~=I'.j,;".,=I.';'yi;'"I I;".,:I.,

~=I'.j,;".,=I.';'yi;'"I€I;".,:I., DUTCH MARITIME NETWORK

DE NEDERLANDSE BINNENVAARTSECTOR Economische betekenis en structuur

in opdracht van STICHTING NEDERLAND MARITIEM LAND

uitgevoerd door POLlCY RESEARCH CORPORATION N.V.

Prof. dr. Chris Peeters Ing. Karel Joos Dr. Harry Webers Ir. Anja Lefever

DELFT UNIVERSlTY PRESS

1999

NEDERLAND MARITIEM LAND

serie

1. De Nederlandse Maritieme Cluster: Literatuuronderzoek en Plan van Aanpak Economische Impact Studies 2. De Maritieme Arbeidsmarkt: Vraag en Aanbod van Zeevaartkennis 3. De Nederlandse scheepsbouw- en toeleveringsindustrie: economische betekenis en structuur 4. De Nederlandse offshoresector: economische betekenis en structuur 5. De Nederlandse binnenvaartsector: economische betekenis en structuur

Stichting Nederland Maritiem Land

De Stichting is op 27 juni 1997 opgericht teneinde de Nederlandse maritieme cluster te promoten en te versterken. Het bestuur van de Stichting bestaat uit N. Wijnolst (voorzitter), G.H. Bos (vice-voorzitter), Th.M. Oostinjen (secretaris/penningmeester) en verder, in alfabetische volgorde, K. Damen, C. van Duyvendijk, R. van Gelder, M. Harms, W. de Jong, G.J. Kramer, W.K. Scholten, R. Walthuis, H.W.H. Welters. De directeur van de Stichting is H.P.L.M. Janssens. Het adres van de Stichting Nederland Maritiem Land is Beurs-World Trade Center, Beursplein 37 (bezoekadres), Postbus 30145, 3001 DC Rotterdam. Tel.: 010-205.27.20, fax.: 010-205.53.07

DE NEDERLANDSE BINNENVAARTSECTOR Economische betekenis en structuur

in opdracht van STICHTING NEDERLAND MARITIEM LAND

uitgevoerd door POLICY RESEARCH CORPORATION N.V.

Prof. dr. Chris Peeters Ing. Karel Joos Dr. Harry Webers Ir. Anja Lefever

DELFT UNIVERSITY PRESS

1999

Gepubliceerd en gedistribueerd onder auspiciën van de Stichting Nederland Maritiem Land door: Delft University Press Prometheusplein 1 2628 ZC Delft Tel.: Fax.:

015-278.32.54 015-278.16.61

Studie uitgevoerd door: Policy Research Corporation N.V. Jan Moorkensstraat 68 B-2600 Antwerpen Tel.: +32-3-286.94.94 Fax.: +32-3-286.94.96 E-mail: [email protected] Internet: www.policyresearch.be

CIP-DA TA KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK, DEN HAAG C. Peeters, K. Joos, H. Webers, A. Lefever

De Nederlandse Binnenvaartsector: Economische betekenis en beleidsanalyse/C. Peeters, K. Joos, H. Webers, A. Lefever Delft: Delft University Press. -111.- Lit. ISBN 90-407-1864-4 NUGI 834 Trefwoorden: binnenvaart, maritieme cluster, economische impact studie, beleid Copyright © 1999 Stichting Nederland Maritiem Land All rights reserved. No part of the material protected by this copyright may be reproduced or utilized in any form or by any means, electron ie or mechanical, including photocopying, recording or any information storage and retrieval system without written permission of the owner of this copyright. Permission may be obtained at the following address: Stichting Nederland Maritiem Land, Postbus 30145, 3001 DC Rotterdam, The Netherlands; e-mail: [email protected].

Prof. dr. Chris Peeters is Voorzitter-Afgevaardigd Bestuurder van het management consulting bureau Policy Research Corporation N. V, Antwerpen. Daarnaast is hij verbonden aan de Universiteit Antwerpen (RUCA). Hij doceert Openbare Financiën, Financiering van de Internationale Handel, Maritiem Transport en Algemene Transporteconomie aan de Faculteit Toegepaste Economische Wetenschappen. Prof. Peeters is auteur en co-auteur van 20 boeken en vele artikels inzake strategie en beleid.

Ing. Karel Joos is Research Associate bij Policy Research Corporation N. V, Antwerpen. Hij doorliep de Koninklijke Cadettenschool en de Koninklijke Militaire School en behaalde het diploma van industrieel bouwkundig ingenieur en licentiaat in de toegepaste economische wetenschappen. Binnen Policy Research heeft hij consllitingervaring in de binnenvaart, cru ise vaart, defensie en zeescheepvaart.

Dr. Harry Webers is Senior Research Associate bij Policy Research Corporation N. V. Antwerpen. In 1996 is hij gepromoveerd aan het CentER for Economie Research te Tilburg op basis van zijn onderzoek op het gebied van de bedrijfstakorganisatie en locatietheorie.

Ir. Anja Lefever is Senior Research Associate bij Po/icy Research Corporation N. V, Antwerpen. Zij heeft ruime consuiting ervaring inzake beleidsstlldies. Zij is projectleider voor de volledige maritieme-clusterstudie.

Inhoudsopgave

INHOUDSOPGAVE

VOORWOORD ..................................................................................................................................... v

SUMMARY .......................................................................................................................................... ix

SAMENVATTING ............................................................................................................................ xiii

INLEIDING ......................................................................................................... 1 I. DOEL VAN DE STUDIE .................................................................................................................. 5 11. AFBAKENING VAN DE SECTOR ............................................................................................... 9 11.1. SECTORDEFlNITlE ................................................................................................................................... 9 [1.2. DEELSECTOREN ..................................................................................................................................... 10

111. DE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE NEDERLANDSE BINNENVAARTSECTOR ......................................................................................................... 13 111.1. DE NEDERLANDSE BINNENVAARTSECTOR IN INTERNATIONAAL PERSPECTIEF ..................................... 13 lII.2. DE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE SECTOR ................................................................................... 15

111.2.1. 111.2.2. IlI.2.3. 111. 2. 4.

Directe economische betekenis.. Omvang van de binnenvaartsector..... . Kostenstructuur .. Analyse per deelsector .....

. ... 15

................

................

. ... 17

........ .............. 20 ..... 22

IIJ.3. TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE NEDERLANDSE BINNENVAARTSECTOR ............................. 28 11/.3.1. Directe en indirecte economische hetekenis.. . ........... 28 11/.3.2. Terugvloei naar de overheid .. . .... 32

IV. UITDAGINGEN VOOR DE TOEKOMST ................................................................................ 35

© Stichting Nederland Maritiem Land

-;-

De Nederlandse binnenvaartsector

V. OVERHEIDSBELEID ................................................................................................................... 39 V.I. INLEIDING ................................................... .

................................................................... 39

V.2. HET HUIDIGE INSTRUMENTARIUM .............. .

. ................................................................... 42

V2.1. V2.2. V2.3. V 2.4. V2.5. V2.6. V2.7.

Aandachtspunt 'Keten' ............................................................................................... 42 Aandachtspunt 'Schaal' ........................................................................................................ 46 Aandachtspunt 'capaciteit' .................................................................................. . ... 50 Aandachtspunt 'Infrastructuur' .................................................................................. 54 Aandachtspunt 'Imago' ....................... .................... 58 Milieu en Veiligheid. .. . . . ................................................... ... M Overzicht van ge'pendeerde bedragen .. ........... ............... ............... 61

....................... 62 V3.1. De vijf evaluatiecriteria die worden gehanteerd in de EI:f.K! .............................................. 62 V3.2. Balanceren tussen algemene en specifieke maatregelen ..................................................... 64

V.3. TOETSINGSCRITERIA VOOR BELEIDSMAATREGELEN .....

. ................................................................... 67 'Keten' ..................................................................................................... 67 'Schaal' . ................................................................................................ 70 'Capaciteit' ... .............. 74 'Infrastructuur' ............................................................................................. 84 'Imago' ........................ ......... .88

V.4. TOETSING VAN HET HUIDIGE INSTRUMENTARIUM.

V 4.1. V4.2. V 4. 3. V 4. 4. V4.5.

Aandachtspunt Aandachtspunt Aandacht'punt Aandachtspunt Aandachtspunt

V.S. AANDACHTSPUNTEN IN HET VERVOLGONDERZOEK ........

.............................................................. 90

VI. SLOTBESCHOUWING ............................................................................................................... 95

REFERENTIES ................................................................................................................................... 97

BIJLAGE I: GEÏNTERVIEWDE PERSONEN .............................................................................. 99

BIJLAGE 11: OVERZICHT VAN DE WETGEVING STRUCTURELE SANERING BINNENVAART ...................................................................................................... 101

BIJLAGE lIl: HET 'PRINCIPAL AGENT'-PRINCIPE ............................................................. 107

- ii -


Inhoudsopgave

LIJST VAN FIGUREN Figuur 1 : Figuur lIL 1 : Figuur I1L2 : Figuur IV.I :

De Nederlandse maritieme cluster ................................................................................ 2 Vlootvergelijkende cijfers - Europese binnenvaart - 1997 .......................................... 14 Kostenstructuur van de Nederlandse binnenvaartsector - grafisch ............................. 21 De verwevenheid van de vijf aandachtspunten in de Nederlandse binnenvaart ......... 36

FiguurV.I:

Beleidsmaatregelen en de vijf aandachtspunten .......................................................... 41

Figuur V.2 :

Toetsing van beleidsmaatregelen en -structuur aan de hand van vijf evaluatiecriteria ........................................................................................................... 63

Figuur V.3 :

Nieuwbouw en gesloopte tonnage ter compensatie in Europa (in ton laadvermogen) - droge-ladingvaart ............................................................................. 78

Figuur V.4: Figuur V.5 : Figuur V.6 :

Rijksuitgaven voor de hoofd infrastructuur per km, x 1 000 NLG .............................. 85 Een nieuwe rol voor het overheidsbeleid in de Nederlandse binnenvaartsector? ....................................................................................................... 91 Aandachtpunten in de binnenvaart en oplossingsprincipes ......................................... 94

LIJST VAN TABELLEN Tabel II.l : Tabel 111.1 : Tabel m.2 : Tabel III.3 :

Overzicht onderscheiden deelsectoren in de binnenvaartsector .................................. 10 Grensoverschrijdend vervoer per vlag (miljoen ton) - aanvoer naar/doorvoer door/afvoer uit Nederland ............................................................................................ 14 Directe economische betekenis van de Nederlandse binnenvaartsector ..................... 17 Directe economische betekenis per deelsector (klassieke indeling) in miljoen NLG ............................................................................................................................. 18

Tabel III.4 :

Directe economische betekenis per deelsector ............................................................ 19

Tabel HLS: Tabel 111.6 :

Relatief aandeel per deelsector inzake directe economische betekenis ...................... 19 Kostenstructuur van de Nederlandse binnenvaartsector (%) ...................................... 20

Tabel IlL 7 :

Omzet, toegevoegde waarde en bedrijfsresultaat per deel sector - absolute cijfers ........................................................................................................................... 22

Tabel HL8 :

Gemiddelde omzet en toegevoegde waarde per werkende .......................................... 24

Tabel III.9 : Tabel 111.10:

Totale economische betekenis van de Nederlandse binnenvaartsector ....................... 29 Totale economische betekenis van de Nederlandse binnenvaartsector in vergelijking met de Nederlandse zeevaartsector (in procenten) ................................. 30

Tabel lIl. I I :

Directe en indirecte economische betekenis per deelsector ........................................ 31


- Ui -

De Nederlandse binnenvalIrtsector

Tabel HU2 :

Terugvloei naar de overheid (miljoen NLG) .............................................................. .34

Tabel V.I :

Beoogde kwantitatieve effecten en streefwaarden van het overheidsbeleid ............... 39

Tabel V.2: Tabel V.3:

Overzicht subsidies branche-organismen (NLG) ........................................................ 60 Overzicht van de Nederlandse overheidsbesteding voor de vijf aandachtspunten (in 1000 NLG) .................................................................................. 61

Tabel VA: Tabel V.S :

Nieuwbouw per vlag (eH, F, D, NL, B) in de periode 1876-1998 ............................. 80 Relatieve modernisering van de Nederlandse binnenvaartvloot 1989-1998 ............... 81

- iv-


Voorwoord

VOORWOORD

Voorwoord van de voorzitter van de Stichting Nederland Maritiem Land

Hoe stimuleer je maritieme ondernemers tot nóg ondernemender gedrag? is de vraag die de overheid zich stelt en waarop het Bestuur van de Stichting Nederland Maritiem Land druk bezig is een antwoord te formuleren. Een eerste vereiste is echter het weten waar je over praat. Hoe zien de tien sectoren van de maritieme cluster er nu precies uit, hoeveel bedrijven zijn er, wat is hun omzet, aan wie leveren zij, welk gedeelte is export, wat is de werkgelegenheid en toegevoegde waarde, wat is de indirecte economische betekenis, enzovoorts. Dat gedetailleerde inzicht was al in 1994 gecreëerd voor de zeescheepvaartsector, maar bestond nog niet voor de overige negen maritieme sectoren: scheepsbouw en maritieme toeleveringsindustrie, binnenvaart, havens, offshore, waterbouw, maritieme dienstverlening, jachtbouw en recreatievaart, zeevisvaart en de Koninklijke Marine. Vandaar dat het Bestuur in oktober 1997 opdracht heeft gegeven tot het uitvoeren van deze studies, op basis van een literatuuronderzoek en plan van aanpak, dat als Boek nummer 1 in de Nederland Maritiem Land serie gepubliceerd is. De eerste resultaten van deze opdracht betreffen de studies naar de scheepsbouwsector (Boek nummer 3) en de offshoresector (Boek nummer 4). Deze uitgave, Boek nummer 5 in de serie, bevat de resultaten van de binnenvaartsector.


-v-


De economische betekenis van de Nederlandse binnenvaartsector is tot op heden voornamelijk gedefiniëerd in termen van vervoerde tonnages en vlootomvang. Daaruit blijkt keer op keer dat Nederlandse binnenvaartreders de grootste spelers zijn binnen de Europese markt. In deze publicatie wordt de sector beschreven in termen van omzet, productiewaarde, toegevoegde waarde, werkgelegenheid en terugvloei naar de overheid. En dat resulteert wederom in een verrassend positief beeld. De directe omzet van de Nederlandse binnenvaartsector bedraagt NLG 2.5 miljard, de toegevoegde waarde NLG 1.3 miljard, de werkgelegenheid 13 300 personen en de terugvloei naar de overheid NLG 340 miljoen. De totale productie (direct en indirect) bedraagt NLG 3.5 miljard resulterend in een totale toegevoegde waarde van NLG 1.7 miljard, een terugvloei naar de overheid van NLG 565 miljoen en een werkgelegenheid van 17 000 personen. De binnenvaartsector is een integraal onderdeel van de maritieme cluster, die qua omvang te vergelijken is met de overige maritieme sectoren. In één opzicht wijkt deze sector echter totaal af van de overige sectoren: de economische structuur in termen van ondernemingsomvang en samenstelling. De binnenvaart telt een ongelooflijk aantal van 4110 bedrijven, waaronder een 3737 particulieren. Dit zorgt voor een extra dimensie wanneer het gaat om het definiëren van beleid. Naast de kwantitatieve analyse bevat het boek ook een uitgebreide analyse van het overheidsbeleid op nationaal en Europees niveau. Dit zal als basis dienen voor de beleidsaanbevelingen die in de tweede helft van dit jaar zullen verschijnen. Het inzicht dat dit boek verschaft, is niet alleen belangrijk voor de beleidsmakers in Nederland en daarbuiten, maar kan ook een bijdrage leveren aan het versterken van de cohesie binnen de binnenvaartsector zelf. Immers, het laat zien dat de binnenvaart in economi-

- vi-


Voorwoord

sche termen een prominente vervoerssector is, die dynamisch ondernemerschap ten toon spreidt, getuige het hoge niveau van vlootvernieuwing en concurrentiekracht ten opzichte van andere Europese landen. Bovendien is de sector al sterk verweven met de andere maritieme sectoren. In een aparte publicatie zal worden ingegaan op de gehele maritieme cluster en de rol van de binnenvaart daarbinnen. Naast de sectorale beleidsvragen zal het Bestuur van Nederland Maritiem Land pogen te komen tot de definitie van maritiem cluster beleid. Een beleid dat het belang van de individuele sectoren overstijgt en dat een meerwaarde toevoegt, waardoor de identiteit van de cluster versterkt wordt en de cluster een meer dan gemiddelde groei gaat realiseren. Centraal daarbij staat de dynamiek en de eigen verantwoordelijkheid van de ondernemers in de cluster. De overheid facilitcert hun ondernemend gedrag, door blokkades te slechten en prikkels te versterken. Wij rekenen daarbij op uw aller inbreng, teneinde de belofte van een bruisende maritieme cluster waarbinnen veel waarde gecreëerd wordt voor de Nederlandse economie waar te maken. Rotterdam, I februari 1999 N. Wijnolst voorzitter


- vii-


- viii -


Summary

SUMMARY

This baak describes /he economie impor/ance of /he Du/ch inland shipping sec/or and present-day governmen/ policy regarding /his sec/or.

This book analyses the Dutch in land shipping sector. The analysis, as presented in this book, consists of two parts; a quantitative part which discusses the direct and indirect economic importance of inland shipping, and a qualitative part which deals with Dutch and European government policy regarding the sector. The book is an integral part of the Economic Impact Study (EIS®) for the Dutch Maritime Cluster, a broadly-based project analysing the opportunities for the Dutch government to stimulate the Dutch maritime cluster, in order to create additional value added.

The quantitative analysis ou/lined in this book wil! serve as a sound basis for /he evaluation of current and fu/ure policy scenarios.

The objective and quantitative analysis will serve as a sound basis for the analysis and evaluation of the impact of current govemment policy on the functioning ofthe sector. This publication aims to open the debate conceming the role of the Dutch government with regard to the maritime industry.

In order to provide a more de/ailed analysis, /he inland shipping sec/or has been divided infO eleven sub-sectors.

The Dutch inland shipping sector is analysed on the basis of a classification into the following eleven sub-sectors: shipping company dry

bulk shipping; private dry bulk shipping; shipping company tanker shipping; private tanker shipping; operators container shipping; private container shipping; shipping company push barges; private push barges; shipping company special transport, passenger transportation, and cargo brokers. The detailed division into sub-sectors makes it possible to carry out a clear-cut analysis of the structure and economic impact of each of the sub-sectors of the inland shipping sector in The Netherlands.

© Policy Research Corporation N. V.

- ix-

The Dutch inland shipping sector

The required data and strategie in(ormatioll at the per-firm level have been ealleeted using a bottom-up approach.

In order to obtain the required quantitative data and strategic information, a comprehensive bottom-up approach has been used. The different sub-sectors are therefore analysed on the basis of data at the level of individual firms. The results obtained through this type of approach are completely rcliable and form an adequate basis for the formulation of policy sccnarios. A comprehensive questionnaire distributed to all inland shipping companies, both shipping companies and privatc companies, and a large number of strategic interviews with key-players in the sector and government representatives provide the basis for the bottom-up procedure.

The F./,<jifJ methodology makes it possible to eol/eel delai/ed injormalion on the impact and composi/ion of Ihe direct and indirecl importanee of Ihe Duteh inland shipping industry.

The EIS® methodology makes it possible

(0

collcct detailed informa-

tion on the impact and composition of the direct and indirect importance of the Dutch in land shipping sector in terms of value added, employment and back-flow to the government. The indirect effects are determined using modern Input-Output analysis. The socio-economic impact of the Dutch inland shipping industry can be analysed per sub-sector in terms of production, value added, employment and back-flow to the government.

Thc Dutch inland shipping sector generales an annual turn-

over of 2,500 mil/ion Duteh gui/ders. Value added amounts la 1,300 Duleh gui/ders. In addi/ion, the sector employs ahout 13,300 people.

The Dutch inland shipping sector generales an annual turnover of 2,500 million Dutch guilders and a value added of 1,300 million Dutch guilders. The sector employs about 13,300 people. It generates a back-flow in the region of 340 million Dutch guilders, consisting of the social contributions of employers and employees, income tax and corporate tax, among other things.

The sector a/sa has astrong injluence on the rest of the Dutch economy through intermediale purchases.

Furthermore, through its relations with other (maritime) sectors the inland shipping sector strongly intluences the rest of the Dutch economy. As a result, indirect production, value added and employment must also be taken into account when assessing the sector.

The talal socio-economie impact of Ihe in land shljJping sector is approximately ane third higher thun fts direct impact.

The total (direct and indirect) socio-economic impact of the inland shipping sector is approximately one third higher than its direct impact. The total production of the Dutch inland shipping sector is calculated to be close to 3,500 million Dutch guilders.

-x-


Summary

Total produetion amounts to 3,500 million Duteh gui/ders. Value added equals 1,700 mi/lion gui/ders. Total employment is estimated to be 17,000.

Directly and indirectly, the inland shipping sector creates a total value added of over 1,700 million Dutch guilders and is estimated to employ 17,000 people. The total back-flow to the government amounts to approximately 500 million Dutch guilders. The analysis ofthe sub-sector data shows three remarkable elements: the dominant economie position of the dry-bulk shipping and the uncxpectedly high economie importanee of passenger transportation and tanker shipping.

The qualitative part of the baak describes present-day Duteh and European poliey with respect to the inland shipping sector. Poliey measures are analysed using jive factors: chain, scale, capaeity, infrastrueture and image.

This book also incorporates a qualitative part, discussing present-day Dutch and European government policy regarding the in land shipping sector. Policy measures are analysed within the context of five factors: chain, scale, capacity, infrastructure and image. These five factors form the basis of the double challenge facing the sector: fur-

ther integration into chain transportalion and improvement of the price-quality relation of services. The ehallenge faeing government paliey seems to be ta design and implernent aframewark poliey, suitable for the seale and organisation of business in the inland shljJping sector. The integratian of inland shipping info chain transportation and {he improvement of infrastructure are a/sa considered.

Government policy measures are evaluated on the basis of five criteria: specificity, extent of impact, accessibility, stability and durability. A number of conclusions may be drawn on the basis of this evaluation. The main challenge facing government policy seems to be the design and implemention of a policy suitable for the scale and the organisation of business in the inland shipping sector. Furthermore, policy should be designed in accordance with the requirements of the sector, i.e, further integration into chain transportation and investments in infrastructure. This type of policy needs to be incorporated into national and European transportation policies. This description of present-day policy aims to open the debate with companies in the sector and with ot her relevant actors, such as the Minislry of Trans-

portation and Public Works. The EfS@ methodalagy makes it possible to evaluate in advance the economie effects of presentday and future gavernment poliey, translated into poliey scenarios.

The ultimate goal of the analysis is to estimate the effects of presentday and future government policy. The latter wiJl be presented in policy scenarios. Using the EIS® methodology it is possible to calculate the expected effects of policy scenarios. The data and strategic insights provided by companies in the inland shipping sector are of the utmost importance for these calculations. The EIS® methodology


- xi-

The Dutch inland shipping sector

makes it possible to objectively and adequately evaluate the effectiveness and efficiency of policy scenarios in advance. The fina/ po/icy recommendations Jor the cluster oJ maritime sectors may be expected in the autumn oJ 1999.

The final policy recommendations for the cluster of maritime sectors in general and, more specificaIly, the in land shipping sector will be covered in the second book on the inland shipping sector, which is to be published in the autumn of 1999. In the spring of 1999, an analysis of the interdependent relations within the maritime cluster wiII be presented.

-xii-

© Po/icy Research Corporation N. V.

Samenvatting

SAMENVATTING

Dit boek geeft een up-ta-date beschrijving van de economi-

sche betekenis en structuur van de Nederlandse binnenvaartsector. Ook het beleid van de overheid voor de sector wordt geanalyseerd

Dit boek behandelt de structuur en de economische betekenis van de Nederlandse binnenvaartsector. Ook het huidige overheidsbeleid voor de sector wordt onderzocht. Het boek is geschreven in het kader van de Economische Impact Studie (EIS®) voor de Nederlandse maritieme cluster. Dat is een breed opgezet project dat onderzoekt hoe de Nederlandse overheid de ondernemingen binnen de Nederlandse maritieme cluster verder kan stimuleren om zo nog meer duurzame toegevoegde waarde in Nederland te creëren.

De kwantitatieve analyse beschreven in dit boek zal dienen als uitgangspunt voor de evaluatie van het huidige beleid en van mogelijke beleidsscenario 's voor de toekomst.

De kwantitatieve analyse biedt een solide basis voor het analyseren en evalueren van de invloed van het huidige overheidsbeleid op het functioneren van de sector. Met deze publicatie wordt dan ook de aanzet gegeven tot een fundamentele discussie rond het Nederlandse overheidsbeleid met betrekking tot de maritieme cluster.

Om een meer genuanceerd in-

Voor deze analyse is de Nederlandse binnenvaart ingedeeld in elf

zicht te krijgen is de Nederlandse binnenvaart ingedeeld in elf

deelsectoren: rederij droge lading, particulier droge lading, rederij

dee/sectoren.

tankvaart, particulier tankvaart, operators containervaart, particulier containervaart, rederij duwvaart, particulier duwvaart, rederij bijzonder vervoer, personenvervoer en bevrachtingsactiviteiten. De gedetailleerde opdeling naar deel sectoren laat toe een analyse te geven van de structuur en de economische betekenis van de deel sectoren van de Nederlandse binnenvaart.

De vereiste data en strategische

informatie werd verkregen door een gerichte bottom-up aanpak. Deze informatie biedt de basis voor het formuleren en evalueren van toekomstig beleid

Voor het verkrijgen van voldoende gedetailleerd cijfermateriaal en strategische informatie is een halfom-up aanpak gehanteerd. De deelsectoren zijn bijgevolg samengesteld, vertrekkende van gegevens op bedrijfsniveau. Hierdoor worden betrouwbare resultaten verkregen


- xiii-

De Nederlandse binnenvaartsec(or

die de basis vormen voor hct formuleren van mogelijke aanpassingen van het overheidsbeleid. Naast een intensieve enquêtering onder de Nedcrlandse binnenvaart werd een groot aantal strategische interviews gehouden met sleutelfiguren in cn rond de sector alsook met vertegenwoordigers van de overheid. Middels de E/~fi) methodologie wordt een gedetailleerd inzicht verkregen in de directe en indirecte hetekenis van de Nederlandse binnenvaart.

Dc methodologie van de Economische Impact Studie (EIS®) laat op die basis toe zccr gedetailleerde informatie te geven over de omvang en samenstelling van de dirccte en indirecte betekenis van de Nederlandse binnenvaartsector in termen van toegevoegde waarde, werkgelegenheid en terugvloei naar de overheid. De indirecte effecten worden bepaald gebruikmakend van moderne input-outputanalyse.

De Nederlandse binnenvaartsector genereert jaarlijks een omzet van 2.5 miljard NI,e;. De toegevoegde waarde bedraagt 1.3 miljard NLG en de sector biedt werk aan onKcveer 13 300 personen.

De Nederlandse binnenvaartsector genereert jaarlijks een directe omzet van 2.5 miljard NLG en een toegevoegde waarde van 1.3 miljard NLG. De sector biedt daarbij werkgelegenheid aan ongeveer 13 300 personen. Uit de sector vloeit een brutobedrag van circa 340 miljoen NLG naar de overheid. Dit betreft onder meer de sociale bijdragen van werknemers en werkgevers, inkomstenbelasting betaald door de werknemers van de sector en vennootschapsbelasting. Door de relaties met andere (maritieme) sectoren heeft de binnen-

Door de intermediaire aankopen vanuit andere sectoren, heeft de binnenvaart een belangrijke uitstraling op de rest van de Nederlandse economie.

vaart een belangrijk uitstralingseffect op de rest van de Nederlandse economie. Deze elders in de economie gerealiseerde productie, toegevoegde waarde en werkgelegenheid moeten eveneens tot de sociaal-economische betekenis van de sector worden gerekend. De analyse leert dat de totale (directe en indirecte) sociaal-economi-

De totale economische betekenis van de binnenvaartsector is meer dan een derde hOKer dan de directe betekenis.

sche betekenis van de binnenvaartsector meer dan een derde hoger is dan de directe betekenis. De totale productie van de Nederlandse binnenvaart bedraagt 3.5 miljard NLG. De binnenvaartsector creëert daarmee op directe en indirecte wijze een toegevoegde waarde van 1.7 miljard NLG en biedt werk aan 17000 personen. Ze genereert totale overheidsinkomsten voor een bedrag van 500 miljoen NLG.

- xiv-


Samenvatting

Bij de analyse van de deelsectorcijfers vallen twee elementen op: de dominante economische positie van de droge-ladingschippers in de sector en het onverwachte economisch belang van het personenvervoer en de tankvaartrederijen, Het tweede gedeelte van dit boek behandelt de evaluatie van het nationaal en I::uropees overheidsbeleid. De beleidsmaatregelen zijn opgedeeld volgens vlïl aandachtspunten. Samen bepalen ze de dubbele uitdaging voor de sector: inschakeling in het kefenvervoer en verbetering van de prijs-kwaliteitsverhouding.

Naast het kwantitatieve gedeelte, wordt ook een analyse gemaakt van het overheidsbeleid zoals dat vandaag ten aanzien van de binnenvaart wordt gevoerd op nationaal en Europees niveau. De beleidsmaatregelen zijn opgedeeld volgens vijf aandachtspunten: keten, schaal, capaciteit, infrastructuur en imago. Deze vijf bepalen samen de dubbele uitdaging waar de sector voor staat: haar verdere inschakeling in het

ketenvervoer

en

de

verdere

verbetering

van

de

prijs-

kwaliteitsverhouding van haar diensten, De uitdaging voor het overheidsbeleid ligt in het ontwerpen en implementeren van een kaderscheppend beleid met betrekking tot de schaal en organisatie van de bedrijj,voering in de binnenvaart, haar inschakeling in de vervoersketens en de uithouw van haar infrastructuur.

Het beleid wordt geëvalueerd op basis van vijf criteria: specificiteit,

mate van ingrijpen, toegankelijkheid, stabiliteit en duurzaamheid. Uit de toetsing van het beleid voor de binnenvaartsector aan deze set van criteria zijn reeds enkele conclusies afgeleid. De uitdaging voor het overheidsbeleid lijkt te liggen in het ontwerpen en implementeren van een beleid met betrekking tot de schaal en organisatie van de bedrijfsvoering in de binnenvaart, haar inschakeling in de vervoersketens en de uitbouw van haar infrastructuur. Dit beleid dient zeker te worden geïntegreerd in het nationale en Europese vervoersbeleid, Deze eerste analyse en voorstellen dienen als uitgangspunt voor de verdere gesprekken die zullen gevoerd worden met sleutelpersonen van de overheid en de sector.

De EIsJi! methodologie laat toe de economische effecten van huidig en nieuw overheidsbeleid, vertaald in beleidsscenario 's, vooraf te evalueren.

Een heel belangrijke stap die in de volgende fase van het project zal worden gezet, is het inschatten van toekomstige effecten van huidig en nieuw overheidsbeleid, vertaald in beleidsscenario's. Door te vertrekken van de gegevens en strategische inzichten op bedrijfsniveau is het mogelijk om met behulp van de EIS® methodologie reeds

vooraf de verwachte effecten van beleidsscenario 's door te rekenen, Hierdoor kunnen beleidsscenario's op een objectieve en adequate wijze worden geëvalueerd op hun effectiviteit en efficiëntie.


- xv-


De concrete beleidsaanbevelingen kunnen worden verwacht in het najaar van 1999. De clusteranalyse wordt afgerond in het voorjaar van 1999.

De concrete beleidsaanbevelingen voor de cluster van maritieme sectoren in het algemeen en de binnenvaart in het bijzonder zullen worden opgenomen in een tweede boek van de binnenvaartsector. De publicatie hiervan is voorzien in het najaar van 1999. In het voorjaar van 1999 zal de analyse van de onderlinge relaties tussen de clustersectoren in boekvorm verschijnen.

- xvi-


Inleiding

INLEIDING

In opdracht van de Stichting Nederland Maritiem Land wordt momenteel een Economische Impact Studie (EISfiJ) uitgevoerd voor het geheel van maritieme sectoren. De studie kan worden gezien als vervolg op de zeevaartstudie uit 1994.

Sinds I januari 1996 is het nieuwe zeescheepvaartbeleid in Nederland van kracht. Teneinde het succes ervan te verbreden tot de gehele maritieme cluster werd in juni 1997 de Stichting Nederland Maritiem

Land opgericht. Een van haar eerste initiatieven is het doen uitvoeren van een Economische Impact Studie (EISW) voor alle maritieme sectoren, als uitbreiding op de studie uit 1994 voor de zeevaartsector I. Het project werd gestart op I oktober 1997 en loopt over een periode van twee jaar.

Met behulp van het instrument EISfiJ kunnen de economische betekenis en het huidige overheidsbeleid met betrekking tot de maritieme cluster en haar aftonderlijke sectoren, worden geanalyseerd. Daarna kunnen met de EISfiJ ook de effecten van nieuw beleid berekend worden. Dat zal in het voorjaar van 1999 gebeuren. Dit boek behandelt de eerste stap: de huidige betekenis en het huidige beleid.

Het bijzondere aan het door Policy Research Corporation N V ontwikkelde instrument van de Economische Impact Studie (EISW) is, dat hiermee niet enkel de economische betekenis van een cluster van sectoren kan worden bepaald, maar dat het tevens toelaat vooraf beleidsscenario's door te rekenen. Door reeds bij aanvang te streven naar een interactief proces van analyse en ontwikkeling, kan een belangrijke stap in het totale implementatieproces van nieuwe beleidsvoorstellen worden gezet. Als startpunt moet evenwel eerst de huidige omvang en betekenis van de verschillende sectoren en de inhoud van het overheidsbeleid bepaald worden. Voor de Nederlandse binnenvaartsector bevat dit boek de resultaten hiervan. In het kader van het onderzoek voor de maritieme cluster zal, gebruik makend van onder meer de input-outputmethodologie, voor elk van de maritieme sectoren de economische betekenis in kaart worden gebracht) Daarna zullen bovendien de onderlinge relaties tussen de 1 2

Zie Peeters, Debisschop, Yandcndriessche, Wijnolst, 1994. De eerste twee sectoren waarvoor dit reeds gebeurd is, zijn de scheepsbouwsector (zie Peeters, Webers, Lefever, van der Linden, 1998) en de offshoresector (zie Peeters, Webers, van der Beek, Lefever, 1998)


-1 -


sectoren uitgebreid worden geanalyseerd. De rapportage over deze clusterrelaties zal in boekvorm gepubliceerd worden in het voorjaar van 1999. Daarna zullen de sociaal-economische effecten van de ondertussen ontwikkelde beleidsscenario's worden doorgerekend, om de studie in september 1999 afte kunnen ronden. Zoals gezegd wordt in dit boek de economische betekenis van de Nederlandse binnenvaart gepresenteerd en besproken. Op basis van een uitgebreide bottom-up analyse van de bedrijven in de sector is het mogelijk niet enkel de directe maar ook de indirecte betekenis van de sector volledig en zeer gedetailleerd in kaart te brengen. Ook op het huidige overheidsbeleid wordt dieper ingegaan. Dit alles vormt een noodzakelijk startpunt voor de beleidsdiscussie, die daarna zal volgen. In Figuur I wordt de Nederlandse maritieme cluster voorgesteld op basis van de toeleverancier-klantrelaties.

Figuur 1 :

Figuur 1 geeft een schematische voorstelling van de Nederlandse maritieme cluster op basis van de toeleverancier-klantrelaties.

De Nederlandse maritieme cluster

algemene toelevering van

niet-maritieme sectoren

diensten en

goederen

(incl. overheid)

particulieren de Nederlandse maritieme cluster

Bron: Po/icy Research Corpora/ion N. V

-2-

Ij"]

Policy Research Corporation N. V.

Inleiding

De aanwezigheid en hel gezamenlijk gebruik van maritieme infrastructuur wijst eveneens op belangrijke relaties tussen de verschillende sectoren binnen de Nederlandse maritieme cluster. Een belangrijk onderdeel van de maritieme infrastructuur is de kennisinfrastructuur.

De Nederlandse maritieme cluster wordt echter niet alleen gekenmerkt door haar toeleverancier-klantrelaties. Een ander belangrijk aspect van de relaties tussen de verschillende maritieme sectoren is bijvoorbeeld de aanwezigheid en het gezamenlijk gebruik van

'maritieme infrastructuur '. Naast onroerende voorzieningen zoals haven infrastructuur en waterwegen wordt hieronder ook de kennisinfrastructuur 3 begrepen.

De positie van de binnenvaart in de Nederlandse maritieme cluster Tussen de binnenvaart en de havensector bestaat er via de af- en aanvoer van goederen een belangrijke band. Verder vervult de sector binnen de cluster een rol als afnemer van de scheepsbouw en de maritieme dienstverlening. Tenslotte is een deel van de sector zeer nauw verbonden met de waterbouwsector. 4

De maritieme cluster wordt gevormd door tien sectoren.

De sectoren die tot de maritieme cluster worden gerekend, zijn:

5

de zeescheepvaart; de scheepsbouw (inclusief de grote jachtbouw) en maritieme toeleveranciers 6; de offshore; de binnenvaart; de natte waterbouw; de havens;

4 5

6

Met kennisinfrastructuur wordt het samenspel bedoeld van kennisgenererende organisaties (universiteiten en wetenschappelijk-technologische instituten), bemiddelende organisaties (innovatiecentra, brancheorganisaties), technologieverkenningen door overheden, vakbladen en andere media, cursussen, conferenties en seminaries, kennis en expertise aanwezig bij concurrenten, toeleveranciers en afnemers alsook bij advies- en ingenieursbureaus (zie .Iacobs, 1996). Het gaat hier om zand- en grindvervoerders. De studie voor de zeevaartsector werd in 1994 uitgevoerd door Poliey Research Corporation N V. De Economische Impact Studie voor de maritieme cluster werd opgestart op I oktober 1997 en loopt over een periode van 2 jaar. De sectoren scheepsbouw en maritieme toeleveranciers, offshore, binnenvaart, waterbouw, havens, worden volledig geanalyseerd door Policy Research. De dataverzameling voor de sectoren maritieme dienstverlening, zeevisserij, jachtbouw- en recreatievaart geschiedt door NEI/MERC; Policy Research zal de gegevens inpassen in haar model voor de gehele cluster. Voor wat betreft de marine wordt de dataverzameling verzorgd door de Koninklijke Marine zelf; onder begeleiding van Policy Research. Uit praktische overwegingen is ervoor gekozen de maritieme toeleveranciers in de Economische Impact Studie (EIS®) samen te nemen met de scheepsbouwsector.


- 3-


-

de (overige) maritieme dienstverlening; de zeevisserij; de jachtbouw en recreatievaart; de Koninklijke Marine.

De analyse gemaakt in dit boek behelst dus het in kaart brengen van de huidige situatie in de binnenvaart. Daarbij zullen volgende thema's aan bod komen: -

de beschrijving van de structuur van de sector (aantal bedrijven, deelsectoren, type bedrijven); de omvang van de sector in economische termen (toegevoegde waarde, werkgelegenheid, terugvloei naar de overheid); de bespreking van de kostenstructuur van de sector;

-

de analyse van het huidige overheidsbeleid met betrekking tot de binnenvaartsector.

In Hoofdstuk I van dit boek wordt het doel van de studie uiteengezet.

Hoofdstuk 11 geeft een afbakening en definitie van de binnenvaartsector zoals die in het kader van deze studie zal worden gehanteerd. In Hoofdstuk III wordt de economische betekenis van de sector geanalyseerd in termen van omzet, toegevoegde waarde en terugvloei naar de overheid. Hoofdstuk IV beschrijft vijf belangrijke uitdagingen voor de toekomst, terwijl Hoofdstuk V het kader schetst waarbinnen het huidige en toekomstige overheidsbeleid zal worden geëvalueerd.

Hoofdstuk VI geeft een slotbeschouwing. Aan de hand van de tebtboxen kan de hoofdlijn van dit boek in een half uur worden gelezen.

-4-

De gehaaste lezer kan aan de hand van de tekstboxen in de linkermarge in een halfuur de essentie van dit boek vatten.


Doel van de studie

I.

Het doel van de studie is aan te geven hoe een duurzame ontwikkeling van de sectoren binnen de maritieme cluster kan worden gewaarborgd. Het accent ligt daarbij op de rol van de overheid.

DOEL VAN DE STUDIE

Het uiteindelijke doel van de studie is een analyse te maken van de rol die de overheid vervult teneinde een duurzame positieve ontwikkeling van de maritieme cluster te waarborgen. In dat opzicht is het noodzakelijk: de maritieme sectoren in Nederland in kaart te brengen en hun clusterrelaties te analyseren; de impact van het huidige overheidsbeleid op het functioneren van de maritieme cluster te evalueren; na te gaan op welke wijze het huidige overheidsbeleid kan worden geoptimaliseerd. Middels het daartoe ontwikkelde instrument van de Economische Im-

pact Studie (EISFJ) kunnen de effecten van de verschillende beleidsscenario's voor de Nederlandse economie reeds op voorhand worden doorgerekend. Ter vergelijking van effectiviteit en efficiëntie van beleidsscenario 's zullen de macro-economische effecten van beleidsalternatieven worden berekend.

Om de effectiviteit en efficiëntie van de beleidsscenario's te vergelijken, worden de macro-economische effecten van deze beleidsalternatieven berekend, in termen van toegevoegde waarde, werkgelegenheid en terugvloei naar de overheid (onder meer bijdragen tot de sociale zekerheid van werknemers en werkgevers en belastingen). Bij het berekenen van de effecten van de verschillende beleidsalternatieven worden naast de directe effecten ook de indirecte effecten in rekening gebracht. In het bijzonder zal er een afweging gemaakt worden tussen de kosten en de baten van de verschillende beleidsscenario . s. Hierdoor is niet enkel een objectieve evaluatie mogelijk van het huidige overheidsbeleid maar nog belangrijker is dat daardoor optimale


-5-


keuzes voor de toekomst gemaakt kunnen worden. Op basis van deze studie zullen concrete beleidsaanbevelingen worden geformuleerd bestemd voor de Nederlandse overheid. Het onderzoeksproject voor de Nederlandse maritieme cluster moet derhalve veeleer worden gezien als een proces met als doel het overheidsbeleid te optimaliseren, bij te sturen of indien nodig volledig om te bouwen, teneinde de baten ervan te maximaliseren en de kosten te minimaliseren. Het gelijktijdig analyseren van meerdere sectoren binnen de maritieme cluster laat toe een overheidsbeleid op clusterniveau uit te werken. De algemene of meer specifieke maatregelen die binnen een dergelijk kader worden uitgewerkt, zijn daardoor minder fragmentarisch en vaak effectiever. In de EISW wordt reeds bij aanvang gewerkt aan de succesvolle implementatie van hel voorgestelde beleid.

Het EIS®-project verschilt van vele andere onderzoeksprojecten in die zin dat reeds bij aanvang ervan gewerkt wordt aan het creëren van voldoende draagvlak. Enkel op die manier is een succesvolle implementatie van voorgestelde beleidsalternatieven mogelijk. Daarom wordt tijdens het onderzoek niet alleen veel aandacht besteed aan informatieverzameling, maar ook aan informatieverstrekking. Dit

verklaart het grote belang van hottom-up procedures. Immers, het proces van dataverzameling hij de bedrijven zelf wordt meteen ook benut voor het verstrekken van duiding met betrekking tot de aanpak en de inhoud van het project. Het theoretisch kader voor een E/§R) wordt gevormd door het

structure-conduct-performance model.

Het theoretisch denkkader voor een EIS® wordt gevormd door het structure-conduct-pe,:formance (SCP) model. In de structure fase

worden de algemene karakteristieken van de huidige situatie geanalyseerd. Zo wordt onder meer gekeken naar de huidige economische betekenis, de sterktes en zwaktes, het huidige beleid en de uitdagingen voor de toekomst. Vervolgens worden verschillende beleidsalternatieven ontwikkeld. In de conduct fase wordt het effect van wijzigingen in het overheidsbeleid op het gedrag van ondernemingen ingeschat in termen van toegevoegde waarde, werkgelegenheid en terugvloei naar de overheid. Er wordt daarbij nagegaan op welke manier de overheid de juiste prikkels kan creëren. In de performance fase worden de ontwikkelde beleidsalternatieven geëvalueerd, ver-

trekkende van de resultaten uit de eerdere fasen.

-6-


Doel van de studie

De rapportage in dit boek spitst zich toe op het in kaart brengen van de huidige economische betekenis en situeert zich daarmee binnen de

structure fase. Door het uitbrengen van deze rapportage in boekvorm is het mogelijk op eenduidige en objectieve wijze de discussie omtrent de toekomst van de sector vorm te geven en daarmee de volgende onderzoeksfasen aan te vatten. De conduct en performance fase zijn medio januari 1999 opgestart. De studie zal in het najaar van 1999 worden afgerond.


- 7-


-8-



11.

AFBAKENING VAN DE SECTOR

11.1.

SECTORDEFINITIE

De CBS-definitie voor de binnenvaartsector wordt door Po/icy Research overgenomen. De opdeling in deelsectoren door Policy Research is wel verfy'nder dan de klassieke opdelingen.

Volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) omvat de binnenvaartsector de volgende activiteiten: het vervoer van goederen met binnenschepen; het verhuur van binnenschepen met bemanning; -

het voor derden beheren van binnenschepen;

- de exploitatie van binnenschepen. Dit komt overeen met de definitie die Policy Research in dit project aanhoudt. Er dienen echter hier met betrekking tot de deelsectoren wel een aantal belangrijke bemerkingen geplaatst te worden. Het CBS onderscheidt slechts vier deelsectoren: -

vrachtvaart; tankvaart; sleepen duwvaart; personenvervoer.

In deze studie wordt de sector gedetailleerder opgedeeld dan CBS en ook de Kamers van Koophandel en Fabrieken doen.


-9-

Afbakening van de sector

11.2.

"r worden name/ijk elf dee/sectoren onderscheiden. Zie daarvoor TabellI I.

DEELSECTOREN

De Nederlandse binnenvaartsector wordt voor dit onderzoek opgedeeld in elf deelsectoren.7 Met behulp van deze indeling kunnen de belangrijkste verschillen in product-marktcombinaties optimaal in kaart gebracht worden. In Tabel II.l worden de onderscheiden deelsectoren opgesomd alsook het aantal bedrijven per deelsector.

Op de eerste plaats is het goed om de economische betekenis van de segmenten in de sector afzonderlijk te kennen. Verwacht wordt dat deze segmentatie ook dienstig zal zijn bij het doorrekenen van beleidsscenario's.

Tabel 11.1 : Overzicht onderscheiden deelsectoren in de binnenvaartsector

droge lading droge lading

motorschepen motorschepen tankvaart tankvaart containervaart containervaart sleepen duwvaart sleepen duwvaart bijzonder vervoer personenvervoer bevrachtingsactiviteiten

droge lading droge lading

- rederijen - particulieren rederijen particulieren operators particulieren rederijen - particulieren

totaal

aantal bedrijven 16 3 367 18 130 13 100 6 150 10 200 100 4110

Bron: Policy Research Corporation N. V

De havensleepdiensten zijn ondergebracht bij de zeescheepvaarlsector.

Onder de deelsector bijzonder vervoer vallen de ladingen van uitzonderlijke aard (brugpijlers, silo's drukketels, et cetera). De havensleepdiensten zijn hier niet inbegrepen. De schepen van deze onder-

7

-10 -

Commerciële samenwerkingsverbanden worden beschouwd als verzamelingen van particuliere schippers.


De Nederlandse binnenvalIrtsector

nemingen zijn meegerekend zijn

111

de economische impact studie

(EIS®) voor de Nederlandse zeescheepvaartsector. 8 Ook de recreatievaart ;s als een aparte dee/sector beschouwd in de maritieme cluster.

Verder is de recreatievaart uit de deel sector personenvervoer gelicht. Deze wordt bestudeerd door het Nederlands Ecanomisch Instituut (NEl) in de deelstudiejachthouw en recreatievaart van dit project. 9 In dit onderzoek bevat de deel sector personenvervoer: de zogenaamde zoute reren; dat zijn de veerdiensten naar de Waddeneilanden en Zeeland; de ééndaagse binnenvaartcruises ('partycruises'); de meerdaagse binnenvaartcruises ('hotelschepen '); de rondvaartbedrijven en het openbaar binnenvaartvervoer; de veerdiensten op de binnenwateren. De

deel sector

hevrachtingsactiviteiten

bevat

ook

de

omzet

(bevrachtersprovisie ) gegenereerd door zelfbevrachtende rederijen. Het gaat in deze deelsector om bevrachtingen droge lading, tankvaart en containervaart. De beunschippers en de baggers/eep- en duwboten =ijn ondergehracht in de waterbouwsector.

De beunschippers en de sleepen duwboten, die bij hoofdactiviteit voor de Nederlandse baggersector werken, zijn ondergebracht in de deelsector zandvervoerders van de waterbouwsector. Zij vertegenwoordigen een omzet van circa 80 miljoen NLG. De zand- en grindvervoerders die niet of weinig voor de waterbouw werken, maken deel uit van de droge-Iadingparticulieren in de binnenvaartsector. Wat de rest van de sleepen duwvaart betreft, is zowel de omzet van duwen sleepboten als van duwbakken in de droge lading beschouwd.

Van de containerrederUen zUn enkel de binnenvaarfactiviteiten beschouwd

Van groot belang tenslotte is te vermelden dat voor de operators containervaart enkel de binnenvaartactiviteit wordt beschouwd. De kostenstructuur wijkt als gevolg van deze filter in hoge mate af van de structuur zoals zij in de boekhouding van de operatoren teruggevonden wordt. Veel operatoren in de containerbinnenvaart voeren

9

Zie Pecters, Dcbisschop, Vandcndriessehe. Wijnolst, 1994. Zie noot 5.


-11 -

Afbakening van de sector

immers ook aanverwante activiteiten uit: voor- en natransport over de weg, open overslag op term inals, et cetera. Gezien het beperkte belang van binnenvaartverwante activiteiten (opslag, overslag, et cetera) in termen van toegevoegde waarde en werkgelegenheid is deze groep bedrijven in beginsel niet expliciet in de analyse betrokken. Daarenboven wordt een belangrijk deel van de binnenvaartverwante bedrijven meegenomen in de analyse van de havensector.

-12 -


De economische betekenis van de Nederlandse binnenvaartsector

111.

DE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN NEDERLANDSE BINNENVAARTSECTOR

lIl. I.

DE NEDERLANDSE BINNENVAARTSECTOR IN INTERNATIONAAL

DE

PERSPECTIEF De Nederlandse binnenvaart laat haar concurrenten in Europa met afstand achter ::.ieh.

Over de internationale positie van de Nederlandse binnenvaartsector kan de uiteenzetting kort gehouden worden. Immers, de sector steekt in Europa in menig opzicht (ook kwalitatief) met kop en schouders boven haar concurrenten uit. Enkel Duitsland kan in bepaalde deelsectoren de vergelijking enigszins doorstaan. De cijfers in Figuur

IJJ.I en Tabel IJJ. I zijn in dit opzicht veelzeggend. Het opvallendst bij deze cijfers is het enorme overwicht in de sleepen duwvaart en het groot aantal nieuwgebouwde Nederlandse binnenschepen sinds 1990. Ook in het vervoer over de Nederlandse grenzen kan het Nederlandse overwicht niet ontkend worden. Het kenmerkt de overheid dat zij middels dit onderzoek de prominente status van de Nederlandse binnenvaartsector verder en duurzaam wenst uit te bouwen.


- 13-

De Nederlandse binnenVllartsector

Figuur 111.1: Vlootvergelijkende cijfers - Europese binnenvaart - 1997

Capaciteit van de drogc-Iadingvloot

Capaciteit van de tankvloot

(in ton)

(in ton)

8000000 , - - - - - - - - - - - - - - - - , 6000000 4000000 2000 (JOO

eH

D

F

NI.

H

saldo

Cl!

F

D

NL

saldo

IJ

Aantal schepen in de sleepen duwvaart

Capaciteit nieuwbouw 1990-1998 (in ton)

500000 , - - - - - - - - - -

1200

400000

11100

r------------~

ROO

300000

WO

200000

4110

100000

2110

CH

F

IJ

NL

IJ

CH

D

NL

l3

saldo

Bron. Internationale VereniRinR Het RijnschepenreRister (IVR)

Tabel 111.1

Grensoverschrijdend vervoer per vlag (miljoen ton) - aanvoer naar/doorvoer door/afvoer uit Nederland

Land

1991

1992

1993

1994

1995

1996

Nederland Frankrijk België

120.8 2.9 28.6 0.7 37.0 7.6

119.9 2.8 27.8 1.2 34.8 6.9

111.4 2.5 22.5 0.9 27.7 6.5

132.3 2.9 22.2 0.8 33.1 6.7

131.6 3.4 22.5 0.8 30.8 6.1

133.8 4.1 24.5 1.9 30.0 5.8

Luxemburg Duitsland Zwitserland

Bron' Centraal Bureau voor de Statistiek

-14 -



m.2.

DE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE SECTOR

lIL 2. 1.

DIRECTE ECONOMISCHE BETEKENIS

Het bepalen van de economische betekenis van de Nederiandse lO binnenvaartsector wordt in twee stappen uitgevoerd. In de eerste stap wordt haar directe economische betekenis in kaart gebracht. In de tweede stap worden de indirecte effecten als gevolg van toeleveringen vanuit andere sectoren berekend, gebruik makend van de inputoutputmethodologie. De directe economische hetekenis van de Nederlandse binnenvaarlsector is in kaart gebracht op basis van gegevens op bedr{jfrmiveau. Vervolgens is met behulp van input-outputanalyse de indirecte betekenis van de sector bepaald.

De berekening van de directe economische betekenis van de sector en de hierbinnen onderscheiden deelsectoren is uitgevoerd op basis van een intensieve gegevensverzameling op bedrijfsniveau. De totale

impact van de sector op de Nederlandse economie is berekend met behulp van input-outputanalyse. Op deze wijze kan naast de directe tevens de indirecte betekenis van een sector worden bepaald. Beiden worden uitgedrukt in termen van omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid 11. Ook de totale terugvloei naar de overheid kan aan de hand van deze methode berekend worden. Het is cruciaal de directe impact zo optimaal mogelijk in kaart te brengen omdat op basis hiervan de indirecte economische betekenis wordt afgeleid. Daartoe is een ruime kennis inzake omvang en samenstelling van de bedrijven in de sector vereist. De cijfergegevens in dit hoofdstuk werden voornamelijk samenge-

De economische kengetallen zijn voornamelijk berekend op basis van de ingevulde enquêteformulieren.

vaartondernemingen zelf. De geleverde cijfers betreffen vrijwel

In bepaalde gevallen werd ook gebruik gemaakt van accountantsverslagen.

Voor het grootste deel dienden de ingevulde enquêteformulieren als

steld op basis van informatie, rechtstreeks verstrekt door de binnensteeds gegevens voor het jaar 1997, uitzonderlijk voor het jaar 1996. basis. Verder werd gebruikt gemaakt van door de ondernemingen ter beschikking gestelde accountantsverslagen. In enkele gevallen werd de enquête in de betrokken onderneming door Policy Research ingevuld, samen met de terzake bevoegde personen.

10 Nederlands betekent hier: met lestigingsplaats in Nederland. 11 Er wordt uitgegaan van het aantal werkzame personen_ dit omdat vele schippers

(m/v) eigenaar zijn van hun schip en dus geen werknemer zijn.


- 15-


In drie deelsectoren is gebruikgemaakt van een engineering approach. Deze aanpak laat toe om een kostenstructuur op technische wijze op te stellen.

Tenslotte werd voor drie segmenten van deelsectoren gebruik gemaakt van een engineering approach. Deze aanpak behelst in een eerste stap het opstellen van een technische kostenstructuur, op basis van interne expertise, de beschikbare enquêtes en accountantsverslagen. In de tweede stap wordt de kostenstructuur verrijkt aan de hand van externe bronnen (experts uit de deelsector, literatuur, et cetera). Deze methode werd gebruikt voor de particulieren sleepen duwvaart (via de Vereniging van sleepen duwbooteigenaren Rijn & IJs-

sel en de Duwbakkenvereniging) en de tankvaartbevrachters (via de Internationale Vereniging van Reders en Scheepsbevrachters in de Binnentankvaart). De dekkingsgraad van de ter beschikking staande cijfers is voldoende hoog.

De dekkingsgraad van de ter beschikking staande cijfers in de deelsectoren varieert van 20 tot 50% en is voldoende hoog, gegeven de homogeniteit van de kostenstructuren in kwestie. Op basis van de opgebouwde kennis van de structuur van de deelsectoren, en op basis van de ledenlijsten van de verschillende branche-organisaties, werd een raming gemaakt van het aantal bedrijven, hun omzet en het aantal werkzame personen. Deze opdracht werd in een aantal deelsectoren enigszins bemoeilijkt door het feit dat nogal wat particulieren geen deel uitmaken van branche-organisaties en dus moeilijk opspoorbaar zijn. Het resultaat is een schatting die mogelijk licht conservatief is. Tenslotte werd vanuit het totaal van de enquêtegegevens een ophoging gemaakt naar het deelsectortotaal. De belangrijkste aannames hierbij steunen op sectorkennis, opgebouwd tijdens interviews bij een tachtigtal sleutelfiguren (zie Bijlage I voor de lijst), beschikbare literatuur, enquêtes, financiële verslagen, bedrijfsbrochures, CBS omzeten vlootcijfers en Kamer van Koophandelcijfers (KvK). Op die manier werd de kosten- en opbrengstenstructuur voor het totaal van elke deelsector berekend.

De beschikbare gegevens laten toe de kostenstructuren in kwestie op te stellen. Verder kan een representatieve waarde voor het omzetcijfer, de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid berekend worden.

De beschikbare gegevens laten toe een representatieve waarde voor het omzetcijfer, de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid te berekenen. Belangrijk hierbij is dat de gegeven cijfers een referentie-

basis zijn voor de beleidsscenario's (zie Hoofdstuk J) die in het vervolg van de studie zullen uitgewerkt worden.

- 16-



//1.2.2. De Nederlandse binnenvQartsector genereert een jaarlijkse omzet van ruim 2.5 miljard NLG en hiedt werk aan circa 13 300 personen. De tocRcvoegde waarde bedraagt 1. 3 miljard NLG.

OMVANG VAN DE BJNNENVAARTSECTOR

In Tabel III.2 is de directe economische betekenis van de Nederlandse binnenvaartsector weergegeven in termen van omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid. De Nederlandse binnenvaartsector genereert een jaarlijkse omzet van ruim 2.5 miljard NLG en biedt werk aan circa 13 300 personen. De toegevoegde waarde bedraagt circa 1.3 miljard NLG.

Tabel 111.2:

Directe economische betekenis van de Nederlandse binnenvaartsector

2 582 1 318 13 300

omzet toegevoegde waarde werkgelegenheid

miljoen NLG miljoen NLG werkzame personen

Bron: Policy Research Corporation N V

De detailcijfers zijn verbij=onderd naar de elf onderscheiden deelsectoren.

Dit beeld wordt verder gedetailleerd in Tabe! IJ!.3 en TabeIIII.4 12 . Dezelfde drie indicatoren worden verbijzonderd naar de elf onderscheiden deelsectoren. Tabel IIJ.5 geeft de relatieve aandelen van omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid per deelsector weer. De cijfers dienen rijgewijs gelezen te worden.

Het blijkt uiteraard dat de droge-ladingschippers het grootste deel van de sector innemen.

Zoals

te

verwachten

was,

vertegenwoordigen

de

droge-

ladingschippers een groot deel van de sector. Zij nemen twee derden van de werkgelegenheid voor hun rekening en 40 procent van de toegevoegde waarde.

Ook de tankvaartrederijen en hef personenvervoer zijn qua omvang belangrijk

Op een afstand, maar nog ver vóór de rest, nemen ook de tankvaartrederijen en het personenvervoer een belangrijke plaats in. Wat werkgelegenheid betreft, is het verschil met de droge-Iadingschippers nog groter. Immers, hoewel ze respectievelijk 17 en 2 I procent van

12 Afgeronde cijfers.


-17 -


de toegevoegde waarde creëren, doen ze dat elk slechts met 8 en 11 procent van de werkenden in de sector.

Tabel 111.3 : Directe economische betekenis per deelsector (klassieke indeling) in miljoen NLG

1::

'"'"~ v

""0 biJ

v

0 ~

v

N

E

deelsector

0

droge lading tankvaart personenvervoer bevrachtingsactiviteiten

totaal

>

biJ
3

""0

Qi

..c: C

biJ
ë) biJ

-t:
~

1 567 500 435 80

708 285 277 48

9860 1 780 1410 250

2582

1318

13 300

omzet (%)

personenvervoer 17%

bevrachting 3%

tankvaart 19%

Bron. Policy Research Corpora/ion N. V.

-18 -



Tabel lIlA: Directe economische betekenis per deelsector Ol)

"

-'"u

v

2 -0

-0

:;

,~

.."l

eIJ 0

:2

"

"0

~

omzet (in miljoen NLG) toegevoegde waarde (in miljoen NLG) werkgelegenheid (in eenheden)

'ö

'Ö

69 26 130

'"'" ";;"

l'i

C

"u

.'J

"

:;

2

:;

v

t

u

"0

'"

115 66 750

100 10 90

90 58 450

c 1l "§

'~" " :2 "0 Q)

"0

omzet (in miljoen NLG) toegevoegde waarde (in miljoen NLG) werkgelegenheid (in eenheden)

" "

0-

C

:go

u

:~

:;

t

~

10.

'"

"'ê

150 59 250

65 39 290

70 34 320

"B

0

Dl bi;

1:Q)

N

,~

';;

i:;

"

-0

-0

.~ 10.

~

''"" ""

u

t

0

l'i

,~

10. 0

i:; t

0

10.

~

385 219 1030

T~

8

.~

:=-

10.

"c:

j;;'"

m

u '~

1:

1:

'" "'.'J"""

t

Ol)

1023 481 8330

~

t

c:

Ol)

,5 .E

>

" Q)

§"

~

-; Ol

:s

>

Q)

Q)

10.

.D

435 277 1410

2582 1318 \3 300

80 48 250

Bron .' Policy Research Corpora/ion N. V

Tabel HI.S : Relatief aandeel per deelsector inzake directe economische betekenis on

on

]" v

on

"

"0

:~

~ omzet toegevoegde waarde werkgelegenheid

3% 2% 1%

t

]" v

t

:ij

en

t

"

'"§

~

B

.~

IO.

>

'"'" " ;> ~

'"

:=-.

"'"§

ç;

"~

"0

15% 17% 8%

~

ê

"0

:t' "0

omzet toegevoegde waarde werkgelegenheid

"~ " "

"'§ .~

" ~

'"'">

40% 37% 63%

"0

~

'Oi

"

.'Cl

.~ 0.

4% 5% 6%

"0

t

:ij

-g" :;l

:=' .0

:t" -0

~

0.

~

6% 4% 2%

3% 3% 2%

3% 3% 2%

~

0-

0

4% 1% 1%

~

t

'B"

8

" ]

-g 0-

3% 4 l yo 3%

""

:~

"c

~

> ~

e" 0

0.

17% 21% 11%

u

.SJ'"

~ ~

u

.0

3% 4% 2%

-;;

S" 100% 100% 100%

Bron .' Policy Research Corporation N. V


-19 -


lIl. 2.3.

KOSTENSTRUCTUUR

Op basis van de analyse van gegevens op bedrijfsniveau is een gedetailleerde kostenstructuur per deelsector opgesteld.

Op basis van de gegevens uit de enquêtes, de accountantsverslagen en de engineering approach werd gedetailleerde informatie verkregen over de omvang en samenstelling van de omzet. Zo kon een nadere opsplitsing gegeven worden van de intermediaire aankopen en de toegevoegde waarde. De belangrijkste toegevoegde-waardecomponenten die daarbij worden onderscheiden zijn arbeidskosten, bedrijfsresultaat en afschrijvingen.

In Tabel 1116 wordt een specificatie gegeven van de intermediaire aankopen en de toegevoegde waarde per dee/sector.

Tabel 111.6 geeft een specificatie van de intermediaire aankopen en toegevoegde waarde. In deze tabel is het relatieve aandeel van de verschillende toegevoegde-waardecomponenten aangeduid. Figuur 111.2 is er een grafische voorstelling van.

Tabel III.6 :

Kostenstructuur van de Nederlandse binnenvaartsector (%)

00

Ol!

]"

"Ol!

~

:Ë' ~ intermet/iair arbeidskosten bedrijfsresultaat

63% 17% 11%

afschrijvingen toegevoeglle waarde

9% 37% 100%

" ..:::! 'Ö

"Ol! <:

"tJ ~

"

'8.~ 0-

~>-

~

-'"

§

"

~

"E "0

~

§

'8.~ 0-

"0

:b' "tJ

OOi

g

.~

E

8

B ~

00

6 "

E

:3 " ]

.~

"-

4.V%

42%

39%

22%

8%

19% 20% 47% 100%

10%

21% 15%

2%

2TYo

1%

25%

58% 100%

11% 101%

65% 100%

8<;/0 57(~'Ó

lom/o

"0

'"~ "

~

b

53% 8%

~

~

1::

:~

."

0

"

:E'

> ij

~.

"ê "

'8 E '"

" ~

35% 13(%

Ei

E >-

'"~ >

.g

90%

t;

~

"g 00

,5

g '>

"

~ §

2%

23%

2 51% 33%) 7°/r)

14%

9(Yo

11% 17%

12%

9%

6%

12%

39%

60%

49%

64%

60%

50%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

1!

0.

intermClliair

61%

40%

arbeidskosten bedrijfsresultaat afschrijvingen toegevoegde waarde

28%

23%

0.

.D

36%

40%

50%

36%

42 1yo

25°;;) I3lyo

Bron: Policy Research Corporation N V

- 20-



Figuur 111.2: Kostenstructuur van de Nederlandse binnenvaartsector - grafisch

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% ~

]

~

~ ",

ff

;;

-a

"3

]

:l.

]=

E

~

" ~

~

-6

~

•

~

=

"

~

~

~

~

~ [

-1l

1c ~

]

~

~

~ §

"'= ,

~

1:

•

arbeidskosten

o afschrijvingen

o bedrijfsresultaat

D intennediaire kosten


De toegevoegde waarde in de binnenvaartsector bedraagt ongeveer de helfi van de om~et en wordt voor de helfi gevormd door de arbeidskosten De aF schrUvingen bedragen gemiddeld 12% van de omzet.

De toegevoegde waarde in de binnenvaartsector bedraagt dus gemiddeld ongeveer 50% van de omzet en bestaat voor helft uit arbeidskosten. De afschrijvingen zijn goed voor gemiddeld 12% van de omzet. Het overige deel van de toegevoegde waarde betreft het bruto bedrijfsresultaat. Dat is gecorrigeerd met de indirecte belastingen maar houdt geen rekening met het financieel en uitzonderlijk resultaat. De resultaten variëren relatief sterk over de deelsectoren. Gelet op de segmentatie in de sector valt dit ook te verwachten. Ter voorbereiding op de analyse per deelsector, worden in Tabel 111. 7 en Tabel 111.8 13 nadere specificaties geboden. [n deze tabellen figureert logischerwijze de omzet, zondcr rekening te houden met interne leveringen.

IQ Policy Research Corporation N. V.

- 21 -

De Nederlllndl'e binnenval/rtseetor

lIl. 2.4. Per dec/sector 1rvordt de kostenstructllur kort ~eanalyseerd

ANAL YSE PER DEELSECTOR

De kostenstructuren voor de onderscheiden deelsectoren en de mogelijk karakteristieke elementen ervan worden in de hierna volgende tekst kort besproken Het is in deze paragraaf niel de bedoeling een exhaustieve financiële analyse te maken van de sectoL Het uiteindelijke doel van dit project is immers het kwantificeren van de effecten van overheidsbeleid.

Tabel 111.7: Omzet, toegevoegde waarde en bedrijfsresultaat per deelsector - absolute cijfers

1::

01)

OIl

"

-'"

OIl

'0

'ö

-'" "0 -0

:2" Q)

'0

betfmgen in miljoen NLG

1:

omzet intern1ediaire aankopen toegevoegde waarde waarvan arbeidskosten bedrijfsresultaat ajçchrijvingen

69 43 26 12 1\ 6

1::

"

'ö Q)

01)

2

.~

1::

..;<'"

..;<

;3

"

.~

cl cl

;3

'3 u

:=-i;

'"c..

~

E

1023 542 481 R2 19-1 2IJ5

'"

1::

385 166 219

IjO 38 31

"

ä.~ Q,

115 49 66 25 2-1 17

u

:g

1::

:;

;>

'0

Ol

:::Ol

'0

:C' Q)

'0

1:

150 91 59 42

omzet

intermediaire aankopen toegevoegde waarde waarvan arbeidskosten bedrijfsresultaat a(çchrijvingen

;-

:g

3 /-1

" '3 u

'E

"

Q,

65 26 39 /4 /6 9

"iJ c: 0

N

::;-.

.0

'e:

"~

-0

70 28 42

2R 6 8

"

'iii

E 0

u

i::Q)

"B"

"u 0

.~

0

~

Q,

0

'3 u .~

Q,

100 90 10 2

90 32 58 12 24 21

1l

i::Q) '0

Q)

:g

"

0

1::

'" i::'"

i; 0

>

0)

§ c:

:;:

i;

Q,

435 158 277 156 48 74

:~;-

'B :;; 01)

.5

E

e ;Q)

.0

80 32 48 34 /0 5

-;;

.s

~

2582 1291 1291 645 336 3/0

Bron .- Policy Research Corporalion N. V.

13 Berekend met niet afgeronde IIcrkgdegenhcidscijfers.

- 22-

© Po/iey Resel/reh Corporation N. V.

De economische betekenis van de Neder/l/ndse binnenval/rtsec/or

lIJ. 2.4. 1.

Rederij droge lading Net als de andere rederijen, kennen de rederijen droge lading een relatief hoog aandeel intermediaire kosten in de totale omzet (63%). Dit is te wijten aan de uitbesteding van de vrachten aan particuliere schepen. De arbeidskosten liggen ten opzichte van de particulieren relatief hoog. In vergelijking met de andere rederijen zijn zij echter relatief laag. Naarmate het uitbestedingspercentage groter is, zullen de arbeidskosten in principe dalen. Er wordt voor een groot deel gevaren met gecharterde schepen van schippers-eigenaars. Wegens deze hoge graad van verzelfl"landiging van de schepen zijn de afschrijvingen laag. Tenslotte ligt de omzet per werkzame persoon op een relatief hoog niveau, zoals voor de andere rederijen, overigens. Als gevolg van het charteren bij particulieren wordt de toegevoegde waarde per werkzame persoon op een lager peil gebracht. Dat geeft meteen ook een reëler beeld van de betekenis van deze rederijen.

lIJ. 2.4.2.

Particulier droge lading De kostenstructuur voor de grootste deelsector in de Nederlandse binnenvaart is karakteristiek. Dit slaat niet zozeer op de intermediaire kosten, dan wel op de andere kostenelementen. De lage arbeidskost wordt verklaard door het feit dat de schippers overwegend eigenaar zijn van hun schip en dan vaak met de echtgenote-schipper varen. Daardoor ligt hel bedrijfsresultaat hoger dan dat van de rederijen. Met die bedrijfswinst moet de schipper het levensonderhoud van zijn gezin dekken. De hoge afschrijvingen wijzen op investeringen in nieuwbouw. De omzet per werkzame persoon is laag, net als de toegevoegde waarde.

© Policy Research CorporalÏon N. V.

- 23-

De Nederlandse hinnenvallrtsector

Tabel 111.8 : Gemiddelde omzet en toegevoegde waarde per werkende

OJJ

OJJ

c:

'Ö ~

CJ

OJJ 0

-0 :2 bedragen in x 1 000 NLG, pcr werkende omzet (bedrijfsopbrengsten) intermediaire aankopen

~" 520 327 194

toegevoegde waarde waarvan arbeidskosten bedrijfsresultaat afschrijvingen

46~,

30% 24%

t

" ~

'Ö CJ

t

2

~

Ü

-'" c:

OJJ "0

0-

"" ""nc: ;-

.~

">ro "" :b'

."

."

omzet (bedrijfsopbrengsten) intermediaire aankopen toegevoegde waarde W3...1.fvall arbeidskosten bed rij fsresullaat afschrijvingen

":; 0

u

:;

"2"

tro

374 161 213 6X%

153 65 88 38%

18% 14%

26%

I 176 1054 122 73% 18% 90/0

0

E

~

;-

§

."

~

.:::

"'.!?" B

0

B tro

"'-

123 65 58 17% 40% 43%

t

~

"c-

600 366 234 72% 5%

226 90 135 37°;() 40% 23%

23%

CJ

n

:ë'

u

"'-

36~)

~

t

"èro "a

.!::!.

i3 :~ "0

0

il è

"c:

'Bc: 0

U

.!?

B

·E ro

"'-

200 71 129 22% 42% 37%

"

~

"c:

~"'-

t

:~

0

i::

CJ

>

""c:

§

t:!

""'-

215 86 129 67% 140/0 18%

297 108 189 56%

17% 27%

~CD

.5

-5i'! 1;

..0

320 128 192 70% 20% 10%

"

~

"0 "0

ï~

"

Ol)

193 97 97 50% 26% 24%

Bron: Policy Research Corporati(Jn N V

lIl. 2. 4.3.

Rederij tankvaart De kostenstructuur van deze deelsector vertoont een hoge arbeidskost. Die arbeidskost is een gevolg van de hogere lonen (andere CAO), in vergelijking met de droge-ladingsector. De winstgevendheid is goed. Per werkzame persoon beschouwd, scoren de tankvaartrederijen ook betrekkelijk goed. De toegevoegde waarde ligt zowel absoluut als per werkzame persoon bij de hoogste in de binnenvaartsector.

- 24-



In tegenstelling tot wat de sector zelf verwachtte, blijken de tankvaartrederijen als deelsector een gezonde kostenstructuur voor te kunnen leggen.

/1/.2.4.4.

Particulier tankvaart Deze particulieren creëren een opvallend hoge toegevoegde waarde. De afschrijvingen zijn laag, terwijl de arbeidskosten hoog zijn. Het bedrijfsresultaat is vergelijkbaar met de droge-Iadingparticulieren. De tankvaarders lopen minder intermediaire kosten op dan de drogeladingschippers. Het lagere niveau van investeringen en onderhoud kan de duurzaamheid van de toegevoegde waarde in gevaar brengen.

1/1.2.4.5.

Operator containervaart De binnenvaartactiviteiten van deze deelsector kennen een extreme kostenstructuur. De reden hiervoor is de zeer hoge graad van charteren. Enkel het management en een (beperkte) kantoorstaf zijn dan nog nodig. Vandaar ook de zeer lage afschrijvingen. De lage winstmarges zijn enerzijds te wijten aan de hoge mate van tariefconcurrentie in deze expansieve deelsector zelf én met de andere transportmodi. Anderzijds worden de marges van de rederijen gedrukt door de schaarste aan schepen die containers kunnen en willen varen. Hierdoor worden de charterkosten opgedreven. De omzet per werkzame persoon is extreem hoog. Zonder twijfel is dit te wijten aan de lage bestaffing bij de operators. Dit verschijnsel wordt verder verklaard wanneer de toegevoegde waarde per werknemer beschouwd wordt. Dat getal ligt immers bijna tien keer lager, hetgeen opnieuw te wijten is aan de chartering bij particulieren.

/1/.2.4.6.

Particulier containervaart De particulieren in de containervaart hebben in vergelijking met de andere particuliere schippers een laag aandeel intermediaire kosten in hun omzet. Dit leidt tot een hoge toegevoegde waarde. Hun arbeids-


- 25-


kosten liggen hoger dan die van de klassieke droge-Iadingschippers. Dit is te wijten aan het feit dat zij volcontinu varen. Het hoge niveau van afschrijvingen wijst op de relatief dure schepen. De zelfs voor een particulier hoge winstmarge is te wijten aan de vergoeding die zij kunnen eisen voor het fysisch en psychisch slopende vaarritme dat in deze sector wordt aangehouden. Dat beeld verandert niet wanneer de cijfers per werkzame persoon worden beschouwd. Zij blijven een hoge toegevoegde waarde voortbrengen.

//1.2.4.7.

Rederij duwvaart Deze deelsector valt op door haar laag bedrijfsresultaat. Verder vertonen zij geen noemenswaardige afwijkingen ten opzichte van de andere rederijen. Het laag bedrijfsresultaat is een gevolg van meerdere factoren. De duwen sleeplonen en de kosten van chartering duwen het aandeel van de intermediaire kosten in het omzettotaal meer dan in andere deelsectoren naar boven. De relatief hoge arbeidskosten, als gevolg van het grote personeelsbestand in deze sector nemen het grootste deel van de resterende toegevoegde waarde in. Verder mag ook aangenomen worden dat door de aandeelhoudersstructuur van een aantal rederijen de omvang van het bedrijfsresultaat in zekere mate onderhevig is aan fiscale sturing. Het relatief lage niveau van de afschrijvingen is voor een rederij niet abnormaal te noemen.

lIl. 2.4. 8.

Particulier duwvaart Deze deelsector kent een relatief hoog niveau van bedrijfsresultaten, zelfs als in aeht genomen wordt dat de kosten voor levensonderhoud hiervan moeten afgetrokken worden. Wegens het groter aantal personeel in dienst heeft de duwvaart een relatief hoog niveau van arbeidskosten.

- 26-


De economische hetekenis van de Nederlandse hinnenvaartsector

lIl. 2.4. 9.

Rederij bijzonder vervoer Dit is de kleinste en minst homogene deelsector in de binnenvaart. Opvallend is de bijzonder hoge personeelskost en het relatief lage bedrijfsresultaat. De hoge personeelskost is te verklaren door het gespecialiseerd personeel (duikers, et cetera) dat een aantal bedrijven in de sector tewerkstellen en de mate van overwerk door de onregelmatige werkuren. Door de bijzondere aard van de bedrijfsvoering en de relatief zeer kleine omvang van deze deel sector, is voorzichtigheid geboden bij de interpretatie van de kostenstructuur van deze deelsector.

lIl. 2.4. 1 O.

Personenvervoer Deze deelsector kent een hoge toegevoegde waarde per werkzame persoon in de binnenvaart. Vergeleken met de andere rederijen, ligt het aandeel van de afschrijvingen hoog. Hun schepen zijn overwegend nieuw en duur. De arbeidskosten zijn hoog, vooral wegens het gekwalificeerde horecapersoneel in een groot deel van deze deelsector. Het bedrijfsresultaat, als percentage van de omzet, lig in de buurt van het sectorgemiddelde.

lIl. 2. 4. 11.

Bevrachtingsactiviteiten Zoals te verwachten valt, heeft een bevrachter een zeer hoge personeelskost, lage afschrijvingen en creëert hij een hoge toegevoegde waarde. Het dient wel gezegd dat het bedrijfsresultaat in de pure

tankvaartbevrachting relatief laag ligt. In deze deelsector is het aan te raden om de bevrachtingsactiviteit te combineren met andere activiteiten en zo de winstmarge op te voeren. Dat kan met beredering in de tankvaart en/of de droge lading, het opzetten van een samenwerkingsverband van schippers rond het bevrachtingskantoor, et cetera. Hoewel tankvaart- en drogl'-ladingbevrachten hetzelfde provisiepercentage hanteren, houdt het droge-ladingbevrachten hogere bedrijfsresultaten in. De verklaring ligt in de hogere fluctuatie van de tankvaarttarieven ten opzichte van de droge lading. In de tankvaartsector

© Policy Research Corporat;on N. V.

- 27-


zijn de conjuncturele invloeden (olieprijzen, et cetera) Immers veel groter dan in de droge lading.

HI.3.

TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE NEDERLANDSE BINNENVAARTSECTOR

///.3.1. Om de totale economische hetekenis van de binnenvaartsector te bepalen, worden de directe en de indirecte ejJecten samenReLeid

DIRECTE EN INDIRECTE ECONOMISCHE BETEKENIS

Door de aankoop van Nederlandse goederen en diensten van de andere bedrijfstakken veroorzaakt de binnenvaart een uitstralingseffect op de rest van de economie. Bijgevolg is de totale economische betekenis van de sector groter dan enkel de directe economische betekenis. Om de totale economische betekenis van de binnenvaartsector te bepalen, moeten dus zowel de directe als de indirecte effecten samengeteld worden. De indirecte effecten worden berekend aan de hand van het input-outputmodel dat Policy Research heeft opgebouwd, gebruik makend van de bottom-up cijfergegevens, verzameld bij de ondernemingen.

De totale productiewaarde van de Nederlandse binnenvaarLsector bedraa?L 3.5 miljard NLG. IJe seclor biedL direct en indirect werkgelegenheid voor in totaal 1 ï 000 personen. IJe {otale toegevoegde waarde bedraagt circa I. ï miljard ALG

De resultaten van de berekening van de indirecte en de totale economische betekenis van de binnenvaartsector zijn opgenomen in Tabel

lIJ. 9. Omwille van de volledigheid is in de tabel ook de directe economische betekenis opgenomen. Om een juiste inschatting te kunnen maken van de indirecte betekenis, werden de omzetcijfers gecorrigeerd voor dubbeltellingcn als gevolg van onderlinge leveringen tussen bedrijven binnen de deelsectoren. De gecorrigeerde omzet wordt dan productie genoemd. Van de directe bruto omzet van 2.5 miljard NLG heeft 242 miljoen NLG betrekking op dergelijke leveringen. De feitelijke totale productie is daarmee bepaald op ruim 3.5 miljard NLG. Immers, de omzetcijfers zoals ze gegeven worden in Tabel lIJ. 4, houden rekening met aankopen in de sector zelf. Bijvoorbeeld, een rederij, die particuliere schepen chartert, boekt bij zichzelf de daarbij horende omzet. De kost van de charterhuur zit dan in haar intermedi-

- 28-



aire kosten!';. Die charterkost is echter eveneens omzet voor de particuliere schipper, die er op zijn beurt zijn eigen intermediaire aankopen mee betaalt. Wanneer voor deze situatie geen correctie zou zijn aangebracht, wordt bij de berekening van de indirecte effecten door dubbeltelling een fout gemaakt. Met name in de containervaartsector zou deze fout zeer groot worden. gelet op de hoge graad van chartering die zij kent. Zo dient bijvoorbeeld bij de containervaartrederijen de initiële omzet van 100 miljoen NLG gereduceerd te worden met 85 miljoen NLG als gevolg van het feit dat die gecreëerd wordt door de particulieren die voor hen varen. De omzet van de particulieren blijft dan ongewijzigd. De totale toegevoegde waarde bedraagt 1.7 miljard NLG, waarvan drie kwart gegenereerd in de sector zelf. De Nederlandse binnenvaartsector biedt - direct en indirect - werk aan ongeveer 17 000 personen.

Tabel lIl. I 0 geeft ter vergelijking de overeenkomstige cijfers voor de Nederlandse zeevaartsector. De cijfers zijn uitgedrukt in procenten om de verhouding tussen directe en indirecte effecten duidelijker te maken.

Tabel 111.9 : Totale economische betekenis van de Nederlandse binnenvaartsector

direct indirect totaal

2340 1233 3573

toegevoegde waarde (in miljoen NLG) direct indirect lotaal

1318 447 1765


13 300 3720 17020

productie (in miljoen NLG)

werkgelegenheid (eenheden)

Bron: Policy Research Corporation N. V.

14 Dat is de term die in de input-outputanalyse gebruikt wordt voor de aankopen van een onderneming bij de andere sectoren van de economie.

© Policy Research CorporafÏon N. V.

- 29-

De Nederlandse binnenval/rlseelor

Tabel 111.10 :Totale economische betekenis van de Nederlandse binnenvaartsector in vergelijking met de Nederlandse zeevaartsector (in procenten)

direct indirect lolaal

Binnenvaal1 1997 65% 35% 100°;',

Zeescheepvaart 1992 75% 25% 100%

toegevoegde waarde direct (in miljoen NLG) indirect lolaal

75% 25% 100%,

61% 39% 100%


78% 22% 100%

72% 28% 100%


werkgelegenheid

Bron: Policy Research Corpora/ion N V

Uit Tabel III.10 blijkt dat de binnenvaart een groter indirect effect heeft via de productie dan de zeevaart, maar een kleiner via de toegevoegde waarde. Met betrekking tot de werkgelegenheid is er grosso modo overeenstemming te vinden. Deze verschillen zijn terug te voeren op de kostenstructuur van de beide sectoren. De aankopen in het buitenland ligt in de zeevaart logischerwijze veel hoger dan in de binnenvaart: 54% tegen 10%. Dat maakt dat de binnenlandse intermediaire kosten in de zeevaartsector lager liggen en dus ook de mul-

tiplicator/ 5 en vandaar het hoger indirect effect van de productie. Het omgekeerde geldt dan voor de toegevoegde waarde, vermits die het complement is van de intermediaire kosten.

Om nader te kunnen ingaan op de situatie in de sector zelf, zijn

111

Tabel III.ll de cijfers voor de binnenvaart opgesplitst per deelsector.

15 De multiplicator van een gege\ en sector geeft het aantal directe en indirecte aankopen aan per NLG productie. Als bijvoorbeeld de multiplicator van sector A gelijk is aan 1.5, dan wordt per NLG productie van sector A. voor 0.5 NLG aangekocht bij de toeleverende seeloren van sector A.

- 30 -

© Poliey Research Corporation N. V.


Tabel 111.11 : Directe en indirecte economische betekenis per deelsector

Ol, oD

]" "2

bl]

"0

:2

"

"0


direct indirect

totaal toegevoegde waarde (in miljoen Nl.G) direct indirect totaal werkgelegenheid (eenheden)

direct

indirect totaal

"

1:

]" u

bij

1:

""

~ .'3

"0

B "-2

2.

"'" "

:~

"ê

li

"1::

~

oOi

"

§ " "3 u t

"

P-

t

P-

o

Q)

u

t

'"

P-

26 8 34

481 216 697

219 55 274

66 21 88

10 2 13

58 14 73

\30 60 190

8330 1770 10100

1030 470 1500

750 140 890

90 20 IlO

450 120 570

:b "0

1!


"3

90 37 127

"

werkgelegenheid (eenheden)

.3

"iJ IS 19 34

"0

totaal

"§

114 55 168

:g ~

indirect

" "iJ

"

340 173 513

1:

toegevoegde waarde (in miljoen Nl.G) direct

'"

1::'"Q)

985 583 I 569

"

0

direct indirect lotaal

Q)

1:

42 37 79

u


Ol

104 98 202

~ .~

B .~

P-

65

30 95 ]()

:~

.:::

"0

u 0

" :b

" "

-5e

-;

P-

~

"

.E

Q)

0; "0

S

5> 0

N

:;::;0 ~

"0

"

~

;Q)

B

~OD

oE

>

80

~

70 34 104

435 140 574

107

2235 1177 3573

27

59 25 84

11 49

34 18 52

277 62 339

48 15 63

1318 447 1765

250 160 410

290 SO 370

320 180 500

1410 580 1990

250 140 390

I3 300 3720 17020

Bron: Policy Research Corporation N V.

Gemiddeld beschouwd bedraagt het indirect productie-effect 35 procent van het totaal effect. Voor toegevoegde waarde en werkgelegenheid daalt dat naar 25 procent. Met betrekking tot de productie vallen


- 31 -

De Nederlandse hinnenvaartsector

toch de operators containervaart op. Daar alleen is het indirect effect groter dan het direct (55/45). De reden daarvoor is de extreme kostenstructuur. 16 Ook de duwvaartrederijen kennen een groot indirect effect (94% van de directe productie). De reden daarvoor is dezelfde,

zij het minder extreem. Wat de werkgelegenheid betreft, valt het relatief gezien zeer lage indirecte effect van de particulieren droge lading op. Dat komt omdat voor de particulieren droge lading het direct effect zo extreem is. De deelsector van de tankvaartrederijen haalt een indirect effect van ongeveer 50 procent. De droge-Iadingparticulieren, die naar omzet meer dan 40% van de totale binnenvaart innemen, hebben meer dan 8 arbeidsplaatsen per miljoen NLG omzet. De tankvaart bijvoorbeeld bereikt de helft hiervan.

1II.3.2. De terugvloei naar de overheid hestaat uit' - sociale premies l-verkgevers en werknemers: - inkomstenhelasting: -

vennootschapshelasting.

TERUGVLOEI NAAR DE OVERHEID

Door de activiteiten van de Nederlandse binnenvaartsector ontstaan inkomsten voor de Nederlandse overheid. Een deel van de toegevoegde waarde gecreëerd door de binnenvaartsector vloeit immers terug naar de overheid. Deze terugvloei bestaat (grosso modo) uit de volgende samenstellende delen: sociale premies betaald door de werknemers; inkomstenbelasting betaald door de werknemers; sociale premies betaald door de werkgevers; vennootschapsbelasting.

Aangezien in de EIS® de intermediaire inputs en toegevoegde waarde ontleed worden in hun samenstellende delen, is het mogelijk een accurate schatting te maken van de terugvloei naar de overheid. Behalve de directe terugvloei afkomstig uit de binnenvaartsector, wordt ook rekening gehouden met de indirecte terugvloei. Immers,

16 Immers, door het zeer hoog aandeel intermediaire kosten in de kostenstructuur komt de multiplicator boven het getal 2 uit en is het indirect effect groter dan het direct effect. Het hoge intermediaire aandeel is te wijten aan de hoge graad van Nederlandse ehartering.

- 32-


De economische betekenis van de Nederlalldse billllellvaartsector

dankzij de activiteiten van de binnenvaartsector wordt ook daarbuiten toegevoegde waarde gecreëerd. Deze indirecte creatie van toegevoegde waarde werd in de vorige paragraaf reeds in kaart gebracht. Een deel van deze indirecte toegevoegde waarde vloeit, op dezelfde manier als de directe, eveneens terug naar de overheid. De totale terugvloei naar de overheid bedraagt ongeveer 500 miljoen NLG. Daarvan is 340 miljoen NLG direct afkomstig uit de sector zelf

De totale terugvloei wordt geraamd op 496 miljoen NLG. Daarvan is 337 miljoen NLG afkomstig uit de sector zelf. De resterende 159 miljoen NLG vindt haar oorsprong in de indirecte effecten van de werking van de binnenvaartsector. Tabel lIl. 12 vat dit samen en geeft de opdeling in deelsectoren. De geschatte overheidsinkomsten vanwege de droge-lading particulieren vallen in absolute zin het grootst uit. De indirecte terugvloei is groter dan de directe en neemt zelfs meer dan 50 procent van de totale terugvloei in. Dit komt omdat door de lage arbeidskost en het hoge aandeel van de interlllediaire kosten in de omzet (zie Tabel lII.6) respectievelijk de directe terugvloei wordt gedrukt en de indi-

recte wordt omhooggeduwd. Het effect is zo uitgesproken dat de indirecte terugvloei boven de directe uitkomt. Naast de droge-ladingparticulieren zijn er twee deelsectoren die dankzij hun omzet een belangrijke terugvloei creëren, namelijk de tankvaartrederijen en het personenvervoer. In hun geval bestaat de terugvloei wel voor ongeveer 80 procent uit directe etlecten.


- 33-


Tabel 111.12 : Terugvloei naar de overheid (miljoen NLG)

direct rederij droge lading particulier droge lading operator containervaart particulier containervaart rederij tankvaart particulier tankvaart rederij duwvaart particulier duwvaart rederij bijzonder vervoer personenvervoer bevrachtingsactiviteiten

indirect

totaal

6 69

3 76

5 11

I

6

5

16 100 26 35

80 19 27 7 16 78 19

20 7 8

337

9 145

4

11

7 23 5

23 101 24

159

496

Bron Po/icy Research Corpora/ion N. V

- 34-



IV.

UITDAGINGEN VOOR DE TOEKOMST

De hier behandelde uitdagingen voor de toekomst zijn in de eerste fase van dit onderzoek, op basis van desk research kwantitatief en kwalitatief onderbouwd en afgestemd met de sector. Op dit ogenblik zijn ze algemeen aanvaard in de sector. De vijf aandachtspunten, door Policy Research geselecteerd, zijn het meest relevant met betrekking tot het doel van dit onderzoek (zie Hoofdstuk 1). De bespreking van de relevante beleidsmaatregelen van de Nederlandse en Europese overheid (zie Hoofd\"luk V) zal dan ook gestructureerd worden volgens deze vijf punten. De aandachtspunten zijn: De aandachtspunten voor de hinnenvaartsector kunnen vertaald worden in vijf begrippen: -

keten;

~

-

schaal; infrastrctuur,'

-

capaciteit;

-

imago

-

Keten, namelijk het inschakelen van de binnenvaart in het ketenvervoer; Schaal, namelijk de aard van de bedrijfsvoering en -organisatie in de sector; Infrastructuur, namelijk de vaarwegen, bruggen, sluizen en binnenvaartterminals in Nederland; Capaciteit, namelijk de eventuele structurele overcapaciteit aan scheepsruimte in de sector; Imago, namelijk de relatieve perceptie ten opzichte van de sector.

Het aandachtspunt schaal behandelt onderwerpen zoals de schaal van de ondernemingen in de sector, de graad van ondernemerschap en professionalisme, de arbeidstijden, de kwaliteit en kwantiteit van de bemanningen en het wal personeel, et cetera. De andere vier punten spreken voor zich.


- 35-

Uitdagingen voor de toekomst

De onderwerpen veiligheid en milieu worden apart behandeld

De onderwerpen veiligheid en milieu spelen bij vier van de vijf punten een rol (keten, schaal, infra en imago), zonder dat zij aan één van hen toe te wijzen zijn. Hoewel zij vandaag niet de grootste prioriteit bezitten, zijn deze twee elementen zeker relevant voor het doel van dit onderzoek. Immers, in de mate dat het huidige overheidsbeleid kostenverhogend werkt en dat de kosten worden doorgerekend aan de klant, wordt de nationale en internationale concurrentiepositie van de binnenvaartsector negatief beïnvloed. In een latere fase van dit project, het doorrekenen van beleidsscenario 's (apri I-j uni 1999), zal daarom in samenspraak met de sector onderzocht worden of dit zo is en wat er in voorkomend geval aan gedaan kan worden. In dit boek wordt daarom, ter voorbereiding, het overheidsbeleid in kwestie beknopt besproken in een aparte paragraaf van Hoofdstuk V.

Op basIs van de vijf aandachtspunten volgt een tweeledige uitdaging voor de Nederlandse binnenvaartsector in de toekomst: - inschakeling in het ketenvervoer; - verbetering prijs-kwaliteitverhouding in de sector.

Op basis van de vijf aandachtspunten volgt de tweeledige en oorzakelijk verbonden uitdaging voor de Nederlandse binnenvaartsector in de toekomst. Ten eerste dient de sector zich zoveel mogelijk in te schakelen in het ketenvervoer en ten tweede dient de prijskwaliteitverhouding in de sector verder verbeterd. Dat het eerste één van de nodige voorwaarden is voor het tweede, blijkt uit de verwevenheid (zie Figuur IV 1) van de vijf aandachtspunten.

Figuur IV.• : De verwevenheid van de vijf aandachtspunten in de Nederlandse binnenvaart

Imago

Infra

1 Keten

Schaal

Capaciteit

Bron: Policy Research Corpora/ion N. V

- 36-

cg Policy Research Corporation N. V.


De=e vijfaandachtspunten staan in onderling verhand.

Het loont de moeite om de banden zoals gegeven in Figuur IV 1 kort nader te omschrijven. Een positief imago speelt zeker mee in de keuze van dc verlader voor een bepaalde transportmodus. Het speelt ook een rol bij de verdeling van begrotingskredieten voor infrastructuur. Het vergemakkelijkt tenslotte ook mee de omvang en de kwaliteit van instromend personeel. Goede, zichtbare en goed onderhouden infrastructuur helpt mee aan aan het imago van de sector. Een uitgebreid vaarwegennet is een nodige voorwaarde voor het aantrekken van vervoersstromen. Krappe sluizen en sluizen met inflexibele bedieningsregimes en smalle en ondiepe kanalen verhinderen ongetwijfeld mee de inschakeling van de binnenvaart in vervoersketens. Ook het aandachtspunt schaal heeft verschillende banden met de andere aandachtspunten. De instroom van voldoende goed personeel heeft weer zijn effect op de imago-opbouw van de sector. Goed en flexibel ondernemerschap in een voldoende bedrijfsgrootte is ook een cruciaal element in het multimodaal vervoer, vandaar de band met het ketenprobleem. Tenslotte dragen deze elementen ongetwijfeld bij tot een betere beheersing van de capaciteit in de sector: goede ondernemers met de juiste bedrijfsgrootte in de juiste markt, verhoogt de kans op goede investeringsbeslissingen. Elementen zoals de conjunctuur, de industriële structuur, de waterstanden, de economische levensduur en het inzetgebied van het schip vormen daarbij de min of meer inschatbare randvoorwaarden.


-37-

Uitdagingen voor de toekomst

- 38-


Overheidsbeleid

v.

OVERHEIDSBELEID

V.l.

INLEIDING

Het vervoersbeleid in Nederland is gericht op een verschuiving van

Het vervoersbeleid in Nederland is gericht op modal shifi.

wegvervoer naar spoor- en watervervoer en vervoer per buis (modal shift) I. Het beoogt een aantal kwantitatieve effecten en streefwaarden die zijn weergegeven in Tabel V.I. De tabel weerhoudt enkel de voor de binnenvaart relevante elementen.

Tabel V.I

Beoogde kwantitatieve effecten en streefwaarden van het overheidsbeleid

kwantitatieve effecten

streven

• reductie tonkm over de weg

• vervoer> 50km 5% modal shift via binnenvaart

• reductie voertuigkm over de weg

• import/export handel: 10% modal shift

• vermindering congestie

• vervoersomvang binnenvaart: 370 miljoen ton in 2010

• positief effect op ander modi

• transito vervoer: 40% modal shift

• vermindering uitstoot CO, en NOx

• modal shift van wegvervoer: 20 miljoen ton naar binnenvaart

Met 'modal shift' wordt hier het verschuiven van lading bedoeld van het wegvervoer naar andere transportwijzen (binnenvaart, spoor,

pijpleiding, kustvaart)

Bron: Policy Research Corporation N. V, op basis van het Structuurschema Verkeer en Vervoer II (SVVll), Samen werken aan Bereikbaarheid (SwaB) en Transport in Balans (TiB)2

2

Ministerie van Verkeer en Waterstaat 1990, Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, hoofdlijnen. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1996, Transport in Balans en Ministerie van Verkeer en Waterstaat 1995. Samen werken aan Bereikbaarheid


- 39-


Binnen het kader van het vervoersbe/eid wordt het beleid voor de binnenvaart gevoerd. De bespreking ervan wordt gegroepeerd rond vijf aandachtspunten (zie Figuur V IJ.

Het binnenvaartspecifieke beleid wordt gevoerd binnen het kader van dit vervoersbeleid. De door Policy Research geselecteerde beleidsmaatregelen van de Nederlandse én Europese overheid met betrekking tot de Nederlandse binnenvaart worden gegroepeerd besproken. Dit gebeurt aan de hand van vijf aandachtspunten: keten, schaal, capaciteit, infrastructuur en imago (zie Hoofdstuk IV). In Figuur V 1 is voor elk van de huidige beleidsmaatregelen aangegeven tot welk aandachtspunt zij zullen worden gerekend. Gelet op de onderlinge verwevenheid van de aandachtspunten (zie Hoofdstuk IV), kunnen bepaalde beleidsmaatregelen ondergebracht worden bij meer dan één aandachtspunt) Het overheidsbeleid met betrekking tot de onderwerpen veiligheid en

milieu wordt op het einde van Hoofdstuk V2 apart en beknopt besproken, met het oog op het opstellen en doorrekenen van de beleidssenario's in een latere fase van dit onderzoek (april-juni 1999). Het overheidsbeleid ten aanzien van de Nederlandse binnenvaartsector is uitgebreider dan uit onderstaand overzicht zou kunnen blijken. Zo zijn er bijvoorbeeld de Scheepvaartwet (SVW), de Binnen-

schepenwet (BSW) en de Beheersregels Rijkswater met de respectievelijke besluiten en reglementen errond, die in dit boek niet besproken worden. Zij bevatten vooral vaartechnische en politionele onderwerpen. Ook het overzicht bijvoorbeeld, van de overheidsfinanciering van allerlei grote en kleine binnenvaartprojectsubsidies is niet compleet. 4 Het is immers opportuun om de aandacht toe te spitsen op het beleid, relevant voor de geselecteerde aandachtspunten én voor het doel van dit project (zie Hoofdstuk 1). Tenslotte, een aantal maatregelen relevant voor de binnenvaart worden niet in dit boek maar op het niveau van de maritieme cluster behandeld. Het gaat om onderwerpen zoals onderzoek en ontwikkeling en de promotiecampagne voor de maritieme beroepen.

4

- 40-

Zo kan de Subsidieregeling Schippers=org Binnenvaart even goed ondergebracht worden bij schaal. keten of imago. De regeling is nu door Po/icy Research ondergebracht bij capaciteit omdat ze een Nederlandse reactie is op het Europees capaciteitsbeleid voor de binnenvaartsector. Dit heeft verder geen gevolgen. Veel telematicaprojecten (o.a. BICS) worden niet heschouwd


Overheidsbeleid

Figuur V.I : Beleidsmaatregelen en de vijf aandachtspunten

KETEN Stimuleringsregeling gecombineerd vervoer PACT -programma Project Modal Shift - Programma Transactie Reglementering gecombineerd vervoer Projectsubsidiëring SCHAAL Tijdelijke subsidieregeling samenwerkingsverbanden binnenvaart Wet Vaartijden en Bemanningssterkte Binnenvaart Arbeidstijdenwet Wet Arbeid Vreemdelingen Wet Vervoer Binnenvaart CAPACITEIT Structurele sanering van de binnenvaart Bedrijfsbeëindigingsregeling binnenvaart Subsidieregeling schipperszorg binnenvaart INFRASTRUCTUUR Infrastructuurbegroting Tijdelijke beleidsregeling bijdragen vaarwegaansluitingen IMAGO Subsidiëring van sectororganisaties

Bron: Policy Research Corporation N V.

De analyse die in het vervolg van dit hoofdstuk wordt weergegeven, verloopt in twee stappen. Eerst wordt in Hoofdstuk V2. per aandachtspunt het huidige beleidsinstrumentarium beschreven. De tweede stap bestaat uit de toetsing, per aandachtspunt, van de besproken beleidsmaatregelen (zie Hoofdstuk V4.) aan de hand van vijf criteria (zie Hoofdstuk VJ.). Tot slot worden in Hoofdstuk V5. de elementen besproken, waaraan in het vervolg van deze studie aandacht aan zal worden besteed.


- 41 -


V.2.

HET HUIDIGE INSTRUMENTARIlIM

V.2.J.

AANDACHTSPUNT 'KETEN'

Het beleid ter bevordering van het [?ccomhineerd vervoer wordt zowel op Io"uropees als op Nederlands niveau gevoerd

Het beleid ter bevordering \ an het gecombineerd vervoer wordt zowel op Europees als op Nederlands niveau gevoerd. Op Europees niveau is er het PACT-programma en de Reglementering gecombi-

neerd vervoer, waarvan de laatste in nationale wetgeving is vertaald. Op Nederlands niveau bestaat de Stimuleringsregeling gecombineerd

goederenvervoer, het project Modal Shifi en het Programma Transactie. Ze zijn allen algemeen gericht op transportondernemers.

V.2.J.J. De Nederlandse Stimuleringsregeling gecombineerd goederenvervoer werd uitgewerkt om transportondernemers te stimuleren investeringen te doen in materieel voor gecomhineerd goederenvervoer. Meer bepaald gaat het om een vastgesteld suhsidiebedrag per eenheid aangekocht materieel.

Stimuleringsregeling gecombineerd goederenvervoer De Nederlandse Stimuleringsregeling gecombineerd goederenver-

voer werd uitgewerkt om transportondernemers te stimuleren investeringen te doen in materieel dat kan worden ingezet voor gecombineerd goederenvervoer over weg, binnenwater, spoor of shortsea. Meer bepaald gaat het om een vastgesteld subsidiebedrag per eenheid aangekocht materieel, specifiek afgestemd op het gecombineerd goederenvervoer. De regeling is ingevoerd in 1995. Ze wordt gecoördineerd op het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V& W), Directo-

raat-generaal Goederenvervoer, Directie Vervoersectoren. Hoewel de regeling van toepassing is op alle transportondernemers, hebben pas in 1997 enkele binnenvaartondernemingen voor het eerst een aanvraag ingediend. Ook het materieel in kwestie wordt pas sinds hetzelfde jaar door wegvervoer- en binnenvaartondernemingen ingezet voor binnenvaart en/of shortsea. De aanvragers, 200 in de periode 1995 tot en met 1998, zijn voornamelijk wegvervoerondernemingen, en zijn in dezelfde periode voor een bedrag van 13.2 miljoen NLG gesubsidieerd. 5

De aanvragen worden ingediend bij Senter, een agentschap van het Ministerie van Economische Zaken.

- 42-


Overheidsbeleid

V.2.1.2. Bij het PACT-programma gaat het om financiële steun h!i Ultvoerhaarheidsstudies en operationele maatregelen. Innovatle is hierhij helangrijk.

PACT-programma Het Europese PACT-programma is gestart in 1992. Het programma kadert in het streven van het gemeenschappelijk vervoerbeleid om gecombineerd vervoer aantrekkelijker te maken. 6 Het streven is het concurrentievermogen van deze vervoerwijze te vergroten ten opzichte van het vervoer over de weg. In het kader van PACT komen twee categorieën projecten voor steun in aanmerking, namelijk uitvoerbaarheidsstudies en operationele maatregelen. Elk project, dat in aanmerking komt voor subsidie moet gericht zijn op de innovatieve omschakeling van het internationaal wegvervoer op een andere tak van internationaal vervoer (spoor, zee, binnenvaart). De regeling wordt gecoördineerd door het Directoraat-generaal

VJI/Bl en in Nederland bij het Ministerie van V& w. Sinds 1992 werd binnen het programma voor 29.3 miljoen ECU subsidies verleend. De Europese binnenvaart heeft hiervan tot vandaag ongeveer 3.5 miljoen ECU voor haar rekening genomen. Daarvan ging ongeveer 1 miljoen ECU naar de Nederlandse binnenvaart.

V.2.1.3. Ifet project Modal Shift bestaat uit het organiseren van scans hU J00 verladers en het verstrekken van een aansluitend advies over de mogelijkheden om lading over te hevelen van de weg naar spoor, binnenvaart en shortsea. Waarschijnlijk wordt het samengevoef?d met het breder opge::ette programma TransacIIe

Project 'Modal Shift' - programma 'Transactie' Het project Modal Shift wordt sinds I oktober 1997 uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het bestaat uit het organiseren van scans bij 100 verladers en het verstrekken van een aansluitend advies over de mogelijkheden om lading over te hevelen van de weg naar spoor, binnenvaart en shortsea. V & W financiert met 2.5 miljoen NLG het volledige project. De eindrapportage van het project Modal Shifi is voorzien voor eind januari 1999. Mogelijk wordt in een tweede fase (1999) het aantal verladers uitgebreid en zal de uitvoering van de adviezen bekeken worden.

6

Er bestaan ook nog andere Europese programma·s. die echter hier minder relevant zijn. Binnen het Interregprogramma zijn ook projecten gefinancierd. Er wordt in deze tekst niet verder op ingegaan wegens minder relevant. Hetzelfde geldt (hoewel het om aanzielijke bedragen gaat) voor het Transportprogramma. een onderdeel van het Vierde Kaderprogramma, dat hoofdzakelijk financiële ondersteuning biedt aan fundamenteel en toegepast onderzoek. Tijdens het eerste kwartaal van 1999 wordt de eerste oproep van het V/Ï!de Kaderprogramma verwacht.


- 43-

De Nederlandse binnenV(lllrtsector

Over de integratie van het Modal Shift project met het breder opgezette Programma Transactie zal de beslissing in 1999 genomen worden. Dit laatste programma loopt sinds 1995 en is gericht op het beperken van de milieubelasting door en het energieverbruik van het goederenvervoer over de weg tot 2015. Het programma is niet uitdrukkelijk gericht op het verleggen van goederenstromen van de weg naar het water. Het programma wordt gestuurd op het Ministerie van

V&Wen uitgevoerd door Novem. Voor het jaar 1998 werd in totaal 5 miljoen NLG subsidie voorzien.

V. 2. IA. IJe Reglementering gecombineerd vervoer voorziet in fiscale voordelen voor het wegvervoer. Ze is vertaald in nationale wetgeving en is van indirect helang voor de binnenvaart.

Reglementering gecombineerd vervoer De Reglementering Gecomhineerd Vervoer is een Europese verordening en bestaat uit het toekennen van fiscale voordelen aan transportondernemingen. Elke Lid-staat moet deze Europese verordening vertalen in nationale wetgeving. De regelgeving is van toepassing op

wegvoertuigen die in het gecombineerd transport ingezet worden en is dus niet direct van invloed op de binnenvaart. Concreet houden de fiscale voordelen een verlaging van de motorrijtuigenbelasting in. Vermits de maatregelen na vijf jaar slechts een beperkte draagwijdte en een gering praktisch effect hebben, is recent een voorstel tot wijziging ingediend. Dat spreekt van een uitbreiding van de belastingverlaging en versoepeling van de rijtijden op het begin en eindtraject over de weg in vervoersketens. Daarom is deze regeling, zij het indirect, toch relevant voor de binnenvaartsector.

V. 2. I. 5. Tenslotte neemt de overheid ook op het vlak van projectsubsidies

nogal wat initiatieven.

Projectsubsidies Het Ministerie van V& W neemt nogal wat initiatieven op het vlak van telecommunicatie en telematica in de transportsector in het algemeen en in de binnenvaartsector in het bijzonder. Vermeldenswaard is het programma 'Telematica in Transport', waarvoor het budget 2 miljoen NLG bedraagt. Dit programma is niet binnenvaartspecifiek; het heeft in 1997 de volgende doelstellingen:

- 44-


Overheidsbeleid

toename van het duurzaam goederenvervoer door meer multimodaal vervoer; de reductie van het aantal tonkilometers door een efficiënter wegvervoer. Verder kan het Demonstratieprogramma genoemd worden, dat financiële steun inhoudt voor specifieke toepassingen. Voor drie tenders is 800 000 NLG betaald aan projecten die mede voor de binnenvaart ontwikkeld zijn.? Tenslotte subsidieert V & W rechtstreeks en onrechtstreeks ook een aantal haalbaarheidsstudies, pilotprojecten, et cetera in de binnenvaart. Zo bijvoorbeeld heeft het Directoraat-Generaal Rijkswater-

staat binnen haar koepel-project Wegen naar de Toekomst, dat als doel heeft innovatieve oplossingen te ontwikkelen voor (toekomstige) verkeersproblemen, het project Transport in de Toekomst geformuleerd. Dit concentreert zich op het goederenvervoer binnen Nederland. Binnen dit project richt Goed aan boord zich op het bevorderen van de inzet van dc binnenvaart. Meer bepaald gaat het om het continentale vervoer met gebruikmaking van de kleinere vaarwegen binnen Nederland. Goed aan boord is tot de zomer van 1997 voor 280000 NLG gesubsidieerd door V&W. Andere relevante pilotprojecten zijn Laadeenheden (een onderzoek naar de optimale laadeenheid als nieuwe standaard binnen het multimodale goederenvervoer) en Multimodaal Transportbureau (een onderzoek naar de mogelijkheden voor invulling vaneen neutraal advies- of boekingskantoor voor multimodaal goederenvervoer).8 Vermeldenswaard zijn ook de projecten die in het kader van het

Platform Modal Split worden uitgevoerd. V& W draagt hierin voor ongeveer I miljoen NLG bij.9 Ook het project Rotterdam Interne Lo-

gistiek kent een bijdrage van V& W. Ze bedraagt ongeveer 250 000 NLG.IO

Het gaat om TeleshlP. een electronische databank waar vraag en aanbod van lading samen worden gebracht en Reislogger. een systeem om de kosten en de baten van een reis te berekenen. 8 van den Wall Bake. 1998. blz. 73. Zijnde 45 procent van de kosten van de nu opgestarte projecten. 9 IaDe andere helft wordt gefinancierd door het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam. 7


- 45-


In totaal dient de tussenkomst van de overheid in deze projecten dus geschat op enkele miljoenen NLG.

V. 2. 2. Het beleid voor het aandachtspunt 'schaal' wordt gevoerd op l\'ederlands niveau.

AANDACHTSPUNT 'SCHAAL'

Het beleid met betrekking tot het aandachtspunt 'schaal' wordt gevoerd op Nederlands niveau en omvat twee aparte delen. Enerzijds is er de Tijdelijke subsidiereRclinR samenwerkingsverbanden. Anderzijds bestaat er een kader, gevormd door drie wetten: de Wet Vaartij-

den en BemanninRssterktc, de Arbeidstijdenwet en de Wet Arbeid VreemdelinRen.

V.2.2.l. De Tijdelijke subsidieregeling lviI samenwerkingsverhanden schippers stimuleren om samen te u'erken.

Tijdelijke subsidieregeling samenwerkingsverbanden De doelgroep van de Tijdelijke subsidieregeling samenwerkingsver-

banden wordt gevormd door op te richten samenwerkingsverbanden van 'kleine' (particuliere) schippers, teneinde hen voor te bereiden op een veranderende marktomgeving. Het doel van de regeling is de samenwerking van de individuele binnenvaartondernemers te verbeteren. Concreet gebeurt dit door het subsidiëren van een deel van de oprichtingskosten. Uiteindelijk moet daardoor het aantal levensvatbare samenwerkingsverbanden toenemen. De regeling liep over de periode '96-'98. Het totale subsidiebudget bedroeg 7 miljoen NLG. Oorspronkelijk werd er op gerekend dat 14 tot 20 samenwerkingsverbanden uitkeringen zouden krijgen. Uiteindelijk is er subsidie verleend aan vier samenwerkingsverbanden en werd 2.8 miljoen NLG uitgekeerd.

V. 2. 2. 2. IJe Wet vaartijden en hemannings.rterkte binnenvaan legt regels op in het belang van de arbeidsbescherming en de veiligheid

Wet Vaartijden en Bemanningssterkte Binnenvaart De wetgeving met betrekking tot de vaartijden en bemanningssterkte in de binnenvaart heeft tot doel 'de wettelijke regelen vast te stellen inzake de rusttijden van bemanningsleden, de samenstelling van de bemanning en de vaartijden van schepen op binnenwateren'. Dit ge-

- 46-


Overheidsbeleid

beurt in het belang van de 'arbeidsbescherming' en van de 'veiligheid van de vaart'. Ze hevat in essentie een aantal tahellen met vaarregimes, scheepscategoriëen en bemann;ngsminima.

Er worden in bijlage bij het Besluit vijf tabellen gegeven, die in feite de kern van de wetgeving weergeven. Deze tabellen stipuleren voor drie onderscheiden regimes (dagvaart, semi-continuvaart en continuvaart) en vijf scheepscategorieën de minimumaantallen voor negen types van bemanningsleden. De aantallen in de tabellen zijn overgenomen uit gelijkaardige tabellen in Hoofdstuk 23 van het Rijnvaartreglement.

V. 2.2.3. De Arbeidstijdenwet behandelt de organisatie van de arbeidstijd

Arbeidstijdenwet De Arbeidstijdenwet behandelt de organisatie van de arbeidstijd. Ze is met name relevant met betrekking tot het horecapersoneel in de hotelschepenbranche van de deelsector personenvervoer. Tot nu gold voor het horecapersoneel de Arbeidswet van 1919 en het Werktijden-

besluit voor koffiehuis- en hotelpersoneel 1949. 11 Per 1 januari 1996 echter, zijn de Arbeidstijdenwet (ATW) en tegelijk daarmee het Arbeid5tijdenbesluit (ATB) in werking getreden. Per 1 december 1998 is ook het ATB vervoer, Hoofdçtuk Binnenvaart van toepassing. De bepalingen met betrekking tot de vaar- en rusttijden zijn vanuit de geldende wet (zie supra) overgenomen in het nieuwe besluit. Voor het niet-nautische personeel (met name het horecapersoneel aan boord van hotelschepen) aan boord van binnenvaartschepen zal het algemene deel van de A TWen het ATB gaan gelden. Naar aanleiding van gesprekken tussen het Ministerie van Sociale

Zaken en Werkgelegenheid en het CBRE zal in het Arbeidstijdenbesluit een paragraaf worden opgenomen met twee versoepelingsmogelijkheden voor het hogergenoemde niet-nautische personeel. 12

11 Arbeidstijdenbesluit, Toelichting, Iloofdstuk 5. Artikelsgewijze toelichting, 5.8. Algemeen. De sector zelf houdt cr echter een tegengestelde mening op na. 12 Bij langer durende reizen kan de wekelijkse rust van maximaal zes weken worden opgespaard en na afloop van de reis genoten worden. Werknemers mogen ten hoogste éénmaal per twee weken maximaal 14 uur per dienst werken.

*

IQ Policy Research Corporatiol1 N. V.

- 47-


Beide mogelijkheden kunnen uitsluitend bij collectieve regeling worden toegepast.

V. 2. 2.4. j)e Wet arbeid vreemdelingen reguleert de instroom van nietVederlands personeel lol de .Nederlandse economie. Het kernhegrip is de lewerksle/lingsvergunning

Wet Arbeid Vreemdelingen De Wet Arbeid Vreemdelingen en bUbehorende regelgeving stelt regels in met betrekking tot de tewerkstelling van vreemdelingen. De kern van de wetgeving is de tewerkstellingsvergunning. Er worden gedetailleerde toekennings- en weigeringsgronden omsehreven en regels met betrekking tot het toezicht op de naleving. De bevoegdheid inzake het afgeven, verlengen en intrekken van de vergunningen is overgedragen aan de Algemene Directie van de Ar-

heidsvoorzieningsorganisatie. Ook hel begrip prioriteitsgenielend aanbod is belangrijk

Van belang met name voor de binnenvaart is het begrip prioriteitge-

nietend aanbod. Indien dit aanbod voor de desbetreffende arbeidsplaats op de arbeidsmarkt beschikbaar is, wordt de tewerkstellingsvergunning immers geweigerd, zelfs' indien het effectueren van dit aanbod extra inspanningen van de zijde van de werkgever vergt'. 'Niet alleen de beschikbaarheid in de eigen vestigingsplaats of regio, maar evenzeer de beschikbaarheid in andere regio's binnen Nederland en in andere landen van de Europese Unie' dient daarbij beschouwd te worden. Om interpretatieverschillen en uitvoeringsprobiemen te vermijden, is de handelwijze voor een aantal functies omschreven; de binnenvaart wordt echter niet vermeld.

In dat verband is het Convenant Personeelsvoorziening Binnenvaart afgesloten.

Met betrekking tot deze vreemdelingenwetgeving is verder het Con-

venant Personeelsvoorziening Binnenvaart, hoewel het strikt gezien geen overheidsbeleid is, relevant.

Het convenant is door werkgevers en werknemers gesloten als reactie op de problemen in de personeelsvoorziening in de binnenvaartsector, met name de concurrentievervalsing door illegale werknemers. Het doel is om te komen tot de normalisering van de verhoudingen op de arbeidsmarkt in de binnenvaart en tot de beëindiging van de

- 48-


Overheidsbeleid

tewerkstelling van vreemdelingen. 13 Het bevat een derde mogelijkheid in de voorziening in Nederlands personeel voor werkgevers, die vreemdelingen tewerkstellen. De eerste mogelijkheid is dat de werkgever zelf verantwoordelijk is voor zijn personeelsvoorziening. De tweede mogelijkheid is beroep doen op reguliere bemiddeling via het

Centraal Arbeidsbureau Scheepvaart (CAS). De derde mogelijkheid loopt ook via CAS en houdt een gezamenlijke extra inspanning van werkgevers-, werknemersorganisaties en Arbeidsvoorziening in. Ze handelt over het verlenen van extra administratieve, bemiddelings- en (om)scholings-inspanningen en het opzetten van een arbeidspool.

V. 2. 2. 5. De Wet Vervoer Binnenvaart is een kaderwet. Ze behandelt. onder andere de t.oegang tot de Nederlandse binnenwateren en de toegang tot het beroep van binnenvaart ondernemer.

Wet Vervoer Binnenvaart De Wet Vervoer Binnenvaart (WVBB), het Besluit Vervoer Binnen-

vaart en bijhorende regelingen zijn beleidsmaatregelen die een sociaal-economisch goede bedrijfsuitoefening van het vervoer van goederen en personen met binnenschepen moeten bevorderen. De wetgeving is van kracht sinds I januari 1993. Het gedeelte dat de toelating tot de Nederlandse binnenwateren regelt was al sinds 15 mei 1992 in werking getreden. In principe vallen alle binnenschepen die goederen- en personenvervoer verrichten over de Nederlandse binnenwateren onder de bepalingen van deze wet. De WVBB bevat eisen met betrekking tot de toelating van binnenschepen tot de Nederlandse wateren en geeft invulling aan vakbekwaamheidseisen met betrekking tot het beroep van binnenvaartondernemer. De regelgeving bevat ook passages die de overgang van beroepsvervoer naar eigen vervoer behandelen, de verandering van deelmarkt, het vrachtverdelingsstelsel, de registratie, et cetera. Gegeven het doel van dit project (zie Hoofdstuk 1) wordt er echter niet dieper op ingegaan. De relevantie van de toelatings- en vakbekwaamheidseisen zal duidelijk worden wanneer bij het doorrekenen van beleidsscenario's de effecten van het toetreden van nieuwe EUlidstaten in de binnenvaartsector beschouwd zullen worden.

13 Convenant Personeelsvoorziening Binnenvaart. blz. 2.


- 49-

De Nederlandse hinnenvallrtsector

V. 2.3. liet beleid met hetrekking tot capaciteit wordt gedomineerd door de sloop- en oud-voornieuwregeling.

AANDACHTSPUNT 'CAPACITEIT'

Het capaciteitsbeleid wordt bijna volledig bepaald door de Europese

sloop- en oud-voor-nieuwregeling. De twee overige nationale regelingen, de Bedrijf5beëindigingsregeling binnenvaart en de Subsidie-

regeling schipperszorg binnenvaart, zijn een uitvloeisel van de eerstgenoemde regeling.

V. 2.3. 1. 1fet structureel saneringsbeleid wordt gecoördineerd op Europees niveau.

Structurele sanering van de binnenvaart Het capaciteitsbeleid in de Nederlandse binnenvaartsector wordt gecoördineerd op Europees niveau. De Nederlandse overheid, net als die van de overige betrokken lidstaten en Zwitserland, geeft er via wetten en regelingen uitvoering aan. Bijlage II biedt een overzicht van de wetgeving ter zake.

liet initièle doel van de regeling was het op korte termijn wegwerken van structurele oven'apaciteit. Officieus speelden ook sociale elementen mee met betrekking tot de liberalisering van de markt.

Het initiële doel van de regeling was het op korte termijn wegwerken van structurele overcapaciteit, resulterend in een structurele sanering van de sector. De niet geformaliseerde doelstelling was evenwel het begeleiden van de liberalisering van de Europese binnenvaartmarkt. Sedert 1994 was dat nog meer het geval toen de overheden gelden ten laste van hun begrotingen in de sloopfondsen s(ortten. Door het uittreden uit de sector te vergemakkelijken zou de afschaffing van het toerbeurtsysteem 14 met minder sociale onrust gerealiseerd kunnen worden. Een weliswaar beperkt deel van de sector was er immers binnen Europa en in de betrokken Lid-staten in geslaagd de politieke agenda door dit thema te laten beheersen.

De sloopregeling biedt via een sloopfonds premies voor onder-

nemers, die hun schip wensen te slopen.

De aanpak van de saneringsregeling is dubbel: een sloopregeling en een (tijdelijke) oud-voor-nieuwregeling (iIOVN). De sloopregeling biedt via sloopfondsen premies voor ondernemers, die hun schip wensen te slopen. Meer in detail voorziet de regeling per deelsector in jaarlijkse sloopbijdragen (in Ecu/ton of kW) voor de nationale sloopfondsen en analoge uitkeringen.

14 Dit systeem werd (vervroegd) afgeschaft met ingang van 1 december 1999. Oe toerbeurt was een systeem dat ladingeapaciteit via een beurtrol toebedeelde aan de verladers. Het werd meestal gecombineerd met de vaststelling van bodemtarieven.

- 50-


Overheidsbeleid

De oud-voor-nieuw-regeling is opgezet om de neiging tot over-

De oud-voor-nieuw-regeling is opgezet om de neiging tot overinves-

investering te compenseren en

tering te compenseren en de effecten van de capaciteitsvermindering

de effecten van de capaciteitsvermindering te versterken.

te versterken, In realiteit wil dit zeggen dat nieuw tonnage (of kW) gecompenseerd wordt door gelijkwaardig oud tonnage (of kW) te slopen of door een speciale bijdrage aan het sloopfonds te betalen in functie van het netto nieuwe tonnage (of kW), aan de hand van de oud-voor-nieuw-ratio, De regeling was opgezet voor 5 jaar, met een optie op 5 jaar verlenging, Van deze optie is in 1994 gebruik gemaakt Gelet op de beperkte sloopbudgetten worden de slooppremies toegekend via een tendersysteem, Het doel is zoveel mogelijk actieve scheepsruimte te kunnen slopen, Daarom verleent deze procedure prioriteit aan de aanvragen voor de laagste sloopuitkeringen binnen een marge van 80 tot 120% van de vastgestelde maximumwaarden voor de slooppremies. De Europese Commissie wint voor alle aangelegenheden met betrekking tot de uitvoering van deze regeling het advies in van de Groep

Deskundigen - Structurele sanering binnenvaart, Per Lid-staat bestaat zij uit experten uit de sector en de overheid, Ook de Centrale

Commissie voor de Rijnvaart (CCR), vanuit haar Rijnvaartachtergrond, beïnvloedt het beleid, Sinds hel ontstaan van de regeling zijn heel wat gelden besteed door de sector zelf, de r,'uropese Gemeenschap en de betrokken I,id-staten.

Sinds het ontstaan van de regeling zijn heel wat gelden besteed door de sector zelf, de Europese Unie en de betrokken Lid-staten, De sector besteedde tot en met 1997 \30.9 miljoen ECU en de Europese en nationale overheden 139,7 miljoen ECU, In feite dient de bijdrage van de EU vermeerderd te worden met de opportuniteitskost van de renteloze lening, toegekend aan de sector bij het opstarten van de regeling. Het getal benadert de 50 miljoen ECU,

Waarschijnlijk wordt de oudvoor-nieuwregeling de komende vier jaar ajgebouwd en blijfi daarna een crisismechanisme ter beschikking

Zoals voorzien, is de laatste sloopronde gehouden in april 1998, Normaliter zou op 28 april 1999 ook de olld-voor-niellwregeling beeindigd worden, Op dit ogenblik is de Commissie zich echter aan het beraden over de toekomst van deze regeling. Uitsluitsel daarover komt er in het voorjaar van 1999, Er is een conceptverordening in de


- 51 -

De Nederlandse binnenvuartsector

wordt verlengd. In deze periode wordt de regeling afgebouwd, waarna een crisismechanisme ter beschikking zou blijven voor noodgevallen.

V. 2.3.2. Het doel van de bedrijfsbeeindigingsrege/ing binnenvaart is het

Bedrijfsbeëindigingsregeling binnenvaart Het Nederlands sociaal flankerend beleid met betrekking tot het Eu-

aantal binnenvaart ondernemers

ropese capaciteitsbeleid bestaat uit een binnenvaartspecifieke be-

te verminderen.

drijfsbeëindigingsregeling. Deze regeling heeft tot doel het aantal binnenvaartondernemers te verminderen. Daartoe biedt ze ondernemers die voldoen aan de voorwaarden, een inkomen ter voorziening in hun levensonderhoud, vanaf de leeftijd van 55 jaar tot de AOWlSgerechtigde leeftijd. De regeling volgt de hoofdlijnen van de Wet IOAZ16 maar de inkomens- en vermogenscriteria zijn beter afgestemd op de specifieke omstandigheden in de binnenvaart. De uitvoering verloopt via het Bureau Zelfl·tandigen en Scheepvaart. De regeling voorziet in uitkeringen voor maximum 150 rechthebbenden. De regeling was drie jaar van kracht en liep tot 31 december

1998. Uiteindelijk zijn 140 dossiers gehonoreerd uit 203 aanvragen. Er is in totaal tussen 1996 en 1998 iets meer dan 4.5 miljoen NLG gespendeerd. Oorspronkelijk was 13 miljoen gebudgetteerd. De uitgaven voor deze regel ing worden vanaf 1999 van V & W overgenomen door het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid

(SZW). De uitkeringen worden nog gedurende maximaal een tiental jaren uitbetaald, tot de schippers in kwestie de pensioengerechtigde leeftijd van 65 jaar hebben bereikt of op een andere manier uit de regeling zijn gestapt. Geschat wordt dat er nog 25 miljoen NLG zal moeten uitgekeerd worden.

Veel ondernemers in de sector klagen regelmatig over de te zware fiscale aanslag bij de bedrijfsbeëindiging. Bij staking van de ondernemingsactiviteit geldt een bijzonder tarief van 45% voor de sta-

15 Algemene Ouderdomswet 16 W~t Inkomensvoorziening Oudere en gedeeltelijk Arbeidsongeschikte Zelfstandigen.

- 52-


Overheidsbeleid

kingswinst. De vrijstelling van 45 000 NLG niet te na gesproken 17 is dit een relatief hoog tarief. I x Deze heffing kan echter zonder problemen uitgesteld worden door de boekwinsten te storten bij een verzekeringsmaatschappij als oudedagreserve. Er wordt dan belasting betaald per lijfrente-uitkering. De uitkering kan in lagere belastingsschijven vallen en volgen dan ook een lager tarief.19 De fiscale behandeling van de vervangingsreserve bij doorstarters 20 is relevant in gevallen wanneer een sehip wordt gesloopt. Volgens de letter van de wet ontstaat er geen vervangingsreserve omdat er geen sprake is van vervreemding. Er dient dus maximaal 60% belastingen betaald te worden over de ontstane boekwinst. Onder druk van de branche werd voor de boekjaren '97 en '98 deze aanslag genegeerd. Vanaf het boekjaar '99 geldt het tarief wel. Het Ministerie van Financiën bereidt op dit moment aanpassingen voor aan de Wet op de Inkomstenbelasting (WIB). Een van de punten daarin zal de herinvesteringsreserve zijn. Deze regeling zal de fiscale behandeling omschrijven van investeringen van boekwinsten in andere sectoren dan de oorspronkelijke.

1/.2.3.3. Hel doel van de Subsidieregeling schipperszorg hinnenvaart Îs een bijdrage te verlenen ten behoeve van activiteiten, projecten en voorzieningen voor schippers van sociale en soCÎaal-culturele aard

Subsidieregeling schipperszorg binnenvaart Het doel van de Subsidieregeling schipperszorg binnenvaart is een bijdrage te verlenen ten behoeve van activiteiten, projecten en voorzieningen van sociale en sociaal-culturele aard ten behoeve van opvarenden in plaatsen waar binnenschepen zich concentreren. Deze regeling is één van de begeleidende maatregelen met betrekking tot de liberalisering en de bedrijfsbeëindiging als gevolg van de structurele overcapaciteit in de sector. De subsidieregeling is specifiek bedoeld voor drie instellingen, te weten de Stichting Algemene Maatschappij voor Varenden te Amsterdam, de Landelijke Stichting Katholiek Sociaal Cultureel Cen-

17 Voor een man-vrouwfirma is dat uiteraard 90 000 NLG. 18 liet normale marginale tarief bedraagt zelfs 60%. met vrijstelling van 103 774 NLG na aftrek van de belastingvrije som. 19 De vrijstelling in dat geval hedraagt zelfs 775 000 NLG. 20 Ondernemers die een nieuw hedrijf heginnen.


- 53 -

De Nederlandse hinnenvaarlseclor

trum voor Rijn- en Binnenvaart te Rotterdam en de Stichting Varenscentrum Kanaalzone Zeeuws- Vlaanderen te Terneuzen. De regeling bestaat in haar huidige vorm sinds 111/96 en loopt via het Ministerie van V&W. Voor die tijd was het Ministerie van Sociale

Zaken en Werkgelegenheid verantwoordelijk. Voor 1996 was ongeveer 2.5 miljoen NLG begroot. Vanaf 1997 wordt jaarlijks ongeveer 2 miljoen NLG voor de uitvoering van deze regeling begroot. Deze

bedragen zijn ook effectief gespcndeerd.

V. 2.4.

AANDACHTSPUNT 'INFRASTRUCTUUR'

V. 2.4. I.

Infrastructuurbegroting 'Natte' infrastructuur betreft in deze tekst alle vaarwegen in Nederland die voor de binnenvaart van belang zijn. Daarnaast behoren ook de kunstwerken tot de 'natte' infrastructuur. Dit zijn de bruggen, sluizen en kolken die de vaarwegen met elkaar verbinden. Een derde element in de definitie van ·natte' infrastructuur zijn de overslagfaciliteiten. Hieronder vallen de Regionale Overslag Centra (ROC) en de 'natte' bedrijventerreinen. De bevoegdheid over de natte infrastructuur in Nederland is verdeeld tussen verschillende overheden:

Het 'natte' infrastructuurheleid in Nederland wordt vormgegeven door vier organen: - nationale overheid,- provincies; - waterschappen: - gemeenten.

de nationale overheid, meer bepaald het Ministerie van Verkeer en Waterstaat; binnen deze structuur is het Directoraat-generaal Rijkswaterstaat de uitvocringsorganisatie; binnen het kader van deze taak kent Rijkswaterstaat aan de Regionale Directies de verantwoordelijkheid toe van de uitvoering van deelprogramma's; de provincies; zij voeren de regie over het provinciale verkeersen vervoersbeleid, waarin de nationale doelstellingen vertaald zIJn; de waterschappen; zij nemen als het ware een tussenpositie in. De waterschappen dragen zowel zorg voor de regionale wateren als voor de lokale wateren; de gemeenten; zij voeren dc regie over het lokale verkeersen vervoersbeleid waarin nationale en provinciale doelstellingen vertaald zijn.

- 54 -


Overheidsbeleid

basis van het convenant I'FRIJl krijgen de lagere overheden meer hevoegdheden Or)

Op basis van het convenant VERDj2I. dat nadere invulling geeft aan het plan Broks-nal. krijgen dc lagere overhedcn meer bevoegdheden over de vaarwegen die niet tot het hoofdvaarwegennet behoren. De nationale overheid stimuleert dit principe. lJ it VERDI vloeit voort dat de provincies en gemeenten een verkeersen vervoersplan moeten opstellen dat in lijn is met het nationale beleid. De decentralisatie heeft tot gevolg dat de lagere overheden, binnen het geschetste nationale kader, een eigen beleid voeren. Infrastructuurprojecten komen zowel op nationaal niveau als op lager niveau tot stand via de planprocedure 22 . Deze procedure is opgedeeld in drie fasen:

VI([ de planprocedure komen infrastructuurprojecten tot stand. De procedure kent drie fasen: verkenningenprogramma: - jJ!anstudieprogramma: - realisatieprogramma.

verkenningenprogramma: in deze fase worden de projecten door de Minister van Verkeer en Waterstaat erkend; plansludieprogramma; in deze fase worden de mogelijke oplossingen voor gestelde problemen voorgesteld: realisatieprogramma; in deze laatste fase worden de projecten opgenomen in de begroting en word voorzien in de daadwerkelijke uitvoering van de projecten.

lil Nationaal ÏI!frastructuurbeleid Het 'natte' infrastrucluurhelcid ncht zich op: onderhoud en verbetering

van bedieningsinstrumenten -

en vaarwegen: de aanleg van nieuwe bedieningsinstrumenten en vaar-

-

wegen: tnpassln?, l-verk. -

Het 'natte' infrastructuurbeleid richt zich in algemene termen op: het onderhouden en verbeteren van bestaande bedieningsinstrumenten en vaarwegen; de aanleg van nieuwe vaarwegen en bedieningsinstrumenten: inpassing in het Trans-Europese Netwerken (TEN) plan.

In

het TE1Y-net-

In een breder kader richt het natte-infrastructuurbeleid zieh op de stimulering van vervoer over water en op benutting van vaarwegen. De uitvoering van dit beleid vindt plaats binnen het kader van het Structuurschema Verkeer en Vervoer 11 (SVVII).

21 liet Convenant VERDI is gesloten tussen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Ministerie van Binnenlandse Zaken. Interprovinciaal Overleg en de Vereniging van Nederlandse (Óemecnten. 22 De planprocedure geldt alleen voor bijdragen van het Rijk. Indien de lagere overheden de financiering van inli'ustructuurprojceten lelt" verzorgen. hoeft de planprocedure niet te worden doorlopen.


- 55-

De Nederlandse binnenvallrb'ector

In 1998 werd voor het onderhoud van de waterwegen 683.4 miljoen NLG gespendeerd, voor de bediening van de waterwegen 88,7 miljoen NLG en voor investeringen in waterwegen 333.4 miljoen NLG, De genoemde bedragen zijn gebaseerd op de Rijksbegroting en betreffen zowel de uitgaven voor waterbeheer als de uitgaven voor de vaarwegen, De uitgaven voor de vaarwegen beslaan ongeveer 75% van het totale bedrag,

bi Provinciaal infrastructuurbe/eid De provincie hee}t zich ten [?cva/ge van de decentralisatie een meer coordinerende en regÎsserende mi toehedeeld

Zoals reeds eerder gesteld, vindt er binnen de overheidsstructuur decentralisatie plaats van taken, bevoegdheden en middelen, De provinciale overheden laten net als de nationale overheid een terugtreding zien 23 , De provincie heeft zich namelijk overwegend een meer coördinerende en regisserende rol toebedeeld,

Hel provinciaal infrastrucluurbeleid vindl plaats binnen hel kader van hel nalionale beleid

Het provinciaal infrastructuurbeleid wordt geheel uitgevoerd binnen het kader van het nationale beleid, In het provinciale kader staat de stimulering van het vervoer over water centraal. De afzonderlijke provincies zijn binnen deze visie duidelijk op zoek naar mogelijkheden voor 'nat' overslaan, Regionale Overslag Centra (ROC) en verruiming van de regionale vaarwegen,

De provinciale investeringen in 'natte' infrastructuurprojecten zijn geschat op 60.2 miljoen NLG24, Zij omvatten naast onderhouds- en aanleguitgaven, ook uitgaven voor onder andere tracé-studies en haalbaarheidsstudies, IJe provincies werken in enkele gevallen samen, onder andere in COVLRA en INBINN Interprovinciaal wordt er samengewerkt en overlegd in het lPG.

Naast bovenprovinciaal overleg en samenwerking in het InterprovinciaaiOverleg (IPO),25 vindt in enkele gevallen ook onderlinge samenwerking tussen de provincies plaats, In dit verband kunnen de Randstedelijke samenwerking GOVERA cn de samenwerking tussen de drie Noordelijke provincies, INBINN, genoemd worden, Kenmerkend voor de relatie tussen het bcdrijfsleven en de provincie is dat in

23 Op basis van gesprekken met vertegenwoordigers bij de verschillende provincies en verschillende documenten, I'OIiL~V Research op basis van de verschillende vervoersplannen die door de provincies worden uitgegeven, 25 lIet !PO heeft alle medewerking aan dit project geweigerd.

24 Berekening van

- 56-


Overheidsbeleid

dergelijke samenwerkingsverbanden ook bedrijven kunnen participeren. De provinciale overheden en het bednjf,leven werken in bepaalde projecten nauw samen.

Een voorbeeld van de samenwerking met het bedrijfsleven in het provinciale infrastructuurbeleid, is de pilotstudie Shell-Wavin, waarin leverancier (Shell), afnemer (Wavin) en vervoerder samenwerken met de desbetreffende provincies en gemeenten. Andere voorbeelden zijn samenwerkingsverbanden inzake containerterminals tussen provincie (Zuid-Holland), gemeente (Alphen ald Rijn) en bedrijfsleven (Heineken, Zeeman en Electrolux). De samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven komt ook naar voor in de financiering van infrastructuurprojecten, waar provincie en bedrijfsleven nauw verbonden zijn. Tot op heden betreft de gezamenlijke financiering tussen overheid en bedrijfsleven van natteinfrastructuurprojecten enkeloverslagvoorzieningen en vaarwegaansluitingen. Dit neemt niet weg dat in de toekomst co-financiering van ook kunstwerken en vaarwegen tot de mogelijkheden behoort. In de context van Europese regelgeving, wordt gesteld dat de overheidsbijdragen voor overslagvoorzieningen, zowel provinciaal als nationaal, niet meer dan 50% kan bedragen. De bijdragen van de Nederlandse overheid voor overslagvoorzieningen staan op dit moment nog ter discussie.

V. 2.4. 2. 'lv'atle' vaarwegaansluitingen worden Kedeeltelijk gesubsidieerd via de Tijdelijke BeieidsreKeling Bijdragen Vaarwegaansluitingen.

Tijdelijke Beleidsregeling Bijdragen Vaarwegaansluitingen De mogelijkheden voor 'natte' vaarwegaansluitingen vinden hun grondslag in de Tijdelijke Beleidsregeling Bijdragen Vaarwegaansluitingen. De regeling is opgesteld met het doel het goederenvervoer over water te bevorderen door het verlagen van de investeringsdrempel voor vaarwegaansluitingen van niet-openbare terminals, geïnitieerd door lading aanbiedende partijen.

De overslagmogelijkheden zijn tweeledig: 'natte' vnnrwegaansluilingen; Regionale Overslag Centra (ufinland terminal,).

De mogelijkheden voor overslag zijn tweevoudig: 'natte' vaarwegaansluitingen; Regionale Overslag Centra (ROC).

© Policy Research Corporatioll N. V.

- 57-

De Nederlandse hinnenvaartseclor

Regionale Overslag Centra behoren echter tot de openbare terminals. De Tijdelijke Beleidsregeling Bijdragen Vaarwegaansluitingen is dan ook niet van toepassing op ROC's. Openbare terminals vallen onder de

Stimulerin~srege1in~

Openbare Inland Terminals, die op het mo-

ment van schrijven nog aan veranderingen onderhevig is. Deze regeling heeft betrekking op de openbare terminals en is ontstaan uit de behoefte om het terminalnetwerk in Nederland te completeren en de bestaande terminals een mogelijkheid tot capaeiteitsuitbreiding te geven. De regeling biedt na de inwerkingtreding aan alle marktpartijen de mogelijkheid te investeren in inland terminals, onder de voorwaarden van de regeling.

De EU laat staatssteun toe met betrekking tot investeringen in de infrastructuur van binnenvaal1terminals of in vast en mobiel materieel voor overlading van en naar de waterweg. Het doel van de steunmaatregelen is het ontwikkelen van nieuwe of aanvullende hoeveelheden vervoer over de binnenwateren. De overheidsbijdrage in het project kan ten hoogste 50% van de geraamde kosten bedragen. H ier is echter een plafond aan verbonden van I 50000 NLG per project. In totaal mag er in de 5 jaar dat de regeling van kracht is (1996-2000) maximaal 30 miljoen NLG uitgegeven worden. [n totaal zijn voor de komende 5 jaar al voorzieningen getroffen voor 50 projecten. waarmee naar schatting 6 miljoen ton goederen van de weg wordt gehaald. De subsidieaanvrager dient immers een vervoersgarantie aan de overheid te verstrekken.

V. 2. 5.

AANDACHTSPUNT 'IMAGO'

Onder het etiket

ima~o

wordt in deze paragraaf enkel de overheidsfi-

naneiering van een aantal sectororganismen bchandeld.26 Deze hebben niet allen tot hoofddoel het imago van de binnenvaartsector mee te helpen versterken. Even goed zou de behandeling ervan gesplitst ondergebracht kunnen wonlen bij andere aandachtspunten (keten, schaal, infrastructuur). Het punt in deze paragraaf is echter de rol van

- 58-

ilJ Policy Research Corporation N. V.

Overheidsbeleid

de overheid in de marketing van de sector ten overstaan van diens klanten en vooral de rol van de overheid met betrekking tot de zelfstandigheid van sector, in alle opzichten. Uiteraard besteed V&W ook onder andere vormen (financiële) aandacht aan het imago van de sector (zie Hoofdstuk V 1.).

V. 2. 5. l. De Nederlandse subsidieert vÎer van de vele branche-organismen. Ze trekt oich hier ste/selmatig en op korte termUn uit terug.

Subsidiëring van sectororganisaties Het Nederlands overheidsbeleid ter zake voorziet

lil

subsidies aan

vier van de meer dan vijftig sectororganisaties. Binnenvaart Nederland (BN) is de koepel-organisatie voor de Nederlandse binnenvaartsector; het Bureau Voorlichting Binnenvaart (BVB) is een organisatie die zich bezighoudt met promotie van de sector en de daarbij horende voorlichting; uiteindelijk moet dat leiden tot het beter inschakelen van de binnenvaart in het ketenvervoer; het Bureau Telematica Binnenvaart (BTB) staat in voor communicatietechnologische aangelegenheden in de binnenvaart, met als doel daarmee het ondernemerschap te verbeteren; de Koninklijke Schippersvereniging Schultevaer is een nautischtechnische branche-organisatie, die zich ook bezighoudt met de binnenvaartinfrastructuur en daarin zelfs de overheid adviseert. De overheid is zich hieruit wel aan het terugtrekken. Voor Binnenvaart Nederland en het Bureau Telematica Binnenvaart gebeurt dit in 2000. Tabel V2 geeft een overzicht van de gespendeerde bedragen. De subsidie voor Binnenvaart Nederland, Bureau Voorlichting Binnenvaart en Bureau Telematica Binnenvaart dient om respectievelijk 50%, 40% en 80% van de kosten van inrichting cn cxploitatie te financleren.

26 De sehoolverlaterscampagne ··.le toekomst ligt in het water··. gefinancierd door V&W (ongeveer 8 miljoen NU; tussen 1996 en 2(01) 7al behandeld worden op het niveau van de maritieme cluster.

© Policy Research CorporalÏon N. V.

- 59-


Tabel V.2 : Overzicht subsidies branche-organismen (NLG)

Binnenvaart Nederland Bureau Voorlichting Binnenvaart op projectbasis Bureau Telematica Binnenvaart

1997

1998

1999

160000

150000

140000

n. v.I.

250000 150000

evaluatie

n. v. I.

80000

160000

144000

150000

KSV Schuttevaer

post 1999 0

evaluatie

0

150000 niet bekend niet bekend

n. v.t. = niet van toepassmg

Bron.- Policy Research Corporalion N. V, op basis van het ministerie van Verkeer en Waterstaat

V. 2. 6.

MILIEU EN VEILIGHEID

Op het vlak van milieu en veiligheid zijn voor de binnenvaart en dit projet een aantal beleidsmaatregelen van belang. Zij gaan uit van het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM) en de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). Het gaat om de Wet Milieubeheer, de Wet Verontreiniging Oppervlakte-

wateren, de Wet Vervoer Gevaarlijke Stuffen, het Scheepsafoalstof fenverdrag,27 het Accurd Européen Relatif au Transport Internalional des Marchandises Dangereuses par Voie de Navigation Interieure Rhin (ADNR) en het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR).

Analyse van deze beleidsmaatregelen volgens de vijf onderscheiden criteria (zie Hoofdstuk V 3.) zonder zicht op kwantitatieve effecten heeft weinig zin. Immers, de relevantie van deze maatregelen ligt in het feit of zij al dan niet kostenverhogend werken (op voorwaarde dat zij worden doorgerekend aan de klant) en zo de nationale en interna-

27 Het verdrag is in september 19lJ6 door de 13encluxlanden. Duitsland, rrankrijk en Zwitserland ondertekend. Het \ erdrag wordt nu in de Nederlandse weten regelgeving geïmplementeerd.

- 60-


Overheidsbeleid

tionale concurrentiepositie van de sector negatief beïnvloeden. In het vervolg van dit onderzoek (april-juni 1999) zal deze oefening gedaan worden.

V. 2. 7.

OVERZICHT VAN GESPENDEERDE BEDRAGE/V

In Tabel V3 wordt een overzicht gegeven van de door de overheid gespendeerde bedragen aan de besproken beleidsmaatregelen. Het overzicht is opgedeeld volgens de vijf onderscheiden aandachtspunten. De kolom met jaarlijkse gemiddelden herrekent de gegeven bedragen om een vergelijking enigszins mogelijk te maken. Na sommering worden zij per aandachtspunt afgerond.

Tabel V.3 : Overzicht van de Nederlandse overheidsbesteding voor de vijf aandachtspunten (in 1000 NLG)

hedrag

periode

Jaarlijks

afgerond

KETEN Stimuleringsrcgclmg gecombIneerd ven"ocr PACT-programma Project Modal S'hifi - Programma Transactie Reglementering gecomhmeerd vervoer Projectsubsidiering

5000 364

2500

1997 1992-1996 1997-1998

0

250n

1998 .\"Om

5 000 11

*

1250 0 2500 8751)

88uol

SCHAAL lïjdelljke subsIdIeregeling samcll\\erkmgsverhandcn bmnenvaart Wet Vaartijden en Bemanningssterkte Binnenvaart ArbeIdstiJdenwet Wet Arbeid Vreemdelingen Wet Vervoer Bmnenvaart

1996-1998

2800 0

som

2 SOO

10 370 1994/199611997 1995-1998 4 SOli 2 (JO(J 1998

3457 1 SOli 200(J

.\om

6957

1997 1995-1999

828750 6000

.\"Om

834750

1998

860

som

860

281111 0

3000 1

CAPACITEIT Structurele sanering van dc hmncnvaart Bedrijfsheeindigmgsrcgcling bmncnvaart Subsidieregeling schipperszorg bInnenvaart

7 UUUI

INfRASTRUCTUlJR Infrastructuurbegroting TiJdelijke beleidsregeling bijdragen vaaf\\egaansluitlngcn

828750 30000

85000UI

IMAGO SubsIdiering van branche-organIsaties '" In

feite een Europees

programma~

8ioll

10001

voor de \o!ledigheid \veerhouden

** schatting Q 75% van de bedragen op blz. 56

Bron: Policy Research Corporalion N. V.


- 61 -


De klassieke infrastructullruitgaven nemen het grootste deel in van het totale budget ter ondersteuning van de hinnenvQartsector

V.3.

V. 3. I.

Het beeld is duidelijk. De klassieke infrastructuuruitgaven nemen het grootste deel in van het totale budget ter ondersteuning van de binnenvaartsector.

TOETSINGSCRITERIA VOOR BELEIDSMAATREGELEN

DE VIJF EVALUATIECRITERIA DIE WORDEN GEHANTEERD IN DE

EIS" In de beleidsanalyse worden als toetsingscriteria f{ehanteerd" - specificiteit: -

mafe van ingrUlJen,·

-

toegankelijkheid: stahiliteit, dltUrZaamheid.

-

Policy Research gebruikt in haar beleidsanalyse volgende vijf criteria (Figuur V.2): specificiteit; mate van ingrijpen; toegankelijkheid; stabiliteit; duurzaamheid,

f lef criterium specificiteit meet het potentieel bereik van beleidsmaatregelen.

Specificiteit duidt op de omvang van de doelgroep, Betreft het maatregelen die voor de gehele economie van toepassing zijn of gelden ze voor een deel van de economie (bijvoorbeeld MKB-bedrijven), voor een groep van sectoren (bijvoorbeeld de maritieme cluster), voor een sector (bijvoorbeeld de scheepsbouw), voor een deelsector (bijvoorbeeld nieuwbouw van zeeschepen), voor een groep ondernemingen of voor één enkele onderneming')

Jlet criterium mate van ingrijpen meet de mate waarin overheidsmaatregelen ingrijpen in het bedrijfsproces.

De mate van ingrijpen in het bedrijfsleven door de overheid heeft betrekking op de mate waarop het beleid ingrijpt of wenst in te grijpen in de manier waarop de ondernemer zijn onderneming leidt. In het ene uiterste zijn de beleids- en/of steunmaatregelen onvoorwaardelijk. Dit houdt in dat er geen onderscheid wordt gemaakt tussen succesvolle en minder succesvolle bedrijven, tussen milieuvriendelijke en vervuilende bedrijven, tussen bedrijven die sociaal gezien wel in orde zijn en bedrijven die dat niet zijn, tussen bedrijven die activiteiten ontplooien in een groeiende markt en bedrijven die dat niet doen. Het andere uiterste is een overheid die als het ware op de

- 62-


Overheidl'heleid

stoel van de ondernemer zit en mee de lijnen van de bedrijfsstrategie uitzet 28 . De mate van ingrijpen

111

het bedrijfsleven door de overheid hangt

vaak samen met de specificiteit van de maatregelen. Niet zelden heeft de definitie van de doelgroep te maken met de socio-economische prestaties of de omvang van de bedrijven.

Figuur V.2:

Toetsing van beleidsmaatregelen evaluatiecriteria

specificiteit

en -structuur aan

de

bedrijj.\'f1iveau

hand

van

vijf

algehele economie

op de stoel van

mate van ingrijpen

de ondernemer ...I---+---+---t----+---I.~ onvoorwaardelijk

toegankelij kheid

ondoor::ichtig

transparant

stabiliteit

aJ hoc reparatieongewUzigd voor wetgeving ..--+------l----+---+----l.~ lange tijd

duurzaamheid

éénmalig effect ...I---t---+---t----t--.....,~

lcmf,;etermijn

effect


I let criterium toegankelijkheid meet in hoeverre het overheidsheleid voldoende transparant en open is voor de gebruiker.

Toegankelijkheid duidt op de 'gebruiksvriendelijkheid' van de beleidsmaatregelen en -structuur. Zijn de procedure en de criteria om in aanmerking te komen voor de maatregel eenvoudig of maakt in de praktijk slechts een kleine groep er gebruik van omdat enkel zij over voldoende middelen beschikken om de regelgeving uit te zoeken, ingewikkelde aanvragen uit te werken en/of te lobbyen bij de overheid?

28 Extreme voorbeelden hiervan zijn terug te vinden in centraal geleide economieën of in sommige genationaliseerde industrieën. Iets minder extreem zijn de gevallen waar een overheid zich inlaat in de problematiek van bedrijven in moeilijkheden en bijvoorbeeld mee aan de onderhandelingstafel zit bij een overname.

© Policy Research Corporat;on N. V.

- 63-

De Nederlandse

hinnenvallrt~'ector

Ook de mate van toegankelijkheid hangt vaak samen van de mate van specificiteit van de maatregel. Heeft de maatregel slechts een kleine groep ondernemingen op het oog, dan is het dikwijls nodig een hele reeks criteria op te leggen. Dergelijke maatregelen zijn bovendien vaak fraudegevoelig of veroorzaken ongewenste neveneffecten. Om dit te voorkomen dienen er nog meer criteria ingebouwd te worden. I let criterium stabiliteit heefi te maken met de periode waw'hinnen een hepaa/de wetgeving van toepassing is en de frequentie waarmee deze wetgeving wordt f.{cw{j=igd

De stabiliteit heeft te maken met de periode waarbinnen een bepaalde wetgeving van toepassing is en de frequentie waarmee deze wetgeving (en de budgetten die daarmee verbonden zijn) worden gewijzigd. Een stabiele wetgeving is voor lange tijd ongewijzigd. Het andere uiterste is een ad hoc reparatiewetgeving. Dit laatste houdt in dat de wetgeving telkenmale \\ordt aangepast als zich onverwachte effecten voordoen.

lIef criterium duurzaamheid meet de effectiviteit van heleidsmaatregelen op lange termijn

V. 3. 2. Op hef eerste ::icht lijkt een beleid of beleidsmaatregel die op elk van de vijf assen in Figuur V2 rechts gesitueerd is de meest ideale situatie. Echter, er dienl een middenweg gevonden tussen een 'veilige, maar weinig stimulerende' en een te specialistisch beleid of maatregel. Die is er waQr de overheid tracht een omgeving te creeren waar ondernemers zelf hun eigen doelstellingen kunnen nastreven.

Duurzaamheid verwijst naar de effectiviteit van het beleid op langere termijn.

BALANCEREN TUSSEN ALGEMENE EN SPECIFIEKE MAATREGELEN

Op het eerste zicht lijkt een beleid of beleidsmaatregel die op elk van de vijf assen in Figuur V2 rechts gesitueerd is de meest ideale situatie. Het betreft langlopende. transparante en algemene maatregelen. Aan dergelijk beleid of beleidsmaatregel zijn weinig gevaren verbonden. Er is weinig kans op een fourth-option situatie 29 of andere ongewenste neveneffecten. Het nadeel van dergelijke beleidsmaatregel kan echter zijn dat ze weinig slagkracht heeft: omdat ze te algemeen is, gaat er weinig stimulans van uit. Dit houdt in dat er geen gedragsverandering bij bedrijven teweeg kan worden gebracht om het 'beter' te doen (hetzij economisch, hetzij op het vlak van milieu, veiligheid, ... ) en aldus bij te dragen tot het behalen van de doelstellingen vooropgesteld door de overheid. Om effectiever en efficiënter beleid te voeren kan het daarom nuttig zijn om op een lager niveau maatregelen uit te werken. Bij voorkeur betreft het dan maatregelen op het niveau van een deel van de eco-

29 Een omschrijving van het fourth-option gevaar wordt gegeven in Bijlage /11.

- 64-

((:) Policy Research Corporation N. V.

Overheidsbeleid

nomie of op clusterniveau. Op die manier kan veel gerichter beleid worden gevoerd en hebben de uitgewerkte maatregelen veelal relatief beperktere implicaties voor het overheidsbudget (dan algemene maatregelen). Zo achten bijvoorbeeld bepaalde clusters exportbeleid, technologie-stimulerende maatregelen of een level-playing field in Europa (bijvoorbeeld detailhandel, bouwnijverheid, ... ) minder noodzakelijk. Dit heeft te maken met de mate waarin ze zich buiten de nationale markt begeven. Naarmate de maatregel zich echter meer aan de linkerkant van de as 'specificiteit' bevindt, neemt het gevaar op fourth-option situaties of andere ongewenste neveneffecten toe. De overheid dient zich hiervan bewust te zijn bij het nemen van maatregelen op sector- of deel sectorniveau, zoals bijvoorbeeld bij het verstrekken van subsidies, sociale begeleidingsmaatregelen, capaciteitsregeling, et cetera. De gevaren die verbonden zIJn aan meer specifieke maatregelen vloeien voort uit het feit dat het willen beïnvloeden van een bepaalde doelgroep meer criteria vereist, waardoor de ondoorzichtelijkheid en de mate van ingrijpen door de overheid op het bedrijfsleven toeneemt. In het uiterste geval gaat de overheid als het ware op de stoel van de ondernemer zitten en bepaalt op basis van marktgerelateerde criteria welke bedrijven of activiteiten recht hebben op steun. Een typevoorbeeld hiervan is een overheid die bepaalt in welke markten in zeevaart of binnenvaart cr zich een groei aankondigt en op basis daarvan voor een beperkte aantal type schepen subsidies toekent. Het gevaar schuilt in het feit dat de overheid hiervoor meestal niet over voldoende marktkennis beschikt en/of te weinig flexibiliteit heeft om de maatregelen in het geval van een gewijzigde markt tijdig aan te passen. Probeert ze die flexibiliteit toch in te bouwen, dan gaat dit ten koste van de stabiliteit. Een stabiele wetgeving is nochtans belangrijk. Het vormt immers de basis van het wederzijdse vertrouwen dat dient te bestaan (ontstaan) tussen bedrijven en overheid. Daar investeringsbeslissingen in bedrijven vaak lange-termijn beslissingen zijn, is het essentieel dat het overheidsbeleid ook zekerheid biedt op lange termijn. In een over-

cg Policy Research Corporation N. V.

- 65-


heidsbeleid dat de nodige stabiliteit biedt, hoeven bedrijven zich minder zorgen te maken en te anticiperen op wat er mogelijkerwijze zal veranderen in de huidige wetgeving. In een stabiel beleid 'durven' bedrijven meer ondernemen. Verder genieten maatregelen die een lange-termijn effect beogen de voorkeur boven maatregelen die dienen om korte-term ijn problemen op te lossen. Dit wil niet zeggen dat deze laatste koste wat kost vermeden moeten worden. Soms is een eenmalige bijsturing van het beleid nodig. Bij dergelijke overgangsmaatregelen is het van belang dat ze regelmatig geëvalueerd en in vraag worden gesteld. Er dient immers voorkomen te worden dat ze de status krijgen van 'verworven recht', omdat niemand nog de moed had om ze terug afte schaffen of om te vormen naar een lange-termijn oplossing of omdat er een hele beleidsstructuur werd rondgebouwd. Een middenweg tussen een 'veilige, maar weinig stimulerende' en een te specialistisch beleid of maatregel, is er een waar de overheid tracht een omgeving te creëren waar ondernemers zelf hun eigen doelstellingen kunnen nastreven. Dit is het hoofdkenmerk van wat later in de studie een kaderscheppend beleid zal worden genoemd. Dergelijk beleid bestaat grotendeels uit maatregelen die ondernemers de vrijheid geven om te ondernemcn, maar tegelijkcrtijd ook stimuleren (en belonen) om duurzaam te ondernemen, met een visie op de toekomst van het bedrijf en de sector. De vijf evaluatiecriteria laten toe types van overheidsbeleid te onderscheiden, vooraf dc mate van impact te voorspellen en gevaren te identificeren, maar volstaan niet om een echt waardeoordeel uit te spreken. Daartoe dienen de verwachte effecten van de verschillende beleidstypes bepaald te wordcn in termen van economische grootheden en afgewogcn te worden ten opzichte van de kosten. Dit is precies wat er gebeurt in de volgende stappen van de beleidsanalyse volgens de EIS®-methodologie. Daarover zal gerapporteerd worden bij het afsluiten van het onderzoek in september 1999.

- 66-

10 Policy Research Corporation N. V.

Overheidsbeleid

VA.

TOETSING VAN HET HUIDIGE INSTRUMENT ARIlJM

V.4.J.

AANDACHTSPUNT 'KETEN'

I fet gehruikte instrumentarium ter stimulering van gecomhlneerd vervoer kan "vorden opgedeeld in drie categoricen· - tussenkomst hÜ investeringen; - tussenkomst bij haalbaarheidsstudies; - .fiscale maatregelen.

Hct gebruikte, voor de binnenvaart relevante, instrumentarium tcr stimulering van het gecomhineerd vervoer kan worden opgedeeld

lil

dric categorieën: tussenkomst bij investeringen (Stimuleringsregeling gecombineerd vervoer, PACT-programma); tussenkomst bij haalhaarheidsstudies (Project Modal Shift, Programma Transactie en PACT); fiscale maatregelen (Reglementering gecombineerd vervoer).

al Criterium "Specificiteit" De maatregelen ::ijn gericht op transportondernemers in het algemeen en op verladers

De maatregelen van de eerste en de derde categorie zijn gericht op transportondernemers in het algemeen. De tweede categorie richt zich deels op verladers en deels op transportondernemingen. Het

Project Moda! Shift richt zich enkel op verladers, het PACTprogramma op ondernemingen met transportactiviteiten. Er is één maatregel waarbij ook de verladers aangesproken worden. Dit is zonder meer positief. Het zijn immers vooral zij die de keuze van de transportmodi of -keten (kunnen) initiëren.

bI Criterium "Mate van ingrijpen" IJe minst in het bedrij/'pruces ingrijpende maatregelen zijn de haalbaarheidsstudies. 1-Vat de investeringssteun betrefi, grijpt de overheid in die mate În dat ::e tracht te sturen welke investeringen er door de transportondernemingen worden gedaan

De minst in het bedrijfsproces ingrijpende maatregelen zijn de haalbaarheidsstudies. Wat de investeringssteun betreft, grijpt de overheid in die mate in dat ze tracht te sturen welke investeringen er door de transportondernemingen worden gedaan. Dat gebeurt in de Stimule-

ringsregeling gecombineerd vervoer aan de hand van een lijst met materieel dat voor subsidie in aanmerking komt. De onderneming in kwestie moet ook een toelichting geven op de voorgenomen wijze van inzet van het materieel en het vervoertraject. De overheid zit hier enigszins op de stoel van de ondernemer. De marktkennis die zij hiervoor nodig heeft, is echter in dit geval niet onoverkomelijk.

Uit de elementen die in de subsidie-aanvraag voor PACT moeten gegeven worden, blijkt dat de overheid haar beslissing tot steunverle-


- 67-

De Nederlandse binnenvl/l/rlseelor

ning moet baseren op markt inzichten. De voorwaarden die de overheid stelt, impliceren een evaluatie van de ondernemerskwaliteiten van het bedrijf in kwestie. Op die manier tracht de overheid, al is het dan bij monde van een comité van deskundigen, te sturen waar, hoe en door wie via het gecombineerd vervoer lading van de weg wordt gehaald of nieuwe lading wordt aangetrokken.

cl Criterium "Toegankelijkheid" De Nederlandse regelingen =ijn het meest transparant. De Euro~ pese PACT-procedure is com-

Op het vlak van transparantie komen vooral de Nederlandse regelingen goed naar voor. Ze zijn helder en eenvoudig.

p/ex

De PACT-procedure echter, is complex. De toegankelijkheid van deze regeling wordt bemoeilijkt door een aantal elementen. Er is geen standaardaanvraagformulier en geen model voor de interim- en eindverslagen. Dat betekent dat elke aanvrager een eigen dossier moet opstellen, waarin toch een aantal voorgeschreven gegevens moeten in opgenomen worden. De aanvrager wordt hierin relatief vrij gelaten. Dit opent mogelijkheden voor zowel verwarring bij de aanvrager als misleiding van de overheid. Verder wordt de aanvrager aangeraden om vooraf zijn aanvraag al bij de betrokken lidstaten te presenteren omdat die in een later stadium met het project moeten instemmen. Impliciet wordt de aanvrager zelfs aangeraden om dit bij elke lidstaat te doen. Immers, de 'Commissie houdt ook rekening met de mening van andere Lid-Staten die met hun grondgebied niet binnen het project vallen.' De hele procedure neemt trouwens drie tot vier maanden in beslag, te rekenen vanaf de uiterste datum voor indiening. Deze termijn kan voor vroege indieners effectief oplopen tot ongeveer 6 maanden. Ook het ontmoedigen van projecten, waarvoor het subsidiebedrag niet binnen bepaalde grenzen valt, doet afbreuk aan de toegankelijkheid. Tenslotte is het met betrekking tot transparantie ook geen toeval dat een aantal consultants E1Iropean

Union Ojjiees uitbaten, die

'subsidie-advies' verlenen.

- 68-


Overheidsbeleid

dl Criterium "Stabiliteit" De maatre}:.;elen in het ketenheleid zijn tijdelijke regelingen.

De maatregelen in het ketenbeleid zijn tijdelijke regelingen (project

Modal Shift), of regelingen waarvan de looptijd niet gedefinieerd is (PACT, Stimuleringsregeling gecombineerd goederenvervoer), Dit laatste schept onduidelijkheid. Bij de Stimuleringsregeling gecombineerd vervoer zijn de subsidiebedragen en de materieellijst aangepast tijdens de looptijd van de regeling. In de versie 1998 van het PACT-programma is er een belangrijke eis toegevoegd aan de selectiecriteria: innovativiteit. Uit de teksten blijkt dat dit criterium nu de meest prominente plaats inneemt. Waar het vóór 1998 nog 'wenselijk' was dat het voorstel werd ingediend door twee of meer ondernemingen, is dit vanaf 1998 de regel, hoewel dit verder in de brochure bij de regeling wordt tegengesproken.

el Criterium "Duurzaamheid" De Stimuleringsregeling gecombineerd vervoer is relatief duur=aam: eens het materieel aangeschaft is, kan het ook voor langere tijd gebruikt worden. Echter. het bestaan van de regeling beinvloedt de bedrijven niet in hun investeringsbeslissing.

De effectiviteit op lange termijn van deze maatregelen beoordelen is moeilijk. Wat wel vaststaat bij de Slimuleringsregeling gecombi-

neerd vervoer, is dat eens het materieel aangeschaft is, het ook voor langere tijd gebruikt kan worden. Wat de effectcontrole betreft, is in deze regeling gestipuleerd dat de subsidie-ontvanger medewerking moet verlenen aan een eventueel doelmatigheidsonderzoek. Dit onderzoek gaat na wat het milieu-effect is van de regeling, Er wordt berekend hoeveel wegtonkilometers er verschoven zijn naar het spoor en het water. De verschuiving van de weg naar de binnenvaart is laag. Belangrijker is dat de door Senter 30 geïnterviewde bedrijven aangeven dat het bestaan van de regeling hen niet beïnvloed in hun investeringsbeslissing. De subsidiebedragen zijn blijkbaar te gering. Toch zijn er ook ondernemingen die met de regeling in het vooruitzicht vervroegde investeringen hebben gedaan. maar door uitputting van het budget geen subsidie hebben gekregen. Dit wijst er even goed op dat de ondernemingen in hun investeringsbeslissing de subsidie enkel

30 De instantie die de uitvoering van de regeling doet en ook controleert.


- 69-

De Nederlandse binnenv(lartsector

als een welkome bijdrage beschouwen om hun kapitaallasten te verlichten) I

De vraag of er met deze regeling effectief en duurzaam lading van de weg wordt afgehaald is moeilijk te beantwoorden, De maatregelen zijn wel gericht op het oplossen van een langetermijnprobleem, en helpen daar ook aan mee, Het minst duurzaam ::Un de haalbaarheidsstudies, zolang er geen sterke stimu.lans wordt opgelegd om een positief studieadvies ook op te volgen.

Het minst duurzaam zijn de haalbaarheidsstudies, zolang er geen sterke stimulans wordt opgelegd door de fïnancierende overheid om een positief studie-advies ook op te volgen. Tot slot van deze paragraaf volgt een korte evaluatie van de projectsubsidiëring door de overheid. Het huidige systeem is gericht en gedecentraliseerd en zorgt ervoor dat de ondernemers relatief gemakkelijk de juiste instanties kunnen aanspreken, zonder overdreven administratieve beslommeringen. Ook de noodzakelijke contacten met de juiste ambtenaren met kennis van zaken verlopen relatief vlot. Een zogeheten 'one-window approach' voor alle projecten, waarvan soms sprake bij de overheid, zou deze voordelen waarschijnlijk geheel of gedeeltelijk doen verdwijnen.

V. 4. 2. De overheidsstimu./ering tof samenwerking tussen schippers glijdt af op hun individualisme.

AANDACHTSPUNT 'SCHAAL'

De overheidsstimulering tot samenwerking tussen schippers loopt stuk op hun individualisme. Kennelijk is de nood tot samenwerking in de sector voor de meesten nog altijd niet groot genoeg. Wellicht brengt de volledige liberalisering een nieuwe impuls hiertoe. Zou de overheid er niet beter aan doen om de economische omstandigheden hun invloed te laten gelden en de samenwerking spontaan te laten ontstaan? Deze spontane clustering wordt trouwens nu al opgemerkt in de sector. 32

31 Senter. 1995. Samenvatting effectmeting stimuleringsregeling gecombineerd goederenvervoer. 32 In 1998 telde dc sector 13 ollïeiëlc commerciële samenwerkingsverbanden met in totaal ongevecr 700 leden.

- 70-


Overheidsbeleid

Wat de vaar- en arbeidsreglementering betreft, vormt de ver:oening tussen arheidsjlexihiliteit ener:ijds en veiligheid en arbeidsbescherming ander~ijds het probleem

Wat de vaar- en arbeidsreglementering betreft, vormt het samenbrengen van arbeidsflexibiliteit enerzijds en veiligheid en arbeidsbescherming anderzijds het probleem. De relatief complexe regulering stuurt in betekenisvolle mate de bedrijfsvoering. Dit gebeurt om redenen van veiligheid en arbeidsbescherming. De effecten van de regelgeving meten is zeer moeilijk, controle op de naleving problematisch. De vraag is of het initiatief over de samenstelling van de bemanning niet aan de binnenvaartondernemer kan worden overgelaten, omkaderd door een strenge overheidscontroie, zoals bijvoorbeeld

\11

de Nederlandse zeevaartsector.

al Criterium "Specificiteit" !Je regelingen =ijn sectorspecijiek

De regelingen zijn seetorspecifiek. De Tijdelijke suhsidieregeling

samenwerkingsverbanden binnenvaart (TSSB) is enkel van toepassing op de binnenvaart, en dan nog op nieuwe samenwerkingsverbanden van particuliere schippers. De Wet Vaartijden en Beman-

ningssterkte (WVBB) en de Arbeidstijdenwet (ATW) zijn wel algemeen geldend voor de Nederlandse economie, maar bevatten sectorspecifieke bepalingen. Enkel de Wet arbeid vreemdelingen (WA V) kent geen echte uitzonderingen voor de binnenvaart.

bi Criterium "Mate van ingrijpen" /Je subsidieregeling grijpt weinig in op de hedrilfsprocessen

De vaar- en arbeidsreglllering doet dat wel.

Bij de TSSB is het reële ingrijpen in het bedrijfsproces relatief klein aangezien het enkel gaat om subsidiëring van oprichtingskosten. De overheid behoudt zich wel het recht voor om die kosten te selecteren, die zij doelmatig acht voor het functioneren van het samenwerkingsverband. De overheid moet ook evalueren wat een 'goede' en een 'slechte' kandidaat is. Dit is echter niet onoverkomelijk. Het principe dat de overheid aanhoudt, namelijk het stimuleren van samenwerking in de sector, houdt wel een marktingrijpen in. Immers, het is in se een beslissing van de ondernemer zelf of en met wie hij samenwerkt.

De overheid stuurt met de WVBB en de A TW in hoge mate het bedrijfsproces door het voorschrijven van bemanningseisen en vaartijdbepalingen. Ze doet dat om redenen van veiligheid en arbeidsbescherming. Het verzoenen van arbeidsflexibiliteit en arbeidsbescherming blijkt hier extra moeilijk te zijn. Tijdens de gesprekken in de


- 71 -


sector is meermaals dc klacht geuit dat de regeling niet aangepast is aan de nautische en bedrijfseconomische realiteit. Door het feit dat de bepalingen in kwestie grotendeels zijn overgenomen uit de Rijnvaartregulering, geeft de rigoureuze toepassing ervan alvast op de nationale wateren aanleiding tot fricties. In de sector wordt ook geklaagd over de te lange termijnen dat personeel bovenop de minimumeisen moet aangehouden worden. vooraleer ze officieel meetellen in de bemanning, Dc argumentering van de sector en de (Rijn)overheid lopen op deze punten echter uitecn, De overheid grijpt met de WA V onrechtstreeks in op de bedrijfsvoering in de betrokken sectoren, Immers, in de mate dat buitenlandse werknemers goedkoper zijn voor dezelfde productiviteit dan Nederlanders, wordt de kostenstructuur van de ondernemingen beïnvloed. Het doel van dit restrictieve toelatingsbeleid staat niet in de aanhef tot de wet vermeld, Een aanwijzing echter voor de reden om te streven naar zo weinig mogelijk buitenlandse werknemers, wordt gevonden in het concept van prioriteitgenietend aanbod. Dit wil zeggen dat het aanbod van Nederlandse werknemers prioriteit krijgt op het buitenlands aanbod,

cl Criterium "Toegankelijkheid" De reguleringen stellen, op de Wet Arbeid Vreemdelingen na, principieel weinig prohlemen op het vlak van toegankelijkheid

De TSSB, de WVBB en de A TW stellen principieel weinig problemen qua toegankelijkheid. De inhoud van het dossier voor subsidieaanvraag voor de TSSB is wel relatief complex. De talrijke vrijstellingen en ontheffingen vermoeilijken de WVBB en de omvang van de nota's van toelichting bij de arbeidstijdenwetgeving geeft wel te denken over haar complexiteit als geheel. Het algemeen beeld blijft echter gunstig. De toegankelijkheid van de WA V op zich lijkt goed. Arbeidsvoorzie-

ning geeft jaarlijks een vademecum uit met betrekking tot de wetgeving. Dit handelt vooral over de praktische vergunningsproblematiek. De administratieve weg naar een vergunning is gecompliceerd. Dit is ook merkbaar in de talrijke uitvoeringsregels. die behoren bij het

Delegatie- en uitvoeringsbesluit Wel arbeid vreemdelingen, Boven-

- 72-


Overheidsbeleid

dien speelt ook het definitieprobleem rond de reële betekenis en

111-

houd van het prioriteitsgenietend aanbod.

dl Criterium "Stabiliteit" IJe subsidieregeling voor samenwerkingsverbanden is tijdelijk Aan de vaartijden wet zijn ad hoc aspecten verbonden. De andere reguleringen zUn grotendeels stahiel.

De TSSB is per definitie tijdelijk. Ze heeft zoals voorzien drie jaar en ongewijzigd gelopen. Het geheel van de WVBB is meerdere malen gewijzigd. De ontheffingen en vrijstellingen worden geval per geval bekeken. Voorstellen van veranderingen komen soms van de kant van het bedrijfsleven, soms van de kant van de overheid (nationaal, Europees, rijnvaartcommissie). Er zijn dus zeker ad hoc aspectcn aan deze regelgeving verbonden. De A TWen de WA V zijn grotendeels stabiel te noemen.

el Criterium "Duurzaamheid" De vier gesubsidieerde samenwerkingsverbanden bestaan nog niet lang genoeg om te oordelen oj =e duurzaam kunnen blijven hestaan.

De vier gesubsidieerde samenwerkingsverbanden bestaan nog niet lang genoeg om te oordelen of ze duurzaam kunnen blijven bestaan. Of dit dan te wijten zal zijn aan de oprichtingskostsubsidie is niet uit te maken. Onmiskenbaar hebben te weinig samenwerkingsverbanden van de regeling gebruik gemaakt. Dit is een teken dat de (financiële) nood tot samenwerking in de sector nog altijd kleiner is dan het individualisme bij de schippers in kwestie.

Toename aJhandhaving van het veiligheid,- en arbeidsbeschermingsniveau als gevolg van de WVBB is moeilijk kwantificeerbaar en bijna onmogelijk a(zonderbaar.

Net als bij de WVBB is het moeilijk uit te maken in hoeverre de ATW precies bijdraagt aan de veiligheid en de arbeidsbescherming in de sectoren en in hoeverre ze verhindert dat via arbeidsflexibiliteit duurzame en positieve economische effecten plaats kunnen grijpen. Toch is voorzien dat de bevoegde minister binnen de 5 jaar na de inwerkingtreding van de A TW een verslag zendt aan het parlement over de doeltreffendheid en de effecten van de wet in de praktijk. Dat verslag wordt echter pas in het jaar 2000 verwacht.


- 73-

De Nederlandse hinnenvliartsector

Met betrekking tot het effect van de Wel arbeid vreemdelingen blijkl dal er een duidelijk fnctieprobleem is op de hinnenvaar/arheidsmarkt en dat de buitenlandse werknemers daar een helangrüke rol in spelen

De gevolgen van de uitvoering van de WA V voor de binnenvaart zijn goed merkbaar. Het bestaande tekort aan Nederlands binnenvaartpersoneel, in combinatie met de gcremde instroom van buitenlanders zorgt voor structurele recruteringsproblemen in de sector. De discussie of en hoevcel prioriteitgcnietcnd aanbod cr is, duurt voort. Deze besprekingen kenncn bij wijlen een extreem verloop,33 Blijkbaar weet niemand precies hoe groot de aantallen in kwestie zijn. Vast staat dat er een duidelijk frictieprobleem is op de binnenvaartarbeidsmarkt en dat de buitenlandse werknemers daar een belangrijke rol in spelen. De toetreding van nieuwe lidstaten tot de EU zal dit probleem enkel nog scherper stellen. De economische effecten van het aanhouden van het concept prioriteteitsgenietend aanbod zullen i n het verder verloop van het project onderzocht worden.

V. 4. 3.

AANDACHTSPUNT 'CAPACITEIT'

V.4.3.1.

Sloop- en Oud-voor-nieuwregeling Vermits het nationaal beleid ter zake een uitvloeisel is van het Euro-

pese beleid, worden beide hicr beschouwd als één regelgeving. 11/ Criterium "Specificiteit" ne capaciteitsregehng is uiteraard toegespitst op de hinnenvaar/sector

De regeling is toegespitst op de binnenvaartscctoren van de betrokken Lid-staten en Zwitserland. lIet is volkomen rationeel dat, eens een overheid er voor gekozen heeft een actief capaciteitsbeleid te voeren, dit beleid gecoördineerd wordt op Europees niveau. Voorheen verliepen de acties in de lidstaten ongecoördineerd.

De maatregelen, hoewel 'van algemene aard', zijn verbijzonderd volgcns zeven deelsectoren. Nicttemin wordt het globale doel, beperking van structurele overcapaciteit, vertaald in slechts twee subdoelen: een percentage voor de tankvaart en één voor de droge lading en de duwboten. Verder wordt voorzien in tal van uitzonderingen en definities.

33

- 74 -

Weekblad Schuttevaer. 31/10/98 en 24/10/98. Het bleek Jat op één dag in de ene vergadering een tekort aan personeel werd vastgesteld terwijl in de andere bleek dat er juist een overschot bestond aan werkzoekenden.


Overheidsbeleid

bi Criterium "Mate van in{:rijpen" De=e regeling grijpt in op het we=en van de bedrijfsvoering in de sector.

Dit beleid grijpt in op het wezen van de bedrijfsvoering in de sector. Het beïnvloedt, soms zeer sterk, de belangrijkste investeringsbeslissing die een binnenvaartondernemer moet nemen: de aankoop van een schip. De overheid zit hier op de stoel van de ondernemer. De drijfveer hiervan is klaarblijkelijk de vaststelling dat minstens een deel van de sector zichzelf niet in staat acht bedrijf te voeren in een wisselende economische conjunctuur. Dat een groot deel van die sector deze regeling zelf heeft geïnitieerd, doet geen afbreuk aan dit feit, integendeel. Verder, elke bedrijfstak met activabestanddelen die een lange levensduur en/of een beperkt inzetgebied hebben, kent capaciteitsproblemen. Geen enkele kent een dergelijk afschermend systeem. Vele van de problemen die samenhangen met ondernemen in een conjunctuurgebonden sector zouden vermeden kunnen worden indien er meer bereidheid tot samenwerking bestond bij de binnenvaartondernemers. Zolang de overheid via dit breed uitgebouwd en ingrijpend beleid de markt tracht te sturen, en de ondernemingen over de conjunctuurdalen wil trekken, beschut zij hen in meerdere of mindere mate tegen de marktkrachten. Op die manier krijgen zij van deze zijde geen prikkel om hun gedrag aan te passen aan de evolutie van de economie in het algemeen en de transportsector in het bijzonder. Ondertussen draagt de overheid wel de administratieve last en sinds 1994 ook een deel van de financiële last en dat was niet de initiële bedoeling.3 4 Vanaf 1994 vergroten de problemen wanneer de effectiviteit van de regeling negatief wordt beïnvloed door de verslechterende conjunctuur. De overheden moeten nu zelf financieel bijspringen en worden deelgenoot van een problematiek die niet onmiddellijk de hunne is.3 5

34 Verordening (EEG) 1101/89, negende overweging. 35 De derde, vierde en vijfde overweging bij Verordening (EG) 3039/94 toont aan hoe ver de (financiële) consequenties van dit beleid voor de overheid kunnen reiken. De overheid lijkt zelfs verstrikt te raken in de regeling.


- 75-


Bovengenoemde analyse gaat volledig op indien de feiten getoetstworden aan de formeel gestelde doelstelling inzake capaciteitsreductie. Wat de informele doelstelling -het vergemakkelijken van de stopzetting van de toerbeurtsystemen- betreft, is de regeling zonder meer geslaagd te noemen.

cl Criterium "Toegankelijkheid" Op het eerste gezicht is deze regeling zeer transparant. Iets verder gravend ontstaan meer complexiteiten.

Op het eerste gezicht is deze regeling zeer transparant.Er zijn bijdrage- en premiebedragen en een oud-voor-nieuwratio. Iets dieper gravend,

ontstaan

de

complexiteiten:

de

speciale

waarderings-

coëfficiënten, de uitzonderingen, het solidariteitsmechanisme, het tendersysteem, de definitieproblemen en de betrokken instanties, de (controle)procedures en de in te dienen dossiers. Hierdoor wordt de regelgeving zowel inhoudelijk als adminstratief zwaar en complex. De rapporten van de Europese Commissie over de regeling bevatten een groot aantal gedetailleerde cijferreeksen. De noodzaak om in die mate en in die vorm te rapporteren geeft in feite ook aan hoe complex de regeling is. Het gevaar bestaat dat de uitvoering in de verschillende Lid-staten divergeert. Op die manier kan de effectiviteit aangetast worden.

dl Criterium "Stabiliteit" De regeling is een goed voorbeeld van een regeling die helder begint en steeds ingewikkelder en instabieler wordt.

De sloop- en oud-voor-nieuwregeling is, ook al was ze initieel tijdelijk bedoeld, uitermate instabiel. De regeling kent een 10 jaar durende geschiedenis van verlengingen, afwijkingen, bijstellen en aanpassen van de doelen, uitbreiding van de termijnen, reparaties en sluitingen van achterpoortjes. Reeds in 1989 werden de bedragen gewijzigd)6 De onzekerheid die dit in de sector teweegbrengt is groot)7 Voor

een

deel

heeft

dit

natuurlijk

te

maken

met

het

(bediscussieerbare) principe zelf van de regeling, die voorzag in aanpasbare ratio's, premies en vergoedingen.

36 Verordening (EG) 3035/89, art. I. 37 Trouwens, Bijlage II leert dat er 15 wijzigingen geweest aan de basisverordeningen tijdens de 8 jaar tussen 1989 en 1997. Het aantal gewijzigde artikels ligt nog veel hoger.

- 76-


Overheidsbeleid

Verder, de ondernemer die er in slaagt om, op een of andere wijze, de aanpassingen aan de regelgeving, bijvoorbeeld de OVN-ratio of zelfs het afschaffen van de regeling, te achterhalen vóór zijn concurrenten, kan zich groot financieel voordeel doen.

el Criterium "Duurzaamheid" Wegens het definitieprob/eem met het begrip structurele overcapaciteit is de effectiviteit van deze regeling moeilijk eva/ueerbaar.

De effectiviteit van deze regeling op lange termijn is twijfelachtig. De reden daarvoor is het begrip structurele overcapaciteit. Dit begrip is niet eenduidig. Een fundamenteel probleem daarbij is dat structurele overcapaciteit zeer moeilijk exact vast te stellen is. In feite wordt niet expliciet gecontroleerd of de echte doelstelling gehaald is. Immers, niet enkel de berekening van het percentage ge-

sloopte scheepsruimte is belangrijk. Veel essentiëler is het na te gaan of, in vergelijking met de evolutie van de vraag naar scheepruimte, de structurele overcapaciteit werkelijk en volgens plan is afgenomen. Omdat enkel een percentage te slopen scheepscapaciteit wordt vastgelegd wordt de band met de vraagzijde verwaarloosd. De overheid en de expertencommissie moeten zich dan steeds opnieuw afvragen of en hoeveel structurele overcapaciteit er ondertussen is en dan de percentages aanpassen. Dit is voor een deel achter de feiten aan lopen. Zonder deze controle kan geen echte appreciatie gemaakt worden van de effectiviteit van de maatregelen. De openbare (interim)rapportage daarover is niet uitvoerig. Er is voor kosten- en prijzen indexen gekozen om het effect van de regeling na te gaan. Het percentage structurele overcapaciteit wordt niet meer vernoemd. Bovendien worden de zeven deelsectoren herleid tot twee en de volledige markt tot twee, weliswaar belangrijke, trajecten: de Rijn en de Noord-Zuidverbinding. Als evaluatie-instrument in de rapportage blijft de financiële situatie van de schipper over, via vergelijking van kosten en vrachttarieven. Het verhinderen van het ontstaan van nieuwe overcapaciteit lijkt pas de laatste drie jaar te lukken. Ook de Europese rapportage zelf voedt deze mening (zie ook Figuur V3). Dat heeft natuurlijk deels te ma-


- 77-


ken met de verhoging van de oud-voor-nieuwverhouding maar in feite mag dit late effect niet verwonderlijk zijn als gedurende 10 jaar enkel de symptomen (het ontstaan van structurele overcapaciteit) van het probleem worden bestreden en niet de kern van de zaak (het suboptimaal inspelen op de conjunctuurwisselingen). Soms was zelfs het doel niet meer duidelijk.3 8

Figuur V.3:

Nieuwbouw en gesloopte tonnage ter compensatie in Europa (in ton laadvermogen) - droge-Iadingvaart

liD gesloopte tonnen ter

compensatie • nieuwbouw

r-

N

0-, 0-,

0-, 0-,

Bron: Policy Research Corporation N. V.

Daarbij komt nog dat de sector in de loop der jaren een aantal duurzame en minder duurzame ontwijkmechanismen heeft ontwikkeld.3 9 Deze gaan meestal voorbij aan het doel van de regeling. Ook dit is niet verwonderlijk, gelet op de complexiteit van de teksten en procedures. Jammer ook, omdat de energie die de binnenvaartondernemers aan deze activiteiten (moeten) besteden, beter kan renderen in hun bedrijf. Het is opvallend dat de Nederlandse binnenvaartondernemer er in geslaagd is om het hoog relatieve moderniseringsritme te handhaven tijdens de periode dat de SOVN van kracht was. Die modernisering

38 Notitie betreffende het ontwikkelen van algemene criteria voor de beoordeling van aanvragen om ontheffing van de oud-vaar-nieuw maatregel voor gespecialiseerde vaartuigen, 7112/90, punt I. 39 Onder andere het in Oost-Europa goedkoop laten bouwen van casco's, die dan in Nederland verder afgebouwd worden. De nieuwbouwboete kan dan geheel of gedeeltelijk gecompenseerd worden door de lagere bouwpr\js.

- 78-


Overheidsbeleid

heeft er vooral in Nederland voor gezorgd dat de de voorsprong van de Nederlandse vloot op de concurrentie nog groter werd dan ze al was. Inderdaad, uit Tabe! V4 blijkt dat de Nederlandse binnenvaartondernemers sedert het begin van de waarnemingen bovengemiddeld geïnvesteerd hebben in nieuwbouw. De redenen daarvoor zijn te vinden in het ondernemerschap van de schippers en rederijen, de fiscale aanmoedigingen tot investeren (cfr. de WIR40 in de periode 1978 1986) en de fiscale ontmoediging om de boekwinsten bij bedrijfsbeeindiging elders te investeren. In Tabel V5 wordt de relatieve modernisering voor de periode 1996-1998 verduidelijkt. Uit Tabel V5 blijkt dat Nederland in vergelijking met de andere betekenisvolle vlaggen meer heeft nieuwgebouwd. Wanneer de verhouding tussen het nieuwbouw- en het slooppercentage wordt berekend, staat Nederland duidelijk sterker dan België en Duitsland: 16.7% ten opzichte van respectievelijk 12.4% en 7.3%. Zo bekeken heeft Nederland dus netto meer gemoderniseerd. Policy Research =al onder=oeken of het sociaal-economisch gezien niet beter zou =ijn de verantwoordelijkheid voor het mpaciteitsbeleid volledig bij de ondernemer te leggen. Ook met betrekking tot de modernisering van de vloot =al Poliq Research niet nalaten om heleidsscenarÎo '.'I door te rekenen.

Ter conclusie, Policy Research zal onderzoeken of het sociaaleconomisch gezien niet effectiever en efficiënter zou zijn om de verantwoordelijkheid voor het capaciteitsbeleid nu volledig bij de ondernemer te leggen. De afbouw van de OVN-regeling en het stopzetten van de sloop geven trouwens aan dat ook de overheid in die richting denkt. Door het verdwijnen van de regeling zou de samenwerking in de sector, de kwaliteit en de schaal van de bedrijfsvoering geprikkeld worden. Wat het crisismechanisme betreft, zal onderzocht worden of dit in de toekomst geen ongewenste effecten kan uitlokken. In dit verband zou een fundamentele studie op Europees niveau over het principe van marktbescherming in de binnenvaartsector bijkomende inzichten kunnen verschaffen met betrekking tot de inhoud en het doel van bovengenoemd crisismechanisme.

Ook met betrekking tot de modernisering van de vloot =01 Policy Research beleidsscenarÎo 's doorrekenen.

Policy Research zal ook bekijken of en hoe de overheid op het gebeurlijk verdwijnen van de SOVN beleidsmatig moet anticiperen om de koppositie van de Nederlandse vloot te bestendigen.

4() !)e WIR of Wet investeringsrekening liet toe fiscaal aftrekbare premies te verstrekken teneinde investeringen aan te moedigen. i !et was een algemene regeling. dus niet specitiek ingesteld voor de hinnenvaartseetor. Opvallend was dat in gevallen waar geen belasting verschuldigd was (bijvoorheeld bij verlies) de WlRpr~mie als een 70gcnaamLle 'negatieve aanslag' direct kon worden uitgekeerd.

© Polic,v Research Corporatioll N. V.

- 79-


Pulicy Research zal voor bovengenoemde kwesties beleidsscenario's doorrekenen.

Tabel V.4 : Nieuwbouw per vlag (eH, F, D, NL, B) in de periode 1876-1998

tonnage kW

aantallen

1200000

3500

I 00000 0

3000

1\ 1 l 1/ t---:\

800000 600000

400 000 200000

~

0

tonnage I..\V

1876-1947

L

I

eH

NL

D

tonnage kW

r--1

4

~OO

4

nooo 11

aantallen

1948 - 1988

() Ol

6000 5000

35000 11(

2500

! \

1 (JOOO 00

/

20000 OU

1500

\

~

L

10000 lil

AI

500011

500

o~....II:::t

aantallen

tOllnage

k\V

lOOOQCX)

D

NL

1989 - 1998

tt

"0

500000

800000

L

600000

/

350

\

500

\

5CXJOO( )

\

~

400000

/

300000 200000

--

/

100000 ~

eH

_

l D

NL

1000

400

600

700000

2000

aantallen

60000n

700

900000

J

eH

1979 - 1988

3000

r-\-

15000I

1000

4000

~

1..

250()() 00

2000

HI:f

]00

400000

400

250 300000

300

200

200

200000

100

!OOO(}O

lSO

100

50

eH

totale tonnage (linkerschaal)

-+-

D

Nt

c::::::::J totale aantal kW's (linkerschaal)

totale aantal (rechtcrschaal)

Bron' Policy Research Corporation N. V, op basis van IVR, CBS en Europese Commissie

- 80-


Overheidsbeleid

Tabel V.5 : Relatieve modernisering van de Nederlandse binnenvaartvloot 1989-1998

vlag

gemiddelde tonnage

in % van de vlootomvang

vlootomvang

sloop

nieuwbouw

sloop

nieuwbouw

96-98

96-98

96-98

(I)

(2)

5466 103779 315720 750626 229061

9260 25822 23 186 125 175 28338

3.3% 11.1% 9.9% 12.4% 12.7%

totaal 12156613 1404652

211 781

eH F D NL B

164623 934985 3177359 6074806 1 804840

Bron: Policy Research Corporation N.

V. 4.3. 2.

v.,

ratio (2)/(1)

5.6% 2.8% 0.7% 2.1% 1.6%

7.3% 16.7% 12.4%

op basis van IVR, CBS en Europese Commissie

Bedriffsbeëindigingsregeling Binnenvaart en Subsidieregeling Schipperszorg Binnenvaart al Criterium "Specificiteit"

De bedriifsbeëindigingsregeling binnenvaart en de Subsidieregeling schipperszorg binnenvaart ziin specifiek ontworpen voor de Nederlandse binnenvaartsector.

Deze regelingen zijn specifiek ontworpen voor de Nederlandse binnenvaartsector. Er wordt bij de

Bedrijj~'beëindigingsregeling

binnen-

vaart (BB) geen onderscheid gemaakt naar deelsectoren.

bi Criterium "Mate van ingrijpen" De overheid stuurt via deze regelingen direct de bedriifsprocessen.

De overheid stuurt met deze regeling de bedrijfsprocessen. Ze grijpt in langs de aanbodzijde van de binnenvaartvervoermarkt. Door met de BB als expliciet doel te hebben het aantal ondernemingen mee te doen verminderen, tracht zij mee de structurele overcapaciteit terug te schroeven. Op die manier vervult zij, ongetwijfeld om sociale redenen, de rol van zichtbare hand

41

in de markt. Een grotere mate

van ingrijpen is bijna niet mogelijk.

41

De onzichtbare hand is het onderliggend mechanisme van een markt dat er voor zorgt dat door het handelen uit eigenbelang van de marktspelers een sociaal optimum bereikt wordt.


- 81 -


De schipperszorgsubsidie wordt gegeven ter financiering van personeels-, huisvestings- en administratiekosten. De overheid grijpt daarmee in op de werking van de stichtingen in kwestie. De overheid legt zichzelf immers een groot aantal controlevragen op, waarbij zij kwalitatieve en kwantitiatieve appreciaties dient te maken. De overheid kan zich afvragen of zij zich geleidelijk terug moet trekken uit deze financiering. Dit zou, net als bij de branche-organisaties (zie Hoofdstuk V4.5), de instellingen in kwestie verplichten andere financieringsbronnen te vinden. Dat kan bijvoorbeeld door een beroep te doen op privéfinanciering of op de solidariteit binnen de sector. 42

cl Criterium "Toegankelijkheid" De beide regelingen ~ijn relatief eenvoudig van opvatting.

De voorwaarden die gesteld worden om in aanmerking te komen voor een BB-uitkering zijn zeer breed. Over de inkomensgrenzen bestaat er discussie. Per definitie zullen er altijd ondernemers zijn die net boven de gestelde grens vallen, hoe hoog of hoe laag deze grens ook gesteld wordt. Echter, vermits de IOAZ-inkomensgrens voor deze regeling al vermenigvuldigd is met 1.5, kan de vraag gesteld worden of verdubbeling, om meer rechthebbenden te creëren, nog wel zinvol is. De grens ligt dan op 76500 NLG. Personen met een hoger gemiddeld inkomen worden geacht in staat te zijn om zonder financiele overheidssteun het beroep te kunnen verlaten. De regeling is transparant, de administratieve procedure relatief licht. Het principe van de schipperszorgregeling is eenvoudig. Er wordt gewoon een subsidie verleend voor een aantal uitgavenposten. De inhoud van het aanvraagdossier en de verplichtingen van de instelling tijden en na de subsidieperiode zijn administratief wel relatief zwaar.

dl Criterium "Stabiliteit" De bedrijfsbeëindigingsregeling is een tijdelijke maatregel. De schipperszorgsubsidie wordt jaarlijks aangepast.

- 82-

De BB-regeling gold voor drie jaar en is in die periode onveranderd gebleven. Deze periode werd bij aanvang van de regeling beschouwd als 'een reële termijn om de situatie in de binnenvaartsector te ver-


Overheidsbeleid

beteren en een goed marktordeningsbeleid te ontwikkelen.' Deze regeling is een nationale maatregel in het kader van het sociaal flankerend beleid bij de liberalisering van de binnenvaart. De overheid wijst naar eigen inzicht de subsidies in de Subsidierege-

ling Schipperszorg Binnenvaart toe, binnen het jaarlijkse plafond. Dat maakt dat de regeling jaarlijks verandert. en de instellingen in kwestie geen zekerheid hebben omtrent het subsidiebedrag waar zij aanspraak op kunnen maken.

el Criterium "Duurzaamheid" IJe bednjfsheèind(f[ingsregeling heeft zoals heoogd een onmiddellijk effect gehad

Het feit dat 140 schippers via de BB-regeling het beroep hebben verlaten, zal zeker een onmiddellijk effect hebben op de aangeboden scheepruimte. Het aantal schepen van de 140 schippers dat direct en indirect43 gesloopt is, dient geschat op 125 stuks. 44 Ter vergelijking, in dezelfde periode werden in het kader van SOVN-regeling in Nederland 673 schepen gesloopt voor een capaciteit van 638015 ton. Het is zeer waarschijnlijk dat een groot deel van de 140 ondernemingen hierin begrepen zijn.

De schljJperszorgregeling is ontworpen om bestendig effect te sorteren. Evaluatie daarvan is echter moeilijk.

Aangezien er geen duidelijke definitie is voor het effect dat moet bekomen worden met de Subsidieregeling schipperszorg binnenvaart, is effectmeting niet voor de hand liggend. De regeling is wel ontworpen om een duurzaam effect te sorteren.

42 43

44

De overheid gaat wel na of cr reële mogelijkheden zijn voor alternatieve financiering, maar ook dat is discutabel (art. 7. lid c.). Op basis van de CBS-vlootgegevens, blijkt dat van de 140 schippers op drie jaar tijd 100 000 tot 150 000 ton laadruimte kan verdwenen 7ijn. In de mate dat de ondernemers hun bedrijf beëindigen en hun schip verkopen in plaats van het te laten slopen. zou dit getal en ook het etTect van de regeling op de overcapaciteit. lager komen te liggen. Echter, de verkoopopbrengst van een relatief nieuw schip ligt hoger dan de sloopwaarde. Opdat een (jongere) schipper een dergelijk schip zou kunnen kopen, dient hij zijn ouder schip te laten slopen en de slooppremie te gebruiken om ecn gedeelte van het nieuwe schip mee te betalen. Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Afdeling binnenvaart.


- 83-

De Nederlandse binnenvlll/rlseelor

V. 4.4. I let infrastructuurbeleid voor de binnenvaart heefi in het verleden minder aandacht en fondsen toegewezen gekregen dan de andere modi.

AANDACHTSPUNT 'INFRASTRUCTUUR'

Het infrastructuurbeleid voor de binnenvaart heeft in het verleden minder aandacht en fondsen toegewezen gekregen dan de andere modi. Nog altijd situeert het zich relatief gezien op een veel lager niveau. Nochthans heeft de sector er alle belang bij dat haar infrastructuur zo goed mogelijk is afgestemd op de ladingstromen die zij wil verwerven. Op het vlak van de coördinatie en de bevoegdheidsverdeling tussen de verschillende overheidsniveaus is duidelijk verbetering mogelijk. De huidige situatie, vooral op provinciaal niveau, is onduidelijk.

V. 4.4. J. De toetsing van het 'natte 'infrastructuurbeleid vindt plaats op: - de begroting; - de planprocedure.

Infrastructuurbegroting Er zal ingegaan worden op de begroting, zowel op nationaal als op provinciaal niveau en op de planprocedure.

al Criterium 'Specificiteit' lIet Infrastructuurfonds is de begroting voor infrastructuurprqjecten en heeji een algemene toepassing.

De begroting van het Rijk met betrekking tot infrastructurele projecten is vormgegeven in het Infrastructuurfonds. Dit Infrastructuur-

fonds is van toepassing op alle infrastructuurprojecten die in Nederland voorgesteld worden. Dus ook op provinciaal niveau is het Infrastructuurfonds van toepassing. Een deel van het Fonds waarmee de infrastructuurprojecten gedeeltelijk of geheel gefinancierd kunnen worden, stroomt naar de provincies. Het beleid is niet binnenvaartspecifiek.

De planprocedure is zeer algemeen.

De planprocedure is van zeer algemene aard; ze is van toepassing op alle rijjksbijdragen in Nederland.

bi Criterium 'Male van ingrijpen' De planprocedure en de begroting hebben geen invloed op het bedrijfsproces.

De begroting, zowel op nationaal niveau als op provinciaal niveau, heeft geen directe effecten op het bedrijfsproces. Ook de planprocedure grijpt niet direct in op het bedrijfsproces.

- 84-


Overheidsbeleid

cl Criterium 'Toegankelijkheid' De begroting is duidelijk, maar de prioriteitenstelling met betrekking tot de uitgaven voor bepaalde infrastructuuruitgaven is niet duidelijk [fit Figuur V4 blijkt dat de uitgaven voor de vaarwegen ver achterblijven bij de uitgaven voor de spoorwegen en de wegen.

De rijksbegroting is op nationaal niveau duidelijk. Echter, de prioriteitensteIl ing van de nationale overheid met betrekking tot infrastructuuruitgaven is vrij onduidelijk. Ondanks de doelstelling om meer vervoer over water te laten plaatsvinden, worden de infrastructuuruitgaven geconcentreerd rond het wegvervoer. Figuur V4 laat de uitgaven voor de verschillende vervoersmodaliteiten zien. Duidelijk is dat de uitgaven voor de vaarwegen ver achter blijven bij de uitgaven voor de spoorwegen en de wegen.

Figuur V.4:

Rijksuitgaven voor de hoofdinfrastructuur per km, x 1 000 NLG

c v

v

:ij

""v g

§

~

c c v

~S

~ ~ ~

~

c

:!, ~

é

*

::<

c v on

~

g 0-

en

t" ~

1;

a.

.<

lil Waterwegen (0)

• Waterwegen (A)

o Spoorwegen (0) o Spoorwegen (A) • Autowegen (0)

DAutowcgen (A)

o ~ onderhoud A

~

aanleg

Bron.' Policy Research Corporation N. V, op hasis van Jaarhericht Vervoerend Nederland 199645

Op provinciaal niveau is de begroting minder duidelijk Het provinciale budget wordt jaarlijks gewijzigd en is in sterke mate afhankelijk van de lobbykracht van de provincie.

Het provinciale begrotingsinstrument is minder duidelijk en doorzichtig als de nationale begrotingsprocedure. Het provinciaal budget wordt jaarlijks toegekend. De omvang van het budget is afhankelijk van de lobby-kracht van de provincie en wordt aldus niet bepaald door het relatieve binnenvaartbelang van een provincie. Ook de besluitvorming omtrent infrastructuurprojecten is niet eenduidig. Binnen de provincie is Gedeputeerde Staten (GS) portefeuillehouder. GS

45 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1996. Jaarbericht Vervoerend Nederland 1996.


- 85-

De Nederlandse binnenval/rtseetor

neemt beslissingen over de doorgang van projecten en de gelden die vrijkomen voor deze projectcn. Indien het gaat om politiek-gevoelige projecten dan beslist Provinciale Staten (PS).

/Je planprocedure is helder gcfórmuieerd. Echter, de toepass in;.; van de criteria om in een volgende jàse te geraken is minder duideiUk.

De planprocedure is een helder geformuleerde procedure. De voorwaarden om in een andere fase van de procedure te komen zijn duidelijk. Echter, enige onduidelijkheid bestaat omtrent de toepassing van de voorwaarden. lIet is om budgettaire redenen dat bepaalde projecten niet in een volgcnde fase komen en lange tijd blijven liggen. Maar het is niet eenduidig welke projecten de voorkeur genieten om in een volgende tàse te komen.

dl Criterium 'Stabiliteit' IJe hegroting is ondanh de jaarizjhe vaststelling en wUoiging relatief stabiel

De begroting op nationaal niveau is relatief stabiel. De infrastructuurllitgaven worden jaarlijks vastgesteld, afl1ankelijk van het beschikbare budget. In de binnenvaartinfrastructuurkredieten is de laatste jaren ten opzichte van de andere modi weinig stijging of daling op te merken (zie Figuur V.4).

De stabiliteit van het provinciale begrotingsinstrument hangt in sterke mate samen met de toegankelijkheid. Daar de lobbyproeedure vrij ondoorzichtig is en jaarlijks (sterk) kan wijzigen, kan gesteld worden dat de begrotingsprocedure en de infrastructuuruitgaven minder stabiel zijn. De planprocedure is -::eer stabiei

De planprocedure is van onbepaalde tijd en is dus zeer stabiel.

el Criterium 'Duurzaamheid' IJe verschillende Instrumenten hebben een duurzaam karakter omdat ozj iangetermUnefJecten nastreven

De begroting op nationaal en provinciaal niveau is duurzaam van karakter. De infrastruetlluruitgaven beogen duidelijk een langetermijneffect.

De planprocedure heeft een duurzaam karakter. De procedure is in principe gericht op het waarborgen van de continuïteit van infrastructuurprojectcn.

- 86-


Overheidsbeleid

V. 4.4. 2.

Tijdelijke beleidsregeling bijdragen vaarwegaansluitingen al Criterium "Spec!ficiteit"

De Tijdelijke Beleidsregeling BI/dragen fTaarwegaans/lIitingen is =eer speqfiek en alleen van toepassing op niet-openhare terminals.

De Tijdelijke Beleid5regeling Bijdrage Vaarwegaansluitingen is een zeer specifieke regeling. Dc regeling is alleen van toepassing op de ontwikkeling of uitbreiding van niet-openbare terminals.

bi Criterium "Mate van ingrijpen" De Tijdelijke Beleidsregeling B{/dragen Vaarwegaanslutt"ngen kent een grote male van inRr(jpen.

De Tijdelijke Beleidsregeling Bijdragen Vaarwegaansluitingen grijpt in grote mate in op het bedrijfsleven. De regeling kent specifiek middelen toe aan de verladers. De maatregel geeft een aanzienlijke prikkel aan het bedrijfsleven om meer vervoer over water te realiseren.

De beleidsdiscussie ~al dieper ingaan op de taak van de overheid in het terminalbeleid en op de bevoegdheidsverdeling binnen de overheid ten aanzien von hinnenvaartinfrastructuur

Hoewel de regeling vaarwegaansluitingen onmiskenbaar succesvol is, blijft de vraag of het de taak van de nationale én provinciale 46 overheid is om de inplanting van terminals en de stromen die er passeren, te sturen. De beleidsdiscussie zal hier dieper op in gaan en mogelijke alternatieven onderzoeken.

cl Criterium "Toegankeli;kheid·· De Tijdelijke Beleidsregeling Bijdragen Vaanvegaans/uitingen is niet geheel eenduidig omdat enkele bepalingen in de regeling voor rUime interpretatie vatbaar :=ijn.

De toegankelijkheid van dc Tijdelijke Beleidsregeling Bijdragen

Vaarwegaansluitingen hangt nauw samen met de specificiteit van de regeling. De grote mate van specificiteit maakt de regeling eenduidig en toegankelijk voor een ieder die binnen het kader van de regeling valt. Echter, volgens de regeling zijn de afwijzingsgronden niet limitatief, hetgeen de minister een grote beoordelingsruimte laat. Het is deze bepaling die de regeling niet geheel eenduidig maakt.

dl Criterium "Stabiliteit" [Je Tijdelijke Beleidsregeling Bijdragen Vaarwegaansluitingen is een tijdelijke maatregel.

De Tijdelijke BeleidlTegeling Bijdragen Vaarwegaansluitingen heeft een duidelijk tijdelijk karakter (5 jaar).

46 In dit verband is de lobbykracht van lokale besturen relevant.


- 87-


el Criterium "Duurzaamheid" De Tijdelijke Beleidsregeling Bijdragen Vaarwegaansluitingen beoogt langetermijneffecten. De regeling is opgezet met het doel een impuls te geven aan de ontwikkeling en aanleg van vaarwegaansluitingen opdat er in de toekomst meer vervoer over water kan plaatsvinden.

V. 4. 5. De overheid trekt zich financieel terug uit de rechtstreekse promotie van de sector via de branche-organisaties.

AANDACHTSPUNT 'IMAGO'

De overheid trekt zich financieel terug uit een aantal organismen van de sector. Er staan haar echter voldoende middelen ter beschikking om onrechtstreeks mee te werken aan de promotie van de sector. Dat kan bijvoorbeeld gebeuren via de aandacht die de sector krijgt voor haar infrastructuur.

De sector heeft er alle belang bij om haar promotie zelf te organiseren.

De sector heeft er alle belang bij om zichzelf in die mate te organiseren dat er bij de verlader een coherenter beeld ontstaat van de binnenvaartsector. Deze clustertendens tekent zich nu al af. De versnippering van organisaties in de sector is immers zeer groot en dat is zeer nefast voor het beeld dat naar buiten toe gecreëerd wordt. Met betrekking tot het imagobeleid kan de overheid wel een rol blijven

spelen in de projectfinanciering (zie bijvoorbeeld Hoofdstuk V2.1.5), weliswaar onder de juiste voorwaarden.

al Criterium "Specificiteit" De subsidies zijn specifiek en de transparantie is hoog De stabiliteit is moeilijk te heoordelen en de effectiviteit is twijfelachtig.

De subsidiëring waar het hier om gaat is toegespitst op vier brancheorganismen. Ze is alleszins sectorspecifiek te noemen. Op de binnenvaartondernemingen ze?f grijpen de subsidies niet in.

bi Criterium "Mate van ingrijpen" De overheid legt geen specifieke besteding op voor haar subsidie. Als het BVB overheidsgelden aan de inkomstenkant van haar rekeningen boekt, gebruikt zij dat globaal gezien en gelet op haar promotietaken, uiteraard wél voor imagodoeleinden.

- 88-


Overheidsbeleid

cl Criterium "Toegankelijkheid"

De transparantie is hoog. Er is een subsidiebedrag, vooraf of achteraf vastgesteld, en dat wordt toegekend voor één jaar.

dl Criterium "Stabiliteit" Met betrekking tot stabiliteit kunnen in dit geval twee aspecten onderscheiden worden: -

stabiliteit in de keuze van de branche-organismen; stabiliteit in de hoogte van de subsidiebedragen.

De subsidie aan KSV -S is de voorbije jaren stabiel. De vraag is of dat zo blijft, want het Ministerie van V&W is zich manifest financieel aan het terugtrekken uit de branche-organismen. De subsidiëringstermijn voor BN en BTB bedroeg slechts enkele jaren. De subsidie aan het BVB wordt in 1999 geëvalueerd.

el Criterium "Duurzaamheid" Of deze subsidiëring op lange termijn effectief en efficiënt is, valt te betwijfelen. Er kan van uitgegaan worden dat de ondernemingen uit de sector die de bijdragen moeten afdragen aan de brancheorganisaties een maximaal effectieve en efficiënte besteding doen nastreven. De ontvangen overheidssteun daarentegen is voor de brancheverenigingen evenveel guldens minder financiering die ze elders moeten zien te vinden. Het is zeer aannemelijk dat als de brancheorganisaties volledig afhankelijk worden van privéfinanciering, nog meer gedwongen zullen worden om hun inkomsten zo effectief en efficiënt mogelijk aan te wenden. De subsidiëring is voor de overheid een duale situatie: enerzijds wenst zij de samenwerking tussen de sterk versnipperde sectororganisaties te versterken. Anderzijds blijft zij hen wel financieren, zodat zij gemakkelijker apart kunnen blijven voortbestaan.


- 89-

De Nederlandse hinnenv{/artsector

v.s. !Jce paragraaf reikt elementen die het startpunt vormen van de beleidsdiscussie.

AANDACHTSPUNTEN IN HET VERVOLGONDERZOEK

Deze paragraaf geeft aanzetten tot beleidsaanbevelingen op basis van de huidige kennis die Po/icv Research verzameld heeft. Verder onderzoek zal aantonen of deze oplossingsrichtingen aangehouden kunnen worden, of integendeel aangepast of verder aangevuld dienen te worden. Dit zal gebeuren door middel van het doorrekenen van beleidssenario 's. Het huidige overheidsbeleid voor de binnenvaartsector is gericht op het zoveel mogelijk inschakelen van de binnenschepen in het ketenvervoer. Daardoor kunnen milieuhinder en congestie van autowegen beperkt worden 47 . In dat verband heeft de overheid vooral aandacht voor de natte infrastructuur en de binnenvaartsector zelf en dit laatste overwegend via subsidieregelingen. De verladers krijgen minder aandacht.

Wanneer als doel de creatie van toegevoegde waarde wordt vooropgesteld, kan het overheidsbeleid langs drie lijnen ontworpen worden: - verladers: - hinnenvaarlsector: -

infrastructuur.

Het doel voor het overheidsbeleid ter zake kan als volgt geherformuleerd worden: 'In Nederland duurzame directe en indirecte toegevoegde waarde creëren door de binnenvaart blijvend in te schakelen in het ketenvervoer en zodoende een bijdrage te leveren in de beperking van congestie en milieuhinder. ' Vertrekkend van deze doelstelling wordt door Policy Research aan een beleidsscenario gewerkt dat zich via fiscale stimuli gaat toespitsen op de echte beslissingsnemers in de keuze van de vervoerwijze, namelijk de verladers. Daarbij worden ook effecten van het beleid met betrekking tot de natte infrastructuur en de bedrijfsvoering in de sector bestudeerd (zie Figuur V5).

I:"en beleidsscenario zal worden opgesteld waarin ondeeocht wordt wat de effecten zijn van fiscale voordelen voor verladers en investeerders.

In vergelijking met rechtstreekse subsidies is het eenvoudiger om met het instrument van de fiscale stimuli tegemoet te komen aan de vooropgestelde criteria van een kaderscheppend beleid (zie Hoofdstuk V3.). Immers, er hoeft geen nieuwe structuur voor in het leven wor-

den geroepen, de maatregelen dienen enkel geactiveerd worden voor winstgevende activiteiten en misbruik kan eenvoudiger worden be-

47

- 90 -

Zie: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Transport in Balans, 1996, blz. 5.


Overheidsbeleid

perkt. 48 Bovendien krijgt fiscaliteit de onmiddellijke aandacht van de investeerders en de beslissingsnemers uit het bedrijfsleven.

Figuur V.5 : Een nieuwe rol voor het overheidsbeleid in de Nederlandse binnenvaartsector?

Q Overheid

Fiscaliteit van de modal shift

Binnenvaartsector

Q

Optimalisering van de bedrijfsvoering

natte infrastructuu

Q

Fiscaliteit van de modal shift

Bron: ?olicy Research Corporation N. V.

IJe:::e stimuli zullen moeten passen binnen een gerntegreerd mohiliteits-, injrastructllur- en ruimtelijke-ordeningsbeleid

Het ontwerpen van fiscale stimuli investeerders 49 in natte

~voor

infrastructuur~

verladers, maar ook voor

om het gestelde doel te berei-

ken zal moeten kaderen binnen een geïntegreerd mobiliteits-, infrastructuur- en ruimtelijke-ordeningsbeleid. Er zal worden onderzocht of de overheid er op die manier kan in slagen om met haar beleid duurzame toegevoegde waarde te creëren in Nederland. Daartoe zul-

len de effecten van dergelijk beleidsscenario's worden gekwantificeerd en vergeleken met effecten van andere scenario's, zoals voortzetting van het huidig beleid, laissez-faire, et cetera. Ook de organisatie en inhoud van de maatregelen dient nog verder te worden uitgewerkt. Daarbij speelt ook het probleem van de continentale lading SO en de laad eenheden een rol. In dit verband zullen met betrekking tot de binnenvaart een aantal vragen beantwoord moeten worden. Hoe komt het dat de huidige inspanningen gericht op het beïnvloeden van de 48 49

Het controle-apparaat bestaat trouwens al, namelijk de belastinginspectie. Zowel spaarders als ondernemers.


- 91 -


vervoerskeuze onvoldoende effect ressorteren? Waarom is de modal shift voor continentale lading nog geen feit? Op welke vlakken loopt het stroef? Technisch blijkt reeds zeer veel te kunnen, Hinderpalen situeren zich dan ook eerder op het vlak van afstemming, regelgeving en het delen van een gemeenschappelijke visie,SI Tenslotte is ook de aansprakelijkheid van de verlader met betrekking tot de vervoerder die hij kiest, een onderwerp waar de aanbevelingen voor het ketenbeleid rekening mee zullen houden. Wat het heleid ten aanzien van de binnenvaartondernemingen betreft, zal aandacht worden besteed aan de vaar- en bemanningseisen, zonder daarbU de veiligheids- en milieu-eisen en zekere sociale aspecten uit het oog te verliezen.

Naast maatregelen ten behoeve van de verlader, dient de overheid verder inspanningen te leveren om de voorwaarden te scheppen voor de optimalisering van de bedrijfsvoering in de sector. Dergelijke maatregelen, gericht op een verdere verbetering van de prijskwaliteitsverhouding voor de geboden binnenvaartdiensten, zullen ertoe bijdragen het gestelde doel te bereiken. Sectormaatregelen zuIlen minimaal de vaar- en bemanningseisen betreffen, zonder daarbij de veiligheids- en milieu-eisen en zekere sociale aspecten uit het oog te verliezen. De uitvlaggingsproblematiek in het personenvervoer zal daarbij niet onbesproken blijven. Verder kan op cluster- of sectorniveau ook gewerkt worden aan het ontwikkelen van financiële afgeleide producten 52 om de ondernemingen in staat te stellen zich in te kunnen dekken tegen volatiliteit van de marktprijzen.

Policy Research zal onderzoeken of het sociaal-economisch gezien, niet beter ware de verantwoordelijkheid voor het capaciteitsbeleid volledig bij de ondernemer te leggen. Ook met betrekking tot de modernisering van de vloot zullen beleidsscenarÎa 's doorgerekend worden.

Policy Research zal ook onderzoeken of het sociaal-economisch gezien niet effectiever en efficiënter zou zijn om de verantwoordelijkheid voor het capaciteitsbeleid nu volledig bij de ondernemer te leggen. Wat het crisismechanisme betreft, zal onderzocht worden of dit in de toekomst geen ongewenste effecten kan uitlokken. Er zal ook bekeken worden of en hoe de overheid op het gebeurlijk verdwijnen van de SOVN beleidsmatig moet anticiperen om de koppositie van de 50 In tegenstelling tot maritieme lading, wordt continentale lading vervoerd tussen twee punten op het vasteland. 51 Voorbeeld van een gebrek aan afstemming tussen enerzijds de gekozen beleidsopties (promoten van intermodalisme) en anderzijds de vigerende regelgeving is het verbod dat de Europese Commissie aan deepsea-operatoren heeft opgelegd om één geïntegreerd tarief aan te bieden voor zcc- en landvervoer. Deze ongelukkige beslissing komt voort uit een gebrekkige visie en afstemming tussen het concurrentie- en het transportbcleid, met als gevolg dat het niet mogelijk is doorto-door tarieven te hanteren.

- 92-


Overheidsbeleid

Nederlandse vloot te bestendigen.Policy Research zal voor bovengenoemde kwesties beleidsscenario 's doorrekenen. Belangrijk is verder de terugtrekking van de overheid uit de brancheorganisaties, waar de overheid nu al mee bezig is. Ook aan de convergentie van de zeer sterk versnipperde sectororganisaties zal in het vervolg van de studie de nodige aandacht besteed worden. De clustering rond het CBRB53 enerzijds en Het Kantoor 54 anderzijds tekent zich nu al af. Er oal in clusterverband onderoocht worden hoe het helcid met hetrekking tot onderwijs, opleiding en onder=oek, kan If'orden geoptimaliseerd

De situatie met betrekking tot onderwijs, opleiding en onderzoek, tenslotte, zal worden bestudeerd in clusterverband en zo nodig zullen voorstellen worden gedaan om het beleid terzake te optimaliseren. Bepaalde onderwerpen hierbij zullen echter op sectorniveau moeten worden aangepakt, bijvoorbeeld de problematiek van de internaten. Samenvattend geeft Figuur Jl.6 de vijf aandachtspunten weer. Centraal staat het doel, namelijk het inschakelen van de binnenvaart in het ketenvervoer. In dezelfde figuur worden ook de drie oplossingsprincipes aangegeven: fiscaliteit van de modal shift (FMS), optimalisering van de bedrijfsvoering (OBY) en terugtrekking uit de brancheorganisaties (TBO). Dit alles moet gebeuren binnen het kader van toegevoegde-waardecreatie in Nederland. De tiguur geeft aan hoe de geïntegreerde oplossingsrichtingen optimaal gebruik maken van de verbanden tussen de beschouwde aandachtspunten. Deze figuur dient als basis voor verdere discussie met de overheid en de sector. Na verdere analyse kan de figuur, indien nodig, aangevuld of gewijzigd worden.

52 53 54

Opties, futures, forwards, swaps. et cetera. Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart. Organisatie waarin de Christelijke Bond van Ondernemers in de Binnenvaart. de Onafhankelijke Nederlandse Sehippersvakbond, de Vereniging van Sleepen duwbooteigenaren Rijn & lissel, de Rooms-katholieke Sehippersbond St. Nicolaas en de Vereniging van Belgische Reders der Binnen- en Rijnvaart deelnemen.


- 93-

De Nederlandse binnenvaarlseelor

Figuur V.6 : Aandachtpunten in de binnenvaart en oplossingsprincipes

Keten

('I"eatit, \311 toegev(}('gdc waarde in Nederland

FMS

~

OBV

~

optimalisering van de bedrijfsvoering

TBO

~

terugtrekking uit branche-organisaties

fiscaliteit van de modal shiJl

Bron· Policy Research COfporatiol1 N. V

- 94-

IQ Poliey Research Corporation N. V.

Slotbeschouwing

VI.

De Nederlandse binnenvaart is van betekenis voor de JVederlandse economie en de maritieme cluster in het hUzonder.

SLOTBESCHOUWING

De sociaal-economische betekenis van de binnenvaartsector kent meerdere dimensies: het vervoeren van lading over de binnenwateren in al zijn aspecten, de creatie van duurzame toegevoegde waarde en werkgelegenheid en het gencreren van inkomsten voor de overheid. In 1997 realiseerde de binnenvaartsector een omzet van meer dan 2.5 miljard NLG, waarvan ongeveer 240 miljoen NLG als gevolg van onderlinge leveringen tussen bedrijven in de sector. De feitelijke productiewaarde kan aldus worden bepaald op 2.3 miljard NLG.

De binnenvaartsector kent een om=et van circa 2.5 miljard NLG per jaar. De toegevoegde waarde bedraagt circa 1.3 miljard NLG, terwijl de sector werk biedt Qan ruim 13 300 personen.

De binnenvaartsector creëert daarmee een toegevoegde waarde van om en bij 1.3 miljard NLG en biedt werkgelegenheid aan ruim 13300 personen. Uit de sector vloeit jaarlijks een bedrag van 340 miljoen NLG naar de overheid, onder de vorm van bijdragen aan de sociale zekerheid, inkomstenbelasting en vennootschapsbelasting. De sociaal-economische betekenis van de binnenvaartsector omvat echter meer dan de omzet, toegcvoegde waarde, werkgelegenheid en terugvloei naar de overheid gerealiseerd in de sector zelf. Door de relaties met andere (maritieme) sectoren veroorzaakt de binnenvaart een uitstralingseffect op de rest van de Nederlandse economie. Deze elders in de economie gerealiseerde productie, toegevoegde waarde en werkgelegenheid moeten eveneens tot de sociaaleconomische betekenis van de sector gerekend worden, zij het onder de vorm van indireele effeelen.


- 95 -

De Nederlandse binnenv(lartsector

De totale economische betekenis van de sector is 3() tot -!O% groter dan de directe vanwege de uitslralingsejJeclen op de resl van de Nederlandse economie De sector kent een totale produclie van 3.5 miljard NLG. een toegevoegde waarde van 1. 7 miljard NLG en werkgelegenheid voor 17 OO() personen.

De totale sociaal-economische betekenis van de binnenvaart is ongeveer een vijfde tot een kwart groter dan de directe betekenis. De binnellVaart creëert namelijk op directe en indirecte wijze een productie van 3.5 miUard NLG, een toegevoegde waarde van 1.7 miljard NLG en werkgelegenheid voor ongeveer 17000 personen. Ze genereerde daarbij overheidsinkomsten voor een bedrag van ongeveer een half miljard NLG, Middels deze kwantitatieve en objectieve analyse werd de basis gelegd voor het analyseren en evalueren van de invloed van het huidige overheidsbeleid op het functioneren van de sector. Door te vertrekken van eenduidige cijfers, is het mogelijk daadwerkelijk een beleidsdiscussie aan te gaan,

Door te vertrekken van strategische inzichten op bedrijfsniveau, kunnen de verwachle ejJeclen van heleidsmaatregelen reeds vooraf worden geëvalueerd.

In het vervolg van het onderzoek zullen op basis hiervan niet enkel verschillende beleidsscenario' s worden uitgewerkt, maar tevens zal het mogelijk zijn om vooraf de effecten door te rekenen van elk van deze scenario's. Door te vertrekken van gegevens en strategische inzichten op bedrijfsniveau is het mogelijk de verwachte effecten van beleidsaanpassingen adequaat in kaart te brengen,

Een adequaat overheidsbeleid kan in belangrijke mate bijdra-

gen tol hel veiligSlellen van de concurrentiepositie van de binnenvaartsector.

In het vervolg van het onderzoek zal veel nadruk worden gelegd op de dialoog met de sector en de overheid. De actieve medewerking van alle betrokkenen in de sector is de belangrijkste voorwaarde om de competitieve positie van de Nederlandse binnenvaart op een duurzame wijze te versterken. Een adequaat overheidsbeleid kan een belangrijke bijdrage leveren tot het veiligstellen of verder versterken van de huidige economische betekenis van de Nederlandse binnenvaartsector ,

- 96-


Referenties

REFERENTIES

CBRB, CBOB, R&IJ, NBB, Vervoersbond FNV, Vervoersbond CNV, Arbeidsvoorziening Nederland (1997), Convenant Personeels-

voorziening Binnenvaart. Centraal Bureau voor de Statistiek (\ 996), Statistieken Binnenvaart 1996, CBS. Internationale Vereniging het Rijnschepenregister (1997), Statistie-

ken van de Internationale Rijn- en Binnenvloten 1997, IVR. Jacobs, D. (1996), Het kennisoffensief, Samson Bedrijfsinformatie, Alphen aan den RijnlDiegem. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1990), Tweede structuursche-

ma Verkeer en Vervoer: De hoofdlijnen, Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1995), Samen werken aan be-

reikbaarheid, Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1996), Tramport in Balans, Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1996), Jaarbericht Vervoe-

rend Nederland 1996, Ministerie van Verkeer en Waterstaat.


- 97-

De Nederlancl~e binnenvalIrtsector

Peeters,

c.,

K. Debisschop, P. Vandendriessche, N. Wijnolst (1994).

De toekomst van de Nederlandse zeevaartsector: Economische Impact Studie (EL«-.R)) en beleidsanalyse, Delft University Press. Peeters,

c.,

A. Lefever, A. Soete, P. Vandendriessche, H. Webers

(1997). De Nederland5e Maritieme Cluster: Literatuuronderzoek en

Plan van Aanpak Economische Impact Studies, Nederland Maritiem Land serie, nummer I, Delft University Press.

Peeters, C., Webers, H., Lefever, A., van der Linden, J. (1998). De

Nederlandse Scheepsbouw- en Toeleveringsindustrie, Economische Betekenis en Structuur, Nederland Maritiem Land serie, nummer 3, Delft University Press.

Peeters, C., Webers, H., van der Beek, J., Lefever, A .. (1998). De

Nederlandse Ojfshoresector. Economische Betekenis en Structuur, Nederland Maritiem Land serie, nummer 4, Delft University Press. Senter (1995), Samenvalling effèctmeting stimuleringsregeling ge-

combineerd goederenvervoer. van den Wall Bake, A.P. (1998), Het project '"Goed aan boord" in: SCHIP& WERFdeZEE, november 1998.

'"Aantal Tsjechen kan voorlopig niet omlaag '", in: Weekblad Schuttevaer, 24 oktober 1998.

'"GAK ontdekt dik 600 werklozen met binnenvaartachtergrond", 111: Weekblad Schuttevaer, 31 oktober 1998.

- 98-


Bijlage J: Geïnterviewde personen

BIJLAGE I:

GEÏNTERVIEWDE PERSONEN

NAAM

ONDERNEMING

FUNCTIE

WijnhnlT & Van Gulpen & Larsen B.V.

Aarten, Th.

Directeur

Agache, P.

Beleidsmedewerker

Europese Commissie Directoraat-Generaal VII Transport

Boele, S.

Directeur

Joh. Boele B. V.

Bosman. C.

Managing Director

Chemgas Holding B.V.

Danser, H.

Directeur

Danser Container Line/Penta Container Line B. V.

de Graaff, C.H.

Directeur

Zwaans V.D. Heuvel Tankvaart B.V.

de Jong, G.L.

Directeur

Gebrs. P.& 1 de Jong B. V.

de Korte, M.W.

Zaakvoerder

Gebr. de Korte & Zn. B.v.

de Ridder, A.P.

Iloofd Maritimc Industries

!NG Bank Millennium Ship 2000

de Velde, A.B.

Zaakvoerder

Deinad, R.W.F.

Zaakvoerder

Euromaritimc Belgium b.v. h.a.

Denis, lW.M.

Directeur

Combined Container Service GmbH & Co KG (CCS)

Dcvriesc, M.-R.

Afgevaardigd bestuurder

Kantoor De Vre

Drenth, LG.

Zaakvoerder

V.o.f Drenth van Oost

Foek, B.C.

President

Verenigde Tankrederij B.V. Binnenvaart Nederland (BN)

Freeling, W.

Secretaris

Gommers,

Vice-president

Nedship Bank

Ciomrncrs, 1.

Medewerker

Gommers Internationaal Bevrachtings- en Scheepvaartkantoor B.V.

Gorissen. 11.

Managing Director

CTG Rotterdam B.V.

Griep, C.

Directeur

Noord-Brahant-RoUerdam B.V.

Cirocnewold, J.A.

Directeur

Maatschappij tot exploitatie van vaartuigen 'Rijn en Ijssel' B. V.

lIeijmen, lG.H.

Directeur

Rederij Ileymen B.V./lleymen Shipping Company

Ileijmen, Th. G.N.

Zaakvoerder

Gommers Internationaal Hcvrachtings- en Scheepvaartkantoor B. V.

Hcijsman, A.

Directeur

Verol B.V.

Helmer, J. Th.

Directeur

Rhinecontainer R. V

Hoogw'out, P.H.

Directeur

Veerhaven 13. V.

Kloostennan, M.F.

Verantwoordelijke binnenvaart Vervoersbond FNV

Kraaijveld, D.

Voorzitter

Nieu\vc Internationale Tankvaartvereniging

Krcuze, P .MJ.

Deputy Direetor

Broere Binnentankvaart 13. V

Kriesels, A.

Directeur

Combitank B.V

Lagendijk, U.

Directeur

Scheepvaart & Transportbedrijfl.agendijk B.V.

Langeslag,WJ.M.

Secretary

Trendco Tankscheepvaart Coöperatie u.a.

Lautenslager. A.

Senior account manager

Generale Bank Nederland

Lutc, FJ.N.

Zaakvoerder

Bevrachtingskantoor Amsterdam

Molegraaf, W.F.H

Bestuurslid

Nieu\ve Internationale Tankvaartvereniging

Mouthaan, P.

Manager Nctherlands

Touax B.V.


- 99-


Mudde, J.

Mallaging Director

Muller, J.

Voorzitter

Duwbakkcnvereniging (DV)

Muller, T.G.

Directeur

Rederij T. Muller B. V

Naaborgh, J.

Adjunct-directeur

Chemgas Holding 13. V

Nieu\\poort, G.

Afdelingshoofd

Ministerie van V&\V-DGG-Afdeling Zeescheepvaart

Oerlemans, 1.

Managing Director

Transol International Corporation B.v. - Oil Division

Onderdelinden, W.

Directeur

A.BK/.

Oosterhecrt, W.F

Directeur

Compagnie Français de Navigation Rhénane S.A.

Pols, H.G.

Directeur

Stichting Nederlandse Particuliere Rijnvaartcentrale (NPRC)

Pols, W.

Rederij Rijnvakantie B.V./Rhinc Vacation Linc

schipper op rust

Roos. A.N.

Directeur

Roos, M../.

Controller

Wijnhoff & Van Gulpen & Larscn BV.

Savelkouls, W.A.M.

Directeur

Logistiek centrum Scheepvaart (l.eS)

Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB)

Schenk, G.

Managing Dircctor

11. Schutter Jzn Rotterdam I3.V.

Schipper, J.C.

Directeur

Europese I,ogistick Vervoerders Coöperatie (EL V)

Scholten, A.

Verantwoordelijke binnenvaart Vervoersbond CNV

Schrage. R.

Senior account manager

Generale Bank Nederland

Sijthoft~

Mallaging Director

lIaniel Transport Maatschappij R. V.

Steinmann, J.F.

Financieel directeur

Eurobulk Transportmaatschappij B. V.

van Dalen, P.

Afdelingshoofd

Ministerie van V&W-DGG-Atèleling Binnenvaart

van de V cl. L.

Voorzitter

Europese Sehippersorganisatic (ESO)

van den Noort, WA.J.

Secretaris

H.C.

Duwbakkenvereniging (DV)

van den Wall Bake, A.P. Directeur

Bake Business Support Van der Gevel & Co's Sr..:heepvaartonderneming B.V.

vall der Gevel, F.

Managing Director

van der IIeijden, I.A.

8clcidsmedc\\crker

Ministerie van financiën - Directie Directe Belastingen

Van der lIijden, P.

Beleidsmedewerker

Europese Commissie Directoraat-Generaal VlI Transport

van der Werf~ H.A.F.

Adjunct secretaris-generaal

Centrale Commissie \ oor de Rijnvaart (CCR)

van der Wyek, HJ.M.

VoorLitter

Centraal Bureau voor de Rijll- en Binnenvaart (CBRB)

van Doorn, n.A.

Directeur

Van Ommcrcn Binncnlankvaart B.V.

van Laak, L.A.W.

Voofl:itter

Vereniging van internationale tankvaartbevrachters (VITB)

van Mullem, l.

Directeur

Scheepsbevraehtingskantoor J. W. lansen

Van Vrcckem, D.

Afdelingshoofd

van Wijgaarden, W.M.

Voorzitter

Europese Commissie Directoraat-Generaal VII Transport lntemationalc Vereniging van Reders- en Scheepsbevrachters in de l3inncntankvaart (VITI3)

van Woerden, R.

Directeur

Reinplus Vanwoerdcn Bunker B.V.

Verschure, G.r.T.M.

Directeur

Versehure Shipping B.V

Visser

Bestuurslid

Nieuwe Internationale 'rankvaartvereniging

Vissers. E.W.L.

laakvoerder

V.o.f. Tccarli

Wallhuis, R.

Directeur

Europese Watenveg.-lransportcn B.V.

Wanders, H.A.Th.

Directeur

Schecpvaartbcdrij r 11 Vv'anders en Zn. B.V.

Webhofer, D.

llelcidsmede\\erkcr

Europese Commissie Directoraat-Generaal VII Transport

Weekhout, P.

Secretaris

Christelijke Bond \"an Ondcmemers in de Binnenvaart (CBOB)

Wijker. H

f-inanr..:ial manager

Van Ollll11Cren Binncntankyaart B.V.

Withaar, E.

Beleidsmede\\erker

Ministerie van V&\V-DG(i-Afaeling Binnenvaart

Wortel, R.

Directeur

I'cso NV

Zimmerman, R.

Directeur

Mercurius Schcepva,Jrt H.V

-100 -


Bijlage l/: Overzicht van de wetgeving Structurele Sanering Binnenvaart

BIJLAGE 11:

OVERZICHT VAN DE WETGEVING STRUCTURELE SANERING BINNENVAART

EEG verordeningen Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad van 27 april 1989 betreffende de structurele sanering van de binnenvaart Verordening (EEG) nr. 1102/89 van de Commissie van 27 april 1989 ter vaststelling van een aantal uitvoeringsbepalingen van Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad inzake de structurele sanering van de binnenvaart Verordening (EEG) nr. 3685/89 van de Commissie van 8 december 1989 tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 1102/89 ter vaststelling van een aantal uitvoeringsbepalingen van Verordening (EEG) nr. 110 I /89 van de Raad inzake de structurele sanering van de binnenvaart Verordening (EEG) nr. 3572/90 van de Raad van 4 december 1990 tot wijziging, in verband met de Duitse eenwording, van een aantal richtlijnen, beschikkingen en verordeningen, betreffende het vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren Verordening (EEG) nr. 317/91 van de Commissie van 8 februari 1991 tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 1102/89 ter vaststelling van een aantal uitvoeringsbepalingen van Verordening (EEG) nr. 110 I /89 van de Raad inzake de structurele sanering van de binnenvaart Verordening (EEG) nr. 3690/92 van de Commissie van 21 december 1992 tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 1102/89 ter vaststelling van een aantal uitvoeringsbepalingen van Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad betreffende de structurele sanering van de binnenvaart Verordening (EG) nr. 3433/93 van de Commissie van 15 december 1993 tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 1102/89 ter vaststelling van een aantal uitvoeringsbepalingen van Verordening (EEG) nr. 110 I /89 van de Raad betreffende de structurele sanering van de binnenvaart Verordening (EG) nr. 844/94 van de Raad van 12 april 1994 tot wijziging van Verordening (EEG) nr. IJ 0 J/89 betreffende de structurele sanering van de binnenvaart


-101 -

De Neder/andse binnenva([rtsector

Verordening (EG) nr. 2812/94 van de Commissie van 18 november 1994 tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad ten aanzien van de voor het in de vaart brengen van nieuwe capaciteit in de binnenvaart geldende voorwaarden Verordening (EG) nr. 3039/94 van de Commissie van 14 december 1994 tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 1102/89 ter vaststelling van een aantal uitvoeringsbepalingen van Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad inzake de structurele sanering van de binnenvaart

Verordening (EG) nr. 3314/94 van de Raad van 22 december 1994 tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 1101/89 betreffende de structurele sanering van de binnenvaart

Verordening (EG) nr. 2819/95 van de Raad van 5 december 1995 tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 110 1/89 betreffTende de structurele sanering van de binnenvaart Verordening (EG) nr. 2839/95 van de Commissie van 8 december 1995 houdende verdeling, voor 1995, van de communautaire bijdrage aan de in Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad betreffende de structurele sanering van de binnenvaart bedoelde sloopfondsen Verordening (EG) nr. 2254/96 van de Raad van 19 november 1996 tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 1101/89 betreffende de structurele sanering van de binnenvaart Verordening (EG) nr. 2310/96 van de Commissie van 2 december 1996 tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad ten aanzien van de voor het in de vaart brengen van nieuwe capaciteit voor duwboten in de binnenvaart geldende voorwaarden Verordening (EG) nr. 2326/96 van de Commissie van 4 december 1996 houdende verdeling, voor 1996, van de communautaire bijdrage en de bijdrage van de betrokken Lid-Staten aan de in Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad betreffende de structurele sanering van de binnenvaart bedoelde sloopfondsen Verordening (EG) nr. 241/97 van de Commissie van 10 februari 1997 tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 1102/89 ter vaststelling van een aantal uitvoeringsbepalingen van Verordening (EEG) nf.

1101189 van de Raad inzake de structurele sanering van de binnenvaart

-102 -


Bijlage ll: Overzicht van de wetgeving Structurele Sanering Binnenvaart

Notities betreffende de EEG-regelingen Notitie betreffende de uniforme toepassing in de Lid-Staten van Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad en Verordening (EEG) nr. 1102/89 van de Commissie, betreffende de structurele sanering van de binnenvaart 31 oktober 1989 Notitie betreffende de uniforme toepassing in de Lid-Staten van Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad en Verordeningen (EEG) nr. 1102/89 en nr. 3685/89 van de Commissie betreffende de structurele sanering van de binnenvaart Eerste addendum 7 maart 1990 Notitie betreffende de uniforme toepassing in de Lid-Staten van Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad en Verordeningen (EEG) nr. 1102/89 en nr. 3685/89 van de Commissie betreffende de structurele sanering van de binnenvaart Tweede addendum 24 oktober 1990 Notitie betreffende het ontwikkelen van algemene criteria voor de beoordeling van aanvragen om ontheffing van de oud-voor-nieuw maatregel voor gespecialiseerde vaartuigen (Raadsverordening nr. 1101/89) 7 december 1990 Notitie betreffende de uniforme toepassing in de Lid-Staten van Verordeningen (EEG) nr. 1101/89 en nr. 3572/90 van de Raad en Verordeningen (EEG) nr. 1102/89 en nr. 3685/89 en nr. 317/91 van de Commissie betreffende de structurele sanering van de binnenvaart Derde addendum 7 november 1991 Bijlage 1: Bijlage 2:

Bunkerbon Intrede op de binnenvaartmarkt van schepen die oorspronkelijk van de structurele sanering waren uitgezonderd 7 novem ber 1991


- 103-


Bijlage 3:

Toepassing van de oud-voor-nieuw regeling in geval van gedeeltelijke (segmentsgewijze) vernieuwing, verlenging en reparatie van vaartuigen 7 november 1991

Notitie betreffende de uniforme toepassing in de Lid-Staten van de Verordeningen (EEG) nr. 1101/89 en nr. 3572/90 van de Raad en Verordeningen (EEG) nr. 1102/89, nr. 3685/89 en nr. 3690/92 van de Commissie Vierde addendum 22 oktober 1993

Bijlage I:

Definitie "aktieve vloot" 22 oktober 1993

Bijlage 2:

De vaststelling van het laadvermogen van een nieuw in de vaart gebracht schip met het oog op het bepalen van de compensatie-tonnage of de speciale bijdrage "oudvoor-nieuwe 1),. 22 oktober 1993

Notitie betreffende de uniforme toepassing

lil

de Lid-Staten van de Verordeningen (EEG) nr.

1101/89, nr. 3572/90 en nr. 844/94 van de Raad en Verordening (EEG) nr. 1102/89, nr. 3685/89, nr. 317/91 en nr. 3690/92 van de Commissie Vijfde addendum 28 april 1994 Bijlage:

Verkoop van schepen die op de wachtlijst staan als bedoeld in artikel 8, lid 6, 2e alinea, van Verordening (EEG) nr. 3690/92 van de Commissie 28 april 1994

Nederlandse wetgeving Wet structurele sanering binnenvaart I februari 1990 Regeling oud-voor-nieuw in de Europese binnenvaart 1 mei 1989

Regeling structurele sanering binnenvaart 1993 4 augustus 1994

- /04-


Bijlage 1/: Overzicht van de wetgeving Structurele Sanering Binnenvaart

Wijziging Regeling structurele sanering binnenvaart 1993 18 augustus 1995 Wijziging Regeling structurele sanering binnenvaart 1993 9juni 1997 Wijzigingen Akte van Mannheim in verband met de regelingen inzake de structurele sanering van de binnenvaart 4e Aanvullend protocol bij de Herziene Rijnvaartakte 25 april 1989 U informe toepassing van de Verordeningen (EEG) nr. 11/89 en 1102/89 inzake de structurele sanering van de binnenvaart Toepassing van de oud-voor-nieuw regeling in geval van gedeeltelijke (segmentsgewijze) vernieuwing, verlenging en reparatie van vaartuigen


- 105-

De Nederlandse binnenval/rtseetor

-106 -


Bii/age /IJ : Het 'principa/-agent'-principe

BIJLAGE 111: HET JpRINCIPAL-AGENT'-PRINCIPE

In deze bijlage wordt de interactie tussen de overheid en de industrie behandeld aan de hand van het 'principal-agent' -principe. In een principal-agent relatie hebben zowel de overheid als de industrie elk hun eigen doelstellingen die ze willen bereiken. Deze zijn: -

voor de overheid ('the principal'): duurzame toegevoegde waarde en werkgelegenheid in eigen land opbouwen en/of behouden;

-

voor de industrie ('the agent'): winst maken en toekomst van het bedrijfveilig stellen.

Deze twee belangen lopen niet steeds parallel. De uitdaging voor de overheid bestaat erin om de juiste beleidsmaatregelen te ontwikkelen en te implementeren met de bedoeling de sector duurzaam te ontwikkelen. Dit houdt in dat aan de bedrUven de juiste prikkels en opportuniteiten worden gegeven om hun eigen doelstellingen na te streven. Zowel de overheid als de industrie ontwikkelen elk een strategie om hun doelstellingen te bereiken en ze proberen daarbij elkaar te beïnvloeden. Deze strategieën worden hieronder behandeld.

1.1.

STRATEGIEËN VAN DE INDUSTRIE EN HET GEVAAR VOOR DE VIERDE OPTIE (THE FOURTH OPTION)

Het uiteindelijk doel van de bedrijfsstrategie is om een positie in de markt te bereiken waar het bedrijf zichzelf kan verdedigen tegenover concurrenten of waar het bedrUf de concurrentiekrachten kan beïnvloeden in zijn eigen voordeel. De strategie kan zowel gericht


-J07 -


zijn op de interne factoren die de concurrentiepositie beïnvloeden (de markt) als de externe factoren, waaronder de overheid. Daarnaast kan de bedrijfsstrategie ook gericht zijn op economische efficiëntie of op bescherming. Strategieën ge-oriënteerd op efficiëntie zijn bijvoorbeeld leiderschap op het gebied van kostprijs, differentiatie of de creatie van nichemarkten. Het potentiële succes van het bedrijf bestaat er dan in om competitieve voordelen uit te bouwen of te behouden, bijvoorbeeld een kostprijsvoordeel of know-how. Bedrijven kunnen er ook voor kiezen om zich niet direct te richten op economische efficiëntie. Een mogelijke strategie bestaat er dan in om vanwege de overheid bescherming te verkrijgen tegen de concurrentiekrachten vanwege de markt. In dat geval vraagt de industrie (the agent) hulp van de overheid (the principal) om zijn doelstelling te bereiken: de belangen van overheid en industrie komen samen. In Figuur B.l worden vier typische bedrijfsstrategieën in kaart gebracht. In de praktijk zijn een reeks van opties mogelijk: optie I en optie 2 kunnen perfect gecombineerd worden, vooral wanneer de overheid of overheidsbedrijven belangrijke klanten zijn van de sector (bv. de baggersector).

In dat geval wordt het zoeken

naar

economische efficiëntie gekoppeld aan een speciale relatie met de overheid.

-108 -


Bijlage lIl: Het 'principal-agent'-principe

Figuur B.I:

Classificatie van bedrijfsstrategieën Type van strategie Efficiëntie

Bescherming

marktomgeving Optie 1

Optie 3

Optie 2

Optie 4

Invloed op

niet-markt omgeving

J

I

Bron: Policy Research Corpora/ion N V.

Optie drie is niet gericht op het zoeken naar economische efficiëntie maar wil wel trachten de markt te beïnvloeden. Kartels en monopolies zijn typische voorbeelden hiervan. Strategieën die niet gericht zijn op economische efficiëntie en gericht op het beïnvloeden van de overheid worden geclassificeerd onder de vierde optie. Wanneer bedrijven of een sector strategieën ontwikkelen die onder optie drie of vier vallen, dan bestaat het gevaar dat op de duur enkel maar getracht wordt de beschermde positie van het bedrijf of de sector te behouden. In praktijk komt het erop neer dat het bedrijf of de sector niet meer in staat is om in een vrije markt te overleven, omdat zijn strategieën niet meer gericht zijn op economische efficiëntie. Op die manier bestaat het gevaar dat de doelstelling van de overheid uiteindelijk niet bereikt wordt, omdat: het bedrijf of de sector te afllankelijk wordt van overheidshulp en erg kwetsbaar wordt voor de politieke beslissing om de overheidshulp afte schaffen; zelfs heel dure bescherming vanwege de overheid na enige tijd niet meer volstaat om de inefficiënties te compenseren; het gevaar bestaat dat overheden van andere landen of landenoverschrijdende organisaties ook protectionistische maatregelen nemen.


-109 -


In het algemeen kan gesteld worden dat bedrijfsstrategieën die onder de eerste optie vallen de meest optimale zijn. Bedrijfsstrategieën onder de derde en onder de vierde optie kunnen micro-economisch interessant zijn, doch de ermee samenhangende gevaren dienen proactief aangepakt te worden. De overheid dient zich

bij

de

ontwikkeling van een nieuw beleid bewust te zijn van de gevaren verbonden aan de derde en de vierde optie. Wat de vierde optie betreft, kan zelfs gesteld worden dat de overheid het beleid het best dermate structureert dat de v ierde optie vermeden wordt.

1.2.

OVERHEIDSSTRA TEGIEËN

In dit hoofdstuk worden vier archetypes van overheidsstrategieën gepresenteerd. Ze worden voorgesteld Figuur B.2. Er dient vermeld te worden dat een overheidsbeleid in de praktijk uiteraard nooit volledig overeenkomt met één van deze types.

Figuur B.2:

Archetypes van beleidsstrategieën

Algemeen

~ Specificiteit

o

EIS" keuze

K 1----

Cluster

Sector L ~ LIJsseL-faire T - Traditioneel sectorbeleid M - Modem sectorbeleid K - Kaderscheppcnu beleid

Tussenkomst

Laissez~tàire

Begeleiding

Bron: Policy Research Corpora/ion N. V.

-110 -


Bijlage III : Het 'principal-agent'-principe

De vier onderscheiden archetypes zijn: -

traditioneel sectorbeleid: de subsidies gelden voor de gehele sector; er wordt bij het toekennen van subsidies geen onderscheid gemaakt naar deelsectoren of bedrijven:

-

modern sectorbcleid: er gelden stricte procedures en criteria voor het toekennen van subsidies;

-

laissez-faire: er bestaat geen specifiek beleid gericht op een sector of cluster. Er zijn enkel algemene beleidsmaatregelen, die van toepassing zijn voor de gehele economie; kaderscheppend beleid: het beleid biedt aan de bedrijven aan kader waarbinnen zij hun doelstellingen kunnen bereiken. Op die manier worden ook de doelstellingen van de overheid bereikt.

Uit voormalig onderzoek van Policy Research is gebleken dat bij een traditioneel sectorbeleid meestal niet de vooropgestelde

doel-

stellingen worden bereikt. Als reactie hierop worden vaak meer criteria en procedures ingebouwd (modern sectorbeleid). Het doel is hiermee de ondernemer aan te zetten de vooropgestelde doelstellingen na te streven. Het nadeel hiervan is evenwel dat de overheid eigenlijk op de plaats van de ondernemer gaat zitten. Meestal beschikt de overheid over te weinig informatie om in te spelen op trends en tendenzen in deelsectoren. Daarom komen veel van de getroffen maatregelen te laat. Een mogelijke reactie hierop kan zijn dat de overheid zich volledig terugtrekt en de markt zijn werk laat doen (laissez-faire). Een alternatief voor een laissez-faire of voor een sectorbeleid is het ontwikkelen van een kaderscheppend beleid. Dergelijk beleid richt zich meer op een cluster dan op een specifieke sector. De overheid trekt zich gedeeltelijk terug en creëert een kader waarbinnen de ondernemer kan werken.


-111 -

~=I'.j,;".,=I.';'yi;'"I I;".,:I.,

Recommend Documents