w w w . i p s p e r s o n n e l . c'.o om * •
tm
ï * »•
*
• t K
IPS Group feliciteert SW Z M aritim e! IPS Group, Interocean Personnel Services, is sinds 1988 een toonaangevende personnel supplier voor de maritieme, bagger, offshore en tunnelbouw industrie. Om e opdrachtgevers zijn internationaal betrokken bij aansprekende projecten in zowel de natte als de droge aannemerij. Een breed netwerk van kantoren en agentschappen in diverse landen, stelt IPS in staat snel en efficiënt te reageren op functies en de vraag naar kandidaten.
M a r it im e / D r e d g i n g
De maritieme afdeling van IPS vult flexibele bemanningsvraagstukken in voor verschillende bedrijven. Dit gebeurt in de baggerindustrie, de koopvaardij, de sleepvaart en de offshore.
O ii & G a s
IPS Oil & Gas rekruteert gekwalificeerd personeel voor managementposities. Daarnaast werft deze dynamische afdeling binnen IPS professionals, die te werk worden gesteld in de olie en gas industrie.
In deze groeiende markt heeft IPS al veel succes geboekt met het volledig bemannen van Heavy Lifting Vessels en aanverwant materieel. M a r in e C o n s t r u c t io n
IPS heeft als flexibele oplossing voor de scheepsbouwindustrie een gespecialiseerd team samengesteld met een veelzijdigheid aan ervaring, dat inzetbaar is tijdens de constructiefase van maritieme projecten.
IPS rekruteert, werft en selecteert op nationaal zowel als internationaal niveau.
De ruime ervaring van IPS met verloningssystemen in combinatie mei ons geavanceerde automatiseringspakket, geeft ons de mogelijkheid om u efficiënte oplossingen en Payroll Solutions aan te bieden.
Kandidaten worden op projectbasis te werk gesteld maar vaste indiensttreding behoort ook tot de mogelijkheden.
IPS Group is een betrouwbare, solide en flexibele partner. Graag bespreken wij samen de mogelijkheden die wij u kunnen bieden.
R e c r u it m e n t
In h o u d s o p g a v e
Bezoek ook onze website: w w w.swzonline.nl
14
130 Jaar maritieme historie W ie de geschiedenis van het tijdschrift 'de Zee'
Amsterdam tussen VOC en 140 miljoen
via Schip en W erf tot en met het huidige SW Z Maritime wil belichten, moet eigenlijk de gehele
ton overslag
maritieme ontwikkeling over die periode bezien. Immers, die tijdschriften beschreven in feite In 1879 werd de eerste 400 meter van de twee
niets anders. Een jubileumboek dan? M a a r dat
kilometer lange Handelskade in Amsterdam in gebruik
zou in de verste verte niet voldoende zijn en
genomen. Het w a s het logische vervolg op de aanieg
bovendien heeft S W Z daar niet de middelen
van het Noordzeekanaal, die hogere eisen stelde aan
voor. Dus ligt nu het septembernummer bij u op
het Am sterdamse havengebied. Oat bestond tot dan
de mat met een verscheidenheid aan
toe uit een open havenfront, geflankeerd door het
jubileumbijdragen en een enigszins aangepaste
Wester- en Oosterdok.
opmaak, w aardoor het toch een jubileumuitgave is geworden.
18
Daarin veel aandacht voor de geschiedenis,
De grote sprong voorwaarts van de
zoals de ontwikkelingen van de Am sterdam se en Rotterdamse havens, scheepsbouw en
Rotterdamse M a a so e v e rs
scheepvaart en het zeevaartonderwijs. M aar ook kijken we vooruit door jonge mensen aan
In de ontwikkeling van de haven van Rotterdam
het woord te laten over hun visie op de
spelen vele markante ondernemers een rol, maar
toekomst van de maritieme sector. Een
twee zijn extra markant, omdat zij de kooplieden
wetenschappelijk artikel gaat in op de mogelijke
vertegenwoordigen die respectievelijk de
ontwikkelingen in wereldhandel, transport en
ontwikkeling aan de rechteroever en - 300 jaar
technologie, terwijl Robbert Das nog eens zien
later - aan de linkeroever van de M a a s hebben ingezet. Dat waren Johan van
laat hoe personenvervoer over water zou
der Veeken en Lodewijk Pincoffs.
kunnen. Om een idee te krijgen wat er zoal in 1879 in ’de
36
Zee' stond is een kleine selectie gemaakt van
Maritiem toerisme hoort bij de cluster
artikelen en advertenties uit de ingebonden eerste jaargang en als facsimile uitgave
Eind negentiende eeuw vond Nederland zichzelf
bijgevoegd. De som s curieuze lectuur valt op
een scheepvaartland bij uitstek. Het stond aan
door wijdlopigheid en een vrijwel geheel gebrek
de vooravond van een ontwikkeling, waarin het
aan illustraties. Polemieken worden op uiterst
zou uitgroeien tot een van de meest
beleefde wijze gevoerd met respect voor
vooraanstaande scheepvaart- en
opponenten.
scheepsbouw landen ter wereld. 130 jaar later
De bedoeling is dat we dit jubileumjaar afsluiten
behoren we nog steeds tot de prominente
met een internationaal
maritieme naties, maar welke Nederlander weet
symposium op 5 november in
dat?
Ahoy, w aarover u in vorige nummers bent geïnformeerd. Aanm eldingen voor
Verder in dit nummer
deelname komen nu binnen en diverse sprekers hebben
2 4 6 24
N ieu w s M a ritie m e M a rk t M aand M aritiem Honderd jaa r lering uit
28
leed Even naar school en dan
30
examen Regels en vo o rs c h rifte n in
32 43
1879 Z e e sche p en van de to e ko m st Uit e erdere jaa rg a ng en
44 46 50 53 56 58 62
Het n ie u w s van 1879 Een m aritiem toeko m stbe eld De maritieme wereld in 2050 Ship Steels (2) T h a t Dreaded Human Factor V e ren ig in g sn ie u w s B ra n c h e re g is te r
al toegezegd. De redactie van SW Z Maritime, eindredactie, vorm gevers en opm akers van M B P hebben veel werk verzet om deze uitgave te realiseren. Dat kostte helaas iets meer tijd w aardoor dit nummer enkele dagen later is bezorgd dan gebruikelijk.
Omslag: D e Rotterdam se haven rond 1900 - foto archief
Wij w ensen u veel leesplezier.
Maritiem M u se u m Rotterdam
Ir. Kees Dirkse, hoofdredacteu
\
N ieu w s
Am pelm ann in stalle d on Ju m b o Ja v e lin Jumbo Javelin, one of Jumbo Offshore’s
will be placed on
heavy lift & installation vessels, is preparing
monopiles from a free
to deliver installation services for offshore
floating vessel on DP. The
wind farms. It will be able to ship and install
advantage of using a DP
Transition Pieces (TP's) for wind turbines.
positioned vessel
To give crew safe a c c e ss from the Jumbo
compared to the
Javelin to the installed TP and efficiently
conventional method is
guiding the grout hoses, an Ampelmann is
that the vessel is used for
installed on the vessel. The Ampelmann is a
transporting a
ship-based, self stabilizing platform which
considerable load of
provides safe, easy and fast a c c e ss by
TP's, fast transit to the
actively compensating the motions of the
site and the installation
vessel. To get the vessel ready, a set of fifteen
on the monopile. Another
temporary living quarters, additional life
advantage is that the
saving appliances, TP-supporting foundations,
relocation of the vessel
grouting plant, specialized lifting equipment,
does not need
auxiliary equipment and an Ampelmann have
repositioning of anchors
been installed. It will be the first time that TP's
and jack-up.
O ffshore En erg y 2 0 0 9 op 8 oktob er 2 0 0 9 Op donderdag 8 oktober vindt de beurs en het
Workfox, Kongsberg Maritime Holland en
seminar Offshore Energy plaats. Deze
Peterson SB S. Het is goed om te zien dat veel
business-to-businessbeurs is geheel gericht
bedrijven die vorig jaar als bezoeker op de
op energiewinning op zee en aanverwante
beurs van de partij waren, er dit jaar voor
diensten en producten.
kiezen om als exposant aanwezig te zijn. Het
Offshore Energy is ontstaan door vraag vanuit
toont dat de offshoresector zich ondanks de
da markt, Nederland is een behoorlijke speler
econom ische crisis goed staande weet te
in de internationale offshore-industrie, maar
houden.
had tot vorig jaar nog geen specifieke
Ook dit jaar vindt in Studio 62 een interessant
offshorebeurs. Op initiatief van het
seminar plaats. Onlangs is bekend geworden
Ontwikkelingsbedrijf Noord-Holland Noord
dat Hans P. de Boer, directeur van IRO
heeft Navingo toen besloten om in Nederland
dagvoorzitter is. De programmering is nog
een beurs op te zetten. Op 8 oktober is de
niet definitief maar onder meer W agenborg Offshore en Nogepa zullen een lezing geven.
tweede editie. De Oude Rijkswerf W illemsoord in Den Helder is evenals het
Voor het internationale publiek ligt Den Helder
Tijdens het seminar wordt ingegaan op
eerste jaar gekozen als beurslocatie. Niet
op nog geen uur rijden van Schiphol.
actuele ontwikkelingen in de offshore- en
alleen in de stad zelf maar ook in het
De organisatie verwacht dit jaar meer dan 100
energiesector, verschillende onderwerpen en
geografische gebied eromheen, vestigen zich
exposanten en heeft de locatie uitgebreid. Er
onderzoeken op offshore-gebied en
meer en meer offshorebedrijven. Hoewel de
is onder andere een aparte ruimte voor één
investeringen en technologische
Nederlandse offshore op de Noordzee kleiner
op één gesprekken tussen exposant en
ontwikkelingen op het gebied van duurzame
is dan die van de UK, zijn er wel honderden
bezoeker. Bijna 75 bedrijven hebben zich
energie aan land als op zee.
gerelateerde bedrijven uit heel Nederland in
aangemeld als exposant, w aaronder
Wilt u op de hoogte worden gehouden van de
déze industrie actief. Nederland is geen groot
klinkende namen ais Cofely Oil & Gas, Vroon
ontwikkelingen van Offshore Energy 2009? Dit
land en vanuit alle delen goed bereikbaar.
Offshore Services, Damen Shipyards Group,
kan via de website www.offshore-energy2009.nl.
G em en g d e sc h e e p sb o u w b e rich te n (bron M otorship) Order c a n c e lla tio n s
Poland's treasury minister Grad has said.
oversupply may continue for six years,
The storm of order cancellations is sweeping
'W e admit that the sale of the assets
boosted by the expansion of Korean and
over the global shipbuilding industry in the
belonging to the Gdynia and Szczecin
Chinese yard capacity and w eak demand,
w ake of the financial crisis, particularly in
shipyards has come to an end', the minister
Nagata said.
South Korea.
said. Poland has asked the EC to agree to a
'Things will be extremely tough until 2015', he
According to unofficial statistics from China
new procedure for the sale of the Gdynia and
said. 'The most important thing is how quickly
Association of National Shipbuilding Industry
Szczecin shipyards and expects to get a
w e will respond to a rapid change in the
(C A N S I)'s Economic Research Center,
green light from the body.
business environment.'
newbuilding orders for a total of around 220
'These shipyards have already stopped
M E S will compete with A sian rivals by
ships have been cancelled at South Korean
working and are not producing ships any
developing more fuel-efficient ships and plans
shipbuilders including their overseas yards
more. They have no impact on the maritime
to sell, as early as 2013, very large crude
between the period of December 2008 and the
construction market', Grad said. The two
carriers, or VLCC, and Handymax ve sse ls
beginning of M a y 2009, accounting for some
Baltic Sea yards are facing bankruptcy, grim
designed to cut greenhouse gas em issions by
40 per cent of the global order cancellations.
new s for their 8,000 w orkers w ho have been
30 per cent.
Half of the annulled orders were from the
in limbo for months. Orders continue to flo w into China
country's nine large and midsize shipbuilders and the other half were at newly-established
S h ip y a rd s risk glo b a l price w ar
The latest Chinese shipyard to benefit from
small and midsize yards.
Shipbuilders may be drawn into a global price
the renewed flow of newbuilding orders is
Order cancellations for bulk carriers and
w ar next year triggered by South Korean
Jiangsu Hantong Ship Heavy Industry. An
containerships stood at 54 per cent and 28 per
discounting, an executive at Mitsui
undisclosed shipowner from Southeast Asia
cent respectively of the total. Some
Engineering & Shipbuilding (MES), Japan's
has placed an order for seven 57,000 dwt bulk
shipow ners could not pay advance payment
second-largest builder of vessels, said.
carriers at a cost of around $29.3 million each
due to financial crisis and credit crunch
According to Norio Nagata, head of the
for delivery during 2010-2011.
while, in other cases, shipyards could not
company’s ship and ocean project division,
Hantong is a modern, mid-sized newbuilding
secure refund guarantees from banks and
'A risk of som e new Korean yards setting very
and repair yard that w a s set up in 2005 as a
contracts could not take effect and were
low prices is our biggest concern. The
joint venture between a Korean investor and
ditched in the end.
possible price cuts to fill idle shipyards could
Nantong Ocean W ater Construction,
lead to global discounting', he said.
In addition, unconfirmed reports suggest
M an y shipping lines have postponed or
Shanghai W aigaoqiao Shipyard has booked
The sale of two struggling Polish shipyards to
cancelled vessels as demand dropped amid
its first orders of the year for six 319,000 dwt
Qatari investors has failed after the potential
the recession. Bulk carrier prices have
VLCCs from one or more undisclosed
buyers declined to pay up within the time
declined as much as 30 per cent from levels
shipowners, for 2012-13 delivery.
period agreed with the European Commission,
before the economic slump and a global fleet
B le a k outlook for P o lish yards
Ron en Dam en staan stil bij 4 0 -ja rig e sam en w erkin g
IF?
Pon, Damen en Caterpillar doen dit jaar
Nederlandse M aK-dealer) een nieuw contract
40 jaar zaken met elkaar en hebben
getekend dat de toekomstige samenwerking
daarom op donderdag 27 augustus
vorm geeft.
gezamenlijk stilgestaan bij deze
Daarnaast stond de jaarlijkse barbecue van
bijzondere mijlpaal. Die dag hebben
Damen, met dit jaar Pon als gastheer, in het
Damen, Pon Pow er (de Nederlandse
teken van de goede samenwerking tussen
Caterpiilar-dealer) en Bolier (de
partijen.
Maritieme markt D oor M e n s o de Jo n g
Dreigend bankroet ondanks herstel A l zijn er b e m o e d ig e n d e te k e n e n v a n e en v oortze tte n d h e rstel, v e le n m o e te n h ard w e r k e n om het v o o r tb e sta a n v a n hun b e d rijv e n te red d en . A z ia t is c h e la n d e n g e b r u ik e n d a a r e n te g e n de c r is is om hun w e r v e n en re d e rs op w e g te h e lp e n n a a r e e n gro te r m a rk ta a n d e e l. O n d e r tu sse n b le v e n de v ra c h te n r e d e lijk sta b ie l, m a a r w e l d a le n d v a n a f b e g in a u g u s t u s . V o o r c o n ta in e r s c h e p e n en t a n k e r s lig g e n zij rond het n iv e a u w a a r b ij a lle e n e en d e e l v a n de v a ste k o s te n w o r d t v e rd ie n d . In de b u lk v a a r t s t e g e n de v ra c h te n e n ig e rm a te in ju li v o o r d e k le in s t e sc h e p e n , m a a r b le v e n ze v o la tie l v o o r de gro o tste . G e lu k k ig d a le n de k o s te n w a t, m a a r v e le re d e rs z u lle n m e e r b e z o rg d zijn o v e r a a n w a k k e r e n d e inflatie.
In Nederland en Duitsland overleggen vele commanditaire vennootschappen met bankiers en vennoten hoe te voorzien in hun liquiditeitsproblemen. HR Shipping in Harlingen slaagde er reeds in een noodfonds op te zetten met extra bijdragen van de vennoten en uitstel van aflossingen op de leningen. Ernstiger is de positie bij Hapag-Lloyd (HL), dat reeds behoorlijk was uitgekleed door TUI met de overname van de luchtvaartbelangen, de cruisevaart en zelfs het hoofdkantoor voor de verkoop aan het Hamburgse Albert Ballin consortium. Nu gaat het 25-procentbelang in de Altenwerder containerterminal voor 315 miljoen euro naar enkele consortiumleden die gezamenlijk bovendien 300 miljoen aan contanten moeten ophoesten om een dreigend bankroet te voorkomen. Daarnaast hoopt HL een bankgarantie te kunnen lospeuteren van de overheid voor 1,2 miljard euro. Toch is HL's orderboek redelijk bescheiden, althans in vergelijking met M S C en C M A CGM die evenwel beweren hun financiën volledig onder controle te hebben. HLtracht tevens de kosten te drukken door huurverlaging voor charterschepen, naar het voorbeeld van het Chileense CSAV. Duitse reders gingen daarbij akkoord de charterhuren voor CSAV met 36 procent te verlagen ter voorkoming van een bankroet in ruil voor aandelen in de rederij. Ondertussen proberen andere Duitse reders het bedrijf Baltic Max Feeder op te zetten, dat werkloze feederschepen moet opleggen, waardoor de overige schepen hogere huren kunnen bedingen, tenminste als Neelie Kroes zo’n afspraak toestaat. Niet zo lang geleden hoorde je nog hoe jammer het w as dat destijds geen Nederlandse investeerdersgroep w as opgestaan om P&O Nedlloyd te redden uit de klauwen van Maersk. Zo’n geluid hoor je niet meer. De Duitse werf Schichau-Seebeck vroeg uitstel van betaling aan en probeert een nieuw leven te beginnen als een industrieel park met verschillende bedrijven, die wellicht een deel van het personeel kunnen overnemen. De Maersk-werf Odense volgt dezelfde strategie, zelfs zonder directe dreiging van een bankroet. Een deel van haar terrein is reeds verhuurd aan een metaalbedrijf. Wadan, met twee Oost-Duitse werven, heeft noodkredieten verkregen onder voorwaarde dat opdrachtgever Stena garandeert twee in aanbouw zijnde veerboten daadwerkelijkte zullen overnemen na gereedkomen. Een opbeurend bericht was de beslissing van
Menso de Jong w as jarenlang agent in het Verre Oosten voor diverse scheepvaartmaatschappijen. Hi| is nu freelance journalist en vaste medewerker van SW Z Maritime
Shell met Samsung en Technip in zee te gaan voor de ontwikkeling van een
dekking voor ziektekosten te bieden, ook bij stijgende verzekeringspremies.
LNG-productieschip voor incidentele gasvondsten ver weg van bestaande
Vele regeringen hebben de geldkraan opengezet en/of torenhoge schulden
infrastructuur.
gemaakt ter stimulering van de economie, maar hebben geen idee hoe in betere tijden hun schulden te reduceren. Niemand gelooft toch in blijvende
A zië grijpt zijn kan s
vermindering van de regelmatige overheidsuitgaven, zodat devaluatie van
China heeft geld beschikbaar gesteld, opdat meer Chinese schepen
schulden door inflatie de enige remedie is als belastingverhoging politiek
betrokken raken bij het eigen vervoer. Werven en reders krijgen
niet haalbaar is en de aandelenbelangen in banken, verzekeringsbedrijven
laagrentende kredieten voor de overname, tegen gereduceerde prijzen van
en autoproducenten niet met winst zijn te verkopen. Regeringen roepen wel
vervallen bouwcontracten. Alleen al aan Cosco en China Shipping zou voor
dat banken in goede tijden financiële buffers moeten opbouwen om
16,3 miljard dollar aan staatsbankleningen zijn verstrekt. De werven kunnen
tegenslagen te kunnen overleven, maar waar blijven hun eigen plannen de
met staatssteun voor 30 miljard dollar aan 'refund guarantees' en
overheidsbuffers te versterken wanneer de economie weer beter draait?
koperskredieten verstrekken. Korea blijft niet achter. De scheepsbouw kan er leningen en garanties opnemen tot 7,5 miljard dollar, waarnaast andere staatsbedrijven 4,8 miljard dollar beschikbaar stellen voor het opkopen van Koreaanse schepen met terugverhuur aan de eigenaren. Daarentegen
*
verlangt de Korea Eximbank juist meer geld van M SC en C M A CGM bij oplevering van hun nieuwbouw omdat hette verstrekken krediet de huidige marktwaarde van deze schepen zou overschrijden. Andere Aziatische landen hebben overeenkomstige, zij het bescheidener steunoperaties. In Singapore vooral gericht op de scheepvaart, omdat de scheepsbouw, gespecialiseerd in de offshore, er winstgevend is. Alleen de Japanse werven en reders krijgen weinig overheidssteun. Het is dus begrijpelijk dat zij het OECD-overleg over afspraken ter vermijding van oneerlijke staatssteun willen heropenen. Dit overleg verzandde toen de scheepsbouw zich herstelde in de jaren negentig en het werd geheel
Location: Offshore North Sea
stopgezet in 2005. De Noorse voorzitter van de desbetreffende OECD-werkgroep meent evenwel dat erthans geen 'market distorting factors' in het spel zijn aangezien het om noodhulp gaat om talingen te voorkomen. Ondertussen blijven de Europese bedrijven aangewezen op
- O ffsh ore C rane O p e rato rs Onstream Project Services B.V. is one of the largest Dutch
eigen oplossingen, onder andere door een beroep te doen op de nog altijd
offshore contractors.
in vrij grote mate beschikbaarheid van private equity dat, als bescherming
Services
tegen inflatie, graag investeert in gezonde bedrijven met tijdelijke geldproblemen. Weliswaar spiegelen statistiekbureaus ons een lage inflatie voor en roepen centrale banken om het hardst dat deflatie thans het grootste gevaar is, maar vele burgers zien dat toch anders. Zij voelen de steeds stijgende prijzen direct in hun beurs.
Overheden munten uit in het optrekken van rookgordijnen rond de werkelijke inflatie en de heimelijke verschuiving van directe naar indirecte belastingen. Bij de berekening van de prijsindices laten de VS vele, regelmatig in prijs stijgende activiteiten en goederen buiten beschouwing. In Nederland gebeurt dat onder meer bij gemeentelijke belastingen en heffingen. In de Engelse havens is de belasting op onroerend goed aanzienlijk verhoogd, evenals de redersbijdragen aan de nautische kustbeveiliging. Onze regering houdt een sluipend proces van belastingverhoging in gang door aftrekposten te schrappen of minder
- P a in t e r s / B la s t e r s - R o u s ta b o u ts
Equipm ent Rental Onstream Group: W orld w ide recruitm ent Oil & Gas, Shipping,
Inflatie is van a lle tijden
- Firew atch es
Petrochemical & Power generation.
- W e ld e r s / F it t e r s - A l l te ch n ical d isc ip lin e s
; D o o rG .J. de Boer
N ieuw e opdrachten
hefcapaciteit van 5000 ton is de Oleg
De lengte over alles is exclusief kraan en
Strashnov het grootste (monohull) kraanschip
ankers. De breedte tijdens hijsoperaties is
van de wereld en tevens het grootste schip
47,00 meter. De diepgang varend is 8,50 meter
dat tot dusver bij IHC M erw ede wordt
en tijdens hijsoperaties 13,84 meter. De
P B T o w a ge
gebouwd. In de nieuwbouwhal w a s aan beide
voortstuwing bestaat uit twee demontabele
Op 18 mei contracteerde PB Towage Australia
zijden maar 20 centimeter speling tussen de
roerpropellers (2 x 5.000 kW) achter, twee
Damen Shipyards voor de levering van twee
beide deuren. Het afloopgewicht w as 20.000
intrekbare DP-roerpropellers m idscheeps (2 x
sleepboten van het type StanTug 1606. De
ton. De afmetingen zijn: L o.a. (I I.) x B x H (dg)
3.500 kW) en twee boegschroeven in tunnels
eerste, de PB Beadon, is inmiddels
= 183,00 (171,38) x 37,80 x 18,20 (14,50) meter.
(2 x 1./012 kW) die worden aangedreven door
opgeleverd en in Onslow (West-Australië) in dienst gesteld. De tweede sleepboot (bouwnummer 503124) volgt in oktober. Een maand later bestelde PB Towage twee sleepboten van het type A S D 2810. Deze slepers zijn al in aanbouw bij Damen Shipyards Changde en worden in 2010 opgeleverd.
K ielleg g in g Se ve n Pacific Op 15 juli 2009 is bij IHC M erw ede Offshore & M arine in Krimpen aan den IJssel de kiel gelegd voor de Seven Pacific (bouwnummer 7719, imo 9518311) van Subsea 7. De Seven Pacific is, na de Seven Seas, Seven Oceans en Seven Atlantic, het vierde vaartuig dat voor Subsea 7 bij IHC M erw ede wordt gebouwd. De Seven Pacific krijgt een dekkraan met een S W L van 250 ton, waarmee naast pijpenleggen constructiewerk tot een diepte van 3000 meter kan worden uitgevoerd. De tewaterlating vindt plaats in het eerste kwartaal en de oplevering in het vierde kwartaal van 2010.
T ew aterlatin g en O le g Strash no v Bij IHC M erw ede in Krimpen aan den IJssel is op een vroege zaterdagmorgen het kraanschip Oleg Strashnov (bouwnummer 7716, imo 9452701) zonder ceremonieel te water gelaten. Dat gebeurde onder grote publieke belangstelling. Onder andere het college van B & W w as aanwezig. De kiellegging vond plaats op 3 april 2008. De Oleg Strashnov wordt gebouwd voor Se aw ay Heavy Lifting B.V. (Lukoil-Kaliningradmorneft & A rcergy Norw ay AS, Limassol). M et een
Tewaterlating van Oleg S tra sh no v op 22 a u gu stu s Ifoto G J. de Boer)
Gerrit de Boer is redacteur van S W Z Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken
gesleept, w aar men op 23 juli aankwam. Via het Noordzeekanaal, het IJsselm eer en de IJssel werd het casco naar Peters Shipyards in Kampen gesleept, De verwachte oplevering is eind oktober. De Cristina is de dertiende van een serie Super Saimax Shortsea Containercarriers die Peters Shipyards in Kampen voor bij W agenborg gelieerde reders en kapitein-eigenaren bouwt. De Cristina (2437 bt) wordt gebouwd in opdracht van Willem Doorduin in Kampen. De afmetingen zijn: L o.a. (1.1.) x B x H (dg) = 82,50 (80,86) x 12,50 x 8,00 (5,41) meter, ruiminhoud is 162.000 cft (4587 m3!, de containercapaciteit is 132 teu, waarvan 36 teu op dek of 48 feu in het ruim. De voortstuwing wordt geleverd door een Caterpillar-hoofdmotor, type 3512B-HDDITA, van 1250 kW voor een snelheid van 11,5 knopen. Na de stapelloop is de werf in Korcula begonnen met de bouw van de laatste Saim ax Trader, de Adam as (bouwnummer 1018, imo 9489558) voor de
Oleg Strash nov
Combinatie van Donderen in Delfzijl. De zes dieselgeneratoren van 4.500 kW elk. De
maximum hijsvermogen 2500 ton). De
oplevering van dit schip is gepland voor
Oleg Strashnov is dynam isch positioneerbaar
Stanislav Yudin is genoemd naar een
februari 2010.
(klasse DP 3) en wereldwijd inzetbaar. Het
R ussische minister van olie.
Inmiddels is bi| Leda Shipyards de kiel gelegd voor het eerste schip van het type l-Box. Van
snelvarende kraanschip is zo ontworpen dat het Suezkanaal zonder problemen gepasseerd
Cristina
dit nieuwe ontwerp zijn er vier besteld
kan worden. Het schip is genoemd naar de
Op 24 juni is bij Leda Shipyards in Korcula het
(bouwnummers 1101 - 1104). Oeze 1A-
overleden eerste directeur van Se a w a y HL,
ca sco van de Cristina (bouwnummer 1017, imo
ijsversterkle 5200-tonnars worden ook bij
die afkomstig w a s van Lukoil. Een
9489546) te w ater gelaten. De doopceremonie
Peters Shipyards in Kampen afgebouwd. De
helikopterdek, geschikt voor Sikorsky S 61 N
werd verricht door de tweejarige Ellis
schepen worden uitgerust met een straalbuis
type helikopters zal op de accommodatie
Doorduin, geassisteerd door haar moeder
en krijgen een containercapaciteit van 192
worden geïnstalleerd. In januari 2010 wordt
Netty. Voor de afbouw werd de Cristina
teu, w aarvan 84 aan dek. De
het casco naar Rotterdam gesleept {waarbij
vervolgens door de mslb Waterman van
voortstuwingsinstallatie bestaat uit een
drie bruggen gepasseerd moeten worden)
W agenborg Sleepdienst naar IJmuiden
Wartsilë-hoofdmotor, type 9L20, van 1800 kW
voor de afbouw en het plaatsen van de enorme kraan, waarvan de giek wordt gebouwd bij Hollandia KSoos. De oplevering en de doopceremonie door de w eduw e van Oleg Strashnov is gepland voor medio 2010. De bouwkosten bedragen 500 miljoen dollar. De eerste opdracht voor de nieuwe aanwinst is het verwijderen van zes platforms op het Britse continentale plat in de Noordzee in opdracht van Shell. Se aw ay Heavy Lifting in Zoetermeer is opgericht in 1992 en heefteen personeelsbestand van 150 medewerkers. De onderneming beschikt al over het kraanschip Stanislav Yudin (1985 - 24822 bt, imo 8219463,
A a nkom st van de Cristina in IJm uiden op 2 3 juli (foto M. Coster}
voor een snelheid van 14 knopen. Het eerste schip van deze serie moet in de zomer van 2010 worden opgeleverd. Juhu B e a c h Op 4 augustus is bij de Verenigde Scheepsw erf Heusden (VSH) de 2400 m3 sleephopperzuiger Juhu Beach (bouwnummer 1258, imo 9534925) te water gelaten. De Juhu Beach is op enkele details na identiek aan de op t2 december in Heusden te water gelaten Cazanga (bouwnummer 1253, imo 9478652). De kiellegging van de Juhu Beach vond plaats op 27 februari dit jaar. De Juhu Beach is een
i *
dubbelschroefs sleephopperzuiger die wordt uitgerust met een zuigerbuis met een diameter van 700 millimeter waarmee tot maximaal 25 meter kan worden gebaggerd. Na de tewaterlating wordt het casco versleept naar de V SH in Kinderdijk om verder
D e Caballo a s de Oros ging d w a rssch e e p s Ie water op 27 juni (foto B H.F. Spruit)
te worden afgebouwd. De VSH bouwt na de Op 19 januari 2007 werd door Damen
eerste van vierzelfvarende snijkopzuigers
nog twee sleephopperzuigers (bouwnummer
Shipyards in Hardinxveld de Giessenstroom
voor Jan de Nul te water gelaten, de Ibn
1256, imo 9532903 en bouwnummer 1257, imo
(bouwnummer 1571, imo 9411109) opgeleverd.
Juhu Beach in opdracht van IHC Dredgers
Battuta (bouwnummer 480, imo 9448970). De tweede wordt de Zheng He (bouwnummer
9525704) van respectievelijk 4200 en 5000 m3
481, imo 9448982) en de derde de Fernao de
voor Zuid-Afrikaanse rekening en voor D£ME,
C a b a llo a s de O ros
de Victor Horta,
Bij Scheep sw erf De Hoop in Foxhol werd op
M a galh ae s (bouwnummer 484, imo 9466697).
27 juni de Caballo as de Oros (bouwnummer
Van de vierde (bouwnummer 485) is de naam
Dintelstroom
430, imo 9549188) d w arssch e e ps te water
nog niet bekend gemaakt. De Ibn Battuta
Op 25 augustus werd bij Damen Shipyards
gelaten. Opdrachtgever is Oceanografia S A
wordt in december 2009 opgeleverd, de
B V. in Gorinchem de Shoalbuster3009
de CV in Ciudad del Carmen. Na oplevering
overige drie zuigers komen in de loop van
Dintelstroom (bouwnummer 571609, imo
later dit jaar wordt het bevoorradingsvaartuig
2010 in dienst. De snijkopzuigers hebben elk
9556612) voor Van W ijngaarden Marine
in de Golf van M exico ingezet voor Pemex.
een totaal geïnstalleerd dieselvermogen van 23.250 kW. De lengte over alles is 138,50
Services in Sliedrecht te water gelaten. De Dintelstroom wordt na oplevering in oktober
Ibn Battuta
meter, de breedte 26 meter en de diepgang
de tweede Shoaibuster 3009 in de vloot van
Bij de Kroatische scheepsw erf Uljanik
5,50 meter.
Van Wijngaarden.
Brodogradiliste in Pula is op 14 augustus de
O p levering en Beatrix Koningin Beatrix heeft maandagmiddag, 24 augustus, in Delfzijl het nieuwste schip van Koninklijke W agenborg met een druk op een knop Beatrix (bouwnummer 391, imo 9419280) gedoopt. De doop vond plaats ter gelegenheid van het 111-jarig bestaan van Koninklijke W agenborg. Tot dusver voeren alle schepen bij W agenborg met een naam eindigend met 'borg'. Deze keer werd er een uitzondering D e Beatrix w ordtD eiftijibinnengesleeptifoto G.J de Boert
gemaakt en kreeg het schip de naam Beatrix.
Net is het eerste schip uit een serie van negen die Koninklijke W agenborg laat bouwen bij de Ferus Smit. Het nieuwe schip werd 16 juni in Leer te water gelaten als Fivelborg, met 8850 bruto ton het grootste schip dat bij de werf is gebouwd. De proefvaart werd gehouden op 19 augustus vanuit Delfzijl. Na de doopplechtigheid barstte een groots feest ios, dat werd bijgewoond door ruim 2100 relaties van W agenborg. Vanaf een prachtige locatie aan de haven van Delfzijl konden zij in de entourage van Delfsail genieten van een geweldige show met vuurwerk en muziek. Koninklijke W agenborg is een internationale onderneming met 2500 werknem ers die beschikt over de grootste multipurpose vloot van de Nederlandse koopvaardij. Daarnaast is het bedrijf actief in op- en overslag, wegtransport en sleep- en veerdiensten. Kelt
De directie van Koninklijke W agenborg ti/dens de doop van de Beatrix op 24 a ugu stu s met links drs Egbert Vuursteen, rechts drs
Peters Shipyards in Kampen heeft 14
Rob W agenborg en H M. de Koningin lloto G.J. de Boer)
augustus in het centrum van de thuishaven Groningen, aan het Eem skanaal Noordzijde,
de Kelt kort na de overdracht uit Groningen
gebouwd in opdracht van Hornbeck Offshore
de Kelt (bouwnummer 1016, imo 9489534)
naar Harlingen om zoutte laden voor
Services in Covington La. door IHC Merw ede
overgedragen aan Van der Velde Coasting
Joutseno.
Offshore & Marine in HardinxveldGiessendam. Het contract voor het ontwerp
(Anton en Nicolet van der Velde). De Kelt is de twaalfde van een serie S S S C 's, die Peters
H O S Iron H orse
en de bouw werd in april 2007 getekend. De
voor bij W agenborg aangesloten reders en
Op vrijdag 31 juli 2009 vonden de doop en
kiellegging vond plaats op 23 juli 2008 en de
kapitein-eigenaren bouwt. Het casco werd op
overdracht plaats van de HOS Iron Horse
tewaterlating op 30 januari 2009 in
14 maart bij Leda Shipyards in Korcula te
(bouwnummer 717, imo 9457050) aan de
Hardinxveld-Giessendam. De proefvaart werd
water gelaten, w aarna het via IJmuiden naar
Wilhelminakade in Rotterdam. De doop werd
van 21 tot 24 juli op de Noordzee gehouden.
Kampen is gesleept voor de afbouw. Onder
verricht door mevrouw Joan Hornbeck. Het
Hornbeck Offshore Services gaat het vaartuig
kapitein-eigenaar Anton van der Velde vertrok
Multi Purpose Offshore Support Vessel is
in eerste instantie inzetten in de diepe wateren van de Golf van Mexico. De HOS Iron Horse is uitgerust met twee offshorekranen (een 400 tons mastkraan, die tot 3000 meter diepte kan opereren, en een 120 tons dekkraan) en een 'm oonpool' voor uitgebreide offshore constructieactiviteiten die ondersteund kunnen worden door twee in een hangar opgeslagen ROV's. Verder heeft het w erkschip een helikopterdek voor Super Puma-helikopters en een accommodatie voor honderd personen, Het vaartuig kan eenvoudig aangepast worden aan specifieke w ensen en eisen van de charteraar. Oe belangrijkste technische gegevens zijn: tonnages: 8400 bt, 9440 dwt; afmetingen: L.o.a. (LI.) x B x H (dg) = 131,70 (117,70) x 22,00 x 9,50
De Kelt tijdens de proefvaart op 12 a u gu stu s Ifoto B.H .f Spruit)
(6,75) meter. De voortstuwingsinstallatie
een speciale werk moonpool. Dit systeem kan 150 ton behandelen via een hefmechanisme met deiningcompensator. Het vaartuig is verder uitgerust met twee duikklokken voor duikoperaties tot een diepte van 300 meter. Aan boord zijn vier decom pressiekam ers en twee speciale m oonpools voor achttien duikers geïnstalleerd. Operaties onder water kunnen w orden ondersteund door twee ROV’s. Op het werkdek is aan bakboord een offshorekraan m eteen S W L v a n 100ton op 15 meter geïnstalleerd, waarm ee hijswerk tot een diepte van 600 meter zowel buitenboord als via de werk moonpool kan worden uitgevoerd, De belangrijkste gegevens zijn: tonnages: 8400 bt, 7950 dwt. Afmetingen: L.
De H O S Iron H orse op 24 juli (Flying F ocu s)
o.a. (1.1.) x B x H (dg) = 131,70 (117,70) x 22,00 x bestaat uit vier dieselgeneratoren, totaal
voor de kust bij M onster en Scheveningen.
11880 kW bij 720 tpm, twee roerpropellers
Het Well Intervention / Diving Support Vessel
9,50 (6,75) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit vier dieselgeneratoren met een
(achter) elk 3000 kW, twee omkeerbare
wordt door IHC M erw ede Offshore & Marine
totaal vermogen van 11880 kW bij 720 tpm
boegschroeven in tunnels, elk 1335 kW en een
gebouwd voor Helix Energy Solutions in
(totaal geïnstalleerd vermogen 15862 kW),
intrekbare roerpropeller (voor) van 1200 kW.
Houston Texas op basis van het Merw ede
twee roerpropellers (achter) van elk 3000 kW,
Snelheid 13 knopen, DP klasse 3. Het werkdek
Type-22 ontwerp. Na overdracht wordt de
twee omkeerbare boegschroeven in tunnels
heeft een oppervlakte van 1700 m2 met een
Well Enhancer onder Britse vlag
van elk 1720 kW en een intrekbare
maximale belasting van 10 ton per mJ. De HOS
geëxploiteerd door Helix Well Operators Ltd.
roerpropeller (voor) van 1200 kW. De snelheid
Iron Horse vaart onder de vlag van Vanuatu
in Aberdeen. De Well Enhancer is op 31 mei
is 13 knopen. DP klasse 3. Het werkdek heeft
met als thuishaven Port Vila.
2008 in Krimpen a/d IJssel te water gelaten
een oppervlak van 1100 m2 met een maximale
w aarna het ca sco werd verhaald naar
belasting van 10 ton per m2. Aan boord is
W e ll Enhancer
Hardinxveld om te worden afgebouwd. De
accommodatie voor 120 personen. Het
Op 7 augustus vertrok de Well Enhancer
Well Enhancer beschikt over een well
vaartuig is verder uitgerust met een
(bouwnummer 7715, imo 9421996) naar de
intervention system voor onderzeese olie- en
aluminium helidek.
Noordzee om diverse proeven uit te voeren
gasw inning tot een diepte van 3000 meter via Dutch P o w e r Op 17 juli is de mslb Dutch Power in Scharendijke gedoopt en 20 juli vertrokken naar de Kaspische zee, een reis van ongeveer zestien dagen. De Dutch Pow er (bouwnummer 189, imo 9547879) is gebouw d bij scheepsw erf Gebr. Kooiman in Zwijndrecht voor F.J.M, Hubregtse-van den Berge VoF in Scharendijke. De tewaterlating heeft plaats gevonden op 1 juli, op 9 juli werd de eerste proefvaart gemaakt op het Hollands Diep, vijf dagen later de tweede proefvaart en paaltrekproeven in Europoort. Het ca sco werd gebouw d bij Shipyard Bom ex 4 M doo in Zrenjanin (Servië). De afmetingen van de sleepboot zijn: L. o.a. (LI.) x B x H (dg) = 31,10 (27,15) x 9,50x3,10 (2,60) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Mitsubishi-hoofdmotoren, type S16R-MPTA,
De Well Enha ncer op de Nieuw e W aterw eg op 9 a u gstu s Ifoto M Costerl
met een totaal vermogen van 3182 rpk/ 2340
D e StanTug 2208 V ysotsk-)
Shipping Ltd in Nicosia. De c a sco 's van de Vysotsk 1 (bouwnummer 509643, imo 9533880) en Vysotsk 2 (bouwnummer 509644, imo 9533892) zijn gebouwd bij Crist Sp z oo in Gdansk. De StanTug 2208 heeft als afmetingen: L.o.a. x B x H (dg) = 22,57 x 7,80 x
De Dutch P ow er tijdens de proefvaart op 14 juli IFIying Focus)
3,74 (3,02) meter en als voortstuwing: twee Spear Shipping Co. in Limassol. In mei is de
Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512 B TA/B,
straalbuizen. Bij Gebr. Kooiman is een tweede
identieke Sadko (bouwnummer 511562, imo
totaal vermogen 2720 rpk / 2028 kW bij 1600
identieke sleepboot in aanbouw als
9521239) opgeleverd. Beide sleepboten
tpm, voor een trekkracht van 38,6 ton en een
bouwnummer 190.
worden geëxploiteerd door Rosnefteflot. De
snelheid van 12 knopen.
kW bij 1600 tpm op twee schroeven in
afmetingen van de A S D 2810 zijn: L.o.a. x B x Stavr
H (dg) = 28,67 x 10,43 x 4,60 (4,82) meter. De
Jupiter
voortstuwing bestaat uit twee Caterpillarhoofdmotoren, type 3516 8 TA/B, totaal 4200 rpk/3132 kW bij 1600 tpm op twee roerpropellers Rolls Royce US 255 voor een trekkracht van 48,7 ton. D a Patten De havenautoriteiten van Port Louis (Mauritius) kregen de beschikking over een sleepboot van het type A S D Tug 2411, de Da D e A S D Tug 2810 Stavr
Patten (bouwnummer 512227, imo 9460710),
De StanTug 2208 Jupiter
die werd gebouwd bij de Song Cam Shipyard In juli is door Damen Shipyards in Gdynia de
in Haiphong. De technische gegevens zijn: L.
Damen Shipyards in Galati leverde de StanTug
A S D Tug 2810 ice 1A, Stavr (bouwnummer
o.a. x B x H (dg) = 24,47 x 10,70 x 4,60 (5,33)
2208 Jupiter (bouwnummer 509626, imo
511563, imo 9521241) overgedragen aan Silver
meter. De voortstuwing geschiedt door twee
9514690) op aan Mandam ar Shipping Co. Ltd.
Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516 BTA HD/
in Limassol. Dit type heeft als afmetingen: L.
D, totaal 5600 rpk/4180 kW op twee
o.a. x B x H (dg) = 22,64 x 7,84 x 3,74 (3,68)
roerpropellers Rolls Royce U S 255 voor een
meter. De voortstuwing wordt geleverd door
trekkracht van 68,6 ton en een snelheid van
twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512
12,5 knopen.
BTA/B, totaal 2720 rpk / 2028 kW bij 1600 tpm
V yso tsk 1 en 2
trekkracht 39,5 ton, snelheid 12,1 knopen.
op twee vaste schroeven in straalbuizen,
Ten behoeve van de haven van Vyborg heeft Damen M aaskant Shipyards in Stellendam (bouwnummers 603 en 604) twee StanTugs D e A S D Tug 2411 Stavr
Jaargang 130 • september 2009
2208 afgebouwd voor VP (Visotskiy Port)
A d a ra w aib
veertig passagiers) is bestemd voor de
Z u b a ire n R um aila
Damen Shipyards in Changde leverde de
veerverbinding Gorinchem-Sleeuwijk, maar is
De Fast Crew Suppliers 3307 Zubair
Adarawaib (bouwnummer 503117, imo
tevens uitgerust met een moderne
(bouwnummer 544811, imo 9551234) en
9513737), een sleepboot van het type Sta Tug
brandblusinstalfatie. De bouwkosten
Rumaila (bouwnummer 544812, imo 9551246)
1606, op aan Sea Ports Corporation SP C in
bedroegen twee miljoen euro. In de regio
van Jaw ar al Khaleej Shipping, Basrah zijn op
Sudan. De afmetingen zijn L.o.a. x B x H (dg) =
varen nog drie sterk verouderde blusboten die
20 augustus in Rotterdam op de Beluga
16,56 x 5,54 x 2,53 (2,25) meter. De
aan vervanging toe zijn. Er wordt al
Finesse (2008-9611 bt) geladen voor
gestudeerd op de haalbaarheid van een
transport naar Umm Qars (Irak).
tweede veertaxi voor de verbinding Werkendam, Hardinxveld, Gorinchem en
KBW 1910
Sleeuwijk.
Op 29 augustus is in Dordrecht de nieuwe reddingboot K B W 1910 gedoopt door
D M S Kingfisher
m evrouw M. Verhoeven, echtgenote van de
Op 24 juni werd door Damen Shipyards
Groepsdirecteur van Koninklijke Boskalis
Hardinxveld de vierde Pushbuster3511, de
Westminster, F A. Verhoeven. De K N R M heeft
D M S Kingfisher (bouwnummer 571614, imo
de K B W 1910 kunnen aanschaffen dankzij een
9548884) overgedragen aan Damen Marine
genereuze schenking van Koninklijke Boskalis
Services. M evrouw Smouter, echtgenote van
Westminster, dat in 2010 honderd jaar bestaat.
voortstuwing bestaat uit twee M A N -
M, Smouter, area-m anager Zuidoost-Azië van
De K B W 1910 is de tweede reddingboot van
hoofdmotoren, type D2842 LE/HD, totaal 1200
Van Oord, verrichtte de doopceremonie.
de nieuwe Nikolaas-klasse en is genoemd
D e StanTug 1606 Adaraw aib
naar de Nikolaas W ijsenbeek (reddingstation
rpk / 882 kW bij 1800 tpm op twee vaste schroeven in straalbuizen voor een trekkracht
S M S Sh oalbuster
Huizen) van de Koninklijke Nederlandse
van 15,8 ton en een snelheid van 11,3 knopen.
Op 12 juni is in Hardinxveld de S M S
Redding Maatschappij. Oit type reddingboot is
Shoalbuster (bouwnummer 571619, imo
speciaal ontwikkeld voor inzet op de ruime
9557604) gedoopt door Eimear Carey. Het
binnenwateren. De K B W 1910 is gebouwd
Op 7 juli vond in Gorinchem de overdracht
casco, dat op 22 januari in Dordrecht
door M are Safety A S in Ulsteinvik als type AV
plaats aan de gemeente Gorinchem van de
aankwam, werd gebouwd in Kozle. Op 2 juni
900, waarvan er al ruim 210 door de Noorse
Gorinchem X, een River Rescue Ferry 1605. De
vertrok de sleper van Hardinxveld voor de
werf zijn gebouwd. De K N R M heeft de AV 900
doopceremonie werd verricht door mevrouw
proefvaart en trekproeven in Europoort. De
overeenkomstig haar eisen verder aangepast,
J.A.G. (Hannie) Hania-van Emmerik,
afmetingen zijn: L.o.a. x B x H = 26,02 x 9,10 x
onder meer met navigatieapparatuur, een
gemeenteraadslid nam ens Stadsbelang/
3,60 meter. De voortstuwing wordt geleverd
tweede marifoon, radar en een vierde
Leefbaar Gorinchem. Het vaartuig is speciaal
door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type
zitplaats. HetKN RM -reddingstation Dordrecht
G orinchem X
ontworpen als een combinatie van veerboot/
3508BTA, van 2230 rpk / 1640 kW voor een
is in 2008 voortgekomen uit de Dordtse
watertaxi en blusvaartuig. Het ontwerp werd
trekkracht van 31 ton en een snelheid van 12
Reddings Brigade (DRB). Dordrecht werd
voorbereid door Damen Shipyards
knopen. De S M S Shoalbuster is de tweede
daarmee het 41ste reddingstation van de
(bouwnummer 571606) in Hardinxveld, de
Shoalbuster 2609 die door Damen Shipyards
K N R M met twee locaties: Dordrecht-Noord en
bouw van het aluminium casco werd
voor Sinbad M arine Services in Killybegs is
Dordrecht-Zuid dat zich richt op het Hollands
uitbesteed aan Van Noorloos C ascobouw in
gebouwd. De eerste werd opgeleverd in april
Diep en de Biesbosch. De K B W 1910 wordt
Werkendam. De nieuwe veertaxi (dertig tot
2008 (bouwnummer 1575, imo 9475923).
gestationeerd in Dordrecht-Zuid, op de splitsing van de Dordtse Kil, Am er en het Hollands Diep. De technische gegevens van de N ikolaas-klasse zijn: Afmetingen: L x B x dg = 9,30 x 3,30 x 0,60 meter. Voortstuwing: Volvo-dieselmotor, type D6 van 435 rpk in combinatie met een Ultra 377 waterjet voor een snelheid van 35 knopen. De bemanning bestaat uit vier koppen en er is capaciteit voor twintig personen.
Rectificatie: De foto van de Eem sborg in M M jul/aug is gemaakt door F.J. Olinga. De Veenaxi/blusboot Gorinchem X
H
K
SMIT
Ä
o
t
BFMKER S U ED R E CH J
IPS G ro u p
IA R tN C
V
a n
d e r
HnrtUrtooi Dorp«»«»»
V
S Y S T E M S
e l d e n
•N N M U « W W * M
edia Business
www.ipspersonnel.com LIFE M A T T E R S
Traduc Asset Management
OLLAND H I P Y A R D S<
Wij feliciteren de Stichting Schip & Werf de Zee met hun
130-jarig jubileum!
D oor C. O udendijk en H.S. K lo s
Amsterdam tussen VOC en 140 miljoen ton overslag tn 1879 w e rd de eerste 400 meter v a n de tw e e k ilom e te r la n g e H a n d e lsk a d e in A m ste rd a m in ge b ru ik genom en. Het w a s het lo g is c h e v e rv o lg op de a a n le g van het N o o rd z e e k a n a a i, die h oge re e ise n steld e a an het A m ste rd a m se h av e n ge b ie d . D a t beston d tot dan toe uit een open havenfront, ge fla n ke e rd door het W e ste r- en O osterdok.
Amsterdam w a s halverwege de negentiende eeuw nog maar een
daarvoor lagen Rotterdam, Bremen en Antwerpen gunstiger. Zelfs
schim van de machtige handelsstad uit de voorgaande eeuwen. De
Den Helder, de voorhaven van Amsterdam aan het Groot
VOC w a s opgevolgd door de Nederlandsche Handels Maatschappij
Noordhollandsch Kanaal, leek betere kansen te hebben.
en de handel op Indië werd kunstmatig beschermd. Door de
Terwijl het Am sterdam se aandeel in de Rijnvaart terugliep van 33
industrialisering kwamen nieuwe gebieden op in Europa, en
naar 16 procent en de landsregering niet van plan leek Den Helder
IJm uiden kort na de opem ng van het N oordzeekanaai D e rij w oningen in het m idden met a a n elk eind een uitstekend huis waren de eerste huizen van IJmuiden. Omdat de Duitsers in de oorlog vrijwel heel IJm uiden sloopten om scho o tsv e ld richting kanaal te krijgen, is het uniek dat juist deze eerste huizen n o g bestaan Ibehalve het uitstekende huis a a n het eind van de rij rechts). In de verte zijn n o g ge e n H oogoven s-co ntouren te zien. D e H o o go v e n s ontstond in 1918
Cor Oudendijk is oud-directeur Scheepvaart/rijkshavenmeester bij Haven Amsterdam en sinds 2009 directieadviseur. Sander Klos is oud-hoofdredacteur van weekblad Schuttevaer en werkt als freelance journalist mee aan S W Z Maritime
Zo w erd de aanleg van het N oordzeekanaaI in 1865 vastgelegd Er viel toen nog heel w at droog te maken
in zijn groei te beperken, ontstond het plan voor een nieuwe
directeur Anton M u sse rt van provinciale waterstaat Utrecht brede
ontsluiting naar zee. In 1863 besloot de Tweede Kamer tot de aanleg
steun: een kanaal van Amsterdam via Utrecht, Wijk bij Duurstede,
van het Noordzeekanaal en in juni 1876 voerden de eerste drie
Ravensw aay naar Tiel met een zijtak Utrecht-Vreeswijk. De aanleg
loggers door het kanaal naar zee. In oktober dat jaar volgde het
begon in 1933 en in 1937 w as de grote sluis bij Vreeswijk klaar De
eerste grote schip, Zr.Ms.'s ramtorenschip Koning der Nederlanden.
volledige oplevering w as gepland voor 1941, maar door de oorlog duurde het tot 1953 voordat het Amsterdam-Rijnkanaal open ging.
Centrale H an d e lskad e De nieuwe verbinding w as een uitdaging voor de haven. Die
N ie u w e havens
bestond uit het Ooster- en Westerdok, maar de in 1854 opgerichte
In 1896 werd besloten een eiland in het IJ aan te leggen, w aarop in
Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij had dringend
1910 de Levantkade werd voltooid en vervolgens onder meer de
behoefte aan een spoorverbinding met het achterland. In 1869 besloot de regering tot de bouw van het Centraal Station in het tot dan toe open havenfront tussen beide dokken. De nieuwe spoordijk zou het W esterdok afsluiten, maar de K N S M kon leven met het alternatief: een nieuwe Handelskade met vijf spoorlijnen en beweegbare kranen. Ondertussen werd het Noordzeekanaal regelmatig opgelapt. In 1883 w as het al op 8,20 meter diepte gebracht en de in 1896 opgeleverde tweede sluis in IJmuiden bood met zijn 208 meter lengte soelaas voor de beperkingen van de eerste sluis, die slechts 119 meter lang was. tn 1899 werd besloten tot een hernieuwde verruiming. N a a r het achterland Ging het aan de zeezijde beter, de achterlandverbinding bleef een probleem. Het uit 1828 daterende Zederikkanaal van Vianen naar Gorkum kostte veel te veel tijd en het in 1892 gereedgekomen Merw edekanaal w as w elisw aar zeer modern, maar zat al snel aan de grenzen van zijn capaciteit en maakte nog steeds een grote om weg via Gorkum. In 1929 kreeg een plan van hoofdingenieur-
Een Duitse w achtpost in 1940 bij de tusse n de pieren atgezonken Ja n Pietersz Coen
Sumatra-, Suriname-, Java- en Borneokade (1921} ontstonden.
gelaten. Vervolgens werd de lading steeds meer gepalletiseerd, tot
Verder naar het westen verrezen benoorden het kanaal grote
zich eind jaren zestig de container aandiende. Al snel deed de
werfterreinen en werden de Coenhaven (1925) en de zeehaven van
eerste generatie containerschepen haar intrede Daarnaast
Zaandam gegraven. Tot 1939 werd tegenover die zeehaven het
ontstond het lash-schip, maar die techniek legde het af tegen de
eerste deel van de W esthaven gegraven om de Fordhaven te
container. Zo kreeg Amsterdam in 1966 zijn eerste
kunnen aanleggen.
containerterminal: CTA, met twee containerkranen in de Westhaven,
Op 14 mei 1940 traden de stille jaren in. Tussen de pierhoofden van IJmuiden werden de 11.000 ton metende Jan Pietersz Coen van de
M a la is e in de haven (1970-1980)
Stoomvaart Maatschappij Nederland en een mijnenveger tot zinken
Na de soevereiniteitsoverdracht aan Indonesië in 1949 raakte
gebracht. Tot in de herfst van 1943 maakten zij alle grote vaart op
Amsterdam geleidelijk zijn functie als stapel- en handelshaven van
Amsterdam onmogelijk.
tropische producten kwijt. Intussen verloren de grote
Direct na de oorlog begon de wederopbouw. Op 19 juli 1946
passagiersschep en marktaandeel aan het vliegtuig. De reders
De oud e 1/eiser spoorbrug w a s een obstakel en w erd in 1957 gesloopt
passeerde de Oranje - het vlaggenschip van de S M N - de herstelde
zagen dit al vroeg in en wilden er zelf mee beginnen, maar de
Noordersluis. De scheepvaart kwam weer op gang en de infra- en
regering verleende in 1947 het monopolie van het passagiersvervoer
suprastructuur volgden. De bijna totale verwoesting had als
door de lucht aan de KLM.
voordeel dat de haven nautisch-technisch in één keer kon
De lijnrederijen fuseerden in 1970 tot N SU met de zetel in Rijswijk. In
moderniseren.
1977 ontstond de Koninklijke Nedlloyd Groep met het hoofdkantoor
Zo maakten de vooroorlogse draaikranen plaats voor de beter
in Rotterdam, en in 1981 werd de laatste oude Am sterdam se rederij,
wendbare en flexibeler topkranen met een grotere vlucht en
de K N SM , door Koninklijke Nedlloyd Groep overgenomen.
hijscapaciteit. De snellere kranen sloten goed aan bij de vanuit de
Amsterdam veranderde van een lijnrederijhaven in een wilde-
Verenigde Staten geïntroduceerde vorkheftrucks, die de lading
vaarthaven voor bulkers met olieproducten, kolen en agribulk.
sneller konden aan- en afvoeren én stapelen.
Grote werven als N D S M , A D M en IHC-Verschure kregen felle
In 1964 werd het laden en lossen van stukgoed efficiënter door het
concurrentie, vooral vanuit Japan, en dat kostte veel banen.
pre-slung varen. Hierbij w erden de touwstroppen om de goederen
Ondanks deze malaise werd wel getracht de - nautische -
haveninfrastructuur geschikt te maken voor de schaalvergroting in de zee- en binnenvaart. De haven kwam begin jaren tachtig ook in beeld voor woningbouw. De stuw adoors- en havenactiviteiten in het oude oostelijke havengebied werden verplaatst naar het westen, w aar wethouder Joop den Uyl vanaf midden jaren zestig industrieterrein liet opspuiten met het zand dat vrijkwam bij de verruiming van de havenmond van IJmuiden. Eind jaren tachtig vertrokken de laatste bedrijven, zoals stuw adoor Ter Haak en kolenstuwadoor Rietlanden, naar respectievelijk de Suez- en de
Een m odern stutje Amsterdam; de nieuw e kolenterminal van het Franse A C T tex-Rietlenden)
Westhaven. In de nieuw te bebouwen IJhaven zou alleen nog plaats worden vrijgehouden voor
Alliance zich aandienden. Het bleek eenvoudiger van tien naar elf
de zee- en Rijncruisevaart en voor ligplaatsen voor de binnenvaart.
miljoen teu te gaan dan van bijna niets naar 500.000 teu. Het vraagt
Tussen 1967 en 1987 werd het Amsterdam-Rijnkanaal voltooid en
veel acquisitie in het achterland, omdat de schepen ook weer met
tevens geschikt gemaakt voor vierbaks duwvaart.
voldoende lading willen vertrekken.
Opbloei van de haven (1985-heden)
floreerde met in 2008 circa 120 schepen met 220.000 passagiers. De
Rond 1985 begon de nieuwe bloeiperiode toen N issan in de
1250 riviercruiseschepen waren goed voor 180.000 passagiers.
De cruisevaart naar de nieuwe Passenger Terminal Amsterdam
W esthaven grond kocht voor een Europees distributiecentrum. Het versnipperde nautisch beheer - verkeersleiding door D G SM ,
Continue groei
sluisleiding door Rijkswaterstaat en vier zelfstandige havens in het
In 1988 sloeg Amsterdam 27 miljoen ton over. Toenmalig algemeen
Noordzeekanaalgebied - werd na drie jaar politieke discussie in
directeur Kees d'Angrem ond hoopte op dertig miljoen in 1990, maar
1994 gecentraliseerd.
de haven maakte vanaf 1985 een continue groei door, die eind 2008
Ook werd een convenant met het Rijk gesloten, en de Nautische
een overslag van zeventig miljoen ton opleverde. De hele
Dienst van Haven Amsterdam voerde sindsdien het nautisch beheer
Noordzeekanaalregio behandelde ongeveer negentig miljoen ton,
vanaf de Oranjesluizen en ingang Amsterdam-Rijnkanaal tot twaalf
Haven Amsterdam wil tot 2020 het aantal tonnen verdubbelen
mijl uit de havenhoofden van IJmuiden inclusief de (verlengde)
binnen de huidige grenzen. Nieuw daarbij zijn een selectiever
IJgeul en de twee ankerplaatsen.
vestigingsbeleid en een zeer intensief grondgebruik. De haven zal een rol moeten spelen in de C 0 2-reductie, schonere brandstoffen,
M e e r containers
schonere motoren, walstroom, afvalstoffeninname, geluid- en
In 1996 profiteerde Amsterdam, na het vertrek van Nedlloyd bij de
stofreducties.
CTA, nauwelijks van het groeiende containervervoer. Het w as tot
Uiteraard blijft de haven pleiten voor een tweede grote sluis in
dan toe in hoofdzaak een droge en natte bulkhaven met roro,
IJmuiden. De Noordersluis (400 x 50 meter) dateert uit 1929 en
cruisevaart en nog w at stukgoed.
veroudert sneller dan normaal door oorlogsschade uit 1945. De
Om meer diversiteit te krijgen, de cacaoaanvoerte behouden en
nieuwe sluis moet 550 x 70 meter worden.
een deel van de containergroei te krijgen, werd besloten met een nieuwe containerterminal door regelmatige aan- en afvaarten havengelden te genereren én een hogere bezettingsgraad te bereiken bij de loodsen, sleepdiensten en bootlieden. Zo ontstond
Voor dit artikel is gebruikgemaakt van het boek 'Amsterdam,
de Paragon Container Terminal met zijn tweezijdige laad- en
beeld van een haven 1870/1940’ van E. W erkman en H. van der
lossysteem.
Harst en van foto's uit de privécollectie van Cor Oudendijk.
Het duurde ruim vier jaar voordat de eerste klanten van de Grand
Door H. D ill
De grote sprong voorwaarts van de Rotterdamse M aasoevers In de o n tw ik k e lin g v a n de haven van Rotterdam sp e le n vele m arkante on de rn e m ers een rol, m a ar tw e e zijn extra m arkant, om d at zij de k o o p lie d e n v e rte g e n w o o rd ig e n die re sp e c tie v e lijk de o n tw ik k e lin g aan de rechteroever en - 300 jaar later - a a n de lin ke roe ve r van de M a a s hebben ingezet. D a t w a re n J o h a n v an der V eeken, d ie in de eerste helft v an de T a c h tig ja rige
\
O o rlo g voor de R otte rd am se rechteroever van enorm b e la n g w erd, en L o d e w ijk P in coffs, d ie rond de w is s e lin g b e gin tw in tig ste e e u w met de A fr ik a a n s e H a n d e lm a a tsc h a p p ij en de R otterd am se H a n d e lsv e re n ig in g een grote o n tw ik k e lin g a a n de lin ke roe ve r veroorzaakte.
Jo h a n van der Veeken 115*5-1616) vestigde zich in 1583 in Rotterdam
Kaart (Zuid boven) van H endrick H aesten s uit 1599 mat het haven- en vestingplan van de Stadsdriehoek met havens, grachten, O ost- en W estvesten, bastions en muren. Het verdedigingsw erk - rechtsboven verviel door het Twaalfjarig B e sta n d (het i o u later een boulevard worden, de Boompjes). Op de M a a s afgebeeld een expeditievloot van 1598 van de Rotterdam se Compagnie, een van de voorlopers van de VOC De VOC w erd door toedoen van Jo h a n van Oldenbarnevelf in 1602 opgericht om de strijd en concurrentie onder de vele com pagnieën te beëindigen
Havenuitbreidingen tot 1593 met van links na a r rechts Blaak, Oude haven, Nieuw e haven
Havenuitbreidingen tot 1613 met van links n a a r rechts Lauvahaven,
en Harinckhaven, zoals ook al te zien op de kaart van Haestens.
S chee pm ake rsh aven en W ijnhaven D e bolwerken ten zuiden van de Blaak zijn gesloopt
Terwijl Antwerpen en Amsterdam Sp aan s bleven en daardoor ernstige beperkingen voor de handel en scheepvaart ondervonden, nam Rotterdam vanaf 1572 deel aan de opstand tegen Spanje, Hierdoor namen de groei en de welvaart een grote sprong en dat maakte Rotterdam tot de tweede handelsstad na Amsterdam. De prins van Oranje maakte de strategisch gelegen stad het centrum van het offensief tegen de Sp aanse troepen. Sinds 1340 met stadsrechten en sinds 1358 met vestingrechten moest de stad de vestingwerken verbeteren. In 1615 w a s de Stadsdriehoek gereed, compleet met gegraven vesten, stadsmuren, bastions en havens. V la a m se invloed Koopman, bankieren reder Van der Veeken w eek al in 1583 uit naar Rotterdam w ege ns de Spaanse bezetting en beperkingen van Antwerpen, Hij bouwde een aanzienlijke handels- en scheepvaartpositie op en adviseerde en financierde de Rotterdamse vroedschap, haar pensionaris Johan van Oldenbarnevelt, de Staten-Generaal en de Staten van Holland, Hij handelde op Scandinavië, Frankrijk, Engeland, Schotland, Portugal en Italië en w a s bewindhebber in de Rotterdamse kamer van de in 1602 opgerichte VOC. Hij w a s zeer invloedrijk, een uitzondering voor een rooms-katholiek. In die periode groeide de koopvaardijfunctie van Rotterdam snel en werden voor de stapelmarkt de Nieuwe Haven (1576), het Buizengat (1591), het Haringvliet (1596), de Leuvehaven (1601), de Wijnhaven, de Scheepm akershaven (1613), de Glashaven en de Bierhaven ontwikkeld. H avenbereikbaarheid De verbinding van Rotterdam met zee gaf al sinds de zestiende eeuw problemen. De zeer brede M aasm ond werd door de zandplaten de Krabbe en Roosenburgh - later het eiland Rozenburg - in tweeën gedeeld. Het zuidelijke deel bleef M a a s heten, het noordelijke deel Het Scheur. Beide hadden veel last van verzanding en schepen moeten vanuit zee via Goereese Gat,
H et Voornse kanaal tussen de N ieuw e M a a s ■ nu Brielse meer ■ en het Haringvliet werden g e o p e n d in 1838
Naaldwijk naar Hoek van Holland. De w erken voor de aanleg begonnen 31 oktober 1863 en stonden onder leiding van w aterbouwkundig ingenieur Pieter Caland. Na onteigening van boerengronden en het optrekken van dammen aan de einden van het geprojecteerde kanaal begon het graafwerk. Toen dit w a s afgerond, werden de dammen doorgestoken die de vaargeul van de zee en de rivier scheidden. Op 9 maart 1872 voer het eerste schip, de Richard Young, door de Nieuwe W aterweg. Het opende de w eg voor een stormachtige groei van de Rotterdamse haven. In 1997 werd als laatste onderdeel van de Deltawerken de M aeslantkering in de Nieuwe W aterw eg in werking gesteld. Twee beweegbare w anden bescherm en het binnendijkse achterland - niet de buitendijks gelegen havens en industrieën bewesten de kering en vanaf het Calandkanaal - tegen stormvloeden.
Kaart uit 1857 van schee pvaartroutes naar Rotterdam, met twee ingetekende verbeteringsvoorstellen: Ka na a l door Goeree Iniet uitgevoerd); Kanaal van doorgraving van H oek van Holland fplan Pieter Caland: uitgevoerd)
Transito en de linkeroever Door de maatschappelijke en industriële omwentelingen in Europa, de tolvrije Rijn vanaf 1868, de Duitse eenheid vanaf 1870, de wijziging van stapelmarkt in transitomarkt en de Nieuwe W aterweg,
Haringvliet, Hollandsch Diep, Dortsche Kil en Oude M a a s naar de
zag ondernemer Lodewijk Pincoffs kansen.
Nieuw e M a a s in Rotterdam varen. En omgekeerd. Het Kanaal door
Pincoffs richtte samen met burgemeester Van Vollenhove in 1868 de
Voorne, dat in 1838 werd geopend, bleek slechts een tijdelijke
Afrikaanse Handelsvereeniging NV op, een voortzetting van zijn
verbetering. Het w a s al snel te klein voor de schepen, die in die tijd
kwakkelende Afrikaanse exportmaatschappij Kerdijk & Pincoffs,
al belangrijk groter werden.
M et steun van de Rotterdamse bankier Martin M e e s en Duitse geldschieters richtte hij vervolgens de Rotterdamse
V ier kilom eter graven
Handelsvereeniging (RHV) op. Hij w as tevens betrokken bij de
Om aan die ellende een eind te maken werd de Nieuwe W aterw eg
oprichting van de HAL en de Rotterdamse bank en de aanleg van de
gegraven, ongeveer vier kilometer lang en zonder sluizen, vanaf
Nieuwe W aterweg. Via de gemeenteraad en provinciale staten
D e M aeslantkering in de N ieuw e W aterw eg, gereed in 1997. Op de achtergrond het Calandkanaal, dat met het Europoortgebied vanaf de jaren zestig w erd ontwikkeld
kwam hij tenslotte in de Eerste Kamer terecht. M e t de RHV verkreeg hij het alleenrecht tot havenontwikkeling op het eiland Feijenoord met N assauhaven en Persoonshaven, Binnenhaven en Entrepothaven (1873) en met de Binnenhavenbrug. Hij bevorderde gemeentelijke en rijksinvesteringen in oeververbindingen vo o rw e g en spoor, havenbruggen, toegangsw egen, riolering, kaden en havens aan de linker Maasoever. Zijn handelsimperium stortte in 1879 in door het grootste Nederlandse financiële schandaal ooit. Terwijl de gemeente de failliete boedel en havenexploitatie overnam, stond hij echter aan de w ieg van de stormachtige ontwikkeling van havens aan de linker Maasoever, zoals de Koningshaven (1876) en Spoorw eghaven (1878). M e t de naar de
Kop van Zuid, Linker M aasoever, met N a ssa uha ven , Persoonshaven, Koningshaven, Entrepothaven, Binnenh aven, Spoorw eghaven, Rijnhaven, fe en 2e Katendrechtse haven en M aashaven.
rivier open en niet door bruggen gehinderde ruime Rijnhaven (1895), Katendrechtse havens en M a a sh a ve n (1908) kwam een einde aan de insteekhavens, zoals die
Toch zouden alle volgende
van de RHV. Volgens dit ruime en open concept werd in 1931 de
havenuitbreidingen - niet alleen voor de
W aalhaven geopend, het grootste havenbekken ter wereld. Alle
(vooral petrochemische) industrie, maar
volgende havens pasten in dit open en ruime concept, met goede
ook voor de overslag - zich kenmerken
aan- en afvoerverbindindingen over land en water.
door ruime en open havenbassins, met de
De overgang van koopvaart naar transportvaart w as nu definitief en
best mogelijke spoor-, water- en
de Rotterdamse haven veranderde van een stapelmarkt in een
w egverbindingen en dus optimaal geschikt
transitohaven. De opslagfunctie van de haven voor handel,
voor snelle doorvoer. Desondanks blijft de
(speculatieve) bewaring en productveredeling levert echter
havengem eenschap streven naar meer
belangrijk meer toegevoegde waarde dan de transitofunctie met
waardetoevoeging dan alleen die van
open havens, snelle overslag en snelle aan- en afvoer van goederen
overslag en aan- en afvoer. Lodewijk Pincotfs 11827-I 9 I I I
buiten het gebied.
a
□
Zuid-Hollan
P i Rotterdam
Schiedam
fliQ
Q>
o
Vlaardm gen q * o
o
R ecente opnam e vann het Rotterdam se h a vengeb ied (Googie Earth}. R e ch ts de stad Rotterdam, met het nu kleine gebied n a a r het allemaal begon
D a m
Bureau Veritas
n a
VERITAS B u r e a u V e rita s M a r in e N e d e r la n d Het team bestaat uit 70 professionals die werkzaam zijn in 2 vestigingen Rotterdam > plan approval office > marine center > survey station G roningen > survey station Leveringsprogram ma: ontwerp, beoordeling, evaluaties, inspecties, certificering en trainingen Activiteiten in scheepsbouw, scheepvaart en offshore industrie. Bureau Veritas Vlssersdijk 223 - 241 3011 G W Rotterdam Postbus 1046 3 0 0 0 BA Rotterdam Tel 0 1 0 - 2 8 2 2 6 66 Fax 0 1 0 -2 4 1 10 0 0
A i bijna tw e e h o n d e rd jaa r to o n a a n g e v e n d
In t e r n a t io n a le s t a n d a a r d e n
o p het g e b ie d van classificatie en consultan cy:
Bureau Veritas staat b e k e n d om zijn jare n la n g e
Bureau V eritas w e rd in 1828 o p g e ric h t en is in
e rv a rin g
d e lo o p d e r tijd u itg e g ro e id to t een in Parijs
van sch e p e n c o n fo rm d e e ige n o n tw ik k e ld e
b e u rsg e n o te e rd e
rules,
en
e x pe rtise
in
het
classificeren
Bureau Verltas Zuiderpark 17 9 72 4 A G Groningen Tel. 0 5 0 - 3 1 2 0 7 56
o n d e rn e m in g
m et
m aar
u nified
re q u ire m e n ts
in te rn a tio n a le
van
re g e lg e v in g
IA C S van
en
liefst 33.000 m e d e w e rke rs w ereldw ijd. M e t
de
een jaarlijkse o m z e t van zo'n tw e e m iljard
D a a rn a a st h o u d t d e d ivisie zich b e z ig m et
IM O .
Fa*, 0 5 0 - 3 1 4 14 64 Geïnteresseerd in e en baan bij Bureau Verltas?
e u ro m a g Bu reau V eritas zichzelf een g ro te
het certificeren van
sp e le r in d e m arkt n oe m en.
w a a ro n d e r In tern atio n al Safe ty M a n a g e m e n t
m an a g e m e n tsyste m e n ,
( IS M ) en In tern ation al S h ip a n d Port Facility
Stuur dan je sollicatlebrtef samen met curriculum vitae per e-mail naar: h rm nld@ nl bu rea uveritas.com Nadere informatie over onze
K la n te n k u n n e n bij d e d ivisie M a r in e terecht
S e c u rity C o d e (1SPS).
v o o r classificaties, inspecties, o n d e rste u n in g en ad vie s m et b e tre k k in g to t n ie u w b o u w ,
In o rd e r...
volgende websites
sh ip s in service en recyclin g van schep en . M a a r
De
www.veristar.com www.bureauverltas.com
d e service van Bu reau V e ritas ga a t n o g een
registe r (tota al
www.tecnltas.com
stapje verder. M e t b e h u lp van het zo ge h e te n
n ie u w b o u w sc h e p e n
Telefonische inlichtingen over
E m e rge n cy R e sp o n se Service kan d e klan t 24
te zam e n een cap acite it van 32 m iljoen C T
u u r p e r d a g in fo rm atie krijgen o ve r zaken
v e rte g e n w o o rd ig e n .
als le k stab ilite it en co n stru ctie ve integriteit.
b e d r a a g t het o rd e raan tal 360 en staan er 1570
In
b in n e n sc h e p e n in h e t register. D e d r o g e la d in g -
organisatie zijn te vinden o p de
vacatures zijn verkrijgbaar via onze afdeling H R M o p telefoonnummer 0 1 0 - 2 8 22 349
BureauVerïtas tor the benefit of business & people
geval
van
sch ad e
kan
snel
b e p a a ld
d ivisie
heeft 8 0 0 0
ze e sch e p e n
in het
60 m iljoen G T ) en 2 6 80 het
Voor
de
die
b in n e n v a a rt
en
n o o d m a a tre g e le n .
N e d e r la n d g e b o u w d . H e t m e re n d e e l van de
M a rin e
w orden
o rd e rb o e k
w o r d e n w at h et effect is van v o o rg e ste ld e D a a rn a a st b ie d t
b a g g e rs c h e p e n
in
m et
n am e
in
train in ge n o p m aat, z o d a t klan te n effectiever
b in n e n v a a rtsc h e p e n en w erk- en s le e p b o te n
en sneller m et d e Bureau V eritas R ules en to o ls
w o r d t in h e t b u ite n la n d v e rv a a rd ig d en casco
ku nn en o m ga an .
o p g e le v e rd , w a a rv o o r d e te k e n in ge n k e u r in N e d e r la n d p la atsvin d t.
Inland waterways surveys step up a class Europe's inland waterways vessel operators are facing
be dealing with the same b o d y that oversaw the building
changing times. This year they are learning to live with the
and with surveyors w ho know them, know the vessel and
new EC directive laying dow n technical requirements for
know the service it has to undertake.
inland navigation vessels. So they have to cope not only with new rules but also with the revision of the A D N R
Currently only tank vessels are required to maintain class,
regulations which change the way dangerous liquid cargoes
but more and more owners of large dry cargo vessels
must be handled. Next year the IVW , the Dutch authorities
keep class after construction. W h e n the IV W delegates its
responsible for inland waterways vessels, will delegate
surveys, BV will be a recognised b o d y and those owners
inspection and survey requirements to third parties,
will benefit from continuity o f inspection.
so owners and captains will also have to cope with new inspectors. In 2011, A D N regulations take over from A D N R ,
BV's inland waterways teams not only have the experience,
with wider European application. A n d all this is taking place
they also have new tools to help owners and yards. There is
against the background of a major shift in the way vessels
a new version of the M A R S software specifically for inland
are built and outfitted. N o surprise then that many owners,
work now coming into service. It calculates the scantlings
w ho want to concentrate on the hard business of finding
for plating and stiffeners in any transverse location. A n d as
cargo and making a living in tough times, are turning to
of this summer BV has completely updated and extended
Bureau Veritas.
its Rules for the Classification of Inland Navigation Vessels, incorporating
feedback
since the
last revision,
new
O w ners use class more and more because it gives them
statutory rules and new calculation analysis. The new rules
confidence, it gives their insurers and charterers confidence
are easy to use and straightforward, and provide a safe
and they can be confident that they will be dealing with
framework which will ensure that vessels meet and maintain
experienced inspectors and surveyors w ho will help them
compliance with all the complex different requirements of Europe's waterways with the minimum of inspection, survey
solve their problem s rather than wasting time.
and time lost to owners. Bureau Veritas is currently classing 200 new hulls for large inland waterways vessels being built in China, mainly for
O w ners of seagoing vessels are used to the benefits of
Dutch owners. M o st of the orders are through large brokers,
working with a major classification society. N ow inland
on behalf of owners w ho tend to have one, two or a small
waterways operators can move up to class and enjoy those
fleet of vessels. The hulls are towed to Rotterdam and fitted
benefits too.
out in specialist inland waterways yards. By using class to oversee the build of the vessels owners can be confident
Liesbeth den Haan
of the hull structure, and the outfit. O n ly by maintaining the
M anager Inland Navigation
class of the vessel in service, can they be confident they will
BV Netherlands
w im van Gemeren, team leader for BV Netherlands inland waterways team, surveying
The 125m loa "South Carolina" and "North Carolina" tankers recently delivered to
the " A M A Z O N E ”
Wijgaard B.V. The hull was built to BV-dass in China and outfitted at Trico B.V. Rotterdam
Door H.S. K lo s
Honderd jaar lering uit leed 'Ik had nog nooit van ie ts a ls sq u a t gehoord' Foto'ssanderKios
Q oor a lle rle i uitstel viert de R a a d voor de S c h e e p v a a rt in novem ber toch no g zijn h ond e rd jarig bestaan. V an af 1 jan u ari nem en tw e e n ie u w e tu c h tc o lle g e s en de O n d e rz o e ksraa d voor de V e ilig h e id de take n van de R aa d voor de S c h e e p v a a rt over. C o lle g e s van tucht, om dat de o n d e rzo e k sra ad uitsluite n d oorzaken van een sc h e e p sra m p onderzoekt en zich niet uitlaat over de sc h u ld v ra a g , ge e n straffen ka n o p le g g e n of v a a rb e v o e gd h e d e n intrekken. Tw ee, om dat de sc h e p e n ge re gistre e rd in N e d e rla n d en de N e d e rla n d se A n tille n ap art w o rd e n behandeld.
'M a a r we zijn nog wel een paar maanden in 2010 bezig met de afwikkeling van lopende zaken', denkt oud-kapitein GHV Arie Both. Samen met viceadmiraal b.d. Joost van Aalst is hij vast iid van de raad. De vaste leden beoordelen de zaken die de Inspectie Verkeer en W aterstaat voorlegt (in 2008 58 stuks met 19 adviezen over te gaan tot onderzoek - red.) en daaruit kiest de raad die zaken die in een openbare zitting de moeite of de lering waard zijn. De vaste leden bereiden de zaak voor en verzorgen ook de verslaglegging. Hoewel de marine een eigen tuchtrechtspraak kent, is van oudsher één van de vaste leden van de raad een marineofficier. Feestjes Het jubileum wordt gevierd met een expositie in het Maritiem M useum Rotterdam over maritieme rechtspraak, w aar ook de IVW - ex-Scheepvaartinspectie - honderd jaar terugkijkt De expositie heet "Lering uit leed” en loopt van 17 oktober tot 7 februari in de Prins Hendrikzaal. Op 6 november is er in het Am sterdam se Marine Etablissement een symposium met als prikkelend thema "Is op regelgeving de wet op de afnemende meerwaarde van to e p a ssin g ?" Staatssecretaris Huizinga komt het symposium openen en mr. Ed Bik presenteert daar zijn boek over de historie van de Raad voor de Scheepvaart. De feestelijkheden worden 20 november besloten met een bijeenkomst voor genodigden in de Industrieele Groote Club in Amsterdam. S tan d b y-sle p e rs Both weet niet zeker of hij mee overgaat naar de nieuwe tuchtraad. 'Ik ben 69 en ben dus 70 als het eenmaal begint te draaien.' Hij weet wel dat Dick Roemers het voorzitterschap overneemt van Udo Bentinck. Voorlopig is hij nog druk met de afhandeling van een van de laatste zaken van de oude raad: die rond de Zhen Hua 10, het Chinese zwareladingschip dat 2 februari met vijf grote containerkranen in zware storm strandde bij de Maasvlakte. Er w a s niemand van de Arie Both. . . .dat noem en w e radar a ssiste d co llision s...
Chinese partij aanwezig en dat maakte het een beetje vreemde
Sander Klos is oud-hoofdredacteur van weekblad Schuttevaer en werkt als freelance journalist mee aan S W Z Maritime
zitting. Both vindt het desgevraagd ook niet raar dat hij zich daar 'honderd procent' achter het optreden van de Chinese kapitein stelde. 'Ik w as zeker niet achter twee ankers gaan liggen, want dat heeft geen meerwaarde en maakt bijvoorbeeld het vastmaken van een sleepboot alleen maar moeilijker. Bovendien hebben de kettingen de neiging in elkaar te draaien. Ik had waarschijnlijk wel eerder een sleepboot besteld, maar dat de kapitein dat niet deed, w a s waarschijnlijk een centenkwestie.' Hij vindt dat de Nederlandse kust met alleen de W aker bij Den Helder te w einig standby-slepers heeft. ‘Het Bonn Agreem ent uit 1969 spreekt over "voldoende standby-slepers", maar alleen de W aker is niet voldoende. IV W hoor je daar niet over, maar drie stuks zou optimaal zijn. En kan dat niet, dan zou de W aker bij Rotterdam centraler liggen.'
'Als je geen mazzel hebt, moet je dit vak niet kiezen'
Hij ziet wel w at in het Britse systeem, w aar een vertegenwoordiger van de staatssecretaris (Sosrep) sinds 1999 vergaande bevoegdheden heeft om in te grijpen bij dreigende scheepsram pen op en voor de Britse kust en in sommige gevallen tot 200 mijl uit de kust. M azzel nodig Toen hij in 1995 bij de raad kapitein Herman Unger opvolgde en in 1997 vast lid werd in de plaats van Rob Heezius, bleek er nog heel w at te leren. Hij voer de langste tijd bij Shell, maar w as ook gezagvoerder bij Vroon, diepzeeloods, loading master, In de stemmige raad szaal in de Be u rs ven Berlage is Arie Both bezig met
sleepbootkapitein en supervisor in de offshore en bij rig moves,
scheepsm odellen die helpen een situatie uit te beelden
'D e so n dan ks w aren veel dingen nieuw voor me. Ik voer als kapitein met een 120.000-tonner over de Noordzee met één meter water onder de kiel. Van squat had ik nog nooit gehoord. Als je geen
om in 2006 en 2007 nog even op te flakkeren naar 80 en 94. 'D oor de
mazzel hebt, moetje dit vak niet kiezen', grinnikt hij.
moderne navigatieapparatuur heb je minder grondingen, de
Van Aalst en hij verdelen de zaken, die IVW met een positief of
verkeersscheidingsstelsels maken het veiliger en door de
negatief advies voorlegt. De marine- en de koopvaardijman doen
schaalvergroting varen minder schepen rond', denkt Both. 'M a a r
daar niet ingewikkeld over: 'Ik doe de oneven zaken, Joost de even.
die apparatuur heeft ook w eer zijn schaduwkant, want je kunt er
En mocht ik vanuit het verleden betrokken zijn bij een bepaalde
natuurlijk niet volledig op blindvaren. Dat noemen wij dan "radar
zaak, dan ruilen w e gewoon.'
assisted collisions".' W eer een brede grijns.
V e ilige r vaart
Krijtkont
De afgelopen jaren behandelde de raad minder zaken. In de
De kwaliteit van de Nederlandse zeeman vindt hij overigens niet
periode 1987-2008 w as 1997 een topjaar met 135 zaken, door de
slecht. M a a r kritiek op korte zeecarrières als voorbereiding op een
Scheepvaartinspectie aangedragen. Sinds dat jaar kwam het aantal
maritieme walbaan begrijpt hij ook wel. 'Vroeger stond je je hele
zaken niet meer boven de 100 en schommelde het vaker rond de 50,
w acht op je benen, nu zitten ze vaak in makkelijke stoelen op de
brug. N iks nieuws trouwens, w ant ik ken kapiteins die hun stoel voor de nacht met krijt bewerkten. A ls derde stuurman heb ik de broek ook wel eens wit gehad. M a a r eigenlijk heb je mensen nodig die een loopbaan op zee ambiëren. Ervaring opbouwen kost gew oon jaren. Je hebt nu kapiteins van 28 jaar en ik vraag me dan af wat ze zouden doen in een geval dat ik meemaakte met een loods die bij het afmeren in voorspring voi vooruit sloeg. Maxim aal tot je veertigste op zee is volgens mij wel ideaal. Tenzij je natuurlijk helemaal op je plek bent en wilt doorvaren tot je pensioen, zoals ik deed.' Dat het kantoor meer boordklussen overneemt, vindt hij ook positief. ‘Ik heb al schepen met een speciale administrateur aan boord gezien. Het andere uiterste is die kapitein van de Zhen Hua, die 82 dagen achtereen overbelast had gevaren. Dan ben je opgelucht wanneer de loods aan boord komt. En hoewel je uitstekende Filippijnse en Oost-Europese officieren hebt, ken ik ook kapiteins die vaak in de kaartenkamer slapen.' De korte lijn met Engeland w a s natuurlijk de bakermat voor deze 'c o llio g r a p h d ie vaarsituaties helpt verduidelijken. Let op de viermaster links in de doos
kantoor - 'big brother' - heeft ook zijn nadelen. 'Stoppen bij Pitcairn voor postzegels en T-shirts kan niet meer.'
N ie u w tuchtcollege vereist nog de nodige 'finetuning' Udo Bentinck neemt ergens in 2010, w anneer de tien a vijftien
twee, die de zaken voorbereiden en naderhand de uitspraak
zaken in de pijplijn zijn afgewikkeld, afscheid als voorzitter van de
formuleren. 'Dat werkt goed, maar de nieuwe wet kent die
Raad voor de Scheepvaart. Dick Roem ers wordt voorzitter van het
functies niet. Nu krijgen de vaste leden een maandvergoeding,
nieuwe tuchtcollege en medejurist Ed Bik wordt vicevoorzitter.
dan komt er waarschijnlijk een vergoeding per zaak. M a a r voor
Vanwege de vertragingen heeft Bentinck onlangs elf leden van de
het voor- en nawerk is geen vergoeding voorzien, dus ik denk dat
raad opnieuw gevraagd of ze meeverhuizen. N aast kapiteins,
Roem ers daarover nog gaat praten met V&W.'
zeevisserijschippers en werktuigkundigen komen ook twee
W ie de leden worden van het tuchtcollege voor de Antillen, weet
loodsen, twee reders, twee baggeraars en twee h y d r o g r a fe n in
Bentinck niet. 'D e op de Antillen geregistreerde schepen komen
het nieuwe college.
daar eigenlijk nooit en het wordt een dure zaak als de
'Het onderzoek naar de oorzaak van een ongeval gaat naar de
collegeleden of de beklaagden moeten gaan reizen. Zulke zaken
Onderzoeksraad, maar die kan geen tuchtrechtelijke maatregelen
zouden naar het Nederlandse college kunnen worden
opleggen, vandaar dat er voor de zeevaart twee tuchtcolleges
doorverwezen, maar dat vraagt nog w at finetuning.'
naast komen. De huidige raad krijgt zaken aangedragen door IVW
Saillant detail is dat Solas vanaf 1 januari 2010 alleen onderzoek
en KLPD, maar het nieuwe tuchtcollege gaat w erken op
voorschrijft w anneer er doden zijn gevallen, ernstige schade aan
klachtbasis. Iedereen mag een klacht indienen, ook de minister
het mariene milieu is aangericht of een schip is verdwenen. 'Het
van Verkeer en Waterstaat. De vraag is alleen nog hoe dat gaat
kabinet wil geen extra regels bovenop internationale afspraken,
en wie dat nam ens de minister doet. Ik verwacht trouwens niet
dus het is de vraag wat er dan gebeurt. Ik zou me kunnen
dat het klachten gaat regenen. M issch ien dat een reder het af en
voorstellen dat Van Vollenhoven zich niet laat beperken en
toe zal doen in de aanloop naar een ontslag van een officier.
waarschijnlijk ook onderzoek zal instellen als bijvoorbeeld zaken
Inderdaad, het kan daardoor een dood clubje worden, maar
spelen die ook in andere sectoren tot problemen leiden. Denk aan
Roemers wil er een stevig instituut van maken en dat vraagt in de
fatigue of ongevallen met installaties als luikenwagens, ook al zijn
beginfase dus om oplettendheid bij wat er gebeurt op zee. Via
er geen doden gevallen.'
w ebsites en Lloyd's blijf je ook op de hoogte van scheepsram pen.'
Desgevraagd zei het ministerie van Verkeer en W aterstaat 'in zeer
Dat het college ook zelf een tuchtzaak kan aanspannen, noemt
vergevorderd overleg' te zijn met de Onderzoeksraad voor
Bentinck 'een juridisch beetje moeilijke constructie'. 'In zo’n zaak
Veiligheid over 'de condities w aarop het onderzoek naar
kan de beklaagde in beroep gaan bij het College van Beroep voor
ongevallen in de zeevaart in 2010 zou kunnen overgaan van de
het Bedrijfsleven, maar wie is dan de wederpartij? Dick Roemers
Raad voor de Scheepvaart naar de OvV'. In het najaar wordt
heeft daar terecht kanttekeningen bij gezet.'
hierover meer duidelijkheid verwacht.
Het nieuwe college kent ook geen vaste leden. Nu zijn dat er
W a t bepaalt de koers van de Nederlandse maritieme industrie? W a t zijn de factoren die de keuze van een koers beïnvloeden? W a t is de positie van het maritieme bedrijfsleven?
The Special - and Small Craft Conference 2009 Forecasts or expectations? 5 novem ber 2009 Rotterdam M aritim e A h o y
De stichting SWZ organiseert in sam enwerking m et M edia Business Press the Special - and Small C raft Conference 2009. in 2009 bestaat SWZ M aritim e 130 jaar. Een reden om vo o ru it te kijken. W at is de positie van het m aritiem e bedrijfsleven? W at zijn de factoren die de keuze van een koers beïnvloeden? De lezers van SWZ M aritim e w erken mee en geven inhoud aan die toekom st, zowel 'op de brug als in de m achinekam er', en doen dat m et kennis van zaken. Het doel van deze 'conference a bo ut choice' is een beeld te schetsen van de invloedsfactoren op en de effecten van veranderingen. Kijk voor het definitieve program m a op: w w w .sw zo nline .n l Het maximale aantal deelnemers is 180. Reserveer dus snel en profiteer van een aantrekkelijke korting.
Aandachtsgebieden zijn Kw aliteit: Sustainable and safe? Snelheid: Fast o r slow? M arkten: O pportunities or constraints? Haalbaarheid: Costs and benifits? Kijkt u voor het uitgebreide program m a op w w w .s w z o n lin e .n l.
M e ld t u v o o r 1 o kto b e r aan via het inschrijfform ulier in deze uitgave, via w w w .sw z o n lin e .n l o f d o o r een em ail te sturen naar sw z.rotterdam @ planet.nl
W ilt u zich pro fileren tijde ns deze co n fe re n ce ? U w m e d ia -a d v ise u r v o o rz ie t u g r a a g v a n advies. N e e m contact o p m et m edia sa le s su p p o rt, Barb ara de Vries, tel. 010 - 289 40 66 o f per e-m ail: b d e vrie s@ m e d ia sa le s5 u p p o rt.n l
D oor K. M etzlar
Even naar school en dan examen K o rte h isto rie ze e v a a rto n d e rw ijs N ederland In het eerste num m er v an het ze e v aa rtku n d ig tijd sch rift De Ze e (1879) viel mijn o o g op een in ge zon d e n stuk, w a a r in ene heer Lucardie zijn o n ge n o e ge n uitspre e kt over het ze e v aa rtku n d ig o n d e rw ijs in N e d e rlan d . Er w e rd v o lg e n s hem in o n s land, dat zijn b e sta a n en grooth eid te d an ken heeft a a n de sch e e p v a art, niets g e d a a n a a n dit o n d e rw ijs. V o lg e n s hem w a re n k a p ite in s en stu u rlie de n d aaro m o n vo ld o e n d e b e k w a a m .
Lucardie verzucht onder meer: 'Hebben wij nu een corps
bevorderen. De regering had het niet nodig geoordeeld zich
Gezagvoerders en Stuurlieden ten volle toegerust met de
daarmee te bemoeien. W el w a s duidelijk dat het niet aanging
bekwaamheden daarvoor vereischt, die niet alleen in de ure van
iemand het bevel te geven over een schip, die niet kon bewijzen
gevaar als kundige en ervaren zeelieden weten te handelen, maar
daarvoor in alle opzichten bekwaam te zijn. Daarom benoemden
ook aan de wal en op alle plaatsen van de wereld kunnen strijden
diverse gemeentebesturen com m issies die de bevoegdheid kregen
tegen den vijand?' Hij beschrijft vervolgens in het kort de toestand
diploma's uit te reiken. Daarop stonden de vakken waarin de
van het zeevaartkundig onderwijs. Volgens hem zijn er op dat
kandidaat w as geëxamineerd en w aardoor hij geschikt werd
moment w elisw aar vier universiteiten in Nederland, maar wordt
verklaard ais eerste, tweede of derde stuurman op de Grote of op
zeevaartkunde slechts aan één - particuliere - inrichting gegeven:
de Kleine Vaart.
de Kw eekschool voor de Zeevaart in Amsterdam. Daarnaast zijn er
Er w a s echter niets geregeld over de vaarbevoegdheid die zo'n
nog zeevaartkundige scholen in Amsterdam, Rotterdam, Den Helder,
diploma gaf. De reders konden zelf blijven bepalen of zij wel of geen
Groningen, Veendam, Harlingen, Delfzijl, Terschelling en
gediplomeerden aannamen. De Handelsmaatschappij bepaalde
Schierm onnikoog, 'doch al deze scholen verkeeren, hetzij door eene
echter al spoedig dat zij alleen schepen bevrachtte waarvan de
gebrekkige organisatie, hetzij door gem is aan de noodige fondsen,
gezagvoerder en minstens twee stuurlieden zo’n diploma hadden,
in een onvoldoende toestand'.
De meeste rederijen volgden dat voorbeeld, zodat een plaatsing als stuurman zonder diploma bijna onmogelijk werd. M a a r al spoedig
Korte schooltijd
bleken negen verschillende com m issies voor examinering niet goed
Vervolgens geeft Lucardie w eer hoe het zeevaartkundig onderwijs
te werken. De ene stelde minder strenge eisen dan de andere, en
in elkaar steekt en hoe leerlingen worden voorbereid op het examen
de kandidaten wisten al snel w aar ze moesten zijn om met een
voor derde stuurman. Volgens hem gebeurt dat omslachtig en
minimum aan kennis de meeste kans van slagen te hebben.
onvolledig door een te korte schooltijd. De leerlingen zitten geen jaar, maar slechts maanden of weken op school voordat zij examen
Centraal exam en
doen. 'En hoe vreemd het ook moge schijnen, een feit is het dat
De Vereniging ter bevordering van het Zeevaartonderwijs, opgericht
zulks vroeger vrij wel gelukte, dat het grootste gedeelte dezer
in 1873, en de Maatschappij van Nijverheid, opgericht in 1874,
leerlingen door de bestaande stedelijke commissie geschikt werd
vroegen de minister van Binnenlandse Zaken om het
geacht als stuurman te varen.'
zeevaartonderwijs te verbeteren. Ze drongen erop aan dat de
Kwamen de geslaagden na een paar reizen en na wat geld te
regering een - centrale - examencomm issie benoemde. De regering
hebben verdiend w eer binnen, dan werd de studie enkele maanden
liet vervolgens enkele deskundigen program m a's ontwerpen voor
voortgezet. Gesteund door de opgedane praktische kennis,
alle rangen op koopvaardijschepen. M a a r toen in 1876 het advies
verkregen zij zonder veel moeite een diploma als tweede en eerste
van de Kamer van Koophandel en anderen werd gevraagd over
stuurman.
deze programma's, bleken de eisen niet haalbaar door de gebrekkige toestand van het onderwijs. W at te doen? Het w a s
Exam en per gem eente
immers duidelijk dat het systeem van stedelijke exam encom m issies
Er w as echter nog geen W et op de Zeevaartdiploma's die
niet langer kon.
voorschreef dat deze diploma's vereist w aren om de veiligheid te
Kees Metzlar is oud-docent van de zeevaartschool in Delfzijl
Betere docenten
voor effectieve en uniforme bewaking van de kwaliteit van het
Op 5 mei 1877 werden bij Koninklijk Bestuit een reglement en
nautisch onderwijs. Deze samenwerking komt voort uit de w ens van
program m a's vastgesteld voor het examineren van stuurlieden op
Verkeer en Waterstaat om het toezicht op het nautisch onderwijs te
koopvaardijschepen. Dit w as de Wet op de Zeevaartdiploma's. Nog
leggen w aar het thuishoort.
datzelfde jaar werd een rijkscommissie ingesteld, die vanaf 1
De divisie Scheepvaart geeft op verzoek de vakinhoudelijke
januari 1878 begon met het - centraal - examineren van de
expertise aan de Onderwijsinspectie op het gebied van
leerlingen van de diverse zeevaartopleidingen, laatstelijk bekend
kwaliteitsbeoordelingen van nautische opleidingen en examens. Het
als de examencommissie zeevaartdiploma's.
toezicht op het onderwijs is en blijft een primaire
In 1918 werd onder leiding van onder andere Ernst Crone de
verantwoordelijkheid van de Inspectie voor het Onderwijs,
lerarenopleiding Cornelis Douw es opgericht, die kon worden afgerond met een van de akten scheepswerktuigkundige (N13), zeem anschap (N15) en zeevaartkunde { N I 6). Docenten in deze vakken moesten in het bezit zijn van deze akten. Dat dit de kwaliteit van de docenten verbeterde, behoeft geen betoog. Het is bijzonder jammer dat er zeventig jaar later een einde aan deze opleiding kwam. M aritie m officier De W et op de Zeevaartdiploma's werd opl februari 2002 opgevolgd door de Zeevaartbemanningswet. Verkeer en W aterstaat stelde daarbij onder meer: 'De exam encom m issies zeevaartdiploma's kennen een rijke historie van bijna 125 jaar. In 1877 werd de Commissie van Stuurliedenexamens ingesteld, in 1891 de Commissie voor de N autisch e instrumenten in het schee pvaartm useum Delhi/I foto K e e s M etilar
examens Scheepsw erktuigkundigen en in 1936 de Commissie voor de Visserijexamens. In de jaren zeventig
N asch rift
gingen deze com m issies onder één voorzitterschap verder onder de
A ls oude rot in het vak heb ik de aandrang er nog het een en ander
naam Exam encom m issies zeevaartdiploma's. Tot in de jaren
aan toe te voegen op persoonlijke titel, want het zeevaartkundig
zeventig w as dit de enige mogelijkheid om een rijksdiploma te
onderwijs ligt mij nog altijd na aan het hart en is in mijn ogen wel
verkrijgen en daardoor dus een vaarbevoegdhetd voor de zeevaart.
w at aan het devalueren, m isschien ook wet door de grondige
In 1976 kon men ook aan een van de zeevaartscholen een
reorganisaties die gedwongen en vrijwillig in het recente verleden
rijksdiploma behalen. Deze examens kwamen onder gezamenlijk
zijn uitgevoerd. Ook de genoemde samenwerkingsovereenkom st
toezicht van de ministeries van Onderwijs, Cultuur en W etenschap
kan daarop van invloed zijn. Naar mijn mening moeten overheid en
en Verkeer en W aterstaat M edio jaren tachtig werd de opleiding
zeevaartkundige onderwijsinstellingen er alles aan doen om te
voor maritiem officier ingesteld, een opleiding die zeevarenden
voorkomen dat situaties, zoals die van voor 1877, opnieuw leiden tot
opleidt tot zowel navigatie- als technisch officier. Ook de examens
onvoldoende kwaliteit van de technische staf aan boord.
voor deze opleiding stonden onder toezicht van beide ministeries.
Herinvoering van centrale examens of diplomering van docenten
Vorig jaar sloten de inspecteur-generaal voor het Onderwijs en de
- de herinvoering van de Cornelis Douwes-opleiding - is wellicht
directeur Scheepvaartinspectie een samenwerkingsovereenkom st
een goede stap in die richting.
Door Ing. H.R.J. A kerb oom
Regels en voorschriften in 1879 S to o m sch e p e n en th e e k lip p e rs 1879 w a s onder and ere de tijd van de th e e klip pers. Deze s p e c ia le z e ilsc h e p e n kon de n onder g u n stig e o m sta n d ig h e d e n een sn e lh e id van w e l 18 knopen b e re iken en lie pen d aarm ee a lle sto o m sc h e p e n van die tijd ruim voorbij. De k lip p e rs in d ie jaren w a re n v e e la l g e b o u w d met houten p la n k e n op ijzeren spanten , com po sie t.
Het beroemdste voorbeeld van die prachtige schepen, de Cutty
1839 ontstond formele regelgeving en in 1850 zag de "M e rcha nt
Sark, is helaas enkele jaren geleden in vlammen opgegaan. De
Shipping A c t" het licht. Het effect van die wettelijke maatregelen
stoom schepen waren meestal uitgerust met voldruk
w a s overigens beperkt, want in het jaar 1867 verloren 2340 Engelse
zuigerstoomm achines en zijraderen en hadden ook nog tuigage. Een
zeelieden en 137 p assagiers het leven bij 1313 scheepsrampen. In
groot probleem w a s het enorme kolenverbruik als gevolg van het
Frankrijk ontstond vanaf 1846 eveneens een scala aan maritieme
nog zeer geringe thermische rendement. De eerste tripel expansie
regelgeving en inspectieprocedures.
stoom machines werden geïnstalleerd en nieuwe schepen werden
De parlementariër Samuel Plimsoll schreef in 1873 zijn beroemde
voorzien van propellervoortstuwing.
manifest "O ur Seam en". In 1875 werden zijn voorstellen, w aaronder
De Nederlandse vloot in die jaren bestond vooral uit zeilschepen,
het diepgangsmerk, opgenomen in de Engelse schepenwet.
maar zoals uit onderstaande tabel blijkt, verdwenen de zeilschepen
Opnieuw bleek dat het effect van dergelijke regeis te wensen
snel en manifesteerde zich een flinke schaalvergroting.
overliet, w ant in het jaar 1882 vergingen nog altijd 1120 Engeise schepen en kwamen 3350 zeelieden en p assagiers om het leven. Nieuwe com m issies deden nieuwe voorstellen om de veiligheid van
De eerste re ge ls Zeevaart in vroeger tijden kenmerkte zich door grote risico's en
de scheepvaartte verhogen, inclusief die van schepen onder
weinig regels en voorschriften. Een van de oudste maatregelen om
vreemde vlag welke Engelse havens aandeden.
de veiligheid te vergroten w as een verbod om te varen in de winter. In het oude Rome bijvoorbeeld, w a s zeevaart alleen toegestaan van
Eerste internationaal verdrag
27 mei tot 14 september. In de middeleeuwen ontstonden in
In de jaren daarna volgden in snel tempo andere zeevarende naties
havenplaatsen aan de Middellandse Zee enige toezichtmaatregelen,
met soortgelijke scheepvaartwetgeving, zoals Denemarken in 1890,
zoals inspecties bij aankomst en vertrek, waaronder
Zweden in 1898, Duitsland in 1902, Noorw egen in 1903, Nederland in
diepgangscontrole. In de achttiende eeuw kwam in de grote
1909, de Verenigde Staten in 1915 en Spanje in 1924. De opmars van
handelsnaties enige nationale wetgeving op schrift. Technologische
de zeescheepvaart creëerde een behoefte aan internationale
innovaties in de negentiende eeuw leidden ertoe dat de zeevaart
regels. Echter, een internationaal platform bestond niet. IM O heeft
enorm toenam, evenals het aantal scheepsrampen.
onlangs pas haar 60ste verjaardag gevierd. Het eerste aspect dat
In Engeland werd in 1836 een comm issie opgericht om onderzoek te
de aandacht vroeg w as de navigatieverlichting en in 1848
doen naar het alsmaar toenemend aantat scheepsrampen. Vanaf
ondertekende Frankrijk een overeenkomst om de Engelse
Jaar
Galjoten
Schoeners
Brikken
Barken
Driemast-Fregatten
Stoom-Schepen
Aantal
Tonnen (2,83 m3)
1865
643
410
113
306
107
41
1.837
364.896
423
114
227
121
47
1.581
344.828
80
1.298
353.849
1870
479
102
163
113
274
87
170
62
79
1.006
354.356
173
45
149
23
106
736
348.808
1875
359
345
1880
237
1885
99
N ed erlan dse vloot tweede helft negentiende eeuw
Richard Akerboom is oud-medewerker van de scheepvaartinspectie en redacteur van SW Z Maritime
verlichtingsregels over te nemen. Dit initiatief werd gevolgd op andere aspecten en ook overgenomen door andere landen. Het w a s het begin van iets dat lijkt op een internationaal verdrag. En of het zo moest zijn: in het jaar 1879 hielden negentien landen in Londen de eerste internationale conferentie over maritieme veiligheid, met als resultaat de aanvaarding van de “international signal code" (seinvlaggen). Een jaar later werd het eerste internationale verdrag ter voorkoming van aanvaringen gesloten. Na de ondergang van de Titanic in 1912, volgde een spectaculaire versnelling van het ontwikkelingsproces van internationale standaarden. Onder auspiciën van IMO, onderdeel van de Verenigde Naties, komen tegenwoordig veel internationale verdragen tot stand over de meest uiteenlopende onderwerpen. Van koffiehuis tot m ultinational Klassenbureaus zijn in de loop van de tijd
Oe Cutty Sark w erd hét sym bool van de snelle theeklippers. die in IS79 nog volop voeren
getransformeerd van bedrijven die voor verzekeraars de kwaliteit van een schip bepaalden tot certificerende
de negentiende eeuw vindt u hieronder een tabel van begin 1870
instellingen die zekerstellen dat schepen voldoen aan de private en
van Germanischer Lloyd. Onder deze 735 schepen w aren 22
publieke veiligheidseisen. De eerste klassenbureaus werden
stoomschepen, waarvan er 4 nog een houten romp hadden, 19 met
opgericht in het begin van de achttiende eeuw.
een propeller en 3 met zijraderen. Tussen april en september van
Lloyds Register of Shipping is ontstaan uit een groep
het jaar 1870 werden nog 436 schepen aan het register toegevoegd.
belanghebbenden die aan het eind van de zeventiende eeuw
Germ anischer Uoyd w a s destijds al actief op 61 locaties buiten
bijeenkwam in het koffiehuis van Edward Uoyd in de Londense
Duitsland. Tegenwoordig hebben alle belangrijke klassenbureaus
Tower Street. In de tabel hieronder staan enkele van de oudste
een netwerk dat de hele wereld bestrijkt.
klassenbureaus in volgorde van oprichtingsjaar. Barken
183
Klassenbureau
opgericht
Schoner
180
Lloyd’s Register of Shipping
1760
Briggs
160
Bureau Veritas
1828
Schonerbriggs
80
Registro Italiano Navale
1861
Vollschiffe
19
Am erican Bureau of Shipping
1862
Galeassen
15
Det Norske Veritas
1864
Schonergaleassen
14
Germ anischer Lloyd
1867
Ewer
9
Schlups
9
D e oudste klassen bureaus
Al deze bureaus bestonden al in ons jaar van aandacht, 1879. Zij
Kuffen
9
publiceren elk eigen regels voor de constructie en het onderhoud
Gaffelschoner
7
van schepen. Die regels worden op basis van ervaring en onderzoek
Schonerkuffen
6
periodiek aangepast. De laatste jaren is er, onder druk van reders
Schonerbarken
6
en overheden, een tendens naar harmonisatie van die regels. De
Jacht-G aleassen
6
belangrijkste klassenbureaus zijn sinds 1969 verenigd in de
Jachten
5
International Association of Classification Societies (IACS). Tot de
Tjalken
4
oprichters behoorde ook Nippon Kaiji Kyokai, ontstaan in 1899.
Galeass-Ew er
1
Om een indruk te geven van een klassenregister aan het eind van
Register G erm anischer U o y d begin 1870
Door R. D a s
Zeeschepen van de toekomst lflie g v a re n in su p e rsn e lle ponten
S W Z M a r itim e v ro e g auteur en fu tu ristisch te k e n a a r Robbert D a s om zijn v isie op de to e ko m st v an de sc h e e p v a a rt in een te k e n in g te verbeelden. Het re su ltaa t is te zien op de m id d e n p a gin a . 'In de verre toekom st, een honderd jaar verder of zo, w o rd e n z e e sc h e p e n on re nd abe l om dat n ie u w e tra n sp o rtsyste m e n onder de o c a n e n e n honderden m a le n sn e lle r en duizenden m alen go e d k o p e r a lle go e d e re n kunnen vervoeren door k aarsrech te, opdrijvende, lu c h tle d ige c o n ta in e rtu n n e ls tu sse n de rijke continenten', is zijn to elich ting.
Waarschijnlijk beleven sommige van hen de kick van een ultrasnelle
V lie ge n d e ponten
tocht met een autoveer van Zuid-Frankrijk naar Corsica. M en heeft
Buitengaats heffen de hydrafoils het toestel naar waterlijn B. De
niet gereserveerd en er vertrekt elk halfuur een toestel met plaats
veerboot wordt nu meer en meer gedragen door een
voor een kleine honderd lichte auto's met toeristen uit Nice naar
aërodynamische lift. Bij de maximum kruissnelheid van
Corsica. De internationale onderneming die de toestellen opereert,
200 kilometer per uur is de waterweerstand slechts die van de foils
heet 3QF - Three Quarter Ferries - en heeft vijf identieke toestellen
voor en achter. De weersom standigheden op zee bepalen het
van het soort zoals dat in deze jubileumuitgave van S W Z Maritime is
brandstofverbruik. M en wordt niet meer zeeziek bij slecht weer
geschetst',
omdat de vliegende ponten kaarsrecht en horizontaal door het wateroppervlak snijden. Achteraan is een schokvrij gemonteerde
Z o n n ecellen op dek en rompen
uitzichtskoepel denkbaar, w aar nieuwkom ers indrukken van dit
Het zijn met twee elektrisch aangedreven waterjets uitgeruste en
vliegvaren kunnen beleven. Het lijkt ook niet onwaarschijnlijk dat
zeer licht gebouwde vaartuigen, die in feite alleen aan de terminals
zulke ultrasnelle boten aan bepaalde veiligheidseisen moeten
gemeerd als schip zijn te bekijken. Ze drijven dan op hun slanke
voldoen.
flankrompen - waterlijn A,
Te denken valt aan sterke, naar voren gerichte naderingslichten op de twee masten van verschillende hoogte. In het aanvaringsgebied voor het toestel w aarschuw en twee lichten recht boven elkaar
'lWeersomstandigheden op zee bepalen het brandstofgebruik'
tijdens duisternis voor gevaar. Ook de zichtbaarheid overdag zal met felle kleuren verplicht zijn en een dubbele uitkijk of gezagvoering uit twee cockpits lijkt voor dit verder bijna volautomatisch gecontroleerde schip noodzakelijk. Veel w erk ge m aa kt van details
In- en uitrijden gaat tegelijk door de twee hekdeuren en tijdens het
Ik heb in de tekening de vaarsnelheid van boven de 200 kilometer
kwartier ro/ro worden de a ccu ’s herladen met stroom uit een
per uur willen accenteren en veel werk gemaakt van de details
kerncentrale. De energie voor de twee elektromotoren van 6.000 kW
betreffende de zee en het zog van de draagvleugels. Ik wilde deze
is voldoende voor drie kwartier maximumvermogen en kan worden
tekening niet verstoren door voor het beeld van het interieur het
aangevuld door de opbrengst van nieuwe generatie zonnecellen op
toestel open te werken. De lezers vinden daarvoor een extra langs-
het dek en de rompen.
en dw arsdoorsnede die dit zweefvaartuig in beeld brengt.
Q
M A E R S K S H IP M A N A G EM EN T
Your Ship Our Care M a e rsk S h ip M a n a g e m e n t is y o u r b u s in e s s p a rtn e r in d e liv e rin g c o m p e titiv e , en d -to -e n d q u a lity m a rin e s o lu tio n s . We a re a lso lo o k in g fo r s e a fa re rs in th e N e th e rla n d s to ta k e up th e c h a lle n g e o f p u rs u in g a c a re e r at se a. S h ip M an ag em e n t
R e cru itm e n t
W it h o v e r 3 0 y e a r s o f e x p e r ie n c e a n d e x p e r t is e in t h e b u s in e s s o f s h ip m a n a g e m e n t a n d re la te d m a r in e s e r v ic e s w e o ffe r s h ip m a n a g e m e n t s e r v ic e s to t h ird p a r t y s h i p o w n e r s . W e m a n a g e o v e r 3 0 0 v e s s e ls w ith a c r e w r e s o u r c e p o o l o f 1 1 ,0 0 0 se a fa re rs a n d 3 0 0 s h o r e p e r s o n n e l w ith
W it h M a e r s k S h ip M a n a g e m e n t y o u w ill b e a b le t o sa il t h e s e v e n s e a s w ith t h e b ig g e s t s h ip p in g c o m p a n y in t h e w o r ld a n d o n t h e b ig g e s t sta te o f th e art c o n t a in e r v e s s e ls u n d e r D u t c h flag. T o m a n th is fleet w e s e e k re c e n tly g r a d u a t e d M a r it im e O ffic e r s a n d M a r it im e O ffic e r T rain e e s. W e o ffe r yo u :
o ffic e s in A sia a n d E u ro p e . C o m m it t e d to t h e h ig h e s t s t a n d a r d s o f s a fe ty a n d e n v ir o n m e n t a l p e r fo rm a n c e , w e s e r v e a w id e r a n g e o f v e s s e ls - C o n ta in e r, V L C C , P ro d u c t, C h e m ic a l, LPG , L N G , R o - R o / R o - P a x a n d P u re C a r a n d T r u c k C a rrie rs. In a d d it io n t o s h i p m a n a g e m e n t , w e p r o v id e m a r it im e t e c h n o lo g y s o lu t io n s in v e s s e l p e r f o r m a n c e m a n a g e m e n t , n e w b u i ld in g p ro je c t m a n a g e m e n t , m a r in e t e c h n ic a l s e rv ic e s a n d g r e e n re c y c lin g . A t M a e r s k S h i p M a n a g e m e n t , w e t a k e p r id e in o u r s e rv ic e d e live ry, it is o u r c o m m it m e n t t o o u r c u s t o m e r s th a t t h e ir v e s s e ls w ill a lw a y s b e tre a te d a s o n e o f o u r o w n .
M a r it im e O ffic e rs * 3 M o n t h s to u r, in itia lly 2 m o n t h s leave; • S w it c h in g e v e r y 6 d a y s b e t w e e n b r id g e a n d ER d u tie s; * In t e r n a t io n a l c r e w w it h D u t c h c o lle a g u e s . M a r it im e O ffic e r T ra in e e s • E x c e lle n t g u id a n c e b y a D u t c h m e n to r ; • S w it c h b e t w e e n b r id g e a n d E R d u t ie s e v e r y w e e k; * V e s s e ls b u ild fo r t h e in t e g ra t e d M O sy st e m . A re y o u lo o k in g fo r v a ria tio n in y o u r w o r k ? C a n y o u h a n d le nautical, te c h n ic a l a n d m a n a g e ria l r e s p o n s ib ilitie s ? A re y o u a te a m p la y e r? T h e n jo in o u r fleet b y a p p ly in g to M a e r s k S h ip M a n a g e m e n t a n d start a d iv e r se ca re e r in all a sp e c ts!
If y o u s e e k a re lia b le c o m p a n y fo r y o u r n e e d s , p le a s e v isit o u r w e b s it e o r P le a s e s e n d y o u r le tte r & C V in E n g lis h to:
c o n t a c t us: T e l:+ 3 1 (0) 1 0 7 1 2 7 8 9 9 N L A S H IP M N G @ m a e r s k . c o m
Richard Korbee R e c r u it m e n t T e l:+ 3 1 (0) 10 7 1 2 7 9 6 3 N L A S H IP J O B @ m a e r s k . c o m
M A ERSK M a e r s k S h i p M a n a g e m e n t B.V. ■
B o o m p je s 40, 3011 X B R o tte rd a m
■
P.O. B o x 4 3 6 , 3 0 0 0 A K R o t t e r d a m
w w w .m a e r s k - s h ip m a n a g e m e n t .c o m
Door Drs. F. Loom eijer
Het veranderende beeld van de schee pva art om streeks 1900. Zeilschepen, stoom vaarten m oderne sle epsch epen in het begin van twintigste e e u w in de Rotterdam se Rijnhaven. (Foto Maritiem M u se u m Rotterdam)
Maritiem toerisme hoort bij de cluster Eind n e ge n tie n d e e e u w vond N e d e rla n d zichzelf een sc h e e p v a a rtla n d bij uitstek. Het stond a a n de v ooravon d van een o n tw ik k e lin g , w a a r in het zou uitgroeien tot een van de m e est v o o ra a n sta a n d e sc h e e p v a a rt- en s c h e e p s b o u w e n d e n ter w e reld . 130 ja ar later behoren w e nog ste e d s tot de prom inente m aritiem e naties, m a ar w e lk e N e d e rla n d e r w e e t d a t? N o o it in de g e s c h ie d e n is voeren m eer m e n se n met een e ig e n bootje dan v a n d a a g de dag. N o o it verb leven m eer N e d e rla n d e rs a an de w aterkant. M a a r w a a r is de b in d in g met het m a ritie m e ?
Frits Loomeijer is maritiem historicus en algemeen directeur van het Maritiem Museum Rotterdam
W at zijn de grote lijnen van de Nederlandse maritieme geschiedenis
afgezien van de kustvaart, binnenvaart en visserij, amper nog een
van de afgelopen 130 jaar? Die vraag is lastig, gezien de unieke
rol. Houten (zeil)schepen verdwijnen snel van het toneel en de
verscheidenheid van onze maritieme industrie. Naast grote vaart en
Nederlandse scheepsbouw, meer dan verdubbeld in capaciteit,
marine, die elke zeevarende natie kent, speelden in ons land de
behoort tot de modernste van de wereld. Nederland domineert de
binnenvaart, kustvaart en visserij altijd een heel specifieke rol. En
internationale Rijnvaart met moderne, stalen sleepschepen.
dan hebben we het nog niet over bagger, sleepvaart en berging. De
Rotterdam is aan een indrukwekkende opmars bezig en geldt, met
ontwikkeling van die sectoren loopt nogal uiteen, maar vanaf een
de kolen uit de mijnen van het Ruhrgebied op korte afstand, als de
afstandje bezien komt het volgende beeld naar voren.
modernste en snelste bunkerhaven van Europa.
In h a a lsla g
J o jo -b e w e g in g
Rond 1879 is Nederland een middelgrote koloniale mogendheid. De
De Eerste Wereldoorlog versterkt die ontwikkeling van scheepvaart
economie is gebaseerd op de binnenlandse agrarische sector en de
en scheepsbouw nog eens. Reders in het neutrale Nederland
overzeese handel. Na ruim vijftien jaar van relatieve stilstand begint
profiteren van de explosief stijgende vrachttarieven en bestellen
de maritieme sector aan een indrukwekkende inhaalslag. Op dat
tegen de klippen op nieuwe tonnage. Dat heeft een nieuwbouwgolf
moment is Groot-Brittannië niet alleen de onbetwiste politieke
tot gevolg, die zich alleen laat vergelijken met de spectaculaire
supermacht. Het is bovenal ook econom isch, militair en
orderportefeuilles van de laatste jaren. In 1920 werken twee keer
maritiem-technisch alle andere scheepvaartlanden, zoals Frankrijk
zoveel mensen in de scheepsbouw als een decennium eerder. Drie
en het snel opkomende Duitsland, verre de baas. De nog jonge
jaar later is die verdubbeling echter alweer tenietgedaan door een
Nederlandse stoomvaartrederijen bestellen voor hun lijndiensten op
ernstige naoorlogse crisis, en deze jojo-beweging blijft de hele
Oost- en W est-lndië hun nieuwe tonnage voornamelijk in Engeland.
twintigste eeuw kenmerkend voor de maritieme sector als geheel
Hoewel vanaf het begin van de negentiende eeuw veel
en de scheepsbouw in het bijzonder.
waterstaatkundige werken worden uitgevoerd - de verbetering van
Los van deze econom ische getijgolven hebben ook andere
de Rijn in de jaren vijftig en zestig en de opening van het
ontwikkelingen plaats. In de Eerste W ereldoorlog breekt de
Noordzeekanaal en de Nieuwe W aterw eg een decennium later zijn
verbrandingsmotor definitief door in de scheepvaart. Sporadisch
de belangrijkste - leiden deze nog onvoldoende tot de beoogde
wordt er al gelast. De Nederlandse scheepsbouw wordt
groei van onze grote zeehavens.
internationaal koploper in ontwerp en bouw van kleine,
Geen twee generaties later, aan de vooravond van de Eerste
gespecialiseerde m otorschepen als sleepboten, binnenschepen,
Wereldoorlog, is dat beeld totaal gewijzigd. De zeilvaart speelt.
baggerschepen en kustvaarders. In deze periode komen ook de
M id den jaren twintig p a ssee rt Rotterdam Londen als grootste haven van Europa. Dit komt deels door de m assale overslag van Duitse steenkool en de positie die Rotterdam daarm ee opbouw t als moderne, goedkope bunkerhaven. IFoto Maritiem M u se u m Rotterdam)
In enkele decenm e ontwikkelt Nederland zich tot het vijlde schee psb ouw /and ter wereld. Hier sch e e p sw e rf D e Schelde in Viissingen in 1931 D e Dem po van de toen nog met Koninklijke Rotterdam sche Lloyd ligt aan de afbouwkade. (Foto Maritiem M u se u m Rotterdam)
eerste zelfstandige scheepsbouw kundige bureaus op. Midden jaren
visserij, de klad in, Groei stagneert en oude structuren in het
twintig passeert Rotterdam Londen als grootste haven van Europa,
vracht- en passagiersvervoer beginnen te kraken onder
een status die het tot de dag van vandaag niet meer prijsgeeft.
ontwikkelingen ais palletisering van stukgoed, gevolgd door de
Gouden jaren en herstructurering
jaren tachtig komt daar nog een zw aarwegende factor bij; de
containerisatie en de snelle opkomst van de burgerluchtvaart. In de Na twee decennia van ongekende conjuncturele bewegingen
versnelde globalisering van de economie. Schaalvergroting,
- hoogtij eind jaren twintig en diepe crisis in de jaren dertig, gevolgd
concentratie van belangen en saneringen in scheepvaart en
door de Tweede W ereldoorlog - beleven scheepvaart en
scheepsbouw zijn het gevolg. In beide sectoren ontstaan
scheepsbouw gouden jaren in de naoorlogse wederopbouw. In 1958
superbedrijven van een voor ons land ongekende schaal;
werken 58.000 m ensen in de scheepsbouw , die daardoor een van de
respectievelijk Nedlloyd en RijnScheldeVerolme. Achteraf zijn deze
leidende nationale industrieën wordt. Nederland is het vijfde
ingrijpende veranderingen een fase in een proces, waarin
scheepsbouw land ter wereld. Ondanks het 'verlies van Indië', zoals
exploitatie, vlag en plaats van vestiging worden losgekoppeld van
scheepvaartkringen het onafhankelijk worden van Indonesië alom
know how en financieel-econom isch belang.
voelen, slagen de grote intercontinentale rederijen er aanvankelijk door de snel groeiende wereldeconomie nog goed in hun tonnages
De 'o n d e rg an g'
rendabel in te zetten. Rijnvaart, Europese kustvaart, bagger en
Op het eerste gezicht lijken de laatste twee decennia van de
visserij floreren eveneens.
twintigste eeuw en de eerste jaren daarna de ondergang van
Begin jaren zestig komt daar, afgezien van de baggersector en de
maritiem Nederland te brengen. Zo hebben tallozen in de branche
dat ervaren. Groei in zowel de kleine als grote handelsvaart
2004 raakt Rotterdam zijn positie als grootste haven ter wereld kwijt
stagneert. Talloze kleine en middelgrote werven sluiten hun
en een jaar later neemt Maersk P&O Nedlloyd over.
poorten, terwijl zeevaartscholen het leerlingenaanbod zien
M a a r is dit alles puur verlies, zoals ooit de textielindustrie uit ons
kelderen. In 1983 gaat R SV ten onder en dat betekent het einde voor
land verdween, of is sprake van een zoveelste fase in een ontwikkeling? M et inmiddels een aantal jaren van ongekende groei achter de rug en met sterk teruglopende cijfers op dit moment, twijfelt niemand meer aan dat laatste. De jojo doet wederom zijn
Hoe m eer mensen op het water, hoe m inder maritiem bewustzijn
werk en de maritieme sector heeft de afgelopen decennia getoond, net als in de jaren twintig en dertig, zich op een eigentijdse manier te kunnen aanpassen. Nu niet, zoals toen, door m assaal mensen te ontslaan en lonen te verlagen, maar door specialisatie, kennisontwikkeling, het wereldwijd aangaan van allianties, enzovoort. M a a r wie weet dat?
de grote scheepsbouw in ons land. Door de verkoop van de Holland Amerika Lijn naar de Verenigde Staten in 1989, verdwijnt ook de
M aritie m bew ustzijn
laatste grote Nederlandse passagiersvaartrederij. In 1996 wordt
Ergens in de tweede helft van de jaren zestig, begin jaren zeventig
Hollands Glorie-icoon Smit-Lloyd afgestoten. In 2002 komt
heeft de om slag plaats. Tot die tijd is de gemiddelde Nederlander,
Nederlands grootste Containerterminal ECT in Chinese handen. In
hoezeer ook landrot, zich op de een of andere manier bewust van
D e p ro c e sse n rond ownership, exploitatie, vlag, thuishaven en m anagem entkennis zijn in het kader van een verdergaande globalisering nog lang niet ten einde Hier de leeder Gotland van H o lm r d a uit Heerenveen in het Kielerkanaal. (Foto F. Loomeijer)
negentig een minister voor Landbouw en Visserij. M erkw aardig eigenlijk, aangezien er al jaren nauwelijks nog 2500 Nederlanders in de visserij werken. Het maritiem bewustzijn is relatief groot gedurende het grootste deel van de twintigste eeuw. In die periode vormen diegenen die hun brood verdienen in de maritieme sector - zeelui, binnenschippers, scheepsbouwers, havenwerkers - een beroepsgroep die min of meer buiten de 'ge w on e ' maatschappij staat. Dat verandert gek genoeg vanaf het moment dat steeds meer mensen zich met water en enige vorm van scheepvaart gaan bezighouden. Ik noem dat de 'maritieme paradox'. De 'm aritiem e paradox' Toenemende welvaart leidt tot meer vrije tijd. In combinatie met een sterk verhoogde mobiliteit wordt het strandseizoen van twee maanden verlengd tot zo goed als het jaar rond. W atersport groeit explosief. Honderdduizenden hebben een vaarbewijs. Elke vijfjaar D e transitie van v isse r s■ o lsch ip p e rsd o rp aan de kust naar toeristenplaats, zoals in Volendam, M arken ot Zandvoort, is overal ter w ereld gaande. Is dit maritieme core b u sin e ss ?
trekt Sail Amsterdam miljoenen m ensen naar de oevers van het IJ en honderdduizenden volgen het op tv. De W ereldhavendagen in Rotterdam zijn, met jaarlijks een half miljoen bezoekers, het sterkste culturele 'm erk' van
het feit dat wij een zeevarend volkje zijn. Hij leest en hoort er over, Zo zijn de verrichtingen van de sleepboten van Wijsmuller, Smit of
de stad. M a a r hebben al die geïnteresseerden enig idee van wat SW Z
Ooeksen van tijd tot tijd voorpaginanieuws. De doorsnee
Maritime-lezers onder de maritieme cluster verstaan? Weten zij dat,
krantenlezer weet dat de Koninklijke Marine een vliegdekschip
voor u als lezer een cliché, negentig procent van atle goederen, van
heeft en dat deze Karel Doorman heet. Scheepsbouw er Cornelis
grondstof tot half- en eindproduct, over zee tot ons komt? Ofwel,
Verolme is ■ nog - een nationale held.
hoezeer wij voor ons comfortabele leventje afhankelijk zijn van
Dat heeft iets te maken met onze Nederlandse identiteit, die dan
scheepvaart en dus van scheepsbouw en alles w at daarbij hoort?
eenduidiger is dan nu. In die identiteit spelen ons maritieme
Nooit eerder in de afgelopen 130 jaar, maar ook niet in de
verleden en heden een grote rol. Zo kent Nederland tot in de jaren
gloriejaren van de VOC in de zeventiende eeuw, is dit zo extreem het geval gew eest en m isschien nooit eerder zijn zo weinigen zich daarvan bewust. Hier ligt een belangrijke taak voor de sector zelf, want je kunt dit nu eenmaal de talloze 'onbew ust maritiemen' - als je watersporters en strandrecreanten ook tot die categorie wilt rekenen - niet kwalijk nemen. M a a r mogelijk ligt hier wel een aanknopingspunt. W ant behoren deze 'onbewuste maritiemen' niet evengoed tot de maritieme sector? W a ar M arken en Volendam vroeger van de visserij leefden, is toerisme al decennialang de voornaam ste bron van inkomsten. Die transitie van vissers- en schippersdorp naar - maritieme? toeristenplaats zie je wereldwijd. M issch ie n moet de maritieme wereld leren maritiem toerisme serieuzer te nemen en in het verlengde van eigen kernactiviteiten te zien. Zowel in termen van doelgroep als analoog aan het proces waarin bijvoorbeeld in de twintigste eeuw de jachtbouw van buitenbeentje tot paradepaardje van de Nederlandse scheepsbouw is geworden. Hier ligt ook een taak voor de maritieme m usea in ons land, want het is hun vak spannende verhalen te vertellen aan de kenner en het grote publiek.
Ongetwijfeld vallen deze zonaanbidders in de categorie ‘onbew uste maritiemen'
Laten we dat samen doen om die 'maritieme paradox' te slechten.
EU R O P O R T2 0 0 9
connecting the maritime world
3 - 6 november, A h o y Rotterdam
ADUANCED TECHNOLOGY IMAGINATION BECOMING REALITY
B A O G E R IJ
OFF SHORE
0
MEGAJ ACHTEN
W ORKBOATS
®
C O N S TR U C TIE SC HEREN
©
VIS SE R IJ
M A R IN E
V ie r d a g e n lang b re n g t E u ro p o rt d e v o lle d ig e m a ritie m e s e c to r b ije e n in éé n van de g ro o ts te h a v e n s te r w e re ld - R o tte rd a m . M e e r dan 85 0 e x p o s a n te n uit 35 lan d e n p re s e n te re n de n ie u w s te m a ritie m e te c h n o lo g ie ë n .
R E G I S T R E E R NU V O O R E E N G R A T IS B E Z O E K Ga naar www.europort.nl/registratie
O n td e k a lle s o v e r d u u rz a a m h e id , b ra n d s to fb e s p a rin g en k o s te n re d u c tie . O n tm o e t n ie u w e le v e ra n c ie rs en n e em d eel aan ee n van de ve le c o n g re s s e n en s e m in a rs o v e r “A d v a n c e d T e ch n o lo g y". V o o r h e t c o m p le te b e u rs p ro g ra m m a zie w w w .e u ro p o rt. nl.
w w w .e u ro p o rt.n l
Move Forward with Confidence Bureau Veritas is een toonaangevende, internationaal georiënteerde dienstverlener op het gebied van onder meer Kwaliteit, Veiligheid, Gezondheid en Milieu. Wij zijn actief in m eer dan 140 landen en hebben 40.000 professionals in dienst om onze klanten optimaal te bedienen. Bureau Veritas Marine Nederland B. V. is een organisatie van ongeveer 90 medewerkers met kantoren in Rotterdam en Groningen en beschikt over een volledig toegerust plan approval en inspectie team, waarin hoog opgeleide ingenieurs samenwerken om wereldwijde dienstverlening aan te bieden op het gebied van certificering, training en consultancy. Voor de verdere uitbouw v a n o n s team , en ve rste rking v a n o n z e d ienstverlening, zijn wij vo or o n z e afdeling Dutch Plan Approval Office in R otterd am o p z o e k n a ar
Surveyors Plan Approval Machinery / Safety / Huil / Stability A fd e lin g
De afdeling Plan A p p ro v a l houdt zich b e z ig met het o n d e rz o e k e n en e va lu e re n v a n o ntw erp en v a n s c h e p e n en o ffsh ore installaties aan de h a n d v a n k la s s e spe cificaties en d e wettelijk verplichte e ise n met betrekking tot veiligheid e n kwaliteit. Onze activiteiten k e n m e rk e n zich d o o r e e n grote diversiteit o p het g e b ie d v a n projecten en s c h e e p sty p e n en h e b b e n ee n sterk internationaal karakter. D o o r d e te c h n isc h e exp ertise en ste rke c u sto m e r fo c u s v a n o n z e S u rv e y o rs, m a xim a lise re n wij de toegevoegde w a a rd e n a a r o n z e klanten. Het S u r v e y o r s team va n het D utch P la n A p p ro v a l Office is actief in d e vakgebieden Huil, M a c h in e ry, Electricity & Autom ation, S a fe ty e n Stability.
Functiebeschrijving A ls team lid v a n o n z e afdeling P la n A p p ro v a l bent u é é n v a n d e a a n sp re e k p u n te n vo o r o n z e klanten m et betrekking tot nieuw bouw projecten, ingrijpende re n o va tie s e n o m b o u w v a n sc h e p e n . U b eoordeelt o n tw e rp te k e n in g e n a a n d e h a n d v a n relevante re g e lg e v in g en a ssiste e rt d e klant om tot e e n resultaat te k o m e n dat conform d e e ise n en tegelijkertijd p ra ktisch uitvoerbaar is. T e v e n s fungeert u a ls te c h n isc h a d v ise u r v o o r zo w e l o n z e klanten a ls d e c o lle g a ’s in het internationale B u re a u V e rita s netwerk. Profiel
Wij zijn op zoek naar m e n s e n die e e n H B O / T U m aritiem e of w e rk tu ig b o u w k u n d ig e opleiding, of een z e e v a re n d e o pleid ing m et m inim aal d ip lo m a B, m et s u c c e s voltooid hebben. U heeft 5 tot 10 jaar e rva rin g in d e m aritiem e sector. Q u a persoon lijkhe id bent u ambitieus en leergierig. U voelt zich thuis in e e n sterk d y n a m is c h e o m ge vin g . D a a rn a a s t beschikt u over uitstekende co m m u n ic a tie ve v a a rd ig h e d e n e n kunt u g o e d in te a m ve rb a n d werken. U verdiept zich in c o m p le x e re g e lg e v in g en volgt d e ontw ikkelinge n o p de voet, waardoor u professioneel te c h n isc h e antw o o rd e n kunt g e v e n o p v ra g e n v a n o n z e klanten. Een goede beheersing v a n d e E n g e ls e taal in w o ord en ge schrift is e e n vereiste. U w reactie
Uw schriftelijke sollicitatie m et C V o n tv a n g e n wij bij v o o rk e u r per e-m ail: h rm n ld @ n l.b u re a u v e rita s.c o m Voor nadere informatie kunt u contact o p n e m e n met: Martijn Nieuwenhuijs Technical Director N orth E u ro p e Telefoon: 010-282 2 6 3 9 of 0 6 - 2 9 2 5 4 3 6 3
B U R E A U V E R IT A S Afdeling Hum an R eso u rce s P o stb u s 2705, 3000 C S Rotterdam Telefoon: 0 1 0 -2 8 22 666 E-m ail: hrm
[email protected]
Prof. ir. S. H engst
Uit eerdere jaargangen SC H IP en W ERF 1940
De Hollandsche ge est van stoere werkkracht en taai
Sam enw erking onder moeilijke om standigheden
volhardingsvermogen zal nieuwe scheppingen tot stand brengen,
In de tweede helft van de jaren dertig begint zich het herste! af te
Zoo is ook het doel van redactie en uitgevers van " Schip en W erf"
w aar oude verloren gingen.
tekenen. Tegelijkertijd neemt de oorlogsdreiging toe. De bouw van
om in dit tijdschrift den geestelijken w ederopbouw ter hand te
de Nieuw Amsterdam is in die periode een voorbeeld van een
nemen. Op allerlei gebied zullen technische problemen opgelost
pragmatisch initiatief om aan de slag te gaan. De geschiedenis
moeten worden en voor zover deze op scheepsbouw kundig en
daarvan krijgt in een latere editie de aandacht die dat initiatief
werktuigkundig terrein liggen, hopen wij in onze kolommen aan die
verdient.
oplossing mede te werken.
In mei 1940 wordt Nederland betrokken bij de Tweede
Het w as niet mogelijk de nummers van 24 mei en 7 juni te doen
Wereldoorlog. SC H IP EN W ERF schrijft:
verschijnen, doch wij hopen van heden af regelmatig met de uitgave van "Schip en W erf" te kunnen doorgaan. Redactie en uitgevers
Aan onze Abonné's en Adverteerders Door de wereldschokkende gebeurtenissen, welke de laatste weken in Europa plaats vonden en elkaar met verbijsterende
Vijf moeilijke jaren volgen. De geestkracht, overtuiging en
snelheid opvolgden, is ook ons vaderland en in het bijzonder
doelstelling die de tekst weergeeft, past één op één in wat SW Z
Rotterdam zw aar getroffen.
Maritime in deze tijd voor ogen staat. De huidige omstandigheden
Eerbiedig gedenken wij hier de zelfopofferingen van hen, die
mogen niet florissant zijn, maar Nederland ligt er beter bij dan
getrouw waren tot in den dood.
69 jaar geleden. Ook nu zal de maritieme sector het moeten hebben
Talrijk en energiek zijn de pogingen tot wederopbouw. Wij zijn nu
van het oplossen van ‘technische problemen', in deze tijd
eenmaal geen volk om bij de pakken neer te zitten en op de
technologische vernieuwing of innovatie genoemd, w aar de
scherven te staren.
wereldmarkten om vragen. S W Z Maritime werkt ook nu aan ‘kolommen' en uitgaven w aarin onderwerpen over de techniek aan de orde worden gesteld. Deze jubileumuitgave is daarvan een weerslag. Het is ook de reden
S C H E E P V A A R T K U N D IG IN S T IT U U T T E R O T T E R D A M
dat wij "vol vooruit" in samenwerking met M edia B usiness Pre ss op 5 november 2009 een
Hoewel de verzam eling van bovengenoemd In stitu u t verloren is gegaan, kon het Ü teratuurkaartenregister en een groot deel der Inlichtingendienst, alsmede een belangrijk deel der boeken
symposium organiseren ter gelegenheid van het 130-jarig bestaan van S W Z Maritime. Elders
gered worden. H ierm ede bleven dus talrijke belangrijke gegevens gespaard, zoodat de Inlichtingendienst en
in dit blad kunt u daarover meer informatie vinden, evenals op de
de Bibliotheek binnenkort weer geopend zullen kunnen worden, tijdclijk in het M aritiem M u
website.
seum „Prins H en d rik ” , W illemskade 2 5, alwaar gastvrijheid werd verkregen.
Wij willen dezelfde geestkracht en
D e directeur van het In stitu u t doet hierbij een beroep op allen, die in het bezit zijn van jaar gangen, tijdschriften o f boeken op Scheepvaart, scheepsbouw o f machinegebied en deze aan het In stitu ut zouden willen afstaan of in bruikleen geven, staand adres, mededeeling te willen doen.
h em
hiervan, liefst schriftelijk, aan boven
uitstraling bieden als 'Redactie en uitgevers’in juni 1940. Prof. ir. S. Hengst Voorzitter van de Stichting Schip & W erf de Zee
Door G.J. de Boer
Het nieuws 1 8 7 9 Is het geboortejaar van D e Zee, tijdschrift gew ijd aan de belangen der N ed erland sche stoom - en zeilvaart. O p deze pagina kijken we terug naar dat jaar, w aarin de Britten in Z u id - A f r ik a de strijd aanbinden met de Zoeloes, in N e w Y o rk de eerste kun stijsbaan verschijnt, sacharine w o rd t uitgevonden. A b ra h a m K u yp e r de A n ti R evo lutio n a ire Partij opricht en T h o m a s E d iso n erin slaagt een elektrische lam p 13,5 uur te laten branden. D e Zw eedse o ntdekkin gsreiziger N o rd e n sk jö ld slaagt met het ss V ega (foto) in de eerste ro n d in g van Eurazië. H et is het geboortejaar van N o b e lp rijsw in n a a rs O tto H a h n en Albert Einstein, van T ro tsk i en Stalin en van de N ed erlandse schaatser C o e n de K o n in g .
Bij de N ederlandsche S to o m b o o t M aatschap pij en oord
in
Op 1 m aart 1 8 7 9 w ord t M eursing
R o tterd am -F ij-
tk H uygens in A m sterdam geliqui
w o rd t als bouw num m er
deerd. W .A . H uygens en de geb ro e
108 v o o r eigen rekening een ijze
ders Van G elder nemen de W erf
ren seh roefstoom schip van 3 1 5 0
C o n co rd ia
ton op stapel gezet. H et schip g aat
over van de gebroeders W .H . en
voor
9 5 .0 0 0
gulden
2 8 m aart 1881 te w ater als N eder
A .M .
land en w ord t na indienststelling
v o o rtaan H uygens & Van Gelder.
M eursing.
De
w erf
heet
op 13 augustus 1881 verhuurd aan
In april 1 8 7 9 w orden de ijzeren
de
N ederlandsch-A m erikaansehe
schroefstoom scliepen Stad A m ster
S to o m v aart M aatschap pij in R o t
dam (fo to) en Stad H aarlem (elk
der C h ristiaan Ja n Jask i bericht
terd am .
3 5 0 0 ro n ), in 1 8 7 5 d o o r de KNSM
dat zijn M ad u ra ( 1 8 7 3 , 2 3 1 5 brt)
H et g ro o tste schip van 1 8 7 9 is de
in de v aart geb rach t v o o r de lijn
v o o r het eerst IJm uiden zal binnen
O riënt ( 5 3 8 6 brt) v o o r de O riënt
In M iddlesborough glijdt 2 4 m aart
dienst A m sterdam -N ew Y ork, voor
lopen en niet het N ieuw ediep. Op
Steam
bij
als
m inder dan de helft van de k ost
1 mei 1 8 7 9 sto om t het schip de ha
G lasgow , d at Jo h n Elder & C o . in
het
ijzeren
prijs verk o ch t aan de Franse C o m
ven in, is tw ee uur later geschut en
G lasgow
Senior
(1 2 3 6
pagnie G énérale Transatlantique.
vervolgt de reis d o o r het nieuwe
juni oplevert.
R aylton ,
bouw num m er
D ixon 158
seh roefstoom schip
&
Co.
O p thuisreis on tv an g t gezagvoer
N avigation
C om p any
(bou w n um m er 2 2 4 )
in in
brt) v o o r W m . Ruys &: Z on en in
K ort na de verkoop verb etert de
N oo rd zeek an aal. Bij Velsen kom t
R o tterd am van de helling. Zij k om t
econ om ische toestand in de Ver
een
een m aand later in de vaart.
enigde Staten.
langszij m et aan boord de d irecteu
H et s.s. Elve ( 1 8 4 7 , 2 3 2 brt) van
ren van SM N en SM J om de o p v a
P.A. van Es & C o . in R o tterd am
gepavoiseerd
sto om b o o tje
renden w elkom te heten. De M a
w o rd t in februari verk ocht aan
dura m eert af in de Spoorw eghaven
N ederlandse slopers.
(Stadsrietlanden). O p 1 mei 1 8 7 9 neem t de A m sterdam sche D ro o g d o k M aatschappij (op gerich t op 1 7 augustus 1 8 7 7 ) in A m sterdam
het eerste
d ro o g d o k ,
het
drijvende
Koninginnedok
( 4 0 0 0 to n ), in gebruik. H et seh roefstoom schip eerste k las
In 1 8 7 9 zijn a ch t stoom schepen en
se (fregat) Z r.M s. De R u yter ( 3 1 6 0
één bark in aan bouw .
ton w aterverp laatsing) is in aa n
M eursing uit Baarn w ord t op de
S to o m v aart M aatsch ap p ij) in R o tterd am w o rd t 1 7 d ecem ber 1 8 7 9 het
bouw bij de Rijksw erf in A m ster
eigen w erf D e N ach teg aal in A m
ijzeren seh roefstoom schip A m sterdam ( 2 9 4 9 b rt, b ouw num m er 2 2 1 ) bij
dam .
sterdam
A rch . M acM illan & Sons in D um barton te w ater gelaten . De oplevering
septem ber
volgt in m a a rt 1 8 8 0 .
ling pas op 1 augustus 1 8 8 5 .
V oor de N V Reederij s.s. A m sterdam (N ed erland sch -A m erikaan sehe
De tew aterlatin g volgt 2 2 1 8 8 0 , de indienststel-
V oor W .H .
de co m p o siet driem ast-
hark Baarn ( 5 8 2 iast of 1 1 0 0 ton ) gebouw d en in 1 8 8 0 opgeleverd.
G errit de Boer is red acteur van S W Z M aritim e en bekend schrijver van m aritiem e boeken
van 1879
f,
Op de werven Christie, Nolet & de
Op 2 9 m aart 1 8 7 9 k om t de l’ rins
Kuijper in Delfshaven, de Nederland-
van O ran je vanuit Batavia in het
sche
in
N ieuwediep aan . H et is de laatste
Rotterdam -Fijenoord, de Koninklijke
keer dat een schip van de N eder
Stoomboot
Maatschappij
Fabriek van Stoom- en andere W erk
land in Den H elder afm eert. Begin
tuigen in Amsterdam en de Rijkswerf
april 1 8 7 9 verhuizen personeel en
in Amsterdam zijn zestien stoomka-
adm inistratie n aar A m sterdam . De
nonneerboten
(2 8 0
ton
plaatsing) gereed of in aanbouw.
1 >»
Prinses A m alia is 12 april het la a t
waterverDe
Koninklijke
N ederlandsche
ste SM N -sch ip dat uit het Nieu-
S toom b oot M aatschap pij in A m
wediep n aar Indië vertrekt. O p 2 6
Van een serie van tw intig sp artor-
sterdam bestelt vier ijzeren sch roef-
april
p edoboten (2 9 ton w aterverp laat-
stoom schepen van elk 1 0 0 0 ton.
O ran je als eerste SM N-schi,p v an
sing) w orden de eerste negen ge
De Ju p irer (fo to) w ordt gebouwd
uit A m sterdam n a a r B atavia. D at
bouw d op de Britse w erven Yarrow
bij
& C o . en T h o rn y cro ft öc C o . in
S toom - en andere W erktuigen in
de
Koninklijke
Fabriek
van
V
L onden. De overige kom en van de
A m sterdam . De overige drie k o
N ederlandsche S to o m b o o t M a a t
men van Britse w erven: de M inerva
schappij in R o tterd am -F ijen o o rd ,
(bouw num m er
Op 1 3 januari 1 8 7 9 overlijdt Prins
de Koninklijke Fabriek van Stoom -
(bouw num m er
H endrik (de Z eev aard er) na een
en andere W erktuigen in A m ster
Laing & Sons in Sunderland en de
k ortstondige ziekte in W olferdin-
dam en de Koninklijke M aatsch ap
M ercuriu s (bouw num m er 5 9 ) van
gen (Lu xem b urg).
pij De Schelde in Vlissingen.
T he Strand Slipway C om p any in
257) 258)
en
M ars
van
Jam es
Sunderland. Z e w orden in
1 8 7 9 vertrekt de Prins van
is ook het begin van de veertien daagse m aildienst.
1880
opgeleverd.
Bij Joh n F,lder Sc C o. in G lasgow is als
b ouw num m er
S to o m v aart
232
voor
M aatschappij
de
'Z e e
land' in A m sterdam het ijzeren rad erstoom sch ip
Koningin
Em m a
( 1 5 7 3 brt) in aanbouw . H et schip, bestemd v o o r de dienst Vlissingen-
Flet
ijzeren
Q ueen sborough, w ord t 2 5 m a a rt
O p 1 4 mei vlucht Lodew ijk Pin
1 8 8 0 als Prins H endrik te w ater
coffs ( 1 8 2 7 - 1 911) naar de Verenig
gelaten.
de S taten, nadar onvoorstelbare fi nanciële m alversaties aan het licht
sch roefstoom schip brt) van
zijn gekom en. Pincoffs is de g ro o t
N V Stoom schip Overijssel (W m .
ste koopm an van R o tterd am , m aar
Ruys &C Z o n en ) in R o tterd am g aat
ook de g ro o tste N ederlandse frau
1 5 juli op weg van Batavia n aar
deur aller tijden.
Overijssel {1 8 7 7 , 2 1 6 8
R otterd am bij K aap G uardafui in de Rode Z e e verloren. Vijf o p v a Bij R aylton , D ixon & C o . in Mid-
renden kom en om het leven.
dlesborough sta a t v o o r W m . Ruys 8i Z o n en in R o tterd am het ijzeren De Nederlandsche Stoom boot M aat
sch roefstoom schip U trech t ( 2 1 6 0
schappij
b rt, b ouw num m er 1 6 6 ) op stapel.
levert
in
in
R otterdam -Fijenoord
september
het
Z e g a a t 11 februari 1 8 8 0 te w ater.
ijzeren
schroefstoom schip Fijenoord (7 5 4
ln 1 8 7 9 kom en vier stoom sch epen , drie d riem astschepen, drie barken,
b rt, bouw num m er 1 0 4 ) op v o o r de
tw ee sch oeners, tw ee koffen en twee tjalken in de v aart. Z o w ord t het
De Z r.M s. M erva, de laatste in een
eigen
R otterdam -L ond en.
ijzeren sch roefstoom schip Prinses M arie ( 2 7 9 3 b rt, bouw num m er 2 2 3 )
serie van vier sto om riv ierv aartu i-
H et schip v aart 9 septem ber proef.
in april d o o r Joh n Elder 8c C o . in G lasgow opgeleverd aan S to o m v aart
gen (3 8 8 ton w aterverp laatsin g),
De
m aart
M aatschap pij ‘N ederlan d ’ in A m sterdam . H et schip is bestemd v o o r de
w ord t in dienst gesteld. H et schip
1 8 5 0 opgeleverd d oor de N SM als
lijndienst A m sterdam -B atavia en heeft als noviteit een sto om -stu u rto e-
is gebouw d bij M aatschap pij De
bouw num m er 2 7 ) w ordt 6 oktober
stel. D at voldoet zo goed, d at geleidelijk alle SM N -schepen z o ’n voorzie
A tlas
v o o r de sloop verkocht.
ning krijgen.
2 4 7 .2 3 0 gulden.
dienst
vorige
Fijenoord
(2 2
in
A m sterdam
en
kost
Door Prof. dr, E. Van de Voorde
Een maritiem toekomstbeeld Op de g re n s tu sse n v o o rsp e lle n en g o kken ? In tijden van z w a re e c o n o m isc h e te rugval w ord t er v a a k ge tw ijfe ld aan de le ve n sva tb a a rh e id van c r is is g e v o e lig e se cto re n z o a ls het m aritiem e vervoer. D at w a s eerder al het g e v a l na de eerste o lie sc h o k in 1973-1974, na de ge b e u rte n isse n van 9/11 in 2001, en dat is nu o p n ie u w het g e v a l na de k re d ie tc ris is van 2008-2009.
De hoeveelheid te vervoeren goederen blijkt ineens sterk terug te
geeft informatie over de toekomstige vraag naar scheepscapaciteit.
lopen, het aanbod aan scheepscapaciteit blijft op korte termijn
Maritiem vervoer en internationale handel hebben immers een
minstens gelijk, met als gevolg dat de gerealiseerde vrachtprijzen
dubbele relatie. Zo w as globalisering enkel mogelijk omdat onder
sterk dalen. Vaak volstaan de tarieven amper om de marginale
meer het vervoer relatief goedkoop w as, dit als gevolg van een
kosten te dekken, laat staan om kapitaalaflossingen of andere vaste
verregaande schaalvergroting in de maritieme sector en
kosten te betalen.
havensector. Die schaalvergroting werd dan w eer mogelijk dankzij
Toch zijn er ook in de maritieme sector nog zekerheden. Alleen is de
de snel groeiende internationale handel en de toenemende te
exacte timing van die zekerheden niet echt gekend. Op een bepaald
vervoeren volumes Het gaat dus duidelijk om een simultaan proces
ogenblik zal de vraag naar maritiem vervoer ongetwijfeld hernemen,
van wederzijdse beïnvloeding tussen internationale handel
daarmee het cyclisch patroon volgend dat inherent is aan
enerzijds en de maritieme sector anderzijds.
econom ische activiteiten. De vraag naar vervoer, dus ook naar
Het su cce s van elke actor in de maritieme logistieke keten, van
maritiem vervoer, is immers een afgeleide vraag. Vervoer wordt
rederij en havenautoriteit tot overslagbedrijf, wordt sterk bepaald
gegenereerd omdat we met zijn allen blijven produceren en
door het su cce s van de logistieke ketens waartoe diezelfde actor
consumeren, importeren en exporteren. Een tweede zekerheid is
behoort. Op die manier wordt duidelijk dat de concurrentiekracht
dat de econom ische schom melingen ook in de maritieme sector
van een actor niet uitsluitend afhankelijk is van de eigen
interne en externe industrieel-econom ische bewegingen zullen
infrastructuur en organisatie. Tegelijkertijd spelen immers vele
veroorzaken. De maritieme sector van de toekomst zal er anders
externe marktkrachten in op die actor. Dat betekent ook dat een
uitzien dan de huidige.
succesvol maritiem- of zeehavenbeleid niet uitsluitend gericht kan
M a a r alleen reeds door het gegeven dat met die maritieme sector
zijn op de individuele actoren op zich, maar gekaderd dient te
grote financiële bedragen gepaard gaan, zowel op het vlak van
worden in een internationale logistieke context.
investeringen als van exploitatie, is er grote nood aan inzicht in de
Belangrijk is dan ook inzicht te verwerven in de sam enhang tussen
toekomstige ontwikkeling van die sector. Daarbij is ook de timing
enerzijds het zeevervoer en anderzijds de econom ische activiteit en
van belang. Elke beslissing die vandaag wordt genomen, heeft
de internationale handel. Figuur "Zeevervoer, econom ische
gevolgen voor de toekomst van het betrokken bedrijf. Vandaar dat
activiteit en wereldhandel" geeft een overzicht van de groei van de
we met deze bijdrage een poging ondernemen om het kader van
econom ische activiteit, de internationale handel en het maritiem
een mogelijke maritieme ontwikkeling te schetsen. W e baseren ons
vervoer. Over de periode 1996-2000 groeide de hoeveelheid die over
daarbij op recent wetenschappelijk onderzoek, om te vermijden dat
zee vervoerd werd in containers duidelijk sneller dan de
voorspellen zou vervallen in gokken [1], W e concentreren ons op
internationale handel, maar ze blijkt ook gevoeliger te zijn voor
de industriële productie en de internationale handel, de relatie
conjunctuurbewegingen.
tussen economie en technologie, de toenemende concurrentie
Een aantal ontwikkelingen van de voorbije jaren zullen zich met een
tussen maritieme actoren.
vrij grote waarschijnlijkheid in de toekomst voortzetten. De vervoersgroei zal verschillend zijn per goederencategorie, per
Industriële productie en internationale handel
verschijningsvorm en zeer zeker ook per geografische verbinding.
Zeevervoer wordt gestuurd door internationale handel en
Er zullen op relatief korte termijn ontegensprekelijk verschuivingen
econom ische (productie)activiteiten. Inzicht verwerven in de
ontstaan in de intercontinentale vervoerpatronen. Op een aantal
mogelijke ontwikkelingen van de internationale handelsstromen
maritieme a sse n zal het vervoer sterker toenemen dan op andere
Eddy Van de Voorde is hoogleraar aan de Faculteit Toegepaste Economie van de Universiteit van Antwerpen
assen, bijvoorbeeld op de relaties tussen Azië en Europa, en tussen
haven die in het eigen achterland industriële activiteiten ziet
Afrika en Europa. Hier stelt zich de opportuniteit van "nieuw e
ontwikkelen, verankert in zekere zin een basispakket aan
markten" w aar zich een inhaalbeweging voordoet van de
goederenstromen. Bovendien volgt op die manier ook vaak een
econom ische groei, zoals in de BRIC-landen.
garantie op stromen in beide richtingen, met aanvoer van
Er blijft echter grote onzekerheid over een aantal factoren die
grondstoffen en afvoer van afgewerkte en semi-afgewerkte
invloed kunnen hebben op de wereldeconomie. Specifiek voor de
producten.
vertaalslag van handelsstromen naar maritieme stromen en havenoverslag is het noodzakelijk om rekening te houden met de
De relatie tu sse n econom ie en technologie
volgende vragen. Hoe sterk kan de structurele impact zijn van
De maritieme en havensector kent langs de aanbodzijde een sterke
econom ische of financiële crisissen, en op welke goederentypes,
technologische ontwikkeling. Schepen worden groter, sneller,
service-types en geografische verbindingen kan dit het grootste
milieuvriendelijker. Elke ontwikkeling in scheepsdesign die zich
effect hebben? In welke mate zullen goederen die traditioneel als
vertaalt in nieuwe scheepstypes, heeft ook gevolgen voor de rest
stukgoed of als bulk werden vervoerd, in de toekomst in containers
van de maritieme logistieke keten en vereist daardoor aanpassingen
g a a n ? W at wordt de toekomstige rol van transhipment binnen de
in één of meerdere schakels van de keten, bijvoorbeeld op het
internationale handel en de bijhorende netwerken?
niveau van havenaanlopen, havenoverstag, stockage en
De grote onzekerheid over de langetermijnontwikkeling van de
achterlandvervoer. Omgekeerd zal ook het streven naar grotere
wereldeconom ie en de internationale handel kan het best benaderd
efficiëntie en schaalvoordelen in de maritieme sector een stimulans
worden door middel van scenario's. De Nederlandse overheid paste
zijn om in de scheepsbouw sector voortdurend te zoeken naar
dit toe voor langetermijnprojecties in verschillende domeinen van
technologische innovaties.
de economie en het transport. De voorspellingen zijn gebaseerd op
W at de scheepsbouwm arkt betreft, heeft men een vrij goed idee
vier scenario’s over mogelijke ontwikkelingen in Europa en zijn
hoe die er in 2020 zal uitzien. Het marktaandeel van China zal blijven
sam engevat in de tabel op de volgende pagina. Deze geeft voor elk
groeien en mogelijk zelfs de 50-procentgrens voorbijschieten. Het
scenario de te verwachten jaarlijkse groei tot 2040.
marktaandeel van Zuid-Korea en Japan wordt daardoor kleiner,
Het CPB kwam voor de Nederlandse havens in 2040 tot projecties
maar concentreert zich in de markt met hoge toegevoegde waarde,
tussen 400 miljoen ton voor het scenario Regional Communities en
Europa behoudt een relatief klein marktaandeel, w elisw aar in het
1.150 miljoen ton voor het scenario Global Economy. Al naargelang
segment met de hoogste toegevoegde waarde.
het gehanteerde scenario varieert de jaarlijkse groei van de wereld
De nieuwbouwprijzen blijven onder druk, onder meer omdat een
handel voor de periode 2000-2040 tussen 2,4 en 5,6 procent. Dat
aantal overheden de scheepsbouw sector beschouw en als attractief
grote verschil vertaalt zich onmiddellijk in totaal uiteenlopende
voor tewerkstellingschema's. Omwille van de zoektocht naar
maritieme stromen en dus ook in totaal uiteenlopende
verdere schaaleffecten gaat de consolidatie in de sector door Het
overslagcijfers; opmerkelijke verschillen die niet direct uitnodigen
is vooralsnog onzeker wat daarvan de gevolgen zullen zijn op de
tot im pulsbeslissingen op het vlak van investeringen in bijkomende
markt- en negotiatiemacht van reders, scheepsbouw ers en
maritieme- en haveninfrastructuur.
betrokken overheden en op de te verwachten technologische
Welke is dan de band met het industrieel beleid? Een rederij of een
evoluties. Voor kleine schepen is er duidelijk een tendens om te
&9*-C0
Zeevervoer, e cono m ische activiteit en w ereldhandel Bron: eigen verw erking o.b.v. UNCTAD, 1997 t.e.m. 2007, W TO Trade Statistics, en W oridbank W orld Developm ent Indicators: gepubliceerd in M eersm an, Hilde, Van de Voorde, Eddy and Thierry Vanelslander, 2009, Z e e h a v e n s en maritiem transport: cruciale s ch a k e ls voor logistiek su cc e s, Steunpunt Goederenstrom en, Antw erpen
Verw achte jaarlijkse groei van de w ereld h an d el en het Bruto B in n e n la n d s Product
die invloed kunnen hebben op
voor vier toe kom stscen ario 's voor Europa
de scheepsmarkt: het verbreden
Strong Europe
Global Economy
Transatlantic Market
Regional Communities
Wereldhandel
4,5%
5,6%
3,7%
2,4%
en Suezkanaal kan bijvoorbeeld
Wereld 8 B P
2,5%
3,1%
2,3%
1,7%
een grote impact hebben op de
Niet-OESO B B P
4,6%
5,0%
3,2%
3,6%
scheepstypes die op die routes
EU 15BBP
1,6%
2,5%
1,9%
0,6%
worden gebruikt, en ook op de
en verdiepen van het Panama-
routes zelf, met de nodige Bron; Levmga, E.A.H., Roiemeijer, S.P.J. en JM .F ra n cke , 2006, P erspe ctief op logistiek, M inisterie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat, A dviesdienst Verkeer & Vervoer, Oen H a a g
gevolgen voor havens die wel en niet in de aanloopschem a's passen.
zoeken naar laad- en lossystem en aan boord. Voor grotere schepen en grotere havens is er een verdere ontwikkeling van automatische
Toenem ende concurrentie
overslagfaciliteiten, in combinatie met het invoeren van 'tracking en
De concurrentieslag wordt in de toekomst niet meer uitgevochten
tracing' van containers.
op het niveau van rederijen of havens. Het gaat om concurrentie
Op het vlak van betrouwbaarheid en veiligheid verwacht men op
tussen maritieme logistieke ketens. Succesvolle ketens spelen in op
middellange termijn belangrijke wijzigingen. Onder druk van de IM O
een aantal technische en organisatorische innovaties, zoals daar
en nationale overheden zal men evolueren van de huidige
zijn: de voortdurend groter wordende schepen, als gevolg van het
regelgeving naar zogenaam de goal-basedstandards, bijvoorbeeld
zoeken naar schaal-, scope- en densiteitseffecten; de
op het vlak van bemanningsregels. Een verdere reductie van
specialisering van schepen, gekoppeld aan het toenemend gebruik
bemanningen is mogelijk, maar dat heeft dan ook gevolgen voor wat
van eenheidsladingen (onder meer containers); toenemende
al dan niet nog aan boord kan gebeuren.
verticale integratie binnen intermodale ketens, gedreven door een
M en mag redelijkerwijze aannemen dat de eigenaars van schepen
streven naar een verlaging van de totale transporttijd en een
gedwongen zullen worden tot het aanwenden van nieuwe
vermindering van de voorraden: de ontwikkeling van transhipment
technologieën om de em issies te reduceren. Dat kan voor de
om substantiële schaal- en densiteitsvoordelen te realiseren door
internationele zeevaart in 2020 reeds leiden tot een reductie met
het groeperen van cargo in hubs; de econom ische en
80 procent van de SOj-em issies en een reductie met 90 procent van
managementintegratie van de transportlogistieke cyclus, gestuurd
de NO^em issies. Vooral op het bannen van zwavelrijke brandstof
via de kapitaalstromen; de toenemende outsourcing van logistieke
- op dit ogenblik nog het grootste gedeelte van de gebruikte
activiteiten, opnieuw om maximaal te profiteren van schaal- en
bunkerolie - zal worden ingegrepen, w aardoor de bunkerkosten
netwerkvoordelen.
gemiddeld een stuk hoger worden.
Die ontwikkeling zal meer druk zetten op alle betrokken actoren en
Er is geen onoverkomelijke technische beperking voor een
tegelijkertijd ook leiden tot intensere havenconcurrentie. Op het
toenemende scheepsgrootte. 0e beperkingen zijn eerder
vlak van de factorintensiteit is dat nu reeds duidelijk zichtbaar:
econom isch en infrastructureel van aard. Typisch voorbeeld vormt
arbeidsbesparing, gekoppeld aan een kapitaalintensivering, met
de vraag naar de mogelijke verdere schaalvergroting bij
een toenemende nood aan beschikbare gronden.
containerschepen. Technisch zijn er geen onoverkomelijke
wijzigingen in factorintensiteit hebben een belangrijk effect op de
Die radicale
problemen. M en mag aannemen dat bepaalde rederijen grotere
gegeneraliseerde kosten, en dus ook op de havenconcurrentie. Het
schepen in de vaart zullen blijven brengen. Alleen zijn er een aantal
overlappende achterland van de verschillende havens wordt groter,
goede redenen die maken dat de schaalvergroting grenzen kent, en
de goederenstromen een stuk volatieler. Door de grotere druk op
dat bepaalde rederijen slechts in beperkte mate of helemaal niet
beschikbare gronden is tegelijkertijd in een aantal havens ook een
zullen meestappen in die schaalvergroting. Zo is er onder meer het
stuk industrie uit de havens verdreven.
feit dat de kostenfunctie bij grotere schepen dreigt te verschuiven
Cruciale factor in heel dit concurrentieverhaal wordt het
en hoger komt te liggen, onder meer omdat er schaalnadelen
hinterlandvervoer. Ook hier zullen de maritieme logistieke ketens
kunnen ontstaan aan de landzijde. Vanuit zuiver econom ische en
geraakt worden. Er komt zeker een pakket maatregelen dat direct
operationele afweging is er dan altijd de kans dat rederijen
inspeelt op de keuze van de modi, meer bepaald maatregelen die
afstappen van het hub-and-spoke-sysleem, en op bepaalde routes
het w egvervoer relatief minder aantrekkelijk maken. Concreet
met een voldoende hoge vraag schepen van 3.000 tot 4.000 teu gaan
komen de voorgestelde maatregelen neer op een verhoging van de
inzetten. M et grotere schepen dreigt er voor rederijen ook een
prijzen van het w egvervoer via onder meer het internaliseren van de
afhankelijkheid van een beperkt aantal havens w aar deze schepen
externe kosten door allerhande heffingen. Voor wat de prijszetting
effectief kunnen aanmeren. Bij het olievervoer heeft dat reeds in
betreft, valt men terug op fair and efficientpricing. De boodschap
een aantal gevallen een gevaarlijke afhankelijkheid gecreëerd.
van deze prijszettingspolitiek is duidelijk: het internaliseren van alle
Het is ook belangrijk zicht te hebben op infrastructurele ingrepen
externe kosten van alle modi, het hanteren en ook implementeren
van het marginale kostenprincipe, het financieren van de
moeilijkheden rond de uitvoering van de verdiepingsverdragen van
noodzakelijke investeringen.
de W esterschelde dat dit soort ontwikkelingen ook rechtstreeks kan
Het maritieme toekomstbeeld is perfect samen te vatten in een
ingrijpen op de maritieme afwikkeling.
aantal ontwikkelingen. Eerst en vooral komt er zeer zeker een
De scenario's van de toekomstige maritieme activiteiten zijn dus in
verdere groei van het maritieme verkeer, en dus ook van de
grote lijnen gekend. Niet gekend zijn de hoogte van de verschillende
overslag. Alle prognoses met betrekking tot de internationale
te verwachten effecten én de timing van realisatie. Daarvoor zijn
handel en het Bruto Binnenlands Product geven immers voor de
instrumenten nodig, én w etenschappers om die instrumenten te
meeste landen, in zowat alle mogelijke scenario's, een positieve
maken, te besturen en de resultaten te interpreteren. Werk aan de
groei. Het afgeleid karakter van de vraag naar vervoer doet de rest.
maritieme winkel!
De relatie tussen economie en technologie drijft naar een verdere schaalvergroting van de gebruikte schepen en het andere ingezette
Referenties
materiaal. Al komen er ongetwijfeld drempels, eerder onder
[1] De in deze bijdrage ontwikkelde gedachten zijn deels
econom ische dan onder technologische druk. Wel kan onder meer
gebaseerd op M eersm an, Hilde, Van de Voorde, Eddy and
die verdere schaalvergroting van ingezet materiaal, en dus ook van
Thierry Vanelslander <eds.), 2009, Future Challenges for the
het vereiste kapitaal, leiden tot minder maar grotere rederijen. Op
Port and Shipping Sector, Informa, London, 174 p.,alsmede op
zijn beurt leidt zulke ontwikkeling tot gewijzigde markt- en
Meersm an, Hilde, Van de Voorde, Eddy en Thierry
negotiatieverhoudingen. Er komt ongetwijfeld een toenemende
Vanelslander, 2009, Zeehavens en maritiem transport:
concurrentie, zowel tussen logistieke ketens als tussen actoren. Het
cruciale schakels voor logistiek succes, Steunpunt
lijkt erop dat die concurentieslag vooral op het vlak van
Goederenstromen, Universiteit Antwerpen.
hinterlandvervoer zal w orden uitgevochten, al bewijzen de
MARIN (Maritiem R esea rch Instituut Nederland) is een internationaal opererend onderzoeksinstituut dat ruim 75 jaar, met behulp van geavanceerde testfaciliteiten , o pdrachtgevers ad viseert o ver gedrag en veiligheid van sch ee p s- en o ffsh o re co n stru cties op zee. Vanuit W ageningen biedt MARIN deze opdrachtgevers een com binatie van m odelproeven, com puterberekeningen, sim ulatortrainingen en metingen aan boord. MARIN behoort tot een van de 4 Groot T ech no lo g ische instituten (G T I's) van Nederland en heeft ruim 300 m ensen in dienst. Voor het team H ydro-Structual Services (H S S ) binnen de afdeling Trials & Monitoring (T & M ) zijn wij op zoek naar een fulltime
Project E n g in e e r DE AFDELING D e a f d e lin g T&M v o e r t p r a k t ijk o n d e r z o e k uit a a n b o o r d v a n s c h e p e n e n o ffs h o r e p la t fo r m s H e t H S S t e a m b ie d t d ie n s t v e r le n in g o p h e t g e b ie d v a n ste rk te , v e r m o e iin g e n trillin g e n . H e t t e a m z o r g t v e r d e r v o o r k e n n is o n t w ik k e lin g e n o n d e r s t e u n in g v a n a n d e r e a f d e lin g e n o p h e t h y d ro - s t r u c t u r a l g e b ie d . FUNCTIE
A l s P ro je c t E n g i n e e r v in d je u it d a g in g in e n b e n je v e r a n tw o o r d e lijk v o o r d e in h o u d e lijk e u itv o e r in g e n r a p p o r t a g e v a r h y d ro - s t r u c t u r a l p r o je c t e n b in n e n d e g e s t e ld e tijd e n fin a n c ië le ru im te J e a c tiv ite ite n o m v a t t e n o n d e r a n d e r e a n a ly s e r e n , v e r w e r k e n e n ra p p o r t e r e n v a n v e r s c h ille n d e b e r e k e n in g e n e n w a r e g r o o t t e o f m o d e lm e t in g e n . HET PROFIEL W ij z o e k e n e e n e n t h o u s ia s t e c o lle g a d ie v o lle d ig a c h t e r zijn c o n c lu s ie s s t a a t e n d u id e lijk, z o w e l m o n d e lin g a ls sch riftelijk, k a n u it le g g e n h o e d e c o n c lu s ie s g e t r o k k e n zijn W ij v e r w a c h t e n d a t j e je k e n n is in m e c h a n ic a v a n c o n s t r u c t ie s , h y d r o m e c h a n ic a , r e g e lt e c h n ie k e n d a t a a n a ly s e g o e d k u n t c o m b in e r e n .
M e e r c o n c re e t: • m in im a a l H B O d e n k n iv e a u . • a f g e r o n d e o p le id in g , bij v o o r k e u r M a r it ie m e T e c h n ie k . • e r v a r in g m e t M a t L a b , E in d ig e E le m e n t e n M e t h o d e e n M S O ffic e p r o g r a m m a 's ; • z e e r g o e d e c o n t a c t u e le e ig e n s c h a p p e n ; • u it s t e k e n d e k e n n is v a n d e N e d e r la n d s e e n E n g e l s e taa l. z o w e l m o n d e lin g a ls schrtftelijk; • z o w e l z e lf s t a n d ig a ls in t e a m v e r b a n d k u n n e n w e r k e n • b e r e id h e id tot fle x ib e le w e rk tijd e n e n re iz e n . ONS AANBOD E e n a f w is s e le n d e u it d a g in g m e t e e n g r o t e m a t e v a n z e lf s t a n d ig h e id e n v e e l ru im t e v o o r e ig e n initiatief in e e n in t e r e s s a n t e , in te r n a tio n a a l o p e r e r e n d e o r g a n is a t ie m e t e e n g o e d p a k k e t p r im a ir e e n s e c u n d a ir e a r b e id s v o o r w a a r d e n INLICHTINGEN EN SOLLICITEREN V o o r m e e r in fo rm a tie o v e r d e fu n c t ie k u n je te re c h t bij M ir e k K a m in s k i, t e le fo o n 0 3 1 7 - 4 9 3 2 3 8 R e a c t ie s k u n je b in n e n 1 4 d a g e n m a ile n n a a r h r m @ m a r in nl o f s t u re n n a a r M A R I N , a fd e lin g P & O . t a v M a r g o v a n D ijk. p o s t b u s 2 8 . 6 7 0 0 A A W a g e n in g e n , o v v v a c a t u r e n u m m e r 0 9 0 5 , Acquiarlm naar aantoxjing van de zo advertentie wordt niet op pn/s genekt
— C h a lle n g in g w in d and w a v e s
w w w .m a rin .n l
MARIN
De maritieme wereld in 2050 Stu d en ten TU D elft en hun v is ie In het ka d e r van de ju b ile u m sp e c ia l kijke n w e ver achteruit. V oor w a t b a la n s v ro e ge n w e studenten aan de T U Delft hoe zij d en ke n dat de m aritiem e w e re ld er in 2050 uitziet. In dit artikel vindt u hun v isie s.
M e e r com puters, m inder bem anning De maritieme industrie is een moeilijk te voorspellen markt. Om de
vanaf 1978 een grote navigatieverbetering.
snelheid van ontwikkelingen in te schatten, eerst een duik in het
W e hebben nog 41 jaar aan ontwikkeling voor de boeg,
verleden. In 1776 maakte de dertien meter lange stoomboot De
voordat het 2050 is. Veranderingen in brandstof en computers
Palmipède de eerste geslaagde proefvaart. In 1807 w as dit pas
zullen de grootste gevolgen hebben voor de maritieme
ontwikkeld voor een praktisch doel: de eerste passagiersdienst op
industrie. Eerst de brandstof. Het is overduidelijk dat de
stoom tussen New York en Albany w as een succes. Vanaf 1900 ging
oliereserves ooit opraken. In 2050 zal de prijs van olie in elk
de ontwikkeling snel, De overstap naar stookolie en diesel werd
geval fors zijn gestegen. Dit leidt tot een snellere ontwikkeling
gemaakt, schepen w erden gespecialiseerder en het G P S betekende
in duurzame energie, zoals waterstof, elektriciteit uit a ccu 's of zonne-energie. Ook zullen schepen varen op andere fossiele brandstoffen als LNG. Deze ontwikkelingen hebben grote gevolgen voor de maritieme industrie, want ze hebben gevolgen voor het bunkeren van brandstof in havens, vaarsnelheden, routering (skysails) en de actieradius. Ten tweede de automatisering. De ontwikkeling van computers gaat zo snel dat het niet te voorspellen is wat er allemaal kan in 2050. Een mogelijk scenario is dat het aantal bemanningsleden drastisch wordt verminderd. De kapitein krijgt de rol van supervisor, en een werktuigbouwkundige en een informatica-expert verhelpen mogelijke problemen. Het aanmeren verloopt volledig automatisch. Ook wordt veel winst geboekt door betere communicatie tussen de schepen in de havens. De havendiensten zullen dus veel meer de veiligheid moeten w aarborgen en veel minder uitvoerend werk verrichten. Roel Zwart, vierdejaars student Maritieme Techniek in
Roel Zwart
TU Delf
Blue Energy Uitkijkend over de Noordzee vanaf de hoge duinen van Ameland zijn
Veertig jaar later is er weinig veranderd. Visse rssch e pe n varen er
de grote containerschepen goed te zien. Af en toe passeert zelfs
niet meer, want de vis wordt in grote vijvers gekweekt en in de
een autocarrier. En tal van visserssch e p e n varen rustig heen en
meeste zeegebieden is de vangst verboden. De containerschepen
weer om de restaurants op het eiland van verse garnaaltjes te
zijn nog steeds hetzelfde, alleen worden de grote elektromotoren nu
voorzien. Op het strand liggen wat catam arans klaar voor een
gevoed door het principe van "Blue Energy". Dat systeem wordt
zeiltocht, en op w eg naar huis vang ik een glimp op van de lancering
overigens toegepast op vrijwel alle schepen. Het principe berust op
van de paardenreddingboot.
het verschil in potentiaal tussen zoet en zout water. Een deel van
het zoute water wordt met filters omgezet in zoet water om het benodigde potentiaalverschil te krijgen. De autocarriers van vroeger zijn voorgoed achter de horizon verdwenen. Auto's zijn er nog wel, maar die zijn allemaal uitgerust met een brandstofcel. Sin ds een paar decennia worden gebruiksgoederen als auto's in eigen land gefabriceerd, net als honderd jaar geleden. En hoe zit het met de catam arans? Die zijn tijdloos... Net als de paardenreddingboot, die sinds zijn intrede in 1824 zo'n belangrijke plaats in de eilandergeschiedenis inneemt dat de demonstraties nog elk jaar doorgaan. De maritieme sector bloeit als nooit tevoren. A ls maritiem ingenieur ben ik er trots op dat ik mag helpen de schepen van de toekomst op een verantwoorde manier te ontwerpen. M ic h a e l Deelen
M icha e l Deelen, vierdejaars student Maritiem e Techniek TU Delft
Het wordt kernenergie Ik denk dat de maritieme markt van 2050 er drastisch anders uit zal zien dan de huidige. Het grote verschil wordt voornamelijk veroorzaakt door de krimpende olievoorraad. Ik denk dat veel schepen dan worden voortgestuwd door kernenergie. Energiebronnen als zonne- of windenergie zijn niet de toekomst voor de moderne scheepsbouw. Ik verwacht dat de technologische ontwikkelingen in de scheepsbouw de komende 25 jaar een grote sprong gaan maken, mede door meer vraag naar vervoer over zee en een stijgende olieprijs. Vervoer over water blijft de goedkoopste optie, Grote ontwikkelingen verwacht ik in rompvorm en aandrijving. Het vervoer per schip zal in 2050 nog hoger liggen door de groeiende wereldeconomie. Landen als China zullen een groter aandeel hebben in de productie van de wereldvloot. Ik verwacht dat deze landen steeds grotere schepen zullen bouwen en daarbij nieuwe staalsoorten of andere materialen gaan gebruiken. De complexe scheepsbouw zal nog steeds vooral in Europa plaatshebben en ik verwacht dat de Nederlandse scheepsbouw hiervan ook deel zal uitmaken. De Europese scheepsbouw zal beter samenwerken om efficiënter te zijn en zijn positie te kunnen handhaven. Op het gebied van regelgeving zal dit leiden tot meer eenheid en snellere veranderingen. Arthur Kellinga, vijfdejaars student Maritieme Techniek TU Delf Arthur Hellings
N o o rd w e st-E u ro p a gaat sam e n w e rke n De scheepvaart is met een aandeel van ongeveer tachtig procent in
dus duurder worden. Scheepsm otoren moeten dus geschikt worden
het wereldwijde vervoer niet meer weg te denken uit onze
gemaakt voor alternatieve energiebronnen. M ede door steeds
maatschappij. En die trend zet zich door. Het w egvervoer kan geen
strengere milieuwetten zullen veel innovaties op dit gebied
echte oplossingen bieden voor de groei van het vervoer, omdat
plaatshebben.
congestie een steeds groter probleem wordt.
De laadcapaciteit van de schepen blijft toenemen, maar niet met
De scheepsbouw is een langzaam veranderende industrie. Dat gaat
zulke grote stappen als in de afgelopen eeuw, want de grenzen van
echter veranderen omdat fossiele brandstoffen steeds schaarser en
de bouwmaterialen zullen worden bereikt.
aa
Innovaties op het gebied van bijvoorbeeld de rompvorm en het schroefontwerp zullen hun maximum bereiken en het onderzoek zal zich dus vooral gaan richten op nieuwe materialen, optimalisering van het productieproces en vermindering van de rompweerstand door technieken als luchtsmering. China en India worden belangrijke scheepsbouw landen en de technologische voorsprong van Nederland zal steeds kleiner worden. Sam enw erking met scheepsbouw naties als Noorw egen en Duitsland moet helpen de voorsprong te behouden. Thomas Deelen, vierdejaars student Maritieme Techniek TU Delft Thom as Dealen
N o g veel te w in ne n in hydrom echanica Scheepsbouw is een conservatieve branche die niet zo snel vernieuwt, Toch zijn scheepsbouw en scheepsontwerp onderworpen aan de evoluties in de wereld. Zo leidde de econom ische ontwikkeling er de laatste jaren toe dat containerschepen groter en sneller werden. Die ontwikkeling van containerschepen heeft grote invloed gehad op de scheepsbouw en er is de laatste jaren veel geïnvesteerd in het productieproces. Via simulaties en berekeningen wordt een schip in een zo kort mogelijke tijd gebouwd met een zo goed mogelijke inzet van personeel en materiaal. Dat drukt de productiekosten. De komende jaren wordt aan dit productieproces nog veel aandacht besteed. Een optimaal productieproces bespaart kosten door zo weinig mogelijk materiaal te gebruiken. De uitdaging voor de scheepsontw erper is een veilig schip te bouwen met een minimum aan materiaal. Dat kan alleen door terug te grijpen op de fundamentele constructieberekeningen. Hoewel al deze berekeningen verwerkt zijn in de registers van keuringsbedrijven, zal bij de bouw van steeds groter wordende schepen de ontwerper niet alles in die registers kunnen terugvinden. Hoewel er veel kennis bestaat op het gebied van scheepsconstructie, kan er nog veel onderzoek worden gedaan, onder meer naar een optimalere constructie. Zo zijn nog veranderingen mogelijk op het gebied van de hydromechanica, zoals de scheepsvorm , stabiliteit, zeegang, m anoeuvreerbaarheid en het schroefontwerp, veranderingen op het gebied van machine-installaties en materiaalkeus. Het wordt een uitdaging voor de maritieme sector om schepen groter en sneller te maken en tegelijk de uitstoot van schadelijke stoffen te minimaliseren. Arnaud Verschelde, derdejaars student Maritieme Techniek TU Delft
Door D.J. How arth
Ship Steels (2)
David Howarth is Chief Material Specialist at Lloyds London
C o n stru ctio n al ste e ls used in sh ip b u ild in g have a history that g o e s b a c k to the end of the se c o n d w o rld w ar, yet the ste e ls of today b e ar no re se m b la n ce to th o se e arlie r steels. T h is h a s resulted from a p ro c e ss of co n tin u a l im provem ent that h a s take n p la c e s in c e then, but, th e se m a te ria ls are in c r e a sin g ly a sk e d to perform in m ore o n e ro u s ope ratin g environm ents, w h e re d a n g e rs of c o n tin u o u s se rv ic e at lo w tem perature are co m m o n p la ce .
In part 1 it is said that it is well known [17] that fatigue behaviour in
have emerged from extensive development in Ukrainian and
welded construction is based on the joint detail and not the material
Russian research institutes.
strength, (Figure "Effect of steel strength on fatigue strength”).
The results of fatigue testing show that the UP and UIT p rocesses
Additionally ow ners are beginning to demand ships that will stay in
are the most efficient and econom ical technique for fatigue life
service for up to 40 years.
improvement of welded elements and structures when compared to the existing improvement treatments such as toe grinding, TIG -
The fatigue life improvement benefit of toe grinding, shot peening
dressing, shot peening or hammer peening. M ore importantly it is a
and Tungsten Inert G as weld dressing has been known for many
p rocess that can be used easily in the production environment of a
years, see Figure "S -N Fatigue curves using different welded joint
shipyard. The equipment is lightweight and easy to use. Process
improvement techniques" [18].
parameters are controlled and can be recorded by a computer to
These p rocesse s can provide repeatable results but are not
ensure application is uniformly applied throughout the structure.
practical on large structures such as ships. Hammer or needle
Such data recording facilities are essential to satisfy shipyard
400
800 le + 4
1e+5
T e n sile stre n gth IM/mm*
Effect of steel strength on fatigue strength
1® +6 N , c y c le s
S - N Fatigue cu rv e s u sin g different w elded joint improvement techniques: 1 as-w elde d
peening can also show improvements but here the results are
2 after UIT. using indenters of diameter 3 mm a n d 5 mm Irandom im pactsI
inconsistent and the application process is difficult to monitor in
3 after air ham m er peen ing
terms of quality control.
4. after shot peening
Ultrasonic Peening (UP} and Ultrasonic Impact Treatment (UIT) of
5. after TIG dressing
w elds are two similar techniques that have only been
6 after TIG d ressin g an d U IT u sin g indenters of diameter 5 mm (random im pactsI
commercialised recently. They are promising technologies that
7. after U IT using indenters of diameter 3 mm Iwith impact param eter controlI
quality control requirements. The w itness of peening is also easy to see, Figure ‘'Com parison of welded surfaces, the right hand weld has been peened", this makes it easy for the surveyor to confirm the process has been carried out on the fabrication, essential for quality control purposes. Two effects arise from the peening process. The first is dimensional, the action of the process results in a smooth radius at the weld toe reducing stress concentration effects at that point: improving fatigue life, Figure "Radius formed by ultrasonic peening at the toe of the weld". Secondly, deformation and transformation of the Com parison of w elded surfaces, the right han d w eld h a s been peen ed
surface microstructure occurs to a depth of approximately 300 microns w hich introduces a beneficial com pressive residual stress retarding crack growth. In conclusion, ultrasonic peening is an exciting process that has a huge implication in the fight to improve the fatigue life of weld detail in ship construction. A s an alternative to improvement techniques, new steels are constantly being developed and improved. One that is finding application in ship building is known as FCA steel or Fatigue Crack Arrest steel. These steels have a dual phase ferritic-bainitic microstructure and have been shown to have an effect in retarding crack initiation and growth in the parent material. Two effects are reported [19]: first, the dual phase boundaries prove to be effective barriers to crack growth and secondly, the hard bainitic phase is effective in retarding crack growth. Figure "Com parison of fatigue tests on FCA steel versus conventional steel" taken from tests carried out by Lloyd's Register also show s a com parison of fatigue crack growth
Radius formed by ultrasonic pee n m g at the toe of the w eld
data between the FCA steel and conventional steels, and provides
♦ J, untreated. 66 O J,R=10mm,66 O
J,R=16mm,66
♦ G, untreated,66 O
G, treated,66
• J,untreated,100 O
J,R=15mm,100
O
J,R=25mm,100
• G,untreated,100 O
Number of cycles to failure
G, treated,! 00
Com parison of fatigue tests on FCA steel versu s conventional steel
an indication of the benefits that arise [20j. R eferences
Ships, however, are welded structures and FCA steels need to show benefits where the weld detail defines fatigue performance and not the parent material. Even here w e can see that benefits accrue from
17. Maddox, Fatigue Strength of Welded Structures, [ISB N 1
the use of FCA steel especially in the low stress high cycle regime
85573 013 8], W oodhead Publishing, 2nd Edition 1991. 18. Statnikov et al, Comparison of Ultrasonic Impact
[19].
Treatment (UIT) and other Fatigue Life Improvement C o n c lu sio n s
Methods, IIW Doc.Xlli-1817-00, [2000],
This paper has taken a brief look at the development of structural
19. Konda et al, Study on Improvement of Fatigue Strength of
steels intended for ship construction. Traditionally, ship steels are
Welded Joints in Bridges by New Functional Structural Steel Plates, IIW Ooc.XIII-2163-07, [2007],
forgiving in that they are easy to fabricate with little control and perform well in service. Occasionally problems occur but the quality
20. Polezhayeva et al, Effect of Plate Thickness and Corner
of steel produced today is sufficient to keep the risk of major
M achining on Fatigue Strength of EH40 Steel Thick Plates:
incidents to an acceptable minimum. However with the increased
Phase 2, ISOPE, 2009 tbc.
use of higher strength steels additional care during manufacture is ne ce ssary and this will mean greater vigilance during survey when compared to conventional steels. W ith demand for new, more efficient designs, greater life
This paper w as presented on the Lloyds Technology Oay in
expectancy new steels and fabrication processes are becoming
February this year.
available to increase the fatigue life of welded components.
-
■ Scheepswerf Talsma &
Heeg - Franeker - Groningen Specialisten in nieuwbouw, reparatie en verbouw van motor- en zeiljachten, beroepsvaartuigen, traditionele en werkschepen.
Wij hebben de beschikking over helling- en dokfaciliteiten in Heeg en Groningen. In Franeker wordt geheel overdekt gebouwd in 4 productiehallen van elk 800 m2. De afbouwkade met een lengte van ca. 100 m. bevindt zich aan het V a n Harinxmakanaal in de directe nabijheid van zeehaven Harlingen. Onze activiteiten:^ ; m Heeg : Nieuwbouw, reparatie en verbouw van traditionele en werkschepen. Franeker : Nieuwbouw, reparatie en verbouw van motor- en zeiljachten, beroepsvaartuigen, dekhuizen en bovenbouwen in aluminium en staal. Engineering en nieuwbouw van huiddeuren, zwemplatformen en masten in aluminium en staal. Engineering, bouw en montage van spudpalen. Straal- en coatingfaciliteiten op 100 m. Groningen : Onderhoud en reparatie van woon- en werkschepen.
Scheepswerf Talsma - Edisonstraat 15 - 8801 PN Franeker Tel 0517-383747 - Fax 0517-383495 - www.scheepswerftalsma.nl -
[email protected]
D oor E. Verbeek
That Dreaded Human Factor W h e n e v e r I h ear that 80 per ce nt of the a c c id e n ts at se a are c a u se d by hum an error; I am sh o ck e d . I hope I offend no one, but I am sh o c k e d that after th o u sa n d s of y e a rs of d e sig n in g , b u ild in g and e q u ip p in g sh ip s, the te c h n o lo gy is appare ntly still s o frail that one out of five a c c id e n ts h a s te c h n ic a l c a u se s.
I am even more shocked when I hear that there are people who
must try to automate the human out of the system to make the
want to reduce the percentage of human error in accidents, But I do
system safer.
have good new s for them: it is very easy to achieve this. Just build
N ow that seem s a bit of a one-sided conclusion to me. W e
bad ships and put even w orse equipment on board and you will see
meticulously document and count the number of times that people
that percentage of human error in accidents reduce dramatically.
m ess up. W e call it 'human error’ when the automation could not
The only downturn is that you will have to accept an increase in the
cope and people did not take the right corrective action. But w e do
number of accidents,
not document the ca se s in w hich people repaired or recovered
To illustrate my point let’s look at ports A and 8. In port A, 90 per
problems with equipment. W e do not count the number of times that
cent of accidents are attributed to human error and in port B 60 per
people successfully took over when automation could not cope. Yet
cent, W hat does that say to you? Do you have the feeling that port B
to know if people are an asset or a liability, it is necessary to
is safer then port A ? Or that the 'h um ans' in port B are better trained
compare these two sides of the coin.
and skilled? At any rate, you are sure that in port B fewer accidents are caused by human error, aren't you?
Autom ated error
However, it is possible that port A has a very good infrastructure, is
For the sake of the argument, let’s assum e that we succeed in
relatively easy to enter, well organised and capable of forecasting
making fully automated ships, ships that sail without crew, I hope
w inds and currents with reasonable accuracy. Accidents only
you do not think that I am too negative by assum ing that, once in a
happen with an average frequency of 2 per 1000 movements, so
while, something will still go wrong. Here 100 per cent of accidents
accidents caused by human error occur at a rate of 1.8 per 1000
must be attributed to technical/automation causes. Following 80 per
movements.
cent human error argument, if this proves that humans are the weak
And port B may be an atrocious port with unpredictable wind
link, it is now clear that automation must equally be seen as the
shears, changes of current and eddies. Accidents happen with a
w eak link, so all automation should taken away.
rate of 6 per 1000 and despite having a tower percentage of
W e can all agree thatthis is nonsense. I hope that we can all agree
accidents caused by human error, in terms of numbers, accidents
that it is similarly non-sense to say that humans are the w eak link
due to human error occur twice as often, at a rate of 3.6 accidents
and should be engineered out of the system. The only w ay to know
per 1000 movements.
if one system is more safe then the other is to have comparative
On the other hand it may just be that in port A, accidents happen at
data on how many accidents happen per meaningful unit.
a rate of 8 per 1000 movements and that it is really a very unsafe
The fact that in the first case humans are responsible for the great
port, w hereas port B is safer.
majority of accidents and in the second case automation is
So the fact that 90 per cent of accidents in port A are caused by
responsible only sh o w s that in the first case humans were in control
human error and 60 per cent in port B does not say anything about
and in the second case machines, no more, no less.
the safety of the ports, nor does it sa y anything about the frequency
I have seen a number of D V D ’s aimed at making crew s more aware
with w hich accidents attributed to human error occur. In fact it does
of the need to manage pilot error. In many w ays these aids are
not say anything at all.
excellent and a lot can be learned from them; but I feel that these
But perhaps the fact that 80 per cent of accidents are attributed to
could have been even better. The analysis of the case studies starts
human error does prove something. M a ny say that it proves that
with the state of the vessels: some may be older, but always
humans are the w eak link. This could lead to the conclusion that we
m echanically sound and with navigational equipment in good
Ed Verbeek is loods bij het loodswezen regio Amsterdam-IJmond
working order. Although not mentioned, I do not doubt for a moment
"perfect”, then these com prom ises lead to imperfections in
that the ships and their equipment are fully certified. Then the DVD
legislation, design, manufacture, guidelines, procedures and all
com es to the conclusion that it is obvious that there can be no
other aspects involved in operating a vessel. The operator inherits
technical reasons for the accident and it se arche s for what the
all these imperfections and has to cope with them. He also has to
operators have done wrong.
make his own trade-offs to meet the multiple goals at his level. Generally that w orks well: operators usually succeed in developing
It's not Individuals or Systems, but Individuals in Systems
strategies that make the system work in, let's say 99.95 per cent of the time, despite all these conflicting goals and inbuilt imperfections. And when it goes wrong there is a fair chance that the operator
Of course it is also possible to look at things from a different angle:
gets blamed for doing exactly what he has been doing all the time to
the crew and pilot were well trained and experienced, fully
make the system work smoothly. This does not improve safety at alt
certified, so what w a s wrong with the ship and/or equipment?
because there is a fair chance that a next operator will make a
I think you should look at accidents and incidents using both
similar mistake.
perspectives: to quote a chapter heading in a book by prof. Sydney Dekker, Just Culture: 'It is not Individuals or System s, but Individuals
Better m easurem ent
in System s'.
W e should strive to increase the percentage of accidents ‘caused
One sample case deals with the grounding of a large
by human error'. I would say: let's try to get it up to at least 95 per
containervessel. It w a s early morning and the pilot used the radar
cent. That is not something terrible, but something good, when it
with an off-centre display to maximise the view. W hen making a
means that the number of accidents goes down. It is a sure sign
large alteration of course in fog he misinterpreted the EBL by
that we have given the people at the sharp end the right equipment.
reading the azimuth ring around the picture, instead of the
But actually I propose to stop using ‘percentage of accidents
electronic numerical readout. B ecause the radar w a s off-centre
caused by human error' to indicate causes of accidents or as
and the azimuth ring w a s centred there w as a discrepancy between
indication of safety. A s I have shown, although many people think
the two and reading the azimuth ring gave the wrong information.
the opposite, an increase in percentage human error attributions in
Based on the first perspective, the analysis found that this w as a
accidents could, in fact, indicate an increase in safety, but not
clear case of 'human error'. The pilot should have known better.
always And a decrease in percentage human error suggests a
And the crew should have w atched him more closely.
decrease in safety, but not necessarily so.
Based on the second perspective one might come to the conclusion
And as we hope that in future 95 per cent of the accidents will be
that the equipment invited the error. It would be very easy to remedy
'ca u se d by human error’ and generally agree that currently 70-80
this by either adjusting the azimuth ring to conform with off-centre
per cent have ’human error' as a 'cause', just stating that an
display, as one radar manufacturer does, or just switch the azimuth
accident is caused by human error adds very little useful
ring off as soon as off-centre is selected (technically relatively easy
information. So let’s stop using this m eaningless and unhelpful, even
to do). This would not only have prevented this accident but would
potentially misleading yardstick. Instead let's try to develop
have the potential of preventing many more mishaps, as this
meaningful terms that are helpful to measure changes in levels of
specific error often occurs.
safety. For instance: let's measure accidents in ports per 1000
Using both perspectives would give the best result, drawing
movement. Let's measure accidents at high se as per 10.000 miles.
attention towards improving teamwork and improving the equipment
And if we want to stop unhelpful and misleading terms, let's start by
so that it is designed to be used by humans, something w hich is not
not using the label ‘human error', 'human factor' and the like for
alw ays recognised by manufactures.
accident causation. And please do not replace it by 'lo ss of situational a w a re n e ss' which no doubt occurs for 95 per cent of the
Hum an error defined
groundings and collisions.
At this point I ought perhaps to define "hum an error" a bit more
Instead, let's try to understand and describe the interaction
sharply. "Hum an error" is generally used to mean "operator error".
between operator and machine and between man and system, and
If w e also used it for lawmakers, designers, builders et cetera it
the reasons for breakdown's in these.
would become obvious that 100 per cent of the accidents are
Let's try to understand why the operator has acted the w ay he did.
caused by human error.
In virtually all cases, the operator did not plan to m ess up. He
But can it always be labelled "e rro r"? In complicated system s like
wanted to do a good job. W hat he did 'made sense to him given the
shipping, there are multiple goals, such as efficiency and safety. To
goals, knowledge and attentional demands at the time' (the Field
fulfil them there are at times conflicting demands. People have to
Guide to Understand Human Error, Sidney Dekker 2006).
balance these conflicting dem ands and have to make compromises.
If we do not understand w hy he did the w ay he did, we have the
If one could call a system that complies 100 per cent with alf goals
wrong perspective and have to change viewpoint.
Lezingenprogram m a oktober Afd eling Noord
Onderwerp: Botswanden - Risk based design
voorafgaand aan de lezing, per e-mail:
Dinsdag 6 oktober 2009
in de praktijk. Type C tanker M ts Apollo met
[email protected]. Voor de lezing alleen
Restaurant Oostergoo, Grou
Scheldehuid
hoeft u zich niet aan te melden. Kosten
Onderwerp: Fish Food Carrier - in vier
Door: Dhr. J.Broekhuijsen, Research
maaltijd: leden £ 10,- en niet-leden £ 20,-
maanden van drogeladingschip naar
Coordinator Damen Schelde Naval
Onderwerp: Deep sea mining; sea tools
visvoer
Shipbuilding
Spreker: Jan Frumau
In de eerste vier maanden van 2009 is bij
Het binnenvaarttankschip Apollo is voorzien
De toenemende welvaart en de groei van de
Shipdock in Harlingen de ex sea Lily, een
van een botsbestendige buitenhuid - de
wereldbevolking maken dat grondstoffen
2500-tonner gebouwd bij Damen Bergum,
Scheldehuid-, ontwikkeld door Damen
steeds schaarser en duurder worden.
om gebouwd tot fish food carrier. De werf
Schelde Naval Shipbuilding. Bij een hogere
Naarmate dit proces vordert, komt een
kreeg de opdracht, in sam enwerking met GTI,
botsbestendigheid past een lagere kans op
nieuwe vorm van mijnbouw in zicht, namelijk
eind 2008 van een N oorse rederij die
lekkage en minder milieuschade. Binnen een
mijnbouw onder water. De in de oceanen
gespecialiseerd is in de distributie van visvoer
gelijkblijvend risicoprofiel past bij een
beschikbare reserves zijn groot en divers.
naar zalmpercelen. Het contract ter waarde
kleinere kans een hoger toelaatbaar effect.
Onder water opent zich een nieuwe wereld
van ongeveer vier miljoen euro bestond onder
Dit betekent dat de regelgever een groter
die fascineert qua natuurverschijnselen, maar
andere uit het verkorten van het schip
volume van de ladingtanks zal toestaan.
die bovendien uitdagingen zonder weerga
Eidsvaag Polaris met 12 meter en het bouwen
Grotere ladingtanks betekent minder tanks,
biedt voor technici.
en installeren van 64 stalen visvoersilo's voor
dus minder apparatuur aan boord en minder
Daar w aar offshore olie- en gasw inning al
een grote verscheidenheid aan visvoer
handelingen bij laden en lossen. Een win-win
volw assen is, is deep sea mining wellicht de
(pallets).
situatie voor reder en milieu.
"n e w frontier" w aar koplopers kans maken
De silo's zijn deels gebouwd bij zuterbedrijf
De regelgevende instantie - de
strategische voorsprong te behalen.
Niron Staal in Amsterdam. Verder is het
Rijnvaartcommissie (CCR) - gaf na de
Nederlandse en Belgische baggeraars,
complete ladingsysteem geïnstalleerd, is er
succesvolle botsproeven met de Scheldehuid,
scheepsw erven, ingenieursbureaus en
een ladingcontroleruimte aan dek gebouwd,
een aantal aanvullende proefprojecten,
kennisinstellingen hebben goede kaarten om
zijn er twee nieuwe hulpmotoren ingebouwd
uitgebreide berekeningen en na uitgebreid
hier hun voordeel mee te doen.
en tien com pressoren voor het lossen van de
overleg uiteindelijk toestemming voor
De lezing behandelt onder andere de
lading.
toepassing op tankers.
belangrijkste categorieën afzettingen in diep water en gaat in op de diverse uitdagingen,
Het is de eerste keer dat Shipdock gevraagd is een dergelijk schip om te bouwen tot fish
A fd eling A m sterdam
food carrier. M e t het contract werd een groot
W oensdag 21 oktober 2009
deel van het werfpersoneel ingeschakeld en
Hotel Lion d'Or in Haarlem, Kruisw eg 34/36,
het totaalaantal m ensen op het project is
tegenover N S station.
opgelopen tot ongeveer tachtig, als de
Vanaf 17.30 uur aperitief en broodmaaltijd.
onderaannem ers worden meegeteld.
Kosten maaltijd: leden Ê 10.-
Shipdock heeft werven in Amsterdam en
Aanvang lezing: 19.00 uur
Harlingen, en een staalconstructiebedrijf en
Onderwerp: EPS-Thruster M arine System Van
machinefabriek op het werfterrein in
der Velden
Amsterdam.
Spreker: wordt nog nader bekend gemaakt.
A fd eling Zeeland
Afd eling Rotterdam
Donderdag 15 oktober 2009
Donderdag 29 oktober 2009
Hotel Arion, Boulevard Bankert266
Delta Hotel, M aasboulevard 15 in Vlaardingen.
In Vlissingen, aanvang 19.30 uur
Vanaf 17.30 uur aperitief en maaltijd. Opgave
Introducés zijn van harte welkom
maaltijd uiterlijk dinsdag 12.00 uur
milieuaspecten en kansen voor het bedrijfsleven.
Buitengew one Algem ene Ledenvergadering N aar aanleiding van het advies van de com m issie hoofdbestuursverkiezing 2009 wordt op 26 november 2009 aan het einde van de middag een buitengewone algemene ledenvergadering gehouden in Rotterdam Locatie, aanvangstijd en verdere informatie w orden in het volgende nummer bekend gemaakt.
N o m inaties S ch ip van het J a a r P rijs De commissie voor de Schip van het Jaar
R W S7 0
vaarkarakteristiek laat zien en een veilig
Prijs 2009 heeft de volgende drie schepen
De RW S70 is een snel patrouillevaartuig,
werkplatform biedt.
genomineerd voor de prijs:
gebouwd door scheepsw erf De Haas. De werf
In het volgende nummer van SW Z Maritime
heeft bijzonder in samenwerking met een
wordt dieper ingegaan op deze nominaties.
Predator
aantal partners veel aandacht besteed aan
Dit door Feadship gebouwde 72 meter lange
het ontwerp en bouwproces, en daarbij de
G e zo ch t
motorjacht onderscheidt zich niet alleen door
gebruik gemaakt van de modernste
zijn bijzondere boegvorm en ontwerp, maar
technieken en methoden. Het resultaat is een
ook doordat bijvoorbeeld in schroefbelasting,
uitgebalanceerd en goed doordacht ontwerp,
De heer J.G. van der Werff is, uitsluitend ter
indeling, volgehouden snelheid en
dat een aantal nieuwe technologieën
inzage, op zoek naar losse nummers van
gew ichtsbesparing een grote ontwikkeling
combineert tot een schip dat een goede
Schip en W erf uit de periode april tot
heeft plaatsgevonden ten opzichte van andere
augustus 1963. W ie kan hem helpen?
jachten. Het resultaat is een schitterend jacht,
Tel 0598-398274, e-mail
[email protected]
w aarvoor Feadship de grenzen van de kennis en kunde van de jachtbouw heeft opgezocht en een trend heeft gezet.
D o n a A n g e la M a r ia T
N ieu w e led en K N V T S se p te m b er 2 0 0 9
Deze fast crew supplier is gebouwd door üamen Shipyards. Op deze crewboot van het
V oorgesteld en ge p asse e rd
V oorgesteld en ge p a sse e rd
type 5009 is succesvol het bijlboegconcept
voor het J U N IO R L ID M A A T S C H A P
voor het G E W O O N L ID M A A T S C H A P
andere innovatieve oplossingen gekozen om
S.M.Querner
J.P. Koert
de inzet, betrouwbaarheid en het
Student Scheepsbouw kunde - Noordelijke
Directeur Techniek - tHC Dredgers
energieverbruik van het schip te
H ogeschool Leeuwarden
Kinderdijk
optimaliseren, zoals materiaalkeuze, een
Mondriaanstraat 43,8918 DK Leeuwarden
Kerkstraat 56,6996 AJ Drempt
werkdek zonder obstakels en het gebruik van
Voorgesteld door M.T. Prins
Voorgesteld door A. Kik
W OSR-m otoren. Dat geeft een significante
Afdeling Noord
Afdeling Rotterdam
R.C.Rutten
P.C.J. van Linden
Student Scheepsbouw kunde - TU Delft
Directeur Verkoop - European Pump Services
toegepast. Daarnaast is voor een aantal
verbetering ten opzichte van vergelijkbare conventionele ontwerpen.
In m em oriam
Schuttenbreek 5
BV Ridderkerk,
1121 LK Landsmeer
Zeekraal 16,4617 JD Bergen op Zoom
Voorgesteld door J.G. van Diemen
Voorgesteld door L.H.J.D. Boom
Afdeling Amsterdam
Afdeling Rotterdam
Op 10 augustus overleed op 76-jarige
"S W Z Maritime" is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging
leeftijd de heer J.B Barnas. Hij w as
vanTechnici op Scheepvaartgebied, opgericht in 1898. “S W Z Maritim e” verschijnt elf maal per
24 jaar lid van de KNVTS.
jaar. Het lidmaatschap van de K N V T S bedraagt C 70,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende
Eveneens in augustus overleed de heer
plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid
P. Kuijper op 55-jarige leeftijd. Hij w as
bij de algemeen secretaris van de KNVTS, M athenesserlaan 185,3014 HA Rotterdam, e-mail:
ruim 35 jaar tid van de KN VTS
[email protected] of via het aanmeldingsformulier op de website: www.knvts.nl.
INNOVATIEVE
I
AANDRIJFSYSTEMEN
{
GRATIS digitale nieuwsbrief!
Nieuw Maandelijks direct in uw mailbox Altijd op de hoogte van actuele nieuwsfeiten
Meld u nu aan via www.swzonline.nl Bakker Sliedrecht adviseert, ontwerpt en produceert doordachte elektrische aandrijvingen en besturingssystemen voor voortstuwingen, boegschroeven, kranen, pompen, cutters en lieren, De uiterst compacte systemen zijn lucht- of watergekoeld en worden gekenmerkt door optimaal rendement, bediening, beschikbaarheid en flexibele toepassingsmogelijkheden. Wij kunnen deze klant-specifieke systemen leveren als pakket of op tum-key basis, inclusief generatoren, verdeelinrichtingen, bedieningsconsoles, transformatoren, bekabeling, automatisering, training, etc.
Vergroot het effect van uw boodschap! kies voor een multimediale campagne!
Bakker Sliedrecht staat voor topkwaliteit en uitstekende after
£
sales service, wereldwijd, 24 uur per dag, 7 dagen per week. S P E C IA L S 2009
Bakker Sliedrecht
Bakker Repair B.V.
Electro industrie B.V.
Postbus 25
Postbus 212
3360 AA Sliedrecht
3360 AE Sliedrecht
Tel.: (0184) 436666
Tel.: (0184) 410555
C f BRKKER
www.bakkersliedrecht.com
W
9
Uw voordelen van een multimediale advertentiecampagne:
Nr. 6
Innovatie
• U bereikt circa 14.900 mensen in de scheepvaart branche.
Nr. 9
Jubileumnummer
• U vergroot u w naam sbekendheid.
Nr. io
Europort
• U legt contact met nieuw e klanten.
Nr. 12
Veiligheid van
• U w boodschap valt op door de kwalitatieve en deskundige
scheepvaart in havens
uitstraling van de communicatiekanalen.
m e d ia s a l e s
w w w .sw z o n lin e .n l
S U E S R ECHT
Nrrm contact op met Media Satei Support. M jrgjota tofermon. te* 0)0 - J89 40 69 o* e m
SCH EEPSBO U W NEDERLAND
M a ritim e by H olland gelanceerd Overige activiteiten
iV, Maritim e by^ Holland. 'j » » » # « /
• W orkshop hulpsystemen: Elektra aan boord (23 september) • Holland Paviljoen IN M E X India (24-26 september) • Offshore Energy (8 oktober) • Marine Propulsion Course module 2: The Characteristics of Marine Propulsors
Tijdens H ISW A Te Water (1 tot en met 6
(8-9 oktober)
september) is de internationale maritieme
• M issie Turkije / M e e tthe buyer netwerkevenement (12-17 oktober)
branding cam pagne 'Maritime by Holland'
• W orkshop hulpsystemen: Gewicht (14 oktober)
gelanceerd door minister Van der Hoeven van
• Holland Paviljoen Kormarine {21-24 oktober)
Econom ische Zaken. Het gehele Nederlandse maritieme cluster presenteert zich voortaan
A anm elden? Kijk op www.scheepsbouw.nl
onder deze naam aan de internationale maritieme sector. Op IN M E X India en NEVA worden de eerste Holland Paviljoens namens de scheepsbouw onder de naam 'Maritime by Holland' georganiseerd. Contact: Henk Gennissen (
[email protected])
scheepsbouwcluster.
markt, is de beursbezoeker in korte tijd op de
Een overzicht van activiteiten en
hoogte van de laatste ontwikkelingen op zijn
deelnemende partijen is te vinden op
of haar vakgebied. Programma en inschrijven
Internationaal B ro ke rage Evenem ent
w ww .w eekvandescheepsbouw .nl.
op www.hme.nl. In sam enwerking met HME.
tijdens M aritim e R & D D a y s
Contact: Henk van Beers
Contact: Jan Smits (
[email protected])
Op 23 september vindt in Delft het R&D
(hbe@ scheepsbouw .nl) en llona van der Zalm
Brokerage Evenement 2009 plaats: een
(iza@ scheepsbouw .nl)
Scheepsbouw Nederland
ontmoetingsforum met informatie over de Derde Oproep Oppervlakte Transport van het
Grote b e la n gste llin g voor M aritim e
Scheep sb ouw Nederland is de
Zevende Kaderprogramma (KP7). Deelnemers
A w a r d s G ala 2009
gezamenlijke organisatie van de
kunnen kennisnemen van lopende en nieuwe
Op w oensdag 28 oktober vindt in Rotterdam
verenigingen voor de Nederlandse
R&D-projectinitiatieven voor de derde oproep
het vierde Maritime Aw ard s Gala plaats.
scheepsw erven (VN SI) en de
KP7, maar kunnen ook eigen ideeën en
Inmiddels zijn er meer dan veertig
maritieme toeleveringsindustrie
R&D-initiatieven presenteren. Het Brokerage
sponsortafels verkocht. Vorig jaar werd het
(Vereniging Holland Marine
Evenement is voor iedereen toegankelijk en
evenement door maar liefst zevenhonderd
Equipment) en is een
maakt deel uit van de Maritime R&D Days.
personen uit de top van de hele maritieme
brancheorganisatie van FME,
Contact M arnix Krikke
industrie, overheid, politiek en pers
Scheep sb ouw Nederland zet zich op
(m kr@ scheepsbouw .nl)
bijgewoond. Door de grote variëteit aan
daadkrachtige wijze in voor de
deelnemende partijen is dit gala een ideale
branche en maakt zich sterk voor een
W e e k van de S c h e e p s b o u w w il jongeren
gelegenheid om belangrijke zakenrelaties te
positief maatschappelijk imago van de
enthousiasm eren
ontmoeten. Zie www.maritime-awards.nl
Nederlandse maritieme industrie.
Van 5 tot en met 10 oktober 2009 laat de
Contact: Linda te Veldhuis
scheepsbouw clusterin Nederland zien dat zij
(lve@ scheepsbouw .nl)
een innovatieve sector met toekomst is. In de
Voor meer informatie: Scheep sb ouw Nederland
komende vijf tot tien jaar is er een
'A d va n c e d T echnology C onferen ce s' op
vervangings- en opleidingsvraag van bijna 25
Europort
A C *Z 0 E T E R M E E R
procent van de huidige beroepsgroep op alle
Serie w orkshops op Europort (3 tot en met 6
tel.: (079) 353 11 65
opleidingsniveaus. Jongeren hebben echter
november) die inzicht in de nieuwste
fax: (079) 353 11 55
vaak een verkeerd beeld van techniek. De
technologieën binnen verschillende maritieme
info@scheepsbouw,nl
W eek van de Scheep sb ouw moet ertoe
sectoren geeft. In korte, dynam ische sessies,
www.scheepsbouw.nl
bijdragen jongeren te interesseren in de
gegeven door toonaangevende spelers uit de
Boerhaavelaan 40 • Postbus 138 • 2700
A rb e id sb em id d elin g
IPS Group
D irk z w a g e rs
DUTCH PORT G U ID E 2009 Al meer dan 125 jaar is Dirkzwager's Dutch Port Guide het meest informatieve en overzichtelijke naslagwerk voor de Nederlandse havengebieden. Op compacte wijze vindt u hierin een schat aan actuele en onmisbare informatie over de
w w w . i p sp e rso n n e I. co m
IPS Group - Interocean Personnel Services Rivium Boulevard 46 2909 LK Capelle aan den IJssel Tel:+31 (OHO 447 94 94 Fax: +31 (0)10 235 78 78 w w w ipspersonnel.com
[email protected]
havens van o.a. Amsterdam, Dordrecht, Harlingen, Moerdijk, Rotterdam, Scheveningen, Terneuzen en Vlissingen.
-J
S w ets
D irk z w a g e r's D U T C H P O R T G U I D E 2 0 0 9 b ie d t u vele v o o rd e le n : • Alles in één: havengids, notitieboek met kalender 8 maandpianner! • Altijd up-to-date: gratis digitale nieuwsbrief & vernieuwde website • Actuele en onmisbare informatie over de havens • Bundeling van alle Nederlandse havens in één uitgave en op één website • Belangrijk overzicht van organisaties in en om de havens • Uitneembare havenkaarten
Dieselm otoren verkoop en reparatie
Cummins Holland B.V. Olivijn 800 3316 KH Dordrecht Tel 078-618 1200 Fax : 078-617 6579 E-mail:
[email protected] wwwcummins.com
P P w e r k s c h e p en en FPSO
N A U T IS C H ! P E R S O N EE LS D IE N ST EN
Swets Nautische Personeelsdiensten B.V.
BOSmaritime consultants bv
Veerplein 22, 3331 LE Zwijndrecht Postbus 136, 3330 AC Zwijndrecht Tel. 107816191290 Fax. (078) 6191018 Vestiging Amsterdam 1020) 682 1866
[email protected] wwwswets-plaza.nl
Bos Maritime Consultants BV Irisstraat 23 2015 A S Haarlem Tel, 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail:
[email protected] www.bos-maritime-consultants.com
A s s e l M a n a g e m e n t _______ Experts & Taxateurs
Traduco
(ü)Doldfums M arine & Technical
Asset Management Prijs: € 3 8 ,5 0 O m v a n g : 2 7 2 p a g in a 's
IS B N 9 7 8 - 9 0 - 7 4 8 6 4 - 8 6 - 2
Traduco Asset Management Hectorlaan 1 1702 CL Heerhugowaard Tel.: 072-572 65 25 Fax 072-572 03 50 E-mail:
[email protected] wwwtraduco.nl
Surveyors
Doldrums B.V. Marine & Technical Surveyors Waalstraat 26 3087 BP Rotterdam Tel.+31-(0)10-4299590 Fax+31-(0)10-4296686 E-mail:
[email protected] www.doldrumsbv.nl
C rew m anagem ent
*
Verweij Hoebee Groep
Q-Shipping BV Oever 7 3161 GR Rhoon
[email protected] www.q-shipping.nl
Dieselm otoren, onderhouds- en reparatieapparatuur_________
experts en taxateurs op scheeps- en werktuigkundig gebied marine surveyors and consulting engineers
VERW EIJ & HOEBEE Kantoor Amsterdam Osdorper Ban 17 BC 1068 LD Amsterdam Tel.+31-(0)20-6107260 Fax +31-0(201-6196461 E-mail:
[email protected]
D. HOEBEE B.V. Kantoor Barendrecht Achterom 66 2991 CV Barendrecht Tel +31-(0)180-623236 Fa x+31-10)180-620178 E-mail:
[email protected]
Holland Diesel M aassluis B.V. Govert van Wijnkade 40 3144 EG M aassluis Tel : 010-5912611 Fax 010-5929155 E-mail:
[email protected] wwwhollanddiesel.nl
E x p lo sie ventielen
Lastoevoegm aterialen
O Miller
Vokes-A: r GROUP
Vokes-Air BV Filter- en Beschermtechniek Postbus 309 3400 AH IJsselstein Nijverheidsweg 15 3401 M C IJsselstein Tel +31 (0)88 - 865 37 24 Fax +31 {0)88 - 865 37 00 www.vokes-air.nl / www.vokesair.com Explosieventielen (blast valves), gasdichte afsluiters. NBC filters. C 02 filters
H e fko lo m /Se ctie b o u w _______ Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fa* 0598 - 39 24 27 E-mail:
[email protected]
Multi Engineering N.V. Kapeiartielaan 13d 9140 Temse (B) Tel. 0 0 3 2 - 3 - 7 1 0 58 10 Fa x00 3 2 - 3 - 710 58 11 E-mail:
[email protected]
I S M - System en, -trainingen en m an u als
ttf
ITW Welding Products BV Edisonstraat 10 3261 LD Oud-Beijerland Tel.0186- 64 14 44 Fax 0 1 8 6 -6 4 08 80 E-mail:
[email protected] www.itw-welding.com
Vokes-A: r Vokes-Air BV Filter- en Beschermtechniek Postbus 309 3400 AH IJsselstein Nijverheidsweg 15 3401 M C IJsselstein Tel. +31 (0)88 - 865 37 24 Fax +31 (0)88 - 865 37 00 www.vokes-air.nl / www.vokesair.com Gecombineerde luchtinlaat met druppelvanger en coalescer filter, filters voor luchtbehandeling
M aritim e En gine ering
***
N avaltec M arin e Engineering Service B.V.
Navaltec Engineering Service B.V.
Oever 7 3161 GR Rhoon
[email protected] www.q-shipping.nl
Krukas-, drijfstang-, m otorblokreparatie
Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT tel.:+31 (0)10 438 04 38 fax: +31 (0)10 438 27 17 E-mail
[email protected] www.navaltec.nl
I
M aritie m Projectbureau
r LOWLAND IN T E R N A T IO N A L
Maritiem projectbureau
Marin Ship Management B.V. Hogelandsterweg 14 9936 BH Farmsum Postbus 86 9930 A B Delfzijl Tel. 0596 63 39 22 Fax 0596 63 39 29 e-mail:
[email protected] www.mfmarinedivision.nl
Q-Shipping BV Oever 7 3161 GR Rhoon info@q-shipping nl www.qshippmg.nl
N a v a l A rch itects C o n su ltin g Ettgineers Groenendijk & Soetermeer
Luchtaanzuiflsystem en
:vr:
Q-Shipping BV
« * M arin Ship M anagem ent
Q-Shipping BV Oever 7 3161 GR Rhoon
[email protected] www.q-shippmg.nl
Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 0 1 0 -4 1 3 08 52 Fax 0 1 0 -4 1 3 08 51 E-mail.
[email protected]
M aritie m e elektronica
Pfl/llewijnse A lew ijnse Marine Systems Postbus 49, 6500 A A Nijmegen Telefoon: +31(0)24 3716571 Fax: +31(0)24 3716570 website: www.alewijnse.nl email:
[email protected] One-stop shop in systeem integratie (nieuwbouw, refit, service & onderhoud, navigatie en communicatie Produkten)
Navaltec " •*
M a r in e E n g in e e rin g Service B.V.
Navaltec Engineering Service B.V. Kgrdoenhof1 3193 JD Hoogvliet-RT Tel. +31 (0)10 438 04 38 Fax +31 (0110 438 27 17 E-mail:
[email protected] www.navaltec.nl
Oliefilters
Vokes-A:r
M a ritie m e Training
M aritiem e,
Academie
Nova Contract Kanaalstraat 7 1975 BA IJmuiden Tel. 023-530 29 00 E-mail:
[email protected] www.novacontract.nl/maritiem
M e g a J achten
Vokes-Air BV Filter- en Beschermtechniek Postbus 309 3400 AH IJsselstein Nijverheidsweg 15 3401 M C IJsselstein Tel. +31 (0)88 - 865 37 24 Fax +31 (0|88 - 865 37 00 w ww vokes-air.nl / w w w vokesair com Brandstof- en smeeroliefilters, coalescer filters, olienevelafscheiders voor carter ventilatie
Lowland International B.V,
Mark van Schaick Marine Services Nieuwe Waterwegstraat 7 3115 HE Schiedam Tel. +31(0)10 409 05 99 Fax +31(0)10 409 05 90 E-mail:
[email protected] www.markvanschaick.nl
Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel. 023 - 557 01 01 Fax 023 - 563 79 44 E-mail:
[email protected] www.lowland.com
M aritiem e D ien stverlenin g
Hubel M a rin e B.V.
BOSmaritime consultants bv Bos Maritime Consultants BV Irisstraat 23 2015 A S Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail:
[email protected] www.bos-maritime-consultants.com
V«swl Rtpistrition ■ Mftrirt* Sunreyon
Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5. 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 0 1 0 -4 5 8 73 38 Fax 0 1 0 -4 5 8 76 62 E-mail:
[email protected]
Roeren, stu urm achines en h yd rau lisch e system en
Q-Shipping BV Oever 7 3161 GR Rhoon info@q-shipping nl www.q-shipping.nl
V
a n
MARINE S Y S T E M S d e r V e l d e n
"
Van der Velden* Marine Systems Hoofdkantoor Dorpsstraat 67a 2931 AD Krimpen aan de Lek Postbus 2061 2930 A B Krimpen aan de Lek Tel 0180 - 51 15 77 Fax 0 18 0-5 1 15 78 E-mail: marinesystems@vdvelden com Internet www.veldengroup.com
S ch e e p slu ik e n / luikenkranen__________ Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel 0598 - 39 55 00 Fa* 0598 - 39 24 27 E-mail: sales@coops-nieborg nl www.coops-meborg.nl
Sche epsm otoren en reparatie
ENGINE SERVICE HOLLAND B.V.
Engine Service Holland B.V. Ambachtswei 8 8501 X A Joure - The Netherlands Tel +31 10)513 - 48 50 00 Fax +3110)513 - 48 50 03 E-mail: info® esholland.nl www.esholland.nl
- STCW endorsements - Consultancy - Asset management - On- and off hire surveys
Voor al u w m aritiem e zaken
S taal-IJze r Gieterij
QHIIord
//A f£>A l
The S t e e l a n d Ir o n F o u n d r y
Sch e e p sre p aratie
Marine Services Naval Architects, Marine Consultants & Surveyors
Allard-Europe NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout E-mail: info@allard-europe com www.allard-europe.com
Nicoverken Holland b.v. Algerastraat 20 3125 BS Schiedam Tel 010 -2 38 09 66 Fax 010 - 238 09 88 Email:
[email protected]
S ch ro e fa sk o k e rafd ic h tin ge n B.V. T>chnl«ch B u r« « u UITTEN BÏÏQ AART
Technisch Bureau Uittenbogaart BV Brugwachter 13, 3034 KD Rotterdam Tel. 010 -41 1 46 14, Fa x0 1 0 -4 1 4 1004 E-mail.
[email protected]
Sch e e p sre gistra tie
V e iligh e id
Q Um SAFE Unisafe Marine Firefighting & Safety Equipment Tinnegieterstraat 7 - 9 3194 AL Hoogvliet Tel.+31 (0)10-295 2710 F a x +31 (0)10-295 2709 E-mail:
[email protected] Website: www.unisafe.nl
P.O. Box 2119 1990 AC Velserbroek Tel: +31 (0) 23 5490335 info@surveyors nl wwwsurveyors.nl - Statutory surveys on behalf of various flagstates (Panama. Sierra Leone. Cambodia etc.) - Class surveys for various non-I.A.C.S class societies - I . S M code S.M.C. and D O C . audits on behalf of various flagstates - P&l, damage, pre-entry, on- and off hire and other type of surveys - Bollard pull surveys and certification
V erw arm in gssystem en , verkoop en onderhoud________________
S o ftw are____________________
H u b e i M a rin e B.V. V ? ? “ ® '! '! '
Vh m I «• J lftn tlo n
LogicVision
M u it» S u m y o n
Hubei Marine BV Karel Doormanweg 5,2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel 010 - 458 73 38 Fax 0 1 0 -4 5 8 76 62 E-mail,
[email protected]
Hakgriend 18b P.O. Box 95 3370 AB Hardinxveld-Giessendam The Netherlands Tel.+31 (0)184 - 677 588 Fa x+31 (0)184 - 677 599 E-mail
[email protected] www.logicvision.nl Logic Vision is a Microsoft Gold Certified Partner specialized in the maritime industry. W e develop modular built, vertical solutions based on Microsoft Dynam ics™ NAV This results in branch related modules that support you in your daily operations.
A
U M D A L A S S I S T B - V.
LIMDAL ASSIST B.V. Parallelweg 124 - 12 1948 NN Beverwijk Tel: +31 251 271 765
[email protected] - Vessel registration (e g. Sierra Leone, St Kitts 8< Nevis, Georgia, Panama)
Cole SW Z Maritiine wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee ISWZ), wearin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SW Z Maritime is tevens het verenigingsblad van de KNVTS. SW Z is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Wert de Zee en S W Z Maritime Het bestuur van SW Z wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Prot.lr S, Hengst, voorzitter (onderwijs) Ir. J R, Smit. penningmeester (KIVI/NIRIA) Ir. S G Tan (M A RIN I Ing, H P.F. Voorneveld (VNSI) Namens de Stichting de Zee: Mr. G.X. Hollaar (Kon. Vereniging van Nederlandse Redersl Capt. F.J. van Wiinen (Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij) H .J.A X. Hylkema (Nautilus NL) Ing. F, lantsheer (KNMI) Verschijnt 11 m aal p e rjaa r Hooldredacteur: Ir C Dirkse Eindredactie: M.R Buitendijk-Pi)l M A Redactie: Ing H.R J Akerboom. G J. de Boer. M van Di]k. H.R.M. Dill Ing. A. Gerritsen, Ir J.H. de Jong. Ir W. de Jong, Capt. H. Roorda, Ing, S Sakko
Lloyd's Register
Heatmaster bv LOGIC VISION B.V.
A
Aeg^er
^ heatmaster Industrial & Maritime heating systems De Zelling 1 Postbus 252 3340 AG Hendrik-ldo-Ambacht Tel.+31 7 8 - 6 8 23 404 Fax + 31 7B - 68 23 403 Email:
[email protected] www.heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator
Weena Zuid 170 3012 NC Rotterdam Tel 0 1 0 -2 0 1 84 47 Fax 010 - 404 55 88
V E R I T A S
Bureau Veritas b.v. Vissersdijk 223-241 3011 GW Rotterdam Postbus 2705 3000 CS Rotterdam Tel. 010 2822666 Fax 010 2411000 E-mail:
[email protected]
Redactie A dviesraad: A A Boers. Dr Ir J.J. Blok. M de Jong, Ir E W H Keizer. Ir. G.H.G. Lagers. Mr. K Polderman. E Sarton.
Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door twee maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar.
T. Westra. J.K. van der W iele Aan S W Z M aritim e w erken regelm atig mee: J.L.A van Aalst V A D M b.d , M, de Jong. H.S Klos, Ir. C.J. Verkleij, H.Chr. de W ilde R e d a c tie a d re s: Mathenesserlaan 185.3014 H A Rotterdam, telefoon
Mathenesserlaan 185.3014 HA Rotterdam voor leden van de KNVTS,
010 - 241 74 35. fax 010 - 241 00 95, e-mail
[email protected] W ebsite: www.swzonline.nl Uitgeefpartner: Media Business Press, Judith Verbeek Molenbaan 19. 2908 LL Capelle aan den IJssel, Postbus 8632. 3009 AP Rotterdam, telefoon 010-289 40 08 (abonnementenl, 010-289 40 75 (overig), fax 010-289 40 76, e-mail:
[email protected] A dvertentie-exploitatie: Media Sales Support Margarita Robertson Postbus 8632. 3009 AP Rotterdam telefoon 010-2894069. fax 010-2894061 e-mail
[email protected] Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor
Postbus 8575.3009 A N Rotterdam voor leden van Nautilus NL. Postbus 8632.3009 AP Rotterdam voor overige abonnees. M oet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug Lay-o u te n druk: Thieme MediaCenter, Rotterdam Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever IS S N 1 8 7 6 -0 2 36
het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.
K#I
A bonnem enten : , Nederland C 95.00. buitenland S 130.95 (zeepost). 1 138.80 (luchtpost). Losse exemplaren £ 17.50. Studentenabonnement € 3 6 .9 5 (alleen met bewijs van inschrijving). Alle prijzen zijn excl. btw.
P R I N T Groep
»
van uw fysieke bedrijfsmiddelen binnen het kader van een optimale risicobeheersing '’"8|
Traduco heeft een bewezen methodiek die het mogelijk maakt op een praktische en kosteneffectieve manier inzicht en controle te krijgen op de levensduurkosten van uw fysieke bedrijfsmiddelen. Na een gericht vooronderzoek op de huidige status van uw organisatie, werkprocessen en IT-middelen zijn wij in staat om aan te geven welk bespa ringspotentieel u binnen uw bedrijfsvoering heeft. Met onze aanpak staan wij vervolgens garant voor het succesvol ontwikkelen en uit voeren van acties die bijdragen aan het vooraf vastgestelde besparingsresultaat. Om het geloof in onze methodiek en aanpak kracht bij te zetten, zijn wij bereid om met u op basis van een prestatie contract invulling te geven aan een verbetertraject. Een traject dat de vooraf vastgestelde besparingen moet gaan realiseren. Met onze kennis en methodiek beoordelen wij de functie en het prestatieniveau van uw fysieke bedrijfsmiddelen. Hierbij wordt gebruikt gemaakt van ons unieke softwaretool dat resultaten van risicoanalyses op al uw fysieke bedrijfsmiddelen omzet naar kosteneffectieve onderhoudsconcepten. Met heM ssef Management Implementation Program beoordelen wij uw primaire proces in relatie tot Asset Management op de kerngebieden:
Logistiek • Investeringen • Onderhoud • Kwaliteit, Arbo en Milieu
Jraduco Asset Management
Traduco werkt vanuit Heerhugowaard en Zierikzee Telefoon 072-572 65 25 • www.traduco.nl
©12 2008 SdH
Onze consultants zijn graag bereid u vrijblijvend te informeren over onze methodiek en aanpak.
FOR US I T' S N A T U R A L
PROTECTING LIFE T H R O U G H OUR E N V I R O N M E N T A L S ER VIC ES IT'S IN Q U R NATURE.
■
www.lr.org/marine LIFE M A T T E R S C o r a l r e e f in t h e R e d S e a , I n d i a n O c e a n - a r ic h a n d d i v e r s e e c o s y s t e m , w i t h m a n y s p e c ie s f o u n d n o w h e r e e ls e . Services are p ro v id e d by m e m b e rs o f the Lloyd's R e giste r G rou p. L lo y d ’s R e giste r is an e x e m p t charity u n d e r th e U K Ch a ritie s A ct 1993.
