S
c
h
i
p
e
n
W
e
r
f
14-D A A G S T IJ D S C H R IF T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N
O RG AAN V A N
IN
DE VEREENIGING V A N TEC H N IC I OP SCH EEPVAARTGEBIED DE CEN TRALE BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN N ED ERLAN D H ET IN STITU U T VOOR SCH EEPVAAR T E N L U C H T V A A R T H ET N EDERLAN DSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION „ S C H IP E N 'W E R F ” IS O P G E N O M E N
HET
M AANDBLAD
„D E
T E C H N IS C H E
REDACTIE:
M ED EW ERK ERS:
Ir. J. W. HEIL w. i., ir. G. DE RO O IJ s. i., Prof. ir. L. TRO O ST en G. ZANEN R ed actie-ad res: H eem raad ssin g ei
194, R o tte rd a m ,
T e le fo o n
52200
E R E -C O M IT É : A . F . B R O N S I N G , D ir e c te u r d er N . V . S toom vaart-M n atsch ap p ij „ N e d e r la n d ” , A m ste r d a m ; N . W . C O N I J N , D ir e c te u r W e r f „ G u s t o ” F irm a A . F . S m u ld e r s , S c h ie d a m ; ir . M . H . D A M M E , D ir e c te u r der N . V . W er k sp o o r, A m ste r d a m ; D . C . E N D E R T J r ., D ir e c te u r d er N . V . D e R ott;erd am sch e D r o o g d o k M a a tsch a p p ij, R o t te r d a m ; J. W . B . E V E R T S , G e d e le g eerd C o m m issa r is v a n de K o n in k lijk e P a k etv a a r t M aatsch ap p ij, A m ster d a m ; P . G O E D K O O P D z n ., D ir e c te u r N c d c r la n d sc h e D o k en S ch eep sb ou w -M aatsch ap p ij ( v . o . t . ) , A m ste r d a m ; M . C . K O N I N G , V o o r z itte r v . de R aad v . B estu u r der K o n . P a k etv a a r t M ij., A m ste r d a m ; W . H . D E M O N C H Y , D ir e c te u r der H o lla n d -A m e r ik a L ijn , R o tte r d a m ; B . C . V A N O M M E R E N , T e c h n . a d v ise u r v a n h e t C o n ce rn N .V . P h s. v a n O m m c re n ’s S ch eep v a a rtb e d r ijf, R o tter d a m ; ir . J . O V E R W E G , G ed elegeerd C o m m issa ris N . V . K o n in k lijk e M a c h in efa b rie k G eb rs. S to rk & C o ., H e n g e lo ; C . P O T , D ir e c te u r der N . V . E le c t r o te c h n . In d u s tr ie v / h W . S m it 8c C o ., S lik k e r v e e r ; W . V A N D E R V O R M , D ir e c te u r der N .V . S ch eep vaart 8c S teen k olen M a a tsch a p p ij, R o tte r d a m ; ir . H . C . W E S S E L IN G , C om m issaris^ der N .V . K o n in k lijk e M aatsch app ij „ D e S ch eld e” , V lis s ln g c n ; S. V A N W E S T , D ir e c te u r der N .V . D o k - en W e r f M aatsch app ij „ W ilto n -F ije n o o r d ” , S ch ie d a m . J a a r-A b o n n em e n t (h ij v o o r u itb e ta lin g ) ƒ 12,50, b u lte n N e d e rla n d ƒ 15,— , lo sse n um m ers ƒ 1,— U IT G E V E R S : W Y T -R O T T E R D A M P o s tr e k e n in g J 84S 8, T e le f o o n 35250 (4 lijn e n ) , P ie te r d e H o o c h w e g 111
Z E V E N T IE N D E JA A R G A N G
K R O N IE K ”
T. B A K K E R , ir . V . B A R A K O V S K Y , ir . L . W . B A S T , ir . W . V A N BEE L E N , P r o f . D r . ir . C . B . B I E Z E N O , W . V A N D E R B O R N , J O H . D E N B R A B F .R , P r o f. D r . ir. W . F . B R A N D S M A , ir . A . H . T E N B R O E K , ir . B . E . C A N K R I E N , P . F . D E D E C K E R , ir. C. A . P . D E L L A E R T , J . P . D R I E S S E N , G . F IG E E , ir . W . G E R R I T S E N , T H . V A N D E R G R A A F , J . F. G U G E L O T , F . C . H A A N E B R Ï N K , W . : A . H O E K , P . I N T V E L D , P r o f. ir. H . E . J A E G E R , ir . J . J A N S Z E N , F . A . A . J A S P E R S E , ir . M . C . D E J O N G , J . D E K A N T E R , ir. C . K A P S E N B E R G , J. V A N K E R S E N , P r o f. D r . ir . J, -J. K O C H , ir. H . J. K O O Y Jr., ir . W . K R O P H O L L E R , ir. W . H . K R U Y F F , P ro f. ir. A . J . T E R L I N D E N , M r. G . J. L Y K L A M A ü N I J E H O L T , F . C. M A T Z I N G E R , D r . ir . W . M . M E IJ E R , ir . J. C .. M IL B O R N , J. J. M O E R K E R K , ir A . J. M O L I.IN G E R , D r . ir. W . J . M U L L E R , A . A . N A G E L K E R K E , I n g . L. V A N O U W E R K E R K J .M .L z n ., ir. J . S. P E L , J . C . P IE K , ir. K . V A N D E R P O L S, B . P O T , M r. D r. i r . A . W . Q U I N T , ir. W . H . C . E . R Ö S I N G H , ir . J. R O T G A N S , ir. D . T . R U Y S , C . J. R I J N E K E , ir. W . P . G . S A 1U S , ir. R. F. SCH ELTEM A DE HEERE, ir . A. M. S C H IP P E R S , D r . , P. S C H O E N M A K E R , J. J . S C H O O , ir . R . S M ID , ir . H . C . S N E T H L A G E , I n g . C . A . T E T T E L A A R , P r o f. ir . E . J. F. T H I E R E N S , ir. C . T H O M S, D r . ir . H . V A N D E R V E E N , C . V E R M E Y , C . V E R O L M E , ir. J. V E R S C H O O R , E . V L IG , A . H . H . V O E T E L I N K , H . D E V IU E S , IJ. L. D E V R IE S , J . W . W IL L E M S E N , ir . J. H . W I L T O N , M r, J. W IT K O P , P r o f . ir . C . M . V A N W I J N G A A R D E N , ir. A . H . ÏJS SE L M U ID E N .
O v e rn e m en v an a rtik e le n enz. is z o n d e r to e stem m in g v a n de u itg e v e rs v e rb o d e n
I N
D
I E
N
6 J A N U A R I 1950 — N o. 1
. . .
I n d i e n g e m e t b e z o n n e n h o o fd d e w e r e l d b r a n d i n g k u n t a a n s c h o u w e n , P a n i e k e n d r e ig i n g o m u h e e n m e t k a l m e b lik k u n t g a d e s l a a n ; I n d ie n , w a a r a n d ’ren aa n U tw ijf’len, gij u z e lv e k u n t v e r tr o u w e n , M a a r toch d ie twijfel aa n u w t r o u w o o k k u n t v e r g e v e n e n v e r s t a a n ; I n d i e n g e w a c h te n k u n t, h e t j u i s t e tijd s tip m e t g e d u l d v e r b e id e n , En, als ee n la s te rto n g u treft, gij l e u g e n s le c h ts m e t w a a r h e i d k e e r t ; In d ie n , v e r v o lg d d o o r haat, g e to t g e e n w r o k g e v o e l u la a t v e rle id e n , E n d a a rb ij n i m m e r m e t u w d e u g d z a a m h e i d of w ij s h e i d p a r a d e e r t ; In d ie n ^ g e d r o m e n k u n t — n o c h t a n s u n ie t d o o r d r o m e n laat re g e r e n ;. I n d i e n g e d é n k e n k u n t, m a a r n ie t u w h e il z o e k t in g e p e i n s a llé é n ; I n d i e n g e alle w is s e l i n g e n v a n h e t n o o d lo t k u n t t r o t s e r e n , E n r u s t i g k o e r s ho u d t, la n g s d e k l i p p e n v a n tr i o m f of r a m p s p o e d h e e n ; I n d i e n g e k u n t v e r d u r e n , d a t e e n s c h e lm h e t w o o rd , d o o r u g e s p r o k e n , V erd raait, v erv alst, en d a n v o o r g o e d e m u n t v e r k w a n s e l t a a n ee n zot; In d ie n , als ’t w e rk v a n h é é l u w l e v e n v o o r u w o g e n w o r d t g e b r o k e n , G e ’t w e d e r o p bo uw t, m e t g e r e e d s c h a p d e e ls v e r s le te n , d e e ls k a p o t ; I n d i e n g e m e t de fo n d s e n , d o o r u w vlijt e n s p a a r z a a m h e i d v e r k r e g e n , E en bod n a a r r i j k d o m h e b t g e d a a n , ’n s p r o n g g e w a a g d n a a r m é é r gew in, E n ’t is m i s l u k t . . . en al u w leed h e b t g e v o o r i e d e r e e n v e r z w e g e n : U w h a n d g rijp t w e e r de p lo eg, e n g e b e g i n t o p n i e u w bij h e t b e g i n ; I n d i e n ge, als h e t m oet, u w z i n n e n e n u w z e n u w e n k u n t d w i n g e n U w d o el te d ien en , oo k al g i n g h u n e n e r g i e r e e d s l a n g teloor, O p d a t g e n o g éé n laatste r u k a a n h u n v e r m o g e n s k u n t o n t w r i n g e n , W a a r u i t g e o n v e r w a c h te w i l s k r a c h t p u t v o o r h e t b e v e l : Z et d ó ó r! I n d i e n g e m e t de m e n ig te , m a a r ó ó k m e t G ro te n k u n t v e r k e r e n , M oreel e n g e e s te lijk de k e r n v a n b e id e n in u w h a r t o m v a t ; I n d i e n w è l m e n e n d v rie n d , n o c h fè l-v e rb itte rd v ija n d , u k a n d e r e n ; I n d i e n e e n ie d e r v o o r u m ee-telt, m a a r g e n i e m a n d o v e r s c h a t ; I n d i e n ge n ó ó it ee n k o s t b a r e m i n u u t o n n u t t ig laat v e r lo p e n , M a a r elk e v lie d e n d e s e c o n d e d i e n t e n arbeidt, n a a r G o d s p lan , D a n ligt de w e g n a a r V red e, V o o rs p o e d e n V o l d o e n i n g v o o r u open, E n — w at o n e i n d i g m e e r b e t e k e n t — d an , m ’n zoon, zijt ge e e n M AN! ( V r i j v e r t a a ld n a a r R u d y a r d K ip lin g ]
ENIG E IDEEEN OM TRENT PROBLEMEN W ELKE K U N N E N O PTR ED EN BIJ HET ONTW ERPEN VAN GROTE PASSAGIERSSCHEPEN L EZ IN G , G E H O U D E N V O O R D E V E R E E N IG IN G
VAN T E C H N IC I O P S C H E E P V A A R T G E B IE D ,
A F D E L I N G „ R O T T E R D A M ” , O P M A A N D A G 12 D E C E M B E R
1949,
DOOR
P r o f . Ir. H . E . J A E G E R
Mijne Heren, Het ontwerpen van schepen is in het algemeen een werk, dat, zoals U allen weet, veel ervaring vereist en zoveel facetten heeft, dat het beslist onmogelijk is dat één mens alles wat hier mee samenhangt, kan overzien. Het ontwerpen van grote pas sagiersschepen heeft deze gecompliceerdheid in nog veel hogere mate en het zal U dan ook duidelijk zijn, dat, wat ik heden avond wil belichten slechts enkele grepen zijn uit een materie, die zo veelzijdig is in zijn vormen en innerlijke kwaliteiten, dat ik bij voorbaat uw toegevendheid wil inroepen, omdat ik slechts zal geven wat de titel van mijn voordracht zegt: „Enige ideeën” omtrent problemen, die kunnen optreden bij het ontwerpen van grote passagiersschepen”. Deze ideeën zijn niet altijd persoonlijke ideeën en van som mige problemen zal ik trachten het vóór en tegen te belichten. Ook zal ik het hebben over problemen die „kunnen” optreden en wel over problemen die ik mijzelf en enige van mijn leer lingen gesteld heb en die misschien nimmer problemen zullen zijn, die in de practijk voorkomen. Velen onder U zal nu misschien de schrik om het hart slaan en inwendig zult U misschien de verzuchting slaken: „daar is weer zo’n theoretische professor aan ’t woord, die met allerlei wilde fantazieën in zijn hoofd, het weer beter wil weten dan wij, mensen van de practijk”. Ik hoop, dat ik U in de loop van de avond overtuigen kan en kan aantonen, dat ik met mijn benen op de grond blijf, dat ik geenszins deze „ideeën” als alleen-zaligmakend wil poneren, dat het geen wilde fantazieën zijn, dat er over grote passagiersschepen veel, zelfs in abstracto, kan worden nagedacht e n ... dat de Nieuw-Amsterdam, on danks zijn leeftijd, nog altijd een prachtschip is. D it laatste zeg ik, om bij voorbaat de indruk uit te wissen, als zou ik dit meesterwerk van Nederlandse scheepsbouwkunst, door telkens dit schip als vergelijkingsobject te gebruiken, wil len bëcritiseren. Niets toch is minder waar! Door de vergelij kende studies die in de laatste jaren de Ir’s Van H Hooft, Heem stra en Andriese van dit schip hebben gemaakt, ben ik tot de conclusie gekomen, dat de Nieuw-Amsterdam een schip is van een buitengewone conceptie, dat in 1938 zijn tijd verre vooruit was, indien men het vergelijkt met zelfs veel snellere en grotere tijdgenoten. Ook nu nog is het een schip, waar wij Nederlandse scheepvaarttechnici in ’t algemeen en de Holland-Amerika Lijn en Rotterdam in ’t bijzonder, oprecht trots op mogen zijn. Dat het als vergelijkingsobject gebruikt, of zo U wilt mis bruikt is, zit hem hier in, dat het ons enige moderne, grote transatlantische passagiersschip is. Zowel de Oranje als de veel nieuwere en modernere Willem Ruys vallen volgens de normen die ik meen te mogen stellen, meer onder de klasse grote vracht en passagiersschepen, hoewel, wat snelheid en snelheidsgraad betreft, beide schepen eerder zuivere passagiersschepen moeten heten. Dat neemt niet weg dat ook zij dikwijls genoemd zullen worden, maar niet in die mate als de Nieuw-Amsterdam. "Waar om dit onderscheid zal dadelijk wel blijken. He. Nieuw-Amsterdam is, zoals ik reeds zeide ons enige mo derne, grote transatlantische passagiersschip. Het is zelfs een van de meest moderne transatlantische passagiersschepen, waarvan er trouwens na de oorlog betrekkelijk weinig over zijn. Dit zijn op ’t ogenblik de beide Queens, de Liberté (ex Europa), de lle de France, de Mauretania, de America en dan wat deze klasse
betreft de Nieuw-Amsterdam. En zo kom ik vanzelf tot de oorsprong van het bestuderen van deze schepen met als gevolg de problemen, die hierbij kunnen optreden, met als voorlopig eindresultaat deze voordracht. De oorsprong was een serie gesprekken, die ik in 1947 had met verschillende Nederlandse en Amerikaanse persoonlijkhe den, die op de hoogte waren van de transatlantische vaart. N a men wil ik hierbij niet noemen, behoudens één uitzondering en wel die van James L. Bates, de voorzitter van de technische af deling van de „Maritime Commission” van de U.S.A. Het be zoek dat ik aan deze jeugdige „oude heer” van 69 jaar in Washington heb mogen maken, is het meest onvergetelijke ge weest van de hele serie bezoeken aan Amerikaanse scheepsbou wers, die ik aan de overzijde van de Atlantische Oceaan heb afgestoken. Toen ik bij hem kwam wist ik reeds, dat de transatlantische passagiersdienst zijn volle en langdurige aandacht had gehad. Met Ferris, Gaede en Watiless is hij een van de mensen, die in de U.S.A. dit probleem grondig hebben bestudeerd en zijn publi catie van 1945 in de „Society of Naval Architects and Marine Engineers” getiteld: „Large Passenger-Carrying Ships for certain essential trade routes” en zijn publicatie voor dezelfde ver eniging in 1946 getiteld: „Aspects of large passenger liner de sign” hadden mijn verwachtingen hoog gespannen en ik was erg benieuwd hoe mijn gesprekken met „Old Jimmy” zouden aflopen. Ik heb U al gezegd, deze dag is een onvergetelijke voor mij geweest, omdat ik zelden het gevoel heb gehad, zo met iemand van „gedachten te wisselen”, zoals een zeer afgezaagde Nederlandse terminologie het uitdrukt, als juist met Bates. Inderdaad, de ene gedachte haalde de andere uit en van dit uitermate vruchtbare gesprek (dat voor 1 uur geplant was en uiteindelijk de gehele dag duurde) is mij vooral dit bij gebleven: Op het gebied van de „stabiliteit” van deze grote schepen waren we het roerend met elkaar eens. Dit is trouwens een „probleem met een oplossing” zou ik haast zeggen. Op het gebied van de voortstuwingsmachinerie waren we het ook eens, al was het resultaat van onze uiteindelijke conclusies verschillend. Wij waren het er beiden over eens, dat voor dit soort schepen in eerste instantie turbines de aangewezen voortstuwers schijnen te zijn. Bates meende ook, net als ik, dat de directe overbrenging, dus niet electrisch, de aangewezen weg was, tenzij (en hier zit hem een eerste kneep) de betrokken in dustrie niet in staat is de benodigde tandwielen fijnmechanisch genoeg en groot genoeg te produceren. Hij weet aan het feit, dat de electrotechniek in Amerika op een hoger peil stond dan de werktuigbouwkunde en speciaal de techniek van het tanden snijden, de grote voorliefde van de Amerikanen voor turboelectrische aandrijving. Boven 40.000 pk per as, meende hij dat altijd deze laatste soort aandrijving te prefereren zou zijn en het is mogelijk, dat hiervoor iets te zeggen is, hoewel ik nimmer in de gelegenheid ben geweest hierover een vergelijkende studie te maken en er dus niet over kan oordelen. Zijn axioma „boven de 5000 pk per as is een Diesel-motor niet meer te verdedigen”, was een heerlijke bron van een „ideeën strijd”. Het grote aantal motorschepen met grotere vermogens per as, tot onze Willem Ruys met 16.000 pk per as toe, waren een te flagrante weerlegging van zijn stelling en na enige uren discuteren kwamen we gezamenlijk tot deze enigszins summiere
conclusie omtrent het weinige enthousiasme van- de Amerikanen voor motoren: le.
Ook hier blijft de industrie in gebreke, vooral op het ge bied van de fijnmechariische onderdelen. De stimulans voor motoren komt in Amerika niet van de zijde der rederijen, maar van de spoorwegen. Dit is ook niet te verwonderen in een land dat veel meer op land-transpo-rt is georiënteerd, iets wat wij hier in Holland wel eens veel te veel u it het oog verliezen. 2e. De machinisten aan boord wensen geen motoren, van die instrumenten die in de haven nagezien moeten worden. In de haven heeft een Amerikaanse machinist vrij en wenst hij zich niet om zijn machinekamer te bekommeren. De turbine geeft hem een voortstuwer, waaraan niets te k n u t selen valt en als er ellende komt, is het meestal bij de ketels, die dan maar vernieuwd moeten worden.
de heer Vdn 3t H ooft: het slingeren, stampen en dompen van schepen met kleine aanvangsmetacenterhoogten aan de hand van de theoretische beschouwingen van Prof. Scribanti en het daaruit verwachte gedrag van de Niewiu-Amsterdam in zeegang. (Prof. Bombakker). de heren Heemstra en Van ’t H ooft samen: De voortstuwingsberekening van de Nieuw-Amsterdam in het licht van moderne opvattingen (Prof. Troost). de heer Andriese: Ontwerp van de Nieuw-Amsterdam uitge voerd met een in het sterkte-verband meewerkende lichtmetalen bovenbouw (Prof. Jaeger). de heren Heemstra en Van ’t Hooft: Ontwerp van één of twee zusterschepen van de Nieuw-Amsterdam (Prof. Jaeger). U ziet, dat niet over één nacht ijs gegaan werd en dat voor de gehele studie de nodige tijd en voorbereiding' genomen werd. De verschillende studies beschouwend werd het volgende gevonden:
Bates bevestigde volmondig dat deze laatste drastische wijze van „repareren” een luxe is, die alleen rijke landen kunnen Trillingen: H et probleem der trillingen gaf geen buiten betalen. In ieder geval gaf dit deel van het gesprek stof tot sporige moeilijkheden. Een trillingsberekening is altijd een om overpeinzingen, die ik zo straks met U zal ontwikkelen. W ant het belangrijkste deel van het gesprek met Bates was vangrijk werk en bij grote passagiersschepen vraagt het bereke voor mij wel het einde, waarbij hij zich bitter uitliet over de nen van de gewichtsverdeling en van de traagheidsmomenten onmogelijkheid van de U.S.A. om concurrerend te bouwen en van de gecompliceerde doorsneden extra werk. Bij de bereke nog meer om concurrerend te varen. En hierbij kwam een zeer ning van deze traagheidsmomenten zijn: eigenaardige gedachtengang naar voren: le. de overlappen van de huidlanden niet meegerekend, daar Daar de Amerikanen door allerlei economische en sociale om deze als factor van weinig invloed zijn en de plaatindeling standigheden, door hun wetgeving en „trade unions” niet con meestal niet bekend is. Als compensatie is E = 2,l X 10(,KG/cm“ currerend konden varen, was Bates in een stemming geraakt genomen in plaats van zoals men vaak rekent 2 X 10,JKG/cm~. van „dan moeten anderen het maar doen”. En 5t merkwaardige 2e. Voor nagelgaten is niets afgetrokken. was nu, en deze ideeën ben ik meer in de U.S.A. tegengekomen, 3e. Alleen de doorlopende constructiedelen zijn meegeteld. dat men toch wel erg graag zou zien, dat niet alleen de Engelsen met de beide „Queens” alle room van de „transatlanticDe berekening heeft als practisch resultaat gehad, dat geble ferry” af zouden snoepen. Mij werd zo’n beetje te verstaan ken is, dat voor dit soort schepen dé vervormingen door de gegeven: Als de Fransen, de Zweden en de Nederlanders nu eens dwarskrachten ontstaan beslist niet verwaarloosd kunnen wor doorzetten en een paar behoorlijke schepen a la America (bv. den en dus op die, door de buigende momenten ontstaan, geNieuw-Amsterdam) in de vaart brachten, dat niet alles naar de superponeerd moeten worden. Voor de correctie van deze in Engelsen ging. . . enfin, U begrijpt allen het chapiter. vloed kan zowel de methode van Burrill (193 5) als die van D it gesprek was dus het begin van mijn eigen overpein Prohaska (1947) gebezigd worden, waardoor de berekende tril zingen, die natuurlijk tot niets zouden hebben geleid, als ik lingsgetallen zeer dicht tot de gemeten frequenties naderen. niet van de Holland-Amerika Lijn te weten was gekomen wat Een en ander is nogmaals gecontroleerd door de H.A.L. op een voor wensen men hier nu eigenlijk had op het gebied van de reis van de Nieuw-Amsterdam in Augustus-September 1949, transatlantische vaart. waarbij door een student der T.EI. metingen zijn verricht, om D.w.z. het is eigenlijk iets anders gegaan. U it zuiver tech zodoende de door de H.A.L. berekende v/aarden te controleren. nische overwegingen is door mij opgesteld een opgave voor een Ook werd bevestigd, dat de hoeveelhed meetrillend water be dergelijk type schip en deze opstelling is door mij aan de cri- rekend kon worden volgens de methoden door Prof. Koch tiek van de experts op dit gebied onderworpen. (1932) en Lockwood Taylor (1930) aangegeven, terwijl de H et doel van deze, aan mijzelf gestelde opgave was twee benaderingsmethode van Todd (1948) zeer goed van toepas ledig. Ten eerste wenste ik mijn eigen doceren over het ontwer sing bleek te zijn op schepen van dit genre. pen van passagiersschepen te toetsen aan het uitwerken van een De rentabiliteit van de Nieuw-Amsterdam, speciaal in ver zeer omvangrijk probleem, door één, zo mogelijk zelfs enige band met het varen op „cruises” was een ietwat netelig vraag ouderejaars studenten in de scheepsbouwkunde, om zodoende stuk. Om nl. de rentabiliteit van dit schip te bepalen, ware het een inzicht te krijgen in de hiaten, die onvermijdelijk in een natuurlijk het eenvoudigste geweest de berekening van het opleiding als die aan de T.H. bestaan. kantoor der H.A.L. te gebruiken. En het is even natuurlijk dat Ten tweede wilde ik toetsen of de ideeën die ik na mijn over men dergelijke „intieme” gegevens daar niet afgeeft. Doch, daar peinzingen gekregen had realiseerbaar waren. het hier in wezen een vergelijkende studie betrof, was het in De toenmalige studenten Andriese, Heemstra enVan ’t H o o ft derdaad mogelijk met enige aannamen, die absoluut genomen werden bereid gevonden hun studie te beëindigen op een wijze, misschien fout waren, vergelijkend toch tot resultaten te die mij gelegenheid zou geven deze beide aspecten te onder komen, die een inzicht in deze materie zouden wettigen. Laat zoeken. ik niet onbillijk zijn en onmiddellijk verklaren, dat, waar de Als zg. 5e jaars cursuswerk werd hen voorbereidend werk H.A.L. het ook maar enigszins doen kon, gegevens aan de heer gegeven om daarna definitief te kunnen overgaan tot inge Heemstra verstrekt werden. nieurswerk op langere termijn dan normaal gebruikelijk is. In Uit deze berekening nu volgden een aantal conclusies, die eerste instantie onderzocht: voor mij zeer belangrijk waren voor het opgeven van het de finitieve ontwerp. Deze conclusies, die, naar ik geloof inder de heer Andriese: de trillingen van dergelijke schepen (Prof. daad waarde hebben, waren: Jaeger). de heer Heemstra: de rentabiliteit van de Nieuw-Am sterdam met speciale studie van de invloed van „cruises” (Prof. Bonebakker).
le.
D at de inkomsten van dit schip (wq spreken nu enkel van de Nieuw-Am sterdam) hoofdzakelijk afkomstig zijn van de passageprijzen. De vrachtinkomsten zijn daarbij ver
S chip
4
2e.
3e.
4e.
5e.
6e.
7e.
8e.
9e.
geleken slechts klein. Mijn conclusie voor het zusterschip was daarom, dat we de vracht tot een minimum moesten trachten te beperken, te meer, daar een dergelijk schip te weinig ligtijd in een haven heeft, om behoorlijk beladen en ontladen te worden. Bij toenemend aantal reizen per jaar, nemen de inkomsten toe en de grootte van het aantal passagiers, dat nodig is om geen verlies te lijden, de „grenswaarde” van het aantal dus, neemt af. Mijn conclusie voor het zusterschip was dus, dat zelfs indien „cruises” gemaakt zullen worden, de snel heid van het schip in zijn snelheidsklasse (waarover ik het dadelijk nog zal hebben) maximum moest zijn. Het is voordelig de vrachtcapaciteit van een snel passa giersschip te verhogen, indien dit mogelijk is, zonder de passagiersaccommodatie te schaden, doch naarmate het aantal reizen per jaar toeneemt (en punt 2 wijst erop dat dit voordelig is) worden de haventijden te klein.’Conclu sie 1 blijft dus van kracht. Het is voordelig om buiten seizoentijd met lagere snelheid te gaan varen, daar de brandstofkosten meer afnemen dan de verzorgingskosten der passagiers toenemen. Nog voordeliger echter is het, de door snel varende vrijkomende tijd te benutten met het maken van „cruises”. Het nuttig effect van deze „cruises” of vacantie-trips is zeer hoog uit financieel oogpunt bezien. Bij meer dan 670 passagiers (van de 1200) is elke „cruise” lonend. Indien we de „cruises” inlassen om opleggen te vermijden, wordt de „cruise” reeds met 320 passagiers lonend ten opzichte vart de oplegkosten. De gages hebben grote invloed op de rentabiliteit. Indien de Amerikanen met hun gages de Nieuw-Amsterdam zou den moeten exploiteren, zou, om dezelfde winst te maken de passageprijs met ongeveer ƒ 200,— verhoogd moeten worden1). Mijn conclusie voor het zusterschip was hier, dat de heer Bates gelijk heeft met te beweren, dat de Fransen en Nederlanders (bij uitschakeling van de Engel sen) hier de kans van hun leven hebben. Voor elke ƒ 10,— dat de brandstofprijs omhoog gaat, moet de passageprijs met ƒ 30,— verhoogd worden. Mijn conclusie voor het zusterschip is dus, wees zo zuinig mo gelijk met uw brandstofverbruik en neem zo weinig moge lijk brandstof mee aan boord, m. a. w. maak het schip zo klein mogelijk. De bedrijfsdrukte varieert van 70 % a 100% ’s zomers, tot 30 % a 60 % ’s winters. Het zomerreizen duurt circa 6 maanden, waarin getracht moet worden 9 reizen te be werkstelligen. Hiermee komt overeen een maximaal aantal „cruises” van 6. Op deze basis zijn bovenbedoelde be schouwingen over de rentabiliteit met inbegrip van „crui ses” opgezet. Daar in de eerste jaren alleen lading van Amerika naar Europa is te verwachten, wordt de bedrijfsdrukte van het vrachtvervoer maximaal 50 %. Daar dit vrachtvervoer toch al onbelangrijk is (zie conclusie No% 1) is mijn con clusie voor het zusterschip zo weinig mogelijk vrachtlading mede te nemen hiermee nogmaals bevestigd.
Uit de regionen der vliegwereld zijn tot ons gekomen de resultaten van een enquête omtrent het passagiersluchtverkeer over de oceaan. Het blijkt, dat zelfs de luchtminded Amerika nen voor 29 % het vliegtuig verkiezen, 14 % heeft geen voor keur en 57% prefereert het schip. Deze cijfers kloppen vol komen met hetgeen de heer Edmond hamer, secretaris van de Compagnie Générale Transatlantique op een lezing in Parijs naar voren heeft gebracht en waaruit bleek, dat het transport voor de vliegtuigen in 1947 heeft bedragen 29,8 % van het totaal verkeer en in 1948 nog 28,7 %. Lanier komt dan ook tot de conclusie, dat het aan te bevelen is aan te nemen, dat het vliegtuig % van het aantal passagiers zal blijven vervoeren. Er *) C ijfers van vóór de devaluatie 1949.
en
W erf
is nl. weinig reden aan te nemen, gezien deze cijfers, voorlopig een andere verhouding te accepteren. Het schip moet als aan vulling van zijn tekort aan le klas passagiers, het zoeken in een zo groot mogelijk aantal comfortabele hutten, met minder luxueuse salons als voer de oorlog. Dit verklaart ook de ten dens de schepen, die aan deze eisen kunnen voldoen, niet groter te doen worden dan circa 30.000 ton waterverplaatsing. Het slingeren, stampen en dom pen en de daarmede verband houdende grootte van de metacenterhoogte, werden door Van 7 Hooft bestudeerd in een stabiliteitsonderzoek van de NieuwAmsterdam. Dat hierbij geen wereldschokkende resultaten te voorschijn kwamen is, gelukkig voor de Nederlandse scheeps bouw, vanzelfsprekend. Toch gaf deze studie, die juist in ver band met het hebben van een betrekkelijk kleine aanvangsstabiliteit was opgezet, aanleiding tot enige punten van over denking. Daar de gegevens van het probleem in dit geval ge heel bekend waren, daar lijnentekening en zwaartepuntsligging disponibel waren, begaf men zich hier op een zuiver theoretisch scheepsbouwkundig terrein, dat buiten de gewone resultaten als metacenterhoogte, stabiliteitsemvang en dergelijke, nog enige verdere conclusies wettigde. Deze conclusies waren: le. Om het slingeren tegen te gaan, zijn juist bij dit soort schepen, behoorlijk grote slingerkielen aan te bevelen. 2e. Om ondanks een behoorlijke MG-waarde toch niet met een overmatige MF-waarde te maken te moeten hebben, is een lage ligging van G, het zwaartepunt en een hoge ligging van F, het drukkingspunt, van belang. Uit de bewegingsvergelijkingen voor slingeren, stampen en dompen als opgesteld door Vedeler volgt dit. We moeten dus MF zo klein mogelijk maken als, ge zien het schip, met een zo groot mogelijke MG is te rijmen. F zo hoog mogelijk duidt op bij preferentie gebruik maken van V-vormige spanten, wat o. a. op de Nieuw-Amsterdam gereali seerd is. M zo laag mogelijk, dus MF klein houden duidt op een kleine verhouding van B /T v/at weliswaar gunstig is voor de voortstuwing, doch uit stabiliteitscverwegingen weer niet al tijd is te realiseren. G, het zwaartepunt, kunnen we ZO' laag mogelijk houden door het gebruik maken van extra lichte bovenbouwen (bv. lichtmetaal) of het meenemen van vaste ballast. Dit laatste klinkt haast ketters uit de mond van een hoogleraar in de scheepsbouwkunde. En toch meen ik, dat het feit, dat de Nieuw-Amsterdam 1400 ton vaste ballast meesjouwt, niet als een scheepsbouwkundige fout bestempeld moet worden. Resumeren wij even! Van enorm groot belang is de lage ligging van G, om MG groot te houden bij MF relatief klein. Dit kan bereikt worden door een extra lichte bovenbouw en zeer lichte betimmering boven. Het kan echter ook en veel goedkoper bereikt worden door vaste ballast, waardoor het schip zijn gewenste mindere breedte kan krijgen om MF klein te houden. Door de 1400 ton vaste ballast kon de Nieuw-Am sterdam 88' breed worden (26,82 m) inplaats van 96' (29,26 m). Aan die laatste 8' extra breedte hebben we constructief be trekkelijk weinig. Onze hutten worden er alleen maar akelig lang en diep door. Het schip is nu goedkoper geworden en ook niet zwaarder, daar door deze 8' breedte-besparing veel staaigewicht-besparing in alle dekken en gewicht aan betimmering wordt verkregen om vervangen te worden door goedkope bal last. Tevens werd een niet onaanzienlijk voordeel in de weer stand van het schip verkregen. 3e. Daarentegen moet MG ook weer niet te hoog worden om een aangename slingertijd te waarborgen. MG moet dus als compromis uitgewerkt v/orden, waarbij slingertijd, dynamische weg en aanvangsmetacenterhoogte onderling geëquilibreerd moeten zijn. De Nieuw-Amsterdam is een goed compromis met MG = 0,051 B. 4e. Uit de studie bleek verder, dat een schip van de grootte en snelheid van de Nieuw-Amsterdam slingert en stampt in verband met golflengte, golf richting en scheepssnelheid. Voor dit schip bleek, dat het slingeren het sterkst zou zijn bij achter op lopende golven bij V = 20% knoop, golflengte 50 a 80 m
onder een hoek a die 45 ° is. («is de hoek die de golfrichting met de vaartrichting m aakt). Moeilijkheden ontstaan dus bij N .W .st crm op thuisvaart bij het naderen van de Europese kust. D it is bevestigd in de practijk door het gedrag der N ieuw -Am ster dam. Voor stampen en dompen is dan niet te vrezen. Bij a = 20° liefst snelheid boven 18 knoop houden. Bij a = 90°, dus zijwind hebben we niét de meeste last. Voor stampen en dompen is te berekenen, dat dit het sterkste optreedt bij « = 90° a 110° bij golflengten van 50 a 80 m en bij a = 13 5° bij golflengten van 100 a 120 m. Deze laatste komen in stormen ten 2.W . van Ierland voor en zijn dus hin derlijk op de uitreis. D it theoretisch berekende gedrag van het schip stemt vol komen met de werkelijkheid overeen en is het bewijs voor de grote zorg, die zowel door Vedeler als door 'Van }t H o o ft aan dit probleem besteed zijn. Verschillende indicaties voor het ontwerp van een zusterschip van de Nieuw-Amsterdam kwamen hieruit voort, alleen al de vraag of men met opzet vaste ballast moest aanbrengen was iets wat de overweging waard was. Gezien echter de moderne in richting van zo’n schip, waarbij geheel andere gezichtspunten naar voren kwamen en waarbij de kwestie van lange, diepe, smalle hutten niet meer actueel is, maakte, dat ik meende van vaste ballast in ieder geval te moeten afzien. Ook dit kwam trouwens in een ander licht door de straks te stellen eis van het absolute „minimum”-schip. Toch gaf deze studie waardevolle aanwijzingen in verband met de nieuwe te projecteren hoofd afmetingen. U it de voortshiwingsberekening waren weer geheel andere gegevens te putten. Prof. Troost had de opgave zo ingedeeld, dat de relatieve merites van twee- en drieschroef-aandrijving onderzocht moesten worden, waarbij tevens nagegaan moest worden in het laatste geval, of het vermogen over de drie assen geleidelijk verdeeld moest zijn, of dat vermogen, resp. toerental van de middenschroef anders moesten zijn dan die der buitenschroeven. Nadere studies omtrent cavitatie en overbelasting werden ook nog beschouwd. De conclusie van de heren Heemstra en Van ’t H ooft waren ongeveer als volgt: le. U it vcortstuwingsoverwegingen is tussen de tweeschroefvoortstuwing en de drieschroefvoortstuwing practisch geen verschil. Elierbij draait in het laatste geval de midden schroef iets langzamer, terwijl in beide gevallen het be nodigde vermogen iets stijgt bij toename van het aantal toeren. H et is een afwegen van rente en afschrijving ten op• zichte van het brandstofverbruik, die aangeeft welke N /m in we moeten kiezen. In het algemeen verschuift bij stijgend toerental het voordeel meer in de richting van de dubbelschroever doch dit wordt bij toerentallen die — 40 % boven het laagste toerental liggen weer te niet ge daan (zie tabel I). TABEL I V e rg e lijk in g tu ssen een d u b b e lsc liro ef- e n een d rie scliro e fin stallatie v o o r de v o o rtstu w in g sm a c h in e rie v a n de N ie iiw - A m s te r ia m Dubbelschroef Tripie-schroef A a n ta l o m w e n te lin g en m id d e n , ................ — ,.......... ........ sc h ro e f N / m i n ............................... — — — 106,8 130 A a n ta l o m w e n te lin g en zijsch ro even N /m in ........................... 118,1 130 110 119,2 132 O v e re en k o m stig v erm o g en ap k in z o e tw a te r (to ta a l) .................................. 24300 24 6 0 0 25400 2 3 750 24300 P e rc e n ta g e v erm o g en te n o p z ic h te v a n h e t laag ste tc e re n ta l ........................ 100 101,2 104,7 100 102,2
150 153 25000 104,7
Beide g ev allen in de m eest v o ordelige co m b in atie v o o r 35 % o v e rb e la stin g op ta n k w a a rd e n (n o rm ale d ie n st). V g e n o m en op 20,5 knoop. V oo r e lk v a n h e t a a n ta l o m w e n te lin g e n is bij deze sn elh eid de beste c ch ro ef bep aald en h ie ru it is h e t ben o d ig d e v erm o g en b ere k en d . D e m id d e n sc h ro e f is 4 -b la d ig m e t g ro te re d iam eter e n n e e m t i v a n h e t v erm o g e n op.
45 %
Uit economische overwegingen is een dubbelschroever te prefereren boven een drie-schroever. Vooral als we de veel duurdere constructie van het achterschip in het laatste geval in rekening brengen. Mijn conclusie voor het zuster schip was dus: 2 schroeven. 3e. H et bleek, dat een stoominstallatie pas voordeliger werd in de Nieuw-Amsterdam indien het vermogen per as minstens 10.000 apk overschreed. Hiermede was dus weer bewezen, dat het getal van. 5000 pk per as door Batles genoemd, beslist te laag was. 4e. Voor grotere schepen gelden deze overwegingen (type Nieuw- Amsterdam) . Kleinere schepen als bv. de Oslo fjord met 16.000 ton waterverplaatsing en 14 a 18.000 apk zul len persé beter met Dieselmotoren uitkomen, daar hier de brandstofvoorraad een zeer groot percentage van de waterverplaatsing uit gaat maken. Ook wordt bij de Oslofjord extra aandacht besteed aan het manoeuvreren. 5e. Diesel voortstuwing is. te prefereren bij grote vaartijden per jaar en lange afstanden. Vandaar dus twee van meer dere redenen, waarom onze Indiëboten Dieselvoortstuwing hebben.
2e.
Dit alles zal degeen onder U die rederservaring hebben wel als bekend in de oren klinken, doch het was toch goed voor men definitief een modern schip ontwerpen ging, deze resul taten, langs theoretische weg gevonden aan de practijk te toetsen. Al deze voorbereidende maatregelen hadden dus nieuwe in zichten op verschillend gebied geopend. Alvorens nu tot een opgave voor een,, zusterschip der Nieuw-Amsterdam over te kunnen gaan, moesten diverse ideeën nog naar voren gebracht worden en zo mogelijk gegevens en wensen van de reder in dit ontwerp worden verwerkt. Uit vele studies op het gebied van het ontwerpen van passa giersschepen en gelukkig ook uit eigen ontwerp- en bouwervaring, heb ik in de loop der jaren enige ideeën gekregen, die ik-Z0' mogelijk ook verwezenlijkt wilde zien. Zoals i k reeds zeide, worden een deel van die ideeën op mijn colleges naar voren gebracht en het was dus voor mij belangrijk te zien, in hoeverre deze in een ontwerp te realiseren waren. U zult me dus wel verontschuldigen, dat ik even een paar ccllegepunten aanstip. Ik verzeker U, dat ik kort zal zijn en U niet zal lastig vallen met reeksen getallen. Een passagiersschip is ten opzichte van zijn mediane vlak tweezijdig symmetrisch. Deze uiterlijke tweezijdige symmetrie moet men nu voor een goed ontwerp ook inwendig zo veel mogelijk tot zijn recht laten komen. Vooral met de verdeling van gangen, schachten en trappen moet men hiermee rekening houden. Dus hutten aan B.B., dan ook hutten aan S.B., toiletten aan B.B., dan ook toiletten aan S.B. enz. Deze symmetrie be staat dus voornamelijk in dwarsscheepse richting. In de langsscheepse richting moet het schip een soort inwen dige trim 'hebben, een soort evenwicht in langsrichting, die maakt, dat men geen grote oppervlakte pér passagier heeft op één plaats en een eindje verder een veel kleinere oppervlakte per passagier. Deze inwendige trim wordt ongunstig beïnvloed door de schottenindeling, die maakt, dat men in één compartiment veel meer lengte heeft dan in het andere. Mijn idee is nu, dat voor deze grootte van schepen met lengte boven 170 m het mogelijk moet zijn met een practisch gelijke schotafstand uit te komen, in dien men aan de einden als schottendek één dek ho ger gaat, dan in het midden. Verder impliceert deze inwendige trim een naar mogelijkheid rechthoekig houden van de hutten, die met scheidingswanden welke tussen parallele langswanden kunnen worden verschoven, een zekere soepelheid en eenvoud in de inrichtting per compartiment waarborgen en verdich tingen en verdunningen van de hoeveelheid passagiers per grondvlak vermijden. Verreweg het belangrijkste is echter de systematische ver deling in verticale richting. Met gelijk lange compartimenten en gelijkvormigheid op elk boven elkaar gelegen dek is tevens
een der moeilijkste problemen nl. dat der verticale schachten (liften, luiken, schachten, trappen, ventilatieleidingen, pijplei dingen in verticale zin) behoorlijk op te lossen. Het was mij dus duidelijk, dat nagegaan moest worden of een standaard schotafstand met een ver doorgestudeerd vooraf bepaald trappenplan en plan van verticale schachten mogelijk zou zijn. Ik kom dadelijk nog op deze studies der trappen terug. De passagiershut moeten we in zo weinig mogelijk verschei denheid zien te realiseren. Herontwerpen van een zich steeds weer repeterende standaardhut moet nagestreefd worden. Ook hier zij de rechthoekige vorm zoveel mogelijk te verwezenlijken. Resumerend komen deze ideeën dus hierop neer:
Het aantal passagiers werd in overleg met de H.A.L. bepaald op minimum het aantal van de Nieuw-Amsterdam, dus 1220. Verdeeld werden deze als 500 le of kajuitsklasse (dat is 10 'c/c minder dan de Nieuw-Amsterdam), 425 2e of touristenklasse en 295 derde klasse passagiers. Uiteindelijk werden deze getallen zelfs opgevoerd door de ontwerpers tot resp. 506,445 en 320 in totaal 1271 (tegen 1220 op de Nieuw-Amsterdam). Verder werd aan bemanning gerekend op een aanmerkelijk groter aan tal mensen, in verband met de nieuwe arbeidsvoorwaarden op zee en dit getal gebracht op 830 man. Uit deze aantallen passagiers, de brandstofvoorraad, de lading, de zoetwatervoorraad en de proviand volgt dan een draagver mogen of „deadweight”, dat in geen geval de 10.000 ton le. Zoveel mogelijk identiek in gedeelde dekken'voor de pas overschrijden mocht. Hoe kleiner deze d.w. echter kon worden sagiershutten. gehouden hoe beter! 2e. Overzichtelijkheid van salons, gangen, trappen, liften, Dit kleinste d.w. aldus bepaald, mocht worden getranspor toiletten en alle andere openbare verblijfplaatsen. teerd bij een maximale gemiddelde diepgang van 9,10 m, dat is 3e. Bloksgewijze en compartimentsgewijze samenstelling, pre 0,50 m minder dan die van de Nieuw Amsterdam. Dit was een cies boven elkaar liggend. wens van de H.A.L. om zodoende bij „cruises” havens te kun 4e. Vermindering soorten hutten en vermindering van hut- nen aandoen, die met de grotere diepgang niet toegankelijk vormen. Mogelijkheid tot vergroting, omzetting en com waren. Tevens was in deze d.w. inbegrepen het gewicht van een 60-tal automobielen, die de passagiers in de scheepsgarage zou binatie van hutten. den kunnen meevoeren. De stabiliteitsvocrschriften waren zoals voor dit soort sche Deze vier punten gecombineerd met de voorstudies naar pen vereist. Enkel zou bij uitvaart onder geen omstandigheden voren gekomen punten, gaven aldus aanleiding tot de volgende MG
uitgevoerd, is het onderzoek van de meewerkende lichtmetalen bovenbouw en wat daarbij te pas komt voorbehouden geweest aan de speciale ingenieursstudie van de heer Andriese. Ik kom hier aan het einde van mijn lezing op terug. U ziet het, makkelijk is het de heren Andriese, Heemstra en Van }t H ooft niet gemaakt, en toch meende ik dat deze ,,vijf poten aan een schaap” realiseerbaar waren. H et resultaat be wees het. Uitéindelijk werd een ontwerp gemaakt met 20% minder deplacement dan de Nieuw-Amsterdam, twee knoop meer dienstsnelheid, met 51 passagiers meer en met over het geheel meer ruimte per passagier, met circa 100 man meer bemanning en 50 cm minder diepgang. Ik wil hier nogmaals naar voren brengen, dat dit geen critiek inhoudt op de Nieuw-Amsterdam, die, zoals ik U al gezegd heb, zijn tijd ver vooruit was. Maar de Nieuw-Amsterdam da teert van 193 8 en het ontwerp meen ik al van 1936 of daar omtrent. We zijn nu bijna 15 jaar verder en dit „minimum”schip moet U dan ook zien in het licht van 15 jaar moderne scheepsbouw-ervaring. Ik wil U niet vermoeien met alle wegen en zijwegen te volgen, die de ontwerpers hebben bewandeld om to t het eind resultaat te komen. H et beste lijkt mij, alvorens de plannen en ideeën daarin verwezenlijkt te tonen, U een tabel te geven, waarin de Nieuw-Amsterdam en enige van haar klasse-genoten vergeleken worden met het definitieve ontwerp. Als klasse-genoten zijn alleen genomen de Mauretania en de America, waarvan helaas vele gegevens, die van de N ie uwAmsterdam en het ontwerp bekend waren, ontbraken. U it plannen heb ik echter toch een en ander verder opgemeten en nageteld. T A B E L II V e rg elijkin g scijfers der h o o fdctfm etingen
Omschrijving
O n tw e rp
J a a r v a n in d ie n stste llin g ..........
(1 9 4 8 )
Nieuw Amsterdam M auretania
A m erica
1938
1939
1940 2 2 0,37 210,69
L engte over alles L0 , L engte op W .L . L w j
....................... .......................
2 2 3 j00 2 15,00
231,20 222,00
23 5,1 5
L engte tu sse n 1.1. Lj j
......................
207,00
213,36
223,11
.............................................
27,75
26,82
27,15
2 8 ,0 4
21,34
22,24
22,40
22,40 13,87 ^
B reedte
B
H o lte to t sterk te d e k
H
H o lte to t s c h o tten d e k D iep g an g
T
.......... .. Hs j
. . . . . . 1 5 ,8 5 /1 3 ,1 0
.........................................
D e p lac e m e n t in to n n e n
..............
—
201,65
14,00
14,34
9,10
9,61
9,41
9,98
30379
36800
38300
3 5440
29214
3 55 50
36950
34400
D e p lac e m e n t in m 3 =
/\
............
B lo k c o ë ffic ië n t
§
.............
0,538
0,631
0,622 (? )
0 ,5 S6
G ro o ts p a n tc o ë ffic ic n t
3
* ..........
0,950
0,978
0,980
0,977
W a te r lijn c o ë ffic ië n t
ct.
......
0 ,6 9 7
0,768
—
C y lin d e rc o ë ffic ië n t
O
............
0,566
0,647
0 ,634 (? )
(? )
0,715 0,600
D ie n stsn e lh e id in knoop V (1............
22,50
20,50
22,00
21,50
P ro efto c h tsn e lh e id in k n . V n . . . .
24,15
22,00
2 5,50
( ?) 2 3,00
E cono m isch e snelheid in k n . V (, . .
23,25
21,25
22,75
22,25
.............
1,62
1,46'
1,52
1,57
V e rh o u d in g L /B
................................
7,74
8,28
8,49
7,50
V e rh o u d in g L / H
................................
10,06
10,10
10,30
9,38
V e rh o u d in g B / T
................. '..............
3,05
2,79
2,88
2,83
0,687
0,667
V / 'y / L j j (snelheidsgraad)
V e rh o u d in g T / H S(1 ............................ . . 0 ,5 7 4 /0 ,6 9 5 V e rh o u d in g L / T
................................
L / / \ ) / 3 (sla n k h e'd sg raa d ) _ w (P ) — 0 ,7 4 e / \
............
V« ___________ ■• ■ ] L i l in v o e t
0,720 21,20
23,62
23,15
24,50
6,98
6,76
6,92
6,44'
0,8 6 7
0,731
0,778
0,816
A lle m a te n zijn m etriek e m a te n , dus m , to n n en a 1000 kg, m '5 en.z.
Allereerst beschouwen we dus de gegevens der hoofdafme tingen (tabel II). U it deze tabel blijkt allereerst het feit, dat het ontwerp circa 20 % kleiner is uitgevallen dan de NieuwAmsterdam,, tenminste als motorschip. Het bleek nl. al zeer spoedig, dat er geen sprake van kon zijn een stoomschip met
2 knoop meer snelheid te bouwen, dat niet aanmerkelijk groter meest worden dan de Nieuw-Amsterdam, zelfs rekening hou dende met de eis van slechts 1000 ton lading. D it grotere schip zou daarentegen niet veel meer passagiers kunnen medenemen dan het ontwerp, omdat vooral aan dekruimte m et de machineinstallatie a la Willem Ruys zo belangrijk gewonnen kon wor den. De heren Heemstra en Van H H ooft hebben dus in een, zij het summiere rentabiliteitsberekening uiteengezet, dat het stoomschip, ondanks een per pk goedkopere machine-installatie, uiteindelijk veel duurder uit zou komen. Op het grotere schip dan de Nieuw-Amsterdam dat zó zou ontstaan, werd uiteinde lijk circa 33% aan deplacement gespaard. Rekening houdende met een motorinstallatie versus hoge druk stoom-installatie, meen ik , dat het ontwerp totaal 10 a 15 % goedkoper wordt. H et ontwerp is dus als motorschp verder doorgerekend met als machine-installatie die van de Willem Ruys doch met 10 cylinder motoren in plaats van 8 cylinder motoren. Daar deze soort motoren reeds als 12 cylinder motoren zijn uitgevoerd op de Belgische Kanaalboten Prince Baudouin, Prince Albert, Prince Philip pc etc. waarvan de eerstgenoemde nu 15 jaar in dienst is, leek mij deze overgang van 8 op 10 cylinders vol komen verantwoord. Verder ziet U, dat hoewel de vier schepen tot één klasse be horen er toch fundamentale verschillen in de ontwerpen zitten. In het algemeen is de Nieuw-Amsterdam het langzaamste doch tevens het ruimste schip van de drie gebouwde schepen. Vooral zal dit straks tot uiting komen in de gegevens omtrent de hutten. H et ontwerp is relatief het snelste, ook door zijn kleinere afmetingen, doch sluit in opzet het meeste aan op de N ieuw -Am sterdam. In het algemeen genomen ligt bij het ont werp en de Nieuw-Amsterdam de nadruk op de comfprt, bij de Mauretania op het aantal passagiers van goedkopere klasse en bij de America in de luxe van de salonruimte. De tabel verder beziende, krijgt U een idee van de hoofdafmetingen, die ik niet alle met U doornemen wil, doch waar ik op enkele cijfers wil attenderen. Overal is het jaar van indienststelling resp. ontwerp aangegeven. De breedte van het ontwerp is relatief groot. Zoals ik U reeds zeide, meende ik geen vaste ballast mee te moeten torsen, daar de hutcomplexen, ontworpen volgens de laatste Amerikaanse inzichten een grotere breedte mogelijk en voordelig maakten, vooral bij het toepassen van gedeelde motorkamerschachten. Ook ziet U zelfs bij de nog iets kortere America meer breedte. Zoals cpgegeven, verspringt het schottendek in hoogte, wat afgezien van het verkrijgen van een bijna gelijke schotafstand over de gehele lengte van het schip ook de opzet van het keuken-eetzalenccmplex aanmerkelijk heeft vergemakkelijkt. De diepgang heeft de voorgestelde vermindering ondergaan met als gevolg een waterverplaatsing die amper de 30.000 ton overschrijdt. De blokcoëfficient is als gevolg der hoge snelheidsgradient zeer laag, zelfs extra laag om aan de eis van Bates met een ?, die 7 % kleiner dan normaal is te voldoen. Ook dit is gerealiseerd, waardoor dus een goede kans bestaat, dat dit schip in slecht weer minder spoedig vaart zal moeten minderen. Met behulp van een proeftochtprognose werd een proeftochtsnelheid van 24,15 knoop gevonden. Hierbij zal theore tisch circa 37.000 apk verbruikt worden. Uit de verhouding B /T is wederom te zien dat de breedte relatief groot is, zelfs t.o.v. de America. D it geeft de MF-waarde wat aan de hoge kant, doch deze bleek uiteindelijk toch nodig te zijn om weer tot behoorlijke stabiliteitsverhoudingen te ge raken. U it de verhouding van diepgang tot schottendekholte ziet U de zeer grote veiligheid van dit schip, te meer waar de indelingsfactor, zoals ik U dadelijk zal laten zien onder 0,5 blijft. De slankheidsgradient en de (P)-waarde van B'akér tonen U, dat het schip voor zijn relatief hoge snelheid is gebouwd. De volgende tabel (III) zegt U eerst iets over het vermogen en de aard van de voortstuwing. D it vermogen is niet het
dienstvermogen, dat voor het ontwerp met de nodige toeslag op het tankvermogen is:
TABEL III V ergclijkingscijfcrs, verm ogens, passagiers, g e w ich te n
J a a r v a n in d ie n stste llin g .......... V erm o g en m axim aal a p k .......... A a rd v o o rtstu w in g sm aeh in es A a n ta l sch ro ev en ......................... A a n ta l passagiers le k 1.............. A a n ta l passagiers 2e k l .............. A a n ta l passagiers 3e k l.............. A a n ta l passagiers to ta a l .......... B em an n in g ..................................... A a n ta l d ek k en................................. B o v e n b o u w fa c to r — L
X
(1 9 4 8 ) 40000 Diesel 2 506 445 320 1271 830 10 + k i
bov.dekh.
4,13
Nieuw Amaterdam M auretania 1938 36000 T u rb in es 2 556 455 209 1220 702 O
O ntw erp
+
O m schrijving
3,65
3,25
4,54
G e w ic h te n : G e w ic h t ro m p (sta al ~f~ A l) . G e w ich t u itru s tin g .................... G e w ich t zo n d er m ach in e G e w ich t m ach in erie ................. G e w ich t ledig schip ................. D e ad w e ig h t ................................... G e w ich t toegel. sch ip ............... K G . w a ard e toegel. schip M G . toegeladen ........................... M G . leeg . ..................................... M G . u itv a a rt R o tte rd a m . . . ., L ad in g g ew ich t ...................... K o e llad in g g ew ich t ............ .. . . , A u to la d in g g e w ich t ................. . P ro v ia n d ....................................... Bagage .............................................
t. t. t. t. t. t. t. m. m. m. m. t. t. t. t. t.
11150 7307 18457 4736 23193 7186 30379 10,98 1,08 0,01 0,70 763 252 72 450 90
14400
20890 26910 14550 9890 3 5440 36800 10,80 1,25 (1 4 0 0 t. b a lla st) 1,22 0,09 (1 4 0 0 t. b a lla st) 0,93 (1 4 0 0 t. b a lla st) 2100 3500 370 100 ? ? 300 105
Zomers
A m erica
1939 1940 ? 37500 T u rb in e s T u rb in e s 2 2 — 486 — 390 — 502 1378 1050 594 643 10 9 + Vs
380 160
’s Winters
V
21%
y
22% 21% 22%
V V
apk apk apk apk
29.500 34.500 31.700 37.000
Dit zijn de vermogens voor slechte weersgesteldheid en be hoorlijke aangroeiing medegerekend. Over het aantal passagiers zijn de cijfers eloquent genoeg. We zien uit deze aantallen het enigszins andere karakter der Mcmretania met veel derde klas en de America met veel minder passagiers. Daar dit laatste schip na de oorlog verbouwd is, zijn mij het aantal pass./klasse niet bekend. H et bemanningscijfer voor de Mauretania is verbluffend laag en ik vraag me af, of in deze officiële opgave geen fout ge slopen is. Bij het ontwerp is met de wens der reder, hier het cijfer belangrijk te verhogen, rekening gehouden. H et uitpluizen der gewichten heeft tot doel enig inzicht in plaats van het zwaartepunt en metacenterhoogte te verkrijgen. Ik meen met de genoemde cijfers voldoende veilig te zijn en zij zullen het schip iets soepeler maken, dan de Nieuw-Am ster dam zonder tot rankheid aanleiding te geven. Aan de eis mini mum MG bij uitvaart uit Rotterdam ü> 60 cm is ook voldaan. H et enige opvallende punt is nog het kleine ladinggewicht en het betrekkelijk grote koelladinggewicht van het project. Beide cijfers zijn ontstaan uit de reeds genoemde redenen geen overtallige, toch niet te laden, goederenhoeveelheid te kunnen
Fig. 1
T A B E L IV V e rgel ij k in g s cij fers h u tte n N ieuw ,A m sterdam
O n tw e rp
O m schrijving
:
211 77
'"}
11} >'00
A a n ta l b u ite n h u tte n 3e k l. . A a n ta l b in n e n h u tte n 3 e k l. .
•64 \
T o ta a l a an tal b u ite n h u tte n . T o ta a l a an tal b in n e n h u tte n .
325 218
.
O CO OQ
:
M au reta n ia
1939 1938 61 62 21 11 87 97 169 170 5 ' 11 3,52 4 ,1 2 288 233 161 179 208 82 602 549 G em . d e r N .A . 100 % 2,09 1,94 2,42 2,54 2,42 2 ,5 4
J a a r van in d ie n stste llin g . . . (1 9 4 8 ) O ffic ie rs h u tte n .......................... 59 O n d e ro ffic ie rs h u tte n ............. 13 B em an n in g sh u tte n .................. 137 T o ta a l b e m a n n in g sh u tte n . . 209 E etzalen b e m a n n i n g ............... 10 A a n ta l m a n / h u t .................... 3,97 A a n ta l h u tte n le klasse . . . . 216 A a n ta l h u tte n 2e klasse . . . . 190 A a n ta l h u tte n 3 e klasse . . . . 137 T o ta a l a a n ta l h u t t e n . ............. 543 H u to p p e rv la k te ....................... . M ax. der N .A . A a n ta l b a d en -f- W .C .’s . . . 120 % A a n ta l passagiers le k l . / h u t . 2,34 A a n ta l passagiers 2e k l / h u t . 2,34 A a n ta l passagiers 3e k l . / h u t . 2,34 A a n ta l b u ite n h u tte n le k l. . A a n tal b in n e n h u tte n le kl. . A a n ta l b u ite n h u tte n 2e k l. . A a n ta l b in n e n h u tte n 2e k l. . V4
stuwen. De verhouding lading— koellading werd opgegeven door de H.A.L. De volgende tabel (IV) geeft U een overzicht over de klasse en hutverdeling. H ier valt dadelijk op het uit de toon vallen van de America wat hutaantal betreft. De meer dan mooie eerste klasse inrichting der Nieuw-Amsterdam kom t hier vooral tot uiting, die nog luxieuser blijkt te zijn als men de zaak op de keper beschouwt, daar alle buitenhutten werkelijk hutten met een vrije boordwand zijn en geen tandem-hutten. bevatten. Daar deze luxe echter iets geremd kon worden is in ’t ontwerp de aangegeven verdeling ontstaan. Opvallend is hier het aantal passagiers per hut, dat voor alle drie klassen gelijk is en voor de 2e en 3e klasse de drie soortgenoten overtroefd. Voorwaar een democratisch ontwerp in deze democratische tijd! Op ge m erkt dient te worden, dat deze gelijke cijfers geenszins ge lijke hutten betekenen. De eerste klasse hutten, zijn allen groter dan de 2e klasse hutten en deze op hun beurt weer groter dan de 3e klasse hutten. Verder hebben alle le klasse hutten een badkamer en alle 2e klasse hutten een douchekamer, iets wat op geen enkel der andere schepen gerealiseerd is. Verder zijn de oppervlakten der hutten, aangepast aan de maximale hutten van de' overeenkomstige klasse op' de Nieuw-Amsterdam. We kunnen dus zeggen, dat de comfort hetzelfde, ZO' niet groter geworden is. Dit is een van de gevolgen van de installatie van snellopende motoren als voortstuwings-machinerie, die ons practisch twee dekken midscheeps meer geeft. De tabel geeft een goed overzicht van de verhouding van het aantal buitenhutten to t het aantal binnenhutten. Hierbij moet worden aangemerkt dat voor het project, evenals voor de
\ ƒ 2 ,/4
111 1 1 68 42 ) „ 40 Z 1’05 364 185
ƒ’
)
181 52 ƒ
A m erica 1940 45 19 79 143 6 4,50 188 137 . 74 399
1 gem . \
2,63
„
» ï «■” 74 \ 134 / ° ’5S 326 276
V.VJ 7 4 } °’85 53 1 2 5 2 21 ƒ 2 ,ï2 254 145
andere schepen als buitenhutten gerekend zijn die hutten die direct daglicht ontvangen, dus ook bv. de tandem -hutten. Voor het ontwerp brengt dit mede, dat voor de daar gebezigde hutopstellingen de zg. „verandah” hutten allen en van de zg.
F i*. 2
SEMI-LUXE ACCOMODATIE I eKL.
m etvarandah op LP dek 1pers. hutten 3fg.,deandere m et intercom m .
STANDAARD HUTTEN I e KL. alle m et intercomm. en om te bouwert to t salons c 4 /m . H.dek
STANDAARD HUTTEN E e KL. m et intercomm. en erkertjes douchekamers staal, hutten 40m m glaswol ta l.
HPfiESStlS..
r : gl :
L ofWlawSup.
„HOO.P554H5.___ Fig. 3
Fig. 4
„court” hutten met erkers alleen de eerste erkerhut als buiten hut gerekend zijn geworden. Om dit te verklaren laat ik U even zien, hoe deze hutindeling, door de Amerikaan Sharp het eerste in 1947 gepropageerd, is uitgevoerd. De figuren 1 en 2 laten U de verschillende typen van hutcomplexen zien zoals Sharp die ontworpen heeft. Zoals hijzelf zegt, hij brengt de „buitenwand naar ’t binnen schip”, stulpt als het ware die buitenwand naar binnen. Afge zien van het feit, dat de buitenwand hierdoor aanmerkelijk verlengd wordt, wint hij op deze manier extra gangruimte, die STANDAARD HUTTEN IE * KL. B. DEK wastafels in de hut, 50% met intercomm. wanden 4Qmm glaswol,i2:<1mm. al.
luid geisoleerd en tot suite’s te combineren. Als bezwaar wordt wel eens naar voren gebracht, dat ’s nachts in de verandah te veel lawaai gemaakt zou kunnen worden, waardoor passagiers in andere tot dit complex behorende hutten gestoord zouden kunnen worden. Dit laatste lijkt mij door reglementen, zoals die nu reeds aan boord bestaan volkomen te ondervangen. Het „court” complex le klasse (fig. 4), waarvan de indeling AL.FRAME VOOR 3 RAMEN 800 x5 8 0 .A'
ALTERNATIEF
1 t ‘KjT.L1 -j«y
1^1"t ---
D00RSNEDE OVER FRAME TYPE „B*
Fig. 6
F ig . 7
het hutoppervlak ten goede komt. Dit lijkt op het eerste ge zicht paradoxaal, doch de heren Heemstra en van f Hooft hebben dit bevestigd gevonden. Dientengevolge, zijn de volgende type hutcomplexen ont staan: Het „verandah” complex le klasse (fig. 3). U ziet hierop de vorming van een verandah, waarop 6 hutten uitkomen, allen met badkamer voorzien, met dubbele wanden waar mogelijk tegen ge
de erkers laat zien van de binnenhutten. Daar ik van mening ben, dat de eerste erker nogal wat licht wegneemt voor de vol genden, is alleen de eerste erkerhut in de lijst door mij als buitenhut gerekend, hoewel de andere hutten ook direct dag licht hebben. Alle hutten zijn wederom te combineren. Het „court” complex 2e klasse hutten, (fig. 5) Het „binnenhut” complex 3e klasse hutten, (fig. 6) Een voorstel van hutwandconstructie van onbrandbaar ma-
ïcpMH.oav:
p p m m m □ mmm 10j m n m m O
o
OO
o
o
0
00000 O
0 . 0
1O0
O
O
O
O
OOIOIO
m m m S rautTAFSffAND
950 MM
COMMANDODEK
SLOEPENDEK JW QR&oöT W AN D E LD EK I
lantaarn
ZUISKAP OP S l. DEK
.WINTERTUIN
VESTIBULE 2
[BBRfal. NOOD* RAHTS.
]ZIMKtf»A£
GVM N. Z A A I
PROMENAI
:v w b l z
CHAPELLE
STUÜSHUS
A,c,5ÏÏ5i
EETZAAL
M ACHINISTEN WASPL.
BRANDW
NOOD-
HOOFDAFMETiNGEN STRAALBoft
M>HMC
UITLAAT EETZAAL " STUURLIEDEN
NCCDOïNANO1
BERSPL.
ZUISKAP OP SL.06K
1CHEF
lOUOSÏBM.
|1LOODS
MACH.
VARAN DAH
[aw. z
VESTIBULEI
£ C R O O K S I/
'UJCWT
ZUISKAP
! LUIK
M X . SCHACHT
SATTcFJEK
W c 'D A N S A N T . NDOO* S L DEK /
Î? p C A N ftZ .l/
KAARJÏW’ KAMZR
HULPkBTtl
lauoD.
ZUISKAP
ASS. MACH.
-M.K. SCHACHT
HOO?wsAG
RAHTS. WANDELDEK 2
L E N G T E */ d W .U B R E E D T E BTK .S P . H O LTE TOT R D E K H O LTE TOT A 'DEK HOLTE TOT B DEK D tEP&A N G DEPLACEM ENT D IE N S T S M E L H E ID M ACHtHEVERM O GEN
^ 4 S ,0 0 M 2 7 ,7 5 » . 2 4 ,1 0 » 1 5 ,8 5 * 1 3 ,1 0 « 9 ,1 0 3 0 .3 0 0 , t Z?S KN. 4 0 . 0 0 0 AM
MOTORBOOT
B E M A N rtlN «
UPR PROM. DEK MOTORBOOT
Moto rboo t
WiWPSCHg^
DEKKRAAN
L ID 0 D 5 K
W ANDE LOSK
1
CLAZEN
BRANDSTOF .KAST
m jm
6 LA DO. LUIK
RADIO’ KAMHR
j4 K . SCHACHT
ZUISKAP
KRAANDEKJE
VARANpAH
ZONNEDEK 2
CAFÉ
VESTIBULE
DANSVLOER
jiu z iïy o
W kL
VESTIBULE I
öR.HALL ;
:ffrOtKER'j; winkels;
k in d e r k a m e r
KAOIO_*2SAR.
v/NP&CHERM W ÂNDELCEK I
lOTORbOOT
MOTORBOOT
BALKON
ttSHWWP
DEKKRAAN
THEATER
VESTIBULE I
;s p s e lk .-
K1NDERDEK
BALKON
<5RAND HALL \^ D O R UP.O C ^
M.K. SCHACHT
ZUISKAP GLACO. LUIK
P R O V IA N D WOELLA Dl N S LAD IN G A u t o '1 D R IN K W A T E R
'VDBKSTOCUtNj
S M E E R O LIE
450 252
762 60 1000
Î702
3300 3824 50 324
VERKLARING s AIR CONDITION ING « BAD KAM ER « B o o tucR _ DOUCHE » K A üjT »
PERSONENLIFT
* MOTOÄKAMER * MACH. VENTILATIE « NATUURLIJKE VENT. «
P A N m y-LlF T
. « * *
SCHOT SLUIS SLAAPKAMER t o il e t
7 1 MAH
HOOFDDEK
f & MA*
K t J K iH D * »
a*sssv
mhtcw s
ijEfóBSL . T
BESJE*.
.
p& H xm
i* S Sitü I .
' **¥ .'ïlJHmww
■&M*
p «MOK
i VMM.
w ttP m S m w
m um ) wmm
mm
31*00 D
UAOKHICHl
s u a s s w :;
VERF CiBfROPL.
V.
jföSKPlT
OËKP*
üËKPï
AA&3AW
K aa:>-
fMHACHt
ViVWMf.*
VATtHttAl
2*ö
E E 7r & ^ 4 K O K S
-*
t' ei'f •
EETZAAL ■ WÖFM.* fVËP
i LAAO'
OÖ{ feCHAW T
kWIAM. MK.WMH1
' &.MH.
V HM .
C DEK
V *S * N
ft )
\n m n
M & m m * im m b
ip m r a .
K * M tt
w M tm
uA & jchjw *
v m z* &CM
! Of» ^
•JwT
BERQPU
Jjr
mmmm
p PAHTFV.jWSTJW-, 5.AAR- i 9C«A
CS^*J
S£T2Ww
iir w i'
H O FM + M O
©«fOiW ««M i lÖWO.OPt
int mwAHQ.
&A0< wem
tee*s> INft,....
LLIUao I
«5 AUTO*»
M 3ftt PR0VJAF4P
ÖiDj 9<;iawR!
ZW5M&AP
P U A t*
;u*5XHAi«t H.V IwtH |AÖ
. JH4U4.J
L 'l W O t U
’iiiAO- i . VH.V.47
4*«WW#
34 RES. JU
?&ot mmjuAptNC
2251. ®B*4, fHJgi/iANn
OF B EM .
VERKLARING A-vf -r„a»»yiTie*ii>ia fe.lDXAHEff
K&Nsat.y: coFfzaafi+i DOUf.tC: ww4,v«Tca FÄ£T PiX’wweK-r: .««otiHAUs « w n i.« : N A T U fiB L U K C
<
s a n it a ir e AF-zaeai. PANTWy-LIJT 5C4.\<ELKA*T S M R ïR fx m
CELm
5CM07 z
mn te*
•-/ATSSSAl^fctT wA:scsiD
L u u .-Os.
o
MUiWVlJMTTVT j B«
&ۣǥ in s t.
Dtf, OFVA. !
MAnokTo* wo M* T»rm,*j«atft _ ... »H »m f
B RAH 0SW 3 0 * M*
O f W.B. 407 M ‘
snift#«, Sr«»i«fc _
:ot' i.VJiTl* *
" T
*** “ * S LA A D R U IM
» e t« ;* «
' m m
WER»
..-.r:::., jz e& esm VOOR K K . |ïiu
aw. of w,&,
JSbSiif.--*—
.1 |
~J. *
-I
i *
Ff
■-
~nL..
_ TWMBt D.W . OfVB 448Ml
W K '
DB; BH.OFWJB, 4 S I M»
;
0
M.of«».
«,
JM M *
-x
fl-CRtfM,4ne«
u- 4M H «
* ......... - ..... H
P iC K T A N K 497 M*
„ |j - * : 4 •»*,
BK o» K» ÏMJ'4-
W &T.„
i
i
jJj.
*
”4
ju*
«4 t K * V . « M M
■ •
ït
£
U I4I
«wnoui „ 1HH>
I ■
V
M
as o* va V0 7
^ “ f“ .
sa: a« cw *•* ;J 4 4 *
||H»T
........C » : «n O F « * | '’ H f ; ;■Hl •
3 1 ; ER C « * » IM M'
ZVW-MM5 ï ï«7 K «l* S
--
....... ^
5
A
- -V
,
3
•4 -»--* *.
OiePTAHK OW OF W.B.
5 2 « Mk
scern« VOCRPIEK QV. Q f " ’ &ÊKXEH WE. W
H V ---- ---------
teriaal in lichtmetaal en glaswol, benevens gecombineerde patrijspoort, (fig. 7) Op de volgende tabel V vindt U vergelijkende cijfers be treffende de inrichting. Gegevens over de Mauretania en de America zijn hier schaars en het wordt dus langzamerhand een vergelijking tussen het ontwerp en de Nieuw-Amsterdam. U it de vergelijking van salons en promenaden blijkt, dat hier het ontwerp ook practisch overal in het voordeel is en dit, het zij nogmaals gezegd, met een kleiner schip.. Ook dë onderlinge verhouding der klassen is bij ’t ontwerp beter. V 'er,gelij kings cijfers in rich ting
J a a r van Salons Ie Salons 2e Salons 3e
in d ie n s tste llin g . . . . klasse ............... m2 M asse ............... in 2 klasse ............... m2
A a n ta l m " A a n ta l m a A a n ta l m 2 P ro m e n a d e P ro m e n a d e P ro m e n a d e
s a lo n /p a s s. s a lo n /p a s s. s a lo n /p a s s. Ie klasse 2e klasse 3e klasse
Ie kl. . 2e k l. . 3e k l. . . . . m2 . . . m2 ... m2
A a n ta l m 2 p ro m ./p a s s . Ie k l . . A a n ta l m 2 p ro m ./p a s s . 2e k l . . A a n ta l m 2 p ro m ./p a s s . 3e k l . . A a n ta l W .D . d e u r e n . ............... A a n ta l z w e m b a d e n .................... In h o u d z w e m b a d e n . . . . m3 A n tis lin g e rta n k s ....................... In h o u d a n tis lin g e r ta n k . m 3
(1 9 4 8 )
1938
1939
1940
2119 1168 330
1349 100Ó 761
2471 1073 489
3,89 2,37 2,62 4203
3,18 2,36 1,32 2346
1633 767 7,S3 3,64 3,67 42 .
2047 1022
2,69 2,11 3264 1789 888 10,30 4,21 3,01 12 3 304
.
1
...............................
3 04 22
r o l t r a p p e n ....................... c o m b in a tie tra p p e n . . m o n u m e n t, tra p p e n . . e x tr a d ie n s ttra p p e n . .
4 6 3 3
A a n ta l lif te n A a n ta l A a n ta l A a n ta l A a n ta l
O n tw e rp
N ieuw A m sterdam
1973 1146 624 3,94
M auretania
3,24 3,2 5 2,04
A m erica
!
gem .
3,84
3543 1177 727
1gem . 1
5,18
3 216 —
T
iets
O m schrijving
— 13 4 — 4 —
Over de op deze tabel verder voorkomende getallen kan ik kort zijn. Door de rigoreuse schotindeling kan het aantal W. D. deuren to t een minimum beperkt worden. D it was een speciale eis van mij, omdat alle grote passagiersschepen, die alsnog ver gaan zijn tussen 1926 en 1939 en dat zijn er gelukkig maar weinige, direct of indirect trouble met doorgangsopeningen hadden in W. D. en brandvrije schotten. Een vermindering van het aantal W. D. deuren to t het strikte minimum lijkt mij daarom een essentieel belang. Hiertegen is ingebracht, dat dit de civiele dienst hindert om ontbijt enz., in de hutten te ser veren. Ten eerste is dit te ondervangen door in elk comparti ment een kleine steward-pantry te arrangeren en ten tweede kan ik mij niet indenken, dat het nodig is millioenen te ris keren om de passagiers hun steeds verse cadetje op hun bed te brengen. Nog een woord over de inhoud van zwembaden en antislingertanks. U ziet hierin uitgedrukt de bedoeling, die ik U reeds noemde, het zwembadzoetwater als anti-slingertankwater in deze tank op te bergen bij storm. Op de cijfers betreffende de trappen kom ik dadelijk terug. Overigens is, het aantal liften getuigt ervan, de nadruk spe ciaal gelegd op verticaal verkeer (meer liften) ter vermindering van het horizontale (minder W .D . deuren), vooral onder het schottendek. De volgende tabel VI toont U de vergelijkende cijfers voor tankinhouden en laadruimen. Over de vermindering in lading heb ik nu reeds meermalen gesproken en ik behoef hierop niet terug te komen. Dat de brandstofvoorraad belangrijk minder kan zijn, zelfs bij hogere snelheid, zit hem natuurlijk in de aard der voort stuwing. De hoeveelheid drinkwater is kleiner en wordt dit extra als men het voedingwater der ketels mede in de zoetwatervoorraad
O n tw e rp
J a a r v a n in d ie n stste llin g ............... L ading (ongekoeld) ...................... K oellading
(1948) 763 252
..........................................
A u to ’s .................................................... P ro v ian d ............................................... Passagiers ............................................. Bagage ............................................... B ra n d sto f .......................................... D rin k w a te r .......................................... W a te rb a lla st (event. m ogelijk) . . V o e d in g w a te r .....................................
TABEL V
O m schrijving
TABEL V I
V er gelijkin gscijf ers betreffende tankinhouden en lading
72 450 85 90 3300
t. t. t. t.
2 702 3335 ± 180
L a a d ru im in h o u d .............................. . . K o e lla d in g in h o u d .............................. . .
m3 m3
1815 834
A utogarage ........................................ P ro v ian d b erg p laats .........................
m3
580 2248
L adingvolum e ................................... . . m 3/1 . K oelladingvolum e ........................... . . m 3/ t . A u to la d in g v o lu m e ........................... P ro v ian d lad in g v o lu m e .................... . . m 3/ t . V erd a m p erin stalla tie ...................... • • t/d a g
.
N ie u w A m sterdam 1938 2100 100 30 ? 300 85 105 4 225 30 76 3137 1606
2,38 3,3 8,0 5,0 300
—
der N iemis-Amsterdam betrekt. Ik meen, dat de 2400 ton zoet water, die de verdamper gedurende een reis kan leveren, hier echter voldoende uitkomst brengen. Mocht men hieraan tw ij felen, dan zou inderdaad de waterverplaatsing met =t 1000 ton verhoogd moeten worden, wat mij echter wederom een zeer duur gekochte onnodige luxe lijkt. Na ampele overweging menen wij, dat voor het „minimum” schip dat ontworpen is, de genoemde 2700 + 2400 ton reserve in de vorm van een ver damper geaccepteerd moeten worden. D it geeft dus een maxi mum van 5100 ton zoetwater. De cijfers voor de eventuele mee te voeren waterballast die nen alleen ter illustratie van de vrijheid, die bestaat in trim - en ballastwater en hebben voor beide schepen slechts informatieve betekenis. H et algemeen plan toont U allereerst het buitenaanzicht. Daar laadgerei practisch niet aanwezig of nodig is, is af stand gedaan van gewone paalmasten. De korte antennemasten en de enkele schoorsteen geven een indruk van kracht, terwijl de massaverdeling door een afnemen der bovenbouwhoogte naar achteren een goed en vlot effect heeft. De systematische indeling binnen uit zich verder in een grote regelmatigheid in de patrijspoortopeningen. De eei^te dekplannen, van boven af aan opgezet, tonen U reeds da grote oppervlakken, die gereserveerd zijn voor de „air conditioning”. Zij zijn aangegeven met de letters A. C. en ge schaduwd op de plannen aangegeven. U zult hieruit zien, dat inderdaad enorme oppervlakten op het schip voor de „air conditioning” regeling gereserveerd zijn. D it ontwerp zal dus ook inderdaad aan de eisen, die een werkelijke luchtverzorging stelt, kunnen voldoen. H et ontwerp is eigenlijk ontworpen om de „air-conditioning”, de ventilatie en het verticaaltransport heen, hoe gek dit ook moge klinken. Er zijn zo 26> „air-conditioning”-centrales aan boord met een totale ventilatiecapaciteit van 575.000 m3 verse lucht per uur en een koelcapaciteit van 98 5 ton smeltend ijs per dag. Deze cijfers tonen U de grote zorg, die aan dit- probleem is gewijd. De inrichting van salons, promenadedekken enz. is geheel en al geïnspireerd op de Nieuw-Amsterdam, daar toch dit schip op verzoek van, de H.A.L., als leidraad genomen moest worden. Van het commandodek valt de ingebogen stuurbrug op, die op de moderne transatlantische passagiersschepen veel wordt toegepast en een mooi verloop van de stroomlijn van het voor front combineert met goed zicht. H et gestroomlijnde stuur huis bevat buiten de A. C. inrichting voor -het theater, de chapelle-ardente, hopelijk niet zo nodig als op onze Indone sische passagiersschepen. In de schoorsteen toch van deze sche-
De passagiers maken, na het verlaten der h u t ten gebruik van de niet een getrokken lijn onder een hoek van 30° aange geven trappen, welke lo pen van het onderste woondek tot eventueel het bovendek. De be m anning gaat, ongezien door de passagiers, op trappen welke een hel ling van 45° hebben en kruisend in het trappen huis liggen en wel in ieder blok van onder tot boven, of treedt, voor zover ze op de diverse dekken moeten w erken, door deuren uit de trapschachten naar buiten. Op deze deuren is aan gegeven aan de passagierszijde „N ooduit gang” , daar zij bij lekraken van het schip de passagiers meer ontvluchttingsw egen en bij brandgevaar de gele genheid bieden om via de noodtrappen een bo ven hun woonblok bran dend dek, rook- en vu u r vrij te passeren.
F ig. 8. C O M B IN A T IE T R A P PE N H U IS. O PEN TR A PPE N VOOR PA SSA G IER S GECOM BINEERD MET OM SLOTEN T R A P PE N VOOR DE BEM A N N IN G
pen bevindt zich deze plechtige plaats, die hier op het ontwerp wordt ingenomen door de minder sombere en meer luidruchtige kennels voor honden. Of deze laatsten zich naast de blaffende knalpotten stil zullen houden en deze plaats appreciëren, lijkt mij twijfelachtig. Achter de schoorsteen zijn nog extra le klasse recreatie-verblijven, die zeker welkom zullen zijn. Het sloependek bevat buiten de officiershutten enkel een le klasse vestibule met balkon uitziend op de danszaal. Het opperpromenadedek heeft enige enorme doorbraken voor de grote salons op het promenadedek. Hier begint de tweede le klasse vestibule vóór, terwijl achter het café-dansant plus „Lido” zwembad gelegen zijn. Dit zwembad kan, vooral bij „cruises” gecombineerd worden met de 2de klasse en het 2de klasse sportdek. Boven de ingang 2de klasse bevindt zich nog een zonnedek 2de klasse met uitkijk op het „Lido”. Het volgende dekplan geeft U in de eerste instantie het promenadedek met een indeling, die volkomen gelijkwaardig is
te noemen met die der Nieuw-Amsterdam, alleen zijn de op pervlakten der salons le klasse =£ 10 % kleiner, zoals trouwens gevraagd was in de opgave; niettemin is het aantal m2/pass. iets groter bij het ontwerp. Het lower-promenadcdek laat U de zeer grote luxe-hutten zien, ontworpen op Sharp’s ideeën, evenals de semi-luxe-hutten, die bij het ontwerp ook als zodanig een hogere prijs op de overige le klasse hutten kunnen bedingen. Valt uit de aantallen van buitenhutten en totaal aantal hutten dit niet op, de opper vlakken der hutten zijn in ’t algemeen nog groter dan de reeds zeer grote hutten der Nieuw-Amsterdam. Het hebben van privé-balkons aan de luxe-hutten is, voor zover ik weet, alleen uitgevoerd op de Normandte en de Willem Ruys, terwijl de salons der luxe-hutten zelfs groter zijn dan die van het eerst genoemde schip. Ik vraag hier nog weer even Uw aandacht voor de grote A. C. inrichtingen, de „enkele” middengang met branddeuren en de thans zeer duidelijk zichtbare 3 stellen mo numentale trappenhuizen met liften. Het hoofddek laat ook de streng doorgevoerde systematische en symmetrische indeling duidelijk onderkennen. Tussen de le en 2e klasse zijn een aantal wisselhutten, terwijl de salonindeling 3e klasse ook hier geheel die van de Nieuw-Amsterdam volgt. Het A-dek toont U vóór de W. D. schotten doorlopend tot het hoofddek als schottendek, in ’t midden de van schot-indeling bevrijde eetzalen, die evenals op de Nieuw-Amsterdam voor „cruises” té combineren zijn. Aan de plaats van de 3e klasse eetzaal is hier de symmetrie opgeofferd, doch de plaats is ideaal i.v.m. de keukeninrichting. De B, C en D-dekken samenvattend verzoek ik U eens even op te letten op de ver doorgevoerde en inderdaad mogelijke systematiek en symmetrie. De schotafstanden practisch iden tiek, ieder compartiment practisch gelijk, de dekken boven elkaar zoveel mogelijk gelijk, baden en douchekamers in lange rijen naast elkaar en deksgewijs boven elkaar (denkt U eens in, wat een voordeel voor Uw toe- en afvoerleidingen!) De trappen als combinatietrappen uitgevoerd, waarover dadelijk meer, U ziet hier wat een systematische opbouw vermag. De keuken inrichting ligt ideaal onder de eetzalen, met 4 roltrappen er mee verbonden, eronder alle eetzalen voor de bemanning, daar onder proviand- en koelruimen op de dekken D en E. Op het E-dek zijn deze laatste weer gecombineerd met de koelladingruimen, zodat ook de koelleidingen tot een minimum terug gebracht zijn. Van de trappen is op mijn verzoek een speciale studie ge maakt en zeer veel mogelijkheden zijn beschouwd. Uiteindelijk zijn 6 z.g. combinatietrappen en 3 stellen monumentale trappen ingevoerd. Deze laatste kunnen brandvrij afgesloten worden op elk dek. De combinatietrappen, die de volgende fig. 8 U laat zien, bestaan uit een combinatie van passagiers- en diensttrap pen, die zich als een dubbele schroeftrap, om elkaar heen wen-
GROOTSPANT CLASS 1 0 0 A1 Hh*(with fre e b o a rd .) HOOFDAFMETINGEN L en gte i.d .w .l. 2 15.00 m B reedte b tk . sp. 27.75 „ H olte t o t P. dek 24.10 „ H olte t o t A.dek 15.85 „
telen. De voordelen hiervan worden op het plaatje beschreven. Het aantal liften is, zoals ik reeds zeide, zeer vermeerderd. Deze liften zullen echter als speciaal voor schepen gebouwd moeten werden uitgevoerd. Elk compartiment moet volgens voorschrift buiten de liften ook nog trappen hebben. Dat dit systematisch is verwezenlijkt, hebben U de dekplannen getoond. Het aantal compartimenten is niet groter dan van de Nieuw-Amsterdam, terwijl door het verhoogde schottendek vóór en achter'een practisch-identieke schotafstand is bereikt. De schottenkromme met de erbij op gegeven indelingsfactor van resp. 0,425 en 0,454 voor de ver schillende schottendekholten, toont U de volgende fig. 9. Figuur 10 geeft U een schematisch grootspant te zien. U ziet, dat de wand van het schip verticaal recht is gehouden, daar wegens de Sharp indeling zelfs boven de volle breedte be nut kan worden. Opvallend is de laagte van de motoren en de motorkamer en duidelijk komt hier dus het grote voordeel van deze installatie, uit scheepsbouwkundig oogpunt beschouwd, naar voren. Het schip is grotendeels gelast gedacht, echter met landen en verbinding van spanten aan huid geklonken. Expres is door mij niet de eis van extreem lassen gesteld. Niemand on der- U, die mijn opvattingen enigszins kent, zal er mij van ver denken geen vertrouwen in het lassen te hebben. Maar ik heb, zoals ik aan het begin van mijn voordracht reeds zeide, met beide benen op de grond willen staan. Ik ben ervan overtuigd, dat aan dit ontwerp meer gelast zou kunnen worden, zeker met de kennis, die de Nederlandse werven van dit procédé hebben. "Welnu, laat ze dit gerust doen, mocht een dergelijk schip ooit gebouwd worden. Ik heb mij er slechts toe bepaald, het mini mum aan laswerk aan te geven. Men heeft zodoende uiteindelijk nog wat gewichtsreserve. Toch is een gewichtsbesparing verkregen door boven het lower-promenadedek het schip in lichtmetaaluitvoering te pro jecteren. Dit is in opzet min of meer mislukt. Wel is de boven ste bovenbouw in Iichtmetaallegering, doch, zoals de expansievoegen op het algemeen plan aangeven, deze bovenbouw werkt niet geheel meer mee in de scheepsconstructie als geheel be schouwd. Door Muckle en anderen is al gewezen op het grote voordeel, dat een meewerkende lichtmetalen constructie in het schip kan hebben. Ik wil hier niet dieper op ingaan, maar slechts signa leren, dat juist de studie van Andriese dit als onderwerp had. Uit deze studie blijkt, dat, ware een meewerkende lichtmetalen bovenbouw te verwezenlijken, dan zou op een schip van het type Nie uw-Amsterdam het lichtmetaal moeten beginnen met 'het hoofddek. In totaal zou dan 4860 ton staal vervangen kun nen worden door 2005 ton lichtmetaal, een gewichtsbesparing dus van 2 855 ton, met tevens een betere spanningsverdeling in dit compositie-bouw schip van staal plus lichtmetaal. De verbinding staal-aluminium behoeft geen bezwaar op te leveren. Alleen fnoeten bij een schip van deze grootte, speciale maatregelen getroffen worden om lichtmetaal en nagels voor corrosie te vrijwaren. Verder zal de nodige papierpakking in zinkchromaat geïmpregneerd, met aluminastic afgebed, ge bruikt moeten worden, of wel zullen speciale nagelverpakkingen doorgevoerd moeten worden. Een en ander maakt nog een onderwerp van studie uit aan de T. H., dat nog niet ver genoeg gevorderd is om daar nu reeds mededeling van te kunnen doen. Verder bleek, dat het mogelijk geacht moet worden in de toekomst een voldoende sterke bovenbouw voor een schip als de Nieuw-Amsterdam te construeren. De grote moeilijkheid is op het ogenblik niet zozeer de aard van het materiaal als wel de kwestie van, de grootte der verbanddelen, die van dit licht metaal vervaardigd zouden moeten worden. De lichtmetaalprofielen worden n.1. geperst en niet gewalst. Hierdoor is het slechts mogelijk te gaan tot maximale afmetingen t.o.v. de grootste te behandelen persstukken in de grootste persen. Door dat deze op ’t ogenblik max. slechts tot 400 mm rond gaan, kunnen hieruit slechts maximale profielen van ± 300 mm hoog gemaakt worden (zie fig. 11).
Ik ben van mening, dat hier een oplos sing gevonden zal kunnen worden, indien men ook hier tot walsen overgaat. Hieraan zitten op het ogenblik nog moeilijkheden verbonden van metallurgische aard, die ik hier, wegens gebrek aan tijd en voldoende gegevens, evenmin wil bespreken. De door Andriese voorgestelde oplossing van dubbele dekken is te duur en uit practische overwegingen ook niet aanvaardbaar. Het is daarom dat door Heemstra en Van 7 Hooft op mijn aanraden is afgezien van een meedragende, constructie en alleen een lichtmetalen bovenbouw is toegepast met het doel gewicht te sparen. Daarom hebben zij het lichtmetalen gedeelte beperkt tot het scheepsdeel boven het promenadedek en dit uitgevoerd met expansie-voegen, zoals ik U reeds mededeelde. Zij besparen aldus slechts ± 750 ton gewicht inplaats van de door Andriese cpgegeven 285 5 ton. Zoals de zaken op het ogenblik staan, zou, indien we rekenen met de voordelen, die het kleiner worden van het ontwerp door het gebruik van lichtmetaal in zich sluit, de prijs van het schip met circa 8 a 9 ton moeten worden verhoogd, waartegenover dan nog extra de voordelen staan van het lage gewichtszwaartepunt en de daaruit voortvloeiende betere scheepsvorm voor de weerstand. De conclusie is dan ook, dat met de hoogte, welke de moderne techniek, speciaal die van de fabricatie van lichtmetaallegeringen, bereikt heeft, er nog niet economisch toe kan worden over gegaan om meewerkende verbanddelen van het schip in deze legeringen uit te doen voeren. Zodra echter meer keus van grote profielen en een verdere daling der aluminiumprijs tegemoet kan worden gezien, kan het probleem van een zeer grote aan trekkelijkheid worden. Desniettegenstaande is het ontwerp, om tot een „minimum” schip te komen met een lichtmetalen bovenbouw uitgevoerd. Natuurlijk is de 750 ton gewichtswinst boven één factor ge weest, meer echter nog de drang eens te zien hoe een dergelijke constructie zich uitgaande van de „klassieke” bouwwijze ver der ontwikkelt. De resultaten ziet U in het schematische grootspant aangege ven b.v. door de dikkere stutten boven. Overigens is lichtmetaal ook gebruikt gedacht voor veel binnenwanden en zelfs brandschotten om het brandgevaar te beperken. Voor de rest zou ik over dit onderwerp alleen nog maar willen zeggen: „wait and see”. Ik ben nu aan het einde gekomen van het uiteenzetten van „enige ideeën” omtrent de vele problemen, die het ontwerp van een groot passagiersschip met zich meebrengen en U zult mij wel toestaan nog even een paar nabeschouwingen te houden. Allereerst hoop ik van harte, dat U niet het gevoel hebt ge kregen van iets „fantastisch”. Hoewel ik, zelf ingenieur zijnde, fantasie naar waarde weet te schatten, ben ik te veel practijkman om mij te bemoeien met „fantastische” ideeën. De ons ons zelf gestelde opgave van een zo klein mogelijk schip met zo groot mogelijke snelheid en comfort meen ik, dat door de U genoemde ingenieurs naar behoren is opgelost. Dat geen Uwer hierin moge zien een opnieuw oplaaien van de controverse motor-stcom. Scheepsbouwkundig gesproken (en uiteindelijk fi nancieel gesproken) was dit ontwerp alleen mogelijk door ge bruik te maken van deze zeer moderne motorinstallatie. Dat ik gemeend heb deze installatie als betrouwbaar te kunnen aan vaarden, was duidelijk. Het voorbeeld van de Willem Ruys bewees de bestaansmogelijkheid. Ook hier meen ik mijn fantasie binnen de perken van het mogelijke te hebben gehouden. Een tweede punt is de kwestie van de uitvoerbaarheid van een dergelijk project. Hier spelen economische, financiële en politieke vraagstukken een dergelijke overheersende rol, dat ik mij er wel voor zal wachten mij aan voorspellingen te wagen.
Maar ik meen, dat wij nog steeds een kans hebben mee te doen op de „North-Atlantic-Ferry”, met meer dan één groot schip plus de Nieuw-Amsterdam. De Amerikanen zetten thans twee schepen op stapel van naar ik verneem circa 50.000 a 60*000 ton. Een klasse groter dus dan onze schepen en met Ameri kaanse bemanningen zeker zeer duur in exploitatie. De kosten heb ik al geschat gezien op $ 70.000.000 of ƒ 276.000.000 per stuk! Ik geloof dus dat daarin nog wel concurrentie mogelijk heden zitten! In Frankrijk heb ik iets horen verluiden van een schip van 40.000 ton, meer van de klasse van de N ieuwsterdam, maar ik geloof, dat men daar het praatstadium nog niet uit is. Mochten dus economische, financiële en politieke oplossingen gevonden kunnen worden, dan geloof ik, dat we nog steeds een kans hebben om mee te doen. Menigeen met mij zal de laatste maanden wel eens gedacht hebben, dat wij in de wereld niet erg meer. „meedoen” en U zult mij niet kwalijk nemen met te eindigen met een zeer simpele vraag te stellen, maar dan enkel met betrekking tot het behandelde probleem: „"Waarom doen we het eigenlijk niet?”
DISCUSSIE H. van Dijk. In verband met de bewegingen.van het schip in zeegang werd in het ontwerp het drukkingspunt hoogge houden, het gewichtszwaartepunt laag en MF klein en in ver band hiermede werd aan de spanten de V vorm gegeven. V-vormige spanten geven een hoog drukkingspunt. Zakspanten evenwel een laag gewichtszwaartepunt en een kleine MF. Is de opschuiving van het drukkingspunt naar boven tengevolge van de toepassing van V-spanten meer dan het verschil in ligging van het lagere gewichtszwaartepunt en kleinere MF, indien zakspanten waren toegepast? Prof. Jaeger. Ja, voor dit soort schepen zeker. Daardoor komt M ook hoog bij toch kleine MF. Dit is dus een voordeel van de V-spanten, buiten nog anderen. H. van Dijk. A cht U twee schroeven gunstiger dan drie schroeven. Is in verband hiermede de keuze gevallen op twee schroeven wegens gunstiger voortstuwing van twee schroeven in vergelijking met drie schroeven of zijn er andere factoren geweest die de keuze op twee schroeven deed vallen? Prof. Jaeger. U it voortstuwingsoverwegingen bleek een dubbelschroefschip geen voordelen boven een drie-schroefschip te bezitten, uit economische overwegingen wel. H. van Dijk. H et schip neemt een zekere hoeveelheid water mee, die bij slingerend schip gebruikt wordt in de anti-slinger tank, terwijl bij goed weer ditzelfde water in het zwembad dienst doet. Is dit water zout of zoet? Prof. Jaeger. Zoet. H. van Dijk. Moet men dit zoet water gedurende de reis verversen ? Prof Jaeger. D it zoet water wordt geacht gedurende acht dagen wel vers genoeg te blijven. P. H. van der Weel. Zijn er over toeristencruises genoeg ge gevens van vóór 1939 bekend om te kunnen gissen waar het verzadigingspunt ligt in dit bedrijf? Prof. Jaeger. Niet bekend, maar in Amerika bestaat enorme belangstelling voor cruises. P. H. van der Weel. Heb ik goed begrepen, dat het maken van renderende cruises voor deze projecten een zeer belangrijke voorwaarde is? Pro/. Jaeger. Dit is geen „conditio sine qua non” . H et blijkt in alle geval dat cruises maken voordeliger is en zeker als „op leggen” ermede vermeden kan worden. P. H. i'an der Weel. De ontwerpen hebben een tamelijke kleine blokcoëfficient, kleiner dan die van de Nieiviu Am ster dam. Is er bij de studie over gedrag van de N ieuw Amsterdam in zeegang nog nagegaan welke gevolgen een vermindering van blokcoëfficient zou hebben?
Prof. Jaeger. Werd niet nagegaan. De vermindering van blokcoëfficient die niet zo' groot is, geschiedde op gezag van de door James L. Bates geciteerde uitspraak P. H. tran der Weel. Is bij het uitwerken van de ontwerpconstructie ter sprake gekomen om de sterktedekken uit te voeren met langsbalken, of kwam hierbij naar voren dat de dektransferses te belemmerend zijn voor airconditioningleidingen? Prof Jaeger. Inderdaad ook bestudeerd met langsbalken. S. van West. De heer Van West begint met zijn waardering te betuigen voor de belangrijke en doorgewerkte studie, welke Professor Jaeger en zijn medewerkers hebben cpgesteld en wan neer hij in verband daarmede een opmerking zou willen maken, zou het deze zijn, dat het aantal problemen, dat werd aange sneden, zo talrijk is en de hoeveelheid data 2.0 omvangrijk, dat de wens opkomt, dat ook hier de goede Engelse gewoonte zou zijn gevolgd, waarbij men aan de leden vooraf de gehele voor dracht of wel een synopsis daarvan verstrekt, waardoor de dis cussie gemakkelijker en meer vruchtbaar wordt. Verder gaande merkte de heer Van West op, dat hij bij het aan horen van de waardering, welke Professor Jaeger verschillende malen in zijn voordracht o.m. aan vormgeving, stabiliteit en sterkte van de Nieuw Amsterdam heeft gewijd, voor zijn geest de figuur van Ir. Prins zag oprijzen, die in het succes, op deze gebieden bereikt, zulk een belangrijk aandeel heeft gehad. Tot de eigenlijke voordracht komende, m erkt spreker op, dat het aantal schachten, voor zover hij dit kan beoordelen, zeer aanzienlijk is, hetgeen volgens zijn mening ingeval van brand het gevaar groter zal maken als gevolg van het feit, dat zij als trekgaten zullen werken. Prof. Jaeger antwoordt hierop, dat het aantal werkelijke schachten in zijn plan niet groter is dan bij de klassieke uitvoe ring, doch dat inderdaad het aantal liftschachten belangrijk hoger is dan op de Niemv Amsterdam. Deze liftschachten zijn evenwel in mijn project volkomen brandvrij uitgevoerd, evenals alle trapschachten. S. Van West. De tweede opmerking betreft de verandahutten. Ik kan in dit arrangement van hutten slechts 1 buiten h ut ontdekken, nl. die, welke direct tegen, de buitenwand aanligt. Bij bedekte lucht zullen de meer binnenwaarts gelegen hutten, welke feitelijk indirect licht ontvangen, stiefmoeder lijk met buitenlicht worden bedeeld en tot niet veel meer dan binnenhutten worden teruggebracht. Vreest professor Jaeger ook niet, dat de ramen, welke na tuurlijk licht verschaffen aan de dwarsgang bij stormachtig weer gevaar lopen van te worden ingesfagen? Prof. Jaeger. Deze' ramen kunnen in dat geval worden af gesloten met zware blinden. ' S. van West. De volgende opmerking van spreker betreft de wijze van voortstuwing, welke in het ontwerp is gedacht. Spreker vindt het jammer, dat in de voordracht van Professor Jaeger geen vergelijking heeft plaatsgevonden van door tu r bines en door motoren aangedreven schepen. Hij begrijpt de mo tieven, welke daartoe aanleiding hebben gegeven, doch hij wil op grond van zijn ervaring opmerken, dat z.i. een turbineschip op de reizen over de Atlantic, waarbij de stilligtijden aan beide zijden in de havens vaak niet meer dan 48 uur bedragen, een rus tiger en meer gewaarborgd bedrijf zal verzekeren dan een motorschip, terwijl z.i. ook de exploitatiekosten van een turbine-installatie lager zullen zijn dan die van een motorinstallatie, die meer intensieve controle en onderhoud vergt dan de installatie van het turbine-zusterschip. Men moet niet uit het oog verliezen, dat ook dikwijls op cruises met volle snelheid moet worden gevaren en dat dus voor het overhaulen van een deel der motor-installatie tussen reizen in weinig gelegenheid bestaat.
Prof. Jaeger. Professor Jaeger merkt in zijn antwoord op, dat hij en zijn medewerkers zich speciaal tot het motorschip hebben bepaald in verband met de doelstelling, welke zij voor ogen hadden nl. beperking in afmeting en gewicht van het schip, zonder dat daarbij te kort wordt gedaan aan de gestelde ei;s van het aantal passagiers en opvarenden, terwijl te zelfder tijd de snelheid van het schip ca. 2 mijl groter moet zijn dan die van de Nieuw Amsterdam. De ervaring, opgedaan met de installatie van het m.s. Willem Ruys, heeft er eveneens toe bijgedragen om zich tot dit type onwerp te bepalen. Dit impliseert met turbines een dermate groter schip, dat er al heel wat moet gebeuren willen de grotere exploitatiekosten van het motorschip, als ze er al zijn, (wat gezien het enorme verschil in brandstofverbruik zeer twijfelachtig is) niet bij de veel hogere aanschaffingskosten van het turbineschip in het niet vallen. Ir. F. W. H. van Beuningen. De geachte spreker heeft in het begin van zijn rede medegedeeld, dat de verhouding tussen het aantal reizigers dat van het vliegtuig gebruik maakt en hen die de overtocht per boot maken vrijwel vast staat, terwijl men niet vermoedt, dat hierin grote veranderingen zullen komen. Verreweg het grootste deel van de reizigers maakt ge bruik van de bootverbinding Het lijkt mij gewenst, dat de rederijen al het mogelijke doen om de overtocht voor de passagiers, waaronder ook veel zaken mensen zijn, zo aantrekkelijk mogelijk te maken en het is daarom van het grootste belang, dat er een zeer groot aantal éénpersoonshutten aanwezig is. De spreker toonde een lijst waaruit bleek, dat in de eerste klasse gemiddeld 2.34 personen per hut gerekend waren, dat wil dus zeggen, dat er veel drie- en mogelijk zelfs enige vier-persoonshutten geprojecteerd zijn. Ik vrees, dat een schip met weinig éénpersoonshutten de passa giers óf naar een ander schip óf naar het vliegtuig zal jagen. Waarschijnlijk zijn op het project dat spreker liet zien een aantal éénpersoonshutten, waarin echter ook een Pullmanbed aangebracht is. Oospronkelijk werden Pullmanbedden aange bracht vopr noodgevallen en voor het geval, dat bijvoorbeeld een moeder met dochter de overtocht maken. Waar de spreker uitging van het hoge gemiddelde aantal passagiers per hut, moet hij dus de Pullmanbedden gerekend hebben om steeds gebruikt te worden. Het is mij gebleken, bij besprekingen, die ik met tal van personen gevoerd heb, die veel reizen, dat zij liever een éénpersoonshut hebben zonder bad of doche, dan een hut met bad of douche voor meer personen. Het oordeel was zelfs: liever een binnenhut alleen dan een veel betere hut met anderen. Misschien wil spreker bij het verder uitwerken van zijn plan met dit verlangen enigszins rekening houden. Prof. Jaeger. Een bfik op de verhoudingstabel laat zien dat het ontwerp geenszins meer passagiers per hut heeft dan andere schepen. Het aantal mogelijke éénpersoonshutten is zeer groot, zeker voldoende voor het aantal passagiers dat per sé alleen in een hut wil reizen. En al duurt de reis per vliegtuig zoveel korter, het comfort is daar toch niet te vergelijken met die op een schip. Een schip met alleen éénpersoonshutten is econo misch nooit te verdedigen geweest.
Ir. J. H. Krietemeijer.. In tabel II is als schottendek voor het middengedeelte genomen de holte 15.85 m en voor het voor- en achterschip het dek met de holte van 13.10 m. De indompelingsgrenslijn voor de berekening van de vulbare lengten vertoont dus in voor en achterschip een sprong. De waterlijnen die aan de indompelingsgrenslijn raken, draaien om het punt waar de indompelingsgrenslijn verspringt. De vraag is: le. Of de waterlijnen voor en achter genomen kunnen worden vanaf dit punt tot aan het hoger gelegen dek op vooren achtersteven of dat men nog vele tussenstanden nodig heeft. 2e. Hoeveel procent van de lengte de sprong van voor- en achtersteven verwijderd ligt. Prof. Jaeger. Ad le: Dit is geschied zoals dit op de Schot tenconventie voorzien is bij verspringend schottendek. Ad 2e: Deze sprong ligt op circa 40 % lengte van de voor steven en 38 % van de achtersteven. Ir. J. B> Giljam. Er zijn in het ontwerp verschillende ver anderingen ten opzichte van de tot nu toe als normaal be schouwde uitvoeringen, die men goed moet overdenken. Over een verandering, die mij direct in het oog valt, zou ik reeds thans gaarne iets meer willen vernemen. De normale hoofdgangen in een passagiersschip zijn niet breder dan circa 1,5 meter en hebben rechts en links een leuning, zodat men betrekkelijk gemakkelijk kan overpakken. Bij stampend en slingerend schip zal een bredere gang voor vele passagiers, vooral voor de velen, die' niet zo zeevast zijn, groot ongemak geven en nu heb ik de indruk, dat in het ont werp in plaats van 2 betrekkelijk smalle gangen in de langsrichting van het schip een brede middenstraat door het schip loopt, die- voor vele passagiers onpractisch zou zijn. Gaarne zou ik willen weten hoe breed deze langsgang in het schip getekend is. Wat de dwars gangen in het voorschip betreft, die van huid tot huid lopen en dus 15 a 20 meter lang zijn, merk is op, dat voor velen niet zeevasten het zien rijzen en dalen van de lange gang waarin men zich bevindt, een zeer funeste invloed heeft en bij slingerend schip zal juist voor deze dwarsgangen de stijging en daling aanmerkelijk zijn. Bij de tot nu toe gebrui kelijke uitvoeringen zijn de dwarsgangen kort en smal. Werden dwarsscheepse brede gangen van boord tot boord meer uitgevoerd en betekent dit niet een ongerief voor de pas sagiers? Prof. Jaeger. Ook hier is de langsgang slechts 1.80 meter breed. De dwarsgangen van 15 a 20 meter lengte lijken mij niet extra gevaarlijk voor zeeziekte. Dit systeem hutten en gangen is reeds enige malen in Amerika uitgevoerd. Met behoorlijke stormroeden uitgerust, lijken mij de bezwaren niet groot. Als hierna niemend verder het woord verlangd, dankt de voorzitter Professor Ir. B. C. Kroon de spreker voor zijn bij zonder interessante mededelingen, opmerkende dat deze voor dracht aan belanghebbenden veel stof tot overpeinzing geeft.
ISOLATIE-BEDRIjr C. W. TODD 1890 — 1950 In het jaar 1950 zal het 60 jaar ge leden zijn, dat WilliamTodd in Amster dam een zaak opende als contractant van Bell’s Asbestos te Londen, thans be kend onder de naam van Bell’s Asbestos and Engineering Ltd. te Slough, Enge land. Reeds eerder, in het jaar 188 5, kwam
William Todd naar Nederland om in Twente, in opdracht van Bell’s As bestos, isolatiewerken uit te voeren voor een aantal textielfabrieken aldaar. De bestrijding van warmteverlies, ten gun ste van het kolenverbruik, trok meer en meer de belangstelling van belangheb benden, waardoor het mogelijk werd in
Amsterdam in het jaar 1890 dit bedrijf voor goed te vestigen. Vóór 1890 was asbest in al z’n toe passingen en mogelijkheden met betrek king tot het gebruik bij warmte-isolalaties en bij de vervaardiging van pak kingen hier te lande betrekkelijk onbe kend. Uit één en ander valt op te
maken, dat William Todd, als grond legger in Nederland van het isolatie vak is te beschouwen. Reeds in 1900, kon onder zijn leiding te Rotterdam een filiaal geopend wor den, waardoor het mogelijk werd beide havengebieden grondig te bereiken. In het jaar 1905 nam zijn zoon, Charles William Todd, de leiding over, om deze op zijn beurt in 1930 af te staan aan zijn zoon John William Granfield, wel ke beide Zaken voorzette tot aan het uit breken van de tweede wereldoorlog. Tengevolge van Duitse maatregelen werd hem, als zijnde van Engelse af komst, de leiding ontnomen. Na een verblijf van 5 jaar in een krijgsgevangen kamp, kon door hem z’n afgebroken werk wederom worden op genomen. Het eerste succes werd geboekt door het ver krijgen van de alleenvertegenwoordiging voor Nederland en België, van The Chemical and Insulating Co. Ltd. te Darlington, voor 8 5 % magnesia, Dextramite hoge temperatuur- en geluids isolaties. De verwerking van asbest-magnesia vormt de specialiteit, waarnaast verder alle systemen van isolaties voor warmteen koeltechniek kunnen worden toege
past. Hieraan kan nog worden toege voegd, dat dit bedrijf tegelijk up to> date is te noemen, wat betreft de uitvoering van isolaties op koeltechnisch gebied, waarbij kurk merk „Polar” zo’n belang rijke, rol speelt. Zowel op de scheepswerven als bij de scheepvaartmaatschappijen, de Kon. Ma rine en verder bij de grote en kleine in dustrie is de fa. Todd, mede door groot vakmanschap, een goede bekende. Een reputatie van 60 jaar, zowel op het ge bied van isolaties als op het gebied van machinepakkingen, is hier een waarborg voor. Met vol vertrouwen wordt dan ook de toekomst tegemoet gezien.
VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
Zeemacht, p /a . Ministerie van Marine, ’s-Gravenhage. Voorgesteld door G. Zanen. F. C. M ATZINGER, Oud-Hoofdingenieur N.V. Koninkl. Mij. „De Schelde”, Vlissingen, R ijnzichtw eg 44, Oegstgeest. Voorgesteld door G. Zanen. J.
VAN W IE R IN G E N , Assistent-Chef W erktuigbouwkundige Dienst der Nederl. Gist- en Spiritusfabriek te Delft, Laan van A ltena 22, Delft. Voorgesteld door J. van Batavia.
Voorgesteld voor het B u iten g ew o o n L id m aatschap: P. SNAAUW, Verkoopleider van de Wall-, ramit Hardm etaal Mij. N .V ., Maassluis, Breitnersingel 15, Rotterdam . Voorgesteld door P. J. v. d. Graaf.
O péericht 1 Juli 1898 Algem een Secretariaat: HeemraadssinÊel 194, Rotterdam T elefoon 52200
schap:
BALLOTAGE De volgende heren zijn de Ballotage commissie gepasseerd:
H. C. HOORM AN, Student aan de Techn. Hoogeschool (afd. Scheepsbouwkunde), Buys Ballotsingel 79b, Delft. Voorgesteld door G. Zanen.
Voor gesteld voor het G ew oon L id m a a t schap: J. B. BERCK, Schout bij N ach t ( T ) , V lag officier van de Technische Dienst der
Eventuele bezwaren, schriftelijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat, Heemraadssingel 194, R otterdam , Telefoon 52200.
Voorgesteld voor het J u n io r-L id m a a t-
EEN N IE U W E OLIEDRUK PERSBANK VOOR DE FABRICAGE V A N STALEN M ASTEN E N LAADBOMEN
Vrijdag 16 December 1.1. waren wij getuigen van het in dienst stellen van een nieuwe oliedrukpersbank voor de vervaardiging van stalen masten en laadbomen bij de firma M. A. de
Keijzer, le Katendrechtschehaven, R ot terdam. Deze bank, waarvan een gedeelte ge reproduceerd is weergegeven, is enig in Nederland en speciaal voor dit bedrijf
ontworpen en vervaardigd door de fir ma J. C. van Rijswijk’s Constructiewerkplaatsen te Rotterdam. Bij de oude fabricagemethode werden de gedeelten waaruit een mast of laad-
boom bestaat over een bepaald gedeelte in elkaar geramd. Uiteraard kostte dit veel arbeidsenergie, terwijl door het rammen de einden opstuikten waardoor later de ingeramde delen opnieuw moes ten worden gezaagd resp. gebrand en dan op de juiste lengte. Het doel van de nieuwe oliedrukpersbank, waarvan de werkende lengte 20' m en de max. diameter 600 mm is, is de oude werkmethode te laten ver vallen. Men begint thans de gedeelten vooraf direct op de juiste lengte te zagen waartoe een grote cirkelzaagbank is opgesteld. Daarna worden de zg. vulstrippen gelast. Vervolgens worden zij door middel van de persbank hydrau lisch in elkaar geperst. Dit kan geschie den met drukken van maximaal 70 ton oliedruk. Hierdoor spaart men veel ma teriaal en arbeidsenergie. Door op de bak aangebrachte knikverkorters blij ven zelfs de langste masten en laadbo men zuiver recht en behoeven niet meer nagericht te worden. Op alle tussenschotten van de bank zijn platen met ingegraveerde schaal verdeling aangebracht. Hierdoor is het mogelijk de bank op massaproductie in te stellen. Bij de proefdemonstratie waren wij getuigen van het in elkaar persen van een laadboom voor bijzonder werk, met een knikdruk van 70 ton, hetgeen in een recordtijd van 1 uur en 10 minuten geschiedde Vele personen uit Scheepsbouw en Scheepvaartkringen, alsmede H.H. Ex
perts van classificatie-Mijen enz. woon den deze demonstratie bij. De heer Van Bekkum, procuratiehou der, gaf aan het einde van de demon stratie een overzicht van het bedrijf en schetste haar ontwikkeling, hierbij mede
delend, dat zowel voor het binnen- als voor het buitenland orders in uitvoe ring zijn. Dit jonge maar practische be drijf voorziet hier te lande in een be hoefte, in het bijzonder voor de scheepsbouwindustrie.
NIEUW KANTOORGEBOUW VOOR HET SCHEEPSINSTALLATIEBEDRIJF „NEDERLAND” N .V . Het scheepsinstallatiebedrijf „Neder land” werd eind 1946 opgericht door de heer C. Verolme, die reeds lang de be doeling had een bedrijf op te bouwen, dat in staat zou zijn machine-installaties te leveren voor die werven in de omtrek' van Rotterdam, die geen eigen machinefabriek bezitten en daarbij een plaats uit te zoeken, zo gunstig mogelijk gelegen in de nabijheid van die werven, aan een groot vaarwater, waar de sche pen voor de fabriek konden liggen. Het werd dus een Rotterdams bedrijf, gele gen aan de uiterste grens van Rotter dam te IJsselmonde, aansluitend aan de plaats der meeste scheepswerven. Op 2 5 November 1947 werd de eerste steen gelegd voor het eerste fabrieksgebouw, thans de plaatwerkerij. Voor de admini stratie en technische voorbereidingen werd voorlopig een kantoor betrokken aan de Coolhaven te Rotterdam, het geen later grote moeilijkheden met zich meebracht. In 1948 werd een grote montagehal gebouwd, waarin de groot ste Dieselmotoren kunnen worden ge-
mcnteerd. Zo spoedig mogelijk moesten toen de kantoren en tekenkamers naar de fabriek worden verplaatst. Aan het Architectenbureau F. Swaneveld te Rot terdam werd opdracht gegeven hiervoor een practisch en modern gebouw te ontwerpen, waarna in April 1949 Van Splunder’s Aannemingsbedrijf te Rid derkerk met de bouw begon. Op 17 Dec. 1.1. is dit nieuwe kantoor in ge bruik genomen; zowel voor de admini stratie als voor de technische afdelingen is hier voldoende ruimte en het moder ne, lichte gebouw maakt een fraaie in druk. Eerstdaags zal ook worden be gonnen met een vergroting van de fabrieksruimte, waarbij de bouw van een grotere proefstand, waarop beproeving van de grootste Dieselmotoren kan plaats vinden, op het programma staat. Sedert de oprichting van het bedrijf heeft het Scheepsinstallatiebedrijf „Ne derland” een totaal van 79.000 apk voor schepen met een totaal tonneninhoud •van ruim 100.000 ton dw. opgeleverd.
OPROEP TOT MEDEWERKING VAN EEN ENQUETE VAN DE COMMISSIE VOOR BROSSE BREUKEN VAN HET INTERNATIONALE LASINSTITUUT Tijdens het Congres van het Internatio nale Lasinstituiit van 16 tot 19 Mei 1949 te D elft heeft de commissie voor de bestude ring van brosse breuken, waarvan onderge tekende het voorzitterschap heeft waarge nomen, het haar toegewezen probleem aan een uitgebreide discussie onderworpen. Deze technische commissie N r. XII is erin ge slaagd een, zij het voorlopig, werkprogram ma vast te stellen, in verband waarmede twee subcommissies in het leven werden ge roepen: a. Subcommissie Xlla. Deze stelt zich ten doel het verzamelen van de gegevens, die in de verschillende landen beschikbaar zijn ten aanzien van de bij het lassen optredende breuken, en van de resultaten, die zijn be reikt met de in verband daarmede ontwik kelde speciale beproevingsmethoden. Vervol gens zullen de verzamelde gegevens bestu deerd en geïnterpreteerd worden. b. Subcommissie X llb. Deze zal het pro bleem van de brosse breuk trachten te be naderen van de meer theoretische zijde. Om to t het gestelde doel te geraken heeft de leider van de subcommissie Xlla, Mr, H. Her biet, tot alle leden van de commissie
voor brosse breuken een rondschrijven ge richt met het verzoek in ieders land de be schikbare 'gegevens te verzamelen aan de hand van een te beantwoorden vragenlijst. De bedoeling van deze vragenlijst is de ge gevens zoveel mogelijk in een standaardvorm ter beschikking te krijgen. Bovendien kan deze vragenlijst een aansporing zijn om bij eventuele toekomstige onderzoekingen geen voor de beoordeling noodzakelijke gegevens over het hoofd te zien. In verband met deze enquête wordt uw medewerking gevraagd om de resultaten van recente onderzoekingen, die in uw bedrijf of laboratorium zijn verricht, tezamen met de beschrijving van geconstateerde gevallen van brosse breuk aan de commissie ter beschik king te stellen. Men wordt daarbij verzocht de antwoorden op onderstaande vragen, zo mogelijk vóór 1 Maart 19S0, toe te zenden aan het Lastechnisch Bureau van de Neder landse Vereniging voor Lastechniek, Stadhouderslaan 102 te ’s-Gravenhage, of recht streeks aan ondergetekende, p/a N atuur kundig Laboratorium der N.V. Philips’ Gloeilampenfabrieken te Eindhoven. Bij voorkeur geschiede de beantwoording in het Engels en/of Frans.
Verzekerd kan worden dat alle binnen komende gegevens vertrouwelijk zullen wor den behandeld, zodat het vermelden van namen van firma’s en personen niet in de bedoeling ligt, tenzij daarom uitdrukkelijk verzocht zou worden. Gehoopt wordt dan ook dat om redenen van commerciële aard geen waardevolle inlichtingen aan dit coördi nerend onderzoek worden onttrokken. Mocht de gelegenheid ontbreken de even tueel beschikbare gegevens te verwerken tot een rapport dat aan de hier gestelde ver langens beantwoordt, dan verklaart het Lastechnisch Bureau zich gaarne bereid om be staande verslagen, rapporten, enz. in de ge wenste vorm om te werken.
Vragen betreffende de resultaten van onderzoekingen In de onderstaande lijst van genummerde vragen zijn enkele minder belangrijke vragen van een ster voorzien.
Reden van het onderzoek Bijvoorbeeld: H et scheuren van een brug. Vergelijkend onderzoek aan één staalsoort door deze te onderwerpen aan verschillende beproevingsmethoden. Vergelijkend onderzoek van verschillende
staalsoorten door hen te onderwerpen aan een zelfde beproevingsmethode. I.
B ijzon d erh ed en v a n h e t sta a l
01
Staalsoort Bijv.: Vloeistaal 37— 45 SC volgens Belgisch normaalblad. Methode waarop het staal is gemaakt Bijv.: Volgens het Siemens-Martin-procedé, uitgaande van een koude charge. Volgens het Thomas-procédé H P N . Methode van desoxidatie Bijv.: Rustig, woelig Hoeveelheid desoxidatiemiddelen buiten Mn en Si. Land van herkomst Bijv.: België, F rankrijk (O ost). G ewicht van ingot Bijv.: 4,5 ton. Aard en afm etingen van het onder zochte metallurgische product Bijv.: Plaat ter dikte van 15 mm. Leveringstoestand van het metallur gische product Bij v.: Gewalst, genormaliseerd. Ligging van het onderzochte gedeelte ten opzichte van de ingot Bij v.: Bovenkant, midden, onderkant. Chemische samenstelling Bijv.: C -Si-S-P-M n-A l-T i-O -N -H (eventueel N i-C u-C r-M o). A n st enietis ehe korrelgrootte volgens M cQuaid-Ehn (Alleen voor rustig staal). Bijv.: Fijne korrel 6 /8 . M acrostructuur Bijv.: Zwavelafdruk. M icrostructuur Bijv.: M icrofotografie O 00 X ) van het staal in leveringstoestand. Mechanische eigenschappen Bijv.: Treksterkte, vloeigrens, rek en contractie, uiterlijk van de breuk, buigsterkte, hardheid.
02
03
04* 05* 06 07 08* 09 10
11* 12 13*
II. 20
Bijzonderheden v a n de beproeving
T ype van de proef (m et zo nodig een volledige beschrijving in aanhangsel) Bijv.: Langzame kerfbuigproef, kerftrekproef, kerfslagproef. 21* T ype van de beproevingstnachine (m et opgave van capaciteit en snelheid van belasten) Bijv.: A m ster-trekbank van 50 ton. Snelheid van belasten — k g /m in u u t. 22 T ype van de proefstaaf (m et afme tingen en tekening) Bijv.: Slagstaaf van 10 X 10 X 55 mm m et ïzod-kerf. 23 Ligging van de proefstaaf in het m e tallurgisch product Bijv.: Een kw art lengte vanaf de bo venkant van de plaat en op de halve breedte. 24 Behandeling van de proefstaaf Bijv.: 5 % gerekt, gevolgd door gloei en op 250° C gedurende een uur. Proefstaaf voorzien van een lasrups in de lengterichting. 25 Gebied van de beproevings temperaturen Bijv.: Van — 60° C to t -f- 60° C met 20° C opklimmend. III. Beproevingsresultaten 30 Tabellen, grafieken, fo to ’s, enz. H e t is gewenst daarbij zo volledig moge lijke aanwijzingen over de aard van de breuk te verstrekken. Bijvoorbeeld:
a.
U iterlijk van de breuk (glinsterend, kor relig of m at, vezelig); b. Verhouding van het oppervlak van de korrelige breuk (splijtingsbreuk) of dat van de vezelige breuk (schuivingsbreuk) to t de volledige breukdoorsnede; c. Zijdelingse contractie van het breukvlak; d. Snelheid waarmede de breuk to t stand is gekomen (langzaam en geleidelijk, of snel en explosie-achtig).
Vragen betreffende brosse breuken N aast de antwoorden op voorgaande v ra genlijst ziet de subcommissie X lla ook ge gevens tegemoet over brosse breuken, zoals deze zich in de practijk van het lassen k u n nen voordoen. Uiteraard is hiervoor geen universele vragenlijst op te stellen, zodat volstaan w ordt m et een opsomming van de punten, die een beoordeling van het b etref fende geval mogelijk moeten maken. V er zocht w ordt daarbij steeds naar de betref fende groepletters te verwijzen. A. Bijzonderheden over het basis-materiaal. H iertoe w ordt verwezen naar de n u m mers 01 to t 13 van de vragenlijst. B. Bijzonderheden over de electrode. i C. T ype van de gelaste verbinding. D. De toegepaste lesmethode. E. Aard van de breuk. Hiertoe w ordt ver wezen naar num m er 3 0 van de vragen lijst. F. Mogelijke oorzaken van de breuk. Bijvoorbeeld: drie-assige spanningstoestand, snelheid en aard van de belasting, lage bedrijfstem peratuur, slechte staalkw aliteit, slecht ontw erp van de lasverbinding, slechte uitvoering van de las, beginscheuren in de lasnaad als gevolg van het harden van het basis-metaal.
Toelichting Daar het vaststellen van de neiging van een m ateriaal to t brosse breuk een zeer ge compliceerd probleem is, is momenteel nog niemand erin geslaagd een beproevingsme thode aan te geven, die voldoende betrouw baar is om van te voren m et zekerheid vast te kunnen stellen of een gegeven m ateriaal voor een bepaalde toepassing m ag worden gebruikt of niet. Zoals u it verschillende re-
p e r s o n a lia
cente onderzoekingen, bekend is, ligt de moeilijkheid niet’ bij het bedenken van een proef, die een overigens als goed te kwalifi ceren staal bros doet breken. Om dit effect te bereiken behoeft men namelijk slechts voldoend ongunstige beproevingsomstandigheden (lage tem peraturen, scherpe kerven, grote afmetingen, hoge snelheden van be lasten, enz.) voor te schrijven. A f gezien van hun theoretische verdiensten, geven deze proeven echter niet de directe informaties, waaraan men in de practijk van het lassen behoefte heeft. Bovendien moet worden ge vreesd dat zij bij minder critisch aangelegde personen zullen leiden to t de zeer gevaarlijke opvatting, dat alle stalen zich minderwaardig gedragen, indien ze worden toegepast onder de bij het lassen aanwezige „ongunstige” omstandigheden. Deze conclusie is onaan vaardbaar, w ant talrijke gelaste staalcon structies hebben bewezen dat staal wel de gelijk voor lasdoeleinden bruikbaar is. Daar om moet worden voorkomen dat alle on gunstige omstandigheden zonder verder erbij na te denken worden samengevoegd. H et is dan ook noodzakelijk dat de graad van „on gunstigheid” als een variabele bij de be proeving w ordt ingevoerd en dat nagegaan w ordt of er tussen deze variabele (bv. beproevingstemperatuur, scherpte van de kerf, staafafm eting of snelheid van belasten) en de werkelijke omstandigheden bij gelaste constructies enige correlatie bestaat. De enquête is een eerste begin om dit pro bleem van de brosse breuk in internationaal verband tot een oplossing te brengen. Daar dit voor allen, die bij het lassen betrokken zijn van het allergrootste belang is, moet het zeker mogelijk zijn met vereende krachten enig resultaat te bereiken. Voorwaarde daar voor is dat iedereen werkelijk van dit be lang doordrongen is en zich door gehoor te geven aan deze oproep bereid toont de hem bekende gegevens aan een wijdere kring-van geïnteresseerden bekend te maken. Deze be reidheid is te meer noodzakelijk, omdat in Nederland de eerste stoot gegeven is tot het oprichten van het Internationale Lasinstitu u t, zodat zeker wij niet mogen achter blijven in het verzekeren van het succes der technische commissies. Dr. Ir. J. A. H a r in g x
NIEUWSBERICHTEN
Paul Nijgh f 25 December 1949 is op 73-jarige leeftijd de heer Paul N ijgh, voorzitter van de raad. van commissarissen van Phs. van O m m eren’s Scheepvaartbedrijf N .V . te Bilthoven over leden. De heer N ijg h tra d in 1900 in dienst van de firm a Van Ommeren, na eerst bij v er schillende binnen- en buitenlandse scheepvaartondernem ingen werkzaam te zijn ge weest. In. 1932 werd hij president-commissaris van de in 1923 in een N .V. gewijzigde firma. ' Voorts' is hij voorzitter geweest van de Scheepvaartvereniging Zuid en heeft de heer N ijgh tal van andere functies op sociaal en cultureel gebied bekleed.
N .V. Petroleum Maatsch. „La Corona” Met ingang van heden is de naam der „N .V . Nederlands ch-Indische Tank-Stoom -
boot Maatschappij Technische Dienst” ge wijzigd in: „N .V . Petroleum Maatschappij „La Corona” Technische D ienst” .
A. de Jong N .V. Machinefabriek en Constructiewerkplaats Door A. de Jong N .V . Machinefabriek en Constructiew erkplaats, Vlaardingen, is te Kaapstad, Unie van Zuid-Afrika, opgericht een machinefabriek en scheepsreparatiebedrijf onder de naam A lbert de Jong (Pty) Ltd. De staf, bazen en een gedeelte van het personeel (allen Nederlanders) zullen in de eerste maanden van 1950 naar Zuid-Afrika vertrekken; het overige personeel zal ter plaatse worden aangenomen. De bouw van de werkplaatsen en personeelswoningen verkeert reeds in een verge vorderd stadium. De nieuwe zaak zal in het voorjaar 1950 in bedrijf worden gesteld. Zowel het Nederlands als het Zuid-Afri-
kaans bedrijf zal onder directie staan van de heer A lbert de Jong, met als medewerkers de adjunct-directeuren de heer C. M. Drop voor het Nederlands bedrijf en de heer Ir. J. Bout voor het Zuid-Afrikaans bedrijf.
Technische Hoogeschool Zaterdag 7 Januari 1950 des namiddags 2.30 u u r zal ter viering van de honderd en achtste gedenkdag der Technische Hoge school een buitengewone vergadering van de Senaat worden gehouden in de Westerkerk, H ugo de G rootstraat 168, D elft. In deze vergadering zal Prof. dr. O. Bottema, Secretaris van de Senaat, een rede houden. Voorts zal het oordeel van de afdeling der weg- en waterbouwkunde worden bekend gemaakt over de antwoorden, ingekomen op de in deze afdeling in 1948 uit geschreven prijsvragen. Ten slotte zal het diploma van doctor in de technische wetenschap, honoris causa, worden uitgereikt aan dr. ir. P. Verhagen Lzn. De Senaat nodigt ieder, die in het tech nisch hoger onderwijs belang stelt, u it deze plechtigheid bij te wonen. ■, N a afloop der vergadering zal in het hoofdgebouw der Hogeschool, Oude D elft 95, worden gerecipieerd. Geslaagd voor het ingenieursexamen voor werktuigkundig ingenieur de heren H . Biezenaar, Heerlen; G. Blom, Den Haag; B. F. Bongers, Voorburg; A. Bos, Dordrecht; J. W. Cohen (m et lo f), Den Haag; A. G rif
fioen, U trecht; W. T . R. de Jonge, Oude Pekela; J. H . Keijser, D elft; J. B. Legemaate, Rotterdam; T. Lentelink, Wageningen; E. Maas Geesteranus, U trecht; T. B. S. v. d. Meer, Heerenveen; H . K. J. Melessen, A m sterdam; T. F. Plantinga, Den Haag; N . A. J. van Riessen, Den Haag; G. Rietberg, R o t terdam; B. W . Sanders, Amsterdam; B. L. A. v. d. Schee, Noordeloos; P. F. Spoor, Den Haag; W. J. W olff, Amsterdam en H . W ijlhuizen, Velp. Geslaagd voor het ingenieursexamen voor vliegtuigbouwkundig ingenieur de heren M. P. H . van Buuren, Rijswijk en J. Meijburg, Honselaarsdijk. Geslaagd voor het ingenieursexamen voor scheepsbouwkundig ingenieur de heer H . J. Wimmers, D en Haag. Geslaagd voor het candidaatsexamen voor w erktuigkundig ingenieur de heren W. A. Bemelman, P. W . ter Borg, S. Dorresteijn, W. G. Elemans, A. Griffioen, B. C. te Groen, J. A. Groeneveld, K. Hartogs, M. Kuipers, W . S. v. d. Laag, IJ. H. Lemcke, H. v. d. Marei, P. O tto, G. Rietberg, J. A. Sas, J. Schoen, A. Siedsma, K. v. d. Staaij, G. L. Wassink en J. W . Zoutendijk. Geslaagd voor het candidaatsexamen voor scheepsbouwkundig ingenieur de heren P. G. C. Hajenius, A. J. W . Lap, P. Nienhuis en E. Vossnack. Geslaagd voor het candidaatsexamen voor vliegtuigbouwkundig ingenieur de heer O. Spijkerman.
T ewaterlatingen Bij de Scheepswerf van de Gebr. van D i e pen te W aterhuizen (G r.) werd 29 D e c e m ber 1949 het stalen m otorkustvaartuig G a land te water gelaten, gebouwd v o o r de N .V . Kustvaartonderneming K u stverkeer te R otterdam . De Caland is van het gladdektype en m e e t 8 50 ton dw. (499 r.t.b r.). De a fm e tin g e n zijn als volgt: lengte over alles 56,15 m , lengte tussen de loodlijnen 52 m , b r e e d te 8,60 m en holte 4,10 m. De b u n k e rc a p a citeit (olie) is 47 ton, de ruim inhoud ( g r a i n space) 36.500 c ft en 34.500 c ft balesp ace. De beladen diepgang is 3 ,.5 8 m. De Caland, gebouwd onder Klasse L l o y d ’s Register en Scheepvaart Inspectie v o o r de A tlantische vaart, zal worden voorzien v a n een 500 pk Werkspoormotor, terw ijl v o o r aandrijving van diverse aggregaten tw e e R uston hulpmotoren van resp. 15 en 2 2 p k worden geplaatst. H et schip w ordt v e r d e r uitgerust met twee masten met tw ee d r ie tons laadbomen. Binnenkort zal op de vrijgekomen h e llin g de kiel worden gelegd voor een z u s te rs c h ip van de Caland. Overdrachten H e t bij C. van der Giessen & Z o n e n ’s Scheepswerven N.V. te Krimpen a a n de IJssel gebouwde m.s. Sïlidoeng is 17 D e c e m ber 1949 aan de N.V. Kon. P a k e tv a a rt-M ij. te Am sterdam overgedragen. Voor verdere technische b ijzo n d erh ed en verwijzen wij naar „Schip en W erf” N o . 21 van 14 October 1949, blz. 463,
ADRES VERANDERINGEN V E R E E N I G I N G V A N T E C H N I C I OP S C H E E P V A A R T G E B I E D Met ingang van 1 Januari 1950 is het Secretariaat der Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied gevestigd
H E E M R A A D S S I N G E L 194 -
ROTTERDAM -
T E L E F O O N 52200
•
REDACTIE
„SCHIP
EN
W ER F”
Met ingang van 1 Januari 1950 is het Redactie-Adres
HEEM RAADSSINGEL, 194, R O TTER D A M T ELEFO O N 52200 H et nieuwe adres is te bereiken met de tramlijnen 4, 8, 11, 14, 16 en 22
Zolang wij nog niet geheel zijn geïnstalleerd verzoeken wij beleefd, het bezoek aan het Secretariaat zoveel mogelijk te beperken
De Secretaris
