KATA PENGANTAR DIKECAMATAN PONGGOK

KAJIAN STUDI KELAYAKAN DIKECAMATAN PONGGOK

PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur atas kehadirat Allah, SWT karena hanya dengan izin-Nya maka Laporan Ringkas / Executive Summary ini dapat terselesaikan sesuai dengan rencana. Executive Summary disusun untuk pekerjaan “Kajian Studi Kelayakan Pembangunan Lapangan Terbang di Kecamatan Ponggok”, Kabupaten Blitar Tahun Anggaran 2012. Executive Summary ini berisikan ringkasan mengenai Latar Belakang, Maksud dan Tujuan, Ruang Lingkup, Tinjauan Wilayah Studi, Pengumpulan dan Pengolahan Data, Analisa Kelayakan serta Rencana Penataan Kawasan Lapangan Terbang dari pekerjaan “Kajian Studi Kelayakan Pembangunan Lapangan Terbang di Kecamatan Ponggok”, Kabupaten Blitar Tahun Anggaran 2012. Atas segala saran, koreksi maupun masukan yang diberikan oleh berbagai pihak demi perbaikan laporan ini, tak lupa kami sampaikan terima kasih.

Penyusun,

UUK - BPP Fakultas Teknik Universitas Brawaijaya

EXECUTIVE SUMMARY

xi


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR DAFTAR ISI

i

ii

BAB I PENDAHULUAN

1

1.1

LATAR BELAKANG

I-1

1.2

MAKSUD DAN TUJUAN STUDI I-1

1.3

RUANG LINGKUP STUDI I-2

BAB II TINJAUAN WILAYAH STUDI II-1 2.1

KONDISI DAN POTENSI DAERAH KABUPATEN BLITAR

II-1

2.1.1 KONDISI FISIK............................................................................................II-1 2.1.2 KEADAAN PENDUDUK............................................................................II-3 2.1.3 KONDISI EKONOMI...................................................................................II-3 2.1.4 JARINGAN TRANSPORTASI.....................................................................II-6 2.1.5 POTENSI BIDANG USAHA UNGGULAN DAERAH..............................II-9 2.2

GAMBARAN UMUM LAPANGAN TERBANG DISEKITAR KABUPATEN BLITAR

II-11

2.2.1 UMUM........................................................................................................II-11 2.2.2 KONDISI PRASARANA LALU LINTAS ANGKUTAN UDARA...........II-12 2.2.3 KONDISI ARUS LALU LINTAS ANGKUTAN UDARA........................II-12 2.3

GAMBARAN UMUM RENCANA LOKASI BANDAR UDARA

II-13

2.3.1 ALTERNATIF I LOKASI POJOK - PONGGOK.....................................II-13 2.3.2 ALTERNATIF II LOKASI MALIRAN......................................................II-13

BAB III

PEMILIHAN LOKASI LAPANGAN TERBANG III-1

EXECUTIVE SUMMARY

xi


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

3.1

DASAR PEMILIHAN

III-1

3.2

PRAKIRAAN AWAL KEBUTUHAN LAHAN

3.3

GAMBARAN UMUM LOKASI RENCANA LAPANGAN TERBANG III-2

III-2

3.3.1 ALTERNATIF I............................................................................................III-2 3.3.2 ALTERNATIF II..........................................................................................III-2 3.4

ARAH LANDASAN PACU (RUNWAY) LOKASI ALTERNATIF III-4 3.4.1 KRITERIA PENENTUAN ARAH LANDASAN PACU (RUNWAY).........III-4 3.4.2 KONDISI ARAH DAN KECEPATAN ANGIN..........................................III-5 3.4.3 ARAH LANDASAN PACU (RUNWAY) ALTERNATIF I........................III-9 3.4.4 ARAH LANDASAN PACU (RUNWAY) ALTERNATIF II.......................III-9

3.5

PENILAIAN ALTERNATIF LOKASI

III-10

3.5.1 PEMBERIAN BOBOT DAN NILAI.........................................................III-10 3.5.2 PENILAIAN MASING-MASING ALATERNATIF LOKASI.................III-12 3.5.3 URUTAN KELAYAKAN LOKASI..........................................................III-15 3.6

LOKASI YANG DIUSULKAN

III-15

BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA 4.1

IV-1

DATA TOPOGRAFI IV-1 4.1.1 PERSIAPAN PENGUKURAN....................................................................IV-1 4.1.2 PELAKSANAAN PENGUKURAN............................................................IV-1

4.2

DATA KLIMATOLOGI DAN METEOROLOGI IV-2

4.3

DATA PENERBANGAN DILAPANGAN TERBANG SEKITAR IV-5

4.4

DATA KEBUTUHAN/DEMAND JASA ANGKUTAN UDARA IV-5

BAB V ANALISA KELAYAKAN PEMBANGUNAN V-1 5.1

KELAYAKAN SEGI USAHA ANGKUTAN UDARA

V-1

5.1.1 ANALISA KEBUTUHAN JASA ANGKUTAN UDARA...........................V-1 5.1.2 ANALISA KESEDIAAN PERUSAHAAN PENERBANGAN...................V-7 5.1.3 ANALISA JENIS PESAWAT YANG BEROPERASI..................................V-8 5.1.4 ANALISA BESARAN LOAD FACTOR......................................................V-9 5.2

KELAYAKAN TEKNIS

EXECUTIVE SUMMARY

V-9

xi


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

5.2.1 KAJIAN KONDISI KLIMATOLOGI DAN METEOROLOGI...................V-9 5.2.2 KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN (KKOP)....V-10 5.2.3 KAJIAN KEBUTUHAN PRASARANA SISI UDARA (AIR SIDE).........V-12 5.2.4 KAJIAN KEBUTUHAN PRASARANA SISI DARAT (LAND SIDE)......V-17 5.2.5 KAJIAN KONDISI FISIK DAN DAYA DUKUNG LAHAN....................V-24 5.2.6 KAJIAN TAHAPAN KEGIATAN PEMBANGUNAN 5.3

KETERKAITAN DENGAN TATA RUANG

V-25

V-26

5.3.1 KETERPADUAN RENCANA LAPANGAN TERBANG DENGAN RTRW..........................................................................................................V-26 5.3.2 ANALISA KEPENDUDUKAN..................................................................V-26 5.4

KELAYAKAN OPERASIONAL

V-27

5.4.1 ANALISA OBSTACLE PADA KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN (KKOP).........................................................................V-27 5.4.2 PENGGUNAAN RUANG UDARA DAN PENGATURAN LALU LINTAS UDARA........................................................................................V-28 5.5

KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL

V-29

5.5.1 ESTIMASI BIAYA PEMBANGUNAN......................................................V-29 5.5.2 RENCANA TAHAPAN BIAYA PEMBANGUNAN..................................V-32 5.5.3 ANALISA FINANSIAL..............................................................................V-34 5.5.4 ANALISA EKONOMI................................................................................V-37 5.6

KELAYAKAN LINGKUNGAN

V-47

5.6.1 KOMPONEN KEGIATAN YANG DITELAAH........................................V-47 5.6.2 KOMPONEN LINGKUNGAN YANG DITELAAH.................................V-48 5.6.3 IDENTIFIKASI DAMPAK KEBISINGAN DAN POLUSI PESAWAT....V-48 5.6.4 IDENTIFIKASI DAMPAK TERHADAP KONDISI FISIK DAN KIMIA 49 5.6.5 IDENTIFIKASI DAMPAK TERHADAP FLORA DAN FAUNA.............V-50 5.6.6 IDENTIFIKASI DAMPAK SOSIAL, EKONOMI DAN BUDAYA..........V-50 5.6.7 MATRIK PRAKIRAAN DAMPAK............................................................V-51 5.6.8 ARAHAN PENANGAN DAMPAK...........................................................V-51

BAB VI

RENCANA PENATAAN KAWASAN LAPANGAN TERBANG VI-1

EXECUTIVE SUMMARY

xi


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

6.1. RENCANA TATA GUNA LAHAN VI-1 6.1.1. KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN........................................VI-1 6.1.2. POLA TATA GUNA TANAH SEKARANG DAN MENDATANG............VI-1 6.2. KONSEP TATA LETAK LAPANGAN TERBANG PONGGOK VI-2 6.3. KONSEP KERUANGAN LAPANGAN TERBANG PONGGOK VI-2 6.3.1. KONSEP RUANG LUAR...........................................................................VI-3 6.3.2. KONSEP RUANG DALAM.......................................................................VI-3 6.4. KONSEP BANGUNAN LAPANGAN TERBANGVI-4 6.5. RENCANA KEBUTUHAN LAHAN

BAB VII

VI-4

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

7.1. KESIMPULAN

VII-1

7.2. REKOMENDASI

VII-4

VII-1

LAM PI R AN

EXECUTIVE SUMMARY

xi


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Banyaknya Desa/ Kelurahan menurut Kecamatan Tahun 2010 II-2 Tabel 2.2. Jumlah Penduduk Kabupaten Blitar

II-3

Tabel 2.3. PDRB Kabupaten Blitar Atas Dasar Harga Berlaku (juta rupiah) Tahun 2007-2010 II-4 Tabel 2.4. PDRB Kabupaten Blitar Atas Dasar Harga Konstan Tahun 2000 (juta rupiah) Tahun 2007-2010

II-5

Tabel 2.5. Panjang Jalan (Jalan Provinsi) Menurut Jenis Permukaan, Kondisi dan Kelas Jalan II-6 Tabel 2.6. Panjang Jalan (Jalan Kabupaten) Menurut Jenis Permukaan, Kondisi dan Kelas Jalan II-7 Tabel 2.7. Volume Penumpang dari Stasiun Kereta Api Tahun 2010II-8 2010II-8 Tabel 2.9. Jumlah dan Jenis Industri Kabupaten Blitar

II-11

Tabel 2.10. Kondisi Prasarana Lapangan Terbang disekitar Blitar II-12 Tabel 2.11. Data Arus Lalu Lintas Udara pada Lapangan Terbang Abd. Saleh Malang 12 Tabel 3.1. Kondisi Dari Masing-Masing Rencana Lokasi Alternatif III-3 Tabel 3.2. ICAO Aerodrome Reference Code

III-4

Tabel 3.3. ICAO Cross Wind Design Criteria

III-4

Tabel 3.4. FAA Cross Wind Design Criteria III-5 EXECUTIVE SUMMARY

xi

II-


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Tabel 3.5. FAA Airport Category dan design Group III-5 Tabel 3.6. Rekapitulasi Data Angin Selama 10 Tahun

III-6

Tabel 3.7. Besarnya Wind Coverage (Crosswind 20 knots) knots) Metode ICAO Untuk MasingMasing Arah Runway III-6 Tabel 3.8. Besarnya Wind Coverage (Crosswind 16 knots) knots) Metode FAA Untuk MasingMasing Arah Runway III-7 Tabel 3.9. Pemberian Bobot Pada Parameter Penilaian

III-11

Tabel 3.10. Pemberian Nilai Untuk Masing-Masing Alternatif Lokasi Tabel 3.11. Hasil Penilaian Akhir (Skenario I)

III-13

Tabel 3.12. Hasil Penilaian Akhir (Skenario II)

III-14

Tabel 4.1. Keadaan Arah Angin dan Kecepatan per bulan Tahun 2010

III-12

IV-3

Tabel 4.2. Keadaan Tekanan Udara dan Penyinaran Matahari per bulan Tahun 2006-2010…. IV-3 Tabel 4.3. Keadaan Suhu Udara per bulan Tahun 2010 (Derajat Celcius)

IV-4

Tabel 4.4. Keadaan Rata-rata Kelembaban Udara dan Penguapan Air per bulan Tahun 2011 IV-4 Tabel 4.5. Banyaknya Hari Hujan, Curah Hujan per bulan Tahun 2010

IV-5

Tabel 4.6. Tabel Rute dan Jarak Tempuh Pesawat dari Lapangan Terbang di Blitar IV-7 Tabel 4.7. Tabel Rekapitulasi Hasil Survey IV-8 Tabel 5.1. Perkiraan Waktu Tempuh Tiap Rute

V-2

Tabel 5.2. Prakiraan Penumpang Per Hari di Bandar Udara Blitar V-5 Tabel 5.3. Jumlah Penumpang Antar Kota Antar Provinsi di Terminal Blitar

V-5

Tabel 5.4. Prakiraan Jumlah Penumpang Lapangan Terbang Blitar V-7 Tabel 5.5. Besaran Load Factor

V-9

Tabel 5.6. Jumlah Penumpang Waktu Sibuk V-17 Tabel 5.7. Kebutuhan Luas Check-in Area

V-18

Tabel 5.8. Kebutuhan Luas Ruang Tunggu V-18 EXECUTIVE SUMMARY

xi


PEMBANGUNAN

Tabel 5.9. Kebutuhan Luas Baggage Claim Area

V-18

Tabel 5.10. Kebutuhan Luas Hall Kedatangan

V-19

Tabel 5.11. Kebutuhan Luas Toilet

LAPANGAN

TERBANG

V-19

Tabel 5.12. Luas Bangunan Terminal V-19 Tabel 5.13. 5.13. Kebutuhan Luas Terminal KargoV-20 KargoV-20 Tabel 5.14. Kebutuhan Luas Kantor Administrasi Terminal Kargo V-20 Tabel 5.15. Tabel Kelompok Bandar Udara Dan Fasilitas PKP-PK V-20 Tabel 5.16. Standar Luas Bangunan Power House V-22 Tabel 5.17. Luas Ruang Power House Tanpa Ruang Penunjang

V-22

Tabel 5.18. Luas Area Stasiun Bahan Bakar V-22 Tabel 5.19. Luas Bangunan Kantor V-23 Tabel 5.20. Standar Fungsi dan Dimensi Jalan Tabel 5.21. Kebutuhan Luas Area Parkir

V-23

Tabel 5.22. Kebutuhan Tandon Air Atas

V-24

V-23

Tabel 5.23. Kebutuhan Lahan Bandar Udara V-25 Tabel 5.24. Proyeksi Jumlah Penduduk Kabupaten Blitar hingga tahun 2025

V-26

Tabel 5.25. Proyeksi Jumlah Penduduk Kecamatan Ponggok hingga tahun 2025 V-27 Tabel 5.26. Perkiraan Biaya Pembangunan Lapangan Terbang

V-31

Tabel 5.27. Jadwal Tahapan Pembangunan Lapangan Terbang

V-32

Tabel 5.28. Jadwal Tahapan Biaya Pembangunan Lapangan Terbang

V-33

Tabel 5.29. Perhitungan Biaya Pengelolaan Bandar Udara V-36 Tabel 5.30. Nilai Manfaat Waktu

V-41

Tabel 5.31. Analisa Economic Internal Rate of Return (EIRR) Skenario 1 V-43 Tabel 5.32. Analisis Payback Period (Skenario (Skenario 1) 1)

V-44

Tabel 5.33. Analisa Economic Internal Rate of Return (EIRR) Skenario 2 V-45 Tabel 5.34. Analisis Payback Period (Skenario (Skenario 2) 2)

EXECUTIVE SUMMARY

V-46

xi

KAJIAN STUDI KELAYAKAN DIKECAMATAN PONGGOK Tabel 5.35. Matrik Prakiraan Dampak

EXECUTIVE SUMMARY

PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

V-52

xi


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. 2.1. Peta Administratif Kabupaten Blitar 1 Gambar 3.1. Wind Template Metode ICAO 8 Gambar 3.2. Wind Template Metode FAA 9 Gambar 4.1. Prosentase Jumlah Peminat Moda Angkutan Udara Gambar 5.1. Hasil running runway structure design

6

13

Gambar 5.2. Hasil running apron structure design 15 Gambar 6.1. Pola Hubungan Kelompok Ruang

2

Gambar 6.2. Pola Organisasi Ruang 4 Gambar 6.3. Kebutuhan Lahan Lapangan Terbang Tahap Awal

6

Gambar 6.4. Kebutuhan Pembebasan Lahan Lapangan Terbang Tahap Awal Gambar 6.5. Kebutuhan Lahan Lapangan Terbang Tahap Akhir

8

Gambar 6.6. Kebutuhan Pembebasan Lahan Lapangan Terbang Tahap Akhir

EXECUTIVE SUMMARY

7

9

xi


EXECUTIVE SUMMARY

PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

xi


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

BAB I PENDAHULUAN

1.1

LATAR BELAKANG Kabupaten Blitar sebagai bagian dari wilayah Provinsi Jawa Timur memiliki potensi

sumber daya alam yang cukup besar. Pertumbuhan disektor ekonomi dan pariwisata di Kabupaten Blitar yang cukup pesat memberikan pengaruh terhadap kenaikan mobilitas masyarakat ke dan dari Kabupaten Blitar dan kota/ kabupaten lain di sekitarnya. Untuk mengantisipasi pertumbuhan permintaan jasa transportasi yang semakin tinggi dan sebagai transportasi alternatif maka peran transportasi angkutan udara di Kabupaten Blitar diharapkan mampu untuk memberikan pilihan. Untuk menunjang transportasi udara di Kabupaten Blitar diperlukan fasilitas lapangan terbang/ bandar udara. Bandar udara merupakan sub sistem transportasi serta merupakan simpul perubahan/ peralihan dari matra transportasi darat ke matra transportasi udara dan sebaliknya. Dengan demikian maka bandar udara berfungsi sebagai :  Pelayanan proses pengalihan dari matra transportasi darat ke matra transportasi udara dan sebaliknya, bagi para pengguna jasa angkutan udara (penumpang, barang maupun pesawat udara).  Pemacu perkembangan daerah yang dilayani serta sebagai pintu gerbang dari daerahnya. Dalam rangka rencana penyediaan fasilitas lapangan terbang/ bandar udara tersebut perlu di lakukan studi/ identifikasi guna mengetahui tingkat kelayakan pembangunannya yang dikaitkan dengan besarnya potensi kebutuhan (demand) yang ada dan yang direncanakan. 1.2

MAKSUD DAN TUJUAN STUDI Studi ini dimaksudkan untuk mengidentifikasi lokasi rencana lapangan terbang serta

mengkaji kelayakan rencana pembangunannya yang mencakup pula pembuatan rencana tata guna lahan dan rencana tata letak lapangan terbang. Tujuan studi identifikasi ini adalah untuk memberikan pedoman berupa informasi yang diperlukan dalam rangka pembangunan lapangan terbang yang mencakup : EXECUTIVE SUMMARY

I-4


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

1. Penetapan lokasi 2. Analisa kelayakan pembangunan yang meliputi :     

Analisa kelayakan Teknis Analisa kelayakan Operasional Analisa kelayakan dari Segi Usaha Angkutan Udara Analisa kelayakan Ekonomi dan Finansial Analisa kelayakan Lingkungan

3. Rencana tata guna lahan dan rencana tata letak lapangan terbang 1.3

RUANG LINGKUP STUDI Kawasan yang dipakai sebagai dasar pelaksanaan studi tidak hanya meliputi kawasan

yang berada di rencana lokasi lapangan terbang itu sendiri, melainkan juga mencakup kawasan yang berada di sekitar lapangan terbang, terutama yang berhubungan dengan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan, Jalur Lalu Lintas Udara maupun rencana pengembangan tata ruang daerah sekitarnya. Pekerjaan yang dilaksanakan didalam studi ini mencakup : 1. Pengumpulan data dan informasi baik data primer maupun data sekunder antara lain untuk mengetahui kondisi topografi, kondisi klimatologi, kondisi geologi, kondisi sosial ekonomi masyarakat serta sistem transportasi yang ada dan yang direncanakan 2. Penetapan rencana lokasi lapangan terbang sesuai dengan persyaratan teknis, ekonomi, operasional dan lingkungan maupun ketentuan-ketentuan/ peraturanperaturan yang berlaku sebagai pedoman pembangunan lapangan terbang 3. Pekerjaan survei dan identifikasi lapangan meliputi topografi dan tata guna lahan 4. Melakukan analisa meliputi :             

Analisa kajian meteorologi dan klimatologi Analisa Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) Analisa kebutuhan jasa angkutan udara Analisa kebutuhan prasarana sisi udara Analisa kebutuhan prasarana sisi darat Analisa rencana tahapan pembangunan Analisa keterpaduan rencana lapangan terbang dengan RTRW Analisa jenis pesawat yang akan dioperasikan Analisa kesediaan perusahaan penerbangan Analisa penggunaan ruang udara Analisa dukungan alat komunikasi dan navigasi Analisa ekonomi dan finansial Analisa/ kajian lingkungan atas pembangunan lapangan terbang

5. Menyiapkan gambar rencana meliputi : EXECUTIVE SUMMARY

I-4


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

 Rencana lokasi lapangan terbang  Rencana tata guna lahan lapangan terbang  Rencana tata letak fasilitas lapangan terbang 6. Menghitung prakiraan kebutuhan biaya pembangunan

EXECUTIVE SUMMARY

I-4


EXECUTIVE SUMMARY

PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

I-4


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

BAB II TINJAUAN WILAYAH STUDI

2.1 KONDISI DAN POTENSI DAERAH KABUPATEN BLITAR 2.1.1 KONDISI FISIK Kabupaten Blitar merupakan salah satu daerah di Provinsi Jawa Timur yang secara geografis termasuk berada di wilayah selatan. Lokasi Kabupaten Blitar berada di sebelah Selatan Khatulistiwa. Tepatnya terletak antara 111° 40’ - 112° 10’ Bujur Timur dan 7° 58’ -8° 9’ 51” Lintang Selatan.

Gambar 2.1. Peta Administratif Kabupaten Blitar Kabupaten Blitar berbatasan dengan tiga kabupaten lain, yaitu sebelah

Timur

berbatasan dengan Kabupaten Malang, sebelah Barat berbatasan dengan Kabupaten Tulungagung dan Kabupaten Kediri sedangkan sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten EXECUTIVE SUMMARY

II - 14


PEMBANGUNAN

Kediri dan Kabupaten Malang. Sementara

LAPANGAN

TERBANG

itu untuk sebelah Selatan adalah Samudera

Indonesia yang terkenal dengan kekayaan lautnya. Apabila diukur dari atas permukaan laut, maka Kabupaten Blitar mempunyai ketinggian ± 167 meter dan luas 1.588,79 km². Di bagian selatan Kabupaten Blitar selain merupakan daerah pegunungan juga merupakan daerah pantai. Beberapa gunung yang tidak aktif antara lain: Gunung Betet, Gunung Klitik, Gunung Gede dan Gunung Pegat. Gunung Kelud yang secara administratif berada di Kabupaten Kediri, merupakan gunung berapi yang masih aktif terletak di perbatasan sebelah utara wilayah Kabupaten Blitar. Secara administrasi Kabupaten Blitar terbagi menjadi 22 kecamatan, 220 desa, 28 kelurahan, 759 dusun/Rukun Warga(RW) dan sebanyak 6.978 Rukun Tetangga (RT). Tabel 2.1. Banyaknya Desa/ Kelurahan menurut Kecamatan Tahun 2010 Kecamatan Bakung Wonotirto Panggungrejo Wates Binangun Sutojayan Kademangan Kanigoro Talun Selopuro Kesamben Selorejo Doko Wlingi Gandusari Garum Nglegok Sanankulon Ponggok Srengat Wonodadi Udanawu

Ketinggian 160 387 310 420 243 150 246 183 221 192 222 293 349 282 348 276 325 212 162 133 105 123

Pedesaan 11 8 10 7 12 8 14 6 11 8 7 9 10 3 14 6 8 8 10 9 8 12

Perkotaan 0 0 0 1 0 3 1 6 3 0 3 1 0 6 0 3 3 4 5 7 3 0

Sumber : Kabupaten Blitar Dalam Angka Tahun 2011

2.1.2 KEADAAN PENDUDUK Jumlah penduduk pada tahun 2010 adalah 1.116.010 jiwa mencangkup penduduk tidak bertempat tinggal tetap. Laju pertumbuhan penduduk mengalami penurunan sejak tahun 1980, , selama periode 1980 - 1990 menurun lagi menjadi 0,12 per tahun dan setelah itu mengalami kenaikan menjadi 0,14 persen per tahun selama periode 1990 - 2000, dan 0,47 persen per tahun selama periode 2000 - 2010. Tabel 2.2. Jumlah Penduduk Kabupaten Blitar EXECUTIVE SUMMARY

II - 14


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

2.1.3 KONDISI EKONOMI Kontribusi Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Kabupaten Blitar untuk sektor pertanian lebih unggul dibandingkan sektor industri, hal ini dikarenakan struktur ekonomi Kabupaten Blitar masih sangat tergantung pada sektor pertanian. Ketergantungan pada sektor pertanian jelas sangat bergantung pada kondisi alam. Struktur ekonomi suatu daerah yang bergantung pada alam akan sangat rentan dengan gejolak alam kecuali para pelaku ekonomi dari mulai pemerintah, dunia usaha dan masyarakat bersama-sama menjaga dan melestarikan sumber daya alam yang sangat terbatas. Tabel 2.3. PDRB Kabupaten Blitar Atas Dasar Harga Berlaku (juta rupiah) Tahun 2007-2010

EXECUTIVE SUMMARY

II - 14


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Tabel 2.4. PDRB Kabupaten Blitar Atas Dasar Harga Konstan Tahun 2000 (juta rupiah) Tahun 2007-2010

EXECUTIVE SUMMARY

II - 14


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG


2.1.4 JARINGAN TRANSPORTASI

EXECUTIVE SUMMARY

II - 14


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Panjang jalan di wilayah Kabupaten Blitar selama periode tahun 2007 – 2009 secara rinci tersaji menurut kondisi dan jenisnya terlihat pada Tabel 2.5. dan 2.6. Sarana transportasi jalan raya baik untuk barang maupun untuk penumpang yang ada di Kabupaten Blitar cukup beragam jenisnya. Hal ini terlihat dengan semakin meningkatnya jumlah dan jenis kendaraan bermotor yang wajib uji di Balai Pengujian Kendaraan Bermotor Kabaupaten Blitar, terlihat Tabel 2.7 dan 2.8. Data yang diperoleh dari DLLAJD Kabupaten Blitar sebanyak 3.049 unit mobil berbahan bakar bensin dan 4.417 unit mobil berbahan bakar solar serta 16 mobil tidak berbahan bakar. Disamping transportasi jalan raya, sarana transportasi darat lainnya yang murah dan dijangkau masyarakat ekonomi lemah pada umumnya yaitu berupa angkutan kereta api di tahun 2009 ini menunjukkan kenaikan dari segi pendapatan dari angkutan penumpang dan km penumpang, sedangkan dari segi jumlah penumpang menurun, untuk angkutan barang baik jumlah barang, km barang maupun pendapatannya menurun dibanding dengan tahun sebelumnya. Tabel 2.5. Panjang Jalan (Jalan Provinsi) Menurut Jenis Permukaan, Kondisi dan Kelas Jalan


EXECUTIVE SUMMARY

II - 14


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Tabel 2.6. Panjang Jalan (Jalan Kabupaten) Menurut Jenis Permukaan, Kondisi dan Kelas Jalan


EXECUTIVE SUMMARY

II - 14


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Tabel 2.7. Volume Penumpang dari Stasiun Kereta Api Tahun 2010

Tabel 2.8. Volume Barang dari Stasiun Kereta Api Tahun 2010

EXECUTIVE SUMMARY

II - 14


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

2.1.5 POTENSI BIDANG USAHA UNGGULAN DAERAH Kabupaten Blitar yang memiliki bermacam-macam potensi dan bidang usaha unggulan daerah yang mempunyai nilai tambah serta daya saing tinggi sehingga dapat mendongkrak peningkatan pertumbuhan ekonomi daerah antara lain : 1. PETERNAKAN Komoditi peternakan terbesar di Kabupaten Blitar adalah ayam ras petelur. Sampai dengan Tahun 2008, sebagai potensi unggulan, produksi telur Kabupaten Blitar mampu memenuhi 70 % dari kebutuhan telur di Jawa Timur dan secara Nasional memenuhi 30% dari kebutuhan telur ayam Nasional. Tahun 2010 jumlah populasi ayam ras petelur di Kabupaten Blitar mencapai 15.467.600 ekor dengan jumlah produksi telur sebanyak 121.424,46 ton telur. Selain itu populasi itik mencapai 410.410 ekor dengan jumlah produksi telur 533.912 butir. Sedangkan populasi ayam buras mencapai 2.690.598 ekor pada Tahun 2008 dengan sentra di Kecamatan Talun. 2. KEHUTANAN DAN PERKEBUNAN Lahan bukan sawah yang berupa hutan rakyat di Kabupaten Blitar pada Tahun 2008 seluas 1.845 Ha. Pengunaan lahan untuk hutan negara secara statistik selama lima tahun terakhir EXECUTIVE SUMMARY

II - 14


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

tidak mengalami perubahan yang singnifikan yaitu seluas 23.915 Ha. Sementra itu luas hutan yang dikelola Perum Perhutani KPH Blitar sampai dengan tahun 2010 mencapai seluas 218,9 Ha. Areal hutan di Kabupaten Blitar pada Tahun 2007 seluas 34.966 Ha dimana di Kecamatan Wonotirto terdapat kawasan hutan negara paling luas dibandingkan dengan kecamatan lainnya yaitu seluas 4.547, 5 Ha. 3. PERTANIAN Di Kabupaten Blitar salah satu sektor proiritas adalah pertanian. Sektor ini meliputi : tanaman pangan dan holtikoltura, perternakan kehutanan dan perkebunan, dan perikanan. Sektor pertanian merupakan sektor prioritas terhadap nilai PDRB Kabupaten Blitar yang sampai tahun 2008 berkisar mencapai 47%. Jenis tanaman pangan yang banyak diproduksi meliputi : padi, jagung, kedelai, kacang tanah, umbi kayu dan ketela rambat. Selain tanaman pangan di wilayah Kabupaten Blitar memiliki potensi produk tanaman buah-buahan diantarannya adalah nanas, rambutan dan mangis selain buah salak, blimbing dan pepaya juga dikembangkan oleh petani di wilayah Kabupaten Blitar bagian utara. 4. PERIKANAN Potensi sektor perikanan di Kabupaten Blitar sangat menjanjikan. Potensi perikanan tersebut meliputi perikanan laut (tangkap) dan perikanan darat yang berupa budidaya ikan konsumsi dan ikan hias. Di Kabupaten Blitar potensi perikanan darat sangat menjanjikan baik budidaya ikan untuk konsumsi maupun budidaya ikan hias. Untuk budidaya ikan konsumsi yang dominan adalah: Tombro, Tawes, Mujair, Nila, Gurami, Lele dan Udang Windu dengan daerah pemasaran baik lokal, regional maupun nasional. Selain itu untuk ikan hias yang banyak di budidayakan adalah : Koi dengan daerah pemasaran baik lokal, regional maupun nasional. Pada tahun 2008 jumlah tangkapan ikan yang paling banyak adalah Cakalang sebanyak 178.808 Kg, tomgkol (64.310 Kg), lemuru (28.722 Kg), layang (9.187 Kg), Cucut (3.755 Kg), tuna (3.311 Kg), Kue (2.983 Kg), udang barong (2.791 Kg), pari 92.443 Kg), bambangan (2.305 Kg), cendro (966 Kg) dan kerapu (568 Kg). 5. PARIWISATA

EXECUTIVE SUMMARY

II - 14


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Kabupaten Blitar memiliki kekayaan obyek wisata yang dapat diandalkan dan memiliki peluang untuk dikembangkan dimasa mendatang. Berbagai jenis obyek wisata yang terdiri dari wisata sejarah, wisata alam, wisata rekreasi dan wisata budaya. Paling tidak sekitar 15 obyek wisata yang dapat dinikmati diantaranya adalah : Pantai Tambakrejo, Pantai Serang, Pantai Jolosutro, Goa Embul Tuk, Bendungan Lahor Selorejo, Petilasan Telaga Rambut Mote. Kabupaten Blitar sering juga disebut “daerah seribu candi”. Candi Penataran di Desa Penataran Kecamatan Nglegok merupakan Komplek percandian terbesar di Jawa Timur yang dibangun selama tiga generasi. Selain itu obyek wisata bersejarah lainnya adalah Makam Bung Karno, Candi Penataran, Candi Simping dan Monumen Trisula. Jumlah kunjungan wisata di Kabupaten Blitar pada Tahun 2008 sebanyak 639.601 wisatawan yang terdiri dari 638.479 wisatawan nusantara dan 1.122 wisatawan mancanegara. 6. INDUSTRI Salah satu penggerak roda perekonomian di Kabupaten Blitar adalah sektor Industri khususnya Industri kecil rumah tangga yang jumlahnya mencapai 99,64%, namun begitu, apabila dilihat dari komposisi PDRB Kabupaten Blitar, sektor industri hanya memberikan kontribusi sebesar 2,46% atau sebesar Rp. 212.245,09 juta sehingga dengan jumlah prosentase tersebut kontribusi terhadap pertumbuhan ekonomi dan perluasan lapangan kerja masih relatif kecil. Tabel 2.9. Jumlah dan Jenis Industri Kabupaten Blitar No Jenis Industri 1

2

Jumlah Unit Usaha

Industri Kecil Formal  Industri Hasil Pertanian dan 509 Kehutanan  Industri Aneka 84  Industri logam, mesin dan kimia 87 Industri Kecil Non Formal  Industri Hasil Pertanian dan 8907 Kehutanan  Industri Aneka 1511  Industri logam, mesin dan kimia 171 Sumber : http://www.blitarkab.go.id

Jumlah Tenaga Kerja (Org) 4959 951 976 20903 4091 793

Adapun jenis industri kecil andalan Kabupaten Blitar adalah pengolahan minyak atsiri kenaga 4 unit yang ada di desa Kebonduren, Langon, dan Togogan Kecamatan Srengat.

EXECUTIVE SUMMARY

II - 14


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Pengolahan Minyak Astri daun cengkeh dan daun nilam di Desa Resapombo Kecamatan Doko. Industri Gula Kelapa mencapai 5.366 unit tersebar diseluruh kecamatan yang ada di Kabupaten Blitar. 7. PERTAMBANGAN Kabupaten Blitar memiliki potensi tambang Golongan B dan C sangat menjanjikan terutama terdapat di wilayah Blitar Selatan apabila dapat dimanfaatkan dan dikelola secara maksimal. Deposit bahan tambang tersebut meliputi: pasir besi, trass, bentonit, kaolin, feldspar, zeolit, ballclay, sirtu, batu kapur, andesit dan pirophiliyt. Sektor Pertambangan dalam pelaksanaan otonomi daerah saat ini semestinya memperoleh perhatian yang lebih besar mengingat Kabupaten Blitar memiliki deposit bahan galian yang besar dan mempunyai potensi uantuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat dan menopang Pendapatan Asli Daerah (PAD). 2.2

GAMBARAN UMUM LAPANGAN TERBANG DISEKITAR KABUPATEN

BLITAR 2.2.1 UMUM Data mengenai lapangan terbang sekitar Blitar sangat diperlukan untuk keperluan studi kelayakan. Terutama data prasarana dan arus lalu lintas penerbangan komersial yang terdekat dari Kabupaten Blitar adalah Lapangan Terbang Juanda Surabaya dan Abdulrachman Saleh Malang. 2.2.2 KONDISI PRASARANA LALU LINTAS ANGKUTAN UDARA Kondisi prasarana lapangan terbang sekitar Blitar diperlihatkan pada Tabel 3.10. Tabel 2.10. Kondisi Prasarana Lapangan Terbang disekitar Blitar No 1. 2.

Uraian Nama Kota Kemampuan/ Jam Operasi

3.

Koordinat

4. 5.

Elevasi R/W. D (Runway Direction) Jarak Lapangan Terbang dari pusat 20 Km 30 Km kota Jenis Pesawat Terbesar B747 B737-300 Sumber : PT ANGKASA PURA I (PERSERO) dan Dishub LLAJ Provinsi Jatim

6. 7.

Juanda Surabaya 18 Jam 07° 22’ 50” LS 112° 47’ 10” BT 2,6 m 10 – 28

Abd. Saleh Malang 9 Jam 07° 55' 46,32" LS (S) 112° 42' 42,74" BT 526 m 17 - 35

2.2.3 KONDISI ARUS LALU LINTAS ANGKUTAN UDARA

EXECUTIVE SUMMARY

II - 14


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Kondisi arus lalu lintas pesawat yang akan datang dan berangkat dari lapangan terbang disekitar Kabupaten Blitar (Juanda dan Abd. Saleh) disajikan pada Tabel 2.11. dan 2.12. Tabel 2.11. Data Arus Lalu Lintas Udara pada Lapangan Terbang Abd. Saleh Malang Tahun

Pesawat

Penumpang

Bagasi (kg)

Datang Berangkat Datang Berangkat Datang Berangkat 2005 221 221 23726 22954 153451 188272 2006 709 709 78472 72423 564855 627592 2007 1190 1190 110284 110332 852684 910828 2008 869 869 101742 91080 787344 850366 2009 1271 1271 132440 125691 955542 1034430 2010 1618 1618 183635 179938 1235868 1392615 2011 2284 2284 232440 230785 1547785 1758438 Jumlah 8162 8162 862739 833203 6097529 6762541 Sumber : Dinas Perhubungan LLAJ Bidang Udara Provinsi Jatim

Cargo (kg) Datang 83500 283553 429549 270495 425048 697768 923161 3113074

Berangkat 49336 354666 95647 113969 33028 77093 204767 928506

Tabel 2.12. Data Arus Lalu Lintas Udara pada Lapangan Terbang Juanda Surabaya Tahun

Pesawat Penumpang Datang Berangkat Datang Berangkat 2009 39466 39052 4317785 4119062 2010 * 28829 28865 3349054 3188612 Jumlah 68295 67917 7666839 7307674 *) Sampai dengan bulan Agustus 2010 Sumber : Dirjen Perhubungan Udara

Bagasi (kg) Datang Berangkat 32166441 29320495 25079450 22776782 57245891 52097277

Cargo (kg) Datang Berangkat 21408458 26015369 15674186 20528019 37082644 46543388

2.3 GAMBARAN UMUM RENCANA LOKASI BANDAR UDARA 2.3.1 ALTERNATIF I LOKASI POJOK - PONGGOK Lokasi rencana alternatif I Lapangan Terbanng Kabupaten Blitar berada di wilayah Desa Pojok dan Desa Ponggok, Kecamatan Ponggok. Menurut letak geografis berada pada posisi 8° 02’ 19.0” LS dan 112° 07’ 06.3” BT. Di lokasi ini terdapat kantor Detasemen Ponggok Pangkalan TNI Angkatan Udara Abdulrachman Saleh. Direncanakan area lokasi bandar udara berada di lahan milik TNI Angkatan Udara seluas lebih kurang 32 ha yang meliputi wilayah Desa Pojok dan Desa Ponggok.

EXECUTIVE SUMMARY

II - 14


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Gambar 2.3. Lokasi Alternatif I Rencana Lapangan Terbang Kabupaten Blitar

2.3.2 ALTERNATIF II LOKASI MALIRAN Lokasi rencana alternatif II Lapangan Terbang Kabupaten Blitar berada di wilayah Desa Maliran Kecamatan Ponggok. Lokasi ini terletak di sebelah timur dari lokasi alternatif I. Pada lokasi ini terdapat area lahan Perhutani.

EXECUTIVE SUMMARY

II - 14


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Gambar 2.4. Lokasi Alternatif II Rencana Lapangan Terbang Kabupaten Blitar

EXECUTIVE SUMMARY

II - 14


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

BAB III PEMILIHAN LOKASI LAPANGAN TERBANG

3.1

DASAR PEMILIHAN Pemilihan lokasi lapangan terbang didasarkan pada kriteria/ pararneter yang dapat

dikelompokkan sebagai berikut : 1. Aspek Keselamatan Operasi Penerbangan yang meliputi : a. Ketersediaan ruang udara untuk KKOP yang mencakup ketersediaan ruang udara untuk take off dan landing serta ketersediaan ruang untuk holding. b. Kondisi cuaca yang mempengaruhi jarak pandang. 2. Aspek Teknik yang meliputi : a. Kesesuaian dengan Rencana Tata Ruang Wilayah. b. Tata guna/ pemanfatan lahan. c. Kemudahan pengembangan lapangan terbang. d. Kemudahan pembangunan konstruksinya. e. Kemudahan pencapaian lokasi dengan mempertimbangkan ketersediaan jalan akses, jarak dari pusat kota dan waktu tempuh perjalanan menuju lokasi. f. Ketersediaan utilitas meliputi sarana listrik, air bersih, jaringan telephone. 3. Aspek Ekonomi yang meliputi : a. Ketersediaan lahan yang mempertimbangkan kemudahan pembebasan lahan serta status pemilikan lahan sekarang. b. Kondisi topografi, kemiringan muka tanah, kemudahan pengaliran air drainase. 4. Aspek Lingkungan yang meliputi : a. Dampak polusi pesawat/ kebisingan b. Fisik kimia (pencemaran udara, air, fisiografi dan lain-lain) c. Biologi (Flora dan fauna) d. Sosial ekonomi budaya dan kesehatan masyarakat.

3.2

PRAKIRAAN AWAL KEBUTUHAN LAHAN

EXECUTIVE SUMMARY

III - 15


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Untuk pembangunan tahap awal, lapangan terbang di kecamatan Ponggok Kabupaten Blitar direncanakan merupakan

Lapangan Terbang Perintis, dimana untuk kebutuhan

fasilitas sisi udara dan sisi darat memerlukan lahan sekitar ± 55-70 ha. 3.3 GAMBARAN UMUM LOKASI RENCANA LAPANGAN TERBANG 3.3.1 ALTERNATIF I Rencana lokasi yang diusulkan sebagai alternatif I ini terletak di dua desa yakni Desa Pojok dan Ponggok di Kecamatan Ponggok. Terletak pada posisi geografis 08°02' 18,3" LS dan 112° 07' 05,5" BT. Jarak lokasi dengan pusat Kota Blitar adalah ± 4 km melewati jalan raya Provinsi, ± 13 km melewati jalan kabupaten dan ± 1,7 km lewat jalan desa. Status tanah yang ada adalah milik TNI-AU, tanah bengkok Desa Pojok dan Desa Ponggok serta milik rakyat petani yang saat ini dimanfaatkan untuk tebu, nanas, blimbing, sengon. Kondisi lahan untuk kemungkinan rencana pengembangan masih cukup leluasa. Dan tidak terdapat sungai atau curah alam yang melintas di daerah lokasi. Tata guna lahan berdasar RUTRW saat ini adalah untuk sawah, pertanian dan pemukiman. Pada saat ini kendala obstacle berupa bukit pegat dengan elevasi + 305,00 m dpl di sebelah barat.

3.3.2 ALTERNATIF II Rencana lokasi yang diusulkan sebagai alternatif II ini terletak di Desa Maliran di Kecamatan Ponggok. Terletak pada posisi geografis 08° 02' 28,9" LS dan 112° 08' 35,6" BT. Jarak lokasi dengan pusat Kota Blitar adalah ± 4 km melewati jalan raya Provinsi, ± 15 km melewati jalan kabupaten dan ± 3,0 km lewat jalan desa. Status tanah yang ada adalah milik perhutani serta milik rakyat petani yang saat ini dimanfaatkan untuk perkebunan, sawah

dan pertanian. Didalam Kawasan Keselamatan

Operasi Penerbangan terdapat rintangan alam seperti gunung dan sungai. Kondisi pokok dari masing-masing rencana lokasi ditujukan pada Tabel 3.1.

Tabel 3.1. Kondisi Dari Masing-Masing Rencana Lokasi Alternatif EXECUTIVE SUMMARY

III - 15


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

No

Kriteria Pemilihan Lokasi Alternatif I Rencana Lokasi Lapangan Pojok – Ponggok Terbang A ASPEK KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN 1 Lapangan Terbang terdekat Abd. Saleh, Juanda 2 Ketersediaan ruang udara terhadap KKOP : clear  Ketersediaan ruang untuk take off

B 1

dan landing  Ketersediaan ruang untuk holding (obstacle) Kondisi Cuaca Curah Hujan Suhu Udara Kelembaban Udara Kecepatan dan Arah Angin Dominan ASPEK TEKNIK Kesesuaian dengan RUTRW/ RTRW

2

Tata guna/ pemanfaatan lahan

3 4

Kemudahan pengembangan Kemudahan pembangunan konstruksi Kemudahan Pencapaian :

3 4 5 6 7

5

 Ketersediaan jalan akses

6

C 1

 Jarak dari kota (lewat jalan raya dan jalan desa)  Waktu tempuh Ketersediaan Utilitas :  Penyediaan listrik  Penyediaan air bersih  Penyediaan jaringan telephone  Ketersediaan bahan bangunan ASPEK EKONOMI Penyediaan Lahan :  Kemudahan pembebasan lahan  Kepemilikan lahan

2

Pengaruh Topografi terhadap biaya konstruksi :  Kerataan permukaan tanah  Jumlah galian dan timbunan  Beda elevasi muka tanah tertinggi dan terendah  Kemudahan pengaliran drainase  Kondisi daya dukung tanah dasar (CBR)

EXECUTIVE SUMMARY

TERBANG

Alternatif II Maliran Abd. Saleh, Juanda

clear

Ada bukit

Ada bukit

Kabut sedikit 666 – 2279 mm/th 18,90 – 34,68 ºC 25,00 – 69,80 % 0,33 – 5,23 knot

Kabut sedikit 666 – 2279 mm/th 18,90 – 34,68 ºC 25,00 – 69,80 % 0,33 – 5,23 knot

Sudah sawah, pertanian dan pemukiman Mudah

Belum/ dapat disesuaikam perkebunan, sawah, pertanian dan pemukiman Sulit ada sungai

Mudah

Mudah

Jalan Kabupaten dan Jalan Desa

Jalan Kabupaten dan Jalan Desa

Mudah disediakan Mudah disediakan Mudah disediakan Mudah disediakan

Mudah disediakan Mudah disediakan Mudah disediakan Mudah disediakan

Mudah Tanah TNI AU, Tanah Bengkok Desa dan Tanah Rakyat

Mudah Tanah Perhutani dan Tanah Rakyat

Datar, kemiringan < 1% Rendah

Datar, kemiringan < 1% Sedang

+197,000 dan +200,00 dpl

+200,00 dan +222,00 dpl

Mudah

Mudah

10 – 15 %

10 – 15 %

III - 15


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

 Kemudahan mendapatkan Quarry 1 2 3 4 5

Mudah ASPEK LINGKUNGAN (DAMPAK NEGATIF) Polusi Udara/ Kebisingan Pesawat Sedang Fisik Kimia (pencamaran air, Kecil fisiografi, hidrologi, dll) Biologi (flora dan fauna) Kecil Sosial, ekonomi, budaya dan Sedang kesehatan masyarakat Limbah padat dan cair Kecil

TERBANG

Mudah Sedang Kecil Sedang Sedang Kecil

3.4 ARAH LANDASAN PACU (RUNWAY (RUNWAY)) LOKASI ALTERNATIF 3.4.1 KRITERIA PENENTUAN ARAH LANDASAN PACU (RUNWAY (RUNWAY)) Data arah dan kecepatan angin yang diperoleh dari stasiun meteorologi terdekat dengan rencana lokasi lapangan terbang merupakan pendekatan terbaik untuk mengetahui karakteristik dan pola arah angin di rencana lokasi lapangan terbang. Analisis arah angin (windrose analysis) merupakan hal yang sangat esensial guna penentuan arah landas pacu. Berdasarkan ICAO, arah landas pacu sebuah bandar udara diupayakan sedapat mungkin harus searah dengan arah angin yang dominan. Penentuan arah landas pacu diorientasikan sehingga pesawat udara dapat mendarat dan lepas landas paling sedikit 95% dari seluruh komponen angin yang bertiup. Tabel 3.2. ICAO Aerodrome Reference Code Aerodrome Code Number 1 2 3 4

Reference Field Length (m) < 800 800 – ≤ 1200 1200 – ≤ 1800 > 1800

Aerodrome Code Wingspan Letter (m) A < 15 B 15 – ≤ 24 C 24 – ≤ 36 D 36 – ≤ 52 E 52 – ≤ 65 Sumber : ICAO Annex 14

Outer Main Gear Wheel Span < 4,5 4,5 – ≤ 6 6 – ≤ 9 9 – ≤ 14 9 – ≤ 14

Tabel 3.3. ICAO Cross Wind Design Criteria Panjang Design Crosswind Value (knots) Runway < 1200 10.0 1200 - 1500 13.0 > 1500 20.0 Sumber : ICAO Annex 3

Tabel 3.4. FAA Cross Wind Design Criteria Airport Reference Code Design Crosswind Value (knots) A-I dan B-I 10.5 A-II dan B-II 13.0 16.0 A-III, B-III dan C-I sampai D-III EXECUTIVE SUMMARY

III - 15


PEMBANGUNAN

A-IV sampai D-IV

LAPANGAN

TERBANG

20.0

Sumber : FAA Advisory Circular : AC 150/5300-13 Airport Design

Tabel 3.5. FAA Airport Category dan design Group Airport Category A B C D E

Aproch Speed (knots) < 90 91 - 120 121 - 140 141 - 165 > 166

Design Group I II III 141 IV V VI

Wingspan (ft) < 48 49 - 78 79 - 117 118 – 170 171 – 213 214 - 262

Sumber : FAA Advisory Circular : AC 150/5300-13 Airport Design

Selain faktor arah dan kecepatan angin, arah landas pacu juga harus memperhatikan faktor kondisi topografi serta relief rupa bumi yang terlingkupi dalam kawasan keselamatan operasi penerbangan. Utamanya kawasan ancangan pendaratan dan lepas landas harus bebas dari obstruction (penghalang) berupa bentang alam, benda tumbuh atau bangunan fisik buatan (tower, gedung, dsb.). Kriteria yang digunakan dalam menentukan arah landasan pacu adalah sebagai berikut: 1. Kesesuaian dengan arah dan kecepatan angin dominan, dinyatakan dalam kondisi wind rose dan besamya prosentase nilai wind coverage 2. Kondisi lahan dan topografi 3. Kondisi rintangan/ gangguan (obstacle) 4. Pengaruh dampak lingkungan terutama masalah kebisingan dan polusi udara 3.4.2 KONDISI ARAH DAN KECEPATAN ANGIN Data diperoleh dari hasil pencatatan pada Stasiun Meteorologi dan Klimatologi Karangkates Kabupaten Malang selama kurun waktu 10 tahun yakni dari tahun 2002 sampai dengan 2011. Rekapitulasi data hasil pencatatan angin ditunjukkan pada Tabel 3.6.

Tabel 3.6. Rekapitulasi Data Angin Selama 10 Tahun Arah N NNE NE ENE E ESE

2 0.68493 0.00000 0.27397 0.00000 8.32877 0.02740

3 0.21918 0.00000 0.00000 0.00000 2.84932 0.00000

4 0.08219 0.00000 0.00000 0.00000 2.08219 0.00000

EXECUTIVE SUMMARY

Kecepatan (knots) 5–7 8 – 10 11 - 13 0.02740 0.00000 0.02740 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 2.82192 1.01370 0.30137 0.00000 0.00000 0.00000

14 - 16 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 0.08219 0.00000

17 -19 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 0.08219 0.00000

> 20 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 0.02740 0.00000

Total (%) 1.0411 0.0 0.27397 0.0 17.58905 0.0274

III - 15

KAJIAN STUDI KELAYAKAN DIKECAMATAN PONGGOK SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW NNW TOTAL CALM

3.36986 0.00000 5.58904 0.00000 0.08219 0.00000 9.53425 0.00000 0.30137 0.00000 28.19180 31.72600

2.05479 0.00000 2.46575 0.02740 0.05479 0.00000 4.68493 0.00000 0.05479 0.00000 12.4110

1.83562 0.00000 1.80822 0.00000 0.02740 0.00000 4.05479 0.02740 0.13699 0.00000 10.0548

PEMBANGUNAN

2.35616 0.00000 2.13699 0.00000 0.08219 0.00000 4.00000 0.00000 0.10959 0.00000 11.53425

1.09589 0.00000 0.73973 0.00000 0.00000 0.00000 0.95890 0.00000 0.00000 0.02740 3.83562

0.54795 0.00000 0.19178 0.00000 0.00000 0.00000 0.46575 0.00000 0.00000 0.00000 1.53425

LAPANGAN

0.27397 0.00000 0.08219 0.00000 0.00000 0.00000 0.05479 0.00000 0.00000 0.00000 0.49314

0.05479 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 0.02740 0.00000 0.02740 0.00000 0.19178

TERBANG

0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 0.0274

11.58903 0.0 13.0137 0.0274 0.24657 0.0 23.78081 0.0274 0.63014 0.0274 68.27404 31.72600 100.000

A. ANALISA WINDROSE METODE ICAO Untuk aircraft design (pesawat rencana) ATR 72-500 dan Fokker 50, crosswind yang diijinkan untuk panjang landasan 1800 m adalah 20 knots, lebar wind coverage nya adalah 40 knots. Tabel 3.7. Besarnya Wind Coverage (Crosswind 20 knots) Metode ICAO Untuk MasingMasing Arah Runway

B. ANALISA WINDROSE METODE FAA Menurut FAA untuk aircraft design (pesawat rencana) ATR 72-500 dan Fokker 50 termasuk dalam kategori design group III. Crosswind yang diijinkan adalah 16 knots. Sehingga lebar wind coverage nya adalah 32 knots. Tabel 3.8. Besarnya Wind Coverage (Crosswind 16 knots) Metode FAA Untuk MasingMasing Arah Runway

EXECUTIVE SUMMARY

III - 15


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Dari hasil perhitungan, baik menurut metode ICAO maupun FAA didapatkan besarnya wind coverage untuk semua alternatif arah runway besarnya > 95,00 %. Hal ini dapat terjadi karena kondisi angin yang dominan didaerah Blitar kecepatannya cukup rendah. Dengan demikian, maka arah runway dapat direncanakan secara bebas, dengan mempertimbangkan kriteria dan persyaratan lainnya yang harus dipenuhi, terutama ketersediaan ruang KKOP, tata guna lahan serta dampak lingkungannya.

EXECUTIVE SUMMARY

III - 15


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Gambar 3.1. Wind Template Metode ICAO

EXECUTIVE SUMMARY

III - 15


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Gambar 3.2. Wind Template Metode FAA

3.4.3 ARAH LANDASAN PACU (RUNWAY (RUNWAY)) ALTERNATIF I Berdasarkan pertimbangan data angin, kondisi lahan, topografi, Obstacle pada KKOP, area kebisingan dan dimana pada lokasi tersebut pernah terdapat bekas lapangan terbang lama yang pernah digunakan pada masa kemerdekaan, dengan arah landasan Utara – Selatan. Dengan demikian arah landasan untuk lapangan terbang di Alternatif I yang berada di Desa Ponggok – Pojok Kecamatan Pojok diusulkan adalah arah 00° - 180°/ 180° - 360° atau 00 – 36/ 18 - 36. 3.4.4 ARAH LANDASAN PACU (RUNWAY (RUNWAY)) ALTERNATIF II Sesuai dengan data angin, kondisi lahan, topografi, Obstacle pada KKOP, area kebisingan, maka arah landasan untuk lapangan terbang di lokasi Alternatif II di Maliran diusulkan pada arah 50° - 230° atau 05 - 23.

EXECUTIVE SUMMARY

III - 15


3.5

PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

PENILAIAN ALTERNATIF LOKASI Alternatif lokasi dipilih berdasarkan parameter-parameter penting yang perlu

diperhatikan. Kemudian dilakukan evaluasi dengan cara memberikan bobot serta penilaian tingkat kesesuaian dari masing-masing alternatif lokasi terhadap terhadap parameterparameter yang telah ditetapkan. 3.5.1 PEMBERIAN BOBOT DAN NILAI Pemilihan lokasi bandar udara dilakukan dengan cara memberikan bobot dan penilaian terhadap parameter-parameter penting yang dipersyaratkan. Pemberian bobot di sini akan dilakukan dengan 2 macam skenario berdasarkan fungsi keberadaan lapangan terbang yang diinginkan. A. Skenario I Pada skenario I, pembangunan lapangan terbang diharapkan layak dari segi ekonomi. Sehingga pembobotan pada parameter aspek ekonomi mendapatkan prioritas yang memadai. B. Skenario II Pada skenario II, keberadaan lapangan terbang dianggap sebagai prasarana transportasi yang akan terus berkembang pesat dimasa yang akan datang. Kebutuhan KKOP untuk pengembangan lapangan terbang sampai tahap Ultimate perlu mendapat perhatian, sehingga pemberian bobot terhadap aspek keselamatan penerbangan lebih diprioritaskan. Untuk kedua skenario, pemberian bobot terhadap aspek lingkungan tetap mendapatkan perhatian yang sama. Dari pola pemikiran tersebut di atas, maka dibuat pembobotan terhadap parameterparameter yang dinilai untuk masing-masing skenario seperti Tabel 3.9. berikut.

EXECUTIVE SUMMARY

III - 15


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Tabel 3.9. Pemberian Bobot Pada Parameter Penilaian No

Kriteria Pemilihan lokasi

A. ASPEK KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN 1. Ketersediaan ruang udara terhadap KKOP  Ruang untuk take off/ landing  Ruang untuk manuver holding 2. Kondisi cuaca B. ASPEK TEKNIK 1. Kesesuaian dengan RUTRW/ RTRW 2. Tata guna/ pemanfaatan lahan 3. Kemudahan pengembangan lapangan terbang 4. Kemudahan pembangunan/ konstruksi 5. Kemudahan pencapaian :  Ketersediaan jalan akses ke terminal penumpang  Jarak dari kota 6. Ketersediaan utilitas C. ASPEK EKONOMI 1. Penyediaan lahan  Kemudahan pembebasan lahan  Status kepemilikan lahan 2. Pengaruh Topografi terhadap biaya konstruksi  Kerataan permukaan tanah untuk landasan (runway)  Jumlah volume galian dan timbunan  Kemudahan pengaliran air drainase  Kondisi daya dukung tanah dasar  Kemudahan mendapatkan quarry bahan D. ASPEK LINGKUNGAN 1. Polusi pesawat/ kebisingan 2. Fisik Kimia (pencemaran udara/ air, fisiografi, hidrologi, dll) 3. Biologi (flora dan fauna) 4. Sosial ekonomi budaya dan kesehatan masyarakat

Besaran Bobot Skenario I Skenario II 20 25 7 7 6 30 4 5 5 3 0 4 5 4 30 0 5 4 0 4 4 4 5 4 20 5 5 5 5

9 9 7 30 4 5 5 3 0 4 5 4 25 0 4 4 0 4 3 3 4 3 20 5 5 5 5

3.5.2 PENILAIAN UNTUK MASING-MASING ALATERNATIF LOKASI Tabel 3.10. Pemberian Nilai Untuk Masing-Masing Alternatif Lokasi No


A. ASPEK KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN 1. Ketersediaan ruang udara terhadap KKOP  Ruang untuk take off/ landing  Ruang untuk manuver holding 2. Kondisi cuaca B. ASPEK TEKNIK

EXECUTIVE SUMMARY

Nilai Alternatif I Alternatif II

3 2 3

3 2 3

III - 15

KAJIAN STUDI KELAYAKAN DIKECAMATAN PONGGOK 1. 2. 3. 4. 5.

6. C. 1.

2.

D. 1. 2. 3. 4.

PEMBANGUNAN

LAPANGAN

Kesesuaian dengan RUTRW/ RTRW Tata guna/ pemanfaatan lahan Kemudahan pengembangan lapangan terbang Kemudahan pembangunan/ konstruksi Kemudahan pencapaian :  Ketersediaan jalan akses ke terminal penumpang  Jarak dari kota Ketersediaan utilitas ASPEK EKONOMI Penyediaan lahan  Kemudahan pembebasan lahan  Status kepemilikan lahan Pengaruh Topografi terhadap biaya konstruksi  Kerataan permukaan tanah untuk landasan (runway)  Jumlah volume galian dan timbunan  Kemudahan pengaliran air drainase  Kondisi daya dukung tanah dasar  Kemudahan mendapatkan quarry bahan ASPEK LINGKUNGAN Polusi pesawat/ kebisingan Fisik Kimia (pencemaran udara/ air, fisiografi, hidrologi, dll) Biologi (flora dan fauna) Sosial ekonomi budaya dan kesehatan masyarakat

TERBANG

3 3 2 2

3 2 2 2

2 2 3

1 2 3

2 2

1 2

3 3 2 2 2

3 3 2 2 2

2 2 3 2

2 2 2 2

Bobot

Nilai x Bobot Alt I Alt II

Tabel 3.11. Hasil Penilaian Akhir (Skenario I) No


A. ASPEK KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN 1. Ketersediaan ruang udara terhadap KKOP  Ruang untuk take off/ landing  Ruang untuk manuver holding 2. Kondisi cuaca B. ASPEK TEKNIK 1. Kesesuaian dengan RUTRW/ RTRW 2. Tata guna/ pemanfaatan lahan 3. Kemudahan pengembangan lapangan terbang 4. Kemudahan pembangunan/ konstruksi 5. Kemudahan pencapaian :  Ketersediaan jalan akses ke terminal penumpang  Jarak dari kota 6. Ketersediaan utilitas C. ASPEK EKONOMI 1. Penyediaan lahan  Kemudahan pembebasan lahan  Status kepemilikan lahan 2. Pengaruh Topografi terhadap biaya konstruksi  Kerataan permukaan tanah untuk landasan (runway)

EXECUTIVE SUMMARY

Skenario I 20 0 7 7 6 30 4 5 5 3 0 4 5 4 30 0 5 4 0 4

53 0 14 21 18 73 12 15 10 6 0 8 10 12 68 0 10 8 0 12

53 0 14 21 18 64 12 10 10 6 0 4 10 12 63 0 5 8 0 12

III - 15


PEMBANGUNAN

 Jumlah volume galian dan timbunan  Kemudahan pengaliran air drainase  Kondisi daya dukung tanah dasar  Kemudahan mendapatkan quarry bahan ASPEK LINGKUNGAN Polusi pesawat/ kebisingan Fisik Kimia (pencemaran udara/ air, fisiografi, hidrologi, dll) Biologi (flora dan fauna) Sosial ekonomi budaya dan kesehatan masyarakat Jumlah A + B + C + D

D. 1. 2. 3. 4.

LAPANGAN

4 4 5 4 20 5 5 5 5 100

TERBANG

12 8 10 8 45 10 10 15 10 239

12 8 10 8 40 10 10 10 10 220

Tabel 3.12. Hasil Penilaian Akhir (Skenario II) No


A. ASPEK KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN 1. Ketersediaan ruang udara terhadap KKOP  Ruang untuk take off/ landing  Ruang untuk manuver holding 2. Kondisi cuaca B. ASPEK TEKNIK 1. Kesesuaian dengan RUTRW/ RTRW 2. Tata guna/ pemanfaatan lahan 3. Kemudahan pengembangan lapangan terbang 4. Kemudahan pembangunan/ konstruksi 5. Kemudahan pencapaian :  Ketersediaan jalan akses ke terminal penumpang  Jarak dari kota 6. Ketersediaan utilitas C. ASPEK EKONOMI 1. Penyediaan lahan  Kemudahan pembebasan lahan  Status kepemilikan lahan 2. Pengaruh Topografi terhadap biaya konstruksi  Kerataan permukaan tanah untuk landasan (runway)  Jumlah volume galian dan timbunan  Kemudahan pengaliran air drainase  Kondisi daya dukung tanah dasar  Kemudahan mendapatkan quarry bahan D. ASPEK LINGKUNGAN 1. Polusi pesawat/ kebisingan 2. Fisik Kimia (pencemaran udara/ air, fisiografi, hidrologi, dll) 3. Biologi (flora dan fauna) 4. Sosial ekonomi budaya dan kesehatan masyarakat Jumlah A + B + C + D

Bobot Skenario II 25 0 9 9 7 30 4 5 5 3 0 4 5 4 25 0 4 4 0 4 3 3 4 3 20 5 5 5 5 100

Nilai x Bobot Alt I Alt II 66 0 27 18 21 73 12 15 10 6 0 8 10 12 57 0 8 8 0 12 9 6 8 6 45 10 10 15 10 241

66 0 27 18 21 64 12 10 10 6 0 4 10 12 53 0 4 8 0 12 9 6 8 6 40 10 10 10 10 223

Keterangan : Alt I

: Lokasi Pojok dan Ponggok

EXECUTIVE SUMMARY

III - 15

KAJIAN STUDI KELAYAKAN DIKECAMATAN PONGGOK Alt II

PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

: Lokasi Maliran

3.5.3 URUTAN KELAYAKAN LOKASI Dari hasil penilaian terhadap masing-masing aiternatif lokasi, didapatkan urutan kelayakan lokasi lapangan terbang di Kabupaten Blitar sebagai berikut : a. Menurut Skenario I  Lokasi Alternatif I, yaitu di Desa Pojok dan Ponggok  Lokasi Alternatif II, yaitu di Desa Maliran b. Menurut Skenario II  Lokasi Alternatif I, yaitu di Desa Pojok dan Ponggok  Lokasi Alternatif II, yaitu di Desa Maliran 5.6

LOKASI YANG DIUSULKAN Berdasarkan urutan kelayakan lokasi di atas, maka disimpulkan bahwa lokasi di Desa

Pojok dan Desa Ponggok merupakan lokasi yang terbaik di antara dua lokasi alternatif. Dengan demikian lokasi Desa Pojok dan Desa Ponggok diusulkan untuk ditetapkan sebagai lokasi Lapangan Terbang di Kabupaten Blitar dengan arah runway 0º - 180º atau arah 0 - 18.

EXECUTIVE SUMMARY

III - 15


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

4.1 5.1

DATA TOPOGRAFI PERSIAPAN PENGUKURAN 1. Orientasi lapangan dan pemasangan Bench Mark (BM) Bench Mark (BM) dibuat dari pipa PVC yang diisi dengan campuran beton, diberi baut di tengah-tengahnya dan diberi/kode pengenal. Bench Mark (BM) ditanam sedalam ± 0,5 m dengan cara dicor di tempat yang telah ditentukan di lokasi yang aman dan mudah dicari, sehingga bagian yang berada di atas permukaan tanah setinggi ± 0,25 m. Penyebaran titik BM diusahakan sedemikian rupa sehingga dapat tersebar secara merata di lokasi pengukuran. 2. Volume pekerjaan pengukuran Setelah orientasi lapangan, maka volume pekerjaan pengukuran Kajian Studi Kelayakan Lapangan Terbang di Kecamatan Ponggok meliputi pengukuran situasi seluas 98,14 Ha.

5.2

PELAKSANAAN PENGUKURAN 1. Titik referensi pengukuran Sebagai titik referensi pengukuran topografi digunakan Bench Mark (BM), yaitu BM - 01 dan BM - 02 yang terletak di dekat lokasi terpilih, dengan data koordinat :  BM - 01

: x = +623218,291 m; y = +9111275.000 m. Koordinat geografis 08 º02' 18,690" LS dan 112º 07' 05,441" BT.

 BM - 02

: x = +623141,437 m; y = +9111331.671 m. Koordinat geografis 08 º02' 16,852" LS dan 112º 07' 02,926" BT.

2. Pengukuran Poligon Pengukuran poligon melalui Bench Mark (BM) yang dipasang ditambah titik – titik bantu yang menyebar di lokasi pengukuran Rencana Lokasi Lapangan Terbang.

EXECUTIVE SUMMARY

IV - 9


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Jalur pengukuran poligon utama membentuk jaringan tertutup yang terdiri dari 1 (satu) buah loop sedangkan polygon cabangterdiri dari beberapa loop. 3. Pengukuran Sipat Datar Pelaksanaan pengukuran sipat datar utama membentuk 1 (satu) jalur pengukuran ring tertutup dan 1 (satu) jalur pengukuran terikat sempurna, sedangkan sipat datar cabang membentuk 1 (satu) jalur terikat sempurna. 4. Pengukuran Detail Situasi Pengukuran situasi detail mencakup semua bangunan/ benda tumbuh diarea rencana lapangan terbang. Daiam hal ini yang dimaksud bangunan adalah semua benda yang berada di lahan pengukuran. Pengukuran situasi detail dilakukan dengan Metode Tachimetri. 5. Pengukuran Obstacle Tujuan pengukuran obstacle adalah untuk mendapatkan/ mengetahui ketinggian dari suatu bangunan, benda tumbuh, tumbuhan dan benda lainnya di sekitar rencana lokasi lapangan terbang yang membahayakan atau diduga dapat membahayakan Keselamatan Operasi Penerbangan. Cara pengukuran obstacle dilakukan dengan pengikatan kemuka dari 2 (dua) titik basis poligon utama yang berupa BM atau titik tetap lainnya, sedangkan ketinggian obstacle dicari dengan cara trigonometris, yaitu dengan mengukur sudut vertikal dan sudut horisontal antara titik obstacle dengan titik basis. Pengukuran dilakukan dengan 1 (satu) seri, dengan ketelitian pengukuran sudut (sudut vertikal dan sudut hortsontal) maksimum 10". . 4.2

DATA KLIMATOLOGI DAN METEOROLOGI Penyelidikan klimatologi dan meteorologi bertujuan untuk mempelajari kondisi-

kondisi klimatologi dan meteorologi pada lokasi rencana lapangan udara di Blitar yang meliputi kondisi iklim, temperatur, angin, tekanan udara, kelembaban, curah hujan dan sebagainya. Data hasil penyelidikan ini selanjutnya akan dianalisa sebagai dasar untuk perencanaan lapangan terbang. Pada umumnya data klirnatologi dan metorologi tersebut berasal dari data sekunder. Data klimatologi lainnya yakni mengenai temperatur, curah hujan, kelembaban dan tekanan udara disajikan mulai pada Tabel 4.1.

EXECUTIVE SUMMARY

IV - 9


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Tabel 4.1. Keadaan Arah Angin dan Kecepatan per bulan Tahun 2010 Bulan

Arah Angin Terbanyak N N N N N N N N

Kecepatan Angin Rata-rata (knot) 0,3 0,4 0,4 0,6 0,2 0,2 0,3 0,3

Kecepatan Angin Maksimum (knot) 7,2 3,6 8,0 3,6 3,6 7,2 7,2 3,6

Arah Kecepatan Angin Maksimum N N N N N N N N

Januari Februari Maret April Mei Juni Juli Agustus Septembe N 0,4 3,6 r Oktober N 0,1 7,2 November N 0,4 3,6 Desember N 0,4 14,4 Sumber : Badan Meteorologi dan Geofisika Stasiun Meteorologi Karangkates

N N N N

Keterangan : 1 knot = 1,8 km/jam

Tabel 4.2. Keadaan Tekanan Udara dan Penyinaran Matahari per bulan Tahun 2006-2010 Penyinaran Matahari (%) Tekanan Udara Rata-Rata (Mb) Bulan 2006 2007 2008 2009 2010 2006 2007 2008 2009 2010 73 68 60 60 Januari 962,0 963,3 963,3 962,3 962,3 39 52 42 n/a 53 Februari 953,5 963,7 952,9 n/a 962,3 42 63 71 n/a 72 Maret 954,5 955,9 955,1 n/a 963,7 55 62 70 68 62 April 953,5 963,7 963,7 962,0 963,7 48 62 76 72 50 Mei 961,9 962,0 954,7 962,9 962,9 60 64 81 n/a 64 Juni 961,5 963,7 961,0 962,0 963,9 42 73 69 88 88 87 Juli 962,0 961,9 962,3 961,6 963,7 79 79 n/a 81 Agustus 962,2 951,0 961,0 961,6 963,2 78 78 70 69 64 51 September 963,6 962,3 962,3 961,6 952,6 60 58 n/a 62 Oktober 963,6 962,3 962,3 n/a 963,4 82 60 51 58 53 November 963,7 962,4 962,3 962,3 962,3 76 36 60 n/a 41 Desember 963,7 961,4 962,3 n/a 962,1 53 Sumber : Badan Meteorologi dan Geofisika Stasiun Meteorologi Karangkates

EXECUTIVE SUMMARY

IV - 9


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Tabel 4.3. Keadaan Suhu Udara per bulan Tahun 2010 (Derajat Celcius) Bulan Januari Februari Maret April Mei Juni Juli Agustus Septembe r Oktober November Desember Rata-rata

Rata-rata Suhu 26,6 29,2 27,7 26,8 28,8 26,3 25,6 26,8

Suhu Udara Maksimum 32,7 34,7 31,9 32,0 32,0 31,4 31,2 31,4

Suhu Udara Minimum 23,9 26,1 25,0 24,8 24,5 23,5 22,6 24,0

Suhu Udara Maksimum Mutlak 35,0 36,0 33,0 33,0 32,0 32,0 32,0 33,0

27,0

31,2

24,0

32,0

Suhu Udara Minimum Mutlak 22,0 25,0 25,0 23,0 23,0 23,0 19,6 22,0 22,0

26,9 31,6 24,8 33,0 27,2 31,8 25,1 33,0 28,5 31,6 23,4 33,0 2010 27,3 32,0 24,3 33,1 2009 26,9 33,5 23,4 35,8 2008 26,1 33,5 21,6 33,0 2007 26,4 33,9 21,2 33,0 2006 26,1 32,6 23,3 34,8 Sumber : Badan Meteorologi dan Geofisika Stasiun Meteorologi Karangkates

24,0 23,0 19,0 22,6 20,6 17,0 16,0 20,3

Tabel 4.4. Keadaan Rata-rata Kelembaban Udara dan Penguapan Air per bulan Tahun 2011 Rata-Kelembaban Udara Jumlah Penguapan Air (mm) (%) Januari 81 114,1 Februari 82 139,5 Maret 81 138,3 April 82 134,2 Mei 80 139,2 Juni 83 105,6 Juli 82 115,0 Agustus 81 128,6 September 78 125,2 Oktober 83 117,2 November 83 123,4 Desember 80 113,9 Rata-rata 2010 81,3 124,5 2009 78,5 145,4 2008 77,8 119,0 2007 79,3 122,3 2006 77,5 172,0 Sumber : Badan Meteorologi dan Geofisika Stasiun Meteorologi Karangkates Bulan

Tabel 4.5. Banyaknya Hari Hujan, Curah Hujan per bulan Tahun 2010 EXECUTIVE SUMMARY

IV - 9


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Bulan Hari Hujan (Hari) Curah Hujan (mm) Januari 9 190 Februari 4 80 Maret 7 257 April 11 234 Mei 13 369 Juni 5 66 Juli 2 48 Agustus 4 84 September 11 262 Oktober 8 205 November 13 283 Desember 10 201 Rata-rata 2010 8 189,9 2009 5 111,0 2008 6 130,3 2007 19 213,8 2006 9 178,9 Sumber : Badan Meteorologi dan Geofisika Stasiun Meteorologi Karangkates

4.3

DATA PENERBANGAN DILAPANGAN TERBANG SEKITAR Lapangan Terbang terdekat dari rencana lokasi lapangan terbang Blitar antara lain

Lapangan Terbang Juanda Surabaya dan Lapangan Terbang Abdul Rachman Saleh Malang. Data pergerakan dari jumlah pesawat, penumpang, bagasi dan kargo dari tahun 1997 sampai dengan 2001pada lapangan terbang disekitar Blitar dapat dilihat pada Tabel 2.11. dan Tabel 2.12. Dilihat dari pergerakan pesawat, penumpang, bagasi serta kargo, maka pada kedua lapangan terbang tersebut yaitu Juanda Surabaya dan Abdul Rachman Saleh Malang tidak dapat dipakai sebagai perbandingan, karena kelas dari kedua lapangan terbang tersebut berbeda dengan rencana Lapangan Terbang Blitar.

4.4

DATA KEBUTUHAN/DEMAND JASA ANGKUTAN UDARA Data ini diperoleh melalui olahan hasil survey yang dilakukan pada pengguna Jasa

Kereta Api Executive dan Bus Executive yang biasa dan sering melakukan perjalanan dari / ke Blitar dengan rute perjalanan dari Blitar ke kota-kota besar lainnya. Sasaran responden adalah para pengguna jasa angkutan darat yang berminat dan kemungkinan akan memilih menggunakan jasa angkutan udara, bilamana Bandar Udara tersebut ada. Beberapa hal yang mempengaruhi pemilihan moda diantaranya: 1. Karakteristik perjalanan dan maksud perjalanan 2. Karakteristik sistem transportasi seperti perbedaan waktu dan biaya perjalanan, perbedaan tingkat pelayanan dan kenyamanan. EXECUTIVE SUMMARY

IV - 9


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Pencarian data primer ini dilakukan dengan wawancara terhadap para responden dengan cara mengisi formulir wawancara (blanko kuesioner) yang telah disiapkan. Responden / para calon angkutan udara yang diwawancarai adalah para eksekutif yang berada di kantor instansi-instansi, para tamu hotel dan calon penumpang bus/kereta api eksekutif yang berada di terminal maupun stasiun kereta api. Dari data tersebut akan terlihat jumlah dan prosentase responden yang berminat menggunakan moda angkutan udara. Namun dari sekian banyak para peminat kemudian dipisahkan lagi bagi para peminat yang mau dan mampu membayar ongkos / biaya angkutan udara. Dengan demikian calon pengguna jasa angkutan udara yang diperhitungkan adalah hanya para peminat yang mau dan mampu untuk membayar ongkos tiket pesawat angkutan udara.

Gambar 4.1. Prosentase Jumlah Peminat Moda Angkutan Udara

Bedasarkan hasil survey yang ada, urutan prosentase jumlah peminat moda angkutan udara di Kota dan Kabupaten Blitar adalah sebagai berikut : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Rute Blitar – Jakarta, sebesar 33% Rute Blitar – Denpasar, sebesar 18% Rute Blitar – Surabaya, sebesar 13% Rute Blitar – Semarang, sebesar 12% Rute Blitar – Jogja, sebesar 9% Rute Blitar – Bandung, sebesar 9% Rute Blitar – Solo, sebesar 4% Rute Blitar – Mataram, sebesar 2%

EXECUTIVE SUMMARY

IV - 9


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Prosentase terbesar adalah rute dari Blitar ke Jakarta, dimana dipilih oleh 33% responden. Rute inilah yang paling memungkinkan untuk dikembangkan di Kabupaten Blitar. Setelah mengetahui rute yang diingikan oleh calon penumpang, tahapan selanjutnya adalah melakukan pertimbangan terkait kondisi bandara yang akan dikembangkan di Blitar untuk menentukan rute yang sesuai. Beberapa pertimbangan yang dilakukan adalah: 1.

Jenis pesawat yang digunakan adalah jenis ATR 72-500 atau Foker 50. Pesawat ini memiliki maksimal jangkauan 1649 km untuk sekali perjalanan atau 778 km untuk perjalanan pulang-pergi. Hal ini menyebabkan, rute awal yang dilayani tidak bisa lebih dari jangkauan pesawat yang ada.

Tabel 4.6. Tabel Rute dan Jarak Tempuh Pesawat dari Lapangan Terbang di Blitar

2.

No

Rute

Jarak (km)

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Rute Blitar – Surabaya Rute Blitar – Jakarta Rute Blitar – Solo Rute Blitar – Semarang Rute Blitar – Bandung Rute Blitar – Denpasar Rute Blitar – Mataram

168,3468 709,0567 355,6951 271,6884 745,0596 472,7045 575,046

Kemudahan rute. Bandara Blitar merupakan bandara perintis yang memiliki jangkauan yang terbatas, sehingga memerlukan bandara pengumpan yang lebih besar. Letak bandara pengumpan terdekat adalah Bandara Juanda, Surabaya dan Bandara Achmad Yani, Semarang. Rute awal yang akan dikembangkan nantinya di Kabupaten Blitar, setidaknya harus melewati dua bandara pengumpan ini.

Berdasarkan prosesntase peminat moda angkutan udara dan dua pertimbangan diatas, maka rute awal yang memungkinkan untuk Lapangan Terbang Blitar nantinya adalah : 1. 2. 3. 4.

Rute Blitar – Surabaya Rute Blitar – Semarang Rute Blitar – Jakarta, dengan transit di Semarang Rute Blitar – Denpasar, dengan transit di Surabaya

Untuk rute lainnya, tetap direkomendasikan untuk dikembangkan lebih lanjut seiring dengan perkembangan Lapangan Terbang Blitar nantinya, mengingat masih ada peminat untuk rute lainnya tersebut. Tabel 4.7. Tabel Rekapitulasi Hasil Survey

EXECUTIVE SUMMARY

IV - 9


NO

Jenis Moda

Rute Blitar –Surabaya 1 Bis Eksekutif 2 Kereta Eksekutif Rute Blitar-Jakarta 1 Bis Eksekutif 2 Kereta Eksekutif Rute Blitar-Semarang 1 Bis Eksekutif 2 Kereta Eksekutif Rute Blitar-Denpasar 1 Bis Eksekutif 2 Kereta Eksekutif

Jumlah

PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Keinginan Untuk Memanfaatkan Moda Angkutan Udara Mungkin Tidak Berminat % Mampu % Berminat Berminat

14 5

10 4

71,4 80

3 1

1

8 3

80 75

45 8

29 7

64,4 87,5

15 1

1

28 4

96,5 57,1

13 6

11 4

84,6 66,6

2 1

1 1

10 3

91 75

24 4

19 3

79,2 75

4 1

1

18 2

94,7 66,6

Untuk analisa selanjutnya, calon pengguna jasa angkutan udara yang diperhitungkan adalah hanya para peminat yang mau dan mampu untuk membayar ongkos tiket pesawat angkutan udara.

EXECUTIVE SUMMARY

IV - 9


EXECUTIVE SUMMARY

PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

IV - 9


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

BAB V ANALISA KELAYAKAN PEMBANGUNAN

5.1 KELAYAKAN SEGI USAHA ANGKUTAN UDARA 5.1.1 ANALISA KEBUTUHAN JASA ANGKUTAN UDARA Besar permintaan jasa angkutan udara di Blitar dipengaruhi oleh beberapa keunggulan dari moda angkutan udara itu sendiri. Di samping itu permintaan jasa angkutan udara bisa bertambah karena adanya fasilitas angkutan udara dan adanya perjalanan yang dibangkitkan (generated trip) dari Blitar sebagai kota perdagangan jasa dan pariwisata. Terdapat 3 komponen yang mempengaruhi daya saing antar moda transportasi : • Karakteristik perjalanan yang meliputi jarak perjalanan, waktu perjalanan dan maksud perjalanan, guna mengetahui tingkat kepentingan dari perjalanan itu sendiri. • Karakteristik pelaku perjalanan yang meliputi tingkat pendapatan (income) dan status sosial, guna mengetahui tingkat kemampuannya dalam membayar ongkos perjalanan. • Karakteristik sistim transportasi yang meliputi perbedaan waktu perjalanan, perbedaan biaya perjalanan dan perbedaan tingkat pelayanan. Selain dilakukan analisa dengan perhitungan teoritis yang menggunakan pendekatan formula Model Logit, sebagai pembandingnya akan ditunjukkan pula besarnya tingkat keinginan berdasarkan hasil survey dan wawancara yang dilakukan terhadap para pengguna moda angkutan bus eksekutif dan kereta api eksekutif yang sering melakukan perjalanan ke jurusan yang direncanakan. Perumusan Model Logit guna menghitung besarnya prosentase kemungkinan perpindahan penumpang dari moda transportasi darat ke pesawat udara adalah :

Dimana : P = Kemungkinan perpindahan penumpang dari moda angkutan darat ke pesawat terbang (%) C1 = Ongkos/biaya dengan moda angkutan 1 (dinyatakan dalam US $) C2 = Ongkos/biaya dengan moda angkutan 2 (dinyatakan dalam US $)

EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

t1

= Waktu yang dibutuhkan dengan moda angkutan 1(jam)

t2

= Waktu yang dibutuhkan dengan moda angkutan 2 (jam)

LAPANGAN

TERBANG

Untuk waktu menggunakan pesawat udara dilakukan dengan cara membandingkan jarak yang ditempuh dengan kecepatan pesawat ATR 72-500 atau FOKER 50. Kecepatan pesawat menggunakan satuan knot, dimana 1 knot = 1,8 km/jam. Tabel 5.1. Perkiraan Waktu Tempuh Tiap Rute No 1. 2. 3. 4.

Rute Rute Blitar – Surabaya Rute Blitar – Semarang Rute Blitar – Jakarta Rute Blitar – Denpasar

Jarak 168,3468 km 271,6884 km 709,0567 km 472,7045 km

Kecepatan 200 knot 200 knot 200 knot 200 knot

Waktu tempuh 28 menit 45 menit 148 menit 126 menit

Sumber : Hasil Analisis 2012

Dengan memasukkan data selisih biaya antara moda dan selisih waktu perjalanan antar moda ke perumusan di atas, maka akan diperoleh prosentase perpindahan masingmasing moda ke moda pesawat udara. A. Jurusan Blitar - Surabaya 1. Menggunakan pesawat udara (code - p) - Waktu perjalanan (tp) = 28 menit = 0,46 jam - Tarif pesawat (cp) = Rp. 200.000.2. Menggunakan bus eksekutif (code - b) - Waktu perjalanan (tb) = 4 jam - Biaya ongkos bus (cb) Rp. 30.000.Prosentase kemungkinan perpindahan moda jurusan Blitar - Surabaya 1.

Dari bus eksekutif ke pesawat udara P= =



1



1 e

 0.7 0.3( cb  c p ) 0.2 ( t b  t p )

1 e

  0.7 0.3( 3.0  20 ) 0.2 ( 4  0.46 ) 

1

= 2,43 %

B. Jurusan Blitar - Jakarta 1. Menggunakan pesawat udara (code - p) - Waktu perjalanan (tp) = 148 menit = 2,47 jam - Tarif pesawat (cp) = Rp. 550.000.2. Menggunakan bus eksekutif (code - b) - Waktu perjalanan (tb) = 18 jam EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

- Biaya ongkos bus (cb) Rp. 200.000.3. Menggunakan kereta api eksekutif (code - k) - Waktuperjalanan(tk) = 13 jam - Tarif kereta (ck) Rp. 325.000.Prosentase kemungkinan perpindahan moda jurusan Blitar - Jakarta 1. Dari bus eksekutif ke pesawat udara P= =

1 e



1

 0.7  0.3( c b  c p )  0.2 ( t b  t p )



1 1 e

= 0,12 %

  0.7 0.3( 20  55 )  0.2 (18 2 , 47 ) 

2. Dari kereta eksekutif ke pesawat udara =

1 1 e

  0.7 0.3( 32 , 5  55 ) 0.2 (13 2 , 47 ) 

= 0,02 %

C. Jurusan Blitar - Semarang 1. Menggunakan pesawat udara (code - p) - Waktu perjalanan (tp) = 45 menit = 0,75 jam - Tarif pesawat (cp) = Rp. 250.000.2. Menggunakan bus eksekutif (code - b) - Waktu perjalanan (tb) = 6 jam - Biaya ongkos bus (cb) Rp. 90.000.3. Menggunakan kereta api (code - k) - Waktu perjalanan(tk) = 7 jam - Tarif kereta (ck) Rp. 160.000.Prosentase kemungkinan perpindahan moda jurusan Blitar - Semarang 1. Dari bus eksekutif ke pesawat udara P= =

1 e



1

 0.7  0.3( c b  c p )  0.2 ( t b  t p )



1 1 e

  0.7 0.3( 9  20 ) 0.2 ( 6  0 , 75 ) 

= 17,51 %

2. Dari kereta api ke pesawat udara =

1 1 e

  0.7 0.3(16  25 ) 0.2 ( 7  0 , 75 ) 

= 32,1 %

D. Jurusan Blitar - Denpasar 1. Menggunakan pesawat udara (code - p)

EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

- Waktu perjalanan (tp) = 126 menit = 2,1 jam - Tarif pesawat (cp) = Rp. 550.000.2. Menggunakan bus eksekutif (code - b) - Waktu perjalanan (tb) = 16 jam - Biaya ongkos bus (cb) Rp. 170.000.Prosentase kemungkinan perpindahan moda jurusan Blitar - Denpasar 1. Dari bus eksekutif ke pesawat udara P= =

1 e



1

 0.7  0.3( c b  c p )  0.2 ( t b  t p )



1 1 e

  0.7 0.3(17  55 ) 0.2 (16  2 ,1

= 0,03 %

Sedangkan dari hasil data survey dan wawancara dengan responden calon penumpang pesawat seperti yang telah diuraikan tersebut adalah sebagai berikut : A. Jurusan Blitar - Surabaya 1. Dari para pengguna moda angkutan bus eksekutif 

Jadi prosentase kemungkinan berpindah dari moda bus eksekutif ke pesawat udara = 71,4 % x 80 % = 57,12 %

B. Jurusan Blitar - Jakarta 1. Dari para pengguna moda angkutan bus eksekutif 

Prosentase kemungkinan berpindah dari moda bus eksekutif ke pesawat udara = 64,4 % x 96,5 % = 62,14 %

2. Dari para pengguna moda angkutan kereta api eksekutif 

Prosentase kemungkinan berpindah dari moda kereta api eksekutif ke pesawat udara = 87,5 % x 57,1 % = 49,9 %

C. Jurusan Blitar - Semarang 1. Dari para pengguna moda angkutan bus eksekutif 

Prosentase kemungkinan berpindah dari moda bus eksekutif ke pesawat udara = 84,6 % x 91 % = 76,9 %

2. Dari para pengguna moda angkutan kereta api eksekutif 

Prosentase kemungkinan berpindah dari moda kereta api eksekutif ke pesawat udara = 66,6 % x 75 % = 49,9 %

D. Jurusan Blitar - Denpasar

EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

1. Dari para pengguna moda angkutan bus eksekutif 

Prosentase kemungkinan berpindah dari moda bus eksekutif ke pesawat udara = 79,2 % x 94,7 % = 75 %

Berikut tabel perbandingan nilai prosentase kemungkinan perpindahan ke moda antara hasil perhitungan dengan perumusan teoritis model logit dengan hasil survey wawancara. Tabel 5.2. Prakiraan Penumpang Per Hari di Bandar Udara Blitar Rute Perjalanan dan Jenis Moda

Hasil Analisa Model Logit (%)

Blitar – Surabaya  Bus ke Pesawat Blitar – Jakarta  Bus ke Pesawat  Kereta ke Pesawat JUMLAH Blitar – Semarang  Bus ke Pesawat  Kereta ke Pesawat JUMLAH Blitar – Denpasar  Bus ke Pesawat Sumber : Hasil Analisis 2012

Prakiraan Penumpang per hari

Perhitungan Hasil Survey (%)

Prakiraan Penumpang per hari

2,43

2

57,12

42

0,12 0,02

1 1 2

62,14 49,9

11 3 14

17,51 32,1

2 1 3

76,9 49,9

14 2 16

0,03

1

75

13

Keterangan : 1. Untuk Rute Blitar – Surabaya (Antar Kota Dalam Provinsi) Pengambilan jumlah penumpang bus eksekutif diambil dari data jumlah penumpang yang masuk di Terminal Blitar yang berasal dari dalam provinsi pada tahun 2011, dengan asumsi penumpang yang berasal dari surabaya sebesar 20% dari total keseluruhan.  Total penumpang Bis AKDP tahun 2011 adalah 131.526 orang per tahun  Total penumpang adalah 26.305 orang per tahun atau 73 orang per hari 2. Untuk Rute Blitar – Jakarta (Antar Kota Antar Provinsi) a. Bis eksekutif Pengambilan jumlah penumpang diambil dari rata-rata data jumlah penumpang yang masuk di Terminal Blitar yang berasal dari luar provinsi Jawa Timur. Tabel 5.3. Jumlah Penumpang Antar Kota Antar Provinsi di Terminal Blitar Tahun 2007 2008 2009 2010 2011 Jumlah

EXECUTIVE SUMMARY

Jumlah Penumpang (orang) 41.040 34.200 47.880 20.520 11.400 155.040

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Tahun Jumlah Penumpang (orang) Rata – rata per tahun 31.008 Sumber data : Dinas Perhubungan Kota Blitar

Untuk perhitungan penumpang yang menuju ke Blitar, diambil asusmsi 20% dari total penumpang rata-rata pertahun, yaitu sebesar 6202 orang, atau 17 orang/hari. b. Kereta eksekuif Pengambilan jumlah penumpang kereta eksekutif Blitar-Jakarta diambil dari data jumlah penumpang kereta api Gajayana jurusan Malang-Jakarta. Asumsi penumpang menuju ke Blitar adalah 20% dari total penumpang.  Total penumpang Kereta Api Gajayana adalah 9335 orang per tahun  Total rata-rata penumpang menuju ke Blitar adalah 6 orang/ hari. 3. Untuk Rute Blitar – Semarang a. Bus Eksekutif Metode Pengambilan jumlah penumpang bus eksekutif Blitar-Semarang sama dengan metode pengambilan jumlah penumpang Blitar – Jakarta. Total rata-rata penumpang adalah 17 orang/ hari. b. Kereta Api Pengambilan jumlah penumpang kereta eksekutif Blitar-Semarang diambil dari data jumlah penumpang kereta api Senja Singosari jurusan Malang-Semarang. Asumsi penumpang menuju ke Blitar adalah 20% dari total penumpang.  Total penumpang Kereta Api Senja Singosari adalah 5353 orang per tahun  Total rata-rata penumpang menuju ke Blitar adalah 3 orang/ hari. 4. Rute Blitar – Denpasar Metode Pengambilan jumlah penumpang bus eksekutif Blitar-Denpasar sama dengan metode pengambilan jumlah penumpang Blitar – Jakarta. Total rata-rata penumpang adalah 17 orang/ hari. Dari angka prosentase perpindahan ke moda angkutan udara seperti tersebut di atas serta data penumpang harian rata-rata bus eksekutif dan kereta api eksekutif, maka dapat diperkirakan besarnya kebutuhan angkutan udara sebagai berikut : Jadi jumlah penumpang per tahun di Bandar Udara Blitar : Rute Blitar - Surabaya

= 365 x 42

= 15.330 orang / tahun

Rute Blitar - Jakarta

= 365 x 14


Rute Blitar - Semarang

= 365 x 16


Rute Blitar - Denpasar

= 365 x 13


Diasumsikan jumlah penumpang datang = penumpang berangkat, sehingga jumlah EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

penumpang / tahun akan menjadi : Rute Blitar - Surabaya

= 15.330 x 2


Rute Blitar - Jakarta

= 5.110 x 2


Rute Blitar - Semarang

= 5.840 x 2


Rute Blitar - Denpasar

= 4.745 x 2


Tabel 5.4. Prakiraan Jumlah Penumpang Lapangan Terbang Blitar Penumpang Harian Per rute

Penumpang Tahun 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041

BlitarSUB 15330 15407 15484 15561 15639 15717 15796 15875 15954 16034 16114 16195 16276 16357 16439 16521 16603 16686 16770 16854 16938 17023 17108 17193 17279 17366 17453 17540 17628 17716

BlitarCGK 5110 5136 5161 5187 5213 5239 5265 5292 5318 5345 5371 5398 5425 5452 5480 5507 5534 5562 5590 5618 5646 5674 5703 5731 5760 5789 5818 5847 5876 5905

BlitarSRG 5840 5869 5899 5928 5958 5987 6017 6047 6078 6108 6139 6169 6200 6231 6262 6294 6325 6357 6389 6420 6453 6485 6517 6550 6583 6616 6649 6682 6715 6749

BlitarDPS 4745 4769 4793 4817 4841 4865 4889 4914 4938 4963 4988 5013 5038 5063 5088 5114 5139 5165 5191 5217 5243 5269 5295 5322 5348 5375 5402 5429 5456 5483

Datang 85 85 86 86 87 87 88 88 88 89 89 90 90 91 91 92 92 93 93 93 94 94 95 95 96 96 97 97 98 98

Penumpang rute terbesar

Penumpang rute terkecil

42 42 42 43 43 43 43 43 44 44 44 44 45 45 45 45 45 46 46 46 46 47 47 47 47 48 48 48 48 49

13 13 13 13 13 13 13 13 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 15 15 15 15 15 15 15 15

Pergi 85 85 86 86 87 87 88 88 88 89 89 90 90 91 91 92 92 93 93 93 94 94 95 95 96 96 97 97 98 98

5.1.2 ANALISA KESEDIAAN PERUSAHAAN PENERBANGAN Dengan rencana dibukanya jalur penerbangan dari/ ke Lapangan Terbang Blitar tentunya harus mendapatkan sambutan dan dukungan dari perusahaan penerbangan. Untuk tahap awal perlu adanya permintaan dari Pemerintah Kabupaten Blitar, Pemerintah Provinsi Jawa Timur kepada Perusahaan Penerbangan carter longterm/ regulair flight agar bersedia untuk membuka jalur penerbangan dari/ ke Lapangan Terbang Blitar.

EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Pembukaan jalur penerbangan yang dianggap cukup prospektif pada tahap awal adalah Blitar - Surabaya (BLI - SUB), Blitar-Jakarta (BLI-CGK), Blitar-Semarang (BLI-SRG), serta Blitar - Denpasar (BLI - DPS). Pada tahap awal pengoperasian lebih baik bila menunjuk perusahaan penerbangan yang telah mempunyai pengalaman dan reputasi yang cukup dari segi pengelolaan dan keselamatan penerbangan misalnya : Trigana Air Service, Wings Air, Riau Airlines, Indonesia Air Transport, atau Merpati Nusantara Airlines. Dari hasil diskusi dengan kelompok perwakilan perusahaan penerbangan carter dan regulair, maka telah didapatkan masukan guna mengambil langkah-langkah persiapan untuk membuka jalur penerbangan baru ini antara lain sebagai berikut : a. Bila melihat kebutuhan/demand jasa angkutan udara di Blitar cukup prospektif, maka akan banyak perusahaan penerbangan yang bersedia dan ingin merebut pasar pada jalur penerbangan baru tersebut. b. Hal-hal yang perlu dipertimbangkan oleh perusahaan penerbangan antara lain :  Secara bisnis (segi usaha), pembukaan jalur penerbangan baru tersebut harus bersifat quick yielding artinya jasa penerbangan harus terjamin pendapatannya..  Tidak ada grace periode untuk merugi walaupun ini penerbangan baru dengan sistem carter longterm atau regulair.  Bila diinginkan dapat dilakukan cara kerjasama dengan pola subsidi pada saat tertentu dimana jumlah pendapatan belum bisa menutup biaya dasar. Nilai impas untuk menutup biaya dasar umumnya dicapai bila load factor jumlah penumpang mencapai ± 70 %. c. Route pattern yakni Blitar Surabaya dan Blitar Semarang, sebaiknya tidak diubah-ubah, mengingat home base pesawat direncanakan berada di Surabaya dan Semarang, sehingga tidak merubah Fixed Income sesuai Taksasi Berjalan. 5.1.3 ANALISA JENIS PESAWAT YANG BEROPERASI Jenis pesawat yang beroperasi akan disesuaikan dengan kondisi landasan (runway) dan juga tergantung perkembangan besarnya permintaan/ demand. Bila melihat kapasitas landasan

(runway)

yang

direncanakan

serta

perkiraan

jumlah

penumpang

yang

diperhitungkan, maka kemungkinan jenis pesawat yang dapat dioperasikan antara lain : A. Untuk Operasional Tahap Awal : DHC-6 Twin Otter, ATR 72-500, Fokker 50 B. Untuk rencana tahap akhir (ultimate) : Boeing 737-500, Airbus A320 – 200. Untuk rute penerbangan dari dan ke Blitar, dibutuhkan satu pesawat per hari dengan prakiraan jumlah penumpang: EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

Rute terbersar = Blitar - Surabaya

= 42-49 seats

Rute terkecil = Blitar - Denpasar

= 13-15 seats

LAPANGAN

TERBANG

Maka jenis pesawat yang sesuai untuk dioperasikan pada tahap awal adalah pesawat sejenis Twin Otter, ATR 72-500 dan Fokker 50. Jenis pesawat yang akan dioperasikan akan disesuaikan juga dengan besarnya load factor yang dapat dicapai. 5.1.4 ANALISA BESARAN LOAD FACTOR Tabel 5.5. Besaran Load Factor Rute Blitar – SUB Rata-rata Blitar – CGK Rata-rata Blitar – SRG Rata-rata Blitar – DPS Rata-rata Total Rata-rata

Jumlah Penumpang Rata-rata 42 – 49 45,5 14 – 16 15 16 – 18 17 13 – 15 14 23

Twin Otter (18 seats) 78% - 88.9% 0,84 88.9% - 100% 0,94 72.3% - 83.4% 0,77 1.28

Load Factor Fokker 50 (56 seats) 75% - 87,5% 0,82 25% - 29% 0,27 26% - 32% 0,3 23% - 27% 0,25 0,42

ATR 72-500 (74 seats) 57% - 66% 0,61 18.9%-21.6% 0.2 21.6%-24.3% 0.23 17.5%-20.3% 0.18 0,31

Bedasarkan perhitungan bersarnya load factor rata-rata yang dapat dicapai, maka penggunaan pesawat yang dianggap sesuai adalah jenis Fokker 50 dengan load factor 0,42. Untuk mencapai load factor minimum = 0,70, diperlukan penumpang sebanyak 40 orang untuk pesawat Fokker 50. Sebagai alternatif dapat diatur dengan terbang 2 hari sekali dengan menggunakan pesawat tersebut. 5.2 KELAYAKAN TEKNIS 5.2.1 KAJIAN KONDISI KLIMATOLOGI DAN METEOROLOGI Dari data kondisi klimatologi dan meteorologi pada lokasi rencana lapangan terbang kemudian dianalisa sebagai perhitungan perencanaan antara lain sebagai berikut : a. Data angin yang telah dianalisa kemudian dapat menghasilkan gambar Wind Rose dan menghasilkan angka besarnya Wind Coverage untuk dasar perencanaan arah landasan (runway). Arah landasan (runway) yang diusulkan (R/W-D = 00 – 18 atau 18-36) memiliki prosentase Wind Coverage sebesar = 99,973% » 95% telah memenuhi persyaratan lCAO dan FAA.

EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

b. Data temperatur udara akan dipergunakan untuk membuat perhitungan koreksi panjang landasan (runway), di mana akibat perbedaan antara suhu di lokasi (min = 18,90°, max = 34,68°) dan suhu standard (14,84°C). 5.2.2 KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN (KKOP) Untuk menjamin keselamatan operasi penerbangan perlu ditetapkan : 1. Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) yang mencakup batas-batas kawasan dan ketinggian bangunan serta benda tumbuh di sekitar lapangan terbang, antara lain : a. Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas pada Landas Pacu 18 batas-batas ketinggian ditentukan dengan kemiringan dan jarak melalui perpanjangan sumbu landas pacu sebagai berikut : i. Bagian pertama dengan kemiringan sebesar 2% (dua persen) arah ke atas dan keluar dimulai dari ujung Permukaan Utama sampai jarak mendatar 2.350 m pada ketinggian + 47 m di atas ambang Landas Pacu 18; ii. Bagian kedua dengan kemiringan 0 % (nol persen) sampai jarak mendatar tambahan 1.650 m pada ketinggian + 47 m di atas ambang Landas Pacu 18; iii. Bagian ketiga dengan kemiringan 5 % (lima persen) arah keatas dan keluar sampai jarak mendatar tambahan 1.101 m pada ketinggian +102,05 m di atas ambang Landas Pacu 18; iv. Bagian keempat pada bagian tengah dengan kemiringan 2% (dua persen) arah ke atas dan keluar sampai jarak mendatar tambahan 2399 m pada ketinggian +150 m di atas ambang Landas Pacu 18, pada bagian tepi dengan kemiringan pertama 5% (lima persen) sampai jarak mendatar tambahan 419 m, kemiringan kedua 2,5% (dua setengah persen) sampai jarak mendatar tambahan 1080 m serta kemiringan ketiga 0% (nol persen) sampai jarak mendatar tambahan 900 m; v. Bagian kelima (terakhir) kemiringan 0% (nol persen) sampai jarak mendatar tambahan 7.500 m pada ketinggian + 150 m di atas ambang Landas Pacu 18. b. Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas pada Landas Pacu 0 batas-batas ketinggian ditentukan dengan kemiringan dan jarak melalui perpanjangan sumbu landas pacu sebagai berikut : i. Bagian pertama dengan kemiringan sebesar 2% (dua persen) arah ke atas dan keluar dimulai dari ujung Permukaan Utama sampai jarak mendatar 2.138 m pada ketinggian + 47 m di atas ambang Landas Pacu 0; EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

ii. Bagian kedua dengan kemiringan 0 % (nol persen) sampai jarak mendatar tambahan 1.862 m pada ketinggian + 47 m di atas ambang Landas Pacu 0; iii. Bagian ketiga dengan kemiringan 5 % (lima persen) arah keatas dan keluar sampai jarak mendatar tambahan 1.240,92 m pada ketinggian + 109,05 m di atas ambang Landas Pacu 0; iv. Bagian keempat pada bagian tengah dengan kemiringan 2% (dua persen) arah ke atas dan keluar sampai jarak mendatar tambahan 2147,08 m pada ketinggian +152 m, pada bagian tepi dengan kemiringan pertama 5% (lima persen) sampai jarak mendatar tambahan 448,68 m, kemiringan kedua 2,5% (dua setengah persen) sampai jarak mendatar tambahan 820,80 m serta kemiringan ketiga 0% (nol persen) sampai jarak mendatar tambahan 877,60 m; v. Bagian kelima (terakhir) kemiringan 0% (nol persen) sampai jarak mendatar tambahan 7.612 m pada ketinggian + 152 m di atas ambang Landas Pacu 0. c. Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan, batas-batas ketinggian ditentukan oleh ketinggian kemiringan 2% (dua persen) arah ke atas dan ke luar dimulai dari ujung Permukaan Utama pada ketinggian masing-masing ambang Landas Pacu sampai dengan ketinggian +47 m di atas ambang Landas Pacu 18 sepanjang jarak mendatar 3.000 m melalui perpanjangan sumbu Landas Pacu; d. Kawasan Di bawah Permukaan Transisi, batas-batas ketinggian ditentukan oleh kemiringan 14,3% (empat belas koma tiga persen) arah ke atas dan ke luar, dimulai dari sisi panjang dan pada ketinggian yang sama seperti Permukaan Utama serta Permukaan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas menerus sampai

memotong Permukaan

Horizontal Dalam pada ketinggian + 47 m di atas ketinggian ambang Landas Pacu 0; e. Kawasan Di bawah Permukaan Horizontal Dalam, batas-batas ketinggian ditentukan + 47 m di atas ketinggian ambang Landas Pacu 0; f. Kawasan Di bawah Permukaan Kerucut, batas-batas ketinggian ditentukan oleh kemiringan 5% (lima persen) arah ke atas dan ke luar, dimulai dari tepi luar Kawasan Di bawah Permukaan Horizontal Dalam pada ketinggian + 47 m sampai memotong Permukaan Horizontal Luar pada ketinggian +147 m diatas ketinggian ambang Landas Pacu 0 dan; g. Kawasan Di bawah Permukaan Horizontal Luar, batas-batas ketinggian ditentukan +152 m diatas ketinggian ambang landas pacu 0. EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

5.2.3 KAJIAN KEBUTUHAN PRASARANA SISI UDARA (AIR (AIR SIDE) SIDE) Kebutuhan prasarana sisi udara meliputi landasan pacu (runway), taxiway dan apron. Analisa terhadap runway mencakup arah dan karakter dimensi fisiknya seperti panjang, lebar, tebal/ jenis perkerasannya. Analisa terhadap taxiway mencakup konfigurasi, bentuk, dimensi, tata letak sehubungan fungsinya sebagai penghubung antara runway dan apron. Analisa terhadap kebutuhan apron terkait dengan tujuan, bentuk dan tata letaknya sehubungan fungsinya sebagai tempat parkir pesawat. A. Landas Pacu (runway) Panjang landasan pacu, sangat dipengaruhi oleh kondisi lingkungannya seperti ketinggian, angin permukaan, temperatur, kemiringan runway dan kondisi permukaan runway. Selanjutnya dalam semua perhitungan panjang runway dipakai suatu standar yang dinamakan “Aeroplane Reference Field Length (ARFL)”. Menurut ICAO, ARFL adalah runway minimum yang dibutuhkan untuk take off pada maximum take off weight (MTOW), elvasi muka laut, kondisi standar atmosfer, keadaan tanpa ada angin bertiup, runway tanpa kemiringan. Pada temperatur yang lebih tinggi, dibutuhkan runway yang lebih panjang, sebab dengan tenperatur tinggi density udara rendah sehingga menghasilkan output daya dorong yang rendah. Kemiringan keatas memerlukan runway yang lebih panjang disbanding runway yang datar atau yang menurun. ICAO dan FAA memberikan faktor koreksi kemiringan runway yaitu : , dengan S ada slope runway

Panjang landasan pacu (runway) Lapangan Terbang yang dikoreksi dihitung sebagai berikut :

EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Sebagai pembanding kebutuhan ARFL hasil koreksi akan dibandingkan dengan ARFL yang dikeluarkan oleh pabrikan pembuat pesawat. Adapun ARFL yang dikeluarkan oleh pabrikan sesuai dengan aircraft design adalah sebagi berikut : 1. ATR 72 – 500  Take off Field Length  Landing Field Length 2. Fokker 50  Take off Field Length  Landing Field Length

: 1.300 m : 1.067 m : 1.480 m : 1.180 m

Untuk panjang runway ditetapkan sepanjang 1800 m. Sedangkan untuk lebar masih mengikuti ICAO Annex 14 Aerodrome design and operational, dimana untuk kategori runway 3C adalah selebar 30 m. Perkerasan pada runway merupakan perkerasan flexible (lentur). Untuk perhitungan awal perkerasan runway digunakan metode FAA dengan menggunakan software FAARFIELD, sesuai dengan Advisory Circular (AC) 150/5320 - 6E Airport Pavement Design and Evaluation.

EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Gambar 5.1. Hasil running runway structure design B. Landas Hubung (taxiway) Landas Hubung/ taxiway adalah suatu bidang tertentu didalam lokasi lapangan terbang yang menghubungkan antara runway dengan apron didaerah bangunan terminal atau runway dengan apron didaerah hangar pemeliharaan. Dimensi taxiway disesuaikan dengan kesediaan lahan dan persyaratan dari ICAO. Panjang taxiway agar posisi parking stand tidak menjadi Obstacle adalah sepanjang 180 m. Struktur perkerasan pada taxiway sama dengan struktur perkerasan pada runway. Sesuai dengan ANNEX 14 Aerodrome design and operational untuk kategori runway 3C :  Width  Longitudinal Slope

: 18 m : 1,5 %

 Transverse Slope

: 1,5 %

C. Apron Apron adalah suatu bidang tertentu didalam lapangan terbang yang dipergunakan untuk menaikkan/ menurunkan penumpang ke/ dari pesawat, bongkar muat barang/ pos, pengisian bahan bakar, parker dan pemeliharaan pesawat. Dimensi apron tergantung beberapa faktor utama yaitu :  Jenis Pesawat beserta ground manuvering-nya  Jumlah pesawat pada saat jam sibuk  Ukuran Gate dan konfigurasi parking stand EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Apron untuk lapangan terbang Blitar dengan kategori runway 3C direncanakan menggunakan sistem parking stand nose in. Untuk dimensi sesuai kategori runway 3C sesuai dengan SKEP 77/ VI/ 2005 Dirjen Perhubungan Udara adalah sebagai berikut :  Kebutuhan untuk satu pesawat dengan sistem parking stand nose in, panjang 90 m dan lebar 45 m  Wingtip clereance antar pesawat 7,5 m  Slope maksimum 1%  Jarak bebas antar pesawat yang parking dengan pesawat yang melakukan taxilane ataupun pengisisn BBM adalah 15 m Jumlah parking stand adalah 2, dimana satu untuk penerbangan rutin pada saat lapangan terbang dibuka dan satu untuk remote aircraft. Remote aircraft berfungsi sebagai cadangan apabila terjadi gangguan pada saat parking stand nomor satu tidak bisa dipakai. Sehingga dimensi apron adalah :  Lebar

= panjang kebutuhan 1 pesawat + lebar kebutuhan 1 pesawat + jarak pesawat saat parking stand dengan pesawat yang taxilane = 90 + 45 + 15

= 150 m

 Panjang = lebar kebutuhan 3 pesawat + Wingtip clereance = (3 x 45) + (7,5 x 2)

= 150 m

Perkerasan pada apron merupakan perkerasan rigid (kaku). Untuk perhitungan awal perkerasan runway digunakan metode FAA dengan menggunakan software FAARFIELD, sesuai dengan Advisory Circular (AC) 150/5320 - 6E Airport Pavement Design and Evaluation dengan aircraft design pada phase ultimate.

EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

. Gambar 5.2. Hasil running apron structure design D. Runway End Safety Area (RESA) RESA adalah suatu bidang persegi panjang yang diratakan, bebas dari rintangan yang membentang dari ujung strip runway dan simetris terhadap perpanjangan garis tengah runway, dan dipersiapkan guna mengurangi bahaya kerusakan pesawat yang tergelincir keluar (over shooting) dari runway serta gerakan pemadam kebakaran. Menurut ICAO ANNEX 14 Aerodrome design and operational, dimensi minimum RESA adalah 90 x 90 m dan berjarak 240 m apabila runway cat 3 dengan longitudinal slope dan transverse slope kurang dari 5%. E. Clearway Clearway/ daerah bebas adalah suatu bidang persegi panjang yang membentang dari ujung runway dan simetris terhadap perpanjangan garis tengah runway, bebas dari rintangan tetap. Menurut ICAO ANNEX 14 Aerodrome design and operational dan SKEP 77/VI/2005 Dirjen Perhubungan Udara, untuk klasifikasi runway 3C lebar clearway adalah 150 m dan panjang tidak lebih dari 0,5 panjang take-off run available dengan longitudinal slope dan transverse slope 1,25 %. EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

F. Stopway Stopway/ daerah henti adalah suatu bidang persegi panjang yang terletak pada ujung runway yang disediakan sebagai tempat yang aman untuk berhenti bagi pesawat yang gagal lepas landas (take off). Menurut ICAO ANNEX 14 Aerodrome design and operational dan SKEP 77/VI/2005 Dirjen Perhubungan Udara, untuk klasifikasi runway 3C lebar stopway adalah sama dengan lebar runway yaitu 30 m. Sedangkan panjangnya adalah 60 m. Untuk longitudinal slope dan transverse slope sama dengan runway. G. Runway Strip Runway strip adalah suatu bidang persegi panjang yang diratakan bersih tanpa bendabenda yang menggangu, diberi drainase dan mencakup runway, stopway dan dipergunakan untuk mendukung peralatan pemeliharaan serta dalam kedaan darurat harus mampu mendukung pesawat bila keluar dari runway. Menurut ICAO ANNEX 14 Aerodrome design and operational lebar runway strip untuk runway kategori 3C adalah 150 dari as runway. Sedangkan panjangnya adalah 60 m dari stopway. Untuk longitudinal slope maksimal 1,75 % dan transverse slope maksimal 2,5%. H. Alat Navigasi Untuk memberikan pelayanan navigasi udara terhadap penerbangan yang akan menuju dan atau meninggalkan lapangan terbang Blitar nantinya perlu dipasang peralatan bantu Navigasi Udara yaitu minimal berupa peralatan Non Directional Beacon (NDB), Very High Frequency Omni Range (VOR) dengan dilengkapi peralatan Distance Measuring Equipment (DME). Luas tapak minimal untuk areal NDB adalah 100 x 100 m. Tidak boleh ada struktur metal pada radius ≤ 300 m dari titik tengah lahan NDB, yang melebihi ketinggian 3º dari titik tengah dasar antena NDB. Peralatan VOR/ DME ini dipasang pada garis tengah runway (runway centre line) dengan jarak optimal 4 nm sehingga dapat memberikan bantuan arah pendaratan yang lebih effisien dan effektif. Luas lahan yang diperlukan untuk penempatan peralatan VOR/ DME adalah 200 x 200 m. 5.2.4 KAJIAN KEBUTUHAN PRASARANA SISI DARAT (LAND (LAND SIDE) SIDE) EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Dalam penetapan standar persyaratan teknis operasional fasilitas sisi darat, satuan yang digunakan untuk mendapatkan nilai standar adalah satuan jumlah penumpang yang dilayani. Hal ini karena aspek efisiensi, kecepatan, kenyamanan keselamatan, keamanan dan kelancaran penerbangan dapat dipenuhi dengan terjaminnya kecukupan luasan yang dibutuhkan oleh masing-masing fasilitas. Jumlah Penumpang waktu sibuk (PWS) tergantung besarnya jumlah penumpang tahunan bandar udara dan bervariasi untuk tiap bandar udara, namun untuk memudahkan perhitungan guna keperluan verifikasi di gunakan jumlah penumpang waktu sibuk sebagai berikut yang diambil dari hasil studi oleh JICA. Jumlah penumpang transfer dianggap sebesar 20% dari jumlah penumpang waktu sibuk. Jumlah penumpang waktu sibuk digunakan dalam rumus-rumus perhitungan didasarkan pada ketentuan dalam SKEP 347/XII/99, kecuali bila disebutkan lain. Tabel 5.6. Jumlah Penumpang Waktu Sibuk

Selanjutnya kebutuhan luas fasilitas sisi darat di Bandar Udara di Blitar direncanakan dalam kategori terminal sedang dengan jumlah penumpang waktu sibuk berkisar antara 101 – 500 orang. Bagian dari fasilitas sisi darat mencakup Terminal Penumpang, Terminal Barang (Kargo), Bangunan Operasi, dan Fasilitas Penunjang Bandar Udara. 1. Bangunan Terminal Penumpang Bangunan ini disediakan untuk melayani seluruh kegiatan yang dilakukan oleh penumpang dari mulai keberangkatan hingga kedatangan. Fasilitas yang sebaiknya disediakan pada bangunan terminal Bandar Udara di Kecamatan Ponggok, Kabupaten Blitar adalah sebagai berikut : a. Check-in counter b. Check-in area Check-in area harus cukup untuk menampung penumpang waktu sibuk selama mengantri untuk check-in. Tabel 5.7. Kebutuhan Luas Check-in Area

c. d.

Ruang security check area Ruang tunggu keberangkatan

EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Ruang Tunggu Keberangkatan harus cukup untuk menampung penumpang waktu sibuk selama menunggu waktu check-in, dan selama penumpang menunggu saat boarding setelah check in. Pada ruang tunggu dapat disediakan fasilitas komersial bagi penumpang untuk berbelanja selama waktu menunggu. Tabel 5.8. Kebutuhan Luas Ruang Tunggu

e. f.

Ruang transit Baggage claim area Tabel 5.9. Kebutuhan Luas Baggage Claim Area

g.

Ruang kedatangan Hall kedatangan harus cukup luas untuk menampung penumpang serta penjemput penumpang pada waktu sibuk. Area ini dapat pula mempunyai fasilitas komersial. Tabel 5.10. Kebutuhan Luas Hall Kedatangan

h.

Toilet Untuk toilet, diasumsikan bahwa 20% dari penumpang waktu sibuk menggunakan fasilitas toilet. Kebutuhan ruang per orang ~ 1 m2. Tabel 5.11. Kebutuhan Luas Toilet

i. Musholla/praying room j. Fasilitas untuk penderita cacat/orang sakit Besaran luasan terminal Bandar Udara yang dibutuhkan didasarkan pada Standar Sub Direktorat Bangunan dan Prasarana Sisi Darat Direktorat Teknik Bandar Udara Departemen Perhubungan, yang dikaitkan dengan besaran jumlah penumpang tahunan dapat dilihat pada tabel berikut ini. EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Tabel 5.12. Luas Bangunan Terminal

Untuk kebutuhan luas bangunan terminal penumpang yang optimal dari Bandar Udara di Kecamatan Ponggok direncanakan seluas 540 m2. 2.

Bangunan Terminal Barang (Kargo) Bangunan ini disediakan untuk kegiatan bongkar muat barang (kargo) udara yang dilayani oleh bandar udara tersebut. Luasannya dipengaruhi oleh berat dan volume kargo waktu sibuk yang dilayani oleh bandar udara tersebut. Fasilitas ini meliputi Gudang, Kantor Administrasi, Parkir pesawat, Gedung Operasi, jalan masuk dan tempat parkir kendaraan umum. Tabel 5.13. Kebutuhan Luas Terminal Kargo

Tabel 5.14. Kebutuhan Luas Kantor Administrasi Terminal Kargo

Untuk kebutuhan luas bangunan terminal kargo Bandar Udara di Kecamatan Ponggok direncanakan seluas 2.500 m2, dengan luas kantor administrasi 273 m2. 3.

Bangunan Operasi Fasilitas Bangunan Operasi meliputi : a) Gedung Operasional antara lain ; PKP-PK, menara kontrol, stasiun meteorologi, Gedung NDB, Gedung VOR dan Gedung DME. EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

(i) Gedung PKP-PK Kebutuhan bangunan untuk kendaraan PKP-PK sesuai dengan kebutuhan kendaraan minimal yang diatur dalam kelompok fasilitas PKP-PK. Tabel 5.15. Tabel Kelompok Bandar Udara Dan Fasilitas PKP-PK

Untuk kebutuhan luas bangunan PKP-PK Bandar Udara di Kecamatan Ponggok direncanakan seluas 55 m2. (ii) Menara kontrol  Letaknya sedekat mungkin dengan titik tengah bandar udara dimana pesawat udara melakukan pergerakan.  Tidak ada obstacle untuk melihat seluruh pergerakan pesawat di bandar udara.  Ketinggian dinding kabin ± 1,5 m dari lantai kabin.  Kaca menara kontrol menggunakan kaca yang non-reflektif (rayban). (iii) Stasiun meteorologi  Lokasi harus mempunyai pandangan jelas ke bandar udara  Aksesibilitas tinggi (mudah dicapai) (iv) Gedung NDB  Luas gedung : 24, 48, 96 m2, luas tapak minimal areal adalah 100x100 m  Tidak boleh ada struktur metal pada radius ≤ 300 m dari titik tengah lahan NDB, yang melebihi ketinggian 3o dari titik tengah dasar antena NDB.  Lahan NDB harus rata dan berdrainase baik. (v) Gedung VOR  Luas lahan : 200 x 200 m  Sampai dengan radius 600 m, bangunan dan benda tumbuh lainnya di batasi besar dan tingginya sampai maksimum 1o.  Tidak boleh ada jaringan tegangan tinggi pada jarak tangensial minimal 2.000 m.

EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

(vi) Gedung DME.  Ditempatkan pada lokasi yang sama dengan VOR atau bisa digabung menjadi satu.  Kebutuhan ruang untuk DME / VOR : Ruang peralatan, Ruang genset / ruang battery, Ruang kerja / kantor, dan Ruang penunjang (gudang, toilet). b) Bangunan Teknik Penunjang yang terdiri dari bangunan genset (power house) dan stasiun bahan bakar (DPPU) merupakan fasilitas yang terkait dengan jaminan kelangsungan operasional bandar udara dari aspek kelistrikan dan pergerakan pesawat. (i) Power House

Tabel 5.16. Standar Luas Bangunan Power House

Tabel 5.17. Luas Ruang Power House Tanpa Ruang Penunjang

Sumber : SKEP 347/XII/99

Untuk kebutuhan luas bangunan Power House Bandar Udara di Kecamatan Ponggok direncanakan seluas 24 m2. (ii) Stasiun Bahan Bakar (DPPU) Tabel 5.18. Luas Area Stasiun Bahan Bakar

EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

c) Bangunan Administrasi dan Umum terdiri Kantor Bandara, Kantor Keamanan dan Rumah Dinas Bandara serta bangunan Kantin dan tempat ibadah. Kebutuhan luas bangunan kantor didasarkan pada jumlah karyawan (pegawai) dan kebutuhan ruang per karyawan. Jumlah karyawan didasarkan rasio jumlah karyawan dan jumlah penumpang tahunan 1 : 3000. Kebutuhan luas ruangan untuk satu karyawan diperkirakan sebesar 3,50 m2 dengan angka keamanan 1,20 sehingga kebutuhan luas bangunan kantor adalah sebagai berikut. Tabel 5.19. Luas Bangunan Kantor

Jumlah karyawan yang diperkirakan = 14 orang akan terdiri dari : Kepala Bandara (1), Administrator (2), ATC (2), Komunikasi dan Listrik (2), PK PPK (2), Maintenance (2) dan Penjaga/Keamanan (3) orang. 4.

Kebutuhan fasilitas parkir dan sirkulasi kendaraan a.

Jalan Jalan pada bandar udara menggunakan konstruksi perkerasan lentur. Tabel 5.20. Standar Fungsi dan Dimensi Jalan

EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


b.

PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Tempat parkir Daya tampung di hitung dari jumlah penumpang waktu sibuk. Kebutuhan fasilitas parkir dan sirkulasi kendaraan didasarkan 80% jumlah penumpang pada jam puncak, dengan asumsi kebutuhan luas area satu kendaraan berikut sirkulasinya 35 m2. Berdasarkan asumsi tersebut diatas dapat ditentukan kebutuhan luasan fasilitas parkir berikut sirkulasi kendaraan seperti pada tabel berikut ini. Tabel 5.21. Kebutuhan Luas Area Parkir

Untuk kebutuhan luas area parkir Bandar Udara di Kecamatan Ponggok direncanakan minimal seluas 2.000 m2. 5.

Kebutuhan air dan listrik Penentuan kebutuhan air didasarkan pada kebutuhan air untuk penumpang, gedung operasional, pemadam kebakaran (PK-PPK) dengan asumsi sebagai berikut:  Kebutuhan air untuk penumpang = 30 liter/penumpang/hari.  Kebutuhan air untuk karyawan bandar udara = 100 liter/karyawan/hari.  Pompa air bekerja 8 jam/hari.  Kebocoran dalam distribusi = 20 %. Sehingga kebutuhan air per hari untuk operasional bandar udara yang perlu disediakan pada Tandon Air Atas (Elevated Tank) =

EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Untuk kebutuhan pemadam kebakaran dan lain-lain perlu disiapkan Bak/Tandon Air Bawah ukuran (4 x 5 x 2,5) = 50 m3. Kebutuhan air untuk operasional bandar udara dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 5.22. Kebutuhan Tandon Air Atas

5.2.5 KAJIAN KONDISI FISIK DAN DAYA DUKUNG LAHAN Luas lahan yang dibutuhkan untuk pembangunan bandar udara tahap awal dan rencana kebutuhan untuk pengembangan bandar udara tahap akhir (ultimate phase) adalah sebagai berikut : a. Tahap awal  Ukuran runway = 1.800 m x 30 m.  Luas airstrip = 2.040 m x 300 m.  Rencana pesawat terbesar sejenis Fokker 50, ATR 72-500. Luas lahan yang dibutuhkan = 50 - 75 ha. b. Tahap akhir (ultimate)  Ukuran runway = 2.250 m x 45 m.  Luas airstrip = 2.490 m x 300 m.  Rencana pesawat terbesar sejenis Boeing 737 - 500. Luas lahan yang dibutuhkan = ± 90 - 110 ha. Lahan yang akan dipergunakan untuk bandar udara saat ini berupa lahan pertanian milik rakyat. Menurut batas administrasi yang ada sekarang kebutuhan lahan untuk bandar udara mencakup 2 wilayah desa dengan luasan seperti yang tercantum pada tabel berikut. Tabel 5.23. Kebutuhan Lahan Bandar Udara Kecamatan

Desa

Ponggok

Pojok Ponggok Jumlah

EXECUTIVE SUMMARY

Luas Lahan (ha) Pembangunan Pengembangan Tahap Awal 48,58 30,18 78,76

Tahap Akhir 48.58 43,68 92,26

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Kondisi topografi di lokasi bandar udara permukaan tanahnya cukup rata, kemiringan pada arah memanjang landasan = 0,5% < 1. Dengan demikian kemiringan arah memanjang landasan dapat direncanakan sejajar dengan kemiringan lahan. 5.2.6 KAJIAN TAHAPAN KEGIATAN PEMBANGUNAN Poses pembangunan Bandar Udara dilakukan secara bertahap mengingat besaran jenis dan volume pekerjaan dan sistem pendanaan yang ada. Tahapan pembangunan dapat dikelompokkan sebagai berikut : Tahap I

: Studi kelayakan bandar udara (dilaksanakan tahun 2012).

Tahap II

: Berupa pekerjaan perancangan, detail design bandar udara bersamaan dengan melaksanakan pembebasan lahan untuk bandar udara dan pelebaran jalan akses (tahun 2013).

Tahap III

: Pekerjaan persiapan dan pembangunan fasilitas bandar udara untuk sisi udara (tahun 2014).

Tahap IV

: Pembangunan fasilitas sisi darat serta pengadaan/pemasangan peralatan navigasi/komunikasi (tahun 2015).

Tahap operasional dimulai pada tahun 2016. 5.3 KETERKAITAN DENGAN TATA RUANG 5.3.1 KETERPADUAN RENCANA LAPANGAN TERBANG DENGAN RTRW Menurut Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Provinsi Jawa Timur periode 20052020, arahan Pembangunan Bandar Udara Khusus terdapat di Kabupaten Blitar untuk mendukung usaha Agribisnis Kawasan Pengembangan Utama Komoditi (KAPUK). RTRW Kabupaten Blitar tahun 2011 – 2031 menyebutkan tatanan kebandar udaraan di Kabupaten Blitar berupa pengembangan lapangan udara perintis di Kecamatan Ponggok. Berdasarkan data PDRB Kabupaten Blitar, terlihat bahwa sektor pertanian menjadi sektor yang dominan. Lapangan Terbang di Kabupaten Blitar ini direncanakan sebagai bandara transit yang dapat mengakomodir perjalanan dari lokasi/wilayah utama (kota-kota besar) ke wilayah Jawa Timur bagian tengah dan barat. Keberadaan Lapangan Terbang yang ada di Kabupaten Blitar ini dalam hubungannya terhadap pertumbuhan Provinsi Jawa Timur, diarahkan sebagai salah satu fungsi katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi dan pengembangan wilayah. 5.3.2 ANALISA KEPENDUDUKAN Pertambahan penduduk menjadi parameter bagi pola pertumbuhan dan merupakan tahapan dalam menentukan perencanaan dan pengembangan suatu wilayah. Analisis EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

kependudukan di kawasan perencanaan, dipengaruhi oleh beberapa hal antara lain: mobilitas, jumlah,dan proyeksi pertumbuhan penduduk. A. Mobilitas Faktor mobilitas penduduk sangat mempengaruhi perkembangan penduduknya di masa yang akan datang. Keberadaan bandar udara akan memberikan faktor tarikan (pull factor) bagi penduduk untuk beraktivitas dan menempati kawasan disekitar bandar udara . B. Proyeksi Pertumbuhan Penduduk Proyeksi pertumbuhan penduduk ini didasarkan pada jumlah pertambahan penduduk Kabupaten Blitar tahun 2006-2010. Tabel 5.24. Proyeksi Jumlah Penduduk Kabupaten Blitar hingga tahun 2025 Tahun 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Jumlah Penduduk 1.258.429 1.298.563 1.338.697 1.378.831 1.418.965 1.459.099 1.499.233 1.539.367 1.579.501 1.619.635 1.659.769 1.699.903 1.740.037 1.780.171 1.820.305 1.860.439

Dalam hal untuk memproyeksikan jumlah penduduknya, trend perkembangan tersebut juga harus memperhitungkan adanya kecenderungan masuknya penduduk untuk menempati kawasan sekitar lapangan terbang (adanya full factor). Tabel 5.25. Proyeksi Jumlah Penduduk Kecamatan Ponggok hingga tahun 2025 Tahun 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

EXECUTIVE SUMMARY

Jumlah Penduduk 103.714 106.799 109.884 112.969 116.054 119.139 122.224 125.309 128.394 131.479

V - 53


PEMBANGUNAN

2020 2021 2022 2023 2024 2025

5.4

LAPANGAN

TERBANG

134.564 137.649 140.734 143.819 146.904 149.989

KELAYAKAN OPERASIONAL

5.4.1 ANALISA OBSTACLE

PADA KAWASAN

KESELAMATAN

OPERASI

PENERBANGAN (KKOP) Pada rencana lokasi lapangan terbang di Blitar terdapat obstacle yang terletak disebelah Timur Laut (North East) berupa lereng Gunung Kelud yang berada pada kawasan permukaan horizontal luar. Namun hal ini tidak menghambat untuk pergerakan holding pesawat yang akan landing maupun take off. Karena untuk holding masih bisa menggunakan sisi sebelah Barat (West) dari rencana lokasi lapangan terbang Blitar. 5.4.2 PENGGUNAAN RUANG UDARA DAN PENGATURAN LALU LINTAS UDARA Penerbangan dari dan ke lapangan terbang Blitar akan diawasi oleh pengendali lalu lintas udara dari Bandara Juanda Surabaya karena wilayah udara Blitar terletak pada kawasan FIR Surabaya. Sebagai gambaran pengendalian penerbangannya adalah sebagai berikut : a. Penerbangan dari Blitar 1. Tujuan Juanda – Surabaya (SUB) Setelah lepas landas dari lapangan terbang Blitar mengarah ke utara radial 0 VOR/NDB BLI terbang melintas di atas dan meninggalkan Lapangan Terbang Blitar pada ketinggian 11000 ft, menyusuri jalur W45/G461 menuju Juanda radial 286 VOR/NDB SUB. Pengendalian diserahkan Surabaya APP. 2. Tujuan Ngurah Rai – Denpasar (DPS) Setelah lepas landas dari Juanda segera mengarah langsung menyusuri jalur W45 radial 101 VOR/NDB SUB pada ketinggian 13000 ft, diteruskan bertemu dengan jalur W43/ W34 radial 101 VOR/NDB SUB pada ketinggian 4000 ft sampai memotong dengan jalur W13 radial 322 VOR/NDB DPS pada ketinggian 6000 ft atau radial 313 VOR DPS menuju Ngurah Rai. Pengendalian lalu lintas udara berada di bawah wewenang Bali APP. b. Penerbangan ke Blitar 1. Dari Ngurah Rai – Denpasar (DPS) EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Setelah lepas landas dari Ngurah Rai segera mengarah langsung menyusuri jalur W13 radial 313 VOR/NDB DPS pada ketinggian 6000 ft, diteruskan memotong dengan jalur W43/ W34 radial 101 VOR/NDB SUB pada ketinggian 4000 ft. Dan diteruskan menyusuri jalur W45 radial 101 VOR/NDB SUB pada ketinggian 13000 ft menuju Juanda. Pengendalian lalu lintas udara berada di bawah wewenang Surabaya APP. 2. Dari Juanda – Surabaya (SUB) Setelah lepas landas dari Juanda mengarah ke jalur W45/G461 radial 286 VOR/NDB SUB pada ketinggian 11000 ft. Kemudian berbelok ke radial 0 VOR/NDB BLI Pengendalian tetap berada dibawah kendali Surabaya APP sampai pesawat meyatakan bahwa lapangan terbang Blitar telah kelihatan (insight).

5.5 KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL 5.5.1 ESTIMASI BIAYA PEMBANGUNAN 1.

Pendekatan Untuk analisis ekonomi biaya meliputi biaya pembangunan, operasi dan pemeliharaan dan dinyatakan dalam biaya sumber daya (resource cost) yang dihitung dengan pendekatan shadow price. Untuk analisis finansial, biaya yang dimaksud adalah biaya nyata yang dicerminkan dalam harga berlaku atas komponen operasi dan pemeliharaan bandara dalam penyediaan jasa.

2.

Komponen biaya pembangunan a. Tahap Pra Konstruksi + Biaya survey identifikasi dan studi kelayakan + Biaya perencanaan teknis + Biaya pembebasan lahan b. Tahap Konstruksi + Pekerjaan persiapan konstruksi + Pekerjaan konstruksi fasilitas sisi udara, sisi darat + Pekerjaan drainase + Pengadaan/pemasangan alat bantu navigasi + Pekerjaan lain-lain untuk utilitas dan landscape c. Tahap Pasca Konstruksi/Tahap Operasional terdiri dari : + Biaya pegawai + Biaya pemeliharaan sarana fisik (rutin dan berkala) + Biaya pemeliharaan peralatan

3.

Volume fisik dan harga satuan

EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Perhitungan volume pekerjaan disesuaikan dengan analisa kebutuhan prasarana sisi udara maupun prasarana sisi darat. Sedangkan harga satuan yang digunakan didasarkan atas harga satuan yang berlaku. 4.

Rencana Anggaran Biaya Pembangunan Perhitungan Rencana Anggaran Biaya untuk pembangunan fisik ditunjukkan ditunjukkan pada tabel 5.26. dengan rekapitulasi sebagai berikut :      

Pekerjaan persiapan dan perataan tanah Fasilitas sisi udara (runway, taxiway, apron) Fasilitas sisi darat (bangunan gedung, dll.) Pekerjaan drainase Pengadaan alat bantu navigasi/komunikasi Pekerjaan lain-lain (utilitas dan landscape)

= = = = = =

Rp. 17.110.818.900 Rp. 76.954.980.000 Rp 11.765.038.000 Rp. 153.730.000 Rp. 15.900.000.000 Rp. 1.530.000.000

Jumlah = Rp.123.414.566.900  Biaya pemeliharaan rutin sarana fisik per tahun : 0.8% biaya konstruksi sipil dan 1% biaya investasi peralatan.  Pemeliharaan berkala setiap lima tahun sekali ada tambahan biaya sebesar 2 x biaya pemeliharaan rutin.

EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Tabel 5.26. Perkiraan Biaya Pembangunan Lapangan Terbang

EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

5.5.2 RENCANA TAHAPAN BIAYA PEMBANGUNAN EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Persiapan rencana pembangunan bandar udara di Blitar telah dimulai dengan melakukan kegiatan survey identifikasi yang dilaksanakan pada tahun 2012. Kemudian pekerjaan perencanaan teknis detail dan pelaksanaan pembebasan lahan diharapkan dapat diselesaikan selama tahun 2013. Kemudian pelaksanaan konstruksinya diharapkan dapat diselesaikan dalam waktu 2 tahun yakni tahun 2014-2015. Sehingga tahap awal operasional bandara dijadwalkan dapat dimulai pada tahun 2016. Jadwal pentahapan pembangunan yang dikaitkan dengan sistem pendanaan tersebut ditunjukkan pada tabel 5.27. dan jadwal tahapan biaya pembangunan pada tabel 5.28. Tabel 5.27. Jadwal Tahapan Pembangunan Lapangan Terbang Tahun 2012 2013 2014

2015

2016

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

Jenis Pekerjaan Studi Kelayakan Lapangan Terbang Studi Jalur Penerbangan dan penumpang Studi Rencana Induk Bandara Studi KKOP, DLKR, dan DLKP Bandara Rencana Teknik Terinci Bandara Pembebasan Lahan Pekerjaan Konstruksi Fasilitas Air Side - Pekerjaan Persiapan & Tanah - Runway, Taxiway, GSE Road, dan Apron - Pekerjaan Drainase Pelaksanaan Konstruksi Land Side - Pekerjaan Gedung - Pekerjaan Jalan - Pengadaan Alat Biaya Operasional dan pemeliharaan rutin Biaya Operasional dan pemeliharaan rutin Biaya Operasional dan pemeliharaan rutin Biaya Operasional dan pemeliharaan rutin Biaya Operasional dan pemeliharaan berkala Biaya Operasional dan pemeliharaan rutin Biaya Operasional dan pemeliharaan rutin Biaya Operasional dan pemeliharaan rutin Biaya Operasional dan pemeliharaan rutin Biaya Operasional dan pemeliharaan berkala

Tabel 5.28. Jadwal Tahapan Biaya Pembangunan Lapangan Terbang EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

5.5.3 ANALISA FINANSIAL EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

1. Konsep Pemikiran Dalam analisis finansial pembangunan Bandar Udara Blitar, prakiraan biaya didasarkan pada biaya operasional dan pemeliharaan fasilitas bandar udara dengan anggapan bahwa fasilitas bandar udara yang bersangkutan merupakan public service yang nantinya dikelola oleh Pemerintah Kabupaten Blitar, melalui unit satuan pelaksananya.. 2. Pendapatan Bandara Dalam mekanisme operasional bandara, pihak pengelola bisa mendapatkan pemasukan dana melalui beberapa pungutan ongkos atas jasa-jasa layanan yang diberikan. Secara umum pendapatan pengelolaan bandar udara dapat dikelompokkan menjadi : a. Pendapatan jasa dari kegiatan aviasi yang terdiri dari :  Jasa pelayanan pesawat  Jasa pelayanan penumpang  Jasa pelayanan kargo dan BBM b. Pendapatan jasa dari kegiatan non aviasi yang terdiri dari :  Sewa stand/counter  Iklan/promosi bisnis c. Pendapatan dari jasa pelayanan terhadap pengantar (peron) d. Jasa parkir Untuk jasa pelayanan pesawat dan pelayanan penumpang telah diatur dalam SK Menteri Perhubungan No. KM 52 tahun 1998 tentang Tarif Pelayanan Jasa Penerbangan (PJP) untuk Penerbangan Dalam Negeri, KM 51 tahun 1998 tentang Tarif Pelayanan Jasa Pendaratan, Penempatan dan Penyimpanan Pesawat Udara (PJP4U) dan KM 44 tahun 1998 tentang Tarif Pelayanan Jasa Penumpang Pesawat Udara (PJP2U), dengan perincian sebagai berikut : 1) Tarif Pelayanan Jasa Penumpang Pesawat Udara (PJP2U) pada bandar udara untuk angkutan dalam negeri. Untuk bandar udara yang digolongkan dalam kelompok III adalah Rp. 3.500,-/pnp. 2) Tarif Pelayanan Jasa Pendaratan, Penempatan dan Penyimpanan Pesawat Udara (PJP4U) penerbangan dalam negeri, untuk kelompok bandar udara lainnya terdiri dari : a) Tarif jasa pendaratan pesawat udara Berat pesawat udara sampai dengan 40.000 kg, tarif Rp.400,- tiap 1000 kg atau bagiannya. Pesawat sejenis ATR 72-500 dengan MTOW 22.500 kg tarifnya EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

adalah Rp. 9.000,- dan Fokker 50 dengan MTOW 20.030 kg tarifnya adalah Rp. 8.012,-. b) Tarif penempatan dan penyimpanan pesawat udara ~ Tarif penempatan Rp. 70,- tiap 1.000 kg atau bagiannya Pesawat ATR 72-500 tarif Rp. 1.575,Pesawat Fokker 50 tarif Rp. 1.402,~ Tarif penyimpanan Rp. 140,- tiap 1.000 kg atau bagiannya Pesawat ATR 72-500 tarif Rp. 3.150,Pesawat Fokker 50 tarif Rp. 2.804,3) Tarif Pelayanan Jasa Penerbangan (PJP) Untuk penerbangan dalam negeri ditetapkan Rp. 300,- untuk setiap rute unit. Rute ini adalah angka yang diperoleh dari hasil perkalian faktor berat dengan faktor jarak. Faktor jarak adalah angka yang dipergunakan sebagai pengganti jarak terbang pesawat udara dihitung sama dengan 1 (satu) satuan (unit) untuk jarak terbang 100 km. Faktor berat adalah angka yang dipergunakan sebagai pengganti berat pesawat udara dalam menghitung besarnya pungutan pelayanan penerbangan. Jenis pesawat ATR 72-500 FOKKER 50 TWIN OTTER

Faktor berat 9 9 5

4) Pendapatan non aviasi dari sewa/counter/iklan berdasarkan tingkat ekonorni di daerah tersebut diperkirakan Rp. 1.020.000,-/bln. 5) Jasa pelayanan pengantar penumpang Dalam hal ini ditentukan sebesar Rp. 2.000,- harga karcis peron, tiap pengantar dan diperkirakan rata-rata ada dua pengantar untuk satu penumpang. 6) Pendapatan parkir Untuk kendaraan roda empat yang mengantar penumpang ke bandara, akan dikenakan biaya parklr. Dalam hal ini diperkirakan ada satu kendaraan untuk dua penumpang, dengan tarif parkir Rp. 2.000,- untuk tiap kendaraan. 3. Pengeluaran operasional dan pemeliharaan  Biaya pegawai, gaji dan tunjangan karyawan  Biaya perawatan dan pemeliharaan rutin dan berkala EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

 Untuk bangunan fasilitas sisi darat dan sisi udara serta peralatan navigasi dan komunikasi  Biaya lain-lain untuk fasilitas karyawan, layanan medis dan lain-lain  Biaya depresiasi dan biaya bunga Perincian biaya operasional dan pemeliharaan fasilitas adalah sebagai berikut: a. Biaya operasional  Biaya pegawai Kebutuhan karyawan diperkirakan sebanyak 14 orang pegawai untuk tahap awal, dengan pengeluaran diperkirakan sRp. 9.000.000,- per orang/ tahun.  Biaya lain-lain meliputi biaya administrasi, fasilitas karyawan, pelayanan medis dan lain-lain diperkirakan sebesar 50% dari biaya pegawai. b. Biaya perawatan dan pemeliharaan fasilitas  Pemeliharaan bangunan fasilitas sisi darat dan sisi udara senilai 0,8% dari biaya pembangunan konstruksinya.  Biaya perawatan peralatan navigasi dan komunikasi, senilai 1% dari harga pembelian/pengadaan alat. Tabel 5.29. Perhitungan Biaya Pengelolaan Bandar Udara No. A 1

2 B 1 2

Jenis Kegiatan BIAYA OPERASIONAL Biaya pegawai Jumlah pegawai (org) Biaya rata-rata per org/th Jumlah biaya pegawai Biaya lain-lain (miscellaneous)

Volume

Rp

Biaya (Rp.)

14 9.000.000 Rp 126.000.000 50% x 126.000.000

Rp BIAYA PEMELIHARAAN FASILITAS Biaya perawatan dan perbaikan 0.80% x fasilitas sisi darat dan udara Rp 88.873.748.000 Biaya perawatan alat bantu 1% x navigasi dan komunikasi Rp 15.900.000.000 Total Biaya Per Tahun

Rp

63.000.000

Rp 710.989.984 Rp 159.000.000 Rp 1.058.989.984

Sedangkan untuk pemeliharaan berkala yang akan dilaksanakan setiap lima tahun sekali, maka biaya yang diperlukan sama dengan biaya pengelolaan rutin ditambah 2 kali biaya pemeliharaan fasilitas rutin. Selanjutnya dari hasil analisa finansial dengan asumsi tingkat bunga faktor diskon 13%, 15% dan 17% didapatkan nilai-nilai NPV dan BCR sebagai berikut : EXECUTIVE SUMMARY

V - 53

KAJIAN STUDI KELAYAKAN DIKECAMATAN PONGGOK 





PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Untuk pesawat ATR 72-500 Bunga = 13% ,

NPV = - 7.327.012.146

BCR = 0,3016

Bunga = 15% ,

NPV = - 6.320.186.876

BCR = 0,3057

Bunga = 17% ,

NPV = - 5.523.506.062

BCR = 0,3096

Untuk pesawat Fokker 50 Bunga = 13% ,

NPV = - 7.343.139.726

BCR = 0,3001

Bunga = 15% ,

NPV = - 6.334.409.426

BCR = 0,3042

Bunga = 17% ,

NPV = - 5.536.193.045

BCR = 0,3080

Untuk pesawat Twin Otter Bunga = 13% ,

NPV = - 7.451.126.090

BCR = 0,2898

Bunga = 15% ,

NPV = - 6.429.640.175

BCR = 0,2937

Bunga = 17% ,

NPV = - 5.621.142.005

BCR = 0,2974

Dari angka tersebut di atas, terlihat bahwa nilai BCR masih lebih kecil 1 (BCR < 1). Bilamana diternpuh solusi dengan cara menaikkan tarif JP3U (PJP2U) dari Rp 3.500,menjadi Rp 5.000,- per penumpang atau menyesuaikan tarif pelayanan jasa non aviasi lainnya, maka tentu akan didapatkan nilai NPV > 0 dan BCR > 1.

5.5.4 ANALISA EKONOMI 1. Konsep Pemikiran Pembuatan analisa kelayakan ekonomi ini dengan pemikiran ingin mengetahui apakah segala biaya sumber daya yang diinvestasikan akan memberikan pengembalian ekonomis yang berupa manfaat (benefit) ekonomi yang dirasakan baik oleh pengguna jasa angkutan udara maupun kelompok non pengguna. Manfaat ekonomi yang dimaksud adalah: a. Yang dirasakan oleh pengguna angkutan udara :  Adanya sarana angkutan udara yang dapat melayani dan dimanfaatkan oleh para pengguna.  Manfaat bagi para pelaku perjalanan dengan adanya altematif angkutan udara adalah bisa menghemat waktu yang berarti mendapatkan manfaat dari nilai waktu. b. Manfaat bagi kelompok non pengguna :  Dengan adanya kegiatan bandar udara akan memberikan lapangan kerja baru bagi masyarakat di sekitar lokasi. EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

 Akan terjadi pengembangan lahan yang akan berdampak kenaikan nilai lahan. b. Manfaat yang tak terukur, seperti :  Aspek keamanan dan kenyamanan.  Peningkatan kegiatan ekonomi, sosial, budaya, pemerintahan dan hankam. d. Dalam perhitungan manfaat, asumsi yang diterapkan adalah sebagai berikut:  Manfaat dari pembangunan bandar udara ada yang dapat dikuantifikasikan dan yang tidak dapat dikuantifikasikan.  Penghitungan manfaat didasarkan atas biaya yang harus dikeluarkan oleh pengguna bandar udara dengan tujuan tertentu pada kondisi tanpa proyek (without project) dan dengan project (with project).  Manfaat yang dapat dikuantifikasikan di sini adalah manfaat nilai waktu, nilai kenaikan harga lahan. 2. Perhitungan manfaat nilai waktu Estimasi nilai waktu bagi pengguna angkutan udara didekati dengan penghargaan akan penghematan waktu dan selisih harga perjalanannya. Misal : Moda A = waktu tempuh (tA) dan harga (CA) Moda B = waktu tempuh (tB) dan harga (CB) Maka : Selisih waktu = tA-tB (jam) Selisih harga = CB-CA (Rp)

Harga nilai manfaat waktu (Rp) = Nilai waktu rata-rata x selisih waktu rata-rata *) Catatan : *) nilai rata-rata perbedaan beberapa moda a. Rute Blitar-Surabaya Menggunakan Bus eksekutif  Selisih waktu = 4 - 0,46 = 3,54 jam  Selisih harga = 200000 – 30000 = Rp. 170.000  Nilai waktu per penumpang = Rp. 48.022,6 / jam b. Rute Blitar-Jakarta Menggunakan Bus eksekutif  Selisih waktu = 18 - 2,47 = 15,53 jam  Selisih harga = 550.000 – 200.000 = Rp. 350.000  Nilai waktu per penumpang = Rp. 22.537 / jam Menggunakan Kereta eksekutif 

Selisih waktu

= 13 - 2,47 = 10,53 jam

EXECUTIVE SUMMARY

V - 53

KAJIAN STUDI KELAYAKAN DIKECAMATAN PONGGOK  

PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Selisih harga = 550.000 – 325.000 = Rp. 225.000 Nilai waktu per penumpang = Rp. 21.367,5 / jam

Rata-rata selisih waktu =

Rata-rata nilai waktu =

= 13,03 jam

= Rp. 35.279,8 / jam

Harga Nilai waktu = 13,03 x 35279,8 = 459695,794 c. Rute Blitar-Semarang Menggunakan Bus eksekutif  Selisih waktu = 6 - 0,75 = 5,25 jam  Selisih harga = 250000 – 90000 = Rp. 160.000  Nilai waktu per penumpang = Rp. 30.476,2 / jam Menggunakan Kereta eksekutif   

Selisih waktu = 7 – 0,75 = 6,25 jam Selisih harga = 250.000 – 160.000 = Rp. 90.000 Nilai waktu per penumpang = Rp. 14.400 / jam

Rata-rata selisih waktu =

Rata-rata nilai waktu =

= 5,75 jam

= Rp. 22.438,1 / jam

Harga Nilai waktu = 5,75 x 22438,1 = 129019,01 d. Rute Blitar-Denpasar Menggunakan Bus eksekutif  Selisih waktu = 16 – 2,1 = 13,9 jam  Selisih harga = 550000 – 170000 = Rp. 380.000  Nilai waktu per penumpang = Rp. 27.338,1 / jam Sedangkan untuk nilai manfaat kenaikan harga lahan diasumsikan sebagai berikut :   

Asset lahan untuk lapangan terbang = 467.500,00 m2 Harga lahan awal = Rp. 14.025.000.000,00 Kenaikan harga lahan diperkirakan 10% per tahun, maka harga lahan menjadi Rp. 1.402.500.000 per tahun. EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


EXECUTIVE SUMMARY

PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Tabel 5.30. Nilai Manfaat Waktu Tahun 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041

Blitar-SUB Penumpang PP 15717 15796 15875 15954 16034 16114 16195 16276 16357 16439 16521 16603 16686 16770 16854 16938 17023 17108 17193 17279 17366 17453 17540 17628 17716

Manfaat 754.776.089 758.549.969 762.342.719 766.154.432 769.985.205 773.835.131 777.704.306 781.592.828 785.500.792 789.428.296 793.375.437 797.342.315 801.329.026 805.335.671 809.362.350 813.409.161 817.476.207 821.563.588 825.671.406 829.799.763 833.948.762 838.118.506 842.309.098 846.520.644 850.753.247

EXECUTIVE SUMMARY

Blitar-CGK Penumpang PP 5239 5265 5292 5318 5345 5371 5398 5425 5452 5480 5507 5534 5562 5590 5618 5646 5674 5703 5731 5760 5789 5818 5847 5876 5905

Manfaat 2.408.361.850 2.420.403.659 2.432.505.678 2.444.668.206 2.456.891.547 2.469.176.005 2.481.521.885 2.493.929.494 2.506.399.142 2.518.931.137 2.531.525.793 2.544.183.422 2.556.904.339 2.569.688.861 2.582.537.305 2.595.449.992 2.608.427.242 2.621.469.378 2.634.576.725 2.647.749.608 2.660.988.356 2.674.293.298 2.687.664.765 2.701.103.088 2.714.608.604

Blitar-SRG Penumpang PP 5987 6017 6047 6078 6108 6139 6169 6200 6231 6262 6294 6325 6357 6389 6420 6453 6485 6517 6550 6583 6616 6649 6682 6715 6749

Manfaat 772.497.106 776.359.591 780.241.389 784.142.596 788.063.309 792.003.626 795.963.644 799.943.462 803.943.179 807.962.895 812.002.710 816.062.723 820.143.037 824.243.752 828.364.971 832.506.796 836.669.330 840.852.676 845.056.940 849.282.224 853.528.636 857.796.279 862.085.260 866.395.686 870.727.665

V - 53

Blitar-DPS Penumpang PP 4865 4889 4914 4938 4963 4988 5013 5038 5063 5088 5114 5139 5165 5191 5217 5243 5269 5295 5322 5348 5375 5402 5429 5456 5483

Manfaat

Manfaat Total

132.994.859 133.659.833 134.328.132 134.999.773 135.674.772 136.353.146 137.034.912 137.720.086 138.408.687 139.100.730 139.796.234 140.495.215 141.197.691 141.903.679 142.613.198 143.326.264 144.042.895 144.763.110 145.486.925 146.214.360 146.945.431 147.680.159 148.418.559 149.160.652 149.906.455

4.068.629.903 4.088.973.053 4.109.417.918 4.129.965.008 4.150.614.833 4.171.367.907 4.192.224.747 4.213.185.870 4.234.251.800 4.255.423.059 4.276.700.174 4.298.083.675 4.319.574.093 4.341.171.964 4.362.877.823 4.384.692.213 4.406.615.674 4.428.648.752 4.450.791.996 4.473.045.956 4.495.411.186 4.517.888.241 4.540.477.683 4.563.180.071 4.585.995.971


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

3. Perhitungan biaya Perhitungan biaya yang dipakai dalam analisa ekonomi ini terdiri dari biaya modal investasi pembangunan dan biaya pemeliharaan prasarana bangunan. Biaya modal investasi dibuat dalam 2 skenario. Skenario - I

: termasuk biaya pembebasan lahan.

Skenario - II : tidak termasuk biaya pembebasan lahan. Alasan dari skenario-II adalah mengingat bahwa lahan bandara adalah merupakan aset tetap (fixed asset) yang nilainya tidak bisa habis atau berkurang dan bahkan nilainya akan makin terus bertambah. 4. Perhitungan analisa ekonomi Perhitungan analisa ekonomi dan payback period untuk masing-masing skenario ditunjukkan pada tabel berikut.

EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Tabel 5.31. Analisa Economic Internal Rate of Return (EIRR) Skenario 1

EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Tabel 5.32. Analisis Payback Period (Skenario 1)

EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Tabel 5.33. Analisa Economic Internal Rate of Return (EIRR) Skenario 2

EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Tabel 5.34. Analisis Payback Period (Skenario 2)

5. Kajian pertumbuhan ekonomi a. Sebelum ada bandar udara Gambaran tentang pertumbuhan ekonomi di Kabupaten Blitar 5 (lima) tahun terakhir adalah sebagai berikut : Uraian Pertumbuhan ekonomi (%)

2006 17.31

2007 18.24

2008 19.09

2009 15.14

2010 19.4

b. Setelah ada bandar udara Dengan tersedianya sarana angkutan udara dari dan ke Blitar diharapkan dapat menciptakan image positif bagi Kota dan Kabupaten Blitar dan akan dapat menjadi daya tarik dan pendorong bagi :

EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

+ Masuknya modal investasi + Menarik para wisatawan yang datang + Meningkatnya peluang usaha bagi para pengusaha setempat Dengan demikian diharapkan akan dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi di Kota dan Kabupaten Blitar. c. Kajian antara biaya dan manfaat Biaya investasi yang dikeluarkan untuk membangun lapangan terbang secara global adalah : + Biaya investasi pembangunan = Rp. 140.083.366.900,00 + Biaya pemeliharaan pertahun = 0.8 – l% dari biaya investasi. Sebagai pembanding bahwa besarnya belanja pembangunan Kabupaten Blitar tahun 2010 sebesar 1,1 trilyun. Berarti biaya investasi pembangunan lapangan terbang adalah sebesar 13.53% dari belanja pembangunan. Bilamana lapangan terbang dibangun secara bertahap selama 5 tahun, maka dana yang dibutuhkan per tahun ± sebesar 2.7% dari belanja pembangunan tahunan Kabupaten Blitar. Dari beberapa manfaat yang diperoleh seperti yang telah diuraikan di atas. Apabila lapangan terbang tidak jadi dibangun, maka pengeluaran biaya tersebut dapat dihindari. Namun manfaat yang hilang antara lain adalah : + Kehilangan peluang untuk membangkitkan gairah investasi. + Kehilangan peluang untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi. + Kehilangan peluang untuk melancarkan kegiatan sosial, budaya dan hankam. 7.6 7.1

KELAYAKAN LINGKUNGAN KOMPONEN KEGIATAN YANG DITELAAH Dalam menelaah prakiraan besar dan pentingnya dampak lingkungan yang timbul

akibat adanya kegiatan Pembangunan Bandar Udara di Blitar. Kelompok kegiatan yang ditelaah dapat diperinci dan dikelompokkan sebagai berikut: a. Tahap pra konstruksi -

Kegiatan survey dan penyelidikan lapangan. Pembebasan lahan.

b. Tahap konstruksi -

Mobilisasi peralatan besar. Mobilisasi tenaga kerja.

EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

-

Pekerjaan perataan tanah. Kegiatan pengangkutan material. Pekerjaan membuat perkerasan landasan. Pembangunan gedung terminal, kantor, workshop dan bangunan penunjang

-

lainnya. Pemasangan alat bantu navigasi dan komunikasi.

c. Tahap pasca konstruksi 7.2

Pengelolaan bandar udara dan kegiatan jasa angkutan udara. Aktivitas tinggal landas (take off) dan pendaratan (landing) pesawat. Pengelolaan limbah cair maupun limbah padat.

KOMPONEN LINGKUNGAN YANG DITELAAH Berbagai komponen lingkungan yang diperkirakan akan terkena dampak adanya

kegiatan pembangunan bandar udara dapat diperinci sebagai berikut : a. Polusi pesawat udara b. Fisik dan kimia c. Biologi d. Sosial ekonomi dan budaya 7.3

IDENTIFIKASI DAMPAK KEBISINGAN DAN POLUSI PESAWAT Dampak kebisingan dan polusi pesawat lainnya seperti pengaruh getaran diperkirakan

akan teriadi pada tahap operasional pada saat terjadi aktivitas lepas landas (take off) atau pendaratan (landing) pesawat. Diusahakan agar daerah yang berada di dalam batas kontur kebisingan tidak terdapat kawasan pemukiman yang padat dan pada kenyataannya kawasan yang terdapat dalam batas kontur kebisingan saat ini berupa lahan sawah dan lading dan hanya sedikit pemukiman. Dampak kebisingan diperkirakan tidak besar, karena aktivitas landing dan take off pesawat direncanakan hanya ada 1 kali sehari dan pesawat yang digunakan adalah sejenis pesawat ATR 42 500, ATR 72 500 foker 50, dan DHC-6 Twin Otter. Mengacu pada SKEPMENHUB No. KM 88 tahun 1999 tanggal 14 Oktober 1999 tentang kawasan kebisingan, maka di sekitar bandara ada lokasi tertentu yang terpengaruh gelombang suara mesin pesawat udara yang dapat mengganggu lingkungan, maka perlu ditetapkan : a. Daerah/kawasan kebisingan tingkat I (antara 70 - 75 WECPNL) Tanah dan ruang udara di kawasan ini dapat dimanfaatkan untuk berbagai jenis kegiatan dan atau bangunan kecuali untuk jenis kegiatan dan atau bangunan sekolah dan rumah sakit. Bangunan sekolah dan rumah sakit yang sudah ada agar dilengkapi dengan pemasangan insulasi suara sesuai dengan prosedur yang standard. EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

b. Daerah/kawasan kebisingan tingkat II (antara 75 - 80 WECPNL) Kawasan ini dapat dimanfaatkan untuk berbagai jenis kegiatan dan atau bangunan kecuali untuk kegiatan dan atau bangunan sekolah, rumah sakit dan rumah tinggal. Jika sudah terlanjur atau telah ada bangunan, maka agar dilengkapi dengan pemasangan insulasi suara yang sesuai dengan standard yang ditetapkan. c. Daerah/kawasan kebisingan tingkat III (sama dengan atau lebih besar dari 80 WECPNL) Pada kawasan ini hanya dapat dimanfaatkan untuk membangun bangunan atau fasilitas Bandar Udara yang dilengkapi dengan pemasangan insulasi suara yang sesuai dengan standard yang ditetapkan. Pada kawasan ini dapat pula dimanfaatkan sebagai jalur hijau atau sarana pengendalian lingkungan dan pertanian yang tidak mengundang burung, namun perlu ada pembinaan dan pengawasan teknis. 7.4

IDENTIFIKASI DAMPAK TERHADAP KONDISI FISIK DAN KIMIA Dampak terhadap komponen lingkungan fisik dan kimia yang diperkirakan menonjol

adalah pada tahap konstruksi fisik antara lain: a. Pada saat terjadi kegiatan mobilisasi peralatan besar dan pengangkutan material/bahan bangunan yang akan berdampak sesaat terhadap penurunan kualitas udara karena debu di daerah sekitar jalan yang dilalui. b. Demikian pula pada saat kegiatan perataan tanah di musim hujan dimana terdapat bekas saluran kecil yang tertutup dan belum diatur pemindahan pengalirannya, sehingga akan berdampak tidak lancarnya sistem drainase/hidrologi dan menurunnya kualitas air pada saluran permukaan di sekitarnya. c. Terjadi perubahan bentang alam seperti perubahan tata guna lahan di kawasan bandar udara, adanya jalan desa (penghubung antara Desa Pojok dan Ponggok) dan jaringan listrik distribusi yang terputus dan harus direlokasi. Hal ini tentu akan berdampak terganggunya sistem transportasi lokal dan penerangan di lingkungan pemukiman. Namun dampak tersebut bersifat sesaat dan dapat diantisipasi dan diperkecil dampaknya dengan cara : -

-

Menyiram jalan yang dilalui oleh kendaraan besar dengan air guna mengurangi debu. Mengatur kembali pengaliran saluran air yang melewati daerah lahan proyek bandar udara.

EXECUTIVE SUMMARY

V - 53

KAJIAN STUDI KELAYAKAN DIKECAMATAN PONGGOK -

PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Melakukan relokasi jalan desa dan jaringan listrik agar dapat segera berfungsi seperti semula.

7.5

IDENTIFIKASI DAMPAK TERHADAP FLORA DAN FAUNA Pengaruh dampak kegiatan proyek pembangunan bandar udara terhadap kondisi flora

dan fauna diperkirakan tidak ada yang menonjol, karena pada kawasan sekitar proyek tidak terdapat jenis flora dan fauna langka yang harus dilindungi. Jenis flora yang ada berupa Rerumputan, Tanaman Padi, Tebu, Nanas, dan Tanaman Palawija. Dan jenis faunanya adalah ternak ayam petelur. 7.6

IDENTIFIKASI DAMPAK SOSIAL, EKONOMI DAN BUDAYA Pada komponen sosial ekonomi dan budaya ada beberapa dampak baik negatif

maupun positif yang cukup menonjol antara lain : a. Pada tahap prakonstruksi dampak penting yang diperkirakan akan timbul adalah pada saat dilakukan pembebasan lahan mengingat luas lahan yang akan dibebaskan ± 46,75 ha adalah milik rakyat petani yang saat ini berupa sawah pertanian dan sebagian kecil berupa pemukiman. Menurut batas wilayah administrasi lahan yang akan dibebaskan terletak pada wilayah 2 desa yakni : + Desa Ponggok, Kecamatan Ponggok = 15,00 ha + Desa Pojok, Kecamatan Pojok = 31,75 ha Dampak yang akan timbul berupa gejolak sosial, apabila prosedur dan nilai ganti rugi untuk pembebasan tersebut tidak sesuai dengan kesepakatan. Dari hasil wawancara dengan beberapa aparat pemerintah setempat dan masyarakat, pada umumnya masyarakat setempat sangat mendukung rencana pembangunan bandar udara di wilayah Kecamatan Ponggok. b. Pada tahap konstruksi fisik kegiatan yang akan mengakibatkan dampak menonjol terhadap komponen sosial, ekonomi dan budaya antara lain : Kebutuhan tenaga buruh lokal dapat memberi kesempatan kerja bagi masyarakat di sekitar proyek (dampak positif). Namun sebaliknya bilamana penggunaan tenaga kerja tidak melibatkan masyarakat sekitar proyek, maka akan terjadi kecemburuan sosial yang berdampak negatif. Selama berlangsungnya pekerjaan konstruksi akan terjadi peningkatan arus mobilitas tenaga yang berdampak pada kelancaran arus lalu lintas di daerah sekitar proyek.

EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


7.7

PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

MATRIK PRAKIRAAN DAMPAK Dari uraian tentang prakiraan dampak yang timbul akibat adanya kegiatan

pembangunan bandar udara seperti yang disebutkan di atas, maka dapat dibuat matrik prakiraan dampak seperti yang ditunjukkan pada tabel 5.53. berikut. 7.8

ARAHAN PENANGAN DAMPAK Agar dampak negatif yang mungkin timbul akibat kegiatan Bandar Udara Ponggok

dapat diminimalkan, maka sebelum kegiatan dimulai seyogyanya dilakukan studi AMDAL dan menyusun rencana penanganan dampak lingkungan.

EXECUTIVE SUMMARY

V - 53


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Tabel 5.35. Matrik Prakiraan Dampak

EXECUTIVE SUMMARY

V - 52


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

BAB VI RENCANA PENATAAN KAWASAN LAPANGAN TERBANG 6.1.

RENCANA TATA GUNA LAHAN Pembangunan bandar udara di Kecamatan Ponggok, Kabupaten Blitar dengan

sendirinya akan memacu perubahan tata guna lahan di sekitar lokasi lapangan terbang. Guna mengantisipasi dampak-dampak negatif yang akan ditimbulkannya, maka perlu direncanakan penataan kawasan sekitar lapangan terbang tersebut secara terpadu. Dalam merencanakan pola penataan kawasan Lapangan Terbang di Kecamatan Ponggok, Kabupaten Blitar perlu dipertimbangkan faktor-faktor pengaruh sebagai berikut. 7.

KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN Mengingat faktor keselamatan operasi penerbangan sangat penting maka penataan

kawasan lapangan terbang perlu mempertimbangkan pola tata guna lahan dalam menunjang keselamatan operasi penerbangan di kawasan daerah zona bebas halangan. Dalam hal ini, daerah tersebut hanya direkomendasi sebagai daerah yang memiliki ketinggian terbatas baik bangunannya maupun pohon-pohon yang ada, sesuai dengan persyaratan yang ditetapkan dalam kawasan bebas halangan (obstacle clearance). 8.

POLA TATA GUNA TANAH SEKARANG DAN MENDATANG Pola tata guna tanah yang ada untuk kawasan lapangan terbang sekarang ini, yang

terletak di Desa Pojok dan Desa Ponggok, berupa daerah perkebunan, tegalan/ladang serta pemukiman. Diperlukan adanya keterpaduan antara lingkungan lahan pertanian, pemukiman dan kawasan lapangan terbang di dalam memanfaatkan fasilitas dan sarana yang ada. Di samping itu pola tata guna tanah di sekitar lahan lapangan terbang direncanakan tetap berorientasi dan mengacu pada pola tata guna tanah yang telah ada. Dari hasil pengecekan posisi dengan alat GPS dan peta layout lokasi rencana, Lapangan Terbang di Kecamatan Ponggok, Kabupaten Blitar direncanakan terletak pada koordinat geografis sebagai berikut :

EXECUTIVE SUMMARY

VI - 6


PEMBANGUNAN

Arah Runway (R/W-D)

= 00 – 18

LAPANGAN

TERBANG

Posisi titik kontrol : Threshold Centre 00

= 08°01'46, 982" LS 112°07'05,671" BT

Threshold Centre 18

= 08°02'45,586" LS 112°07'05,832" BT

Aerodrome Reference Point (ARP)

= 08°02'16,299” LS 112°07'00,035" BT

6.1.

KONSEP TATA LETAK LAPANGAN TERBANG PONGGOK Tata letak Lapangan Terbang Ponggok dibuat berdasarkan persyaratan teknik dan

keselamatan operasi penerbangan dengan mempertimbangkan perkembangan teknologi pesawat terbang dan perkembangan kebutuhan pelayanan angkutan udara. Penataan bangunan diatur berdasar zonisasi kelompok kegiatan supaya tidak terjadi tumpang tindih tiap kegiatan terutama zona penerbangan (runway, taxiway, apron) dan zona umum (terminal/ parkir). Pola hubungan kelompok ruang dapat dilihat pada gambar 6.1. berikut.

Gambar 6.1. Pola Hubungan Kelompok Ruang 6.2.

KONSEP KERUANGAN LAPANGAN TERBANG PONGGOK Konsep keruangan ini terdiri dari konsep ruang luar dan konsep ruang dalam yang

masih dirinci dalam uraian sebagai berikut.

EXECUTIVE SUMMARY

VI - 6


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

6.3.1. KONSEP RUANG LUAR Konsep keruangan bisa serasi, bila pola ruang luar ditata dengan melihat pola ruang kawasan lapangan terbang yang direncanakan sebagai berikut : 1.

2.

Buffer Zone Zona ini akan ditanami pohon-pohon sebagai batas kawasan sekaligus sebagai peredam kebisingan akibat kegiatan penerbangan. Elemen Pengikat Ruang luar yang direncanakan untuk mengikat antar massa bangunan, sehingga terwujud susunan massa yang kompak dan menyatu. Elemen pengikat ini berupa

3.

taman atau ruang terbuka lainnya. Elemen Estetika Unsur-unsur lansekap (landscape) sebagai elemen penambah keindahan/keasrian

4.

lingkungan area lapangan terbang. Elemen Peneduh Unsur pada elemen ini adalah pohon-pohon dengan fungsi sebagai peneduh,

5.

terutama diletakkan pada tempat parkir kendaraan. Elemen Pengarah Fungsi sebagai pengarah akan diberikan tanda-tanda atau dapat berupa tanamantanaman untuk penegasan arah pada jalan-jalan di lingkungan lapangan terbang.

Perencanaan ruang luar tersebut di atas tetap harus mempertimbangkan persyaratan Keselamatan Operasi Penerbangan. 6.3.2. KONSEP RUANG DALAM Penataan ruang dalam diperlukan untuk memudahkan koordinasi dan komunikasi, karena itu ruang dikelompokkan dalam suatu zoning. Kelompok-kelompok dalam zoning tersebut meliputi : 1. Zona penerbangan : runway, taxiway, apron. 2. Zona umum : terminal, perparkiran dan pintu masuk (entrance). 3. Zona operasi penerbanqan : kantor, ruang kontrol, rumah genset, workshop, gedung PK-PPK dan lain-lain. 4. Zona perumahan karyawan. 5. Zona penunjang : fasilitas penunjang seperti kios dan lain-lain. Pola organisasi ruang antar zona ini dapat dilihat pada gambar 6.2.

EXECUTIVE SUMMARY

VI - 6


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Gambar 6.2. Pola Organisasi Ruang 6.3.

KONSEP BANGUNAN LAPANGAN TERBANG Penataan bangunan di kawasan Lapangan Terbang Ponggok dilakukan dengan

mengingat : 1. Massa bangunan diatur agar tercipta hirarki dan orientasi ruang yang jelas, terutama bagi bangunan terminal sebagai bangunan utama. 2. Bentuk bangunan diolah dengan ungkapan arsitektur setempat. 3. Bangunan di kompleks lokasi Lapangan Terbang diolah agar dapat mencitrakan kesan lapang, akrab dan selaras dengan lingkungannya. 4. Ketinggian bangunan dipertimbangkan agar tidak merupakan obstacle. Di dalam upaya menterjemahkan konsep dasar tata letak tersebut di atas, maka diusulkan pola tata letak lapangan terbang seperti yang ditunjukkan pada lampiran. 6.4.

RENCANA KEBUTUHAN LAHAN Rencana pembangunan lapangan terbang tahap awal akan membutuhkan luas lahan

sekitar 70 ha, dengan rincian rencana kebutuhan lahan untuk sisi udara (Air Side) dan sisi darat (Land Side) sebagai berikut : a) Air Side EXECUTIVE SUMMARY

VI - 6


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

• Kebutuhan Runway Strip 2040 x 300 m, meliputi : -

Runway Stopway Clearway

: 1800 x 30 m : 60 x 30 m (2 buah diujung runway) : 60 x 150 m (2 buah diujung stopway)

• RESA

: 90 x 90 m (2 buah diujung runway strip)

• Taxiway

: Panjang 180 m, Lebar 18 m

• Apron


• GSE Road


• Peralatan Navigasi : NDB 100 x 100 m, DVOR/ DME dan DGPS = 200 x 200 m, ILS dan Localizer 50 x 90 m b) Land Side • Kebutuhan Area Land Side seluas 350 m x 300 m meliputi : -

Gedung Terminal Penumpang : 540 m2 Bangunan Terminal Barang (Kargo) : 2.500 m2, meliputi : Gudang, Kantor Administrasi (273 m2), Parkir pesawat, Gedung Operasi, jalan masuk dan

-

tempat parkir kendaraan umum. Gedung VIP Gedung PKP-PK Tower/ ATC Area Parkir Gedung Administrasi Bandara Power House Tandon Area Klimatologi – Meteorologi

• Jalan Akses

: 300 m2 : 55 m2 : 30 m2 : 2.000 m2 : 60 m2 : 24 m2 : 50 m2 : 60 m2

: Pelebaran jalan eksisting dan pembuatan jalan baru.

Lahan yang rencananya akan menjadi kawasan lapangan terbang ini terletak di wilayah Desa Ponggok dan Desa Pojok, Kecamatan Ponggok. Pada area ini terdapat lahan milik TNI Angkatan Udara seluas lebih kurang 32 ha. Dengan demikian keperluan pembebasan lahan yang diperlukan untuk kebutuhan area Lapangan Terbang selanjutnya dikurangi dengan luas lahan milik TNI AU tersebut.

EXECUTIVE SUMMARY

VI - 6


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Gambar 6.3. Kebutuhan Lahan Lapangan Terbang Tahap Awal

EXECUTIVE SUMMARY

VI - 10


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Gambar 6.4. Kebutuhan Pembebasan Lahan Lapangan Terbang Tahap Awal

EXECUTIVE SUMMARY

VI - 10


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Gambar 6.5. Kebutuhan Lahan Lapangan Terbang Tahap Akhir

EXECUTIVE SUMMARY

VI - 10


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

Gambar 6.6. Kebutuhan Pembebasan Lahan Lapangan Terbang Tahap Akhir

EXECUTIVE SUMMARY

VI - 10


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

BAB VII KESIMPULAN DAN REKOMENDASI 7.1.

KESIMPULAN Dari hasil kajian studi kelayakan pembangunan bandar udara di Kecamatan Ponggok,

Kabupaten Blitar ini dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut : 1. Dari hasil pemilihan alternatif lokasi rencana Lapangan Terbang di Kecamatan Ponggok Kabupaten Blitar dapat disimpulkan bahwa dari kedua rencana lokasi yang diusulkan urutannya adalah sebagai berikut : Pilihan ke

: 1. Lokasi Desa Pojok dan Ponggok : 2. Lokasi Desa Maliran

Sehingga lokasi yang diusulkan adalah Desa Pojok dan Ponggok. 2. Dari hasil analisis kebutuhan/demand jasa angkutan udara, dengan melakukan survei wawancara penumpang yang dalam hal ini dilakukan di terminal dan stasiun Kota Blitar, didapatkan jumlah penumpang rata-rata per hari untuk rute : a. Blitar – Surabaya = 42 penumpang b. Blitar – Jakarta = 14 penumpang c. Blitar – Semarang = 16 penumpang d. Blitar – Denpasar = 13 penumpang Direncanakan jenis pesawat yang dioperasikan pada tahap awal adalah jenis DHC-6 Twin Otter, Fokker 50, dan ATR 72-500. 3. Rencana kegiatan pembangunan disesuaikan dengan rencana tahapan pembiayaan adalah sebagai berikut : a. Tahun 2012 : Studi Jalur penerbangan dan Penumpang b. Tahun 2013 : Studi Rencana Induk Bandar Udara (Masterplan) c. Tahun 2014 : Studi Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP), Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKP) dan Daerah Lingkupan Kerja (DLKR), Rencana Teknik Terinci (RTT) d. Tahun 2015 e. Tahun 2016

Bandar Udara, Studi Amdal dan Pembebasan Lahan : Pekerjaan Konstruksi Fasilitas Air Side : Pekerjaan Konstruksi Fasilitas Land Side dan Pemasangan alat

f. Tahun 2017

bantu navigasi/ komunikasi : Mulai awal pengoperasian bandar udara

EXECUTIVE SUMMARY

VII - 4


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

4. Hasil analisa finansial didapatkan nilai-nilai NPV dan BCR sebagai berikut : 





Untuk pesawat ATR 72-500 Bunga = 13% ,

NPV = - 7.327.012.146

BCR = 0,3016

Bunga = 15% ,

NPV = - 6.320.186.876

BCR = 0,3057

Bunga = 17% ,

NPV = - 5.523.506.062

BCR = 0,3096

Untuk pesawat Fokker 50 Bunga = 13% ,

NPV = - 7.343.139.726

BCR = 0,3001

Bunga = 15% ,

NPV = - 6.334.409.426

BCR = 0,3042

Bunga = 17% ,

NPV = - 5.536.193.045

BCR = 0,3080

Untuk pesawat Twin Otter Bunga = 13% ,

NPV = - 7.451.126.090

BCR = 0,2898

Bunga = 15% ,

NPV = - 6.429.640.175

BCR = 0,2937

Bunga = 17% ,

NPV = - 5.621.142.005

BCR = 0,2974

Dengan cara menaikkan tarif JP3U (PJP2U) dari Rp 3.500,- menjadi Rp 5.000,- per penumpang atau menyesuaikan tarif pelayanan jasa non aviasi lainnya, maka akan didapatkan nilai NPV > 0 dan BCR > 1. Hal tersebut dimungkinkan sesuai PP No. 70 tahun 2001 Bab VIII pasal 34. 5. Hasil analisa ekonomi didapatkan nilai-nilai sebagai berikut : a. Skenario I : dengan memasukkan biaya pembebasan lahan Bunga = 13% , NPV = - 82.576.050.751 BCR = 0,2338 Bunga = 15% , NPV = - 81.052.027.152 BCR = 0,2032 Bunga = 17% , NPV = - 79.042.589.572 BCR = 0,1785 EIRR = -58,638 % Payback Period = 30 tahun b. Skenario II : tanpa memasukkan biaya pembebasan lahan Bunga = 13% , Bunga = 15% , Bunga = 17% , EIRR Payback Period

NPV = - 64.737.927.171 NPV = - 63.828.964.770 NPV = - 62.403.317.164 = -15 % = 27 tahun

BCR = 0,2802 BCR = 0,2446 BCR = 0,2158

6. Nilai manfaat (benefit) yang dimasukkan dalam perhitungan analisa ekonomi hanya berupa nilai manfaat yang dapat dikuantifikasikan. Dan sebenarnya masih banyak manfaat yang didapatkan dari adanya pembangunan bandar udara yang belum dapat dikuantifikasikan antara lain :

EXECUTIVE SUMMARY

VII - 4


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

a. Meningkatkan pertumbuhan ekonomi dan income daerah karena adanya daya tarik dan pendorong bagi:  Masuknya modal investasi  Menarik para wisatawan yang datang  Meningkatnya peluang usaha bagi para pengusaha setempat b. Melancarkan kegiatan sosial, budaya serta HANKAMNAS. 7. Dampak lingkungan yang diperkirakan timbul akibat kegiatan pembangunan bandar udara dan perlu mendapatkan perhatian antara lai : a. Tahap pra konstruksi

: Terjadinya dampak sosial pada saat dilakukan

b. Tahap konstruksi

pembebasan lahan. : Polusi udara (debu) dan kerusakan jalan akses akibat

kegiatan

terhambatnya c. Tahap pasca konstruksi

pengangkutan

kelancaran

lalu

lintas

material, akibat

transpotasi pada saat pelaksanaan. : Perubahan tata guna lahan (land use) disekitar lokasi bandar udara dan pengaruh kebisingan.

8. Arah runway pada lokasi terpilih sesuai dengan analisa adalah 00 – 18 (RW-D), dengan panjang 1800 m dan lebar 30 m dengan kategori landasan 3C instrument non presisi karena sebagai lapangan terbang perintis cukup diperlukan instrument navigasi berupa VOR/ DME dan NDB. 9. Walaupun sebagai lapangan terbang perintis, dengan kategori 3C mampu untuk didarati oleh aircraft kelas Boeing 737-500 dan Airbus A320-200. Karena selain sebagai lapangan terbang perintis, diharapkan Lapangan Terbang Blitar mampu untuk menopang bandar udara Abdulrachman Saleh Malang apabila bandar udara tersebut terjadi gangguan dan padatnya traffic. Dari segi pertahanan lapangan terbang blitar diharapkan mampu untuk mendukung operasional dan pertahanan TNI-AU, karena pada rencana lokasi terpilih merupakan detasemen TNI-AU.

10. Dari hasil studi seperti yang diutarakan diatas, maka dapat disimpulkan bahwa secara teknis dan kesesuaian dengan tata ruang, Lapangan Terbang di Kecamatan Ponggok Kabupaten Blitar dapat dinyatakan layak untuk dibangun, sedangkan secara ekonomi dan finansial, Lapangan Terbang di Kabupaten Blitar dapat dinyatakan belum layak untuk dibangun. Adapun langkah selanjutnya yang perlu dilakukan adalah : EXECUTIVE SUMMARY

VII - 4


PEMBANGUNAN

LAPANGAN

TERBANG

a. Mengajukan usulan guna mendapatkan Surat Keputusan Menteri Perhubungan mengenai Penetapan Lokasi Lapangan Terbang di Blitar melalui rekomendasi dari Gubernur Provinsi Jawa Timur b. Menindak lanjuti untuk segera melaksanakan kegiatan Studi Jalur Penerbangan dan Penumpang c. Mempersiapkan pelaksanaan beberapa kegiatan antara lain : Rencana Induk Bandar Udara (Masterplan), Studi Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP), Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKP) dan Daerah Lingkupan Kerja (DLKR), Rencana Teknik Terinci (RTT) Bandar Udara, Studi Amdal.

7.2.

REKOMENDASI Bedasarkan analisa finansial dan ekonomi yang telah dilakukan, lapangan terbang di

Kabupaten Blitar dinyatakan belum layak untuk dibangun karena jumlah penumpang (demand) yang berasal dari Kabupaten Blitar dan Kota Blitar masih belum mencukupi. Dengan asumsi penambahan demand penumpang yang berasal dari Kabupaten dan Kota yang berada disekitar Blitar, diharapkan tentunya jumlah penumpang akan meningkat, sehingga dapat mendatangkan pendapatan yang lebih besar dan Lapangan Terbang ini menjadi layak untuk dibangun. Untuk perhitungan penumpang yang berasal dari daerah di sekitar Kota dan Kabupaten Blitar akan dilakukan pada tahap pengerjaan selanjutnya yaitu Studi Jalur Penerbangan dan Penumpang.

EXECUTIVE SUMMARY

VII - 4

KATA PENGANTAR DIKECAMATAN PONGGOK

Recommend Documents