Jaarbericht Inspectie Verkeer en Waterstaat 2004

Rapport Datum

April 2005

Jaarbericht Inspectie Verkeer en Waterstaat 2004

Datum

Paginanummer

April 2005

2

Rapport

Jaarbericht Inspectie Verkeer en Waterstaat

Inhoudsopgave 1 1.1 1.2 1.3

2

INLEIDING ................................................................................4 Wettelijk kader, visie en positionering van het toezicht ............................. 4 Strategische ontwikkelingen ..................................................................... 5 Leeswijzer voor het jaarbericht ................................................................. 9

SCHEEPVAART......................................................................10

2.1 Koopvaardij............................................................................................ 10 2.1.1 Het domein en de ontwikkelingen daarin ......................................... 10 2.1.2 Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen ................................ 16 2.1.3 Security ........................................................................................... 19 2.1.4 Port State Control (PSC) .................................................................. 21 2.1.5 Vervoer van gevaarlijke stoffen over zee .......................................... 23 2.2 Visserij ................................................................................................... 29 2.2.1 Het domein en de ontwikkelingen daarin ......................................... 29 2.2.2 Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen ................................ 30 2.3 Binnenvaart............................................................................................ 32 2.3.1 Het domein en de ontwikkelingen daarin ......................................... 32 2.3.2 Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen ................................ 34

3

LUCHTVAART ........................................................................39

3.1 Luchthavens en luchtruim....................................................................... 42 3.1.1 Het domein en de ontwikkelingen daarin ......................................... 42 3.1.2 Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen ................................ 43 3.1.3 Het vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht ............................ 47 3.2 Luchtvaartoperationele bedrijven............................................................ 50 3.2.1 Het domein en de ontwikkelingen daarin ......................................... 50 3.2.2 Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen ................................ 52 3.3 Luchtvaarttechnische bedrijven............................................................... 59 3.3.1 Het domein en de ontwikkelingen daarin ......................................... 59 3.3.2 Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen ................................ 62

4

WEGVERVOER.......................................................................67

4.1 Taxivervoer ............................................................................................ 67 4.1.1 Het domein en de ontwikkelingen daarin ......................................... 67 4.1.2 Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen ................................ 69 4.2 Busvervoer ............................................................................................. 73 4.2.1 Het domein en de ontwikkelingen daarin ......................................... 73 4.2.2 Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen ................................ 74 4.3 Goederenvervoer over de weg................................................................ 78 4.3.1 Het domein en de ontwikkelingen daarin ......................................... 78 4.3.2 Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen ................................ 80

5

SPOOR ...................................................................................89

Inspectie Verkeer & Waterstaat

Datum

Paginanummer

April 2005

3

Rapport


5.1 5.2 5.3

6 6.1 6.2

7

Het domein en de ontwikkelingen daarin................................................ 89 Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen ....................................... 95 Vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor ............................................. 100

WATERBEHEER...................................................................103 Het domein en de ontwikkelingen daarin.............................................. 104 Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen ..................................... 108

SAMENVATTING ..................................................................113

Afkortingenlijst............................................................................................... 119


Datum

Paginanummer

April 2005

4

Rapport


1 Inleiding Dit jaarbericht van de Inspectie Verkeer en Waterstaat doet verslag van de bevindingen uit de toezichtpraktijk. Het schetst de ontwikkelingen in het toezichtveld van de Inspectie: de wereld van verkeer, vervoer en ‘natte’ waterstaat.

1.1 Wettelijk kader, visie en positionering van het toezicht Veiligheid, bescherming van het leefmilieu en goede arbeidsomstandigheden zijn de voornaamste belangen waar de Inspectie Verkeer en Waterstaat voor staat. De regelgeving die hierop betrekking heeft is omvangrijk en gevarieerd. In toenemende mate liggen hieraan internationale (Europese) ontwikkelingen ten grondslag. In dit jaarbericht worden de belangrijkste ontwikkelingen in de regelgeving per domein belicht in relatie tot het toezicht. Visie en middelen De Inspectie Verkeer en Waterstaat werkt vanuit de volgende visie: Een veilig, leefbaar en bereikbaar Nederland met zo min mogelijk ongelukken, incidenten, milieuvervuiling en overlast, met voldoende mogelijkheden voor economische expansie en met ondernemers en burgers die zich daar eveneens verantwoordelijk voor voelen, in een goed geordende markt. De Inspectie hanteert de volgende instrumenten: • Toelating/continuering Technische objecten en systemen, zowel als bedrijven en personen worden door middel van vergunningverlening of certificering toegelaten tot het domein. Daarna vindt periodiek continuering van deze toelating plaats. • Inspectie Inspecties (ambtelijke onderzoeken in het kader van toezicht) vinden plaats in het kader van toelating/continuering en in het kader van handhaving. • Advies en expertise De Inspectie beschikt over kennis van zaken om met gezag toezicht te kunnen houden. Deze expertise wordt zo mogelijk op basis van zakelijke samenwerking ter beschikking gesteld aan andere organisaties, met name de beleidsdirecties binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat. • Berichtgeving De Inspectie publiceert haar bevindingen en de effecten van het toezicht in periodieke rapportages en in ad-hoc signaalrapportages. De Inspectie heeft zich een transparante werkwijze ten doel gesteld. Het jaarbericht is hierbij een belangrijk instrument. Eenheid in verscheidenheid De Inspectie verkeer en Waterstaat onderscheidt domeinen van toezicht. Dat zijn voor de buitenwereld herkenbare toezichtvelden die soms zeer verschillend naar aard en omvang zijn en elk een eigen aanpak vereisen. Doordat deze domeinen zijn samengebracht in één inspectiedienst is het mogelijk om, daar waar nodig, integrale afwegingen over domeingrenzen heen te maken met aandacht voor alle invalshoeken en belangen die daarbij een rol spelen.


Datum

Paginanummer

April 2005

5

Rapport


De indeling van het jaarbericht volgt deze domeinen, gebundeld in vijf hoofdstukken: • Scheepvaart met de domeinen Koopvaardij, Visserij en Binnenvaart. • Luchtvaart met de domeinen Luchthavens en luchtruim, Luchtvaartoperationele bedrijven en Luchtvaarttechnische bedrijven. • Wegvervoer met de domeinen Taxivervoer, Busvervoer en Goederenvervoer over de weg • Het domein Spoor • Het domein Waterbeheer

1.2 Strategische ontwikkelingen Toezicht in beweging Gedurende 2004 is binnen de Inspectie hard gewerkt aan de ontwikkeling van het toezicht. In het voorjaar verscheen de nota Toezicht in beweging. Daarin geeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat de richting aan waarin zij haar werkwijzen in het toezicht de komende jaren verder wil ontwikkelen. Toezicht in beweging weerspiegelt de maatschappelijke belangstelling voor zaken als veiligheid, milieu en handhaving van de rechtsorde. Zij ligt in het verlengde van de rijksbrede ontwikkeling van het toezicht en de toezichtorganisaties, en van het moderniseringsprogramma Andere Overheid. In Toezicht in beweging is de toekomstvisie van de Inspectie uitgewerkt in acht streefbeelden. Op basis van deze streefbeelden wil de Inspectie haar toezichtarrangementen de komende jaren verder ontwikkelen. Het ontwikkelen van de nieuwe toezichtarrangementen geschiedt per domein. Voor het domein Spoor is in 2004 een nieuw toezichtarrangement tot stand gekomen dat past bij de nieuwe Spoorwegwet. In 2004 zijn er ook voor de domeinen Koopvaardij, Taxi en Luchthavens en luchtruim nieuwe plannen uitgewerkt, die naar verwachting in 2005 kunnen worden ingevoerd. Voor alle domeinen is in 2004 de uitgangssituatie in kaart gebracht. Op vele fronten worden elementen uit Toezicht in beweging al in de praktijk gebracht. Een aantal daarvan zal hieronder besproken worden. Daarbij zal ook de achtergrond van elk van de streefbeelden tot uitdrukking worden gebracht. Eigen verantwoordelijkheid voor burgers en bedrijven Eigen verantwoordelijkheid is een van de pijlers van het programma Andere Overheid. Voor de Inspectie Verkeer en Waterstaat is een heroriëntatie op de verantwoordelijkheidsverdeling tussen overheid en met name bedrijfsleven een van de belangrijkste aandachtspunten in de ontwikkelingen. De veranderingen op dit terrein gaan met name over (het stimuleren van) zelfregulering, het aanpassen van de taakverdeling tussen overheid en markt (certificering), het vormgeven van het toezicht op certificerende instellingen en de gevolgen voor het toezicht van het herzien van weten regelgeving (meer doelregelgeving). Zo werd in 2004 het Keurmerk Taxi ingesteld. De Inspectie heeft een toetsende rol bij de afgifte van dit keurmerk. Voor het toezichtarrangement Koopvaardij is in 2004 de overdracht van taken naar klassenbureaus voorbereid, welke in 2005 verder zijn beslag zal krijgen. Onderdeel hiervan is dat de Inspectie het toezicht op de klassenbureaus opnieuw moet vormgeven. Voor wat betreft de herziening van weten regelgeving is de Inspectie aangesloten bij het VenW brede programma Beter Geregeld, waarin het stimuleren van de eigen verantwoordelijkheid van burgers en bedrijven een grote rol speelt. In 2004 zijn in het


Datum

Paginanummer

April 2005

6

Rapport


kader van dit programma de wetgeving in de zeescheepvaart, de luchtvaart en de waterwetgeving onder de loep genomen. Besluitvorming voor concrete verandering is voorzien in 2005. Integraal beeld Dit streefbeeld gaat met name over het verzamelen van kennis over de diverse domeinen van de Inspectie Verkeer en Waterstaat. De Inspectie gebruikt deze kennis vervolgens voor het stellen van prioriteiten en voor berichtgeving aan de samenleving en de politiek over veiligheid en milieu. De jaarlijkse Trendanalyse van de veiligheid in het spoorwegsysteem en de twee-jaarlijkse Veiligheidsstatistieken Luchtvaart zijn belangrijke producten uit deze categorie. Nalevingsmeting, registratie en onderzoek van incidenten en ongevallen en risicoanalyse zijn de instrumenten voor de Inspectie bij het vergaren van kennis. In 2004 heeft de Inspectie een inventarisatie gemaakt van methodieken van nalevingsmeting die zij en andere rijksinspecties hanteren in verschillende domeinen. Op het gebied van risicoanalyse is meegedraaid in de werkgroep risicoanalyse die onder het beraad van de inspecteursgeneraal van verschillende rijksinspecties ressorteert. Medio 2004 heeft de werkgroep een hernieuwd concept van een rijksbrede standaard voor risicoanalyse opgeleverd. Daarnaast zijn in 2004 voor de ontwikkeling van de toezichtarrangementen Koopvaardij, Binnenvaart en Schiphol risicoanalyses uitgevoerd. In de luchtvaart zijn, op basis van nieuwe EU-regelgeving belangrijke ontwikkelingen in gang gezet voor het melden en registreren van voorvallen. De Inspectie wordt het centrale melden registratiepunt in Nederland. Ze wisselt deze voorvallen uit met andere EU-lidstaten. De gegevens uit de nationale en Europese databank worden gebruikt bij trend- en risicoanalyses en bij het opsporen van structurele oorzaken van onveiligheid. Daarnaast bieden de gegevens inzicht in de effecten van het inspectieprogramma. Actief in Europa In toenemende mate zijn Europese verbanden bepalend voor de regelgeving en het toezicht. In 2004 is conform de verwachtingen het Europees Spoorwegbureau opgericht (ERA). Eerder hadden al de EMSA (European Maritime Safety Agency) in de scheepvaart en de EASA (European Aviation Safety Agency) in de luchtvaart het levenslicht gezien. De Inspectie wil hierin een actieve rol spelen en streeft naar meer contact met Europese toezichthouders en een actieve inbreng in de beleidsvormende instanties van Europa. De ambities van de Inspectie zijn in 2004 vastgelegd in een programma voor 2005 en verder. Belangrijke speerpunten uit dit plan zijn verbetering van haar betrokkenheid bij de ontwikkeling en implementatie van internationale regelgeving en verhoging van haar alertheid met betrekking tot internationale beleidsontwikkelingen. Ook directe samenwerking met buurlanden door gezamenlijke grensoverschrijdende inspecties en actieve deelname in internationale netwerken als IMPEL (waterbeheer), Euro Control Route (wegvervoer) en ILGGRI (spoorvervoer) zijn hiervan uitingen. Maatschappelijke oriëntatie De van oudsher bestaande technische oriëntatie blijft een belangrijk fundament voor het toezicht door de Inspectie Verkeer en Waterstaat. In aanvulling daarop wil de Inspectie meer invulling geven aan de maatschappelijke invalshoek. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om de risicoperceptie in de samenleving die soms tot andere uitkomsten kan leiden dan de


Datum

Paginanummer

April 2005

7

Rapport


technische invalshoek. Onder meer bij ongevallen en incidenten die de aandacht trekken, maar ook bij handhavingsactiviteiten communiceert de Inspectie actiever dan voorheen. Ook worden branchepartijen nadrukkelijk betrokken bij het denken over en de ontwikkeling van toezichtarrangementen. Samenwerking met andere toezichthouders In 2004 is de samenwerking met de partners in het toezicht geïntensiveerd. Met de Arbeidsinspectie is gewerkt aan de ontwikkeling van een zogenoemd regiemodel. Uitgangspunt daarbij is dat een van de toezichthouders de regie heeft bij de uitvoering van onderzoeken. De spelregels zijn op hoofdlijnen uitgewerkt en zullen worden beproefd op hun werking. In het kader van het Programma Andere Overheid is in het project ‘Gezamenlijke bedrijfsbezoeken door Rijksinspecties’ gewerkt aan een onderzoek naar de kansen die er zijn voor samenwerking. De Inspectie heeft deelgenomen aan de pilots ‘Chemische industrie Delfzijl’, ‘Ziekenhuizen’, ‘Gecombineerde landelijke wegtransportcontrole’ en ‘Mijnbouwinstallaties’. De resultaten van deze onderzoeken zullen in 2005 gereed komen. Ook het onderzoek naar ongevallen wordt in samenwerking en afstemming met natuurlijke partners als KLPD, Arbeidsinspectie en ook de Onderzoeksraad voor Veiligheid verder vormgegeven. Met de VROM-inspectie is een aantal keer samen opgetrokken bij de beoordeling van de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid van wetgevingsvoorstellen. In 2005 wordt het gezamenlijk formuleren van standpunten voortgezet op die terreinen die beide inspecties raken. Flexible response Flexible response gaat over het toepassen van passende interventies. De Inspectie is voor de uitbreiding van haar interventie-instrumentarium in 2004 onder meer gericht geweest op de invoering van de bestuurlijke boete. Er is een boetebureau opgestart, dat in 2005 de eerste bestuurlijke boetes te verwerken zal krijgen op het terrein van het Arbeidstijdenbesluit vervoer. De komende tijd zal per wet(gevingscomplex) apart worden bezien of en zo ja, in welke vorm de invoering van de bestuurlijke boete gewenst is. Ook in het nieuwe toezichtarrangement Rail is vastgesteld dat de Inspectie de voorkeur geeft aan bestuursrechtelijk handelen boven strafrechtelijk. Aan de andere kant van het spectrum van mogelijke interventies (de voorlichting en advisering) is er ook activiteit. In 2004 is volop gewerkt aan één centrale klantingang voor de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Doel is om alle klantingangen die nu verspreid zijn over de onderdelen van de Inspectie, samen te brengen tot een algemeen contactcentrum voor bedrijven en burgers. De Inspectie handelt alle vragen om informatie, vergunningaanvragen, raadplegen van registers, etc. in de toekomst via dit centrum af, gebruikmakend van de nieuwste ICT-technieken. Digitaal toezicht In 2004 is binnen de Inspectie Verkeer en Waterstaat de Projectdirectie E-government opgericht. Deze projectdirectie geeft binnen een termijn van vier jaar invulling aan de digitaliseringambities van de Inspectie. Langs de drie programmalijnen digitale dienstverlening, digitale inspectie en kennisbank zal de ontwikkeling van E-government de komende vier jaar een forse impuls geven aan de ontwikkeling van de nieuwe Inspectie. In 2004 zijn drie belangrijke voorbeeldprojecten gerealiseerd. Het eerste is de automatisering van medische keuringen in de Scheepvaart. Keuringsartsen kunnen in een webapplicatie actuele keuringsresultaten invullen. Voordelen zijn dat artsen geen papieren registratie


Datum

Paginanummer

April 2005

8

Rapport


hoeven bij te houden en dat de Inspectie online over actuele keuringsresultaten beschikt. Een tweede is de inrichting van de digitale omgeving bij het bovengenoemde contactcentrum. Klanten van de Inspectie kunnen op de nieuwe website voortaan rechtsreeks kiezen uit een overzichtelijk aanbod van formulieren en informatie. Tenslotte is een kennissysteem ontwikkeld (I-check) waarmee de vaak ingewikkelde weten regelgeving voor de inspecteurs en geïnspecteerde eenvoudig toegankelijk wordt gemaakt. Dit veelbelovende, vanuit de scheepvaart (Shipcheck), ontwikkelde concept wil de Inspectie voor alle domeinen gaan inzetten. Eén inspectieprogramma De Inspectie Verkeer en Waterstaat voert zowel inspecties uit bij toelating/continuering als bij handhaving. Het streven is deze twee vormen in één goed afgestemd programma per domein onder te brengen. In de luchtvaart heeft de Inspectie in 2004 hiermee grote vorderingen gemaakt. Er is een Inspectie Programma Luchtvaart (IPL) vastgesteld op basis van wettelijke verplichtingen, internationale afspraken en risico- en trendanalyses. Deze expliciete planning en de bijbehorende capaciteitstoewijzing stelt de Inspectie in staat om de schaarse capaciteit optimaal in te zetten en te verdelen over de verschillende soorten inspecties en de verschillende soorten bedrijven en instellingen in het domein. De Inspectie zal in 2005 deze systematiek op basis van de opgedane ervaringen verder uitbreiden naar andere domeinen. Security Security blijft een belangrijk aandachtspunt. Door security blijvend te integreren in de diverse vormen van toezicht levert de Inspectie een wezenlijke bijdrage aan een veilig gebruik van land, lucht en water. Mede onder invloed van internationale en Europese regelgeving gaat het daarbij vooral, maar niet uitsluitend, om maatregelen in de sfeer van terrorismebestrijding. Ook bestrijding van andere vormen van opzettelijke verstoring is aan de orde. Te denken valt aan de maatregelen die, ook door branchepartijen, genomen zijn om het vandalisme rondom het spoor aan te pakken. Security beslaat een breed en divers terrein. De Inspectie werkt ook op dit gebied steeds vaker samen met andere overheden. De samenwerking met (overheids)partners leidt tot een verdere (conceptuele èn praktische) ontwikkeling van security. Zo is de Inspectie betrokken bij de VenW-brede aanpak rondom de bescherming van de vitale infrastructuur. Het betreft hier alle modaliteiten van transport en de processen van waterbeheer. Veel aandacht ging in 2004 uit naar de implementatie van maritieme security-maatregelen in het kader van de ISPS-code die op 1 juli van kracht werd, korte tijd later in Nederland gevolgd door de Havenbeveiligingswet. De Inspectie Verkeer en Waterstaat is in het kader van deze wet beoogd verantwoordelijke voor het tweedelijns toezicht op de beveiliging van havenfaciliteiten. Het directe toezicht ligt bij de gemeentelijke autoriteiten. Daarnaast neemt de Inspectie ook het toezicht op de security-aspecten van schepen voor haar rekening. Onverminderd groot was ook de aandacht voor luchtvaartsecurity, meer specifiek de beveiliging van de vluchtuitvoering. Nederlandse luchtvaartmaatschappijen beschikken inmiddels over een trainingsprogramma voor inflight security. Een grote sprong op het gebied van de regelgeving was de introductie van securitybepalingen in de internationale regelgeving voor het transport van gevaarlijke stoffen over


Datum

Paginanummer

April 2005

9

Rapport


de weg (ADR1), het spoor (RID 2) en de binnenwateren (ADNR3. De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft zich in 2004 voorbereid om vanaf 2005 het toezicht hierop te gaan uitoefenen.

1.3 Leeswijzer voor het jaarbericht De verdere hoofdstukindeling tot en met hoofdstuk 6 volgt de indeling naar domeinen zoals onder 1.1 is weergegeven. Per domein is er telkens eerst een algemeen beschrijvende paragraaf waarin het domein, de ontwikkelingen daarin en de toestand in het domein vanuit de gezichtspunten veiligheid en leefmilieu worden beschreven. In een volgende paragraaf worden meer specifiek de toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen weergegeven. Hoofdstuk 7 tot slot bevat een samenvatting waarin de belangrijkste bevindingen en conclusies worden gerecapituleerd. Voor de snelle lezer volstaat het lezen van hoofdstuk 1 en 7.

1 2 3

Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route Règlement concernant le transport International ferroviaire de marchandises Dangereuses Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses de Navigation par Rhin


Datum

Paginanummer

April 2005

10

Rapport


2 Scheepvaart De Inspectie Verkeer en Waterstaat houdt binnen het domein Scheepvaart toezicht op de naleving van weten regelgeving en is belast met de registratie en meting van schepen. De weten regelgeving voor zee en binnenwateren is voor een groot deel van internationale oorsprong, en gericht op een veilige en milieuvriendelijke scheepvaart. In dit hoofdstuk komen de domeinen Koopvaardij, Visserij en Binnenvaart aan de orde.

2.1 Koopvaardij De Inspectie houdt toezicht op de koopvaardij door het certificeren van schepen en door specifieke handhavingacties. Uitgangspunt is de Schepenwet4. Aanhouding of het intrekken van een certificaat zijn de belangrijkste sancties. Het toezicht in het kader van certificering vindt plaats tijdens de bouw van het schip, maar ook als het in bedrijf genomen is. Het toezicht is in eerste instantie gericht op veiligheid, maar milieu en security nemen een steeds prominentere plek in. Gezien de ontwikkelingen in 2004 wordt het onderwerp security apart behandeld in paragraaf 2.1.3. Het toezicht op onder buitenlandse vlag varende schepen gebeurt op basis van het Paris Memorandum of Understanding on Port State Control, kortweg Paris-MOU en op basis van de Europese richtlijn 95/21/EG. Deze havenstaatcontrole (PSC; Port State Control) vindt plaats door onaangekondigde inspecties aan boord. Nederlandse schepen worden in dit kader geïnspecteerd door buitenlandse autoriteiten. Het streven is een afname van het aantal aanhoudingen van Nederlandse zeeschepen en een verbetering van het veiligheidsniveau. Jaarlijks wordt bijgehouden hoe vlaggenstaten zich ten opzichte van elkaar verhouden. Nederland behoort al jaren tot de toptien van de Paris-MOU. De PSC-resultaten worden apart belicht in paragraaf 2.1.4. Paragraaf 2.1.5 ten slotte, geeft de resultaten van het toezicht op het vervoer van verpakte gevaarlijke stoffen door koopvaardijschepen. 2.1.1 Het domein en de ontwikkelingen daarin De Nederlandse koopvaardijvloot Het aantal onder Nederlandse vlag geregistreerde zeeschepen is al jaren stabiel. De vloot omvat voornamelijk schepen geschikt voor het vervoer van containers en stukgoed. Verder zijn er rederijen actief in het transport van chemicaliën en olieproducten, het transport van gassen, de passagiersvaart, roll on/roll off-lading, de baggerij, de sleepvaart, de bevoorrading, handen spandiensten in de aannemerswereld (metingen, personenvervoer, berging en overslag), offshore (onder andere hefplatforms), koel en vrieslading, loodsdiensten, opleidingen en gespecialiseerd transport, zoals het vervoer van zware lading en van vee.

Deze Rijkswet is van toepassing op alle zeeschepen onder Nederlandse vlag die in Nederland, de Nederlandse Antillen of Aruba zijn geregistreerd. De wet richt zich op de veiligheid van het schip en de bemanning, op de bedrijfsvoering aan boord en aan wal en op de belading.

4


Datum

Paginanummer

April 2005

11

Rapport


Tabel 2.1 Aantallen Nederlandse koopvaardijschepen

type schip passagiersschepen vrachtschepen tankschepen subtotaal handelsvloot sleepboten aannemersmateriaal met voortstuwing

2000 21 523 62 606 136 144

2001 22 539 60 621 148 147

2002 22 526 59 607 174 156

2003 21 558 63 642 137 146

2004 20 554 65 639 142 148

zeilpassagiersschepen overige schepen totaal

65 370 1.321

67 388 1.371

75 406 1.418

74 377 1.376

74 378 1.381

Nieuwe afspraken Op 6 juli 2004 ondertekenden de minister van Verkeer en Waterstaat en de voorzitter van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) een intentieverklaring. Goede verhoudingen met de branche en heldere wensen en intenties zijn belangrijk voor het bereiken van het gezamenlijke doel: een kwalitatief goede Nederlandse koopvaardij. De verklaring bevat onder meer afspraken over de Nederlandse inbreng in internationale overlegorganen, de snelle implementatie van Europese en internationale regelgeving in Nederlandse regelgeving en de verbetering van de dienstverlening aan de koopvaardij. Samenwerking met andere toezichthouders Behalve de Inspectie Verkeer en Waterstaat zijn ook havenbedrijven, de Kustwacht, het Korps Landelijke Politie Diensten (KLPD), de Arbeidsinspectie en de VROM-inspectie betrokken bij het toezicht op de koopvaardij. Hiertoe zijn convenanten gesloten, onder meer tussen de minister van Verkeer en Waterstaat en het havenbedrijf van Rotterdam. De Inspectie en het havenbedrijf werken samen aan het voorkomen van milieuverontreiniging op zee. Het havenbedrijf wordt in het kader van de Marpol-wetgeving5 door het ministerie gemachtigd om inspecties uit te voeren die voortvloeien uit de Wet voorkoming verontreiniging door schepen. Hierbij gaat het met name om het inspecteren van gevaarlijke en schadelijke stoffen aan boord van binnenkomende schepen. Met het KLPD, de Douane, de Zeehavenpolitie, de Koninklijke Marechaussee en het OM zijn specifieke afspraken gemaakt over de controle van bemanningen. De Inspectie werkt vanuit de één loketgedachte verder aan de stroomlijning van het toezicht. In het Handhavingsarrangement 2004 dat is afgesloten met het Openbaar Ministerie zijn de prioriteiten en de daarvoor benodigde inzet vastgelegd. Europa In 2003 is de European Maritime Safety Agency (EMSA) opgericht. Het afgelopen jaar heeft de EMSA zich onder meer sterk gemaakt voor het vaststellen van een gezamenlijke methode voor het onderzoek van maritieme ongelukken. Daarnaast heeft zij de Europese Commissie ondersteund bij het invoeren van diverse richtlijnen zoals de richtlijn Haven Ontvangst Installaties (2000/56). De ramp met de Prestige is aanleiding geweest tot de ontwikkeling van een Oil Pollution Response System. De zeggenschap rond de inzet van middelen daarbij is onderwerp van een discussie tussen EMSA en de lidstaten. In oktober verschenen het 5

Marpol: International Convention for the prevention of pollution by ships


Datum

Paginanummer

April 2005

12

Rapport


Action Plan for oil pollution preparedness and response en een inventarisatie van oliebestrijdingscapaciteit. De Inspectie Verkeer en Waterstaat neemt actief deel aan de activiteiten van EMSA, onder meer door detachering van personeel. Nederlandse Antillen en Aruba Volgens de Schepenwet, een rijkswet, vallen de scheepvaartinspecties van Aruba en de Nederlandse Antillen voor zover het scheepsveiligheidseisen betreft onder verantwoordelijkheid van het hoofd van de Scheepvaartinspectie (de inspecteur-generaal van de Inspectie Verkeer en Waterstaat). Begin 2004 is een plan van aanpak door Aruba opgesteld om de bij de nulmeting in 2003 geconstateerde tekortkomingen op te lossen. Van de Nederlandse Antillen is een overzicht ontvangen van de knelpunten en maatregelen om deze weg te werken. Aruba en de Nederlandse Antillen gaan het verbeterproces projectmatig aanpakken en de projectleiding op zich nemen. Waar nodig en mogelijk wordt door Nederland expertise ingezet ter ondersteuning. In 2005 behoort deze projectorganisatie door Aruba en de Nederlandse Antillen opgezet te zijn zodat gezamenlijk gericht gewerkt kan worden aan de verbetering van de kwaliteit van deze scheepvaartinspecties. Staat van de veiligheid De gegevens vanuit Port State Control (PSC) en de eigen inspectieresultaten laten in vergelijking met voorgaande jaren een stabiel beeld zien. De veiligheid op de Nederlandse vloot is over het algemeen genomen goed. Tabel 2.2 Gemelde scheepsrampen en ongevallen op Nederlandse koopvaardijschepen

gemelde scheepsrampen aantal doden koopvaardij aantal gewonden koopvaardij vooronderzoeken (inclusief Visserij) vooronderzoeken Visserij onderzoeken RvdS (inclusief Visserij) onderzoeken RvdS Visserij 6

2000 2001 2002 2003 2004 91 132 143 199 109 5 5 3 1 4 28 56 43 41 38 65 65 52 57 52 9 7 9 32 29 20 16 15 7 2 3

Ongevallenonderzoek De Inspectie doet bij ongevallen vooronderzoek voor de Raad voor de Scheepvaart, die fungeert als onderzoeks- en tuchtcollege. Een van de onderzochte gevallen in 2004 is de ernstige aanvaring tussen een Nederlands en een Chinees vrachtschip op de rivier de Yangtze bij Shanghai. Hierbij kwamen tien mensen om het leven. De Inspectie deed in Shanghai vooronderzoek en verhoorde de grotendeels buitenlandse bemanning van het Nederlandse schip. De Inspectie heeft haar vooronderzoek ter beschikking gesteld aan de Raad voor de Scheepvaart. Ook de Chinese autoriteiten hebben vooronderzoek gedaan. De Raad doet in de loop van 2005 uitspraak. Sociale problematiek Sociaal welzijn aan boord van Nederlandse schepen is de laatste jaren een punt van zorg. Het aandeel Nederlandse bemanningsleden neemt af, waardoor het sociaal isolement Het betreft hier alleen scheepsrampen en ongevallen die gemeld worden. Er zijn aanwijzingen dat niet alle ongevallen gemeld worden. 6


Datum

Paginanummer

April 2005

13

Rapport


toeneemt. Het is geen probleem om in het Engels te communiceren over noodzakelijke werkzaamheden, maar veel kapiteins geven aan dat de ongecompliceerde ‘social talk’ node wordt gemist wanneer er geen Nederlandse officieren aan boord zijn. Door kleinere, internationale bemanningen is de sociale controle bovendien afgenomen. Problemen zoals overmatig alcoholgebruik worden niet snel opgepikt. Er zijn geen statistische gegevens over alcoholgebruik aan boord beschikbaar. Toch geven tussentijdse keuringen van zeevarenden indicaties dat drankgebruik een reëel probleem is. De Inspectie heeft rederijen daarom gevraagd dit probleem serieus op te pakken. Begin 2005 wordt door de Inspectie en reders gezamenlijk een werkgroep Alcoholbeleid gestart. Ontwikkelingen in weten regelgeving Modernisering uitvoeringsregelgeving en toezicht De huidige regelgeving in de zeescheepvaart is uitgebreid en gedetailleerd. De Inspectie Verkeer en Waterstaat constateert dat een deel van de regels overbodig is, en zet zich actief in om dit te veranderen. Zo zouden doelregelgeving en een bijbehorende zorgplicht vaker kunnen en moeten worden toegepast. Dit past ook in het streven om burgers en bedrijven meer verantwoordelijkheid te geven. Voor de reders en voor de door de Inspectie erkende organisaties blijkt het soms moeilijk om de gedetailleerde normen en regels los te laten. Op 1 juli 2004 is het deel van het nieuwe Schepenbesluit in werking getreden, dat handelt over de beveiliging van schepen (security). Hierbij is gebruik gemaakt van de zogenoemde dynamische verwijzing naar internationaal vastgestelde normen. Internationale verdragen worden niet langer verwerkt in de nationale wetgeving, maar er wordt in de wetgeving naar verwezen. Hierdoor blijft het aantal nationale regels beperkt en kunnen wijzigingen in internationale regels eenvoudiger worden geïmplementeerd. Om het nieuwe Schepenbesluit 2004 volledig in werking te kunnen laten treden is een nieuwe ministeriële regeling voorbereid. Er is kritisch gekeken naar nut en noodzaak van de regels die vanaf 1965 zijn ontstaan. De Inspectie heeft – in nauw overleg met de beleidsdirectie van VenW, klassenbureaus en organisaties van reders en werven – beleidsregels, richtlijnen, circulaires en brieven doorgelicht. De nieuwe regelgeving treedt in twee tranches in werking. De eerste tranche is op 1 januari 2005 in werking getreden en heeft betrekking op alle internationale verplichtingen uit het SOLAS7-verdrag. Daarbij gaat het om de eisen in verband met de internationale veiligheidscertificaten en het internationale certificaat van uitwatering. Hier hoort ook het certificaat op grond van de International Safety Management Code (ISM-Code) bij. De tweede tranche treedt in werking op 1 juli 2005 en geldt voor schepen waarvoor geen internationale certificaten zijn vereist. Bijvoorbeeld schepen in de nationale vaart en vrachtschepen van minder dan 500 ton. In aansluiting op de aangepaste regelgeving heeft de Inspectie in 2004 veel aandacht besteed aan de ontwikkeling van een nieuw toezichtarrangement. Ook dit zal op termijn leiden tot een reductie van de (administratieve) lasten voor het bedrijfsleven. De Inspectie onderzocht daarbij ook of handhavingsinstrumenten als de bestuurlijke boete, mediation, voorlichting en positieve sancties bruikbaar zijn. Ook worden in dit kader de mogelijkheden onderzocht om in 2005 een groot deel van de inspecties van Nederlandse schepen in het kader van certificering over te laten aan de klassenbureaus. De conclusies van een en ander worden meegenomen in het nieuwe toezichtarrangement koopvaardij. 7

SOLAS: International Convention for the Safety of Life at Sea


Datum

Paginanummer

April 2005

14

Rapport


Shipcheck Tegelijkertijd met het moderniseren van het Schepenbesluit heeft de Inspectie gewerkt aan een klantvriendelijke, toegankelijke presentatie van de regelgeving. Voor intern gebruik is inmiddels het expertsysteem Shipcheck operationeel. In deze softwareapplicatie is alle relevante scheepvaartregelgeving opgenomen. Begin 2005 wordt dit kennissysteem voor iedereen toegankelijk gemaakt via de website van de Inspectie www.ivw.nl. Medische Keuringen zeevarenden Zeevarenden op schepen onder Nederlandse vlag hebben een geneeskundige verklaring nodig van een door de Inspectie erkende arts. Per 1 januari 2005 werd het medische keuringsregime voor zeevarenden vereenvoudigd en wordt registratie van de uitslagen door de Inspectie aanmerkelijk versneld en verbeterd door onder andere het gebruik van internet. Dit alles levert een aanzienlijke tijdsbesparing op. In een aantal andere landen heeft de Inspectie artsen erkend die zeevarenden kunnen keuren volgens Nederlandse normen. Omdat reders door toename van buitenlandse zeevarenden op de Nederlandse vloot belang hebben bij uitbreiding van de keuringsmogelijkheden, onderzoekt de Inspectie Verkeer en Waterstaat de mogelijkheid om ook buitenlandse geneeskundige verklaringen – in landen met een gelijkwaardig keuringsregime – te erkennen. Zeevarenden kunnen zich dan laten keuren in het land van herkomst. Voor het accepteren van buitenlandse geneeskundige verklaringen is echter een wijziging van de Zeevaartbemanningswet nodig. In 2004 leek een acuut tekort aan keuringsmogelijkheden te ontstaan, omdat de Nederlandse erkenning van diverse buitenlandse artsen was verlopen. Om die reden wijst de Inspectie nieuwe artsen in het buitenland aan. De KVNR verzamelt hiervoor de benodigde informatie. Ballastwater In het verband van de International Maritime Organisation (IMO) is in februari 2004 het Ballastwaterverdrag aangenomen. Dit verdrag is gericht op het voorkomen, beperken en uitbannen van de verspreiding van ongewenste organismen en ziekteverwekkers door ballastwater van schepen. Het verdrag voorziet in een gefaseerde invoering van de lozingsnormen voor bestaande en nieuwe schepen. Schepen gebouwd vanaf 2009 zullen direct aan strengere lozingsnormen moeten voldoen. Registratieregelgeving en bedrijfsvoering De zeevaartsector is wereldwijd. Beheersactiviteiten vinden zowel binnen als buiten Nederland plaats. Tegen deze achtergrond was er in het verslagjaar discussie in de rederswereld over de eisen die Nederland stelt aan registratie van zeeschepen. De vraag was of Nederland als vlaggenstaat postbusrederijen toestaat, of uitsluitend rederijen die daadwerkelijk in Nederland gevestigd zijn. De definities in de registratiewetgeving voor zeeschepen en de ISM-Code zijn niet consistent en voor meerdere uitleg vatbaar. De Nederlandse overheid hecht aan de invulling van de band tussen vlaggenstaat en de nationaliteit van de scheepseigenaar. De eigenaar die ervoor kiest om koopvaardijschepen onder Nederlandse vlag te brengen, dient in Nederland een duurzame hoofd- of nevenvestiging op te richten van waaruit het schip beheerd en aangestuurd wordt. De dagelijkse leiding op deze vestiging is aanspreekpunt voor de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Het is daartoe wenselijk dat de definities expliciet geformuleerd worden en consistent zijn. Inmiddels is een aanpassing van de registratiewetgeving in behandeling onder meer als gevolg van een uitspraak van het Europese Hof inzake art. 311, Wetboek van


Datum

Paginanummer

April 2005

15

Rapport


Koophandel dat handelt over de nationaliteit van de bestuurders van de onderneming. Daarbij zullen ook de criteria voor registratie, vestiging en beheer opnieuw worden bezien. Verschuiving van toezicht pleziervaart De Wet pleziervaartuigen verwijst naar internationaal geharmoniseerde veiligheidsnormen (EU-richtlijn 94/25/EG), waaraan de markt in het kader van zelfregulering dient te voldoen. Omdat de Wet pleziervaartuigen meer met marktordening - voorkomen van handelsbelemmeringen - dan met veiligheid te maken heeft, is door de Inspectie voorgesteld het toezicht te laten uitvoeren door de Economische Controle Dienst en de Douane. De Inspectie heeft het toezicht met ingang van 2004 beperkt tot het geven van voorlichting en het afhandelen van klachten. In 2004 zijn twee klachten onderzocht. De kern van de klachten betrof het niet voldoen van de schepen aan de norm zoals deze in de weten regelgeving is neergelegd. Een klacht is inmiddels afgehandeld en gegrond bevonden op basis van een uitgebreid technisch onderzoek door een scheepsbouwkundige van de Inspectie. De afhandeling van de tweede klacht loopt nog. De sector kent een grote mate van zelfregulering, maar bij verschillen van mening tussen de eigenaar en de producent van het schip wordt regelmatig een beroep gedaan op het oordeel van de onafhankelijke Inspectie Verkeer en Waterstaat. Gezien de afspraken met de branche over zelfregulering stelt de Inspectie zich terughoudend op. Bijzondere categorieën schepen De Inspectie heeft het project Regelgeving voor commercial cruising vessels (CCV-regels) afgerond. Met deze beleidsregel is er nu aangepaste regelgeving voor grote motorjachten tot 500 GT met maximaal twaalf passagiers. De jachtbouwsector krijgt hierdoor meer ruimte voor innovatieve (ontwerp)aanpassingen voor schepen onder Nederlandse vlag. Voor de traditionele zeilcharterschepen, de zogenaamde bruine vloot, bestaat een bilaterale overeenkomst met Denemarken. Denemarken wenst deze overeenkomst echter te beëindigen Hierdoor wordt het voor niet Deense schepen moeilijker om in Deense wateren te opereren. Met Denemarken wordt hierover overleg gevoerd. Stabiliteit van ro/ro passagiersschepen Sinds 1 oktober 2004 moet elk roll on/roll off-passagiersschip beschikken over een certificaat waaruit blijkt dat het voldoet aan de stabiliteitscriteria van het Stockholm Agreement (EU richtlijn 2003/25). Deze richtlijn, tot stand gekomen naar aanleiding van onder meer de scheepsramp met de Estonia, stelt hoge eisen aan stabiliteit. De Inspectie heeft de uit deze regels voortvloeiende verplichtingen uitgevoerd. De betrokken schepen onder Nederlandse vlag, zes stuks, voldoen aan de eisen en zijn op tijd voorzien van een certificaat. Terugdringen scheepsafval Op 15 oktober 2004 werd de gewijzigde Wet voorkoming verontreiniging door schepen (Wvvs) van kracht. Deze wet geeft invulling aan de Europese richtlijn (2000/59) voor afgifte van scheepsafval en ladingrestanten aan de zogenoemde Havenontvangstvoorzieningen. De Inspectie Verkeer en Waterstaat is aangewezen als toezichthouder. De richtlijn stelt dat minimaal 25 procent van de individuele schepen gecontroleerd moet worden. Schepen die een Europese haven aandoen mogen alleen weer naar zee vertrekken als ze alle scheepsafval aan de daarvoor bestemde voorziening in de haven hebben afgegeven. De havens moeten voorzien zijn van ontvangstinstallaties en moeten een Havenafvalplan hebben. De kapitein moet 24 uur voordat zijn schip de haven aanloopt melden hoeveel afval aan boord is en


Datum

Paginanummer

April 2005

16

Rapport


wordt afgegeven. Schepen die regelmatig dezelfde havens aandoen kunnen een ontheffing krijgen voor de meldingsverplichting, de afdracht en de afgifte. International Labour Organisation (ILO). In september 2004 vond de technische voorbereidende conferentie plaats in de aanloop naar de vaststelling van de zogenoemde ILO maritieme Superconventie. In dit nieuwe maritieme ILO-Verdrag zullen alle bestaande maritieme ILO-Verdragen worden geïntegreerd, geharmoniseerd en gemoderniseerd. De Inspectie heeft actief deelgenomen aan de onderhandelingen in Genève. 2.1.2 Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen Certificering van schepen In 2004 is een belangrijke stap gezet op weg naar een nieuwe taakverdeling tussen de klassenbureaus en de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Veel inspecties die aan een certificaat voorafgaan worden uitgevoerd door een klassenbureau, maar soms ook door de Inspectie zelf. Een duidelijker rolverdeling is wenselijk. De mogelijkheden worden onderzocht om in 2005 een groot deel van de inspecties van Nederlandse schepen in het kader van certificering over te laten aan de klassenbureaus. De jaarlijkse inspecties van passagiersschepen blijven vanwege het specifieke risicoprofiel in handen van de Inspectie Verkeer en Waterstaat. In 2004 zijn voor certificering 3.223 inspecties van schepen en/of uitrusting uitgevoerd. In totaal zijn 8.198 certificaten verstrekt. Toezicht op klassenbureaus Veel inspecties op de schepen voor certificering worden uitgevoerd door de acht erkende klassenbureaus. Deze rapporteren hun bevindingen aan de Inspectie. Het toezicht van de Inspectie op deze klassenbureaus vindt jaarlijks plaats door audits bij de locale kantoren. De gesloten overeenkomsten tussen de Inspectie en de betreffende klassenbureaus vormen hiervoor de basis. Ook de tekortkomingen van klassenbureaus die de Inspectie constateert bij controles op Nederlandse en buitenlandse schepen, worden hierbij meegenomen. De jaarlijkse audits leveren nog steeds verbeterpunten op. Deze worden vervolgens binnen een afgesproken termijn in orde gebracht. Toezicht Zeevaartbemanningswet De Inspectie beoordeelt bij toetreding tot de markt op basis van de Zeevaartbemanningswet zowel de kwaliteit als de kwantiteit van scheepsbemanningen. Tabel 2.3 geeft het aantal in dat kader afgegeven documenten weer. Tabel 2.3 Aantal verstrekte bemanningsdocumenten

monsterboekjes vaarbevoegdheidsbewijzen beoordeelde bemanningsplannen ontheffing verleend aan buitenlandse kapiteins aantal afgegeven dispensaties bemanningsleden


2000 9.090 5.501 166 37

2001 5.922 5.583 208 56

2002 4.603 14.134 139 86

2003 4.122 4.654 279 67

2004 4.003 3.151 268 98

465

684

107

75

51

Datum

Paginanummer

April 2005

17

Rapport


Bemanningsdocumenten In het kader van de versoepeling van de nationaliteitseisen voor kapiteins op schepen onder Nederlandse vlag zijn 25 ontheffingen van vaarbevoegdheden verleend aan kapiteins afkomstig van buiten en 73 aan kapiteins binnen de Europese Unie. Een aantal van de 51 afgegeven dispensaties zijn versterkt aan bemanningen van aannemersmateriaal. Dit was een gevolg van vertraging in de wijziging van het besluit Zeevaartbemanning met betrekking tot de vaarbevoegdheden voor aannemersmateriaal. Inmiddels is de wijziging alsnog van kracht geworden en is het niet langer nodig deze ontheffingen af te geven. Het aantal dispensaties voor bemanningen neemt verder af door strengere criteria. Beoordelen bemanningsplannen Sinds 2002 is de ministeriële regeling Bemanningsplannen van kracht. Volgens deze (doel)regeling moet de scheepsbeheerder zelf nagaan welke bemanning hij noodzakelijk acht. Er geldt geen gedetailleerde middelregelgeving. De Inspectie Verkeer en Waterstaat toetst het bemanningsplan op haalbaarheid binnen de wettelijke kaders van milieu, veiligheid en arbeids- en rusttijden. De nieuwe doelregelgeving heeft nauwelijks geleid tot geschillen tussen Inspectie en scheepsbeheerders. Scheepsbeheerders zijn wel op zoek naar nieuwe grenzen. Inmiddels hebben de Inspectie en de reders ervaring opgedaan, waardoor de in het jaarbericht van 2003 opgesomde knelpunten zijn verbeterd. Gaandeweg ontwikkelt zich een gezamenlijk gedragen beoordelingskader op basis van professional judgement. Om dit proces te versnellen overweegt de Inspectie nader onderzoek te laten doen naar een transparant toetsingsproces en de ontwikkeling van ondersteunende software voor het maken van bemanningsplannen. Inspectie Toezicht Bemanningen In 2004 zijn in het inspectieprogramma Vervolg Toezicht Bemanningen 29 Nederlandse schepen gecontroleerd. Bij zeven geïnspecteerde schepen werd gevaren zonder uitkijk tijdens de donkere uren. Bij vier schepen bleken diverse bemanningsleden niet in het bezit van Nederlandse medische keuringsbewijzen. In vier gevallen was er geen kopie van het goedgekeurde bemanningsplan aan boord. Bij twee schepen ontbrak de communicatieverklaring en op twee schepen waren niet alle bemanningsleden in het bezit van een arbeidscontract. Een van de geïnspecteerde schepen was niet juist bemand. Een voorlopige conclusie is dat toezicht op de naleving van de regelgeving ten aanzien van bemanning noodzakelijk blijft. Niet alle scheepsbeheerders voldoen volledig aan de wet en niet altijd worden de eigen ISM-procedures gevolgd. Dit kan ernstige gevolgen hebben voor de veiligheid van het schip, de opvarenden en de omgeving. Het programma wordt in 2005 afgerond, waarna de Inspectie de conclusies zal presenteren. Fatigue Internationaal is er veel aandacht voor fatigue, ofwel chronische oververmoeidheid onder bemanningsleden aan boord van zeeschepen. In 2004 verscheen over fatigue in de zeevaart een aantal veiligheidsstudies. Op initiatief van een aantal Noordwest-Europese maritieme naties heeft ook Nederland in 2004 een verkennend onderzoek gedaan naar de relatie tussen fatigue en scheepsrampen/ongevallen in de periode 1997-2001. In 10 procent van de ongevallen/scheepsrampen met de Nederlandse koopvaardij- en visserschepen bleek dit verschijnsel een rol te spelen. De meeste ongevallen vonden plaats in de nachtelijke uren waarbij één persoon de wacht had.


Datum

Paginanummer

April 2005

18

Rapport


Tijdens een zitting van de Raad voor de Scheepvaart bleek dat bovengenoemde risico’s samenkomen in een van de ernstigste scheepsrampen van de afgelopen tijd. Een Nederlands vrachtschip voer in 2003 een Franse vissersboot aan, waarbij de driekoppige bemanning van de vissersboot om het leven kwam. Volgens de Raad was de aanvaring te wijten aan het gebrek aan goede uitkijk. Fatigue bleek een achterliggende oorzaak te zijn. De Raad heeft de bevoegde autoriteiten met klem aanbevolen om de ingediende bemanningsplannen zeer zorgvuldig te bekijken. Hierbij moet rekening worden gehouden met het vaargebied en de daarbij behorende werkdruk. Zowel de overheid als de reder dienen hierin hun verantwoordelijkheid te nemen. Voor de Inspectie is deze uitspraak aanleiding om een krachtig vervolg op het programma Toezicht bemanningen te ontwikkelen, namelijk het eerder genoemde inspectieprogramma Vervolg Toezicht Bemanningen. Opleidingsinstituten De Inspectie Verkeer en Waterstaat beoordeelt in het kader van de Standard of Training, Certification and Watchkeeping (STCW) diverse opleidingen en opleidingsinstituten. Hierbij gaat het om contractonderwijs voor de veiligheidstraining van scheepsbemanningen. Uit controles blijkt dat het kwaliteitszorgsysteem van de nieuwe opleidingen voldoende is. Er is met name gelet op de eisen die worden gesteld aan docenten en faciliteiten. Ten slotte is nagegaan of ook de reeds erkende opleidingsinstituten nog steeds voldoen aan de erkenningscriteria. Naleving afgifte afval De Inspectie Verkeer en Waterstaat houdt in aansluiting op de reguliere Port State Control inspecties toezicht op de naleving van de Wet voorkoming verontreiniging door schepen. Daarnaast vinden vlaggenstaatcontroles op Nederlandse schepen plaats. Er wordt daarbij gewerkt op basis van een handhavingsplan dat is afgestemd met havenbeheerders, de havenontvangstinstallaties, andere inspectiediensten en het OM. Waren er aanvankelijk aanloopproblemen met de informatieverstrekking door havens, inmiddels is er een constructieve samenwerking. Bij de handhaving is aandacht voor nalevingsmeting en het vastleggen van inspectieresultaten. Hiertoe zijn afspraken gemaakt met de havenbeheerders. In het laatste kwartaal van 2004 vond controle plaats op 309 schepen, waaronder 293 buitenlandse en zestien Nederlandse schepen. Bij aanvang bleek het aantal niet-meldingen zeer hoog (327). Verder bleken nog niet alle havendiensten een goedgekeurd Havenafvalplan te hebben en er waren aanloopproblemen met het verwerken van de (elektronische) meldingen. Begin 2005 vindt een grondige evaluatie plaats. De Inspectie verrichtte in 2004 geen aanhoudingen. Controles tankspoelen De Inspectie Verkeer en Waterstaat en het Havenbedrijf Rotterdam hebben een samenwerkingsovereenkomst gesloten om verontreiniging van het zeewater te voorkomen. Bij de uitvoering van de zogeheten MARPOL-controles door het havenbedrijf wordt de boekhouding van het spoelen van tanks onderzocht. Deze inspecties liggen in het verlengde van het dagelijks werk van het havenbedrijf, dat jaarlijks bijna 10.000 inspecties op schadelijke en gevaarlijke stoffen uitvoert. In 2004 zijn in dit kader ruim 4.800 controles uitgevoerd waarover het havenbedrijf heeft gerapporteerd. In de rapportage is een zogenoemde veiligheids- en milieubarometer opgenomen die de staat van veiligheid en


Datum

Paginanummer

April 2005

19

Rapport


milieuvriendelijkheid van de tankvaart weergeeft. De resultaten laten een positief en stabiel beeld zien. Thema-inspectie Arbowet In 2004 is de in 2002 gestarte thema-inspectie Arbowet afgerond. De doelstelling was om te toetsen of zeeschepen onder Nederlandse vlag overeenkomstig de Arbowet beschikken over de verplichte Risico-Inventarisatie en Evaluatie (RI&E) inclusief een legionella-paragraaf. In deze RI&E worden de risico's voor zeevarenden geïnventariseerd en geëvalueerd. Voor dit project zijn steekproefsgewijs zowel grotere als kleinere rederijen benaderd. Er zijn 189 schepen benaderd die een goede doorsnede vormen van de onder Nederlandse vlag geregistreerde zeeschepen en de Nederlandse reders. De resultaten kunnen daarmee als representatief voor de Nederlandse koopvaardij worden beschouwd. De inspectie trekt op grond van deze thema-actie de conclusie dat vrijwel alle schepen beschikken over een RI&E die aan de wettelijke eisen voldoet. Voor twee schepen waar dit niet het geval was zijn boeterapporten opgemaakt. 2.1.3 Security Op 1 juli 2004 is de International Ship and Port Facility Security Code (ISPS-code) van kracht geworden. Deze beveiligingswetgeving voor terrorismebestrijding is opgesteld door de International Maritime Organisation (IMO). De code heeft gevolgen voor zeeschepen die onder de bepalingen van het SOLAS-veiligheidsverdrag vallen en voor de havenfaciliteiten die deze schepen ontvangen. De ISPS-Code en overige IMO-voorschriften hebben betrekking op uitrusting, opleiding en een kwaliteit/zorgsysteem voor security. De EU heeft deze IMO-regelgeving via verordening 725/2004 verplicht gesteld. Ten gevolge daarvan is de Havenbeveiligingswet (HBW) gemaakt en is het Schepenbesluit aangepast. De ISPS-Code biedt de mogelijkheid bepaalde toezichtstaken uit te besteden. De Nederlandse overheid heeft ervoor gekozen de keuring van zogeheten Ship Security Plans (SSP’s) en de controle aan boord van zeeschepen te beleggen bij zogeheten Recognised Security Organisations (RSO's). In de praktijk zijn dat de bestaande klassenbureaus. De Inspectie verzorgt de afgifte van de International Ship Security Certificates. De verplichte certificering in 2004 van Nederlandse zeeschepen en een deel van de zeeschepen onder de vlag van de Nederlandse Antillen, is goed verlopen. De meeste reders en scheepseigenaren namen bijtijds actie. Eigenaars van (nog) niet gecertificeerde schepen zijn door de Inspectie benaderd. Mede dankzij de nauwe samenwerking met KVNR was per 1 november 2004 meer dan 90 procent van de schepen gecertificeerd. Naast het securitycertificaat dienen zeeschepen vanaf 1 juli 2004 ook te beschikken over een zogenoemde Continuous Synopsis Record (CSR), een soort scheepspaspoort waarin informatie staat over het eigendom van het schip. Inmiddels is voor alle schepen het eigendom gecontroleerd. Ten aanzien van de implementatie van de ISPS-Code op de havenfaciliteiten zal de Inspectie worden aangewezen als zogenoemde tweedelijns toezichthouder. Het directe toezicht ligt bij de gemeentelijke autoriteiten Verdere ontwikkeling in security De Inspectie Verkeer en Waterstaat neemt deel aan nationaal en internationaal overleg over security weten regelgeving, zowel bij de IMO als in Brussel. Inmiddels heeft de Raad van Transportministers van de EU een nieuwe richtlijn aangenomen op het gebied van havenbrede beveiliging. Naar verwachting wordt deze begin 2005 door het Europees


Datum

Paginanummer

April 2005

20

Rapport


parlement aangenomen. Deze richtlijn gaat verder dan de huidige verordening en vereist meer havenbrede beveiligingsmaatregelen. Ook is er een Europese ‘ketenrichtlijn’ in de maak, die de beveiligingseisen doortrekt naar de gehele logistieke keten. De Inspectie heeft zitting in een werkgroep ter voorbereiding van de eventuele invoering van een nieuw identiteitsdocument voor zeevarenden, de Seafarer ID (SID). Deze is gebaseerd op een verdrag van de International Labour Organisation (ILO). Vanuit de bestaande weten regelgeving voor security vloeien ook nog nieuwe maatregelen voort. Bijvoorbeeld het Ship Security Alert System, verplichte security-maatregelen voor zeeschepen in de nationale vaart en maatregelen voor vaste en drijvende productie- en opslageenheden. Voor de beveiliging van het vervoer van gevaarlijke stoffen is de IMDGCode voor zeescheepvaart aangepast. Toezicht op ISPS De opvolging die in Nederlandse havens aan security-gerelateerde overtredingen wordt gegeven is nog onvoldoende geregeld. De Inspectie Verkeer en Waterstaat houdt toezicht op de naleving van de ISPS-code op schepen in de Nederlandse havens en informeert de havenautoriteiten van de gemeente over overtredingen die aan boord van schepen worden vastgesteld. De gemeentelijke autoriteiten moeten verdere maatregelen nemen. De Inspectie ontvangt niet altijd bericht in hoeverre er opvolging aan deze meldingen wordt gegeven. De verantwoordelijkheden en bevoegdheden zijn vaak niet duidelijk genoeg belegd bij havenautoriteiten en politiediensten. De Inspectie heeft eind 2004 alle havenbedrijven en gemeentes benaderd om tot goede afspraken te komen. Naleving Buitenlandse schepen In het kader van Port State Control heeft de Inspectie in de periode juli tot en met september een controle op de naleving van de ISPS-code (harmonized verification program) gehouden onder buitenlandse schepen. In totaal werden drie Russische schepen aangehouden wegens het ontbreken van het verplichte security-certificaat. Naleving Nederlandse schepen In 2004 werden in het buitenland zeven Nederlandse schepen aangehouden op gronden van security. Door aanhoudingen in de VS van Nederlandse schepen op grond van security kwam Nederland in dat land in de zwaarste inspectiecategorie terecht. Daardoor wordt sinds september 2004 elk Nederlands schip dat de Verenigde Staten aandoet geïnspecteerd. In goed overleg met de KNVR heeft de Inspectie handhavende maatregelen genomen waarna het naleefgedrag is verbeterd. Dit heeft aan het einde van 2004 nog niet geleid tot een verminderde inspectiedruk in de VS omdat eerdere aanhoudingen enkele jaren meetellen bij het bepalen hiervan. De resultaten van de Concentrated Inspection Campaign (CIC) door deelnemende landen van het Paris-MOU laten zien dat de Nederlandse vloot nu goed scoort. Het security-gerelateerde aanhoudingspercentage lag op 0,8 procent, tegen gemiddeld 1,5 procent internationaal. Toegangscontrole blijft op Nederlandse schepen evenwel een aandachtspunt. Recognised Security Organizations De Inspectie heeft controles uitgevoerd bij de RSO’s om te toetsen of zij in aanmerking kwamen voor een definitieve erkenning. Alle zeven RSO’s bleken aan de eisen te voldoen en hebben een definitieve erkenning gekregen. De Inspectie houdt onder meer toezicht op deze


Datum

Paginanummer

April 2005

21

Rapport


erkenning door kantooraudits, steekproefsgewijze keuringen van Ship Security Plannen en steekproefsgewijze inspecties aan boord. 2.1.4 Port State Control (PSC) Op grond van het Paris-MOU, geïmplementeerd in de Wet havenstaatcontrole, inspecteert de Inspectie Verkeer en Waterstaat buitenlandse schepen die Nederlandse havens aandoen. De doelstelling van PSC is het weren van schepen die niet aan de regels voldoen. Het is daarmee een vangnet voor het onvoldoende toezicht van sommige vlaggestaten op hun vloot. De Inspectie controleert aan boord de vereiste certificaten, de technische staat van het schip, de bemanning, de naleving van de milieueisen en – sinds juli 2004 – de naleving van security-regelgeving. Elk jaar lopen ruim 5.600 individuele buitenlandse schepen een Nederlandse haven aan. Volgens internationale afspraken moet minimaal 25 procent hiervan geïnspecteerd worden. Aan de hand van risicofactoren wordt bepaald welke schepen geïnspecteerd worden. PSC werkt aan een nieuw inspectieprogramma, dat staat gepland voor 2007. De 25procentnorm is aan vervanging toe, onder andere door de uitbreiding van het aantal deelnemende landen en een gelijkblijvend aantal schepen. PSC werkt nu aan een op risicoanalyse gebaseerd systeem voor de selectie van te inspecteren schepen. Hierbij wordt rekening gehouden met een eerlijke verdeling van inspecties tussen de deelnemende landen en een 100 procent regionale dekking. Deze ontwikkeling sluit goed aan bij de ontwikkelingen binnen de Inspectie Verkeer en Waterstaat, waar het inspecteren op grond van risicoanalyses ook veel aandacht krijgt. Expanded inspections Risicovolle scheepstypen zoals tankers, bulkcarriers en passagiersschepen worden sinds anderhalf jaar intensiever geïnspecteerd. In 2004 kwamen 367 schepen in aanmerking voor zo’n expanded inspection. Daarvan zijn er elf gemist, ofwel 3 procent. Dit valt ruim binnen de afgesproken limiet van 5 procent. Werden aanvankelijk nog veel bulkcarriers aangehouden, inmiddels daalt het aantal aanhoudingen gestaag. De strenge inspecties lijken effect te sorteren. Van oktober tot december 2004 heeft er een geïntensiveerde Port State Control campagne plaats gevonden naar de ‘working and living conditions’ van zeevarenden. De resultaten van deze campagne zullen in het voorjaar van 2005 bekend gemaakt worden en naar verwachting een rol gaan spelen bij de onderhandelingen in Genève bij de totstandkoming van de ILO maritieme Superconventie. Naleving door buitenlandse reders Tabel 2.4 geeft de resultaten van de PSC-inspecties op buitenlandse schepen weer. Het aantal aanhoudingen lijkt, na een aanvankelijke daling sinds 2000, nu te stabiliseren. Het aanhoudingspercentage komt nagenoeg overeen met de ons omringende landen. Het totaal gemiddelde van het Paris-MOU ligt iets hoger, vooral omdat de landen rond de Middellandse Zee een hoger percentage aanhoudingen kennen.


Datum

Paginanummer

April 2005

22

Rapport


Tabel 2.4 Inspecties en aanhoudingen van buitenlandse schepen naar type schip in Nederlandse havens

type schip gastankers chemicaliëntankers olietankers bulkschepen droge ladingschepen containerschepen roll on/roll off-schepen (roro) passagierschepen overige schepen

inspecties 2000 2001 45 35 202 151 214 166 269 251 615 415 198 107 47 56 2 4 39 140

totaal aantal inspecties/ aanhoudingen

1631 1325 1395 1355 1437 142 100 93

percentage aanhoudingen/ Inspecties

8,7

7,5

6,7

6,3

5,9

percentage inspecties t.o.v. aantal buitenlandse schepen

29

23

24

23

26

verwachte aantal individuele buitenlandse schepen *)

5645 5700 5860 5860 5620

2002 39 143 181 251 521 154 53 5 48

2003 36 124 182 291 343 141 31 8 199

2004 44 182 224 319 294 149 52 5 168

aanhoudingen 2000 2001 2002 1 16 11 8 21 12 10 31 26 22 61 40 41 8 4 5 1 2 2 3

5

5

2003 2004 3 3 4 9 9 29 37 33 19 2 2 1 1 1 8 10 86

*Het verwachte aantal buitenlandse schepen wordt jaarlijks aan de hand van CBS-cijfers vastgesteld en dient als basis voor het afgesproken minimumaantal te inspecteren schepen (25 procent).

Naleving door Nederlandse reders Ook Nederlandse schepen worden door buitenlandse autoriteiten bij de havenstaatcontrole geïnspecteerd. In de zogenoemde white list die is gebaseerd op gegevens van de PSC-inspecties zal Nederland in 2004 naar verwachting weer ruim binnen de toptien staan. Deze positie geeft aan dat de Nederlandse schepen wat betreft de staat van het schip, de bemanning, de certificaten, en de naleving van milieueisen en securityregelgeving relatief goed scoren ten opzichte van andere vlaggestaten. De Inspectie Verkeer en Waterstaat wil graag een positie bij de eerste tien behouden. Hoewel het nemen van maatregelen bij PSC een taak is voor de buitenlandse autoriteit, geeft ook de Inspectie daarom altijd een vervolg aan overtredingen die op Nederlandse schepen zijn geconstateerd, Het doel is door bewustwording, advies en voorlichting overtredingen in de toekomst te voorkomen. Tabel 2.5 PSC-inspecties onder Paris-MOU op Nederlandse en Antilliaanse lijst 1 schepen

geïnspecteerde schepen uitgevoerde inspecties inspecties met geconstateerde gebreken aangehouden schepen percentage aanhoudingen/inspecties percentage gebreken/inspecties Bron: Paris-MOU


2000 512 853 399 39 4,6 47

2001 2002 2003 2004 554 580 574 623 945 1.032 1.007 1.028 443 467 418 437 23 39 22 29 2,4 3,8 2,2 2,82 47 45 41 42,5

85

Datum

Paginanummer

April 2005

23

Rapport


Het aantal aanhoudingen (tabel 2.5) blijft ongeveer hetzelfde, hetgeen op een stabiele situatie duidt. Tabel 2.6 geeft de redenen voor aanhouding. Het aandeel milieuovertredingen als reden voor aanhouding is verdubbeld. Het is belangrijk deze ontwikkeling nauwlettend te volgen. Ook het aandeel aanhoudingen op ISM-gebied stijgt. Dit wordt wellicht veroorzaakt door het feit dat ISM een overkoepelend kwaliteitssysteem is, waar veel gebreken onder geschaard worden. Naast de aanhoudingen in de landen van het Paris-MOU zijn er ook aanhoudingen verricht in landen daarbuiten. De US Coast Guard heeft zeven aanhoudingen verricht, hoofdzakelijk op ISPS-gebied. In totaal zijn 44 schepen onder Nederlandse vlag aangehouden in het buitenland. Tabel 2.6 Redenen voor aanhouding Nederlandse schepen onder het Paris MOU

uitrusting niet in orde onvoldoende bemand STCW gerelateerd geen of verlopen certificaten voortstuwingsinstallatie niet in orde onjuiste belading of overbelading schade aan romp of constructie milieuovertreding onbekwame bemanning radio-installatie niet in orde brandschade afwijking van routering ISM operationeel ISM Certificaten ISPS code totaal

2000 20 19

2001 15 4

13 4 4 5 3 1

1 2 1 2 3 2 1

2002 18 3 10 2 1 2 6 1 5 1

2003 11 1 3 5 1 1 6 2

9

2

58

32

2

69

33

2004 30 11 1 2 4 12 1 4

6 4 2 77

Bron: Paris-MOU

2.1.5 Vervoer van gevaarlijke stoffen over zee Op basis van gegevens van het Rotterdamse havenbedrijf kan worden gesteld dat ongeveer 3,5 procent van de tanken stukgoedcontainers (230.000) gevaarlijke stoffen bevat. Hierbij gaat het om de volgens de RVGZ (Reglement Vervoer Gevaarlijke stoffen met Zeeschepen) aangemelde containers. De Inspectie Verkeer en Waterstaat houdt rekening met het bestaan van hidden cargo, ofwel verborgen lading. Een onbekend aantal containers bevat wel gevaarlijke stoffen, maar wordt niet aangemeld of aan de buitenzijde als zodanig herkenbaar gemaakt. De Inspectie ziet toe op de naleving van de International Maritime Dangerous Goods- code (IMDG-code). Deze code bevat voorschriften voor het vervoer van verpakte gevaarlijke stoffen over zee. Onder dit type vervoer vallen containervervoer, ro/ro-vervoer en offshore vervoer. De inspecties vinden plaats aan boord van zeeschepen die worden geladen en gelost en op de terreinen van de containerstuwadoors. De Inspectie gaat in toenemende


Datum

Paginanummer

April 2005

24

Rapport


mate uit van de transportketen als geheel. Dat uit zich bijvoorbeeld in de aanpak van het vervoer van vuurwerk en gasaanstekers. Om te voorkomen dat tijdens het transport gevaarlijke situaties ontstaan, zoekt de Inspectie naar mogelijkheden om fabrikanten en verladers ertoe te zetten al bij het produceren, verpakken en containerstuffen maatregelen te nemen. De Inspectie kan deze maatregelen wettelijk gezien niet afdwingen. Daadwerkelijke inspectie bij het transport blijft daarom nodig. De Inspectie Verkeer en Waterstaat zoekt steeds vaker samenwerking met andere overheidsinstanties. Zo kan het tijdrovende openen van een container om de inhoud te inspecteren gerichter gebeuren met behulp van de röntgenscanapparatuur van de Douane. Het van kracht worden van de ISPS-code heeft geleid tot een groot aantal bewakings- en beveiligingsmaatregelen van haventerreinen en specifiek van containeroverslagbedrijven. De Inspectie ondervindt daarvan soms hinder bij het toezicht op het vervoer van gevaarlijke stoffen. Door middel van overleg met betrokken instanties probeert de Inspectie samenwerkingsvormen te vinden die aan de belangen van safety en security recht doen. Het vervoer van gevaarlijke stoffen van en naar boorplatforms in de Noordzee, het zogenaamde offshore vervoer, heeft heel eigen kenmerken, zoals afwijkende containertypen en -maten. Regelmatig worden explosieven vervoerd. De activiteit binnen het offshore vervoer is sterk afhankelijk van economische factoren, zoals de prijs van de ruwe olie. Uitvalsbases voor het offshore vervoer zijn Den Helder, IJmuiden en Velsen. Ontwikkelingen in weten regelgeving Oliepijpdoorboringsapparaten In mei 2004 is de Regeling vrijstelling oliepijpdoorboringsapparaten in werking getreden. Er hoeft voor het vervoer van de hierbij behorende gevaarlijke stoffen geen ontheffing volgens het RVGZ meer aangevraagd te worden. Doel van deze vrijstellingsregeling is de praktische uitvoerbaarheid voor de branche eenvoudiger te maken. Melding van het transport van oliepijpdoorboringsapparaten blijft verplicht. Hierdoor is controle door de Inspectie Verkeer en Waterstaat altijd mogelijk. Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen Ontheffingen Ten opzichte van 2003 zijn ruim zestig meer ontheffingen afgegeven voor samenlading van gevaarlijke stoffen. Dit komt doordat de controle op dit punt in 2003 is geïntensiveerd, en de naleving van de ontheffingsverplichting is verbeterd. Tabel 2.7 Aantal ontheffingen dat de Inspectie in 2004 heeft verleend

soort ontheffing voor samenlading van gevaarlijke stoffen (IMDG) voor binnenvaren met explosieve stoffen (RVGZ) overige (IMDG)

aantal afgegeven 484 726 23

Reguliere inspecties Bij scheepscontroles constateert de Inspectie weinig overtredingen die directe veiligheidsrisico’s met zich meebrengen. Wel worden bij bijna de helft van de geïnspecteerde schepen gebreken geconstateerd in de documenten die de zendingen met gevaarlijke stoffen begeleiden. Meestal gaat het om lichte overtredingen, zoals een ontbrekende


Datum

Paginanummer

April 2005

25

Rapport


verpakkingsgroep of het vermelden van de merknaam in plaats van de stofnaam. Deze fouten kunnen vrijwel altijd ter plekke hersteld worden. Soms klopt de containerstroom niet met de documentstroom. Zodra een container aan boord van het schip is, moeten ook de documenten aan boord zijn. Het komt voor dat de documenten pas vlak voor de afvaart aan boord worden gebracht of helemaal niet. Dit soort overtredingen kan in geval van een incident de hulpverlening vertragen en/of belemmeren. De Inspectie heeft zendingen van boord laten halen waarvan de documenten ontbraken. Een enkele keer was het nodig een container over te plaatsen, omdat deze op een niet toegestane plaats aan boord was gezet. De overige ingrepen hadden betrekking op het bijplakken of verwijderen van etiketten. De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft in 2004 322 scheepsinspecties uitgevoerd: 290 bij containerschepen en 32 bij ro/ro-schepen. Daarbij werden de volgende overtredingpercentages aangetroffen: • documenten waaronder stuwplan 45,9 • stuwage aan boord 2,8 • segregatie 0,7 • etiketten/opschriften 12,8 • overig 0,7 De Inspectie voert opslagcontroles uit, met name op tankcontainers, stukgoedcontainers en trailers op de terreinen van stuwadoors en ro/ro-terminals. In 2004 heeft de Inspectie 2.034 opslaginspecties gedaan, waarvan 1.653 bij containerterminals en 381 bij ro/ro-bedrijven. De figuren 2.1, 2.2, 2.3 en 2.4 geven de resultaten weer.

60 50 40 30 20 10 0

Containerterminals

H

Type laadeenheid


ve rig O

ui ftr

ai le

rs

Roro-bedrijven

Ta nk co nt ai ne rs

Ze ec on ta in er s

Percentage overtredingen

Figuur 2.1 Overtredingpercentages opslaginspecties naar vervoerswijze

Datum

Paginanummer

April 2005

26

Rapport


Figuur 2.2 Overtredingskarakteristieken bij opslaginspecties van stukgoedcontainers (uitgezonderd vuurwerkcontainers)

45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

Ve rv

oe rd oc um en C la t si fic at ie St uw Se age Et ik gr et Et eg te ik a n et c o tie te n nt ve ai n rp ak er V e kin ge rp n ak ki ng en Le kk ag e O ve rig e

2002 2003 2004

Type overtreding

Figuur 2.3 Overtredingskarakteristieken bij opslaginspecties van tankcontainers

10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

Ve rv oe rd oc

um en C Et la t ik s si et fic te at n/ ie op sc hr ift en Le kk ag G eb e ru Ke ik ur sv in Te oo g ch rs ch ni sc rif he te n ui tv oe rin g O ve rig e

2002 2003 2004

Type overtreding


Datum

Paginanummer

April 2005

27

Rapport


Figuur 2.4 Overtredingskarakteristieken bij opslaginspecties van trailers

30 25 20

2002 2003 2004

15 10 5

Ve rv oe rd oc um C e la ss nt ifi ca tie St uw Se age gr eg Et Et at i k ie ik et et te te n n hu ve if rp ak Ve king rp ak ki ng Le kk ag e O ve rig e

0

Type overtreding

Het aantal overtredingen dat een onveilige situatie kan veroorzaken neemt af of is al zeer laag. Verkeerde segregatie of lekkage komen vrijwel niet voor. De Inspectie constateert nog steeds overtredingen waarbij verpakkingen onvoldoende worden vastgezet of niet goed worden gestapeld (stuwage), maar het aantal daalt. Daarentegen steeg in 2004 het gebruik van ongekeurde verpakkingen, met name bij stukgoedcontainers. Minder ernstige overtredingen, zoals onjuiste of onvoldoende etiketten op de laadeenheid en de verpakkingen blijven schering en inslag. Hierdoor kan de hulpverlening bij incidenten worden bemoeilijkt. Het is immers niet duidelijk wat zich in de laadeenheid bevindt. Bij tankcontainers constateert de Inspectie veel overtredingen met kenmerking en etikettering. Inspectie van samenladingsontheffingen In 2003 startte de Inspectie Verkeer en Waterstaat met structurele inspecties op de naleving van de voorwaarden bij de ontheffingen van samenladingsverboden van gevaarlijke stoffen op zeeschepen. Van iedere aanvrager werden twee van de verstrekte ontheffingen per jaar getoetst. In 2003 waren de resultaten nog verontrustend: van de vijftien getoetste ontheffingen voldeden er slechts zeven. In 2004 is de situatie aanmerkelijk verbeterd; enerzijds door informatie en voorlichting, anderzijds door het blokkeren van zendingen. Halverwege 2004 zijn de inspecties opgeschort. Professioneel vuurwerk Sinds begin 2004 heeft de Rotterdamse haven te maken met nieuwe stromen professioneel vuurwerk. Dit is een gevolg van een aanscherping van de regels voor vuurwerk in Hamburg. De scheepvaartagenten die voor de eerste keer met de Rotterdamse praktijk te maken kregen, hadden geen ervaring met de classificatie-eisen die in Nederland gelden en de hoge inspectiedruk hier. De Inspectie trof dan ook aanvankelijk veel vuurwerk aan dat te licht geclassificeerd bleek. In de periode tot en met eind november zijn 34 containers met een te lichte classificatie onder bestuursdwang vastgezet totdat de kenmerking de juiste classificatie


Datum

Paginanummer

April 2005

28

Rapport


vermeldde. De onregelmatigheden zijn teruggemeld aan de vuurwerkbranche. Dit heeft inmiddels tot verbetering geleid. Vuurwerk van de meest gevaarlijke categorie, het zogenoemde massa-explosieve vuurwerk, mag om veiligheidsredenen niet langer dan drie uur op de haventerminals blijven staan. Soms is het nodig om vuurwerk met een foutieve classificatie om te pakken. Dat duurt aanmerkelijk langer dan drie uur. Tot voor kort was er geen locatie waar dit veilig kon gebeuren. In 2004 is op de Maasvlakte een terrein ingericht waar de externe veiligheid voldoende gewaarborgd is en een langere verblijfstijd is toegestaan. De Inspectie begeleidt het vervoer van deze containers naar de aangewezen locatie. Consumentenvuurwerk Aan het consumentenvuurwerk, dat vooral in de tweede helft van het jaar Nederland binnenkomt, zijn minder risico’s verbonden dan aan het professionele vuurwerk. Bij consumentenvuurwerk volstaat de Inspectie meestal met een documentencontrole. In 2004 zijn 508 containers geïnspecteerd. De containers worden alleen geopend als scanbeelden onvoldoende zicht bieden op het type vuurwerk dat zich in de container bevindt in relatie tot de opgegeven classificatie. In de eerste helft van 2004 trof de Inspectie nog regelmatig te licht geclassificeerde partijen aan: 41 van de 119 tot dan toe geïnspecteerde containers. Al deze partijen werden omgepakt. Later in het jaar bleek het consumentenvuurwerk over het algemeen goed te zijn geclassificeerd. Het daadwerkelijk vastzetten en laten ompakken van containers met onjuist geclassificeerd vuurwerk werkt preventief. Dit is een kostbare aangelegenheid, waardoor importeurs afzenders ertoe aanzetten voortaan de juiste classificatie toe te passen. Gasaanstekers Het opslaan van grote hoeveelheden gasaanstekers bij elkaar brengt risico’s met zich mee. Dat blijkt opnieuw uit twee grote branden bij opslagplaatsen in Dordrecht en Hamburg in 2004. De Inspectie Verkeer en Waterstaat voert sinds 2003 metingen uit op de aanwezigheid van brandbare gassen in containers met aanstekers. Bij de metingen bleek aanvankelijk dat in bijna 60 procent van de bemeten containers gas uit de aanstekers had gelekt. In enkele containers zelfs zoveel dat een explosie mogelijk was. Deze resultaten zijn besproken met de importeurs, die op hun beurt contacten hebben gelegd met de fabrikanten. Als gevolg daarvan vinden inmiddels strengere controles plaats bij het verpakken van gasaanstekers. In de productielanden (meestal Zuidoost Azië) wordt nu voor vertrek een gasmeting uitgevoerd. Inspecties in 2003 en 2004 wijzen uit dat in Europa nu minder containers met lekkend gas binnenkomen. Het percentage is gedaald van 60 naar 36 procent. Het percentage containers met een hoge concentratie gas is nog sterker gedaald. Een intensieve vervolgactie op dit type vervoer staat voor 2005 gepland.


Datum

Paginanummer

April 2005

29

Rapport


2.2 Visserij 2.2.1 Het domein en de ontwikkelingen daarin De Nederlandse zeevisserijvloot kent schepen van verschillende typen en voor verschillende doeleinden: trawlers en kotters, recreatievaartuigen en onderzoeksvaartuigen. Trawlers zijn grote diepvriesschepen (langer dan 45 meter) die veel in buitenlandse wateren verblijven. Momenteel zijn er zeventien Nederlandse trawlers. Kotters zijn kleinere schepen die vaak minder ver weg en dichter bij de kust vissen. Alle Nederlandse vissersschepen zijn inmiddels gecertificeerd, met uitzondering van enkele garnalenkotters, die kleiner zijn dan 24 meter. Voor deze kotters zal vanaf 2010 waarschijnlijk ook een certificatieplicht gelden. Recreatievaartuigen vervoeren sportvissers voor dagtochten op zee. Met de onderzoeksvaartuigen onderzoekt de overheid de visstanden in de Europese wateren en nieuwe vismethoden. Tabel 2.8 De Nederlandse vissersvloot

type schip vissersvaartuigen recreatievaartuigen vaartuigen voor zeevisonderzoek ongecertificeerde schepen totaal

2000 2001 2002 2003 2004 438 429 431 424 425 36 34 36 33 30 4 4 4 4 3 86 74 63 41 41 564 541 534 502 499

De visstand is kwetsbaar. De overheid springt daarop in: het aantal vangstbeperkende maatregelen groeit. De overheid bevordert de inkrimping van de vloot door saneringsregelingen en premies. De groeiende druk op de visquota gaat gepaard met economische tegenwind in de visserijsector. Deze oorzaken verhinderen de sector te investeren in nieuwe schepen. In 2004 zijn er slechts drie nieuwbouwprojecten geweest. Eind 2004 is de mechanische kokkelvisserij verboden. Een aantal visserschepen vaart daarom niet meer uit. De overheid heeft het verbod ingesteld in verband met de nadelige ecologische gevolgen van de kokkelvisserij. Enkele voormalige kokkelvissersschepen zullen mogelijk worden omgebouwd voor andere doeleinden. Veiligheid Tot en met 2003 daalde het aantal bij de Inspectie gemelde rampen, ongevallen en incidenten met of aan boord van Nederlandse visserijschepen sterk. Nu lijkt het aantal te stabiliseren. Het betreft hier alleen ongevallen die gemeld worden. Er zijn echter aanwijzingen dat niet alle ongevallen gemeld worden. De kwaliteit van de Nederlandse vissersvloot blijft, in vergelijking met de ons omringende landen, hoog. De Raad voor de Scheepvaart onderzoekt ongevallen aan boord van zeeschepen – en dus ook in de visserij. Niet het falen van de techniek, maar menselijk falen en menselijk gedrag blijkt de hoofdoorzaak te zijn bij het gros van de ongevallen en rampen in de visserijsector.


Datum

Paginanummer

April 2005

30

Rapport


Tabel 2.9 Bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat geregistreerde rampen, ongevallen en incidenten met of aan boord van Nederlandse vissersvaartuigen

aantal gemelde ongevallen vooronderzoeken onderzoeken RvdS aantal gewonden aantal doden

2000 2001 2002 66 44 46 9 7 30 21 16 0 0 0

2003 24 7 2 10 1

2004 34 9 3 21 0

Uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart In 2004 heeft de Raad drie uitspraken gedaan met betrekking tot de visserij. In het eerste geval raakte een Nederlandse matroos zwaar gewond bij het binnenhalen van te zware netten op een Duitse kotter. In het tweede geval viel een dode te betreuren bij het met een hamer losslaan van de sliphaak, terwijl het slachtoffer in een gevaarlijke positie stond. Het derde geval betrof een aanvaring tussen een Nederlands en een Engels vissersvaartuig. De oorzaken bestonden uit geen goede uitkijk houden en niet uitwijken. In geen van deze gevallen is een tuchtmaatregel opgelegd door de Raad. Verouderende vloot Er is weinig nieuwbouw. Hierdoor stijgt de gemiddelde leeftijd van de Nederlandse visservloot. Steeds vaker vertonen schepen gebreken die met het verouderen van de romp en de aan boord aanwezige systemen te maken hebben. De Inspectie Verkeer en Waterstaat besteedt in haar reguliere inspecties daarom meer aandacht aan onderhoudsgevoelige elementen. Wel is er innovatie in de vistechnieken, onder andere op het gebied van de pulskor. Met deze techniek wordt de vis van de bodem verdreven door elektrische stroompulsen. Dit veroorzaakt minder schade aan het bodemleven dan de wekkerkettingen die momenteel worden gebruikt. Ontwikkelingen in weten regelgeving De Schepenwet en het Vissersvaartuigenbesluit bevatten de belangrijkste regels voor de staat van het visserijschip. Volgens deze wet geeft de Inspectie de verplichte certificaten af. Een ander deel van de regelgeving is Europees. De EU richtlijn 97/70 is geïmplementeerd in het Vissersvaartuigenbesluit 2002. Deze zogenoemde harmonisatierichtlijn kent als basis het Torremolinos-protocol 1993. Het besluit bevat dan ook voor het merendeel de bepalingen van dit protocol. Door het van kracht worden van het Vissersvaartuigenbesluit 2002 gaat het Certificaat van Deugdelijkheid verdwijnen voor schepen groter dan 24 meter. Het Certificaat van Overeenstemming komt daarvoor in de plaats. Deze komt voort uit de Europese regelgeving en is vijf jaar geldig. In deze periode van vijf jaar vinden ter instandhouding van de geldigheid verplichte periodieke inspecties plaats. Na vijf jaar is er een zwaardere inspectie, op basis waarvan een nieuw certificaat wordt afgegeven. Voor schepen kleiner dan 24 meter blijft het Certificaat van Deugdelijkheid voorlopig bestaan. De wetgeving om ook dit om te zetten is momenteel in ontwikkeling. 2.2.2 Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen Het toezicht door de Inspectie Verkeer en Waterstaat betreft vaartuigen onder Nederlandse vlag, die vissen op zee. Het is voornamelijk gericht op de technische staat van het schip en de uitrusting ervan, op de kwaliteit van de bemanning en op de arbeidsomstandigheden.


Datum

Paginanummer

April 2005

31

Rapport


Certificering van schepen De meeste inspecties binnen de visserij zijn gericht op (her)certificeringen op grond van de Schepenwet en het Vissersvaartuigenbesluit. De Inspectie voert het grootste deel van de inspecties zelf uit. Een uitzondering daarop zijn de zeventien trawlers. De inspectie hiervan ligt voor een deel in handen van classificatiebureaus. In 2004 zijn in totaal 2472 inspecties uitgevoerd. Er zijn 1283 certificaten verstrekt. Invoering vaarbevoegdheidsbewijzen Sinds oktober 2002 is het Zeevisvaartbemanningsbesluit van kracht, dat eisen stelt aan de vaarbevoegdheid van vissers. Er is daarbij een gefaseerde invoering voorzien die er toe moet leiden dat in 2007 alle vissers die hiervoor in aanmerking komen, voorzien zijn van een vaarbevoegdheidsbewijs. Deze invoering blijkt minder snel te verlopen dan verwacht. In veel gevallen wordt nog niet voldaan aan de opleidings- of trainingseisen waardoor de Inspectie geen bewijs kan afgeven. De Inspectie heeft de sector nadrukkelijk gewezen op het belang van een tijdige aanvraag. Tot en met 2004 zijn er 344 vaarbevoegdheidsbewijzen afgegeven terwijl de verwachting is dat in totaal drie- tot vierduizend bewijzen zullen worden aangevraagd. Halon Vanaf 1 januari 2004 geldt de EG-verordening 2037/2000. Sindsdien is Halon als brandblusmiddel aan boord van koopvaardij- en visserijschepen verboden. Halon draagt namelijk sterk bij aan de afname van de ozonlaag. Omdat niet alle schepen voor de vereiste datum zijn omgebouwd is met VROM overeengekomen dat de schepen per 1 juli 2005 omgebouwd moeten zijn. De Inspectie heeft het toezicht op de ombouw van de vaste brandblusinstallaties van Halon naar milieuvriendelijke brandblusmiddelen. Aan het eind van het verslagjaar was ongeveer 60 procent van de visserij- en koopvaardijschepen omgebouwd. Tinhoudende anti-fouling Vanaf 1 juli 2003 heeft de EU het aanbrengen van de tinhoudende TBT anti-fouling (aangroei werende verf voor de romp) verboden. Dit op grond van de EG-verordening 782/2003. Vóór 1 januari 2008 moeten alle koopvaardij- en visserijschepen voldoen aan de wettelijke eisen. Het verbod geldt niet voor TBT anti-fouling met een afschermende verflaag (sealing coat). Eind 2004 hebben ongeveer veertig koopvaardij- en visserijschepen groter dan 400 ton het benodigde certificaat (International Anti-Fouling System Certificate). Deze certificering verloopt naar wens. De schepen groter dan 24 meter en kleiner dan 400 ton dienen zelf voor een verklaring te zorgen. Aanpassingen koel-vriesinstallaties Trawlers en kotters hebben grote koel- en vriesinstallaties, waarbij soms grote hoeveelheden CFK’s (chloorfluorkoolwaterstoffen) worden verbruikt. CFK’s zijn schadelijk voor het milieu. Het CFK-besluit stelt hieraan paal en perk. De Inspectie stelt op verzoek van VROM het lekverlies aan de hand van bijgehouden logboeken vast. Uit de inspecties blijkt dat de sector optreedt tegen deze lekverliezen. Door duurzame aanpassingen van de installaties zijn de lekverliezen aanmerkelijk minder. Bij 9 geïnspecteerde trawlers in 2004 is het lekverlies gemiddeld 18% en bij 247 geïnspecteerde kotters is het lekverlies in 2004 gemiddeld 28%. Daarnaast verlopen de proeven op trawlers met koel- en vriesinstallaties die gebruikmaken van meer milieuvriendelijke stoffen bevredigend.


Datum

Paginanummer

April 2005

32

Rapport


2.3 Binnenvaart 2.3.1 Het domein en de ontwikkelingen daarin De Nederlandse binnenvaartvloot telde eind 2004 8.617 schepen, waarvan exact 5.000 vrachtschepen, met een gezamenlijk laadvermogen van ruim 6,5 miljoen ton. Het aantal schepen vertoont een lichte daling, maar het laadvermogen is ten opzichte van een jaar eerder toegenomen met ruim 10 procent. De Nederlandse binnenvaartvloot is nog steeds verreweg de grootste van Europa. Eind 2004 stonden 6.120 ondernemingsvergunningen uit, een daling van ruim 500 ten opzichte van eind 2003. Deze daling wordt mede veroorzaakt door het opschonen van het registratiesysteem. De vergunning van een deel van de niet langer actieve ondernemingen is ingetrokken. De binnenvaart biedt circa 15.000 arbeidsplaatsen. Tabel 2.10 In Nederland geregistreerde binnenvaartschepen naar type schip per ultimo jaar

type schip motorvrachtschepen sleepvrachtschepen motortankschepen sleeptankschepen vrachtduwbakken tankduwbakken passagiersschepen sleep- en duwboten overige schepen* totaal

1999 3.494 170 748 9 871 52 770 1.048 2.090 9.252

2000 3.376 149 717 9 903 49 798 1.060 2.036 9.097

2001 3.296 141 707 9 906 44 815 1.081 2.043 9.042

2002 3.218 135 703 10 919 47 865 1.048 1.862 8.807

2003 3.172 126 718 10 943 44 908 1.041 1.845 8.807

2004 3.134 118 744 17 944 43 915 1.000 1.702 8.617

bron: Centrale Registratie Binnenschepen * onder andere dek- en zolderschuiten en drijvende werktuigen

Het vervoer van containers per binnenschip neemt nog altijd toe. In de Rotterdamse haven werden in 2004 16 procent meer containers overgeslagen dan in 2003. Daarmee is deze sector de snelst groeiende in de haven. Het droge massagoed nam toe met 5 procent, het natte massagoed met 6 procent en het stukgoed met 14 procent. In totaal werd 8 procent meer overgeslagen8. In de binnentankvaart vindt veel nieuwbouw plaats. Tegenover deze extra capaciteit staat, mede als gevolg van de economische situatie, nog niet direct een groter ladingaanbod. De zand- en grindsector kreeg te maken met een terugval. Tekort vakbekwame matrozen verlicht De binnenvaart is een van de sectoren waarvoor werknemers uit de nieuwe EU-lidstaten per direct een werkvergunning kunnen krijgen. Tussen 1 mei en 31 oktober 2004 hebben 761 arbeidskrachten uit deze landen een vergunning gekregen. Een gunstige ontwikkeling, gezien het dreigende tekort aan vakbekwaam personeel in de binnenvaart.

8

Goederenoverslag in de Haven van Rotterdam januari-december 2003 en 2004, Havenbedrijf Rotterdam, 30 december 2004.


Datum

Paginanummer

April 2005

33

Rapport


Ontwikkelingen in weten regelgeving Meldingsplicht alleenvaart afgeschaft De zogenoemde Alleenvaartregeling, van kracht sinds 1995, staat het varen met alleen een schipper op kleine motorschepen in de dagvaart toe. De verplichting om een matroos aan boord te hebben komt te vervallen, op voorwaarde dat er bepaalde aanpassingen aan het schip zijn verricht. Rederijen die van deze regeling gebruik willen maken, moesten dit melden aan de Inspectie. Deze meldingsplicht is met ingang van november 2004 vervallen. Tegelijkertijd is de Alleenvaartregeling omgezet van een tijdelijke in een permanente regeling. Het doel van de meldplicht was het gebruik van de regeling en eventuele extra risico’s op de vaarwegen in de gaten te houden. De afgelopen jaren is gebleken dat vrijwel alle alleenvarende schepen voldeden aan de regels en dat deze vorm van vervoer niet onveiliger is dan andere vormen. Overigens is de alleenvaartregeling niet van toepassing op de Westerschelde en op het vervoer van gevaarlijke stoffen. Vuurwerk op pontons In april 2004 is de Wijziging Regeling vervoer over binnenwateren van gevaarlijke stoffen in werking getreden. Het doel van deze regeling is een overlap van voorschriften uit de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs) en het Vuurwerkbesluit te voorkomen. Beide wetten bevatten voorschriften voor het vervoer van vuurwerk per ponton naar de afsteekplaats. De nieuwe regeling biedt organisatoren van evenementen met professioneel vuurwerk op binnenwater duidelijkheid. Alle beoordelingen en voorschriften zijn nu volledig gebaseerd op het Vuurwerkbesluit. Technische voorschriften binnenschepen De Europese richtlijn (82/714) met betrekking tot technische voorschriften voor binnenschepen is gewijzigd. De technische bijlagen zijn gemoderniseerd en in lijn gebracht met het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (RosR). De wijziging maakt het mogelijk om schepen die zijn voorzien van communautaire certificaten ook op de Rijn toe te laten. Dit is van essentieel belang voor de uitbreiding van de Europese Unie. Met de wijziging is een volgende stap gezet naar een geliberaliseerde binnenvaartmarkt binnen de Europese Unie. Werden de technische eisen voor vrachtschepen, sleep- en duwboten reeds in 1982 geharmoniseerd, inmiddels geldt dit ook voor passagiersschepen en drijvende werktuigen. De richtlijn zal onder het volgende voorzitterschap van de Europese Unie worden aangenomen. Ook de technische eisen van het RosR zijn aangepast. Dat geldt met name voor het hoofdstuk over passagiersschepen. Daarnaast is een aantal tijdelijke wijzigingen verlengd en is de eis voor de aandrijving van stuurmachines aan boord van snelle schepen aangescherpt. Security gevaarlijke stoffen In 2004 zijn de voorbereidingen getroffen voor nieuwe securitybepalingen die op 1 januari 2005 in werking zijn getreden. De internationale wettelijke bepalingen voor het transport van gevaarlijke stoffen over de weg (ADR9), het spoor (RID10) en de binnenwateren (ADNR11) zijn alle uitgebreid met een nieuw hoofdstuk over security. Dit hoofdstuk kent een aantal algemene bepalingen, onder meer over identificatie van scheepsbemanningen en andere partijen in de keten en over de beveiliging en verlichting van doorgangsplaatsen. Verder is een paragraaf opgenomen over beveiligingstraining voor personeel betrokken bij het vervoer van gevaarlijke stoffen en specifieke bepalingen voor het beveiligen van het vervoer van high consequence 9

Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route Règlement concernant le transport International ferroviaire de marchandises Dangereuses Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses de Navigation par Rhin

10 11


Datum

Paginanummer

April 2005

34

Rapport


dangerous goods. Zo is het moeilijker om bezoek te ontvangen en zijn aan sommige ligplaatsen voorwaarden verbonden. Tot slot is er een ketenrichtlijn voor security in de maak. De eisen zoals die gelden voor het inland vervoer van gevaarlijke goederen gaan voortaan ook gelden voor niet-gevaarlijke goederen. 2.3.2 Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen Centraal basisbestand voor de binnenvaart in ontwikkeling In mei is de Inspectie Verkeer en Waterstaat gestart met de voorbereiding van de bouw van een nieuw cascobestand, waarin bestaande gegevens uniform worden vastgelegd. Dit moet het mogelijk maken om gegevens over schepen en uitgevoerde inspecties elektronisch uit te wisselen. In het kader van het River Information Services-project (RIS) zijn afspraken gemaakt om ook de bestaande gegevensbestanden van onder andere de Zeehavenpolitie, KLPD, Rijkswaterstaat en Inspectie Verkeer en Waterstaat op elkaar af te stemmen. Om de basisgegevens actueel te houden, worden tevens afspraken gemaakt met onder meer het Kadaster, Rijkswaterstaat en de stichting Scheepsafvalstoffen Binnenvaart over de elektronische aanlevering van gegevens van het schip zelf. Ook in internationaal verband worden bestanden met basisgegevens over de binnenvaartvloot ontwikkeld. Een werkgroep met deelnemers uit belangrijke binnenvaartlanden werkt momenteel aan een voorstel voor een internationaal systeem om elk schip te kunnen identificeren aan de hand van een uniek nummer. Thema CRB In afwachting van de komst van een centraal basisbestand is de Centrale Registratie Binnenvaart (CRB) in 2004 geactualiseerd, gecompleteerd en opgeschoond. Het gevolg is een aanmerkelijke vermindering van het aantal schepen en ondernemingen zonder de vereiste documenten. Zo liep het aantal ondernemingen zonder vergunning terug van 17 procent in 2003 naar 9 procent in 2004. Het aantal schepen zonder vergunningbewijs daalde van 9 procent naar 1 procent en het aantal zonder Rijnvaartverklaring van 11 procent naar 5 procent. De Inspectie meldt schepen die nog steeds niet aan alle vergunningeisen voldoen aan bij handhavende instanties als het KLPD en de Zeehavenpolitie. Treffen zij een dergelijk schip aan, dan wordt er geverbaliseerd. Inspecties In 2004 is aan boord van 1.267 binnenschepen (zie figuur 2.5) een integrale inspectie uitgevoerd. De conventionele vrachtschepen werden het vaakst onderworpen aan een inspectie. Zowel schepen onder buitenlandse als onder Nederlandse vlag werden geïnspecteerd. Ongeacht de vlaggenstaat moeten schepen op de Nederlandse wateren voldoen aan de nationale voorschriften voor vaartijden, rusttijden en bemanningsgraad. Daarnaast moeten zij beschikken over documenten voor de toelating tot het beroep en moeten zij – indien aanwezig – voldoen aan de voorschriften met betrekking tot het transport van gevaarlijke stoffen. In totaal werden 421 schepen met gevaarlijke stoffen geïnspecteerd.


Datum

Paginanummer

April 2005

35

Rapport


Figuur 2.5 Aantal integrale inspecties in 2004 naar type schip 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 ta al To

Sl ee p

& du Pa w bo ss te ag n ie rs sc he pe Ta n nk sc he pe Vr ac n ht sc C he on pe ta n in er sc he O pe ve n rig e sc he pe n

Zonder gevaarlijke stoffen Met gevaarlijke stoffen Totaal ge•nspecteerd

Type schip

Figuur 2.6 laat het overtredingpercentage12 zien ten aanzien van de regelgeving gevaarlijke stoffen. Opvallend is het hoge percentage overtredingen bij tankschepen. Twee overtredingen komen relatief vaak voor: het ontbreken van een stuwplan/ladingjournaal en een gebrekkige veiligheidsuitrusting aan boord. Het probleem van veiligheidsvoorzieningen die over de keuringsdatum zijn of in onvoldoende mate aanwezig zijn, wordt bij tankers al langere tijd geconstateerd. De slechte naleving met betrekking tot het stuwplan zou ermee kunnen samenhangen dat tankers pas sinds kort verplicht zijn om een dergelijk plan aan boord te hebben. Figuur 2.6 Overtredingpercentage regelgeving gevaarlijke stoffen 60 50 40 30 20 10 0 Tankschepen

Vrachtschepen

Containerschepen

Overige

Type schip

Figuur 2.7 geeft het overtredingpercentage ten aanzien van de overige regelgeving weer. Bij containerschepen gaat het veelal om administratieve overtredingen, zoals ontbrekende of 12 Overtredingpercentage is gedefinieerd als het aantal schepen waarop één of meer overtredingen wordt aangetroffen ten opzichte van het totaal aantal geïnspecteerde schepen waarop de regelgeving van toepassing is.


Datum

Paginanummer

April 2005

36

Rapport


onvolledige stuwplannen of bladen met veiligheidsinstructies. Een andere overtreding die vaak voorkomt bij containerschepen is tekortschietende documentatie met betrekking tot de vervoerde containers. Dit kan vertraging betekenen bij de afhandeling van incidenten. Figuur 2.7 Overtredingpercentage overige regelgeving

e rig ve O

sc he pe n on ta in er C

Vr ac ht sc he pe n

ch ep en Ta nk s

Pa ss ag ie rs

Sl ee p

&

du w

45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

Type schip

Thema rondvaartboten In juli en augustus heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat een thema-actie rondvaartboten uitgevoerd. Directe aanleiding voor de actie was het feit dat de Inspectie regelmatig schippers zonder vaarbewijs aantrof. De actie was gericht op de naleving van de voorgeschreven bemanningsterkte en veiligheidsvoorzieningen, zoals opgesteld in de Regeling rondvaartboten van het Amsterdamse grachtentype en de Regeling open rondvaartboten. Deze regelingen staan toe dat er onder voorwaarden gevaren wordt met alleen een schipper aan boord. Voor open rondvaartboten gelden minder strenge regels met betrekking tot bemanningssterkte en kwalificaties dan voor gesloten rondvaartboten. Zo kan een schipper op een open rondvaartboot volstaan met een klein vaarbewijs, waarvoor alleen een theoretisch examen hoeft te worden afgelegd. Bestuurders van gesloten rondvaartboten moeten in het bezit zijn van een groot vaarbewijs. De Inspectie heeft schippers met een klein vaarbewijs aangetroffen op schepen waarvoor een groot vaarbewijs nodig is. Zo bleken bij een rederij in Utrecht vakantiekrachten als schipper te worden ingezet. De Inspectie meent dat dit gezien de complexiteit van de vaarwegen en de drukte niet verantwoord is. Thema vluchtwegen en overvulbeveiliging walinstallaties Bij het beladen van een tankschip met een gevaarlijke stof moet, naast visueel toezicht, een overvulbeveiliging worden toegepast. Zowel het schip als de wal moeten hiertoe technisch zijn uitgerust. Deze beveiliging geeft een optisch en akoestisch signaal als de ladingtank voor 97,5 procent gevuld is. Bovendien wordt de toevoer automatisch afgesloten. Gebeurt dit niet, dan kan een zogenoemde overloper ontstaan: de ladingtank stroomt over of wordt opgeblazen. In 2004 is een gecombineerde thema-actie uitgevoerd, bestaande uit inspecties op de overvulbeveiliging en (vervolg)inspecties op de verplichte vluchtwegen voor personeel. Dit laatste is een vervolg op een in 2002 uitgevoerde inspectie naar vluchtwegen


Datum

Paginanummer

April 2005

37

Rapport


bij 104 overslagbedrijven. Bij deze eerste inspecties bleek dat de vluchtwegeisen op verschillende manieren geïnterpreteerd konden worden. Inmiddels is de discussie hierover afgesloten. Er bestaan nu duidelijke en controleerbare voorschriften. De Inspectie heeft bij 53 ondernemingen die eerder voldeden, in 2004 opnieuw inspecties gehouden om vast te stellen of aan de thans geldende interpretaties wordt voldaan. Daarbij is tevens geïnspecteerd op de overvulbeveiliging. Gebleken is dat bij 27 procent van deze bedrijven geen enkele adequate vluchtweg aanwezig is. Circa 25 procent van de bedrijven beschikt niet over een overvulbeveiliging op laadinstallaties. Deze bedrijven kregen een last onder dwangsom opgelegd met een begunstigingstermijn. Aan de 51 bedrijven die in 2002 niet voldeden aan de vluchtwegeisen is destijds een last onder dwangsom opgelegd om de zaken in orde te brengen. Een aantal hiervan is daadwerkelijk verbeurd verklaard. Deze bedrijven zijn in 2004 niet opnieuw geïnspecteerd, maar hebben schriftelijk een opgave moeten doen van de overvulbeveiliging. Er is een verplichte reactietermijn en het verstrekken van onjuiste informatie is strafbaar. In 2005 worden alle overslagbedrijven opnieuw geïnspecteerd op de twee genoemde aspecten. Afgegeven vergunningen en andere documenten Certificering binnenvaartschepen De inspecties voor de certificering van binnenschepen worden uitgevoerd door de Inspectie Verkeer en Waterstaat, classificatiebureaus en particuliere instellingen. In 2004 zijn 4595 inspecties uitgevoerd inclusief scheepsmeting. In totaal zijn 4.086 certificaten verstrekt. Tijdens deze inspecties worden over het algemeen weinig ernstige misstanden geconstateerd. Vaak gaat het om zaken die te maken hebben met achterstallig of slordig uitgevoerd onderhoud. De meer serieuze tekortkomingen betreffen mankementen aan de stuurmachines. Aan dit specifieke onderdeel besteedt de Inspectie dan ook veel aandacht. In algemene zin beoordeelt de Inspectie de kwaliteit van de Nederlandse binnenvaartvloot als goed. Tabel 2.11.

Aantal afgegeven documenten in het kader van de Wet vervoer binnenvaart

vergunningen vergunningbewijzen bewijzen van vakbekwaamheid inschrijvingen inschrijvingsbewijzen gewaarmerkte afschriften Rijnvaartverklaringen

2000 106 460 4 0 1 7 978

2001 111 386 3 2 9 12 649

2002 125 453 6 1 9 6 928

2003 89 478 5 1 2 34 825

2004 116 548 11 4 13 88 1.078

Overige vergunningen en documenten Tabel 2.11 en 2.12 geven een overzicht van de aantallen documenten die in het kader van de Wet vervoer binnenvaart en Wet vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart zijn uitgegeven. Het aantal afgegeven vergunningsbewijzen en Rijnvaartverklaringen ligt ruim boven de verwachting aan het begin van dit jaar. Dit heeft onder meer te maken met het feit dat bij


Datum

Paginanummer

April 2005

38

Rapport


het eerder genoemde opschonen van het CRB bij een aantal ondernemingen documenten bleken te ontbreken. Tabel 2.12

Documenten in het kader van de Wet vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart,

afgifte dienstboekjes afgifte en verklaringen vaartijdenboeken wijzigen en stempelen dienstboekjes wijzigen vaartijdenboeken en verklaringen Rijnschippersverklaringen en – stempels ontheffingen en vrijstellingen matrozenstempels

2000 1.672 891

2001 4.663 970

2002 2.639 788

2003 2.048 1.063

2004 2.683 955

5.346

6.424

5.009

4.286

4.184

675

875

883

817

728

19

31

11

3

22

67 74

34 105

46 124

20 108

24 87

Ongeval binnenvaartschip Op 5 juli 2004 is het met zand geladen binnenvaartschip 'No Limit' in de Middensluis van IJmuiden gebroken en gezonken. Het schip was in juni nieuw opgeleverd. Onderzoek heeft aangetoond dat sprake was van een ontwerpfout in de scheepsconstructie. In het ontwerp zijn verkeerde uitgangspunten gehanteerd die door geen van de betrokken partijen in het verdere proces van bouw en certificering zijn opgemerkt. De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft vastgesteld dat er geen vergelijkbare schepen zijn en heeft onderzocht of het proces van certificering zou moeten worden aangepast. Gezien het incidentele karakter vindt de Inspectie het niet noodzakelijk om het keuringsproces fundamenteel te veranderen. Op detailniveau zijn echter wel aanpassingen doorgevoerd. De Inspectie heeft haar bevindingen ter beschikking gesteld aan de Raad voor de Transportveiligheid. Certificaat geen garantie voor deugdelijkheid van schip De Hoge Raad heeft op 7 mei arrest gewezen en gesteld dat het Certificaat van Onderzoek geen garantie is voor de deugdelijkheid van een schip. De eigenaar van het schip is verantwoordelijk voor de deugdelijkheid en veiligheid van het schip: bij de exploitatie, de deelname aan het verkeer en voor een regelmatige controle en onderhoud. De Hoge Raad is van mening dat de eis van zorgvuldigheid bij het op basis van het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR) uit te voeren onderzoek beoogt bij te dragen aan het bevorderen van de veiligheid, maar er niet toe kan leiden dat derden aanspraak kunnen maken op vergoeding van vermogensschade indien een keuring onvoldoende zorgvuldig is geweest. De Hoge Raad deed de uitspraak naar aanleiding van een ongeval met de zandsorteerinstallatie Annette en duwbak Linda in een grindgat aan de Maas bij Kinrooi, België. In de nacht van 22 op 23 april 1993 zijn zowel de Linda als de Annette gekapseisd en gezonken. De Linda bleek te zwaar beladen, maar de eigenaar stelde de Staat aansprakelijk. De Staat i.c. de Inspectie Verkeer en Waterstaat, had via een aangewezen particulier expertisebureau de duwbak goedgekeurd en gecertificeerd. Gezien de toestand van de duwbak zou de Inspectie het Certificaat van Onderzoek niet hebben mogen verlengen. De strekking van bovengenoemd arrest is van belang voor de afhandeling van mogelijke toekomstige aansprakelijkheidsstellingen.


Datum

Paginanummer

April 2005

39

Rapport


3 Luchtvaart Het toezicht op de luchtvaartveiligheid kent drie domeinen: Luchthavens en luchtruim, Luchtvaartoperationele bedrijven en Luchtvaarttechnische bedrijven. In nauwe onderlinge verwevenheid bepalen bedrijven en personen die in deze domeinen werken het veilig vliegverkeer. Vrijwel alle partijen in de luchtvaart hebben een vergunning nodig. Daarnaast voert de Inspectie Verkeer en Waterstaat onaangekondigde inspecties uit en maakt zij in toenemende mate gebruik van incidentmeldingen om de veiligheid verder te verbeteren. De staat van de luchtvaartveiligheid De fatale ongevallenratio is een manier om de veiligheid uit te drukken. Dit getal geeft het aantal fatale ongevallen weer, gedefinieerd als ongevallen waarbij tenminste één persoon aan boord dodelijk letsel oploopt, per miljoen vluchten. Onderstaande figuur en de daarin genoemde getallen zijn gebaseerd op gegevens van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR). Opgenomen zijn de fatale ongevallen 13 in de burgerluchtvaart met vliegtuigen waarbij het startgewicht meer dan 5.700 kg bedraagt. De getallen voor 2004 zijn nog onder voorbehoud. Figuur 3.1 Fatale ongevallenratio per miljoen vluchten

1,40

1,20 1,16

1,14

1,15 1,06

1,00

0,97

0,95 0,87 0,81

0,80

0,81

0,79

0,77

0,67 0,60

0,62

0,61

0,43

0,40

0,37

0,38

0,34

0,38 0,25

0,20 0,15 0,00 1994

1995

Wereld

1996

1997

0,12

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

EU-maatschappijen

Bron: NLR

13

De volgende fatale ongevallen zijn niet meegenomen in de statistieken: ongevallen tijdens een trainings-, test- of demonstratievlucht, of een vlucht (zonder passagiers) speciaal bedoeld om het vliegtuig naar een bepaalde luchthaven of plaats te brengen (positioning flights, ferry flights). ongevallen ten gevolge van sabotage, kapingen, terrorisme en militaire acties ongevallen tijdens het aan en van boord gaan van passagiers. ongevallen die niet veroorzaakt zijn door operationele activiteiten, bijvoorbeeld tanken of bagage inladen.


Datum

Paginanummer

April 2005

40

Rapport


Het aantal verkeersvluchten is in 2004 naar schatting toegenomen tot 36 miljoen vluchten. Het aantal fatale ongevallen bedraagt 29. Hierbij kwamen 529 personen aan boord om het leven. De meeste ongevallen vonden plaats in Afrika en Zuid-Amerika. In vergelijking met voorgaande jaren zijn er minder dodelijke slachtoffers gevallen. In 2002 bedroeg het aantal slachtoffers 871, in 2003 vielen 655 slachtoffers. Alleen in 1990 was het aantal slachtoffers lager dan in 2004, namelijk 522 bij 24 ongevallen. Het aantal verkeersvluchten was toen aanzienlijk lager (26,4 miljoen) waardoor de fatale ongevallenratio van dat jaar hoger uitkomt. In de figuur is ook de fatale ongevallenratio van de in de EU gevestigde maatschappijen opgenomen. In 2004 was er één fataal ongeval van een EU-maatschappij. Hierbij vielen zeven slachtoffers te betreuren. De EU-maatschappijen voldoen aan dezelfde Europese regels en vallen onder het werkingsgebied van de European Aviation Safety Agency (EASA). Het cijfer van deze maatschappijen is daarom een betere indicatie van de veiligheid van de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen dan het wereldwijde cijfer. Tabel 3.1: Aantal ongevallen in 2004 in Nederland en met Nederlandse luchtvaartuigen in het buitenland

vliegtuigtype burgerluchtvaart helikopters privé/zakenluchtvaart zweefvliegtuigen heteluchtballonnen

aantal ongevallen 4 0 9 1 0

dodelijke slachtoffers 0 0 7 0 0

(zwaar) gewonden 5 0 5 0 0

Bron: Raad voor de Transportveiligheid

Luchtvaartveiligheid in Nederland en met Nederlandse vliegtuigen In 2004 hebben op Nederlands grondgebied drie ongevallen 14 plaatsgevonden in de burgerluchtvaart. Daarbij vielen geen dodelijke slachtoffers, maar werden de vliegtuigen wel onherstelbaar beschadigd. Er vond één ongeval in de burgerluchtvaart plaats met een Nederlands vliegtuig in het buitenland. Hierbij vielen geen slachtoffers. Daarnaast hebben in 2004 vier ongevallen in Nederland plaatsgevonden met vliegtuigen behorende tot de privé/zakenluchtvaart. Ook hierbij vielen geen dodelijke slachtoffers. Het gaat hierbij om zowel in Nederland als in het buitenland geregistreerde vliegtuigen. Eén zweefvliegtuig werd in Nederland onherstelbaar beschadigd. Verder zijn er nog vijf tot de privé/zakenluchtvaart behorende Nederlandse vliegtuigen in Frankrijk en Duitsland neergestort. Bij drie van deze ongevallen kwamen in totaal zeven mensen om het leven. Nederlands gecertificeerde vliegtuigen Naast de hierboven genoemde ongevallen en incidenten heeft zich in 2004 één fataal ongeval voorgedaan met een in Nederland gecertificeerd vliegtuig. Het betrof een Iranese Fokker 50 van Kish Air, die in de Verenigde Arabische Emiraten verongelukte. Hierbij kwamen 43 mensen om het leven. Drie mensen hebben de ramp overleefd. Het vliegtuig 14 Een ongeval zoals gedefinieerd in de Wet Raad voor de Transportveiligheid van 1 juli 1998: elk voorval dat samenhangt met het gebruik van een luchtvaartuig en plaatsvindt tussen het tijdstip waarop een persoon zich aan boord begeeft met het voornemen een vlucht uit te voeren en het tijdstip waarop alle personen die zich met dit voornemen aan boord hebben begeven, zijn uitgestapt, en waarbij: 1º. Een persoon dodelijk of ernstig gewond raakt of 2º. Het luchtvaartuig schade of structureel defect oploopt of 3º. Het luchtvaartuig vermist wordt of volledig onbereikbaar is.


Datum

Paginanummer

April 2005

41

Rapport


kwam voor het landen in een spin terecht en ontplofte toen het de grond raakte. In het hoofdstuk Luchtvaarttechnische bedrijven wordt nader ingegaan op dit ongeval. Meer en gedetailleerdere informatie over de luchtvaartveiligheid is te vinden in de tweejaarlijkse brochure Veiligheidsstatistieken luchtvaart. Deze is te downloaden op www.ivw.nl. Leren van voorvallen Meldingen van voorvallen zijn een belangrijke bron van informatie voor verdere verbetering van de veiligheid. In de loop van 2005 wordt de meldplicht voor voorvallen in de burgerluchtvaart uitgebreid. De meldplicht is gebaseerd op Europese regelgeving. De Inspectie Verkeer en Waterstaat is dan het centrale melden registratiepunt in Nederland. Bij de invoering van de meldplicht is veel aandacht besteed aan de bescherming van melders tegen mogelijke strafrechtelijke gevolgen. De voorvallen worden anoniem opgeslagen in een databank en uitgewisseld met andere EU-landen. Lering trekken uit de voorvallen staat centraal. De gegevens uit de nationale en Europese databank worden gebruikt bij trend- en risicoanalyses en bij het opsporen van structurele oorzaken van onveiligheid. Daarnaast bieden de gegevens inzicht in de effecten van het inspectieprogramma. In samenwerking met de luchtvaartsector zullen mogelijke veiligheidsverbeteringen worden vastgesteld. Deze kunnen vele vormen hebben: aanpassingen in procedures of technische specificaties, voorlichting, wijzigingen in het inspectieprogramma of wijzigingen in weten regelgeving.


Datum

Paginanummer

April 2005

42

Rapport


3.1 Luchthavens en luchtruim 3.1.1 Het domein en de ontwikkelingen daarin De Inspectie Verkeer en Waterstaat ziet toe op de veiligheid van 13 aangewezen luchtvaartterreinen, waaronder Schiphol en de drie regionale luchtvaartterreinen Rotterdam Airport, Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport, 15 zweefvliegterreinen en 19 ULV-terreinen. Daarnaast houdt de Inspectie toezicht op 26 helikopterlandingsplaatsen bij ziekenhuizen en 39 overige onshore helikopterlandingsplaatsen. In Nederland opereren acht offshore-ondernemingen met 106 helikopterplatforms. De luchtverkeersleiding is in handen van drie organisaties: de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), het Upper Area Control Center (UAC) Maastricht en de luchtverkeersleiding van Defensie. De Inspectie houdt toezicht op de LVNL. Het toezicht op UAC Maastricht wordt vooralsnog verzorgd door Eurocontrol, namens de vier betrokken landen Nederland, Duitsland, België en Luxemburg. In het afgelopen jaar is een start gemaakt met het opzetten van een National Supervisory Authority (NSA) die op basis van Europese regelgeving toezicht zal gaan uitoefenen op de beide civiele luchtverkeersleidingsorganisaties en op de luchtvaartmeteorologische taken van het KNMI. De luchtverkeersleiding van het ministerie van Defensie valt buiten het toezicht door de Inspectie. Ontwikkelingen in weten regelgeving Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol Op 2 september 2004 is het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) gewijzigd. Deze wijziging hing samen met het herstel van de zogenoemde invoerfout. De invoerfout, die bij de milieueffectrapportage Schiphol is gemaakt, heeft betrekking op een verkeerde aanname van de hoeveelheid verkeer die via de Polderbaan en Zwanenburgbaan kan worden afgewikkeld. Hierdoor was sprake van een te kleine geluidsruimte bij de Zwanenburgbaan. In het gewijzigde LVB zijn de grenswaarden voor het Totale Volume Geluid en de grenswaarden voor geluid in de handhavingspunten aangepast. Verder is een aanpassing van de Spaarndamroute doorgevoerd, om het verkeer meer om Spaarndam heen te geleiden. Sinds de wijziging van het LVB handhaaft de Inspectie de geluidsbelasting op de ‘nieuwe’ grenswaarden. Regeling Milieu Informatie Schiphol De luchthaven Schiphol en de LVNL verstrekken de Inspectie Verkeer en Waterstaat de gegevens die zij nodig heeft om het Luchthavenverkeerbesluit te kunnen handhaven. In de Regeling Milieu Informatie Schiphol (RMI) is vastgelegd op welke wijze en op welke termijn Schiphol, de LVNL en de luchtvaartmaatschappijen informatie moeten registreren, bewerken en rapporteren. Op 1 november 2004 is een belangrijke wijziging van de RMI van kracht geworden. Deze wijziging is in overleg met het ministerie van VROM totstandgekomen. Sinds die datum wordt de softwareapplicatie Fanomos (Flighttrack and Aircraft Noise Monitoring System), die de geluidsbelasting berekent, gebruikt voor steekproefsgewijze controle van de gegevens die Schiphol verstrekt. Het toezicht van de Inspectie op LVNL en de luchthaven Schiphol zoals verwoord in het LVB is hiermee ingevuld. Met de wijziging in de RMI kan het toezicht door middel van audits op het informatieverwerkingsproces van Schiphol worden uitgevoerd.


Datum

Paginanummer

April 2005

43

Rapport


3.1.2 Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen Parallel starten op Schiphol De ingebruikname van de Polderbaan (baan 36 L) op 1 november 2003 resulteerde in een probleem bij gelijktijdig gebruik met de Zwanenburgbaan (baan 36 C) voor starts in noordelijke richting. Het risico dat vliegtuigen bij parallelle starts in elkaars nabijheid komen, bleek groter dan verwacht. Om de veiligheid te waarborgen heeft de LVNL direct een voorlopige maatregel toegepast. De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft deze maatregel onderzocht en vastgesteld dat adequaat is opgetreden. Indien nodig worden aan vliegtuigen instructies gegeven voor divergerende koersen. Het Luchthavenverkeerbesluit staat toe dat in het belang van de veiligheid – als noodmaatregel – van de voorgeschreven routes wordt afgeweken. In april 2004 formaliseerde en optimaliseerde de LVNL de maatregel. Hierdoor trad de regel van het LVB dat afwijkingen overdag tot een maximum van drie procent van alle starts zijn toegestaan, weer onverkort in werking. De Inspectie heeft de LVNL opgedragen medio 2005 de noodzakelijke technische en procedurele aanpassingen en training voor verkeersleiders te realiseren, zodat uitvliegroutes tijdens parallel starten mogelijk zijn die binnen het LVB passen. De LVNL werkt samen met andere sectorpartijen om dit weer mogelijk maken. Luchtruim boven Niederrhein In het voorjaar van 2004 ontving de Inspectie Verkeer en Waterstaat negen meldingen over mogelijk onveilige situaties bij luchtvaartterrein Niederrhein, net over de grens in Duitsland. Hierbij ging het om twee meldingen in Nederlands en zeven in Duits luchtruim. Verkeersvliegtuigen en recreatieve luchtvaartuigen zouden elkaar te dicht hebben genaderd. Mogelijk werden deze incidenten veroorzaakt doordat zweefvliegers niet gewend zijn aan frequente verkeersvluchten op Niederrhein. De Inspectie heeft, in nauwe samenwerking met de Koninklijke Luchtmacht (KLu), de LVNL en de betrokken beleidsdirectie van Verkeer en Waterstaat een communicatieactie georganiseerd voor zweefvliegers. Hierin worden zij opgeroepen zich aan de regels te houden en niet in vertrek- en naderingsroutes te vliegen. Deze actie heeft onvoldoende effect gesorteerd. De Inspectie heeft naar aanleiding hiervan overleg gevoerd met het Duitse ministerie van Verkeer en de Duitse luchtverkeersleiding. Daarbij is een aantal maatregelen afgesproken, zoals het instellen van een transponderplicht, het doorvoeren van verbeteringen in de luchtruimtestructuur, het instellen van een risicogebied, en het aanspreken van organisaties van zweefvliegers op hun verantwoordelijkheid. Inmiddels is het aantal verkeersvluchten op Niederrhein drastisch gedaald, als gevolg van het faillissement van de luchtvaartmaatschappij V-Bird. De invoering van de zone waarin een transponder15 moet worden gevoerd wordt wel voorbereid, maar (nog) niet ingesteld. De overige maatregelen gaan wel door. De Inspectie werkt samen met het ministerie van Defensie en de sector aan soortgelijke maatregelen rond de vliegvelden Eindhoven en Maastricht. Thema-inspectie incidenten op starten landingsbanen Schiphol Eind 2003 constateerde de Inspectie Verkeer en Waterstaat een toename van het aantal incidenten op starten landingsbanen op Schiphol, de zogenoemde runway incursions. Hiervan is sprake als een vliegtuig, voertuig of persoon zich ten onrechte op de starten landingsbaan bevindt of binnen de beschermde zone daarvan. Dit is een zorgelijke ontwikkeling. De Inspectie heeft in eerste instantie de luchthaven en de LVNL gemaand 15 Met een transponder maken gebruikers van het luchtruim zich zichtbaar voor de luchtverkeersleiding en voor de antibotsingssystemen in de verkeersvliegtuigen.


Datum

Paginanummer

April 2005

44

Rapport


maatregelen te nemen. Het door Schiphol en de LVNL ingestelde Runway Safety Team gaf naar de mening van de Inspectie echter onvoldoende blijk van een voortvarende aanpak. Hierop heeft de Inspectie een thema-inspectie gehouden, die nadrukkelijk was gericht op de praktische uitvoering. Gekeken is, hoe diverse partijen op de werkvloer omgaan met maatregelen en procedures om runway incursions te voorkomen. Vanwege signalen over manco’s vonden ook hardware-inspecties plaats, bijvoorbeeld op bebording en de bediening van stopbars16. Op grond van de conclusies heeft de Inspectie een aantal noodzakelijke maatregelen vastgesteld. Deze zijn deels gericht aan één sectorpartij, deels aan meerdere partijen. De Inspectie eist dat de maatregelen in goede onderlinge samenwerking door de sector als geheel worden uitgevoerd, waarbij rekening gehouden wordt met de door de Inspectie gegeven prioritering. Onderstaande zes maatregelen zijn naar het oordeel van de Inspectie te classificeren als ‘dringend noodzakelijk’. • Partijen moeten procedures en afspraken stipt naleven. • Sectorpartijen moeten hun onderlinge verantwoordelijkheden vastleggen. • De slagkracht van het Runway Safety Team moet aantoonbaar verbeteren. • De opleidingseisen moeten worden geëvalueerd en waar nodig aangepast. • De mogelijkheid moet onderzocht worden om één partij verantwoordelijk te maken voor de manoeuvring area. • De infrastructuur moet op bepaalde punten worden aangepast. De voorlopige conclusies en aanbevelingen van de thema-inspectie zijn in december 2004 aan de sector gepresenteerd. Over de implementatie zijn concrete afspraken gemaakt met de sector. Vliegveiligheidcampagne kleine luchtvaart Naar aanleiding van een botsing tussen een jachtvliegtuig en een sportvliegtuig bij Etten-Leur in 1999 heeft de Raad voor de Transportveiligheid (RvTV) een aantal aanbevelingen gedaan om de kans op ongevallen tussen snel verkeer en langzaam ongecontroleerd en op zicht vliegend verkeer te verkleinen. Een van de acties die hieruit volgde, is het opzetten van een vliegveiligheidcampagne voor de kleine luchtvaart. Hierbij werkt de Inspectie Verkeer en Waterstaat samen met de KLu, LVNL, de betrokken beleidsdirectie van VenW en enkele sectorpartijen. De campagne ‘Vlieg als een vogel, denk als een mens’ wijst vliegers in de kleine luchtvaart op de bijdrage aan de veiligheid die zij tijdens het vliegen kunnen leveren. De campagne duurt drie jaar en heeft jaarlijks drie wisselende thema’s. In 2004 waren de thema’s het gebruik van de transponder en radio en het bewust maken van de eigen verantwoordelijkheid. Kern van de campagne is een vliegveiligheidpresentatie die op uitnodiging van vliegclubs, luchtvaartbedrijven en vliegscholen op de eigen locatie gegeven wordt. De campagne wordt ondersteund door de website www.vliegalseenvogel.nl en posters. De lancering van de campagne vond in oktober 2004 plaats op vliegveld Teuge. Daarbij werd ook de General Aviation Safety Award (GASA) geïntroduceerd die de Inspectie met ingang van 2004 jaarlijks toekent. De award is bedoeld voor een persoon of organisatie die in het voorgaande jaar een 16 Een stopbar is een rij van rode lampen die in de rijbaan verzonken zijn ter plekke van de aansluiting op de startbaan.


Datum

Paginanummer

April 2005

45

Rapport


bijzondere bijdrage heeft geleverd aan de vliegveiligheid in de kleine luchtvaart. De eerste award wordt in het voorjaar van 2005 uitgereikt. Certificatie luchthavens Op 24 augustus 2004 ontving vliegveld Hoogeveen als eerste vliegveld in Nederland een veiligheidscertificaat. Hiermee toont het vliegveld aan dat zij voldoet aan de nationale en internationale voorschriften voor vliegveiligheid. Onder andere alarmering en brandweer zijn goed geregeld en de taak van de havenmeester – onder meer toezien op een goede infrastructuur – is voldoende vormgegeven. Ook de NV luchthaven Schiphol kreeg op 1 september 2004 het certificaat. Tot dat moment was het toezicht op Schiphol vooral gericht op de aanleg, inrichting en uitrusting van het luchthaventerrein. Met de invoering van het certificaat wordt ook gekeken naar de bedrijfsprocessen en -procedures die de luchthaven hanteert om de luchtvaartveiligheid te beheersen. Aan de toekenningen zijn uitgebreide inspecties van het veiligheidsmanagementsysteem en van de dagelijkse praktijk voorafgegaan. Schiphol is, na het Londense Heathrow, de tweede grote internationale luchthaven in Europa, die gecertificeerd is. Certificering van luchthavens betekent nieuwe verhoudingen tussen de toezichthouder en de luchtvaartsector. Het veiligheidscertificaat is een formele bevestiging dat de luchthavens hun veiligheidsverantwoordelijkheid serieus oppakken, dat zij door organisatorische maatregelen de veiligheid permanent waarborgen en dat ze werken volgens de nationale en internationale standaarden. Het behalen van het certificaat is geen eindresultaat, maar een ijkpunt voor de veiligheid op de vliegvelden. De Inspectie Verkeer en Waterstaat blijft gecertificeerde luchthavens dan ook inspecteren, zowel op product- als op systeemniveau. Volgens de Regeling certificering luchtvaartterreinen (RCL), die is afgeleid van regelgeving van de International Civil Aviation Organisation (ICAO), moeten alle openbare luchtvaartterreinen vanaf 24 november 2005 een veiligheidsmanagementsysteem operationeel hebben. Bovendien moeten ze gecertificeerd zijn. Certificaten hebben een geldigheidsduur van drie jaar. De introductie van de RCL riep in eerste instantie weerstand op. Certificering van luchthavens stond vooral in de beleving van kleinere velden te ver verwijderd van het operationele werk. Ook de kosten werden als (te) hoog ervaren. In nauwe samenwerking met de sector zijn werkwijzen en methoden ontwikkeld om aan de eisen te kunnen voldoen. Bij controles wordt bovendien rekening gehouden met de aard en de omvang van de velden. Hierdoor is de weerstand grotendeels weggenomen. Project Helikopters/Noordzee In haar jaarbericht 2003 stelde de Inspectie Verkeer en Waterstaat een aantal verbetermaatregelen voor die de veiligheid van helikopteroperaties boven de Noordzee moeten bevorderen. Naar aanleiding hiervan is een project Helikopters/Noordzee gestart. Het project, geleid door het ministerie van Verkeer en Waterstaat, wordt uitgevoerd in samenwerking met het ministerie van Defensie, NOGEPA (Netherlands Oil and Gas Exploration and Production Association), LVNL, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI), vakbonden, helikoptermaatschappijen en het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD). Dertien maatregelen zijn in uitvoering. Hierbij gaat het onder meer om het harmoniseren van regelgeving, het uitbreiden van de radio- en radardekking, het installeren van extra luchtverkeersdienstverlening en het verbeteren van de meteorologische informatie. Vier maatregelen zijn grotendeels bij de Inspectie belegd: het oprichten van een


Datum

Paginanummer

April 2005

46

Rapport


Taskforce Noordzee, de realisatie van een meldingsplicht, het verankeren van normering in uitvoeringsregelgeving en het internationaal stimuleren van de acceptatie van het Global Positioning System (GPS) als primair navigatiemiddel. De eerste twee maatregelen zijn inmiddels uitgevoerd. De Inspectie voert niet alleen uit, maar levert ook kennis, fungeert als aanjager en bewaakt de voortgang. Naar verwachting is de taak van de Inspectie in het project eind 2005 afgerond. Rond die tijd zou de implementatie van maatregelen bij de overige partijen dusdanig gevorderd dan wel verankerd moeten zijn, dat verdere directe aansturing niet meer nodig is. Helikopterinspecties op mijnbouwinstallaties - offshore inspecties Ook in 2004 voerde de Inspectie Verkeer en Waterstaat reguliere inspecties uit op mijnbouwinstallaties op het Nederlandse continentale plat. Daarnaast is er een pilot gezamenlijke bezoeken offshore gehouden. Dit is een samenwerkingsverband van de Inspectie Verkeer en Waterstaat, het Staatstoezicht op de Mijnen en het agentschap Telecom van het ministerie van Economische Zaken. Bij de inspecties werd met name gekeken naar de uitrusting en het onderhoud van het helikopterdek, de brandblusvoorzieningen en de aanwezigheid van obstakels en obstructies. De meeste tekortkomingen zijn geconstateerd op het gebied van: • niet-werkende verlichting of juist verblindende verlichting • gladheid door vervuiling • niet gekalibreerde of niet juist opgestelde meteorologische hulpmiddelen • slechte conditie van de netten rond het dek • onvoldoende training/opleiding van de Helicopter Landing Officer (HLO). De bevindingen hebben niet geleid tot schorsing of intrekking van certificaten. De positieve samenwerkingsresultaten leiden ertoe dat ook in 2005 regelmatig met genoemde partijen zal worden samengewerkt. Daarmee worden de subjecten van toezicht zo min mogelijk belast en worden doublures in de inspecties zoveel mogelijk voorkomen. Brandblussers Schiphol niet in orde Bij platformcontroles op Schiphol bleek dat veel brandblussers niet tijdig zijn herkeurd. Tijdens een gezamenlijke inspectie van handhavende overheidsinstellingen (provincie, gemeente, brandweer, Openbaar Ministerie, Inspectie VROM, Arbeidsinspectie, Douane en Inspectie Verkeer en Waterstaat), georganiseerd vanuit het Lokaal Milieu Overleg Schiphol is deze constatering bevestigd. Vier van de tien brandblussers op het platform waren niet in orde. De luchthaven Schiphol werd hiervan schriftelijk op de hoogte gesteld en opgedragen vóór 1 september 2004 de geconstateerde tekortkomingen te corrigeren. Bij een gezamenlijke nacontrole hebben de provincie Noord- Holland en de Inspectie geconstateerd dat de luchthaven Schiphol de tekortkomingen heeft gecorrigeerd. Milieutoezicht Schiphol In 2004 bleef Schiphol, ondanks de problematiek rondom het parallel starten, binnen de grenswaarden van het externe veiligheidsrisico, de geluidbelasting en de uitstoot van stoffen. Wel is er, evenals in 2003, sprake van overtreding van regels voor baan- en luchtruimgebruik. Het betreft afwijkingen van zowel vertrekkende als aankomende vliegtuigen in de nacht. In verband hiermee zal opnieuw een bestuurlijke boete aan LVNL worden opgelegd. Overigens heeft LVNL in maart 2004 bezwaar aangetekend tegen de


Datum

Paginanummer

April 2005

47

Rapport


boete die over 2003 door de Inspectie werd opgelegd. In de beslissing op bezwaar heeft de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat het besluit gehandhaafd, waarna LVNL beroep heeft ingesteld bij de rechtbank Haarlem. Die heeft nog geen uitspraak gedaan. Milieutoezicht regionale en kleine luchtvaartterreinen In augustus 2004 stelde de Inspectie vast dat de bkl-geluidszone17 van luchtvaartterrein Lelystad overschreden dreigde te worden. Op verzoek van de Inspectie heeft de exploitant in september passende maatregelen genomen en de gebruikers van het luchtvaartterrein daarvan in kennis gesteld. Na afloop van het gebruiksjaar 2004 is op 31 december 2004 vastgesteld dat de bkl-geluidsnorm niet is overschreden. Na afloop van het gebruiksplanjaar 2004 op 31 oktober 2004 zijn bij Rotterdam Airport twee overschrijdingen van de Ke-geluidszone18 vastgesteld. Naar aanleiding hiervan wordt een beslissing voorbereid, waarin aangegeven wordt hoe de Inspectie met de geconstateerde overschrijdingen omgaat. 3.1.3 Het vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht De Inspectie Verkeer en Waterstaat ziet toe op de naleving van de regels voor het vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht. Deze regels komen voornamelijk tot stand in internationaal verband binnen het ICAO Dangerous Goods Panel. Het toezicht bestrijkt de hele transportketen, waarin vele partijen een rol spelen: de afzender, de tussenpersoon (expediteur, luchtvrachtagent), de grondafhandelaar, de luchtvaartmaatschappij en de ontvanger. Al deze partijen moeten beschikken over een specifiek op hun beroepsgroep betrekking hebbende erkenning. De Inspectie geeft deze erkenning af nadat zij heeft vastgesteld dat de aanvrager aan de eisen van professionaliteit voldoet. In 2004 waren er in totaal 484 erkenninghouders. Schiphol is wat betreft tonnage luchtvracht de derde luchthaven van Europa. Daarmee heeft Schiphol een relatief groot aandeel in de Europese luchtvrachtsector. Schattingen over het aandeel gevaarlijke stoffen lopen uiteen van 2 tot 4 procent, wat neerkomt op honderdduizenden colli met gevaarlijke stoffen per jaar. Security en safety In 2003 constateerde de Inspectie Verkeer en Waterstaat dat de nieuwe regelgeving in de luchtvaart op het gebied van security en de bestaande – op safety gerichte – regels voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, op elkaar inwerken. Deze constatering had betrekking op het vervoer van passagiersbagage. In 2004 is gebleken dat hetzelfde geldt voor luchtvracht. Soms versterken de regels elkaar, soms is er sprake van onverenigbare eisen. Een stof of voorwerp kan vallen onder beide stelsels van regelgeving, die verschillende eisen stellen. Zo kan het voorkomen dat vanuit security-oogpunt de inhoud van verpakkingen niet herkenbaar mag zijn, terwijl dit vanuit safety-oogpunt juist wel nodig is. Dit bemoeilijkt het toezicht. Bovendien zorgen de administratieve verplichtingen van niet goed op elkaar afgestemde security- en safety-regelgeving voor dubbele lasten bij het bedrijfsleven. Resumerend: de conflicterende wettelijke bepalingen maken het voor de diverse actoren in de vervoerketen bijna onmogelijk om tegelijkertijd aan alle weten regelgeving te voldoen. Daarnaast kent Nederland nog de bijzondere situatie dat het ministerie van Justitie verantwoordelijk is voor het toezicht op security, terwijl de Inspectie Verkeer en Waterstaat 17 18

Bkl: Geluidbelastingeenheid kleine luchtvaart Ke: Kosteneenheid, een maat voor de geluidsbelasting


Datum

Paginanummer

April 2005

48

Rapport


toezicht houdt op safety. Buiten Nederland ligt het toezicht meestal in één hand, namelijk die van de vervoersautoriteit. De Inspectie brengt de knelpunten opnieuw in kaart, en rapporteert in het voorjaar van 2005 over haar bevindingen. Aan de orde komen inconsistenties, doublures, en hiaten in de beide stelsels van regelgeving. Ook wordt aandacht besteed aan onhanteerbare begripsbepalingen voor security en safety in de Wet luchtvaart en de Luchtvaartwet. Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen Melding van onregelmatigheden In 2003 is de Regeling meldings- en informatieplicht vervoer gevaarlijke stoffen door de lucht van kracht geworden. Volgens deze regeling zijn alle actoren in de keten verplicht om incidenten met gevaarlijke stoffen in de luchtvaart te melden. Dit maakt de regeling tot een bruikbaar instrument voor het ketentoezicht van de Inspectie. Het afgelopen jaar was het eerste jaar dat de meldingsplicht volledig van kracht was. Inmiddels is de luchtvaartsector goed vertrouwd met de uitvoering van de regeling. De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft in 2004 630 voorvallen/meldingen verwerkt. In de meeste gevallen (70 procent) zag de Inspectie geen reden tot verder onderzoek. De nadere onderzoeken die in 30 procent van de gevallen werden ingesteld, worden uitgevoerd volgens de ketenbenadering. De Inspectie richt zich hierbij op de ’bron‘, meestal de afzender van de gevaarlijke stoffen. De Inspectie trof afzenders aan die niet beschikten over de vereiste erkenning en stelde diverse overtredingen van de opleidingseisen vast. Verder werden verzendprocedures aangepast, omdat gevaarlijke stoffen niet als zodanig herkenbaar waren en als niet-gevaarlijk de bedrijven verlieten. Erkenningen In 2004 daalde het aantal aanvragen voor erkenningen door nieuwe bedrijven. Aan de inhaalslag van 2003, veroorzaakt door een uitbreiding van de erkenningsplicht, is een einde gekomen. Tabel 3.2

Aantal erkenningen, ontheffingen en toestemmingen in 2004:

soort ontheffing afgegeven erkenningen vervoerders ingetrokken erkenningen vervoerders aantal uitstaande erkenningen 2004 afgegeven approvals en exemptions (ICAO) afgegeven erkenning opleidingen

aantal 52 4 484 17 1

Inspecties De Inspectie Verkeer en Waterstaat onderscheidt reguliere (a-selecte) en gerichte (selecte) controles. Bij reguliere controles worden in beginsel alle technische items gecontroleerd waaraan een luchtvrachtzending gevaarlijke stoffen moet voldoen. De controles worden verricht in luchthavenloodsen, op het platform en in vliegtuigen. Zij hebben een signaalfunctie en vormen de basis voor het gerichte toezicht. In 2004 heeft de Inspectie 2.498 reguliere controles uitgevoerd. Het overtredingpercentage wijkt voor 2004 niet af van voorgaande jaren. Wel zijn in 2004 een aantal ernstige overtredingen vastgesteld, waarbij zendingen ten onrechte op geen enkele wijze herkenbaar waren gemaakt als gevaarlijke stof, zogenaamd hidden vervoer. Zo trof de Inspectie zuurstofgeneratoren en reddingsmiddelen aan die gevaarlijke stoffen bevatten, maar werden aangemerkt als gewone vrachtzendingen.


Datum

Paginanummer

April 2005

49

Rapport


De Inspectie trof ook in toenemende mate hiddens in postzendingen aan. Dit is opvallend omdat deze aangeboden worden door bedrijven die goed bekend zijn met het vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht en hiertoe ook zijn gecertificeerd. In 2004 heeft de Inspectie 128 gerichte controles uitgevoerd. Daarbij is specifiek aandacht besteed aan importzendingen uit Italië, Spanje en Frankrijk. Verder zijn ook zendingen geïnspecteerd van klasse 8 (bijtende stoffen), die met speciale verpakkingen in vliegtuigen met daarin ook passagiers vervoerd werden. De resultaten op deze segmenten laten geen verontrustende ontwikkelingen zien. Tenslotte heeft de Inspectie 220 transitovrachtinspecties uitgevoerd. Dit is vracht die door de korte doorlooptijden vaak moeilijk te controleren is. Toch blijft de Inspectie controle op deze vracht belangrijk vinden. In 2004 hebben zich ten aanzien van de transitovrachtinspecties geen bijzondere ontwikkelingen voorgedaan. Internationale samenwerking in handhaving De Inspectie Verkeer en Waterstaat is groot voorstander van meer internationale samenwerking. In 2004 heeft zij dan ook opnieuw een bijdrage geleverd aan de Europese handhavinginspanningen in het kader van de Trial Joint Inspections on Dangerous Goods Transport Requirements. Doel is het onderzoeken van de uitvoerbaarheid van in Europees verband te houden gevaarlijke stoffeninspecties. In 2004 zijn vier Joint Inspections uitgevoerd op vier verschillende Europese maatschappijen. De verwachting is dat de Joint Inspections worden uitgebreid naar operators die niet deelnemen aan de Dangerous Goods European Liaison Group (DGELG). Op deze manier vergroten de inspecties hun kennis over de werkwijze en het beleid van andere landen. Bovendien ontstaat door deze samenwerking een meer eenduidig Europees handhavingsbeleid. De Inspectie ondersteunt ook in toekomst dergelijke initiatieven. Deze en andere Europese initiatieven stimuleren een nadere uitwisseling van gegevens over incidenten en voorvallen. Het toenemend aantal occurence meldingen dat de Inspectie van de Europese autoriteiten ontvangt, bewijst dit. In 2004 ontving de Inspectie ongeveer 25 meldingen, tegen acht in 2003. Hierbij gaat het om incidenten met gevaarlijke stoffen in het buitenland, waarbij Nederlandse afzenders of vervoerders zijn betrokken. De Inspectie onderzoekt iedere occurence melding en rapporteert aan de betreffende autoriteit. Hiermee dragen de meldingen bij aan het vergroten van de kennis over veiligheid in de transportketen van gevaarlijke stoffen. Advies en voorlichting Passagiers zijn vaak niet goed op de hoogte van de regels die gelden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. In hun onwetendheid nemen zij soms gevaarlijke stoffen mee in het vliegtuig. Het Vervoerinformatiecentrum (ViC) van de Inspectie Verkeer en Waterstaat biedt voorlichting om passagiers hiervan meer bewust te maken. Het geeft onder meer folders uit, plaatst informatie op internet en beantwoordt vragen van particulieren en reisorganisaties. In 2004 zijn bijna 500 vragen gesteld over het meenemen van bijzondere goederen in het vliegtuig.


Datum

Paginanummer

April 2005

50

Rapport


3.2 Luchtvaartoperationele bedrijven 3.2.1 Het domein en de ontwikkelingen daarin In het domein Luchtvaartoperationele bedrijven houdt de Inspectie Verkeer en Waterstaat toezicht op luchtvaartmaatschappijen en overige in de burgerluchtvaart (inclusief de kleine luchtvaart) opererende personen en bedrijven, zoals opleidings- en examenineringsinstanties, trainingshulpmiddelen, keuringsinstellingen en –artsen, en luchtvarenden. Het toezicht krijgt vorm via vergunningverlening en inspecties. Het gaat om de volgende aantallen: • Er zijn 130 bedrijven met een Vergunning tot vluchtuitvoering – Air operator certificate (VtV-AOC) en de daarbijbehorende exploitatievergunning. Hierbij gaat het om achttien luchtvaartmaatschappijen, zeven helikoptermaatschappijen en 105 ballonvaartbedrijven. • De opleidingsinstellingen zijn verdeeld over 25 Type Rating Training Organisations (TRTO) en Flight Training Organisations (FTO), 75 geregistreerde opleidingen en 56 gekwalificeerde vluchtnabootsers. • Er zijn 35 bedrijven die beschikken over een vergunning voor rondvluchten. Tabel 3.3 laat zien dat het aantal houders van een bewijs van bevoegdheid en het totale aantal bewijzen van bevoegdheid afneemt. Dit is een gevolg van de deregulering van de ongemotoriseerde recreatieve luchtvaart sinds 1 oktober 2004. Tabel 3.3 (Houders van) een bewijs van bevoegdheid

houders van een bewijs van bevoegdheid per ultimo jaar bewijzen van bevoegdheid19 per ultimo jaar

2000 2001 11.527 12.206

2002 12.914

2003 13.522

2004 12.345

23.160 18.072

18.534

18.330

16.450

Hieronder volgt een overzicht van de voornaamste ontwikkelingen in dit domein van toezicht. Wisseling van eigendomsverhoudingen In 2004 is het aantal luchtvaartmaatschappijen dat moeite heeft het hoofd boven water te houden, gestegen. Er was sprake van faillissementen, op verzoek ingetrokken vergunningen, overnames en fusies. De Inspectie houdt op basis van de Europese verordening 2407/92 toezicht op de financiële draagkracht van luchtvaartmaatschappijen. In 2004 heeft zij, om bovenstaande redenen, enkele vergunningverlengingen voor beperkte duur afgegeven. De verwachting is dat deze ontwikkeling zich in 2005 doorzet en van invloed is op het toezichtprogramma. Security Op het gebied van security zijn er in 2004 diverse ontwikkelingen geweest. Het trainingsprogramma voor inflight security is grotendeels geïmplementeerd. Het programma volgt de Gedragslijn inflight security training die de Inspectie op basis van nationale en 19 Het betreft bewijzen van bevoegdheid waarvan de begindatum vóór 1 januari 2005 ligt, waarvan de einddatum onbeperkt is, die niet geschorst of ingetrokken zijn en die de Inspectie heeft afgegeven.


Datum

Paginanummer

April 2005

51

Rapport


internationale regelgeving heeft opgesteld. De Inspectie houdt toezicht op de uitvoering van de training conform deze gedragslijn, zowel bij de maatschappijen als bij de Koninklijke Marechaussee die de initiële training verzorgt. In samenwerking met het ministerie van Justitie, de beleidsdirectie en enkele sectorpartijen heeft de Inspectie gewerkt aan een protocol voor de inzet van air marshals aan boord van risicovluchten. Op basis van dit protocol zijn voor een proefperiode van zes maanden air marshals ingezet bij KLM- en Martinair-vluchten. De Inspectie bewaakt de kwaliteit, opleiding en inzet van air marshals gedurende deze proefperiode. Na afloop van de proef begin 2005 wordt het vervolgtraject bepaald. Theorie-examens De Inspectie heeft in 2004 samen met de sector gewerkt aan verbetering van de Private Pilot License (PPL) theorie-examens. De Inspectie heeft onder meer leerdoelen opgesteld, waarop het lesmateriaal kan worden afgestemd. De databank met vragen is in lijn gebracht met deze leerdoelen. De maatregelen hebben inmiddels geleid tot een daling van het aantal bezwaarschriften op theorie-examens. De theorie-examens voor Airline Transport Pilot License (ATPL) en PPL worden afgenomen door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR). Het CBR verzorgt met ingang van 1 april 2004 de administratieve afhandeling van de theorie-examens. Hierdoor wordt de procedure vereenvoudigd. Medische Advies Commissie De commissie heeft in 2004 over 25 zaken geadviseerd, met name over zicht, neurologische aandoeningen en hart- en vaatziekten. De Inspectie heeft het merendeel van de adviezen overgenomen. Kleine luchtvaart De kleine luchtvaart, ook wel General Aviation genoemd, is een verzamelnaam voor de recreatieve luchtvaart en bedrijven die zich bezighouden met rondvluchten, zakenvluchten, luchtarbeid, ballonvaart, historische luchtvaart en enkele andere vormen van gemotoriseerde luchtvaart. Eind 2003 zijn na een overleg tussen de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat en vertegenwoordigers van de kleine luchtvaart afspraken gemaakt over knelpunten in de relatie met de Inspectie. In 2004 heeft een aantal werkgroepen zich gebogen over de tarieven die de Inspectie in rekening brengt, het aantal inspecties, de mogelijkheden voor deregulering van onderdelen van de recreatieve luchtvaart en de weten regelgeving in het kader van administratieve lastenvermindering. Met ingang van 1 oktober 2004 zijn het zweefvliegbrevet (RPL(G)) en het brevet voor recreatief ballonvaren (RPL(FB)) vervallen. De enige eisen die vanuit de overheid worden gesteld aan het beoefenen van deze sporten is kennis van het Luchtverkeersreglement (LVR) en medische geschiktheid. Nieuw is het commerciële bewijs van bevoegdheid voor ballonvaren (CPL(FB)). De Inspectie wil bij haar toezicht meer rekening houden met de grootte en complexiteit van bedrijven. Voor het inspectieprogramma 2004 heeft dit geleid tot een geringe bijstelling in het toezicht op de kleine helikopterbedrijven. Analoog hieraan is het programma voor de kleine vleugelvliegtuigbedrijven voor 2005 aangepast. De Inspectie heeft in 2004 een eerste aanzet gedaan om de inspectieprogramma’s te baseren op een systeem van risicoanalyse.


Datum

Paginanummer

April 2005

52

Rapport


Ontwikkelingen in weten regelgeving Met ingang van 1 oktober 2004 is de Nederlandse luchtvaartregelgeving op een aantal punten gewijzigd: • Als gevolg van de hierboven genoemde deregulering van de recreatieve luchtvaart zijn het Besluit bewijzen van bevoegdheid voor de luchtvaart en de Regeling bewijzen van bevoegdheid en bevoegdverklaringen voor luchtvarenden 2001 gewijzigd. Het Examenreglement RPL(G) is vervallen. • Er is een nieuw Examenreglement voor luchtvarenden 2004 vastgesteld, waardoor onvolkomenheden in de oude regeling zijn opgeheven en voorzien wordt in meer efficiëntie en een betere aansluiting bij de huidige praktijk. • Er is een nieuwe Regeling examinatoren voor luchtvarenden 2004 vastgesteld. Herziening van deze regeling was noodzakelijk vanwege onvolkomenheden, de invoering van het CPL(FB) en de afschaffing van het RPL(G). Regeling Luchtvaartvertoningen Op 28 januari 2004 is de Regeling Luchtvaartvertoningen in werking getreden. Uit een evaluatie van Inspectie en de sector blijkt dat de regeling goed en veiligheidsverhogend werkt. Het zelfregulerende karakter wordt als positief en werkbaar ervaren. In 2005 wordt aandacht besteed aan het vastleggen van heldere procedures en processen in het kader van de uitvoering van de regeling. 3.2.2 Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen Luchtvaartmaatschappijen Toelating luchtvaartmaatschappijen In 2004 zijn vier nieuwe luchtvaartmaatschappijen toegelaten: Holland Exel, V-Bird, Air Service Groningen en Orange Aircraft Leasing. Op een bestand van 25 luchtvaartmaatschappijen heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat zeventien vergunningen verlengd en 95 vergunningen gewijzigd. Verlenging is noodzakelijk, omdat een VtV-AOC maximaal twee jaar geldig is. Bij wijziging gaat het meestal om bijschrijvingen en afschrijvingen van vliegtuigen, ontheffingen, aanpassingen van operaties en speciale goedkeuringen. De Inspectie gaat alleen dan tot wijziging over, als is aangetoond dat die volgens de veiligheidseisen zijn verricht. Faillissementen waren er voor Air Holland I, V-Bird, Trans Travel Airlines en Rossair. De vergunningen van Tulip Air en IPA Airlines zijn ingetrokken. Naar aanleiding van reguliere inspecties op AOC-houders is de Inspectie in een aantal gevallen overgegaan tot extra inspecties bij de betrokken luchtvaartmaatschappijen. Zo houden AOC-houders zich niet altijd aan goedgekeurde trainingsprogramma’s. Ook de eerder genoemde wisselingen van eigendomsverhoudingen hebben hun weerslag op de vergunningverlening gehad. Het overnemen van een bedrijfsvoering door een andere AOChouder is veelal gecompliceerd en vraagt ook van de Inspectie de nodige aandacht. Cabin Safety In 2003 is het toezichtprogamma cabin safety ontwikkeld en uitgedragen aan de sector. Grondslag hiervoor is de internationale regelgeving van ICAO (International Civil Aviation Organsation) en de JAA (Joint Aviation Authorities). Een groot deel van het programma is in 2004 geïmplementeerd. De Inspectie is begonnen met het toezichtprogramma. Bij de


Datum

Paginanummer

April 2005

53

Rapport


maatschappijen met cabin crew zijn een audit en diverse training- en vluchtinspecties uitgevoerd. Naast de toezichthoudende activiteiten heeft de Inspectie op het gebied van cabin safety geadviseerd over de interpretatie van de regelgeving en de invulling van training en handboeken. Dit heeft geresulteerd in een verbeterde invulling van de training en betere handboeken op het gebied van cabin safety. Opleidingsinstellingen In 2004 heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat zes eerste afgiftes van registratie en/of kwalificatie aan opleidingsinstellingen gedaan. Verder waren er twaalf wijzigingen en 34 verlengingen. De registratie/kwalificatie bevestigt dat de instelling voldoet aan de Regeling opleidingsinstellingen voor luchtvarenden 2001. Gekwalificeerde opleidingsinstellingen mogen naast de theorieopleiding ook de (praktijk)vliegopleiding aanbieden. Trainingshulpmiddelen De Inspectie heeft vier nieuwe kwalificaties van een vluchtnabootser afgegeven. Verder was er één wijziging en zijn 52 reguliere en twintig extra verlengingen afgegeven. De meeste vergunningen voor vluchtnabootsers zijn voor de gebruikelijke periode van één jaar verlengd. Constateerde de Inspectie gebreken, dan werden deze meestal binnen de afgesproken tijd opgelost zodat – beperkte – verlenging alsnog kon worden afgegeven. De afgelopen twee jaar moest de Inspectie een aantal malen overgaan tot downgrading of tijdelijke ongeldigverklaring van het certificaat. De economische teruggang in de luchtvaart heeft bij operators van vluchtnabootsers geleid tot ontslagrondes. Dit heeft een weerslag op het technische niveau van de trainingshulpmiddelen. De verwachting is, dat ook de komende periode intensief toezicht vereist zal zijn. Luchtvarenden De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft in 2004 in de luchtvaart 12.954 medische verklaringen afgegeven. Dit is beduidend minder dan in 2003, toen 13.806 verklaringen werden afgegeven. Deze afname wordt onder meer veroorzaakt door het vervallen van het zweefvliegbrevet per 1 oktober 2004. In totaal werden in 2004 8.873 theorie-examens afgenomen, ongeveer 500 examens méér dan in 2003. Het gemiddelde slagingspercentage bleef vrijwel gelijk. Er werden 4.941 praktijkexamens en proeven van bekwaamheid afgenomen. In 2003 waren dat er 5.010. Kleine luchtvaart Luchtvaartvertoningen De Inspectie Verkeer en Waterstaat gaf 41 vergunningen voor luchtvaartvertoningen af, en voerde vier inspecties uit. Over het algemeen betrof het goed georganiseerde vertoningen. Wel constateerde de Inspectie dat enkele deelnemers zich niet aan de minimum vlieghoogte en/of scheidingsafstanden hielden. Ballonvaartbedrijven vergunningen In 2004 zijn acht nieuwe ballonvaartvergunningen afgegeven en 72 (commerciële) ballonvaartbedrijven geïnspecteerd. Eenderde van de ballonvaartbedrijven blijkt de procedures niet goed in acht te nemen. De inspecties hebben geleid tot een verbetering van de administratieve organisatie bij bedrijven, waardoor handhaving achteraf beter mogelijk is geworden. De branchevereniging KNVvL (Koninklijke Nederlandse vereniging voor Luchtvaart) heeft bovendien de voorlichting aan haar leden verbeterd. Daardoor is het totaalbeeld positiever dan in de steekproef van 2003. De Inspectie voerde in 2004 overleg


Datum

Paginanummer

April 2005

54

Rapport


met Professionele Ballonvaarders Nederland (PBN) en KNVvL over de vraag in hoeverre deze organisaties in de toekomst zelf inspecties kunnen en willen uitvoeren. Tot op heden zijn hierover nog geen concrete besluiten genomen. Overige vergunningen De Inspectie gaf in de kleine luchtvaart 178 vergunningen, verlengingen en wijzigingen van verschillende soorten af. Safety Assessments Aircrafts SAFA programma Het SAFA-programma (Safety Assessment Foreign Aircraft) is een door de JAA gecoördineerd inspectieprogramma waaraan 41 Europese landen deelnemen. Het programma bestaat uit onaangekondigde inspecties op bezoekende buitenlandse verkeersvliegtuigen. Hierbij worden de technische staat van het vliegtuig, de vluchtvoorbereiding door de bemanning, de veiligheidsvoorzieningen aan boord en diverse boordpapieren beoordeeld. De SAFA-resultaten van alle deelnemende landen worden geregistreerd in een gestandaardiseerde Europese database. De gegevens worden gedeeld met collega-inspecties in Europa. Ook is er een analysemodel in ontwikkeling om maatschappijen te identificeren die slechte inspectieresultaten boeken. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de Europese database met inspectiebevindingen. Periodiek wordt door een internationale werkgroep, waarin Nederland zitting heeft, geëvalueerd of deze maatschappijen verscherpt toezicht behoeven. Verder is in 2004 gewerkt aan het opzetten van een alarmeringssysteem dat alle SAFA-landen informeert op het moment dat een SAFAland één of meerdere vliegtuigen van een maatschappij niet meer toelaat tot zijn luchtruim. De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft de aandacht voor SAFA-inspecties in 2004 verscherpt. Het belang van deze inspecties neemt toe, doordat steeds meer (kleinere) buitenlandse luchtvaartmaatschappijen Nederland aandoen. Daarbij gaat het veelal om prijsvechters. Selectie van de te inspecteren vliegtuigen vindt plaats op basis van inspectieresultaten in het verleden (ook Europees), risicoanalyse en ervaring. Nieuwe en in Nederland onbekende maatschappijen worden altijd geïnspecteerd. Op het moment dat de Inspectie een goed beeld heeft van een maatschappij, kan zij besluiten de aandacht te verminderen. Een maatschappij wordt frequenter geïnspecteerd naarmate inspectieresultaten daar aanleiding toe geven. Punt van zorg zijn de low cost vakantiecarriers uit het Midden-Oosten, waarbij het toezicht door de vlaggenstaat niet altijd voldoende is. De Inspectie heeft het afgelopen jaar zowel met de Egyptische als Turkse autoriteiten intensief contact gehad om het toezicht op deze maatschappijen te bevorderen. Het geïntensiveerde toezicht op deze maatschappijen wordt voortgezet en zal met name in het zomerseizoen 2005 tot extra inspecties leiden. De bevindingen worden ingedeeld in categorieën van 0 tot en met 3, waarbij 3 de zwaarste is: het vliegtuig vertrekt in dat geval pas nadat de tekortkoming is verholpen.


Datum

Paginanummer

April 2005

55

Rapport


Tabel 3.4 SAFA-inspecties meerjarenreeks jaar aantal Inspectotaal ties

bevindingen geen aantal inspecties (%)

Cat. 1 aantal inspecties (%)

Cat. 2

aantal bevindingen (%)

aantal inspecties (%)

Cat. 3


aantal inspecties (%)


2000

121

141

61

(50,41)

22

(18,18)

57

(40,43) 18 (14,88) 51

(36,17) 20

(16,53)

33

(23,40)

2001

100

144

54

(54,00)

23

(23,00)

69

(47,92)

8 (08,00) 43

(29,86) 15

(15,00)

32

(22,22)

2002

113

168

33

(29,20)

53

(46,90) 118 (70,24) 12 (10,62) 30

(17,86) 15

(13,27)

20

(11,90)

2003

154

248

44

(28,57)

58

(37,66) 156 (62,90) 26 (16,88) 53

(21,37) 26

(16,88)

39

(15,73)

2004

179

404

33

(18,44)

39

(21,79) 175 (43,32) 63 (35,20) 171 (42,33) 44

(24,58)

58

(14,36)

Tabel 3.4 geeft de SAFA-resultaten weer. In absolute zin stegen met name de categorie 2en 3-bevindingen. De toename in de categorie 2-bevindingen kan worden verklaard door toenemende inspectieaandacht voor belading en weight and balance. Hieruit kwamen regelmatig categorie 2-bevindingen voort, waarbij zowel de maatschappij als de autoriteiten van het land van registratie worden aangespoord tot verbetering. Het aandeel categorie 3bevindingen in het totaal bleef nagenoeg gelijk: 15,73 procent in 2003 en 14,36 procent in 2004. Het aantal bevindingen per inspectie blijkt in Nederland hoger te zijn dan in de rest van Europa. Een mogelijke oorzaak hiervoor is dat de inspecties in Nederland meer gericht (selectiever) worden uitgevoerd dan elders. De meeste SAFA-inspecties (105) werden verricht op Schiphol. Op Eindhoven werden aanzienlijk meer inspecties uitgevoerd dan in 2003 - 43 tegen 9. Dit is het gevolg van de verhoogde inspectieaandacht voor low cost vakantiecarriers uit het Midden-Oosten, met name Fly-Air uit Turkije. Op Maastricht werden dertien inspecties uitgevoerd, op Rotterdam veertien, op Enschede twee en op De Kooy één. In 2004 is binnen het SAFA-programma verder invulling gegeven aan thema-inspecties. In het eerste kwartaal werden de-icing procedures meerdere keren geïnspecteerd en in orde bevonden. Daarnaast heeft de Inspectie veel aandacht besteed aan de weight and balance keten als uitvloeisel van het project grondafhandeling. Verder is er thematisch gecontroleerd op brandstoflekkages, hydraulische lekkages, staat van onderhoud motoren, staat van onderhoud banden en remmen en de algemene conditie van de vliegtuigen. Dit heeft geresulteerd in enkele categorie 3-bevindingen. Tabel 3.5 geeft de details van de SAFA-inspecties waarbij gebreken van de zwaarste categorie zijn gevonden Tabel 3.5 SAFA inspecties 2004 – inspecties met categorie 3-bevindingen land herkomst

maatschappij

IJsland

Air Atlanta Iceland Passagiers

B767

Bangladesh

Air Bangladesh

Vracht

B747

Bangladesh

Air Bangladesh

Vracht

B747


aard vlucht

vliegtuig- reden type Stoelriem 10F defect. Stoel niet te gebruiken. Stuurkabel neuswiel gecorrodeerd. Storing TCAS indicators. GPWS kon niet getest worden. Jeppesen niet up to date. Gecorrodeerde klinknagels bij neus en staart. Linker Radio Altitude-systeem (RA-system) zo nu en dan defect. Vlgs MEL moet het GPWS-systeem als defect worden beschouwd. Defectvermelding nog open en over tijd.

Datum

Paginanummer

April 2005

56

Rapport


land herkomst

maatschappij

aard vlucht

Portugal

Air Luxor

Passagiers

L1101

Portugal

Air Luxor

Passagiers

L1101

Spanje

Air Plus Comet

Passagiers

A310

Oekraïne

Antonov Design Bureau Atlas Air

Vracht

AN12

Vracht

B747

Vracht

AN12

Services Vracht

DC10

Services Vracht

DC10

Services Vracht

DC10

Services Vracht

DC10

Brandstoflekkage uit de middenvleugel en hydraulische lekkage uit de staart. Ernstige brandstoflekkages bij de CW-tank.

Vracht

B747

Huidplaten los en reparaties met tape lieten los. Opklaptafels Overwing Emergency Exits kunnen het pad blokkeren. Beide motoren nat van olie, waarvan motor 2 het meest. Eerstehulpset was niet aan boord.

USA

vliegtuig- reden type

Oekraïne

Berkut State Company

Oeganda

Israël

Dairo Air (DAS) Dairo Air (DAS) Dairo Air (DAS) Dairo Air (DAS) El Al

Ethiopië

Ethiopian Airlines

Passagiers

B757

Duitsland

Passagiers

C650

Turkije

Excellent Air GmbH Fly Air

Passagiers

B737

Turkije

Fly Air

Passagiers

B737

Turkije

Fly Air

Passagiers

A300

Turkije

Fly Air

Passagiers

B737

België

Flying Partners

Passagiers

C560

Georgië

Georgian Airlines

Passagiers

B737

Turkije

Passagiers

B737

Swaziland

Inter Express Airlines JetAfrica

Passagiers

MD82

USA USA

Kalitta Air LLC Kalitta Air LLC

Vracht Vracht

B747 B747

USA

Kalitta Air LLC

Vracht

B747

Ghana

MK Airline LTD

Vracht

DC-8

Oeganda Oeganda Oeganda


Brandstoflekkage rechtervleugel. Olielekkage motor 3. Ontbrekende schroeven en stukken verf. Los deurluikje. Deuk in rechtervleugel. Slijtage aan hydraulische leiding neuswiel. Rem versleten van wiel nummer 5. Datum vervanging motor #1 niet vermeld op maintenance release. Operationeel Handboek deel A en Techlog niet compleet. Correctie op passagiersgewichten in beladingschema Vracht onjuist vastgezet. Lading gevaarlijke stoffen niet juist geladen. Binnenzijde spoilerklep linkerzijde afgescheurd Groot aantal bevindingen, onder meer onjuiste vluchtplanning m.b.t. benodigde brandstof en alternatieve bestemmingen, brandblussers, zuurstof, gordels en documenten. Beschadigd fanblad. Geen brevet eerste piloot. Onjuist beladingschema. Olielekkage bij stuurmechanisme neuswiel.

‘Blow out’ paneel rechtervleugel ontbreekt. Bagagenetten in ruim zaten los. Gewicht ‘Fly away’-kit niet in Weight & Balance berekening. Stoelen cabinepersoneel klapten niet automatisch in. Opklaptafels bij nooduitgangen kunnen deze blokkeren Gewicht ‘Fly away’-kit niet in Weight & Balance berekening. Onjuiste passagiersgewichten gebruikt bij loadsheet. Chartervlucht i.p.v. lijndienst. Navigatiekaarten niet up to date. Keuringsdatum brandblussers cockpit verlopen. Cateringbox in cabine onjuist vastgezet. Door vogelaanvaring verschillende fanbladen beschadigd tot buiten de limieten. Gewicht ‘Emergency kit’ (EIC) niet inbegrepen in Dry Operating Weight. Groot aantal bevindingen, onder meer niet-gecertificeerde, goedgekeurde of onjuiste documenten, onjuiste brandstofcalculatie en weight and balance, defecte noodverlichting, geen zaklampen, onjuiste opklaptafels en lekkend water van de airco. Ernstige brandstoflekkage uit linkervleugel. Voorrand linkervleugel zwaar beschadigd. Minstens 1 maar vermoedelijk meer fanbladen buiten limieten beschadigd. Navigatiegegevens in FMS niet up to date. Rem nummer 7 l t

Datum

Paginanummer

April 2005

57

Rapport


land herkomst

maatschappij

aard vlucht

vliegtuig- reden type versleten.

Turkije

MNG Airlines

Vracht

A300

Loszittende objecten in cockpit en vrachtruim. Medical van flight engineer verlopen. Storing op een TCAS indicator. Passagiersgewichten voor lijnvluchten i.p.v. voor charters moeten worden gebruikt voor beladingschema.

Groot Brittannië

My Travel

Passagiers

DC10

Turkije

Onur Air

Passagiers

A320

Onjuiste passagiergewichten gebruikt. Achterste servicedeur toiletten niet gesloten. Navigatiekaarten verlopen. MEL niet goedgekeurd. Kopie Luchtwaardigheidsbewijs niet gecertificeerd

Turkije

Onur Air

Passagiers

A300

Gewicht reserve wielen niet in Dry Operating Weight opgenomen. Ontbrekende bouten in motorgondels.

Turkije

Onur Air

Passagiers

A321

Gewicht Flight Kit niet opgenomen in Dry Operating Weight.

Turkije

Onur Air

Passagiers

A300

Turkije

Onur Air

Passagiers

A321

Turkije

Onur Air

Passagiers

A300

USA

Polar Air Cargo

Vracht

B747

Linkerbrandstoftank gaf defect aan, niet genoemd in Techlog. Correcte W&B berekening maar op een onjuist formulier. Delen noodverlichting gangpad defect. Hydraulische lekkage in rem landingsgestel. Beladingschema binnenkomende vlucht niet berekend met passagiersgewichten conform laatste wijziging. Tijdelijke wijziging in Flight Ops. Manual niet aangebracht (bulletins waren wel aan boord). Flight Ops Manual niet up to date. EIC niet gespecificeerd (DOW/DOI), 800 kg toevoegen on remote. Noodbijl in toiletruimte in plaats van in galley (security risk). Slechte plekken op band #2 linkerzijde.

USA

Polar Air Cargo

Vracht

B747

Ernstige brandstoflekkage tijdens tanken vliegtuig.

Russ. Federatie Turkije

PSKOV State Av.

Vracht

AN26

SAGA Airlines

Passagiers

A300

Rwanda

Silverback Cargo Freighters

Vracht

DC-8

Turkije

Sky Airlines

Passagiers

B737

Turkije

Sky Airlines

Passagiers

B737

Egypte

Tristar Air

Vracht

A300

Geen veiligheidsgordels voor passagiers in het vrachtgedeelte. Losse zuurstoffles. Onjuist Weight & Balance formulier gebruikt. Turbineblad rechtermotor beschadigd. Updates FMS en Navigatiekaarten maanden achter. Foutief leeggewicht gehanteerd (1000 lbs te weinig). Ongeldige certificaten. Te lage zuurstofdruk. Zware stukken los in cabine. Hydraulische lekkage. Display-scherm gezagvoerder beschadigd., Navigatiekaarten niet volledig en up to date. Onjuist beladingsschema (W&B). Te weinig brandstof aan boord, fout captain. Medical brevet van copiloot niet in overeenstemming met JAR-Ops. Ernstige brandstoflekkage uit centrale tank.

Soedan

United Arabian Airlines White Eagle Aviation

Vracht

DC-8

Passagiers

AT43

Polen

Navigatiekaarten acht revisies achter. Geen eerstehulpkit aan boord. Manuals niet goedgekeurd door autoriteit. Geen vluchtplan aan boord. GPS werd gebruikt. Geen loadsheet. MEL niet goedgekeurd. Captain's Engels was slecht.

SANA-programma In het SANA-programma (Safety Assessment National Aircraft) vinden soortgelijke inspecties plaats als bij SAFA maar dan bij Nederlandse vliegtuigen. Aangezien de Inspectie uitgebreid systeemgeoriënteerd toezicht houdt op Nederlandse maatschappijen, is het SANAprogramma minder uitgebreid dan het SAFA-programma.


Datum

Paginanummer

April 2005

58

Rapport


Tabel 3.6 SANA-inspecties meerjarenreeks jaar

aantal inspecties 55 51

2003 2004

aantal inspecties met bevindingen (%) geen bevindingen Cat.1 Cat.2 26 (47,27%) 16 (29,09%) 9 (16,36%) 30 (58,82%) 10 (19,61%) 6 (11,76%)

Cat.3 4 (7,27%) 5 (9,80%)

Tabel 3.7 SANA-inspecties 2004 – Inspecties met categorie 3 bevindingen maatschappij

aard Vlucht

Air Holland

Passagiers

vliegtuig- reden type B767 Luchtwaardigheidsbewijs verlopen. Jeppesen updates niet aanwezig.

(Holland Exel) Air Passagiers Holland

B767

Naam op Radio License niet correct.

Dutchbird

Passagiers

B757

North Sea Airways

Passagiers

PA31

Holland Exel

Passagiers

B767

Opklaptafels bij nooduitgangen kunnen worden ontgrendeld. Schroef in band rechter neuswiel. AOC verlopen, was geldig tot 1 april '04. Onderhoudschecks vlgs form 4 verlopen. Technische klacht vermeld op flight log 0709 niet gecompleteerd in de technische log of op een onderhoudsslip. Een stoelleuning ontbreekt. Band #1 zwaar afgesleten wegens geblokkeerde rem.

SAGA-programma In het kader van het SAGA-programma (Safety Assessment General Aviation) worden luchtvaartuigen in de privé- en kleine zakenluchtvaart aan inspecties onderworpen die vergelijkbaar zijn met SAFA en SANA. In de loop van 2004 heeft de Inspectie aan dit programma een meer thematische inslag gegeven. Een eerste bevinding is, dat kleine bedrijven soms vervoersvluchten uitvoeren waarvoor zij geen vergunning hebben. In tabel 3.8 zijn de resultaten aangegeven met de daaropvolgende actie door de Inspectie. Tabel 3.8 SAGA-inspecties meerjarenreeks jaar 2002

aantal geen inspecties bijzonderheden 51

30 (58,82%)

aanbeveling info aan gezagvoerder aan eigenaar 15 (29,41%)

vliegen met restrictie

correctie voor vertrek

startverbod

6 (11,76%)

1 (1,96%)

4 (7,84%)

1 (1,96%)

2003

71

35 (49,30%)

33 (46,48%)

4 (5,63%)

2 (2,82%)

2 (2,82%)

0 (0,00%)

2004

44

24 (54,55%)

17 (38,64%)

5 (11,36%)

1 (2,27%)

2 (4,55%)

0 (0,00%)

Grondafhandeling Begin 2004 is het rapport Safety First over de staat van veiligheid van de grondafhandeling op Schiphol gepubliceerd. Het is beschikbaar op www.ivw.nl. De aanbevelingen worden voortvarend opgepakt door zowel de sector als door de Inspectie, de beleidsdirectie van VenW, en de Arbeidsinspectie. Een van de belangrijkste aandachtspunten, de Weight and Balance, is als onderdeel van het SAFA/SANA- inspectieprogramma onderzocht. De resultaten zijn verwerkt in de SAFA/SANA-gegevens. Het toezicht op grondafhandeling wordt thans verder uitgewerkt in de door de Inspectie te ontwikkelen toezichtarrangementen. Voor de onderwerpen Weight and Balance/Loadplanning en de fysieke laad/los processen rondom het vliegtuig zijn reeds specifieke checklisten in gebruikgenomen. Daarnaast wordt gewerkt aan nauwere samenwerking met andere toezichthouders op de luchthaven.


Datum

Paginanummer

April 2005

59

Rapport


3.3 Luchtvaarttechnische bedrijven 3.3.1 Het domein en de ontwikkelingen daarin De Inspectie houdt binnen het domein Luchtvaarttechnische bedrijven toezicht op de luchtwaardigheid van in Nederland ontworpen producten, in Nederland geregistreerde luchtvaartuigen en in Nederland uitgevoerde werkzaamheden. Het toezicht is gericht op toepassing en werking van de internationaal afgesproken regels en verloopt grotendeels via het internationaal geldende vergunningenstelsel. Hierbij gaat het om: • certificaten voor het ontwerp van luchtvaartproducten • luchtwaardigheidsverklaringen voor afzonderlijke luchtvaartuigen • erkenningen voor organisaties die luchtvaartproducten ontwerpen, bouwen en onderhouden en voor organisaties die onderhoudspersoneel opleiden • bevoegdverklaringen voor onderhouds- en ontwerppersoneel. Het domein omvat ook niet-vergunningplichtige bedrijven, zoals toeleveranciers en onderhoudsbedrijven die alleen beperkt onderhoud aan kleine luchtvaartuigen verrichten. Ontwerpcertificatie De deugdelijkheid van het ontwerp is bepalend voor de luchtwaardigheid van een product. Daarom moet ieder ontwerp voldoen aan eisen ten aanzien van constructie, vliegeigenschappen en -prestaties, besturing en systemen. Voldoet een ontwerp aan de eisen, dan wordt een ontwerpcertificaat afgegeven. Dit is onbeperkt geldig. Onderscheiden worden: • type-certificaat (TC) en aanvullend type-certificaat (STC) voor luchtvaartuigen, motoren en propellers • European Technical Standard Orders (ETSO) voor instrumenten en standaardonderdelen • goedkeuring (sub)onderdelen die voor een specifiek type vliegtuig worden gemaakt • Goedkeuring Wijziging Luchtvaartuig (GWL) voor eenvoudige wijzigingen aan vliegtuigen. Namens het Europese agentschap voor luchtvaartveiligheid, EASA, verricht de Inspectie Verkeer en Waterstaat certificatie-werkzaamheden voor Nederlandse luchtvaartproducten en een aantal niet-Europese vliegtuigen. Hierbij gaat het om de typen B747, DC-10/MD-11, L1011 en enkele Cessna-modellen. Geluid- en luchtwaardigheidsverklaringen Voor ieder afzonderlijk luchtvaartuig moet worden aangetoond dat het volgens een goedgekeurd ontwerp wordt gebouwd en onderhouden. Dit resulteert in de afgifte van een Bewijs van Luchtwaardigheid (BvL), wat ook betekent dat aan de geluidseisen 20 is voldaan. BvL’s zijn beperkt geldig: twee jaar voor (motor)zweefvliegtuigen, één jaar voor alle andere luchtvaartuigen21. Om in het buitenland aan te kunnen tonen dat de geluidsproductie van een vliegtuig aan de eisen voldoet, worden op verzoek noise statements verstrekt. Deze zijn geldig tot het 20

Geluidseisen zoals vastgesteld in het Verdrag inzake internationale burgerluchtvaart (ICAO Annex 16, Vol. I). Onder de EASA zullen BvL’s vanaf 2008 onbeperkt geldig zijn. Wel moet dan naast het BvL een zogenoemde Airworthiness Review Certificate (ARC) worden ingevoerd, dat onder voorwaarden maximaal drie jaar geldig is. 21


Datum

Paginanummer

April 2005

60

Rapport


moment dat significante wijzigingen aan het luchtvaartuig worden aangebracht. De statements worden conform EU-regelgeving in maart 2007 vervangen door verplichte geluidscertificaten. De introductie hiervan maakt het bovendien mogelijk om het door Nederland gewenste bron- en vlootbeleid voor het weren van luidruchtige vliegtuigen te implementeren. Tabel 3.9 Aantal ingeschreven luchtvaartuigen met een geldig BvL (of ontheffing)

1999 grote luchtvaart 248 kleine luchtvaart23 707 (motor)zweefvliegtuigen 712 ballonnen 359 helikopters 58 Micro Light Aircraft (MLA’s) 300 schaalmodellen >20 kg <25 * kg24 totalen 2384 22

2000 271 703 715 385 61 312 *

2001 281 714 729 414 66 337 *

2002 279 720 740 416 66 350 *

2003 313 714 732 435 70 323 7

2004 302 710 728 438 76 381 0

2447

2541

2571

2625

2635

Uit tabel 3.9 blijkt dat het aantal luchtvaartuigen binnen Nederland stabiel blijft. Alleen het aantal MLA’s is gestegen. Dit komt door de inschrijving van paramoteurs, een categorie luchtvaartuigen die door een wijziging van de MLA-regeling tegenwoordig is toegestaan. Erkende organisaties Er zijn internationale erkenningen voor het ontwerpen (DOA) 25, produceren (POA)26 en onderhouden (MOA)27 van vliegtuigen of vliegtuigonderdelen. Daarnaast zijn er erkenningen voor onderhoudsmanagement (MSAS)28 en het opleiden van onderhoudstechnici (MTOA) 29. De erkenningen zijn gebaseerd op Europese verordeningen. Deze komen grotendeels overeen met de voorheen geldende JAR’s (Joint Aviation Requirements), de normen van de Joint Aviation Authorities (JAA). Een uniforme toepassing van de regels binnen Europa is van cruciaal belang. Daarom onderzoeken Europese standaardisatieteams periodiek het functioneren van de luchtvaartautoriteiten in de lidstaten. In april 2004 heeft het zogenoemde POAST-team (Production Organisation Approval Standardisation Team) de Inspectie aan een onderzoek onderworpen. Hiertoe is bij drie bedrijven onderzocht hoe zij inspecties voorbereidt en uitvoert, hoe de rapportages eruit zien en hoe de Inspectie communiceert met management en medewerkers van de bedrijven. De resultaten waren in grote lijnen positief.

22

Alle vliegtuigen vanaf 5700 kg en alle vliegtuigen met straalmotoren Alle vleugelvliegtuigen lichter dan 5700 kg, met uitzondering van vliegtuigen met straalmotoren 24 Modellen zwaarder dan 20 kg zijn tot september 2004 formeel luchtvaartuigen. Vanaf 1 september 2004 is de grens 25 kg. 25 DOA: Design Organization Approval 26 POA: Production Organization Approval 27 MOA: Maintenance Organization Approval 28 MSAS: Maintenance System Approval Statement 29 MTOA: Maintenance Training Organization Approval 23


Datum

Paginanummer

April 2005

61

Rapport


Onderhouds- en ontwerppersoneel Alleen gekwalificeerd personeel mag verklaren dat werkzaamheden aan luchtvaartproducten volgens de luchtwaardigheidsvoorschriften zijn uitgevoerd. Hierbij gaat het om: • • • •

bevoegd onderhoudspersoneel voor de kleine luchtvaart (nationaal AML) 30 bevoegd onderhoudspersoneel voor de grote luchtvaart (JAR-66/Part-66 AML) erkende zweefvliegtechnici (EZT), voorgedragen door zweefvliegclubs erkende inspecteurs (EI) werkzaam in bedrijven die ontwerpwerkzaamheden verrichten maar geen ontwerperkenning (DOA) hebben.

In 2002 is conform Europese regelgeving (JAR-66) gestart met het omzetten van de bedrijfslicenties van de ongeveer 2.500 onderhoudstechnici in de grote luchtvaart naar overheidslicenties. Deze licenties waren voorheen vanuit de Nederlandse regelgeving niet vereist. Nu vormen ze het grootste bestanddeel in het volume aan persoonsvergunningen. De omzetting moet op 28 september 2005 zijn afgerond. Het aantal erkende inspecteurs is in 2004 met bijna 50 procent afgenomen. Dit is het gevolg van de aan de KLM technische dienst afgegeven DOA-erkenning. Een verdere daling is te verwachten naar aanleiding van DOA-aanvragen en verminderde behoefte. Tabel 3.10 Aantal bevoegde of erkende personen voor onderhoud en ontwerp

AML onderhoudstechnici AML JAR-66 onderhoudstechnici erkende zweefvliegtechnici erkende inspecteurs

1999 457 0 46 39

2000 435 0 54 41

2001 411 0 57 42

2002 408 1024 50 43

2003 400 1497 42 80

2004 361 2043 53 45

Ontwikkelingen in weten regelgeving European Aviation Safety Agency Met de komst van de EASA in 2003 kent het domein vrijwel uitsluitend Europese weten regelgeving en zijn de betreffende JAR’s omgezet in Parts31. Er gelden drie EUverordeningen, te weten: • een basisverordening (1592/2002) over het gemeenschappelijk vaststellen van regels en de inrichting van EASA (taken en reikwijdte) • een verordening (1702/2003) over het initieel ontwerp van luchtvaartuigen, inclusief geluidscertificatie en erkenning van ontwerporganisaties • een verordening (2042/2003) over de blijvende luchtwaardigheid van luchtvaartuigen, waarin met name het onderhoud is geregeld. De meeste regelgeving in de verordeningen 1702 en 2042 is met de start van EASA in 2003 in werking getreden. Deze regelgeving is grotendeels gelijk aan de reeds bestaande JAAregels. Daar waar de EU-regels significant afwijken van de JAA-regels, gelden afzonderlijke ingangstermijnen. De laatste ingangsdatum is 28 september 2008. Deze heeft betrekking op een gewijzigd systeem van luchtwaardigheids-verklaringen voor luchtvaartuigen. 30

AML: Aircraft Maintenance License Part is geen afkorting maar het Engelse woord voor onderdeel. Zo betekent Part 66 onderdeel 66 van de betreffende verordening 31


Datum

Paginanummer

April 2005

62

Rapport


Een aantal Europese regels die afwijken van de JAA-regelgeving is nog niet definitief vastgesteld. Dit is afhankelijk van de uitkomsten van een Regulatory Impact Assessment (RIA), die in opdracht van EASA wordt uitgevoerd. Als hieruit blijkt dat de effecten ongunstig zijn, wordt de voorgestelde EU-regel herzien. Uiterlijk 28 september 2005 vindt definitieve besluitvorming plaats. De RIA richt zich met name op: • Invoering van vergunningen voor onbepaalde termijn, waardoor de noodzaak van verlenging vervalt. • Harmonisatie van regels met betrekking tot het onderhoud van alle soorten luchtvaartuigen. Dit zijn vooral – nationale – regels die nog niet in JAA-verband waren vastgesteld. • Invoering van Europese vakbekwaamheidseisen voor onderhoudstechnici in de kleine luchtvaart. Nu geldt hiervoor nog nationale regelgeving. De regels die met onmiddellijke ingang in werking traden zijn inmiddels geïmplementeerd. Dit betekent dat: • De erkende bedrijven in Nederland hun handboek en hun bedrijfsvoering hebben aangepast aan de EU-eisen. • Het bedrijfsregistratiesysteem van de Inspectie is aangepast en dat alle bedrijven zijn voorzien van een nieuwe erkenning conform de wettelijke voorschriften van de EU. • Bewijzen van Luchtwaardigheid (BvL’s) conform het door EASA wettelijk voorgeschreven format worden afgegeven. Ook het Bewijs van Inschrijving (BvI) en het Bewijs Aanwijzing Radiostation (BAR) zijn in een nieuw jasje gestoken. • Een nieuwe procedure voor de afgifte van een BvL is ingevoerd. Nationale weten regelgeving In 2004 is de regeling voor Micro Light Aircraft (MLA) tweemaal gewijzigd. In de eerste wijziging is een aantal restricties vervallen. Bijvoorbeeld het verbod te vliegen met niet-starre vleugelconstructies en het verbod op het vliegen binnen een straal van 150 meter van bebouwing. De tweede wijziging maakt het toestellen met een gewicht tot 390 kg mogelijk gebruik te maken van de zogenaamde groene velden. De zwaardere MLA’s mogen alleen gebruikmaken van speciaal daarvoor aangewezen MLA-velden. 3.3.2 Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen Ontwerpcertificatie De Inspectie legt de resultaten van de activiteiten voor eindbeoordeling tegenwoordig voor aan EASA, conform de afspraken die in EASA-verband zijn gemaakt. Dit geldt voor de TC’s, STC’s, ETSO’s, de goedkeuring onderdelen en voor de inbouw van wijzigingen in Nederlands geregistreerde luchtvaartuigen. Het aantal typecertificaten is in 2004 afgenomen. Dat komt doordat het niet langer nodig is om voor elk nieuw type luchtvaartuig dat in Nederland wordt geïntroduceerd een nationaal TC af te geven. Als voor het betreffende type reeds een EU-TC bestaat, dan wordt elk Nederlands geregistreerd exemplaar voorzien van een Bewijs van Luchtwaardigheid.


Datum

Paginanummer

April 2005

63

Rapport


Tabel 3.11: Aantal verstrekte goedkeuringen van producten

typecertificaten (TC) aanvullend typecertificaten (STC) ontwerpwijzigingen Fokker-vliegtuigen goedkeuring onderdelen GWL’s noise statements

1999 16 4 8 107 168 *

2000 20 4 9 82 182 *

2001 29 14 15 121 174 *

2002 21 2 18 157 169 152

2003 37 3 16 85 71 148

2004 0 6 56 38 128 185

Erkenning van organisaties De Inspectie verkeer en Waterstaat verstrekt, wijzigt en verlengt32 erkenningen als de aanvrager aantoont de erkenningseisen volledig na te leven. Hiertoe voert zij zowel on-desk (handboekbeoordelingen) als on-site (praktijkbeoordelingen) inspecties uit. Deze vinden plaats: • periodiek ter instandhouding van de erkenning • bij veranderingen en reorganisaties bij het erkende bedrijf • wanneer er een andere aanleiding is, bijvoorbeeld een ernstig incident. Tabel 3.12 Aantal handelingen en verrichte inspecties

afgifte, wijziging en verlenging van ontwerp-, productie-, onderhouds- en onderhoudsmanagementerkenningen afgifte, wijziging en verlenging van erkenningen opleidingsinstellingen onderhoudspersoneel integrale inspecties in het kader van ontwerp-, productie-, onderhouds- en onderhoudsmanagementerkenningen, waarvan on-site audits inspecties in het kader van erkenningen opleidinginstellingen onderhoudspersoneel & beoordelingen examenvragen voor geregistreerde opleidingsinstellingen inspecties in het kader van erkenning voor BvL-verlengingsinspecties

1999 116

2000 104

2001 136

2002 2003 2004 121 224 278

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t. 3

15

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t. 425

442

145 n.v.t.

165 n.v.t.

217 n.v.t.

251 217 n.v.t. 150

171 194

29

10

10

17

32

43

Bevindingen bij erkende organisaties Bij de inspecties worden drie soorten bevindingen onderscheiden. • Level-1 bevindingen moeten onmiddellijk worden opgelost, anders wordt het werk stopgezet. • Level-2 bevindingen moeten binnen drie maanden worden opgelost. Onder voorwaarden is termijnverlenging mogelijk. • Level-3 bevindingen zijn verzoeken om nadere informatie. Er geldt geen termijn.

32

De Inspectie handhaaft het verlengingsbeleid in ieder geval tot 28 september 2005. Of na deze datum nog steeds verlenging van erkenningen plaatsvindt hangt af van de uitkomsten van de Regulatory Impact Assessment (RIA) die momenteel ten aanzien van bepaalde aspecten van de EASA-regelgeving wordt uitgevoerd


Datum

Paginanummer

April 2005

64

Rapport


In 2004 zijn geen level 1-bevindingen geconstateerd. Op dit moment kunnen hieraan nog geen conclusies worden verbonden. Tabel 3.13: Aantal bevindingen bij erkende organisaties

level-1 level-2 level-3

1999 23 1035 220

2000 29 850 184

2001 63 985 142

2002 4 1006 184

2003 3 1270 236

2004 0 1095 158

Een aantal bedrijven heeft moeite om geconstateerde bevindingen binnen de gestelde termijn op te lossen. Na een half jaar maakt de Inspectie aan deze bedrijven het voornemen tot het schorsen van de erkenning kenbaar. In 2004 is dit twee keer voorgekomen. Daadwerkelijke schorsing is uitgebleven, doordat de bedrijven in beide gevallen positief reageerden met een plan van aanpak. EQM De Inspectie heeft eind 2004 bij het onderhoudsbedrijf EQM – onderdeel van Exel Aviation – de erkenning voor de Europese locaties geschorst. Zij had in eerste instantie op basis van geconstateerde gebreken de bevoegdheden ingeperkt. Zij heeft tot schorsing besloten nadat het bedrijf, als gevolg van beslaglegging door de Belastingdienst, de erkenningsvoorwaarden niet meer kon nakomen. De werkzaamheden op Bonaire waren van deze schorsing uitgezonderd. Inmiddels is het bedrijf failliet verklaard en is de erkenning in zijn geheel ingetrokken. Opleidingen vliegtuigtechniek ROC’s Diverse Regionale Opleidingscentra (ROC) die de opleiding vliegtuigtechniek verzorgen en een aanvraag hebben ingediend om hiervoor examens af te mogen nemen, hebben moeite om aan de gestelde eisen te voldoen. Dit heeft vooral te maken met onbekendheid met de regelgeving, (veelvuldige) personeelswisselingen en gebrek aan financiële middelen. De examenfraude bij het ROC Amsterdam die in het voorjaar van 2004 aan het licht kwam, was daar een rechtstreeks gevolg van. In verband met de fraude heeft het ROC het advies gekregen de ambities te temperen. De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft, in samenwerking met de Inspectie voor het Onderwijs, ook de drie andere ROC’s met een opleiding vliegtuigtechniek onderzocht. Bij één werd een aantal tekortkomingen geconstateerd. In verband hiermee is de registratie van de opleidingsinstelling tot één jaar beperkt. Deze wordt omgezet in een registratie van onbeperkte duur op voorwaarde dat de opleidingsinstelling verbeteringen heeft aangebracht, en onderzoek door de Inspectie voor het Onderwijs een positief resultaat heeft opgeleverd. BvL-verlengingsinspecties In het jaarbericht 2003 constateerde de Inspectie dat de uitvoering van Bvlverlengingsinspecties door erkende bedrijven te vaak onder de maat was. In 2004 is hierin verbetering opgetreden. Eén bedrijf in de kleine luchtvaart ontving een waarschuwing omdat dit het proces onvoldoende op orde had. Het bedrijf heeft verbeteringen moeten aanbrengen om de bevoegdheid te behouden. Beëindiging erkenningen door faillissementen Behalve EQM zijn Air Holland, SP Aerospace & Vehicle Systems, V-Bird, DutchBird en Rossair failliet verklaard. De erkenningen van deze bedrijven zijn vervallen. De failliete boedel van


Datum

Paginanummer

April 2005

65

Rapport


Air Holland inclusief personeel is overgenomen door Exel Technics, onderdeel van de Exel Aviation groep. SP Aerospace & Vehicle Systems is overgenomen door Stork en omgedoopt in Stork SP Aerospace. Rossair is overgenomen door Orange. Twee van deze nieuwe bedrijven zijn opnieuw erkend, voor één van de bedrijven loopt de beoordeling nog. Voor VBird en DutchBird bestond onvoldoende belangstelling voor een doorstart. KLM onderhoudstechnici In 2002 is bij KLM een conflict ontstaan met onderhoudstechnici. De Inspectie heeft de ontwikkelingen in 2004 op de voet gevolgd. Hoewel KLM actief bezig is met het oplossen van de in 2003 gemelde bevindingen, verloopt de implementatie van de verbeteringsmaatregelen langzamer dan verwacht. De beschrijving van de organisatie, het systeem van continuation training en dat van incidentmeldingen zijn verbeterd, maar de effectiviteit van het kwaliteitssysteem laat nog te wensen over. De Inspectie intensiveert daarom ook in 2005 het toezicht. Certificatie onbemand luchtvaartuig In Defensiekringen is het gebruik van onbemande luchtvaartuigen voor verkenningsdoeleinden gebruikelijk. Er zijn echter ook mogelijkheden voor civiele toepassing van deze luchtvaartuigen, bijvoorbeeld door politie, brandweer en Gasunie. De Inspectie heeft in dit verband een aanvraag ontvangen voor de certificatie van de Bird Eye 500, een bestaand Israëlisch product. Certificatie is nodig, omdat het toestel betrouwbaar moet zijn en geen gevaar mag opleveren voor de omgeving. Er bestaan nog geen certificatie-eisen voor dergelijke vaartuigen. Deze moeten parallel aan het certificatieproces worden ontwikkeld, bij voorkeur in samenwerking met het buitenland. De Inspectie heeft de certificatieaanvraag overigens nog niet in behandeling genomen. Er is nog te veel onduidelijkheid over het plan van aanpak van de aanvrager. Veiligheid brandstofsystemen Als gevolg van de verplichting voor vliegtuigfabrikanten om het ontwerp van brandstoftanks in hun vliegtuigen op ontstekingsbronnen te controleren, heeft ook Fokker de problemen bij zijn vliegtuigen geïnventariseerd. De Inspectie heeft hierop de noodzakelijke verbeteringen vastgesteld. De productverbeteringen zijn geaccepteerd door de EASA en de FAA. Invoering van de verbeteringen volgt in 2005 en 2006. Er is een impasse ontstaan tussen de Amerikaanse luchtvaartautoriteit (FAA) en de EASA over de invoering van het zogenoemde Flammability Reduction System (FRS)33 in verkeersvliegtuigen ter voorkoming van brandstoftankexplosies. Het gevolg is, dat FAA en EASA verschillende criteria dreigen te gaan hanteren met betrekking tot de vraag in welke vliegtuigen het systeem zou moeten worden toegepast. Voor fabrikanten betekent dit dat ze een Amerikaanse variant en een Europese variant zouden moeten ontwerpen. Dit is voor alle partijen een zeer ongewenste situatie. Naar verwachting wordt op korte termijn opnieuw getracht tot overeenstemming te komen.

33 Het FRS houdt het zuurstofgehalte in brandstoftanks via stikstofinjectie zodanig laag dat zich nooit fatale explosies kunnen voordoen. Het systeem is ontwikkeld als alternatief voor de recent ingevoerde maatregelen die vooral vermindering van ontstekingsbronnen in tanks beogen. Sinds die maatregelen zijn ingevoerd, zijn tot veler verrassing zoveel potentiële bronnen ontdekt, dat met name in de Verenigde Staten de behoefte aan een ontstekingstolerant systeem is ontstaan.


Datum

Paginanummer

April 2005

66

Rapport


Ontwerpwijzigingen Fokker 50 Op 10 februari 2004 verongelukte een Fokker 50 van Kish Air. Hierbij kwamen 43 mensen om het leven. Onderzoek door de Iraanse luchtvaartautoriteit wees uit dat de bemanning de propellerbladen in de remstand schakelde voordat het vliegtuig op de baan was. In 2002 vond een identiek ongeluk plaats met een Fokker 50 van Luxair. De Inspectie concludeert naar aanleiding hiervan dat de indertijd bij de certificatie van de Fokker 50 opgestelde bewijsvoering over de veiligheid van dit remsysteem achterhaald is. De kans op verkeerde bediening blijkt aanzienlijk groter dan destijds werd aangenomen. De Inspectie heeft Fokker Services opgedragen het systeem zodanig te herontwerpen, dat vliegers deze bedieningsfout niet meer kunnen maken. Fokker Services heeft toegezegd het ontwerp aan te passen. Luchtvaartmaatschappijen hebben enige tientallen meldingen van olielekkages bij de propellerpompen gedaan. Deze lekkages hebben acht maal geleid tot motoruitval. Hoewel er geen sprake was van motoruitval op twee motoren tegelijkertijd, is de kans hierop groter dan volgens de ontwerpeisen is toegestaan. De betrokken fabrikanten, Fokker Services en Dowty Rotol, werken aan een ontwerpverbetering. Tot die tijd worden voor aanvang van elke vlucht extra inspecties uitgevoerd. Sinds de inwerkingtreding van deze maatregel is het aantal klachten nihil.


Datum

Paginanummer

April 2005

67

Rapport


4 Wegvervoer De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft in het wegvervoer te maken met drie domeinen: taxivervoer, busvervoer en goederenvervoer over de weg. Ze verstrekt vergunningen en ziet toe op vooral veiligheid. Daarnaast zijn ook toezicht op arbeidsomstandigheden en marktordening aan de orde.

4.1 Taxivervoer 4.1.1 Het domein en de ontwikkelingen daarin Het taxivervoer kan worden onderverdeeld in straattaxivervoer en contractvervoer. De taximarkt bestaat voor ongeveer 80 procent uit contractvervoer, ofwel ziekenvervoer, scholierenvervoer en de treintaxi. Deze deelmarkt is vooral in handen van de grotere taxibedrijven. Het straattaxivervoer, het zogenoemde bel- en opstapwerk, bestrijkt niet meer dan 20 procent van de markt, maar bepaalt wel sterk het beeld van de branche. Bijna de helft (47,5 procent) van de taxiondernemingen is gevestigd in de vier grote stedelijke gebieden. Van het totaal aantal taxi’s in Nederland rijdt slechts 16 procent in de regio’s Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht. Buiten de vier grote steden zijn relatief veel ondernemingen die contractvervoer als grootste bron van inkomsten hebben. Dit zijn veelal bedrijven met een BV als rechtsvorm en een groot wagenpark. In de vier grote steden zijn meer eigen rijders met eenmanszaken, die zich voornamelijk op het straattaxivervoer richten. Ook de vennootschap onder firma (v.o.f.) komt als rechtsvorm veel voor. De Inspectie constateert in 2004 een verschuiving van taxiaanbod en -problematiek van de grote steden naar elders. Bijvoorbeeld naar Leiden, Almere, Hilversum en Purmerend. Dit is onder andere het gevolg van de versterkte handhaving in de grote steden en van lange wachttijden op standplaatsen vanwege overcapaciteit. Ook bij grote evenementen, zoals de Vierdaagse van Nijmegen, de TT van Assen en het carnaval in het zuiden is te zien dat taxiondernemers vanuit het gehele land ter plekke hun diensten aanbieden. Daar neemt de drukte op de standplaatsen toe en ontstaat onrust, met als gevolg dat ook het aantal klachten vanuit die regio’s toeneemt. Daarmee verspreidt de grotestedenproblematiek, zoals verpachting (vergunningsbewijzen worden ter beschikking gesteld aan eigen rijders) en fictieve loondienstverbanden (chauffeurs in loondienst verrichten buiten hun aan het UWV opgegeven werktijden illegaal taxivervoer voor eigen rekening), zich over het land. Schiphol De nieuwe concessieverlening op Schiphol per juni 2004 heeft opnieuw gezorgd voor onrust onder taxiondernemers. Het vervoer werd gegund aan drie grote ondernemingen, met als gevolg dat een aantal bedrijven die al jaren op Schiphol werkten hun concessie kwijtraakten. De zogenoemde aanvullers – taxiondernemers die niet in het bezit zijn van een concessie maar aanvullend op de concessiehouders wel taxivervoer mogen aanbieden – komen alleen nog in aanmerking voor een transponder als zij een taxikeurmerk hebben. Deze transponder is nodig om toegang tot de taxistandplaatsen te krijgen. Ook de plannen van Amsterdam Airport Schiphol (AAS) voor de herinrichting van de standplaatsen hebben bijgedragen aan de onrust. In deze plannen krijgen de concessiehouders de commercieel aantrekkelijke plaatsen direct voor de aankomsthal.


Datum

Paginanummer

April 2005

68

Rapport


Keurmerk Taxi In april 2004 is het certificaat Keurmerk Taxibedrijf uitgereikt aan de eerste taxiondernemingen. De Inspectie beoordeelt mede of een bedrijf in aanmerking komt voor een keurmerk. Van elk bedrijf dat een aanvraag indient wordt gekeken of er overtredingen bekend zijn van de Wet personenvervoer 2000, het Arbeidstijdenbesluit vervoer of de Wegenverkeerswet 1994. Is dit het geval, dan geeft de Inspectie een negatief advies en wordt het keurmerk niet toegekend. Van de ongeveer zestig beoordeelde aanvragen zijn er twee op deze gronden afgewezen. Ontwikkelingen in weten regelgeving Taxidiploma’s Sinds 1 juli 2004 is het taxidiploma verplicht bij nieuwe aanvragen voor een taxichauffeurpas. Chauffeurs die een chauffeurspas hebben die is afgegeven vóór 1 juli 2001, zijn vrijgesteld van het examen. Voor later afgegeven passen is een overgangsregeling van kracht. De taximarkt is duidelijk nog niet gewend aan deze nieuwe eis: het aantal aanvragen bleef ver achter bij de verwachtingen. Vooral chauffeurs in het contractvervoer – met vaste routes, vaste tijden, geen betaling in de auto en een beperkt aantal passagiers – lijken moeite te hebben met de inhoud van het examen. Voor dit probleem is een oplossing gevonden door de invoering van de zogenoemde light-pas (zie Evaluatie taxibeleid). COVOG Op basis van de Wet justitiële en strafvorderlijke gegevens is per 1 april 2004 een nieuwe procedure van kracht geworden voor de verstrekking van de Verklaring Omtrent het Gedrag (VOG). Deze VOG is nodig voor het aanvragen van een chauffeurspas of taxivergunning. Voorheen beoordeelde iedere gemeente zelf een aanvraag voor een VOG. In de huidige situatie beslist het Centraal Orgaan Verklaring Omtrent het Gedrag (COVOG) namens de minister van Justitie. De verschillen in oordeelsvorming die voorheen voorkwamen, zijn met de nieuwe procedure uitgesloten. Inmiddels zijn de aanloopproblemen bij het invoeren van de nieuwe procedure opgelost. Evaluatie taxibeleid In september 2004 heeft de Tweede Kamer het taxibeleid van de afgelopen vier jaar geëvalueerd. De volgende uitkomsten zijn voor het toezicht van belang: • Er wordt een beperkte chauffeurspas ingesteld voor bepaalde vormen van contractvervoer: de zogenoemde light-pas. Sommige eisen van het chauffeursexamen, zoals stratenkennis en voertuigkennis, worden hierin geschrapt. • Het maximumtarief blijft gehandhaafd en wordt voor 2005 bevroren. • Er komt een voorstel voor een nieuwe tariefstructuur op basis van afstand in kilometers met inbegrip van verplichte afname van drie kilometers bij de start. Hiermee komt de tijdscomponent te vervallen. • Met de vertegenwoordigers van de vier grote steden volgt overleg over de inrichting van standplaatsen, de handhaving en het lik-op-stukbeleid. Fraudebestrijding De werkmap is op initiatief van de Inspectie aangepast en vanaf 1 maart 2004 opgenomen in de Regeling werkmap. De chauffeur houdt hierin zijn ritten en werktijden bij. In het nieuwe model zijn de afzonderlijke weekstaten opeenvolgend genummerd en voorzien van het werkmapnummer. De fraudegevoeligheid wordt hierdoor beperkt. Volgens de Inspectie


Datum

Paginanummer

April 2005

69

Rapport


is invoering van de boordcomputer, die reeds in de Wet personenvervoer 2000 is voorzien een betere oplossing om fraude tegen te gaan en om het inzicht in arbeids- en rusttijden te vergroten. De vereiste Europese besluitvorming over de boordcomputer heeft lang geduurd, maar is nu afgerond. Inmiddels wordt gewerkt aan de uitwerking van de technische eisen. De invoering wordt niet vóór eind 2006 verwacht. Rechterlijke uitspraken In 2004 heeft het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBB) belangrijke uitspraken gedaan in rechtszaken tussen taxiondernemers en de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Het CBB steunt het standpunt van de Inspectie dat een taxivergunning wordt afgewezen of ingetrokken wanneer de vakbekwame persoon niet daadwerkelijk leiding geeft aan de onderneming. Ook ten aanzien van vennootschappen onder firma bevestigde het CBB het standpunt van de Inspectie dat deze slechts als vervoerder aan te merken zijn, als voor gemeenschappelijke rekening en risico vervoer wordt verricht. De Haagse Rechtbank oordeelde dat het beïnvloeden van de kilometerteller gelijk staat aan valsheid in geschrifte. De rechter kwam tot dat oordeel naar aanleiding van een onderzoek door Inspectie Verkeer en Waterstaat. Zij stelde de fraude vast tijdens een bedrijfsonderzoek waarbij waarneming bij een wegcontrole werd vergeleken met de administratie van de onderneming. 4.1.2 Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen Vergunningverlening Tabel 4.1 geeft het aantal afgegeven vergunningsdocumenten weer. Een compleet overzicht van alle geldige taxivergunningen is sinds mei 2004 te vinden op de internetsite van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (www.ivw.nl). De lijst wordt elke twee weken geactualiseerd. Deze site trok in de eerste vijf maanden meer dan 300 bezoekers. Tabel 4.1 Afgegeven documenten

chauffeurspassen vergunningen ingetrokken vergunningen wijzigingen vergunningen vergunningbewijzen ingetrokken chauffeurspassen

2003 12364 453 289 363 4213 17

2004 6249 568 70 385 2478 53

De sterke daling van het aantal chauffeurspassen wordt veroorzaakt door de hiervoor besproken invoering van het chauffeursdiploma. Naar verwachting volgt in 2005 een inhaalslag. De stijging van het aantal ingetrokken chauffeurspassen is het gevolg van meer informatie-uitwisseling tussen de Inspectie en verschillende politiekorpsen over de betrouwbaarheid van taxichauffeurs. Als een chauffeur geen VOG kan overleggen, wordt de pas ingetrokken. Soms blijkt een chauffeur, ondanks bezwaarlijke antecedenten, er later toch weer een te kunnen krijgen. Hierdoor komt de veiligheid van de passagiers en die van de inspecteurs en politiemensen in het geding. De Inspectie heeft deze voorvallen aan het COVOG gemeld. Vergunningbewijzen Ondernemers voldoen niet altijd aan de plicht om ongeldig geworden vergunningbewijzen in te leveren. De Inspectie geeft daarom sinds 2004 alleen nog nieuwe vergunningbewijzen af


Datum

Paginanummer

April 2005

70

Rapport


tegen inlevering van de oude. In de laatste maanden van het jaar heeft de Inspectie bovendien gericht gecontroleerd op taxibedrijven waarvan de vergunning definitief is ingetrokken. Vanaf oktober 2004 zijn er 32 bedrijfsinspecties verricht. Daarbij is in enkele gevallen repressief opgetreden: inbeslagname van het vergunningbewijs en het opmaken van proces-verbaal. Handhaving In 2004 zijn 3500 reguliere wegcontroles uitgevoerd waarbij een overtredingpercentage van 33,5 procent is geconstateerd. Ten opzichte van vorig jaar betekent dit een lichte afname. De overtredingen hadden veelal betrekking op het onjuist invullen van de werkmappen en de dagrittenstaten. Daarnaast zijn er diverse thema-acties gehouden gericht op onderdelen van de eisen voor het taxivervoer. Genoemd kunnen worden de thema-actie rolstoelvervoer: 257 staandehoudingen met een overtredingpercentage van 35 procent en de thema-actie schoolvervoer: 1540 staandehoudingen met een overtredingpercentage van 1,5 procent. Tabel 4.2 Wegcontroles en geconstateerde overtredingpercentages

soort controle reguliere wegcontroles rolstoelvervoer schoolvervoer

aantal staande-houdingen 2003 2004 4767 3500 Nvt 257 Nvt 1540

overtredingpercentage 2003 2004 34 33,5 Nvt 35 Nvt 1,5

Zichtwaarnemingen effectieve vorm van toezicht Het project Zichtwaarnemingen Den Haag in 2003 heeft geleerd dat een groot aantal (40 procent) op straat waargenomen vervoersactiviteiten niet waren verantwoord in de bedrijfsadministratie van de taxiondernemingen. Bedrijfscontroles alleen zijn dan ook niet voldoende om een goed beeld te krijgen van de naleving van de wettelijke bepalingen, met name de arbeids- en rusttijden. Uit de reactie van de ondernemers kan worden afgeleid dat het verrichten van zichtwaarnemingen een effectieve vorm van inspectie is. De naleving verbetert hierdoor sterk. In 2004 heeft de Inspectie deze methode verder ontwikkeld, zodat de verwerking van de resultaten kan worden versneld. Inmiddels zijn soortgelijke projecten gestart in Rotterdam, Eindhoven, de Waddeneilanden, Den Haag en Amsterdam/Schiphol. Bestuurlijke handhaving In 2004 zijn er 53 34 lasten onder dwangsom (LOD) opgelegd aan taxiondernemers die overtredingen begingen. Deze hadden voornamelijk betrekking op vergunninggerelateerde overtredingen, zoals het rijden zonder vergunning. Ook zijn er enkele LOD’s opgelegd aan overtreders die zich bij herhaling schuldig hebben gemaakt aan andere overtredingen. In de meeste gevallen hebben de overtreders daarna hun illegale activiteiten gestaakt of de tekortkoming hersteld. Vijf dwangsommen zijn daadwerkelijk verbeurd verklaard. Internationaal taxivervoer Uit gezamenlijke controles van de Inspectie Verkeer en Waterstaat en de politie blijkt dat het internationale taxivervoer sinds de toetreding van nieuwe EU-landen per 1 mei 2004 toeneemt. Met name het vervoer vanuit Polen naar het westen van Nederland neemt sterk toe. Het vermoeden is gerezen, dat de betreffende passagiers zich voor een deel in het 34

Peildatum 1 november 2004


Datum

Paginanummer

April 2005

71

Rapport


criminele circuit begeven en voor overlast zorgen. Voor de Inspectie is van belang of dit vervoer op illegale wijze, dat wil zeggen zonder vergunning, plaatsvindt. Het aantal vergunningaanvragen voor dit grensoverschrijdend vervoer is niet significant gestegen. In die gevallen dat de Inspectie vervoer zonder vergunning constateerde, is proces-verbaal opgemaakt. Belangrijk knelpunt in dit internationale taxivervoer is het gebrek aan een wettelijk voorgeschreven controlemiddel. Door het ontbreken van een tachograaf of een ander controlemiddel is toezicht op rij- en rusttijden nauwelijks mogelijk. Vennootschap onder firma In Utrecht heeft de Inspectie bij wijze van pilot een onderzoek uitgevoerd bij taxiondernemingen met de rechtsvorm vennootschap onder firma (v.o.f.). Daarbij werden twee zaken onderzocht: de daadwerkelijke inbreng van vakbekwaamheid door de procuratiehouder en de gezamenlijke exploitatie. Bij elf taxiondernemingen is vastgesteld dat de vennoten voor eigen rekening en risico taxivervoer hebben verricht. Naar aanleiding van deze bevindingen heeft de Inspectie deze taxiondernemingen laten weten van plan te zijn de taxivergunning in te trekken. Thema-actie rolstoelvervoer Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) schat het aantal rolstoelgebruikers in Nederland op ten minste 150.000 personen (2002). Op basis van gegevens van KNV taxi en enkele grotere vervoersorganisaties kan worden gesteld, dat er jaarlijks 3 miljoen ritten met rolstoelinzittenden plaatsvinden. Dat zijn twintig ritten per jaar per rolstoelgebruiker. Naar aanleiding van diverse ongevallen met rolstoelbusjes en een TNO-rapport over het rolstoelvervoer heeft de Inspectie afgelopen najaar een landelijke actie op dit vervoer uitgevoerd. Daarbij zijn 230 taxi’s en bussen die 305 rolstoelen vervoerden gecontroleerd de volgende onderdelen: het deugdelijk vastzetten van rolstoelen, de aanwezigheid van losliggende delen in rolstoelbusjes en het gordelgebruik door passagiers. Uit de inspectie kwam naar voren, dat ruim 90 procent van de rolstoelinzittenden die een eigen houdingsondersteuningsgordel droegen, geen – verplichte – autogordel gebruikte. In 8 procent van de gevallen droeg de rolstoelinzittende in het geheel geen gordel en was de rolstoel niet vastgezet. Veel chauffeurs bleken niet of nauwelijks geïnstrueerd of opgeleid. Daarnaast constateerde de Inspectie dat het vaak ontbrak aan middelen om rolstoel en/of inzittende goed en veilig vast te maken. Bovendien trof zij regelmatig losliggende spullen in de busjes aan, zoals stoelen en metalen onderdelen. De Inspectie constateert op basis van haar bevindingen dat er onvoldoende aandacht is voor de gehandicapte, de rolstoel, de vastzetinrichting en het gebruik van de autogordel. Het vervoer van rolstoelgebruikers vindt over het algemeen plaats in opdracht en voor rekening van gemeenten, zorginstellingen en verzekeraars. De Stichting Kwaliteits- en Bruikbaarheidonderzoek van Hulpmiddelen voor gehandicapten en ouderen (KBOH) heeft in 1999 een convenant gesloten met betrokken bedrijven en opdrachtgevers. Ook is een Code Veilig Vervoer Rolstoelinzittenden (Code VVR) opgesteld. Uit de inspectie blijkt dat veel vervoerders zich niet houden aan de afspraken. Er zijn geen wettelijke keuringseisen voor het inbouwen van rails in invalidenvoertuigen en wettelijke kaders voor de Rolstoel Inzittenden Beveiligingssystemen (RIBS). De Inspectie heeft de resultaten onder de aandacht gebracht van alle betrokken partijen en zal in 2005 het toezicht intensiveren. Daarbij zullen betrokken bedrijven en hun opdrachtgevers nadrukkelijk worden aangesproken op hun eigen verantwoordelijkheid.


Datum

Paginanummer

April 2005

72

Rapport


Toename fictieve loondienstverbanden in het taxivervoer Steeds meer bedrijven in de grote steden nemen chauffeurs weer in loondienst. Dit heeft te maken met de toegenomen controles op bedrijfsconstructies, de aanpak van verpachting binnen v.o.f.’s en de thema-acties. Op basis van de resultaten uit de projecten Zichtwaarnemingen kan geconcludeerd worden, dat deze chauffeurs soms ook voor zichzelf (illegaal) taxivervoer verrichten. Er is dan sprake van een fictief loondienstverband. Navraag bij UWV leert dat veel voormalige eigen rijders die in dienst treden bij een taxionderneming, kiezen voor een dienstverband voor een gering aantal uren. De Inspectie zal in 2005 in verscherpte mate toezien op deze nieuwe vorm van illegaal taxivervoer. Samenwerking in handhavingsplatforms De samenwerking tussen de verschillende (handhavings)diensten – Belastingdienst, UVW, politie en Openbaar Ministerie en Inspectie Verkeer en Waterstaat – kan verder worden verbeterd. Daarom zijn er elf landelijke handhavingsplatforms ingesteld. In de handhavingsplatforms Den Haag, Rotterdam, Amsterdam, Noord-Holland en Zeeland zijn inmiddels samenwerkingsconvenanten gesloten, waarvan de twee laatste in 2004. Voor de overige zes platforms zal dit ook gebeuren. De convenanten maken onder meer de uitwisseling van onderzoeksgegevens mogelijk. De platforms blijken een goed aanknopingspunt voor informatie-uitwisseling en het opzetten van gezamenlijke controles. Verder besteedt de Inspectie veel aandacht aan voorlichting aan de politie. Haar inspecteurs zijn regelmatig te vinden op politiescholen en -bureaus. Samenwerking met de SEB De Stichting Examenbureau Beroepsvervoer (SEB) is een instantie die onder meer examens afneemt voor het vakdiploma voor taxiondernemers dat noodzakelijk is voor de vergunning. De SEB en de Inspectie Verkeer en Waterstaat hebben in 2004 geregeld overleg gevoerd. Bijvoorbeeld over het voorkomen van fraude tijdens de examens. Het afgelopen jaar hebben zich verschillende gevallen van fraude voorgedaan, zoals het sturen van plaatsvervangers en poging tot omkoping van surveillanten. De Inspectie heeft de namen van mogelijke fraudeurs nagetrokken en waar mogelijk maatregelen getroffen, zoals het opnieuw vragen van een VOG. De SEB heeft deze fraudeurs uitgesloten van examens voor een periode van vijf jaar. Daarnaast stuurt de SEB periodiek een digitaal overzicht naar de Inspectie ter verificatie van de gegevens op de uitgegeven diploma’s.


Datum

Paginanummer

April 2005

73

Rapport


4.2 Busvervoer 4.2.1 Het domein en de ontwikkelingen daarin Het binnenlands busvervoer kan worden onderverdeeld naar openbaar en besloten vervoer. Openbaar vervoer – de lijnbus – staat voor iedereen open en wordt volgens een dienstregeling verricht. Besloten busvervoer is al het busvervoer dat niet openbaar is. Dit kan verder worden onderverdeeld in onbeperkt vervoer – het touringcarbedrijf – en besloten busvervoer onder beperkingen, zoals bijvoorbeeld eigen vervoer van bedrijven. Een derde categorie is het grensoverschrijdend busvervoer. Dit kan weer worden onderverdeeld in geregeld vervoer en ongeregeld vervoer. Geregeld vervoer is vergelijkbaar met het nationale openbaar vervoer. De rest, veelal pendelbussen naar zon- en skivakantiebestemmingen, is ongeregeld vervoer. De toelating tot het beroep van busvervoerder vindt voor het binnenlandse vervoer plaats via de vergunning voor collectief personenvervoer (CPV). In het kader van een overgangsregeling mag besloten busvervoer binnen Nederland tot 2006 ook nog worden verricht met een oude vergunning voor besloten busvervoer, zoals die bestond vóór de invoering van de CPV-vergunning in 2001. Voor het grensoverschrijdende vervoer gelden de communautaire vergunning (CV) en de vergunning voor geregeld vervoer. Nederland telde eind 2004 in totaal 982 busvervoerders. Voor dat vervoer zijn 12.559 vergunningbewijzen verstrekt. Een vergunningbewijs wordt verstrekt per bus waarover de vergunninghouder duurzaam de beschikking heeft. Iets meer dan de helft van de vergunninghouders (58 procent) voert beroepsmatig busvervoer uit en beschikt daarbij over ruim 12.000 bussen. Ongeveer 80 procent hiervan beschikt ook over een communautaire vergunning. In totaal 409 vervoerders verrichten besloten busvervoer onder beperkingen en gebruiken daarvoor 508 bussen. Ongeveer zestien vervoerders hebben een concessie voor het verrichten van openbaar vervoer. Zelfregulering touringcarbedrijven Ruim 150 touringcarbedrijven zijn gecertificeerd door middel van het Keurmerk Touringcarbedrijf. Naar aanleiding van in 2003 opgevangen signalen is in 2004 een gerichte inspectie uitgevoerd naar deze bedrijven. Hieruit bleek dat de naleving van de rij- en rusttijdenwetgeving bij keurmerkbedrijven niet beter was dan bij niet-keurmerkhouders. De Inspectie heeft de controlemethodiek gericht op keurmerkbedrijven bijgesteld en het overleg met de Stichting Keurmerk geïntensiveerd. In het najaar heeft de Inspectie samen met de Stichting Keurmerk een landelijke voorlichtingsactie georganiseerd met het doel om de naleving op een hoger niveau te brengen en de interne zelfregulering te vergroten. De samenwerkingsovereenkomst met de Stichting Keurmerk is geactualiseerd. Een van de afspraken is dat geconstateerde overtredingen structureel met de Stichting Keurmerk worden uitgewisseld. Daarnaast is de Inspectie sinds kort vertegenwoordigd in de onafhankelijke raad van toezicht op het keurmerk. Toetreding van nieuwe landen tot de EU De markt voor grensoverschrijdend – ongeregeld – personenvervoer binnen de EU is voor een groot deel geliberaliseerd. Ook het lijndienstvervoer is in Europa relatief vrij. De uitbreiding van de EU heeft geleid tot een aanzienlijke toename van het aantal nieuwe buitenlandse aanvragen voor internationaal geregeld busvervoer. Dat geldt met name voor Poolse busondernemingen. De aanvragen gaan om bestemmingsverkeer, waarbij Nederland


Datum

Paginanummer

April 2005

74

Rapport


eindbestemming is, en om transitoverkeer. In het tweede geval ligt de eindbestemming elders, maar wordt er door Nederland heen gereden. De Poolse autoriteiten geven de vergunning af nadat Nederland als transitoland of land van bestemming een verklaring van geen bezwaar heeft afgegeven. De toename in aanvragen uit andere nieuwe EU-landen zoals Tsjechië, Slowakije en de Baltische staten, is beduidend minder groot. Ontwikkelingen in weten regelgeving In 2004 is de vernieuwing van de rij- en rusttijdenverordening (3820/85 en 3821/85) in gang gezet. Deze ligt thans voor in het Europese Parlement. Verder wordt gewerkt aan de implementatie van een tweetal arbeidstijdenrichtlijnen (2000/34 en 2002/15) en van een vernieuwde controlerichtlijn (88/599). Samen met de beleidsdirecties wordt momenteel de meest optimale vorm van handhaving en uitvoering ontwikkeld. 4.2.2 Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen Tabel 4.3 Verstrekte en ingetrokken vergunningen

nationaal vervoer verstrekte vergunningen CPV verstrekte vergunningen CPV beperkt gewijzigde vergunningen

2003 94 34 25

2004 224 32 2

ingetrokken vergunningen ontheffing vakbekwaamheid afgewezen aanvragen CPV-vergunning buiten behandeling gestelde aanvragen CPV-vergunning verstrekte vergunningsbewijzen CPV

78 1 10 22 1972

18 0 2 30 2885

internationaal vervoer afgegeven vergunningen communautaire vergunning geregeld vervoer transitovervoer attest beperkt vervoer toelatingen busvervoer toelating internationaal taxivervoer

86 21 23 28 11 32

271 20 4 24 4 21

wijziging vergunningen geregeld vervoer en transito vervoer

10

4

afgegeven vergunningsbewijzen communautaire vergunning geregeld vervoer afgegeven reisbladenboeken afgewezen aanvragen ingetrokken vergunningen

613 347 2512 2 3

3019 420 2224 0 0


Datum

Paginanummer

April 2005

75

Rapport


Vergunningen Op 1 januari 2006 vervalt de beperkte vergunning voor besloten vervoer. De Inspectie heeft in 2004 houders van deze vergunning er aan herinnerd dat zij de vergunning moeten omzetten naar een nieuwe CPV-vergunning. In het Jaarbericht 2003 gaf de Inspectie reeds aan ernaar te streven om per onderneming de geldigheid van de CPV-vergunning en de CV-vergunning gelijk te laten lopen. Op die manier zouden ondernemingen voor hun vergunningen niet vaker dan eens in de vijf jaar administratieve handelingen hoeven te verrichten. De Inspectie heeft de aangeschreven ondernemers om die reden geadviseerd om – indien mogelijk – tegelijkertijd de CV-vergunning te vernieuwen. Reguliere controles Tabel 4.4 en 4.5 tonen een lichte toename van het gemiddelde aantal overtredingen per controle. Er bestaat geen goed inzicht in de reden hiervan. Tabel 4.4

Bedrijfscontroles busvervoer en aantal overtredingen

aantal controles aantal met overtreding totaal aantal overtredingen Tabel 4.5

2003 103 Niet berekend 380

2004 141 72 586

Wegcontroles busvervoer en overtredingpercentages

soort controle besloten en ongeregeld vervoer internationale lijndiensten pendelvervoer zitplaatsregeling

aantal staandehoudingen 2003 2004 1370 900

overtredingpercentage 2003 2004 15,6 18,2

100 417 n.v.t.

19,4 12,2 n.v.t.

100 460 225

21,5 13,6 14,1

Thema-acties Zitplaatsregeling Op 1 januari 2004 is de zitplaatsregeling gewijzigd. Naar aanleiding hiervan heeft de Inspectie twee thema-acties uitgevoerd. In het voorjaar heeft zij gericht gecontroleerd op schoolreisjes, in het najaar op het specifieke schoolvervoer. In een beperkt aantal gevallen werden overtredingen van de zitplaatsregeling geconstateerd. Over het algemeen kan echter worden gesteld dat de zitplaatsregeling door de bedrijfstak goed wordt nageleefd. Wel constateert de Inspectie dat steeds vaker bussen bestemd voor openbaar vervoer, waarin staanplaatsen zijn toegestaan, worden gebruikt voor besloten busvervoer. Staanplaatsen zijn niet toegestaan in voor besloten vervoer bestemde touringcars. Dit vanwege de relatief hoge snelheid over grote afstanden. Dit oneigenlijk gebruik van OV-bussen is niet bij wet verboden. Desondanks acht de Inspectie het vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid, niet gewenst en pleit ervoor deze ontwikkeling een halt toe te roepen. Dat kan bijvoorbeeld door besloten vervoer in bussen met staanplaatsen alleen toe te laten op wegen met een maximumsnelheid van 80 kilometer per uur. Daarnaast zal de Inspectie vervoerders en hun opdrachtgevers aanspreken op hun verantwoordelijkheid in deze. Beperkte vergunningen


Datum

Paginanummer

April 2005

76

Rapport


In 2004 heeft de Inspectie een gerichte controle uitgevoerd bij ondernemingen die in het bezit zijn van een vergunning voor beperkt personenvervoer. Dit naar aanleiding van klachten dat het verrichte vervoer niet volgens de voorwaarden zou worden uitgevoerd. De uitgevoerde controles hebben uitgewezen dat veel klachten op onjuiste veronderstellingen waren gebaseerd. De Inspectie zal indien nodig aanvullend onderzoek verrichten. Pendelvervoer In het internationale pendelvervoer wordt de rij- en rusttijdenregelgeving over het algemeen goed nageleefd. In het algemeen wordt tijdens pendelritten op de aan- en afvoerritten van chauffeur gewisseld. Belangrijk knelpunt is en blijft de bepaling dat ook de tijd die de chauffeur nodig heeft om de opstapplaats van de bus te bereiken meetelt bij de berekening van de rij- en rusttijden. De Inspectie heeft tijdens controles op het pendelvervoer ook specifiek gecontroleerd op het gebruik en de norminstelling van snelheidsbegrenzers. Een deel van de gecontroleerde begrenzers bleek ingesteld op 104 km/u of hoger, in plaats van de voorgeschreven 100 km/u. Dit beeld werd bevestigd door metingen van het KLPD op trajecten tussen Nederland, Frankrijk en Spanje. De Inspectie heeft vervolgonderzoeken ingesteld bij de betrokken ondernemingen en maatregelen getroffen om de norminstelling terug te brengen tot 100 km/u. Samenwerking met andere toezichthouders De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft in 2004 uitdrukkelijk samenwerking gezocht met het KLPD. Dit heeft geleid tot een gezamenlijk controleplan op het winter- en zomerpendelvervoer. Hierbij kan het gaan om statische controles – controles op parkeerplaatsen – en trajectcontroles, waarbij het vervoer over langere weggedeelten wordt gevolgd. Daarnaast is in samenspraak met de Koninklijke Marechaussee (KMAR) en Douane besloten om in 2005 structureel geïntegreerde controles in te stellen op internationale lijndiensten aan de grensovergangen te Venlo en Hazeldonk. Ook maakt de Inspectie Verkeer en Waterstaat momenteel afspraken met de Arbeidsinspectie. Deze moeten leiden tot afgestemde controles in het busvervoer. Internationale buslijndiensten De Euro Control Route (ECR) coördineert in internationaal verband controles op zowel het pendel- als het lijndienstvervoer. In dit verband vinden diverse thematische controles plaats en worden controlegegevens uitgewisseld. Dit heeft onder andere geleid tot verhoogde aandacht voor grootschalig vervoer van personen met bussen van en naar Marokko, Frankrijk, België en Nederland. Dit vervoer vindt eveneens plaats in de vorm van lijndiensten. Mede door een ernstig ongeval met een dergelijke bus in Poitiers (Frankrijk), hebben Spanje, Frankrijk, België en Nederland besloten tot een integrale aanpak. Het vermoeden bestaat dat voor veel lijndiensten geen vergunning is verleend en dat rij- en rusttijden worden overtreden. Voor 2005 is een controleplan opgesteld, dat wordt geïntegreerd in het nationale controleplan. In ECR-verband worden daarnaast estafettecontroles op lijndienstvervoer en een aantal thematische controles op bijvoorbeeld het gebruik van snelheidsbegrenzers georganiseerd. Veilig vervoer bij grote evenementen Veel bezoekers van grote evenementen (concerten en dergelijke) kiezen voor de bus als vervoermiddel. Het komt regelmatig voor dat er te veel passagiers worden vervoerd in de


Datum

Paginanummer

April 2005

77

Rapport


bussen. Dit is niet alleen onveilig, het is ook in strijd met de wetgeving. Er is hier sprake van een spanningsveld tussen (verkeers)veiligheid en de wens van de organisatie om bezoekers zo snel mogelijk te vervoeren in verband met de openbare orde. In samenspraak met de politie heeft de Inspectie besloten tot een preventieve aanpak. De Inspectie benadert de organisator van het evenement. Vervolgens worden afspraken gemaakt met de vervoerder over het veilig vervoeren van bezoekers. Bijvoorbeeld over het maximum aantal passagiers per voertuig, de keuringsrapporten van de in te zetten bussen en de dienstregelingen van chauffeurs. Bij Parkpop heeft dit goed gewerkt. Inspecteurs hebben daar zichtwaarnemingen verricht bij de instappunten. De aanwezige buscapaciteit bleek voldoende om het vervoer veilig te laten plaatsvinden.


Datum

Paginanummer

April 2005

78

Rapport


4.3 Goederenvervoer over de weg 4.3.1 Het domein en de ontwikkelingen daarin Van al het binnenlandse goederenvervoer vindt 80 procent plaats over de weg. Het grensoverschrijdend aandeel is met 34 procent beduidend lager. Op het grensoverschrijdend vervoer is de binnenvaart marktleider. Er zijn twee soorten vervoerders: • Beroepsgoederenvervoerders: ondernemingen die beschikken over een vergunning die de NIWO (Stichting Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie) afgeeft . • Eigen vervoerders: ondernemingen die beschikken over een inschrijvingsbewijs dat de SIEV (Stichting Inschrijving Eigen Vervoer) afgeeft. Tabel 4.6. Aantal ondernemingen en vergunningbewijzen in het goederenvervoer

datum

1 1 1 1

beroepsgoederenvervoer aantal aantal ondernemingen vergunningbewijzen

januari 2003 juli 2003 januari 2004 juli 2004

12.072 12.058 11.977 12.009

105.182 104.502 103.907 104.778

eigen vervoer aantal aantal ondernemingen inschrijvingbewijzen 59.808 59.132 58.675 58.404

241.236 244.634 245.734 245.750

Bron: NIWO/SIEV

Het aantal eigen vervoerders is veel groter dan het aantal ondernemingen in het beroepsgoederenvervoer. Het aantal ondernemingen in het eigen vervoer daalt echter gestaag. Het aantal inschrijvingbewijzen, dat direct gekoppeld is aan het aantal voertuigen waarover de onderneming beschikt, vertoont sinds januari 2003 een stijging die in 2004 lijkt af te vlakken. Het aantal ondernemingen en het aantal vergunningsbewijzen in het beroepsvervoer fluctueert licht. Bijna tweederde van de Nederlandse transportsector bestaat uit kleine bedrijven met minder dan vijf vergunningbewijzen. Minder dan één procent van de bedrijven beschikt over honderd bewijzen of meer. Vervoerprestaties De vervoerprestatie van het beroepsvervoer is vele malen groter dan die van het eigen vervoer, zowel nationaal als internationaal. De meest recente cijfers hebben betrekking op het jaar 200335.

35

TLN: Transport in cijfers, editie 2004


Datum

Paginanummer

April 2005

79

Rapport


Tabel 4.7 Vervoerprestaties in ladingtonkilometers

binnenlands wegvervoer

jaar

internationaal wegvervoer

totaal

beroepsvervoer eigen vervoer beroepsvervoer eigen vervoer beroepsvervoer eigen vervoer ladingtonkilometers (x mln) 2000 24.141 6.543 2001 23.936 6.225 2002 23.231 6.079 2003 22.435 6.888 als percentage van het totaal 2000 78,7% 21,3% 2001 79,4% 20,6% 2002 79,3% 20,7% 2003 76,5% 23,5%

45.682 45.274 45.186 43.975

2.363 2.240 1.824 3.003

69.823 69.210 68.417 66.410

8.906 8.465 7.903 9.891

95,1% 95,3% 96,1% 93,6%

4,9% 4,7% 3,9% 6,4%

88,7% 89,1% 89,6% 87,0%

11,3% 10,9% 10,4% 13,0%

Bron: TLN/CBS

Werkgelegenheid In het beroepsvervoer waren in januari 2004 in totaal 128.800 personen werkzaam. Dat zijn er 6.240 minder dan het jaar daarvoor. Het aantal chauffeurs is gestegen van ongeveer 90.000 in 2003 tot 93.500 in 2004. De daling van het aantal arbeidsplaatsen in de sector komt dus geheel voor rekening van indirecte functies. Rentabiliteit De winstmarges in de branche staan zwaar onder druk. De vrachtprijzen stijgen veel minder dan de kostprijs, met name voor het internationale vervoer. Belangrijke oorzaak is de toenemende concurrentie vanuit de voormalige Oostbloklanden. Hier gelden aanzienlijk lagere loonkosten en lagere dieselprijzen. Figuur 4.1 Ontwikkeling rentabiliteit binnenlands en grensoverschrijdend beroepsgoederenvervoer

3 2 1 0 1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

-1 -2 -3 Binnenlands goederenvervoer

Bron: TLN/NEA


Grensoverschrijdend goederenvervoer

2004

Datum

Paginanummer

April 2005

80

Rapport


Uit figuur 4.1 blijkt dat de gemiddelde rentabiliteit van het – internationale – beroepsgoederenvervoer al enkele jaren negatief is. Vooral kleinere bedrijven met minder dan 25 voertuigen hebben het moeilijk. Grotere bedrijven zijn over het algemeen nog wel winstgevend. Vermoeidheid van chauffeurs Op basis van binnen- en buitenlandse studies is steeds duidelijker dat ook bij vervoer over de weg verlies van waakzaamheid als gevolg van vermoeidheid (fatigue) een rol speelt bij het ontstaan van ongelukken. Zo blijkt uit een studie van het Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit (België) dat er een verhoogde kans op een aan vermoeidheid gerelateerd ongeval is, als de chauffeur langer dan 60 uur per week werkt. Een studie van TNS NIPO/KPMG BEA36 toont aan dat een gemiddelde werkweek van een chauffeur 62 uur bedraagt en dat van 6000 chauffeurs de werkweek langer dan 80 uur is. Volgens TNO Arbeid zijn er door oververmoeidheid van vrachtwagenchauffeurs per jaar 18 tot 44 verkeersdoden en 120 tot 300 ziekenhuisgewonden te betreuren. Andere studies geven aan dat de handelingsbekwaamheid na 16 uur werken te vergelijken is met iemand die 0,5 promille alcohol in zin bloed heeft, en na 20 uur zelfs met 1,0 promille. Met het project Bewust Uitgeruste Bestuurder streeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat ernaar om vermoeidheid onder de aandacht te brengen van de transportsector, en na te gaan welke innovatieve mogelijkheden er zijn om het aantal ongevallen veroorzaakt door vermoeidheid terug te brengen. De Inspectie is van mening dat ook de sector zelf goed op de hoogte behoort te zijn van de risico's en daardoor zelf verantwoordelijkheid neemt. De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft tevens meegewerkt aan twee brochures. Eén voor chauffeurs met de titel: Even weg? Niet onderweg! De andere brochure, met de titel Vermoeidheid in het verkeer, is vooral gericht aan werkgevers en leidinggevenden van transportbedrijven. Beide brochures zijn via de website van de Inspectie te downloaden. Ontwikkelingen in weten regelgeving Security-regelgeving Op 1 januari 2005 zijn nieuwe security-voorschriften voor het wegvervoer in werking getreden. Deze zijn verwerkt in het ADR 37. De Inspectie Verkeer en Waterstaat is aangewezen als toezichthouder. Het huidige, grotendeels op safety gerichte toezicht van de Inspectie wordt ook voor het wegvervoer uitgebreid met security. In de luchtvaart en scheepvaart was deze ontwikkeling al eerder ingezet. De Inspectie heeft zich in 2004 voorbereid op dit nieuwe taakgebied. In 2005 zal zij met een thema-actie aandacht besteden aan dit onderwerp. 4.3.2 Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen De Inspectie Verkeer en Waterstaat kent de volgende vormen van toezicht: • Transportinspecties: inspecties tijdens het transport op alle van toepassing zijnde vervoersregelgeving. Broncontroles gevaarlijke stoffen: bedrijfsinspecties op de naleving van de wetgeving • vervoer van gevaarlijke stoffen. Deze controles vinden veelal aan het begin van de vervoersketen plaats. Bedrijfsinspecties Atw/Atb-v: controle op rij- en rusttijden binnen de onderneming. • Thema-acties: activiteiten gericht op een specifiek thema. • 36 37

Handhaving Arbeidstijdenbesluit Vervoer; TNS NIPO/KPMG BEA; 21 oktober 2002 Accord européen relatif au transport international des merchandises Dangereuses par Route


Datum

Paginanummer

April 2005

81

Rapport


• •

Scans: aselecte meting van de naleving van de rij- en rusttijden aan de hand van door bedrijven opgestuurde tachograafschijven. Bedrijfsinspecties arbo: controle op arbowetgeving binnen bedrijven, onder regie van de Arbeidsinspectie.

In 2004 heeft de Inspectie 23.712 transportinspecties verricht. In 19,5 procent van de gevallen stelde zij één of meer overtredingen vast, een daling van 2,7 procentpunt in vergelijking met 2003. De Inspectie maakte bij 1.861 transportinspecties procesverbaal op en trof 1.091 maal een maatregel. Een maatregel kan bijvoorbeeld zijn het staken van de arbeid bij overtreding van rij- en rusttijden; het afladen van goederen bij overbelading; of het vervangen van de verpakking bij overtredingen op het gebied van gevaarlijke stoffen. Toezicht op de Wet vervoer gevaarlijke stoffen De Wet vervoer gevaarlijke stoffen en de daarbij behorende uitvoeringsregelgeving regelen het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, met uitzondering van het vervoer van radioactieve stoffen38. Deze regelgeving is gebaseerd op de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, het ADR. Transportinspecties De Inspectie Verkeer en Waterstaat trof in 2004 bij 1.620 transportinspecties gevaarlijke stoffen aan. In 513 gevallen (31,7 procent) was hierbij sprake van één of meer overtredingen. Het overtredingpercentage vertoont een lichte stijging ten opzichte van 2003. Tabel 4.8 geeft een overzicht van de overtredingen die bij deze transporten werden geconstateerd. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt naar overtredingen die een directe bedreiging vormen voor de veiligheid (type 1), en overtredingen die een secundair risico vormen (type 2). Tabel 4.8 Verdeling overtredingen gevaarlijke stoffenwetgeving naar type overtreding

type 1 overtredingen stuwage/segregatie verpakkingsvoorschriften lekkage (gevaarlijke resten buitenzijde verpakking) gedragsregels (passagiers/roken) vakbekwaamheid voertuig toegelaten negeren routering/tunnelverbod vulling (over- of ondervulling/overbelading) stof toegelaten/classificatie verpakkingsconstructie test totaal

%

type 2 overtredingen

21,96% vervoerdocument 2,23% uitrusting voertuig 1,61% etiketten/opschriften verpakking 1,61% 1,16% 0,89% 0,54% 0,36%

opschriften/etikettering voertuig gevarenkaart overig documenten overig voertuig overig

0,18% vrijstellingen 0,18% 30,71% totaal

% 20,54% 20,45% 11,88% 7,68% 5,09% 1,70% 0,89% 0,80% 0,27% 69,29%

Ongeveer 70 procent van de overtredingen heeft betrekking op type 2-gebreken. Van de type 1-overtredingen komt stuwage/segregatie veruit het meeste voor: bijna 22 procent, 38 Het vervoer van radioactieve stoffen is integraal geregeld in de Kernenergiewet. De Kernenergiewet verwijst naar onderdelen van het Vlg/ADR.


Datum

Paginanummer

April 2005

82

Rapport


tegen 15 procent in 2003. De verscherpte aandacht van de Inspectie voor het thema stuwage via de thema-inspectie Vast & Zeker heeft bijgedragen aan de stijging van het overtredingpercentage. Broncontroles De Inspectie verricht broncontroles bij de afzender, producent of vervoerder om ervoor te zorgen dat het vervoer van gevaarlijke stoffen veilig aanvangt. Eventuele onregelmatigheden moeten worden opgelost vóór het vervoer plaatsvindt. De Inspectie bepaalt mede aan de hand van eerdere controles waar broncontroles worden uitgevoerd. Daarnaast voert zij branchegerichte broncontroles uit. De resultaten worden bekendgemaakt aan de branche. De Inspectie startte in 2003 met broncontroles op het transport van met stikstof gevulde open cryo-houders. Open cryo-houders39 worden veelvuldig gebruikt voor het vervoer van dierlijk sperma. De houders zijn gevuld met sterk gekoelde vloeibare stikstof, wettelijk gezien een gevaarlijke stof. De Inspectie heeft vastgesteld, dat het vervoer vaak plaatsvindt met personenauto’s of bestelauto’s, waarbij geen fysieke scheiding bestaat tussen de laadruimte en de bestuurderscabine. Mocht het stikstof onverhoopt vrijkomen, dan ontstaat een zuurstoftekort. De voertuigen beschikken doorgaans niet over een ventilatiesysteem, waardoor het risico verder wordt vergroot. De Inspectie constateerde verder dat de cryohouders vaak onvoldoende worden gestuwd en dat de borging van de doppen regelmatig tekortschiet. Zij heeft na de afronding van het onderzoek in 2004 de betrokken branches op de hoogte gesteld van de risico’s. Ook de Arbeidsinspectie is over de uitkomsten van het onderzoek geïnformeerd. De Inspectie pleit voor een verplichte afscheiding van de bestuurdersruimte en voor een betere invulling van het begrip ‘voldoende ventilatie’ in de wetgeving. Daarnaast wordt onderzocht of dit vervoer onder de gedeeltelijke vrijstellingsbepalingen van het ADR kan worden ondergebracht. Voorwaarde is wel, dat de voorschriften voor stuwage, borging van de doppen, ventilatie en fysieke afscheiding van kracht blijven. In het najaar van 2004 heeft de Inspectie ook branchegerichte broncontroles uitgevoerd onder LPG-vervoerders en aanbieders van infectieuze stoffen. Daarover zal zij in 2005 rapporteren. Thema-acties gevaarlijke stoffen Tunnelveiligheid Naar aanleiding van de recente ongevallen in Europese tunnels en de risico’s die het vervoer van gevaarlijke stoffen door tunnels met zich meebrengt, is de Inspectie Verkeer en Waterstaat in 2003 gestart met een onderzoek naar tunnelveiligheid. Dit is in 2004 afgerond. Van alle tunnels die zijn opgenomen in het tunnelregime van het VLG40 is de kwaliteit en de omrijdtijd beoordeeld van de alternatieve route voor vrachtauto’s die niet door de tunnel mogen. In een aantal gevallen bestond er geen alternatieve route. Soms liep de route door bebouwd gebied. Verder bleken de aanduiding en bebording van de route niet altijd in orde. De Inspectie heeft ook het vrachtverkeer dat gebruikmaakt van de Botlektunnel geobserveerd, alsmede de vrachtwagens die kiezen voor de alternatieve route over de 39

Verplaatsbare dubbelwandige vaten met een warmte-isolerende werking In de Regeling Vervoer over land van Gevaarlijke stoffen (VLG) is een overzicht opgenomen van alle tunnels in Nederland, onderscheiden in twee categorieën. Hierbij is aangegeven welke stoffen al dan niet vervoerd mogen worden door deze tunnels. 40


Datum

Paginanummer

April 2005

83

Rapport


Botlekbrug. Gebleken is, dat ten minste 5 procent van de voertuigen met gevaarlijke stoffen die door de tunnel reden, gebruik hadden moeten maken van de brug. Tegelijkertijd bleek dat 10 procent van de voertuigen die kozen voor de alternatieve route, gebruik had mogen maken van de tunnel. De Inspectie heeft naar aanleiding van de thema-actie contact opgenomen met de tunnelbeheerders. In 2005 gaat zij ook bij andere tunnels het vervoer controleren. Routering gevaarlijke stoffen Bij het transport van gevaarlijke stoffen moet de bebouwde kom zoveel mogelijk vermeden worden. Daarnaast kunnen gemeenten routes aanwijzen waarover bepaalde stoffen moeten worden vervoerd. Uit de evaluatie van de Wvgs41 blijkt, dat het onduidelijk is in hoeverre gemeenten gebruikmaken van deze bevoegdheid. Om inzicht te krijgen in de wijze waarop Nederlandse gemeenten omgaan met routering, is de Inspectie Verkeer en Waterstaat in 2004 begonnen met een inventarisatie. Met behulp van de provincies heeft zij gemeenten die het instrument gebruiken in kaart gebracht. Van alle gemeenten heeft slechts 29 procent een routering ingesteld; een kwart daarvan wordt actueel gehouden. Het ontbreekt ook aan een centraal punt waar informatie over routering op gemeentelijk niveau verkrijgbaar is. Dit is lastig voor vervoerders en handhavers. De Inspectie is bezig met een onderzoek naar de motieven van gemeenten om al dan niet gebruik te maken van routering. In het voorjaar van 2005 zal zij hierover rapporteren. Vast & Zeker Een belangrijke oorzaak van incidenten is een onjuist vastgezette lading. In 2000 is daarom op initiatief van het ministerie van Verkeer en Waterstaat het platform Vast & Zeker opgericht. Hierin zijn TLN, verzekeraars, opleidingsinstituten en inspectiediensten vertegenwoordigd. Het platform heeft in 2003 een Handboek Ladingzekering uitgebracht, en dit nadrukkelijk onder de aandacht gebracht bij branche en individuele chauffeurs. Uitvloeisel van de afspraken in het platform is een thema-actie. Deze is in de periode april tot en met augustus 2004 uitgevoerd. De verschillende handhavende instanties hebben een nulmeting uitgevoerd naar de manier waarop gevaarlijke lading wordt gestuwd. Bij een op de drie transporten was de stuwage niet in orde, in 5 procent van de gevallen waren gevaarlijke stoffen helemaal niet vastgezet. Gebleken is, dat de stuwage bij transporten met uitsluitend gevaarlijke stoffen beter geregeld is dan bij gemengde transporten (veelal distributievervoer). Naar aanleiding van de thema-actie is een rapportage opgesteld. Hierin doen deelnemende instanties aanbevelingen voor een betere stuwage van (gevaarlijke) lading. Chemokarregeling Sinds 1 januari 2004 is de nieuwe Regeling vervoer huishoudelijk gevaarlijk afval 2004, de zogenoemde chemokarregeling, van kracht. De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft in de maanden september tot en met november een thema-actie uitgevoerd, met als doel het nalevingniveau te meten en de regeling te beoordelen op uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid. In totaal zijn 46 chemokarren geïnspecteerd. In 36 gevallen constateerde de Inspectie één of meer overtredingen, 227 in totaal. De meeste overtredingen hadden betrekking op de uitrusting van het voertuig, persoonlijke beschermingsmiddelen, ventilatie en de etiketten op de bakken waarin de afvalstoffen worden verzameld. In vergelijking met 41 Vervoer gevaarlijke stoffen in perspectief: evaluatie van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen 1996-2002. COT Instituut voor veiligheids- en crisismanagement, E.M. Meijers Instituut en de vakgroep Rechtssociologie van de Erasmus Universiteit Rotterdam (2003): Boom Juridische uitgevers


Datum

Paginanummer

April 2005

84

Rapport


een soortgelijke inspectie in 1998 is de naleving verbeterd. Uitzondering is de ventilatie van de voertuigen. Deze bleek in ruim 40 procent van de chemokarren niet aan de regels te voldoen. Een enquête onder gemeenten en inzamelaars wijst uit, dat 30 procent van het klein chemisch afval met de chemokar wordt ingezameld. Het percentage is lager dan enkele jaren geleden en zal naar verwachting verder afnemen. Burgers en bedrijven vinden kennelijk andere wegen om zich te ontdoen van dit afval. Verder is gebleken, dat gemeenten de inzameling van klein gevaarlijk afval steeds vaker uitbesteden aan professionele afvalinzamelaars. Gemeenten en overige inzamelaars beoordelen de chemokarregeling als goed uitvoerbaar. Wel geven inzamelaars aan, dat burgers slecht op de hoogte zijn van de regels rondom het aanbieden van klein chemisch afval. Hierdoor wordt bijvoorbeeld afval aangeboden waarvan niet duidelijk is welke stoffen het bevat. Het volledige rapport is te raadplegen via www.ivw.nl. Ongevalsmelding Volgens de Wvgs zijn bedrijven verplicht ongevallen en voorvallen bij het vervoer van gevaarlijke stoffen te melden. Doel hiervan is kennis te vergaren over de mogelijke oorzaken, zodat het beleid hierop kan worden aangepast. De evaluatie van de Wvgs heeft aangetoond dat er sprake is van onderregistratie. Dit zou met name worden veroorzaakt door de onduidelijke procedure en de vrees van de melder om als schuldige te worden aangewezen. De Inspectie heeft onderzoek gedaan naar de procedure en kwam tot de volgende verbeterpunten: • In de meldingsplicht van de Wvgs moet worden verwezen naar de meldingsplicht van het ADR (sectie 1.8.5). Het ADR geeft een helder kader en de procedure biedt meer duidelijkheid voor de melder. • De informatievoorziening met betrekking tot het melden van ongevallen moet worden verbeterd. Er moet gerichte handhaving worden gevoerd op de niet-melder. Het niet-voldoen aan de meldingsplicht krijgt dan duidelijke consequenties. Resultaten onderzoek nucleaire meetinstrumenten wegenbouw In de wegenbouw wordt meetapparatuur gebruikt die nucleair materiaal bevat. Na overleg met de branchevereniging is de Inspectie Verkeer en Waterstaat in 2003 gestart met een onderzoek naar dit type vervoer. De Inspectie constateerde dat de apparatuur niet in alle gevallen op de voorgeschreven wijze wordt vervoerd. Vooral de verplichte beschikbaarheid van een veiligheidsadviseur en de kenmerking en etikettering van de vervoerde apparaten worden onvoldoende nageleefd. Beide voorschriften zijn met de aanpassing van het ADR in 2003 gewijzigd. De ADR biedt staten voortaan de mogelijkheid om de eis van een veiligheidsadviseur niet van toepassing te verklaren voor ondernemingen die incidenteel relatief minder gevaarlijke stoffen vervoeren. Het onderzoek van de Inspectie laat zien, dat de risico’s bij dit type vervoer minimaal zijn, omdat de radioactieve bron voldoende is ingekapseld. De Inspectie adviseert daarom de genoemde vrijstellingsbepaling van kracht te verklaren. Ontheffingen vervoer van gevaarlijke stoffen Soms kan een vervoerder niet aan de voorschriften voor het vervoer van gevaarlijke stoffen voldoen. Bijvoorbeeld wanneer het gaat om een nieuwe gevaarlijke stof of wanneer er geen adequate verpakking beschikbaar is. Wil de ondernemer deze gevaarlijke stof toch vervoeren


Datum

Paginanummer

April 2005

85

Rapport


of een andere verpakking gebruiken, dan moet hij hiervoor ontheffing aanvragen. De Inspectie beoordeelt de aanvraag en stelt zonodig veiligheidsvoorwaarden aan het vervoer. In 2004 heeft de Inspectie in het kader van de Wvgs negentien ontheffingen afgegeven. Toezicht op het Arbeidstijdenbesluit-vervoer Het Arbeidstijdenbesluit-vervoer (Atb-v), gebaseerd op de Arbeidstijdenwet (Atw), bevat bepalingen ten aanzien van rij- en rusttijden. De Arbeidstijdenwet valt onder verantwoordelijkheid van de minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW), het Arbeidstijdenbesluit-vervoer onder die van de minister van Verkeer en Waterstaat. De inspectietaken zijn zo verdeeld dat bedrijfsinspecties binnen het eigen vervoer worden verzorgd door SZW en binnen het beroepsgoederenvervoer door de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Transportinspecties De Inspectie ziet tijdens alle transportinspecties toe op de naleving van de rij- en rusttijden bij zowel beroepsgoederenvervoer als eigen vervoer. Bij de 23.712 transportinspecties in 2004 bedroeg het overtredingpercentage rij- en rusttijden 10 procent. In 2003 was dit 9,4 procent. Het aantal opgelegde maatregelen daalde in 2004 van 733 naar 640. Scan De naleving van de arbeidstijden wordt op bedrijfsniveau onder andere gemeten via een geautomatiseerde scan van tachograafschijven. Elk kwartaal sturen ongeveer 250 aselect gekozen bedrijven tachograafschijven van een week per post naar de Inspectie. De overtredingpercentages bedroegen in 2004 voor de dagelijkse rijtijd, de dagelijkse rusttijd en de ononderbroken rijtijd respectievelijk 8,4 procent, 8,5 procent en 14,5 procent. In 2003 was dat 8,6 procent (dagelijkse rijtijd), 9 procent (dagelijkse rusttijd) en 13 procent (ononderbroken rijtijd). Tabel 4.9 Deelmarkten met een bovengemiddeld overtredingpercentage ten aanzien van de dagelijkse rusttijd

deelmarkt ferryvervoer zeecontainers bulkvervoer koel- en vriestransport vloeibare brandstoffen en chemicaliën bloemen, groente, fruit agrarische producten en veevoeders papier, karton levensmiddelen en frisdranken stukgoederen

overtredingpercentage dagelijkse rusttijd 18,4% 13,9% 13,9% 13,2% 11,6% 11,4% 10,2% 10,2% 9,3% 8,8%

De scan maakt onderscheid naar deelmarkt. Tabel 4.9 geeft een overzicht van deelmarkten die in 2004 op het punt van de dagelijkse rusttijd bovengemiddelde overtredingpercentages scoorden. Deze overtredingen worden met het oog op de verkeersveiligheid gezien als de meest belangrijke.


Datum

Paginanummer

April 2005

86

Rapport


De top 5 in deze lijst is door de jaren heen redelijk stabiel. Nieuwkomer is de deelmarkt vloeibare brandstoffen en chemicaliën. Het risico bij dit vervoer is relatief groot. De Inspectie gaat daarom in 2005 in deze branche in nauwe samenwerking met de Arbeidsinspectie bedrijfsbezoeken afleggen. Bedrijfsinspecties Atw/Atb-v Bij bedrijfsinspecties controleert de Inspectie aan de hand van tachograafschijven steekproefsgewijs de rij- en rusttijden. Bij een ‘dubbele normovertreding’ wordt de controleperiode uitgebreid van twee naar zes weken. Afhankelijk van de resultaten wordt vervolgens herhalingsonderzoek uitgevoerd. Bedrijfsonderzoeken vinden gericht plaats, bijvoorbeeld op grond van historische bevindingen of bevindingen bij transportinspecties, op verzoek van de NIWO, de officier van justitie of van buitenlandse autoriteiten of naar aanleiding van klachten. Tijdens de inspecties worden niet alleen de rij- en rusttijden gecontroleerd; de Inspectie toetst ook of ondernemingen voldoen aan de voorschriften van de Wet goederenvervoer over de weg. In 2004 zijn 268 bedrijfsinspecties verricht. In 104 gevallen constateerde de Inspectie één of meerdere overtredingen. In vijftig gevallen waren de overtredingen zo ernstig, dat de ondernemingen hiervoor zijn geverbaliseerd. Toezicht op de Wet goederenvervoer over de weg (Wgw) Transportinspecties Bij transportinspecties controleert de Inspectie de door de Wgw vereiste documenten: de vergunning, de inschrijving, de ritmachtiging en de verklaring van dienstbetrekking. De Inspectie constateerde een overtredingpercentage van 3,7 procent. In totaal zijn er 1.048 overtredingen van de Wgw geregistreerd. Figuur 4.2 geeft de verdeling van de geconstateerde overtredingen Figuur 4.2 Verdeling overtredingen Wgw

aanwezigheid vergunning/inschrijvingsbewijs 30%

aanwezigheid verklaring van dienstbetrekking 20% geen verklaring van dienstbetrekking 7% ritmachtiging 1% overig 8%


geen vergunning/ inschrijving 23%

bestuurder niet in dienstbetrekking 11%

Datum

Paginanummer

April 2005

87

Rapport


Toezicht op de Wegenverkeerswet en het Voertuigreglement De Inspectie Verkeer en Waterstaat houdt in het kader van de Wegenverkeerswet en het Voertuigreglement toezicht op de snelheidsbegrenzer en de maximaal toegestane belading. In 2004 is daar het toezicht op de dodehoekspiegel (Dobli-spiegel) of de Dobli-camera bijgekomen. Transportinspecties Overbelading van vrachtauto’s kan leiden tot aanzienlijke schade aan het wegdek. Daarnaast werkt overbelading oneerlijke concurrentie in de hand en kan het de verkeersveiligheid negatief beïnvloeden. In 2004 bleken 388 van de 849 gewogen voertuigen (45,7 procent) overbeladen. In 2003 was het overtredingpercentage 54,8 procent. In tegenstelling tot 2003 zijn er afgelopen jaar geen thema-acties uitgevoerd op dit gebied. Wel heeft de Inspectie naar aanleiding van klachten wegingen uitgevoerd bij een krantendrukkerij. Hierbij bleken enkele voertuigen overbeladen te zijn. Toezicht op de Arbowet Bedrijfsinspecties arbo Sinds 1999 verricht de Inspectie Verkeer en Waterstaat, onder regie van de Arbeidsinspectie, bedrijfsinspecties arbo. In 2004 zijn 29 bedrijfsinspecties verricht, waarover aan de AI is gerapporteerd. Naar aanleiding van een evaluatie zijn nieuwe afspraken gemaakt over gezamenlijke bedrijfsonderzoeken en de naleving van de rij- en rusttijden in het beroepsgoederenvervoer. De verwachting is, dat hiermee de inspectielast voor het bedrijfsleven wordt teruggedrongen. Het is de bedoeling dit in de toekomst ook voor het eigen vervoer te organiseren. In 2005 maken Inspectie en AI afspraken over gezamenlijke inspecties bij de branche ‘vervoer vloeibare chemicaliën’. Koeriers In 2003 heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat een onderzoek naar koeriers uitgevoerd. Doel was om meer inzicht te krijgen in dit betrekkelijk nieuwe deelsegment, in het bijzonder in het nalevingsgedrag. Tijdens transportinspecties zijn bij 707 koeriers enquêtes afgenomen. Daaruit kwam het volgende beeld naar voren: • Meer dan de helft van de chauffeurs is jonger dan 35 jaar en meer dan de helft van de bedrijven bestaat korter dan zes jaar. • Koeriers hebben, zeker in vergelijking met het beroepsgoederenvervoer in het algemeen, veel vrouwelijke chauffeurs in dienst. • De koeriers werken meestal in loondienst; slechts 14 procent werkt als zelfstandige. De meeste chauffeurs werken 40 uur per week tijdens kantooruren. • De bedrijven zijn relatief klein. Driekwart van de bedrijven heeft minder dan twintig voertuigen. • De voertuigen hebben meestal een laadvermogen tussen 500 en 1.500 kg. • Het vervoer vindt meestal plaats binnen een straal van 200 km. De meeste chauffeurs rijden per dag tussen 201 en 500 km. Ongeveer de helft van het aantal kilometers wordt binnen de bebouwde kom afgelegd. • De koeriers vervoeren voornamelijk stukgoederen en/of pakketten. Er worden weinig gevaarlijke stoffen vervoerd. Daarbij gaat het meestal om kleine hoeveelheden, waarop de vrijstellingsregeling van toepassing is. Ten aanzien van arbeidsomstandigheden blijkt nog wel het één en ander voor verbetering vatbaar:


Datum

Paginanummer

April 2005

88

Rapport


• • •

Ongeveer eenderde van de koeriers beschikt niet over tilhulpmiddelen, terwijl zij wel goederen zwaarder dan 25 kg of goederen in rolcontainers of pallets laden en lossen. Een aanzienlijk aantal koeriers (ongeveer 40 procent) heeft te maken met agressie in het algemeen en agressie in het verkeer. Acht koeriers zijn daadwerkelijk met geweld geconfronteerd. 14 Procent van de onderzochte koeriers is in het voorafgaande jaar betrokken geweest bij een aanrijding tijdens werktijd. Jongere chauffeurs zijn relatief vaak betrokken bij aanrijdingen.

Uit het onderzoek komen geen zaken naar voren die een bedreiging voor de veiligheid vormen. Het handhavingsbeleid voor het deelsegment koeriers wordt dan ook niet gewijzigd. De Arbeidsinspectie is op de hoogte gebracht van de conclusies op het gebied van arbeidsomstandigheden. Ook de beleidsafdeling goederenvervoer van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en diverse brancheorganisaties zijn geïnformeerd over de uitkomsten van het onderzoek.


Datum

Paginanummer

April 2005

89

Rapport


5 Spoor Het toezicht in het domein spoor heeft betrekking op vervoerders, infrastructuurbeheerders en overige bedrijven die een veiligheidsgerelateerde taak hebben in het spoorsysteem. De aandacht van de Inspectie Verkeer en Waterstaat gaat voornamelijk uit naar het hoofdspoor. Daarnaast houdt de Inspectie toezicht op interlokale tramlijnen, metro en museumspoorlijnen, zij het minder intensief.

5.1 Het domein en de ontwikkelingen daarin Het reizigersvervoer laat een stabiel beeld zien. NS Reizigers (NSR) is de grootste vervoerder. Ook Syntus, NoordNed en Thalys Nederland BV verzorgen openbaar reizigersvervoer. In 2004 heeft de Prignitzer Eisenbahn een veiligheidsattest gekregen voor personenvervoer op het Nederlandse deel van het baanvak Enschede-Gronau. Het goederenvervoer kende in 2004 een aantal belangrijke ontwikkelingen. Shortlines is als zelfstandige maatschappij verdwenen. Personeel, materieel, contracten en verplichtingen zijn overgenomen door het nieuw opgerichte bedrijf Rail4Chem Benelux. De goederenvervoerders HGK en NMBS B-Cargo hebben in 2004 voor het eerst een veiligheidsattest gekregen. Een andere opmerkelijke ontwikkeling is de oprichting van het feederbedrijf Rotterdam Rail Feeding. Dit bedrijf verzorgt de rangeer- en overslagprocessen en de voor vertrek noodzakelijke technische controles. Het is een nieuw type bedrijf, waarvoor de Inspectie de juridische (on)mogelijkheden heeft onderzocht. Rotterdam Rail Feeding heeft in 2004 een initieel veiligheidsattest onder beperkingen gekregen. Tot slot heeft de Inspectie in 2004 een initieel certificaat verstrekt aan het bedrijf Spoorflex voor het leveren van personeelsdiensten. De staat van de veiligheid De belangrijkste ontwikkelingen in de staat van de veiligheid hebben betrekking op de veiligheid van reizigers, baanwerkers en overweggebruikers. Het rapport Trendanalyse 2004 dat afzonderlijk aan de Tweede Kamer zal worden aangeboden, geeft een volledig overzicht voor alle risicodragers. Uitgangspunt is de veiligheidsnormering uit de nota Veiligheid op de rails42. Reizigersveiligheid De ernstigste treinongevallen in 2004 waren de frontale botsing in Amsterdam op 21 mei en die in Roosendaal op 20 september. Hierbij vielen in totaal meer dan 60 gewonden onder reizigers. In beide gevallen werd de botsing veroorzaakt doordat een van de betrokken treinen een rood sein passeerde. Sinds 1993 zijn er geen reizigers meer omgekomen bij botsingen of ontsporingen. In 2004 zijn twee reizigers bij ongevallen omgekomen. Op 12 februari viel in Helmond een man tussen trein en perron nadat hij met de vertrekkende trein was meegelopen. Op 2 augustus kwam een man in een scootmobiel in Apeldoorn onder de trein nadat hij van het 42 Veiligheid op de rails. Tweede kadernota voor de veiligheid van het railvervoer in Nederland. Tweede Kamer 20042005, 29893, nr 2


Datum

Paginanummer

April 2005

90

Rapport


perron was gereden. Het aantal dodelijke slachtoffers onder reizigers is sinds 1993 nooit méér dan twee per jaar geweest. Hiermee voldoet het veiligheidsniveau voor reizigers aan de doelstelling van maximaal 0,15 dodelijke slachtoffers per 10 miljard reizigerskilometers. Het aantal gewonden was in 2004 met 138 het hoogste van de afgelopen tien jaar. De meeste gewonden vielen bij botsingen na het passeren van een rood sein en bij ongevallen op de interface tussen perron en trein. Het beleid is erop gericht het aantal letsels onder reizigers te verminderen tot maximaal vijftig per jaar. Veiligheid baanwerkers In de nacht van 21 op 22 juni reed een intercity tussen Zevenbergen en Oudenbosch twee baanwerkers aan die zich met een ladderwagen op het spoor bevonden. Beide baanwerkers kwamen om het leven. Sinds 1995 zijn bij het uitvoeren van werkzaamheden aan de spoorbaan veertien dodelijke slachtoffers gevallen. De veiligheid van baanwerk is structureel onvoldoende. Het risico van een dodelijk ongeval is nog steeds te hoog: ruim tweemaal zo hoog als de streefwaarde van één dodelijk slachtoffer per 10.000 fte per jaar. Figuur 5.1 Risico voor baanwerkers; aantal dodelijke slachtoffers per 10.000 fte.

risico per 10.000 fte

20 5 15

10 2

2 5

2

1

1

1

2002

2003

0 1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2004

jaar Rode lijn: Streefwaarde Veiligheid op de rails. Zwarte lijn: 5-jaarsgemiddelde Kolommen: risico per jaar

Figuur 5.1 geeft het jaarlijkse risico van baanwerkers weer, uitgedrukt in aantal dodelijke slachtoffers per 10.000 fte baanwerk. Voor de volledigheid zijn in de grafiek ook de absolute aantallen slachtoffers weergegeven. De nota Veiligheid op de rails beschrijft maatregelen om de baanwerkerveiligheid te verbeteren, zoals enkelsporige of volledige buitendienststellingen. Het werken in persoonlijke waarneming (een veiligheidsman let op de treinenloop en waarschuwt de werkers) moet structureel afnemen. ProRail is als beheerder en opdrachtgever hiervoor verantwoordelijk. De ontwikkeling van nieuwe manieren om de werkers te beveiligen verloopt echter traag. Volgens eerdere toezeggingen van ProRail zou op 1 januari 2005 het Normenkader Veilig


Datum

Paginanummer

April 2005

91

Rapport


Werken geheel geïmplementeerd zijn. Dit is een nieuw stelsel van interne bedrijfsregels die de veiligheid van het baanwerk moeten garanderen. ProRail toont dan bij de planning van werkzaamheden door middel van risicoanalyses aan dat met de voorgenomen beveiligingsmaatregelen het werk veilig kan worden uitgevoerd. De datum van 1 januari 2005 is niet gehaald. Het deel dat wel gereed is – het raamwerk en het onderliggende Voorschrift Veilig Werken – is door de Inspectie getoetst. In de eerste helft van 2005 wordt het kader verder uitgewerkt via brancherichtlijnen en best practices. Dan zal ook de nieuwe werkwijze worden geïmplementeerd. Om zeker te stellen dat de papieren kaders en regels ook leiden tot tastbare maatregelen op het werk, zal de Inspectie de operationalisering blijven volgen. Het grote probleem bij onderhoudswerk is de beschikbaarheid van de infrastructuur. ’s Nachts kan het spoor gemakkelijker buitendienst genomen worden, maar nachtwerk leidt tot hogere kosten en ongunstige arbeidsomstandigheden. Wordt er overdag gewerkt terwijl de treinen rijden, dan lopen baanwerkers extra veiligheidsrisico’s. ProRail is eind 2004 in samenwerking met de vervoerders gestart met een proef met een onderhoudsrooster op het traject Utrecht – Amersfoort – Deventer – Enschede. Twee dagen per week wordt het baanvak overdag gedurende enige uren enkelsporig buitendienst genomen. Op deze manier kan veilig en efficiënt worden gewerkt aan het spoor. Een nadeel is wel dat overdag buiten de spits enkele treinen hierdoor uitvallen. In de eerste helft van 2005 wordt de proef geëvalueerd. Is de proef succesvol, dan wordt deze verder uitgebreid. Veiligheid rangeerders In 2004 zijn onder rangeerders geen slachtoffers gevallen. Het absolute aantal letsels onder rangeerders is echter zo klein, dat het te vroeg is hier conclusies aan te verbinden. Veiligheid overweggebruikers Op zaterdagavond 15 mei reed een treinstel op een onbewaakte overweg tussen Terborg en Doetinchem een auto met drie jeugdige inzittenden aan. Alledrie zijn hierbij om het leven gekomen. In de trein vielen geen slachtoffers. Uit politieonderzoek is gebleken dat de auto gestolen was en dat de bestuurder onder invloed was van drugs. In totaal vielen in 2004 bij aanrijdingen tussen treinen en weggebruikers op overwegen zeventien doden en zeventien gewonden. Dit is aanmerkelijk minder dan in 2003 toen 28 doden vielen. De sinds 1995 optredende structurele daling van het risico zet in 2004 onverminderd door. Het 5-jaarsgemiddelde is dit jaar voor het eerst uitgekomen onder de streefwaarde van 24 slachtoffers. Het relatief hoge aantal slachtoffers in 2003 lijkt dan ook een incident.


Datum

Paginanummer

April 2005

92

Rapport


Figuur 5.2 Risico voor overweggebruikers; aantal dodelijke slachtoffers

risico overweggebruikers

60 50 40 30 20 10 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 jaar Rode lijn: Streefwaarde Veiligheid op de rails Zwarte lijn: 5-jaarsgemiddelde Kolommen: aantal per jaar

Aandachtspunten spoorwegveiligheid De belangrijkste aandachtspunten voor spoorwegveiligheid zijn: de problematiek van het passeren van rode seinen, vandalisme, de onderhoudstoestand van het spoor en de ontwikkeling van lightrailprojecten. Rijden voorbij rood sein De meest ernstige botsingen van de afgelopen jaren waren botsingen ten gevolge van het passeren van een rood sein. Ook de twee ernstige botsingen in 2004 in Amsterdam en Roosendaal werden veroorzaakt doordat een machinist door een rood sein reed. De al jaren stijgende trend is in 2004 verder doorgezet. In 2004 zijn er in totaal 353 roodseinpassages of stoptonend sein passages (STS) geweest. Een jaar eerder bedroeg het aantal STS 315. Een nuancering is op zijn plaats. De stijging van het aantal meldingen is vooral te wijten aan een categorie STS die vrijwel geen veiligheidsgevolgen heeft, te weten ‘afvallen of herroepen sein’. Door de toenemende aandacht voor dit onderwerp zijn dergelijke STS-passages trouwer gemeld dan voorheen, toen deze nog werden behandeld als storingen zonder veiligheidsgevolgen. Het aantal STS-gevallen buiten de categorie ‘afvallen of herroepen sein’ is gestegen van 260 in 2003 naar 283 in 2004. Figuur 5.3 geeft het aantal STS-passages per jaar en het 5-jaarsgemiddelde. Het lichte deel in de kolom geeft de categorie ‘afvallen of herroepen sein’ weer voor de periode 2002 – 2004. Voor eerdere jaren is deze informatie niet beschikbaar.


Datum

Paginanummer

April 2005

93

Rapport


Figuur 5.3 Aantal stoptonend seinpassages (STS)

400

aantal STS passages

350 300 250 200 150 100 50 0 1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

jaar Kolom: aantal STS per jaar, waarvan het lichte deel ‘afvallen of herroepen sein’ Zwarte lijn: 5-jaarsgemiddelde van de STS-gevallen exclusief de categorie ‘afvallen of herroepen sein’

Betrokken partijen hebben in 2004 een pakket aan maatregelen in uitvoering genomen om het risico van STS te verminderen. De Inspectie bewaakt de voortgang en draagt bij door expertise en analysecapaciteit beschikbaar te stellen. NS Reizigers en Railion zullen in de psychologische tests voor machinisten extra aandacht besteden aan het risico van lage waakzaamheid. Daarnaast worden interne onderzoeken naar STS-passages voortaan uniform afgehandeld en wordt het management hier nauw bij betrokken. Ook worden machinisten extra geïnstrueerd op het voorkomen van afleiding, het juiste gebruik van communicatiemiddelen, de toelating van bevoegde personen in de cabine en de juiste toepassing van de gespreksdiscipline. Gezien de nu al zeer lage foutkans per machinist zullen dergelijke maatregelen het probleem echter niet volledig oplossen. Mede om die reden worden ook technische maatregelen beproefd. Een mogelijke technische oplossing waar hoge verwachtingen van zijn is het zogenoemde ATB++-systeem. Dit is een toevoeging aan de bestaande ATBEG (Automatische Treinbeïnvloeding Eerste Generatie), die de kans op door rood rijden sterk reduceert. Door de minister van Verkeer en Waterstaat is hiervoor reeds een bedrag van 40 mln. Euro beschikbaar gesteld. Daarvoor kunnen, als de beproeving succesvol verloopt, een groot aantal risicovolle punten in het net van deze aanvullende beveiliging worden voorzien. Uit de analyse van botsingen na roodseinpassages blijkt relatief vaak sprake te zijn van rijwegen met enkelvoudige seinstappen. Hierbij komt de machinist na vertrek direct weer een rood sein tegen. Ook bij de botsingen in Amsterdam en Roosendaal was dit het geval. ProRail gaat de enkelvoudige seinstappen in de rijweginstellingen zo veel mogelijk uitsluiten door de instelvoorschriften en de werking van het systeem voor automatische rijweginstelling te wijzigen. Ten slotte zullen ProRail en de vervoerders de zichtbaarheid van seinen op emplacementen onderzoeken en waar nodig verbeteren. Het geheel van


Datum

Paginanummer

April 2005

94

Rapport


maatregelen moet op termijn leiden tot een reductie van het totaal aantal roodseinpassages met 50 procent en een reductie van het totale risico ten gevolge van roodseinpassages met 75 procent ten opzichte van 2003. Vandalisme De ernst en de omvang van het vandalisme nemen toe. Er waren in 2004 enkele zeer ernstige incidenten. Daarbij waren voorwerpen op de baan gelegd of werden treinen bekogeld met stenen en andere voorwerpen. Ook is het voorgekomen dat treinen tegen zware voorwerpen aanreden die op raamhoogte waren opgehangen. Zo reed op 31 januari een trein tussen Nijmegen en Boxmeer tegen een betonnen paal die vanaf een viaduct was opgehangen en op 22 oktober reed bij Nijmegen Dukenburg een trein tegen een over de bovenleiding opgehangen bankschroef. De machinist is de eerste die hierbij risico loopt. Veelal komen ze met de schrik vrij maar helaas komen er ook verwondingen voor. De dienst Spoorwegpolitie van het KLPD onderzoekt vandalisme-incidenten. De Inspectie Verkeer en Waterstaat voert geen eigen onderzoek uit. Wel verricht zij gerichte inspecties op de omgeving van de spoorbaan. Hieruit blijkt dat er op veel plaatsen hekken open staan en spoor- of ander bouwmateriaal langs de baan ligt omdat er aan of in de nabijheid van het spoor wordt gebouwd. ProRail en betrokken aannemers worden hierop aangesproken. Inmiddels heeft ProRail een aantal maatregelen genomen. Zo worden langs kwetsbare trajecten hekken geplaatst of hersteld en worden camera’s geplaatst bij risicovolle stations en spoorwegovergangen. Ook is er extra aandacht voor het opruimen en schoonhouden van het spoor en wordt voorlichting gegeven op scholen. Ook heeft ProRail vijftig bijzondere opsporingsambtenaren aangenomen, die toezicht houden op de infrastructuur. NS zet conducteurs in bij surveillances langs de baan, op stations en op opstelterreinen. Onderhoud infrastructuur De onderhoudsachterstand aan de infrastructuur is een bron van zorg. Centraal staat de vraag of deze achterstand leidt tot onveiligheid. De door ProRail en de Inspectie te ontwikkelen veiligheidsmonitor moet inzicht geven in de trendmatige ontwikkeling van spoorstaafgebreken, spoorstaafslijtage en spoorligging. Inmiddels is een lijst van indicatoren gedefinieerd, die in de loop van 2005 gezamenlijk nader praktisch zullen worden uitgewerkt. Overigens hebben zich in 2004 geen ontsporingen voorgedaan die werden veroorzaakt door de toestand van de infrastructuur. Dit in tegenstelling tot voorgaande jaren. Lightrail NS Reizigers en het Haagse stads- en streekvervoerbedrijf HTM voeren een gezamenlijke Lightrailproef uit op het traject Gouda - Alphen: de RijnGouweLijn. De Inspectie heeft voor deze proef een vergunning onder voorwaarden afgegeven tot maart 2005. De Inspectie voert gedurende die periode controles uit. Over het algemeen voldoet de exploitatie aan de gestelde voorwaarden. NSR en HTM zijn van plan om de proef te verlengen. In 2006 start naar verwachting het eerste deel van Randstadrail, de Zoetermeerlijn. Uiteindelijk verbindt RandstadRail de Rotterdamse metro met het Haagse tramnet. Op dit moment worden de veiligheidsanalyses afgerond en door gespecialiseerde bedrijven beoordeeld. De Inspectie ziet erop toe dat de veiligheidszorg goed geregeld wordt. Ontwikkelingen in weten regelgeving Nieuwe spoorwegwetgeving Op 1 januari 2005 is de nieuwe Spoorwegwet met daarvan afgeleide lagere regelgeving in werking getreden. Het toezicht door de Inspectie Verkeer en Waterstaat op de


Datum

Paginanummer

April 2005

95

Rapport


spoorwegveiligheid krijgt hiermee een nieuwe basis. In hoofdlijnen ziet het toezicht er als volgt uit. • Er komt meer ruimte voor de spoorwegbranche om zelf invulling te geven aan de zorgplichten op het gebied van veiligheid. • De technische (toelatings)keuring van infrastructuur en voertuigen is voor een belangrijk deel neergelegd bij de door de Inspectie erkende keuringsinstanties (Notified Bodies, NOBO’s). • De Inspectie streeft samenwerking met andere toezichthouders na, zodat de inspecties zoveel mogelijk worden gecoördineerd. • De toezichtcapaciteit wordt ingezet waar dat met het oog op veiligheidsrisico's het meest geboden is. Daartoe wordt gewerkt met risicoanalyses en wordt rekening gehouden met de prioriteiten die zijn vastgesteld in Veiligheid op de rails. • Het toezicht is zo transparant en openbaar mogelijk. Dat geldt ook voor de door de Inspectie te vervaardigen rapporten. • Voor zover het toezicht een repressief karakter moet hebben, heeft een bestuursrechtelijke aanpak de voorkeur. De nieuwe wet voorziet niet in de formele toelating van nieuwe infrastructuur en spoorsystemen door de Inspectie Verkeer en Waterstaat. De Inspectie blijft de minister echter adviseren over veiligheidsaspecten. Het toezicht op de bestaande infrastructuur concentreert zich op de naleving van de geldende voorschriften en op een periodieke beoordeling van de staat van de infrastructuur. De Inspectie doet verslag van haar bevindingen op dit vlak. Het toezicht op voertuigen wordt ingevuld door toelating op basis van keuringen door de NOBO’s, registratie, erkenning van onderhoudswerkplaatsen en het toezicht op de voorschriften voor het gebruik en onderhoud van de voertuigen. Europese ontwikkelingen In 2004 is het zogeheten Tweede spoorwegpakket van kracht geworden. Onderdeel hiervan is de Spoorwegveiligheidsrichtlijn (2004/49) met daarin een takenpakket voor de nationale veiligheidsautoriteiten. De Inspectie Verkeer en Waterstaat maakt zich op om deze rol te gaan vervullen. In 2006 moet de richtlijn in de Nederlandse wetgeving zijn geïmplementeerd. De oprichting van het Europese spoorwegbureau ERA (European Railway Agency) maakt deel uit van het pakket. Dit bureau adviseert de Europese Commissie over de verdere uitwerking van de EU-regelgeving op spoorgebied en zal daartoe nauw samenwerken met de nationale veiligheidsautoriteiten. De Inspectie streeft naar een actieve rol hierin en zal de Nederlandse inbreng in het programma van de ERA coördineren.

5.2 Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen De Inspectie Verkeer en Waterstaat prioriteert haar inzet op basis van risicoanalyses. Informatie uit de toezichtpraktijk – inspecties en onderzoek van incidenten – wordt afgezet tegen de doelstellingen uit de nota Veiligheid op de rails en vastgelegd in de jaarlijkse trendanalyse. Op basis van de verschillen tussen de werkelijkheid en de doelstellingen kan de Inspectie de optimale inzet bepalen om de veiligheid daadwerkelijk te verbeteren. Leidt onderzoek naar ongevallen tot het opleggen van maatregelen, dan gaat de Inspectie na of de betrokken bedrijven daaraan daadwerkelijk gevolg geven. Daarnaast hanteert de Inspectie het ALARA-principe: mogelijkheden om tegen geringe kosten de veiligheid verder te verbeteren moeten altijd worden benut, ook als de doelstellingen reeds behaald zijn.


Datum

Paginanummer

April 2005

96

Rapport


Voortgang infraprojecten Betuweroute In 2004 heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat het eerste deel van de Betuweroute, de Havenspoorlijn, opgenomen en op basis daarvan te kennen gegeven geen bezwaar te hebben tegen ingebruikname. De opname heeft plaatsgevonden op de manier zoals die onder de oude spoorwegwet gangbaar was, namelijk via een eenmalige rondgang. Voor het vervolg van de Betuweroute wordt een nieuwe methodiek gevolgd. De projectdirectie Betuweroute bouwt een bewijs van veiligheid op, de zogenoemde Safety Case. Hierin wordt aangetoond dat de (spoorweg)veiligheid wordt beheerst vanaf het opstellen van specificaties tot en met het gebruik van de spoorlijn. De Inspectie beoordeelt deze Safety Case. De verklaring van geen bezwaar die de Inspectie hierop afgeeft aan de initiatiefnemer, omvat het gehele project Betuwelijn, inclusief de reeds vrijgegeven Havenspoorlijn. HSL-Zuid Het consortium Infraspeed (dat de infrastructuur aanlegt) en HSA (High Speed Alliance, de toekomstige vervoerder) maken elk een Safety Case. De opdrachtgever, Projectorganisatie HSL-Zuid, stelt een overkoepelende integrale Safety Case op. Luxcontrol Nederland B.V., de Independent Safety Assessor (ISA), beoordeelt deze integrale Safety Case. De Inspectie zal op basis van het oordeel van de ISA en een eigen oordeel de minister adviseren over de ingebruikname. De restrisico’s worden daarbij getoetst aan de normwaarden uit Veiligheid op de rails. De belangrijkste onderwerpen van de veiligheidstoets zijn botsings- en ontsporingsveiligheid, baanwerkerveiligheid en tunnelveiligheid. Amstelveenlijn Op 8 september heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat de verlengde Amstelveenlijn opgenomen. Voorafgaand aan de formele opname heeft het Gemeentelijk Vervoerbedrijf (GVB) aan de Inspectie een gedocumenteerd bewijs van risicobeheersing overlegd. De Inspectie heeft een machtiging tot ingebruikname afgegeven onder de voorwaarde dat het GVB na een half jaar het gebruik van de overwegen in de praktijk evalueert. De maximumsnelheid op het nieuwe gedeelte is vastgesteld op 50 km/u. Inspecties De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft de samenwerking met de Arbeidsinspectie geïntensiveerd en vastgelegd in een overeenkomst: het regiemodel. Uitgangspunt is dat bedrijven die tot het werkterrein van beide diensten behoren in de toekomst met slechts één inspectiedienst communiceren. De inspecties vinden plaats onder regie van één dienst, met inschakeling van deskundig personeel van de andere dienst. De Inspectie Verkeer en Waterstaat wordt in dit model het loket voor arbo en spoorwegveiligheid. Tabel 5.1 Aantal uitgevoerde inspecties in 2004

soort inspectie thema-inspecties standaardinspecties actuele inspecties

aantal 8 17 46

Uit de inspecties blijkt dat de regels voor keuringen en bevoegdheid van treinpersoneel goed worden nageleefd. Datzelfde geldt voor het goederenvervoer. Opvallend is dat vervoerders die op één aspect relatief zwak scoren, het op andere aspecten ook slecht doen.


Datum

Paginanummer

April 2005

97

Rapport


Hieronder worden enkele opmerkelijke inspectieresultaten behandeld. Overweg Nootdorp Na een reconstructie van de uitvalsweg van Nootdorp naar de open afritten van de A12 vond een aantal bijna-aanrijdingen plaats tussen wegen treinverkeer op de overweg Veenweg in het baanvak Den Haag CS – Zoetermeer. Bij inspecties bleek er sprake te zijn van een gevaarlijke situatie: auto’s stonden stil op de overweg. Hoewel de overweg slechts tijdelijk was is de verkeerssituatie naar aanleiding van de inspectie toch tussentijds gewijzigd. Inmiddels is de overweg volgens plan gesloten. Veiligheid goederenvervoer De Inspectie Verkeer en Waterstaat besteedt in toenemende mate aandacht aan de technische staat van goederenwagens en de veilige belading. Zij signaleert daarbij regelmatig tekortkomingen die de vervoerders en wageneigenaars moeten opheffen. De Inspectie houdt toezicht op de uitvoering van de verbetermaatregelen. De belangrijkste inspecties naar de veiligheid van goederenvervoer in 2004 zijn hier beschreven. • Inspectie goederenmaterieel De Inspectie heeft naar aanleiding van incidenten met goederentreinen een inspectie gehouden naar de controles die de vervoerder voor vertrek op goederentreinen moet uitvoeren, om de veiligheid tijdens de rit te waarborgen (de zogenoemde ‘controle veilige loop’ en ‘technische controle’). Daarbij zijn bijna 1.600 wagens gecontroleerd. Bij één op 35 wagens bleek sprake van een defect met een direct risico voor de spoorwegveiligheid. Deze defecten vielen onder de ernstigste twee categorieën technische fouten. In die gevallen werd directe actie van de betrokken vervoerders verlangd. Daarnaast zijn bijna honderd afwijkingen geconstateerd, waarbij de wagen na lossing voor herstel uit het vervoerproces genomen moest worden. Dit zijn fouten uit de derde categorie. Het is de eerste keer dat een inspectie in deze vorm is uitgevoerd. Er zijn geen internationale normen of benchmarks. Wel zijn er internationale normen voor de procesgang rond technische defecten. Deze hebben betrekking op de wijze waarop naar defecten aan wagens wordt gezocht, hoe deze worden gemarkeerd en hoe de wagen in het onderhoudsproces wordt opgenomen. Bij toekomstige inspecties zal ook aandacht worden besteed aan de juiste opvolging van deze procedures. • Vergrendeling laadbakken Op 30 juni 2004 vond op station Meppel een incident plaats met een laadbak. De laadbakken werden vervoerd op wagens met draaibare frames. Eén laadbak was tijdens de rit uitgedraaid, raakte buiten het profiel van vrije ruimte en beschadigde de infra op het station van Meppel. Naar aanleiding van de bevindingen van de Inspectie heeft vervoerder Railion Nederland het personeel nogmaals gewezen op het belang van juiste vergrendeling en heeft ACTS – eigenaar van de wagens - maatregelen genomen zodat de wagens alleen nog vervoerd kunnen worden wanneer de laadbak vergrendeld is. • Vervoer van afvalhout In 2003 werd een intercitytrein geraakt door een losgeraakte deur van een wagen in een tegemoetkomende goederentrein. De goederentrein vervoerde afvalhout uit Roosendaal. Uit het daarop volgende onderzoek kwamen maatregelen voor verbetering voort die onder meer betrekking hadden op de gebruikte wagens. De Inspectie heeft nagegaan of vervoerder Railion deze maatregelen daadwerkelijk toepaste. Dat bleek niet altijd het geval te zijn. De Inspectie heeft het vervoer vervolgens stilgelegd en van de vervoerder geëist dat voortaan alleen nog aangepaste wagens worden gebruikt.


Datum

Paginanummer

April 2005

98

Rapport


Veiligheid baanwerkers In 2004 hebben de Inspectie Verkeer en Waterstaat en de Arbeidsinspectie opnieuw een gezamenlijke inspectie Veiligheid baanwerkers gehouden. Van de 69 beoordeelde werkzaamheden zijn er tien als ernstig gevaarlijk beoordeeld en stilgelegd. Bovendien werd geconstateerd dat de inzet van een extra veiligheidsman 43 nog steeds op grote schaal wordt toegepast. Op basis van gegevens van ProRail blijkt wel dat de inzet in het afgelopen jaar is afgenomen van ongeveer 11.000 keer in de maand januari, tot ongeveer 4.000 keer in oktober. De Arbeidsinspectie en de Inspectie Verkeer en Waterstaat oefenen druk uit op ProRail en aannemers om deze inzet verder te verminderen tot nul. Vertrekproces reizigerstreinen De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft controles uitgevoerd op de vertrekprocedure van reizigerstreinen. Naar aanleiding daarvan heeft NS Reizigers maatregelen genomen. Zo is de vertrekprocedure gewijzigd en zijn de instructies voor de conducteurs verbeterd. Ook zal het stroomlijnmaterieel44 voortaan pas vertrekken nadat alle deuren gesloten zijn. Om deze vertrekprocedure ook bij getrokken materieel te kunnen toepassen, is een constructiewijziging nodig. Deze wordt de komende jaren uitgevoerd. Onderzoek naar ongevallen en incidenten De Inspectie heeft in 2004 in totaal 22 uitgebreide rapportages uitgebracht naar aanleiding van ernstige ongevallen en incidenten. Deels hebben de onderzoeken in 2003 plaatsgevonden. Een aantal onderzoeken die in 2004 zijn gestart, wordt in 2005 afgerond. Tabel 5.2 Aantal uitgevoerde onderzoeken naar ongevallen en incidenten in 2004

soort onderzoek vooronderzoeken bedrijfsonderzoeken ongevalsonderzoeken uitgebreid ongevalsonderzoeken standaard

aantal 1377 691 22 261

De onderzoeken hebben met name betrekking op (bijna-)botsingen na roodseinpassages, ongevallen tijdens het vertrekproces, tijdens het werk aan de infrastructuur en ontsporingen van goederenmaterieel. De uitgebrachte onderzoeksrapportages hebben in totaal geleid tot acht structurele tekortkomingen. Voorbeelden van inmiddels uitgevoerde of opgestarte acties ten gevolge van geconstateerde tekortkomingen zijn: • aanpassingen in de vertrekprocedure bij NS Reizigers • initiëren van gerichte acties om het aantal roodseinpassages te verminderen • maken van een ontwerpvoorschrift voor stootjukken bij nieuw- en verbouwsituaties • beter toepassen van de procedure ruim uitschakelen bij calamiteiten.45 De belangrijkste onderzoeken van 2004 hebben betrekking op de botsingen in Amsterdam (21 mei) en Roosendaal (20 september) en de aanrijding van twee baanwerkers tussen 43

Een extra veiligheidsman wordt ingezet wanneer, bij het werken tussen de treinenloop door, het zicht van de eerste veiligheidsman op aankomende treinen wordt verhinderd door obstakels. De eerste veiligheidsman wordt dan ondersteund door een extra veiligheidsman die ’om de hoek’ op de uitkijk staat. Wanneer er een trein aankomt waarschuwt de extra veiligheidsman de eerste, die op zijn beurt de werkploeg waarschuwt. Wegens de grote faalkans in deze fragiele communicatieketen beschouwt de Inspectie dit als een onaanvaardbare werkmethode. 44 Stroomlijnmaterieel bestaat uit treinstellen met eigen krachtbron. Voorbeelden zijn de Sprinters en de moderne Dubbeldekkers. Dit in tegenstelling tot getrokken materieel, dat wordt gekenmerkt door een aparte locomotief. 45 Deze procedure stelt ter bescherming van brandweer en hulpverleners zeker dat de bovenleiding spanningsloos is.


Datum

Paginanummer

April 2005

99

Rapport


Zevenbergen en Oudenbosch (22 juni). De beide treinbotsingen zijn veroorzaakt doordat een van de twee treinen door rood sein reed. In beide gevallen werd de machinist onbedoeld door de treindienstleider op het verkeerde been gezet. De machinist kreeg toestemming om met de trein te vertrekken terwijl kort daarna het daaropvolgende sein op rood stond om een intercitytrein doorgang te bieden. Daarnaast bleken in Amsterdam de seinen op een dusdanige manier geplaatst, dat machinisten in verwarring raakten. De aanrijding op 22 juni heeft geleid tot twee dodelijke slachtoffers. Uit het onderzoek blijkt dat de baanwerkers zich, in afwijking van hun veiligheidsinstructie en hun opdracht, met een ladderwagen op het in dienst zijnde spoor hadden begeven. Het feit dat beide baanwerkers werkten bij een Belgische firma heeft wellicht een rol gespeeld. De werkcultuur, het taalgebruik, het spoorgebruik en de gebruikte middelen zijn in België anders dan in Nederland. Materieelveiligheidstoringen Bij materieelveiligheidstoringen doen vervoerders zelf onderzoek en rapporteren aan de Inspectie. Het aantal meldingen van materieelveiligheidstoringen is veel minder dan op grond van voorgaande jaren verwacht zou mogen worden. Waarschijnlijk hebben vervoerders in 2004 onvoldoende melding van materieelveiligheidstoringen gedaan. Uit ongevalsonderzoek door de Inspectie is verder gebleken dat diverse ontsporingen die in 2004 hebben plaatsgevonden zijn veroorzaakt door materieeltechnische gebreken. Dit heeft zowel betrekking op reizigers- als op goederenmaterieel. De Inspectie spreekt vervoerders aan op verbetering van hun meldgedrag. Remweg reizigermaterieel Uit incidentmeldingen is gebleken dat een bepaald type treinstel, de ICM III, bij gladde sporen een te lange remweg heeft. De Inspectie heeft NS Reizigers opgedragen hiervoor een oplossing te vinden, bijvoorbeeld de toevoeging van magneetremmen. NS Reizigers is op basis van een risicoanalyse tot de slotsom gekomen dat dit niet kosteneffectief is, maar heeft vooralsnog geen alternatief aangedragen. Op aandringen van de Inspectie komt NS Reizigers binnenkort met een plan van aanpak. Vergunningen Tabel 5.3 geeft weer hoeveel vergunningen de Inspectie Verkeer en Waterstaat in 2004 heeft afgegeven. Tabel 5.3 Aantal op vergunningverlening gerichte activiteiten in 2004

subdomein spoorwegondernemingen

instrument veiligheidsattesten spoorwegondernemingen bedrijfsvergunningen spoorwegondernemingen inzetcertificaten spoorvoertuigen verklaringen van geen bezwaar spoorvoertuigen Infrastructuurtoets veiligheidsmanagementsysteem ProRail beheerders veiligheidsbeoordelingen grote projecten en nieuwe systemen veiligheidsbeoordelingen wijzigingen bestaande systemen planbeoordelingen overwegen regime brugopeningen keuringsinstanties erkenningcertificaten keuringsinstanties en werkplaatsen


aantal 6 11 98 130 0 5 10 150 54 26

Datum

Paginanummer

April 2005

100

Rapport


5.3 Vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor Nederland telt vier spoorwegondernemingen die gevaarlijke stoffen vervoeren. Dit vervoer vindt plaats met reservoirwagens (ketelwagens), met tankcontainers en met stukgoedcontainers. In de twee eerstgenoemde typen worden vloeistoffen en gassen vervoerd, terwijl in een stukgoedcontainer op verschillende wijzen verpakte gevaarlijke stoffen aangetroffen kunnen worden. Drie gevaarlijke stoffen krijgen regelmatig aandacht van politiek en maatschappij: chloor, ammoniak en LPG. Een belangrijk aandeel van het chloortransport vindt over het spoor plaats: 50.000 ton, tegen 2.000 ton over de weg. Ook ammoniaktransport gaat voornamelijk over het spoor: tien keer zoveel als over de weg. Staat van de veiligheid Tijdens de reguliere inspecties worden doorgaans weinig overtredingen aangetroffen bij het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen. De bedrijfsvoering en de gehanteerde systemen en technieken voldoen aan hoge eisen. Mede daarom zijn er al jarenlang geen ernstige ongevallen geweest. Desondanks roept het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen bij de burger het beeld op van onveiligheid. Enkele incidenten in het recente verleden, zoals in Arnhem op 22 november 2004 en in Amersfoort op 21 augustus 2002 zijn daaraan debet. Ook ongevallen in het buitenland zijn hieraan debet, zoals bijvoorbeeld de recente ontsporing van een chloortrein in Graniteville (USA). Feit is, dat enkele gebieden langs trajecten waar veel transport van gevaarlijke stoffen over het spoor plaatsvindt op dit moment niet voldoen aan de externe veiligheidseisen. Dit is met name het geval bij het rangeerterrein van Venlo en in de buurt van spoorlijnen in de steden langs de Brabantroute. Ten aanzien van het Venlose rangeerterrein is onlangs vastgesteld dat deze situatie in 2007 beëindigd moet zijn. Met de ingebruikname van de Betuwelijn is niet langer sprake van een verhoogd hoge risico langs de Brabantroute. Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen Inspecties Inspecties van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de spoorwegen vinden plaats op emplacementen, bij containerterminals en op bedrijfsterreinen met een aansluiting op het spoor. Hierbij controleert de Inspectie Verkeer en Waterstaat de gevaarlijke lading die afzenders aanbieden (broncontroles) of die reeds is geladen voor het spoorvervoer. In alle gevallen wordt daarbij gelet de kwalificaties van het personeel, de administratieve eisen en de juiste segregatie door schutwagens.46 Daarnaast komen per wagontype specifieke items aan de orde als juiste stuwage, vullinggraad, et cetera. In totaal heeft de Inspectie in 2004 766 inspecties uitgevoerd op het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen. Deze vonden plaats in Nederland, maar ook in Duitsland in samenwerking met de EBA (Eisenbahn Bundesamt). Verreweg de meeste inspecties (641) hadden betrekking op ketelwagens. Verder ging het om inspecties van tankcontainers (91), stukgoedcontainers (21) en overige wagens (10).

46

Wagons met bepaalde explosieve stoffen (klasse 1) mogen niet direct aan elkaar gekoppeld worden. Zij moeten gescheiden worden door één of meerdere schutwagons: wagons met stoffen die niet gevaarlijk kunnen reageren met de klasse 1 stoffen.


Datum

Paginanummer

April 2005

101

Rapport


Ongeveer 8 procent van de ketelwagens voldeed niet aan de wettelijke eisen. In totaal werden daarbij 59 overtredingen geconstateerd, waarvan de meeste betrekking hadden op de vervoerdocumentatie en op zichzelf dus geen onveilige situatie creëerden. Van tien van de 641 geïnspecteerde ketelwagens was de datum voor de periodieke keuring verlopen. Een enkele keer wordt tijdens een inspectie een lekkage aangetroffen. Bijna altijd betreft het kleine lekkages die nauwelijks invloed hebben op de externe veiligheid. Wel wordt na vaststelling van lekkage altijd opdracht gegeven om de wagon na te kijken, omdat een druppellekkage de voorbode kan zijn van erger. Bij 91 tankcontainers werden twaalf overtredingen (13 procent) geconstateerd. Bij de tankcontainers was de meest voorkomende overtreding het niet of niet juist vermelden van de stofnaam of stofeigenschappen op de tank. Meestal kon dit ter plaatse worden verholpen. Ook waren vijf tanks over de keuringsdatum. Incidenten De Inspectie Verkeer en Waterstaat verleent assistentie bij incidenten met het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor. Hiervoor is de Inspectie 24 uur per dag bereikbaar. In de meeste gevallen betreft het meldingen van druppellekkages bij reservoirwagens die eenvoudig kunnen worden verholpen. Er komen echter ook grotere incidenten voor. De Inspectie adviseert daarbij over de gevolgbestrijding, ziet erop toe dat eventuele (nood)reparaties deugdelijk worden verricht, dat de afvoer van betrokken wagons op verantwoorde wijze plaatsvindt en dat betrokken bedrijven worden aangesproken. Bij de Inspectie is in 2004 elf maal een incident gemeld. Incident Arnhem Een van die gevallen in 2004 betreft het incident dat zich op 22 november 2004 in Arnhem voordeed met een uit Rotterdam afkomstige goederentrein die beladen was met Methyltert-butylether (MTBE, UN-nummer 2398). MTBE is een stof die aan benzine wordt toegevoegd ter verhoging van de klopvastheid. De trein is op het goederenemplacement van Arnhem stilgezet nadat bij Nijmegen en Elst een sterke geur was geconstateerd op het moment dat de trein daar passeerde. Het station Arnhem is ontruimd en er zijn metingen verricht door de brandweer. Daarbij werd geen MTBE aangetroffen. Later in de middag werden personen onwel in de trein naar Zutphen die eerder enige tijd op station Arnhem had gestaan. Ook een aantal politiemensen en spoorwegmedewerkers dat geassisteerd had bij het ontruimen van het station werd onwel. Daarop zijn wederom metingen verricht. Ditmaal ook door het RIVM. De hele verdere middag en avond is er gemeten, evenwel zonder resultaat. Ook een inspectie van de trein, eerst alleen vanaf de grond, later ook bovenop de wagons bracht geen lekkage(sporen) aan het licht. Wel werd geconstateerd dan één van de vier knevels van een mangatdeksel bovenop een wagon niet geheel vast was aangedraaid. Ook hier werden evenwel geen lekkagesporen aangetroffen terwijl die bij deze lading duidelijk zichtbaar zouden moeten zijn. Nadat was vastgesteld dat de trein veilig vervoerd kon worden, is hij in opdracht van de Inspectie teruggebracht naar de belader in Rotterdam, om door middel van weging vast te stellen of er lading verloren was gegaan. Er bleek geen meetbare hoeveelheid lading te missen47. Ook een chemische analyse van de lading, een controle van de vullingsgraad en

47 De onnauwkeurigheid van de weeginstallatie bedraagt 50 kg. Om de gezondheidsklachten onder de gegeven omstandigheden te verklaren, zou een veelvoud van deze hoeveelheid lading moeten zijn ontsnapt.


Datum

Paginanummer

April 2005

102

Rapport


nogmaals een nauwkeurige inspectie van de wagons, die alle minder dan een jaar oud waren, brachten geen onregelmatigheden aan het licht. Op 26 november 2004, vier dagen na het incident, is de trein door de Inspectie Verkeer en Waterstaat en door het Openbaar Ministerie dat een strafrechtelijk onderzoek was gestart, vrijgegeven. Er is niet vastgesteld dat de trein de oorzaak van de stank- of gezondheidsklachten zou zijn. Incident Amersfoort 2002: uitspraak Raad voor de Transportveiligheid Ruim twee jaar na het incident met een lekkende met acrylnitril beladen ketelwagen in Amersfoort heeft de Raad voor Transportveiligheid haar onderzoeksrapport gepubliceerd. De Raad concludeert dat het betrokken bedrijfsleven zijn zorgplicht voor een veilig vervoer beter moet invullen en daarbij uit moet gaan van de totale transportketen. Tevens constateert de Raad dat de internationale regelgeving op het gebied van de specificaties voor afsluiters onvoldoende is. Tot slot verbaast de Raad zich erover dat de Inspectie Verkeer en Waterstaat alleen bevoegd is om toezicht te houden op het feitelijk transport en geen rol speelt bij de keuring en toelating van de reservoirs. De Inspectie onderschrijft deze conclusies en de hieruit voortvloeiende aanbevelingen.


Datum

Paginanummer

April 2005

103

Rapport


6 Waterbeheer Een belangrijk deel van het waterbeheer ligt in handen van Rijkswaterstaat (RWS). RWS heeft onder andere taken op het gebied van de vergunningverlening en het toezicht op de naleving van de waterwetgeving. De Inspectie Verkeer en Waterstaat controleert of Rijkswaterstaat de weten regelgeving bij het uitvoeren van het waterbeheer correct toepast. De Inspectie streeft naar: • voldoende naleving van de bestaande weten regelgeving • een effectief, transparant, uniform en professioneel verloop van de vergunningverlening en de handhaving • verbetering van de kwaliteit van de weten regelgeving • verstrekking van objectieve informatie aan politiek en publiek via openbare berichtgeving. Prioriteitstelling vindt plaats op basis van risicoanalyses. De restrisico’s worden in beeld gebracht en politiek getoetst. Bij de verdeling van taken en verantwoordelijkheden tussen RWS en Inspectie wordt onderscheid gemaakt tussen watermilieuwetten en overige waterwetten. Voor de vergunningverlening op basis van de watermilieuwetten zorgt de Inspectie voor landelijke aansturing en stelt prioriteiten voor RWS. Zij is ook eindverantwoordelijk voor de handhaving van de watermilieuwetten. De Inspectie bepaalt daarbij de mate en vorm van het toezicht en stelt de kaders vast waarbinnen RWS opereert. De Inspectie is tevens het bevoegde gezag voor de vergunningverlening aan en handhaving van de eigen dienst van RWS. Dat wil zeggen dat de Inspectie de beschikkingen die RWS voorbereidt, toetst en afgeeft. De Inspectie voert ook periodiek audits uit om te toetsen of de waterwet- en regelgeving op de juiste wijze wordt toegepast. Ten slotte adviseert de Inspectie de beleidsdirectoraten-generaal over de effecten en handhaafbaarheid van het waterbeleid en de waterwetgeving. Dit om beleid, uitvoering en toezicht beter op elkaar af te stemmen. In 2004 bekeek de Inspectie samen met RWS de mogelijkheden voor een eenvoudigere werkrelatie met een andere verantwoordelijkheidsverdeling. Op hoofdlijnen zijn daar eind 2004 de volgende afspraken over gemaakt. Het onderscheid tussen de watermilieuwetten en de overige waterwetten zal verdwijnen. De taak en verantwoordelijkheid voor de uitvoering van de vergunningverlening en handhaving in concrete gevallen ligt volledig bij RWS. De Inspectie Verkeer en Waterstaat houdt toezicht op de taakuitvoering door RWS en stelt daartoe inspectiekaders op. Bij de vergunningverlening en handhaving van de eigen dienst zal de Inspectie eveneens meer op afstand opereren. De eindverantwoordelijkheid voor de vergunningverlening en handhaving van de eigen werken van RWS blijft echter bij de Inspectie. De implementatie van deze afspraken krijgt in 2005 gestalte. In 2004 kreeg de Inspectie er een taak bij: ze wint namens de staatssecretaris informatie in bij de waterschappen over de uitvoering van de watermilieuwetten.


Datum

Paginanummer

April 2005

104

Rapport


6.1 Het domein en de ontwikkelingen daarin De uitvoering in cijfers Onderstaande tabellen geven inzicht in de omvang van de taakuitvoering door de RWS en de Inspectie Verkeer en Waterstaat onder de Wet verontreiniging oppervlaktewateren (Wvo) en een deel van de Wet bodembescherming (Wbb) en het Bouwstoffenbesluit (Bsb). Over de vergunningverlening- en handhavingstaken van de andere wetten is geen getalsmatige karakterisering te geven omdat systematische, centrale gegevensvastlegging hiervan nog ontbreekt. De genoemde cijfers zijn gebaseerd op de door RWS ingevulde enquête emissiebeheer en geverifieerd aan de hand Wvo-info (www.wvo-info.nl). Toelating Wvo, Wbb en Bsb (tabel 6.1) In het aantal vigerende Wvo-vergunningen is een dalende trend waar te nemen. Dit is te verklaren doordat vergunningen voor huishoudelijke lozingen zijn vervallen en er voor kleine, kortdurende lozingen vrijwel geen vergunningen meer worden verleend. Voor deze laatste categorie worden ontheffingen verleend: het aantal ontheffingen is dan ook gestegen. Het aantal verleende en gewijzigde vergunningen stijgt na enkele jaren weer: dit duidt mogelijk op een actieve houding van RWS ten aanzien van de vierjaarlijkse actualiseringsplicht voor vergunningen. Over 2004 zijn voor de Wbb en Bsb ook cijfers gemonitord. Dit maakt het mogelijk in de toekomst hierin ook trends te analyseren. Deze cijfers zijn bovendien belangrijk omdat een substantieel deel van deze beschikkingen en meldingen activiteiten van de eigen dienst zijn. Tabel 6.1 Toelating Wvo, Wbb en Bsb

aantal vigerende vergunningen Wvo aantal verleende vergunningen (inclusief wijzigingen) Wvo aantal verleende tijdelijke ontheffingen Wvo aantal beschikkingen Wbb aantal meldingen Bsb

2000 2.937

2001 2.800

200248 2.757

2003 2701

200449 2578

173

176

167

159

199

57 -

51 -

47 -

29 -

42 67 350

Handhaving Wvo en Wbb (tabel 6.2) Het aantal bedrijfsbezoeken lag in 2004 op het gemiddelde van de vorige jaren (rond de 7000). Het aantal overtredingen is in 2004 hoger dan in 2002 en 2003. Wel is het aantal overtredingen van kernbepalingen weer gezakt naar het niveau uit 2001 en 2002. Er zijn dus meer overtredingen geconstateerd maar minder van ernstige aard. Dit betekent overigens nog steeds dat de helft van de overtredingen betrekking hebben op kernbepalingen en in beginsel een strafrechtelijk gevolg hebben. Het aantal bestuur(srechte)lijke reacties op overtredingen is wederom gedaald. Dit roept vragen op omdat het aantal geconstateerde overtredingen is gestegen. De geldende sanctiestrategie (conform de in 2000 vastgestelde Nota Handhaving Wvo van de Commissie Integraal Waterbeheer (CIW)) heeft immers als uitgangspunt dat elke overtreding gevolgd wordt door een waarschuwing vanuit het bevoegd gezag. Overigens kan niet bij alle overtredingen strafrechtelijk of 48

Op basis van de gegevens van negen van de tien regionale diensten De hier genoemde cijfers zijn gebaseerd op de enquête emissiebeheer en geverifieerd door de regionale diensten en aan de hand van Wvo-info. 49


Datum

Paginanummer

April 2005

105

Rapport


bestuur(srechte)lijk worden opgetreden omdat de dader niet altijd bekend is. Een andere mogelijke verklaring is dat in één waarschuwingsbrief meerdere overtredingen behandeld worden. Het aantal meldingen van derden is vrijwel gelijk gebleven. Dit geldt ook voor het aantal bestuursrechtelijke maatregelen (dwangsom, bestuursdwang) en het aantal gedoogbeschikkingen. De cijfers bevestigen naar mening van de Inspectie de noodzaak van professioneel toezicht en optreden tegen overtredingen. Tabel 6.2 Handhaving Wvo en Wbb

Wvo bedrijfscontroles luchtsurveillance scheepsmilieucontroles meldingen van derden gesignaleerde overtredingen Wvo waarvan ernstig overtreding kernbepaling strafrechtelijk vervolg (proces verbaal, kort geding)52 bestuur(srechte)lijk vervolg • aanmaningen/waarschuwingen (met en zonder verplichte reactie) • intrekken vergunning • legaliseren (incl. vergunning wijzigen) • bestuursdwang • dwangsom • actief gedogen Wbb gesignaleerde overtredingen Wbb

2000

2001

200250

2003

200451

6.785 146 -

7.463 148 -

6.909 129 -

7.825 122 -

7.072 137 454

986 1.853 735

1009 1.409 511

286 748

464 1017

480 1123

515

597

518

243

153

152

160

165

1.119

540

406

433

371

33 10 4 10 14

60 12 4 76 7

1 5 3 13 13

0 2 2 23 15

0 2 2 22 16

-

-

-

-

39

De uitvoering van het waterbeheer De effectiviteit van de uitvoering van de Wvo is matig. Deze conclusie staat in de Beleidsmonitor Water53. De Inspectie Verkeer en Waterstaat onderschrijft deze conclusie. In Water in Beeld54 staat bovendien de conclusie dat met het huidige beleid de doelstelling van de Kaderrichtlijn Water (KRW) – goede ecologische kwaliteit van stroomgebieden in 2015 – niet wordt gehaald. In de zoute én zoete wateren worden voor meerdere stoffen de normen voor de waterkwaliteit niet gehaald. Volgens de Beleidsmonitor Water neemt de effectiviteit 50

Op basis van de gegevens van negen van de tien regionale diensten De hier genoemde cijfers zijn gebaseerd op de enquete emissiebeheer en geverifieerd door de regionale diensten en aan de hand Wvo-info. 52 In een aantal gevallen zijn in een procesverbaal meerdere overtredingen meegenomen. 51

53

Milieu- en Natuurplanbureau (2004), Van inzicht naar doorzicht, Beleidsmonitor Water, thema chemische kwaliteit van oppervlaktewater, p. 118 - 120 Ministerie van Verkeer en waterstaat (2004), Water in beeld, p.29

54


Datum

Paginanummer

April 2005

106

Rapport


van de uitvoering van de Wvo toe als er meer met algemene regels wordt gewerkt, de interdepartementale afstemming verbetert en de aandacht voor diffuse bronnen toeneemt. De Beleidsmonitor laat ook zien dat de aandacht nog steeds op een beperkt deel van de stoffen is gericht. De Inspectie gaf al in haar jaarbericht 2003 aan dat ook (dier)geneesmiddelen, koelwaterchemicaliën, bestrijdingsmiddelen en ‘vergeten stoffen’ zoals oestrogenen aandacht verdienen. De Inspectie pleit voor een gedegen risicoanalyse van de milieuschadelijkheid van deze stoffen. Op basis daarvan kan prioriteitstelling plaatsvinden. De uitvoering van de Wvo kan dan op de juiste stofgroepen worden gericht. Gezien de doelstellingen van de KRW is een actievere aanpak van stoffen noodzakelijk. Op stroomgebiedsniveau (van bijvoorbeeld de Rijn of Maas) wordt vastgesteld welke stoffen aangepakt moeten worden om de KRW-doelstellingen te behalen. Maatregelenpakketten om deze doelstellingen te halen worden uiterlijk in 2009 vastgelegd in stroomgebiedbeheersplannen. De normstelling voor stoffen wordt grotendeels Europees bepaald, om hier invloed op uit te oefenen wordt interdepartementaal samengewerkt . Binnen het Cluster Milieu van het Landelijk Bestuurlijk Overleg Water (LBOW) wordt in aanvulling daarop gewerkt aan een strategie voor het omgaan met onbekende en vergeten stoffen. De Inspectie wil graag nauwer betrokken worden bij deze activiteiten. Verder voldoet de Wvo als saneringswet niet langer in de huidige beheersfase. Vooral door het ontbreken van ondergrensbepalingen (bepalingen die aangeven beneden welke emissieomvang en -concentratie geen vergunning nodig is) plegen de waterbeheerders relatief veel inzet op vanuit milieuoogpunt weinig relevante lozingen. Doordat er geen ondergrensbepalingen zijn, ontstaan onwenselijke gedoogsituaties. De Inspectie ziet daarom uit naar de spoedige komst van de Integrale Waterwet. Daarin worden ondergrensbepalingen opgenomen. Ontwikkelingen in weten regelgeving In 2004 waren er geen wijzigingen in de geldende wetgeving. Wel is volop gewerkt aan het opstellen van de Integrale Waterwet en de wijziging van het Bouwstoffenbesluit (Bsb). Het Bsb wordt naar aanleiding van een evaluatie fundamenteel herzien. Zo versimpelt de bewijsplicht bij bouwstoffen en wordt een apart regime voor grond (inclusief bagger) opgesteld. Deze fundamentele herziening moet leiden tot een besluit dat beter is na te leven en te hanteren. De Inspectie is hierbij nauw betrokken. Op de nieuwe weten regelgeving wordt een uitvoerbaarheids- en handhaafbaarheidtoets uitgevoerd. Ontwikkelingen in het toezicht Digitaliseren Wvo-vergunningverlening In 2004 voerde de Inspectie Verkeer en Waterstaat de eerste fase van het project Digitalisering Wvo-vergunningverlening uit. In deze fase ontwikkelde ze een ICT-oplossing die zowel de klant als de vergunningverlener ondersteunt bij respectievelijk de vergunningaanvraag en de vergunningverlening. De Inspectie verwacht hiermee de administratieve lasten aanzienlijk te verminderen. Ze inventariseerde de bestaande en in ontwikkeling zijnde systemen. Verder stelde ze een programma van eisen voor het systeem op. In het programma van eisen staan ook de juridische, technische en organisatorische (on)mogelijkheden voor het digitaliseren van de vergunningverlening. Er is een pilotapplicatie gebouwd, die in de praktijk wordt getest. De resultaten van het onderzoek worden begin 2005 verwacht. Voor het vervolg van het project heeft RWS middelen beschikbaar gesteld. RWS heeft het Rijksinstituut voor Integraal Zoetwaterbeheer en


Datum

Paginanummer

April 2005

107

Rapport


Afvalwaterbehandeling (RIZA) opdracht gegeven dit uit te voeren. Aandachtspunten hierbij zijn de samenwerking met waterschappen, financiering en draagvlak. De Inspectie onderzoekt de haalbaarheid van de ICT-applicatie in de vorm van een businesscase. Handreiking waterbodems In opdracht van de Inspectie heeft het RIZA een Handreiking regelgeving waterbodems opgesteld. In een in 2000 en 2001 uitgevoerde audit is namelijk gebleken dat er bij waterbodemsaneringen onduidelijkheden zijn bij de toepassing van het Bsb, de Wbb en de Wvo. Het is onder meer onduidelijk in welke situatie welke wetgeving van toepassing is. De Inspectie streeft ernaar dat RWS de wetgeving uniform uitvoert en naleeft. Om dat doel te bereiken heeft ze dit initiatief genomen. RWS is betrokken bij de totstandkoming van de handreiking. Handhavers, vergunningverleners en initiatiefnemers van RWS hebben dilemma’s aangedragen die zij in de praktijk tegenkomen. De dilemma’s bestaan uit praktijksituaties en betreffen onderwerpen als ‘Hoe gaat men om met het egaliseren of ploegen van de waterbodem?’ en ‘Is er een Wvo vergunningplicht bij overkoken of overflow bij baggeractiviteiten?’ De Inspectie maakte voor deze dilemma’s richtinggevende keuzes. Deze zijn in de handreiking terug te vinden. De handreiking is in het najaar van 2004 afgerond. RWS dient de handreiking te implementeren in haar uitvoering. De Inspectie controleert vervolgens of RWS de weten regelgeving uitvoert volgens de gestelde kaders. Het toezicht op de waterschappen De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat draagt een algemene politieke verantwoordelijkheid voor de uitvoering van de VenW-water(milieu)wetten door decentrale overheden. Vanaf 2005 is de Wet handhavingsstructuur, een wijziging van de Wet milieubeheer, van kracht. Op grond van deze wet kan de staatssecretaris een waterschap aanwijzingen geven om handhavend op te treden tegen milieuovertredingen. . Ook is een verklaring van geen bezwaar van de staatsecretaris nodig wanneer Gedeputeerde Staten een waterschap aanwijst om tot een handhavingsdienst toe te treden. De staatssecretaris moet daarvoor voldoende informatie krijgen over de kwaliteit van het handhavingsproces bij de waterschappen en, in voorkomende situaties, over individuele handhavingszaken. De Inspectie heeft de taak gekregen deze informatie in te winnen bij de waterschappen. Ze heeft hiervoor de juiste positie en expertise. Ook de provincies hebben een sturende en toezichthoudende rol ten aanzien van de waterschappen. Daarom werkt de Inspectie de precieze invulling van haar taak samen met het Interprovinciaal overleg (IPO) en de Unie van Waterschappen verder uit. De rol van de Inspectie (sectoraal toezicht op kwaliteit van de uitvoering van de weten regelgeving van VenW) vult de rol van de provincies (bestuurlijke coördinatie in de regio) aan. Dit samenspel vormt samen met uitwisseling van informatie het uitgangspunt. Concrete cases leiden tot een effectieve aanpak. Onderzoek moet uitwijzen hoe de verschillende organisaties de ontwikkelingen rond automatisering en certificering kunnen inzetten om snel en effectief informatie te verkrijgen en uit te wisselen.


Datum

Paginanummer

April 2005

108

Rapport


6.2 Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen Handhavingsuitvoeringsprogramma’s De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft de Handhavingsuitvoeringsprogramma’s (HUP’s) van Rijkswaterstaat voor 2004 en 2005 beoordeeld. Zij bemerkt een duidelijke verbetering. Van de tien HUP’s uit 2004 keurde de Inspectie er vijf goed. De HUP’s voor 2005 zijn alle tien goedgekeurd. Handhaving en vergunningverlening eigen dienst De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft de vergunningverlening en handhaving eigen dienst afgelopen jaar verder ontwikkeld. De procedures zijn verder uitgewerkt, de definitie van een ‘activiteit eigen dienst’ is verduidelijkt. De Inspectie heeft RWS het afgelopen jaar zes maal aangesproken op overtredingen eigen dienst die niet tijdig ongedaan zijn gemaakt. Zo constateerde de Inspectie een lozing van olie bij een bellenscherm bij een sluis in Terneuzen, waartegen RWS niet adequaat heeft opgetreden. De Inspectie heeft RWS hierop aangesproken. De dienst Zeeland is inmiddels bezig met het herstel. De reactie van RWS geeft de Inspectie vertrouwen dat zij overtredingen van de eigen dienst in de toekomst wel voortvarend aan zal pakken. Tabel 6.3 Overtredingen eigen dienst

aantal overtredingen van vergunningen aan eigen dienst

2000 22

2001 22

2002 7

2003 40

2004 22

Tabel 6.4 Afgegeven beschikkingen eigen dienst

Wet verontreiniging oppervlaktewater (Wvo) Wet verontreiniging zeewateren (Wvz) Wet bodembescherming (Wbb) Wet beheer rijkswaterstaatswerken (Wbr) Ontgrondingen wet (Ogw) Wet Milieubeheer (Wm) totaal

2003 9 2 18 27 1 0 57

2004 11 1 24 35 8 1 80

Zoals blijkt uit tabel 6.4, is het aantal verleende beschikkingen voor de eigen dienst in 2004 aanzienlijk hoger dan in 2003. Een mogelijke verklaring is dat binnen RWS vanwege de bezuinigingen de uitvoering van projecten in 2003 geremd was, wat in 2004 weer is ingelopen. Daarnaast lijkt het erop, dat de werkwijze en bevoegdheden van de Inspectie beter bekend zijn bij RWS. Er worden meer vergunningen eigen dienst aangevraagd. Het aantal voorbereide vergunningen per regionale dienst van RWS varieert sterk: van helemaal geen tot achttien vergunningen. De Inspectie gaat deze verschillen in 2005 onderzoeken. Er worden relatief veel vergunningen afgegeven voor kleine activiteiten. Het stellen van een ondergrens aan de vergunningsplicht zou een oplossing kunnen zijn. De Inspectie neemt dit mee bij de voorbereiding van de Integrale Waterwet. De Inspectie heeft verder geconstateerd, dat regionale diensten bij Wbb-beschikkingen in vergelijkbare situaties verschillend handelen. De eerder genoemde handreiking moet leiden tot een meer uniforme toepassing van de waterbodemregelgeving.


Datum

Paginanummer

April 2005

109

Rapport


Professionalisering van de milieuhandhaving De Inspectie Verkeer en Waterstaat, RWS, gemeenten, provincies, waterschappen en VROMInspectie hebben in 2004 gewerkt aan het project Professionalisering van de milieuhandhaving. Vanaf 1 januari 2005 moeten Inspectie en RWS voldoen aan de hierin gestelde kwaliteitscriteria. Begin 2005 vindt de eindmeting plaats. De regionale diensten van de RWS hebben begin 2003 in een zelfevaluatie hun uitvoeringskwaliteit tegen het licht gehouden. Op basis van deze nulmeting is een verbeterplan opgesteld, en uitgevoerd met betrekking tot onder andere landelijke afstemming, prioriteringssystematiek , toezichtstrategie en kwaliteitsborging. Er zijn instrumenten en methoden ontwikkeld waarmee de handhaving aan de kwaliteitscriteria kan voldoen. Bijvoorbeeld een computerondersteunend programma voor risicoanalyse en een format voor het opstellen van een Handhavingsuitvoeringsprogramma (HUP). Een kwaliteitsmanagementsysteem waarborgt de samenhang, sturing en borging van resultaten van het project. In april 2004 is een tussenmeting uitgevoerd. Daaruit kwam naar voren dat de handhaving bij de Inspectie en RWS inmiddels op een integrale en uniforme wijze wordt aangepakt. De Inspectie ziet de eindmeting begin 2005 dan ook met vertrouwen tegemoet. Ook hierna blijft de Inspectie beoordelen of RWS voldoet aan de gestelde criteria. Daarbij zal zij gebruik maken van de instrumenten die in dit project zijn ontwikkeld. De resultaten van het project zijn terug te vinden op www.professioneel-handhaven.nl Koelwaterproblematiek De Inspectie Verkeer en Waterstaat gaf in haar Jaarbericht 2003 aan hoe is omgesprongen met de zeer warme zomer van dat jaar en de gevolgen voor de watertemperatuur. In het voorjaar van 2004 zijn afspraken gemaakt tussen waterbeheerders en de industrie over effectief optreden in warme periodes. De weersomstandigheden in 2004 waren aanmerkelijk gunstiger dan in 2003. Er zijn geen grote watertekorten opgetreden. Ook was geen sprake van hoge tot zeer hoge temperaturen, waardoor de watertemperatuur slechts kortstondig boven de 23 graden uitkwam. Boven deze temperatuur overschrijden de meeste koelwaterlozingen de huidige vergunde normen. Dit is in 2004 slechts in een enkel geval aan de orde geweest. In CIW-verband wordt een nieuwe beoordelingssystematiek ontwikkeld, waarbij het ontvangend oppervlaktewater bepalend is voor de toegestane warmtelozing. Op basis van deze nieuwe systematiek moeten de vergunningen voor koelwaterlozingen worden geactualiseerd. Tot dat moment gelden de huidige koelwaterlozingsnormen. In 2004 heeft een beperkt aantal bedrijven toestemming gekregen om tijdelijk en onder voorwaarden koelwater met een hogere temperatuur te lozen. De bedrijven hebben meetresultaten verzameld, die het effect hiervan weergeven. Deze gegevens kunnen worden gebruikt bij het aanvragen van een gewijzigde vergunning voor de zomer van 2005. Het streven is, om de vergunningen van de belangrijkste koelwaterlozers – met name energiecentrales – tijdig te actualiseren. Een handreiking fungeert als hulpmiddel voor vergunningverleners. Op basis hiervan kunnen zij de nieuwe CIW-beoordelingssystematiek voor warmte op eenvoudige en uniforme wijze vertalen in vergunningen. De Inspectie gaat ervan uit dat het in 2005 niet nodig is om gedoogbeschikkingen voor koelwaterlozingen af te geven.


Datum

Paginanummer

April 2005

110

Rapport


Gezamenlijk rijkstoezicht in Delfzijl In het kader van het Actieprogramma Andere Overheid hebben in Delfzijl vier rijksinspecties, een waterschap en het bedrijfsleven een proef met gezamenlijk toezicht uitgevoerd. Centraal stond de vraag of en in hoeverre taken kunnen worden afgestemd en gecombineerd om daarmee de toezichtlast voor bedrijven te reduceren. RWS en het waterschap beoordelen bijvoorbeeld afzonderlijk van elkaar dezelfde meet- en registratiesystemen wanneer een bedrijf zowel loost op rijkswater als op regionaal water. RWS Noord-Nederland was betrokken bij dit project, hierbij aangestuurd door de Inspectie Verkeer en Waterstaat. De conclusie van de proef is dat de samenwerking loont. Samenwerking leidt tot een vermindering van de toezichtlast voor bedrijven van ongeveer 10 tot 20 procent. Daarnaast biedt het mogelijkheden voor efficiencywinst voor overheden. Deze kan oplopen tot 10 procent. De meeste winst is te behalen bij controles van gelijksoortige onderwerpen en/of inspectietechnieken, en wanneer behalve rijksinspecties ook andere toezichthoudende overheden zijn betrokken. Opvallend is, dat de organisatieaanpassingen binnen RWS door het bedrijfsleven als knelpunt worden ervaren. Bedrijven krijgen te maken met steeds andere RWS-medewerkers, en maken zich zorgen over de deskundigheid van de mensen waarmee zij aan tafel zitten. Dit doet ontegenzeggelijk afbreuk aan de professionele uitstraling die RWS nastreeft. RWS Noord-Nederland voert de onderkende verbeterpunten door in de eigen organisatie en in de samenwerking met ander bevoegd gezag. Audits De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft in 2004 een aantal audits afgerond. De rapporten van de audits worden aan RWS aangeboden met het verzoek een verbeterplan op te stellen. In een inspectieverklaring legt de IVW vervolgens de conclusies van de audit vast en geeft zij haar oordeel over het verbeterplan van RWS. Hieronder worden de voornaamste audits behandeld. Het voorkomen van verontreiniging van het oppervlaktewater als gevolg van zware ongevallen bij bedrijven Rijkswaterstaat speelt een rol bij het voorkomen van verontreiniging van het oppervlaktewater als gevolg van zware ongevallen bij bedrijven. Tijdens de audit is onder meer onderzocht of het Besluit Risico Zware Ongevallen (BRZO) op correcte wijze wordt toegepast bij bedrijven die in de nabijheid van oppervlaktewater liggen. Het BRZO maakt onderscheid tussen hoog- en laagdrempelige bedrijven. Hierbij wordt rekening gehouden met de aard van het bedrijf en de hoeveelheid gevaarlijke stoffen die mogelijk aanwezig is. De risico’s bij hoogdrempelige bedrijven blijken goed beheerst te worden. Bij laagdrempelige bedrijven maakt RWS niet inzichtelijk of het BRZO of de Wvo gevolgd moet worden. Juist bij deze categorie wordt van RWS extra alertheid verwacht. Beoordeelt zij een bedrijf ten onrechte alleen op de Wvo, dan bestaat de kans dat de risico’s voor het oppervlaktewater onvoldoende worden beheerst. Immers, ook bij bedrijven die niet onder het BZRO vallen, kan een zwaar ongeval leiden tot verontreiniging van oppervlaktewater. Eén onderzochte dienst heeft ten aanzien hiervan specifieke voorschriften opgenomen in de Wvo-vergunning. Vanuit het DG Rijkswaterstaat en de Inspectie Verkeer en Waterstaat wordt hierop onvoldoende gestuurd. Inmiddels zijn verbeteringen in gang gezet. In de loop van 2006 wordt via een quickscan vastgesteld of de risico’s voldoende beheerst worden. Illegale industriële lozingen Tijdens deze audit stond de rol van RWS bij het voorkomen, opsporen en beperken van illegale industriële lozingen centraal. Geconcludeerd kan worden, dat RWS geen duidelijk


Datum

Paginanummer

April 2005

111

Rapport


beleid voert en dat de beheersing van illegale industriële lozingen niet wordt onderscheiden van andere vergunningen handhavingswerkzaamheden. Er wordt weinig gebruik gemaakt van probleem- of risicoanalyses. De onderzochte diensten schatten de milieurelevantie laag in, maar kunnen dit niet nader onderbouwen. Activiteiten gericht op het tegengaan van illegale industriële lozingen krijgen hierdoor mogelijk onvoldoende aandacht. RWS houdt niet bij hoeveel inzet op deze activiteit plaatsvindt. Daardoor vindt ook geen evaluatie van de inzet en eventuele aanpassing in de prioriteitstelling plaats. Onderzoek door het RIZA wijst uit dat veel oudere vergunningen geen recht meer doen aan de praktijk. Het lozingspatroon kan gewijzigd zijn. Rijkswaterstaat heeft de beschikking over uitvoeringsondersteunende voorzieningen van het RIZA, zoals uitgebreide monsteranalyseen adviesmogelijkheden, maar maakt hiervan slechts in beperkte mate gebruik. Wanneer dan ook de vergunning niet tijdig is geactualiseerd, krijgt RWS alleen inzicht in de lozing van de in de vergunning opgenomen stoffen en niet van de feitelijke lozing. De Inspectie Verkeer en Waterstaat is er nog niet van overtuigd dat de door RWS in gang gezette verbeteracties voldoende concrete resultaten zullen opleveren. Zij zal in 2005 via een quickscan vaststellen of de verbeteringen effect sorteren. Samenhang Svw, Wbr, Wvo en Wm De Inspectie heeft een audit uitgevoerd naar de samenhang tussen de Scheepvaartverkeerswet, Wet beheer rijkswaterstaatwerken, Wet verontreiniging oppervlaktewateren en Wet milieubeheer bij het reguleren van ladende en lossende schepen. De regionale diensten van de RWS ervaren geen situaties waarin de vier wetten tegelijk van toepassing zijn. Wel zijn soms twee wetten tegelijk van toepassing. In dat geval zorgen zij voor de procedurele en inhoudelijke afstemming bij vergunning(aanvragen). Soms is dit wettelijk verplicht. RWS levert in haar rol als coördinator een positieve bijdrage aan de kwaliteit van de dienstverlening. Er zijn drie specifieke gevallen gebleken waarbij er problemen zijn bij de handhaafbaarheid van WVO-vergunningvoorschriften. Verder is vastgesteld dat een aantal publieke taken op het gebied van nautisch beheer in de Rotterdamse haven wordt uitgevoerd door de havenmeester. Bijvoorbeeld ontheffingsverlening en handhaving op rijksscheepvaartwegen in het havengebied. Hoewel de Inspectie geen indicatie heeft dat de handhaving niet goed geregeld is, acht zij onafhankelijk toezicht op de havenmeester noodzakelijk. De audit is inmiddels afgerond. De resultaten van het overleg tussen de Inspectie en RWS over het door RWS opgestelde verbeterplan worden in de loop van 2005 verwacht. De toepassing van de Ontgrondingenwet door Rijkswaterstaat Uit een audit naar de toepassing van de Ontgrondingenwet is gebleken dat RWS haar vergunningverlenende taak op dit gebied over het algemeen zorgvuldig uitvoert. Positief is dat de handhavers nadrukkelijk betrokken zijn bij de vergunningverlening. Ook ontgronders waarderen deze werkwijze en zijn goed op de hoogte van de sancties bij overtreding van de voorschriften. De beschrijving van bevoegdheden in de Ontgrondingenwet is op sommige punten onduidelijk. Niet altijd is voor de ontgronder duidelijk welke overheidsinstantie het bevoegd gezag is. Dit kan leiden tot problemen in de besluitvorming en tot situaties waarin besluiten worden genomen door een overheidsinstantie die niet bevoegd is. Regionale diensten van RWS zijn sinds kort verantwoordelijk voor de aansturing van het grondstoffenbeleid en de vergunningverlening. Het beleid kent nog kinderziektes. Inmiddels is RWS gestart met het opstellen van een beleidsregel en werkt het directoraat-generaal Water aan een aanpassing


Datum

Paginanummer

April 2005

112

Rapport


van de Ontgrondingenwet. Naar verwachting wordt hiermee een groot deel van de onduidelijkheden weggenomen. Risicovolle riooloverstorten In 2004 heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat opnieuw de voortgang van de sanering van risicovolle riooloverstorten55 geïnspecteerd. Uit het onderzoek dat aan de Tweede Kamer is aangeboden, blijkt dat 91 procent van de oorspronkelijke 710 risicovolle riooloverstorten per 1 januari 2005 gesaneerd zijn of zijn voorzien van een adequate vergunning in combinatie met tijdelijke maatregelen. Van de resterende overstorten is sanering veelal ophanden of zijn afspraken gemaakt tussen lozer en waterkwaliteitsbeheerder. Slechts in zeven gevallen werken gemeenten onvoldoende mee. In vijf gevallen, vier in Terneuzen en één in Oud-Beijerland, zijn ook geen tijdelijke maatregelen getroffen. Veel overstorten zijn gesaneerd op basis van herclassificatie. Dat wil zeggen, dat zij zonder feitelijke sanering bij nadere beschouwing niet langer als risicovol worden aangemerkt. Uit een dieptecontrole van de Inspectie is gebleken dat deze herclassificaties terecht zijn. Door herclassificatie zijn er ook 27 nieuwe niet-vergunde/illegale risicovolle overstorten bijgekomen. Per 1 januari 2005 bestaan er hiervan nog dertien. Voor deze overstorten geldt dat zij spoedig zullen zijn gesaneerd. De Inspectie houdt ook in 2005 toezicht op de voortgang van de sanering.

55 Risicovolle riooloverstorten zijn overstorten uit de gemeentelijke riolering, die volgens een landelijke systematiek

als risicovol worden aangemerkt voor dier- of volksgezondheid. Er is met de Tweede Kamer afgesproken dat alle risicovolle riooloverstorten per 1 januari 2005 moeten zijn gesaneerd, of als sanering niet mogelijk is, voorzien zijn van een adequate Wvo-vergunning. Risico’s voor dier- en volksgezondheid dienen dan te zijn weggenomen door het treffen van tijdelijke maatregelen.


Datum

Paginanummer

April 2005

113

Rapport


7 Samenvatting De Inspectie verkeer en Waterstaat houdt toezicht op het terrein van verkeer, vervoer en natte waterstaat. Het gaat daarbij met name om veiligheid, bescherming van het leefmilieu en goede arbeidsomstandigheden. In het jaarbericht brengt de Inspectie verslag uit van haar bevindingen en geeft daarbij inzicht in de stand van zaken in de verschillende domeinen. Het jaarbericht behandelt een veelheid aan onderwerpen. In de samenvatting worden de belangrijkste bevindingen beschreven. Scheepvaart In de zogenoemde White-list van het Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MOU/PSC) zal Nederland naar verwachting weer ruim binnen de toptien staan. Deze positie geeft aan dat de Nederlandse zeeschepen wat betreft de staat van het schip, de bemanning, de certificaten, en de naleving van milieueisen en security-regelgeving relatief goed scoren ten opzichte van andere vlaggenstaten. De Inspectie Verkeer en Waterstaat wil graag dat Nederland deze vooraanstaande positie ook in de toekomst behoudt. Hoewel het nemen van maatregelen bij PSC een taak is voor de buitenlandse autoriteit, geeft ook de Inspectie daarom altijd een vervolg aan overtredingen op Nederlandse schepen. De inspectie wil door advies en voorlichting overtredingen in de toekomst voorkomen. In de zeescheepvaart is in 2004 volop aandacht geweest voor security. De invoering van de vanaf 1 juli 2004 verplichte certificering van schepen is goed verlopen. De certificering is een uitvloeisel van de International Ship and Port Facility Security Code (ISPS-code). Het merendeel van de reders nam op tijd zijn eigen verantwoordelijkheid. Ook het erkennen van de Recognised Security Organisations (RSO's) verliep naar wens. RSO’s zijn de organisaties die, onder toezicht van de Inspectie, de keuring van en de controle op zeeschepen in dit kader verrichten. In de VS zijn helaas kort na het van kracht worden van de ISPS enkele Nederlandse schepen aangehouden die niet voldeden aan de security-eisen. Hierdoor belandde Nederland in de VS in de zwaarste inspectiecategorie. Gevolg is dat sinds september 2004 elk Nederlands schip dat de VS aandoet wordt geïnspecteerd. In goed overleg met de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Reders (KNVR) heeft de Inspectie handhavende maatregelen genomen en is het naleefgedrag verbeterd. Dit heeft nog niet geleid tot een verminderde inspectiedruk in de VS, omdat de overtredingen nog circa 3 jaar meewegen. In de security inspectiecampagne van Paris MOU scoort Nederland met een aanhoudingspercentage van 0,8 procent beter dan het wereldwijde gemiddelde van 1,5 procent. De toegangscontrole blijft op Nederlandse schepen evenwel een aandachtspunt. De opvolging die in Nederlandse havens aan security-gerelateerde overtredingen wordt gegeven is ook een aandachtspunt. Die opvolging is namelijk nog onvoldoende geregeld. De Inspectie informeert de havenautoriteiten van de gemeente over overtredingen aan boord. Die autoriteiten moeten dan verdere maatregelen nemen. De praktijk is dat de Inspectie niet altijd bericht ontvangt of dit gebeurt. De verantwoordelijkheden en bevoegdheden van havenautoriteiten en politiediensten zijn niet duidelijk genoeg vastgelegd of gecommuniceerd. De Inspectie heeft eind 2004 alle havenbedrijven en gemeentes benaderd om tot nadere afspraken te komen.


Datum

Paginanummer

April 2005

114

Rapport


Intensief toezicht op de bemanning van schepen blijft noodzakelijk. Niet alle scheepsbeheerders voldoen volledig aan de wet en niet altijd worden de eigen procedures in het kader van de International Safety Management Code (ISM-code) gevolgd. Het inspectieprogramma zal in 2005 worden afgerond, waarna definitieve conclusies kunnen worden getrokken. Daarbij is er ook aandacht voor fatigue (chronische oververmoeidheid) onder de bemanningsleden. In tien procent van de ongevallen en scheepsrampen met Nederlandse schepen bleek dit verschijnsel een rol te spelen. De meeste ongevallen vonden plaats in de nachtelijke uren waarbij één persoon de wacht hield. Bij het beoordelen van bemanningsplannen is in de eerder (Jaarbericht 2003) aangegeven knelpunten verbetering opgetreden. Er ontwikkelt zich een beoordelingskader op basis van professional judgement dat richting geeft aan de invulling van de regelgeving. De Inspectie overweegt, om dit proces van leren te versnellen, nader onderzoek te laten doen naar een transparant toetsingsproces en de ontwikkeling van ondersteunende software voor het maken van bemanningsplannen. In 2004 is belangrijke voortgang geboekt op het gebied van modernisering van de regelgeving in de zeevaart en de vermindering van de administratieve lasten. Een deel van het gemoderniseerde Schepenbesluit trad in werking. Daarbij zijn internationale normen niet langer in extenso in de Nederlandse regelgeving verwerkt, maar er wordt naar verwezen. Wijziging van de internationale normen werkt daardoor automatisch door naar de Nederlandse regelgeving (zogenoemde dynamische verwijzing). Voor de verdere implementatie van het nieuwe Schepenbesluit heeft de Inspectie in nauw overleg met relevante partijen alle beleidsregels, richtlijnen, circulaires en brieven doorgelicht. Daarbij is kritisch gekeken naar nut en noodzaak van deze vanaf 1965 gegroeide regelgeving. Per 1 januari 2005 werd ook het medische keuringsregime voor zeevarenden vereenvoudigd. De registratie van de uitslagen door de Inspectie wordt aanmerkelijk versneld en verbeterd door onder andere het gebruik van internet. De Inspectie is er voorts een voorstander van om in de toekomst medische verklaringen volgens buitenlandse normen te accepteren, mits deze van gelijkwaardig niveau zijn. Daarvoor is echter een wetswijziging nodig. In samenhang met deze aanpassingen van de regelgeving is de Inspectie in 2004 gestart met de ontwikkeling van een nieuw toezichtarrangement voor de koopvaardij. Samen met betrokken partijen worden daarbij ook de mogelijkheden in beeld gebracht tot het overdragen van inspectietaken aan de klassenbureaus. In 2005 wordt verder gewerkt aan het toezichtarrangement. De definities in de registratiewetgeving voor zeeschepen en de ISM-Code zijn niet consistent en voor meerdere uitleg vatbaar. In 2004 was er discussie in de rederswereld over de eisen die Nederland stelt aan registratie van zeeschepen. De vraag was of Nederland als vlaggenstaat postbusrederijen toestaat, of uitsluitend rederijen die daadwerkelijk in Nederland gevestigd zijn. De Nederlandse overheid hecht aan de invulling van de band tussen vlaggenstaat en de nationaliteit van de scheepseigenaar. Het is daarom wenselijk dat de definities expliciet geformuleerd worden en consistent zijn. Inmiddels is een aanpassing van de registratiewetgeving in behandeling. Dat is onder meer het gevolg van een uitspraak van het Europese Hof inzake art. 311, Wetboek van Koophandel. Dit artikel handelt over de nationaliteit van de bestuurders van de onderneming. Bij deze aanpassing zullen ook de criteria voor registratie, vestiging en beheer opnieuw worden bezien.


Datum

Paginanummer

April 2005

115

Rapport


Een gecombineerde inspectie naar vluchtwegen (vervolg op de eerdere inspectie in 2002) en overvulbeveiliging bij laad- en losplaatsen voor de binnenvaart heeft uitgewezen dat op beide gebieden verbetering nodig is. Bij ongeveer een kwart van de 53 gecontroleerde bedrijven bleek geen enkele adequate vluchtweg aanwezig te zijn. En ook bij circa een kwart van deze bedrijven is geen (verplichte) overvulbeveiliging aanwezig op laadinstallaties. In 2005 zullen alle 104 overslagbedrijven op de twee genoemde aspecten opnieuw worden geïnspecteerd. Luchtvaart In 2004 is meer aandacht besteed aan de SAFA-inspecties (Safety Assessment Foreign Aircraft). Het belang hiervan neemt toe, doordat steeds meer (kleinere) buitenlandse maatschappijen Nederland aandoen. Daarbij gaat het veelal om prijsvechters. Een punt van zorg zijn de low-cost-vakantie-carriers uit het Midden-Oosten, waarbij het toezicht door de vlaggenstaat niet altijd voldoende is. Er is in 2004 in toenemende mate sprake geweest van luchtvaartmaatschappijen die moeite hebben het hoofd boven water te houden. Er waren faillissementen, overnames en fusies. De Inspectie Verkeer en Waterstaat houdt op basis van de Europese verordening 2407/92 toezicht op de financiële draagkracht van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. In 2004 zijn er om bovenstaande redenen enkele vergunningverlengingen voor een beperkte duur afgegeven. Ook er zijn vergunningen op verzoek van de houder ingetrokken. Deze ontwikkeling zal ook in 2005 om extra aandacht vragen en dus van invloed zijn op het toezichtprogramma. In 2004 zijn de luchthavens van Hoogeveen en Schiphol gecertificeerd. Voor 24 november 2005 moeten alle luchthavens zijn gecertificeerd. Aan certificatie gaat een beoordeling van het veiligheidszorgsysteem vooraf. Het gaat erom dat de betrokken bedrijven aantoonbaar hun verantwoordelijkheid voor de veiligheid nemen en door middel van organisatorische maatregelen de veiligheid permanent waarborgen. Het toezicht op de luchthavens wordt hiermee meer systeemgericht in plaats van alleen productgericht. De Inspectie Verkeer en Waterstaat maakt zich zorgen over het optreden van runway incursions (een vliegtuig, voertuig of persoon bevindt zich ten onrechte op of nabij de starten landingsbaan) op Schiphol. Naar de mening van de Inspectie dient het door de luchthaven Schiphol en de Luchtverkeersleiding Nederland ingestelde Runway Safety Team (RST) hierin een daadkrachtiger aanpak te volgen. De Inspectie heeft daarom aan het RST de opdracht gegeven een zestal concrete maatregelen met grote voortvarendheid uit te voeren. De maatregelen liggen op het gebied van verantwoordelijkheidsverdeling, naleving van procedures, slagkracht van het RST, opleiding en training en aanpassingen aan de infrastructuur. In samenwerking met de sector, de Luchtmacht en de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat een vliegveiligheidcampagne voor de kleine luchtvaart gestart. Doel is de kans op botsingen tussen grote en kleine luchtvaart te verminderen. Onder de slogan ‘Vlieg als een vogel, denk als een mens’ worden vliegers in de kleine luchtvaart op hun verantwoordelijkheid gewezen. De campagne duurt drie jaar en heeft elk jaar drie wisselende thema’s. In 2004 zijn dit het gebruik van de transponder en van de radio en het bewust maken van de eigen verantwoordelijkheid van de vlieger. Kern


Datum

Paginanummer

April 2005

116

Rapport


van de campagne is een vliegveiligheidpresentatie bij vliegclubs, luchtvaartbedrijven en vliegscholen, ondersteund door onder andere de website www.vliegalseenvogel.nl. Wegvervoer Na eerdere invoering (2003) van het keurmerk touringcar, is in 2004 een keurmerk in de taxibranche ingevoerd. De Inspectie Verkeer en Waterstaat juicht deze vorm van zelfregulering toe en verleent medewerking waar mogelijk. Desalniettemin moeten er geen overspannen verwachtingen gekoesterd worden over deze vorm van zelfregulering. De aanvankelijk toegepaste lichtere vorm van toezicht op busbedrijven met een keurmerk is vooralsnog teruggedraaid omdat zij zich niet beter aan de regels houden dan nietkeurmerkbedrijven. Ook is de samenwerkingsovereenkomst met de Stichting Keurmerk Touringcarbedrijf geactualiseerd. Geconstateerde overtredingen worden nu structureel met de Stichting Keurmerk uitgewisseld. Ook is de Inspectie inmiddels vertegenwoordigd in de raad voor het toezicht op het keurmerk. In 2004 is het taxibeleid geëvalueerd. Dit heeft tot de volgende uitkomsten geleid die voor het toezicht van belang zijn: • Er komt een beperkte chauffeurspas voor bepaalde vormen van contractvervoer. Sommige eisen van het chauffeursexamen (stratenkennis en voertuigkennis) worden geschrapt. • Het maximum tarief blijft gehandhaafd en wordt voor 2005 bevroren. • Er komt een nieuwe tariefstructuur op basis van afstand. • Met de vier grote steden volgt structureel overleg over de inrichting van standplaatsen, handhaving en lik-op-stukbeleid. Een in 2004 uitgevoerde inspectie op de veiligheid van rolstoelvervoer heeft een aantal gebreken aan het licht gebracht. De door de branche zelf in 1999 opgestelde Code Veilig Vervoer Rolstoelinzittenden (Code VVR) wordt regelmatig overtreden. Gordels worden vaak niet gebruikt, rolstoelen worden soms niet vastgezet (soms ontbreken daartoe zelfs de middelen) en chauffeurs zijn slecht op de hoogte van de vereiste veiligheidsmaatregelen en -voorzieningen. De Inspectie zal het toezicht hierop in 2005 intensiveren en de betrokken bedrijven en hun opdrachtgevers nadrukkelijk aanspreken op hun verantwoordelijkheid. In het internationale lijndienstvervoer met bussen blijft het naleven van de vergunningvoorschriften en de regelgeving voor rij- en rusttijden problematisch. Voor het jaar 2005 is in het verband van Eurocontrol Route (ECR) inmiddels een internationaal controleplan opgesteld. Dit plan wordt geïntegreerd in het nationale controleplan. In ECRverband zullen estafettecontroles op lijndienstvervoer worden georganiseerd. Ook staan een aantal thematische controles op de planning. Deze richten zich onder meer op het gebruik van snelheidsbegrenzers en fraude. Ook met de Arbeidsinspectie worden afspraken uitgewerkt die leiden tot afgestemde controles in het busvervoer. Ten aanzien van het goederenvervoer stelt de Inspectie vast dat gemeenten weinig gebruikmaken van hun bevoegdheid om routes voor gevaarlijke stoffen vast te stellen. Onderzoek in 2004 wijst uit dat slechts iets meer dan een kwart van de gemeenten een routering heeft ingesteld, waarvan driekwart niet wordt geactualiseerd. Ook ontbreekt een centraal punt waar informatie over routering verkrijgbaar is. Dat is lastig voor vervoerders. De Inspectie neemt hierover contact op met gemeenten en zal in 2005 de inspecties voortzetten.


Datum

Paginanummer

April 2005

117

Rapport


Uit een inspectie bij de Botlektunnel bleek ook dat vervoerders het tunnelregime voor gevaarlijke stoffen regelmatig overtreden. Chauffeurs geven aan soms onbekend te zijn met een voor hun transport geldend tunnelverbod. Daarnaast bleek ook dat verbetering aan de infrastructuur nodig is, onder andere aan bebording en de beschikbaarheid en kwaliteit van de omrijroutes. De Inspectie heeft de tunnelbeheerders hierover benaderd en zal in 2005 ook bij andere tunnels inspecteren en zonodig handhaven. In 2003 is op initiatief van het ministerie van Verkeer en Waterstaat het Handboek Ladingzekering uitgebracht. Het handboek is door het platform Vast & Zeker (TLN, verzekeraars, opleidingsinstituten en inspectiediensten) ontwikkeld en nadrukkelijk onder de aandacht gebracht bij branche en individuele chauffeurs. Het bevat instructies voor het stuwen en vastzetten van lading op vrachtauto’s. In de periode april tot en met augustus 2004 is een nulmeting uitgevoerd naar de manier waarop gevaarlijke lading wordt gestuwd. Bij een op de drie transporten was de stuwage niet in orde, in vijf procent van de gevallen waren gevaarlijke stoffen helemaal niet vastgezet. Gebleken is dat de stuwage bij transporten met uitsluitend gevaarlijke stoffen beter is geregeld dan bij gemengde transporten (veelal distributievervoer). Spoor De stijgende trend in het aantal roodseinpassages is in 2004 verder doorgezet. In 2004 waren er in Amsterdam en Roosendaal ernstige botsingen die hiervan het gevolg waren. In 2004 is besloten tot een pakket aan maatregelen die door de branchepartijen in een gezamenlijk project zullen worden uitgewerkt. De Inspectie Verkeer en Waterstaat bewaakt de voortgang en ondersteunt deze met expertise. De maatregelen richten zich op de machinisten, op de omstandigheden waaronder zij hun werk moeten doen en op technische verbeteringen. Een kansrijke technische oplossing, die thans wordt beproefd, is het zogenoemde ATB++-systeem. Deze toevoeging aan het bestaande systeem van Automatische treinbeïnvloeding (ATBEG) zou het risico van door rood sein rijden aanzienlijk verminderen. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft inmiddels een bedrag van 40 miljoen Euro beschikbaar gesteld om met gebruikmaking van deze techniek risicovolle punten in het net van aanvullende beveiliging te voorzien. In het jaarbericht 2003 heeft de Inspectie ernstige zorgen geuit over de veiligheid van baanwerkers aan het spoor. Ook in 2004 zijn er twee dodelijke slachtoffers gevallen. Ondanks dat er vorderingen zijn gemaakt bij het ontwikkelen van nieuwe manieren van beveiliging verloopt de implementatie traag. Op 1 januari 2005 zou bij de spoorbeheerder ProRail het Normenkader Veilig Werken geheel geïmplementeerd zijn. Dat is niet gelukt, ondanks inspecties en druk van de Inspectie Verkeer en Waterstaat en de Arbeidsinspectie. De Inspectie gaat ervan uit dat dit in de eerste helft van 2005 wel zal lukken. Om zeker te stellen dat de papieren kaders en regels ook leiden tot tastbare maatregelen op en rondom het spoor, zal de Inspectie de operationalisering blijven volgen. Positief is dat ProRail eind 2004 in samenwerking met de vervoerders een proef is gestart met een onderhoudsrooster op het traject Utrecht – Enschede. Dat moet het mogelijk maken om overdag onderhoud te verrichten aan buitendienst gestelde sporen. In 2003 was er, na jaren van daling, een grote toename van het aantal dodelijke slachtoffers op overwegen. Uit de wederom dalende cijfers in 2004 blijkt dat de negatieve uitschieter in 2003 een incident is geweest zoals dat in het verleden vaker is voorgekomen. Het vijfjaarsgemiddelde beweegt zich in de goede richting en voldoet inmiddels aan het streefcijfer.


Datum

Paginanummer

April 2005

118

Rapport


Waterbeheer Alle milieuhandhavers hebben in 2004 goede vorderingen gemaakt in het project Professionalisering van de milieuhandhaving. Op basis van de resultaten van de nulmeting uit 2003 is door de Inspectie Verkeer en Waterstaat en Rijkswaterstaat gewerkt aan de verbeteringen in landelijke afstemming, prioriteringssystematiek, toezichtstrategie en kwaliteitsborging. De tussenmeting van april 2004 gaf al belangrijke verbeteringen te zien. De eindmeting begin 2005 wordt dan ook met vertrouwen tegemoet gezien. Hiermee is een belangrijke stap gezet naar adequaat en modern toezicht. De in het jaarbericht van 2003 geconstateerde achterstand in het saneren van risicovolle riooloverstorten is in 2004 dankzij een inhaalslag voor een groot deel ingelopen. In een beperkt aantal situaties worden de doelstellingen niet gehaald, doordat gemeenten onvoldoende meewerken. Een proef met meer samenwerking tussen milieuhandhavers in Delfzijl heeft aangetoond dat dit leidt tot minder lasten voor het bedrijfsleven en meer efficiency bij de toezichthouders. De meerwaarde ontstaat vooral bij het controleren van gelijksoortige onderwerpen en wanneer behalve rijksinspecties ook andere toezichthoudende overheden zijn betrokken.


Datum

Paginanummer

April 2005

119

Rapport


Afkortingenlijst ADR AML AOC ATB(EG) Atb-v ATPL Atw Bkl BRZO Bsb BvL CBB CBR CBS CIW COVOG CPL(FB) CPV CRB CV DOA EASA ECR EMSA ERA ETSO EU FAA FTO GT GWL HSL-Zuid ICAO ILGGRI ILO IMDG-code IMO IMPEL IPL ISM-code ISPS-code JAA JAR KLM

Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route Aircraft Maintenance License Air Operator Certificate Automatische treinbeïnvloeding (Eerste generatie) Arbeidstijdenbesluit vervoer Airline Transport Pilot License Arbeidstijdenwet Geluidsbelastingeenheid kleine luchtvaart Besluit Risico Zware Ongevallen 1. Binnenschepenbesluit 2. Bouwstoffenbesluit Bewijs van Luchtwaardigheid College van Beroep voor het Bedrijfsleven Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen Centraal Bureau voor de Statistiek Commissie Integraal Waterbeheer Centraal Orgaan Verklaring Omtrent het Gedrag Bevoegdheidsbewijs commercieel ballonvaren Collectief Personenvervoer Centraal Register Binnenschepen Communautaire vergunning Design Organization Approval European Aviation Safety Agency Euro Control Route European Maritime Safety Agency European Railway Agency European Technical Standard Order Europese Unie Federal Aviation Authority Flight Training Organisation Gross Tonnage Goedkeuring Wijziging Luchtvaartuig Hogesnelheidslijn zuid International Civil Aviation Organisation International Liaison Group of Governmental Railway Inspectorates International Labour Organisation International Maritime Dangerous Goods Code Internationale Maritieme Organisatie Network for the Implementation and Enforcement of Environmental law Inspectieprogramma luchtvaart International Safety Management Code International Ship and Port Facility Security Code Joint Aviation Authorities Joint Aviation Requirements Koninklijke Luchtvaart Maatschappij


Datum

Paginanummer

April 2005

120

Rapport


KLPD KLu KNMI KNV KNVvL KRW KVNR LBOW LOD LPG LVB LVNL LVR Marpol MLA MOA MSAS MTOA MV NIWO NLR NOBO NSA NSR Ogw OM Paris MOU PBN POA PPL PSC RCL RI&E RIA RID RIVM RIZA RMI ROC RosR RPL(FB) RPL(G) RSO RvdS RVGZ RvTV RWS SAFA SAGA

Korps Landelijke Politiediensten Koninklijke Luchtmacht Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut Koninklijk Nederlands Vervoer Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart Kaderrichtlijn Water Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders Landelijk Bestuurlijk Overleg Water Last onder dwangsom Liquid Petroleum Gas Luchthavenverkeerbesluit Luchtverkeersleiding Nederland Luchtverkeersreglement International Convention for the prevention of pollution by ships Micro Light Aircraft Maintenance Organization Approval Maintenance System Approval Statements Maintenance Training Organization Approval Ministeriele Vrijstellingsregeling Nationale en Internationale Wegvervoerdersorganisatie Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium Notified Body National Supervisory Authority NS Reizigers Ontgrondingenwet Openbaar Ministerie Paris Memorandum of Understanding on Port State Control Professionele Ballonvaarders Nederland Production Organization Approval Private Pilot License Port State Control Regeling Certificering Luchtvaartterreinen Risico-inventarisaties en Evaluaties Regulatory Impact Assessment Règlement concernant le transport International ferroviaire de marchandises Dangereuses Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu Rijksinstituut voor Integraal Zoetwaterbeheer en Afvalwaterbehandeling Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol Regionaal Opleidingscentrum Reglement onderzoek schepen op de Rijn Bevoegheidsbewijs recreatief ballonvaren Zweefvliegbrevet Recognized Security organisation Raad voor de Scheepvaart Reglement vervoer gevaarlijke stoffen met zeeschepen Raad voor de Transportveiligheid Rijkswaterstaat Safety Assessment Foreign Aircraft Safety Assessment General Aviation


Datum

Paginanummer

April 2005

121

Rapport


SANA SEB SID SIEV SOLAS STC STCW STS Svw SZW TC TCAS TLN TRTO UAC Maastricht v.o.f. VenW VLG VOG VROM VtV-AOC Vvb Wbb Wbr Wgw Wm Wvgs Wvo Wvvs Wvz

Safety Assessment National Aircraft Stichting Examenbureau Beroepsvervoer Seafarers Identity document Stichting Inschrijving Eigen Vervoer International Convention for the Safety of Life at Sea Supplemental Type Certificate Standards on Training, Certification and Watchkeeping Stoptonend sein, ook: ten onrechte passeren van een stoptonend sein Scheepvaartverkeerswet (ministerie van) Sociale Zaken en Werkgelegenheid Type Certificate Traffic alert and Collision Avoidance System Transport en logistiek Nederland Type Rating Training Organisation Upper Area Control Centre Maastricht Vennootschap onder firma (Ministerie van) Verkeer en Waterstaat Regeling Vervoer over Land van Gevaarlijke stoffen Verklaring Omtrent het Gedrag Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer Vergunning tot vluchtuitvoering – Air Operator Certificate Vissersvaartuigenbesluit Wet bodembescherming Wet beheer rijkswaterstaatswerken Wet goederenvervoer over de weg Wet milieubeheer Wet vervoer gevaarlijke stoffen Wet verontreiniging oppervlaktewateren Wet voorkoming verontreiniging door schepen Wet verontreiniging zeewateren


Jaarbericht Inspectie Verkeer en Waterstaat 2004

Recommend Documents