I
Zeehandelshavens
_J
.-
(
1:;r ..""t , {
'I' ~
I f
.(F
.r » ...
r
.1
1
.....
'l
,_
I•
,.;,
..F
;:
t1
=,
/ J, •
.I,
Gegevens en beschouwingen over --Inrichting en exploitatie van ze2handelshavens.
Samengesteld door Ir.R.van Yperen, in aansluiting op het College Havens van Prof.ir.P.Ph.Jansen.
TECHNISCHE HOGESCHOOL AFDELn~G
DELFT
vVEG- EN WATERBOUWIruNDE
-1-
Inrichting en exploitatie van handolshav0ns.
Eon haven moet veilige ligplaats bieden voor de schepen. Zo mooten cr govrijwaard zijn voor stormschade en te allon tijde voldoende waterdiepte vinden. Het ligt voor de hand, dat men in don beginne, vooral wanneer de ovc.ntucLo groei van hut gooder-onvor-kcernog mooilijk te voorspollen valt, zal trachten gebruik te maken van bestaande oevers mot voldoende natuurlijke waterdiepto. (fig.l)
Fig. 1
Kaden langs bestaande oevers
Arrtwcr-pcnmot 5,5 km vvaterfront levert daar een voorbeold van. Ook Rotterdam met Boompjos on Willomskado. Op do duur ontmoot deze:werkwijze het bcgrijpGlijke bezwaar, dat of do oever-Lengte t okor t schiet of de verbindingslijnen onovonrcdi~ lang on kostbaar worden. Concontratie van ligplaatsen verkrijgt men door do uitbouw van steigers of pior,-,n min of moor loodrecht op die oevers (fig.2)
~/,.., ~j
7J
ç8
[2:;>
+,<_-'
---------f--- \93-----
-----
I
~%~ Fig.2
Door uitbom'! van steieers vier ligplaatsen op een oeverlengte g~lijk aan één ligplaats.
Dit is uiteraard slechts mogelijk bij voldoende vaarwaterbreedte (New-York). Bij geringe breedte van de pieren worden de opslag en de manipulatie der goederen lastig, evenals de aanleg van de spoorverbindingen met de wal. Maakt men de pieren echter breder dan vervalt grotendeels het voordeel van de betere benutting der beschikbare oeverlengte. Een betere oplossing verkrijgt men veelal door de aanleg van insteekhavens, dan wel van bassins met daarin uitgebouwde pieren (fig.)) Bassin met pieren
Insteekhavens
Industriehaven "'1.'...
'-------------------------------i ''', ~-----------------_ - ---ol "'''''''''''''''''''''
' -,
''', ''''''
Fig.3
..
..
---- ... ----.---------------------- , ,'--------------------------------~ ''''''
.
...
Insteekhavens en bassins met pieren
\.
Naar gelang van de behoefte on de aard van het gebruik kunnen deze havens omzoomd worden met kademuren, steigers en steenglooiing0n.
~ij hot bepalen van de afmvtingcn van de bassins on de instoekhavens di0nt men zieh rckvnschap te geven van hetgeen zich daar gaat afspelen.
Een zc~schip wordt het bekken binnen
,3vmal1.oeuvrlJord, meert aan do kade, krijgt wellicht lichters langszij? krijgt Gcn overbuurman~ ook m8t lichters, terwijl straks tussen b8ide schepen door eon derde schip mOlJtwordGn ~elood8t, dat dan achter de eerstgenoemden komt te liggon. Daarenboven beweegt zich kleinor varend materieel in het bekken, zodat een breodte van b.v. 160 à 180 m voor ecn bekken waar meer groto schepen achter ~lkandcr ligplaats moeten vinden, geen overdreven cis is. (fig.4)
.Fig. 4
Het kan ook voorkomen, dat gerekend moet worden op schepen, waarvan do lading uitsluitend afkomstig is van of bestemd voor langszij komende lichters of aken. Daarvoor is het meren langs een kado f·:::i telijk niet nodig en kan wordon volstaan mat het vastmaken der schepen aan meorbocien of ducdalvon. De bre~dte van het bokken wordt dan eon andore. (fig.5)
_L~_
Fig. 5
De lengte van het bekkon hangt uiteraard samen met: do aard en het aantal dor schepen9 die m0n daar achter elkaar denkt to meren. Een tussenruimte van minstens 10 m tussen 2 grote schepen is nodig. In verqand mot de moost voorkomende afmetingen der tegenwoordige oceaanvrachtschepen g8eft Gen vaststelling van de, lengte op con veelvoud van 150 à 160 m veelal voldoende bevrodiging. Hot spreokt wel vanzelf dat hier ,van afg~weken dient te worden9 wanneer do langs h0t bekken gelogen kade uitsluitend bestemd is voor oen speciaal soort sehepen, I ' bijvoorbeeld toor ZOGr grote :!)assagiorss"tomors of kleinü kustvaardors Bij do bepaling van do situatie der bassins9 dient men rokening te houdon met do richting van do heorsende krachtige wind7 opdat harde wind dwars op hot srnntijdshoog opgebouwde zoeschip zoveel mogelijk vormeden worde. Waar als regel do tussen de pioren gelogen havenbekkona , vooral wanneer zij d+uk bozet z i jn , goen golegenhoid biedon tot hot doen keren van do grote schepon7 moet dio manoeuvre mot behulp der voor hot binnenkomen der bekkens toch roeds ver-
-5eist.::: sleepboten onmiddollijk daar buiten plaatsvinden. Het aantal zwaaiplaatsen zal van d.::: afstanden in de hav~n afhangen. (fig.6)
Fig. 6 .zendergelijke zwaairuimtG zal doorgaans wel kunnen vallen binnon oen cirkel mot Gon middollijn van minstens 300 m. Een zwaaiplaats met evn middellijn van 450 à 600 m, gelegen buiten de vaarroute van de schepen is nodig voor het beproeven van scheepskompassen. Bestaat de binnenhaven uit een serie insteekhavens dan zal daar langs con voldoende broed vaarwater ontworpen moeten worden om het scheepvaartverkeer van en naar die havenbekkens op te vangen. In d~t geval zal de breodte van dit vaarwater allicht zo groot zijn dat voor de bekkens bestcmd~ schepen daar gekeerd kunnen worden. Voor dG bepaling van de waterdiepte van haventoegangGn, bassins en ligplaatsen langs kaden on steigors dient men zich rekenschap tG 3....:.veJllvan de bestemming van die objecten en de aard van de in verband daarmede te verwachten schepen. Hierbij zalmen zich niet alleen moeten richten naar de afmetingon der schepen, welke op het ogenblik de haven bezoeken, doch ook moeten letten op do toekomstige ontwikkeling van het schGopvaartvorkocr in die haven. Concentratie van gelijksoortige activiteiten in de haven zal kunnen leiden tot besparing op de aanlegkosten (vissershaven, petroleumhaven, steonkolenhavon enz.) Dat overigons een betrekkelijk klein aantal schepen eon grote vaarwatordiupte eisen blijkt wel uit het volgende:
-b-
Van de schcpon dio in 1938 Rotterdam b"zochton had: ~,5 % een diepgang groter dan 8,5 m 11 8,5 % " 7,5 m " " 11 17 % " " " 6,5 m 31,5 % " " " " 5,5 m ;r IJ 40 '/0 " " 5,0 m Ondervolgend staatje beoogt een indruk tv geven van de gemiddolde afmetingen van modorne schepen. De cijfers in de kolom draagvermogen gelden uiteraard slechts voor de vrachtschepen; de vrachtschepen met passagiersaccomodatie en vooral de mailschepon hobben e0n geringer draagverQogen. Aangezien de maximum scheepsafmetingen van belang zijn voor de afmotingon van do te projecteron kunstwerken, zijn deze eveneens vurmeld. Opgemerkt wordt dat deze maxima uiteraard niet aan eenzelfde schip-~oorkomGn
Inhoud DraagBRT vermogen Ln tonnen D.W. 500 1000 1500 2000 3000 5000 8000 12000 20000
700 1500 2200 3000 4500 7500 12000
---
Gemiddeldo afm. (m) lengte breedte diepg.
50 65 80 85
95 125 150 160 195
8 ,2 10,5 12,5 13,0 14,0 17,0 18,5 20,0 23,0
Maximum afm. (m) breedte diepg.
Lerig t e
i
3,3 4,3 5,2 5,5 6,0 7,5 8,5 9,0 9,0
55 75 80 90 100 130 150 165 200
8,5 11,5 13,0 13,5 15,0 17,5 19,0 22,5 26,0
3,5 4,5 5,5 6,0 6,5 8,0 9,0 9,5 10,0
Ter toelichting van de uitdrukking "Inhoud in B.R.T." en "Draagvermogen in tonnen D. -:'Î." di erie, dat de gcbruikGlijke inhoudsmaten van zeeschepen zijn tG onderscheiden in ruimtematen en gewichtsma ten. T:::erstgenoemde zijn de kubieke meter (m3) cm de registerton (R. T 1 R.:.::gistorton = 100 kubieke Engelse voeten = 2,832 m~ De ruimtelijlï:8inhoud van een schip wordt aan de hand van vastgestelde regels door opm0ting bepaald en in een meetbrief vermeld. 0
).
.... r "'_
Zij wordt onderscheiden in bruto- en netto-inhoud, waarbij de tweede uit de eerste wordt afgeloid door ,aftrek van voorgesch!'even ruim.ten. (o.a. machinekamor- en dienstruimten) De gewichtsmato~ voor zeeschepen zijn de waterverplaatsing (displac~;:llcL~) en hot draagvor-mogen (deadweight-capacit:~), uitgedrukt in EngG=,_se-:;onnen(à 1016 kg). De wa terverplaa tsing (= gewicht van de doo~ he-~ ~fgcladGn schip verplaatste wate~~assa) is een weinig gebruike!i~~0, niat geregistreerde maai. Het Craagv2r~ogen (= verschil in waterverplaa'tsing tussen het ledige e~ ~et afge!aden schip) vor~~ uiteraard oen maat voor do beoorde:ing van het !aadverm0::nY1_ V.l11 een sch-ip en staat vermeld in de scheepsregisters. Er bOGtas:l de volgende ~E!idde~_de verhoudingen tussen de verschillende inl:sud2- e~ gowiehtsmaten van een schiu:
:t_E'~g~ ,~ter:~on_1)rt~ te __ ,.(J3,~_g!.~_.J= 0,6 1 registerto~ ne~~o (N.R.7.) 1 m3 br-u+o ---3-----1 m netto
=
0,6
Voor vr'a chüscbcpon t 1 H.R.T. komt overeen met 1,5 Eng.tonnen draagvGrmosen (1,5 ton D. VI.) 11 11 1 N.R.T. " 2,5 " (2,5 ton D.1V.) " " " Voor passag~erGschepen: 1 B.R.T. komt overeen net 0,9 Eng.tonnen draagvermogen (0,9 ton D '7 ) • i ••
1 N.R.T.
t;
11
" 1,5 "
"
"
IJ
(1,5 ton D. W.)
N.B. De spreiding t.o.v. deze gemiddelden is groot. De grootste passagiers- en mailschepen tonen een lengte van 315 m, een breedte van 36 m en een diepgang van 12 m. Een categorie kleinere mailschepen, waartoe ook onze t'rNieuw-Amsterdaml'kan worden gerekend, vertoont afmetingen, welke èc JrC:l.i.zc::i.: var, 240 ;ü vcor cl0 1(.;l~gt;8, 3e iu v()or de breed te on 11 In voor de diopgang niet of weinig overschrijden. Tenslotto volgen hieronder nog enkele gegevens betreffende moderne Amorikaanse vrachtschepon, die ook bij de Nederlandso g~~~~ vrachtvaart meor en meer worden g;bruikt. Type
Lengte
Diopgang
Victory
138
8.70
C3 C4
150 160
9.00 9.80
Dr'aagv ermog-m in T.
10.850 12.929 14.600
(' -I_..-
Heeft men bepaald voor welke grootte van zeeschepen het te ontwerpen havonobjeet ligplaats moet kunnen bi~den, dan zal daarvoor voldoende waterdiepte moeten worden verschaft, ook bij uiterst lage waterstanden. De speling onder de kiel zal daarbij minstens 50 cm moeten bcd~sg8n. Dikwijls wordt deze maat vergroot, bijv. wanneer ter plaatse ocn sterke aanslibbing optreedt on men het aantal malen dat di3 aanslibbing verwijderd moot worden wil boperken. Het onderho·~dsbaggarwerk toch is zeer hinderlijk voor h0t kadebedrijf on vcr-dc r zal e cn bageermolen als regel niet voortdurend ter b oschi.lck.l.ng zijn voor ho t wegbaggeren van kleine verondi0lJi.ugd1. Beschouwon wij tnans de tot e~n havoncomplex behorende terreinon, dan kunnen die worûen onderscheiden in: 8.. de eigenlijke kadetorroinon, b. andere opslagtGrrcinon, c. terr:0inCllvoor spoorwegen en gewone wegen, d , woon- en i!1rlus·crieter::::'einen. De eiganlijko kadetorreinen liggen direct aan water en zijn veelal voorzien van oen verticale begrenzing aan de waterzijde, zodat daar gomeord liggende schepen rechtstreeks op de wal kunnen lossen. Zij vormen dus het contact tussen water en achterland. Op deze strook wordon de mot do schepen aangevoerde goederen gelost of met Gon bep~~ld s~~ip af te voeren goederen opgeslagen. De in~ richting van die kado terreinen zal versch.i Ll.cnnaarmate zij moeten dienen voor do behandeling van stuk- en stapelgoederen (zakken, balen onz.) dan wol van massagoederen (erts, kolen, e.d.). Voor de eerstgenoemdo soorton van gooderen zulIon overdekte opslagplaatsen nodig zijn, tar\lijlvoor de massagoederen meestal met opslag in de open lueht kan ~Jrdon volstaan. Ove~ de nfu~tingen, die men aan kadeterreinen voor de behandeling van stuk, en stapelgoederen (ligeneral-cargo")mo c t geven, kan het volgende worden opgemerkt. Aangezien de opslagcapaciteit van een kadetGr~ein beperkt is? mag de opslag vnn een bepaalde partij goederen, ter voorkoming van congesties? niet langer duran dan in vürband met in- en uitklaring en met de expeditie st~j~rtnoodzakelijk is. De loodsen op een bepnaJ n."'> k-r.>~r.-. ,,; f'lqnook uitslui tend als accrmuLat or-cnvoo!' de I"IY"~'"
-9ladingen van schepen, welke daar ligplaats vinden. Voor c~n regelmatige doorstroming van goederen is dus snel lo~sen en laden, gepaard met oen zekere opslagcapaciteit van do kadeterreinen eon eerstu eis. Toneinde hieraan te kunnen voldoen, moeten zowel de kndestrook tussen de loodsen en hot water als de kadeloodsen daarop borekend zijn. In de Europese havens ging men van ouds wat meer in de richting van een brude kadostrook tussen de hangars en het water dan in de Amerikaanse. Dit verschil in opvatting kan vorklnard worden door de voorkeur van de Amerikanen voor de bouw van steigerpieren in plaats van door massiove kademuren omzoomde landtongen, zoals die in Europese havens meestal voorkomen. De kademuur eonmaal gebouwd zijnde, is het scheppen van een enkele meters bredere strook land daarachtor e8n aangelegenheid, die de totale aanlegkosten van de haven niet ingrijpend kan boinvloeden. De kosten van een op palen gefundeerde pier met loodsen daarentegen zijn recht evenredig met breedte en lengte van die pieren. Men zal er daarom in hot laatste geval naQr streven deze afmetingen tot hot uiterste te beperken. Bovendien was men vroeger in de U.S.A. geneigd de schepen te laten lossen en laden mot hun eigen laadgerei, dat slechts geringe reikwijdte had. Hoogstens werd daarbij hulp verleend door enige tegen de loodsen bevestigde laadmasten. Hot aantal sporen op de kaden werd zoveel mogelijk bepurkt, soms ontbraken zij geheel. Volgens do Europese opvatting daarentegon geschiedt do kadeoxploitatie mede met behulp van rijdende walkranen en door aansluiting van de kade aan het spoorwegnet mot minstens twee sporen. De walkranen kunnsn de lasten gemakkelijk over een brede kade zwaaien tot vlak voor do hangardeuron, zodat men niet tegen een wat breder~ kade behoeft op te zien. Een ruimere kadc is van sroot be1~ng, omdat hij bij het zeor snel lossen van eon schip, zowel met uigcn laadgorei als met walkranen kan dienen als tijdelijke opslagruimte voor goederen? dio niet met het tempo van lossing in do hangar kunnen worden gebraeht. Hot bekorten van de 10s- on laadtijd van het schip is primair on men mag onder geen boding onnodig oponthoud riskeren door congesties op een te smalle kade. Een Amerikaanse au t or-I teit op hot gebied van havenexploitatie, Roy S. ~ac Elwea blijkt bovenstaand inzicht in zijn werk:
-10-
aports and t0rminal facilitias" blijkens de daarin voorkomende bc schouwtngon om t r-cnt 11 t hc wid t h of t.howhsrf apr on" te delen en keur-t de smalle pLcr-cnen kadcn , weLko vroager apocLaa.Lin Nuw York gc;bouwd wIJrdcn, wegens do vcrke8rscongostics on stagnaties, di_;zich daarbij vo or-doc.naf on kom t na een onderzoek naa'r de in verschillende havans gebruikelijke kadebreodten tot de volgende conclusies: "De.aard on hot klimaat van de haven on de oV\3rhocrs0nde "soort ladinG die ovor het ütnbliss0JTIuntbehandeld wordt? moetem "in acnmor-kf.ng worden genomen bij de bopaling van do kadcbr-ood t o , llH0tspoor of d.:::.: spor.:mop de kade dionon in 00n vlak te:lig:;0n "met de kado en hcnga.rvLocr-en, welke Laa t sto dus ook in één vLak "moet(;nliggün. "Kaden mot ligplaats voor twel;;of moor schepen moeten voldoen-"do brüod zijn om twue; n drio sporun t",bergon. ,,\17ao..rdo mogolijkheid van eon intensievo gooderenbeweging is "tc voorzien, dienen portaalkranen te wordon.geinstalloerd, dio de ,~porun overbruggen. aDe breedto van de kade moot worden beperkt tot de kleinst "mogelijke afstand tussen schip on hangar, doch moet passonde arlliinte biedon voor goöigend asverkeer en vrijheid van bewoging ilvoorsnel lossen en laden. :,DG breedte mag ruot worden vorminderd ton koste van kado-
"sporen on do mechanisch'-!behandoltng dar goüdoron. IlJ3ij de bouw van GGn kado mo e t on reods dadelijk vo cr-z i onf.ngcn "wordon getroffen voor kr'uanr-a i Ls , teneinde een La t cr-epLan t sLng "van kranen mogGlijk t0 maken, ook wanneer die niet begrepen zijn "in :!.-lot initiöelc plan". Door nac Elw':;;J wordt er tevons op gowezen, dat bijzond0rG omstandighedon ovn grotoro ruimte wonselijk kunnen maken, bijv. wanneer hot or op aan komt partijon van bepanlde gooderen, di.:: niot via do hangar verschoept worden, doch rechtstrooks over de kado, v66r hot inladon te sorteren, zoals bij tabak en katoon h0t geval kan zijn. Voor het gewone gemengde vrachtgooder~nvcrvoor zal een kad~ van 15 à 20 m br0udte als regel voldoende accomod~tie bieden voor oen snelle lossing dor schopen. Deze broodto toeh geoft gelegenheid do knde te voorzien vnn twee sporen, die door de op do
-11-
kade rijdende portaalkranen worden overspannen, terwijl tussen de sporen en de loodsen nog G0n ruime strook overblijft voor de manipulatie' vnn go~dorcn on het tijdolijk deponeren van zwart lasten, die niet b0p~ald in ~un guslotcn loods bohoeven te worden opgoslagen. (fig.7)
.
4'.
_ ••
-.
.
•
.'
.
Fig.7
r
'.,
.
.
"
..
.'
"
.
"
..: ~
....
Dwarsprofiel van Gon stukgoedkade.
Aan do waterzijde wordt de kademuur voorzien van ecn uitsparing, wao.rin kadowaterloiding, olieleidingen c.d. plaats kunnen vinden. Dit leidingkanual wordt afgedekt mot opnoumbaro deksels, zodat de leidingen bij evcntuolcstoring gemakkelijk toeeankolijk zijn. De onmiddellijk aan de kCldostrook gronLtcndo opslo.gterreinen moeten oen capaciteit bieden, welke overeenstemt met de hoeveelheid goederen wolke uit dG zeoschepen worden g61ost, rosp. daarin geladen. In do praktijk is gebleken, dat ecn kadeterreindiepte voldoenT. do voor do bouw van loodsen met een breedte van 40 à 60 m als regel wol voldoende is. Veelal behoort bij elke ligplaats ecn loods, welke dan een met de vrachtschepen corresponderende lengte van 120 à 140 m krijgt. Do betrekkelijk grote loodsbraedte ontmoet weinig bezwaar meur sinds do beh~ndeling dor gooderen moer en meer mechanisch (trUCks, fork-lifts) geschiedt an dus een iats grotere transportafstand in
-12de loods gomakkelijk oppervlakte blijven.
kan worden
overwonnen.
van do loods kan vordiepingbouw
Als voorbeeld
vnrl wat een kadeloods
Door de grotere vloerveel~l
achterwogc
kan bevatten
nemen"
=
6000 m2 bruto vloeroppervlak. Rekening houdend met 30 % verlies van nuttig vlooroppervlak in verband met open te houdon gangpaden tussen de stapelingen onz. kan hierin uit oon daarlangs gemeerd liggond sc~ip worden ontvangen rond 70 % x 6000 x 1 = 4.200 ton stukgoed dan wel 2 à 3 maal zoveel = 8.400 à 12.600 ton stapelgoed (b~len, zakken, uniforme kisten). Het is duidelijk dat, waar als regel een loods gedeeltelijk reeds bezet zal zijn door goederen, die met dat zelfde schip moeton worden afgescheept, de aangenomen loodsdiopto van 50 m geenszins overdrovon genoemd kan worden. Do kndeloodsen worden veolal afgewissold mot opon ruimtlJn van 20 à 30 m longte voor gebruik als toegangen tot do kadeetablissementen on als opslaggelogenheid voor ijzerw~rk, zware stukken, automobielen, enz. (fig.8) wij eens aan eon loods van 50 x 120 m2
I~
150
Fig. 8
·1...
150
150
+
150 m ~
Indeling van de opslagruimte i.v.m. de ligplaatsen bij een stukgoed-etablissement.
Achter langs de loodsen projecteort mon 2 à 3 sporen (los- on laadspoor, omrijspoor, tractiespoor), zomede een rijweg met een"verharding van 8 9. 10 m breodto. Het aanbrengen van oen verharding naast en tussen de rails ter plaatse van de loodsdeuren of nog liever Icingsdo gehele loods is nodig om ook vrachtauto's gelegenheid te goven bij de loods te komen. De vorhardingsbreedte van 10 m wordt aangehouden wannoor do weg aan weorszijden door loodsen begronsd is, dus bijv. op oen pier met 2 rijen
-13loodsen. Tussen deze loodson is voor do weg en de sporen ecn ruimte van 40 m gecnszins tG veel. Volgens bovenbeschreven indeling krijgt dan G.3nin een havenbassin uitstokende p i oz- een brocclte van minstens 2 x 15 (kadostroken) + 2 x 40 (hangars) + 40 (middenruimte) = -150 m wGlke breedte echter in sommige gevallen wel 200 m zal moeten bedragen. (fig.9)
_~_40 ~----~50
Fig.9
à 60 __ ~ à 200
-'---2---'
Dwar-spr-of t oI van een stukgoedp.Lcr-
De afmetingen van Gen kadeterroin voor mnss'1gl)odzullen ui teraard samenhangen mot do soort en de'onder bcpaa.Lde omstandigheden meest geschikte behandelingswijze van hot desbetreffende .massagoed. In hot algemoen kan gezegd wordon dat in verband met de GIs regel zeer grote los- en laadcapaciteit van de inrichtingGn dio daarvoor gebruikt worden een grotere terreindiepte nodig zal zijn dan voor de zo juist besproken kadetorreinen voor stukgood en gemengde lading. TerreindieptGn van 100 à 125 m uit voorkant kade zijn niet ongewoon. Voor het doel geschikte aansluitingen op spoor en binnenvaarweg zullen veelal nodig zijn om een zo regelmatig en snel mogelijke aanvoer, resp. afvoer, per wagon of binnenvaartuig te kunnen büworkstelligen. Eon grootscheepse verlading van erts of kolen zal voorts meestal éénrichtingsverkeer becckenora, wat ook .. veer zijn stempel op de inrichting drukt.
-14Behalve over de onmiddellijk aan water grenzonde kadetcrreinen zal men als regel in een haven ook moeten kunnen beschikken over meer naar achteren gelegen gronden. Deze in de tweede linie gelegen terreinen zijn in de eerste plaats aangewezen voor langduriger opslag van goed2ren, waar dus voorraadvorming plaats vindt . Wij denken bijvoorbeeld aan veembedrijven, graansilo's, pakhuizen van importeurs en exporteurs. Vanuit deze magazijnen vindt de afscheep van bepaalde partijen via de kadeloodsen of rechtstreoks vanuit die magazijnen in het schip plaats, terwijl daar omgekeord de opslag en bewaring van via de kadeloodsen ingevoerd goed kan geschieden, in afwachting van verdere distributie in het achterland. Hierbij kan worden opgemerkt dat bij vanouds bestaande handelscentra die pakhuizen zich veelal niet op het eigenlijke havengebied zu~len bovinden doch meer in de oude handelswijken der naburige; stad. Voorts zijn de hier bedoelde terreinen bestemd voor kantoren en bedrijfsgebouwen van instellingen die aan de haven gevestigd zijn, zoals: havondirectie, havenmeester, douane, brandweer? politie, enz., zomede van expediteurs, cargadoors e.d .• In voldoende mate zal terrein gereserveord moeten worden voor spoorwegeeplacementen, verbindingssporen, havensporen enz. Voorts is een wegen- en verkavelingsplan voor de ontwikkeling van het havengebied onontbeerlijk. Bij de algemene opzet van de haven zal men zich nauwgezet rekenschap moeten geven van de noodzakelijkheid de zijsporen langs de kaden en loodsen op soepele wijzo te kunnen exploiteren en aan te sluiten op de rangeeremplacomenten (vooral geen draaischijven), echter zonder -daarvoor in onnodige terreinverspilling te vervallen. Men zal er daarbij voor mooteD zorgen, dat het gew6ne wegverkeer zo weinig mogelijk met spoorwegovergangen te doen krijgt. Hierbij wordt opgemerkt, dat men zich in de grote havens meer en meer zal moeten bemoeien met do aan- en afvoer van goederen per zware vr2chtauto naar veraf gelegen streken. Voor dit autoverkeer zullen toegangswegen en parkeorruimten nodig zijn. Ook de verbindingen te land en te water van het h2vengebied met het naburige handelscentrum on het achterland vormen ocn integrerend deel van een havenplan.
-15Veelal zullen terreinen moeten worden aangewezen voor de vestiging van industriëen en voor bebouwing met woningen voor hen, die dagelijks op het haventerrein hun werk vinden. Dit laatste zal vooral klemmen, wanneer de nieuwe haven ver verwijderd is van een bestaand wooneentrum. Tot slot nog enige algemene opmerkingen aangaande do haven-dimensies. Bij een rationeel opgezet havoncomplex bestaan er bepaalde verhoudingen tussen: a. het wateroppervlak van de bekkens (W) on hot oppervlak dor terreinen (T) b. de kadelengten rondom eon bekken (L) en het wateroppervlak van dat bekken (W). Voorts bestaan er betrekkingen tussen: e. de jaarlijks te behandelon hoeveelhoid goederon en het oppervlak aan haventerreinen, zomede tussen d. do netto rogister inhoud dor de havenbezoekende schepen en het wateroppervlak der bek~ens. ad.a~ De verhouding ~ schommelt in de practijk in hot [llgcmcen tussen 0,5 en 2, afhankelijk van plaatselijke omstandigheden. L ad.b: De verhouding W tussen de kadelengten rondom ecn bekk n in ha., variëort voor verschillende havens, al naargelang de bekkens bezocht zullen worden door grotere dan wel kleinere schepen of vaartuigen. Grote schepen zullen naar verhouding per strekkende meter kade meer wateroppervlak vereisen dan kleine. Men noemt ten behoeve van hot ontwerp van een moderne, niet gespecialiseerde, haven wel aan eon verhouding L W tussen 100 en 150. ad.c: Door de totale hoeveelheid te b0ha~dolo~ goederen in enig jáar te delen door het oppervlak van de opslagterreinen vinden wij een gemiddelde per m2 terrein. Dit gemiddolde bedraagt blijkens d~ ervaring bij reeds in exploitatie zijnde havens 6 - 16 ton per m2 por jaar. Overigens kan hieraan worden toegevoegd dat hot met het oog op de omstandigheid dat men op hc..venterroinennimmer plaats te veel h00ft, te verkiezon is om, WRnnoer zulks mogelijk blijkt, ruim tG ontwerpen.
-16ad.d.: De totale inhoud in zekere
der de haven bezoekende
zin het wateroppervlak
schepen bepaalt
dat voor de beweging
en
het verblijf dier schepen nodig is. Een getal van 100.000 netto registerton scheepsruimte per jaar per ha. bekkenoppervlak
is voor vele grote havens met bekkens
gebleken.
De hoeveelheid
scheepsbeweging aard afhankelijk
goederen
die met bovenbedoelde
in de haven verwerkt
moet worden
van de mate van belading
De ladingscoëfficiënt
maatgevend
is het gewicht
is uiter-
van het schip.
in T van de in zeker
jaar door de schepen aan- en afgevoerde goederen, gedeeld door de inhoud van die achepen ~11 IÇ".R.:'. Iloe hoger die
coëfficiënt hoe meer elk schip afgeladen was. Een idee van die coëfficiënt krijgt men, wanneer men bedenktf dat voor vrachtschepen 1 N.R.T. scheepsinhoud ongeveer overeenkomt met ± 2,5 ton laadvermogen. Voor een afgeladen vrachtschip is dus de ladingscoëfficiënt = ~2 = + 2,5. Bij eon passagiersschip ligt dit getal lager. Dan geeft 1 NoR.T. een laadvermogen van 1,5 T, zodat de ladingscoëfficiënt voor e0n afgeladen schip 1,5 is. Voor de totale scheepsinhoud, waarmede in de practijk in een haven de goederen worden aan- en afgevoerd, is de coëfficiënt veel lager, bijvoorbeeld 0,4 à 0,6. Dit betekent dus dat of niet de gehele lading van de schepen voor dio haven bestemd was, or de scheren slechts gedeeltelijk beladen waren. Als regel zal hot wel een combinatie van beide gevallen zijn.
=
-17-
Een handelshaven is primair een overlaadplaats voor goederen
op het trefpunt van zeeweg en land- of binnenscheepvaartwegen. Om het kostbare stilliggen van de grote zeeschepen zo kort mogelijk te maken is snel laden en lossen een eerst eis. De daarvoor nodige uitrusting van de haven met kaden, kranen, sporen, wegen, gebouwen voor de opslag van de ladingen, e~z. is afhankelijk van de aard van de goederen en van de transportmiddelen. Massa-goederen worden dikwijls in zo grote hoeveelheden vervoerd, dat voor elk type goed een speciale ligplaats kan worden uitgerust voor het ontvangen, manipuleren, opslaan en doorzenden. Die lcadeuitrustingen kunnen tot in details wor-don ontworpen volsens voor elk speciaal geval passende richtlijnen. In havens met een groot passagiersverkeer kan het nodig zijn op de kade een maritiem station in te richten, waar reizigers aankomen en vertrekken. In hoofdzaak zijn de goederen-manipulaties, welke in een zee-haven verricht moeten worden de volgende: ~ De goederen in hot scheepsruim oppakken en deze lossen in een lichter langszij het schip, in een spoorwagon op de kade, in een vrachtauto, op een transportband e.d., irieen hangar of op eon open kadeterrein. b De goederen verplaatsen van een zeker punt van het opslagterrein naar eon ander punt of de goederen van hot open terrein oppakleen on in een hangar br-engen. c De goederen oppakken van het terrein of de loods en deze laden op een vrachtauto, op cen spoorwagon, in ecn schip of in een lichter. Alvorens nader in te gaan op de gcnoo~de m~nipplaties volgt hier eGn kort overzicht van de ontwikkeling van de los- en laadmiddelen, die daarbij gebruikt worden. Deze ontwikkeling hield nauw vcr-bandmet de be schi kbar-c krachtbronnen. De oudste kracht is de menselijke kracht. Met de hand bewogen lieren worden bijvoorbeeld bij de laadbomen van kleine vaartuigon nog steeds toegepast. Ook bij de sub b en c bedoelde goederonverplaatsingen komt handkracht nog dikwijl te pas, o.a. bij hc t ge-·
-18bruik van z.5. steokwagens.
Mankracht is kostbaar ~n het teGpo van werkon afhankelijk van de wil dC'..'J,rtoe. De uitvinding van de st.o ommaoh i no bri1cht ook eon toepassin~ op de hofwJrktuigen. De stoo~nachino is bedrijfszekor, doch is bij intermitterend gebruiJc oneconomisch en eist stueds onct0rhoud...;n van de;s t oomdr'uk, tenzij men ó(mocgl.)nriecut mo t een langdurig oponthoud door opst okcn , wcnno o.rmen de kraan we",rwil ge1Jrutlccn ,
Hydraulische: kracht werd r00ds kort na de toepassing van stoom bij hofwQr'~tuiG8n gebruikt. W2tar wordt centraal onder druk gebracht en door bua o.l c Ld Intcn no.ar'do hydro.ulische pcr-scnvan de te bewegen hafwarktui~an govoerd. Togenovor het voordeel van eenvoud in de badie. ning en bGcrijfszukJrheid st:1~that nad0el van hut onderhoud van onder co.50 atmoafor-o n druk staande:buisleidingen (lekkages) 5 torYvijl betrekkelijk kostbare maatreGelen togen bevriezing genomon moaten worden. Ook sa~ongaperste lueht k~n nIs kr2chtbron voor hefwerktuigen gebruikt worden. Vanuit de co~pressor-installatie wordt de lucht door buisleidingen n~nr de werktuigen g~vocrd. Echter is dit systeem weinig G\:;schiktvoor de ov.._;rbrone;ing van c;rotu ètrukkr3.chtover lange afstanden wegens do verliezen die ontstaan door de verhittinG bij hot samenper-sen en de afkoelinG bij het uitzetten van de lucht. Ook is de opsporing van 10kkages moeilijk: de verliezen in de leiding Zijl dan ook groter dun bij water onder druk. Lucht onder druk wordt tcgc:n woordig vrijwel uitsluitend toc~epast in wcrkplaatsen7 dokken, scheep: werven onz. voor da aandrijving van bij de schecpsrcparati~n gebruikt wordende pneuna t i scho werktuiGen t'.ls baron, l;:linkhamers 9 zandstraalapparaten enz. Verdunde lucht wordt toegepast bij zuig-installaties voor hot lossen VQn zaden e.d. (Graan-elevatoren) en hot verdore transport naar de opsl3.gpl~atson. De toepassing van electricitoit leidde tot een voelzijdige ontwikl(oling van de havonoutillage. ne ocrd~r genoomde krachtbronnen voor havenkranen, bohnlve de stoon bij drijvende kranon, worden door de olectriciteit vrijwel vordrongon. Electrisehc oncrgi0 kan geillakkelijkvanuit eon cent.r aLo naar de plnjtsen van verbruik wordcn ov(_;rgebro.cht. De weinig ruimte innemende motoren maken het mogelijk tegelijkertijd verschillende bcwc;3incen mot de hefwerktuigen uit te voeren (rijden, zwenken, liftcn).De workinG van do electrischo havenkre.nen is in de lantsto decennia steeds dooltrofl'ender geworden. Vio. cen rijdende
-19-
portaalkraan met een zwenkende, doch niet in verticale zin beweegbare giek (z.g. vaste giek) kwam men tot de kraan met horizontale en tevens in verticale zin beweegbare giek, waardoor de vlucht vari abel was geworden. Fig.10 geeft schematisch weer hoe de vaste stoom kraan zich in de loop der tijden ontwikkelde tot de moderne electri sche rijdende portaalkraan met variabele vlucht.
Fig.10. Ontwikkeling der kadekranen.
Verder,leidde de toepassing van electriciteit tot de ontwikkeling van rijdende laadbruggen, voorzien van een loopkat of een daal op rijdende draaikraan. '.7anneerten behoeve van bepaalde goederenmanipulaties een keus moet worden gedaan uit de verschillende beschikbare hefwerktuigen, is het volgende van belang. De moderne verrijdbare kadekraan met variabele vlucht ("topkraan") is een werktuig met beperkte draagwijdte (tot 36 m), waarmede echter, zonder dat de kraan behoeft te worden verplaatst, een cirkeloppervlak kan worden bediend, uitgezonderd de binnenste dode cirkel, welke in verhouding maar klein is (b.v. max. vlucht 30 m.-min.vlucht 8 m) (fig.11),
Loods Kade Kraanbaan
Fig. 11
Oppervlak dat door een stilstsande topkraan best~eken wordt.
-20-
Verder is een bijzonderheid bij deze kranen dat de last tijdens het varieeren van de vlucht (het iltoppen")een horizontale baan beschrijft. Dit maakt het mogelijk om vanuit een zeeschip in een daarlangs geme er-delichter te lossen zonder zwenlüng van de giek, dus langs een rechte lijn. Dit bespaart tijd en energie. Dit zijn grote voordelen boven de vroegere draaikranen met vaste giek, waarmede, tenzij men met de gehele kraan ging rijden, .slechts de omtrek van een cirkel met de vlucht als straal kon worden bediend. Eet rijden met een portaalkraan op de kade toch mag al-.. leen geschieden om de kraan een juiste opstelling ten opzichte van het laadhoofd voor het schip te geven, dus niet als onderdeel van het kraanspel (fig.12)
:IJoods
Voorkan
Fig. 12
Cirkelomtrek die door een stilstaande draaikraan met vaste giek bestreken wordt.
De topkraan leent zich dernalve voor uit het ruim lichten, op een spoorwagen of een vrachtauto plaatsen, en op het open terrein neerzetten binnen de grenzen van haar reikwijdte. Hij is tevens geschikt voor de overslag op lichters langszij het schip. De transporteur (laadbrug) met loopkat werkt in een rechte lijn dwars op de kade; zij kan een bepaalde z6ne in de lengterichting van de kade uitsluitend bereiken door te gaan rijden? hetgeen zoveel mogelijk wordt vermeden. De laadbrug echter kan de goederen ver landwaarts brengen (men bereikt gemakkelijk een honderdtal meters)
, ,-
-~...l..-
terwijl de reikwijdte boven het wa teropper-vLak grote:",:'_soan van de topkraan. Ook de snelheid van werken is groot. Tenei.c.de-s('gerr~oet te komen aan het bezwaar dat de la~dbru8 met ~ovpkat de Goederen slechts in één bepaalde li jn venp.Laat st , is Q(;:_ tr2,nspo:"'te:u' wel van een draailoopkat. voorzien. Deze laadbrug bes12a~ dan een zone van 10 à 15 m breedte over haar gehele overspanniLg. (fibc13)
~
-/-_.
10 2. 15 m
~.
~~
-
'1i~~
~ it~.~~Draai-looDka t IJ" ..... / 1
Kraanbaan
\
\
&tQQ
Bed i en i ng s z êrie
Fig.13 transpo~teur met st:~ekenwcrd t ,
Bij niet al te gr ote GVer["p8.~·:~'-:2..Ylgen van de Laadoz-ug ziet m an ';'TC:' een rijdende draajkraan boven op Q8 brug waardoor de reikwijdte van het'werktuig nog groter kan worden. Voorts biedt de transporteur desgewenst de mogelijkheid om zonder een dure kademuur te werken, dank zij de grote dr~agwijdte bOyell het water. In dit geval is het schip aan ducdalven gemeerd aan de voet van de oeverglooiing. (fig.lt) In havens voor alg,·'''''o"n pubI:'ek g ei.r'u i.k, '.T1:.é.:::' de ~el.·.re::_r ... er~een beperkte breedte bezitten en waar goederen van zeer uiteenlopendA
.
CL
.. ...,
.I: U
"0
&.
W'
/
/ {
/
.. I -_ ..
_._-
I I
/
!
f
.-'
E
G'
..
c: >
lIJ "0 U :J "0
'"
G' C lIJ
.... c:
_ ...-~ (' I
.....
,- - .;0;- .....
-.J." -,
/
\ _- t-
...
..... .:::\.~
'V
"
A
...
.. :I ti t..
o
4ti
c: lIJ
... &.
23 --,
DOORSNEDE C - D
"""-""-'Xl &OOOol '"""-ll&.OClOa 1.KX) J
~6CM)OJ
croo..u. .ocooJ 'tIOOII lfDOIUiOI
TOIaU """
__
.UtM...UiIL..DlT(
"<0:»....".,..,..
~T(
__
./
.._
-u----ruw.jj,jj -,;w",-~ H.4WENIIIS&IN 310.., - 343.20
,"_00-
! +-=;_:;'--'!;~f--
-16ao-o
I
-------'
~
·10Ul0 • .. Ttro.IOOIt lCNtNG .5T~, I
fiS
15 ETABLISSEMENT
I't V. HOVTV&EM T~ AMSTEQDAM
S~l""""
IOCJIII[N
......,. ICICI'bI
1.H.410.
-24aard behandeld worden met verschillende manipulaties op het terrein of in de loods, behoudt de topkraan de voorrang, aangevuld met verschillende andere hef- en transportwerktuigen, zoals: kranen op luchtbanden of rupsbanden (mobile cranes), vorkheftrucks (forklifts) enz. De laadbrug daarentegen is het aangewezen werktuig voor de manipulatie van massagoed, omdat voor de opslag daarvan als regel een diep terrein vereist wordt. Ook bij industrie-terreinen in de havenzöne zullen laadbruggen vee1 tnegepasrtwor-den , (voorbeeld: Rouen) In korte trekken. zal thans de behandeling van enige belangrijke soorten massagoed en van algemene lading (stu_lcen stapelgoed) worden
nagegaan. Overslag van hout, in ons land vooral te Amsterdam eh Zaandam. Te Amsterdam is daarvoor een modern speciaal ingericht etablissement gebouwd. Deze overdekte veem-opslagplaats, waar men hout kan laten open overslaan, bestaat voornamelijk uit een grote loods met een oppervlakte van 15000 m2 (4 t.r-avee en van 25 x 150). Hierin kan ca. 50.000 m3 hout worden opgeslagen met behulp van 4 snelle loopkranen van 7t ton hefvermogen. Voor de opslag van triplex is een loods van 90 bij 20 m aangebouwd. Voor de loodsen is een kademuur van 285 m lengte, waar de grootste zeeschepen kunnen meren. Aan de achterzijde der loodsen is een haven met kade voor de binnenscheepvaart, eventueel ook bereikbaar voor coasters, aanwezig. (fig.15) De behandeling der zeeschepen geschiedt met 4 topkranen, waarmede de in de kraanhaak hangende last i jknauwkeurig gewogen kan worden. De over slag in lichters kan ook met drijvende topkranen gebeuren. Overslag van graan. Hiervoor is b.v. de haven van Rotterdam zeer goed ingericht. Er worden grote hoeveelheden met vaste en drijvende elevatoren verwerkt. De drijvende elev~toren komen vGoral te pas bij rechtstreekse overlading van zeeschip in lichter of omgekeerd$ Moet het graan uit of naar een silo worden gevoerd dan moeten verdere t~ansportmaatregelen getroffen worden. De haven van Duinkerken b.v. beschikt over een graansilo. van 15.000 ton op een terre.in achter haven no ,5, zomede twee bijbehorende speciale ligplaatsen voor graanschepen langs een kade tot een totale lengte van 250 m. Het lossen der granen g3schiedt daar, hetzij pneumatisch door middel van drijvende zuigers tussen schip en kade of door op de kade rijdende zuiginstallaties, hetzij mechanisch door middel van rijdende grijpemmerkranen. (Hiervoor zoud3n ook verticale bekerladders kunnen dienen). Het graan wordt gestort op 4 transportbanden die in een tunne1 ond_erde kadevloer lopen, drs niet Q] de kade, teneinde de kade vrij te laten voor algemene lading 700r het geval een of twee ligplaatsen niet door graanschepen bezet zij~. (fig.16)
-25-
verrijhbare verlen€fP ijpen
~~-
,
-----
Transportbandl Transportband ,
Fig. 16
I
Vert. doorsnede over een graantunnel onder een kade.
De graankade wordt dus tevens benut voor de behandeling van stukgoed? dat in langs de kade gelegen loodsen kan worden opgeslagen. Voor deze loodsen is plaats omdat de silo achter het worteleinde van de pier is gebouwd. De reeds genoemde 4 transportbanden storten het graan over op 4 andere banden, die met behulp van een hellende luchtbrug de silo binnengaan. (fig.17)
""-'.:l~'\~~~~~p~~t~: F,ig.17
Schema van een gecomb. graan-stukgoedkade.
:. t,.. "
-26-
Elk der 60 cm brede transportbanden bezit een capaciteit van 125 ton graan per uur, in totaal dus 500 ton. De transportbanden ku~~en inplaats van in bovengenoemde tunnel onder de kadevloer ook worden geleid over een tegen de loodsgevels geplaatste draagconstructie op kolommen (Zie stippellijnen in fig .17). De capaciteit der graanelevators variëert in het algemeen tussen 150 en 250 ton per :.J..ur. Met behulp van deze werktuigen kan een graanboot behandeld worden met een snelheid van 600 tot 1000 ton per uur. De overslag van zware stukken. Dit geschiedt met drijvende bokken of met zware walkranen. Het grote gemak van de drijvende bok is zijn beweeglijkheid. De bok wordt naar het schip gesleept. De zware walkranen zijn als regel niet verrijdbaar, zodat het schip ten koste van veel tijd naar zo'n kraan verhaald moet worden. De hefvermogens variëeren van 25 tot 300 ton. Behandeling van erts en kolen. Hierbij denken wij dadelijk aan een mechanische installatie met krachtige grijpers. Toch is het slechts 40 jaar geleden dat in de Rotte~damse haven de lossing van deze goederen nog uit de hand gebeurde. Deze wijze van verwerken was uiteraard buitengewoon tijdrovend en zwaar voor de bootwerkers. In genoemde haven kwam de grote omwenteling in de overslag van kolen en erts in het jaar 1911, toen de eerste laadbruggen aan de Maashaven gemonteerd werden. De uiteindelijke detaillering van het ertsoverlaadetablissement zal afhankelijk gesteld moet~n worden van de richting waarin het erts zich beweegt (in- of uitvoer) en van de wijze van aan- of afvoer. In Rotterdam bijv. wordt het ingevoerde erts meestal direct van zeeschip in aken (Rijnvaart) overgeladen. Het spreekt wel vanzelf dat een zeer breed opslagterrein met kademuur in zo'n geval vaak niet nodig is. Men zal daarentegen wel maatregelen moeten treffen om met behulp van grijpers, bediend door laadbruggen of drijvende kranen, zoveel en zo snel mogelijk lichters te kunnen beladen. Toch zal men, ook indien alle erts transitogoed is, vaak op een opslagterrein moeten rekenen om de schepen te lmnnen lossen wanneer bijvoorbeeld
-27-
in strenge vorstperioden de binnenvaart gestremd is. Daarom moet ook de afvoer per wagen in beperkte mate mogelijk blijven. Met behulp van de moderne ertsverlaadinrichtingen (laadbruggen en drijvende grijperkranen) kunnen ertsboten behandeld worden met een snelheid van 600 tot 1200 ton per uur. Wat voor erts geldt, geldt ook voor kolen. Ook hier zal de bestemming van de kolen en de wijze van aan- en afvoer van bepalende invloed zijn op de inrichting en de afmetingen van het kolenterrein. Een bunkerstation bijv. zal erop berekend moeten zijn de schepen met 'zo min mogelijk oponthoud van brandstof te voorzien, hetgeen de te maken installatie zal bepalen. Wij zien daarbij een veelvuldig gebruik van transportbanden, gevoed door vultrechters, waarin grijpemmers de kolen storten. Een kOlentransporteur (die zowel op een ponton als op de wal gemonteerd kan zijn) ontwikkelt een·capaciteit van 150 - 350 ton per uur. Behandeling van vloeibare brandstof. Waar de transportafstanden van de olievelden naar de grote consumentencentra meestal zeer groot zijn en dus de vrachtprijs hoog, wordt het laadvermogen der voor dit massale transport van ruwe olie gebruikt wordende tankers voortdurend opgevoerd; tankers van 40.000 ton draagvermogen (190 x 25 x 11.00m) zijn in aanbouw. Door deze vergroting van de afmetingen van tankers is een vergroting van de snelheid (12-15-18 knopen) mogelijk geworden en dus een vlugger "turn round" der schepen dan tot dusver. De pompinstallatie van zulke tankers heeft een capaciteit van 1000-1500 ton per uur, waardoor het schip in 24 uur ontladen wor d t , Dit betekent een totale verblijfsduur in de haven van 30 à 36 uur, stilliggen en bijkomstige verrichtingen meegerekend. Teneinde een indruk te krijgen van de hoeveelheden waarom het gaat, kan gezegd worden, dat een raffinaderij levensvatbaar is bij een productie van minstens 1.000.000 ton per jaar, hetgeen overeenkomt ~et de consumptie van 2.000.000 inwoners op de basis van 500 L.per inwoner in geïndustrialiseerde streken. De capaciteit van de reservoirs, waarin de tankers zich ledigen, hangt af van het volume van het tankverkeer, en de soorten der olieproducten, die aangevoerd worden. De inhoud van een tank zal tot op zekere hoogte gelijk moeten zijn aan die van de tanker,
-28die zich daarin leegpompt. Was vroeger een reservoir van 10.000 ton regel, tegenwoordig zijn tanks van 15. à 20.000 ton veel voorkomend. Bovengenoemde tankers worden gemeerd langs speciaal voor het pompen van de verschillende soorten vloeibare brandstof ingerichte ligplaatsen. Deze ligplaatsen maken deel uit van een z.g. oliehaven, welke uitsluitend bestemd behoort te zijn voor de behandeling van aardolie en haar derivaten. Zij moet ten opzichte van een bestaande handelshaven zo afgezonderd mogelijk liggen, ver van de andere commerciële bedrijvigheden in het havencomplex. Als afzonderlijk geheel zal de oliehaven dus moeten worden voorzien van: eigen beschutte lig~laatsen en meergelegenheden met voldoende waterdiepte î veiligheidsinstallaties ; een inriéhtïng voot het benandeLen der olieproducten en de 'aan-, af- t'f doorvoer daarvan; een bunkergelegenheid. Men zal in een moderne oliehaven moeten rekenen op tankers van 180-200 m lengte en een diepgang van 33 tot 38 voe~ • Het moet mogelijk zijn de dokkeri of bassins te sluiten, teDeinde de verspreiding van vuur te voorkomen, vooral wanneer zij in verbinding staan met een ankerplaats of een bekken van de handelshaven. Elke ligplaats moet zijn aangesloten met op zijn minst 5 stel pijpen voor de lading en lossing van de verschillende soorten van olie (ruwe aardolie? zware oliën, gasolie, petroleum en benzine) .J De installatie moet voorzien worden van de mechanische uitrusting, nodig voor de olieopslag en transport, zoals: pompstations; verwarmingsinstallatie van de pijpen; waterleiding; leiding met samengeperste lucht; brandweermiddelen, vast en beweeglijk, te water en te land; een bunkerleidingnet. Tenslotte zal bij de inrichting van de ligplaats moeten worden gedacht aan de mogelijkheid van lossing of lading van verpakte producten uit en in het ruim van de tanker tijdens het pompen. Plantaardige oliën en rubber gaat men meer en meer in bulk vervoeren, de laatste in de vorm van latex. Over het algeme€n hebben de ontvangers van dergelijke bulkladingen een eigen, speciaal voor de ontvangst van die producten ingerichte, ligplaats nabij hun fabrieksopslagplaats. Ten behoeve van het laden van de schepcn met plantaardige olie (b.v. palmolio), is in de uitvoerhaven een leiding langs de
-29kade aanwezig, die met de op het haventerrein staande reservoirs in verbinding staat. Latex kan ni8t op de gewone manier gepompt worden, omdat elke pomp met bewegende delen onherroepelijk vast zou lopen, doch moet met behulp van een perstank door luchtdruk weggeperst worden. De latex-leiding moet na elk gebruik met een arrunoniak-oplossingworden schoongespoeld. Het spreekt vanzelf dat in de ontvangsthaven overeenkomstige maatregelen getroffen moeten worden. In koude streken zullen in sommige gevallen do buizen verwarmd of goed geïsoleerd moeten worden om de oliën ten behoeve van het pompen naar de opslagtanks vloeibaar te houdun. Behandeling van algemene lading (general cargo). Het lossen en laden uit en j_nhet zeeschip geschiedt zowel met het eigen laadgerei van het schip als met op de kade rijdende draaikranen. Elke hijs van ongeve8r 1000 à 1200 kg bestaat uit een zeker aantal balen, kisten of pakken. Kiston en pakken worden in het algemeen op houten schalen of met netten overgeladen. Het hefvermogen der topkranen werd na de oorlog in Rotterdam en Amsterdam bepaald door de eis twee hijsen tegelijk te kunnen lichten, zodoende op 2} ton bij de grootste vlucht en 5 ton bij halve tot kleinste vlucht. Deze vlucht is in de loop der jaren steeds groter genomen. Thans worden cr te Rotterdam nog slechts twee typen toegepast en wel met 30 m, resp. 36 m vlucht, het eerste om in de eerste lichter buiten boord, hot tweede om ook in een tweede lichter te kunnen werken. Verder zijn er nog kranen van 36 m vlucht met een verhoogd portaal, speciaal voor passagiersboten, die zeer hoog zijn opgebouwd. De spoorwijdte van deze portaalkranen bedraagt in Rotterdam 8,85 m, zodat daar 2 sporen overspannen worden. In Amsterdam komt nagenoeg algemeen een spoorwijdte van 5,25 m voor, waarbij dus é8n spoor onder de kranen door kan. Onder gunstige omstandigheden kan een schip met "general cargo" langs een modern uitgerust stukgoedetablissement behandeld worden. met een snelheid van 250 tot 400 ton per uur. Doorgaans zal echter een snelheid van 1200 à 2000 ton per etmaal bij de lading en lossing van een vrachtschip bevredigend zijn. Het is in verband met de opvoering van de capaciteit belangrijk dat de lading, ter voorkoming van congesties, zo BnGl mogelijk van de kade verdwijnt. Het moderne gebruik van mechanische transportmiddelen op kadeterreinen, zoals
-30fork-lifts1 mobile cranes, tractors? conveyors, etc. komt hierbij goed van pas. (fig.18)
Kraa"
op.. luchtbanden
Vork ht:f truck
·r Laad bor d . ~~
;
:::2 :iI
Deze vork- en kraantrucks nemen do gehele hijs op, rijden naar binnen en brengon de hijs op zijn plaati. In verband met de hefhoogte van de fork-lifts (10-14 voet) moet gelet worden op voldoende vrije hoogte van do loodsdouren. In do loods zelf moot voldoende stapelhoogte bereikt kunnen worden, L;odatdaar een vrije hoogte van minstens 6 m onder de spanten wel nodig is. Het gebruik van genoemde transportmiddelen vereist voorts eon effen bestrating van kaden en loodsen, waardoor verhoogde laadperrons langs de hangars ongewenst zijn. De fork-lifts toch tillen de op do laadborden ("pallets") gestapelde goederen tot het niveau van spoorwagen- of vrachtautovloer. Mooie vloeren worden gemaakt van de zgn. etelcon-platon, terwijl in vele gevallen asfalt-beton een uitstekende, gemakkelijk te herstellen vloerverharding levert, Het gemakkelijke en vlugge transport op de kade on in de loodsen maakt dat do afstanden daar minder zijn gaan tellen, zodat tege~ de bouw van diepere kadeloodsen en dan zonder verdieping, nodig in verband met hot toenemende laadvermogen der schepon, geen bezwaren meer bestonden. Het w~gvallGn van de verdiopinG bi0dt het grote voordeel dat in do loods woinig of geen kolommen meer behoeven voor
-31te komen. Kolommen toch zijn hinderlijk voor het vrije verkeer met fork-lifts en trucks en geven bovendien veel ruimteverlies bij het stapelen in de loods. Ook de luiken in de daken der loodsen waardoor de hijsen gevierd werden, om de transportafstand in de loodsen te verminderen, raken alweer in onbruik. Het nut der luiken bleek in de praktijk zeer beperkt en komt alleen tot zijn recht als direct onder de luiken gestapeld kan worden en geen verdere verwerking meer nodig is. I De capaciteit van een stukgoedkade als geheel beschouwd kan I gesteld worden op 300 - 800 ton per strelrkeridemeter per jaar. Een gemiddelde van ]00 ton per m per jaar wordt veel aangetroffen. Behalve voor de behandeling van goederen worden kadeterreinen ook gebruikt voor de in- en ontscheping van reizigers. Bij internationaal passagiersvervoer zal het ten gerieve van de reizigers (douane-onderzoek) en in het belang van een zo snel mogelijke doorspuiing wellicht de moeite lonen een deel van een kadeloods of een verdieping op die loods in te richten als z.g. maritiem station, zoals dat in het buitenland bij zeer drukke overzeese veerhavens (Southampton, Le Havre, Calais) reeds lang wordt toegepast. Teneinde onder alle omstandigheden van een vlotte aankomst en vertrek der hoog opgebouwde passagiersschepen zeker te zijn? zal bij het bepalen van de richting van de betrokken kade nog meer dan anders rekening gehouden moeten worden met de heersende harde v/indo Het van de kade los-maken en het verder in bedwang houden van het . schip door de sleepboten is bij harde wind overdwars zeer moeilijk en tijdrovend. De per schip aankomende relzlgers treden het maritiem station binnen aan de kadezijde (b.v. door een overdekte luchtbrug van schip naar etablissement) en passeren daar eerst de douane c.q. politie voor onderzoek van bagage en papieren. Daarna moeten zïj hun reis kunnen voortzetten per trein of auto. In het maritiem station bevinden zich verder een wachtgelegenheid met restaurant en/ of buffet en verdere accessoires, waar reizigers het vertrek v~n treinen of boten kunnen afwachten. Een voorbeeld (Le Havre) geef.t fig.19
21JSPORENGROEP
/It.
GROEP
GROSP B
C
TERREIMEN
TE~~.E!NEN
o
o
VERDEELEMPL. _.
__
o __
._.
i
i1
I
,I I
, J
I
!_J VIADUCT
TOEGANGSWEG NAAR
OE HAVEN
HAVENEMPLACEMENT
SCHEMA AANSLU!TING HAVËNTERREINEN OP SPOORWEG- EN WEGENNET
Fig. 20
VER~INDING MET . STADS - EMPLACEME
In
______
"
L
•
•
(
Ta'i'!.
Loods
0
J
van pä5sa9jlf~
"
jo
oIi
"
•
Kadrzperrö_Ï1
Fig.!9 r;1êiriti~m ::.tation.
Bij de behandeling van de verschillende soorten van haventerreinen kwam de aansluiting van die terreinen op het havenspoorwegnet reeds ter sprake. Wat de rangeermogelijkheden betreft zal er op gelet moeten worden, dat willekeurige wagens of groepen van wagens naar en van een willekeurige kadeloods moeten kunnen worden gereden, omdat de lading via die loods moet worden behandeld. Dit houdt in, dat op het rangeeremplacement, waar de goederentreinen aankomen, een eerste uitsplitsing van wagens zal plaats vinden volgens de kaden of de pieren, waarvoor ze bestemd zijn, daarna worden de aldus piers- of kadegewijs samengestelde treinen verhaald naar bij de genoemde havenonderdelen behorende verdeelemplacementen. Daar vindt een omzetting van de volgorde der wagens plaats zodanig, dat zij daarna zonder verder rangeren successievelijk
r
r"
-34kunnen worden gedeponeerd bij do loodsen of de ligplaatsen1 waar zij gelost moeten worden. Evenzeer zullen in omgekeerde volgorde wagen bewegingen plaats kunnen vinden. Een en ander is schematisch voorgesteld in îig.20. Ten behoeve van genoemde havensporen en -emplacementen zal uiteraard veel kostbaar haventerrein nodig zijn. Het is dan ook zaak deze reservering zoveel mogelijk te bepcrken~ hetgeen echter niet inhoudt dat het havenspoorwognet niet in alle opzichten zou , moeten voldoen aan de eisen van snelheid van bediening dor goederen, de veiligheid en een zo economisch mogelijke exploitatie. De beperking van de voor de apoorwegeu n0U:l.e-;c C~j_'l e Lnopp er v lakleen zal dus niet mogen worden gevonden in een feitelijk te geringe capaciteit der emplacementen. Gezocht zal moeten worden in de richti.ng van 88n doelmatige groepering van de havenbekkens en de rangeeremplacementen. Hierbij is dan in het oog te houden, dat enerzijds een regelmatige verkaveling van de haventerreinen zo consequent mobelijk doorgevoerd moet kunnen worden, terwijl anderzijds voldaan moet worden aan de reeds genoemde bij een spoorwegexploitatie te stelJ_en eisen (zie schematische voorstelling van fig.20). Het ligt voor de hand, dat de in dit opzicht gunstigste concentratie wordt verkregen, wanneer de van· de kaden en pieren komende zijsporen mot eenvoudige korte bogen en verder zoveel mogelijk rechtstreeks in de richting van richtings-. verdeel-c.q. vertreken aankomstemplacementen worden geleid. Dit bereiken wij gemakkelijker bij evenwijdige of convergerende ligging der kadepieren dan bij divergentie daarvan (gezien in do richting der worteleinden). Men ontwerpe niet eerst een havencomplex om daarna eens te kijken, hoe men de spoorwegemplacementen daarin onder kan brengen! doch houde van meet af aan rekening met een doelmatige opzet van het sporennet. Een analoge stelregel geldt met betrekking tot de gewone wegen. Een rationeel wegennet is onverbrekelijk verbonden aan een goede havenexploitatie en het ontwerpen van die wegen moet hand in hand gaan met het traceren van kaden en spoorwegen. Men dient daarbij ~oe te zien, dat kruisingen à niveau van wegen met sporen zo weinig mogelijk voorkomen (algehele vermijding is uiteraard op eon haventerrein onuitvoerbaar) en men dragc zorg, dat de hoofdverkeersweg naar het havencomplex in geen geval de aankomst en vertreksporen
-35van het grote emplacement van en naar het binnenland à niveau kruist. Een viaduct of tunnel zal daar aangewezen zijn. Ook voor een eventueel verbindingskanaal van de haven met het achteTland geldt, dat het zodanig in het havencomplex moet uitmonden, dat kruisingen met wegen en spoorlijnen zoveel mogelijk vermcden worden. Echter zullen ook hier de omstandigheden vaak nopen tot een aanvaarding van een kruising, die dan echter zo hoog mogelijk boven het waterniveau moet liggen, teneinde het oponthoud zowel voor de scheepvaart .als het wegverkeer zo gering mogelijk tG maken.
-I
Tot de belangrijke diensten, welke een haven aan de scheepvaart behoort te kunnen bewijzen moetcn worden gerekend de leveranties van drink- en bedrijfswater, van vloeibare brandstof (stooken dieselolie) on van vaste brandstof (hunkerkolen). Bij het streven naar een zo kort mogelijke verblijfsduur der schepen in de havens past een ruime capaciteit van de watervoorzi0ning m.a.w. voldoende druk en voldoende diameter van de toevoerleiding. Voldoende druk moet worden geleve~d, het zij door de waterleidingmaatschappij, waarvan de haven het water betrekt, hetzij door de haven zelve met behulp van achter een reservoir op te stellen aanjagers, dit wanneer de waterleverancier niet ten allen tijde voldo~nde. druk kan garander0n. Langs de ligplaatsen dcr schepen wordt in een daarvoor gemaakte leidingg~ot een pijpleiding gelegd, mot aftappunten op regelmatige afstanden b.v. 30 m. Hierop wordt het schip aangesloten met behulp van losse hydrant-pijpen met watermeter en slangen. Ligt het schip op de boeien dan moet waterlevering plaatsvinden met waterboten, die een pomp aan boord hebben. De levering van vloeibare brandstof langs de ligplaatsen wordt vaak op dezelfde wijze geregeld als voor water. Een leidingnet langs de kaden maakt bunkeren tijdens het gewone lossen en laden mogelijk zonder dat een schip naar een speciale bunkerplaats behoeft te worden verhaald. Ook deze leidingen vinden een plaats in de leidinggoot. De leidinggoot ligt bij voorkeur tussen de buitenste kraanrail en de voorkant van de kade, teneinde te voorkomen, dat het rijden met de portaalkranen bemoeilijkt wordt door
....
over de rail liggende
watcr-
en olieslangen
Een olieleidingnet in het gehele havengebied zal uiteraard kostbaar zijn, terwijl het verwarmen ~n warm houden van de stookolie in de winter, teneinde deze ~ompbaar te houden een extra probleem vormt. Daarom wordt dikwijls olie geleverd uit speciaal daarvoor ingerichte tanklichters. Etablissementen van vaste scheepvaartmaatschappijen worden wel van eigen pijpleidingen, gevoed uit een in de nabijheid opgestelde reservoir, voorzien. Het bunkeren van vaste brandstof kan geschieden bij speciaal daarvoor ingerichte etablissementen, of de kolen worden per drijvundo koLenbunko.r-aar- naar het schip gebracht on daar gebunkerd. Het gebruik van steenkool als brandstof voor zeeschepen neemt echter af, waarmede bij de aanleg der bunkerinstallatios rekening kan worden gohouden. Dit neemt niet weg, dat zij zeGr efficiënt moeten worden ingericht om het oponthoud der bunkerende schepen zo kort mogelijk te doen zijn. In verband met de omstandigheid, dat de hoeveelheid in te nemen bunkerkolen de 1000 ton doorgaans niet overschrijdt is ·bij de reeds vrQeger genoemde capaciteiten van 150 - 350 ton per uur por bunkeraar het oponthoud der betrokken schepen beperkt tot slechts enkele uren. Tot de uitrusting van een haven behoren verder spannen meerboeien en/of ducdalven voor het vastmeren van wachtende schepen of schepen, die op stroom laden en lossen. De trekkracht van een schip aan 2 boeien (voor en achter) kan tot meer dan 80 ton per boei oplopen, uiteraard afhankelijk van de grootte van het schip en dp kracht van de wind. De verankering vindt plaats b.v. door vertuiing aan een viertal zware op do bodem van de haven neergelaten betonblok~ ken of door verankering aan een gietstalen schroefblad van ± 1.20 m diam., hetwelk een 3-tal meters in de grond is gedraaid. In vele gevallen, b.v. wanneer schepen in betrekkelijk nauwe havenbekkens ligplaats moeten kiezen, zal gezorgd moeten worden voor de aanwezigheid van de nodigc sleepboten ter assistentie van aankomende en vertrekkende schepen. Tenzij deze aangcleg~nheid in particuliere handen is, zal het havenbeheer daarvoor moeten zorgen. De brandbestrijding is in eon havengebiod, waar vaak zeer kostbare waren in grote hoeveclh~den liggen opgeslagon9 van buitengewoon belang.
-37belang .. Daarom zullen op de daarvoor geschikte punten rijdende en drijvende brandspuiten gestationneerd moeten worden, terwijl ook schuimblusapparaten onmisbaar zijn. De opslagloodsen moeten worden voorzien van brandleidingen, aangesloten op de waterleiding. Sleepboten, daartoe uitgerust met één of meer krachtige duplex zuig- en perspompen zullen als hulpbrandspuiten dienst kunnen doen. Tenslotte behoort tot de uitrusting van een haven een gelegenheid tot het droogzetten en/of herstellen van zeeschepen. Dit impliceert de bouw van een droogdok en een reparatie-werkplaats. Het droogdok kan zijn eon gegraven, dus vast, dok of een drijvend, dus verplaatsbaar dok. In ons land zien wij veel drijvende dokken, terwijl in het buitenland meer met gegraven dokken gewerkt wordt. Beide systemen hebben hun voor- en nadelen? die bij een te nemen beslissing tegen elkander dienen te worden afgewogen. Aan de dok- en reparatiewerf moet bij het indelen van het havenplan een zodanige plaats worden gegeven, dat er nimmer sprake van kan zijn, dat die inrichting een uitbreiding van de handelskaden in de weg komt te zitten. Verplaatsing van een dergelijk bedrijf toch zou met grote moeilijkheden en kosten gepaard gaan.
-38IV.
;ë~~~~~_~~_.e;:~E!~3:~~~2:.e;:_~§!-~_~~~.e;:~~.
De aanleg en de inrichting van een havencomplex vereisen zeer grote kapitalen. Rente en afschrijving van deze kapitalen zouden in feite moeten worden opgebracht door degenen, die van de havenobjecten gebruik maken, in het algemeen gesproken~ reders, importeurs, exporteurs, expediteurs, veembedrijven, dokbedrijven enz. Men spreekt in dit verband van de rendabiliteit in engere zin. Bij vaststelling van de haventarieven zodanig, dat deze rendabiliteit gewaarborgd zou zijn, zou al spoedig blijken, dat die tarieven prohibitief voor de ontwikkeling' en de bloei van de havens zouden zijn. De haventarioven zullen derhalve aanzienlijk mooten worden verlaagd om de haven een levenskans te geven. De exploitatie zal dan met een tekort sluiten. Toch zal wel niemand willen ontkennen, dat de nabijheid van een haven een bron van welvaart voor ecn groot deel van de bevolking kan zijn. Deze indirecte inkomsten uit een havenbedrijf behoren tot het algemeen belang. In verband met het bovenstaande zal het duidelijk zijn, dat havenaanleg en -exploitatie door de overheid (Rijk, gemeente), de aangewezen weg is. Ook zien wij wel autonomie van havenbedrijven teneinde deze speciale bedrijfsvoering te onttrekken aan het keurslijf van gouvernementale of gemeentelijke wetten en bepalingen. Budget van een havenbedrijf. Tot de jaarlijkse exploitatie uitgaven van een haven moeten worden gerekend: 1. rente on afschrijving van de in het havencomplex gestoken kapitalen. 2. de kosten van onderhoud en herstelling der haven objecten. 3. de kosten van het ondorhoudsbaggerwerk. 4. de ~einigingsdienst en de brandweer. 5. de kosten van verwerving (aankoop) van water en electriciteit. 6. de kosten van directie, administratief 2n technisch personeel. Hiertegenover staan de inkomsten, waarvan de bronnen, in verband met de afwijkende opvattingen omtrent het aandeel, dat scheepvaart en handel elk in de kosten van de haven moeten bijdragen, in de diverse havens nogal eens verschillen. Als meer- of m.i.nûer krachtig
•
vloeiende
bronnen
van inkomsten
*. :',
zien wij in hoofdzaak wezen
de navolgende
rotributi~s
(heffingen
voor b~-
diensten);
1. h~v0ngcld~ diepgang 2. liggeld: steigers,
afhankelijk
van do bruto-
dnn wel netto-inhoud
en/of
der schepen. voor het gebruik afhankelijk
van de ligplaatsen
van de lengte
langs
der schcpen
de kaden
en
en van de geboden
waterdiepte. j. goederengeld: soms naar gewicht, soms ad valorem (niet te vorwar-
ren met de door de douane te heffen in- en uitvoerrechten en accijnzen, die een fiscale nangelGgcnheid (belasting) vormen en met de exploitatie van de haven als zodanig geen direct verband houden) •
4. verhuur van terreinen. 5. verhuur van opslagruimten. 6. verhuur van kranen.
7. verkoop van water. 8. verkoop van electriciteit. 9. verhuur van sleepboten, meerboeien enz. lO.diverse dienstbetoon. Onder de jaarlijkse uitgaafposten is die van "rente en afschrijving" in vele gevallen verreweg de zwaarste. Ook de onderhoudskosten en het baggerwerk kunnen een zware last vormen. Hieruit blijkt hot grote gewicht van een grondige voorbereiding der uit te voeren werkon; de aanlegkosten enerzijds zo laag mogelijk gehoud~n worden om do rente en afschrijving van die kapitalen te drukken, terwijl anderzijds de zuinigheid de wijsheid niet mag bedriogen en men zich terdege rekenschap moet geven van de met de gekozen constructies samenhangende jaarlijks terugkerende onderhoudskosten. Behalve met het bovengeechreven havenbedrijf, aan het hoofd Wnarvan veelal eon technisch georiöntcJrde directeur is geplaatst, hebben de havengebruik€rs (reders, importeurs, exporteurs,:vemen enz.) nog te maken met twee andere ambtelijke instanties, t.w. de haven- en loodsdienst (haveruneester)en de dienst dor in- en uitvoerrechten en accijnzen (douane). Deze instanties werken veelal onafhankelijk van, zij het in nauw contact met, de havendirectie. De havenmeester ziet men nog wel eens nls ambtenaar van het havenbedrijf9 doch de douane is een rijksbolastingdienst •
•
..40-
•
•
Tot de taak van de havenmeester behoort .. als regel het beloodsen en verhalen van de schepen, het handhaven der schepen-wetten (zeewaardigheid, enz.) en veelal het toozicht op de bebakening en verlichting der vaarwaters. Zodra een schip zich dus in of nabij de haven beweegt of zich daar gaat bewegen, is het in handen van de havenmeester. Zodra het ligplaats heeft gekozen of wil kiezen, krijgt het schip met de havendirectie en de douane te doen. Het is thans wel eon algemeen gebruikolijk beginsel bij het douane-onderzoek, dat de douane zich daarvoor naar de goederen begeeft, terwijl in vroeger jaren de schepen v0elal verplicht waren zich bij een douane-post te laten onderzoeken alvorens hun ligplaats in te nemen. Langiocig oponthoud was daarvan bij een drukke haven het onvermijdelijk gevolg. Thans worden de aan rechten onderhevige goederen op het kadeterrein opgeslagen binnen de zg. douane-afsluiting, waarbij pas rechten verschuldigd zijn, zodra men die goederen buiten dat gebied wil vervoeron. Hot spreekt wel vanzelf, dat hierdoor een veel soepeler werkwijze t.a.v. de lading en lossing van goederen mogo.Lijk is dan bij de vroegere methode van rechtenheffing. De gedachte van rechtvrije kado terreinen kan bij grote transito-havens leiden tot de instelling van zg. vrij-havens, waarbij dus een geheel havencomplex binnen een douane-afsluiting valt en waar transito-goederen zonder verder oponthoud door douane-onderzoek behandeld c.q. weder mogen worden uitgevoerd .
-41~
~~~~~QE1~~~g~_~~~~~~~~~~E: de Joly, Laroehe, Wati0r et de RouvilIe: "Travaux maritimes, 111". Dr. Ing. F.W. Otto Sehulze: "Seehafenbau, I und 11". A. Bolle ~ "Hafenanlagen für'Stüekgutumsehlag". Roy S. Mae Elwee~ "Ports and terminal faeilities". "De Ingenieur"
"
ft
"
"
"Travaux"
-
62e jaarg. no. 11, blz VI.31 no , 38, blz 1,11.83 " " 6le no , 51, blz E.137 "
Juin 1950
"Doek and Harbour Authority"
-
August 1950.
"
-.
-'
.
,
lf
/
"
-
