangat diperlukan sebagai acuan dalam menentukan besaran biaya transportasi umum yang akan dibebankan pada penumpang. ATP menggambarkan kemampuan pengguna moda transportasi untuk menanggung biaya dari fasilitas transportasi yang digunakan. Faktor‐faktor yang mempengaruhi ATP seseorang yaitu proporsi biaya transportasi terhadap pendapatan, jumlah perjalanan yang dilakukan dan 68



penghasilan yang diterima. Nilai ATP ini kemudian dibandingkan dengan tarif angkutan umum di Bandara Juanda yang berlaku saat ini untuk mengatahui berapa persen pengguna yang mampu menjangkau tarif angkutan umum yang berlaku. Pada kajian ini, nilai ATP diklasifikasikan menjadi ATP taksi zona, argo, kendaraan travel (taksi luar kota), Bus DAMRI Juanda‐Purabaya, dan Bus DAMRI Juanda‐Gresik.

JA

TI

M

Distribusi ATP pengguna armada taksi zona di Bandara Juanda ditunjukkan oleh Gambar 5‐31. Gambar tersebut membandingkan ATP konsumen taksi zona terhadap tarif berlaku per kilometer (Rp7.509/km) dan tarif batas bawah per kilometer menurut Peraturan Bupati Sidoarjo No. 188/1396/404.1.3.2/2014 tentang Tarif Angkutan Pedesaan dan Taksi di Kabupaten Sidoarjo (Rp4.000/km). ATP konsumen armada taksi zona di Bandara Juanda tergolong tinggi, di mana sebanyak 90,91% konsumen mampu membayar di atas tarif yang ditetapkan oleh Peraturan Bupati Sidoarjo Tahun 2014. Hanya 9,09% konsumen armada taksi zona memiliki ATP di bawah tarif batas bawah. Jika dibandingkan dengan tarif berlaku per kilometer yang ditetapkan oleh operator armada taksi zona saat ini, 72,73% konsumen taksi zona mampu membayar di atas tarif berlaku. Nilai rata‐rata tarif berlaku per kilometer saat ini yang diperoleh dari perhitungan hasil survei yaitu sebesar Rp7.509/km atau lebih tinggi dari tarif batas bawah yang ditentukan oleh Peraturan Bupati Kabupaten Sidoarjo Tahun 2014. Tabel lengkap ATP Taksi Zona dapat dilihat pada Lampiran 3. Rp40.000

PK

Rp35.000

Rp25.000 Rp20.000

YL

Nilai ATP (Rp)

Rp30.000

Tarif berlaku per km armada taksi zona (Rp7.509) Tarif batas bawah per km armada taksi (Rp4.000)

Rp15.000 Rp10.000

72,73%

Rp5.000 90,91% Rp0 0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%

Persentase


Gambar 5‐31 ATP Konsumen Armada Taksi Zona Distribusi ATP pengguna armada taksi argo di Bandara Juanda ditunjukkan oleh Gambar 5‐32. Gambar tersebut membandingkan ATP konsumen taksi argo terhadap tarif Laporan Akhir: Studi Penataan Parkir Kendaraan Bermotor dan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda

69


M

berlaku per kilometer (Rp6.582/km) dan tarif batas bawah per kilometer menurut Peraturan Bupati Sidoarjo No. 188/1396/404.1.3.2/2014 tentang Tarif Angkutan Pedesaan dan Taksi di Kabupaten Sidoarjo (Rp4.000/km). ATP konsumen armada taksi argo di Bandara Juanda tergolong tinggi dengan ditunjukkan sebanyak 85,45% konsumen mampu membayar di atas tarif batas bawah Peraturan Bupati Kabupaten Sidoarjo Tahun 2014. Sebanyak 14,55% konsumen armada taksi argo memiliki ATP di bawah tarif batas bawah. Jika dibandingkan dengan tarif berlaku per kilometer yang ditetapkan oleh operator armada taksi argo saat ini, 63,64% konsumen armada taksi argo mampu membayar di atas tarif berlaku. Nilai rata‐rata per kilometer saat ini yang diperoleh dari perhitungan hasil survei yaitu sebesar Rp6.582/km atau lebih tinggi dari tarif batas bawah yang ditentukan oleh Peraturan Bupati Kabupaten Sidoarjo Tahun 2014. Tabel lengkap ATP Taksi Argo dapat dilihat pada Lampiran 4. 30.000,00

TI

20.000,00

Tarif Berlaku per km armada taksi argo (Rp6.582)

JA

Nilai ATP (Rp)

25.000,00

15.000,00

Tarif batas bawah per km armada taksi (Rp4.000)

10.000,00 5.000,00 ‐ 0,00%

PK

63,64%

20,00%

40,00%

85,45%

60,00%

80,00%

100,00%

YL


Gambar 5‐32 ATP Konsumen Armada Taksi Argo

Distribusi ATP pengguna kendaraan travel (taksi luar kota) ditunjukkan oleh Gambar 5‐33. Gambar tersebut membandingkan ATP konsumen kendaraan travel (taksi luar kota) terhadap tarif rata‐rata per kilometer (Rp1.514/km) dan tarif berlaku per kilometer (Rp2.151). Besaran tarif rata‐rata per kilometer untuk kendaraan travel (taksi luar kota) sebesar Rp1.514/km diperoleh dari perhitungan tarif normal kendaraan travel (taksi luar kota) rute Surabaya‐Malang (sebagai acuan perhitungan). Asumsi tersebut didasarkan pada konsumen pengguna kendaraan travel (taksi luar kota) rute Surabaya‐Malang yaitu terbesar (39,09%) dari keseluruhan konsumen kendaraan travel (taksi luar kota). Sebesar 42,43% konsumen kendaraan travel (taksi luar kota) memiliki ATP di atas tarif berlaku per kilometer. Artinya hanya separuh dari konsumen yang mampu membayar di atas tarif berlaku per 70



kilometer. Sebanyak 63,96% konsumen kendaraan travel (taksi luar kota) memiliki ATP di atas tarif rata‐rata per kilometer. Jika dibandingkan dengan tarif berlaku per kilometer yang ditetapkan oleh operator kendaraan travel (taksi luar kota) saat ini, lebih banyak konsumen kendaraan travel (taksi luar kota) yang mampu pada tingkat tarif rata‐rata per kilometer. Nilai tarif berlaku per kilometer saat ini diperoleh dari perhitungan hasil survei yaitu sebesar Rp2.151/ km atau lebih tinggi dari nilai tarif rata‐rata per kilometer kendaraan travel (taksi luar kota). Tabel lengkap ATP kendaraan travel (taksi luar kota) dapat dilihat pada bagian Lampiran 5. 5.000,00 4.500,00 4.000,00

M

Tarif berlaku per km kendaraan travel (Rp2.151,00) Tarif rata‐rata per km kendaraan travel (Rp1.514,40)

2.500,00

42,34%

2.000,00

TI

3.000,00

63,96%

1.500,00 1.000,00 500,00 ‐ 0,00%

20,00%

JA

Nilai ATP (Rp)

3.500,00

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%

PK


Gambar 5‐33 ATP Konsumen Armada Kendaraan Travel (Taksi Luar Kota)

YL

Distribusi ATP pengguna Bus DAMRI Juanda‐Purabaya ditunjukkan oleh Gambar 5‐34. Gambar tersebut membandingkan ATP konsumen Bus DAMRI Juanda‐Purabaya terhadap tarif rata‐rata per kilometer (Rp1.333/km) dan tarif berlaku per kilometer (Rp2.500). Tarif rata‐rata per kilometer diperoleh dari perhitungan tarif rata‐rata Bus DAMRI Soekarno‐ Hatta. Asumsi ini didasarkan kepada kesamaan pelayanan fasilitas di Bandara Soekarno‐ Hatta dan Bandara Juanda yang sama‐sama menggunakan Bus DAMRI dalam integrasi antar‐ moda. Sebanyak 58,49% konsumen memiliki ATP di atas tarif berlaku per kilometer Bus DAMRI Juanda‐Purabaya. Artinya, hanya separuh konsumen yang mampu membayar tarif pada tingkat tarif berlaku per kilometer Bus DAMRI Juanda‐Purabaya saat ini. Jika dibandingkan dengan tarif rata‐rata per kilometer Bus DAMRI Bandara Soekarno‐Hatta (Rp1.333,33), sebesar 100,00% atau keseluruhan konsumen di Bandara Juanda mampu membayar. Tabel lengkap ATP Bus DAMRI Juanda‐Purabaya dapat dilihat pada Lampiran 6.


71


8.000,00 7.000,00

Tarif berlaku per km Bus DAMRI Purabaya (Rp2.500,00) 6.000,00

Nilai ATP (Rp)

Tarif rata‐rata per km Bus DAMRI Bandara Soekarno‐Hatta (Rp1.333,33) 5.000,00 4.000,00 3.000,00 58,49%

2.000,00

100%

1.000,00 ‐ 0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%

M

Persentase


TI

Gambar 5‐34 ATP Konsumen Bus DAMRI Juanda‐Purabaya

YL

PK

JA

Distribusi ATP pengguna Bus DAMRI Gresik di Bandara Juanda ditunjukkan oleh Gambar 5‐35. Gambar tersebut membandingkan ATP konsumen Bus DAMRI Juanda‐Gresik terhadap tarif rata‐rata per kilometer (Rp655,55) dan tarif berlaku per kilometer (Rp889,89). Tarif rata‐rata per kilometer diperoleh dari perhitungan tarif rata‐rata Bus DAMRI Soekarno‐ Hatta. Asumsi ini didasarkan kepada kesamaan pelayanan fasilitas di Bandara Soekarno‐ Hatta dan Bandara Juanda yang sama‐sama menggunakan Bus DAMRI dalam integrasi antar‐ moda. Sebanyak 62,14% konsumen memiliki ATP di atas tarif berlaku per kilometer Bus DAMRI Juanda‐Gresik. Jika dibandingkan dengan tarif rata‐rata per kilometer Bus DAMRI Bandara Soekarno‐Hatta (Rp655,55), sebesar 76,19% konsumen di Bandara Juanda mampu membayar. Artinya dengan fasilitas pelayanan yang sama, pemberlakuan tarif rata‐rata per kilometer berdasarkan acuan tarif Bus DAMRI Bandara Soekarno‐Hatta lebih terjangkau sehingga semakin banyak konsumen yang memiliki ATP di atas tarif rata‐rata (mampu membayar). Tabel lengkap ATP Bus DAMRI Juanda‐Gresik dapat dilihat pada Lampiran 7.

72



6000

Nilai ATP (Rp)

5000

4000 Tarif berlaku per km Bus DAMRI Gresik (Rp889,89)

3000

Tarif rata‐rata per km Bus DAMRI Bandara Soekarno‐Hatta (Rp655,55) 2000 62,14% 1000

76,19%

0%

20%

40%

60%

80%

Persentase

100%

TI


M

0

Gambar 5‐35 Nilai ATP Bus DAMRI Juanda‐Gresik

JA

5.2.2 Analisis WTP

YL

PK

Berdasarkan hasil perhitungan yang dilakukan, diperoleh nilai WTP kendaraan travel (taksi luar kota) yaitu Rp1.287,04, armada taksi zona yaitu Rp6.844,00, armada taksi argo yaitu Rp5.515,63, Bus DAMRI Purabaya yaitu Rp2.285,35, Bus DAMRI Gresik yaitu Rp830,69, dan Bus DAMRI Perak yaitu Rp714,27 (lihat Gambar 5‐36). Nilai WTP Bus DAMRI Purabaya yang tinggi disebabkan besaran tarif yang dikenakan sama dengan tarif Bus DAMRI Perak. Faktanya, sebagian besar Bus DAMRI Juanda‐Perak tidak melanjutkan perjalanan dan berhenti di Terminal Purabaya. Adapun nilai WTP armada taksi zona dan argo nilainya berada di atas Peraturan Bupati Sidoarjo No. 188/1396/404.1.3.2/2014 tentang Tarif Angkutan Pedesaan dan Taksi di Kabupaten Sidoarjo yang menetapkan batas bawah tarif taksi per kilometer sebesar Rp4.000,00. Nilai WTP Bus DAMRI Juanda‐Purabaya dan Juanda‐ Gresik berada di atas tarif rata‐rata per kilometer Bandara Soekarno‐Hatta yang berlaku saat ini meskipun selisihnya kecil.


73


Rp8.000,00

Rp6.844,00

Rp7.000,00

Batas bawah tarif taksi menurut peraturan (Rp4.000,00)

Rp6.000,00

Rp5.515,63

Rp5.000,00

Rp4.000,00 Rp4.000,00 Rp3.000,00

Rp2.235,85 Rp2.000,00

Rp1.287,04

Rp0,00 Taksi Argo


Bus DAMRI Purabaya

Bus DAMRI Gresik

TI

Kendaraan Travel Taksi Wilayah

M

Rp830,69

Rp1.000,00

Rp714,27

Bus DAMRI Perak

5.2.3. Analisis Elastisitas

JA

Gambar 5‐36 Nilai WTP Konsumen Angkutan Umum

YL

PK

Analisis elastisitas didasarkan pada perhitungan menggunakan model permintaan angkutan umum di Bandara Juanda. Berdasarkan hasil perhitungan diketahui bahwa elastisitas pendapatan rata‐rata konsumen terhadap frekuensi perjalanan pengguna angkutan umum menunjukkan nilai positif. Hasil tersebut menunjukkan bahwa perubahan pendapatan rata‐ rata konsumen berbanding lurus dengan frekuensi perjalanan pengguna angkutan umum. Konsumen armada taksi dan kendaraan travel (taksi luar kota) memiliki nilai inelastis. Hal ini menunjukkan kenaikan jumlah pendapatan yang diterima konsumen armada taksi dan kendaraan travel (taksi luar kota) kurang berpengaruh terhadap frekuensi perjalanan yang dilakukan. Konsumen Bus DAMRI Juanda‐Purabaya memiliki nilai unitary elastis. Hal ini berarti setiap terjadi perubahan pendapatan konsumen berpengaruh sebanding terhadap perubahan jumlah perjalanan yang dilakukan. Konsumen Bus DAMRI Juanda‐Gresik memiliki nilai elastis. Hal ini berarti setiap terjadi perubahan pendapatan konsumen berpengaruh besar terhadap perubahan jumlah perjalanan yang dilakukan (lihat Tabel 5‐7).

74



Tabel 5‐7 Analisis Elastisitas Pendapatan dan Tarif Moda Transportasi

1

Armada Taksi

2

Kendaraan Travel (Taksi Luar Kota)

3

Bus DAMRI Purabaya

4

Bus DAMRI Gresik

Elastisitas Pendapatan

Tarif

0,40909 (inelastis)

(0,20295) (inelastis)

0,47223 (inelastis)

(0,00074) (inelastis)

0,99139 (10,74182) (unitary elastis) (elastis) 2,51427 (elastis)


(6,28623) (elastis)

M

No.

YL

PK

JA

TI

Berbeda dengan efek perubahan pendapatan, perubahan tarif angkutan berkorelasi negatif terhadap permintaan transportasi umum. Konsumen armada taksi dan kendaraan travel (taksi luar kota) memiliki nilai inelastis. Hal ini menunjukkan perubahan tarif yang terjadi kurang berpengaruh terhadap frekuensi perjalanan yang akan dilakukan, atau bisa disebut konsumen armada taksi dan kendaraan travel (taksi luar kota) tetap akan menggunakan armada taksi dan kendaraan travel (taksi luar kota) meskipun tarifnya tinggi. Beberapa aspek yang mempengaruhi antara lain kenyamanan dan jaminan keselamatan layanan armada taksi dan kendaraan travel yang dirasakan konsumen. Konsumen Bus DAMRI Juanda‐Purabaya dan Bus DAMRI Juanda‐Gresik memiliki nilai elastis, hal ini berarti setiap terjadi perubahan tarif Bus DAMRI akan berpengaruh besar terhadap perubahan jumlah perjalanan yang dilakukan. Hal ini disebabkan banyaknya angkutan umum substitusi atau pengganti moda Bus DAMRI yang tersedia seperti ojek dan taksi gelap. 5.3 Prioritas Kriteria Pelayanan Prima Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda dari Sisi Permintaan Berdasarkan kriteria pelayanan prima yang telah ditentukan (lihat Gambar 3‐3 sampai dengan Gambar 3‐6), kemudian dilakukan analisis AHP terhadap hasil survei konsumen untuk menentukan prioritas kriteria pelayanan prima angkutan umum, meliputi taksi (zona dan argo), kendaraan travel (taksi luar kota), dan Bus DAMRI. Armada taksi memiliki distribusi permintaan yang luas untuk menjadi salah satu pilihan konsumen sebagai moda transportasi masuk dan keluar dari Bandara Juanda. Taksi memiliki dua jenis pilihan, yaitu taksi zona dan taksi argo. Berdasarkan hasil survei, sebanyak 54,90%


75


konsumen cenderung memilih menggunakan taksi zona dibanding taksi argo (45,10%) (lihat Gambar 5‐7).

CR: 0,011

PK

JA

TI

M

Berdasarkan kriteria pelayanan prima, survei dilakukan terhadap 54,90% pengguna taksi zona. Hasil AHP menunjukkan bahwa keamanan tetap menjadi prioritas utama yang diinginkan oleh konsumen dengan derajat prioritas sebesar 0,34. Kemudian kenyamanan, pelayanan sopir dan petugas lapang, tarif, kebersihan, dan kendaraan berada pada prioritas kedua sampai keenam secara berurutan dengan nilai derajat prioritas berturut‐turut sebesar 0,20; 0,15; 0,14; 0,10; dan 0,07 (lihat Gambar 5‐37). Jadi, faktor pelayanan (keamanan berkendara dari sopir dan pelayanan petugas lapang) harus mendapat perhatian utama dari para operator taksi zona. Faktor lainnya yang penting adalah kualitas armada (kenyamanan, kebersihan, dan umur kendaraan). Dua faktor tersebut merupakan penilaian dari konsumen untuk pelayanan prima taksi zona. Tingkat ketidak‐konsistenan dalam prioritas taksi zona sebesar 0,011 (1,1%) dan nilai tersebut masih dapat ditoleransi.


Gambar 5‐37 Prioritas Kriteria Pelayanan Prima Taksi Zona

YL

Survei AHP pada 45,10% pengguna taksi argo menunjukkan bahwa keamanan merupakan prioritas utama bagi konsumen dengan derajat prioritas sebesar 0,32. Selanjutnya secara berurutan kriteria kenyamanan, pelayanan sopir dan petugas lapang, kebersihan, tarif, dan kendaraan berada pada prioritas kedua sampai keenam dengan nilai derajat prioritas berturut‐turut sebesar 0,23; 0,13; 0,11; 0,12; dan 0,09 (lihat Gambar 5‐38). Kondisi prioritas kriteria pelayanan prima pada taksi argo relatif sama dengan taksi zona. Faktor pelayanan (keamanan berkendara dari sopir dan pelayanan petugas lapang) harus mendapat perhatian utama dari para operator taksi argo. Faktor lainnya yang penting adalah kualitas armada (kenyamanan, kebersihan, dan umur kendaraan). Tingkat ketidak‐konsistenan dalam prioritas taksi argo sebesar 0,022 (2,2%) dan nilai tersebut masih dapat ditolerir karena lebih kecil dari 0,1 atau 10%.

76



CR: 0,022


Gambar 5‐38 Prioritas Kriteria Pelayanan Prima Taksi Argo

YL

PK

JA

TI

M

Selain taksi, kendaraan travel (taksi luar kota) juga menjadi pilihan konsumen pengguna angkutan umum untuk menjadi moda transportasi bagi mereka untuk masuk dan keluar dari Bandara Juanda. Hasil survei menunjukkan prioritas utama dari konsumen terhadap kriteria pelayanan prima kendaraan travel (taksi luar kota) adalah keamanan yaitu dengan nilai derajat sebesar 0,26. Prioritas kedua adalah kriteria kenyamanan dengan nilai derajat 0,18. Selanjutnya pada prioritas ketiga sampai ketujuh secara berurutan adalah tarif, jadwal, kebersihan, pelayanan sopir, dan kendaraan dengan nilai derajat 0,14; 0,13; 0,10; 0,10; dan 0,09 (lihat Gambar 5‐39). Jadi, faktor pelayanan (keamanan berkendara dari sopir, jadwal, dan pelayanan petugas lapang) harus mendapat perhatian utama dari para operator kendaraan travel. Faktor lainnya yang penting adalah kualitas armada (kenyamanan, kebersihan, dan umur kendaraan). Dua faktor tersebut merupakan penilaian dari konsumen untuk pelayanan prima kendaraan travel. Tingkat ketidak‐konsistenan dalam prioritas kendaraan travel (taksi luar kota) sebesar 0,007 (0,7%) dan nilai tersebut masih dapat ditoleransi karena kurang dari 0,1 (10%).

CR: 0,007


Gambar 5‐39 Prioritas Kriteria Pelayanan Prima Kendaraan Travel (Taksi Luar Kota) Selanjutnya AHP dilakukan untuk melihat prioritas kriteria pelayanan prima moda transportasi Bus DAMRI. Survei dilakukan terhadap konsumen Bus DAMRI di Bandara Juanda berdasarkan pada dua tujuan berbeda, yaitu Bus DAMRI dengan tujuan Terminal Laporan Akhir: Studi Penataan Parkir Kendaraan Bermotor dan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda

77


Purabaya dan Terminal Bunder (Gresik). Konsumen dengan tujuan Terminal Bunder sebesar 28,38% dan konsumen tujuan Terminal Purabaya sebesar 71,62% (lihat Gambar 5‐40).

28.38% Terminal Bunder (Gresik)

71.62%

Terminal Purabaya (Sidoarjo)

Sumber: Hasil suvei diolah, 2015.

Gambar 5‐40 Tujuan Bepergian Konsumen Bus DAMRI Juanda

YL

PK

JA

TI

M

Hasil analisis AHP konsumen Bus DAMRI Juanda menunjukkan prioritas kriteria pelayanan prima pada urutan pertama adalah kriteria keamanan dengan derajat prioritas sebesar 0,23. Pada prioritas kedua adalah kriteria tarif dan terintegrasi dengan derajat prioritas sebesar 0,21. Selanjutnya, pada prioritas ketiga adalah kriteria kebersihan dengan derajat prioritas 0,14. Kriteria kenyamanan, jadwal, kendaraan/sarana, dan pelayanan sopir dan petugas lapang secara berurutan menjadi prioritas keempat sampai ketujuh dengan nilai derajat prioritas secara berurutan 0,13; 0,11; 0,09; dan 0,09 (lihat Gambar 5‐41). Jadi, faktor pelayanan (keamanan berkendara dari sopir, tarif dan terintegrasi, jadwal, dan pelayanan petugas lapang) harus mendapat perhatian utama dari para operator Bus DAMRI Juanda. Faktor lainnya yang penting adalah kualitas armada (kenyamanan, kebersihan, dan umur kendaraan). Dua faktor tersebut merupakan penilaian dari konsumen untuk pelayanan prima Bus DAMRI Juanda. Tingkat ketidak‐konsistenan dalam prioritas Bus DAMRI sebesar 0,007 atau 0,7% dan nilai tersebut masih dapat ditoleransi karena lebih kecil dari 0,1 (10%).

CR: 0,007


Gambar 5‐41 Prioritas Kriteria Pelayanan Prima Bus DAMRI Juanda

78



JA

TI

M

5.4 Dasar Penetapan Kebijakan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda Ketersediaan angkutan umum yang memadai merupakan hal mendasar yang perlu diwujudkan dalam pelayanan jasa bandara. Untuk menyediakan jumlah angkutan umum yang memadai, maka perlu memperhatikan jumlah permintaan terhadap angkutan umum. Permintaan terhadap angkutan umum mencerminkan kebutuhan penumpang di Bandara Juanda (konsumen angkutan umum) terhadap ketersediaan jumlah armada angkutan umum. Asumsi yang digunakan untuk mengetahui jumlah permintaan terhadap pelayanan armada angkutan umum dalam studi ini adalah data kedatangan penumpang (arrival) di Bandara Juanda pada 2014 (lihat Gambar 4‐2). Pada 2014, kedatangan penumpang mencapai 19.485 orang/hari, di mana penumpang angkutan umum yaitu sebesar 40% (7.794 orang). Dalam satu hari, jumlah kebutuhan armada angkutan umum mencapai 1.321 unit armada untuk dapat mengakomodasi seluruh permintaan terhadap angkutan umum, namun jumlah armada yang tersedia saat ini adalah 1.106 armada. Artinya, terdapat kelebihan permintaan (excess of demand) sebanyak 215 armada yang belum terakomodasi oleh jumlah angkutan umum saat ini. Proporsi jumlah penawaran dan permintaan terhadap angkutan umum ditunjukkan pada Tabel 5‐8. Tabel 5‐8 Proporsi Penawaran dan Permintaan terhadap Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda Permintaan Angkutan Umum Keputusan Kapasitas Realokasi Armada Jumlah Armada Permintaan per Penambahan Penumpang per Okupansi Jenis Angkutan Menurut Preferensi Armada Op./hari Hari Armada (Unit) hari Umum Konsumen (Unit) (Unit) (Unit) (org) (%) (%) (org) (%) Keterangan Seluruh Seluruh T1*) T2*) 912 868 5.219 53,87% 109,56% 5.718 62,89% Ditambah 213 213 Zona 852 810 4.859 50,16% 110,82% 5.385 59,23% Ditambah 209 117 Argo 60 60 360 3,72% 92,44% 333 3,66% Ditambah 4 96 Kendaraan Travel 158 158 869 8,97% 80,89% 703 7,73% Tetap 0 0 (Taksi Luar Kota) Bus DAMRI 36 36 3.600 37,16% 74,20% 2.671 29,38% Ditambah 2 2 2 2 Purabaya (T1) 18 18 2.040 21,06% 89,14% 1.818 20,00% Ditambah Perak 6 6 240 2,48% 61,97% 149 1,64% Tetap 0 0 Gresik 6 6 600 6,19% 53,94% 324 3,56% Tetap 0 0 Purabaya (T2) 6 6 720 7,43% 52,82% 380 4,18% Tetap 0 0 Jumlah 1.106 1.062 9.688 100,00% 9.092 100,00% Ditambah 215 215 Ket: *) ‐ Perbandingan Kebutuhan Armada untuk Terminal 1 (T1) dan Terminal 2 (T2) adalah 70% dan 30% ‐ Preferensi Konsumen Taksi Zona dan Argo adalah 55% dan 45% ‐ Penambahan Armada Bus DAMRI dapat dilakukan dengan Pengaturan Jadwal Operasional dan Pelayanan 2 Arah (PP) ‐ Batas ekspansi untuk memenuhi standar pelayanan prima yaitu sebesar 85% ‐ Proporsi Pengguna Angkutan Umum = 40% dan Angkutan Pribadi = 60% untuk Kedatangan Penumpang

YL

Taksi

PK

Penawaran Angkutan Umum

149 82 67

64 35 29

0

0

2 2 0 0 0 151

0 0 0 0 0 64

Sumber: Hasil survei diolah, 2015. Laporan Akhir: Studi Penataan Parkir Kendaraan Bermotor dan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda

79


TI

M

Armada taksi adalah angkutan umum yang paling mendominasi dari segi penawaran dan permintaan, namun jumlah armada taksi yang tersedia belum dapat memenuhi keseluruhan permintaan baik konsumen taksi zona maupun taksi argo sehingga perlu dilakukan penambahan jumlah armada taksi sebanyak 213 armada. Proporsi penambahan jumlah armada taksi zona sebesar 209 armada dan taksi argo sebesar 4 armada. Apabila dilakukan penyesuaian preferensi konsumen, maka proporsi penambahan taksi zona sebesar 117 unit (T1 sebanyak 82 unit dan T2 sebanyak 35 unit) dan taksi argo sebesar 96 unit (T1 sebanyak 67 unit, dan T2 sebanyak 29 unit). Penambahan taksi argo di lingkungan T2 perlu mempertimbangkan putusan KPPU tanggal 30 Maret 2010 terhadap Perkara Nomor: 20/KPPU.I/2009. Perhitungan tersebut didapatkan dengan mengasumsikan jumlah rata‐rata rit per hari sebanyak empat kali dan kapasitas muat masing‐masing armada tiga orang untuk taksi zona, sedangkan untuk taksi argo diasumsikan jumlah rata‐rata rit per hari sebanyak empat kali dan kapasitas muat masing‐masing armada dua orang. Penambahan proporsi tersebut masih perlu dipertimbangkan lagi dengan menyesuaikan preferensi konsumen terhadap taksi argo.

YL

PK

JA

Berdasarkan hasil survei, kendaraan travel (taksi luar kota) yang tersedia sebanyak 158 unit, sedangkan data resmi kendaraan travel (taksi luar kota) yang tercatat di PT Angkasa Pura I (Persero) sebanyak 58 unit. Perhitungan di Tabel 5‐8 menggunakan data hasil survei dan hasilnya ketersediaan kendaraan travel (taksi luar kota) mampu mencukupi kebutuhan konsumen di Bandara Juanda dengan okupansi 80,89%. Rekomendasi untuk PT Angkasa Pura I (Persero) adalah mengakomodasi kendaraan travel (taksi luar kota) yang belum terdaftar resmi. Secara umum armada Bus DAMRI yang tersedia sudah mencukupi bahkan melebihi (over supply), namun perhitungan tersebut masih menggunakan asumsi bahwa dalam setiap perjalanan (rit) armada Bus DAMRI mengangkut penumpang sebanyak 27 orang (full capacity). Jumlah armada Bus DAMRI yang tersedia saat ini sejumlah 36 unit yang melayani rute perjalanan Bandara Juanda‐Terminal Purabaya (Bungurasih)‐Tanjung Perak dan Bandara Juanda‐Tol‐Terminal Bunder (Gresik). Pada kenyataannya, seringkali terjadi kelebihan permintaan terhadap armada Bus DAMRI, terutama pada jam sibuk yaitu jam 14.00‐20.00, sehingga perlu penyesuaian terhadap frekuensi jadwal dan jumlah armada (lihat Lampiran 8 dan 9). Penambahan unit yang perlu dilakukan adalah untuk rute Bus DAMRI Juanda (T1)‐Purabaya sebanyak dua unit.

80


KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

BAB 6 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI 6.1 Kesimpulan Berdasarkan data dan analisis yang telah dipaparkan pada bab sebelumnya, maka dapat disimpulkan beberapa hal penting: Karakteristik responden jenis kendaraan pribadi yang diparkir oleh penumpang di Bandara Internasional Juanda adalah kendaraan R4 (76,61%) dan kendaraan R2 (23,39%). Tingkat pendapatan dan asal daerah penumpang adalah salah satu faktor yang mempengaruhi jumlah penumpang yang menggunakan kendaraan R4 (mobil) lebih dominan dari pada penumpang yang menggunakan kendaraan R2 (motor). Konsumen parkir kendaraan R2 didominasi oleh pengguna selain penumpang pesawat terbang (karyawan bandara atau pekerja di lingkungan bandara). Rata‐rata lama parkir kendaraan di Bandara Internasional Juanda kurang dari satu jam.

2.

Kendaraan umum yang tersedia di Bandara Juanda adalah taksi zona, taksi argo, kendaraan travel (taksi antar‐kota), dan Bus DAMRI.

3.

Konsumen memilih angkutan taksi karena memiliki rute yang fleksibel sehingga cepat sampai zona tujuan (13,49%), sedangkan kendaraan travel dipilih karena dapat menjangkau zona yang luas (25,00%). Konsumen yang memilih angkutan umum dengan tarif terjangkau (22,22) memilih menggunakan Bus DAMRI.

4.

WTP rata‐rata konsumen parkir kendaraan R2 sebesar Rp1.759 (lebih tinggi dari tarif berlaku Rp1.500) dan R4 sebesar Rp4.221 (lebih tinggi dari tarif berlaku Rp4.000).

5.

ATP Konsumen taksi zona sebesar Rp7.509/km (72,73% mampu membayar di atas tarif berlaku), ATP Konsumen taksi argo sebesar Rp6.582/km (63,64% mampu membayar di atas tarif berlaku), ATP Konsumen travel/taksi luar kota sebesar Rp2.151/km (42,34% mampu membayar di atas tarif berlaku), ATP Konsumen DAMRI Purabaya sebesar Rp2.500/km, dan DAMRI Gresik sebesar Rp889,89/km (masing‐masing 58,49% dan 62,14% mampu membayar di atas tarif berlaku).

6.

Nilai WTP kendaraan travel (taksi luar kota) sebesar Rp1.287,04/km, armada taksi zona sebesar Rp6.844,00/km, armada taksi argo sebesar Rp5.515,63/km, Bus DAMRI Purabaya Rp2.285,35/km, dan Bus DAMRI Gresik Rp830,69/km.

YL

PK

JA

TI

M

1.


81

7.


Urutan kriteria pelayanan prima parkir kendaraan bermotor yang meliputi kriteria keamanan, kenyamanan, kelancaran, pelayanan petugas, kebersihan, dan tarif.

8.

Urutan kriteria pelayanan prima taksi yang meliputi kriteria keamanan, kenyamanan, pelayanan sopir, tarif, kebersihan, dan kendaraan.

9.

Urutan kriteria pelayanan prima travel (taksi luar kota) yang meliputi kriteria keamanan, kenyamanan, tarif, jadwal, kebersihan, pelayanan sopir, dan kendaraan.

M

10. Urutan kriteria pelayanan prima Bus DAMRI Purabaya dan Gresik yang meliputi kriteria keamanan, tarif dan terintegrasi, kenyamanan, kebersihan, jadwal, pelayanan sopir, dan kendaraan. Sebanyak 78,21% konsumen Bus DAMRI menyetujui integrasi dengan Bus PATAS antar‐kota.

JA

TI

11. Perubahan pada tarif (elastisitas tarif) armada taksi dan kendaraan travel (taksi luar kota) tidak begitu mempengaruhi jumlah permintaan taksi dan kendaraan travel (taksi luar kota). Beberapa aspek yang mempengaruhi antara lain keamanan, kenyamanan dan jaminan keselamatan yang dirasakan konsumen. Perubahan pada tarif (elastisitas tarif) Bus DAMRI akan berpengaruh besar terhadap permintaan Bus DAMRI rute Purabaya dan Gresik. Hal ini disebabkan terdapat angkutan umum substitusi atau pengganti moda Bus DAMRI yang tersedia.

PK

12. Lahan parkir tidak perlu dilakukan perluasan karena kepadatan hanya terjadi pada jam sibuk di T1 (kendaraan R4 63,80% dan R2 69,03%) dan T2 (kendaraan R4 82,86% dan R2 82,97%). Perlu pengaturan di tempat penurunan seluruh terminal dan pemindahan lokasi parkir angkutan umum di T2.

YL

13. Armada taksi perlu ditambah sebanyak 213 unit. Proporsi penambahan jumlah masing‐ masing armada taksi zona dan taksi argo adalah 117 unit (T1 sebanyak 82 unit, dan T2 sebanyak 35 unit) dan 96 unit (T1 sebanyak 67 unit, dan T2 sebanyak 29 unit). Penambahan taksi argo di lingkungan T2 perlu mempertimbangkan putusan KPPUtanggal 30 Maret 2010 terhadap Perkara Nomor: 20/KPPU.I/2009. 14. Berdasarkan hasil survei dan perhitungan, kendaraan travel (taksi luar kota) yang tersedia sebanyak 158 unit mampu mencukupi kebutuhan konsumen di Bandara Juanda dengan okupansi 80,89%. Rekomendasi untuk PT Angkasa Pura I (Persero) adalah mengakomodasi kendaraan travel (taksi luar kota) yang belum terdaftar resmi.

82



6.2 Rekomendasi Berdasarkan kesimpulan di atas, dapat disusun rekomendasi sebagai berikut: 1. Konsumen parkir R4 bersedia membayar kenaikan 25% (Rp5.000) dan R2 bersedia membayar kenaikan 33% (Rp2.000) apabila terjadi peningkatan kualitas pelayanan parkir. Selain itu perlu diatur tarif inap untuk R2 karena banyak responden mengeluhkan ketiadaan kepastian tarif inap R2.

M

2. Pihak operator parkir perlu memaksimalkan pelayanan jasa dengan memperhatikan keteraturan dan kelancaran arus parkir (khususnya mobil dan taksi zona di T2) serta keamanan dan kenyamanan.

JA

TI

3. Saran terhadap perbaikan kualitas pelayanan parkir kendaraan bermotor yaitu pembuatan peneduh kendaraan (25,58%), penertiban tatanan dan lalu lintas parkir (15,12%), peningkatan keamanan (13,95%), pembukaan akses T1‐T2 (12,79%), dan penambahan jumlah petugas (11,63%).

PK

4. Faktor pelayanan (keamanan berkendara dari sopir dan pelayanan petugas lapang) harus mendapat perhatian utama dari para operator taksi zona dan taksi argo. Faktor lainnya yang penting adalah kualitas armada (kenyamanan, kebersihan, dan umur kendaraan).

YL

5. Faktor pelayanan (keamanan berkendara dari sopir, jadwal, dan pelayanan petugas lapang) harus mendapat perhatian utama dari para operator kendaraan travel. Faktor lainnya yang penting adalah kualitas armada (kenyamanan, kebersihan, dan umur kendaraan). 6. Faktor pelayanan (keamanan berkendara dari sopir, tarif dan terintegrasi, jadwal, dan pelayanan petugas lapang) harus mendapat perhatian utama dari para operator Bus DAMRI Juanda. Faktor lainnya yang penting adalah kualitas armada (kenyamanan, kebersihan, dan umur kendaraan). 7. Responden yang menggunakan travel (taksi luar kota) gelap/ tidak berijin sebesar 8,14%. Untuk menertibkan keberadaan taksi gelap, pihak manajemen Bandara Juanda perlu memberlakukan kebijakan bahwa kendaraan bermotor angkutan umum yang beroperasi di zona Bandara Internasional Juanda harus memiliki izin atas nama badan Laporan Akhir: Studi Penataan Parkir Kendaraan Bermotor dan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda

83


usaha (bukan perorangan), dan berplat kuning (mengacu pada UU No. 22 Tahun 2009 dan PP No.74 Tahun 2014). 8. Kendaraan travel (taksi luar kota) pesanan dari luar (tidak memiliki izin operasi resmi di Bandara Internasional Juanda) yang memiliki rute paling ramai (Malang, Blitar, Kediri, Lamongan, dan Jember) diharuskan untuk mengurus izin operasi di zona Bandara Internasional Juanda, sehingga terdaftar menjadi angkutan umum resmi jenis kendaraan travel (taksi luar kota).

M

9. Operator taksi dan travel (taksi luar kota) direkomendasikan memasang peralatan tracker untuk mengontrol kegiatan operasional (jumlah armada, kecepatan kendaraan, dan keberadaan armada).

JA

TI

10. Perlu ditambah frekuensi Bus DAMRI Purabaya di T2 untuk memperpendek waktu tunggu antrian/headway armada sedangkan untuk di T1 perlu diubah rutenya tanpa melalui pasar wisata Juanda/Sedati (langsung lewat by pass Juanda), termasuk penyediaan Bus DAMRI Gresik di T2 (penataan rute yakni dari T2 ke T1 lalu menuju Gresik melalui tol Juanda).

YL

PK

11. Penyediaan Bus DAMRI yang lebih efisien adalah dengan melakukan integrasi dengan bus antar‐kota di terminal feeder (Terminal Purabaya maupun Terminal Bunder Gresik). Bus DAMRI Purabaya dan Gresik perlu diintegrasikan dengan Bus PATAS antar‐ kota yang memiliki rute paling ramai (Malang, Bojonegoro, Jember, dan Lamongan). Oleh karena itu perlu penataan yang melibatkan pengelola terminal Juanda, terminal Purabaya, terminal Bunder, operator DAMRI dan operator Bus PATAS antar‐kota dan Organda serta Dinas Perhubungan (Provinsi Jawa Timur, Kota Surabaya, Kabupaten Gresik, dan Kabupaten Sidoarjo). 12. Perlu ditambah frekuensi Bus DAMRI shuttle dari T1 menuju T2 dan sebaliknya untuk memperpendek waktu tunggu dan mempercepat mobilitas penumpang antar‐ terminal.

84


DAFTAR PUSTAKA

DAFTAR PUSTAKA

YL

PK

JA

TI

M

Batinggi, Ahmad. 1998. Manajemen Pelayanan Umum. Jakarta: STIA‐LAN Press. Badan Pusat Statistik. 2015. Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha (Miliar Rupiah), 2000‐2014. Jakarta: BPS. Cochran dan Malone. 1999. Public Policy: Perspectives and Choices. London: McGraw‐Hill Inc. Cowie, Jonathan. 2010. The Economics of Transport a Theoretical and Applied Perspective. New York: Routledge. Coyle, Jhon J; Robert A. Novack; Brian J. Gibson; dan Edward D. Bardi. 2000. Transportation, A Supply Chain Perspective. Cincinnati: South‐Western. Denhardt, Janer V. dan Denhardt Robert B. 2003. The New Public Service: Serving Not Steering. Armonk, N.Y: M.E.Sharpe. Dewi, A.W.S. 2005. Optimasi Penentuan Jadwal Perjalanan dan Kapasitas Kereta Api Komuter Jalur Bandung‐Jatinangor. Bandung: Institut Teknologi Bandung. Direktorat Jenderal (Dirjen) Perhubungan Udara. 2013. “Penumpang Udara 2012 Diperkirakan Naik 15 Persen”. Informasi Terkini,8 Februari. Dunn, N. William. 1999. Analisis Kebijakan Publik: Edisi Kedua. Yogyakarta: Gadjah Mada University Press. Handayaningrat. 1994. Pengantar Studi Ilmu Administrasi dan Manajemen. Jakarta: Haji Masagung. Haryanto, Arif. 2015. “Layanan Bandara I Gusti Ngurah Rai Bali Terbaik Ketujuh Dunia”. Angkasa Pura I, 24 April. Hayati, Amelia. 2006. “Penentuan Tarif Angkutan Umum Bus Kota Damri Berdasarkan Analisis BPP, ATP, dan WTP Masyarakat”. Diskusi Rutin, Jurusan dan Studi Pembangunan Fakultas Ekonomi Universitas Padjajaran. Bandung. Kanafani, A. 1983. Transportation Demand Analysis. New York: Mc.Graw‐Hill Book Company. Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU). 2010. Putusan Perkara Nomor 20/KPPU‐ I/2009.http://www.kppu.go.id/docs/Putusan/putusan_20_2009.pdf, diakses pada 1 Agustus 2015. Lester dan Stewart. 2000. Public Policy: An Evolutionary Approach. California: Wadsworth Thomson Learning. Lukman, Sampara. 2000. Manajemen Kualitas Pelayanan. Jakarta: STIA‐LAN Press. Lupiyoadi, Rambat. 2001. Manajemen Pemasaran Jasa. Edisi Pertama. Jakarta: Salemba Empat. Manheim, M.L. 1979. Fundamentals of Transportation System Analysis. Cambridge: MIT Press. Mastra, I Gusti Putu. 2013. Manajemen Kebandaraudaraan: Pokok‐Pokok Pengelolaan Penyedia Jasa Kebandarudaraan Edisi 2. Jakarta: Mitra Wacana Media. Moenir. 2006. Manajemen Pelayanan Umum di Indonesia. Jakarta: Bumi Aksara. Laporan Akhir: Studi Penataan Parkir Kendaraan Bermotor dan Penyediaan Angkutan Umum di Bandara Internasional Juanda

85

DAFTAR PUSTAKA

YL

PK

JA

TI

M

Morlok, Edward K. 1978. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Jakarta: Penerbit Erlangga. Nicholson, Walter dan Christopher Snyder. 2005. Microeconomic Theory: Basic Principles and Extensions 10th Edition. Ohio: Thomson South‐Western. Osumi, Sashiro. 1999. New Public Management: Theory, Vision, and Strategy, Nippon‐ Hyoron‐Sha. Pasolong, Harbani. 2007. Teori Administrasi Publik. Bandung: ALFABETA. Peraturan Bupati (Perbup) Sidoarjo No. 188/1396/404.1.3.2/2014 tentang Tarif Angkutan Pedesaan dan Taksi di Kabupaten Sidoarjo Tahun 2014. Peraturan Daerah Kabupaten Sidoarjo Nomor 2 Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan Parkir di Kabupaten Sidoarjo. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 74 Tahun 2014 tentang Angkutan Jalan. Poltak Sinambela, dkk. 2010. Reformasi Pelayanan Publik: Teori Kebijakan, dan Implementasi. Jakarta: Bumi Aksara. PT Angkasa Pura I (Persero). 2013. Jumlah Penumpang di Bandara Internasional Juanda. Rahman, Muhammad Ramzi. 2013. “Mewujudkan Transportasi Kota Terintegrasi untuk Atasi Macet”. Antara News, 4 November. Rangkuti, Freddy. 2002. Measuring Customer Satisfication, Teknik Mengukur Strategi Meningkatkan Kepuasan Pelanggan plus Analisis Kasus PLN‐JP. Jakarta: Gramedia Pustaka Utama. Ratminto dan Atik. 2005. Manajemen Pelayanan. Yogyakarta: Pustaka Pelajar. Saaty, Thomas Lorie. 1990. Multicriteria Decision Making: The Analytic Hierarchy Process for Planning, Priority Setting, Resource Allocation. Pittsburgh: RWS Publication. Sevilla, Consuelo G; Jesus A. Ochave; Twila G. Punzalan; Bella P. Regalla; dan Gabriel G. Uriarte. 1992. Research Methods, Revised Edition. Quezon City: Rex Printing Company Inc. Sihombing, S.M. 1990. Karakteristik Permintaan Pengguna Jasa Angkutan Kereta Api Jakarta‐Bekasi. Bandung: Institut Teknologi Bandung. Stoner, J.A.F dan Freeman, R.E. 1992. Management: Fifth Edition. New Jersey: Prentice‐Hall A Division of Simon and Schuster, Inc. Suhartono. 2003. “Analisis keterjangkauan daya Beli pengguna jasa Angkutan umum dalam membayar Tarif (Studi Kasus: Pengguna Jasa Angkutan Kota di Kabupaten Kudus)”. PILSR, Vpl. 12, No. 2, September, hal. 73‐88. Tjiptono, Fandy. 2005. Service, Quality and Satisfaction. Yogyakarta: Andi. Undang‐Undang Republik Indonesia Nomor 25 Tahun 2009 tentang Pelayanan Publik. Undang‐Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan. Undang‐Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Winarno, Budi. 2002. Teori dan Proses Kebijakan Publik. Yogyakarta: Madia Pressindo. Warpani, S. 1990. Merencanakan Sistem Pengangkutan. Bandung: Penerbit ITB. 86


LAMPIRAN

LAMPIRAN Lampiran 1 Konsep Kuesioner Parkir

YL

PK

JA

TI

M

Responden untuk jenis kuisioner ini adalah penumpang yang membawa kendaraan pribadi. Struktur pertanyaan di Kuisioner Parkir Kendaraan Bermotor terdiri atas beberapa bagian yaitu: 1. Bagian A | IDENTITAS RESPONDEN Bagian ini berisi pertanyaan terkait identitas responden yang meliputi: Nama, Alamat, No.Telepon, Usia, Jenis Kelamin, Bidang Pekerjaan, dan Pendapatan Perbulan. 2. Bagian B | PENGGUNAAN FASILITAS BANDARA INTERNASIONAL JUANDA Pada bagian ini mecoba menangkap karakteristik, dan aktivitas penumpang di Bandara Internasional Juanda. Susunan pertanyaan pada bagian ini meliputi: a) Aktivitas bepergian menggunakan pesawat dalam setahun, b) Jenis kendaraan yang digunakan dari/menuju Bandara Internasional Juanda c) Biaya transportasi, d) Aktivitas parkir kendaraan bermotor, dan e) Pengetahuan dan pengalaman selama menggunakan fasilitas parkir. 3. Bagian C | PERSEPSI TENTANG FASILITAS PARKIR BANDARA INTERNASIONAL JUANDA Bagian ini bertujuan untuk menangkap persepsi/penilaian responden terhadap fasilitas parkir di Bandara Internasional Juanda. Hal‐hal yang ditanyakan pada bagian ini adalah: a) Penilaian responden terhadap kualitas layanan parkir saat ini, b) Kepuasan terhadap tarif yang dibebankan, c) Kemauan membayar responden terhadap fasilitas parkir, d) Kriteria pelayanan parkir prima, dan e) Kritik dan saran perbaikan.


87

LAMPIRAN Lampiran 2 Konsep Kuesioner Angkutan Umum

YL

PK

JA

TI

M

Responden untuk jenis kuisioner ini adalah penumpang yang menggunakan angkutan umum. Struktur pertanyaan di Kuisioner Angkutan Umum terdiri atas beberapa bagian yaitu: 1. Bagian A | IDENTITAS RESPONDEN Bagian ini berisi pertanyaan terkait identitas responden yang meliputi: Nama, Alamat, No.Telepon, Usia, Jenis Kelamin, Bidang Pekerjaan, dan Pendapatan Perbulan. 2. Bagian B | PENGGUNAAN FASILITAS BANDARA INTERNASIONAL JUANDA Pada bagian ini mecoba menangkap karakteristik, dan aktivitas penumpang di Bandara Internasional Juanda. Susunan pertanyaan pada bagian ini meliputi: a) Aktivitas bepergian menggunakan pesawat dalam setahun, b) Pilihan jenis angkutan umum yang digunakan dari/menuju Bandara Internasional Juanda c) Biaya transportasi, d) Informasi layanan angkutan umum, dan e) Pengetahuan dan pengalaman selama menggunakan fasilitas angkutan umum. 3. Bagian C | PERSEPSI TENTANG FASILITAS ANGKUTAN UMUM DI BANDARA INTERNASIONAL JUANDA Bagian ini bertujuan untuk menangkap persepsi/penilaian responden terhadap fasilitas angkutan umum di Bandara Internasional Juanda. Hal‐hal yang ditanyakan pada bagian ini adalah: a) Penilaian responden terhadap kualitas angkutan umum saat ini, b) Kepuasan terhadap tarif yang dibebankan, c) Kemauan membayar responden terhadap fasilitas angkutan umum, d) Kriteria angkutan umum prima, dan e) Kritik dan saran perbaikan.

88


LAMPIRAN Lampiran 3 Distribusi Frekuensi ATP Taksi Zona Kelas ATP (Rp/Perjalanan)

Persentase ATP

Persentase ATP Kumulatif

1 2 3 4 5 6 7 8 9

0 ‐ <4.000 4.000 ‐ <8.000 8.000 ‐ <12.000 12.000 ‐ <16.000 16.000 ‐ <20.000 20.000 ‐ <24.000 24.000 ‐ <28.000 28.000 ‐ <32.000 32.000 ‐ <36.000

10,61% 19,70% 21,21% 12,12% 3,03% 4,55% 4,55% 1,52% 22,73%

10,61% 30,30% 51,52% 63,64% 66,67% 71,21% 75,76% 77,27% 100,00%

M

No

1 2 3 4 5 6 7

0 ‐ <4.000 4.000 ‐ <8.000 8.000 ‐ <12.000 12.000 ‐ <16.000 16.000 ‐ <20.000 20.000 ‐ <24.000 24.000 ‐ <28.000

Persentase ATP

Persentase ATP Kumulatif

25,45% 21,82% 20,00% 9,09% 5,45% 5,45% 12,73%

25,45% 47,27% 67,27% 76,36% 81,82% 87,27% 100,00%

JA

Kelas ATP (Rp/Perjalanan)

YL

PK

No

TI

Lampiran 4 Distribusi Frekuensi ATP Taksi Argo

Lampiran 5 Distribusi Frekuensi ATP Konsumen Kendaraan Travel (Taksi Luar Kota)

No 1 2 3 4 5

Kelas ATP (Rp/Perjalanan) 0 ‐ <1.000 1.000 ‐ <2.000 2.000 ‐ <3.000 3.000 ‐ <4.000 4.000 ‐ <5.000

Persentase ATP 23,42% 28,83% 16,22% 9,01% 22,52%

Persentase ATP Kumulatif 23,42% 52,25% 68,47% 77,48% 100,00%


89

LAMPIRAN Lampiran 6 Distribusi Frekuensi ATP Konsumen Bus DAMRI Juanda‐Purabaya

Kelas ATP (Rp/Perjalanan) 0 ‐ <2.000 2.000 ‐ <4.000 4.000 ‐ <6.000 6.000 ‐ <8.000

No 1 2 3 4

Persentase ATP

Persentase ATP Kumulatif 28,30% 83,02% 96,23% 100,00%

28,30% 54,72% 13,21% 3,77% Lampiran 7 Distribusi Frekuensi ATP Konsumen Bus DAMRI Juanda‐Gresik

14,29% 38,10% 19,05% 28,57%

14,29% 52,38% 71,43% 100,00%

TI

0 ‐ <500 500 ‐ <1.000 1.000 ‐ <1.500 1.500 ‐ <2.000

JA

1 2 3 4

M

Kelas ATP Persentase ATP Persentase ATP (Rp/Perjalanan) Kumulatif

No

Lampiran 8 Skenario Penyediaan Armada Bus DAMRI pada Jam Sibuk Jenis Armada

Juanda‐T.Purabaya Juanda‐Tanjung Perak Juanda‐T.Bunder (Gresik) Juanda‐T.Purabaya

YL

Terminal 1 Damri Purabaya Damri Perak Damri Gresik Terminal 2 Damri Purabaya

Rute

Jumlah Jarak Tempuh Peak Hour Armada (km) Turn Around Time Headway Kebutuhan Armada Rit/Hari 17 14,5 148,6 10 17 4 6 37,9 222,1 20 13 3 6 47,2 199 20 11 3 6 13,5 106,6 10 12 6

PK

Terminal

Lampiran 9 Skenario Penyediaan Kebutuhan Armada Bus DAMRI pada Jam Normal Terminal

Jenis Armada

Terminal 1 Damri Purabaya Damri Perak Damri Gresik Terminal 2 Damri Purabaya

90

Rute

Juanda‐T.Purabaya Juanda‐Tanjung Perak Juanda‐T.Bunder (Gresik) Juanda‐T.Purabaya

Off Peak Hour Jumlah Jarak Tempuh Turn Around Time Headway Kebutuhan Armada Rit/Hari Armada (km) 17 14,5 148,6 25 7 8 6 37,9 222,1 40 7 5 6 47,2 199 40 6 6 6 13,5 106,6 25 5 12


LAMPIRAN

YL

PK

JA

TI

M

Lampiran 10 Gambar Kondisi Terminal 1 dan 2 Bandara Internasional Juanda dan Dokumentasi Survei Lapang


91

LAMPIRAN

YL

PK

JA

TI

M

92


KATA PENGANTAR YLPK JATIM

Recommend Documents