Inspectie Verkeer en Waterstaat. Jaarbericht 2002

Inspectie Verkeer en Waterstaat

Jaarbericht 2002

Inhoudsopgave 1

Inleiding…………………………………………………..

3

2 2.1 2.2 2.3

Water…………………………………………………….. Koopvaardij……………………………………………… Binnenvaart……………………………………………… Visserij……………………………………………………

5 5 22

3 3.1 3.2 3.3 3.4

Lucht…………………………………………………….. Veiligheid en Security…………………………………… Infrastructuur…………………………………………… Opleidingsinstituten en Vluchtnabootsers…………….. Operators, Bedrijven en Personen………………………

36 36 37 41 45

4 4.1 4.2 4.3

Weg……………………………………………………….. Personenvervoer over de weg…………………………… Goederenvervoer over de weg………………………….. Vervoer gevaarlijke stoffen over de weg ……………….

60 60 71 78

5 5.1 5.2 5.3

Spoor……………………………………………………… Het domein van toezicht…………………………………. Veiligheid op het spoor………………………………….. Vervoer gevaarlijke stoffen over het spoor……………..

82 82 82 90

Een voorlopige terugblik op luchtvaartongelukken in 2002….. Overzicht van objecten van toezicht……………………………. Afkortingenlijst…………………………………………………..

96 98 99

BIJLAGEN A B C

2 van 101

Hoofdstuk 1 Inleiding Het Jaarbericht is het document waarin de Inspectie Verkeer en Waterstaat inzicht verstrekt over de stand van zaken in haar toezichtdomeinen. De IVW legt in het Jaarbericht tevens verantwoording af over de ondernomen activiteiten, zoals weergegeven in het Jaarwerkplan 2002, en over de bereikte resultaten. In dit Jaarbericht 2002, het tweede van de in 2001 gevormde geconcentreerde inspectie, is verder toegewerkt naar een transparante rapportage over de uitvoering van het toezicht. De IVW moet als inspectiedienst in de pas blijven met de veranderende maatschappelijke positie van het toezicht. Dit stelt hoge en steeds nieuwe eisen aan de berichtgeving. Onze jaarberichtgeving zal de komende jaren dan ook in ontwikkeling blijven. Een eindvorm is nog niet bereikt. Toezichtdomeinen Het jaarbericht is geordend in een viertal toezichtdomeinen. Daarbinnen is een aantal objecten van toezicht 1 benoemd. Een overzicht is opgenomen in Bijlage B. De ‘toezichtobjecten’ zijn gekozen op grond van de volgende criteria: 1. Bestendigheid: de objecten moeten zoveel mogelijk onafhankelijk van de organisatie en inrichting van het toezicht kunnen worden ‘behandeld’ en in ieder geval in de nabije toekomst in beeld blijven; 2. Unieke identificeerbaarheid: de objecten moeten zoveel mogelijk één op één aanwijsbaar en registreerbaar zijn, bij voorkeur ondersteund door een officiële (basis)registratie; Rechtspersoonlijkheid: het moet gaan om personen of organisaties die een actor zijn in een toezichtdomein van IVW en aanspreekbaar zijn als dragers van rechten en plichten. Indeling jaarbericht Het Jaarbericht 2002 volgt de lijnen van de toezichtdomeinen en -objecten. Een (gedeeltelijke) uitzondering hierop vormt het hoofdstuk over het Spoor. Aangezien de IVW pas sinds 1 januari 2003 verantwoordelijk is voor het volledige toezicht op de veiligheid in dit domein, kan nog niet volgens de vaste indeling worden gerapporteerd. Het hoofdstuk bevat in plaats daarvan een beschouwing over de veiligheid van en rondom het Spoor. Over het onderdeel gevaarlijke stoffen wordt wel conform de opzet gerapporteerd, omdat dit terrein al langer toebehoort aan de IVW. Voor de resterende hoofdstukken is zoveel mogelijk de volgende indeling aangehouden: 1. Informatie over het toezichtdomein Het totale domein van de IVW kan worden omschreven als de ‘markt’ van verkeer, vervoer en waterstaat en de regels die hierop van toepassing zijn. Deze regels betreffen veiligheid, bescherming van het leefmilieu en goede arbeidsomstandigheden. De IVW heeft de taak om naleving van deze regels te bevorderen, voor zover ze niet elders zijn ‘ondergebracht’. De wetten die zijn ondergebracht bij de IVW, vormen steeds het vertrekpunt voor onze jaarberichtgeving. Daarbij blijft onverlet dat ons toezicht wordt afgestemd met dat van andere inspectiediensten en dat we naar samenwerking streven. Informatie over het domein van toezicht heeft naast informatie over de geselecteerde objecten betrekking op de volgende aspecten:

1

Deze selectie van objecten heeft een voorlopig karakter. In 2003 wordt een definitieve keuze gemaakt.

3 van 101

·

Stand van regelgeving: het Jaarbericht informeert de lezer over regels waarop de IVW toezicht houdt. Het Jaarbericht bevat informatie over ontwikkelingen op het gebied van deze wetgeving en ook over de mate waarin de wetgeving voldoet aan kwaliteitseisen. Belangrijke aspecten daarvan zijn de uitvoerbaarheid van de regels en de handhaafbaarheid van de daarin gestelde normen. Maar ook het achterblijven van wettelijke kaders bij relevante ontwikkelingen of bindende internationale regels kunnen aan bod komen.

·

Niveau van naleving: de IVW ziet toe op naleving van de regels die zij in portefeuille heeft. Het Jaarbericht dient dus goede en dekkende informatie te bevatten over die naleving. Onder het begrip naleving wordt ook verstaan dat de vereiste vergunningen aanwezig zijn en dat verplichtingen die hieruit voortvloeien, worden nageleefd. Informatie daarover moet zoveel mogelijk gekwantificeerd worden rond enkele indicatoren. Het Jaarbericht bevat daarnaast uitspraken van normatieve aard over de aangetroffen ‘compliance’. Dit betekent dat er een waardeoordeel verbonden wordt aan het empirisch vastgestelde niveau van naleving. Uit dit waardeoordeel volgt vrij automatisch een beschrijving van bedreigingen, knelpunten en trends.

2. Informatie over de activiteiten van de IVW De activiteiten van de IVW worden voorgesteld in het Jaarwerkplan, maar er is een relatie met het Jaarbericht. Hierboven werd al beschreven dat de stand van zaken in het veld van toezicht voorzien moet worden van een waardeoordeel. Dit oordeel geeft aan hoe groot de afstand is tussen de bestaande situatie en de aanvaardbare of nastrevenswaardige situatie. Uit deze informatie en de informatie over het instrumentarium (inclusief wettelijke bevoegdheden), de financiële en personele middelen, informatiepositie en het organisatorische kader van de IVW, vloeien activiteiten en prioriteiten voort. 3. Verantwoording en verslaglegging Het Jaarbericht is hét document waarin de Minister van Verkeer en Waterstaat verantwoording aflegt over de resultaten die door de IVW zijn bereikt.

4 van 101

Hoofdstuk 2 Water In dit hoofdstuk wordt informatie gegeven over de betrokkenheid van de IVW bij het domein Water. Het toezicht richt zich op de onderdelen koopvaardij, binnenvaart, visserij en waterstaat. 2.1 Koopvaardij Voor het toezicht van de divisie Scheepvaart van de IVW op de koopvaardij is van belang onder welke vlag schepen varen. Betreft het een Nederlands schip, dan zijn behalve internationale verdragen altijd de Nederlandse wetten en voorschriften van toepassing. Het toezicht op onder Nederlandse vlag varende schepen heeft vooral betrekking op voorschriften rond toelating en certificering. Voor onder buitenlandse vlag varende schepen en voor Nederlandse schepen in het buitenland vindt toezicht plaats op basis van het Paris Memorandum of Understanding on Port State Control, kortweg: Paris MOU. Deze vorm van toezicht heeft uitsluitend het karakter van onaangekondigde (veiligheids)inspecties. Daarnaast houdt de divisie Vervoer van de IVW toezicht op het vervoer van gevaarlijke stoffen door koopvaardijschepen. Het betreft hier overigens geen varende controle. De IVW onderscheidt ten aanzien van de koopvaardij de volgende objecten van toezicht: - de Nederlandse scheepsrederij in de koopvaardij - buitenlandse schepen in de koopvaardij conform de afspraken binnen ‘Port State Control’ - de erkende deskundigenorganisatie (classificatiebureaus) binnen de koopvaardij - de bemanning van zeeschepen - het bedrijf betrokken bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over zee. 2.1.1 De Nederlandse scheepsrederij De onder Nederlandse vlag varende koopvaardijvloot heeft een goede naam en staat hoog op de internationale ‘white list’2 zoals die in het kader van Port State Control wordt bijgehouden. Het afgelopen jaar zijn meer Nederlandse schepen aangehouden door buitenlandse autoriteiten in het kader van Port State Control (39 vs. 23 in 2001). De plaatsing op de lijst was bij het ter perse gaan van dit jaarbericht nog niet bekend. Toepasselijke wetten en regels De IVW ziet ten aanzien van de Nederlandse koopvaardij toe op de naleving van de volgende wetten en regels: Schepenwet/Schepenbesluit/International Safety Management Code (ISM) Voorschriften voor de inrichting en de bedrijfsvoering van schepen onder Nederlandse of Antilliaanse vlag, voorschriften voor het onderzoek naar scheepsrampen, voorschriften ter bescherming van leefmilieu en veiligheid aan boord (veiligheidsbemanningsysteem met Safety Management Certificaten).

2

De ‘black, grey and white list’ is gebaseerd op de inspectieresultaten over een periode van drie jaar. Met behulp van twee formules wordt de positie van een vlaggenstaat bepaald. In de formules zitten factoren als het aantal inspecties, het aantal aanhoudingen en de toegestane aanhoudingslimiet. De formules bepalen de grenzen tussen de ‘grey and white’ zone en de ‘grey and black’ zone op de lijst. Vlaggenstaten met het laagste percentage aanhoudingen komen op de ‘white list’. Die met het hoogste percentage aanhoudingen komen op de ‘black list’. Vlaggenstaten die tussen de onder en bovengrens van de formules komen, staan in het grijze gebied.

5 van 101

Meetbrievenwet Voorschriften rond het registreren van gegevens over scheepsmaten. Zeebrievenwet/Wet nationaliteit zeeschepen in rompbevrachting/Wet publiekrechtelijke registraties zeeschepen (Wprz) Regeling voor inschrijving schepen in kadaster (Nederlandse vlag). Wetboek van Koophandel Verplichtingen kapitein, voedingsvoorschriften, eisen aan inrichting bemanningsverblijven; Arbeidsomstandighedenwet/Arbeidstijdenwet Eisen ten aanzien van de arbeidsomstandigheden en de arbeidstijden van het personeel. Zeevaartbemanningswet (Opleidings)eisen aan bemanning ter bevordering van veilige milieuverantwoorde vaart, systeem van regels ten aanzien van de kwaliteit of kwantiteit van de bemanning. Wet voorkoming verontreiniging door schepen (Wvvs) Voorkomen van lozingen op zee, eisen aan technische inrichting van schepen en aan bedrijfsvoering aan boord. Wet vervoer gevaarlijke stoffen/International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG) Regels inzake vervoer over zee van gevaarlijke stoffen. Domeinbeschrijving De rederijen van schepen onder Nederlandse vlag bevinden zich voor een groot deel in het container- en stukgoedsegment. Verder zijn er ook rederijen actief in het transport van chemicaliën en olieproducten, het transport van gassen, de passagiersvaart, roll-on/roll-off lading, de baggerij, de sleepvaart, de bevoorrading, hand- en spandiensten in de aannemerswereld, zoals metingen en personenvervoer en in berging en overslag (onder andere kraanschepen), offshore (onder andere hefplatforms), koel- en vrieslading, loodsdiensten, opleidingen (opleidingsschepen) en gespecialiseerd transport, zoals het vervoer van zware lading (onder andere pontons) en het vervoer van vee. Ultimo 2002 stonden 941 scheepseigenaren geregistreerd, 629 scheepsbeheerders, 224 ISM gecertificeerde rederijen/beheerders en sloot het totaal van geldige certificaten/verklaringen op 20.694.

6 van 101

Tabel 2.1 Schepen varend onder Nederlandse vlag (uitgesplitst per soort) Type schip Passagiersschepen Vrachtschepen Tankschepen Subtotaal handelsvloot Sleepboten Aannemersmateriaal met voortstuwing Zeilende passagiersschepen Overige schepen Subtotaal niet-handelsvloot Totaal

1998 19 455 59 533 138 132

1999 20 492 60 572 144 139

2000 21 523 62 606 136 144

2001 22 539 60 621 148 147

2002 22 526 59 607 174 156

64 375 709 1242

66 365 714 1286

65 370 715 1321

67 388 750 1371

75 406 792 1399

bron: IVW

Nieuwbouw In de loop van 2002 nam het aantal aanmeldingen van nieuwbouwprojecten duidelijk af. Vooral in Noord-Nederland was dit goed te merken. De afgelopen jaren is er door fiscaal gunstige CV-constructies veel nieuwbouw onder Nederlandse vlag geweest. Het terugbrengen van de fiscale voordelen van de CV-constructies in 2002 is, samen met het verslechterde economische klimaat, de belangrijkste oorzaak voor de afname van de nieuwbouw. Overvlagging Diverse schepen zijn uitgevlagd van Nederlandse naar Antilliaanse vlag in verband met de huidige bemanningsvoorschriften (nationaliteitseis kapiteins). Opzetten Wprz-register Vooruitlopend op de inwerkingtreding van de Wet Publiekrechtelijke Registratie Zeeschepen is een systeem ontwikkeld om invulling te kunnen geven aan deze wet. Het gaat hierbij om een openbaar register van Nederlandse zeeschepen dat via internet toegankelijk is. Bezoekers kunnen schepen inschrijven maar ook gegevens raadplegen. Het Wprz-register maakt gebruik van de databanken van de IVW. ISM Op 1 juli 2002 is de tweede fase van de International Safety Management-code van kracht geworden. Deze code is ontwikkeld naar aanleiding van de ramp met de Herald of Free Enterprise. Doel is om het veiligheids- en milieubewustzijn van scheepsbeheerders te verbeteren. Alle schepen groter dan 500 GT moeten beschikken over een Safety Management Certificate. Rederijen moeten beschikken over een Document of Compliance. In 2002 is de introductie van de ISM-code ondersteund met een gerichte handhavingscampagne. Er zijn geen belangrijke problemen aan het licht gekomen. Handhaafbaarheid van regels In 2002 is de IVW begonnen met het uitvoeren van handhaafbaarheids- en uitvoerbaarheidstoetsen op wet- en regelgeving. Hierbij wordt beoordeeld of regelgeving handhaafbaar of uitvoerbaar is. Inmiddels heeft de IVW vijftien verzoeken tot toetsing uitgevoerd. De meeste toetsen hebben betrekking op de zeevaart. De eerste bevindingen leveren een gevarieerd beeld op: zeven wetten of wijzigingen blijken goed handhaafbaar te zijn en zes in mindere mate. In twee gevallen kan gesproken worden over moeilijk handhaafbare wetgeving. De implementatie van nieuwe wetgeving heeft tevens personele en 7 van 101

organisatorische gevolgen. In zes gevallen wordt verwacht dat de IVW meer handhavingcapaciteit zal moeten inzetten. In negen gevallen worden dit soort gevolgen (bijna) niet verwacht. Ongevallen en scheepsrampen Tabel 2.2 Gemelde scheepsrampen en ongevallen op Nederlandse koopvaardijschepen3 Jaar 1998 1999 2000 2001 2002 Scheepsrampen 96 117 91 132 143 Doden 6 7 5 5 3 Gewonden 14 10 28 56 43 Vooronderzoeken zeevaart (incl. visserij) 94 73 65 65 52 Vooronderzoeken: koopvaardij 43 Onderzoeken Raad voor de 26 22 32 29 20 Scheepvaart (incl. visserij) Onderzoeken Raad voor de Scheepvaart 13 Koopvaardij bron: IVW

De IVW heeft 126 uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart (RvdS) uit de periode 19982002 geanalyseerd. Hieruit blijkt dat een groot deel van de behandelde zaken betrekking heeft op (bijna) aanvaringen (45), strandingen (27) en ongevallen met persoonlijk letsel (33). De 21 overgebleven uitspraken hadden betrekking op diverse oorzaken. Globaal kunnen de mogelijke oorzaken worden verdeeld in drie soorten: menselijke fouten, technische fouten en externe invloeden. Geconcludeerd kan worden dat de meerderheid is veroorzaakt door menselijke fouten. Figuur 2.1 Aantal scheepsrampen op koopvaardijschepen onderzocht door de RvdS 10

Aanvaringen

8

Strandingen

6

Persoonlijk letsel

4

Brand

2

Kapseizen

0 1998

1999

2000

2001

2002

Overige

bron: RvdS (bewerkt door IVW)

Oorzaken Als gesproken wordt over de categorie ongevallen met persoonlijk letsel, blijkt 88 procent veroorzaakt door menselijk falen. Bij de categorieën aanvaring en stranding ligt dit percentage zelfs op 97 procent. Bij dit menselijk falen komen vijf hoofdpunten naar voren: - vermoeidheid - geen goede uitkijk - geen uitkijk (extra wachtman op de brug tijdens de donkere uren) - gebrek aan Bridge Resource Management (brugorganisatie) 3

Onder scheepsrampen worden alle voorkomende ongevallen verstaan. De tabel geeft het aantal gemelde scheepsrampen weer en biedt dus geen representatief beeld van de werkelijke situatie. Het aantal meldingen is na een korte campagne in 2001 gestegen. De IVW heeft reders er in deze campagne op gewezen dat ook minder ernstige ongevallen gemeld dienen te worden. Dit verklaart de stijging van het aantal gemelde gewonden.

8 van 101

- slechte reisvoorbereiding Figuur 2.2 Oorzaken van aanvaringen en strandingen van koopvaardij- en visserijschepen

6%

geen uitkijk

5% 22%

10%

geen goede uitkijk vermoeidheid slechte brugorganisatie

10%

slechte reisvoorbereiding 21%

te hoge vaart alcohol

12% 14%

onbemande brug

bron: RvdS (bewerkt door IVW)

Het is wettelijk verplicht om gedurende de donkere uren (’s nachts, maar ook bij beperkt zicht) een extra wachtman op de brug te hebben, speciaal voor de uitkijk. Opgemerkt moet worden dat lang niet alle scheepsrampen door de RvdS worden onderzocht. De Raad onderzoekt vooral zaken met aanzienlijke schade, met veel gewonden of zaken waaruit lering kan worden getrokken. Bemanning Het ontbreken van een uitkijk en vermoeidheid zijn aspecten die bij veel aanvaringen en grondingen een rol spelen. Volgens betrokkenen hangt dit nauw samen met de krappe bemanning. Sinds enkele jaren moeten reders voor elk schip in een ‘bemanningsplan’ aangeven welke minimale bemanning nodig is en welke arbeidsbesparende middelen aan boord aanwezig zijn. Het is belangrijk de bemanningsplannen kritisch te bekijken. Zo wordt de luikenwagen voor het openen en sluiten van de laadruimen nogal eens als arbeidsbesparend middel opgevoerd. Theoretisch kan deze door één persoon worden bediend. In de praktijk blijkt dat er voor een veilige procedure twee tot drie mensen nodig zijn. Brugorganisatie Bij 12 procent van de aanvaringen en strandingen vormt de slechte brugorganisatie de hoofdoorzaak. De slechte brugorganisatie kan te maken hebben met een tekort aan bevoegde mensen op de brug, slechte communicatie of een onjuiste taakverdeling. In negen gevallen beveelt de Raad voor de Scheepvaart de betrokkene(n) een cursus Bridge Resource Management aan. Bij een dergelijke cursus leren varenden als een team te werken; een duidelijke taakverdeling is essentieel. Uit diverse uitspraken blijkt dat de communicatie tussen de loods en de gezagvoerder vaak gebrekkig is. Kapiteins worden onvoldoende geïnformeerd door de loods en vice versa. Ook komt het voor dat er geen roerganger beschikbaar is en de loods of de kapitein zelf moet sturen, waardoor er minder aandacht is voor de (veilige) navigatie. In de afgelopen vijf jaar daalde het aantal uitspraken waarin een tekortkoming in de brugorganisatie als (mede)oorzaak van de ramp wordt genoemd. Op basis van de beschikbare gegevens concludeert de IVW dat dit te maken heeft met het verplicht stellen van voornoemde cursus. Reisvoorbereiding Een slechte reisvoorbereiding is de hoofdoorzaak van 10 procent van de aanvaringen en strandingen. De reisvoorbereiding bestaat uit het verzamelen van informatie over de te volgen 9 van 101

koersen, het weer, de havens, getijden, stroom, et cetera. Er is geen duidelijk patroon te ontdekken in de reden waarom de reisvoorbereiding niet op de juiste manier is uitgevoerd. Soms wordt door de betrokkene als argument aangevoerd dat een reisvoorbereiding niet noodzakelijk is, omdat het te bevaren gebied bekend is. Blijkbaar wordt hier toch te lichtvaardig over gedacht. Men zal op de een of andere wijze meer doordrongen moeten worden van het belang van een goede reisvoorbereiding. Overige oorzaken Onder de overige hoofdoorzaken van aanvaringen en strandingen vallen te hoge vaart, alcohol en onbemande brug. Er blijken stelselmatig aanvaringen plaats te vinden in slecht zicht waarbij beide schepen een te hoge vaart hebben en er te weinig tijd beschikbaar is om de situatie juist in te schatten. Opvallend hierbij is dat het merendeel van deze aanvaringen plaatsvond terwijl er een loods aan boord van één of beide schepen was. In het buitenland opgelegde sancties Het afgelopen jaar is door buitenlandse autoriteiten van het Paris MOU een groot aantal Port State Control- inspecties uitgevoerd op Nederlandse en Antilliaanse lijst-1-schepen. Tabel 2.3 Port State Control-inspecties uitgevoerd op Nederlandse en Antilliaanse lijst-1-schepen4 Jaar 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Geïnspecteerde schepen 396 440 451 467 512 554nog niet bekend Uitgevoerde inspecties 574 684 723 794 853 945 1032 Inspecties met geconstateerde gebreken222 270 274 345 399 443 467 Aangehouden schepen 22 23 27 24 39 23 39 Percentage aanhoudingen/inspecties 3,8 3,4 3,7 3,0 4,6 2,4 3,8 Percentage gebreken/inspecties 39 39 38 43 47 47 45 bron: Paris-MOU

Het aantal aanhoudingen is in absolute zin gestegen ten opzichte van het jaar 2001. Ook in relatieve zin is een stijging vastgesteld ten opzichte van het aantal inspecties. Het gestegen aantal aanhoudingen hangt vooral samen met het van kracht worden van nieuwe regels (ISM) en gewijzigde regelgeving (STCW).

4

Antilliaanse lijst-1 schepen zijn schepen die vallen onder de verantwoordelijkheid van de Antillen, maar door Nederland worden geïnspecteerd.

10 van 101

Tabel 2.4 Redenen voor aanhouding Jaar 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Uitrusting niet in orde 11 12 12 12 20 15 18 Onvoldoende bemand 6 11 11 26 19 4 3 STCW gerelateerd - 10 Geen of verlopen certificaten 6 6 4 9 13 1 2 Voortstuwingsinstallatie niet in orde 1 4 4 1 2 1 Onjuiste belading of overbelading 2 3 1 6 4 1 2 Schade aan romp of constructie 3 2 3 4 4 2 6 Milieuovertreding 1 2 1 6 5 3 1 Onbekwame bemanning 1 2 1 3 2 5 Radio- installatie niet in orde 1 1 5 1 1 1 Brandschade 2 Afwijking van routering 1 1 ISM operationeel 2 ISM certificaten 9 Totaal 30 42 42 71 69 33 57 bron: Paris-MOU

Er zijn in 2002 57 aanhoudingsgronden genoemd voor de 39 schepen die in het kader van de PSC-inspecties zijn aangehouden (voor een aanhouding kunnen meerdere redenen zijn). Een nieuwe aanhoudingsgrond betreft de categorie STCW-gerelateerd, naar aanleiding van het van kracht worden van het STCW’95 per 1 februari 2002. Ook de categorie ISM-certificaten is nieuw. Deze aanhoudingsreden wordt onderscheiden van ISM-operationeel sinds het van kracht worden van de ISM-regelgeving per 1 juli 2002. Overigens betreft het hier over het algemeen administratieve onjuistheden. Uit gegevens van Port State Control (Paris MOU) over de periode 1998-2002 blijkt dat schepen onder Nederlandse vlag gemiddeld een lager aanhoudingspercentage (3,6 procent) hebben dan die van andere vlaggenstaten (10,4 procent). Nederland heeft dan ook altijd op de ‘white list’ gestaan; de lijst gebaseerd op de inspectieresultaten over de laatste drie jaar. In 2001 stond Nederland op de zesde plaats. Over 2002 zijn nog niet voldoende gegevens beschikbaar om de positie te bepalen. Er zijn geen landen waar Nederlandse schepen vaker dan elders worden aangehouden. Figuur 2.3 Aanhoudingen van Nederlandse schepen Aantal aanhoudingen NL schepen t.o.v. de overige vlaggenstaten 15 10 % aanhoudingen NL % aanhoudingen gemiddeld

5 0 1998

1999

2000

2001

bron: Paris-MOU, annual reports

11 van 101

Schepen met lagere tonnages (500 tot 9.000 GT) worden vaker aangehouden (90 procent). Meervoudige aanhoudingen komen bijna alleen voor in de groep schepen met een tonnage kleiner dan 3.000 GT. Deze zijn alle eigendom van kleine rederijen of kapitein/eigenaren. Figuur 2.4 Aantal aanhoudingen naar bruto tonnage Aantal aanhoudingen naar bruto tonnage 25 20

GT<500

15

1600500

10

90001600

5

GT>9000

0 1998

1999

2000

2001

2002

bron: Paris-MOU, annual reports

De meeste aanhoudingen vinden plaats bij schepen ouder dan vijftien jaar. Sinds op 1 juli 2002 de tweede fase van de ISM-code van kracht is geworden, is het aantal ISM- gerelateerde aanhoudingen toegenomen. Figuur 2.5 Aanhoudingen van Nederlandse schepen naar leeftijd Aanhoudingen van Nederlandse schepen naar leeftijd 20 10 0

1998 1999 2000 2001 2002

< 5 jaar

7

6

12

7

8

5 - 15 jaar

7

9

10

2

12

> 15 jaar

7

8

16

14

12

< 5 jaar 5 - 15 jaar > 15 jaar

bron: Paris-MOU, annual reports

Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen Het toezicht op de zeescheepvaart vindt plaats door middel van het periodiek certificeren (inspecties) van de zeeschepen en de rederorganisaties (ISM), waarbij de toetreding tot de markt centraal staat. Daarnaast vindt toezicht plaats door specifiek handhavend toezicht, waarbij wordt vastgesteld of de gestelde eisen worden nageleefd. Behalve inspecties van passagiersschepen en SI-klasse schepen zijn de jaarlijkse inspecties permanent gedelegeerd aan klassebureaus. In principe verricht de IVW de vijfjaarlijkse inspecties. De IVW heeft zichzelf de norm gesteld om toezicht te houden op 10 procent van het uitbestede werk. Momenteel wordt echter alleen toezicht gehouden op elektragebied en de door Klasse gekeurde tekeningen. Dit komt neer op 4 à 5 procent van de gedelegeerde taken.

12 van 101

Het toezicht heeft zich in 2002 geconcentreerd op het gebied van arbeidsomstandigheden, bemanningen en de controle van dagboeken en oliejournalen. Daarnaast is een begin gemaakt met vlaggenstaatcontroles. Hiertoe is een risicoanalyse opgesteld op basis van gegevens over aanhoudingen van Nederlandse schepen in havens van landen die zijn toegetreden tot het Paris MOU, en op basis van uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart. Deze analyse bepaalt mede de inzet voor het komende jaar. De handhaving richt zich voornamelijk op het gebruik van bestuursrechtelijke instrumenten, die erop gericht zijn om te interveniëren bij reders. De beschikbare instrumenten variëren van voorlichting, via het wijzen op verantwoordelijkheden en aanhouding van een schip, tot de ultieme sanctie: het intrekken van het certificaat. De laatste twee mogelijkheden heeft de IVW niet toegepast. De Nederlandse schepen worden bij vernieuwing van de certificaten (één keer in de vijf jaar) en tussentijds in het tweede of derde jaar, door de IVW zelf geïnspecteerd. De passagiersschepen en DS- (SI-)klasse schepen worden jaarlijks geïnspecteerd. De rederijen in de koopvaardij vallen onder de ISM-wetgeving en worden jaarlijks door de classificatiebureaus geaudit. Deze audits zijn permanent gedelegeerd aan classificatiebureaus. Resultaten In 2002 zijn 3.089 inspecties in de koopvaardij uitgevoerd. Dit aantal lag ruim 30 procent lager dan in 2001. De belangrijkste reden hiervoor is dat in 2002 een hogere prioriteit is gegeven aan de Port State Control inspecties. Scheepsdagboeken en olie- en ladingjournalen Scheepsbeheerders zijn wettelijk verplicht om scheepsdagboeken en olie- en ladingjournalen te laten controleren door de IVW. In 2002 zijn 1.511 scheepsdagboeken, olie- en ladingjournalen gecontroleerd. Na controle worden de boeken geretourneerd, eventueel voorzien van opmerkingen. Momenteel wordt onderzocht wat deze controles het afgelopen jaar hebben opgeleverd. 2.1.2 Koopvaardijschepen onder buitenlandse vlag Het aantal zeeschepen onder buitenlandse vlag dat een Nederlandse haven aanloopt bedraagt ongeveer 5.900 per jaar. De Wet havenstaatcontrole schrijft inspectie van buitenlandse zeeschepen voor. Deze inspecties, die zijn gericht op de controle van certificaten, de technische staat van het schip en de bemanning, worden uitgevoerd door de IVW. Daarnaast is het milieu een belangrijk onderwerp van inspectie. Met name de inspectie van de technische staat is in principe globaal, gericht op het terugdringen van substandaard vaart. Het secretariaat van het Paris MOU stemt de resultaten van de MOU-landen met elkaar af. De negentien deelnemende landen hebben afspraken gemaakt over de controles en over de uit te wisselen gegevens. Inspecteurs zijn gerechtigd een schip aan te houden of om gebreken te laten verhelpen. Het PSC-systeem is binnen de EU via een richtlijn verplicht gesteld.

13 van 101

Tabel 2.5 Inspecties en aanhoudingen van buitenlandse schepen naar type schip in Nederlandse havens Jaar Type schip Gastankers Chemicaliëntankers Olietankers Bulkschepen Droge-ladingschepen Containerschepen Ro-ro-schepen Passagiersschepen Overige schepen Totaal aantal inspecties

1998 1999 2000 2001 inspecties 34 20 45 35 218 220 202 151 252 282 214 166 384 279 269 251 687 552 615 415 184 243 198 107 36 50 47 56 --1 2 4 175 192 39 140 1970 1839 1631 1325

2002 39 143 181 251 521 154 53 5 48 1395

19981999 2000 2001 2002 aanhoudingen --- --- 1 --- --27 13 16 11 8 18 20 21 12 10 64 24 31 26 22 86 58 61 40 41 5 8 8 4 5 1 5 1 2 2 --- --- ----- --19 12 3 5 5 220 140 142 100 93

Verwachte aantal buitenlandse schepen 8.000 5.645 5.645 5.700 5.860 Percentage aanhoudingen/ Inspecties 11,2 7,6 8,7 7,5 6,7 Percentage inspecties t.o.v. verwachte aantal buitenlandse schepen 24 32 29 23 24 bron: Paris-MOU / IVW

De buitenlandse schepen scoren redelijk op het aspect veiligheid. Het totaal aantal gebreken waarop schepen in het algemeen worden aangehouden, vermindert. De keuzevrijheid van het aantal en soort inspecties is minimaal. Volgens het Paris MOU moeten landen minimaal 25 procent van de buitenlandse schepen die hun havens aandoen, inspecteren. Deze target is door Nederland nagenoeg gehaald in 2002 (24 procent, ongeveer 1.400 schepen). De laatste jaren daalt het aantal schepen dat niet voldoet aan de eisen gestaag. De verwachting, dat door middel van PSC de veiligheid van het schip wordt gewaarborgd, is overigens slechts voor een deel realistisch. De jaarlijks te houden thema-actie (concentrated inspection campaign) had in 2002 betrekking op de ISM-code. Aan de hand van een vragenlijst met elf vragen is gecontroleerd of de schepen ISM-gecertificeerd zijn en of de bemanning voldoende weet van het veiligheidsmanagementsysteem aan boord en daarmee ook werkt. In totaal zijn 338 schepen op deze manier geïnspecteerd. Slechts één schip bleek nog niet ISM- gecertificeerd; dit vaartuig is aangehouden. 2.1.3 Classificatiebureaus De IVW heeft met zeven classificatiebureaus en Register Holland (RH) contracten gesloten. Het toezicht op de classificatiebureaus vindt voornamelijk plaats door het bijwonen van audits (procescontroles). Verder wordt belangrijke informatie verkregen tijdens de inspecties die de IVW zelf uitvoert (productcontroles). RH wordt jaarlijks door de IVW zelf geaudit. Het toezicht op de overige bedrijven en instellingen die in het kader van het certificeringsproces werkzaamheden verrichten vindt plaats tijdens de reguliere inspecties of in de vorm van steekproeven. Conform de Europese regelgeving is in 2002 aan de EC gerapporteerd over de bevindingen als vlaggenstaat en over de classificatiebureaus waarmee de IVW een contract heeft afgesloten. De bevindingen zijn gebaseerd op de audits bij classificatiebureaus en ervaringen tijdens vlaggenstaat- en PSC-inspecties. Algemeen kan worden gesteld dat de 14 van 101

classificatiebureaus kwalitatief goed werk leveren op Nederlandse schepen. Wel is het zo dat bij schepen waarbij de IVW in een later stadium van bouw of overname wordt betrokken, zaken worden aangetroffen die niet in overeenstemming zijn met c.q. anders worden geïnterpreteerd dan de internationale en eigen klassevoorschriften. Met name schepen die op buitenlandse werven worden gebouwd vroegen om die reden extra aandacht. Het streven van de IVW om bij elk classificatiebureau een audit bij te wonen is niet behaald. Drie van de zeven bureaus en RH werden bezocht. Een punt van kritiek op de classificatiebureaus is de rapportage aan de IVW over uitgevoerde inspecties. Overeenkomstig het contract moet deze rapportage de IVW inzicht bieden in de situatie die de surveyor aantrof bij het begin van de inspectie. De ontvangen rapportages voldeden hier niet aan. In het komende verslagjaar wordt de rapportageverplichting nadrukkelijk aan de orde gesteld zowel binnen de classificatiebureaus, als binnen het voor de klasserichtlijn verantwoordelijke comité van de EU. 2.1.4 Bemanning De IVW beoordeelt zowel de kwaliteit als de kwantiteit van de bemanning bij toetreding tot de markt. In de huidige wetgeving is met name de scheepsbeheerder verantwoordelijk voor de samenstelling van de bemanning; de scheepsbeheerder dient een bemanningsplan in bij de IVW. De bemanningssamenstelling wordt gerelateerd aan diverse parameters, zoals het vaargebied en de lading. Een goedgekeurd bemanningsplan resulteert in een bemanningscertificaat. Zeevarenden vragen bij de IVW vaarbevoegdheidsbewijzen (VBB) aan. De IVW beoordeelt aanvragen onder andere op opleiding, vaartijd en land van herkomst. Een VBB geeft de bevoegdheid om in een bepaalde functie op een bepaald schip te varen. Zeevarenden dienen bij de IVW ook monsterboekjes aan te vragen. Buitenlandse gezellen zijn sinds 2002 niet meer verplicht om een Nederlands monsterboekje aan te schaffen. Het gebruik van alcohol door de bemanning is een groeiend probleem. Het merendeel van de tussentijdse keuringen die de medisch adviseur van de IVW uitvoert heeft betrekking op incidenten met alcohol aan boord. Eenzaamheid en een hoge werkdruk lijken een belangrijke rol te spelen bij het toenemend alcoholgebruik onder bemanningsleden. De Nederlandse schepen worden in toenemende mate bemand door niet-Nederlandse zeevarenden. Het is belangrijk de kwaliteit van deze zeevarenden te blijven toetsen. Zeker nu er als gevolg van gewijzigde wetgeving geen kwalitatieve toetsing meer plaatsvindt bij het uitreiken van vaarbevoegdheidsbewijzen. Deze worden nu afgegeven op basis van bilaterale verdragen zoals die met een aantal landen zijn gesloten. Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen Vanaf het moment dat de Zeevaartbemanningswet (ZBW) van kracht is geworden (1 februari 2002) is de controle aan de hand van monsterformulieren gestopt. De handhavingsystematiek wordt daarop herzien. De IVW voert administratieve controles uit om te zien of de bemanning van zeeschepen conform het bemanningscertificaat is. Deze controle heeft – op Nederlandse schepen - een wereldwijde dekking.

15 van 101

De Zeehavenpolitie, het Korps Landelijke Politiediensten, de Douane en de Marechaussee houden via inspecties aan boord in Nederland toezicht. De IVW maakt met deze toezichthouders afspraken over handhavingaspecten en informatie-uitwisseling. Tabel 2.6 Geconstateerde overtredingen bij de monsteringen Jaar Onvoldoende bemanning Onvoldoende bevoegde bemanning Ontbreken monsterboekje Totaal overtredingen (aantal bemanningsleden) Totaal aantal controles (schepen)

2001 42 259 10 617 2028

2002 12 116 4 135 1004

bron: IVW

In 2002 is het totaal aantal controles afgenomen ten opzichte van 2001. Reden is dat in voorgaande jaren ook werd gecontroleerd of aan- en afmonsteringen correct waren. Het aantal schepen dat in 2002 onvoldoende bemand was ligt iets lager dan in 2001. Bezien wordt in hoeverre dit verband houdt met de verplichte invoering van de ISM-code, en de daarmee geïntroduceerde beheersing van bedrijfsprocessen bij reders. Bij controles gericht op het vaststellen of het schip was bemand conform het bemanningscertificaat worden afwijkingen geconstateerd die variëren van administratieve onvolkomenheden tot het feitelijk ontbreken van de juiste vaarbevoegdheden. Vaak heeft dit te maken met het feit dat de reder niet tijdig de benodigde procedure doorloopt. Handhavingsproject Arbowet Bij dit handhavingsproject staat de risico- inventarisatie en –evaluatie (RI&E) centraal. De actie startte in september vorig jaar en heeft als doel vast te stellen of zeeschepen beschikken over een RI&E met een legionella-paragraaf. In de RI&E worden de risico’s voor de varenden geïnventariseerd en geëvalueerd. Scheepsbeheerders moeten voor een schip beschikken over een RI&E die door een arbodienst is getoetst. Het geheel moet voldoen aan de eisen van de Arbowet. Is dat niet het geval, dan wordt een boeterapport opgemaakt. Bij 55 schepen in de koopvaardij werd bewijs opgevraagd. De conclusies zullen in 2003 in een eindverslag worden vastgelegd. Pilot overheidsvaartuigen Arbowetgeving Medio 2002 is besloten om een pilotinspectie uit te voeren naar zeegaande overheidsvaartuigen. Bij deze pilot staat met name de Arbowet centraal en is de aandacht in hoofdzaak uitgegaan naar de RI&E. Doel van de pilot is het vaststellen van een nulmeting van de categorie ‘overheidsvaartuigen’. Daarnaast had de pilot tot doel om de vaartuigen te inventariseren, voorlichting te geven over het handhavingsbeleid, na te gaan in hoeverre overheidsvaartuigen voldoen aan de Arbowet en de ISM-code, en de stand van zaken met betrekking tot legionella en hijs- en werktuigen vast te stellen. Bij dit project waren veertien bedrijven/eigenaren betrokken, die bij elkaar beschikken over 76 schepen. Uit het concepteindverslag van december 2002 blijkt dat alle ISM-plichtige schepen beschikten over het Safety Management Certificate. Tevens is geconcludeerd dat nagenoeg alle ISM-plichtige schepen de beschikking hadden over een getoetste RI&E en een plan van aanpak. De overige schepen beschikten niet over een RI&E en hadden geen maatregelen genomen tegen legionella. De hijs- en werktuigen gaven geen reden tot bezorgdheid: ruim 55 procent van de schepen beschikte over geïnspecteerde hijs- en hefwerktuigen. Ongeveer 40 procent van de schepen beschikte niet over hijs- en

16 van 101

hefwerktuigen. Uit de pilot blijkt dat de groep overheidsvaartuigen kan worden meegenomen in de lopende RI&E- handhavingsactie, waarbij wel sanctionerend zal worden opgetreden. Bemanningsdocumenten Op grond van de inwerkingtreding van het STCW’95 verdrag op 1 februari 2002 moest in korte tijd een groot aantal vaarbevoegdheidsbewijzen van het model STCW ’78 vervangen worden door het model STCW’95. Tot 1 augustus 2002 gold een ‘period of grace’, om alle landen de tijd te geven orde op zaken te stellen. Met de Zeevaarbemanningswet zijn nieuwe vaarbevoegdheden ingevoerd. Over het algemeen zijn alle bevoegdheden verruimd tot het STCW-niveau. Alleen de bevoegdheid in het beperkte werkgebied tot dertig mijl uit de kust is naar beneden aangepast, overigens in overeenstemming met het STCW’95. Dit heeft tot gevolg dat een aantal zeevarenden met de oude ruime bevoegdheid in de knel komt. Deze groep moet een aanvullende studie volgen. Omdat dit veel tijd kost heeft de IVW een overgangsregeling ingesteld. Een aantal zeevarenden is echter niet van plan om bij te scholen en heeft bezwaar aangetekend. Inmiddels is een aantal bezwaarschriften (37) ingediend en behandeld. De eerste zaak voor de rechtbank is al in behandeling. Tabel 2.7 Overzicht afgegeven bemanningsdocumenten

Aantal afgegeven monsterboekjes Vaarbevoegdheidsbewijzen (VBB) Beoordeelde bemanningsplannen Ontheffing verleend aan buitenlandse kapiteins Aantal afgegeven dispensaties bemanningsleden

2001

2002

5.922 5.583 208 56 684

4.603 14.134 139 86 107

bron: IVW

De inschatting voor de komende jaren is dat deze cijfers min of meer constant blijven, met uitzondering van het aantal vaarbevoegdheidsbewijzen. Dit aantal zal naar verwachting teruggaan naar het niveau van de voorgaande jaren (circa 6.000 VBB). Het aantal bemanningsplannen dat wordt ingediend zal geleidelijk verminderen. Alleen voor schepen die nieuw onder Nederlandse vlag komen en bestaande schepen waarvoor een gewijzigd bemanningsplan geldt, wordt een plan ingediend. De evaluatie van bemanningsplannen van vergelijkbare schepen (inclusief trade, walorganisatie) kan voor nieuwe inzichten zorgen. Opleidingen De IVW certificeert opleidingen die niet vallen onder het regulier onderwijs. Certificering vindt plaats volgens internationaal vastgelegde eisen. Het betreft specifieke trainingen op het gebied van bijvoorbeeld brandbestrijding, medische zorg en omgang met reddingmiddelen. De onderwijsinspectie bewaakt de kwaliteit van de scholen. De IVW heeft met de Onderwijsinspectie een convenant gesloten; de Inspectie levert in voorkomende gevallen expertise. Het aantal door de IVW goedgekeurde opleidingsinstituten/opleidingen in 2002 bedraagt 23. Met betrekking tot de doorstroom van Nederlandse zeevarenden is het hoogste niveau aan boord van een schip nu bijzonder snel bereikt. Als gevolg van de krappe arbeidsmarkt bestaat het risico dat medewerkers te snel worden ingezet in functies waarvoor het hen nog aan ervaring ontbreekt.

17 van 101

2.1.5 Vervoer gevaarlijke stoffen Naar schatting worden in de zeehavens jaarlijks circa 600.000 containers, beladen met gevaarlijke stoffen, overgeslagen. Dit betreft ongeveer 10 procent van de totale containerstroom. Het vervoer van gevaarlijke stoffen brengt ernstige veiligheidsrisico’s met zich mee. Op zee geldt dit vooral voor het zeemilieu en de bemanning; in de havens en rond het aansluitend vervoer zijn er risico’s voor de omgeving. Ongeveer 95 procent van deze lading wordt afgehandeld door drie grote terminals; de resterende 5 procent is verdeeld over een groot aantal kleinere stuwadoors. Zo’n 3,5 procent van alle containers die de haven worden binnengebracht bevat gegaste lading. Het is maar de vraag of alle gegaste lading conform voorschrift wordt gemeld. Gegaste importcontainers bevatten veelal methylbromide, formaldehyde en fosfine; het gebruik van sulfurylfluoride neemt toe. Daarnaast worden ammonia, kooldioxide en koolmonoxide aangetroffen. Ruim de helft (55 procent) van de gegaste lading is afkomstig uit Azië, 32 procent uit Noord- en Zuid-Amerika (inclusief Canada), 11 procent uit Europa, 2 procent uit Afrika, en 1 procent uit Oceanië (inclusief Australië). Jaarlijks worden circa 200.000 containers in Rotterdam ingevoerd, die ten gevolge van bestrijdingsmiddelen een risico vormen voor de veiligheid en de gezondheid van de personen die de containers behandelen of in de omgeving verkeren. Toepasselijke wetten en regels De reglementen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in zeetankers zijn opgenomen in de Schepenwet 1965. Voor het vervoer over zee heeft de Nederlandse wetgeving de IMDG-code geïmplementeerd, een internationale aanbeveling van de International Maritime Organisation. Voor buitenlandse containerschepen is de IMDG-code een onderdeel van het Reglement voor het Vervoer van Gevaarlijke Stoffen over Zee (Rvgz), dat valt onder de Wet vervoer gevaarlijke stoffen. In het Rvgz zijn nog enkele aanvullende Nederlandse bepalingen opgenomen. Voor schepen onder Nederlandse vlag valt de IMDG-code onder de Schepenwet 1965. Voor zeetankers valt de IMDG-code in alle gevallen onder de Schepenwet 1965. Beleidsregel vuurwerk Schepen die explosieve stoffen aan boord hebben boven een bepaalde vrijstellingsgrens en van plan zijn in een Nederlandse haven binnen te varen, moeten hiervoor een ontheffing aanvragen. Bij de beoordeling of het schip een ontheffing krijgt, wordt de Beleidsregel vuurwerk gehanteerd. Deze beleidsregel – in werking getreden op 1 augustus 2002 – heeft als doel om de risico’s voor kwetsbare objecten zo veel mogelijk te beperken. Er worden sinds die datum duidelijke grenzen gesteld aan de hoeveelheden vuurwerk die zich aan boord van schepen en op de haventerminals bevinden. Toereikendheid regelgeving Het huidige Rvgz behoeft aanpassing. Op dit moment kan alleen de kapitein aansprakelijk worden gesteld voor overtredingen, wat niet in alle gevallen redelijk is. Uitbreiding van de normadressanten is dan ook wenselijk. Voorts zijn de gewichtsgrenzen van vuurwerk en de meldingsprocedure van gevaarlijke stoffen aan herziening toe. Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen De IVW heeft naast opsporingsbevoegdheden ook toezichthoudende bevoegdheden. Bestuursrechtelijke handhaving kan bestaan uit een bestuurlijke boete, een last onder

18 van 101

dwangsom of bestuursdwang. Binnen het werkterrein van het zeevervoer van gevaarlijke stoffen is tot dusverre alleen deze laatste variant gebruikt. Bestuursrechtelijk optreden heeft als voordeel dat tegelijkertijd zowel strafrechtelijk als corrigerend kan worden gewerkt. De toepasbaarheid van de andere bestuursrechtelijke instrumenten binnen het werkterrein wordt momenteel onderzocht. In 2002 zijn 2.345 inspecties uitgevoerd op de naleving van de IMDG-code. Deze inspecties zijn onder te verdelen in scheepscontroles en opslagcontroles. Daarnaast kunnen thema-acties worden uitgevoerd waarin wordt ingezoomd op een deelgebied of deelsector van de wet- en regelgeving. Scheepscontroles Bij scheepscontroles gaan de inspecteurs aan boord van zeeschepen. In totaal zijn vorig jaar 378 scheepscontroles uitgevoerd. Hierbij worden de voorgeschreven documenten gecontroleerd. Zo wordt aan de hand van het stuwplan vastgesteld of de voorgeschreven afstanden tussen de gevaarlijke stoffen in acht zijn genomen. Ook wordt gekeken of de containers op de goede plek in het schip staan. Steekproefsgewijs wordt bepaald of manifesten juist en volledig zijn ingevuld. Aan dek controleert de inspecteur of de etikettering en kenmerking van de zichtbare containers voldoen en of de containers goed zijn vastgezet met behulp van sjorstangen en twistlocks. Bij ernstige overtredingen kan de kapitein een boete worden opgelegd, waarbij de inspecteur tevens het uitvaren van het schip kan verhinderen totdat de overtreding is opgeheven. Als er ernstige twijfels bestaan over de naleving van de regelgeving bij een bepaalde container, kan de IVW verzoeken om deze van boord te halen. In dat geval gaat de controle aan boord over in een controle vanaf de wal. Controles aan boord van zeeschepen dienen niet alleen de veiligheid aan boord, maar ook de veiligheid op de territoriale wateren. Door het uitvoeren van controles op de zeehaventerminals wordt de veiligheid gediend, terwijl het logistieke proces niet of nauwelijks wordt verstoord. Bij de scheepscontroles was het overtredingpercentage in 2002 bijna 10 procent. Tweemaal heeft de kapitein om reden van verkeerd geplaatste containers aan boord van schepen de opdracht gekregen de containers naar een toegestane plaats op het schip te laten herstuwen. Voor het overige worden aan boord vrij regelmatig containers aangetroffen met een of meerdere ontbrekende etiketten. In de meeste gevallen worden deze overtredingen spoedig ongedaan gemaakt. Het goed vastzetten van verpakkingen blijft een probleem bij de stukgoedcontainers en huiftrailers. Bij 27 procent van de stukgoedcontainers in het reguliere zeevervoer was deze stuwage onvoldoende, waar dit percentage vorig jaar nog op 11,3 procent lag. Opslagcontroles Opslagcontroles vinden plaats bij containerstuwadoors en roll-on/roll-off terminals. Daarbij wordt eerst op het terrein steekproefsgewijs bekeken welke containers voor inspectie interessant zijn. Dit gebeurt op basis van de etiketten en eventuele andere kenmerken. Van deze containers worden de vervoersdocumenten opgevraagd. Vervolgens besluiten de inspecteurs of ze de inhoud van de container inspecteren. Bij die controle wordt onder andere op de voorschriften voor samenlading en stuwage gelet. Daarnaast wordt gekeken of de verpakkingen zijn voorzien van de juiste documenten en etiketten. Dit soort inspecties gebeurt zowel vóór het laden als na het lossen van een schip. Vorig jaar zijn 2.067 opslagcontroles uitgevoerd. Daarnaast wordt een deel van de containers met gevaarlijke stoffen door een röntgenscan gehaald. Hierdoor kan in één oogopslag worden gecontroleerd of de inhoud van een container overeenkomt met de in het vervoersdocument genoemde lading. Het overtredingpercentage bij de opslagcontroles ligt al jaren vrij constant op een hoog peil.

19 van 101

In het kader van de opslagcontroles zijn 29 processen verbaal opgemaakt, 646 waarschuwingen uitgereikt en is 224 keer een maatregel genomen. De overtredingpercentages liggen het hoogst bij de huiftrailers. Bij inspecties op de roll on/roll off- terminals bleek maar liefst 51 procent van de trailers niet conform de regels te worden vervoerd. Over de gehele linie ‘scoren’ de huiftrailers een percentage van 42 procent. In vergelijking met 2001 zijn deze cijfers stabiel. In de meeste gevallen betroffen de overtredingen een slechte stuwage, op de voet gevolgd door verkeerde of te weinig etiketten op de huif zelf of op de erin vervoerde verpakkingen. Met een roll on/roll off-terminal waar zeer veel overtredingen werden geconstateerd is een verbetertraject opgesteld. Binnen een redelijke termijn moet het aantal overtredingen zijn teruggedrongen. Zonodig wordt bestuursdwang toegepast. Met uitzondering van het roll-on/roll-off vervoer is het overtredingpercentage bij de tankcontainers behoorlijk afgenomen. Afgelopen jaar werden minder onjuiste of ontbrekende stofnamen op de tanks aangetroffen. Offshore vervoer Het vervoer van gevaarlijke stoffen van en naar boorplatforms in de Noordzee heeft geheel eigen kenmerken, zoals afwijkende containertypen. Regelmatig worden explosieven vervoerd. Uitvalsbases voor het offshorevervoer zijn Den Helder, IJmuiden en Velsen. Op deze bases worden geregeld inspecties uitgevoerd naar de naleving van de betreffende IMDG-code. Een zwak punt is dat op de platforms zelf vaak weinig kennis aanwezig is van de IMDG-codering. Hierdoor worden bijvoorbeeld niet-relevante etiketten niet altijd verwijderd. De kennisoverdracht aangaande de IMDG-code tussen het vasteland en het personeel op het platform is dus voor verbetering vatbaar. Vuurwerk Voor de controles op vuurwerk is een afzonderlijke handhavingstrategie opgesteld. Deze komt neer op inspectie van minimaal het volgende aantal containers met vuurwerk: - alleen op documenten bij tweederde van de containers voor Nederlandse importeurs - alleen op documenten bij de helft van de (geloste) doorvoercontainers - controle van documenten en inhoud bij minimaal eenderde van de containers voor Nederlandse importeurs - controle op documenten en inhoud van minimaal een tiende van de (geloste) doorvoercontainers De handhavinginspanningen van de IVW op het gebied van het vervoer van vuurwerk zijn effectief gebleken. Zowel bij evenementen- als bij consumentenvuurwerk is het overtredingpercentage flink gedaald. Dit geldt zowel voor importen als voor doorvoer via Nederlands grondgebied. Ook de aanlevering van de documentatie vooraf, die verplicht is om in aanmerking te komen voor een ontheffing, is verbeterd ten opzichte van vorig jaar. Er is minder vaak tot lossing van doorvoercontainers van zeeschepen overgegaan. Bij gerede twijfel vonden steekproeven plaats. De IVW beveelt in dit verband aan om over te gaan tot het verplicht stellen van het voeren van paklijsten. Niet onvermeld mag blijven dat door de handhavinginspanningen notoire overtreders uit bijvoorbeeld Portugal, Spanje, Duitsland, België en Frankrijk geheel uit het beeld zijn verdwenen. Een effect dat zich vlak na het begin van de aanscherping van de controles voordeed was het vluchtgedrag van buitenlandse importeurs naar de havens van Hamburg en Antwerpen. Het voor Nederlandse importeurs bestemde vuurwerk komt dan toch langs andere wegen Nederland binnen. Toen kort daarna ook in die havens de controles werden geïntensiveerd verdween het effect geleidelijk weer. In de tabel is te zien dat na gestage daling, de

20 van 101

hoeveelheid geloste vuurwerkcontainers in de Rotterdamse haven in 2002 weer is toegenomen. Tabel 2.8 Aantallen en indexcijfers TEU geloste/geladen/doorvoercontainers met vuurwerk (UNnrs. 333 tm 337)

Aantal lossen Index

1998 854 100

1999 1301 152

2000 779 91

20015 409 48

20026 525 (700) 82

Aantal laden Index

241 100

300 124

91 37

65 27

26 (35) 15

2.595

4.217

3.171

2.323

100

162

122

90

3.012 (4.016) 155

Aantal doorvoer Index bron: IVW

Een tweede gevolg van de aanscherping van de regels met betrekking tot de opslag van vuurwerk is het verplaatsen van vuurwerkopslagplaatsen naar Duitsland en België, waar de regels minder streng zijn. Bij vuurwerkevenementen in Nederland brengt dit extra wegvervoer met zich mee. Ook zijn er signalen dat de zogeheten rijdende opslag in de hand wordt gewerkt. Dat houdt in dat wordt rondgereden met vuurwerkladingen, zodat de definitie van opslag niet van toepassing is. Hoewel veel vuurwerk in de nieuwe vuurwerkverpakking onder een lage classificatie kan worden vervoerd, bestaan er twijfels over vuurwerk dat aan boord van de schepen blijft en bestemd is voor doorvoer. Dit vuurwerk is relevant, omdat het zich enige tijd in de havengebieden bevindt, en dus potentiële veiligheidsrisico’s met zich meebrengt. Een deugdelijke registratie van dit vuurwerk is van belang voor een plaatsbepaling op de defaultlijst van producten. Bij de bevoegde instanties in ons omringende landen is navraag gedaan om een vergelijking van controleresultaten mogelijk te maken. De ontwikkelingen in de vuurwerksector staan niet stil. Voortdurend komen nieuwe soorten vuurwerk op de markt en treedt verandering op in de chemische samenstelling. De classificatie moet via testen bepaald worden. Op dit moment moeten de UN-testen – om milieutechnische redenen – in het buitenland worden uitgevoerd. Dit is niet alleen tijdrovend, maar ook kostbaar. Om slagvaardig te kunnen handelen is een testlocatie op Nederlands grondgebied nodig. Door de intensivering van de controles op vuurwerk, de ontwikkeling van nieuwe verpakkingen en de contacten met de Chinese autoriteiten is een aanzienlijke verbetering in het nalevings- en veiligheidsniveau bewerkstelligd. Het overtredingpercentage met betrekking tot de classificatie van vuurwerk is gestaag gezakt; van zo’n 50 procent naar op dit moment circa 5 procent.

5

Bron : Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam Aangezien het cijfer strekt over de eerste drie kwartalen is het totaal voor 2002 ingeschat en tussen haakjes gezet. Hierbij is uitgegaan van een evenredige verdeling over de kwartalen. Aangezien de ervaring echter leert dat in het laatste kwartaal relatief het meeste vuurwerk wordt vervoerd, kan het uiteindelijke cijfer hoger uitvallen. 6

21 van 101

Gegaste lading De effecten van gegaste lading zijn tot dusver moeilijk aan te geven, omdat nog niet structureel op gegaste lading wordt geïnspecteerd en de resultaten nog niet worden gemonitord. In de ideale situatie worden alle containers die gegaste lading bevatten gemeld bij de bevoegde autoriteit. De mate van niet-naleving van deze meldingsplicht kan worden gemeten door het selecteren van niet- gemelde ‘verdachte’ containers en deze te laten meten op de aanwezigheid van gas. 2.2

Binnenvaart

De IVW ziet toe op de naleving van de regels geschreven voor een veilige en goed functionerende binnenvaart. Objecten van toezicht zijn in dit verband: - de binnenvaartonderneming - erkende classificatiebureaus en expertisebureaus in de binnenvaart - bemanning van schepen - het bedrijf betrokken bij vervoer van gevaarlijke stoffen over water 2.2.1 De binnenvaartonderneming en de bemanning van binnenschepen De Nederlandse binnenvaartvloot is de grootste van Europa en bestaat volgens de Centrale Registratie Binnenschepen in 2002 uit 5.029 binnenschepen, 1.046 sleep- en duwboten en 2.706 schepen voor speciale doeleinden. Het aantal binnenschepen is onderverdeeld in 3.219 motorvrachtschepen, 133 sleepvrachtschepen, 704 motortankschepen, negen sleeptankschepen, 919 vrachtduwbakken en 45 tankduwbakken. Ruim 65 procent van de binnenschepen heeft een laadvermogen tussen de 1.000 en 3.000 ton. Het aantal sleep- en duwboten is onderverdeeld in 504 sleepboten, 156 duwboten en 386 sleep/duw boten. Het aantal schepen voor speciale doeleinden bestaat uit 923 dek- en zolderschuiten, 665 drijvende vaartuigen en 851 passagiersschepen. Het aantal uitstaande vergunningen bedraagt 6.699, wat niet wil zeggen dat er zoveel actieve ondernemingen zijn, aangezien een vergunning blijft gelden zo lang de onderneming bestaat. De binnenvaart krijgt de laatste jaren een steeds belangrijker rol in het vervoer van massagoederen en containers, zowel in het nationale als internationale vervoer. Maar ook het gespecialiseerde vervoer over water wint aan betekenis. Toepasselijke wetten en regels De binnenvaart wordt geregeld in een aantal wetten en regels. Hieronder wordt de belangrijkste wet- en regelgeving weergegeven. Wet vervoer binnenvaart (Wvb) De Wvb is gericht op een goede bedrijfsuitoefening bij het vervoer van goederen en personen per binnenschip. De Wvb regelt de toegang tot het beroep voor de onderneming/ondernemer en de toegang tot de markt voor schepen. De wet bevat voorschriften waaraan de organisatie moet voldoen om in aanmerking te komen voor een vergunning waarmee mag worden deelgenomen aan de beroepsvaart of een inschrijving bij het zogeheten eigen vervoer. Voor ieder schip van de onderneming is een vergunning of inschrijvingsbewijs noodzakelijk om lading te mogen vervoeren. Dit wordt verleend als het schip onder meer beschikt over een geldig Certificaat van Onderzoek (CvO). Het certificaat is te vergelijken met de APK-keuring voor personenauto’s. Als de eigenaar zijn schip niet laat keuren, vervalt het vergunningsbewijs en wordt het strafbaar vervoer te verrichten.

22 van 101

Wet vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart (Wvbb) De Wvbb heeft ten doel de arbeidsbescherming en de veiligheid van de vaart in de binnenvaart te garanderen. Zij stelt daartoe regels vast met betrekking tot de exploitatiewijze van het schip en de samenstelling van de bemanning. Deze regels zijn gewijzigd als gevolg van een wijziging van hoofdstuk 23 van het Reglement onderzoek schepen op de Rijn (1995). Doel van de bepaling is niet alleen te zorgen voor aanvaardbare sociale omstandigheden in de binnenvaart. Immers, een structureel overschreden vaartijd of een onvolledige of onbekwame bemanning heeft ook een negatieve invloed op de veiligheid op het water en zet het functioneren van de markt onder druk. De Wvbb vindt haar basis in de Regeling onderzoek schepen op de Rijn (Rosr), maar kent voor bepaalde situaties een lichter regime door ontheffingen of vrijstellingen. Voor bepaalde typen vervoer gelden afwijkende regels, bijvoorbeeld voor snelle veerponten (meer dan 30 km per uur) en voor vrachtvervoerende binnenvaartschepen die onder bepaalde condities met minder bemanning mogen varen. Arbeidstijdenbesluit Vervoer (Atb-v) Het arbeidstijdenbesluit Vervoer stelt regels betreffende de rusttijden van de bemanning in de vervoerssectoren. Voorheen waren deze bepalingen opgenomen in de Wet vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart. Daaruit volgt dat het ATB-V eveneens regels stelt in het belang van de arbeidsbescherming en de veiligheid van de vaart. Wet capaciteitsbeheersing binnenvaartvloot (Wcb) Op 23 november 2001 is de Wcb in werking getreden. Deze wet is ingesteld om te komen tot een gezonde markt zonder overcapaciteit. Door middel van de Wcb is de Verordening (EU) nr. 718/1999, die de capaciteitsbeheersing van de Europese vloot regelt, in de Nederlandse wetgeving geïmplementeerd. De capaciteitsregeling wordt per 29 april 2003 buiten werking gesteld. Binnenschepenwet (Bsw) en Binnenschepenbesluit (Bsb) In de Bsw gaat het om: (1) de deugdelijkheid, inrichting en uitrusting van het schip; (2) de veiligheid, gezondheid en welzijn in verband met arbeid aan boord; (3) de kennis, bekwaamheid en lichamelijke gesteldheid van de schipper. Punt (1) resulteert in de verplichting van het Certificaat van Onderzoek (CvO). De technische voorschriften voor het verkrijgen van het CvO staan in het Bsb. Metingsbesluit binnenvaartuigen 1978 Volgens dit besluit is het verplicht om aan boord een geldige meetbrief te voeren. De meetbrief is de resultante van de meting die de Scheepsmetingendienst periodiek uitvoert. Hierbij worden onder andere het laadvermogen en het motorvermogen gemeten. De meetbriefgegevens dienen als toetsing voor het vaststellen van de hoogte van heffingen. Reglement onderzoek schepen op de Rijn (RosR) Het RosR is feitelijk het basisdocument voor de nationale regelgeving. Het merendeel van de Nederlandse schepen heeft een Rijncertificaat en moet dus voldoen aan de regels in het RosR. Hierin wordt ook de bemanningssamenstelling geregeld. Wijziging bemanningsregelgeving Vanaf 1 juli 2002 is de regeling gewijzigd. De belangrijkste aanpassing is dat in de bemanningstabellen een nieuwe categorie is opgenomen. Deze is van toepassing als het schip aan een aantal extra technische eisen voldoet, zoals een vanuit de stuurhut bedienbare

23 van 101

boegschroef. Voor zulke schepen gelden lichtere bemanningseisen. Wie zonder opleiding volmatroos of stuurman wil worden, moet voortaan een jaar langer praktijkervaring opdoen. Die ervaring hoeft voortaan niet langer verplicht op de Rijn te zijn opgedaan. Ongevallen In de binnenscheepvaart vielen in 2002 25 gewonden en één dodelijk slachtoffer te betreuren. Afgezet tegen het aantal tonkilometers van de binnenvaart, dat groter is dan dat van het wegtransport, is dit een betrekkelijk gering aantal. Er kan dan ook worden gesteld dat de binnenvaart een veilige vorm van transport is. Daar staat tegenover dat de materiële schade bij scheepsongevallen doorgaans erg groot is. Tabel 2.9 Bij de IVW gemelde ongevallen in de binnenvaart Jaar Totaal Technische oorzaak

2000 64 22

2001 123 57

2002 126 65

bron: IVW

Hoewel zowel het RosR als het Bsb een meldingsplicht bij ‘wezenlijke verandering of schade’ kennen, gebeurt dit nog veel te weinig. Gegevens over ongevallen worden niet allemaal geregistreerd door de IVW, maar door de Raad voor de Transportveiligheid die wettelijk verplicht is om een onderzoek in te stellen. Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen Het toezicht is te onderscheiden in: - controles vanaf de wal - varende controles - bedrijfsmatige controles Controles vanaf de wal Bij controles vanaf de wal worden voornamelijk gegevens verzameld, die in een administratief onderzoek worden benut om na te gaan of het geïnspecteerde schip voldoet aan de vereiste documenten. Daarbij wordt altijd een link gelegd met de Centrale Registratie Binnenschepen (CRB). Aan de hand van de uitkomsten kan worden besloten om de betreffende onderneming te wijzen op tekortkomingen, de mogelijkheid te geven om deze binnen een redelijke termijn op te lossen en hercontrole in het vooruitzicht te stellen. Varende controles Met behulp van controlevaartuigen van Rijkswaterstaat of het Korps Landelijke Politiediensten KLPD worden schepen varend gecontroleerd. Het grote voordeel van varende controles is de zekerheid dat er vervoer wordt verricht, zodat de wet- en regelgeving van toepassing is. Varende controles zijn eigenlijk de enige mogelijkheid om te inspecteren of de bemanningssterkte toereikend is. Bedrijfsmatige controles Bij de binnenvaartondernemingen worden regelmatig controles uitgevoerd. Het gaat hierbij om een beoordeling van zaken die op het niveau van de rederij aanwezig behoren te zijn, zoals de vergunning. Ook de indirect aan de binnenvaart gerelateerde bedrijven kunnen object zijn van inspectie. Zo is er in 2002 een bedrijfsmatige thema-actie gehouden bij de

24 van 101

erkenninghouders en gemachtigden voor het installeren en onderhouden van scheepstachografen. Uitgegeven documenten Tabel 2.10 Aantal uitgegeven documenten krachtens de Wet vervoer binnenvaart, 19972002 1997 1998 1999 2000 Vergunningen 320 264 406 106 Vergunningbewijzen 575 479 565 460 Bewijzen van vakbekwaamheid 45 46 31 4 Inschrijvingen 11 2 3 0 Inschrijvingsbewijzen 33 5 12 1 Gewaarmerkte afschriften 28 10 20 7 Rijnvaartverklaringen 1.010 1.125 1.025 978

2001 2002 111 386 3 2 9 12 649

125 453 6 1 9 6 928

bron: IVW

Tabel 2.11 Aantal uitgegeven documenten krachtens de Wet vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart, 1997-2002 1997 1998 Afgifte dienstboekjes 7 Afgifte en verklaringen vaartijdenboeken Wijzigen en stempelen dienstboekjes Wijzigen vaartijdenboeken en verklaringen Rijnschippersverklaringen en –stempels Ontheffingen en vrijstellingen Matrozenstempels ontheffing

1.867 1.118 5.799 629 118 306 -

1999 2000 2001 2002

1.904 1.726 1.672 1.018 979 891 6.195 5.242 5.346 731 758 675 82 47 19 219 149 67 54 156 74

4.663 970 6.424 875 31 34 105

2.639 788 1.265 883 11 6 124

bron: IVW

Het certificeren van binnenvaartschepen is bij wet geregeld. In de binnenvaart staat het eigenaren van schepen die de Rijn bevaren vrij om hun schip in een van de Rijnoeverstaten of België te laten certificeren. Inspecties worden door de IVW zelf, door classificatiebureaus en door particuliere instellingen uitgevoerd. De wettelijk voorgeschreven certificaten worden door de IVW afgegeven. In 2002 zijn in totaal 4.625 inspecties uitgevoerd op 2.235 schepen. Op basis van deze inspecties zijn de volgende certificaten afgegeven: Bsb (1.023); RosR (1.615); ADNR (533); scheepsmeting (511). Bevindingen Tijdens inspecties van binnenschepen blijkt er veel onduidelijkheid te bestaan over de toepassing van (delen van) de wet- en regelgeving. Sinds 1 januari 2002 moeten ook schepen vanaf 15 ton voldoen aan de certificatieplicht. Kleinere schepen worden dikwijls gebruikt als werkschip, maar staan geregistreerd als (vracht)ponton, motordekschuit of binnenvaartschip. Om niet aan de certificatieplicht te hoeven voldoen laten eigenaren van deze kleinere binnenvaartschepen het desbetreffende schip registreren als werkschip. 7

De geweldige piek in 2001 is het gevolg van de omwisseling van de uitstaande dienstboekjes voor nieuwe; in het eerste kwartaal was nog een naijleffect merkbaar, zodat ook 2002 een beeld geeft dat enigszins buiten het normale patroon ligt.

25 van 101

In 2002 is gericht gecontroleerd op de naleving van de Wvb bij voornamelijk duwbakken, pontons en sleepduwboten. In veel gevallen zijn deze ten behoeve van de ‘natte aannemerij’ geïmporteerd uit landen uit het voormalige Oostblok. Deze vaartuigen blijken vaak niet te zijn voorzien van het verplichte teboekstellingnummer. Op deze wijze kunnen tal van plichten, voortkomend uit de Wvb en de Wcb, worden ontlopen. Denk hierbij aan de kadastrale registratie. In noodtoestanden moeten duwbakken en pontons gevorderd kunnen worden door de Staat ten behoeve van de hulpverlening. Zonder kadastrale registratie is het lastig deze schepen te achterhalen. Ook de slooppremie in het kader van de Wcb wordt op deze wijze omzeild. Tegen overtredingen van dit type wordt proces verbaal opgemaakt, tenzij er een aanvraagprocedure voor de registratie loopt. In 1999 is een thema-actie uitgevoerd met betrekking tot het gebruik van de tachograaf aan boord van binnenschepen. De resultaten gaven aanleiding tot een tweede actie in 2002, ditmaal bij de erkenninghouders voor de inbouw van tachografen en hun gemachtigden voor de installatie en reparatie. Uit de resultaten blijkt dat de voorschriften van de speciale regeling voor de installatie van tachografen slecht worden nageleefd. Met de naleving van de plicht voor erkenninghouders om wijzigingen bij de door hen gemachtigde installateurs te melden aan de RDW is het slecht gesteld. Geen van de erkenninghouders blijkt dit volledig te doen. Ook blijkt dat de gemachtigden hun werknemers niet op de verplichte driejaarlijkse herhalingscursus sturen, en dat merkgebonden verzegeltangen door elkaar worden gebruikt. Tevens bleek dat gemachtigden van opgeheven erkenninghouders in een aantal gevallen nog steeds actief waren. IVW beveelt aan om de regelgeving, de allocatie van verantwoordelijkheden en de registratie aan een kritische beschouwing te onderwerpen. Aanvaardbaarheid stand van zaken Dat schepen niet beschikken over een door de wet vereist document en dus ongerechtigd deelnemen aan het vervoer is onaanvaardbaar. Dit geldt vooral als het vervallen van het certificaat het gevolg is van het niet voldoen aan de eis tot herkeuring van het schip voor het Certificaat van Onderzoek. De veiligheid op het water is er dan direct mee gemoeid, terwijl bovendien sprake is van concurrentievervalsing tegenover ondernemers die zich wel aan de regels houden. De vergunning vormt het bewijs dat aan de onderneming iemand is verbonden die voldoet aan de eisen van vakbekwaamheid. De vergunning is erop gericht om het niveau van het ondernemerschap in de branche op een aanvaardbaar peil te houden. Dit levert een bijdrage aan een duurzame, evenwichtige markt. Het beëindigen van de onoverzichtelijke situatie op het gebied van wet- en regelgeving en op de toepassing van delen daarvan kan een bijdrage leveren aan betere verhoudingen. De nieuwe Ontwerp Binnenvaartwet kan hierin veel verbetering brengen. De geschetste situatie bij de erkenninghouders en gemachtigden voor installatie en onderhoud van tachografen moet zo snel mogelijk worden verbeterd. Alleen zo kan de discussie rond de betrouwbaarheid van de scheepstachograaf als registratiemiddel het hoofd worden geboden. Niveau van naleving Het KLPD controleert jaarlijks circa 14.000 binnenvaartschepen. In 5.000 gevallen betreft het zogenaamde volledige controles, waarbij gekeken wordt naar certificaten, bemanning, lading en veiligheid. Het KLPD beschikt over een informatiesysteem, waarin alle relevante gegevens staan vermeld. De opgelegde sancties zijn veelal strafrechtelijk van aard. Het aantal aanhoudingen door het KLPD is redelijk constant en ligt rond de zestig per jaar. De handhavingsactiviteiten van de IVW richten zich met name op het vervoer van gevaarlijke

26 van 101

stoffen. Jaarlijks bezoekt de IVW circa 1.200 binnenvaartschepen, waarvan 66 procent bij het laden en lossen Regelgevend kader De regelgeving is zeer gedetailleerd en daardoor slecht beheersbaar voor ondernemers. Daarbij loopt de regelgeving steeds achter bij de stand van de techniek. Zo is er bijvoorbeeld nog geen regelgeving voor elektronische bedieningen en systemen, terwijl alle nieuwbouwschepen al sinds jaren ‘van elektronica aan elkaar hangen’. In 2002 heeft een vijftal uitvoering- en handhavingtoetsen op regelgeving plaatsgevonden. Repressieve inspecties Op meldingen van schade en slecht onderhouden schepen is in vijftien gevallen actie ondernomen. In deze gevallen zijn de certificaten ingetrokken en zijn de schepen onder toezicht van de IVW weer in orde gebracht. Keuzevrijheid In alle gevallen is door de IVW bewust gekozen voor de bestuurlijke weg. De justitiële afhandeling vindt plaats via het KLPD. Deze voegen het door de IVW opgemaakte technisch rapport bij hun proces verbaal. Zelfregulerend vermogen Het aanzienlijk aantal tekortkomingen dat tijdens de inspecties wordt vastgesteld wijst op een gering niveau van zelfregulering. Schippers en eigenaren zijn vaak volkomen onbekend met de regelgeving. 2.2.2 Gevaarlijke stoffen over water Domeinbeschrijving Over de Nederlandse binnenwateren werd in 2001 zo’n 70 miljoen ton gevaarlijke lading vervoerd. Dat is aanzienlijk meer dan er over de weg en het spoor gaat: de binnenvaart neemt van het totale vervoer van gevaarlijke stoffen in Nederland maar liefst 80 procent voor haar rekening. Iets meer dan de helft van dit vervoer is internationaal en passeert dus de landsgrenzen. Verreweg het grootste deel, te weten 85 procent, van de gevaarlijke lading valt in gevarenklasse 3, dat zijn de brandbare vloeistoffen. Een deel van deze stoffen wordt in containers vervoerd, maar het merendeel wordt gelost en geladen bij de ongeveer honderd overslagbedrijven (> 218 inrichtingen) voor gevaarlijke stoffen uit tankschepen die in Nederland zijn gevestigd. Het overslaan van gevaarlijke stoffen is een vervoershandeling en dient daarom te voldoen aan de voorschriften van het ADNR. Ongevallen Het aantal slachtoffers bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren blijft doorgaans zeer beperkt. De ontploffing van een Nederlands tankschip in Duitsland vier jaar geleden, waarbij drie mensen om het leven kwamen, is veel mensen bijgebleven en is mede aanleiding geweest tot het opzetten van de thema-actie op de vluchtwegen in de binnenvaart. Behalve in tankschepen wordt ook gevaarlijke lading over de binnenwateren vervoerd met stukgoedcontainers en tankcontainers. Vaak betreft het feedervervoer - overbrugging tussen de zeehaven van binnenkomst en bestemming - tussen de havens van Rotterdam en Antwerpen. Over de vaarroute tussen deze havens worden de meeste containers van Europa

27 van 101

vervoerd. Ook in de nabijheid van de Duitse grens verschijnen steeds nieuwe containerterminals voor binnenschepen. Voordat vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren mag worden verricht moeten schepen en personeel voldoen aan enkele voorwaarden. Schepen dienen speciaal gekeurd te zijn voor het vervoer van gevaarlijke stoffen en de schipper moet het certificaat van de keuring kunnen tonen. Daarnaast moet er ook één personeelslid aan boord zijn die een ADNR-opleiding heeft genoten. Uit een gerichte actie op het laden en lossen van gevaarlijke stoffen met tankschepen bleek veel mis te zijn met de naleving van de voorschriften waarvoor de verlader verantwoordelijkheid draagt. Dit levert ongewenste situaties op. Belangrijke aandachtspunten tijdens de belading zijn: de communicatie tussen verlader en schipper, het toezicht vanaf de wal, het gebruik van vonkvrij gereedschap, de vlamkerende roosters, de laadsnelheden, de overvulling en de persoonlijke beschermingsmiddelen. Toepasselijke wetten en regels Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (Wvgs) en de Kernenergiewet (Kew) De Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen regelt het vervoer van gevaarlijke stoffen anders dan door de lucht. Het luchtvervoer is geregeld in de Wet Luchtvaart. Het vervoer van radioactieve stoffen is integraal geregeld in de Kernenergiewet. Omdat het vervoer van gevaarlijke stoffen vaak grenzen overschrijdt en omdat het van invloed is op het functioneren van het internationaal handelsverkeer, zijn de voorschriften opgenomen in Europese regels en mondiale verdragen. Regeling Veiligheidsadviseur Vanaf 1 januari 2000 is de Regeling Veiligheidsadviseur in werking getreden. Bedrijven die vervoer verrichten met gevaarlijke stoffen, moeten gebruikmaken van de diensten van een gediplomeerde veiligheidsadviseur. Het gaat daarbij niet alleen om transportondernemingen, maar ook om afzenders en ontvangers van gevaarlijke stoffen. Doel van de regeling is de verantwoordelijkheid voor een veilig vervoer te verankeren in de reguliere bedrijfsprocessen van ondernemingen. Dit past in het idee van de overheid om haar verantwoordelijkheid voor de openbare veiligheid samen met het bedrijfsleven waar te maken. De ondernemer is vrij om te bepalen of hij de veiligheidsadviseur inhuurt of in dienst neemt. De regeling beschrijft de volgende taken. De veiligheidsadviseur: - controleert of de veiligheidsvoorschriften voor gevaarlijke stoffen worden nageleefd; - adviseert over werkzaamheden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen; - stelt een jaarverslag op over de activiteiten die de onderneming heeft verricht voor het veilig vervoer van gevaarlijke stoffen. Dit jaarverslag is bestemd voor bedrijfsleiding en plaatselijke overheid en moet minimaal vijf jaar worden bewaard; - stelt een ongevallenrapport op voor de leiding van de onderneming. Vervoer Binnenvaart Gevaarlijke stoffen (Vbg)/ADNR Het vervoer van gevaarlijke stoffen is in Nederland geregeld in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs). Deze wet vormt de basis voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over land en over water. Voor het vervoer over de binnenwateren heeft Nederland het ADNR (Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses de Navigation par Rhin) geïmplementeerd. Het ADNR is een door de Rijnoeverstaten samengestelde en geaccepteerde regelgeving. Samen met enkele aanvullende Nederlandse voorschriften is het

28 van 101

ADNR opgenomen in het Vbg, de regeling voor het vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke stoffen. Het Vbg ressorteert als regeling onder de Wvgs. Als laatste van de nieuwe internationale reglementen over gevaarlijke stoffen zijn sinds 1 januari 2003 ook de geherstructureerde voorschiften voor de binnenvaart in werking treden. Er komt een overgangstermijn van een half jaar. Op 1 januari 2003 is het nieuwe ADNR in werking getreden en daarmee is ook de tweede vluchtweg ADNR-voorschrift geworden. Het ADNR schrijft nog steeds voor dat op zowel voor- als achterschip geschikte middelen aanwezig zijn om het schip te kunnen verlaten, met dit verschil dat in het ADNR 2003 de toelichting met de bijboot als alternatief is geschrapt. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft een werkgroep opgericht die met een advies zal komen over de concrete invulling van de tweede vluchtweg. Tot die tijd wordt gebruik gemaakt van overgangsregelingen. Ten aanzien van de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (Wvgs) heeft de IVW zowel opsporings- als toezichthoudende bevoegdheden. Dat houdt in dat de inspecteurs gerechtigd zijn om bijvoorbeeld medewerking te vragen bij inzage van documenten en ladingmonsters te nemen om zo onderzoek te doen naar eventuele strafbare feiten. Als deze worden geconstateerd kan de inspecteur het strafrecht of het bestuursrecht toepassen. Het laatste houdt in dat de inspecteur in geval van ernstige overtredingen kan gelasten om beladingen van schepen te doen stoppen of het schip zelf aan de ketting te leggen. De Zeehavenpolitie Rotterdam Rijnmond is ook actief op ADNR-gebied; zij inspecteert voornamelijk tankschepen. De IVW controleert onder andere op de aanwezigheid van spills, lekkages van lading en ziet erop toe dat er geen verontreiniging van oppervlaktewateren plaatsvindt. Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen Het toezicht op het vervoer van gevaarlijke stoffen richt zich op: - aanwezigheid in geval van belading van tankschepen van minimaal één voorziening om van het schip naar de wal te komen, die is gelegen buiten de ladingzone; - aanwezigheid aan boord van tankschepen met gevaarlijke stoffen van de juiste persoonlijke beschermingsmiddelen, inclusief keuringstermijnen en het gebruik; - naleven van de ADNR-voorschriften voor beladingen, waaronder de invulling van de controlelijst en het verrichten van (voorzorgs)acties; - de begeleiding van het vervoer door de juiste en volledige documenten, zoals stuwplannen, gevarenkaarten en vervoerdocumenten. In 2002 heeft de IVW 238 schepen met gevaarlijke stoffen gecontroleerd. In de meeste gevallen, 178, betrof het enkelwandige tankschepen. Daarnaast werden 26 containerschepen gecontroleerd, tien dubbelwandige tankers en drie gastankers. Het aantal overtredingen van het ADNR bleef beperkt tot acht bij de containerschepen, zes bij de enkelwandige tankschepen en vier bij de schepen die gevaarlijke droge-bulklading vervoerden. Bij containerschepen werden relatief de meeste overtredingen aangetroffen. Hierbij betrof het voornamelijk administratieve overtredingen: ontbrekende of onjuiste gevarenkaarten, nietbijgewerkte versie van het ADNR aan boord en stuwplannen met te weinig informatie. Eenmaal was de seinvoering niet correct. In de meeste gevallen kon worden volstaan met een waarschuwing: de schipper werd op de hoogte gesteld van de onvolkomenheden, waarbij

29 van 101

tevens een herhalingsinspectie werd aangekondigd. In de periode tussen deze inspecties moeten de onvolkomenheden worden verholpen. Vluchtwegen binnenvaart Tijdens de in het voorjaar van 2000 gehouden thema-actie ‘Vluchtwegen’ is bij alle Nederlandse overslagbedrijven voor gevaarlijke stoffen in tankschepen geïnventariseerd in hoeverre werd voldaan aan het ADNR-voorschrift, dat er tenminste één geschikte vluchtweg, gelegen buiten de ladingzone, geboden wordt. Deze actie leidde tot verontrustende conclusies. De betreffende bedrijven zijn naar aanleiding van deze conclusies door de IVW in november 2001 schriftelijk gemaand op korte termijn maatregelen te nemen om te voldoen aan de ‘vluchtwegen’ verplichtingen van het ADNR. Tegelijkertijd heeft de IVW in diverse vakbladen een publicatie geplaatst, waarin haar opvattingen over een veilige vluchtweg uiteen zijn gezet. Dezelfde tekst is op 14 maart 2002 gepubliceerd in de Staatscourant. Na 1 maart 2002 werd wederom gecontroleerd bij de 39 bedrijven die ten tijde van de hercontrole in 2001 niet beschikten over een adequate vluchtweg. Bij deze controleactie was het doel niet alleen om vast te stellen of er inmiddels veilige vluchtwegen aanwezig waren, maar ook of er voldoende actie was ondernomen om hier op korte termijn aan te voldoen, indien dit niet het geval was. De twaalf bedrijven die reeds actie hadden ondernomen, kregen een last onder dwangsom met begunstigingstermijn tot 19 november 2002; de 27 bedrijven die nog niets in het werk hadden gesteld kregen een directe last onder dwangsom opgelegd. De last onder dwangsom (ter hoogte van € 100.000) zou verbeurd worden verklaard, voor iedere keer dat werd geconstateerd dat op de betreffende kades of steigers zonder adequate vluchtweg, overslagactiviteiten van gevaarlijke stoffen werden uitgevoerd. Dit heeft eenmaal plaatsgevonden. Tevens zijn drie aanvragen voor ontheffing ingediend, welke negatief zijn beschikt. De repressieve aanpak heeft veel resultaat geboekt. Medio december 2002 voldeden alle bedrijven, op één na, aan het criterium één vluchtweg. Het bedrijf in kwestie krijgt wegens omstandigheden een begunstiging tot 1 juli 2003. Tot die tijd wordt overslag van gevaarlijke stoffen gedoogd. Als dan nog niet de noodzakelijke aanpassingen zijn verricht krijgt ook dit bedrijf een last onder dwangsom opgelegd. 2.2.3 Classificatiebureaus en expertisebureaus In de binnenvaart zijn drie classificatiebureaus erkend: Lloyd’s Register, Germanischer Lloyd en Bureau Veritas. Er zijn ongeveer twintig zogenaamde expertisebureaus aangewezen. Een deel van de inspecterende werkzaamheden, voornamelijk casco inspecties, wordt verzorgd door particuliere instellingen. In 2002 is een begin gemaakt met het opnieuw aanwijzen van circa twintig particuliere instellingen. Dit traject wordt in 2003 afgerond. De twintig bureaus zijn via een ministeriële beschikking aangesteld. De voorwaarden zijn in de betreffende wetgeving opgenomen. Andere erkende instellingen Keuren van blusmiddelen: circa tachtig firma’s. Kompassen: circa tien firma’s Kranen op Rijnschepen - vier firma’s (ook door AI erkend). Persen van ladingslangen voor tankschepen: circa 35 firma’s. Meggertesten: circa zeventig firma’s. Technische dienst voor de emmissie-eisen van de CCR: vier firma’s. Testen van vloeibaargasinstallaties ten behoeve van huishoudelijk gebruik: circa 110 firma’s.

30 van 101

Particuliere experts moeten over een kwaliteitssysteem beschikken. Hierop worden audits gehouden. Daarnaast wordt steekproefsgewijs de wijze van keuren onderzocht. Om die reden moeten de droogzettingen van tevoren aan de IVW gemeld worden. De erkenning voor ladingslangen, gasinstallaties en blusmiddelen is vijf jaar geldig. Na vijf jaar moet de betreffende firma een hernieuwde erkenning aanvragen. Op dat moment wordt bezien of de firma hiervoor in aanmerking komt. Daarnaast wordt tijdens reguliere inspecties aandacht besteed aan de situatie aan boord van de schepen waarop werkzaamheden zijn verricht. Indien geconstateerd wordt dat het een en ander niet klopt, wordt de betreffende firma hierop aangesproken. 2.3

Visserij

De IVW ziet toe op de naleving van de regels zoals die gelden voor de veiligheid van de zeevisserij. De objecten van toezicht zijn: - de vissersrederij onder Nederlandse vlag - de bemanning van vissersschepen - de erkende deskundigenorganisatie (classificatiebureau) binnen de visserij Domeinbeschrijving De Nederlandse visserijvloot omvatte in 2002 534 schepen, zeven minder dan in 2001. Al jaren laat de visserijvloot een licht dalende lijn zien. Door de groeiende druk op de visquota en de economische tegenwind neemt het aantal zeevisserschepen de komende jaren waarschijnlijk verder af. Het ministerie van LNV bevordert de afname van de zeevissersvloot door saneringsregelingen en premies. Het aantal gecertificeerde nieuwbouwschepen blijft vermoedelijk gelijk. Nederland telt drie grote rederijen met meer dan honderd arbeidsplaatsen. De overige rederijen hebben tussen de vijf en 25 arbeidsplaatsen. Tabel 2.12 Omvang van de vloot

Vissersvaartuigen: Sportvissers: Overheidsvaartuigen: Ongecertificeerde vissersvaartuigen: Totaal

1998 429 38 4 100 571

1999 429 40 4 94 567

2000 438 36 4 86 564

2001 429 34 4 74 541

2002 431 36 4 63 534

bron: IVW

Ongevallen Het aantal (dodelijke) ongevallen in de Nederlands visserij is de afgelopen jaren sterk gedaald. De vermindering van zowel het aantal als de ernst van ongevallen in de zeevisserij heeft zich in 2002 voortgezet. Desondanks wordt het veiligheidsbewustzijn binnen de branche nog altijd als laag gekwalificeerd. In 2002 zijn 46 ongevallen gemeld, twee meer dan een jaar eerder. Hierbij zijn zestien gewonden gevallen, wat in vergelijking met eerdere jaren weinig is. Het laatste dodelijke ongeval in de visserij dateert van 1999.

31 van 101

Raad voor de Scheepvaart Figuur 2.6 Rampen met visserijschepen behandeld door de Raad voor de Scheepvaart (RvdS)

7 6 5 4 3 2 1 0

Aanvaringen Strandingen Persoonlijk letsel Brand Kapseizen Overige

1998

1999

2000

2001

2002

bron: RvdS / IVW

Uit analyses van onderzoeken van de Raad voor de Scheepvaart blijkt dat grondingen en aanvaringen in de visserij vaak een andere achtergrond hebben dan in de koopvaardij. De visserij kent niet de verplichting om tijdens donkere uren een extra wachtman op de brug te hebben. Gebruik van het wachtalarm is wel verplicht. Dit alarm geeft regelmatig een geluidssignaal, dat door de stuurman moet worden gestopt. Gebeurt dit niet op tijd, dan gaat het algemene alarm af, waardoor iedereen aan boord wordt gealarmeerd. Uit de uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart blijkt dat stuurlieden veelvuldig het verplichte wachtalarm permanent uitschakelen. Omdat dit probleem al langer speelt, heeft de IVW om extra maatregelen verzocht. De IVW pleit voor een ministeriële regeling op korte termijn die inschakeling van het wachtalarm koppelt aan de stuurautomaat. Kanttekening is, dat de achterliggende oorzaak, oververmoeidheid van vissers, in de breedte moet worden aangepakt. Sportvissers Uit ongevalsonderzoek blijkt dat zich in de sector sportvisserij een verontrustende ontwikkeling voordoet. Hierbij gaat het om sportvissersvaartuigen, recreatievaartuigen die tussen de twintig en vijftig recreanten meenemen om op zee te gaan vissen. Niet alleen worden deze vaartuigen regelmatig aangetroffen buiten het toegestane vaargebied, zij varen vaak ook met te weinig of onvoldoende gekwalificeerde bemanning. De IVW treedt op in geval van gebreken. Regelmatig weigeren rederijen of eigenaren informatie te verstrekken bij het onderzoek naar ongevallen. Toepasselijke wetten en regels Schepenwet/Vissersvaartuigenbesluit Beide wetten bevatten vereisten voor de inrichting en bedrijfsvoering van schepen. Het Vissersvaartuigenbesluit 2002 is geënt op het verdrag van Torremolinos. Aangezien de eisen van dit verdrag lichter zijn dan de tot nu toe geldende eisen in Nederland, daalt de veiligheidsstandaard voor vaartuigen langer dan 24 meter. Dit is onder andere het geval op het gebied van de stabiliteit. Het vissersvaartuigenbesluit 1989 blijft van kracht voor vissersvaartuigen kleiner dan 24 meter.

32 van 101

Zeevaartbemanningswet/Besluit zeevaartbemanning Regels voor de samenstelling van de bemanning van vissersschepen. Wet voorkoming verontreiniging door schepen (Wvvs) Regels vooral van belang voor oliehuishouding van vissersschepen. Sinds 1 januari 2003 moeten vissersvaartuigen boven de 400 ton bovendien beschikken over een International Oil Polution Prevention (IOPP)-certificaat. Wetboek van koophandel/Burgerlijk Wetboek Regeling van arbeidsovereenkomsten. Arbeidsomstandighedenwet Bevat regels voor veilige en gezonde arbeidsomstandigheden. Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen De IVW is betrokken bij de toelating tot de markt, het onder Nederlandse vlag brengen en het certificeren van schepen. Voor bijna alle schepen is de IVW ook het classificatiebureau. Alleen voor trawlers worden de specifieke klasse activiteiten door erkende classificatiebureaus uitgevoerd. De wettelijk voorgeschreven certificaten worden door de IVW afgegeven. In 2002 werden 1.234 certificaten afgegeven. Daarnaast gaf de afdeling meting ten behoeve van de visserij nog eens zo’n honderd certificaten uit. In totaal werden 2.595 inspecties uitgevoerd. Vissersvaartuigen en recreatievaartuigen die langer zijn dan twaalf meter moeten tegenwoordig ook een certificaat hebben. Door verscherpte controle op zee worden eigenaren gedwongen hun schepen te laten certificeren. Vermoedelijk gaat het om honderd extra schepen. De inspecties hiervoor worden uitgevoerd door Register Holland, terwijl de IVW de certificering voor haar rekening neemt. Dit zal uiteindelijk extra capaciteit vragen, ook in verband met het toezicht op de classificatiebureaus. In de visserij geldt een abonnementensysteem. De werkdruk bij de IVW is sterk afhankelijk van het aantal aanvragen vanuit de sector. De IVW informeert de eigenaar van schepen wanneer inspecties moeten worden uitgevoerd. Alle schepen, met uitzondering van de trawlers, worden jaarlijks door de IVW geïnspecteerd. De ongecertificeerde garnalenvissers worden eens in de twee jaar gecontroleerd op veiligheidsmiddelen. Van de ongecertificeerde kokhanen- en mosselvissers zal een aantal de komende jaren na de noodzakelijke aanpassingen onder certificaat komen. Wie hieraan niet meewerkt wordt niet gecertificeerd. Ongecertificeerde kokhanen- en mosselvissers mogen nu al niet meer op zee varen. Trawlers Bij de trawlers voert de IVW de jaarlijkse inspecties en de vernieuwingsinspecties van veiligheidsmiddelen uit. De inspecties rond hull en machinery en MARPOL (milieu) zijn permanent gedelegeerd aan classificatiebureaus. Op grond van een overeenkomst tussen de ministeries van V en W en LNV verleent de IVW zowel administratieve als inspecterende bijstand aan LNV. Dit gebeurt in het kader van de voorschriften, voortvloeiend uit de Visserijwet, over het vermogen van de vissersvaartuigen. Arbeidstijden Het aantal kotters (ruim 400) is vele malen groter dan het aantal trawlers (18). Op kotters vinden relatief veel ongevallen plaats, met name door oververmoeidheid. In augustus 2003

33 van 101

wordt de EU-richtlijn over de arbeidstijden in de visserijsector van kracht (2000/34 EG). Volgens deze richtlijn moet op die datum de arbeids- en rusttijdenregeling in de Nederlandse wetgeving zijn gerealiseerd. Zoals het er nu naar uit ziet, zal de arbeids- en rusttijdenregeling echter alleen van toepassing zijn op de trawlers. Zelfregulerend vermogen Omdat de IVW ook als classificatiebureau fungeert, leunt de sector zwaar op de expertise van de Inspectie. Men bewaakt bijvoorbeeld niet zelf de verloopdata van veiligheidsmiddelen maar wacht op de inspectie van de IVW. De zelfregulering in deze sector staat dan ook op een laag niveau. Handhaving De handhaving van de regels wordt meegenomen bij certificatie- inspecties. Ook vinden vooronderzoeken voor de Raad voor de Scheepvaart plaats. 2.4

Rijkswaterstaat

Sinds 1 januari 2003 ziet de IVW toe op de juiste toepassing van de wet- en regelgeving door Rijkswaterstaat (RWS). De IVW houdt daarbij rekening met de eigen verantwoordelijkheid van burgers, bedrijven en andere overheden. Dit toezicht draagt bij aan zowel de veiligheid in verband met hoogwater als aan de algemene kwaliteit van het water in Nederland. Over de resultaten van het werk bericht de IVW onder andere via het Jaarbericht. Omdat deze werkzaamheden eigenlijk pas in 2003 startten, is de bijdrage aan dit Jaarbericht beperkt. Toepasselijke wetten en regels De IVW stuurt de vergunningverlening van de ‘natte milieuwetten’ aan en is verantwoordelijk voor de handhaving ervan. Dat geldt ook voor de vergunningen voor de eigen activiteiten van Rijkswaterstaat. De feitelijke uitvoering van de toezichtstaken op en rond de rijkswateren blijft de verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat. Door het uitvoeren van audits krijgt de IVW zicht op de kwaliteit en de efficiëntie van de uitvoering. Naleving Wvo Op verzoek van Rijkswaterstaat heeft het Expertisecentrum Rechtshandhaving (onderdeel van het ministerie van Justitie) de naleving en handhaving van de Wet verontreiniging oppervlaktewater (Wvo) onderzocht. Met dit onderzoek, dat zich uitstrekt over de jaren 2000 en 2001, wil RWS inzicht krijgen in de effectiviteit van de handhaving. Het onderzoek bestond uit een veldonderzoek, een bureauonderzoek en expertsessies. In het veldonderzoek zijn 276 bedrijven geënquêteerd en 300 lozingspunten op een achttal kernovertredingen gecontroleerd. Het betrof bedrijven in de industrie, de afvalverwerking, op- en overslagbedrijven en havenontvangstinstallaties. Doel van het bureauonderzoek was om een algemeen beeld van de handhavingsactiviteiten van de regionale directies te krijgen. De expertsessies waren erop gericht de oorzaken van knelpunten te achterhalen en mogelijke oplossingen te benoemen. Het onderzoek wijst uit dat 67 procent van de bedrijven zich aan de regels houdt. In de sector industrie is dit percentage zelfs 70 procent. Dit percentage ligt hoger dan bij vergelijkbare onderzoeken in de taxibranche, de Warenwet en de Bestrijdingsmiddelenwet. Belangrijke redenen voor het niet naleven van de regels zijn de lage pakkans, de gebrekkige kennis van de regelgeving en het ontbreken van strenge sancties. Door het koppelen van bedrijfskenmerken aan overtredinggedrag kunnen risicoprofielen ontwikkeld worden. Uit deze risicoanalyse

34 van 101

blijkt, dat de aanwezigheid van een gecertificeerd milieuzorgsysteem de beste ‘voorspeller’ voor overtredinggedrag is. Ook de bedrijfsgrootte blijkt een indicator. Deze uitkomst is verrassend te noemen; reden voor de IVW en Rijkswaterstaat om gezamenlijk een vervolgonderzoek uit te voeren. Rijkelse Bemden – een incident In 2002 heeft de IVW een evaluatieonderzoek uitgevoerd naar de toepassing van sediment in de Rijkelse Bemden, een Maasplas met natuurfunctie. Bij het proefproject Swalmen-Beesel is tussen 1999 en 2001 het zomerbed van de Maas verbreed. Om de hoogwaterveiligheid van de Maas te vergroten en natuurontwikkeling te bevorderen is het sediment verwijderd. De schone grond die daarbij vrijkwam, is in het nabij gelegen grindgat de Rijkelse Bemden gestort. Het sediment bleek echter verontreinigd. De uitkomsten van een strafrechterlijk onderzoek noopten de staatssecretaris tot een evaluatieonderzoek. Doel hiervan was aanbevelingen te formuleren om dergelijke strafbare feiten in de toekomst te voorkomen. Het onderzoek spitste zich toe op de rol van de betrokken organisaties van V en W: het projectbureau ‘De Maaswerken’ als initiatiefnemer, de regionale directie Limburg als bevoegd gezag en de Bouwdienst als uitvoerder. Er is eerst een concept toetskader opgesteld, dat is voorgelegd aan de betrokkenen. Vervolgens zijn de bevindingen tegen het toetskader afgezet en is het resultaat voor wederhoor aan de betrokkenen voorgelegd. De bereidheid om mee te werken aan het onderzoek was groot en de bijdragen waren van een kwalitatief hoog niveau. De aanbevelingen zijn als volgt samen te vatten: · Ontwikkel tijdig integrale juridische kaders · Professionaliseer en verzakelijk de communicatie tussen organisaties van V en W · Vermijd gedeelde verantwoordelijkheden, verdeel ze en spreek elkaar erop aan · Leg periodiek verantwoording af op basis van een risicobeschouwing De aanbevelingen zijn door de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat integraal overgenomen.

35 van 101

Hoofdstuk 3 Lucht Het toezicht in het domein lucht richt zich op de infrastructuur van de luchtvaart, de dienstverlening van operators, bedrijven, instellingen en personen werkzaam in de luchtvaart en het vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht. Een groot deel van de inspecties die de IVW in dit domein uitvoert, vindt plaats in het kader van vergunningverlening of -verlenging. Omdat vrijwel alle partijen in de luchtvaart een vergunning nodig hebben, heeft de vergunningverlening een sterk regulerende functie. Daarnaast voert de IWV ook onaangekondigd inspecties uit. Bij haar werkzaamheden maakt de Inspectie gebruik van incidentmeldingen. Deze meldingen worden binnen de IVW primair gebruikt om de veiligheid in de luchtvaart te bevorderen. 3.1 Veiligheid en security De luchtvaartsector heeft wereldwijd een moeilijk jaar achter de rug. De gevolgen van de aanslagen van 11 september 2001 waren tot ver in 2002 voelbaar. In de loop van 2002 is het aantal passagierskilometers weer gaan stijgen. Met wereldwijd 35 miljoen commerciële vluchten in 2002 was de luchtvaart weer terug op het niveau van vóór 2001. Sinds ‘11 september’ staan veiligheid en met name security volop in de belangstelling. Daarom opent dit hoofdstuk met informatie hierover. Veiligheid Statistisch gezien is de commerciële luchtvaart in 2002 wereldwijd iets onveiliger geworden dan een jaar eerder. Het aantal dodelijke ongevallen steeg van 0,77 naar 0,83 op 1 miljoen vluchten. In Europa deed zich het afgelopen jaar een aantal ernstige ongevallen voor. In het Zwitserse luchtruim kwam het tot een botsing tussen twee vliegtuigen, in Luxemburg stortte een vliegtuig neer tijdens de landing en op het vliegveld van Milaan botsten twee vliegtuigen op elkaar. In Nederland deden zich geen grote ongevallen voor. Wel was er een aantal incidenten en ongevallen van beperkte omvang, zoals de botsing tussen een klein vliegtuig en een straaljager. Op basis van ervaringen in 2002 baart de veiligheid in het luchtruim boven de Noordzee zorgen. Deze zorgen worden bevestigd door signalen vanuit de sector, zoals onder andere verwoord in de brief van de Onafhankelijke Vliegersvereniging Nederland (OVN) aan de minister van Verkeer en Waterstaat. Daarnaast hebben diverse partijen, vertegenwoordigd in de Lucht Verkeerscommissie (LVC), hun zorgen geuit over de situatie in het luchtruim boven de Noordzee. Een analyse van de situatie in het luchtruim boven de Noordzee laat zien dat diverse zaken verbeterd kunnen worden. Een voorbeeld is radiodekking, waardoor helikopters te allen tijde contact kunnen opnemen met het Gezamenlijk Noordzee Flight Information Center (GENOFIC). Over de beperkte radardekking hebben partijen hun zorgen geuit. Het luchtruim boven de Noordzee is thans ongecontroleerd, er wordt dus geen verkeersleiding aan helikopters gegeven, wel adviezen aan de vliegers op basis van beschikbare informatie. Snelle hulpverlening bij incidenten wordt hierdoor bemoeilijkt. Radar is daarbij geen eerste vereiste, maar wèl een nuttig instrument. Inmiddels is een uitgebreide signaalrapportage opgesteld, die de basis zal vormen voor een op te stellen plan van aanpak. Een ander punt van aandacht wordt gevormd door de luchtvaartvertoningen, en dan met name de complexe luchtshows boven niet-luchtvaartterreinen. De komende jaren moet in nauwe samenwerking met andere partijen concreet worden gewerkt aan een nog veiliger situatie.

36 van 101

Security Sinds de aanslagen in de Verenigde Staten staat de kwetsbaarheid van moderne transportsystemen volop in de belangstelling. Op internationaal niveau wordt hard gewerkt aan het formuleren van regelgeving op het gebied van security. Inmiddels zijn diverse concrete maatregelen van kracht, andere worden de komende jaren ingevoerd. Expertisecentrum Security In het kader van het securityprogramma van het kabinet heeft de IVW in 2002 het Expertisecentrum Security (ECS) in het leven geroepen. Dit tijdelijke centrum begeleidt de komende drie jaar de implementatie van security als deel van het toezicht van de IVW. Na een aanvankelijke focus op de sectoren luchtvaart en scheepvaart zullen ook andere modaliteiten aan bod komen. De voornaamste taak van het centrum is het ontwikkelen van producten die bijdragen aan de praktijk van uitvoering en toezicht. Andere aandachtspunten zijn het vergroten van de kennis op het gebied van security en risicoanalyse, het versterken van de samenwerking tussen de verschillende toezichthouders en het uitwisselen van kennis en ervaringen op nationaal en internationaal niveau. 3.2

Infrastructuur

De Divisie Luchtvaart ziet toe op de kwaliteit en de veiligheid van de infrastructuur voor het luchtvervoer. Hierbij worden twee objecten van toezicht onderscheiden: - de exploitanten van luchthavens - de luchtverkeersleiding 3.2.1 De exploitanten van luchthavens De IVW ziet toe op de exploitatie van 67 luchtvaartterreinen (waarvan 4 internationaal, te weten Schiphol, Rotterdam, Maastricht en Eelde) en 168 offshore helikopterdekken, de laatste met in totaal ongeveer 80.000 bewegingen per jaar. Toepasselijke wetten en regels Ten behoeve van de controle op geluidzones moeten luchthavenexploitanten jaarlijks een gebruiksplan indienen. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat toetst of het voorgenomen gebruik van de luchthaven door vliegtuigen binnen de vastgestelde geluidszone blijft. Is dat het geval, dan volgt goedkeuring van het betreffende gebruiksplan. De in november 2002 van kracht geworden Regeling Certificering Luchtvaartterreinen (RCL) vormt, naast de relevante bepalingen uit de Luchtvaartwet, de basis voor het gebruik van luchtvaartterreinen. Tot slot is er nog de ‘Schipholwet’ (hoofdstuk VIII van de Wet Luchtvaart). Deze is begin 2003 van kracht geworden en introduceert het Luchthavenindelingsbesluit en het Luchthavenverkeersbesluit. Het eerste besluit regelt de ruimtelijke ordening in de – verre – omgeving van de luchthaven: welke obstakels vormen een bedreiging voor de veiligheid? Het Luchthavenverkeersbesluit heeft onder meer betrekking op de milieuaspecten die samenhangen met het gebruik van de luchthaven. Toezichtactiviteiten, bevindingen en resultaten In algemene zin is de luchtvaartsector goed op de hoogte van de geldende wet- en regelgeving. Dit betekent niet dat elk luchtvaartterrein altijd aan alle regels voldoet. Bij de

37 van 101

inspecties op aangewezen en niet-aangewezen luchtvaartterreinen werd in het bijzonder het toezicht op helihavens aangescherpt. Tijdens inspecties wordt vastgesteld of exploitanten de regels op de juiste manier toepassen. Constateert de IVW tekortkomingen, dan gaat zij ervan uit dat de exploitant deze verhelpt. Door middel van gerichte inspecties naderhand wordt dit gecontroleerd. In 2002 was er speciale aandacht voor de relatie tussen exploitant en havenmeester. Activiteiten De IVW verleende het afgelopen verslagjaar 221 ontheffingen aan exploitanten. Deze ontheffingen hebben voornamelijk betrekking op instemming met plannen tot wijziging van het luchtvaartterrein (ex artikel 119 Regeling Toezicht Luchtvaart), het oprichten van opstallen/bouwwerken op een luchtvaartterrein inclusief de uitvoering van het bouwen (ex artikel 31 Luchtvaartwet), het opstijgen/landen met een luchtvaartuig anders dan van een (aangewezen) luchtvaartterrein (ex artikel 14 Luchtvaartwet), het in strijd met de aanwijzing gebruiken van een luchtvaartterrein door exploitant (ex artikel 33 Luchtvaartwet) of door piloot (ex artikel 34 Luchtvaartwet) en verklaringen tot toestemming tot het gebruik van een helidek (ex artikel 51 lid 4 Mijnwet). In 149 gevallen werd op grond van bestaande wet- en regelgeving het oordeel van de IVW gevraagd. Daarnaast is veel tijd besteed aan het beoordelen van gebruiksplannen, het uitvoeren van opleveringsinspecties en het beantwoorden van vragen. Bevindingen In 2002 zijn verscheidene productinspecties uitgevoerd. Een productinspectie is het toetsen van de infrastructuur (bijvoorbeeld lampen, borden en markering) van een luchtvaartterrein op basis van ICAO Annex 14.Uit deze productinspecties kwam een aantal opvallende bevindingen naar voren: - een aantal exploitanten voert niet de verplichte registratie van ongevallen, incidenten, defecten en gebreken aan inrichting en uitrusting en in- en externe klachten - luchtvaartterreinen zijn vaak slecht afgerasterd - de alarmregelingen zijn niet altijd up-to-date - op diverse terreinen ontbreken de gebods- en informatieborden bij de banen - op verschillende banen bevinden zich obstakels, waardoor de landingslengte moet worden ingekort Resultaten Er zijn minder verzoeken om ontheffing binnengekomen dan verwacht. Daarnaast hebben de inspecties op luchtvaartterreinen, gericht op het preventief vaststellen of de beoogde veiligheid- en milieudoelstellingen worden behaald in het kader van het programma verschuiving toezicht naar sector, onder druk gestaan. Dit vanwege de voorbereidingen voor de implementatie van de nieuwe Schipholwet en het in gebruik nemen van de Polderbaan. Tabel 3.1 Activiteiten van de IVW in het kader van het toezicht op luchtvaartterreinen

Inspecties luchtvaartterreinen Ontheffingen

Realisatie 2002 27 221

Jaarwerkplan 2002 55 410

bron: IVW

38 van 101

Zone-overschrijding In 2002 is bij een aantal luchtvaartterreinen de Bkl- zone (geluidsbelastingzone kleine luchtvaart) overschreden. In het geval van Ameland en Lelystad leidde dit tot bestuursrechtelijke acties. De overschrijding van de Bkl- zone bij luchtvaartterrein Ameland werd veroorzaakt door een onverwachte stijging van het aantal vliegtuigbewegingen met vliegtuigen uit de zwaarste geluidscategorieën. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft besloten om het luchtvaartterrein vanaf 1 mei 2002 tot het einde van het gebruiksplanjaar (1 juli 2002) te sluiten voor deze categorieën vliegtuigen. Voor luchtvaartterrein Lelystad heeft de staatssecretaris besloten om het aantal vliegtuigbewegingen Bkl-verkeer tussen 29 november 2002 en 1 januari 2003 te beperken tot gemiddeld honderd per dag, met een maximum van 3.100. Om te voorkomen dat het maximum overschreden zou worden, werd de luchthaven in de middag van 31 december 2002 gesloten voor Bkl-verkeer. De exploitant was een last onder dwangsom opgelegd. In 2003 moet blijken of de maatregelen voldoende effect hebben gehad om nieuwe overschrijdingen te voorkomen. Nieuwe vorm van toezicht De productinspectie was lange tijd de voornaamste vorm van toezicht op luchthavens. Enkele jaren geleden is de IVW gestart met de voorbereidingen voor de toetsing van de veiligheidsmanagementsystemen van de aangewezen luchtvaartterreinen. Bij de bouw en het onderhoud van vliegtuigen worden al geruime tijd systemen voor veiligheids- en kwaliteitsmanagement toegepast, maar de luchtvaartterreinen bleven achter. De eerder genoemde Regeling Certificering Luchtvaartterreinen maakt een eind aan deze achterstand. Op korte termijn gaat deze nieuwe vorm van toezicht, naast de bestaande productinspectie, deel uitmaken van de toetsingsmethodiek. Het toezicht op luchthavens (te beginnen met Schiphol in 2003) verschuift hiermee van uitsluitend productgericht naar meer procesgericht. Het toezicht krijgt hierdoor een meer preventief karakter. 3.2.2 De luchthaven Schiphol Op en rondom de luchthaven Schiphol is sprake van toezicht door diverse overheidsinspecties. Hierbij gaat het zowel om vergunningverlening- als handhavingactiviteiten. De verschillende inspecteurs voeren hun activiteiten op dit moment veelal onafhankelijk van elkaar uit. Gevolg hiervan is dat de effectiviteit van het toezicht niet optimaal is en dat de toezichtlast van de betreffende bedrijven nodeloos wordt vergroot. De sector heeft van haar kant te maken met verschillende aanspreekpunten vanuit de overheid, hetgeen de gewenste transparantie niet ten goede komt. Een integraal overzicht van alle toezichtactiviteiten ontbreekt. Met ingang van 2003 verandert de positie van het toezicht op Schiphol. Als gevolg van de inwerkingtreding van hoofdstuk VIII van de Wet Luchtvaart (de ‘Schipholwet’) verandert ten aanzien van geluidsoverlast de verhouding tussen overheid en sector en tussen de sectorpartijen onderling. Door de certificering van de luchthaven Schiphol ligt de verantwoordelijkheid voor veiligheid en milieu primair bij de exploitant van de luchthaven. Een en ander vraagt om een passend toezichtarrangement. Momenteel inventariseert de IVW hoe zij effectiever op Schiphol kan optreden door een intensievere samenwerking tussen de divisies en met andere toezichthouders. Uitgangspunt is dat een krachtig, gebiedsgericht en geïntegreerd toezicht transparanter en zichtbaarder, en daardoor ook effectiever is. Eind 2002 is gestart met een verkenning van de huidige situatie, de knelpunten en mogelijke oplossingsrichtingen. In het kader van deze verkenning wordt ook bekeken op welke wijze de samenwerking met betrokken partijen buiten de IVW geïntensiveerd kan worden.

39 van 101

Naar aanleiding van het vaststellen van de Schipholwet is een signaal- en effectrapportage uitgebracht over het vervallen van artikel 31 van de Luchtvaartwet voor Schiphol. Dit artikel bevat een verbod in lid 1 - geen bouwwerken of andere opstallen oprichten, geen gewassen planten/hebben, geen roerende zaken hebben of graafwerk verrichten - maar geeft de minister de mogelijkheid hiervoor een ontheffing te verlenen (lid 2). Met het vervallen van het artikel voor Schiphol is deze mogelijkheid tot ontheffing komen te vervallen. Dit betekent dat er wegens het hierdoor ontstane hiaat in de wet sprake is van een onwenselijke situatie. Inmiddels zijn stappen gezet om dit hiaat in de wet te herstellen. Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen De opleveringsinspectie met betrekking tot de vijfde baan van Schiphol vroeg vanaf oktober 2002 specifieke aandacht. Bij de oplevering van deze infrastructuur was de aanwezige hardware (baan, verlichting, borden) het uitgangspunt. Daarnaast moet de exploitant van Schiphol, Amsterdam Airport Schiphol NV (AAS), aantonen dat de interfaces tussen de hardware en de processen van de LVNL en het KNMI de gewenste veiligheid bieden. Hierbij is het principe ‘de aanvrager toont aan’ toegepast. In het plan van aanpak is ervoor gekozen om op grond van een risicoanalyse (expert judgement) de nadruk binnen de inspectieonderwerpen te bepalen. De afronding van de inspectie heeft plaatsgevonden in de periode tot 13 februari 2003. Op die datum is de nieuwe baan (Polderbaan) in gebruik genomen. De manier waarop AAS de bevindingen heeft behandeld geeft de IVW vertrouwen in de kwaliteit van de organisatie. Nieuw in deze werkwijze is de bovengenoemde systeembenadering, waarbij de invulling van de interfaces tussen de diverse spelers op Schiphol is bekeken. Geluid Uit de geluidsbelastingsberekeningen die in 2002 voor Schiphol zijn uitgevoerd, blijkt dat de situatie voor de etmaalzone gedurende het gehele gebruiksplanjaar 2002 (1 november 2001-1 november 2002) stabiel is gebleven. Amsterdam Airport Schiphol NV (AAS) is met haar sectorpartners in 2002 in staat gebleken om het luchtvaartverkeer binnen de beschikbare geluidsruimte af te handelen. Dit ondanks het feit dat in het voorjaar van 2002 werkzaamheden zijn uitgevoerd bij de Zwanenburgbaan en de Buitenveldertbaan. Als gevolg van de bijzondere weersomstandigheden in de winter 2001/2002 en het najaar van 2002 moesten ‘s nachts wel veel landingen op de Buitenveldertbaan worden uitgevoerd. Van belang daarbij is dat sturingsmogelijkheden in deze (nacht)situatie nauwelijks voorhanden zijn: de Buitenveldertbaan mag ‘s nachts alleen worden gebruikt als het gebruik van andere banen vanwege weersomstandigheden niet mogelijk is. In het uiterste geval had de sector een ontheffing kunnen aanvragen om de zone lokaal te overschrijden. Van deze mogelijkheid heeft men echter geen gebruik hoeven te maken. Het zelfregulerend vermogen van de sectorpartijen is kennelijk voldoende groot om normoverschrijdingen te voorkomen. Tekortkomingen Uit de nulmeting en de platforminspecties komt het beeld naar voren dat de coördinatie rondom grondafhandeling nogal eens te wensen overlaat. Dit levert met name bij het tanken, waar duidelijke wet- en regelgeving bestaat, nogal eens ongewenste situaties op. De IVW heeft in dit verband alle partijen aangesproken op hun verantwoordelijkheden. Als er overtredingen blijven optreden, zal de IVW maatregelen nemen: handhaving door middel van bestuursrecht of door middel van strafrecht (via de luchtvaartpolitie). Ook ten aanzien van de arbeidsomstandigheden constateerde de IVW tekortkomingen. Hierbij gaat het met name om

40 van 101

de fysieke belasting, technische zaken en bedrijfshulpverlening. Ten slotte is de invulling van uitbestede afhandeling door de luchtvaartmaatschappijen niet optimaal. Er bestaan zelfs verschillen tussen de regels waaraan een Europese luchtvaartmaatschappij moet voldoen (JAR-OPS) en de wijze waarop maatschappijen de afhandeling regelen met de grondafhandelingsmaatschappij. In 2003 zullen bovenstaande bevindingen verder worden uitgewerkt in een rapport. Dit rapport dient als advies voor het nader inrichten van regelgeving voor grondafhandeling ter waarborging van kwaliteit en veiligheid. Tankincidenten In 2002 vond op Schiphol een aantal tankincidenten plaats. De IVW heeft onderzoek verricht naar de oorzaken van deze incidenten. Daarbij heeft zij ook gekeken naar de wijze waarop de sector de incidenten heeft afgehandeld. Uit het onderzoek blijkt dat het alarmniveau bij incidenten onvoldoende geregeld is. Inmiddels heeft de luchthavenbrandweer, in samenspraak met de regionale brandweer en de Koninklijke Marechaussee, het alarmniveau op een acceptabel niveau gebracht. Daarnaast constateerde de IVW dat het omleggen van aan- en afvoerwegen als gevolg van bouwactiviteiten op Schiphol ook tot verhoging van het aantal incidenten heeft geleid. De IVW heeft AAS gevraagd om preventieve maatregelen te nemen en interne bedrijfsprocessen te optimaliseren ter voorkoming van tankincidenten. De infrastructuur op de plaats waar incidenten plaatsvonden is inmiddels verbeterd. Tijdens het traject van certificering dat de luchthaven Schiphol in 2003 doorloopt, wordt dit onderwerp vanuit het aspect procesbeheersing nader bekeken. 3.2.3 De luchtverkeersleiding Domeinbeschrijving De luchtverkeersdienstleiding in de burgerluchtvaart is opgedragen aan de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en het Maastricht Upper Area Control Centre. De verkeersleiding in de militaire luchtvaart valt onder de verantwoordelijkheid van de minister van Defensie. Het toezicht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat beperkt zich tot de LVNL, die circa 20 procent van het luchtruim bedient. Toepasselijke wetten en regels De huidige wettelijke regeling voor het toezicht op de luchtverkeersleiding richt zich primair op de instrumenten die nodig zijn om de ministeriële verantwoordelijkheid ten aanzien van de LVNL vorm te geven. Het is de bedoeling dat de Wet Luchtvaart en de onderliggende regelgeving op korte termijn worden uitgebreid met de zogenoemde Eurocontrol Safety Regulatory Requirements: veiligheidszorgsystemen, risicoanalyses, incidentmeldingen en -analyse, en training en opleidingen van luchtverkeersdienstverleners. Ook de Europese Commissie houdt zich bezig met de regelgeving rondom de luchtverkeersdienstverlening. Volgens de voorstellen voor een ‘Single European Sky’ moeten vanaf 2004 alle luchtverkeersleiders gecertificeerd zijn. Dat brengt een aantal nieuwe taken voor de IVW met zich mee. Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen De IVW houdt toezicht op de luchtverkeersleiding op basis van de regeling Kwaliteit- en Veiligheidszorg (K+V regeling). In het toezicht op de LVNL heeft de IVW in 2002 accenten gelegd op het incidentenonderzoek, de totstandkoming van procedures en de

41 van 101

voorbereidingen op de ingebruikname van de vijfde baan. De IVW constateert dat de LVNL in 2002 op een professionele wijze incidentenonderzoek uitvoerde. Helaas worden de aanbevelingen die daaruit voortvloeien soms traag uitgevoerd. Dit heeft deels te maken met de tijd en aandacht die de LVNL heeft besteed aan de voorbereidingen op de ingebruikname van de vijfde baan op Schiphol. Deze constatering is in juli 2002 aan de LVNL gerapporteerd. De LVNL heeft de geconstateerde afwijkingen adequaat gecorrigeerd. In oktober werd dan ook vastgesteld, dat de LVNL weer aan de K+V regeling voldeed. Onregelmatigheden De LVNL handelt jaarlijks circa een miljoen vluchten af. In 2002 kwamen 1.782 onregelmatigheden voor. Deze onregelmatigheden variëren van een vliegtuig dat vanwege een technische storing niet vertrekt tot een daadwerkelijk ongeval. Elke onregelmatigheid wordt door LVNL geregistreerd en beoordeeld. Hierbij wordt een indeling gemaakt naar effecten voor milieu, veiligheid en capaciteit. Daarnaast kent de LVNL een klasse toe aan de ernst van het incident. De luchtverkeersleiding onderzoekt alle ernstige onregelmatigheden, 141 in 2002. De oorzaken voor deze incidenten liggen deels bij de LVNL zelf. Met name de coördinatie tussen de verschillende centra en tussen het civiele en militaire luchtruim geeft problemen. ‘Ongenode gasten’ zijn een andere belangrijke oorzaak voor incidenten. Het gebeurt regelmatig dat ballonnen en andere luchtvaartuigen ongeautoriseerd het vluchtgebied binnenvliegen. Deze onregelmatigheden worden onderzocht en leiden vaak tot aanbevelingen ter verbetering van de veiligheid. De IVW heeft in 2002 geen toezicht kunnen houden op de meteorologische dienstverlening van het KNMI. Hiervoor is nog geen adequaat referentiekader voorhanden. Voorbereiding nieuwe maatregelen In het belang van het terugdringen van geluidsoverlast en naar aanleiding van twee botsingen tussen militaire vliegtuigen en vliegtuigen uit de kleine luchtvaart zijn de volgende maatregelen voorbereid : - de algemene minimumvlieghoogte voor het VFR- verkeer8 met gemotoriseerde kleine luchtvaartuigen zou verhoogd moeten worden naar 1.000 ft (300 meter). Dit betekent dat de minimale vlieghoogte buiten de stedelijke gebieden wordt verdubbeld; - luchtvarenden wordt verzocht om boven milieubeschermingsgebieden alleen in rechte lijn te vliegen, de luchtvaart wordt verzocht bij de voorbereiding van trainings- en overlandvluchten rekening te houden met de ligging van grote milieubeschermingsgebieden. Aandachtspunten Bij luchtvaartvertoningen is vanwege de locatie, de omvang en de complexiteit een vorm van luchtverkeersdienstverlening noodzakelijk. IVW stelt voor dat hiervoor een bewijs van bevoegdheid én een opdracht van een luchtverkeersdienstorganisatie (LVNL, ministerie van Defensie of Eurocontrol) vereist worden. Een tweede punt van aandacht is de situatie in het luchtruim boven de Noordzee. Vliegers en helikoptermaatschappijen tonen zich bezorgd over onder meer radiogebruik, radardekking, Search and Rescue, meteorologische metingen, transpondergebruik en luchtruimclassificatie. Op de helikopterplatforms gaat het vooral om de inrichting en de erkenning van bedrijven en personen. Naar aanleiding van deze zorgpunten is een uitgebreide signaalrapportage over het gebruik van het luchtruim boven de Noordzee 8

VFR = Visual Flight Rules, vlucht onder zichtvoorwaarden, dus zonder gebruik van instrumenten,

42 van 101

opgesteld. Op basis van deze rapportage wordt in 2003 een volledig plan van aanpak vastgesteld. 3.3

Opleidingsinstituten en vluchtnabootsers

Domeinbeschrijving Nederland kent momenteel 85 vliegscholen. Hierbij gaat het om 17 gekwalificeerde opleidingsinstellingen, Type Rating Training Organisations (TRTO) en Flight Training Organisations (FTO) voor verkeersvliegers, en 68 geregistreerde opleidingen voor recreatieve vliegers. Daarnaast zijn er opleidingsinstituten voor onderhoudstechniek (1) en voor luchtverkeersleiding (1). De IVW inspecteert jaarlijks de vliegscholen en opleidingsinstituten. De afgelopen jaren is het aantal geregistreerde opleidingsinstellingen, met name de kleinere vliegscholen die opleiden voor het privé- vliegbewijs, snel gestegen. Met het vervallen van het oude breveten examenstelsel per 1 oktober 2002 blijft het aantal geregistreerde opleidingen naar verwachting voorlopig stabiel. De IVW draagt ook zorg voor de kwalificatie van vluchtnabootsers, zoals die worden gebruikt door opleidingsinstellingen en luchtvaartmaatschappijen. Toepasselijke wetten en regels Het toezicht op opleidingsinstituten voor luchtvarenden en vluchtnabootsers is geregeld in hoofdstuk 2 van de Wet Luchtvaart en in het bijzonder paragraaf 2 van het Besluit bewijzen van bevoegdheid voor de luchtvaart van 28 juli 1999. De regelgeving is nader uitgewerkt in de Regeling opleidingsinstellingen voor luchtvarenden 2001. Met de implementatie van de Joint Aviation Requirements – Flight Crew Licensing (JAR-FCL) is verplicht dat een opleiding tot luchtvarende (piloot of boordwerktuigkundige) aan een geregistreerde of gekwalificeerde opleidingsinstelling wordt gevolgd en binnen een daartoe vastgestelde termijn wordt afgerond. De eisen die aan de registratie of kwalificatie van een opleidingsinstelling worden gesteld zijn opgenomen in voornoemde regeling. Het toezicht op opleidingsinstituten voor onderhoudstechnici is eveneens geregeld in hoofdstuk 2 van de Wet Luchtvaart en verder uitgewerkt in de uitvoeringsregelingen, te weten in de Regeling opleiding en examen bevoegdverklaringen AML en JAR-66 AML en de Regeling JAR-147 erkende opleidingsinstellingen. De regelgeving voor de erkenning voor opleidingsinstituten voor onderhoudstechnici volgens de eisen van JAR-147 is per 1 januari 2002 ingevoerd en uitgewerkt in de Regeling JAR-147 erkende opleidingsinstellingen. Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen De IVW kan opleidingsorganisaties voor onderhoudstechnici erkennen. Erkende opleidingsinstellingen mogen opleidingen verzorgen en zelf certificaten voor onderhoudstechnici afgeven. Deze certificaten worden door alle JAA- landen geaccepteerd. Het toezicht op de opleiding voor luchtverkeersdienstverleners is in handen van een examencommissie. Deze houdt toezicht op de theorie-examens, de vragenbank en de vakbekwaamheid van luchtverkeerdienstverleners. De examencommissie heeft geconstateerd dat de LVNL over het algemeen werkt volgens de gestelde procedures, maar dat het kwaliteitsborgingsysteem voor de handhaving van de vakbekwaamheid niet foutloos verloopt. In een aantal gevallen bleken ongekwalificeerde personen de functie van luchtverkeersleider te vervullen. Daarnaast constateerde de commissie diverse

43 van 101

onrechtmatigheden rondom de examenvragen. Zo bleek een van de docenten de examenvragen vooraf met zijn leerlingen te bespreken. Inmiddels zijn alle gevallen in samenspraak met de LVNL gecorrigeerd. Bevindingen De IVW stelt vast dat de meeste opleidingsinstituten voor vliegers voldoen aan de gestelde eisen. In een aantal gevallen moest een instituut corrigerende maatregelen treffen. Zo bleken bij een aantal opleidingen de briefing en instructie van instructeurs niet in orde. Ook komt het voor dat leerlingen als gevolg van een slechte organisatie dagen achtereen niet kunnen vliegen om vervolgens een paar uur van tevoren opgeroepen te worden. Daarnaast kan de veiligheid vaak nog verder worden verbeterd. Uiteindelijk zijn alle door de IVW geconstateerde problemen naar tevredenheid opgelost. Resultaten In totaal hebben in 2002 24 audits plaatsgevonden en 27 beoordelingen van theorie en praktijk. In 2002 zijn elf eerste certificaten voor kwalificatie of registratie van een opleiding afgegeven. Het gaat vooral om kleine vliegscholen die opleiden voor een privé-vliegbewijs. De registratie of kwalificatie van zes opleidingen is gewijzigd. In 31 gevallen werd een kwalificatie of registratie van een opleiding verlengd. Het aantal wijzigingen en verlengingen van kwalificaties en registraties bleef sterk achter bij de verwachting. Een belangrijke oorzaak hiervan is de sterke afname van het aantal leerlingen als gevolg van de verslechterde economische situatie. Het afnemend leerlingenaantal bemoeilijkt het toezicht, omdat het niet goed mogelijk is de kwaliteit van het onderwijs in beeld te krijgen. Tabel 3.2 Toezicht op opleidingsinstituten (vliegscholen) en vluchtnabootsers Realisatie 2002 Afgifte kwalificatie/registratie 11 opleiding Wijziging 6 kwalificatie/registratie opleiding Verlenging 31 kwalificatie/registratie opleiding Beoordelen organisatie 24 opleiding Beoordelen uitvoering 27 opleiding Kwalificatie vluchtnabootser 13 Wijziging kwalificatie 7 vluchtnabootser Verlenging kwalificatie 74 vluchtnabootser

Jaarwerkplan 2002 7 25

35

31 52 12 2 65

bron: IVW

44 van 101

3.4

Operators, bedrijven en personen

De IVW houdt toezicht op de volgende objecten van toezicht die in verband staan met het gebruik van en het opereren met luchtvaartuigen: - de Nederlandse operator - de buitenlandse operator conform afspraken binnen SAFA - de privé- en zakenluchtvaart - het technisch bedrijf - het bedrijf betrokken bij het vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht - personen werkzaam in de luchtvaart 3.4.1 De Nederlandse operator Domeinbeschrijving Commerciële luchtvaartmaatschappijen mogen pas activiteiten ontplooien als ze een zekere veiligheidsgraad behalen op basis waarvan ze een vergunning tot vluchtuitvoering krijgen. Voorwaarde voor vergunning is dat de luchtvaartmaatschappij beschikt over voldoende personeel en materieel om de voorgenomen vluchten uit te voeren. Ook moeten de bestemmingen die ze aandoet zijn uitgerust met adequate voorzieningen. Er worden twee soorten vergunningen tot vluchtuitvoering verleend: een internationaal erkende vergunning tot vluchtuitvoering aan luchtvaartmaatschappijen (VtV-AOC) en een nationale vergunning tot vluchtuitvoering aan ballonvaartbedrijven (VtV-NL). In 2002 waren dertig maatschappijen in het bezit van een internationaal erkende vergunning tot vluchtuitvoering. Het gaat hierbij om drie grote luchtvaartmaatschappijen, negentien kleine luchtvaartmaatschappijen en acht helikoptermaatschappijen. In 2002 beschikten 120 ballonvaartbedrijven over een nationale vergunning tot vluchtuitvoering. Daarnaast zijn er 34 ontheffinghouders voor vervoer van eigen personeel bij bedrijven. Het systeem van afgiftes van VtV-AOC’s is in oktober 2002 positief beoordeeld door het Operations Standardization Team van de Joint Aviation Authorities (JAA). Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen De IVW heeft in 2002 38 audits en 265 integrale inspecties uitgevoerd bij nationale luchtvaartmaatschappijen. De audits beogen de operationele administratie van maatschappijen te beoordelen. De inspecties zijn gericht op vluchtuitvoering, trainingsuitvoering en trainingsprogramma’s. In de handboeken van veel maatschappijen blijken nogal wat onvolkomenheden voor te komen. Van ernstige tekortkomingen was echter geen sprake. In alle gevallen hebben de betreffende maatschappijen naar aanleiding van de IVW-resultaten hun procedures aangepast. In het jaar 2002 is bij een aantal luchtvaartmaatschappijen een zorgwekkende financiële situatie ontstaan. Deze situatie zou gevolgen kunnen hebben voor de veiligheid van de vluchtvoering, de kwaliteit van de training en de aandacht voor arbeidsomstandigheden van het personeel. Deze bevindingen waren voor de IVW reden om de betreffende maatschappijen intensief te volgen. Luchtvaartvertoningen Het toezicht op luchtvaartvertoningen is en blijft een punt van aandacht. In haar Jaarwerkplan 2002 stelde de IVW zich tot doel om de vliegveiligheid van Nederlandse luchtvaartvertoningen door planmatige en gestandaardiseerde inspecties te verhogen. De IVW

45 van 101

ging uit van vijf inspecties op luchtvaartvertoningen in 2002; het werden er uiteindelijk negen. Om de veiligheid van de vertoningen te verbeteren moet hieraan in het voortraject (de vergunningverlening) gerichte aandacht worden besteed. Een andere belangrijke conclusie is, dat organisatoren van vertoningen op niet- gecontroleerde terreinen – soms zelfs weilanden vlakbij de bebouwde kom – de risico’s onvoldoende beheersen. Zo is de lokale brandweer vaak niet of nauwelijks getraind in het blussen van verongelukte luchtvaartuigen. De IVW pleit ervoor om luchtvaartvertoningen uitsluitend te laten plaatsvinden op daarvoor aangewezen terreinen mét verkeersleiding. SANA-inspecties Het toezicht op in Nederland geregistreerde vliegtuigen, opererend onder een AOC, valt binnen het programma Safety Assessment National Aircraft (SANA). In 2002 werden vijf volledige SANA- inspecties uitgevoerd. Deze hebben geen verontrustende tekortkomingen opgeleverd. Naar aanleiding van de onrust bij KLM-technici – een aantal technici verklaarde dat de KLM-toestellen onveilig vertrokken, zie ook ‘KLM-conflict’ – zijn 28 aanvullende verkorte SANA- inspecties uitgevoerd. Uit deze inspecties zijn geen onregelmatigheden gebleken. Resultaten Het aantal gerealiseerde vergunningen tot vluchtuitvoering (143 AOC’s in totaal) is significant hoger dan gepland. Dit wordt veroorzaakt door de versnelde verlengingen van VtV’s, het verloop van de geldigheidsduur van andere relevante vergunningen (bijvoorbeeld MSAS) en constateringen uit inspecties die van invloed zijn op de geldigheidsduur van de vergunningen. De toename in het aantal wijzigingen van de VtV’s wordt veroorzaakt door de groei in het bij- en afschrijven van leasetoestellen. Het aantal verzoeken om toestemming voor luchtvaartvertoningen was lager dan verwacht. Het blijft lastig om dit aantal vooraf in te schatten. Met de SANA- inspecties is in de loop van 2002 gestart.

46 van 101

Tabel 3.3 Het toezicht op Nederlandse operators

1e afgifte AOC Wijzigingen AOC Verlengingen AOC Vergunning luchtvervoer luchtvaartmaatschappij Rondvluchtvergunning/historisch Initiële exploitatievergunning ballon Ontheffing art 16d ‘eigen vervoer’ Initiële vergunning tot vluchtuitvoering ballon Wijziging Vtv ballon Verlenging Vtv ballon Audit operationele administratie Beoordelen uitvoering luchtvaartmaatschappijen Toestemming vertoningen art. 17 Lvw Inspecties luchtvaartvertoningen veiligheid (o.a. terrein) vergunning Veiligheidsinspecties luchtvaartuigen (SANA- insp.)

Realisatie 2002 4 105 34

Jaarwerkplan 2002 4 43 15 4

14 2

26 10

24

50

2

10

18 101 38 265

25 140 60 438

36

60

23 3 33

22 5 100 (SANA + SAGA)

bron: IVW

3.4.2 De buitenlandse operator Het programma Safety Assessment of Foreign Aircraft (SAFA) maakt deel uit van het Europese programma van de JAA. Het programma wil de veiligheid in de luchtvaart via gerichte inspecties op binnenlandse en buitenlandse maatschappijen vergroten. SAFAinspecties vinden plaats op basis van Annexen 1, 6 en 8 van het Verdrag van Chicago. In deze Annexen zijn ‘Standards and Recommended Practices’ (SARP’s) opgenomen. ‘Standards’ bevatten eisen waarvan de uniforme toepassing als noodzakelijk voor de veiligheid en doelmatigheid van de luchtvaart worden beschouwd. ‘Recommended Practices’ zijn aanbevelingen. Afwijkingen van ‘Standards’ moeten worden gemeld bij de International Civil Aviation Organisation (ICAO). Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen Het Nederlandse SAFA-team voert op alle Nederlandse luchthavens onaangekondigd inspecties uit. Op basis van een risicoanalyse wordt een selectie gemaakt van maatschappijen die worden geïnspecteerd. Aan de hand van een checklist wordt gecontroleerd of een vliegtuig op technisch, operationeel en veiligheidsgebied voldoet aan de normen. De bevindingen worden gecategoriseerd en opgeslagen in de JAA-database.

47 van 101

Categorie 0 Categorie 1 Categorie 2 Categorie 3

geen opmerkingen kleine opmerkingen maatschappij en betrokken autoriteit worden ingelicht het vliegtuig wordt voor kortere of langere tijd aan de grond gehouden

In zeer ernstige gevallen kan de inspecteur het vliegtuig via een (bestuursrechtelijke) beschikking beletten om op te stijgen. Als een maatschappij meerdere malen in de fout gaat, kan de vergunning om in Nederland te vliegen worden ingetrokken. Tot op heden is dit nog niet gebeurd. Vrijwel alle buitenlandse maatschappijen kennen het SAFA-programma en accepteren de minimale inbreuk op de routine tijdens het afhandelingproces. Resultaten In 2002 heeft het SAFA-team 113 inspecties uitgevoerd. Tweederde van de inspecties werd uitgevoerd op vooraf geselecteerde binnenkomende vliegtuigen van buitenlandse maatschappijen die voor het eerst op Nederland vliegen of vallen binnen een van de andere SAFA-doelgroepen. De overige inspecties werden uitgevoerd op redelijk willekeurig gekozen binnenkomende vliegtuigen. De inspecties betroffen zowel passagiersvliegtuigen (51 procent) als vrachtvliegtuigen (47 procent). De meeste inspecties vonden plaats op Schiphol (63). Op Maastricht Aachen Airport werden 28 vliegtuigen geïnspecteerd, in Rotterdam vijftien. De zeven overige inspecties vonden plaats op Eindhoven (5), De Kooy (1) en Groningen (1). In 2002 werden vijftien categorie 3- zaken geconstateerd bij twaalf luchtvaartmaatschappijen. Dit is qua aantal maatschappijen een afname van drie ten opzichte van 2001. Het aantal geconstateerde categorie 3-zaken is ten opzichte van 2001 niet afgenomen. Figuur 3.1 Verdeling inspecties naar categorie

Aantal

Verdeling Inspecties naar categorie 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

53

33

12

Cat0

Cat1

Cat2

15

Cat3

bron: IVW

Tabel 3.4 Het toezicht op buitenlandse operators

Veiligheidsinspecties (buitenlandse) luchtvaartuigen (SAFA- inspecties)

Realisatie 2002 113

Jaarwerkplan 2002 125

bron: IVW

48 van 101

3.4.3 De privé- en zakenluchtvaart Domeinbeschrijving In 2002 is een begin gemaakt met het inspectieprogramma voor Safety Assessment of General Aviation (SAGA). SAGA- inspecties richten zich op de privé- en zakenluchtvaart, waarbij het gaat om zowel Nederlandse als buitenlandse geregistreerde vliegtuigen. Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen De 51 SAGA- inspecties vonden plaats op de luchthavens Eelde (3), Hilversum (7), Hoogeveen (3), Lelystad (8), Maastricht (1), Midden-Zeeland (4), Rotterdam (11), Schiphol (1), Seppe (5), Terlet (1) en Teuge (7). Figuur 3.2 Resultaten SAGA-inspecties

SAGA inspecties 2002 Uitgevoerde Inspecties:

51

Geplande aantal tot heden:

Geen Bijzonderheden:

30

58,82%

Totaal Genomen Acties:

27

100,00%

A anbeveling Gezagvoerder:

15

55,56%

6

22,22%

I nformatie Eigenaar: R estricties:

70

1

3,70%

4

14,81%

1

3,70%

Geïnspecteerde items

2252

93,95%

Operationele Items:

1009

94,21%

Maximum:

Veiligheid en Uitrusting:

195

95,59%

Maximum:

204

Technische Conditie Extern:

1048

93,40%

Maximum:

1122

Totaal Aantal Bevindingen:

C orrectieve Maatregelen: S tartverbod:

Maximum aantal:

45

2,00%

100,00%

Operationele Items:

26

1,15%

57,78%

Veiligheid en Uitrusting:

1

0,04%

2,22%

18

0,80%

40,00%

Technische Conditie Extern:

2397 1071

bron: IVW

De SAGA- inspecteur kan aan de hand van de bevindingen een aantal acties ondernemen. In volgorde van zwaarte gaat het om: 1. aanbevelingen aan gezagvoerder 2. schriftelijke informatie naar eigenaar van vliegtuig 3. restricties t.b.v. vluchtuitvoering vliegtuig 4. correctieve maatregelen voor aanvang vlucht 5. startverbod vliegtuig

49 van 101

Figuur 3.3 Verdeling acties over geconstateerde bevindingen Percentage Acties SAGA

Aanbeveling Gezagvoerder 55%

Startverbod 4%

Informatie Eigenaar 22% Correctieve Maatregelen 15%

Restricties 4%

bron: IVW

NB. Er is meer dan één actie mogelijk per bevinding. Bevindingen De voornaamste bevindingen betroffen de ‘Operationele Items’ (26) en de ‘Technische Uitrusting Extern' (18). De meeste bevindingen uit de Operationele Items hadden betrekking op het papierwerk: medische verklaringen, bewijzen van bevoegdheid en vliegtuigjournaals. Bij de tweede categorie ontbrak het vaak aan de statische ontlader. Daarnaast werd onder meer aan de gezagvoerder van een Nederlands geregistreerde Cessna 172 een startverbod opgelegd, omdat geen bewijs van luchtwaardigheid kon worden overlegd. Nadat het bewijs van luchtwaardigheid per fax was toegezonden en in orde was bevonden, werd het startverbod opgeheven. De kennis van de Nederlandse Luchtvaartvoorschriften blijkt bij een beperkte groep luchtvarenden gebrekkig te zijn. Concreet gaat het hierbij om Touring Motor Glider-vliegers, Micro Light Aeroplane- vliegers en vliegers met een buitenlands brevet. Ook de invoering van de regelgeving op basis van Joint Aviation Authorities-Flight Crew Licencing (JAR-FCL) schept nog veel onduidelijkheid. Tabel 3.5 Het toezicht op privé- en zakenluchtvaart

Veiligheidsinspecties luchtvaartuigen (SAGA- insp.)

Realisatie 2002 51

Jaarwerkplan 2002 100 (SANA + SAGA)

bron: IVW

3.4.4 Het technisch bedrijf Domeinbeschrijving De luchtwaardigheid van vliegtuigen berust op vier samenhangende pijlers: - het ontwerp van een vliegtuig of van vliegtuigonderdelen voldoet aan ontwerpeisen - ieder individueel vliegtuig voldoet aan de ontwerpspecificaties 50 van 101

- ontwerp, productie en onderhoud van vliegtuigen en onderdelen vindt plaats door gekwalificeerde organisaties en personen - alleen bevoegde personen mogen verklaren dat onderhoudswerkzaamheden aan vliegtuigen correct zijn uitgevoerd Toepasselijke wetten en regels De luchtwaardigheid van luchtvaartuigen is geregeld in Hoofdstuk 3 van de Wet luchtvaart en nader uitgewerkt in het Besluit luchtwaardigheid. Dit deel van de wet behandelt de eerste drie pijlers waarop de luchtwaardigheid berust. Via ministeriële regels wordt bepaald welke JAAregelgeving hierop van kracht is. De vierde pijler, het vrijgeven van werkzaamheden, is geregeld in Hoofdstuk 2 van de Wet luchtvaart, met een nadere uitwerking via het Besluit bewijzen van bevoegdheid. Europees agentschap Binnen de Europese Unie is de afgelopen jaren gewerkt aan de oprichting van een Europees agentschap en daarbijbehorende regelgeving met de kracht van wet. De relevante EUverordening is op 7 september 2002 van kracht geworden: op 28 september 2003 gaat de European Aviation Safety Authority (EASA) van start. Vanaf dat moment is de EASA verantwoordelijk voor het onderdeel veiligheid in de luchtvaartwetgeving. De JAA-eisen worden gefaseerd opgenomen in de EU-wetgeving. De nieuwe organisatie richt zich in eerste instantie op de luchtwaardigheid van vliegtuigen. Het vergunningenstelsel zal onder EASA niet wezenlijk veranderen – alleen het voortbestaan van de Goedkeuring Wijziging Luchtvaartuig (GWL) is onzeker. Als gevolg van het dwingende karakter van EU-regelgeving zal het speelveld zelf echter wel veranderen. Zo is de verwachting dat EASA de uitvoerende procedures voor de nationale autoriteiten dwingender zal voorschrijven. Certificeringproces Met uitzondering van een aantal specifieke luchtvaartuigen – bijvoorbeeld militaire vliegtuigen voor civiel gebruik – zijn voor alle luchtvaartuigen certificatiegrondslagen bepaald. Elk commercieel opererend verkeersvliegtuig beschikt over een goedgekeurd typecertificaat. Het systeem is zeer veilig. Omdat fabrikanten en maatschappijen zich geen risico’s kunnen permitteren is er sprake van een sterk zelfregulerend vermogen. Fabrikanten zijn dan ook nauw betrokken bij de ontwikkeling van luchtwaardigheidsspecificaties9 . Deze specificaties lopen door de voortschrijdende technologie per definitie daarbij achter. Bij de certificatie van nieuwe ontwerpen komt het voor dat de specificaties niet toereikend zijn. Dit wordt ondervangen door middel van ‘special conditions’. Het certificeringproces voorziet erin dat na typecertificatie alsnog ontwerpverbeteringen kunnen worden ingevoerd, bijvoorbeeld naar aanleiding van ongelukken en ernstige incidenten. Als een typecertificaat eenmaal is verleend, moet voor ieder afzonderlijk luchtvaartuig worden aangetoond dat het in overeenstemming is met het goedgekeurde typeontwerp. Pas als dit is aangetoond wordt een Bewijs van Luchtwaardigheid (BvL) afgegeven. In uitzonderlijke gevallen is het mogelijk een speciaal-BvL of een ontheffing te krijgen, bijvoorbeeld voor de Ultra-Lichte Vliegtuigen (ULV). Hiervoor gelden speciale voorwaarden: zo is het verboden om met het vliegtuig de grens over te steken of over dichtbevolkte gebieden te vliegen. Voor ieder afzonderlijk vliegtuig moet ook worden aangetoond dat de geluidsproductie in overeenstemming is met de geluidseisen. Pas als dit is aangetoond wordt hiervoor een

9

Luchtwaardigheidsspecificaties zijn de certificatiegrondslagen

51 van 101

zogenaamde noise-statement10 afgegeven. BvL’s worden periodiek verlengd11 , noisestatements zijn eenmalig. Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen De ontwerpgoedkeuring bestaat uit een Typecertificaat (TC) of een aanvullend typecertificaat (STC)12 , dat de aanvrager ontvangt voor het ontwerp van een product13 , als hij heeft aangetoond dat het product voldoet aan een bepaalde certificeringsgrondslag die in JAAverband is vastgesteld. Er bestaan verschillende grondslagen voor verschillende typen luchtvaartuigen. Zo geldt voor een groot verkeersvliegtuig een andere grondslag dan voor een zweefvliegtuig. Naast TC en STC worden onderscheiden: - Een specifieke 'goedkeuring onderdelen' voor onderdelen en uitrustingsstukken (vliegtuigkeukens, vrachtnetten) als voldaan is aan de voor dat onderdeel geldende luchtwaardigheidsspecificaties. De goedkeuring wordt eenmalig afgegeven. - Een GWL (Goedkeuring Wijziging Luchtvaartuig) voor het wijzigen van een luchtvaartuig als is aangetoond dat deze wijziging geen negatieve effecten heeft op de luchtwaardigheid en de geluidsproductie van het betreffende luchtvaartuig. De GWL wordt eenmalig afgegeven. Tabel 3.6 Aantallen verstrekte goedkeuringen 1998 12 3 8

Type-certificaten STC’s Ontwerpwijzigingen Fokker-vliegtuigen Goedkeuring onderdelen 87 GWL’s 287 TOTAAL 397

1999 16 4 8

2000 20 4 9

2001 29 14 15

2002 21 2 18

107 168 303

82 182 297

121 174 353

158 169 368

bron: IVW

Ontwerp nieuwe cockpitdeuren De IVW is in 2002 betrokken geweest bij een aantal belangrijke ontwerpverbeteringen. Een voorbeeld is de ontwikkeling van een nieuwe cockpitdeur. De aanslagen van 11 september 2001 vormden hiervoor de aanleiding. Als voorlopige voorziening hebben de meeste luchtvaartmaatschappijen betere sloten op de cockpitdeuren aangebracht. Voor Amerikaanse maatschappijen liep deze tijdelijke maatregel af op 9 april 2003. Vóór die datum moesten alle Amerikaanse vliegtuigen zijn uitgerust met nieuwe cockpitdeuren. De Federal Aviation Authority (FAA) heeft nieuwe certificatie-eisen opgesteld: de deuren moeten inbraak- en kogelbestendig zijn, zonder hinderlijk te zijn bij een eventuele evacuatie en zonder de kans dat tussen weerszijden van de deur een drukverschil ontstaat. De JAA werkt aan een voorstel dat vrijwel gelijk is aan de FAA-regelgeving. De invoeringsdatum is 31 oktober 2003. Historische luchtvaart De historische luchtvaart vormt wat certificering betreft een bijzondere categorie. Historische vliegtuigen kunnen niet voldoen aan de huidige luchtwaardigheidsspecificaties. Toch moet 10

Noise-statements worden in 2003 vervangen door geluidscertificaten, conform Europese wetgeving Voor (motor)zweefvliegtuigen geldt een termijn van twee jaar. Voor alle overige luchtvaartuigen een termijn van een jaar. 12 STC = Supplemental Type Certificate. Wordt afgegeven voor ontwerpwijzigingen. 13 Producten zijn airframes, motoren en propellers 11

52 van 101

ook bij historische luchtvaart sprake zijn van een minimaal veiligheidsniveau en moet eventuele passagiers een minimale veiligheid worden geboden. Hiertoe heeft in 2002 intensief overleg plaatsgevonden met de betrokken sector. In 2003 wordt naar verwachting de Beleidsregel Historische Luchtvaart van kracht. Bewijzen van luchtwaardigheid De divisie Luchtvaart beheert het Nederlandse Burger Luchtvaartuigregister. Dit register bevat alle relevante gegevens van luchtvaartuigen waarvoor ooit een Nederlandse registratie is aangevraagd. In het register zijn opgenomen: de registratiekenmerken, het adres en woonplaats van de eigenaar of houder en alle technische gegevens van de luchtvaartuigen. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de in de periode 1998-2002 ingeschreven luchtvaartuigen die een geldig bewijs van luchtwaardigheid hebben. Tabel 3.7 Aantal ingeschreven luchtvaartuigen met een geldig BvL (of ontheffing)

grote luchtvaart kleine luchtvaart (motor)zweefvliegtuigen Ballonnen Helikopters Ultra Lichte Vliegtuigen (ULV’s)14 TOTAAL

1998 244 687 702 340 54 273

1999 248 707 712 359 58 300

2000 271 703 715 385 61 312

2001 281 714 729 414 66 337

2002 279 720 740 416 66 350

2300

2384

2447

2541

2571

bron: IVW

Bedrijfserkenningen Een bedrijf wordt erkend als het kan aantonen dat de condities aanwezig zijn om die werkzaamheden te verrichten die ze van plan is te verrichten. Zo moet de organisatie beschikken over effectieve procedures, adequaat gereedschap, voldoende gekwalificeerd personeel, juiste technische gegevens en een goed kwaliteitssysteem. De IVW ziet hierop toe door middel van audits. De audits kunnen resulteren in bevindingen, die worden onderscheiden in drie niveaus: - Level-1 bevindingen: bevindingen die de kwaliteit van het bij het bedrijf uitgevoerde werk aantasten en – waarschijnlijk – de luchtwaardigheid van een vliegtuig bedreigen. Level-1 bevindingen moeten onmiddellijk worden opgelost. Lukt dit niet, dan moet het werk waarop de bevinding betrekking heeft, onmiddellijk worden stopgezet. - Level-2 bevindingen: bevindingen die de kwaliteit van het werk kunnen aantasten en mogelijk een bedreigend effect hebben op de luchtwaardigheid van een vliegtuig. Level-2 bevindingen moeten binnen een termijn van zes maanden worden opgelost. - Level-3 bevindingen: bevindingen waarbij nadere informatie gewenst is. Hiervoor geldt geen maximum termijn.

14

ULV’s hebben een zogenaamde ‘Speciaal BvL’, waarmee bepaalde beperkingen aan het vliegen met ULV’s worden gesteld. Zo is het niet toegestaan om boven dichtbebouwde gebieden te vliegen. De ULV-regeling werd in 2002 van kracht. Voor die tijd werd voor ULV’s ontheffing op een BvL verleend.

53 van 101

In 2002 zijn net als in 2001 217 audits uitgevoerd. Het geconstateerde aantal bevindingen bedroeg: Level-1: 4 Level-2: 1.049 Level-3: 194 Het aantal L1-bevindingen was aanzienlijk lager dan in 2001. In dat jaar deden de meeste L1bevindingen zich voor bij bedrijven die weliswaar een erkenning hadden aangevraagd, maar nog niet waren erkend. De L1-bevindingen gaven in die gevallen aan dat de betreffende bedrijven nog niet geschikt waren bevonden. Van de vier L1-bevindingen in 2002 waren er twee van dat kaliber, waarbij het ging om uitbreiding van een bestaande erkenning en niet om een nieuwe erkenning. Van de L2-bevindingen is 98 procent binnen de maximum termijn van zes maanden opgelost. De volgende bevindingen zijn in 2002 als L1 geclassificeerd: - Een bedrijf had niet langer de beschikking over een hangar die nodig is om groot onderhoud uit te kunnen voeren aan een bepaald type vliegtuig. Als gevolg daarvan mocht het bedrijf niet langer het benodigde reguliere onderhoud aan dat type uitvoeren. Op verzoek van de organisatie is daarom de erkenning gewijzigd. Op de aangepaste erkenning komen de betreffende grootonderhoudswerkzaamheden niet meer voor. - Een van de leveranciers van een bedrijf bleek het besteltraject van materialen niet op orde te hebben. De leverancier hield geen deugdelijk toezicht op de leveringen die hij zelf ontving van leveranciers. Als gevolg daarvan mocht het bedrijf geen zaken meer doen met deze leverancier; zijn naam verdween van de zogenoemde Approved Suppliers List. Naar aanleiding van deze maatregelen heeft de leverancier zijn proces verbeterd en een kwaliteitssysteem ingevoerd. In samenwerking met de IVW heeft het erkende bedrijf een audit uitgevoerd bij de leverancier. De situatie werd goed bevonden en de leverancier is weer toegevoegd aan de Approved Suppliers List. - Een bedrijf dat had verzocht om uitbreiding van de erkenning bleek voor bepaalde typen vliegtuigen het aantal bandenwissels per wiel niet bij te houden in de technische administratie. Hierdoor was niet zeker dat het door de fabrikant voorgeschreven onderhoud ook daadwerkelijk plaatsvond. De uitbreiding is daarom niet toegewezen. - Een bedrijf dat had verzocht om uitbreiding van de erkenning had in het organisatiehandboek één vestiging niet opgenomen. Om die reden is de uitbreiding niet toegewezen. In principe wordt de erkenning verleend voor twee jaar. In 2002 is er echter in een aantal gevallen voor gekozen om de erkenning niet voor de volledige periode toe te kennen. Door dalende omzetcijfers in de luchtvaartsector zagen bedrijven zich genoodzaakt in te grijpen in de situatie. Hierdoor was het bij verlenging van de erkenning niet altijd duidelijk hoe de situatie zich de komende twee jaar zou ontwikkelen. In die gevallen is de looptijd van de erkenning beperkt. Bij één bedrijf werd een erkenning met een zeer beperkte looptijd afgegeven. De IVW hoopte hiermee het bedrijf te stimuleren het bedrijfsproces aan te passen. Inmiddels heeft dit bedrijf weer een vergunning met een gebruikelijke looptijd ontvangen. Bij twee bedrijven is de erkenning niet verlengd. Eén bedrijf had de werkzaamheden waarop de erkenning betrekking had al lange tijd niet verricht, het andere bedrijf had de interne organisatie niet op orde.

54 van 101

KLM-conflict In de zomer van 2002 speelde bij de KLM een arbeidsconflict. Dit conflict resulteerde in een wilde staking op 27 juli, het drukste weekend van het jaar. Als gevolg van de staking werd meer dan de helft van de geplande intercontinentale vluchten geschrapt. Bij de resterende vluchten traden flinke vertragingen op. Omdat bij de luchtvaartmaatschappij vaker dergelijke conflicten zijn geweest, hebben meerdere onderzoeken plaatsgevonden. Hieruit is gebleken dat de vliegveiligheid niet direct in het geding is geweest. Wel kwamen bevindingen naar voren, die inmiddels met het management van de Technische Dienst van KLM zijn besproken. De bevindingen hadden met name betrekking op de beschrijving van de organisatie, de effectiviteit van het kwaliteitssysteem, de kwaliteit van de continuation training en het interne systeem van incidentmeldingen. Tabel 3.8 Het toezicht op het technisch bedrijf

Bewijzen van luchtwaardigheid Ontheffing BvL Certificaties luchtvaartuigprodukten Noise statements Bedrijfserkenningen (initiële afgifte, wijzigingen en verlengingen) Audits toezicht bedrijfserkenningen

Realisatie 2002 2.221

Jaarwerkplan 2002 2.150

350 368

175 550

152 178

193

217

200

bron: IVW

3.4.5 Vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht Domeinbeschrijving De IVW houdt ook toezicht op bedrijven die betrokken zijn bij het vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht. Bij dit vervoer stond jarenlang de ‘safety- gedachte’ centraal: het ging om de veiligheid van het transport zelf. Sinds de aanslagen in de Verenigde Staten wordt ook op het ‘security-risico’ gelet. Gevaarlijke stoffen kunnen immers ook worden gebruikt voor een terroristische aanslag. De IVW heeft een goed beeld van de vervoerstromen van gevaarlijke stoffen. Mede op basis hiervan kunnen veiligheidsdiensten beoordelen of een lading voor terroristische doeleinden kan worden gebruikt. Hoewel ‘safety’ nog altijd als kernactiviteit wordt beschouwd, vraagt ‘security’ de komende jaren veel aandacht. Uit gegevens van Schiphol blijkt dat het vrachtvolume in 2002 is toegenomen met 4,8 procent tot bijna 1.240.000 ton. Ervan uitgaande dat circa 4 procent van deze goederenstroom betrekking heeft op gevaarlijke stoffen, betekent dit dat in 2002 via Schiphol een hoeveelheid van zo’n 50.000 ton gevaarlijke goederen is vervoerd. Toepasselijke wetten en regels Het vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht is aan strenge regels onderworpen. Deze regels zijn vastgelegd in de Luchtvaartwet en de Wet luchtvaart. Beide wetten zijn gebaseerd 55 van 101

op Europese en mondiale regels en voorschriften. De ICAO Annex 18 vormt de belangrijkste basis voor de Nederlandse wetgeving. Daarnaast kent Nederland enkele aanvullende nationale regels. Voor het vervoer van radioactief materiaal is een aparte wet in het leven geroepen, de Kernenergiewet (KEW). Bedrijven die betrokken zijn bij het vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht, zijn volgens de Luchtvaartwet verplicht alle incidenten met deze stoffen direct te melden. Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen De IVW is actief op de vijf Nederlandse luchthavens waar gevaarlijke stoffen worden vervoerd: Amsterdam Airport Schiphol, Rotterdam Airport, Eindhoven Welschap, Groningen Eelde en Maastricht-Aachen Airport. De IVW werkt samen met verschillende inspectiediensten, zoals de marechaussee, de douane, de brandweer, de luchtvaartpolitie en gemeentelijke en provinciale milieudiensten. Op internationaal niveau wordt onder andere samengewerkt met de Belgische Luchtvaartautoriteit. Risico’s Het vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht brengt specifieke vervoers- en veiligheidsrisico’s met zich mee. De meeste vervoersongevallen doen zich voor in en rond het vaartuig en op het luchthaventerrein. Lekkages als gevolg van verkeerde handling en ongevallen als gevolg van slechte stuwage zorgen regelmatig voor verstoringen van het luchtvaartproces. Naast het dagelijkse toezicht op de gevaarlijke stoffen in het vrachtruim van vliegtuigen, wordt het transport over de grond van en naar de vliegtuigen op het vliegveld zelf gecontroleerd (de zogenaamde airside). Bij dit transport worden uitsluitend de stuwagevoorschriften gehandhaafd. In 2002 heeft zich een aantal vervoerincidenten op de Airside Schiphol voorgedaan (zie ook paragraaf 3.2.2). Naleving De regels voor het vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht worden relatief goed nageleefd. Omdat luchtvaartmaatschappijen een groot belang hebben bij veiligheid is er sprake van een hoog niveau van zelfregulering. Worden er onregelmatigheden vastgesteld, dan gaat het in veel gevallen om gevaarlijke stoffen die niet als zodanig te herkennen zijn. Omdat ook deze goederen een risico vormen, blijft dit een aandachtspunt. Het aantal meldingen van onregelmatigheden is sinds de start van het project Meldingplicht in 2001 toegenomen. Hierdoor kunnen bedrijven beter worden geïnformeerd en gestimuleerd en kunnen niet-erkende afzenders worden achterhaald. Een ander belangrijk aandachtspunt in 2002 is het aandeel vervoerde infectueuze stoffen. De IVW besteedde het afgelopen jaar veel meer tijd aan de afhandeling van de meldingen dan in 2001. Het ketenonderzoek en de nazorg nemen een steeds grotere rol in bij de afhandeling van klachten. Hiertoe bezoekt de IVW regelmatig bedrijven. Ook werkt zij aan een branchegerichte aanpak. 3.4.6 Personen werkzaam in de luchtvaart Toepasselijke wetten en regels Het toelaten van personen tot de luchtvaart is geregeld in de hoofdstukken II en V van de Wet luchtvaart. Hierin zijn de bepalingen opgenomen over de bewijzen van bevoegdheid, de gezondheidstoestand van boordpersoneel en de taak van de Adviescommissie arbeidsomstandigheden. De bepalingen zijn nader uitgewerkt in het Besluit bewijzen van

56 van 101

bevoegdheid voor de luchtvaart. De basis voor de bewijzen van bevoegdheid voor piloten, boordwerktuigkundigen en onderhoudstechnici vormt Annex 1 van het Verdrag van Chicago. Luchtvarenden De IVW verleent brevetten aan luchtvarenden. Om in aanmerking te komen voor een vliegbewijs moet een kandidaat-piloot alle theorie- en praktijkexamens met goed gevolg hebben afgelegd. Daarnaast moet hij voldoen aan de medische eisen. Het vliegbewijs is opgebouwd uit een aantal bevoegdheden, elk met een eigen geldigheidstermijn. In het brevettenregister zijn 17.292 geldige bewijzen van bevoegdheid opgenomen. De medische geschiktheid staat los van het vliegbewijs. Piloten zijn verplicht naast het vliegbewijs de apart afgegeven medische verklaring te tonen. Zonder deze verklaring mag er niet gevlogen worden. Er zijn verschillende klassen medische verklaringen: klasse 1 en 2 gelden voor houders van beroeps- en privé-vliegbewijzen, klasse 2 voor de recreatieve luchtvarenden, klasse 3 voor luchtverkeersleiders. Examinatoren Geautoriseerde examinatoren nemen praktijkexamens af bij kandidaat-vliegers. Sinds 2002 beschikken deze geautoriseerde examinatoren behalve over een brevetdocument ook over een autorisatiedocument. Onderhoudstechnici Er zijn twee soorten certificaten voor onderhoudstechnici. Voor de kleine luchtvaart geldt het Aircraft Maintenance License (AML), voor de grote luchtvaart het JAR-66 AML. Beide certificaten bevatten bevoegdheidsverklaringen ten aanzien van de werkzaamheden van de houder. Het verschil tussen een AML en een JAR-66 AML is dat de houder van de eerste daadwerkelijk mag verklaren dat onderhoudswerkzaamheden correct zijn uitgevoerd. De houder van een JAR-66 AML mag een dergelijke verklaring alleen doen als hij beschikt over een autorisatiebewijs (Certification Authorisation), afgegeven door het onderhoudsbedrijf waar hij werkzaam is. Vóór de komst van de JAR-66 werden Nederlandse onderhoudstechnici in de grote luchtvaart op basis van deze bedrijfsautorisatie bevoegd verklaard. In de huidige situatie zijn het JAR-66 kwalificatiebewijs en de bedrijfsautorisatie onlosmakelijk met elkaar verbonden. Met de introductie van het JAR-66 bevoegdhedenstelsel in de JAA-landen ontstaat één gemeenschappelijk vakbekwaamheidniveau voor onderhoudstechnici. De houders van een JAR-66 zijn bevoegd om luchtvaartuigen vrij te geven voor gebruik nadat er onderhoud is gepleegd aan de betreffende vaartuigen. Luchtverkeersleiders

De luchtverkeersdienstverlening binnen Europa bevindt zich in een overgangsfase. De EU gaat een steeds grotere rol spelen op het gebied van wet- en regelgeving op dit gebied. De initiatieven ontwikkeld onder Eurocontrol spelen hierbij een voorname rol. Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen In 2002 heeft de IVW 18.534 bevoegdverklaringen afgegeven, uitgebreid of verlengd. Dit aantal ligt aanzienlijk hoger dan voorzien. Dit heeft onder meer te maken met de stijging van het aantal praktijkexamens onder de oude regeling. Daarnaast hebben examinatoren meer en beter gelet op de vervaldatum van bevoegdverklaringen, met als gevolg dat het aantal hernieuwde afgiftes sterk toenam. Verder zijn in 2002 630 examinatorautorisaties en herautorisaties afgegeven, met name in september en oktober toen veel autorisaties afliepen. Ook zijn 13.934 medische verklaringen en 2.143 sportmedische verklaringen (C kaarten)

57 van 101

afgegeven. Sinds 1 oktober 2002 worden de recreatieve vliegers op Touring Motor Gliders (TMG’s) en Micro Light Airoplanes (MLA’s) ook gekeurd volgens de eisen van JAR-FCL (klasse 2). Tot slot zijn vier luchtvaartmedische instellingen (AMC’s) en één keuringsarts (AME) geautoriseerd. Examens De IVW verwerkte in 2002 10.737 resultaten van theorie-examens die zijn afgenomen door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR). In enkele gevallen zijn kandidaten voor theorie-examens afgewezen, omdat zij geen erkende opleiding hadden gevolgd. Er zijn 287 brieven met betrekking tot bezwaar rondom theorie-examens ingediend. Hiervan waren er medio december 275 afgehandeld. Daarnaast zijn in 2002 9.731 praktijkexamens en proeven van bekwaamheid afgelegd. De maanden september, oktober en november 2002 lieten een flinke stijging van het aantal praktijkexamens zien. Ook bij praktijkexamens is een aantal kandidaten afgewezen, bijvoorbeeld omdat de examinator niet bevoegd bleek te zijn om een bepaald examen af te nemen. Per 1 oktober 2002 is de overgangstermijn voor het oude examenstelsel voor vliegers van vleugelvliegtuigen geëindigd. Dit heeft in de maand september geleid tot een explosieve stijging van het aantal praktijkexamens. Eind 2002 was deze vraag weer gestabiliseerd. Op advies van de examencommissie voor de luchtverkeersleiding zijn in 2002 meer dan 1.200 mutaties op luchtverkeersleidingbrevetten uitgevoerd. Human factors De IVW voerde in het jaar 2002 een flink aantal inspecties uit naar zogenaamde Human Factors. Deze inspecties worden geïntegreerd uitgevoerd met SAFA, SANA en SAGAinspecties. Er is met name gelet op de verhoogde werkdruk bij de ‘low cost- low fare operators’, die vaak een korte omkeertijd15 hebben. Er zijn geen directe aanwijzingen dat deze verhoogde werkdruk tot fouten leidt. Het komende jaar wordt extra aandacht geschonken aan grondafhandeling en bagageafhandeling. De IVW verrichtte ook een aantal bedrijvenbezoeken. Bij een bedrijf bleek een onbevoegde instructeur les te geven. Zowel aan het bedrijf als aan de ‘instructeur’ is een last onder dwangsom opgelegd. Daarnaast heeft de IVW een aantal maal ingegrepen bij luchtvaartvertoningen. Resultaten De realisatie van het aantal bewijzen van bevoegdheid en medische verklaringen ligt hoger dan de planning voor 2002. De oorzaak hiervan is de intensievere controle op hernieuwde uitgifte van bevoegdheden en de invoering van JAR-FCL (per 1-10-1999) die over het algemeen tot extra afgiftes leidt. De overgangstermijn van het oude examenstelsel is voor vliegers (vleugelvliegtuigen) per 1 oktober 2002 geëindigd. Dit heeft met name in augustus en september tot een hoger aantal afgenomen praktijkexamens en de extra stijging van het aantal bewijzen van bevoegdheid geleid. Het hogere aantal afgegeven AML’s op basis van JAR-66 is het resultaat van minder aanloopproblemen dan werd aangenomen.

15

De tijd dat het vliegtuig stilstaat op een luchthaven tot het moment dat deze weer op eigen kracht vertrekt. Binnen deze periode moet het grondpersoneel het luchtvaartuig geheel nalopen en gereedmaken voor de volgende vlucht.

58 van 101

Tabel 3.9 Het toezicht op het luchtvaartpersoneel

Bewijzen van bevoegdheid vliegend personeel Medische verklaringen AMC/AME autorisaties Theorie-examens Praktijkexamens en proeven van bekwaamheid Toelatingsbewijzen theorieexamen (beschikkingen) Overige beschikkingen Beschikkingen bezwaar en beroep AML onderhoudstechnici AML JAR-66 onderhoudstechnici

Realisatie 2002 18.534

Jaarwerkplan 2002 13.000

16.077 5 10.737 9.731

16.000 10 16.000 6.000

1.183

1.400

1.170 275

1.100 400

408 1.024

1.050

bron: IVW

59 van 101

Hoofdstuk 4 Weg In dit hoofdstuk wordt informatie verstrekt over de betrokkenheid van de IVW bij het domein Weg. Het toezicht in dit domein richt zich op het personenvervoer en het goederenvervoer, waaronder het vervoer van gevaarlijke stoffen. 4.1

Personenvervoer over de weg

Bij het toezicht op de kwaliteit en de veiligheid van het personenvervoer over de weg zijn drie 'objecten van toezicht' te onderscheiden: - de onderneming met vergunning voor busvervoer (busonderneming) - de taxionderneming - de persoon werkzaam in het personenvervoer (bus- of taxichauffeur) 4.1.1 De busonderneming De branche busvervoer bestrijkt het busvervoer over de weg met bussen, busjes en touringcars. Het gaat om delen van zowel het openbaar vervoer als het besloten busvervoer. Domeinbeschrijving Nederland telde eind 2002 930 ondernemingen in de branche busvervoer. Het betreft hierbij Nederlandse ondernemingen die in Nederland en/of het buitenland rijden en buitenlandse ondernemingen die (ook) in Nederland rijden. Daarvan hebben 510 ondernemingen het personenvervoer als hoofdactiviteit en 420 als nevenactiviteit. In het laatste geval gaat het bijvoorbeeld over een werkgever die zijn werknemers thuis ophaalt, of een sportvereniging die haar leden vervoert met een eigen bus. Ongevallen De IVW ziet erop toe dat alleen veilig opererende bedrijven busvervoer aanbieden. Het gaat om de veiligheid van passagiers, chauffeurs en medeweggebruikers. In 2001 was bij 134 ongevallen een touringcar betrokken. In 95 procent van de ongevallen was er enkel materiële schade. Eén persoon kwam om het leven; dit is gelijk aan het jaar 2000 en minder dan de jaren er voor. Tabel 4.1 Ongevallen met touringcars in Nederland Jaar

Dodelijk

Letsel

Uitsluitend materiële schade 1996 0 9 136 1997 2 5 95 1998 2 11 142 1999 3 4 125 2000 1 10 158 2001 1 5 128 Bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Centraal Bureau voor de Statistiek

Totaal 145 102 155 132 169 134

De IVW heeft ook in 2002 weer onderzoeken verricht naar aanleiding van binnengekomen meldingen van ongelukken waarbij een bus betrokken was. Wanneer het een bus betreft van een in Nederland gevestigde onderneming en er slachtoffers te betreuren zijn, doet de IVW

60 van 101

onder andere onderzoek naar de naleving van de rij- en rusttijdenregelgeving. Er zijn daarbij geen overtredingen van rij- en rusttijden en de Wet Personenvervoer 2000 geconstateerd. Toepasselijke wetten en regels Arbeidstijdenwet en Arbeidstijdenbesluit Vervoer (Atw/Atb-v) De Arbeidstijdenwet is in beginsel ingesteld om het welzijn van werknemers te bevorderen, maar dient zeker ook de veiligheid van passagiers en medeweggebruikers. Speciaal voor de vervoersector is het Arbeidstijdenbesluit Vervoer (Atb-v) ingesteld. Dit Besluit is gerelateerd aan Europese Verordening 3820/85 en afgeleid van de Arbeidstijdenwet. Het besluit beoogt vooral te voorkomen dat de chauffeur te lang achter het stuur zit, waardoor de veiligheid van passagiers, medeweggebruikers en de werknemer zelf in het geding komt. Arbeidsomstandighedenwet De Arbeidsomstandighedenwet (Arbowet) is van belang voor een goede en veilige werkomgeving. Volgens de wet heeft de werkgever de zorgplicht om een veilige en gezonde werkomgeving te creëren. Wet personenvervoer 2000 De Wet personenvervoer 2000 regelt het personenvervoer over de weg. Het doel van de wet is een beter regionaal openbaar vervoer met een hogere kostendekkingsgraad. Uiteindelijk moet dit de bereikbaarheid van bestemmingen in Nederland ten goede komen. Met de Wet personenvervoer 2000 is de Collectief Personenvervoer (CPV-) Vergunning geïntroduceerd. Deze vergunning geeft toegang tot het beroep busvervoerder. Voor grensoverschrijdend vervoer zijn aanvullende vergunningen vereist. Volgens Europese regelgeving moet de vervoerder beschikken over een communautaire vergunning. Ook moet hij voor elke rit een controledocument (het 'reisblad') invullen. Voor internationale lijndiensten is een aparte vergunning vereist. Al deze vergunningen geeft de IVW af. De Wet personenvervoer 2000 stelt de volgende eisen aan busondernemingen: - vakbekwaamheid: een van de leidinggevenden beschikt over het vereiste ondernemersdiploma. Dit kan een vervoerder, maar ook een bedrijfsleider zijn; - betrouwbaarheid: de bestuursleden van de onderneming moeten een verklaring omtrent gedrag overleggen; - kredietwaardigheid: de onderneming beschikt over een wettelijk vastgesteld kapitaal. Deze eisen gelden niet voor vervoer dat niet-commercieel is of als nevenactiviteit wordt verricht. Deze vervoerders krijgen een ‘beperkte vergunning’. Voorwaarde hiervoor is dat het vervoer slechts een geringe weerslag heeft op de vervoermarkt. Regeling zitplaatsverdeling De regeling zitplaatsverdeling bepaalt dat in een bus meer kinderen dan volwassenen mogen plaats nemen. Onder bepaalde omstandigheden kunnen kinderen een zitplaats delen zonder dat een extra gordel vereist is. Vooral bij schoolvervoer maakt de busondernemer gebruik van deze regeling.

61 van 101

Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen Tabel 4.2 Verstrekte en ingetrokken vergunningen

BUSVERVOER

2000

2001

2002

Nationaal vervoer Aanvragen Wijzigingen Ingetrokken Aanvragen CPV onder beperking Vergunningsbewijs CPV Ontheffing vakbekwaamheid bus

29

107 108 3 16 4 32 1.174 *5.531 11 5

Internationaal Vervoer Vergunning grensoverschrijdend vervoer binnen EU 14 9 3 Vergunning grensoverschrijdend vervoer buiten EU 11 45 43 Transito 19 26 22 Reisbladen 3.634 2.411 2.590 Attesten voor het verrichten van eigen vervoer 16 29 28 Toelatingen voor incid. Verv. Buit. Ondern. 35 27 20 Communautaire vergunning 60 39 60 Vergunningsbewijs comm. Verg. 421 395 226 Vergunning geregeld vervoer 94 54 62 Wijziging vergunning geregeld verv. 8 Vergunningsbewijs geregeld vervoer 282 Vergunning pendelvervoer 0 1 1 *De toename is gelegen in het feit dat 1 onderneming het gehele wagenpark heeft ondergebracht op één vestigingsadres. bron: IVW De IVW maakt onderscheid tussen wegcontroles en bedrijfscontroles. Bij wegcontroles wordt vooral gecontroleerd op de naleving van de rij- en rusttijden. De bedrijfscontroles zijn omvangrijker en betreffen, naast een grotere controle op de rij- en rusttijden, ook de controle op de bepalingen van de Wet personenvervoer 2000 en de Arbowet. De controles op de Arbowet worden integraal uitgevoerd voor bus en taxi. De arbeidsomstandigheden bij busondernemingen zijn onderzocht op de aanwezigheid van een risico- inventarisatie en –evaluatie, nooduitgangen en vluchtwegen, automatische deuren en gevaarlijke stoffen in garage of werkplaats. De controles worden uitgevoerd tijdens de reguliere bedrijfscontroles. Naleving, uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid regels Een belangrijk aandachtspunt bij de toets op de naleving betreft de rij- en rusttijden. Touringcarondernemers zijn gebaat bij snel vervoer van passagiers. In korte vakantieperiodes worden veel busritten gepland, volgens strakke schema’s. Het gevaar

62 van 101

van overbelasting ligt dan voortdurend op de loer. Tijdens controles worden vooral de volgende overtredingen geconstateerd: - een te korte aaneengesloten rusttijd - een te lange ononderbroken rijtijd - een tachograaf die niet doorlopend in bedrijf is Tabel 4.3 Activiteiten busvervoer PRESTATIES Real.2000 Real. 2001 Real. 2002 Reguliere wegcontroles 1.501 1.052 1.354 Bedrijfscontroles 214 250 209 Onderzoek beperkte vergunninghouders 52 47 45 TOTAAL BUSVERVOER 1.767 1.349 1.608 bron: IVW Ook in 2002 gaf de Inspectie meerdere boeterapporten en waarschuwingen. Door prioriteitswijziging lag de nadruk in 2002 meer op taxivervoer en heeft de IVW minder wegcontroles in het busvervoer uitgevoerd dan gepland. Van de geplande 1.500 controles zijn er 1.354 gerealiseerd. Rij- en rusttijden Het collectief personenvervoer overschrijdt vaak de landsgrenzen. Daarom is er een Europees platform van handhavende instanties gevormd: Euro Controle Route. Dit platform voert gezamenlijke controles uit op de Europese routes naar badplaatsen in Spanje en skigebieden in Oostenrijk en Frankrijk. Er wordt vooral op de rij- en rusttijden gecontroleerd. In 2002 is de IVW zich meer gaan richten op busbedrijven die regelmatig de wettelijke rijen rusttijden overtreden. Nadrukkelijke aandacht voor notoire overtreders moet het algehele nalevingniveau doen verbeteren. Ondeugdelijke tachograaf Op basis van analyse van gegevens van internationale controles is het vermoeden gerezen dat een bepaald type tachograaf is te manipuleren. In reactie hierop heeft de IVW bij een aantal bedrijven in Nederland nader onderzoek gedaan. Dit heeft geleid tot de conclusie dat inderdaad de werking van een bepaald type tachograaf te beïnvloeden is. De desbetreffende fabrikant is met deze bevindingen geconfronteerd. Hierbij is gebleken dat dit type tachograaf inmiddels uit productie is genomen. Inmiddels zijn reeds grote aantallen van dit type op de markt gebracht: circa 30% van de vergunninghouders besloten busvervoer maakt gebruik van autobussen, die met deze tachograaf zijn uitgerust. Het zal nog geruime tijd duren vooraleer dit type apparaat niet meer in gebruik zal zijn. Tijdens inspecties is de IVW extra waakzaam wanneer dit type tachograaf aanwezig is. Buitenlandse autoriteiten zijn door de IVW ingelicht. Zelfregulering KEMA Keurmerk Busbedrijf De Stichting KEMA kent het Keurmerk Busbedrijf toe aan bedrijven die voldoen aan de volgende criteria: - verantwoorde arbeidsomstandigheden - vakbekwame medewerkers

63 van 101

- veilig vervoer van personen (conform wettelijke rij- en rusttijden en met veilig materieel) - gelijke concurrentievoorwaarden Het keurmerk bevordert een zelfregulerende markt. Op 31 december 2002 was ongeveer een kwart van de touringcarbedrijven (127 van de 510) in het bezit van dit keurmerk. De controles die de IVW uitvoert bij deze bedrijven hebben de vorm van metatoezicht. De IVW controleert bij deze bedrijven steekproefsgewijs op de naleving van de rij- en rusttijden. 4.1.2 De taxionderneming Nederland kende 31 december 2002 ruim 4.800 taxiondernemers met in totaal ruim 30.000 vergunningbewijzen. Met deze vergunningbewijzen werden in 2002 circa 22.000 taxi’s geëxploiteerd.16 Voor een aantal taxi’s is meer dan één vergunningbewijs afgegeven, omdat dezelfde taxi soms door meerdere ondernemers wordt gebruikt. Een aanzienlijk deel van het taxivervoer heeft betrekking op ziekenvervoer en schoolvervoer. In dit ‘contractvervoer’, dat zo’n tachtig procent van het totale taxivervoer uitmaakt, zijn vooral de grotere taxibedrijven actief. Daarnaast kent de taximarkt het zogenoemde ‘straattaxivervoer’ en ‘belwerk’. Bij deze laatste categorieën concentreren zich de problemen. Toepasselijke wetten en regels De IVW-werkzaamheden op het gebied van taxivervoer vloeien voort uit de Wet personenvervoer 2000, het Arbeidstijdenbesluit Vervoer en de Wegenverkeerswet. Wet personenvervoer 2000 De Wet personenvervoer 2000 heeft als voornaamste doel de markt meer toegankelijk te maken voor vervoerders, om zo uiteindelijk de bereikbaarheid van bestemmingen in Nederland te verbeteren. De hoofddoelstelling van het taxibeleid is het versterken van de rol van het taxivervoer in het verkeer- en vervoersysteem. De Wet personenvervoer 2000 regelt de taximarkt door middel van onder meer een stelsel van vergunningen. Voor het verkrijgen van de vergunning dient de ondernemer aan twee eisen te voldoen: - Vakbekwaamheid: de ondernemer voldoet hieraan als een van de leidinggevenden beschikt over het vereiste ondernemersdiploma. Dit kan de vervoerder zijn, maar ook een bedrijfsleider. Men kan aan deze eis ook voldoen via de ‘historische vakbekwaamheid’ of op grond van wettelijke overgangsregelingen; - Betrouwbaarheid: hieraan wordt voldaan als een verklaring kan worden overlegd omtrent het gedrag van alle bestuurders van de onderneming. Arbeidstijdenwet en Arbeidstijdenbesluit-vervoer (Atw/Atb-v) De Arbeidstijdenwet is in beginsel ingesteld om het welzijn van de werknemer te bevorderen, maar dient zeker ook de veiligheid van passagiers en medeweggebruikers. Speciaal voor de vervoersector is het Atb- v ingesteld. Dit besluit is gerelateerd aan Europese Verordening 3820/85 en afgeleid van de Arbeidstijdenwet. Het bevat vooral bepalingen om te voorkomen dat de chauffeur te lang achter het stuur zit en te weinig rust 16

‘Monitoring deregulering taxibranche: Bedrijvenmonitor’, augustus 2002, NIPO. 64 van 101

neemt, waardoor de veiligheid van de passagiers, medeweggebruikers en de werknemer zelf in het gedrang komt. Wegenverkeerswet Volgens de Wegenverkeerswet moeten taxi’s zijn voorzien van een blauwe kentekenplaat. De afwijkende kleur zorgt er enerzijds voor dat de taxi herkenbaar is voor de klant. Anderzijds maakt het voor de handhaving het onderscheid tussen legaal en illegaal vervoer gemakkelijker. De RDW geeft het taxikenteken uit, onder meer op grond van informatie van de IVW over een ondernemersvergunning. Voordat een auto ingezet wordt als taxi, moet deze een toelatingskeuring ondergaan. In de Wegenverkeerswet is voorts de APK-keuring voor taxi’s geregeld. Regeling zitplaatsverdeling De Regeling zitplaatsverdeling bepaalt dat in een taxi meer kinderen dan volwassenen mogen plaatsnemen. Onder bepaalde omstandigheden kunnen kinderen een zitplaats delen zonder dat een extra gordel vereist is. Vooral bij schoolvervoer maakt de taxiondernemer gebruik van deze regeling. Regeling maximumtarief met bevoegdheid tot prijsstelling De minister van Verkeer en Waterstaat bepaalt het maximumtarief dat taxibedrijven mogen hanteren. Per 1 januari 2003 zijn de maximumtarieven als volgt (tussen haakjes de maximumtarieven per 1 januari 2002): Tabel 4.4 Maximumtarieven taxivervoer Maximumtarieven taxivervoer soort Opstaptarief Kilometertarief Wachttarief per uur bron: IVW

taxi’s voor 4 personen € 5,12 (€ 4,79) € 1,94 (€ 1,81) € 32,87 (€ 30,76)

taxi’s voor 4 t/m 8 personen € 8,33 (€ 7,81) € 2,23 (€2,10) € 32,87 (€ 30,76)

Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen De IVW is verantwoordelijk voor toelating tot het beroep en de markt in de nationale en internationale taxibranche. De IVW voert gezamenlijke controles uit met bijvoorbeeld de politie, de Belastingdienst, UWV, de RDW en de Arbeidsinspectie. De samenwerking richt zich voornamelijk op de controle van rij- en rusttijden, fraudeonderzoeken, snorderacties en verpachting vergunningen. Tabel 4.5 Verleende vergunningen aan ondernemers TAXI VERVOER

2000

2001

2002

Ondernemersvergunning taxivervoer Aantal afgegeven vergunningen Aantal wijzigingen Aantal wijzigingen gering belang Aantal afgegeven vergunningsbewijzen EG verklaring ontheffing vakbekw. bron: IVW

1.118 -

3.449 377

-

-

7.920 19.461 416 0

778 68 206 4.368 22

65 van 101

Mandatering bestuursdwang aan het Regionaal Politiekorps Amsterdam-Amstelland De minister van Verkeer en Waterstaat heeft afspraken gemaakt met de gemeente Amsterdam over wederzijdse ondersteuning bij de aanpak van de hoofdstedelijke taxiproblematiek. Afgesproken was dat de Amsterdamse politie voor bepaalde tijd de bevoegdheid gemandateerd kreeg om bij het taxivervoer bestuursdwang toe te passen op grond van de Wet personenvervoer 2000. Op 1 april 2002 is de mandatering ingegaan. De toepassing van deze bevoegdheid gebeurt in nauwe samenwerking met de IVW. Eind 2002 heeft de evaluatie plaats gevonden, de resultaten hiervan komen in 2003 beschikbaar. Voorlichting De voorlichtingsacties die de IVW de afgelopen jaren heeft georganiseerd, hebben ertoe geleid dat de branche nu veel beter op de hoogte is van de bestaande eisen. Onder voorlichting wordt verstaan het bezoeken van brancheorganisaties, bedrijven, politiekorpsen of bijvoorbeeld groepen chauffeurs om informatie te geven over de wetgeving. Daarnaast wordt bij weg- en bedrijfscontroles informatie verstrekt over de wet- en regelgeving aan chauffeurs c.q. ondernemers. Ook vindt voorlichting plaats via het Vervoerinformatiecentrum van de IVW en via folders. Taxilijn Het aantal vragen van taxiondernemers over de taxivergunning neemt af. In 2002 zijn ruim 48.000 vragen binnengekomen bij het Vervoerinformatiecentrum. Er kan een verband worden gelegd met de vermindering van het aantal aanvragen van taxivergunningen. De inhoud van de vragen verandert echter niet. Taxiondernemers vragen nog steeds naar de voorwaarden bij het aanvragen van een vergunning, met name in verband met de procuratie (zie Procuratiehouderschap hierna). Niveau van naleving Betrouwbare uitspraken over het niveau van naleving zijn momenteel niet te doen. Wel kunnen uitspraken worden gedaan over het aantal overtredingen per controle. Nu de controles veel meer gericht zijn op plaatsen waar overtredingen worden verwacht, wordt het steeds moeilijker de algemene mate van naleving te bepalen. Om die reden wordt gewerkt aan een nieuwe methodiek om inzicht in de algemene naleving te krijgen. Veiligheid inspecteurs De IVW constateert dat de bereidwilligheid tot medewerking bij controles aan het afnemen is; er groeit irritatie en verzet. Dit uit zich met name in toename van verbaal geweld, soms ook in de vorm van dreiging met fysiek geweld. In het algemeen roept de IVW bij bedreiging de hulp van de politie. Tabel 4.6 Uitgevoerde controles PRESTATIES Reguliere wegcontr. Bedrijfscontr. 1e lijn Bedrijfscontr. 1e lijn Totaal TAXI Bron: IVW

Realisatie 2000 5.333 232 23 5.588

Realisatie 2001 2.673 263 0 2.936

Realisatie 2002 5.373 112 54 5.539

66 van 101

In het taxivervoer worden bij gerichte controles veel overtredingen geconstateerd. Tijdens wegcontroles gaat het voornamelijk om administratieve overtredingen, zoals het niet correct invullen van dagrittenstaten. Tijdens bedrijfscontroles komen ook overtredingen op het gebied van de rusttijden aan het licht. Dat deze overtredingen bij wegcontroles nauwelijks worden geconstateerd, geeft de zwakte van dit instrument aan. Invoering van de boordcomputer, een van de nieuwe instrumenten uit de Wet personenvervoer 2000, kan in dit verband uitkomst bieden. Tabel 4.7 Wegcontroles: top 3 gepleegde overtredingen

1 2

3

2001 Invullen dagrittenstaat bij taxivervoer Zichtbaarheid vergunningsbewijs bij taxivervoer Geen geldige werkmap

2002 20,1% Invullen dagrittenstaat bij 15,7% taxivervoer 16,5% Geen deugdelijke taxameter 14,8%

11,9% Geen chauffeurpas hebben, 12,9% tonen of zichtbaar hebben

bron: IVW Tabel 4.8 Bedrijfscontroles: top 3 gepleegde overtredingen 2001 2002 1 Te korte wekelijkse 19,8% Invullen dagrittenstaten bij 15,1% rusttijd taxivervoer 2 Te korte dagelijkse 10,2% Te korte dagelijkse rusttijd 13,1% rusttijd 3 Invullen 7,1% Te korte wekelijkse rusttijd 7,5% werkzaamheden op weekstaat bron: IVW Problematiek grote steden De taxiproblemen in de grote steden hadden het afgelopen jaar de hoogste prioriteit. Sinds maart 2002 vinden in Amsterdam elk weekend ‘s avonds of ‘s nachts controles plaats. Dit gebeurt in nauwe samenwerking met de politie. Per weekend vinden deze controles ook plaats in gemiddeld vier tot vijf andere steden. Bij het controleren van de arbeidstijden vormen de werkmap en de dagrittenstaat belangrijke hulpmiddelen. De handmatige administratie in het taxivervoer is uiterst fraudegevoelig. Zelfregulering In 2002 is KNV gestart met een onderzoek naar de mogelijkheid van een keurmerk Taxi. De IVW participeert in het overleg over dit keurmerk. De IVW staat positief tegenover een keurmerk, zeker wanneer een consciëntieuze naleving van wet- en regelgeving daarbij voorop staat. In dat geval zouden de controle-inspanningen van de IVW op termijn wellicht minder intensief hoeven te zijn. Oordeel over de regelgeving In het personenvervoer is het volgens de Regeling Zitplaatsverdeling in bepaalde gevallen toegestaan meer dan één persoon onder de veertien jaar op een zitplaats te vervoeren. Deze 67 van 101

regeling kan tot onveilige situaties leiden, als kinderen zonder goede veiligheidsvoorzieningen worden vervoerd. Hierover komen ook klachten van bezorgde ouders. Handel in vergunningsbewijzen Regelmatig constateert de IVW dat in taxivergunningen wordt gehandeld. Hierbij ‘pacht’ een zelfstandige ondernemer die niet over een eigen vergunning beschikt een vergunning bij een gevestigde vergunninghouder. In mei en juni van 2002 zijn in Amsterdam in het kader van een thema-actie verpachtingen controles gehouden. Per controle liepen er gemiddeld drie pachters tegen de lamp. Zij moesten hun activiteiten als taxiondernemer staken. Daarnaast kregen zij een flinke boete en werd hen een last onder dwangsom opgelegd. Bij deze acties werkte de IVW nauw samen met de politie en UWV. Rijden zonder vergunning De IVW heeft naar aanleiding van waarnemingen en signalen in samenwerking met de politie verschillende acties gehouden. Deze hebben op aangifte van de IVW geleid tot vervolging en tot inbeslagname van voertuigen. Procuratiehouderschap, vakbekwaamheid en betrouwbaarheid De wet stelt een aantal eisen aan personen die een taxibedrijf willen beginnen. Eén ervan is de eis van vakbekwaamheid. De ondernemer voldoet aan de eis van vakbekwaamheid als hij een erkend vakdiploma voor taxiondernemers kan overleggen. Dit diploma wordt afgegeven door de Stichting Examenbureau Beroepsvervoer (SEB) te Rijswijk. Vakbekwaamheid geldt ook voor personen die kunnen aantonen dat ze vóór 1 augustus 1978 houder waren van een taxivergunning, of op 1 januari 1982 houder waren van een vergunning voor het verrichten van groepsvervoer, of in het bezit zijn van een EGverklaring (historische vakbekwaamheid). De invoering van de Wet personenvervoer 2000 heeft geleid tot een forse toename van het aantal taxiondernemervergunningen, waarbij twijfels zijn ontstaan over het voldoen aan de eis van vakbekwaamheid. Deze eis geldt voor de persoon die permanent en daadwerkelijk leiding geeft aan het vervoer. Dit is meestal de ondernemer zelf, maar het kan ook een ander zijn. Bij de behandeling van de vergunningaanvraag wordt getoetst of er sprake is van permanent en daadwerkelijk leiding geven. In de praktijk blijkt dat veel procuratiehouders, zeker bij eigen rijders, hieraan niet voldoen. De IVW wijst deze aanvragen dan af. Naar de reeds verleende vergunningen met procuratie wordt onderzoek gedaan. In januari 2003 werd een beleidsregel vakbekwaamheid gepubliceerd. Deze bepaalt onder meer dat de ‘eigen rijders’ zelf vakbekwaam moeten zijn om een vergunning voor taxivervoer te kunnen krijgen. Het omzeilen van de eis van vakbekwaamheid door het in dienst nemen van een procuratiehouder is hierdoor niet langer mogelijk. Er is nader onderzoek gedaan naar aanvragen van nieuwe ondernemers. Dit gebeurt door middel van een vragenlijst die met bewijsstukken moet worden onderbouwd. Uit onderzoek blijkt dat een groot gedeelte zal worden afgewezen. Een ondernemer voldoet aan de eis van betrouwbaarheid als hij bij het aanvragen van een vergunning een verklaring omtrent gedrag kan overleggen. Deze verklaringen worden nu nog door de lokale overheid afgegeven. Met het oog op uniformiteit in de beoordeling zullen deze verklaringen vanaf 1 juli 2003 centraal, door het ministerie van Justitie, worden afgegeven.

68 van 101

Regeling maximumtarief Het controleren van het maximumtarief is ingewikkeld. In de huidige regeling geldt de systematiek dat het tarief bestaat uit een opstaptarief, een kilometerprijs en een wachttarief. Iedere component kent nu een maximumbedrag. Overschrijding is echter niet afzonderlijk strafbaar. Pas als de optelsom van de drie componenten overschreden wordt, is er sprake van een overtreding. Dit is dus afhankelijk van de tijdsduur en de afstand van de rit. Dat impliceert dat alleen na beëindiging van de rit controle kan plaatsvinden. Dit maakt ook het tarief voor de klant niet transparant. Het kan bijvoorbeeld gebeuren dat het opstaptarief hoger ligt dan het wettelijk maximum. Als de kilometerprijs echter relatief laag is, kan de eindprijs onder het maximumtarief blijven. De IVW ontvangt hierover klachten van passagiers die denken te veel betaald te hebben. De IVW pleit voor een eenvoudigere, meer transparante systematiek. Euro De overgang naar de euro heeft binnen de taxibranche niet tot noemenswaardige problemen geleid. De IVW heeft in de eerste maanden van vorig jaar tijdens wegcontroles in het hele land onderzocht hoe de taxibranche is omgegaan met de invoering van de euro. Het merendeel van de taxameters vermeldde het eurobedrag. Waar dit niet het geval was, is repressief opgetreden. Tijdens deze thema-actie bleek overigens een groot deel van de taxameters niet aan de wettelijke bepalingen te voldoen. Veel meters waren bijvoorbeeld niet tijdig gekeurd. De IVW besteedt hier veel aandacht aan. Bij overtredingen op dit gebied wordt repressief opgetreden. Tariefkaarten Ten slotte is gebleken dat ook de zichtbaarheid van de tariefkaarten te wensen overlaat. De tariefkaarten zijn meestal wel aangebracht aan de buiten- en binnenkant van de taxi, maar voor de klant niet zichtbaar. Voor een groot deel komt dit omdat er geen duidelijk model is voor het presenteren van de tarieven. De IVW pleit voor een wettelijk vastgesteld model. 4.1.3 Chauffeurs Toepasselijke wetten en regels Arbeidstijdenwet en Arbeidstijdenbesluit-vervoer (Atw/Atb-v) De Arbeidstijdenwet is primair ingesteld om het welzijn van de werknemer te bevorderen, maar dient zeker ook de veiligheid van passagiers en medeweggebruikers. Speciaal voor de vervoersector is het Atb- v ingesteld. Dit besluit is gerelateerd aan Europese Verordening 3820/85 en afgeleid van de Arbeidstijdenwet. Het bevat vooral bepalingen om te voorkomen dat de chauffeur te lang achter het stuur zit en te weinig rust neemt, waardoor de veiligheid van de passagiers, medeweggebruikers en de werknemer zelf in het gedrang komt. Arbowet De Arbowet reguleert de werkomgeving van de werknemer. De wetgeving rondom arbeidsomstandigheden is zo uitgebreid dat een algehele controle op de vele aspecten niet mogelijk is tijdens een gecombineerd bedrijfsonderzoek. In overleg met de Arbeidsinspectie kiest de IVW daarom voor enkele speerpunten. In het afgelopen jaar is voornamelijk gelet op de aanwezigheid van automatische deuren, (nood)uitgangen, vluchtwegen en gevaarlijke stoffen in wasplaatsen.

69 van 101

Wet personenvervoer 2000: de chauffeurspas taxi De IVW verstrekt chauffeurspassen. De chauffeurspas geeft toegang tot het beroep en heeft tot doel herkenbaar maken dat de taxichauffeur geschikt en betrouwbaar is. De aanvrager van een chauffeurspas moet: - een geldig rijbewijs hebben - een (positieve) geneeskundige verklaring kunnen overhandigen - een verklaring omtrent het gedrag kunnen overhandigen. Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen Veiligheid en een goed functionerende markt hangen nauw samen met een veilige werkomgeving voor de werknemers in het collectieve personenvervoer. De IVW ziet, in nauwe samenwerking met de Arbeidsinspectie, toe op aspecten van de arbeidsomstandigheden. Belangrijk onderdeel van de bedrijfscontrole is het beoordelen van de veiligheid van de werkomgeving: is er een door een gecertificeerde arbodienst goedgekeurde risico-inventarisatie en -evaluatie (RI&E) aanwezig? Activiteiten Er zijn 12.000 chauffeurspassen uitgegeven. Het aantal vragen van taxichauffeurs over de chauffeurspas en taxiondernemers over de taxivergunning neemt gestaag af. Dit hangt samen met de afname van het aantal aanvragen. De vragen gaan echter nog steeds over de aanvraagprocedure voor de chauffeurspas en de eisen voor een taxivergunning. Bevindingen Ook in 2002 zijn er meerdere boeterapporten en waarschuwingen gegeven met betrekking tot de naleving van de Arbowet. Vakbekwame chauffeurs De branche klaagt over onkunde bij een deel van de taxichauffeurs. De eisen die gesteld worden aan de chauffeurspas beperken zich tot de verklaring omtrent het gedrag en de gezondheidsverklaring. Gezien de klachten over de kwaliteit van het taxivervoer vindt de IVW het wenselijk dat extra eisen worden gesteld aan degene die in aanmerking wil komen voor een chauffeurspas. Hiertoe gaat het ministerie van Verkeer en Waterstaat overleggen met de opleidingscentra en de branche. Naleving, uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid regels Chauffeurspas In 2002 zijn 22.000 chauffeurspassen aangevraagd. De verwerking van de aanvragen voor de chauffeurspas is in 2002 verbeterd. In 2002 werd een aanvraag voor de chauffeurspas gemiddeld binnen vijf werkdagen in behandeling genomen. Inmiddels is de doorlooptijd verkort, waardoor ook problemen sneller worden onderkend en aangepakt. De IVW ziet toe op een veilige werkomgeving voor de werknemers in de personenvervoerbranche. Het toezicht op arbeidsomstandigheden is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van de Arbeidsinspectie. Dat deze taak in dit geval bij de IVW ligt is het gevolg van afspraken op departementaal niveau. In 1995 is vanuit de één- loketgedachte besloten om tot een gelijke wijze van handhaving in het eigen en beroepsvervoer te komen.

4.2

Goederenvervoer over de weg 70 van 101

De IVW ziet toe op de kwaliteit en de veiligheid van het goederenvervoer over de weg. Daarbij worden de volgende objecten van toezicht onderscheiden: - de onderneming in het goederenvervoer - de persoon werkzaam in het goederenvervoer. In het goederenvervoer dient onderscheid gemaakt te worden tussen het vervoer van goederen voor derden (het beroepsvervoer) en het vervoer van goederen afkomstig van of bestemd voor eigen bedrijf (het eigen vervoer). De vergunningverlening geschiedt door de Stichting NIWO voor het beroepsvervoer en door de Stichting Inschrijving Eigen Vervoer voor het eigen vervoer. Tabel 4.9 Aantallen

aantal ondernemingen

beroepsgoederenvervoer 12.120 eigen vervoer 59.994 Stand van zaken per 30 juni 2002 (bron: NIWO/SIEV) Tabel 4.9

Totaal vervoerd gewicht (x 1.000 ton) aandeel gevaarlijke stoffen (tussen haakjes) jaren 2000 en 2001 (Bron: CBS)

Beroepsvervoer Eigen vervoer Totaal Tabel 4.9a

Totaal

2001 444.197 (11.4) 149.191 (18.8) --------------------593.388 (13.3)

2000 320.181 ( 9.3) 144.565 (17.3) ----------------------464.746 (11.8)

2001 330.160 ( 9.6) 140.292 (19.4) --------------------470.452 (12.5)

Totaal internationaal vervoerd gewicht (x 1.000 ton) aandeel gevaarlijke stoffen (tussen haakjes) jaren 2000 en 2001 (Bron: CBS)

Beroepsvervoer Eigen vervoer Totaal

2000 431.149 (10.9) 153.446 (16.8) ----------------------584.595 (12.5)

Totaal binnenlands vervoerd gewicht (x 1.000 ton) aandeel gevaarlijke stoffen (tussen haakjes) jaren 2000 en 2001 (Bron: CBS)

Beroepsvervoer Eigen vervoer

Tabel 4.9b

aantal vergunnings/ inschrijvingsbewijzen 103.646 238.368

2000 110.968 (15.7) 8.881 ( 8.4) ----------------------119.849 (15.1)

2001 114.037 (16.5) 8.899 ( 9.4) --------------------122.936 (16.0)

71 van 101

Tabel 4.10

Totaal afgelegde afstand (x 1 miljoen kilometer) aandeel beladen kilometers (tussen haakjes) jaren 2000 en 2001 (Bron: CBS)

Beroepsvervoer Eigen vervoer Totaal Tabel 4.10a

Totaal

Totaal

Totaal

2000 3.290 (83.2) 443 (81.5) ----------------------3.734 (83.0)

2001 3.295 (84.0) 393 (82.7) --------------------3.688 (83.9)

2000 28.427 91.700 ---------------120.127

2001 29.260 100.413 --------------------129.673

Aantal beladen ritten, binnenlands vervoer (X 1.000) jaren 2000 en 2001 (Bron: CBS)

Beroepsvervoer Eigen vervoer Totaal

2001 2.835 (75.2) 4.645 (76.7) --------------------7.480 (76.1)

Totaal aantal beladen ritten (X 1.000) jaren 2000 en 2001 (Bron: CBS)

Beroepsvervoer Eigen vervoer

Tabel 4.11a

2000 2.787 (74.4) 4.493 (74.9) ----------------------7.280 (74.7)

Totaal afgelegde afstand, internationaal vervoer (x 1 miljoen kilometer) aandeel beladen kilometers( tussen haakjes) jaren 2000 en 2001 (Bron: CBS)

Beroepsvervoer Eigen vervoer

Tabel 4.11

2001 6.130 (79.9) 5.038 (77.2) --------------------11.168 (78.7)

Totaal afgelegde afstand, binnenlands vervoer (x 1 miljoen kilometer) aandeel beladen kilometers (tussen haakjes) jaren 2000 en 2001 (Bron: CBS)

Beroepsvervoer Eigen vervoer

Tabel 4.10b

2000 6.077 (79.2) 4.936 (75.5) ----------------------11.014 (77.5)

2000 22.149 90.119 ---------------112.268

2001 22.741 99.138 --------------------121.879

72 van 101

Tabel 4.11b

Aantal beladen ritten, internationaal vervoer (X 1.000) jaren 2000 en 2001 (Bron: CBS) 2000

Beroepsvervoer Eigen vervoer Totaal Tabel 4.12

Totaal

Totaal

2001 69.210 9.335 --------------------78.545

2000 24.141 7.419 ----------------31.651

2001 23.936 7.095 --------------------31.031

Aantal ladingtonkilometers, internationaal vervoer (X 1 miljoen) jaren 2000 en 2001

Beroepsvervoer Eigen vervoer Totaal

2000 69.824 9.782 ----------------79.606

Aantal ladingtonkilometers, binnenlands vervoer (X 1 miljoen) jaren 2000 en 2001 (Bron: CBS)

Beroepsvervoer Eigen vervoer

Tabel 4.12b

6.519 1.275 --------------------7.794

Totaal aantal ladingtonkilometers (X 1 miljoen) jaren 2000 en 2001 (Bron: CBS)

Beroepsvervoer Eigen vervoer

Tabel 4.12a

6.278 1.581 ---------------7.859

2001

2000 45.683 2.363 --------------47.955

Ongevallen Aantal vrachtauto’s betrokken bij ongeluk Waarvan met letsel Waarvan met dodelijke afloop Totaal aantal verkeersdoden Waarbij vrachtauto betrokken Bron: AVV

2001 45.274 2.240 --------------------47.514

21.296 1.822 169 993 165(=16,6%)

73 van 101

Toepasselijke wetten en regels Arbeidstijdenwet en Arbeidstijdenbesluit-vervoer (Atw/Atb-v) De Arbeidstijdenwet is primair ingesteld om het welzijn van de werknemer te bevorderen, maar dient zeker ook de veiligheid van medeweggebruikers. Speciaal voor de vervoersector is het Atb- v ingesteld. Dit besluit is gerelateerd aan Europese Verordening 3820/85 en afgeleid van de Arbeidstijdenwet. Het bevat vooral bepalingen om te voorkomen dat de chauffeur te lang achter het stuur zit en te weinig rust neemt, waardoor de veiligheid van de medeweggebruikers en de werknemer zelf in het gedrang komt. Wegenverkeerswet c.q. voertuigreglement De Wegenverkeerswet en het Voertuigreglement regelen de technische eisen die aan voertuigen worden gesteld. Ze bevatten onder andere ter voorkoming van schade aan het wegdek regels ten aanzien van overbelading. Zo worden er maxima gesteld aan toegestane aslasten en aan het toegestaan totaal gewicht van vrachtvoertuigen. Tevens bevat de Wegenverkeerswet regels ten aanzien van de snelheidsbegrenzer. Wet goederenvervoer over de weg (Wgw) Deze wet heeft tot doel de kwaliteit van het ondernemen in de bedrijfstak te verbeteren en concurrentievervalsend marktgedrag tegen te gaan. De instrumenten die deze wet hiervoor geeft, zijn onder meer de vergunningverlening en de verklaring van dienstbetrekking of terbeschikkingstelling. De vergunningen voor het beroepsgoederenvervoer over de weg worden afgegeven door de stichting Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie (Niwo) en die voor het eigen vervoer door de Stichting Inschrijving Eigen Vervoer (SIEV). Voor de vergunningen bij de Niwo gelden de eisen van kredietwaardigheid, betrouwbaarheid en vakbekwaamheid. De IVW geeft de verklaring van dienstbetrekking af als de beroepsgoederenvervoerder de juiste vergunning heeft. Deze verklaring moet voorkomen dat voertuigbemanning wordt ingehuurd die niet bij een beroepsvervoerder in dienst is. De verklaring is niet vereist bij het eigen vervoer. Verklaringen van dienstbetrekking worden tevens afgegeven aan uitzendbureaus. Arbowet De Arbowet is van belang voor een goede en veilige werkomgeving. In de wet is een zorgplicht en daarmee een verantwoordelijkheid neergelegd bij de werkgever. Het is zijn taak om een veilige en gezonde werkomgeving te creëren voor de werknemers. Naleving, uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid regels Waar de Arbeidstijdenwet de verantwoordelijkheid is van de minister van SZW, is het Arbeidstijdenbesluit Vervoer de verantwoordelijkheid van de minister van Verkeer en Waterstaat. Vanuit de Europese Unie geldt een taakstelling voor een minimale controleinspanning op de rij- en rusttijden. De IVW, maar ook het Korps Landelijke Politie Diensten (KLPD) en de regionale politiekorpsen, zien toe op de naleving van de rij- en rusttijden op de weg. Ten behoeve van de uniformiteit in het toezicht heeft de IVW richtlijnen opgesteld. Daarnaast voert de IVW bedrijfsonderzoeken uit naar aanleiding van bevindingen tijdens de transportinspecties. De Arbeidsinspectie voert bedrijfsonderzoeken

74 van 101

uit in het eigen vervoer. De IVW ziet toe op de naleving van de Wet Goederenvervoer over de Weg. Dit gebeurt tijdens weg- en bedrijfscontroles. Arbeidstijden Op het gebied van de rij- en rusttijden wordt op bedrijfsniveau de naleving gemeten via een scanmethodiek. Per kwartaal worden van ongeveer 250 aselect gekozen bedrijven de tachograafschijven van een week van een representatief aantal chauffeurs gescand op overtredingen. De overtredingpercentages per gescande tachograafschijf bedragen voor de dagelijkse rijtijd, de dagelijkse rusttijd en de ononderbroken rijtijd respectievelijk 9,9 procent, 9,8 procent en 15,7 procent. Bij het toezicht op rij- en rusttijden blijken diverse Europese regels moeilijk te handhaven. Het gaat daarbij vooral om complexe compensatieregels: een chauffeur mag korter rusten of langer rijden als hij dit later compenseert. Voordat overtredingen kunnen worden vastgesteld, moet duidelijk zijn of de compensatiemogelijkheden juist zijn toegepast. Tijdens transportinspecties op de weg is dit vaak lastig. Alleen tijdens bedrijfscontroles kan over een langere periode worden nagegaan of de wettelijke rij- en rusttijden worden nageleefd. Dit zijn doorgaans tijdrovende controles. Onderzoek In 2002 is in opdracht van de IVW onderzoek verricht naar de naleving van de rij- en rusttijdenregelgeving in het beroepsgoederenvervoer. In dit onderzoek werd gebruikgemaakt van de Tafel van Elf. Met deze methodiek is het mogelijk om op basis van elf dimensies het nalevingsgedrag van een doelgroep te bepalen. In dit onderzoek ging het om de naleving van de dagelijkse rusttijd in het beroepsgoederenvervoer. Uit ervaring met eerdere onderzoeken blijkt, dat de naleving van een hoofdzaak – in casu de dagelijkse rusttijd – bepalend is voor het algemene nalevinggedrag van een doelgroep. Tijdens het onderzoek zijn ruim 300 ondernemers en ruim 300 chauffeurs in het beroepsgoederenvervoer geïnterviewd. De nadruk lag op het achterhalen van motieven om de dagelijkse rusttijd wel of niet na te leven. Het ging daarbij onder andere om de kennis van de regelgeving, de algemene norm- en gezagsgetrouwheid, de subjectieve kans op controle en de strafmaat. Naast deze interviews heeft binnen de IVW een aantal expertsessies plaatsgevonden, waarbij experts werden geconfronteerd met de elf dimensies van naleving en werden verzocht hierover een subjectieve inschatting te geven. Uit het onderzoek komt naar voren dat de doelgroep de regels goed kent, waarbij zij opmerkt de regels rond de dagelijkse rusttijd onduidelijk te vinden. Verder blijkt dat de voordelen van het naleven van de dagelijkse rusttijd minder bekend zijn dan de nadelen van naleven of de voordelen van niet naleven. De doelgroep schat de pakkans hoger in dan dat deze feitelijk is. Daarbij beoordeelt de doelgroep de detectiekans (de kans op het detecteren van een overtreding) en de sanctiekans (de kans dat er daadwerkelijk een sanctie volgt op een overtreding) als laag; in ieder geval veel lager dan de experts van de IVW zelf. Respondenten geven aan dat het economisch motief leidend is. De resultaten van het onderzoek bevestigen dan ook het vermoeden dat de vervoerder onder grote druk staat van de opdrachtgever. Andere belangrijke oorzaken voor het overtreden van de dagelijkse rij- en rusttijd zijn de files en de tijd die nodig is voor het vinden van een geschikte rustplaats. Het huidige sanctiebeleid wordt door de doelgroep als ‘licht’ ervaren. De doelgroep calculeert boetes in door deze als post mee te nemen op de begroting. Bestuursrechtelijke maatregelen, zoals een last onder dwangsom en vergunningintrekking, worden als zwaar beoordeeld. De doelgroep ervaart met name vergunningintrekking als zwaar: een waarde

75 van 101

van 9 op een schaal van 10. Een uitbreiding van de mogelijkheden van bestuursrechtelijk handhaven kan het calculerend gedrag van de doelgroep doorbreken. Zelfregulering Het goederenvervoer over de weg is zeer divers. Binnen de deelmarkten bestaan wel vormen van zelfregulering (bijvoorbeeld in de verhuisbranche), maar deze zijn veelal niet toegespitst op wet- en regelgeving. Een goederenvervoerbreed systeem van zelfregulering ligt dan ook niet voor de hand. Een uitzondering hierop vormt het vervoer van gevaarlijke stoffen. Zo maakt een aantal vervoerders gebruik van Safety Quality and Assessment Systemen (SQAS). Het gaat hier om veiligheidsmeetsystemen die zich specifiek richten op het vervoer van gevaarlijke stoffen. Uit onderzoek door de IVW blijkt dat ongeveer 10 procent van de geënquêteerde vervoerders van chemisch gevaarlijke stoffen gebruik maakt van SQAS. In veel gevallen is dit een onderdeel van het ISO-certificaat. De organisatiegraad van afzenders en producenten van gevaarlijke stoffen is in vergelijking met die van vervoerders hoog te noemen. Er bestaat een groot aantal branchespecifieke verenigingen, die de belangen van hun leden behartigen. Een goed beeld van het zelfregulerend vermogen van afzenders en producenten is niet te geven. Op basis van de informatieformulieren blijkt ongeveer 33 procent van de bezochte ondernemingen een ISO-certificaat te hebben. Elke onderneming die in de zin van de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen transporthandelingen verricht met gevaarlijke stoffen moet sinds 1 januari 2000 beschikken over een veiligheidsadviseur. Hiermee wordt wettelijk een basis gelegd voor een bedrijfsinterne zorg voor een veilig vervoer van gevaarlijke stoffen. Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen Ter bevordering van de veiligheid van het goederenvervoer over de weg verricht de IVW de volgende toezichtactiviteiten: Integrale transportinspecties Transportinspecties tijdens het transport, waarbij integraal gecontroleerd wordt op verkeersen vervoerswet- en regelgeving, waaronder controle op rij- en rusttijden, het vervoer van gevaarlijke stoffen en de snelheidsbegrenzer. Controle op overbelading Transportinspecties tijdens het transport, waarbij het voertuig fysiek wordt gewogen. Bedrijfsonderzoeken Atw/Atb-v Controle op rij- en rusttijden binnen de onderneming, waarbij over een langere periode gekeken wordt naar de naleving van de rij- en rusttijden. Scan Aselecte meting van de naleving van de rij- en rusttijden. Bedrijfsonderzoeken arbo Controle op een aantal vooraf vastgestelde arbothema’s binnen transportondernemingen. Dit gebeurt onder regie van de Arbeidsinspectie. Thema-acties Op een bepaald thema specifiek gerichte controleactiviteiten, zowel transportinspecties als bedrijfsmatige activiteiten. 76 van 101

Daarnaast verricht de IVW onderzoek naar achtergronden met betrekking tot de naleving van wet- en regelgeving. In de periode oktober 2001 tot en met september 2002 heeft de IVW 27.500 transportinspecties verricht. In 23 procent van de gevallen werden overtredingen geconstateerd. Ten opzichte van dezelfde periode van een jaar daarvoor betekent dit een daling van 1,8 procent. Bij 3.004 transportinspecties is een proces verbaal opgemaakt, bij 1.877 transportinspecties is een maatregel getroffen. Daarbij moet worden gedacht aan een bevel tot het staken van de arbeid bij rij- en rusttijdovertredingen of het afladen van goederen bij overbelading. Het overtredingpercentage ten aanzien van de arbeidstijden is 10 procent. Het overtredingpercentage ten aanzien van de WGW bedraagt 4,9 procent. De hoogste overtredingpercentages worden geregistreerd bij overbelading. In de bovengenoemde periode bleken 2.348 van de 4.324 gewogen voertuigen te zijn overbeladen. Dit is een overtredingpercentage van 54,3 procent. Kanttekening hierbij is, dat met name ‘verdachte’ voertuigen, waarbij een vermoeden van overbelading bestaat, worden gecontroleerd. Overbelading Overbelading draagt bij aan oneerlijke concurrentie. Overschrijding van de afzonderlijke aslasten zorgt daarnaast voor een versnelde slijtage van de wegen. Naast de algemene controles op overbelading heeft de IVW net als in 2001 extra aandacht besteed aan het vervoer van zeecontainers en het suikerbietenvervoer. Het suikerbietenvervoer geeft al jaren veel overbelading te zien. Zowel in 2001 als in 2002 is specifiek gecontroleerd op overbelading in het suikerbietenvervoer. In 2001 bedroeg het overtredingpercentage 84,1 procent. De IVW heeft naar aanleiding hiervan overleg gevoerd met de suikerfabrieken en de hoofdaannemers van het vervoer. In 2002 lijken de gemaakte afspraken te hebben bijgedragen aan een betere naleving. Het tijdens een vergelijkbare actie gemeten overtredingpercentage is gedaald naar 59,6 procent. In 2001 heeft de IVW op verzoek van de zeecontainerbranche preventieve controles verricht op het vervoer van zeecontainers van en naar de overslagterminals. Probleem is dat vervoerders afhankelijk zijn van de manier waarop de containers in het buitenland worden beladen en in de Nederlandse havens op het chassis van de oplegger worden geplaatst. Uit deze controles bleek echter, dat de in Nederland beladen containers voor vervoer naar de overslagterminals relatief vaker zijn overbeladen dan containers die via de overslagterminals Nederland binnenkwamen. De overtredingpercentages bedroegen respectievelijk 47,2 procent en 34,0 procent. Naar aanleiding van deze resultaten is intensief overleg gevoerd met de branche van zeecontainervervoerders, rederijen en verladers. Daarbij zijn afspraken gemaakt over het terugdringen van het aantal overbeladingen. Uit een vergelijkbare actie in 2002 blijkt het overtredingpercentage ten aanzien van het vervoer van zeecontainers naar de overslagterminals sterk te zijn gedaald naar 27,2 procent, terwijl die van het vervoer vanaf de overslagterminals landinwaarts op een vergelijkbaar niveau is gebleven (31,4 procent). Het algemene beeld dat uit het voorgaande oprijst, geeft vooralsnog geen aanleiding de inspanningen t.a.v. overbelading te verminderen. Arbeidsomstandigheden De IVW heeft in 2002 in totaal 309 arbo- inspecties en tien klachtenonderzoeken uitgevoerd bij beroepsgoederenvervoerders, bus- en taxiondernemingen. Dit heeft geresulteerd in 42 boeterapporten en 566 waarschuwingen. De boeterapporten hadden met name betrekking op het ontbreken van een risico- inventarisatie en -evaluatie en het niet 77 van 101

aangesloten zijn bij een arbodienst. De waarschuwingen hadden met name betrekking op het niet tijdig aanpassen van de risico- inventarisatie en -evaluatie, tekortkomingen in of het ontbreken van een plan van aanpak, het ontbreken van adequate signaleringen van vluchtwegen, geblokkeerde nooduitgangen, tekortkomingen aan heftrucks en tekortkomingen aan knelbeveiligingen van automatische deuren. Naast deze inspecties is de IVW betrokken geweest bij achttien ongevalonderzoeken door de Arbeidsinspectie. 4.3

Vervoer gevaarlijke stoffen over de weg

De IVW ziet toe op bedrijven die betrokken zijn bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. Een veilig vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg begint bij de afzender of producent. Dat de regels in acht worden genomen is een absoluut vereiste voor veilig vervoer. Zo is de afzender onder andere verantwoordelijk voor een juiste indeling, verpakking en etikettering van gevaarlijke stoffen. De IVW controleert op de weg of de regels daadwerkelijk worden nageleefd. Ook ziet de IVW bij bedrijven toe op de processen die ten grondslag liggen aan een veilig vervoer van gevaarlijke stoffen. De IVW registreert tijdens transportinspecties alle betrokken ondernemingen; zowel de vervoerder, de afzender/producent als de ontvanger van de gevaarlijke stoffen. Op basis van deze gegevens moet het aantal ondernemingen dat te maken heeft met het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, geschat worden op ongeveer 1.750. Toepasselijke wetten en regels Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs) De Wet vervoer gevaarlijke stoffen regelt het vervoer van gevaarlijke stoffen, met uitzondering van het vervoer van radio-actieve stoffen. Het vervoer van radio-actieve stoffen is integraal geregeld in de Kernenergiewet. De Kernenergiewet verwijst daarin naar onderdelen van het VLG/ADR (zie hierna). Omdat het vervoer van gevaarlijke stoffen vaak grensoverschrijdend is en omdat het van invloed is op het functioneren van het internationaal handelsverkeer, zijn diverse voorschriften opgenomen in Europese regels en mondiale verdragen. Vervoer over land gevaarlijke stoffen (Vlg)/ADR Op 1 juli 2001 is een gewijzigde Europese overeenkomst voor het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de weg ingegaan. In deze overeenkomst zijn voor de verschillende gevaarlijke stoffen regels opgenomen betreffende de classificatie van stoffen, de verpakkingseisen, de stuwage en segregatie van lading, de kenmerking en etikettering van verpakkingen en voertuigen en de uitrustingseisen van voertuigen en bemanning. Tot 1 januari 2003 gold een overgangstermijn waarin zowel het ‘oude’ als het ‘nieuwe’ ADR van kracht was. Regeling veiligheidsadviseur Per 1 januari 2000 is de Regeling Veiligheidsadviseur in werking getreden. Bedrijven betrokken bij het vervoer van gevaarlijke stoffen, moeten gebruik maken van de diensten van een gediplomeerd veiligheidsadviseur. Het gaat daarbij niet alleen om transportondernemingen, maar ook om afzenders en ontvangers van gevaarlijke stoffen. Doel van de regeling is de verantwoordelijkheid voor een veilig vervoer te verankeren in de reguliere bedrijfsprocessen van ondernemingen. Dit past in de opvatting dat de overheid haar verantwoordelijkheid voor de openbare veiligheid samen met het

78 van 101

bedrijfsleven waar maakt. De ondernemer kan de veiligheidsadviseur inhuren of zelf in dienst nemen. De regeling beschrijft de volgende taken. De veiligheidsadviseur: - controleert of de veiligheidsvoorschriften voor gevaarlijke stoffen worden nageleefd - adviseert over werkzaamheden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen - stelt een jaarverslag op over de activiteiten die de onderneming heeft verricht voor het veilig vervoer van gevaarlijke stoffen. Dit jaarverslag is bestemd voor de bedrijfsleiding en de lokale overheid en wordt minimaal vijf jaar bewaard; - stelt een ongevallenrapport op voor de leiding van de onderneming. De Regeling is sinds 1 januari 2000 van kracht geworden en is na 2 jaar opgenomen in het Vlg/ADR. Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen In 2002 bleek 29,6 procent van de transporten met gevaarlijke stoffen een of meer voorschriften te hebben overtreden. De meeste overtredingen hebben betrekking op het vervoerdocument (9,1 procent), de stuwage en segregatie van lading (6,8 procent) en de uitrusting van het voertuig (6,4 procent). Ter vaststelling van de juiste classificatie zijn 93 monsters genomen. In bijna de helft van de gevallen bleek de classificatie overeen te komen met de indeling van de stof. In 6 gevallen bleek de stof onjuist geclassificeerd en diende de onderneming dit alsnog te corrigeren. Broncontroles De IVW verricht jaarlijks ongeveer 400 broncontroles bij bedrijven die betrokken zijn bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg. In 2002 zijn broncontroles uitgevoerd bij onder andere afzenders van ziekenhuisafval (ziekenhuizen, laboratoria), leveranciers van verplaatsbare drukhouders (bijvoorbeeld campinggasflessen) en verfhandelaren. De broncontroles dragen er dan ook toe bij dat de bewustwording bij ondernemingen toeneemt. Ziekenhuisafval In september 2002 is de IVW gestart met broncontroles ten aanzien van het vervoer van ziekenhuisafval. Uit een inventarisatie van controleresultaten is gebleken dat veel ziekenhuisafval wordt vervoerd onder UN- nummer 3291, terwijl dit afval in veel gevallen ‘zwaarder’ dient te worden ingedeeld. De meest voorkomende overtredingen bij het vervoer van ziekenhuisafval zijn: - de veiligheidsadviseur ontbreekt - er wordt onvoldoende invulling gegeven aan de opleidingseisen - de gekozen indeling is onjuist - de monsters worden per post verzonden, waarbij met name de voorgeschreven absorptiematerialen onvoldoende aanwezig zijn - diagnostische monsters worden boven de vrijstellingshoeveelheden vervoerd, vaak zonder de voorgeschreven UN-verpakking - de aangetroffen ZAVIN-containers zijn niet aan vier zijden voorzien van een gevaarsetiket - er wordt nagenoeg geen gebruik gemaakt van geschikt absorptiemateriaal bij vloeibaar ziekenhuisafval.

79 van 101

Verfbranche Deze branche werd in het verleden regelmatig genoemd als overtreder van wet- en regelgeving. Uit diverse broncontroles is echter gebleken dat de branche de regels beter naleeft dan werd vermoed. Afgelopen jaar heeft de IVW in navolging van de controles op verffabrikanten, de branche van verfhandelaren onder de loep genomen. De meeste overtredingen ten aanzien van verftransporten blijken te maken te hebben met de distributie van verfproducten. Zo worden eerder samengestelde verpakkingen verbroken en herverdeeld zonder de voorschriften met betrekking tot documentatie en verpakking in acht te nemen. Thema-actie vervoer van gevaarlijke afvalstoffen In 2002 heeft de IVW een aantal broncontroles verricht bij inzamelaars van gevaarlijk afval. Hieruit bleek dat het verfafval niet conform de voorschriften kon worden ingedeeld. De branche heeft TNO gevraagd dit te onderzoeken. De resultaten van dit onderzoek hebben uiteindelijk geleid tot een tekstvoorstel tot wijziging van de voorschriften, zodat ook verfafval conform deze voorschriften kan worden ingedeeld. Onderzoek veiligheidsadviseur De afgelopen twee jaar heeft de IVW tweemaal een thema-actie veiligheidsadviseur uitgevoerd, waarin is onderzocht in hoeverre bedrijven die verplicht zijn een veiligheidsadviseur in te schakelen dit ook daadwerkelijk doen. Uit de laatste meting bleek 90 procent te beschikken over een eigen of ingehuurde veiligheidsadviseur. Als vervolg hierop heeft de IVW een onderzoek gedaan naar de kwaliteit van veiligheidsadviseurs. Als kwaliteit geïnterpreteerd wordt in termen van voldoen aan de regels, dan is er geen verschil waarneembaar tussen interne en externe veiligheidsadviseurs. Het geven van een duidelijk oordeel over de doelstelling van de regeling, namelijk het verhogen van de kennis over het omgaan met gevaarlijke stoffen, is op basis van het onderzoek niet mogelijk. Als vervolg hierop heeft de IVW een onderzoek gedaan naar de kwaliteit van veiligheidsadviseurs. Als kwaliteit wordt geïnterpreteerd in termen van een kwaliteitssysteem, dan bestaan er verschillen tussen interne en externe adviseurs. Externe veiligheidsadviseurs maken vaker gebruik van een checklist bij controles en vervullen vaker een adviserende rol richting management. Bovendien brengen externe veiligheidsadviseurs dit advies veelal schriftelijk uit; interne veiligheidsadviseurs beperken zich vaak tot mondeling advies. Daar staat tegenover, dat interne veiligheidsadviseurs in principe altijd binnen de onderneming aanwezig zijn, terwijl externe veiligheidsadviseurs periodiek audits verrichten. De regeling biedt te weinig houvast om dit te kunnen meten; het gaat om doelregelgeving waarin een zeer beperkt aantal zaken is genormeerd. Ongeval A28 Het overgrote deel van de gevaarlijke stoffen wordt veilig over de weg vervoerd. Als zich een ongeluk voordoet, ontstaat er echter altijd veel onrust. Dat lijkt onterecht, gezien het feit dat er maar weinig ongelukken gebeuren bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg. Zo hebben zich in Nederland de afgelopen dertig jaar geen dodelijke ongevallen voorgedaan bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. Tegelijkertijd is uiterste voorzichtigheid geboden; het gaat wel om gevaarlijke lading. Als een ongeluk zich voordoet, is het van essentieel belang dat rampenbestrijders op de hoogte zijn van de aanwezige stoffen. Alleen als de documentatie tijdens het transport op orde is, kan een ongeval snel en adequaat worden afgehandeld. Helaas laat de kwaliteit van de documenten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen vaak te wensen over. De lekkage tijdens een

80 van 101

transport in november op de A28 tussen Utrecht en Zeist illustreert dit. Het ging om een lekkende container met zeven vaten gevaarlijke afvalstoffen, waarvan de exacte inhoud op basis van de documentatie niet kon worden vastgesteld. Gevolg was een uren durend oponthoud, waarbij een groot gebied moest worden afgezet. Uit nader onderzoek bleken de vaten gevuld te zijn met stoffen die in hoge concentraties zeer giftig en bijtend zijn. Tevens bleek dat er geen gevaar voor de volksgezondheid is geweest. Een juiste documentatie van de gevaarlijke afvalstoffen zou tot veel minder commotie en ontwrichting van het verkeer hebben geleid.

81 van 101

Hoofdstuk 5 Spoor Vanaf 1 januari 2003 is de IVW verantwoordelijk voor het toezicht op de veiligheid van het spoor. De IVW heeft deze verantwoordelijkheid van Railned Spoorveiligheid overgenomen. Om die reden wordt in dit Jaarbericht, met uitzondering van het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor, niet gerefereerd aan de activiteiten in 2002 van de IVW met betrekking tot het spoor. Wèl wordt in dit Jaarbericht een beeld verstrekt van de veiligheid op het spoor. 5.1

Het domein van toezicht

De verantwoordelijkheid voor het toezicht op de railveiligheid past in drie clusters: - infrastructuur - operators - materieel. Voor het toezicht van de IVW op het spoor vormt de huidige spoorwegwetgeving en de daaraan gekoppelde nadere regels, rechten, plichten en mandaatregelingen het formele kader. Op 1 januari 2004 moet een nieuwe Spoorwegwet in werking treden. In het bijzonder de noodzakelijk daarvan afgeleide algemene regels en veiligheidsnormen zijn van cruciaal belang voor de verdere openstelling van de markt. Objecten van toezicht Ten aanzien van de veiligheid op het spoor onderscheidt de IVW de volgende objecten van toezicht: Infrastructuur - beheerder infrastructuur - spooraannemer - leverancier van diensten en personen - keuringsinstituut voor infrastructuur (notified body) Operators - vervoerder - bedrijf betrokken bij het vervoer van gevaarlijke stoffen Materieel - houder van spoorwegmaterieel - keuringsinstituut voor spoorwegmaterieel (notified body) - werkplaats voor spoorwegmaterieel 5.2

Veiligheid op het spoor: stand van zaken

Infrastructuur In de ‘systeemvisie’ van de IVW wordt de veiligheid binnen het railverkeersysteem bepaald door de staat en de inrichting van de infrastructuur en het materieel, in combinatie met de wijze van uitvoeren van de processen. Vanwege de sterke technische samenhang dient het toezicht zich uit te strekken over al deze elementen. Thans vindt een discussie plaats over de technische staat van de rail- infrastructuur. Deze zou de laatste jaren dusdanig verslechterd zijn dat hieraan ook uit een oogpunt van veiligheid aandacht moet

82 van 101

worden geschonken. De IVW is betrokken bij trendanalyses, opgebouwd uit een aantal technische indicatoren, van de infrastructuur over de periode 1991-2002. Deze analyses moeten de basis vormen voor een verantwoorde benadering van de bedoelde technische ontwikkelingen. De analyses laten zien dat de technische staat van de spoorinfrastructuur beduidend minder is dan in 1995. Voor alle indicatoren ligt het niveau van verstoringen in 2002 hoger dan begin jaren negentig. Het aantal verstoringen dat het gevolg is van spoorstaafbreuken, baanverzakking en knikken in het spoor vertoont een gestaag stijgende lijn. Het aantal wisselstoringen en bovenleidingbreuken ontwikkelt zich de laatste jaren wel positief. Het storingsniveau is echter ook voor deze indicatoren nog altijd een stuk hoger dan begin jaren negentig. De afstand tot de technische veiligheidsgrenzen is al sinds het begin van de jaren negentig kleiner geworden. De verkleining van de veiligheidsmarges, die daarvan het gevolg is, betekent dat thans de kans op ongevallen is vergroot ten opzichte van de situatie in 1995, het jaar dat voor het spoor als ijkpunt is gekozen voor een ‘standstillprincipe’ ten aanzien van de veiligheid. Reizigers In 2002 viel onder treinreizigers één dodelijk slachtoffer te betreuren. Op 7 september werd een vrouw die in Weert op de perronrand zat door een passerende intercity aangereden. In 2002 raakten 84 reizigers gewond. De meeste gewonden vielen bij het in- en uitstappen. Het aantal gewonden is het laagste van de afgelopen twintig jaar. De navolgende grafiek geeft het reizigersrisico in de periode 1981-2002 weer. Dit risico wordt uitgedrukt als het aantal dodelijke slachtoffers per miljard afgelegde reizigerkilometers. De Kadernota Railveiligheid (Tweede Kamer 1998-1999, 26.699 nr. 2) hanteert een standstill norm van 0,2 doden per miljard reizigerkilometers. Inmiddels worden de gebruikers van reizigeroverpaden en de personen die onbevoegd het perronspoor oversteken als een aparte groep beschouwd. Volgens deze definitie is de standstill norm 0,15 doden per miljard reizigerkilometer. In de grafiek is deze norm als een onderbroken horizontale lijn weergegeven. De kronkelende lijn geeft het vijfjaargemiddelde van het aantal doden per miljard reizigerkilometers weer. Figuur 5.1 Aantal dodelijke slachtoffers per miljard reizigerskilometers 0,6

per jaar norm 5-jaarsgemiddelde

Aantal doden onder reizigers per miljard reizigerskilometers

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,0 1980

1985

1990

1995

2000

jaar

83 van 101

bron: IOVW De standstill norm komt bij de huidige vervoersomvang ongeveer overeen met twee slachtoffers per jaar. Het laatste jaar waarin meer dan twee slachtoffers vielen te betreuren was 1993. Sinds 1997 is ook het vijfjaargemiddelde duurzaam lager dan de norm. De meeste ongevallen doen zich voor tijdens het in- en uitstappen. Een groot spoorwegongeval met veel slachtoffers heeft zich de afgelopen tien jaar niet voorgedaan. De volgende grafieken geven inzicht in botsingen, ontsporingen en aanrijdingen op overwegen, die relevant zijn voor het risico van reizigers en treinpersoneel. Figuur 5.2 Botsingen relevant voor het reizigersrisico 12 10 8 6 4 2 0 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 # botsingen met reizigertreinen

# botsingen na STS

# botsingen met letsel

bron: IVW De eerste kolom geeft aan hoeveel botsingen er zijn geweest waarbij treinen met reizigers aan boord betrokken waren. De tweede kolom geeft aan hoeveel botsingen werden veroorzaakt doordat een trein een rood sein passeerde. De derde kolom geeft weer hoeveel botsingen letsel onder reizigers of treinpersoneel tot gevolg hadden. Figuur 5.3 Ontsporingen relevant voor het reizigersrisico 7 6 5 4 3 2 1 0 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 # ontsporingen van reizigertreinen

# ontsporingen met letsel

# geescaleerde ontsporingen

bron: IVW De eerste kolom geeft aan hoeveel treinen met reizigers aan boord zijn ontspoord. De tweede kolom geeft aan hoeveel ontsporingen letsel onder reizigers of treinpersoneel tot gevolg hadden. De derde kolom geeft aan hoeveel treinen zijn ontspoord waarbij de trein het nevenspoor bereikte, kantelde of botste op een vast object langs de baan.

84 van 101

Figuur 5.4 Aanrijdingen op overwegen relevant voor het reizigersrisico 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 # aanrijdingen van reizigertreinen

# ontsporingen na aanrijding

# aanrijdingen met letsel

bron: IVW Deze figuur geeft alleen de aanrijdingen op overwegen weer waarbij letsel is opgetreden aan boord van de trein, of waarbij de trein na de aanrijding ontspoord is. De eerste kolom geeft aan hoe vaak een dergelijke aanrijding een reizigertrein betrof, de tweede hoe vaak er sprake was van een ontsporing na een aanrijding. De derde kolom geeft aan hoe vaak er sprake was van letsel onder reizigers of treinpersoneel. Personeel Baanwerkers In 2002 viel er onder baanwerkers één dodelijk slachtoffer te betreuren: op 9 juli werd een baanwerker op het traject tussen Weesp en Lelystad door een passerende trein dodelijk aangereden. Een baanwerker die op 11 juni nabij Rotterdam Noord werd aangereden raakte zwaar gewond. Verder raakte in 2002 één baanmedewerker lichtgewond. De Kadernota Railveiligheid hanteert als normwaarde één dode per 10.000 fte baanwerk. Bij de huidige omvang van het baanwerk komt dat neer op één dodelijk slachtoffer in drie jaar. Figuur 5.5 Het baanwerkersrisico 20

15

10

5

0 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 gerealiseerd risico

5-jaarsgemiddelde

streefwaarde 2010

bron: IVW

85 van 101

Deze figuur geeft het gerealiseerde risico per 10.000 fte, het vijfjaargemiddelde hiervan en de streefwaarde voor 2010 zoals die in de kadernota is geformuleerd. Uit de figuur blijkt dat het baanwerkerrisico structureel te hoog ligt. Rangeerders In 2002 zijn twee rangeerders lichtgewond geraakt. Omdat er de laatste vijf jaar in totaal drie dodelijke slachtoffers te betreuren waren, is het gerealiseerde risico voor rangeerders structureel te hoog. De streefwaarde van één slachtoffer per 10.000 fte komt bij de huidige inzet van personeel overeen met ongeveer één dodelijk slachtoffer per tien jaar. Figuur 5.6 Het rangeerdersrisico 25 20 15 10 5 0 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 gerealiseerd risico

5-jaarsgemiddelde

streefwaarde 2010

bron: IVW Treinpersoneel In 2002 zijn zeven machinisten en twee hoofdconducteurs lichtgewond geraakt. Sinds 1988 zijn er geen machinisten meer omgekomen bij spoorwegongevallen. Hierdoor voldoet het gerealiseerde risico en het vijfjaargemiddelde al lange tijd aan de doelstelling van de Kadernota. Sinds 1991 is alleen in 1998 een (hoofd)conducteur omgekomen in een spoorwegongeval. Overig personeel In 2002 vielen er onder het overige personeel vijf lichtgewonden. In 1998 viel er voor het laatst een dodelijk slachtoffer te betreuren. Overweggebruikers In 2002 zijn zeventien overweggebruikers om het leven gekomen, onder wie drie gebruikers van reizigeroverpaden. De onderstaande figuur vergelijkt het aantal overwegslachtoffers en het vijfjaargemiddelde met de in de Kadernota genoemde normwaarde van 24 overwegslachtoffers per jaar.

86 van 101

Figuur 5.7 Het aantal overwegslachtoffers 60 50 40 30 20 10

totaal overwegslachtoffers

02 20

01 20

00 20

99 19

98 19

97 19

96 19

95 19

94 19

93 19

92 19

91 19

90 19

19

89

0

norm Kadernota

bron: IVW Het aantal dodelijke ongevallen is sinds 1999 fors gedaald. De laatste twee jaar is de doelstelling uit de Kadernota gehaald. Ook het vijfjaargemiddelde vertoont al jaren een overwegend dalende lijn. Deze lijn bevindt zich echter nog niet duurzaam onder het normniveau. Uit een studie naar overwegveiligheid blijkt dat het beleid om de gevaarlijkste overwegen op te heffen of beter te beveiligen vruchten afwerpt. Belangrijke kanttekening hierbij is, dat zich in het verleden meer perioden hebben voorgedaan van gestage dalingen (1986-1989 en 1995-1998) en dat die vaak gevolgd werden door een jaar met een ongewoon hoog aantal slachtoffers. Onbevoegden In 2002 zijn in totaal vijf dodelijke slachtoffers gevallen onder onbevoegden. Onder hen waren twee perronoverstekers. Van de zes gewonden waren zelfs vijf perronoverstekers. Figuur 5.8 Het aantal slachtoffers onder onbevoegden 7 6 5 4 3 2 1 0 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

bron: IVW

87 van 101

Uit de figuur blijkt duidelijk dat het aantal doden onder onbevoegden sinds 1996 sterk is gestegen. Het vijfjaargemiddelde is gestegen van één naar meer dan vier. Het aantal lijkt zich hierop te stabiliseren. Suïcide In 2002 was er 177 keer sprake van suïcide; 28 pogingen mislukten. Het aantal suïcides bevindt zich al zo lang als de gegevens worden bijgehouden op een min of meer constant niveau. Het vijfjaargemiddelde schommelt tussen 175 en 200. Figuur 5.9 Het aantal slachtoffers als gevolg van suïcide 250 200 150 100 50 0 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

bron: IVW Speerpunt: passage stoptonende seinen Eén van de speerpunten van het spoorwegveiligheidsbeleid is het terugdringen van het aantal passages van rode seinen (‘stoptonende seinen’, STS). In 2002 waren er 251 STSpassages. Figuur 5.10 Het aantal keren dat een rood sein wordt genegeerd 300 250 200 150 100

163

50 0

1981

178 159 164 153 169 161 138 133 134 126 133 121 125 113 122

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

202

1997

225 229

1998

1999

275 256 251

2000

2001

2002

bron: IVW In de periode 1981-1994 schommelde het jaarlijks aantal STS’en tussen 100 en 150. Van 1995 tot 2000 is het aantal flink gestegen tot boven de 250. De laatste twee jaren daalt het aantal STS’en weer langzaam.

88 van 101

Belangrijke voorvallen in 2002 Deze paragraaf beschrijft een aantal zeer ernstige voorvallen en voorvallen die veel publiciteit hebben gekregen. Botsing VIRM in Amersfoort Op 26 juni botsen in Amersfoort een reizigertrein en een gloednieuwe intercitytrein. De intercitytrein is bezig met een instructierit en vervoert daarom geen reizigers. De schade aan materieel en infrastructuur is groot. Ontsporing werktrein Abcoude Op 31 juli ontspoort een aantal wagens van een werktrein op een wissel bij station Abcoude. Omdat op de ontspoorde wagens en op het perron geen mensen aanwezig zijn, raakt niemand gewond. Veelvuldige ontsporingen bij Zoeterwoude Op 4 augustus ontspoort een werktrein op een wissel bij Zoeterwoude West. Deze trein wordt gebruikt bij werkzaamheden aan het spoor. Op 7, 24 en 26 september ontsporen in hetzelfde gebied nog eens drie werktreinen. Aanrijding spoorviaduct door kraan Op 5 augustus rijdt een kraan met omhoog staande giek ter hoogte van Diemen tegen een spoorviaduct. De glazen geluidswering en de metalen stijlen vallen op het spoor en worden even later overreden door een passerende trein. Hierbij raakt de trein aan de onderkant beschadigd. Er vallen geen gewonden. Lekkage ketelwagen in Amersfoort Op 20 augustus wordt emplacement Amersfoort ontruimd wegens een lekkende ketelwagen. Zeven personen worden ter observatie naar het ziekenhuis gebracht. Brand in reizigertrein in Hoofddorp Op 21 augustus, om 21.15 uur, meldt een treinsurveillant aan de machinist dat uit de achterste coupé van het achterste treinstel rook komt. De machinist brengt de trein direct tot stilstand. De reizigers worden onder begeleiding van de treinsurveillant en een toevallig aanwezige machinist langs het spoor naar station Hoofddorp geëvacueerd, zo’n 500 meter verderop. Door communicatieproblemen duurt het dertig minuten voordat de brandweer met blussen begint. Het wagenstel is geheel uitgebrand. De brand is waarschijnlijk aangestoken. Botsing rangeerdeel met goederentrein in Utrecht Op 10 oktober botst een rangerend reizigertreinstel op station Utrecht tegen een passerende goederentrein. De diesellocomotieven van de goederentrein raken beschadigd waardoor diesel in de ballast weglekt. De botsing blijkt te zijn ontstaan door een menselijke fout: de machinist vertrok terwijl het sein op rood stond. Aanrijding overweg Bussum Op 15 oktober rijdt een Intercity tussen Groningen en Schiphol op een overweg in Bussum tegen een op de overweg stilstaande vrachtwagen. De chauffeur van de vrachtwagen komt om het leven. De overweg blijkt normaal gefunctioneerd te hebben. De schade aan de overweginstallatie is groot.

89 van 101

Breuk bovenleiding bij Hoofddorp Op 23 oktober breekt de bovenleiding boven een 120 kilometer per uur rijdende Intercity tussen Hoofddorp en Leiden. De bovenleiding slaat door een ruit van de trein; hierbij raken twee reizigers lichtgewond. Nadat de trein tot stilstand is gebracht worden de reizigers geëvacueerd naar een nabij gelegen bedrijventerrein. Gladde sporen na storm Op 27 oktober veroorzaakt een zware storm veel schade aan spoorweginfrastructuur en materieel. In de weken na de storm vallen veel treinen uit wegens slijtageplekken (vlakke plaatsen) op de wielen. Deze ‘vierkante wielen’ ontstaan door het doorglijden bij het remmen op gladde sporen. Naast materiële schade ontstaan er verschillende keren gevaarlijke situaties. Treinen glijden soms vele honderden meters voorbij hun beoogde stoplocatie door; veelal langs rode seinen en open overwegen. Gelukkig heeft dit nergens tot ongevallen geleid. Aanrijding overweg Veenendaal Op 31 oktober rijdt een Eurocitytrein op weg naar Duitsland bij Veenendaal een vrachtwagen en een personenwagen aan op een overweg. Volgens getuigen was de overweg niet geactiveerd. Ten tijde van de aanrijding werd er door onderhoudmonteurs aan de overweg gewerkt. De bestuurder van de personenwagen komt om het leven. Ondanks de zware aanrijding en de daaropvolgende ontsporing van de trein zijn er verder geen gewonden. Botsing tegen stootjuk Enschede Op 16 november, juist na middernacht, botst een reizigertrein op station Enschede tegen een stootjuk. Hierbij ontsporen drie bakken en raken drie reizigers en de machinist lichtgewond. De botsing wordt veroorzaakt doordat de trein doorglijdt, waardoor het remvermogen drastisch wordt verminderd. 5.3

Vervoer gevaarlijke stoffen over het spoor

Het spoor is een relatief veilige vorm van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Ongevallen met slachtoffers die specifiek door de gevaarlijke lading van een spoorwagon worden veroorzaakt, zijn in 2002 niet voorgekomen. Het risico op ongelukken met een trein die gevaarlijke stoffen vervoert blijft echter groot. Analyses van Railned Spoorwegveiligheid wijzen uit dat de meeste ongevallen worden veroorzaakt door het onderhoud van de rails en de overwegen en het missen van een rood sein. Hier liggen dus potentiële risico’s. Bij het vervoer van gevaarlijke stoffen schuilt het grootste risico in het lekken van vloeibare gevaarlijke stoffen uit spoorketelwagens. Ook bij het laden en lossen van ketelwagens en tankcontainers kunnen zich gevaarlijke situaties voordoen. In 2002 zijn ongeveer honderd – vaak geringe – lekkages gemeld. Het is de komende jaren van groot belang het aantal lekkages terug te dringen. Gevaarlijke stoffen worden het meest vervoerd op het traject tussen de Duitse grens bij Venlo en het Botlekgebied. Andere drukbereden trajecten zijn Rotterdam- Utrecht en AmsterdamDen Bosch. Tussen Hengelo-Botlek en Delfzijl-Botlek worden chloorwagons vervoerd. Daarnaast vindt regelmatig vervoer van ammoniak en LPG plaats.

90 van 101

Toepasselijke wetten en regels Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (WVGS) De Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen regelt het vervoer van gevaarlijke stoffen. Omdat dit vervoer vaak grensoverschrijdend is en van invloed op het functioneren van het internationaal handelsverkeer, zijn de voorschriften opgenomen in Europese regels en mondiale verdragen. Voor het spoorvervoer is dat het RID (Règlement concernant le transport International ferroviaire de Marchandises Dangereuses). Vervoer over Spoor Gevaarlijke stoffen (VSG)/RID Sinds 1 januari 2003 is de gewijzigde Europese overeenkomst voor het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over het spoor (RID) van kracht. Opleidingseisen spoorwegpersoneel Naast het RID zijn er aanvullende Nederlandse bepalingen, vermeld in het VSG. Een van deze bepalingen betreft 1.3 NE, waarin de opleidingseisen voor het spoorwegpersoneel zijn gesteld. In het personeelsdossier worden opleidingen geregistreerd. De inspectiebevoegdheid op vervoerde gevaarlijke lading over het spoor berust bij de IVW. Als de toestand van het materieel of de samenstelling van de trein niet veilig is, kan de Inspectie locomotieven, tenders, rijtuigen of wagens uit een trein laten verwijderen of het vertrek van de trein verbieden. Ten aanzien van het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen zijn in de Wet vervoer Gevaarlijke stoffen geen specifieke bevoegdheden aangegeven. Het gaat hier om een algemene bevoegdheid voor vervoer van gevaarlijke stoffen; de IVW is toezichthouder en heeft opsporingsbevoegdheid. Inspecteurs mogen zendingen onderzoeken, verpakkingen openen, monsters nemen en documenten opvragen. Niveau van naleving Bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor worden, in vergelijking tot andere modaliteiten, slechts weinig overtredingen geconstateerd. Bij 39 van de in totaal 1.196 uitgevoerde inspecties werden een of meer overtredingen geconstateerd. De eerder aangehaalde druppellekkages worden niet of nauwelijks tijdens de inspecties gesignaleerd. Deze komen als melding binnen, waarna de inspecteur expertise verleent teneinde de lekkage te doen stoppen en de gevolgen ervan zo gering mogelijk te houden. Tabel 5.1 Overtredingen bij het vervoer van gevaarlijke stoffen Overtredingspercentages m.b.t. het vervoer van gevaarlijke stoffen Spoor Laadeenheden Zeeschepen Binnenschepen

Wegvervoer

Havengebieden

1997 1998 1999 2000 2001 2002 bron IVW

10,5 4,5 8,8 6,4 3,3 3,3

24,5 20,9 25,2 22,0 21,8 22,0

8,0 11,2 7,6 8,8 9,9 6,9

4,1 8,0 10,6 9,0 8,4 6,6

21,1 23,5 23,9 21,1 17,2 19,6

91 van 101

Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen Het overgrote deel van de controles (94 procent) had betrekking op reservoirwagens. De overige 6 procent betrof tank- en stukgoedcontainers en stukgoedwagens. Deze laatste worden regelmatig gecontroleerd bij het inkomend en uitgaand zeevervoer. Dagelijks vinden reguliere inspecties plaats op meerdere spoorwegemplacementen. Er wordt op de volgende items gecontroleerd: - kwalificatie van de machinist - conforme melding incident - vrachtbrief - releve (een aanhangsel achter een vrachtbrief dat wordt gebruikt als een trein is beladen met wagons waarin hetzelfde product is geladen. De productspecificaties worden dan eenmaal vermeld, waarna wordt aangegeven uit welke wagonnummers de trein bestaat) - segregatie gevaarlijke stoffen (schutwagons). Wagons met explosieve stoffen (klasse 1) moeten worden gescheiden door een of meerdere wagons met andere stoffen die niet gevaarlijk kunnen reageren met de klasse 1 stoffen, de zogenaamde schutwagons. Als er tankcontainers en reservoirwagens worden gecontroleerd, komen daar de volgende items bij: - het gesloten zijn van de tank (afsluiters, lekkage) - het toegelaten zijn van de stof in de tank - de voorgeschreven vullingsgraad - de etiketten en de overige markering - de identificatieplaat Bij inspecties op stukgoedwagens/containers betreft het de volgende te inspecteren items naast de al eerder genoemde standaarditems: - segregatie van gevaarlijke stoffen op de trein - de etiketten - het vastzetten van de containers op de wagon Naast reguliere inspecties worden thematische inspecties uitgevoerd, waarbij de activiteiten zich in een bepaald tijdvak concentreren op een of meerdere inspectie- items. In 2003 richt een thema-actie zich op het goed afgesloten aanbieden van ketelwagens en tankcontainers. In dit kader worden bij de beladers van ketelwagens en tankcontainers inspecties uitgevoerd. Met name de veiligheidsprocedures rondom laden en lossen krijgen aandacht. Daarnaast worden steekproefsgewijs chloortransporten van begin (producent) tot eind (ontvanger) begeleid. Op deze manier krijgt de IVW een beeld van de veiligheid van het vervoer over het gehele traject. De IVW streeft voortdurend naar meer efficiency in haar werk. Een betere informatievoorziening is daarbij essentieel. Daarom is de samenwerking en gegevensuitwisseling met andere inspectiediensten belangrijk. In dat kader is in 2002 gestart met een pilot, waarbij de samenwerking tussen de IVW en de Duitse Eisenbahn Bundesamt (EBA) centraal staat. Er zijn gezamenlijk inspecties uitgevoerd bij de grensemplacementen Venlo en Bad Bentheim. Doel was om van elkaars methodieken te leren en om de onderlinge informatievoorziening te verbeteren. Daarnaast is besloten dat bij het vaststellen van afwijkingen in het vervolg de volgende acties worden ondernomen:

92 van 101

- Is bij vervoer van Nederland naar Duitsland de afzender of andere verantwoordelijke in Nederland gevestigd, dan zal de IVW bij kleine afwijkingen deze verantwoordelijke bezoeken of telefonisch benaderen. De afwijking wordt besproken en verbeteringen worden zo mogelijk doorgevoerd. - Vervoer van Duitsland naar Nederland wordt spiegelbeeldig behandeld. De ervaring leert dat een onderneming eerder verbeteringen doorvoert als ze wordt aangesproken door de eigen inspectiedienst. Bij het spoorvervoer doen de meeste problemen zich voor bij lege ongereinigde reservoirwagens en tankcontainers. Omdat het idee bestaat dat het RID hierbij niet van toepassing is, wordt hiermee slordig omgegaan. Zo vermeldt de vrachtbrief soms niet dat de tank leeg ongereinigd was. Dit komt ook voor, zij het minder vaak, bij beladen wagons. Ook gebeurt het relatief vaak dat gevaarsetiketten ontbreken of verkeerde etiketten worden gebruikt bij leeg-ongereinigde zendingen. In twee gevallen ontbraken de verplichte oranje borden aan de lengtezijden van de wagon. De zogenaamde identificatieplaat aan de zijkant van tankcontainers – met gegevens over bouwjaar, eigenaar, vulgraad en toegelaten stoffen – was in een aantal gevallen zo slecht leesbaar dat niet alle informatie zichtbaar was. Eén overtreding was direct terug te voeren op het laad- en losproces: een tankcontainer was niet tot de vereiste 80 procent geladen. Omdat deze tankcontainer niet was voorzien van slingerschotten was er een minimum vulgraad van toepassing. Wat betreft de opleidingsvoorschriften voor spoorwegpersoneel betrokken bij het vervoer van gevaarlijke stoffen werden in 2002 geen onregelmatigheden geconstateerd. Tabel 5.2 Voorbeelden van aangetroffen overtredingen Omschrijving Geen/te weinig/onjuiste etiketten Geen/te weinig oranje borden Lekkage/niet goed afgesloten aanbieden voor vervoer Onjuistheden in vrachtbrief Vulgraad onjuist Identificatieplaat op tank slecht leesbaar Bodemklep niet vergrendeld Blindflens niet in orde Buitenzijde door product aangetast bron: IVW

Afhandeling Bij laten plakken

Laten plaatsen Laten dichten

Laten wijzigen Waarschuwing Waarschuwing Laten vergrendelen Bout laten plaatsen Waarschuwing

93 van 101

Lekkage ketelwagen te Amersfoort Lekkage ketelwagen te Amersfoort Naar aanleiding van diverse wegingen is vastgesteld dat uit de ketelwagon in Amersfoort op 20 augustus 2002 ongeveer 200 liter van de gevaarlijke stof acrylnitril is gelekt. Bescheidener lekkages van ketelwagons komen regelmatig voor. Dat de media-aandacht bij dit incident zo groot was, werd vooral veroorzaakt door de locatie (een dichtbebouwde omgeving), de gevaarzetting van de stof en de hoeveelheid vrijgekomen product. Onderzoek van de IVW wees uit dat een niet goed werkende kogelafsluiter de oorzaak van de lekkage was. Er is proces verbaal opgemaakt tegen de bij dit transport betrokken ondernemingen. Thema Mede door de maatschappelijke en politieke aandacht voor (druppel)lekkages van spoorketelwagens met gevaarlijke stoffen, en de frequente meldingen hiervan die bij de IVW binnenkomen, is besloten om in 2003 een thema-actie te houden. Inmiddels is een vergelijking gemaakt van het aantal binnengekomen meldingen bij de verschillende diensten. Uitgaande van het gegeven dat een melding van lekkage iedere betrokken dienst zou moeten bereiken, zouden de Centrale Meldkamer van het KLPD te Utrecht, Railned veiligheid en de IVW een gelijk aantal meldingen moeten hebben ontvangen. Over 2002 blijkt dat allerminst het geval te zijn. Zo heeft Railned dertig meldingen ontvangen die de IVW niet hebben bereikt. Deze meldingen meegerekend zijn er in 2002 iets meer dan honderd meldingen van lekkages geweest. Uit een vergelijking van het aantal in 2002 binnengekomen meldingen bij Railned, de divisie Vervoer van de IVW en de Centrale Meldkamer KLPD te Utrecht, bleek dat meldingen deze diensten op verschillende wijzen bereiken. Het is dan ook niet mogelijk om een compleet overzicht te krijgen van alle incidentmeldingen zonder hierbij verschillende bronnen te raadplegen. Aan Railned Veiligheid moeten alle voorvallen en ongevallen met gevaarlijke stoffen gemeld zijn en aan de divisie Vervoer van de IVW de onder de ongevallen vallende groep incidenten. Dit blijkt niet het geval te zijn. Het RID schrijft voor dat tanks gesloten zijn en niet lekken. De beste wijze om dit te bewerkstelligen is om de laad- en losleidingen na behandeling leeg te maken. Als er resten product in de laad- en losleidingen blijven is er een gerede kans dat er lekkage ontstaat, bijvoorbeeld omdat de afsluiter van de leiding niet goed is dichtgemaakt. Tijdens reguliere controles is moeilijk te controleren of dit naar behoren is gebeurd, omdat hiervoor speciale apparatuur noodzakelijk is. De thema-actie richt zich op de laad- en losprocedures bij de verladers, omdat het legen van de vloeistofleidingen de verantwoordelijkheid van de afzender of de verlader is. Naar aanleiding van enkele problemen is bij één verlader al in een eerder stadium onderzoek gedaan naar deze procedures. Hieruit bleek dat het legen van de vloeistofleidingen niet is opgenomen. Als dit bij andere bedrijven evenmin het geval is, ligt hier waarschijnlijk een belangrijke oorzaak voor de frequente lekkages van ketelwagens. Bijkomend probleem is dat vervoerder lekkages, en de kosten die deze met zich meebrengen, niet terugmelden aan of verhalen op de werkelijke veroorzaker. Het gewenste preventieve effect kan hierdoor niet optreden. Er lijkt hier een voorlichtende taak weggelegd voor de IVW. Op de vrachtbrief zou de naam van de werkelijke afzender altijd moeten zijn vermeld.

94 van 101

Aanvaardbaarheid stand van zaken Onjuiste vermelding van het vervoerd product op vrachtbrieven en verkeerde of ontbrekende etiketten kunnen een adequate afhandeling door hulpverleners bij een incident of ongeval in de weg staan. Een goede vrachtbrief maakt inzichtelijk welke stoffen vervoerd worden. Op basis daarvan kan snel de juiste bestrijdingswijze worden gekozen. Dat geldt ook voor een gevaarsetiket. Hieruit valt in één oogopslag af te leiden welke gevarenklasse in het geding is en waarop de hulpverlening moet worden afgestemd. Het aantal (druppel)lekkages van ketelwagens moet omlaag. Primair om de veiligheid te waarborgen en het milieu te sparen, maar zeker ook om de vaak vérstrekkende maatregelen die genomen moeten worden als zo’n lekkage wordt geconstateerd terug te dringen. Hier geldt het devies: voorkomen is beter dan genezen. De thema-actie die in 2003 bij de verladers en ontvangers wordt uitgevoerd, moet hieraan een bijdrage leveren. Het overtredingpercentage loopt terug, mede door de controle-inspanningen en een goede voorlichting in een redelijk overzichtelijke branche. Bij de controles op het vervoer van chloor zijn verbeteringen aangebracht in het begeleiden van vrachtbrieven en wagenlijsten. Deze gaan nu met het hele transport mee. Aanvankelijk werden de aanloopdelen van de chloortransportroutes niet als RID-plichtig aangemerkt, met als gevolg dat op (korte) trajecten deze documenten op de trein ontbraken. Door inspanningen van de IVW is budget beschikbaar gesteld voor de aanleg van vloeistofdichte vloeren, overpomp- en schoonspuitinstallaties op Kijfhoek, het grootste spoorwegemplacement van Nederland. Dat houdt in dat de transporten van wagons naar reparatiebedrijven minder risicovol zullen verlopen, omdat de lading al op Kijfhoek kan worden verwijderd.

95 van 101

Bijlage A Een voorlopige terugblik op de luchtvaartongevallen in 2002 Veiligheid in de burgerluchtvaart De Nederlandse overheid maakt zich sterk voor de luchtvaartveiligheid in en boven Nederland. Luchtvaartveiligheid wordt vaak afgemeten aan het aantal ongevallen dat plaatsvindt. Ongevallen worden nauwkeurig onderzocht, zodat we ervan kunnen leren en verbeteringen kunnen doorvoeren. Het aantal ongevallen op zich zegt eigenlijk niet zoveel: twintig ongevallen op één miljoen vluchten is in verhouding veel meer dan twintig ongevallen op 35 miljoen vluchten. Vandaar dat de IVW kijkt naar het ongevallenratio. Dit is het aantal fatale ongevallen per miljoen vluchten. Op deze manier wordt het aantal vluchten per jaar meegenomen. Een fataal ongeval is een ongeval waarbij ten minste één persoon aan boord (passagier of bemanningslid) de dood vindt of fataal letsel oploopt. Nederland is aangesloten bij de Joint Aviation Authority (JAA). Dit is een Europees samenwerkingsverband van nationale luchtvaartautoriteiten. Concreet betekent dit dat de landen aangesloten bij de JAA verplicht zijn zich te houden aan de wet- en regelgeving opgesteld door de JAA. De Verenigde Staten hebben hun eigen (vergelijkbare) wet- en regelgeving van de Federal Aviation Administration (FAA). De overige landen in de wereld kunnen de JAA of FAA regels overnemen, maar zijn daartoe niet verplicht. Dat strengere weten regelgeving en het toezicht daarop wel degelijk invloed hebben op de vliegveiligheid laat onderstaande figuur zien. Figuur 3.4 Fatale ongevallenratio per miljoen vluchten Fatale ongevallen ratio per miljoen vluchten Wereldwijde gegevens, 1993-2002 1,4 1,3 1,2

Ongevallenratio

1,1 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Jaar

bron: LNR

De getallen voor 2002 zijn gebaseerd op voorlopige informatie. Meegeteld is de wereldwijde burgerluchtvaart met vliegtuigen met een maximum startgewicht van boven de 5.700 kg. Uitgezonderd zijn de fatale ongevallen die veroorzaakt zijn door kaping, sabotage, militaire en/of terroristische acties, testvluchten, ferry vluchten of demonstratievluchten.

96 van 101

Het aantal fatale ongevallen in de burgerluchtvaart is in 2002 wereldwijd iets toegenomen ten opzichte van 2001, terwijl het aantal uitgevoerde vluchten ongeveer gelijk is gebleven. Achtergrond In 2002 vonden wereldwijd 29 fatale ongevallen plaats. Dat is minder dan het gemiddelde van 33,2 over de periode 1992-2001. In 2001 vonden 27 fatale ongevallen plaats, het laagste aantal sinds 1990. Van de ongevallen in 2002 betrof het negen keer een vrachtvlucht, de overige ongelukken hadden betrekking op passagiersvluchten. Een voorlopige schatting van het totaal aantal vluchten laat zien dat dit ongeveer 35 miljoen is, min of meer gelijk aan 2001. De ongevallenratio komt hiermee op circa 0,83. Dit is lager dan het gemiddelde van 1,07 van de afgelopen tien jaar, maar hoger dan 2001 (0,77). In totaal kwamen bij de ongevallen 964 passagiers en bemanningsleden om het leven. In 2001 vielen er 776 slachtoffers te betreuren. De meeste ongevallen vonden plaats in de regio’s Azië, Midden-Oosten en Afrika. In WestEuropa deden zich vijf ongevallen voor: in Spanje (2), Duitsland (2, midair) en in Luxemburg (1). Ongeveer de helft van de ongevallen vond plaats tijdens de approach, de nadering van het vliegtuig voor de landing. Ook tijdens de kruisvlucht komen regelmatig ongelukken voor. Het meest opvallende ongeval in dit verband is de 'midair collision' (botsing in het luchtruim op vluchthoogte) van een B757 met een Tupolev 154M (1 juli, 71 doden). Een ander opmerkelijk ongeval betreft de vermoedelijke desintegratie van een B747 van China Airlines (25 mei, 225 doden). Dit roept vragen op over onderhoudsprogramma’s voor oudere vliegtuigen. Hoewel het onderzoek naar de exacte toedracht van deze ongevallen nog niet is afgerond, zijn er aanwijzingen dat de Controlled Flight into Terrain (CFIT) een rol speelt. CFIT gaat vaak samen met slecht zicht door bijvoorbeeld regen en mist. Halverwege 2002 kon al worden vastgesteld dat CFIT opnieuw duidelijk aanwezig is als type gebeurtenis. Dit ondanks de enorme inspanningen die de sector de afgelopen jaren heeft gepleegd om deze oorzaak terug te dringen in de statistieken. In de ongevallen, veelal tijdens de approach, waren vaak de bekende risicofactoren aanwezig: non-precisie naderingen, slecht zicht, human error. Het rapport inzake de Alaska Airlines Flight 261 (MD-83, januari 2000, 88 doden) wordt afgerond door de National Transport Safety Board, de Amerikaanse raad voor de transportveiligheid. Belangrijkste oorzaak voor dit ongeval blijkt slecht onderhoud. Alaska Airlines had de periodes tussen de inspecties voor bepaalde onderdelen, met goedkeuring van de FAA, vergroot. Het hoofd van de Amerikaanse Transportation Department concludeert na onderzoek dat het FAA-toezichtprogramma voor air carriers inconsistent was. Pas na de Alaska Airlines crash concludeerde de FAA dat het onderhoudsprogramma bij Alaska niet correct werd uitgevoerd en dat er geen juiste kwaliteitscontrole was. Daarnaast constateerde de IG dat de FAA niet controleerde of tekortkomingen werden gecorrigeerd. FAA- inspecteurs hielden maar weinig documentatie bij, waardoor trendanalyse van inspectiegegevens niet mogelijk is. De midair collision in Duitsland laat zien hoe groot de gevolgen van onduidelijke procedures kunnen zijn. Het invoeren van een safety-net (Traffic Alert and Collision Avoidance System, TCAS in dit geval) hoeft dus niet te betekenen dat ongevallen altijd kunnen worden voorkomen. Het systeem TCAS werkte wel, maar procedurele en menselijke factoren bij de vliegers, en de ontbrekende safety back- up bij de luchtverkeersleiding, veroorzaakten uiteindelijk het ongeval. Dit incident onderschrijft het belang van duidelijke en internationaal uniforme procedures.

97 van 101

Bijlage B Overzicht van de objecten van toezicht Domein: Water (hoofdstuk 2) o Nederlandse scheepsrederij in de koopvaardij o buitenlandse scheepsrederij in de koopvaardij (conform afspraken Port state control) o binnenvaartonderneming o vissersrederij (onder Nederlandse vlag) o erkende deskundigenorganisatie binnen koopvaardij, binnenvaart en visserij (classificatiebureaus, notified bodies en expertisebureaus) o bedrijf dat betrokken is bij vervoer van gevaarlijke stoffen over water o bemanning van schepen o Rijkswaterstaat Domein: Lucht (hoofdstuk 3) o exploitant van luchthavens o luchtverkeersleiding o opleidingsinstituut/vluchtnabootser o binnenlandse operator o privé- en zakenluchtvaart o buitenlandse operator (conform afspraken SAFA) o technisch bedrijf o bedrijf dat betrokken is bij vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht o persoon werkzaam in de luchtvaart Domein: Weg (hoofdstuk 4) o onderneming met vergunning voor busvervoer o taxionderneming o persoon werkzaam in het personenvervoer o onderneming in het goederenvervoer over de weg (inclusief gevaarlijke stoffen) o bedrijf dat betrokken is bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg o persoon werkzaam in het goederenvervoer Domein: Spoor (hoofdstuk 5) o beheerder spoorinfrastructuur o spooraannemer o leverancier van diensten en personen o keuringsinstituut voor infrastructuur (notified bodies) o keuringsinstituut voor spoorwegmaterieel (notified bodies) o werkplaats voor spoorwegmaterieel o houder van spoorwegmaterieel o bedrijf dat betrokken is bij vervoer van gevaarlijke stoffen over rail o vervoerder

98 van 101

Bijlage C Afkortingenlijst AAS ADNR

Amsterdam Airport Schiphol Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses de Navigation par Rhin ADR Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route AIS Automatisch Identificatiesysteem AMC Aeromedical Center AME Authorized Medical Examiner AML Aircraft Maintenance License AOC Air Operator Certificate APK Algemene Periodieke Keuring Atb-v Arbeidstijdenbesluit vervoer Atw Arbeidstijdenwet AVV Adviesdienst Verkeer en Vervoer BIBOB Bevordering Integriteitbeoordelingen door het Openbaar Bestuur BICS Binnenvaart Informatie- en Communicatiesysteem Bkl Belasting kleine luchtvaart BLA Bijzondere Luchtwaardigheidsaanwijzingen Bsb Binnenschepenbesluit Bsw Binnenschepenwet BvL Bewijs van Luchtwaardigheid CBR Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen CBS Centraal Bureau voor de Statistiek CCR Centrale Commissie voor de Rijnvaart CE Conformité Européenne CFK Chloor-, Fluor- en Koolwaterstoffen CFT Controlled Flight into Terrain CPV Collectief Personenvervoer CRB Centraal Register Binnenschepen CV commanditaire vennootschap CvO Certificaat van Onderzoek DOC Document of Compliance EASA European Aviation Safety Authority EBA Eisenbahn Bundesambt ECAC European Civil Aviation Conference ECS Expertisecentrum Security EMC Europese richtlijnen Elektromagnetische Comptabiliteit FAA Federal Aviation Authority FTO Flight Training Organisation GENOFIC Gezamenlijk Noordzee Flight Information Center GT Gross Tonnage GWL Goedkeuring Wijziging Luchtvaartuig ICAO International Civil Aviation Organisation ICAO-TI International Civil Aviation Organisation - Technical Instructions for safe transport of dangerous goods by air ILO International Labour Organisation

99 van 101

IMDG International Maritime Dangerous Goods IMO Internationale Maritieme Organisatie IOPP International Oil Polution Prevention ISM International Safety Management IVS Informatie Verwerkend Systeem IVW Inspectie Verkeer en Waterstaat JAA Joint Aviation Authorities JAR Joint Aviation Requirements JAR-FCL Joint Aviation Requirements Flight Crew Licensing K+V Kwaliteits- en veiligheidszorg KEMA Instituut voor de Keuring van Elektrotechnische Materialen Arnhem Kew Kernenergiewet KLPD Korps Landelijke Politiediensten KNMI Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut KNV Koninklijk Nederlands Vervoer LNV (ministerie van) Landbouw Natuurbeheer en Visserij LVC Luchtverkeerscommissie LVNL Luchtverkeersleiding Nederland MLA Micro Light Aeroplane MSAS Maintenance System Approval Statements NLR Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium Niwo Nationale en internationale wegvervoerdersorganisatie OVN Onafhankelijke Vliegersvereniging Nederland Paris MOU Paris Memorandum of Understanding on Port State Control PSC Port State Control RCL Regeling Certificering Luchtvaartterreinen RDW Rijksdienst voor het Wegverkeer Rgs Reglement gevaarlijke stoffen RH Register Holland RID Règlement concernant le transport International ferroviaire de marchandises Dangereuses RI&E Risico- inventarisaties en Evaluaties RIS River Information System RIVM Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne RosR Reglement onderzoek schepen op de Rijn Rtl Regeling toezicht luchtvaart R&TTE Radio equipment and Telecommunications Terminal Equipment RvdS Raad voor de Scheepvaart Rvgz Reglement vervoer gevaarlijke stoffen met zeeschepen RWS Rijkswaterstaat SAFA Safety Assessment of Foreign Aircraft SAGA Safety Assessment of General Aviation SANA Safety Assessment of National Aircraft SARP Standards and Recommended Practices SEV Stichting Examenbureau Beroepsvervoer SIEV Stichting Inschrijving Eigen Vervoer SMC Safety Management Certificate SQAS Safety Quality Assessment System STC Supplemental Type Certificate STCW Standards on Training, Certification and Watchkeeping

100 van 101

STS SZW TCAS TEU TMG TRTO ULV VBB Vbg VDR VFR VIRM VLG VSG VtV Vvb Wcb Wgw Wimvid Wmb Wp2000 Wprz Wssb Wvb Wvbb Wvgs WvK Wvvs Wvw Zbw

Stoptonende seinen (ministerie van) Sociale Zaken en Werkgelegenheid Trafic alert and Collision Avoidance System Technical Equivalent Unit Touring Motor Glider Type Rate Training Organisation Ultra Light Vliegtuig Vaarbevoegdheidbewijzen Vervoer binnenvaart gevaarlijke stoffen Voyage Datarecorder Visual Flight Rules Verlengd Interregio Materieel Vervoer over Land Gevaarlijke stoffen Vervoer over Spoor Gevaarlijke stoffen Vergunning tot Vluchtuitvoering Vissersvaartuigenbesluit Wet capaciteitsverbetering binnenvaartvloot Wet goederenvervoer over de weg Weigh in motion video Wet milieubeheer Wet personenvervoer 2000 Wet publiekrechtelijke registratie zeeschepen Wet structurele sanering binnenvaart Wet vervoer binnenvaart Wet vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart Wet vervoer gevaarlijke stoffen Wetboek van Koophandel Wet voorkoming verontreiniging door schepen Wegenverkeerswet Zeevaartbemanningswet

101 van 101