Abis B-serie The Shanghai M a ritim e E xperience
Scheepskennis vertaald in het Chinees
Eerbetoon aan Ernst Vossnack
THE FINISHING TOUCH
Offshore Wind Utility Vessels Crew Boats Fore m o re d e ta ils please contact:
Bureau Veritas Marine Nederland V is s e rs d ijk 221-243 3011 GW R o tte rd a m n ld _ rtd O n l. b u re a u v e rita s .c o m +31 10 2822666 Visit us at: www.bureauveritas.com
www.veristar.com
I
Inhoudsopgave
Bezoek ook onze website: w w w . s wzonline. nl
15
Waarom niet dichter bij huis?
The Shanghai Maritime Experience
Een van onze r e d a c te u re n , Hugo Dill, heeft
In a s h o rt period g r o w n to be the b ig gest
het a rtik el "T h e S hang h a i M a ritim e Experï-
een v erre reis g e m a a k t en v e rte lt d a a ro v e r in
p ort of the w o rld , S hanghai is an example
e n c e ". Nabij S han g h ai is in korte tijd een
and b e n c h m a rk of Chinese m aritim e
d ie p w a te rh a v e n a a n g e le gd v o o r containe r-
tra d e d ev e lo p m e n t. V isitin g S hanghai
o versla g. U iteindelijk, o m s tre ek s het ja a r 2020,
s h o w s h o w im pressiv e the b ig ge st city of
zullen de te rm in a ls van deze haven o ve r zo'n
China is. V isitin g the sea shore and river
zestig k ad e kran e n b eschikken, w a a rm e e
s h o res of S han gh a i s h o w s h o w im p re s
m eer dan 13 miljoen teu per ja a r kan w o rd e n behandeld . Ter v e rge lijkin g : in het afg e lo pe n
sively the Chinese w o rld is changin g.
ja a r be droe g de o v erslag in de haven van Rot
24
De noodzaak van hydromeohanisch onderzoek Op 13 ja nu a ri k apseisde de b inn e n v aa rt-
te rd a m 2,9 miljoen teu. Nu is een haven in China n a tuu rlijk geen c o n c u r r e n t v o o r de ha ven van R otterdam ; een grote c o n ta in e r d o o r v o e r d a a r s c h e p t ju is t v o o r ons kansen. Dit in te g e n s te llin g to t in d u strië le p ro d u ctie : w a n
ta n k e r W a ld h o f op de Rijn bij de Lorelei.
neer W a rts ila de p ro d u ctie van s c h e e p s
Bij de a fh a n d e lin g van h et o n ge lu k bleek
s ch ro e ve n van D runen o v e rh e v e lt naar China,
d at de a u to rite ite n o n vo ld o e n d e kennis
kost d a t bij ons a r b e id s p la a ts e n ; w a n n e e r een
h ebben van h y d ro m ec h a n ic a , die bij het
Chinese c o n ta in e rh a v e n s te rk groeit, b e te ke nt
p assere n v a n s ch e p e n een rol speelt. Ze
d at m e e r in te rc o n tin e n ta a l tr a n s p o rt van c o n
d urfd e n het niet aan om de v a a rt vrij te
ta in e rs en dat kan d at bij ons juist de w e r k g e
geven. D oor e e rst s im ula tie s va n p as se re nd e s c h e pe n te ond e rzo e ken , kan w e l
le genheid bevorderen.
een b eslissin g w o rd e n g e nom en.
De a a n h e f van dit v o o rw o o r d sla at dan o ok niet op het g e n o em d e artikel, m aar op het ar
42
The Vossnack Cylinder Tanker (1)
tikel, g e s c h re v e n d o o r Mr. A ike Krips, in een n ie u w e ru b rie k in S W Z o n d e r de kop " M a r i
Helge Kringel e x plores the fe a s ib ility of buildin g Ernst
tiem R e ch t". W e denken in de to e k o m s t met
V o s s n a c k ’s in novativ e tanker. In the firs t o f a tw o part
enige re g e lm a a t over dit o n d e r w e r p te p u b li
s to ry the design and s tru c tu re of the V o s s n a c k d esign
c eren w a n n e e r blijk t d at dit o n d e r w e r p bij
is c on side re d . Part tw o w ill lo ok at th e ta n k e r's s ys
onze lezers in de sm a ak valt.
te m s and w ill be publish ed n ext month. The orig ina l of
Tenslotte w il ik u w ijz e n op een artikel uit The
th is a rtic le w a s published in the M a r c h issue of the
Naval A r c h it e c t o v e r de u itw e rk in g van een idee, of b ete r gezegd één van de vele ideeën
N aval A rc h ite c t.
van Ernst V ossn ack: een c ru d e o il ta n k e rm e t s e p ara te c ilin d risc h e tanks. H o e w e l de t o e passing van dit idee u ite ind e lijk niet v o o r de hand ligt, o n d e r m eer do o r de to e n a m e in s ta a lg e w ic h t en de g rote re bruto to nn a g e, is het een goed vo o rb e e ld van hoe een c re a tie
V erder in dit nummer
ve o n tw e r p e r m ogelijke nadele n van een be paalde o n tw ik k e lin g - in dit geval de noodzaak d u b b e lw a n d ig e o lie ta n ke rs te gaan b o u w e n -
2 4 6 11 12 20 26
Nieuws Maritieme markt Maand maritiem Voor u gelezen Scheepskennis binnenkort ook in het Chinees Engels recht geen verplichting Scheepsbeschrijving
31 36 39 48 50 52
Opnieuw records in scheepsbouw en -vaart Navigational radar as decision support Risicomanagement in de scheepsbouw MARS Nieuwe uitgaven Verenigingsnieuws
D e Abis B elfast (Flying Focus)
w e e t te omzeilen. Het artikel is een h u ld e be tu ig in g aan een van de m eest cre a tie ve en in spirere n d e s c h e e p s o n tw e r p e r s die N e d e rla nd h ee ft gekend. H otze B oo n stra , H o o fd re d a c te u r
"B e sch e rm in g tegen piraterij w ettellfk regelen" De Koninklijke V ere nig in g van N e d e rla n d s e
ven de b e s c h e rm in g s ta a k van de N e d e rla n d
d er v e rs le c h te re n . 'H e t kan niet zo zijn dat het
Reders en de v a kb on d N a utilu s In te rn a tio n a l
se ove rh e id v o o r N e d e rla n d s e v la g s c h e p e n
N e d e rla n d s e ka bin e t e rke n t d at de b e s c h e r
w ille n dat er zo snel m ogelijk een w e tte lijk e
kunnen ove rne m en , net zoals bij so m m ige p o
ming d o or de m arine te r u g lo o p t m a ar te g e lij
re geling komt w a a r d o o r red e rs hun s c he p e n
litie taken op het land.
kertijd geen ruim te w il bieden v o o r a d e qu a te
te g e n p iraterij kunnen laten b e s ch e rm e n d oor
Ook d ie nt de reg e lg e vin g h e lde r te zijn over
en g o e d g e re g e ld e ze lfb e s ch e rm in g ', ald us de
g e c e rtific e e r d e privé b e v eilig e rs . De s ocia le
de v e ra n tw o o r d e lijk h e id en a a n s p rak e lijk h e id
KVNR en Nautilus. 'H e t w o r d t dan o o k hoog tijd d at het kabin et
p a rtn e rs hebben hier no gm a a ls op a a n g e
v an de kapitein.
d ro n g e n bij de m in is t e rv a n Defensie.
'De w ild g r o e i aan in itia tie ven illu s tre e rt d at de
privé b ev eilig in g w e tte lijk regelt. De k o o p va a r
A a n le id in g is het in itia tie f van een bedrijf dat
b e s c h e rm in g d o o r de a a n w e zig e m arin e s t e
dij kan niet o n b ev eilig d va ren in pirate n ge b ie-
m et een schip o n d e r Britse vla g g e w a p e n d e
kort s c h ie t om het to e n e m e n d e g e w e ld van
den, d a a rv o o r zijn de risico's v o o r b em anning
be v e ilige rs a a n b ie d t aan reders.
pira te rij in de Indische O ceaan en S tra a t van
en schip veel te groot.'
A ls v o o rw a a r d e stellen de s o ciale partn ers
H orm uz het hoofd te bieden. D oor de b ezuini
M e e r inform atie: w ww .kvnr.nl
d at alleen g e c e rtific e e r d e b e v e ilig in g s b e d rij
gin g e n in tal van Europese landen zal dit v e r
IH C M e rw e d e en DIIMIE rächten OceanflORE op ven d ien is de k a p ita a lm a rk t d o o r deze to e g e
S c h e e p s b o u w e r IHC M e r w e d e en de B elg i sche b a g g e ra a r DEME gaan s a m e n w e rk e n bij
nomen zekerheid s teeds v a k e r bereid p r o je c
d ie p z e e -m ijn b o u w a c tiv ite ite n . Dat doen de
te n te fin a n c ie re n . 'M e t OceanflORE haken w e
tw e e b edrijven o n d e r de naam "O ceanflO R E",
op deze o n tw ik k e lin g e n in’, ald us IHC M e r w e
w a a rb ij ORE s ta a t v o o r Ocean Reserve Ex
de en DEME. 'D o or onze kennis te bundele n
tra c tio n . IHC M e r w e d e n e e m t de o n tw ik k elin g
kunnen w e h a a lb a a rh e id s s tu d ie s uitvoeren,
en b o u w van te c h n is c h e o p lossing e n v o o r zijn
w a a rn a elk f a c e t van diepzee m ijn b o u w o n t
rekenin g en DEME v o e rt de die p zee -m ijn-
w ik k e ld , bem and en bediend kan w o rd e n . Het
b o u w a c tiv ite ite n uit.
g a a t dan om o n tg ra v in g, h et v e rtic a le t r a n s
De k om ende d e c e n n ia zal de v raag naar
port n a a r de o p p ervla kte , de v e rw e r k in g aan
g ro n d sto ffe n ve rd u b b e le n . B esta a nd e b ro n
boord van het m ijn b o u w s c h ip en het tr a n s p o rt
nen op het land zullen niet to e re ik e n d zijn.
naar de haven.' Een van de eerste p ro je cten
Tegelijk ertijd gaan de o n tw ik k e lin g e n van d ie p z e e -m ijn b o u w te c h n ie k e n s teeds sn elle r
is een studie naar de h a a lb a a rhe id van fosertoe geleid dat de in teresse v o o r de m o g e
fa a tw in n in g in N ie u w -Z e e la n d s e te rrito ria le
en w o r d t d uid e lijk dat d ie p z e e -m ijn b o u w
lijk heden van het delv en van g ro n d s to ffe n op
w a te re n . D a a rn a a s t w o r d t e e n p roefm ijn -
te c h n is c h h a a lb a a r is. Deze tr e n d s hebben
de zeebodem w e re ld w ijd snel to e n e e m t. B o
b o u w s y s te e m o n tw ik k eld .
M arine Propulsion Course in najaar van start Holland M a rin e E quipm ent (HME) s ta rt in het
niv eau gegeven. T h e o re tis c h e w e tte n en ont-
ber); M a tc h in g P ropuls ion Engine and Propul-
naja a r een n ie u w e tra in in g s e rie M a r in e Pro
w e rp r e g e ls w o rd e n g e re la te e rd aan p ra k ti
sor (15 en 16 dece m b e r). De tra in in g is
pulsion. De v ijf m odule s w o rd e n g e ge ven door
s ch e to ep a s s in g e n . De m odule s zijn afzonder-
g e s c h ik t v o o r o n tw e r p e rs , e n gin e e rs, p r o je c t
maritie m e experts: p ro fe s so r Hans Klein
Iijk te volgen: P ropuls io n Plant C oncepts and
m a na g e rs en v e rk o p e rs bij system in te g ra
W o u d (TU Delft), p ro fe s so r D o u w e S tapersm a
Basic Ship H y d ro d y n a m ic s (22 en 23 s e p te m
tors, a a n d rijfle v e ra n c ie rs , reders, w e rv e n ,
(N e d e rla n d s e D efensie A c ad e m ie ), Teus van
ber); M a r in e Propuls ors: C h a ra c te ris tic s (13
m arin es en o n tw e rp b u re a u s .
B e e k (W ärtsilä P ropuls ion N e the rla n ds) en
en 14 oktober); Diesel Engines and Gas T u rb i
M e e r info rm atie g e e ft J a n A d ria a n Krans, m a
Paul B racké (B a k ke r S lie d re c h t Electro In d u s
nes: C h a ra c te ris tic s (3 en 4 n o vem ber); E lec
na g e r tr a in in g e n HME, te le fo n is c h op 010
trie). De tra in in g w o r d t op h b o /u n iv e rs ita ir
tr ic a l Drives: C h a ra c te ris tic s (24 en 25 n o v e m
4444333 of per e-mail jk @ h m e .n l.
Veel belangstelling vo o r N avingo Career Event Het N avin go M a r itim e & Offshore C areer Event h e e ft m a ar liefst 2796 bezoe kers m ogen v e rw e lk o m e n . Dat zijn er bijna v ijfh o n d e rd m e e r dan v orig jaar. De v ijfde editie w e rd g e h o u d en op w o e n s d a g 20 april in het B eurs-W T C in Rotterdam . De d ru kb e z o ch te o pe n in g w e rd dit ja a r v e rr ic h t d o o r Giovanni van B ro n c kh o rs t, die tr a d itio n e e l de s c h e e p s b e l luidde, het o ffic ië le s ta r t s c h o t v o o r het evenem ent. 'W e hebben veel positie ve r e a ctie s g ehad van zowel e x p osanten als b e zo e kers', ald us o r g a n is a to r N avingo. 'S o m m ig e b edrijven m o c h te n rekenen op h o n d e rde n in schrijvin g en . Bezoekers w a re n v e rr a s t d o o r de v e rs c h e id e n h e id aan a a n w e zig e b edrijven en de c a rriè re m o g e lijk h e d e n die zij boden.' Ook w e rd e n veel bezoekers v o orzien van cv- en s o llic ita tie a d v ie s in de M a ritie m e V a c a tu re B a n k .n l-K u b u s en w a s er veel b ela n g s te lin g v o o r de bedrijfsen p r o d u c tp re s e n ta tie s . N ie u w d it ja a r w a s h et s p e e dda ten , d a t z o w e l bij b e zoekers als expo sa n ten in de sm aa k viel.
Uitspraken Tuchtcollege vo o r de Scheepvaart De w e tg e v e r is bezig met het o n tw e rp e n van
d o o r be la n g h e b b e n d e n . Of een kla g er zichzelf
uitge sp roke n zijn een w a a r s c h u w in g , een be
de 'K a d e r w e t t u c h t r e c h t s p r a a k ’ die ervoor
te r e c h t als b e la n g h e b b e n d e h e eft a a n g e
risping, een g e ld bo e te van ten hoogste 4500
m o e t z orgen d a t het w e tt e lijk g e reg e ld tu c h t-
m erkt, w o r d t b e o o rd ee ld d o o r h et c ollege zelf.
euro en de s ch o rsin g van de v a a rb e v o e g d h e id v o o r een perio de v a n ten h oogste t w e e jaar.
p r o c e s r e c h t van alle b e ro e p sb e o e fen a re n ,
Te d e nken v a lt aan be m a n n in g s le d e n , reders,
o n d e r w ie a d vo ca te n , notarissen en artsen,
p a s sa gie rs en v erz e kera a rs. D a a rn a a s t kan
Op w w w .tu c h tc o lle g e v o o r d e s c h e e p v a a rt.n l
w o r d t g e h a rm o n is e e rd . De v e rw a c h tin g is dat
de M in is te r van In fra s tru c tu u r en M ilie u bij
w o rd e n deze uitsp ra ke n g e a n o n im is e e rd g e
deze w e t in 2012 van k ra c h t w o rd t. Een aantal
h et c ollege een zaak aa nh a n gig maken d oor
pub lic e erd . U itspraken zijn o o k t e v inden op
a rtik e le n uit de Z e e v a a rtb e m a n n in g s w e t komt
h et indie nen van een verzoek.
de w e b s ite w w w . t u c h t r e c h t . n l.
bij in w e rk in g tre d in g van deze K a d e r w e t te
Criterium om al dan niet to t het uitspre ken van
U kunt de uitsp ra ke n van de Raad v o o r de
vervalle n .
een tu c h tm a a tr e g e l te komen is of de b e tr e f
S c h e e p v a a rt v a n a f 1995 te ru g v in d e n op de
O n d e rw o rp e n aan tu c h t r e c h ts p r a a k in de zee
fe n d e s c h e e p s o ffic ie r he e ft (of h ee ft n a g e la
w e b s ite w w w . r a a d v o o r d e s c h e e p v a a r t. n l.
s c h e e p v a a rt zijn s c h e e p s o ffic ie re n van s c h e
ten te handelen) in strijd m et de zorg die hij
O nder de knop 'w e r k w ijz e ’ v in d t u een be
pen die o n d e r de N e d e rla n d s e vlag varen. Het
als goed zeeman in a c h t b e h o o rt te nemen
knopte s a m e n vattin g die a a n g e e ft hoe het
tu c h tc o lle g e b e h a n d e lt zaken op basis van
ten o pzic hte van de o pv a re n d e n , het schip,
T u c h tc o lleg e v o o r de S c h e e p v a a rt fu n c t io
kla ch ten die d o o r middel van een k la a g sc h rift
de lading, het milieu of het s c h e e p v a a rtv e r
neert.
bij het tu c h tc o lle g e kunnen w o rd e n ingedie nd
keer. T u c h tm aa tre g e le n die kunnen w o rd e n
IHlLaeu op w ebsite shortsea.nl O mdat er o o k in shortsea s h ip pin g steeds
beeld een een v e rw ijz in g n aar IMO ( In te rn a ti
Correctie
m e er a a n d a c h t is v o o r het milieu, h e eft het
onal M a ritim e Organisatio n) en de b ro ch ure
In S W Z van april 2011 w o r d t op p a
V o o rlic h tin g s b u re a u Shortsea Shippin g op zijn
IMO and Environment. Ook een v e rg e lijkin g
gina 28 de h eer H enk H ellaars g e
w e b s ite o n d e r 'a lg e m e n e in fo rm a tie ' een
m et a n de re m odalite iten ko m t aan bod via een
noemd als b o u w to e z ic h th o u d e r
h o o fd s tu k 'm ilie u ' o pg e n om en . Hier zijn links
r a p p o rt van CE Delft. N a a s t links en rapp orte n
v o o r VT. De juis te naam is Henk
te v inden naar o n d e r m eer o rg a n isa tie s en
b iedt het n ie u w e o n d e rd ee l n ie u w sflitse n
S chellaars.
r a p p orte n in de c a te g o rie ë n alg e m e e n , c a lc u
o v e r h et o n d e r w e r p milieu.
lators, havens en te rm ina ls, en schepen.
M e e r inform atie: w w w .shortsea.nl
O nder h et kopje " a lg e m e e n " s taa t bijvo o r
Maritieme markt Door M enso de Jong
Slimme regelgevers winnen meestal Scheepsbouw Nederland stelde ter discussie dat w e wijzigingen in internationale wetgeving niet meer kunnen volgen, zodat w e het maar op zijn beloop laten. Dat is prima uiteraard, maar je bedrijf loopt w el het risico miljoenen te moeten ophoesten aan investeringen in onbeproef de technologie. Ondertussen blijven reders miljarden investeren in nieuwbouw onder invloed van goede winsten en gunstige ontwikkelingen bij het bedrijfsleven. Dat vele regeringen bij na bankroet zijn, w aarnaast Japan en de Arabische landen met grote problemen kampen, ver onachtzamen zij, evenals duurdere olie en stijgende inflatie.
Slimme regelmakers maken handig gebruik van de verdeeldheid onder hun
van een reddingsvest betere en goedkopere oplossingen zijn. Een eensge
slachtoffers of w achten juist rustig to t iedereen roept om nieuwe regels. Zo
zind standpunt blijft helaas moeilijk te bereiken zolang er nauwelijks onder
is er het voorstel railings v e rp lic h tte stellen v oor binnenschepen. Vele Ne
ling overleg is tussen belangenorganisaties in de verschillende EU-landen.
derlandse schippers zijn ertegen, aangezien he tvaren juist onveiliger kan
Zelfs nationaal is dat moeilijk, zoals bij de invoering van w alstroom v oor de
worden. Duitsers zouden w el het nut van railings aanvaarden. Dan is het
binnenvaart. Binnenvaartorganisaties hebben tijdig een zwartboek inge
pleit nagenoeg beslist voor de regelaars. Alleen een eensgezinde binnen
diend met te voorziene problemen bij aardlekschakelaars, voltages, kabels
vaart met gefundeerde kritiek of duidelijke vragen heeft nog kans de zaak
aan dek bij naast elkaar gemeerde schepen en op schepen met gevaarlijke
terug te draaien. Men kan vragen om hoeveel verdrinkingsgevallen het
lading, aanvaardbare prijzen, goede regels voor aansprakelijkheid, enz.
gaat. Bovendien, hoeveel daarvan zijn duidelijk een gevolg van een
M aa r nog steeds krijg je de indruk dat de binnenvaart voornamelijk met
scheepsongeval tijdens de vaart of bij af- en aanmeren? Hoeveel vinden er
anekdotische problemen komt zonder deze categorisch te verzamelen en te
plaats in de nacht in een haven, waarbij slechte havenverlichting, gladde
analyseren.
steigers, losse kabels en trossen aan dek, maar ook dronkenschap de
De intercontinentale containervaart heeft daarentegen een sterke belan
directe oorzaak kan zijn? Ook kan men vragen te onderzoeken in hoeverre
genorganisatie die jarenlang heeft kunnen verhinderen dat er regels k w a
een zwemmerstrapje op ieder aangemeerd schip of het verplicht dragen
men voor een zorgvuldige stuwage aan boord. De reders hielden dat toch in de gaten uit eigenbelang. In werkelijkheid verhaalden zij de schade op ver zekeraars, zodat zij geen pogingen hoefden te doen hun verladers v era n t w oordelijk te stellen. Na de ongevallen met de feeders Dongedijk en Annabella en het containerschip MSC Napoli konden regelgevers ammunitie verzamelen: veel containers hadden een te groot g e w ich t of bevatten ver keerd gedeclareerde lading met onjuiste stuwage en daardoor ongevallen als gevolg. Nu onderhandelen in Genève alle belanghebbenden over de in voering van regels over de juiste stuwage en de verantwoordelijkheid daar voor. Beslissingen over milieuvoorschriften w orden genomen door organisaties als IMO en ILO in overleg met belangengroepen van reders, milieu beha rtigers, enz. Ongetwijfeld zitten daarbij vele overtuigde groenen die het alle maal prachtig vinden, maar onvoldoende kritisch zijn. Reders willen best meedoen met proefnemingen, maar als besloten moet w orden de hele vloot te voorzien van ballastwaterreinigers en rookgasscrubbers komen er v ra gen w elke garanties er zijn dat de installaties een aantal jaren zonder pro blemen zullen functioneren. Dan is Leiden in last. De w etten zijn gemaakt met als enige garantie dat de apparaten w erken op het moment van in dienststelling.
M e e r containerschepen, m inder vracht Na Maersk's bestelling van 18,000-teuers volgden meer reders, maar die beperkten hun orders to t maximaal 14.000 teu. Wang's Seaspari bestelde in
Menso de Jong w a s jarenlang agent m het Verre Oosten voor diverse scheepvaartmaatschappijen. Hij is nu freelance journalist en vaste medew erker van SWZ Maritime
China circa tw eeëntwin tig 10.000-teuers, 50/50 verdeeld over Seaspan en
den, al zou durfkapitaal-investeerder Oaktree bew ust op een faling hebben
Wang's joint venture GC Intermodal met onder andere de Carlyle Group en
aangestuurd. Het bedrijf overspeelde zijn hand d o o rte g e lijk te pogen de
Tiger Investment. Zij willen meer schepen bestellen zodra voldoende reders
meerderheid in Beluga's aandelenkapitaal te verkrijgen. Bij de in zwaar
belangstelling tonen deze voor lange termijn te huren. Kort daarop berichtte
w e e r verkerende bulkreder Genmar komt aandeelhouder Peter Georgio-
OOCL te onderhandelen over een bestelling v oor een aantal 13.000-teuers,
poulos daarentegen te hulp m e t$ 1,8 mln. Er zit kennelijk nog veel geld bij
w a a rna a st Evergreen de order, vorig jaar geplaatst in Zuid Korea voor
aandeelhouders.
tw a a lf schepen van 8000 teu, wil vervolgen met tien schepen te bouwen in
Ondertussen is er weinig te zeggen over het verloop op de v rachtenm ark
Taiwan. Ook NOL in Singapore denkt over nieuwbouw.
ten. Die dansen op en neer naar gelang de olieprijs, het laatste nieuws over
Ondertussen dalen de vrachten al een jaar lang geleidelijk, terwijl de huur
Japan en de vrijheidsstromingen in de Arabis che landen. Gelukkig krijgt J a
prijzen v oor schepen reeds ruim een jaar oplopen; niet bepaald een duurza
pan langzaam w e e r de controle over de kerncentrales in Fukushima, al zul
me ontwikkeling. Afschepers willen zo laag mogelijke vrachten, de expedi
len die nimmer heropend worden. Typerend v oor de w ere ld w ijd e straling-
teurs w erken daar graag aan mee om een groter marktaandeel te ver
angst w aren de veiligheidszones rond Fukushima; Japan hield het op 16
krijgen. De Chinese regering heeft vooral belang bij blijvend lage vrachten,
mijl, maar vele landen houden aanmerkelijk grotere zones aan tot 140 mijl.
zodat zij de bouw van containerschepen op nationale werven met behulp
Onder bemanningsdruk willen enkele Duitse reders Japan helemaal niet
van eveneens nationale financiering aanmoedigt in de w etenschap dat het
meer aanlopen. Stralingschade valt immers voor vele reders niet onder hun
risico van een bankroet voor de grootste rederijen uiterst gering is, zelfs als
verzekering. Japan zal w el met eigen noodsteunmaatregelen komen voor
zij het schepensurplus blijven vergroten. CMA en NOL dreigen inmiddels
de getroffen bevolking. Voor de toekomst van kernenergie lijkt het een inte
geen charters te zullen verlengen bij verder oplopende prijzen, al staan de
ressante vraag w aarom kerncentrales niet v e rte n noorden van Fukushima
reders ervan onder zware bankiersdruk nu serieus te beginnen met het af
nauwelijks schade ondervonden. Eén ding lijkt zeker; als de stralingangst
lossen van hun schulden. Zelfs bij het dreigend bankroet van zware-lading-
blijft overheersen, zullen niet alleen de regeldruk voor kernenergie, maar
rederij Beluga trachten vele belanghebbenden toch een oplossing te vin
ook de energiekosten en inflatie blijven stijgen.
Door G.J. de Boer
Tew aterlatingen M a rie tje Deborah
dek. De v o o rts tu w in g s in s ta lla tie b e s ta a t uit
Bij B a rk m e ije r S hip yard s in S troo b o s is op
een B & W M A N -h o o fd m o to r, type 9L27/38, met
14 april de M a rie tje D eborah ( b o u w iu im m e r
een v e rm o g e n van 3060 k W bij 800 tpm via de
321, imo 9481594) g e d o o p t d o or Deborah
t a n d w ie lr e d u c tie k a s t op een ve rs te lb a re
D an se r en d w a rs s c h e e p s te w a te r gelaten.
s c h r o e f in een straa lb u is m et een d ia m e te r
D eborah D anser is p a rtn e r van m ed e -e ige -
van 3430 mm v o o r een die ns ts n e lh e id van
n a a r W a l t e r S c h u u r en d o c h te r van H enk en
14 knopen. De M a rie tje D eborah w o r d t medio
Rita Danser. De M a rie tje D eborah is het de r
juli 2011 o p ge le v e rd . Het vierd e schip (b o u w -
de schip van het type B M 8200 dat w o r d t g e
n u m m e r 322, imo 9481609) v an deze serie
b o u w d in o p d r a c h t van W a g e n b o rg Shippin g
w o r d t in 2014 o p g e le v erd n a dat ee rst bij Bark-
in c o m b in a tie met de fa m ilie H.J. Danser-van
m e ije r drie lo od s va a rtu ige n zijn ge b o u w d .
Gent uit Delfzijl. De b e la ng rijk ste te c h n is c h e ge g e v en s van
Caballo G aliceno
se O cean o g rafia SA de CV in Ciudad del Car
het sch ip zijn: to nn a g es : 3956 bt, 2627 nt en
Op 22 april w e rd de Caballo G aliceno (b o u w -
men w o r d t g e b o u w d . Deze 1502 bt metende
8334 d w t; afm e tin g e n: L.o.a. (I.l.) x B x H (dg) =
n u m m e r4 3 2 , imo 9549205) zonder c e re m o n ie e l
v a a rtu ig e n hebben als a fm etin g en : L.o.a. (I.l.)
126,20 (120,26) x 15,20 x 9,50 m e te r (6,50) m e
bij De Hoop in Foxhol te w a t e r gelaten. De Ca
x B x H (dg) = 66,62 (64,25) x 12,80 x 5,50 (4,65)
ter; ru im in h o u d 9770 m3 (345.000 cft), c ontai-
ballo Galiceno is de eerste van een serie van
meter. De v o o rts tu w in g w o r d t ge leve rd d oor
n e rc a p a c ite it: 305 teu, w a a rv a n 125 teu op
vie r o ffs h o re supp lie rs die v o o r de M e x ic a a n
tw e e C ate rp illa r-h o o fd m o to re n , type C 32, op
De M a rie tje Deborah is de derde van een serie van v ie r (foto H. Zuurj
Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken
t w e e ro e rp ro p e lle rs, to ta al 2535 rpk o f 1890 k W v o o r een snelh eid van 12 knopen. De b o e g s c h r o e f he e ft een v e rm o g e n van 350 kW. De b u n k e rc a p a c ite it is 980 m3. Het b r a n d s to f v e rb r u ik is 10 to n per etm aal. Het w e rk d e k h e eft een o p p e rvla k van 430 m2. De serie w o r d t v o o rtg e z e t m et de b o u w n u m m e r s 433 t/m 435 (imo 9549217, 9549229 en 9549231).
A ir Bij Koninklijke De V rie s S c h e e p s b o u w in A a ls m e er is op zaterdag 26 m a a rt het m o to rja c h t A ir (b o u w n u m m e r 682) te w a t e r g elaten. K o ninklijke De V rie s S c h e e p s b o u w in A a ls m e e r en M a k k u m b o u w t luxe z e e gaande ja ch te n o n d e r de naam Feadship. De A ir h e e ft een lengte van 81 m e ter (d aarm ee het langste ja c h t to t d u s v e r g e b o u w d in A alsm e er), een b reedte van 13,50 m e ter en een die p g a ng van 3,55 meter. Het d o o r De V oo g t N aval A r c h i te c ts o n tw o rp e n ja c h t he e ft een stalen c asc o ,
De A ir aan de afb ouw kade in A a ls m e e r
een alu m iniu m de k hu is en v ijf d ekken. Het in te r ie u r o n tw e r p is van Remi Tessier. De v o o r t s tu w in g g e s c h ie d t d o or t w e e M T U -h o o fd m o tore n , type 16V4000 M60, van elk 1760 k W bij 1800 tpm , op tw e e s ch ro e ve n . De b u n k e rc a p a c ite it is 175 m3. A an boord is ruim e a c c o m m odatie v o o r de eigenaar, t w a a lf gasten en 22 b e m a nn in g s led e n . Op 28 april is de A ir via de b in n e n w a te re n n aar R otterdam g e s le ep t v o o r het houden van pro e fva a rte n .
Groningen Bij Damen S hip ya rds Galati is op 21 april het v ie rd e en laatste schip van de H olland-klasse, de G roningen, g e d o o p t d o o r m in iste r M e la n ie S chultz van H aegen van In fra s tru c tu u r en M i lieu, en d w a rs s c h e e p s te w a te r gelaten. De H olla nd -klasse is een serie van v ie r OPV’s (Ocean Patrol Ves sels) die d o o r Damen S c h e l de N aval S hip b uildin g in V liss in g e n v o o r de K oninklijke M a r in e w o rd e n g e b o u w d : de H ol land en de Friesland g ro te n d e e ls in V lis s in
D e G roningen is de vierde en laatste O PV
gen, de Zeela nd en de G roningen in Galati. De p a tr o u ille s c h e p e n zijn fle xib e l in ze tb a a r en
naam
num m er
bouw num m er
kielleg g in g
te w a te rla tin g
in dienst
o n tw o r p e n v o o r de b e w a kin g van k u s tw a te
HOLLAND
P 840
408
8-dec-08
2-f e b - 10
dec-11
ren, zoals het c o n tro le re n van s ch e p e n, anti-
ZEELAND
P 841
409
5-okt-09
22-nov-10
okt-12
d r u g s o p e ra tie s en bestrijding van te rro ris m e
FRIESLAND
P 842
410
26-nov-09
nov-10
nov-12
en piraterij. De m in iste r zei h e t t e betre ure n
GRONINGEN
P 843
411
9-a p r - 10
21-apr-11
apr-13
Opleveringen dat N e d e rla n d d o o r de b ezuin ig in gen tw e e
Oleg Strashnov
OPV’s moet v e rk o p e n. De to ta le b o u w ko s te n
A a n de DFDS te rm in a l in de E uropahaven is
mei 2010 w e r d de Oleg S tra sh n o v verh a a ld
van de v ie r p a tr o u ille s c h e p e n zijn 468 miljoen
op 12 april het g rote m ono hu ll kraa n sch ip
van de a fb o u w k a d e in Krim pen aan den IJssel
p ro je c t v e rtra g in g op. In de n a c h t van 15 op 16
euro. De bela n g rijkste g e g e v e n s zijn: 3750 ton
Oleg S tra sh n o v ( b o u w n u m m e r 7716, imo
n aar de W a a lh a v e n v o o r v e rd e re af b o u w bij
w a te rv e rp la a ts in g , afm e tin ge n : L.o.a. x B (dg)
9452701) g e doopt. De d o o p c ere rn on ie w e rd
Serdijn S hiprepair. H ie rv oo r moesten v ie r
= 108,43 x 16,00 (4,55) meter. Twee d ie s e lm o to
v e rr ic h t do o r m e v r o u w Lora P. B ogach, de
b ruggen w o rd e n g e p a s se e rd : de Van B rienen-
ren m et een to ta a l v e rm o g e n van 14.675 r p k /
w e d u w e van Oleg Strashnov, de eerste d ir e c
oord, de Hef, de v e rk e e rs b ru g ove r de K o
10.800 k W op tw e e v e rs te lb a re s c h ro e ve n
te u r van S e a w a y HL, die afko m stig w a s van
n ingshaven en de Era sm usbrug. N a d a t eerst
(d ia m e te r 320 mm) geven de OPV een snelh eid
Lukoil. Al in 2004 zijn de eerste v o o rb e r e id in
het in kla p b are en 450 ton w e g e n d e A -fra m e
van 21,5 knopen. Bij een s n elh eid van 15 kn o
gen beg o n ne n v o o r de b o u w va n h et g rootste
w a s g e m o n te erd , w e r d op 17 juli in de W a a l
pen is de a c tie ra d iu s 5000 mijl. De v a a rtu ig e n
k ra a n s ch ip v a n de w e re ld en t e v e n s het
haven d o o r de M a t a d o r 3 de bij Hollandia
w o rd e n b e w a p e n d met een 76-mm snelvuur-
g ro ots te schip to t d u s v e r bij IHC M e r w e d e .
Kloos g e b o u w d e g ie k op de e norm e o ffs h o re -
kanon, een 30-mm kanon en tw e e 12-mm m i
De kie lleggin g v ond plaats op 3 april 2008 in
kraan g epla atst. V oor de laatste fase van de
tra ille urs . Aan boord is a c c o m m o d a tie v o o r
de n ie u w b o u w h a l van IHC M e r w e d e in K rim
a fb o u w is de Oleg S trash n ov op 26 s e p te m b e r
een be m a n nin g van vijftig koppen met de m o
pen aan den IJssel, w a a rn a op 22 a ugustus
verh a a ld van de W a a lh a v e n n a a r de DFDS
g elijk heid deze uit te breid en v o o r v e e rtig e x
2009 het k raa n s chip Oleg S tra sh n o v (b o u w -
te rm in a l aan de E uropahaven (Rotte rdam-
tra p e rsonen (b ijv oorb ee ld een h e lic o p te rd e -
n u m m e r / / 1 6, imo 9452701) zon d e r c e re m o n i
M aa s vla kte). N a d a t op 12 n o v e m b e r de p ro e f
ta c h e m e n t, een m e dis c h tea m of hulpver-
eel te w a te r is gelaten. Het oo rsp ron ke lijke
v a arten op de N oordzee s u c c e s v o l w a re n
le nin gstro ep e n ). Er is ruim te v o o r h onderd
plan w a s de Oleg S tra sh n o v in het eerste
a fgerond, w e r d de o ffs h o re k ra a n v e rd e r a fg e
e vacués. De m a r in e v a a rtu ig e n w o rd e n u itg e
k w a rta a l van 2010 op te leveren, m a a r d o o r a l
w e rk t. Op 15 d e c e m b e r w a s de kraan g e reed
rust met een N H 9 0 -h e lic o p te r en tw e e snelle
lerlei te c h n is c h e p ro b lem e n bij de b o u w van
v o o r h et o n d e rg aa n van u itg eb re ide testen.
rigid inflatables.
zo'n in n o v a tie f en in g e w ik ke ld schip liep het
De hijstesten w e rd e n in m a a rt o n d e r s u p e rv i
Oleg Strashnov tijdens de eerste p ro e fv a a rt (Flying Focusj
sie van DNV g eh o u d e n w a a rb ij lasten van 200, 800 en 5500 ton (10 p ro c e n t o v erlo ad) w e rd e n gehesen, w a a rn a v a n a f 19 m aa rt 2011 de la a t ste p ro e fv a a rt w e r d geh o ud e n . De officiële o v e rd r a c h t aan S e a w a y Heavy Lifting BV ( L u k o il-K a lin in g ra d m o rn e ft & A rc e rg y N o rw a y AS, Limassol) vond plaats op 31 m a a rt 2011. De Oleg S tra sh n o v laadde aan de DFDS te r m i nal en in de W e s th o fh a v e n in V lissingen m a te ria a l v o o r het S he rin gh a m Shoal w in d m o le np a rk v o o r de oo s tk u st va n Engeland. Daarna g a at het k raa n s chip oo k het d ek van het C lippe r-p latfo rm in de Britse N o ordzee in sta lleren. De g e g e v e n s v an de 47.426 bt metende Oleg S tra sh no v zijn: A fm e tin g e n : L o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 183,00 (171,60) x 37,80 x 18,20(14,50) meter. De lengte over alles is e x c lu s ie f kraan en ankers. De b reedte tijd e n s h ijs o p e ra tie s is in c lu s ie f extra drijfta n ks na b allasten 47,00 meter. De d ie p ga n g v a re n d is 8,50 m e te r en tijd e n s h ijs o p e ra tie s 13,84 meter. De v o o r t s t u w in g b e s ta a t uit t w e e d e m on ta b e le r o e rp r o p ellers (2 x 5000 kW) achter, tw e e in tre kba re DR ro e rp ro p e lle rs m id s c h e e p s (2 x 3500 kW) en tw e e b o e g s c h ro e v e n in tu n n e ls ( 2 x 1 0 1 2 kW) die w o rd e n aa n g e d re v e n d o o r zes W a r t
kan, behalv e m et het DP 3 -syste em , o o k w o r
zijn er 22 in a an b o u w . Inm id dels he e ft de w e r f
s ila 9L32 d ie s e lg e n e ra to re n m et een to ta a l
den g e p o s itio n e e rd d o o r a c h t lieren met 2200
ook een Fast C re w S u p plier van dit o n tw e rp
v e rm o g e n van 28.450 k W bij 750 tpm. De Oleg
m e t e r d r a a d en 1 5 to n s - a n k e r s t o t een diepte
afg eleid , de FCS 2610. De bela n g rijkste g e g e
S tra sh no v is d y na m is ch p o s itio n e e rb a a r
van 800 meter.
vens van de HSSV/FCS 2610 zijn: A fm e tin g e n :
a c c o m m o d a tie is een heliko p te rd e k, g e s c h ik t
M arin eco Sham al
(1,15 -1,75) meter. De c a ta m a ra n h e e ft een
v o o r S iko rsky S 61 N type heliko pte rs, g eïn
Tijdens S e a w o rk s 2011, die in S ou tha m pto n
vrij d e k o p p e rv la k van 90 m2 m et een maxim aal
s talleerd. Het w e r k d e k he e ft een o p p ervla kte
w o r d t g e h o ud e n van 14 t o t 16 juni, w o r d t de
to e la a tb a re b ela stin g van 1,5 to n /m 2. Op het
van 3500 m2 m et een maxim ale b ela stin g van
eerste b ijlb o e g c a ta m a ra n , de Twin A xe High
v o o rd e k is ruim te v o o r tw e e 2 0 v t-co n ta ine rs
10 to n /m 2. M e t de d ra a ib a re o ffs ho re kraan op
S peed S up p o rt Vessel 2610 M a r in e c o Shamal
(m axim aal 15 ton). De w e r k b o o t w o r d t u itg e
het a c h te rs c h ip kunnen lasten w o rd e n g e h e
( b o u w n u m m e r 532501) te n to o n g e s te ld . M a r i
rust m et een H e ila -d e kk ra a n , type 5-2S to t en
sen to t m a xim aal 5000 ton, bij een reikw ijd te
n eco UK Ltd. in Edinburgh besteld e het n ie u
met 45-5S, n a a r keuze van de o p d ra ch tg e ve r.
van 32 m e te r en to t een hoogte van 102 m e te r
w e vaa rtu ig in juli 2010 bij Damen S hipya rds in
De v o o rts tu w in g s in s ta lla tie b e s ta a t uit tw e e
(klasse DP 3) en w e r e ld w ijd inzetbaar. Op de
L.o.a. x B x H (dg) = 25,75 x 10,40 x 2,90
boven de w a te rlijn . De hu lp ta ke l in de top van
G orin chem . B ovendie n h ee ft M a r in e c o de o p
M T U /C a te rp illa r-h o o fdm o to re n , type C32 TTA
de g iek h e eft een h ijsverm o ge n van 800 ton
tie v o o r een tw e e d e HSSV 2610 om gezet in
B, m et een to ta a l v e rm o g en van 2410 rpk of
bij een b e re ik van 72 m e te r en een hoogte van
een o p d ra ch t. Dit w o r d t de M a r in e c o M a ria h
1800 k W via t w e e ta n d w ie lk a s te n , type ZWVS
134 meter. Een tw e e d e hulp takel kan m a x i
( b o u w n u m m e r 5325902) die in fe b ru a ri 2012
440/1, op tw e e vaste s ch ro e ve n v o o r een
maal 200 ton hijsen to t een hoogte van 110
m o e t w o rd e n o p ge le v e rd . De gehe e l van a lu
s nelh eid t o t 26 knopen (die n stsn e lh eid 20
meter. De Oleg S tra sh no v kan o o k a ls pijpen-
m inium g e b o u w d e HSSV 2610 w e r d v o o r de
knopen). De bun ke rca p a citeit is 12 m3 e v e n
le g ge r w o rd e n ingezet, w a a rb ij pijpen kunnen
o ffs h o re w in d in d u s tr ie do o r Damen o n tw ik
tu e el uit te breid en m et een tr im ta n k van 8 m3
w o rd e n gele gd to t een w a te r d ie p te van 2500
keld op basis van het al v ijf ja a r b e s taande
v o o r een a c tie ra d iu s v an 600 t o t 1000 mijl.
meter. A a n boord is a c c o m m o d a tie v o o r 395
s u c c e s v o lle Sea Axe c o n ce p t. Tot heden heeft
A an boord is a c c o m m o d a tie v o o r v ie r b e m a n
p e rsonen, v e rd e e ld over 220 hutten. Het schip
Damen 25 Sea Axe m o n o h u lls o p g e le v e rd en
n ingsleden en t w a a lf d a gp a ss a g ie rs.
belan g rijkste g eg e v e n s va n de StanTug 1907 zijn: 135 bt, afm e tin g e n: L.o.a. x B x H (dg) = 19,34 x 7,34 x 3,39 (3,10) meter; v o o rts tu w in g : tw e e C a te rp illa r-h o o fd m o to re n , type C32T7Ä A c e rt/A , to ta a l 2000 rpk of 1492 k W bij 1800 tpm via een W A F 562L re d u c tie k a s t (5,947 : 1) op tw e e Kaplan II vaste s ch ro e v e n in Optimas traalb uiz en d ia m e te r 1800 mm v o o r een t r e k k ra c h t van 29 ton en een s nelh eid van 11,7 knopen. De b u n k e rc a p a c ite it is 26,2 m3. De s le e pb o ten zijn u itg e ru s t m et tw e e roeren en een h y d ra u lis c h e b o e g s c h ro e f van 60 kW.
D e K arloo is de derde A S D 3111 voor H a lflld e M a rin e
Karloo Damen S hip ya rd s in Changde leverde de Kar
pellers met een d ia m e te r van 2600 mm v o o r
loo (b o u w n u m m e r 511310, imo 9510656) op
een t r e k k r a c h t van 69,3 to n en een snelh eid
aan H a If Ti d e M a rin e Pty. Ltd., M a c k a y
van 13,5 knopen. De b u n k e rc a p a c ite it is 89,7
(Queensland). Het is v o o r deze A u s tra lis c h e
m3. A an boord is a c c o m m o d a tie v o o r zes be
o n d e rn em in g de derde s le e p b o o t van het type
mannin g sle d e n.
ASD 3111. Eerder zijn in juni 2007 de Kolija
Agoy en Dedal
De StanTugs 1907 A g o y en de D e d a l zijn bestem d v oor Tuap
te m b e r de Kalarka ( b o u w n u m m e r 511309, imo
Op 18 m a a rt v e rtro k het z w a re la d in g s c h ip
se
9510644) in de v a a rt ge b ra ch t. De drie s le e p
Ju m b o S pirit van R otterdam n aa r Tuapse aan
boten w o rd e n ingezet bij de D alrym ple Bay
de Z w a rte Zee met de StanTugs 1907 als d e k
( b o u w n u m m e r 511306, imo 9376517) en in s e p
Coal Terminal in Hay Point. De 353 bt metende
lading. De c a s c o ’s van de A go y ( b o u w n u m m e r
s le e p bo te n hebben als a fm e tin ge n : L o.a. x B
503404, imo 9605554) en Dedal (b o u w n u m m e r
x H (dg) = 30,60 x 11,24 x 5,00 (4,58) meter. De
503405, imo 9605566) w e rd e n g e b o u w d bij de
v o o rts tu w in g s in s ta lla tie b e s taa t uit t w e e Ca-
S e rv is ch e w e r f B ro d o g ra d ilis te in Novi Sad,
te rp illa r-h o o fd m o to re n , type 3516B TA HD/D,
de a fb o u w vond plaats bij Damen S hipya rds in
m et een v e rm o g e n van 4180 k W / 5600 rpk bij
Gorin chem . De beide s le ep b o te n zijn besteld
1600 tpm op tw e e Rolls Royce US 255 ro erp ro -
d o o r Tuapse C o m m e rcia l Sea Port JSC. De
Voor u gelezen Samengesteld door ir. W . de Jong
Kosten van piraterij
C arniv alg roep, w e r d uit 151 s c h e pe n gekozen. Het s co o rd e h et ho og st
N a a s t de s p an n in g en de som s a fs c h u w e lijk e c o n se q u e n tie s van p ir a te
op p a s sa g ie rs te v re d e n h e id . Daarbij w e r d gekeken naar o n d e r m eer
rij v o o r onze ze eva ren d en , zijn o o k de e c o n o m is c h e kosten van deze
g a stro n om ie , se rv ic e, routes en a c tiv ite ite n aan boord.
m is da d ig e a c tiv ite ite n groot. De on a fh a n k e lijk e s tic h tin g "O ne Earth Fu
Uit: S chuttevaer
tu r e " h e e ft een studie uitge voe rd n aar deze kosten. Zij bere ke n en d a t de uitgaven v o o r o n d e r m e e r losgelden, extra v e rz e kerin g e n, re ro utin g van
Grootste catamaran in de vaart
sch e p e n , b e v e ilig in g s a p p a ra tu u r en b e s c h e rm in g d o or m arin es 7 t o t 12
Deze m aand komt de ca ta m a ra n Leonora Christina in de vaart. M e t een
m iljard do lla r per ja a r be d ragen. D aarbij ko m t nog ruim 1 miljard dolla r
lengte v a n 113 meter, is het de g roo ts te o o it g e b o u w d d o o r A ustal's
vo o r v e rlies aan in ko m ste n d o o r landen als Egypte (Suezkanaal), Kenia
W e s te rn A us tra lia n Shipyard. M e t een s nelh eid van 40 knopen kan deze
en N ig eria als gevolg van m in d e r handel en tra ns p o rt.
ca ta m a ra n 1400 p a ssa g ie rs en 357 a u to ’s v erv o e ren . Het v o o rts tu w in g s -
Zie w w w . o c e a n s b e y o n d p ir a c y . o rg .
v e rm o g e n w o r d t g e le verd d o o r v ie r d ie s e lm o to re n van elk 9100 kW. Het
Uit: The Baltic, m agazine van de B altic Exchange
s chip w o r d t ingezet v o o r een d ie ns t tussen D e n e m a rke n en Z w e d e n d o o r de rederij B o rn h o lm e r Faergen.
Visproducten het meest in trek
Uit: M a rin e Engineers R eview
W e r e ld w ijd g e e ft de visserij en de v is k w e e k v o lg e n s de FAO, de W e r e l d v o e d s e lo rg a n is a tie , w e r k aan n aar s ch a ttin g 540 miljoen mensen, w a a r
Roroschip met 138.000 m3 ladingvolume
van 61 miljoen in de b innenvis serij. De to ta le v is p ro d u c tie w e re ld w ijd
W ilh . W ilh e lm s e n , de be fa am d e N o o rs e reder, nam onla n g s de Tönsberg
w a s in 2009 145 miljoen ton. Gemiddeld w o r d t per a a r d b e w o n e r jaarlijks
in de vaart, de eerste van een serie van vier. Dit ro ro s c h ip sch ip m et een
o n g e v e e r 17 kilo vis ge g eten en d at b e te k en t dat v is p ro d u c te n de meest
lengte v a n 265 in en een lading v o lu m e van 138.000 m3 w o r d t b e s c h o u w d
v e rh a n d e ld e v o e d s e lw a r e n zijn.
als het m e es t s o p h is tic a te d ro ro s c h ip s c h ip d at o o it is g e b o u w d . Het he e ft zes vaste en drie v e rp la a ts b a re dekken en is g e s c h ik t v o o r zeer
Uit: Visserijnieuws
grote en z w a re stukken lading zoals g ra a fm a c h in e s , bulldozers en c o m
16 schepen van Spliethoff nooit meer off line
bines. De stern ram p h ee ft een c a p a c ite it van 505 ton. De re d e r c la im t
Radio Holland lev e rt aan zestien s ch e p e n van S plie th o ff een Ku band
d at d o o r de g roo tte en het o n tw e rp van dit s chip 15 t o t 20 p ro c e n t m in
V S A T -c o m m u n ica tie sy s te e m w a a rb ij de v e rb in d in g a u to m a tis c h o v e r
d er b ra n d s to f p e r tr a n s p o r te e n h e id nodig is.
g a a t van het ene naar het a n dere sa tellie tsyste em . D a a rd o o r kan er
Uit: Fairplay
co ntin u m et het schip w o rd e n g e c o m m u n ic e e rd , zo n de r o n d e r b re k in gen. De v e rw a c h tin g is dat deze re d e r h et systeem op in to ta a l v ijftig s ch e p e n zal gaan in tro d u c e re n . Uit: M artim e IT & Electronics 'V oor u g ele zen' bevat een se le ctie van a rtik e len die kort geleden
Nieuw Amsterdam in de prijzen
zijn v e rs c h e n e n in m aritie m e tijd s c h rifte n en an dere bronnen. S a
De W o rld Ocean & Cruise Liner S oc iety h e e ft het o n d e r N e de rla nd s e
m e n s te lle r W ille m de Jo n g he e ft deze a rtik ele n, d o o r an d ere n g e
vla g v a re n d e c ru is e s c h ip N ie u w A m s te rd a m v e rk o ze n t o t S chip van het
s ch re ve n , v o o r u gelezen.
Jaar. Het schip, d at b e h o o rt to t de re derij Holland A m e ric a Line van de
N e e d C h e a p & S e c u r e L a y -u p ? h I I I psctfÉMCI lir r ili lHiiu.1 In: L’j t v j r u" HêlhnOan. m ëËH ( a a - n ia n M
K .H
(a ia rló an i H w i l l u tl
tap - 141 I t e t S i i fc i
iim
t i M - g n É -S
« A - a f c i n n l : i i i ! T n r n K l u i - r r ™ n « d vasaa h
m \ a ja l - a l i r u T i i t * p* L io L V Ü i -la rb e u ’ o ï . b t i Fw l i A b
141Euaci téh •njlli MkBi 1dMaufi I:-1K n.* ‘li Bi ,'IK n "fcalkij K ” »a ja J - a l liT | ’ [ U i l k i l i a - : n T l * l u i E u . i « ! ) ■ - : ■ t i : b h 9 u fl S? ■ f L u I n g a a i t a lk l a i i a v w a l U w i - i i n u r a l n j i U A s i ï la * n □ l u m u l j ■ LTih k m - n
M -ü u m
M i i l i u . i u . i a i ■ n u l h ip d S 4h S»
■a c u ' t ï i i n n i
R i - t ó t i a ' « ] IrTa-m iHa- a n S r s e i pitas# oonlscl
D u tc h H a rb o u r L a y -u p S e /v ic e a Hari-mr Gr£D ■C-r e rcw,TU 14, '-5 Grawndsel r CIE-Ï77S114 ■ F: 05E -i77^1=
E
■W . * * * . d . r c Y a i t 3 x r
Interview Door P. van Ommen
Standaardwerk over scheepskermis binnenkort ook in het Chinees Van Dokkum : 'O p school leren ze nog steeds te werken met de sextant' DOUmUl
rtiuaikki ILU
3£H|f?§MNNI§ Tussen de Chinese karakters valt de auteursnaam Klaas van Dokkum extra op. Die naam staat op de proefdruk van de Chinese vertaling van het boek dat in Nederland bekend is als "Scheepskennis" en in de rest van de wereld als "Ship knowledge". De afgelopen twintig jaar zijn er wereldwijd zo'n 40.000 exemplaren van verkocht, van Australië tot Canada, maar ook vlak over de grens in Duitsland. En nu is China aan de beurt. Een opdrachtgever is er niet, interesse wel. Van Dokkum denkt dat het wel goed komt, zeker nu de Chinese editie echt beschikbaar is, want het is altijd goed gekomen. Aan marketing en acquisitie heeft hij nooit veel hoeven doen. "Scheepskennis" verkoopt zichzelf.
Het s ta n d a a r d w e r k is on tstaan uit Van D okkum s (1948) eigen be
te ria a l.’ Van Dokkum m o e s t o o k zelf a a n v ullin g e n maken om de a a n
hoefte aan a c tu e e l le sm a te ria a l. A ls d o c e n t aan de Z e e v a a rts c h o o l
s luiting m et de w e rk e lijk h e id niet te v erliezen en die eenvoudige
in Delfzijl g e b ruikte hij p re cie s dezelfde boeken w a a r u it hij eind ja
s te n c ils w a re n de o p m a a t to t het rijk g eïllustre e rde , bijna glo ssy
ren zestig als leerling aan de Z e e v a a rts c h o o l in A m s te rd a m les had
" S c h e e p s k e n n is " .
g e k re g en en die op de b o e k e n p la n k v a n iedere s tuu rm an staan: A.P. " H e lw ig s S c h e e p s b o u w " e n de delen " Z e e m a n s c h a p " van Glas en
Eigen ervaring
Schutte.
V oor de s a m en ste llin g van " S c h e e p s k e n n is " liet hij zich niet alleen
H e lw ig en c o n s o rte n w a re n van de g e n e ra tie die tw in t ig to t dertig
leiden do o r zijn erva rin g als d ocent. In de ja re n zeventig v o e r hij als
ja a r lang hetzelfde v a k d o c e e rd e n in een tijd d at de ze e va a rts c h ole n
s tu u rm a n v o o r de Liv erpools e re derij Blue Funnel Line en o ok die
nog vol zaten. Zij konden u itg ro eie n t o t de s ku nd ig e n op hun v a k g e
ervaring w a s bruikbaar. Zo ve rb a a s d e hij zich o ve r het v e rs c h il t u s
bied en d at vond zijn w e e rs la g in de boeken die ze v e rv o lg e n s p u b li
sen w a t hij op s ch o o l had gele e rd en de praktijk, of liever, de re a li
c e e rd e n . De d e s ku n d ig h e id van de vo lg en d e g e n e ra tie s d o c en te n
teit. S cho le n liepen ja re n achter, c o n s ta te e rd e hij. 'En d at is nog
nam vo lg e ns Van Dokkum af met de te ru g lo p e n d e le erlin ga a n ta lle n .
s teeds zo. Op sch o ol leren ze nog steeds hoe ze met een s exta nt
Leraren gaven m a ar kort hetzelfde v a k en b ovendien veel vakken t e
aan de slag m o e te n.’
gelijk. N ie u w e le sboeken w e rd e n n a u w e lijk s m ee r g e s ch re ven .
Die a c h te rh a a ld e zaken k w a m e n dus niet in zijn boek. M a a r a fg e
'Toen ik in de jaren zeventig v o o r de klas kw am , w e rd e n de v e ro u
zien van de bijna p rin cipiële keuzes, w a s de ruim te er ook niet om
derde boeken al a a n ge vu ld m et losse s te n c ils met w a t a c tu e le r m a
alles te b eschrijven.
Paul van Ommen is freelance journalist en v oer als stuurman voor diverse rederijen. Daarnaast bekleedde hij diverse functies bij de BBZ, de belangenvereniging voor chartervaart
STCW ook verouderd Van Dokkum p ro b ee rd e in " S c h e e p s k e n n is " een a lg em e en beeld te geven van alles dat m et een modern sch ip te maken heeft. Het o n t w e rp p r o c e s , de w e tg e v in g , het b o u w p ro c e s en de c o n s tru c tie en v e rv o lg e n s de uitrustin g. " S c h e e p s k e n n is " be perkte zich to t de es sentie van de behan d e lde m aterie en w e rd n ie t t e g e d e ta ille e rd. N iet ie dereen w a s blij m et zijn keuzes en som s k w a m e n er vra g e n , v o o ra l van s cholen. 'W a a ro m geen bin n e n- en b u ite n ta k e l’ w a s zo'n vraag. M a a r V a n Dokkum w ild e en w il er niets van w e te n . S ch ole n moeten zich n atu u rlijk aan het S TCW (de in tern a tio na le o pleid in gss ta n da a rd ) houden, d a t b e g rijp t hij w e l, m a a r het S TCW loopt net als veel z e e va a rts c h o le n ook jaren a c h te r op de realiteit.
M e e r Engels Toch lu is tert hij som s w e l n a a r w e n s e n van de a fn e m e rs en d o e t hij co n ce s sie s. Zo ziet hij e ig enlijk zelf het nut van een N e d e rla n d s e editie niet in, m a a r t o c h h e r s c h r ijft en a c tu a lis e e r t hij deze uitgave nog steeds. 'A lles aan boord g a a t in het Engels, dus w a a ro m zou je de le e rlin g en d a a r niet v a st v e rtro u w d mee maken? W ie b e g rijp t het nog als je het aan boord van een N e d e rla n d s zeeschip o ve r een g a n g b o o rd of een lo o p p la n k hebt?' D oor de Chinese uitgave is hij o ve rig e n s op het g o ede idee g e k o men om dit d id a c tis c h e inzicht to c h , zij het ged ee lte lijk, aan de man te brengen. 'M ijn Chinese v e rta le r s u g g e re e rd e n aa s t het Chinees ook steeds de belan g rijkste Engelse u itd ruk kin g e n op te nemen. Dat w a s een prima idee en m is s ch ien m o et ik d at ook aan de kom ende N e d e rla n d s e v ersie to e v o e g e n .'
GL w o rd t klant " S c h e e p s k e n n is " w a s b e doeld v o o r de z e e va a rts c h o o l en inm iddels bieden v rijw e l alle ze e va a rts c h ole n in N e d e rla n d het aan. S om m ig e s ch o len geven zelfs het v a k S c h e e p v a a rtke n n is . De g e d a c h te d at de interesse w e l eens v e rd e r zou kunnen gaan dan de s cho le n , kw a m pas op to en Van Dokkum op een b ije e nk o m s t van de KNVTS iemand van de G erm a nis ch e Uoyd te g e n het lijf liep die, na het boek z w ij gend b e s tu d ee rd te hebben, zei: 'A ls je het in het Engels hebt, dan neem ik er duizend bij je af.' En zo g es ch ie d d e . Op alle GL-kantoren w e r e ld w ijd k w a m de Engelse v ers ie te liggen. Die ging da a r d o o r de handen van vele bezoekers en m e d e w e rk e rs . " S c h e e p s k e n n is " v e r k o c h t zichzelf.’
Voor iedereen A ls Van Dokkum niet alles zo nodig in eigen hand had w ille n houden, dan w a re n de oplag e s v a st nog veel g ro te r g ew e e st. 'R egelm atig
zijn boek. Een van de adviezen die hij h o o g s tw a a rs c h ijn lijk in de
krijg ik v e r z o e k e n het boek u it t e geven, m aar i k w i l d at niet. I k w il
w in d zal slaan, is die o ver de prijs. A ls die iets boven de N e d e rla n d
Klaas van Dok kum : ...E n g e ls e
de inhoud zelf bepale n, de v o rm g e v in g doen n aar mijn eigen idee,
se prijs zou liggen, zou d at goed zijn v o o r de status v an het boek. Hij
de uitgave in eigen hand houden en zelf de prijs v aststellen.'
v o e lt er w e in ig v o o r en d e n k t aan h alvering van de prijs. 'C hinese
derlandse uitga
in China kan hij mooi alles zelf doen, b ijgestaan d o o r de Chinese
stu d e n te n hebben niet veel geld', re d e n e e rt hij, 'en zou h et dan niet
ve toe vo e g e n ...
vertaler, die zich spo nta a n bij hem meldde. Van Dokkum laat zich
m ooi zijn als iedereen een e x e m p la a r kan kop en ? ’
d o o r het land m ee slep e n , lu is tert n aar de adviezen, pikt er uit w a t hij b ru ik b a a r v in d t en o n tw ik k e lt zo zijn plan v o o r de la n c e rin g van
term en aan N e
(Foto P a u l van Ommen)
Vakkundige technische ondersteuning staat voor u klaar Onze diensten en producten zijn gebaseerd op 'Qualily and Know-How in Welding". ITW Welding Products biedt u een bekwaam team van technische adviseurs. Zij kunnen u adviseren en begeleiden op het gebied van efficiënte proces en productkeuze, het ontwikkelen van lasprocedures, training en kwalificatie van lassers.
IT W W E LO1NU PRODUCTS levert een uniek en volledig producten programma uit een aanlal m arktleidende merken. Het assortiment omwal lastcevoegmaterialen. lasmachines, accessoires en in d u c tile verwarm ing apparatuur. MilLer Lasap pa natuur Mi Her is wereldwijd de m arktleider op het gebied van lasapparatuur. M iller staat al m eer dan 30 ja a r garant voor uitstekende laseigenschappen, vooruitstrevende innovatieve lasboogprocessen en btwenal ultiema betrouwbaarheid!
G eihteresseerd in onze m ogelijkheden? Onze verkooporganisatie evenals zorgvuldig geselecteerde dealers met gedegen vakkennis staan voor u kla ar voor ondersteuning en aanschaf van lasapperatuur en lastoeraegmateria len.
Z e e r uitgebreid pakket lastoevoegm-aterialen Keuze uh devooraanstaande merken Elga, Hobart, McKay en Trim ark biedt u de mogelijkheid het juiste lastoevoegmateriaal te selecteren ra a r elke specifieke toepassing va riSrend van hoogvaardige verbindingslassen tot reparatie en oplassen.
Bel. ons op: Tel- OIBé 6 4 1 4 4 4 . Wij zijn u graag van dienst!
if
/ÏW W ELDING PRODUCTS M■■■■■■■■■■ ■■■■■■■■■■■■■■■■■ ■■■■■.
COMPLETE WELDING SOLUTIONS
iX m
f
m
FORTUNE 200 T d iM W tflü i P d l H I8 C 4 ID B I
iü c
Hugo Dill is als redacteur Havens verbonden aan SWZ Maritime Door H. Dill
The Shanghai Maritime Experience
In a short period grown to be the biggest port of the world, Shanghai is an example and benchmark of Chinese maritime trade development. Visiting Shanghai shows how impressive the biggest city of China is. Visiting the sea shore and river shores of Shanghai shows how impressively the Chinese mari time world is changing. Exposed through museums, maritime universities, ma ritime institutions, and by appearances of trade centres and port facilities in Shanghai as prominent in China, much of the Chinese maritime history and de velopment is explained.
China is one of the o ld e s t c o n tin u o u s civilisatio ns. O v e r f o u r m ille n nia of co n tin e n ta l c o nq u ering s , d yna sties and rulings China has
cen tre a nd trade
seen itself as s u p e rio r and the c e n tre of the w o rld , s u sp ic io u s of f o
cen tre a t Shang
reig ners. A p a r t fro m p e rio ds of in te rc o n tin e n ta l e xploring and o f re
h a i Pudong, East-
latively lo w key in te rn a tio n a l tra d e , China, over all ages, w a s mainly s e lf-s u ffic ie n t and c o n c e rn e d w ith internal matters. H istoric in te rc o n tin e n ta l China trad e is m ost k n o w n by the Silk Road. Until the 17th c e n tu ry the e nvoys only t o o k pla ce o ve r land. The inventio n of the m e c h a n ic a l co m p a ss w ith the South Pointing Chario t a bo u t 2600 BC can be sym b olic f o r t h e Chinese bias to land based tr a n s p o rt in Asia. The poin tin g fig u re on the roo f d erived its o rie n ta tio n m e c h a n ic a lly fro m a d iffe re n tia l in the axle of the tw o w h e e le d c hariot. It is said th a t the m a g n e tic south pointing spoon fo r do m e s tic and c e le stia l use cam e a b o u t the 2nd c e n tu ry BC and M a p o f the w orld's busiest seaport. S han ghai a t the borders o f the H uangpu River, a
The fin a n c ia l
the navig a tion a l m a g n e tic co m p a ss cam e a bo u t the 8th c e n tu ry AD.
branch in the estuary o f the Yangtze River, both with d ra ft restrictions. A bout 3460 nm long,
In m a ritim e navig atio n some say it w a s only since the 11th c e n tu ry
Yangtze is the lon gest riv e r o f Asia an d a Chinese n avigational gatew ay. N o tic e the san d
th a t a d rifting m a g n e tic needle onb o ard ships w a s used. In all cases
b a r in Yangtze's mouth, the n a tu ra l depth is only 7 m. The n e w Yang sh an Deep w a te r P o rt is
its orig in is Chinese.
32.5 km offshore in Hangshou Bay a t the E ast China S ea with quay w a te r depth 15 m and
The m ost im pressiv e Chinese naval period in his tory w a s in the 15th
approach depth 20 m.
c e n tu ry as the Indian Ocean w a s d o m in a te d by Chinese im peria l na-
side o f the H uangpu R iver
wm m
.
•
a v1
S h a n g h a i J i a o T o n g U n iv e r s ity
in ■
Jiao Tong U niversity Campus entrance
Ship Model Tow ing T ank Member Organization of 1TTC
M odest M ARINs pe er
v ig a tio n . This w a s c a rrie d out by the fa m o u s adm iral Chen Ho, an
CY Tung Shipping M useum
cau se d by c o n q u e rin g p olitica l parties, the fo rm in g of the Peoples
e u n uc h in the Im perial M in g court. He w a s sailing the v a s t tre a s u re
Republic of China (PRC) in 1949 and the self s e a rc h in g d e c e n nia a f
and trib u te fle e ts w ith g ian t w o o d e n junks (sou rc e s va rying from
ter, th a t all had negative in flu e nce on China's in te rn a tio n a l trade.
60 m to 180 m loa I) on seven v o ya g e s fro m 1405 till 1433 to India,
Follow in g the "F o ur M o d e r n iz a tio n s " and the "Open Door P olicy" to
M id d le East and East A fric a . A fte r this period the Chinese imperial
w o rld fre e tra d e since the end of th e 1970's, China has an exponen
naval in te re s t cam e to an end and a long lasting Chinese political
tial d e v e lo p m e n t of in te rn a tio n a l tra d e and of the ten b usie st sea
and tra d e isolation began. D om in a tion in the Indian Ocean w a s later
ports in the w o rld e ig ht are lo ca te d in China. Only sin ce a f e w d e
ta k en o ver by the Portuguese.
cennia China has op e ne d up to the w o rld w ith s p e c ta c u la r in te rn a
The Chinese g o v e rn m e n t fe a re d th a t the w e s t e rn e r s w o u ld c o rru p t
tion a l tra d e d e v elop m en ts . S han g h ai is n o w the b ig g est ov erall c a r
the Chinese and p erh a p s even t r y to c o n q u e r China. In 1760, the
go s e a p o rt of the w o rld . W ith a c o n ta in e r g ro w th of 16% in 2010 and
Chinese g o v e rn m e n t esta blish e d a s e t of re g u la tio n s to c o n trol w e s
a th r o u g h p u t of 29 mln teu, S hang h a i has su rpa sse d S in ga p ore as
te rn fo r e ig n e r s and t h e ir ships. Canton w a s the only Chinese port
the b ig g est c o n ta in e r port of the w o rld and is n o w one of th e p ro m i
open to stra ng e rs. Sea tra d e w a s only possible th ro u g h the P ortu
nent in d ic a to rs of China’s t ra d e g ro w th .
guese s e ttle m e n t of M a c a o , the Chinese c h e c k p o in t, 56 nm south of Canton and 35 nm of Hong Kong. A n o th e r even more r e lu c ta n t o p e
Shanghai Jiao Tong U niversity
ning up fo r tra d e o ve rsea s cam e fro m the N ankin g Treaty th a t ended
J ia o Tong U niversity is one of the o lde s t Chinese c e n tre s of e d u c a ti
the UK-China First Opium W a r in 1842. The tr e a ty delivered five d if
on. In the 1930s, it w a s k n o w n as the "E a ste rn M I T " due to its r e p u
fe r e n t Chinese " fr e e p o rts", a m ong w h ic h S hanghai. A fte r the B ri
ta tio n o f n urtu rin g top e n gineers. Famous alu m ni inclu de J ia n g Z e
tish, the A m e ric a n s and the French soon fo llo w e d , all g ran te d c o n
min, w h o w a s the c en tre of the th irth g e ne ra tio n o f c o m m u n is t party
ce ss io n s (a u to n o m o u s te rrito rie s ) in the c e n tre o f S han gh a i (the city
leaders. He studie d e le c tric a l e ng in e e rin g a t the university. Jia n g
q u a rte rs are still named th e re a fte r). The revo lu tio n o f 1911, the re
Zemin, a political c o ng e nial and s u c c e s s o r of Deng X ia o pin g the f a
bellion, the S ec o n d W o rld W ar, the J a p a n e s e invasion, the civil w a r
mous fo r c e to the Chinese Open D oor Policy, is seen as the main
Cheng Ho ju n k m odel
O ar propulsion a t failing w ind
Tung's M V Sea w ise University m odel
B ird s eye v ie w o f the S M U cam pus
Front o f the China M a ritim e M u s e u m Cheng Ho ju n k in life form at in the c e n
g e n e r a t o r t o China's r e c e n t v a s t e c o n o m ic d e v e lo pm e nt. Being a
s u rfa ce area of o v e r 46,000 m2. The national m useum op en e d in J u ly
cra d le f o r f r e e tra d e thin kin g leaders like Jia n g Zemin, th e c a m p us
2010 and serves visito rs as w e ll as m aritim e students. It does so by
also proves to be the cra d le fo r a m useum of an early fre e trad e
s h o w in g China's naval and m a ritim e h isto ry a b o u t s hip buildin g, m a
Chinese e n tre p re n e u r: CY Tung, S han g ha i born. He is the fo u n d e r of
ritim e and n a v iga tio n al d e v e lo p m e n t th ro u g h many life size a r te
the firs t in te rn a tio n a l Chinese m e r c h a n t fleet, n o w called OOCL.
facts. T here are also e d u c a tio n a l w o rk s h o p s , s c ie n tific p u b lic atio n s
Tung is also fo u n d e r of the flo a tin g in te rn a tio n a l S e a w is e University,
and le cture s. N o t o nly m aritim e and na vig atio n al a rte fa c ts are
sailing all oceans.
s h o w n here but th e re are also in te ra c tiv e dis p la ys and in stru m e n ts
The S han gh a i M a ritim e U niversity (SMU) is lo ca te d at Pusan N e w
as w e ll as a co m p le te engine room c o n trol panel and a s h ip ’s bridge
A rea , a re c e n tly d e v elo p e d v a s t area and a peninsula East of the
w ith ste ering c o n tro l s im ula tio n. A lso s e a p o rt and te rm in a l as p e cts
H uangpu River. Sin ce 2000, S M U has been c o -c o n s tr u c te d by the
are served, fo r insta nce a c o n ta in e r q u a y cra n e d riv e r s im u la to r can
S ha nghai M u n ic ip a lity and the M in is try o f C o m m u n icatio ns. The
be found. Frits Loom e ijer (d ire c to r of the M a r itim e M u s e u m Rotter
ca m p u s has the size of a m od e ra te city. As a te a c h in g and re se a rc h
dam ( M M R ) and the p re sid e n t of the In te rna tio n al Congress of M a r i
u n iv ers ity all s h ip pin g rela ted a s p e cts of study, e d uc a tio n and re
tim e M u s e u m s ) w a s involved in the o p enin g cere m ony , underlining
s e a rc h are served w ith s h ip pin g as a s p e cia l fe a tu re and tr a n s p o r
the rela tio nsh ip w ith the N e th e rla nd s. The good relations w ith China
tatio n , logis tic s, o cea n s cie n c e , e c o n o m ic s , la n guage, m a n a g e m e n t
and the C M M evolved in the p re s e n t "Yin and J a n " exhibition in
and la w as key disciplines. From fo u rte e n re se a rc h institutes at the
M M R , e x pla in in g t h a t w ith o u t the Chinese the D utch w o u ld not drink
S M U the C hin a-H olland E con o m ic R esearch Center may be m e n
tea nor have D elft Blue. And w ith o u t the D utch Hong Kong w o u ld
tio n e d here. The S M U enjo ys w a rm relations and c o o p e ra tio n w ith
not have an a irp o rt built in the sea and S han g ha i w o u ld not have its
D utch M a r itim e and M a n a g e ria l Colleges th ro u g h s tu d e n t and g r a
w o rld port. A rte fa c ts fro m C M M w ill also be s h o w n a t t h e Yin and
duate e xch a n g e and M B A -h o s tin g .
Jan exhibition at M M R , as it is a c o o p e ra tio n of both museums.
The China M a ritim e M u s e u m (C M M ) is also lo cate d at S h a n g h a i’s
Shan gh a i and R otterdam have been s iste r citie s since 1979.
Pusan N e w A re a . The exhib itio n sp a ce co ve rs th re e flo o rs w ith a
A uthor's p a rtn e r Elsa a t C M M c rane sim ulator controls
Traditional m aritim e transport
One o f three S C T term inals a t H uangpu R iver
H udong-Zhonghua Shipbuilding a t H uangpu R iver w ith s e v e ra l
H uangpu fa irw a y congestion
W aigaoqiao C ontainer T erm inals' location W est o f the
R oyal W agenborg orders
S han ghai suffers from fog a nd a ir pollution
s h a llo w H uangpu R iver
Shanghai’s m aritim e industry at the shores
ver. S han g ha i d e v e lop e d a n e w te r r n in a l area on the Yangtze River
A t the c e n tre of China's c o a stline and a t t h e Yangtze River is the
delta at W a ig a o q ia o w ith a w a t e r d e p th o f 14.2 m.
po rt of Shanghai. The Yangtze River w ith its length of some 2150 nrn, of w h ic h 1450 nrn navigable, r e a c h e s f a r into the h e a rt of China.
W aig aoqiao Container Term inals
S ha nghai has b ecom e China’s, and even the w o rld 's la rg est seaport,
B ec a u s e of lim ited depth in the Huangpu River fu tu re g e n e ra tio n s of
also being a fin a n c ia l c e n tre and tra d e c e ntre of China. S han gh a i li
c o n ta in e r ships had to d iv e rt to d e e p e r w a t e r n e ar S han g ha i from
te ra lly m eans 'A b o ve the sea' (the East China Sea). Yangtze is a
the 1990s o n w a rd s . D e ep e r w a t e r w a s fo u n d a t t h e shore of the
w e s te rn name, Chinese say the Chang J iang, m eaning "Long River".
Yangtze River, East of the H uan g p u River. H owever, depth re m ain ed
The H angpu River runs th ro u g h the c ity as a b ra n ch in the mouth of
lim ited by the s a n d b a r in Yangtze River's mouth, c alled "Lan men
the Yangtze River. O v e rw h e lm in g m aritim e a c tiv itie s take pla ce on
s h a ", m eaning the " D o o r blo ckin g S ho a l". Contin uous dred g in g pe r
the sh o res of the H angpu River. The na tio nally p r o m in e n tf in a n c e
mits a d ra ft of 12.5 m w ith a w a te r depth of 14.2 in. W a ig a o q ia o Con
and tra d e zone is on the East bank of th e H uangpu River. Sailing
t a in e r Term in als handle o v e r 16 mln teu per year, b ut the la te st g e
d o w n the H uangpu River to w a r d s the Yangtze River m any te rm in a ls
n eratio n s of c o n ta in e r c a rrie rs de m a nd even d e e p e r w ater.
can be seen, as w e ll as n u m e rou s m e rc h ant, o ff shore, naval s h ip
W a ig a o q ia o C o ntain er T erminals can receiv e and dis p a tc h c o n ta i
buildin g and re p a iry a r d s , e le c tric a l plants e tc e te ra . It is d iffic u lt to
ner ve sse ls to a m axim um of 8000 teu.
navig ate due to c ro w d e d a n c h o ra g e s and c o m ple te flee ts being tied to g eth e r. H isto rica l ship a p p e a ra n c e s can be seen as w e ll as ultra
Yangshan Deep W a te r Port
m odern n e w builds of all sizes and purposes. W ith the d if fic u lty of
W ith 15 m w a te r depth a t t h e q ua y side, 16 m depth a t t h e fa irw a y
m a inta in in g h a rb o u r de pth s at river deltas of seven m eters, c o n v e n
and 20 m at the a p p ro a c h , Yangshan Port is the s olution to m ee t the
tio n a l ports are too s h a llo w to c o m fo r t p re s e n t deep w a t e r shipping.
la te st g en e ra tio n c o n ta in e r c a rr ie r sizes. W h ile S hanghai w a s in d i
A nd so is the S han gh a i C o ntain er Terminal depth a t t h e H uangpu Ri
cated as an in te rn a tio n a l s hip pin g ce n tre , a national g o v e rn m e n ta l
P art o f the 32.5 km D onghai B ridge to Yangshan Deep W a te r P ort
Yangshan Free Trade P ort A re a turnpike Deep W a te r P ort on Dongshan Bridge
Yangshan C ontainer Term inal
First phase a t Yangshan P ort with d e e p e r w a te r approaches from the inte rn a tio n a l shipping lane
d e c isio n w a s made fo r the g ia nt p ro je c t of the Yangshan Deep W a
and w ith p artn e rs phase III is w ith 60 quay c ranes, many w ith tw in
te r Port. The only reach fo r a S han g ha i deep w a te r p ort w a s in the
lift s p rea d e rs, 400 c o n ta in e r tr a c to r s , and 175 ru b b e r tire d g a n try
w a te r s of the ne ig h bo rin g p rovin c e of Zhejiang, but as a national
cranes. The physical o p e ra tio n is not robotized. The o u tre a c h of
p ro je c t this proved no a d m in is tra tive hinder. It is said th a t national
q uay cra n e s (65 m) is fit fo r handling the la te st g e n e ra tio n c o n ta in e r
d e c isio n making w a s pos itiv e ly in flue n ce d at the tim e of th e a d m i
vessels of 23 c o n ta in e rs w id e . Total length of the te rm in a l is 5.6 km.
n istratio n of p re sid e n t J ia n g Zemin. The n e w p ort is lo cate d at
A ve ra g e p r o d u c tio n is 35 boxes per cra n e per hour. A c c o rd in g to
Hangzhou Bay at the East China Sea, S o u th e a s t of th e c o a st of
plan, by the y e a r 2020, o v e r 30 c o n ta in e r vessel berths w ith 15 m
S h a n g h a i’s Pusan N e w A re a , c o n n e c te d th ro u g h the Dongshan
depth alo n g sid e and an ann u al handling c a p a c ity of more th a n 13
Bridge w ith its length of 32.5 km. The bridge w a s open e d in D e c e m
million teu w ill be available.
ber 2005. The he ig ht o v e r sea level a t t h e s hip pin g passage in H angshou Bay is 45 m. The m axim um c a p a c ity of th e bridge to Yangshan p ort is 5 mln c o n ta in e r units per year. Fog se aso n s and ty p h o o n se a son s may be a th r e a t to tr a ffic on the bridge. The n e w po rt is 56 nm a w a y from the in te rn a tio n a l s h ip pin g channel. D is a d v a nta g es are the dis ta n c e of 85 km from S hanghai c ity and the bridge fails a railroad. One of the m a jo r aim s is to a tt r a c t tr a n s s h ip m e n t fo r the v e ry large c o n ta in e r c a rr ie r tra d e in the w h o le East China Sea region. The Yan gshan Port is gra n te d a bonded zone s ta tus. The m ajor in vesto r in the te rm in a l and the logis tic c en tre on
m
shore is th e S han g ha i In te rna tio n a l Port Group (SIPG). SIPG, a s p in
P R.O J B C T E X P E R T S
U L J T I
o ff from the S hang h a i Port A uth o rity, the o p e ra to r of S han g h ai pu PROJECTTSOURCING iniarnaiional i»:hni«sl prcltssicn ils on a p rq a ii bists shipbuilding, oHshorfi a x l dradgirig industry
blic te rm in a ls emitted s hares ending la s t y e a r t o fin a n c e and take o v e r t h e s e co n d and th ird phase of the state o w n e d holding. The o p e ra to r is S ha nghai S he ng d o n In te rn atio n al C o ntain er Terminal Co
ENGINEERING OFFICE
Ltd (SSICT), a d a u g h te r of SIPG. Originally the te rm in a ls w e r e built
basic and daiaikdda:ign structural, piping sndm:c.hsni:al
w ith the intentio n of inviting the w o rld 's m a jo r te rm in a l o pe ra to rs and s h ip pin g lines like H utchinson, A P M Terminals, Cosco, China
SEARCH & SELECTION
Shipping, C M A -C G M , NYK to in vest and p artic ip a te . But global re
r a m h n K n l: I lachnka'. s lilt
c essio n w ith h e ld the c o m p an ie s. The quay w a lls are a c o n stru c tio n of steel c ylin d e rs 22 m 0 . The to ta l o pe ra tio n of SSICT phase I, II
W W W M U LTLBE
T O U R EH R T h C R IN E H Q IH E E R IH 8
SIH C E 1P M
Door mr. A. A. Krips
Waarom niet dichter bij huis? Engels recht geen verplichting fo: sluiten contracten Vrijwel elke maritieme ondernemer, van scheepsbouwer tot reder, sluit con tracten met buitenlandse partijen. Opvallend is dat de partijen in een groot deel van de contracten bepalen dat Engels recht van toepassing is op hun samen werking, de rechtskeuze. In aanvulling daarop spreken partijen vaak af dat zij eventuele geschillen zullen voorleggen aan een arbitraal college of een rech ter in Engeland, exclusieve forumkeuze. Vanwaar deze gewoonte?
A ike Krips De
w e rk z a a m h e d e n w a a ro p het c o n tr a c t toeziet, w o rd e n v a a k in elk geval v o o r een deel in N e d e rla n d v e rric h t. Ook a ndere a spe cten spelen zich af in N ed e rlan d , zoals de re p a ra tie w a a rto e de w e r f zich v e rp lic h t, het ve rv o e r w a a rto e de v e rv o e rd e r zich v e rp lic h t, de s tu w a g e w a a rto e de s tu w a d o o r zich v e rp lic h t, en het b etalin gsverkeer. Het ligt dan ook niet v o o r de hand om v o o r Engels r e c h t en a britage in Engeland te kiezen. Is het iets dat de b u ite nla n d se c o n tra c ts p a rtij eist? Is het v o o r u, als N e d e rla n d s bedrijf, gunstig om d a a rv o o r te kiezen? W a a ro m niet g e w o o n N e d e rla n d s r e c h t en een N e d e rla n d s a rb itra g e instituu t o f rech te r? En w e r k t zo’ n re ch ts- en fo ru m ke uze altijd? Ik vra a g me af in hoeverre partijen zich hie rvan altijd b e w u s t zijn. Ik kan me goed v o o rs te lle n dat er in eerste instantie m e er a a n d a c h t is v o o r te c h n is c h e s p e c ific a tie s , zoals de b o u w m a te ria le n die m oeten w o rd e n aa n g e le v e rd en de te rm ijn e n w a a rb in n e n een p ro je c t d ie nt te zijn a fgerond. Dat is im m e rs de c o re business. Toch kunnen dit s o o rt zaken van g ro o t bela ng zijn.
H istorie zeerecht Er is geen re ch ts g e b ie d d a t zo in te rn a tio n a a l g e o rië n te e rd is als het zeerecht. G roo t-B ritta n nië w o r d t van o u d s h e r gezien als de grote en d om in a n te s p e le r in de w e re ld van de s c h e e p v a a rt en de d aarbij h o rende ve rze ke rin g en . Het w a s o ok in Engeland w a a r in het midden van de n e g e ntie n de e e u w de eerste P&l Clubs o n ts to nd e n , zoals de S h ip o w n e rs M u tu a l P ro te ctio n Society. Deze P&l Clubs hebben t o t doel hun leden - red e rijen - te b e s ch e rm e n teg e n cla im s d o or derde p artijen. Ze v e rv ulle n t o t op de dag van va n da ag een e ssentië le rol bij de a fh a n de lin g van s ch a d e aan het schip of s ch a d e of verlies van de lading. Ook de red erije n zelf w a re n t o t 1900 v rijw e l allem aal in Engeland gevestig d. Het is dan o o k niet v e rra s s e n d d a t Engeland altijd zo’ n d uid elijk e s tem pel h ee ft g e d ru k t en zo'n b e langrijke rol h e eft ge speeld in de o n tw ik k e lin g van het zeerecht. Dat w a s 150 ja a r g e le den het geval en d at is nu nog s te e ds het geval. B e te k e n t d at dan d at a ndere re ch tss te lse ls , zoals het N e d erla n dse ,
Aike Krips studeerde Nederlands recht en Notarieel recht en is gespecialiseerd in handels- en vervoerrecht. Hij is advocaat bij Banning Advocaten
m in d e r g e s c h ik t of o n tw ik k e ld zijn? En dat men zijn ge s chil m aar be
Contract is contract
te r kan v o o rle g g e n aan een a rb ite r of r e c h te r in Engeland?
Dat alles b re n g t o ok m et zich mee d at vage begripp e n als 're d e lijk
Nee, het le e u w e n d e e l van de in te rn a tio n a le regels van het z e e re c h t
heid en billijkheid ' en 'de be do e lin g v an p a rtije n ’, die in h et N e d e r
is v a stg e le gd of in ie de r geval g e b a s ee rd op in te rn a tio n ale v e r d r a
landse r e c h t zijn o n tw ik k e ld en die er in s om m ig e g e vallen zelfs toe
gen, zoals de H a gu e -V isby Rules. Bij de meeste van deze v e rd ra g e n
kunnen leiden dat men van het c o n tr a c t kan a fw ijk e n , in Engeland
is N ed e rla n d , evenals Engeland, ook partij. S te rke r nog, de meeste
en de VS n a u w e lijk s een rol spelen. C o n tra ct is c o n tra ct. B uite n
bela ng rijke regels v o o r w a t b e tre ft z ee ve rvo e r on d e r c o g n o s s e m e n t
landse pa rtijen, m a a r vo ora l dus partijen uit Engeland en de VS
zijn o p g e n o m e n in de Hague V isb y Rules en deze zijn (via Boek 8
h ec hte n veel w a a rd e aan deze re ch tsz e k e rhe id . Dat is niet geheel
van het B u rg e rlijk W e tb o e k ) re c h ts tre e k s to e p a s s e lijk in N ed e rlan d .
onbeg rijpe lijk. O verigens moet o o k d it v e rs c h il niet o v e rs c h a t w o r
Kortom, ook het m aritie m e r e c h t in N e d e rla n d is goed o n tw ik k e ld en
den. R e chtstree kse to e p a s s e lijk h e id v a n een in te rn a tio n a a l v e rd ra g
bie dt een m e e r dan vo ld o e n d e d u id e lijk k ad e r om g e s ch ille n o ve r
- zoals de e e rd e rg e n o e m d e H a gu e -V isby Rules - d w in g t oo k de N e
a a n s p ra k e lijk h e id v o o r o n d e r an dere verlie s en s ch a d e aan de la
d e rlan d se r e c h te r to t uniform e to e pa s s in g en uitleg van deze regels,
ding op te lossen. N ie t v o o r niets t e lt B oek 8 (vervoer) van het N e
w a a rb ij de (re ch ts)zeke rh eid v o o ro p staat. Dan is e r v o o r een begrip
d e rla nd se W e tb o e k 1836 artik ele n, w a a rv a n zo'n 960 s p e cifie k be
als redelijkheid en billijkheid of de b edoeling van partijen v rijw e l
stem d zijn v o o r h et z eerecht.
geen plaats.
Daarbij doen de H a n d e lsk a m e r van de R otterdam se R e ch tb an k en
Als u v e rha a l w ilt halen op u w c o n tr a c ts p a r tij en alle a s s e fs v a n u w
een a rb itra a l colle ge zoals Tra nsp ort and M a ritim e A rb itra tio n Rot
c o n tra c ts p a rtij, zoals s ch e p e n en b a n k rek e n ing e n , zich in Engeland
te rd a m - A m s te r d a m (TAM AR A) qua expertise, d e s ku n d ig h e id en
bevinden, he e ft u m e e r aan een vo n n is van de Engelse r e c h te r of
s la g va a rd ig h e id in prin cipe niet o n d e r v o o r hun Engelse c o lle g a ’s
arbiter. Een N e d e rla n d s vo n n is kan niet zom aar in Engeland ten u it
van de London M a r itim e A rb itra tio n A s s o c ia tio n (LMAA). Dus w a a r
vo e r w o rd e n gele gd. U zult d a a rv o o r e e rst een z og eheten e x e q u a
om pe r se een cla u su le o p n e m e n die b e p a a lt d a t alle ge s ch ille n ex
tur, v e rlo f van de Engelse rechter, m oeten halen.
c lu s ief aan de r e c h te r of a rb ite r in Londen m oeten w o rd e n v o o r g e legd? S te rke r nog, o ok als partijen pe r se Engels r e c h t w e n s e n ,
Voordelen N ederlands recht en rechter in N ederland
v o rm t d at op zich geen p roble em v o o r een N e d e rla n d s e r e c h te r of
• U h o e ft g een, ve e lal d u u rd e re, a d v o c a a t in Engeland in te s c h a
arbiter. Deze kan prima met het Engelse r e c h t o v e rw e g en zo nodig bij zijn Engelse c o lle g a ’s in lic h tin g e n inw in n en .
kelen. • De v o e rta a l m et de a d v o c a a t o v e r o n d e r a n de re uitleg van de p ro ce d u re , h et be palen van de s trate g ie en de in te rp re ta tie van
Argum enten voor rechtskeuze W a a ro m dan to c h u itw ijke n n aar Engeland? D a a rv oo r w o rd e n v a a k de vo lg e n d e a rg u m e n te n gebruikt: • Indien de s ch a d e of het v e rlie s a fg e w ik k e ld m o et w o rd e n d oor
c o n tr a c te n is N ed e rlan d s. • U h o e ft geen p ro c e d u re - m et w e llic h t m eerd e re zittingen - in En g e land te voeren. • A ls er e c h t u rgente k w e s tie s zijn, kunt u een sp o e d e ise n d e of
een P&l Club, w a t bij s ch a d e of verlies van de lading of een a a n
vo o rlo p ig e m a atre g e l v ra g e n in kort gedin g. Bij een exclusie ve fo-
varin g v a a k h et geval is, is er e ig enlijk n a u w e lijk s een keuze. V r ij
rum keuze v o o r een r e c h te r of a rb ite r in Engeland is het nog maar
w e l alle P&l Clubs, o ok die in N e de rla nd , hante re n Engels recht.
zeer de vra a g of een r e c h te r in N e d e rla n d b e voegd is om in kort
Daar is v rijw e l geen ontko m e n aan.
g e ding een s p oe d eisen d e of v o o rlo p ig e m a a tre ge l te tre ffe n . Het
• Taalk undig h e eft Engeland altijd een v o o rs p ro n g op N ederla nd. De vo e rta a l m et een bu it e n la n d s b e d rijf is v rijw e l n ooit N e d e r
h a n g t van de ge v ra a g d e sp o e d eise n d e m a a tre g el af. Stel d a t bij v o o rb e e ld beslag is gele gd op u w s chip in N e d e rla n d d o o r u w
lands. Het g e b ru ik van Engels r e c h t v o o rk o m t dat N e d e rla n d s e
c o n tr a c ts p a r tij uit Engeland en in het c o n tr a c t is een exclusieve
re ch ts b e g rip p e n ee rst nog eens verta a ld m oeten w o rd e n ; dat
fo ru m k e u z e op g e n o m e n v o o r a rb itra g e bij de L M A A , dan k unt u
leidt im m ers ju is t va ak to t m is ve rsta n d en . O verigens moet hier
v o o r o p he ffin g van dit beslag (spoe d e ise n d , a n de rs kunt u im m ers
ook w e e r niet te z w a a r aan w o rd e n getild. Een g ro o t aantal b e p a
niet uitvaren) w é l bij de N e d e rla n d s e r e c h te r te re c h t, o n d a nks de
lingen in het N e d e rla n d s e B urg e rlijk W e tb o e k inzake het z e e re c h t
e xclu sie ve fo rum ke u ze.
zijn afko m stig uit in te rn a tio n ale v e rd ra g e n , zoals de H a gue-V is by
In het geval u zelf een claim w ilt instellen jeg e n s u w c o n tra ctsp a rtij,
Rules. B oven d ie n kan o o k bij arbitra le c o lle ge s in N e d erla n d, zo
w ijs ik nog op de vo lg e n d e v o o rd e le n . N et zoals een N e de rla nd s
als T A M AR A , prima in het Engels w o rd e n g e p ro c e d e e rd ,
vo n n is niet zom aa r in Eng eland ten u itvoe r kan w o rd e n gelegd, kan
• Engeland en de VS hebben ge m e e n dat zij het zogeheten c om m on
een Engels v o n n is evenmin zo m aa r in N e d e rla n d ten u itvo er w o rd e n
la w systeem hanteren. Dat w il zeggen d a t er geen u itge b reid e en
gelegd. A ls u dus v e rh a a l w e n s t t e halen op assets van u w c o n
u itg ekris ta llis e erd e verza m e lin g van g e s c h re v e n w e tte n is zoals
tr a c ts p a rtij in N e d e rla n d (bijvo orb e eld s ch e p e n en b a n k re k e n in
in civil la w landen als N ed e rlan d . Daarom zijn de c o n tra c te n in
gen), dan zult u h ie rvo o r het e e rd e rg e n o e m d e e x e q u a tu r in N e d e r
Engeland en de VS o ver het alg em ee n veel u itg e b re id e r en u itp u t
land m oeten vra ge n . Dat h oudt in d a t u bij de N e d e rla n d s e re c h te r
tender. M e n kan im m ers niet m a k k e lijk te r u g v a lle n op de w et.
v e rlo f m o e t v ra ge n om het Engelse vo n n is in N e d e rla n d ten u itvoer te leggen. Nu is d at niet zo in g e w ik ke ld en w o r d t dat v e rlo f vrij snel
The future of propulsion. This m oves us. SalcJy and precise m on w i r i n g on 1he sens. Inkes, rivers, w-oleiwaya and harbors ol Ihe w orld is cl m a*im um
Voilh Turbo M arin» oflera ta io r-m a d e pro p u b ion system : Isr a w ide v a rie ty oF applio alion: - h r her t o r assistance
import a n » . S a fe and eco-lriencty drive ay stems ore a n essential prerequisite For this. Fee s v » r £C* years, Voilh has
an d escort duties, ferrie«, ■Jupply- and :-pe:iol 'vessels For the oil industry, lor military appJi: aliens and b r special ships
k # » n designing system : lhal are safe For people and the env ircn m en i.
an d individually ccnhgured m ega yachts.
V O IT H
Valth Turbo
ir m u
&.V. T»EHru»Efi Bkjr
S k n p ls K C o m p a t s S c a r ;
Simplan Shaft Seats S F f t c * Bearings
U lT T E N B O S A A R T
S t e r n h jf r e s r d S :E * n tu b E B u s i e s
7fi-fxatrt! aurwiu M h n & S V tr f A itt-j- w ; » t r i r * t*V _r-‘WtW7 WMt iTCJwST.- W tM A/nm jg e /xM rt? ''nMrtoîATifc; Ssfr'um ïuMnrtBiaff
•TirI?iwt-wvv < V €Èaü(rA-xH.
C e n t r a if - B d f c h E B d
Seals
Tijrh u ia -S e p B rjtcrr
S)mpte<-Cnfnpoct r-p v s i M 'n t s
Snnpt w -C w rp a a S t a m j ■Geflri Pumps s r d W y tk o p h ^ t Systems
From * lock via ran cffor
fO ti
* *
hVInùl Tank Vem; Chock Va Ifta H jn h e lt
-
htooriY] chocks ano Qjderalleis
-
L c fr p te : s«t3 si aaarE p als
S le w Wm t i r i r * »
a i ü jfltw y n e te n H Ydnm dr
IWto Per the Mjnne Irduntiv
V lep Castings jp to L-< Ion
O t t jc u l S a m c u t a t h m t o r
Utfc-g«, t r i r p
U trm t/O i C v * b l ü h n i + V o s s fn d u s t l i e s
A & rw n y ir* lÏTMHröi.BjiBi
foil F«:-
M e rfflW llrt^ T llT V
tnd t o t d S » H * r j io
T a n k Warn f l w k y j J v v s a nd 'r t n h k n t o n C a n to , i-k -fK m l i i V jr v iiig lii S i d in g D * i ' i
V id ic iii^ h t Z kx is
EHpii* ■■**! fe'iüikiUfirgp
and
}§
o m p a c t
--------------------------------^
W INEL
Hatches
Barest Wjsêct X 'Eübrent
BROHLI W
Sanitary SystETK ScoBar ncatm Eql Plants
DREGGEN
Vacuum
Honeywell E n r a f T a n lis y s t e m S A
^ J E T S
^ T C tn ^ l^ o o r fT g - ffts l’o r e
S lp r fls
pnd
^ O p t i m a r in
a id U ie iw ig m n c n »
S ip *» */
auxano^
0r«lg*1S fm p ii& a n G e * « * «
B onds F o u n d ry
Pipt, Push Fit sysurvKi Crease Traps B fU flw s d w i 1 - HL-XL24 KB Rmfrwrtam n o n « 4 3 1 i; n ; iia #1 l m i * « r m ■i l [ « ) iq 4 L * m m E -m a J I: n l - i AIM m II h : w w w i b u n l
M o c U a r W et C a b rs Iffijste HanagEmsFrt S ^ ae n K
m
DEEHBEHG S Y S TE M S
À »■14 I I I
mm i
Maritiem recht
v e rle en d , m aar het is t o c h w e e r een extra p ro c e d u re le tu sse n sta p .
gelse r e c h t en u m a a kt hie r n ooit b e z w a a r te g e n . Dan is er in p r in c i
Een vo n n is v an de N e d e rla n d s e r e c h te r kan w e l m eteen ten u itvoer
pe sprake van een s tilz w ijg e n d e re chtsk e u z e v o o r h et Engelse
w o rd e n gele gd in N e de rla nd . V oo r een arb itra a l vo nn is uit N e d e r
recht. W a t veel p artijen niet w e te n is dat een rech tske u ze, v o o r b ij
land g e ld t o v erig e ns o o k d a t v o o r de te n u itv o e rle g g in g daa rva n een
vo o rb e e ld Engels r e c h t of N e d e rla n d s recht, ook nog na het sluiten
e x e q u a tu r (ve rlo f va n de re ch te r) v e re is t is.
van het c o n tr a c t m og e lijk is. S te rke r nog, een e enm aal gedane
Een a rb itra a l vo nn is uit N e d erla n d is m o e ilijke r a a n v e c h tb a a r in N e
rechtskeu ze v o o r bijv o o rbe e ld het Engelse r e c h t kan o n d e r b e p a a l
d erla nd dan een a rb itra a l v o n n is uit Engeland in Engeland. U w a r b i
de v o o rw a a r d e n na het slu iten van het c o n tr a c t nog ge w ijz ig d w o r
tra le v o n n is uit Engeland kan re la tief e envoudig do o r de High Court
den in een re ch tske u ze v o o r het N e d e rla n d s e recht.
in Londen alsnog w o rd e n v e rn ie tig d . In N e d e rla n d is d at lastig o m
M e t de fo ru m k e u z e is het niet heel anders. Ook h ie rvo o r g e ldt de
d at een N e d e rla n d s e r e c h te r een a rb itra a l v o n n is s le ch ts in u itzon
beperking dat er sp ra ke m oe t zijn van een in te rn a tio n a a l geval. U
derlijk e g evallen zal v ern ie tig e n. Kortom, een a rb itra a l vo n n is in N e
kunt dus, th e o r e tis c h gezien, met u w Franse c o n tr a c ts p a r tij in het
d erla nd b iedt in die zin m e e r zekerheid.
c o n tr a c t o pn e m e n d at e ve ntu e le c o n flic te n tussen u en u w Franse
Is d at het dan v e rs ta n d ig om geen rech tsk eu z e en fo ru m k e u z e o p nemen in het c o n tr a c t met u w b u iten la n dse c o n tra c ts p a rtij om e ventuele d is cu s s ie s h ie r o v e r te vo o rk o m e n ? Nee, d at s c h e p t juis t
Het maritieme recht in Nederland is
o n du id e lijk h e id en zal h o o g s tw a a rs c h ijn lijk a lleen m aar to t nog
goed ontwikkeld
m e e r d is cu s s ie leiden. In d at geval zult u aan de hand van v e rs c hille n d e v e rw ijz in g s re g e ls m oeten kijken w e lk r e c h t (van w e lk land) van to e p a s s in g is en w e l ke r e c h te r (in w e lk land) bevoegd is. Typisch v o e r v o o r ju riste n en
c o n tra c ts p a rtij exclu sie f, dus alleen aan de re c h tb a n k of het a r b i
ook ta m e lijk in g e w ik ke ld , al is het alleen m aa r o m d a t het N e d e r
tra a l c ollege in M a d rid m oeten w o rd e n v oo rg ele g d . A ls gevolg
landse r e c h t v o o r elk s o o rt geval (een c o n flic t o v e r een s c h e e p s re -
daa rva n k unt u dus niet m e e r naar de r e c h te r in N e d e rla n d of Frank
paratie , een ge s ch il o ve r de opzegging van een b e v ra c h tin g o v e r-
rijk.
eenkom st, een a a n v a rin g enz.) w e e r een a n d ere v e rw ijz in g s re g e l
Een bela n g rijke b eperking die aan een in te rn a tio n a le fo ru m ke u ze
hanteert.
w o r d t g esteld is d at zo’ n fo ru m k e u z e niet in strijd mag zijn m et een
S oms zijn deze v e rw ijz in g s re g e ls o ok v a stg e le g d in in te rna tio n a le
v e rd ra g s - of w e ts b e p a lin g w a a rin d w in g e n d de b e v o e gd h eid van
V erd ra g e n of Europese V e ro rd e n in g e n , zoals de Rome I V e rord e n ing
een bepa a ld e r e c h te r (dus een r e c h te r in een b epaald land) w o r d t
w a a rin regels zijn v a stg e le g d v o o r het bepale n van het to e p a s s e lij
vo o rg e s c h re v e n . Het v o e rt te v e r om hierop in te gaan, m a ar een
ke r e c h t op o ve re e n k o m s te n . Het is dus een be h oorlijk e puzzel om
vo o rb e e ld hie rvan is het CMR V erd ra g dat be tre kkin g h e eft op
ee rst nog eens u it t e zoeken w e lk r e c h t van to e p a s s in g is en w e lk e
g re n s o v e rs c h rijd e n d v e rv o e r over de w e g. In dit v e rd ra g is bepaald
r e c h te r bevoegd. B eter is om van te v o re n duid e lijkhe id te sch e p p e n
d at een fo ru m k e u z e alleen m og e lijk is als w o r d t gekozen v o o r een
d o o r het o p ne m en van een re ch tske u ze en een fo ru m ke uze .
re c h te r in een land d at o ok partij is bij dit verd ra g.
W e lk e eisen gelden er voor een rechtskeuze?
W a t betekent het praktisch gezien?
N ie t veel, p a rtijen hebben in p rin cipe v o lle dig e vrijheid het r e c h t
Als u c o n tr a c te e rt m et een b u iten la n dse partij die v o o rs te lt of m is
v an een land te kiezen d a t hun g o e dd u n kt, o o k al h e e ft d a t land in
sch ie n zelfs eist d at Engels r e c h t van to e p a s s in g is en d a t eventuele
fe ite niets met hun c o n tr a c t te maken. Een ve re iste is d at het c o n
c o n flic te n in Engeland m oeten w o rd e n opgelo st, v ra a g t u zich dan
t r a c t d at u sluit in te rn a tio n a a l m o e t zijn. M e t a ndere w o o rd e n , als u
eerst a f - als u die b e w e g in g s ru im te he e ft - w a a ro m dat in Engeland
c o n tr a c te e rt met een N e d e rla n d s e partij o ve r een o p d r a c h t uit te
zou moeten.
v o e re n in N ed erla n d, dan is een re chtsk e u z e v o o r bijv o o rb e e ld het
V ra a g de s no ods aan u w c o n tr a c ts p a r tij aan te geven w a t v o lg e n s
r e c h t van Duitsla nd n ie t to e g e s ta a n . M a a r u kunt dus w e l met u w
hem de v o o rd e le n hie rvan zijn. En w e e s u ervan b e w u s t d at kiezen
B elg isch e contra ctspa rtij a fs p re ke n d a t op u w o v e re e n k o m s t het
v o o r Engels r e c h t en v o o r g e s c h ille n b e s le c h tin g in Engeland of w a t
r e c h t van Duitsla nd van to e p a s s in g is, ook al h e eft Duitsla nd niets
v o o r buiten la n d dan ook altijd m eer kosten en c o m p lic a tie s m et zich
m et u w c o n tr a c t te maken. M e t de w o o rd e n " in p rin c ip e " doel ik op
m e e bre n g t, m o c h t er bijv oo rb ee ld tus s e n u en u w c o n tra c ts p a rtij
het fe it d at hierop uitzon d e ring e n zijn, zoals v o o rra n g s re g e ls die
een ge s chil rijzen o ve r de u itvoerin g van het c o n tr a c t of de in te rp r e
nie t opzij gezet kunnen w o rd e n en bij (ze e)vervoer o n d e r c o g n o s s e
tatie van een bep aa ld e cla usule . B oven d ie n, een vo n n is van een
ment, m a a r d a t laat ik nu even buiten b e s c h o u w in g .
re c h te r in Engeland (of w e lk buiten la n d dan ook) kan niet zo m a a r in
Een re ch tsk e u z e in een c o n tr a c t moet u itd ru k ke lijk zijn gedaan,
N e d e rla n d ten u itvo e r w o rd e n gelegd. Tenslotte, ook al bent u de
m a a r o o k een " s tilz w ijg e n d e " re chtskeu ze is to e g e s ta a n , als dit
w e g in g e slag e n van Engels of bijv o o rb e e ld Duits recht, zo'n r e c h ts
m a a r v o ld o e n d e du ide lijk v o lg t uit de bepalin g en van het c o n tr a c t of
keuze kunt u o o k a c h te r a f a lsnog w ijzig e n . Daar he e ft u u iteraard
(zoals de w e t dit fo rm u le e rt) uit de o m s ta n d ig h e d e n van het geval
w e l de m e d e w e rk in g van u w c o n tr a c ts p a r tij v o o r nodig.
blijkt. B ijvo o rb ee ld u w c o n tra c ts p a rtij v e r w ijs t co ntin u n aar het En
Opinie
De gekapseisde b in nen vaaritanker W aldhof (foto M a rtin van Dijk)
Hydromechanisch onderzoek in de binnenvaart een noodzaak Op 13 januari kapseisde de binnenvaarttanker Waldhof op de Rijn bij de Lorelei. De vraag die hierbij rijst is of de stabiliteitsregelgeving voldoende is. Bij de afhandeling van het ongeluk bleek dat de autoriteiten onvoldoende kennis te hebben van hydromechanica, die bij het passeren van schepen een rol speelt. Ze durfden het niet aan om de vaart vrij te geven. Door eerst simulaties van passerende schepen te onderzoeken, kan wel een beslissing worden genomen.
Eerst m o et w o rd e n o p g e m e rk t d at het schip nog kilo m e te rs h e eft
het sch ip w e rk e n , w o rd e n d a a r d o o r groter. D a a rn a a s t g a a t het hier
g e v a re n zo n d er d a t het om slo eg. Toen w a s de d w a rs s c h e e p s e sta-
om een tanker. Bij ta n k e rs kan men de d w a rs s c h e e p s e s ta b ilite it vrij
b iliteit min of m ee r v old o e n de . Bij de Lorelei ging het v e rv o lg e n s
n a u w k e u rig bepalen v o o rd a t het schip in de v a a rt komt. In deze be-
e c h te r fout. Er o ntsto nd dus een a n dere e v e n w ic h ts s itu a tie . W a a r-
reke n in ge n zijn o o k de (lineaire) vrije v lo e isto fo p p e rv la k in v lo e d e n
om het p re cie s d a a r g e b eu rde, kan als v o lg t w o rd e n verkla ard. Ten
v e rd is c o n te e rd . A an de hand van de s ta b ilite itsb e re ke n in g kan men
tijd e v an het o n g e lu k w a s het hoog w a te r, w a a r d o o r de stro o m s n e l-
bepalen w a n n e e r het schip zal om sla an of niet. Uit deze be rekenin g
heid veel g ro te r w a s dan normaal. De kra c h te n en m o m en te n die op
is o ok op te maken w a t v o o r een r o lm o m e n t er op het schip m oet
Henk de Koning Gans is universitair docent aan de Technische Universiteit Delft en is werkzaam bij de vakgroep Scheepshydromechanica
w e rk e n v o o rd a t het o m sla at. W a n n e e r een schip een s ch e rp e b o c h t
s toord en de p a s s e e rk ra c h te n op het g eka p se isde schip blijven
maakt, zal er een c e n trifu g a le v e rs ne llin g ontstaan. Ten gevolg e van
klein. Ook als het sch ip een kleine s n elh eid heeft, zullen de k ra c h te n
die c e n trifu g a le v e rs n e llin g o n ts ta at er een c e n trifu g a le kracht, die
niet g ro o t zijn. V oo r beide p a s s e e rm a n o e u v re s g e ld t d a t w a n n e e r
a a n g rijp t op het dan g e ld en d e zw a a rte p u n t. Ook o n ts ta a t er een re-
een schip op g ro te re a fstand passee rt, de kra c h te n a fnem en. Het is
a c tie k ra c h t op de c e n trifu g a le kracht, die a a n g rijp t ergens tussen
dus een n o odzaak om het schip op een zo g ro o t m ogelijke a fstand te
het vla k en de w a te rlijn . Deze tw e e kra c h te n vo rm e n sam en een
passeren.
koppel (rolm om ent!. Het r o lm o m e n t is a fh a n k elijk van de v e rtic ale a fstand tus s e n de beide a a n g rijp in g s p u n te n . Hoe v e rd e r deze a a n
Hydrom echanisch onderzoek
g rijp in g s p u n te n uit elk a a r liggen, des te g ro te r is het r o lm o m e n t en
Ondanks de boven be s ch re ve n b e s c h o u w in g e n hebben de a u to r it e i
als een gevolg hie rvan een g rotere hellin gshoek.
te n beslo ten om e erst de o p v a a rt toe te laten en in een la ter s tadium de afvaart. U ite ra a rd d ien t ook de co n tro le o ve r het va re n d e schip
S tabiliteitsb ereken ingen
g e w a a rb o r g d te zijn. Omdat de s nelh eid bij s tr o o m o p w a a rts v a re n
V e rd e r zijn er tw e e d e o rd e -e ffe c te n . A ls gevolg van de c e n trifu g a le
de s ch e p e n klein e r is, zodoende hebben de s ch e p e n een re la tie f
v e rs n e llin g zal het vlo e is to fo p p e rv la k m e er hellen dan dat het schip
g ro te re s nelh eid d o o r h et w a ter, is de b e s tu u rb a a rh e id ove r het a l
doet. Bij lineaire s ta b ilite its b e re k e n in g e n w o r d t ervan u itg e g aa n uit
g e m e en goed. Bij a fv are n de s ch e p e n is dit w e l moeilijker. Om d r ift
dat het v lo e is to fo p p e rv la k d ezelfde helling h e e ft als het b u it e n w a
kra c h te n te ge n e re re n - die zijn nodig om een schip d o o r een b oc h t
te ro p p e rvla k . Echter, d o o r c e n trifu g a le v e rs n e llin g e n w o r d t de vloei-
te laten va re n - m o et een schip v a a rt d o or het w a t e r maken. De h u i
sto fh e llin g g ro te r - kijk m aar naar de helling als je in een kopje
dige v lo o t is e c h te r m eestal voorzie n van b o e g s c h ro e v e n die het e f
roert. Deze extra helling g e e ft een extra rolm o m e n t. Het is mij niet
fic ië n ts t w e rk e n als de v a a r t d o or het w a te r g erin g is. Bij de a fv a a rt
bekend of dit fe n o m e e n in de regels is v e rw e rk t. A ls dat niet het g e
zou men hie r dus g e b ru ik van kunnen maken.
val is, dan zal men de re g e lg e
N ed e rla n d s e in stituten b e
ving m oeten aanpassen.
sch ik k e n o ve r s o ftw a r e of
Een a n d ere v ra a g is of men kan of mag v e rw a c h te n d at s ch ip p e rs in s ta at zijn om s ta b ilite its b e re k e ningen uit te vo e re n . Het zijn
Autoriteiten kunnen gebruikmaken van kennis onderzoeksinstituten
o n tw ik k e le n s o ftw a re die deze p a s s e e rk ra c h te n ku n nen vo o rs p e lle n . Bij eerde re sim u la tie s ble ek d at de
re de lijk c o m p le x e b erekenin gen.
kra c h te n die m et de s o ftw a re
V e rd e r kan men d o o r een b e p a a l
w a re n b erekend, o v e re e n k o men m et de g em e ten k ra c h t
de s ch o tte n in d e lin g de c o m p a r ti m enten zodanig in rich te n dat d w a rs s c h e e p s e s ta b ilite it te allen tijd
bij e x p erim e nte n . V oo r zover mij bekend, is geen g e b ru ik g e m a a k t
is g e g a ra n d e e rd . Het is de vra a g of de d e s b e tre ffe n d e ta n k e r zo’ n
van deze s o ftw a re . Om de beslissin g te o n d e rb o u w e n , zouden de
indeling heeft. En als d a t niet het geval is, m oeten ta n k e rs dan met
a u to rite ite n m e er g e b ru ik kunnen maken van de kennis van o n d e r
zo’ n indeling w o rd e n o n tw o rp e n of laat men de s c h ip p e r de b e re k e
zoeksin stituten.
ning doen m et behulp van een sta b ilite itsp ro g ra m m a ?
Conclusie Passeerkrachten
Deze b e s c h o u w in g s u g g e re e r t d at a u to riteite n , re g e lg e ve rs en uit
N a d a t het s chip w a s o m g e s la ge n , m o c h t de o p v a a rt noch d a lv a a rt
v o e rd e rs niet vo ld o e n d e op de hoogte zijn om een v o lle d ig beeld te
passeren. Na v erlo o p van tijd m o c h t de o p v a a rt langs varen. Echter,
krijgen van w a t er s p e elt bij dit s o o rt on g e lukken . Het is e c h te r geen
bij een (s n e l)s trom e nd e rivier b eïnvloeden o p v a re n d e s ch e p e n de
v e rw ijt, m a a r om dit s o o rt on g e lukken te vo o rk o m e n , d ie n t d e g e lijk
o m g e v ing behoorlijk . Zelfs als er geen s n elh eid o v e r de grond is,
h y d ro m e c h a n is c h o n d e r z o e k te w o rd e n gedaan. Dan kan men beter
m o e t het s tro m en d w a t e r het schip passeren. Het gevolg hie rvan is
begrijp en w a a ro m het sch ip is gekap seisd tijd e ns een m an o eu vre
d at het stro m e n d w a t e r extra w o r d t v e rs too rd . Deze v e rs to rin g beïn
van een s tr o o m a fw a a r ts v a re n d schip. Ook is het w e n s e lijk om een
v lo e d t oo k het g e k a p seis d e schip. Deze v e rs to rin g e n w o rd e n inter-
b e te r beeld te krijgen van p a s s e e rk ra c h te n op stilligg e n de of g e zon
a c tie k ra c h te n of p a s s e e rk ra c h te n g e noem d. A ls de s nelh eid w o r d t
ken s chepen.
v e rh o o g d , w o rd e n de kra c h te n groter. Bij a fv a a rt kan het schip o n g e v ee r dezelfde s nelh eid a a n ne m en als de riviersnelheid. Het o m rin g e n d e w a t e r h e e ft na g en o e g dezelfde snelh eid als het s chip. Het w a te r w o r d t dan nag e no e g niet v e r
5
Door G.J. de Boer
J De innovatieve A R
I
Abis Shipping werd opgericht op 1 oktober 2007 met het doel vijf innovatieve scheepstypen in de vaart te brengen voor het shortsea-vervoer en de riviervaart. Abis begon met de drie typen A, B en C, om later uit te breiden tot voorlopig vijf typen. Abis w il uitgroeien tot een fullservice rederij. Tot nu toe is met name technisch en financieel management van de eigen schepen uitgevoerd. Op korte termijn wordt hier inhouse crewing aan toegevoegd. De bevrachting wordt uitbesteed aan een Nederlandse partner.
In s a m e n w e rk in g met Vuyk Engineerin g G roningen (100% CIG)
w o rp e n is d o o r V uyk Engineerin g G roningen. De A bis A lb u fe ira
en een b e v ra c h tin g s p a r tn e r o n tw ik k e lt A bis n ie u w e s c h e e p s ty
en A bis A n t w e rp e n ( b o u w n u m m e rs 101 en 102) w e rd e n in f e
pen die zijn g e ba s eerd op de v raag van de markt, eigen t e c h n i
bruari en a ug u s tu s 2009 o p g ele v e rd. De B-serie zijn heavy c a r
sche s p e c ific a tie s en g e s e le c te e rd e to e le v e ra n c ie rs . M e t dit
go m ultipu rp o se open top s c h e p en van 3900 d w t v a n het type
b a s is o n tw e rp w o rd e n deze s ch e p en besteld als c a sc o + bij
VG3900-HC. De A b is B elfast en A bis B ergen w e rd e n g e b o u w d
S hipkits B.V. De ca sc o's w o rd e n g e b o u w d bij P artner Sp zoo in
bij P artner Sp zoo in S tettin met a fb o u w in Harlingen. De A bis
Stettin en n a a r H arlingen g e s le e p t om d o or S hipkits en A b is te
Bilbao en A b is B o rd e au x zijn besteld bij D o ngfeng S hipyard in
w o rd e n a fg e b o u w d . De s ch e p e n krijgen nam en van Europese
Hangzhou. De serie w o r d t v o o rtg e ze t met de A bis B rem en en
h a v en plaa ts e n m et h et v o o rv o e g s e l A bis en komen on d e r N e
A b is B reskens die w e e r w o rd e n g e b o u w d d o o r P artner/Ship -
d e rla n d se vla g in de vaart. Abis, de Latijnse naam v o o r een
kits. Drie van de v ie r B -s ch e p e n zijn inm iddels g ed oopt. Het
h o u ts o o rt w a a rv a n v ro e g e r de s ch e p e n w e rd e n g e b o u w d . Het
vierd e schip, de A bis Bordeaux, is op 20 april d o o r de w e r f in
ka n to o r w a s e erst in Gronin gen, m a a r is sinds 2009 geve stigd
H uangzhou o v e rg e d ra g e n , en de vijfde en zesde van de serie,
aan de N ie u w e V iss e rsh a v e n in H arlingen. Daar w o rd e n de
de A b is B rem en en A bis B re ske ns w o rd e n in de loop van 2011
c a s c o ’s v o o r het ka n to o r aan de kade a fg e b o u w d .
v e rw a c h t.
Al in o k to b e r 2007 besteld e A bis bij P artner Sp zoo in Stettin
De C-serie is een o n tw e r p van V olh ard in g, een 6050 d w t mp ijs-
tw e e 4200 d w t m p -s ch e p e n van de A -s e rie met v e rz in k b a a r
klasse 1 B -c o n ta in e rs c h ip met een c a p a c ite it v o o r 256 teu.
stu u rh u is en lage kruiplijn, die zijn van het type VG4200 d a t ont-
Daarvan zijn er v ie r s ch e pe n in april 2008 besteld bij Hangzhou
Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken
is B-serie
B e la n g rijk s te gegevens Type VG 3900-H C Lengte o.a.
89,95 m e te r
Lengte l.l.
84,90 m e te r
Breedte v olg e ns mal
14,00 m e ter
Holte
6,80 m e ter
Zo m e rd ie p g a n g
5,35 meter
M a x im u m die p g a n g o p e n to p
,35 meter
D W T max.
3900 ton
B ruto to nn a g e
2978 ton
N e tto to n n ag e M o to rv e r m o g e n
1384 ton 2065 rpk o f 1520 k W bij 1000 lp ril
Snelheid B ra n d s to fv e rb ru ik
13 knopen 7,2 m3 per etm aal
p aciteit, ruim e c a p a c ite it v o o r het v e rv o e r van dekla din g, v o l do e n d e s ta b ilite it v o o r v e rv o e r van p ro je ctla d in g en de mogelijkh e id om zon d e r luiken te va re n m et v o lu m ine u z e p ro je c tla d in g op de tan k to p, w a a r d o o r h et z w a a r te p u n t laag kan w o rd e n geho u de n . V e rv o lg en s he eft VEG het o n tw e rp als het w a r e in de c o m p u te r g e b o u w d en een d e s ig n p a k k e t g e p r o d u ceerd. Het o n tw e rp is daarna u itgebreid ge te s t bij M a rin in W a g en ingen. Gebaseerd op die in fo rm a tie h ee ft C entraalstaal (Central Industry Group, CIG) v o o r de eerste t w e e s ch e p en van het VG 3900-type een c o m p le e t b o u w p a k k e t v o o rb e re id dat d o o r S hipkits in Stettin w e r d g e a s se m bleerd . D e A b is B e rg e n (Foto M . Coster)
B -serie Het in nova tieve o n tw e rp , een c o m bin a tie van een m ultipu rp o se v r a c h ts c h ip en een o ffs h o re w e rk b o o t, is d o o r de r e la tie f kleine d ie p g an g van 5,35 m e te r o o k g e s c h ik t v o o r de v a a rt o ve r de grote rivieren en naar k le in ere havens. De kruiplijn is bij een
D o ngfeng S hipyard in Hangzhou: de A b is Cadiz, A bis Calais,
m axim um d iep g a ng 22,5 meter. De A bis B -s ch e p e n zijn relatief
A bis C ardiff en A bis Cuxhaven. In m id d e ls is het D-type o n t w o r
snel (13 knopen) met een zuinig b ra n d s to fv e rb ru ik en met een
pen, een g rotere versie van de B-serie. Het zijn heavy cargo
breedte van 14 m e te r (1,25 m e te r m e er dan bij v e rg elijkb a re
o ffs h ore s ch e p e n , voorzie n van een DP-systeem . Tw ee s c h e
o n tw e rp e n ) zeer stabiel. H ie rd o o r kan m e e r lading aan dek v e r
pen, de A b is Dover en A b is Dublin ( b o u w n u m m e rs 106 en 107),
v oerd w o rd e n . Omdat de o p b o u w op de bak is g e p la a ts t m et al
van dit type zijn besteld bij Partner/Ship kits. De A -, B- en D-se-
tijd vrij u itzic h t v o o ru it, o n g e a c h t de o m vang van de lading, is er
rie zijn bestem d v o o r de Europese vaart, de C-serie is ook inzet
een de klen g te van 71 m e ter v e rk re g e n en dat is unie k v o o r een
b a a r v o o r de tra n s a tla n tis c h e v aart. De B-, C-, en later o o k de
schip van 90 meter. Een b ijkom end v o o rd e e l is d a t de golven
D -s c h e pen , va re n in de b e v ra c h tin g s p o o l van A m a s u s Shipping
breken of afb u ig en w a a r d o o r er een min imale hoeve elh eid w a
B.V. in Delfzijl.
te r het ruim in stroom t. De luiken en het a c h te r d e k hebben d e zelfde hoogte, w a a r d o o r de lu ike n kra a n en de luiken op het
O ntw erp
a c h te r d e k g e p la a ts t kunnen w o rd e n , zodat h et s chip hele m aal
O p g r o n d v a n d e m a rk t he e ft V uyk Engineerin g Gronin gen (VEG)
o pe n g e le g d kan w o rd e n . Bij een c o n v e n tio n e e l o n tw e r p (op b a
in n a u w e s a m e n w e rk in g m et de o p d ra ch tg e ve r, Lloyd’s, onder-
sis van ponto n luike n ) is dit niet mogelijk. De ta n k to p is v e rs te rk t
le v e ra n c ie rs en de w e r f de eisen g e fo rm u le e rd w a a ra a n het
v o o r een lading to t o n g e v e e r 20 to n /m 2, zodat ka be lh a sp e ls met
n ie u w e B-type m o e t vold oen: to n n a g e o n d e r de 3000 bt, d ie n s t
een g e w ic h t to t o n g e v e e r 400 ton g e la den kunnen w o rd e n . Het
s nelh eid 12 knopen, een box-sh ap e d ruim, grote c o n ta in e rc a -
b o x -s ha p e d ruim (56 x 11 x 8,2 meter) kan w a t e r d ic h t w o rd e n
l f l l f l U iV L - iin .
H « 1w É » n li
ta M ta J n ^ J U a k
I I h■■■■ Daih IB W
a fg es lo te n met ponto n luike n (6,3 x 11,6 x 0,5 meter) w a a r d o o r een to p d e k o n ts ta a t zonder obstakels. De luiken w o rd e n v e r
H ulpm otoren
p la atst m et een lu ik e n w a g e n . De s c h o o rs te e n aan s tu u rb oo rd
C aterpillar diesel
200 k W
op het a c h te rs c h ip is heel smal, om de lu ik e n w a g e n te kunnen
C aterpillar diesel
192 k W
laten passeren. Het ruim kan in d rie ën w o rd e n v e rd e e ld door p la atsin g van t w e e van de a c h t g ra a n s c h o tte n , die ook kunnen
T a n k c a p a c ite ite n
w o rd e n be n u t als T D -lu ik en in v e rs c h ille n d e posities. Het
W a te r ballast
B-type is oo k g e s c h ik t v o o r het v e rv o e r v an c o n ta in e rs m et een
D rin k w a te r
c a p a c ite it van 214 teu, w a a rv a n 106 teu op de luiken. Tevens is
B ran d s tof
het a c h te rd e k d u sdanig o n tw o rp e n , d a t er een kraan gemon
Sm eerolie
te e rd kan w o rd e n v o o r o ffs h o re w e rk .
A fg e w e rk te olie
Accom m odatie
1650 m3 (25 tanks) 44 m3 293 m3 MGO + 12 m3 LO 10 m3 5,3 m3
R io o lw a te r
14,2 m3
L e n s w a te r
5,4 m3
In d e a c c o m m o d a tie op het v o o rs c h ip w o r d t de be m an n in g g e h u isve st in zes e en p e rso o n s h u tte n . A ls de be m a n n ing moet
Ruim
w o rd e n uitg e b re id to t tien dan zijn er nog tw e e tw e e p e r s o o n s
Hoogte
8,2 meter
hutten b e s c h ik b a a r op het tu s s e n d e k o n d e r de o p bo u w . Op het
Lengte
56 meter
c a p ta in s dek zijn de hutten van de kapitein en h w t k e n een
Breedte
kantoor- en v e rg a d e rru im te . De hutten van de tw e e d e o ffic ie r
C a p acite it
en van de drie b em a n n in g s le d e n b e vinden zich op h e tf o r e c a s t-
M a x im a le b ela stin g tan kto p
le dek. De m essroom , kombuis, w a s s e rij en p ro via n d ru im te zijn
Pontonlu ik en bo v e nde k
in g e ric h t op h et hoofddek.
M a x im a le belasting Luiken tu s s e n d e k
A chterschip
M a x im a le belasting
56 x 11 x 8,2 m ete r
11 meter 5049 m3 of 178.300 cft 15 to n /m 2 6,3 x 11,6 x 0,5 meter 1,5 to n /m 2 4,1 x 10,95 meter 1,5 to n /m 2
Op het h o o fd d e k a c h te r het ruim bevin den zich de lieren, w e r k plaats, n o o d /h u lp a g g re g a te n , CO?-ru im te en een n o od h u t v o o r
C o n ta in e rc a p a c ite it
de w t k w a n n e e r het d o o r s le c h t w e e r te g e v a a rlijk is om terug
In ruim
te keren n aar de a c c o m m o d a tie op het v o o rs ch ip . De C a te rp il-
Op luiken
106 teu
la r-h u lp g e n e ra to r van 200 k W is p arallel ge s ch a k e ld aan de a s
Totaal
214 teu
108 teu
g e n e ra to r w a n n e e r die v o o r korte pe rioden buiten g e b ru ik is. De a s g e n e ra to r is geko p pe ld aan de ta n d w ie lk a s t en he e ft bij 1500 tpm een v e rm o g e n van een 350 kW. De C ate rpillar-n o od g e n e ra to r h e eft een ve rm o g en van 192 kW.
D -serie
Voortstuw ing
om p r o je c tla d in g e n van de haven naar o ffs h o re s c h e p e n te v e r
In de m o to rk a m e r in het a c h te r s c h ip is een M a K Caterpillar-
v oeren. Evenals bij de B-serie is de a c c o m m o d a tie v o o ro p g e
hoofdrnotor, type 8M20C, g e ïn s talle erd met een v e rm o g e n van
plaatst, w a a r d o o r ook deze s c he p e n kunnen v aren m et open
De s ch e p e n v a n de D -serie zijn d o o r VEG sp e cia a l o n tw o rp e n
1520 k W bij 1000 tp m , via een Renk ta n d w ie lk a s t g e re d u c e e rd
luiken en een ru im le n g te hebben van m eer dan 80 meter. H ie r
to t 170 tpm op een v e rs te lb a re s c h r o e f met een d ia m e te r van
d o or zijn deze 4880 bt m e tende s ch e p e n van het typ e V G 6000-E
3150 mm. Tijdens de p ro e fv a a rt w e rd In ba lla st een s n elh eid be
uite rm a te g e s c h ik t om w in d m o le n o n d e r d e le n te v e rv o e ren . De
haald van 13,3 knopen. De h o o fd m o to r d ra a it op MGO o m d a t
D -s c h e p e n krijgen een DP-systeem en een d ie s e l-e le ktris c h e
zw a re olie niet v o ldo e n de k o s te n e ffe c tie f b le e k te zijn. B o v e n
v o o rts tu w in g met tw e e ro e rp ro p e lle rs en tw e e b o e g s ch roe ve n.
dien is in v e rb a n d met de stre n g e re w e tg e v in g v a n a f 1 januari
De a fm e ting e n w o rd e n : L.o.a. (I.l.) x B x H = 107,95 m (99,67) x
2015, die m o et leiden to t v e rm in d e rin g v an de z w av elu itsto o t,
16,00 x 9,30 meter. De o p le v e rin g van beide s ch e p e n is g epland
het g e b r u ik v a n z w a re olie o o k m in d e r w e n se lijk. De b u n k e rc a -
i n d e t w e e d e h elft van 2012. A m a s u s Shippin g b r e n g t in m aart
p a c ite it is o n tw o rp e n v o o r een a c tie ra d iu s v an 40 d agen bij
2012 het eerste schip van het typ e VG6000-E in de v aart, de J a
d ie nstsne lh e id . M e t een e le ktrisch a a n g e d re v e n b o e g s c h ro e f
g u ar (b o u w n u m m e r 105), d at is besteld d o o r J a n Klos en Gerard
van 300 k W in een tu n n e l en een fla p ro e r in c o m b in a tie m et een
Gorter.
v e rs te lb a re s c h r o e f zijn de B -s ch ep e n goed m an o e uvre erb a a r, ook bij lage snelh eden. Het in novatieve VG 3900-HC o n tw e rp
M e e r inform atie , w a a ro n d e r foto's, is te zien op de w e b s ite
w e rd in 2010 g e no m in e e rd v o o r de KVNR Shippin g A w a r d en
w w w .s w z o n lin e .n l
d o or de jury gekozen als w in na a r.
Willem de Jong is o ud -directeurvan Lloyd's Register Londen en als redacteur verbonden aan SWZ
Door ir. W . de Jong
Maritime
Wereldscheepsbouw en scheepvaart blijft records breken In 2010 werden er volgens IHS Fairplay ruim 3700 schepen opgeleverd, vertegenwoordigend 96 m GT en 51,7 m CGT. Deze cijfers breken wederom alle records, ondanks de crisis.
Begin 2011 w a re n e r v o lg e n s de o ffic ië le ge g ev en s van IHS Fairplay
g e e ft w e rk g e le g e n h e id en het re s u lte e rt in lage kosten v o o r zijn
7822 s ch e p e n in bestellin g, met een to ta le to n n a g e van 261,0 m GT
g ig a n tisc h e v e rv o e rs s tro m e n . Het is te hopen dat de reders de v e r
en 128 m CGT. (Top 2008: 200 m CGT). Besteld w e rd e n er in 2010
leiding kunnen w e e rs ta a n en v o o rlo p ig v o o rz ic h tig zijn m et het
2412 s ch e p e n m et 101.3 m GT en 38,1 m CGT. G eannule erd w e rd e n
pla atsen van orders. Eind 2010 he eft D re w ry een analy se g e m a a k t
432 s ch e p e n m et 15,6 m GT en 7,4 m CGT.
van de o n tw ik k e lin g van de s c h e e p s b o u w p r o d u c tie , het o n d e r h a n
De positie van de drie landen China, Z u id -Korea en J a p a n is op dit
den o r d e rb o e k en de v e r w a c h te v raag n aar sch ep e n . Daarbij w e r
m o m e n t zo d o m in a n t d at het w e in ig zin he e ft om de la nden uit de
den drie s ce n ario 's g e h a nte e rd : laag, ge m id de ld en hoog.
rest van de w e re ld a fzo n d erlijk in een o v e r z ic h tt e noemen. In
Figuur 1 t o o n t het resultaat. D aa ru it v alt te c o n c lu d e re n d at de
ta b el 1 be p e rke n w e ons d aarom to t het v e rg e lijke n van de p re s ta
s c h e e p s b o u w c a p a c ite it een aantal ja re n flin k te g ro o t zal zijn. V oor
tie s van J a p a n , China, Zuid -K ore a , de Europese Unie, de rest van
de m aritiem e industrie is d at niet zo’ n best vo o ru itzich t: v o o r de re
Europa en de rest van de w e re ld in het ja a r 2010.
ders zijn er te veel s ch e p e n om redelijk e v ra c h te n te kunnen sco re n
Tabel 1 g e e ft een goed beeld van de huidige v e rh o u d in g e n in de
en v o o r de b o u w e rs b e te k e n t het o v e rc a p a c ite it. Dit is het a lg e m e
w e re ld van de s ch e e p s b o u w . Het o r d e rb o e k is w e lis w a a r k le in er
ne beeld; er zullen nich e s zijn w a a rin geld kan w o rd e n verdie nd.
dan op de top, m aar nog s teeds veel g ro te r dan een aa nta l jaren
Een lic htp un tje v o o r de red e rs w a s d at ook in 2010 veel w e rv e n
g e leden en drie maal zo g ro o t als in 2001. V oor de s c h e e p v a a rt is
w e e r geen kans zagen om op tijd te leveren. D a a rd o o r b le ef de
het uite ra ard niet zo gunstig d a t het o r d e rb o e k nog steeds zo g roo t
groei van de v lo o t a c h te r bij de v e rw a c h tin g e n . Ook in 2011 zal deze
is en er in 2010 w e e r re latie f veel s ch e p e n w e rd e n besteld. V oo r de
" s lip p a g e " w e e r optreden.
meeste tra d e s blijft de v e rh o u d in g tus s e n het aantal v a re n d e s c h e
G em iddelde leeftijd teruggegaan
pen en het n ie u w b o u w o r d e r b o e k on g un stig. Dat zal de v ra c h te n m a rk t n e g a tie f blijven beïnvlo eden, tenzij de w e re ld h a n d e l een
H o e w e l er in de k om ende perio d e m e e r b u lk c a rrie rs en ta n k e rs
enorm e s p u rt m aa kt zoals dat een paar ja a r g e led e n gebeurde.
w o rd e n geslo opt, kunnen w e rv e n en red e rs volg e n s D re w ry daar
D aar ziet het nu e c h te r niet naar uit. V ooral de Chinese s c h e e p s
geen w o n d e re n van v e rw a c h te n . M e t uitzonderin g van de general
b o u w h e eft het o r d e rb o e k flin k laten groe ien d o o r lage prijzen en
c a rg o s c h e p e n , is de g em id d e ld e leeftijd van de meeste s ch e e p s ty -
fin a n c ie rin g te bieden. Dat h e e ft v o o r dat land t w e e vo o rde le n : het
pes in de a fg e lo p e n perio de flin k te ru g g e g a a n . Figuur 2 g e e ft een
O rd er B ook NO.
S Korea
1,357
C o m p le tio n s
m.GT
in.CGT
89.595
39.145
NO. 524
O rders rep o rted
m.GT
ni.CGT
NO.
31.697
15.005
458
m.GT 27.360 11.855
m.CGT
Japan
1,105
42.474
19.836
596
20.221
9.859
371
10.586
5.350
China
2,967
103.031
48.922
1,419
36.481
18.962
901
57.456
15.857
EU-27
475
5.614
5.861
305
3.818
3.730
167
2.076
2.250
Europe (other)
367
2.003
2.305
183
1.044
1.048
108
0.485
0.602
Rest of W o rld
Tabel 1. O verzicht
scheepsbouw
1,551
18.300
11.943
736
3.172
3.243
407
3.366
2.236
7,822
261.017
128.012
3,763
96.433
51.847
2,412
101.329
38.150
p e rre g io
IH Ib
•1 b
u
p
n c
ei k
n
r
r
■ n q 'fwm
Figuur 1. O ntw ikkeling b o u w c ap ac ite it en v erw a c h te vra ag (blauw : opleveringen; groen:
Figuur 2. S crapping
orderboek; vierkant, driehoek, rondje: scenario hoog, gem iddeld, laag; rood: orderboek, gem iddelde van afgelopen v ijfja a r)
o v e rz ic h t van de leeftijd w a a ro p de v e rs c h ille n d e s c h e e p s ty p e s
v e rlie s van 16 m iljard dollar. Hoe een aantal rederijen d o o r banken
w o rd e n g esloopt, ge b a s e e rd op de ge g e v en s uit de perio de 2000 t o t
en a a n d e e lh o u d e rs gered w e rd e n van een fa illis se m e nt. En hoe
2009. Toekomstige eisen v o o r het be p e rke n van C 0 2-em is sie s k u n
w o n d e rb a a r lijk de w in s te n in 2010 te r u g k w a m e n en de re co rd s van
nen h et s lopen van o udere, in e ffic ië n te s ch e p e n s tim ule ren.
v o o r de cris is w e e r b e na d e rd e n . Ter illustratie : C M A CGM v e rlo o r in 2009 1,43 miljard d o lla r en m aakte in 2010 w e e r een w in s t van
C ontainerschepen
1,63 miljard dollar! Intussen w a s het b e d rijf w e l van een fa illis s e
Het b e d rijf D yn a m a r uit A lkm aar, dat v o o r de m aritie m e s e c to r p ro
m en t gered m et een fin a n c ië le in je ctie van 500 miljoen d o lla r d o o r
fe s s io n e le inform atie en ad vie sd ie n s te n levert, p u b lic e e rd e onla ng s
een Turkse investeerder.
"Top 25 (2010) C ontain er Liner O perators - Trading P ro file s " . Deze
Figuur 3 t o o n t de c o n ta in e ris a tie sinds 1980, het ja arlijkse g r o e ip e r
editie, v e rk rijg b a a r v o o r 495 euro via w w w . d y n a m a r . c o m , g e e ft een
c e n ta g e en het aantal full teu's van de c o n ta in e rs c h e p e n . Er is een
uitvoerig en e x c lu s ie f inkijkje in de busin ess van de co n ta in e rva a rt.
g em id d e ld e g roei te zien van o n g e v e e r 10% per ja a r m et een p lo ts e
Er w o r d t uitvoerig a a n d a c h t g e s ch o n k e n aan w a t er tijde n s en na
linge daling van 10% in 2009. In d at ja a r gin gen er veel oude c o n ta i
de g ro o ts te cris is g e b e u rd e uit de c o n ta in e rv a a rt, die w e rd v e r o o r
n e rsc h e p e n naar de sloop, het ja a r van de grote o pruim ing. Tevens
zaakt d o o r de k re d ie tcris is van 2008. Hoe in 2009 de omzet van de
w a s dit het begin van een perio de van langzaam varen.
25 g ro o ts te rederijen in 2009 m et 30% daald e, re su lte ren d in een
Tabel 2 g e e ft een o v e rz ic h t van de 25 gro otste red erije n met hun eigen en g e c h a rte rd e s ch e p e n en hun n ie u w b o u w p r o g r a m m a ’s aan het eind van 2010. Deze 25 g ro ots te re derijen v e rz org en ruim 80% van het w e re ld v e r v o e r m et cellu la ire c o n ta in e rs c h e p e n en te k e ne n v o o r 85% van het to ta le o rd e rb o e k v o o r deze sch e p en . Op 1 ja n u a ri van dit ja a r w a re n er v o lg e ns Fairplay circa 600 c o n ta i n e rsc h e p e n in b e stellin g, in teu o v e re e n k o m e n d met ruim 20% van
11# H /A T i
de al v a ren d e vloot. M e e r dan 100 van deze besteld e s ch e p e n krij
tvttiiü» innifffi
gen een c a p a c ite it van m eer dan 12.500 te u. S in dsdie n w e rd e n er nog heel w a t besteld, w a a r o n d e r de Triple E-class s ch e p e n van
3 iiM Q U tt 5 « « i
M a e r s k Line. Giganten m et een lengte van 400 m, een b reedte van 59 m, een ge la den die p ga n g van 14,5 m en een c o n ta in e r c a p a c ite it
* ffflKW
van 18.000 teu, w a a rv a n 600 v o o r koel- en vrie s la d ing . Geïnstalleerd v e rm o g e n 65-70 M W , d ie n s ts n e lh e id 19 knopen. Dat is langzaam
:: j :: : k
v o o r dit s o o rt s ch e pe n , m a a r d a a r d o o r is er w e l een g ecla im d b r a n d s to fg e b ru ik dat per reis 50% la g e r is dan het g e m id d e ld e c o n ta in e rs c h ip dat v a a rt op de A zië -E u ro p a ro u te en 20% g u n s tig e r dan de Emma M a e rs k -s e rie (15.500 teu). U iteraard m et een o v e re e n k o m Figuur 3 . O ntw ikkeling containerisatie
stig lagere C 0 2-em is sie . Bo C erup-Sim onsen, hoofd van M a e r s k
Liner S h ip p in g Top 25 Rank
Operator
Existing fleet Ships
On Order leu
Ships
Teu
Share
1
M a e r s k L in e
573
2,141,000
55
345,000
16%
2
MSC
445
1,829,000
42
487,000
27%
3
CMACGM
397
1,205,000
26
273,000
23%
4
Evergreen
158
604,000
20
176,000
29%
5
Hapag-Llo yd
137
598,000
6
131,000
22%
6
A PL
148
588,000
22
201,000
34%
7
CSAV
154
578,000
6
95,000
16%
8
Coscon
138
544,000
38
314,000
58%
Hanjin
103
474,000
23
231,000
49%
10
9
China Shipping
138
458,000
16
150,000
33%
11
MOL
99
403,000
14
83,000
21%
12
NYK
99
388,000
5
29,000
7%
13
H am burg Süd
118
372,000
25
125,000
34%
14
OOCL
79
354,000
6
52,000
15%
15
" K " Line
78
328,000
12
77,000
23%
16
Yang M ing
79
322,000
17
109,000
34%
17
ZIM
92
314,000
16
164,000
52%
18
Hyundai
55
287,000
5
65,000
23%
137
252,000
16
53,000
21%
55
217,000
9
118,000
54%
19
PIL
20
UASC
21
W a n Hai
85
179,000
14
38,000
21%
22
TS Lines
41
84,000
0
0
0%
23
HDS Lines
22
74,000
0
0
0%
24
MISC
28
68,000
2
17,000
25%
25
CCNI
Top 25 2010
24 3,482
59,000 12,722,000
0 395
0
0%
3,331,000
26% Ta b e l2. Containerrederijen
M a r in e Technolo gy, m e rk t d aarbij op d at het niet v o ls ta a t de b ra n d
extra f a c t o r in het spel van v raag en aa n b od v a n sch e e p s ru im te .
stof e ffic ie n c y te v e rb e te re n w a n n e e r je e c h t naar een grote r e d u c
Het aa n b o d w o r d t fle x ib e le r en kan d a a r d o o r b ete r w o rd e n a a n g e
tie v a n de C 0 2-em is sie w ilt gaan. Je moet dan kiezen v o o r andere
past aan de v raag. Ook in de b u lk va a rt m aakt men d a a r g e b ru ik van.
v o o rs tu w in g s s y s te m e n of b ra ndstoffen.
V olgens Fairplay h e e ft een grote ta n k e r re d e r zijn VLCC-vloot g e d u rende de ballastreiz en laten va re n met een s nelh eid van 8,5 knopen
Figuur 4 laat de o n tw ik k e lin g van " e v e r larger v e s s e ls " zien. Uit f i
en d at sch e e ld e 400.000 d o lla r aan bunkers. Het v o o rts tu w in g s v e r-
g u u r 5 blijkt dat de c o n ta in e r v a a r t th a n s w e e r hee ft te lijden van
mogen w e rd to t 10% van het m a xim ale v e rm o g e n te ru g g eb ra ch t.
hoge bra nd stofp rijzen . De b unkerprijzen gaan op dit m o m e n t w e e r in de rich tin g van de prijzen van 2008 bij een w e in ig a a ntre k kelijke
B ulkcarriers
markt. S lo w ste am ing is w e e r in en de w in s te n staan w e e r fo rs o n
De v lo o t van v a ren d e b ulk ca rrie rs , de " w o r k h o r s e s of th e s e a ", b e
de r druk. M a a r uit h e t f e i t d at de r o e m ru ch te N o o rs e s c h e e p v a a rt-
s ta at uit circa 9000 s ch e p e n met to ta a l 550 miljoen Dwt. Volgens
ty c o o n J o h n Frederiksen drie m e g a c a rrie rs (13.800 teu) van C M A
Fairplay w a re n er in april 2850 b u lk c a rrie rs m et een la a d verm og e n
CGM h e eft ove rg e n o m e n , kun je afleid en dat de v o o ru itzich te n v o o r
van ca 250 miljoen D w t in bestellin g, o v e re e n k o m e n d m et circ a 45%
de langere te rm ijn niet zo s le c h t zijn. Ook Griekse red ers uit de natte
van de v a re n d e vloot. Deze v a re nd e v lo o t is b e tre k ke lijk jong: circa
en droge bu lk va a rt begeven zich m e e r en m e e r op de m a rk t van
elf ja a r per ton D w t en circa v ijftie n ja a r pe r schip. M e t een zodanig
c o n ta in e rs c h e p e n . D re w ry v e r w a c h t v o o r de k om ende ja ren een
g ro o t n ie u w b o u w p r o g r a m m a is de vra a g legitie m of de m a rk t deze
redelijk e b ala ns tu s s e n v raag en aa n bo d in deze markt.
v lo o tu itb re id in g w e l aankan. Kijkend n aar de v ra c h te n m a rk t van de
De hoge b ra n d sto fp rijs h e e ft o o k een aa n tre k ke lijke kant: het is een
laatste p a a r m a an d e n, dan lijkt het a n tw o o r d " n e e " te zijn. Om deze g ro e ien d e v lo o t aan de gang te houden, moet de v raag naar tran s -
Historfeal D i
iüpiifS ïi I ul äunhei P rices
Eirar Large* Vessels
im
m
r i
B H IU J i m
■ '« f liT i m d
tfu h 'É A iY d fiu i a f t i i t
ü i
Figuur 5. Bunkerprijzen
Figuur 4. O ntw ikkeling containerschepen
p ort van pro d u cte n als erts, kolen en graan s te rk blijven stijgen. De
het huidige o r d e rb o e k ziet er als v o lg t uit: M e y e r W e rft, Duitsland,
e xtreem hoge v ra c h tta rie v e n van 2007 en begin 2008 hebben reders
a c h t s ch e p e n v o o r in to ta a l 29.000 gasten; Fincantieri, Italië, zeven
v e rle id om te veel s ch e p e n te bestellen. De lage prijzen van het
s ch e p e n v o o r 18.500 gasten en STX France - het v ro e g e re Chantiers
laatste ja a r (35% la g e r dan in de 2006-2008 piek) hebben deze
de l'A tla n tiq u e - drie s ch e p e n v o o r 7500 gasten. Dit is a anzie nlijk
n ie u w b o u w b o o m v e rd e r gevoed. V olgens D re w ry zou het bij een
m in d e r dan een p a ar ja a r geleden. STX Finland - de tro ts e b o u w e rs
v e rd e r v e rs ta n d ig beleid tie n to t v ijftie n ja a r m oeten duren v o o rd a t
van de g ro ots te p a s s a g ie rs s c h e p e n ooit: de Oasis of th e Seas en de
v raag en aa nb o d in deze ta k van s c h e e p v a a rt w e e r b e h o o rlijk in
A llu re of the Seas m et elk een c a p a c ite it v o o r 6300 gasten en 2100
e v e n w ic h t is. Een b u ite n spo rig e groei in China en India zou dat p ro
b em a n n in g s le d e n - komt in dit o v e rz ic h t niet m eer voor. De ve rk oo p
ces kunnen v ersnellen. Om aan te geven hoe snel het kan gaan: t u s
van deze w e rf, het v ro e g e re K v a e rn e r-M a s a , aan het K oreaanse
sen 2001 en dit ja a r is de im p o rt van ijz ererts do o r China gestegen
•STX he e ft de Finnen to t d u s v e r w e in ig ge lu k g e b ra ch t. Het is v o o r
van m in d e r dan 100 miljoen ton na a r m e e r dan 600 miljoen ton. Het
de eerste keer in d ertig ja a r d at deze w e r f geen o p d ra c h te n v o o r
is te hopen d at de red e rs zich in de rd a a d v e rs ta n d ig g e d ra g en en
c ru is e s c h e p e n heeft. In 2010 w e rd e n er d e rtie n c ru is e s c h e p e n o p
n iet bezw ijken v o o r de ve rle id in g van lage prijzen en aan tre kke lijke
g eleve rd v o o r in to ta a l 30.000 passagie rs, in 2011 na a r v e rw a c h tin g
fin a n c ie rin g en te veel blijven bestellen. Het w a s w e llic h t g unstig
re s p e c tie v e lijk zeven s ch e p e n en 15.000 passagiers.
v o o r de rede rs dat in 2010 30% m in d e r bulk ers w e rd e n o p g ele v e rd dan v o lg en s s ch e m a de b e doeling w a s. In plaats van de 270 te v e r
General cargoschepen
w a c h t e n capesiz e s c he p e n w e rd e n er nie t m ee r dan 195 o p g e le
De g e n e ra l c a rg o s c h e p e n zijn v o o r N e d erla n d een bela ng rijke ta k
verd. V oor 2011 v e r w a c h t men eenzelfde ve rtra g in g .
van de s ch e e p v a a rt, zo w e l v o o r red e rs als b o u w e rs en o n tw e rp e rs .
De Odense L in d o w e rf (AP M o e lle r) leverde eind 2010 de laatste
De g e m id d e ld e leeftijd van deze s ch e p e n is nog s tee d s hoog: 24
b u lk c a r r ie r op. Na s lu iting v an deze w e r f later dit jaar, is de w e r f
jaar. De k om ende jaren gaan er flin k w a t naar de sloop. Op dit m o
van D a e w o o M a n g a lia in Roemenië de enige in de Europese Unie
m en t is de v e rh o u d in g tus s e n n ie u w b o u w o p d r a c h t e n en de v a re n de
m et b u lk c a rrie rs in bestelling.
v lo o t met circa 12.000 s c h ep e n in balans. D re w r y v e r w a c h t d at het
C ruiseschepen
w o r d t g e h a nd h a afd . De g e m id d eld e g ro otte van deze s c he p e n zal
De c ru is e -in d u s trie h e e ft de k re d ie tcris is veel b e ter d o o rsta a n dan
blijven to e n em e n .
huidige niveau van n ie u w b o u w v a n circ a 320 s ch e p e n per jaa r
g e v ree s d w e rd . In 2010 w a re n er w e r e ld w ijd circa 18 miljoen c ru is e p a s s a g ie rs en men v e r w a c h t d at dit aantal in 2011 met m in
N ederlandse w erven
stens één miljoen zal to e n e m e n . De groei ko m t v o o ra l uit Europa, de
Damen S hip ya rd s en IHC de M e r w e d e hebben goede fin a n c ië le re
m a rk t in de V e re n igd e S taten lijkt verzadig d. Dat b e te k e n t d a t er
sulta ten over h et ja a r 2010 laten zien en ve rh e u g e n zich ook nu over
th a n s ook veel m eer s ch e p e n cruise n in de Europese w a te r e n en
g o ede o r d e rb o e k e n en goede vo o ru itzich te n . En h o e w e l niet alle
d at het a a ndeel van de C aribbean g e le id e lijk g ezakt is n a a r m in d er
w e rv e n in ons land zich zo gelu kkig m ogen prijzen, maken onze
dan 40%. Dat n ee m t e c h te r niet w e g d at de grote c ru is e re d e rije n
s c h e e p s b o u w b e d r ijv e n en to e le v e r a n c ie r s in h et a lge m ee n een g e
a a n z ie n lijk v o o rz ic h tig e r zijn met het bestellen van n ie u w e schepen.
zonde indruk. Zeke r in v e rg elijkin g m et de meeste a n de re Europese
Sinds het begin van de cris is zijn er circa tie n s c he p e n besteld en
landen. Dit b lijk t o ok uit de nog s te e ds b e s taa n d e s p anning op de
Scheepswerf Talsma a rb e id sm a rk t, v o o ra l v o o r m e er g e s p e c ia lis e e rd e fu n c tie s. Door
H e e g - F t a n e b e r - G r o n in g e n
spe cia lisa tie en het w e rk e n v o o r n ic h e m a rk te n is onze s c h e e p s b o u w niet m e e r zo ge voelig v o o r de ups en d o w n s van de w e r e ld markt. Het is o v e rig en s bijna o n m o g e lijk om aan de hand van de g e p u b lic e e rd e n ie u w b o u w s ta tis tie k e n een volle d ig o v e rz ic h t te krijgen van het o r d e rb o e k van de N e d e rla n d s e s ch e e p s b o u w . V olgens IHS Fairplay w a re n er eind april 140 s ch e p e n in portefe uille , w a a ro n d e r 50 generaI c a rg o s c h e p e n , 31 ja c h te n, 11 o ffs h o re s c h e p e n en 13 b a g g e rsc h e p e n . S c h ep e n die v o o r N e d e rla n d s e w e rv e n in h et b ui te n la n d w o rd e n g e b o u w d , geh e e l of g e deeltelijk, zijn d aa r niet in o p g e n om e n. Dat b e te k en t bijv oo rb ee ld d a t de 26 s ch e p e n die v o l g ens Fairplay bij de w e r f van Damen in Roemenië w o rd e n ge b o u w d , nie t als o rd e rs van de N e d e rla n d s e s c h e e p s b o u w zijn geboekt. Dat b e te k e n t d at onze s ch e e p s b o u w , gezien de o n tw e r p a c tiv ite ite n en
Sp 0 £islF-5ren in
0 ü kvi?ckjw, reparatie en
rt?oljtv van
Jïiüfor- err zeüTjseFtren, b en o ep svM rïi/ig en , zrzdiaG neleen w erkschepen. "
a n d ere a c tiv ite ite n die v o o r zulke o rd e rs in N e d e rla n d w o rd e n uit g e voerd, a a nzie nlijk b e la n g rijk e r is dan de sta tistie ke n s ug g e re re n . Het o v e rz ic h t no em t 31 ja c h te n in o p d r a c h t bij N e d e rla n d s e ja c h t w e rv e n te r w ijl de S u p e ry a c h t-lijs t (w w w . s u p e r y a c h tt im e s .c o m ! to t een to ta a l van 63 o p d ra c h te n bij deze w e rv e n komt. Ook hier dus
W ij h e b b e n de b esch ikking o v e r heJfmg- en dofrfaciUtenen in H eeg en G ron ingen. Sn F ra n e k e r msrdïr g eh eel o y e rd e k f g eb o u w d rn < p ra d u to je fu fe n v an eJk 90 0 rn 2 . D e afboüw.kade m e te e n tengre f a n ca. 100 j u . b e vin d r zich aan h e r V an Ha’ivnxn ia^anref rn de dï.-eece n ab ijh eid van ze e h a v e n WerAïrrgen.
w e e r een s tatistiek p ro ble e m . Daarbij kan w o rd e n a a n g e te k e n d dat onze ja c h tb o u w een zeer b e la n g rijk deel is g e w o rd e n van de
S c lJ M p E w w f ra te m a - EüïsDr?.5Lra iT T5 - f l f l PW Frsrw tfer
s c h e e p s b o u w : de w a a rd e van de in 2010 op g e le v e rd e s u p e rja c h te n
w w w .s e w ip s w Q 't's ls flis .n t- .'K tb Q s G M Q p & w & 'fta is m a .n !
l é f 0 5 3 7 -3 9 3 7 4 7 - F a x 0 5 1 7 -S 3 3 4 & 5
(30) bedroeg m e e r dan 1 miljard euro. In dat ja a r w e rd e n er 21 be steld met een w a a rd e van 660 miljo en euro, w e e r a anzie nlijk meer dan in 2009 (a ch t v o o r in to ta a l 213 miljoen euro). Een aantal ja c h t b o u w e rs , w a a r o n d e r Royal van Lent, M u ld e r en O c eanco zijn bezig u it t e breiden. D a a r t e g e n o v e r s taa t d at e r t h a n s w e in ig o rd e rs w o r den gepla atst, een aantal ja c h tw e r v e n magere o rd e rp o rte fe u ille s V’t ^ S P A W N G
hebben, de c o n c u rre n tie g ro o t is en h et o ok in deze b ra n ch e zaak is om de kostp rijs te verla g en .
N ederlandse rederijen Kijken w e n aar de N e d e rla n d s e s c h e e p v a a rt dan hebben w e een s o o rtg e lijk p roble em met de v lo ots ta tis tie k : w e lk s chip is een N e d e rla n ds schip ; w e lk e re d e r of m a n a g e r is een N e d e rla n d s bedrijf? S c h u tte v a e r m eld de een paar w e k e n g ele d e n d a t Rederij Feederlines uit G roningen n ie u w e b u lk c a rrie rs van 118.000 ton in de v a a rt
n r h c d rljfta r h v itc ltc n ta n H M Iebrand V e rz p u n in g E.V. ric h te n n c ti v cnrrvsrrrïlrik op net b e w e rk e n ■en le v e re n v n n o n d e rd e le n '/o o r cte p e tro c h e m is c h e industrie^ b ru g g e n . iV flte rtn iJirk iirtiH iJ e # e rk je fi, schw psb a g n ^ n d u E lr iip L T ik
it. ttn t * » * i t | n g v a n
« c t v o a t a s ï a n , c u tt * r a s t e - - i, m c - r h a n l i i f l B n , a f c l i u t a r s , ' I i t . t •, r ’ r
g a a t bren g e n o n d e r N e d e rla n d s e vlag. In de F airplay-statistieken
en
kom je deze s ch e p e n e c h te r niet te gen: w e l als s ch e p e n v o o r de
c o n s t r u c t ie s .
h « m a c h liiM
t< -r « e r» .£ P w a n
Duitse re derij H artm a n n, de m o e d e rm a a ts c h a p p ij v a n Feederlines. W o rd e n dit nu N e d e rla n d s e s c h e p en of Duitse? Eind v orig ja a r v o e ren er ruim 900 k o o p va a rd ijs c h e p e n o n d e r N e d e rla n d s e vlag en
A 'A w .lT llla b r a n il v e r s p a m n g -n J q ^ C E t J s e i. t M i li e b r f lr . d -v e r jp a n i r q r
w e rd e n er ruim 800 s ch e p e n v a n u it N e d e rla n d beheerd. V olgens Fairplay w a re n er in april van dit ja a r 268 s c h e p en v o o r N e d e rlan d se red ers in aa n b ou w , w a a rv a n 42 bij N e d e rla n d s e w e rv e n . Het g a at om 108 gene ral c a rg o s c h e p e n , 17 o ffs h o re s c h e p e n , 14 c o n ta in e rs c h e p e n ,13 b u lk c a rrie rs en 10 g a ssc h e p e n . In 2010 w e r den er 103 n ie u w e s ch e p e n d o o r N e d e rla n d s e red e rs in de v a a rt g e bracht.
H c n n ile a w e fl IQ PL. M id d e lb u rg
Door ir. P. N aaijen
Navigational radar as decision support We all know what navigational radars are capable of and used for: mainly spotting other vessels within its range of several miles in order to avoid collisions. What some might not know yet is that the radar screen contains a wealth of additional information, more than just the vessels in the vicinity, be it concealed in what is normally considered to be a burden and therefore carefully filtered out: sea clutter.
Sea clutter, the ra d a r re fle c tio n on the o ce an s u rfa ce , being just
A pplications
noise at firs t sight, can reveal va lu a b le in fo rm a tion w h e n analyzed
Let us sta rt w ith some ty p ic a l o ffs h o re a p p lic a tio n s fo r w h ic h w a v e
in a s m a rt w a y: s u rfa ce c u rr e n t v e lo c ity and d ire ctio n , w a te r depth
in fo rm atio n is c ru c ial: LNG offlo adin g, w in d tu rb in e in s tallatio n, c u t
and even d ire c tio n a l w a v e s pe ctra are hidden c are fu lly in the noisy
te r dre d ging ju st to name a f e w d e p ic te d here (see fig u re 1).
r a d a r images. This a rtic le w ill briefly d e s crib e the p rin ciple of m e a surin g cu rre n t, w a te r de p th and w a v e s w ith ra da r and c o n sid e r
A ll th e s e o p e ra tio n s have th e ir w e a k s pot th a t makes th e m critica l
p ossible a p p lic a tio n s of using this in fo rm a tion d urin g o p e ra tio n s o ff
w ith re s p e c t to the vessel's m otio ns in du ce d by the w a ves : be it the
shore.
to u c h d o w n of a c h o p p e r on a h e li-d e c k or a to p s id e on a pre-instal-
Figure 1 . Som e typ ic al offshore application fo r w hich w ave inform ation is c ru c ia l
Peter Naaijen is als onderzoeker en universitair do cent verbonden aan de sectie Scheepshydromechanica van de TU Delft
Figure 2. Rem ote w ave sensing w ith ra d a r
led ja cke t, or the d is ch a rg e of pipes from a flo a tin g supply barge, in
p arties fro m ind u s try in a J o in t Industry P ro je c t th a t w a s finis hed in
all ca se s it is c ru c ia l to avoid m ajor collis io ns. Common p ra c tic e is
2009. The indiv idual partie s co n tin u e d the d e v e lo p m e n t of the s ys
to analyze on fore hand w h a t kind of m otio ns are a llo w a b le fo r a
tem c o m p o n e n ts based on the e n c o u ra g in g results of the p ro je c t
s p e cific o p e ra tio n and c o n s e q u e n tly w h a t sea state is a llo w a b le.
and a n e w c o -o p e ra tio n initiative w ill s ta rt late 2011.
Usually this boils d o w n to some limiting va lue fo r the s ig n ific a n t w a v e height, possib ly co m bin e d w ith a mean period.
Principles of W ave Radar
So w ith a rad a r m easuring the sea state, a real tim e i n d ic a t o r f o r
Time to reveal some of the " m a g ic " of th e w a v e radar. Firstly, let us
the w o rk a b ility is available, w ith o u t the need of deplo yin g a w a v e
get rid of a quite c o m m o n m is u n d e rsta n d in g a bo u t w a v e radar:
buoy. So fa r so good but w o u ld it n ot be even b e tte r if a p ply in g a
The p rin ciple o f w a v e r a d a r is still based on the usual a p p lic a tio n of
w a v e rad a r w o u ld help us in c re a s in g the w o rk a b ility r a th e r th a n ju st
the radar: the tim e lag b e tw e e n tra n s m itte d and re ceiv e d Electro
in d ic a tin g it?
M a g n e tic W a v e s (E M W ) by the r a d a r a n tenna ena b le s lo c a ting the
Real Tim e D eterm inistic M otion Prediction
a b o u t its size and shape. In case the ra da r is used as a w a v e -ra d a r,
A w a y to a c hie ve th is w o u ld be to use a ra d ar to m easure the sea
the refle c tin g o b je c t is the sea s u rfa ce : dela y b e tw e e n t ra n s m itte d
state in a " d e te r m in is tic " instead of a sta tistic a l w a y, m e anin g th a t
and rece iv e d ra da r signal only tells us w h ic h p art of the o c e a n is
refle c tin g o bje ct. The in te n sity o f the re fle c tio n reveals in fo rm a tio n
instead of sta tistic a l p a ra m e te rs o f the w a v e s ( sig n ific a n t w a ve
being m easured: ju s t the loc a tio n of the m e a s u rem e nt. In o rd e r to
height, mean period) the real tim e w a v e e le vatio n w o u ld be m e a s u
obtain the a c tu a l s u rfa ce ele vatio n, the in tensity of th e re fle ctio n
red at a d is ta n t lo c a tio n fro m the vessel. So th a t is w h e re the o b v i
( b a ck sc a tte r) has to be con sid e re d . U nfortunately, th is is no d ire c t
ous a dded va lu e of a w a v e ra da r c o m e s in: it is c a p ab le o f m e a s u
in d ic a tio n f o r the a c tu a l s u rfa ce ele vatio n, ra th e r a m easure f o r its
ring the w a v e s at s u ffic ie n t d is ta n c e fro m the vessel (see fig ure 2).
ste e pn e ss. F urtherm ore the b a c k s c a tte r is a ffe c te d by:
T hese m e a s ured w a v e s can th e n be used to fe e d a w a v e p r o p a
• The s u rfa ce rip ple s caused by the w in d . As a m a tte r of fa c t th ese
gation model th a t makes a p re d ictio n o f the w a v e s arriv ing a t the
rip ple s are req uire d to obtain any re fle c tio n in the firs t place: a
vesse l in the n e ar fu tu re and finally a ship motion model tr a n s la te s
p e r fe c t s w e ll c o n ditio n w ith o u t w in d can n ot be m e as u red w ith a
th e s e p re d icte d w a v e s in a p red ictio n of th e ship m otions. K no w in g
w a v e radar.
the ve sse l m otio ns let us say 60-90 s e c o n d s in a d v a n ce w o u ld help a c rane d riv e r o r a h e lic o p te r p ilot a lot w ith de c id in g w h e n to per fo rm the m ost c ritic a l part o f th e ir lifting or landing o p e ratio n . This could enable to c a rry o u t o p e ra tio n s in sea states t h a t are c u rre n tly c o n sid e re d as not w o rk a b le on sta tistic a l grounds: f o r t h e case of
• The grazing angle (the angle b e tw e e n the lo o k -d ire c tio n of th e ra d a r and the horizon) w h ic h in its tu rn d ep e n d s on the looking d is ta n c e . • The azim uth angle (looking along the w a v e c re s ts giv es a d iffe re n t b a c k s c a tte r th a n p e r p e n d ic u la r to them ).
lifting pipes from a supply barge onto the pipe laying vessel at the
All in all th e s e e ffe c ts largely c o m p lic a te the w h o le p ic tu re and re
C ampos Basin in Brazil it w a s fou n d th a t w o rk a b ility w o u ld in crease
s e a rc h into optim al p ro ce s sin g and f ilte rin g of r a d a r im ages results
by more th an 30% if the m o tio n s co uld be p re d icte d and the rig h t lif
in dozens of s c ie n tific p u b lic a tio n s e ach year. Especia lly the la c k of
ting m o m e n t could be c h ose n (such t h a t t h e pipes do not collid e
a d ir e c t re la tio n b e tw e e n b a c k s c a tte r and s u rfa ce e le vatio n is s o
w ith the supply barge again a fte r ta ke -o ff). In o th e r a reas the in c re
m ething th a t the e stim ation of th e s ig n ific a n t w a v e he ig h t still s u f
ase in w o rk a b ility w o u ld even be higher.
fe rs from and th a t is still s u b je c t fo r re se a rc h. On the o th e r hand, ra
The firs t steps to develo p s u ch a system w e r e ta k e n by TU Delft, t o
d ar m e a s u re m e n ts do quite w e ll c o n c e rn in g d ire c tio n a lity and
g e th e r w ith M A R IN and Ocean W a v e s Gmbh s u p po rte d by several
p erio ds of the w ave s .
Current and W a te r Depth
The good th in g is th a t an e x a ct m e a s u re m e n t of the he ig h t of the
The w a v e s also give the in fo rm a tio n th a t is req u ired to estim ate the
w a v e s is not req uire d f o r this and v e ry a c c u r a te results are o b
cu rre n ts and the w a te r depth: the f r e q u e n c y o f s h o rt w a v e s (high
tain e d w ith w a v e rad a r fo r c u rr e n t and w a t e r d epth m easu rem e nts.
f re q u e n c y ) is m o dulated by the c u rr e n t and the long w a v e s are a f fe c te d by the w a te r depth. W e k n o w th a t w a v e s should s atis fy the
Future Research O bjectives
dis p e rs ion relation, the relation b e tw e e n w a v e length and w a v e pe
The o b je c tiv e s of the re se a rc h at TU D elft are to:
riod, being a fu n c tio n of c u rr e n t and w a t e r d epth. W ith th is in mind
• im prove the d e te rm in is tic w a v e m e a s u re m e n t by radars;
it is possible to m a tch the spatia l w a v e m e a s u re m e n t (the r a d a r is
• optimize the cou p lin g b e tw e e n the w a v e m e a s u re m e n t and a fa s t
c a p ab le of sca n n in g a s u ffic ie n tly large s u rfa ce area) w ith the w a v e pe rio ds ob tain ed fro m a se q u e nc e of ra d a r im ages and fit the c u r
real tim e w a v e p rop a g ation model; • deve lo p a model to p re d ic t also w a v e d rift fo r c e s in o rd e r to en a
rent and w a te r depth to the m e a s u re m e n t in o r d e r t o g e t t h e best
ble DP s yste m s to r e a c t to w a ve fo r c e s before th e y re su lt in a po
m a tch w ith the dis p e rs io n relation.
sition offset.
Literature • J e n s D a nn e n berg , Peter N aaijen, Katrin Hessner, H enk van den Boom, and Konstanze Reichert. The on board w a v e and motion e s tim ato r o w m e . In P ro c e e d in g s of the 20th ISOPE, 2010. • P. N aaijen and R.H.M. Huijsmans. Real time p re d ictio n of s e co n d o r d e r w a v e d rift fo rc e s fo r w a v e f o r c e fee d f o r w a r d in dp. In Pro c e e d in g s of the A S M E 2010 29th Intern a tio na l C on fere n ce on Ocean, Offshore and A r c tic E ngineering, 2010. • P. N aaijen, R.R.T. v an Dijk, R.H.M. H uijsm ans, and A.A. E l-M o u h a n diz. Real time e stim ation of ship m o tio n s in s h o rt c re s te d seas. In P ro c e e d in g s of the A S M E 2009 28th In tern a tion a l C o n fe re n ce on Figure 3. S chem atic visualization o f predictio n system
Ocean, Offshore and A r c tic E ngineering, 2009.
V ergroo t het effect van uw boodschap, kies voor een m u ltim ed iale campagne! Noteer de specials van 2011 alvast In uw agenda U w voordelen van een multimediale advertentiecampagne: • U bereikt circa 21.285 mensen ïn de scheepvaartbranche U vergroot uw naamsbekendheid • U legt contact met nieuwe klanten • Uw boodschap valt op door de kwalitatieve en deskundige uitstraling van de communicatiekanalen
stem uw m arketingcam pagne af door gebruik te maken van de mufitimediaile mix: p rin t en online Neem contact op met MI'busines imedia, Rachel Hopman, Tel1 ; OIO - 2B9 40 92 of e-mail; r.hopmanfrmybusinessmedia.nE
Erik Klok is als consultant werkzaam bij Traduco en hoofdbestuurlid van de KNVTS
Door J.H. Klok M Sc
Risicomanagement in de scheepsbouw Het inzichtelijk maken en beheersen van risico's neemt een steeds belangrijker plaats in onze maatschappij in. Incidenten zorgen ervoor dat in de w et en regelgeving steeds meer de nadruk wordt gelegd op risicomanagement. Ook in de maritieme geschiedenis komen rampen voor die grote impact hadden en hebben op de wetgeving. Naast veiligheids- en milieuaspecten, spelen be drijfseconomische zaken een belangrijke rol bij risicomanagement. Dit artikel gaat in op de relatie tussen organisatorisch aspecten en veiligheid en milieu.
M ilie u en veiligh e id v o o r mens en d ie r zijn b e langrijke a s p e c te n in
a a n s c h a f van een schip is het nog m a a r de vra a g of d a a r w e l aan
de w e t- en re gelgeving. In de 2010-versie van de IS M c ode pa rt A
w o r d t g e d a c ht. Er zijn im m ers grote fin a n c ië le bela ngen mee g e
1.2.2 is dit als v o lg t v e rw o o rd :
moeid. B ove n d ien zijn er m e e rd e re partijen bij b e trokken, zow el in
.2 Assess all identified risks to its ships, personn el and the environ
te rn als extern. De vraa g is dan ook h oeveel geld de a a n d e e lh o u
m ent and establish appropriate safeguard; and
ders b e s c h ik b a a r stellen om het schip te laten b o uw e n . Vertaald
.3 continuously im prove safety m anagem ent skills of personnel
n aar de n ie u w b o u w a fd e lin g van de rederij en de w e rf: w e lk e keuzes
ashore and aboard ships, (...)
w o rd e n er g e m a a k t binnen het b e s ch ik b a re b ud g e t v o o r o n tw e rp en
De vraag is hoe hiermee om te gaan, w e lk e plaats dit heeft binnen de
e q uip m ent? En d a a rm e e is de k e rn v ra ag v o o r w a t b e tre ft le v e n s
bedrijfsvoering en hoe ris ico m a n a g e m e n t hierin een rol kan spelen.
d u u r en le v e n sd u u rk os te n gesteld: w a t is de visie van het b e d rijf op
O rganisatorische aspecten
tu s s en het b u dg e t v o o r n ie u w b o u w en het e x p lo ita tie b u d g e t of
Het gezegde 'g o e d k o o p is d u u r k o o p ’ is alg e m e en bekend. In het d a
w o r d t naar beide bud ge tte n ge ke ken v a n u it de visie van de to tale
g elijk se leven w o r d t het nogal eens g e b ru ik t om aan te geven dat
levensduur?
de le v e n sd u u rk o s te n b e n a d e rin g ? Is er een d uid elijk e sch e id s lijn
het b e te r is iets m e er geld uit te tre k ke n v o o r een in ve ste rin g , om er
In de o n tw e r p - en e n gin e e rin g fa s e w o r d t de basis g elegd v o o r de
la ng e r plezier van te hebben. M a a r bij grote in v e sterin g e n zoals de
c o n fig u ra tie en de lay -o u t van het sch ip en de in sta lla tie s aan boord. Dat is dan ook het m o m e n t dat de meeste invloed kan w o r den u itg e o efe n d op de le v en sd uu rk os te n, en d a a rm ee ook op b ij vo o rb e e ld de o n d e rh o u d s k o s te n in de e x plo ita tie fa s e (zie fig u u r 1). A ls kental w o r d t g e h a n te e rd dat in de o n tw e r p - en b o u w fa s e vo o r o n g e v e e r 80% invloed u itg eo efen d kan w o rd e n op de u itein delijk e le v en sdu u rk os te n . W e kunnen denken: ach, w a t maken die o n d e rh o u d s k o s te n nu uit. De invloed daa rva n op de le v e n sd uu rk os te n is t o c h m aa r m a rg i
vastgelegde Life Cycle kosten
naal? En die o n d e rh o u d s k o s te n vallen to c h in het niet bij de kosten
exploitatie kosten
v o o r bijv oo rb ee ld b ra n d s to f en b e m annin g? Daar s ta at e c h t e r t e g e n o v e r d at ais het schip e enm aal in d ie ns t is de down time d o or p re v e n tie f o n d e rh ou d to t een m inimum b e p e rk t m o e t w o rd e n . Nie t zelden o m d a t de c o m m e rc ië le afdelin g mooie kansen ziet v o o r een lu c ra tie f c o n tra ct. B reak dow ns en o ng e p la n d e d o c kin g e n zijn al h ele m a al niet bespreekbaar. De kosten v o o r o ff hire en (on)g epla nd o n d e rh o u d of d o c kin g kunnen im m ers aa nzie nlijk zijn. De t e c h n i
Figuur /. B eïnvloeding kostenverloop gedurende de levensd uur
sche s ta a t en het on d e rh ou d aan het schip en de in sta lla ties kunnen
vee! invloed u ito efe n e n op deze a sp e cte n . M a a r w a t te doen als de b e d rijfs re su lta te n en w in s te n m inim aal zijn? Is er dan nog w e l geld v o o r o n d e rh ou d ? Gaan w e d a a rm ee dan m a a r s ch u iv en of zelfs h e lemaal geen o n d e rh o u d m ee r uitvoeren? W e lk e effe c te n kan dit hebben op b re ak d o w n s, de b e tro u w b a a rh e id en b e s ch ik b a a rh e id van het schip? Op het eerste g e z ic h t lijken deze a s p e c te n w e in ig to t geen rela tie te hebben met w a t in bijv o o rb e e ld de IS M -c o d e is o p gen o m e n ten aanzien van risic o -in s c h a ttin g en preventie. B o v e n g e n o e m d e zaken kunnen w o rd e n te r u g g e b r a c h t t o t f in a n c ië le a s p e cte n: w a t kost het sch ip in a a n s ch a f, w a t zijn de o n d e r h o u d s kosten, en w a a r kan v e ra n t w o o r d op w o rd e n b e spaard als de w i n sten a fnem en? Dit fin a n c ië le a s p e c t h e e ft zijn u itw e rk in g in de be tr o u w b a a rh e id en b e s ch ik b a a rh e id van het schip.
B etrouw baarheid en nieu w b o u w In een w e re ld o m v a tte n d e logis tieke keten is het s chip v o o r het tr a n s p o rt o ve r w a te r een on m isb a re schakel. Dit s telt eisen aan de
F ig u u r2. R eliability Block D iagram s ch eepsconfiguratie
b e tro u w b a a rh e id van het schip. Immers, w a n n e e r één s ch a kel in de keten v e rs to o rd w o rd t, he e ft d a t g e volgen v o o r de hele keten. Het s chip a r riv e e rt niet op het g e p la nd e tijd stip op de rede v o o r de be
het b e a n tw o o rd e n aan de vra a g to t w e lk niveau het R eliability B lo ck
s telde loods. In de o ffs h ore kan het te laat leveren van een unit g e
D iagram m o e t w o rd e n u itg e w e rkt. Door het d iagram v a n u it deze
v o lg e n hebben v o o r de pla nnin g van de s ch e p e n die nodig zijn v o o r
fu n c tio n e le b en a d e ring op te b o u w e n , kan e envoudig be o ord eeld
de installatie.
w o rd e n of het o n tw e rp aan de ge stelde eisen v o ld o e t en, als dat
Van een heel an dere orde zijn de eisen v o o r s ch ep e n die met een
noodzakelijk is, w a a r het o n tw e rp a a n g e p a s t m oe t of kan w o rd e n .
bepaa ld e D yn a m ic P ositio n ing -klasse o p e re re n (DP 1, 2 of 3). In deze situatie g a a t het niet zo zeer om het op tijd afle vere n van in
B etrouw baarheid in de exp lo itatiefase
stalla tie s of go e deren, maar ligt de n a d ru k op het v o o rk o m e n van
In de o n tw e r p - en e ng in e e rin g fa s e w o r d t de b e tro u w b a a rh e id van
s ch a d e aan mens, milieu en e conom ie .
de s c h e e p s c o n fig u ra tie bepaald d o o r de o p b o u w van het n e tw e r k
In alle g e vallen is de b e tro u w b a a rh e id van het schip , en da arm ee
van co m p o n e n te n . In de e x plo ita tie fa s e s p e e lt o n d e r a n de re het u it
de in sta llatie s en system en aan boord, van belang. In de o n t w e r p fa
v o e re n van o n d e rh o u d een b e langrijke rol in de uiteindelijke be
se w o r d t een b e la n g rijk deel van de uitein delijk e b e tro u w b a a rh e id
tr o u w b a a rh e id en b e s c h ik b a a rhe id van het schip. Daarbij kan de
v an het sch ip bepaald. Hierbij g a a t het om de indiv id uele c o m p o
vra a g gesteld w o rd e n w e lk o n d e rh o u d m o et w o rd e n uitg e vo e rd en
nenten en h et n e tw e r k van deze c o m p o n e n te n , ook w e l de s ch e e p s -
of het v o o rg e s c h re v e n o n d e rh o u d s in te rv a l n oo d zake lijk is. M e t a n
c o n fig u ra tie genoem d.
dere w o o rd e n : is het m o g elijk om o n d e rh o u d s in te rv a lle n op een v e r
R eliability Block Diagram
ten aanzien van v e iligh e id , milieu en e c o n o m is c h e a s pe cte n ? Deze
Om in zic ht te krijgen of de o n tw e r p c o n fig u r a tie v o ld o e t aan de eisen
vraag is niet met een sim pel " ja " o f " n e e " te b e a n tw o o rd e n . De risi
a n tw o o r d e m an ie r op te rekken, zonder d at daarb ij s ch a d e o n ts ta a t
v o o r b e tro u w b a a rh e id , kan een Reliability B lo ck D iagram w o rd e n
c o ’s m oeten d u id e lijk in ka a rt w o rd e n g e b ra ch t. V oor een t e c h n i
g ebruik t. M e t dit d iagram kan de s c h e e p s c o n fig u ra tie , of een deel
sche r isico -a n a ly se is de Fa i lu re M o d e , Effects, and C ritica lity A n a
d a a rva n , g e m o d u le e rd w o rd e n . Dit m aakt d u id e lijk hoe het totale
lysis (FMECA) een v e e lg e b ru ik te m e th o diek (zie fig u u r 3). W a n n e e r
n e tw e r k is o p g e b o u w d , w a a r n e tw e rk e n in serie o f p arallel zijn o p
deze analy se a a n g evu ld w o r d t m et de R eliability Centered M a in t e
g e b o u w d of dat er sprake is van een c o m b in a tie van beide (zie f i
nan ce (RCM) m e th o d ie k is het m og e lijk om a n tw o o r d te geven op de
g u u r 2). D oor pe r blok (systeem, in stallatie of c o m p on e n t) de be-
vraag of het v e ra n tw o o r d is om o n d e rh o u d s in te rv a lle n op te rekken.
t r o u w b a a rh e id s d a ta in te geven, kan de b e tro u w b a a rh e id van de
M e t een ris ic o -m a trix (FMECA) kunnen w e v o o r de hele s c h e e p s
o n tw o r p e n c o n fig u ra tie w o rd e n voo rs p e ld en g e a n aly se e rd. Om een
co n fig u ra tie bepalen w e lk e fa a le ffe c te n met b ijb e h ore n d e kansen
a naly se te kunnen maken, is het noodzakelijk om enerzijds de be-
zich kunnen v o o rd o e n . Binnen deze FM E C A -m a trix w o r d t een aantal
t r o u w b a a rh e id s d a ta van de indiv id uele c o m p o n e n te n te kennen en
c a te g o rie ë n v a stg e leg d die b e la ng rijk zijn v o o r het bedrijf, zoals v e i
a nderzijds g ed e ta ille e rd in z ic h t te hebben in de o p b o u w v a n de c o n
ligheid (arbo), milieu, d o w n tim e en fin a n c ië le a s pe cte n. Om t e c h n i
figu ratie .
sche ris ic o ’s te beperken, w o rd e n o n d e rh ou d s ta ke n g e d e finie e rd
D oor h et n e tw e r k v a n u it een fu n c tio n e le b e n a d e ring op te bo uw e n,
m et de daarb ij be h o rend e intervallen en kosten. Doel van deze t e c h
is het m og e lijk snel in zic htelijk te krijgen hoe en w a a r de b e tr o u w
nis che risico -a n a ly se is de b e tro u w b a a rh e id van de s ch e e p s in sta l-
b a arheid van het o n tw e rp w o r d t beïnvloed. Dit g e e ft o o k rich tin g bij
laties te w a a rb o r g e n d o o r het op stelle n van het o n d e rh o u d s c o n -
f» * -
ä » . 4 * m* 1 'r -I
* ■
de c o n fig u ra tie en w a t de bottle necks zijn in het o n tw e rp als het g a at om b e tro u w b a a rh e id . De te c h n is c h e risico -a n a ly se g e e ft in zicht in de fa a lk a n s en het e ffe c t van fa len, en d a a rm e e het risico van het fa len op het s chip, de mens en het milieu. Beide ana lyse s leveren een set aan m a atre g e len op. Enerzijds g aa t het om m aa tre g e le n die het o n tw e rp n a a r een (hogere) g e w e n s te b e tro u w b a a rh e id brengen. A nd e rz ijd s g a a t h et om m a a tre g e le n die het o n d e r h o u d s c o n c e p t vo rm e n , de establish appropriate s a fe guard. Tevens legt deze analy se de c ritic a l s ystem s en parts vast. N a a s t de eisen die gesteld w o rd e n in de IS M -c o d e en an dere w e t en re gelgeving, spelen o o k b e d rijfs e c o n o m is c h e a s p e cte n een be langrijke rol. Die maken het w e llic h t in te re s sa n t om v e rs c h ille n d e o n tw e rp m o g e lijk h e d e n d oo r te reke ne n van bijvoo rb e e ld v o ortstu w in g s c o n fig u ra tie s : d ie s e l-e le k tris c h , POD's of azim uth thru s te rs, één of m eer d ie s e lm o to ren . Hierbij kan dan ook nog w o rd e n g e k o zen uit v e rs c h ille n d e soo rten m otoren. Datzelfde g e ld t o o k v o o r bij
Figuur 3. R isico-analyse
vo o rb e e ld la d in g b e h a n d e lin g s sy s te m e n . Bij het d o o rre k e n e n van deze v e rs c h ille n d e s c e n a r io ’s spelen zaken als a a n s c h a f- en e x p lo i ta tie k o s te n een b elangrijke rol.
cept. Dat m aakt deze analy se ook g e s c h ik t om te on d e rzo e k en of het v e ra n t w o o r d is om o n d e rh ou d s in te rv a lle n op te rekken. N a a st
Tot slot
het opste lle n v a n h et o n d e r h o u d s c o n c e p t w o r d t m et deze analy se
Dit artikel g a a t in op de vra a g hoe r is ic o m a n a g e m e n t kan w o rd e n
ook duid e lijk w a t de criticalsystem s binnen de c o n fig u ra tie zijn, en
g e b o rg d bin nen de b e d rijfs v o e rin g en w a a rb ij w e t- en re gelgeving
op w e lk e gro n de n: b e d rijfs e c o n o m is c h e redenen of om redenen van
en b e d rijfs e c o n o m is c h e a s p e c te n to t hun r e c h t komen. D oor g e
veilig he id of milieu.
b ruik te maken van het R eliability B lo ck D iagram kan het n e tw e r k
Een a n de re bela ng rijke o u tp u t van de te c h n is c h e risico -a n a ly se zijn
van de s c h e e p s c o n fig u ra tie in beeld w o rd e n g e b ra ch t. De t e c h n i
de te c h n is c h e le v e n sd u u rk o s te n (LCC) m et de d a a rva n afg eleid e
sche r isico -a n a ly se g e e ft een beeld van de ris ic o ’s en de m a a tre g e
optim a le te c h n is c h e levensduur. Dit w o r d t m oge lijk w a n n e e r bij het
len om de ris ic o ’s te re d u cere n . De c o m b in atie van deze beide a n a
opste llen van het o n d e rh o u d s c o n c e p t o o k de kosten w o rd e n o p g e
lyses m aakt het m o g e lijk om een o n tw e rp te a n a ly se re n op
nomen van bijv o orb e eld m an ure n , in h u u r v a n derden, en ge b ru ik
b e tro u w b a a rh e id en be sch ik b a a rhe id . D a a rn a a s t is het m o g elijk om
van g e re e d s c h a p p e n en o n d e rdele n . D a a rn a a s t kan aan de hand
m et de te c h n is c h e r isico -a n a ly se (FMECA/RCM) de le v e n s d u u rk o s
van de FM E C A-m atrix iets gezegd w o rd e n ove r de c o rre c tie v e o n
ten en de optim a le te c h n is c h e le v e n sd u u r te bepalen.
d e rh o u ds k o ste n en de o n d e r h o u d s a fh a n k e lijk e kosten. Deze kosten,
Dit alles m a a k t het m og e lijk om v e rs c h ille n d e o n tw e r p - en onder-
g e c o m b in e e rd m et de a fs c h rijv in g e n van de investering, geven het
h o u d s s c e n a rio ’s d o o r t e rekenen w a a rb ij re kenin g w o rd e n g e h o u
g e s ch a tte v erlo o p van de le v e nsd u urk os te n (zie fig u u r 4).
den m et eisen aan v eilig h e id en milieu, m a a r ook met b e d r ijfs e c o n o m is che a sp ecte n.
B etrouw baarheid levensduur M e t h et Reliability B lo ck D iagram w o r d t het hele n e tw e r k van de s c h e e p s c o n fig u ra tie in beeld g e b ra ch t. M e t een FM E C A/R C M -analyse w o rd e n n a as t de o n d e rh o u d s k o s te n de le v en sd uu rk os ten v o o r het hele n e tw e r k b erekend. Ook kunnen de le v e n sd u u rk o s te n voo r afz o nd e rlijke s yste m e n in kaa rt w o rd e n g e b ra c h t, in c lu s ie f de betr o u w b a a rh e id s d a ta van het g e a n a ly se e rd e systeem . De uitkom sten vo rm e n een b elangrijke input v o o r het Reliability B lo c k Diagram. D oor deze c o m b in a tie van an a ly ses is het m ogelijk om de b e tr o u w baarheid uit te reke ne n van de g e m o d u le e rd e s ch e e p s c o n fig u ra tie . Vra ag is w o r d t d a a rm ee invulling gegeven aan w a t in de IS M -c o d e staat? .2 A ssess all identified risks to its ships, personn el and the environ m ent and establish appropriate safeguard; Op dit deel van de IS M -c o d e geven het dia g ram en de te c h n is c h e risico -a n a ly se (FMECA/RCM) a n tw o o rd . Het dia g ra m g e e ft inzicht in
Figuur 4. C alculatie technische levensduurkosten
Door H. Kringel
The Vossnack Cylinder Tanker (1) Helge Kringel explores the feasibility of building Ernst Vossnack's innovative tanker. In the first of a two part story the design and structure of the Vossnack design is considered. Part two w ill look at the tanker's systems and w ill be published next month. The original of this article was published in the March issue of The Naval Architect and is reproduced here with the permission of the Royal Institution of Naval Architects.
This a rtic le w a s w ritte n to h o n o u r the late Ernst V ossnack, w h o w a s
sta in less steel ta n k s w h ic h could be tr a n s fe rre d a sho re and re
c h ie f d e s ig n e r fo r R otterdam Lloyd and N edlloyd fo r more th an th irty
p la ced by em pty c o n ta in e rs. This p rin ciple had been used fo r fru it
years. He w a s an e x tre m e ly modest, c re a tive , and e x p e rie n c e d na
ju ic e ta n k e rs by his son Ja n Gert's com pany, b u t f o r huge VLCC's it
val a r c h it e c t blessed w ith te a m spirit. A fte r re tire m e n t he rem ain ed
is not feasib le . M r V o s s n a c k firs t e xp e rim e n te d w ith e m p ty beer
engag e d in his pro fe ssio n until he passed a w a y on 3 O c to b e r 2006.
cans and w o o d e n m odels in his garden. He settle d on a th r e e - r o w
One o f his many ideas w a s the c o n c e p t of a trip le -h u ll t a n k e r w ith
a rra n g e m e n t of cylinders.
large, v ertical, m e m b ra n e -ty p e c ru d e -o il ta n k cylinde rs w ith a sm o oth in n e r s u rface , arra n g e d in a c o n ve n tio n a l d o u b le -sh e ll hull.
M r V o s s n a c k envisa g ed a le n g th y s e rv ic e life of the c ylin d e r ta n k e r
M r V o s s n a c k e xp e cte d more c o rro s io n pro b lem s in double hulls
due to easier and less m a in te n a n c e and also e xp e cte d a m in im is a ti
th a n in sin g le -sh e ll hulls, due to t h e ir more c o m p le x steel s tru cture.
on of oil spillage in case of c ollis io ns, b e c a u se in the event of p e n e
The steel s u rfa ce of the balla st ta n k s in double hulls is more th an
tra tio n of th e side tank, the strik in g vessel w o u ld hit one c ylin d e r
tw o tim e s la rge r th a n in single hulls. He also p ro p ose d to ab a ndon
o n -c e n tre or o ff-ce n tre . The b o w w o u ld intrude into a c ylin d e r or
the p ra c tic e of using d o u b le -s c ru b b e d flue g asses to in e rt void s p a
into the void space, th u s more energy is a bs o rb e d by fu r th e r d e fo r
ces in fa v o u r o f the m o re -c o s tly m ethod of using l\l2, b e c a u se c o r r o
mation of the side s tru c tu re and w ith the bu cklin g of th e c ylin d e r
sion can o c c u r fro m both the resid ual s u lp h u ric c o m p o u n d s and CO,
w a ll. He w a s a w a re th a t the loss of usable spa ce s u rro u n d in g the
of th e flue gasses. M r V o s s n a c k had published his idea of a c ylin de r
c ylin d e rs w o u ld a dv ers e ly im p a c t the e c o n o m ic s of the vessel, and
ta n k e r by 2001. He orig in a lly c o n c e iv e d a vessel w ith con ta in e ris e d
th a t the a d d ition a l net steel, req uire d f o r the cylin ders w o u ld re q u i re more in v e stm e n t c o m p a red to a d o ub le -h u ll ta n k e r of the same size. M r V o s s n a c k has in spired this a u th o r to design a large c ru d e -o il c y lin d e r ta n ke r. He f o llo w e d the design w o r k w ith in te re s t and c o n tr i buted his ideas until the s u m m e r 2006.The a u th o r fo n d ly re ca lls the c o -o p e ra tio n w ith this ve n e ra b le s h ip b u ild e r fe eling deep gratitu d e and devotio n. The a u th o r d e c id ed to design a 280,000dwt c ylin d e r VLCC and to use a t w o - r o w c o n c e p t (with t w e n t y c argo ta n k s plus t w o slop ta n k s w h ic h is n o rm al fo r double hulls of the same size). This a p p ro a c h w a s also made due to the sys te m s' cost.
Energy Absorption in Case of a Collision The void sp ace b e tw e e n n e igh b o urin g cylin de rs f a v o u r a b ly in flu e n ces en e rgy a b s o rption in case of c o llis io n s w h e n the strik in g vessel in tru d e s into it, b e c au se more e n e rgy is a b s o rb e d by fu r t h e r d e fo r mation of the side tank. The midship s e ctio n of th e vessel is c on ical up to a h e ig h t of 17.5m, w h e re the side ta n k b e c o m e s 7m w id e . The g re a t w id th of the side ta n k c o n trib u te s p re d o m in a n tly to the v e s Ir. E rnst Vossnack. 1985
Experim ent with b e e r cans
sel's e n e rg y a b s o rp tio n ca p acity. Table 5.2 of [1] c o n firm s th is f o r all
Helge Kringel has studied at Technical University Hannover and University Hamburg. He has been head of the design departments fo r commercial and naval vessels of Bremer Vulkan, and worked thereafter at Fr. Luerssen Shipyard
d ra ft c o n ste lla tio n s of the co llid in g vessels . A fte r d e fo rm a tio n o f the
groun din g . A c o ffe rd a m s tru c tu re 1m high is p rovid ed b e tw e e n the
side tank, resid ual kin etic en erg y of th e strik in g vessel is ab sorbed
in n e r bottom and the c y lin d e r bottom. All c a rg o -o il piping is situated
by d e fo rm a tio n of a cylinder. In v es tig a tion s by G e rm a n is c h e r Lloyd
above the in ne r bottom. P rob a b ility -b a s e d oil o u tf lo w c a lc u la tio n s
(GL) [2] s h o w t h a t t h e energy a b s o rp tio n of a s tru c tu re can be s u b
have not y e t been p e rform e d, but it is likely th a t the results f o r the
sta n tia lly in c re a s e d by using steel of hig h e r ductility. If a uste nitic
d e s crib e d design w o u ld be fa v o u rab le .
steel 1.4404 w e r e used, [1], [2], the a b s o rp tio n c a p a c ity w o u ld be
Further design fe a tu re s are tw in - fix e d - b la d e p ro p e lle rs w ith stern
ro ughly double d. GL inv e stiga tions refe r to m a terial e lo ngation
bulb ous skegs, in d e p e n d e n tt w in - r u d d e r s and s eparate, a u to n o
d urin g the te n sile test. This is fo r a u s te n itic steel a bo u t thre e tim es
mous, main diesel engine rooms and diesel tanks. The heavy fu e l-o il
high e r th a n fo r mild steel. The a u th o r a ssu m es t h a t S h a rp y -V im pa c t
b u n k e r is lo cate d b e tw e e n the engine rooms, s e pa ra te d fro m the
en e rg y is also a s ig n ific a n t p a r a m e t e r f o r energy abso rp tion . The f i
shell by a c o fferd a m .
ne g rain, t h e r m o - m e c h a n ic a lly - r o lle d P 355 ML1 steel w ill pro b a bly
The vessel's system s are de signed fo r a c c o m m o d a tin g th re e g ra de s
yield hig h e r e n e rg y a b s o rp tio n th a n D36 steel.
of c rude oil. The cylin de rs have to be e ith e r en tire ly (98%) full or
If this can be proven, more m argin a g a in s t oil spillage is possible by
empty. Partial filling of th e c ylin d e rs w ill be p erm itted, provid ed it
using T M - s te e l f o r the c ylin d e r shell up to the main deck, b e c a u se a
does not cause s ig n ific a n t slo shin g loads. The d e s crib e d c o n c e p t
cylin d e r buckle d by the striking ve sse l th en w ill c ra c k later. The T M -
may be a p p lic a b le not only fo r c rude oil ta n k e rs but also f o r p ro d u c t
steel co st is 6% h ig h er tha n fo r D36. Cargo oil dis p la ce d by the c y
tankers.
linder's d e fo rm a tio n w ill be pressed into the void sp a ce of the ullage
The c rude oil ca rg o shall be d is tribu te d as fo llo w s :
zone. If the e n ergy of th e striking v e ss e l is so high th a t a c ylin d e r
Grade 1: cylin ders Nos. 1+5+7+10
cra cks, oil w ill f irs t p our d o w n into the large void spaces. O u tflo w
Grade 2: cylin ders Nos. 2+4+8
w ill o c c u r q u ic k ly due to the high p ressure head b e tw e e n the c ylin
Grade 3: cylin ders Nos. 3+6+9
d e r ’s top and the leak. The negative p ressure w h ic h the n o c c u r s in
The v e s s e l’s a n tic ip a te d s e rv ic e life tim e is 45 years. F o r tw in - h u ll
the ullage zone can slightly im pede the outflo w .
ta n k e rs of high s ta nd a rd , fo r exam ple [4] the 442,000dwt ULCCs of
The d o u b le -b o tto m heig h t shall be 4m. This is more th an the IMO
H ellespont, a fo r ty - y e a r fa tig u e -life w a s used as the s tru c tu ra l d e
th re s h o ld level fo r p e n e tra tio n o f the in n e r bottom in case of a
sign basis. Forty-five y e a rs of s erv ic e life fo r a th re e -s h e ll c ylinde r
Figure 2 . G eneral a rrangem ent plan with piping
M a in d a ta and d im e n s io n s o f th e Vossnack Tanker
tanker, d esigned to m in im is e m a in te n a n ce costs, is fe lt to be a
D e ad w eig h t:
286,350 to n n e s
reaso na b le exp e cta tion .
Cargo:
272,800 to n n e s of 0.85 t/m 3
Figure 1 s h o w s the g e o m e tric midship s e ctio n of the vessel w ith the
Capacity:
2.1 M io bbl = 334,000 m3
p rin cip a l a rra n g e m e n t of main piping. The th re e main c argo pipes
Slop:
7,400 to n ne s .
are s ta c ke d above the c y lin d e r bottom a t CL. One strin g of the b al
B alla st W a te r (B.W.) 54,875 to n n e s
last w a te r -r in g system is lo cate d in the doub le bottom only. Figure 2
LPP = 324.2 m
D = 31.1 m
re p re s e n ts the gen e ral a rra n g e m e n t plan of the vessel.
B
T = 21.4 m
High w a lk w a y s , s tartin g a t t h e n a vigation bridge, c o n n e c t the top of
D iam e ter CD =23m, H eig h t CIT= 43.2m
the c ylin d e r ce ilin gs on P and S. The bridge is s u p p o rte d by t w o t o
fo r c ylin d e rs 2-9
w e rs . The spa ce b e tw e e n th e m is s h aped like a nozzle. The a ir fl o w
Power:
2 x 15,500 k W MCR, re stricte d to 2x 14,000 k W at 88 [1 / min]
th ro u g h the nozzle w ill e n h an ce the h e lic o p te r landing conditio ns,
Speed:
Full load: 16 knots (on tria ls ); 14.9 knots
b e c au se the tu rb u le n c e zone in the a e ro d yn a m ic s h a d o w of the
(sustain ed sea speed)
d e c kh o u s e is red u ced . Five gro u p s of d o u b le -b o tto m balla st w a te r
Ballast:
17.9 (on tria ls ); 17.0 (sustain ed sea speed)
ta n k s are provided. F o r tr im reasons, a ba lla st w a t e r t a n k is lo cated
C om plement:
40
at th e tra n s o m . The ba llast w a te r c a p a c ity has been m in im is ed sin-
= 65.0 m
2 x 1 0 cylinders,
ce IM O -a p p ro v e d , ballast w a te r tr e a tm e n t plants w ith s u ffic ie n t c a p a city f o r a VLCC are still un d er d e v e lop m en t. The installed ballast c a p a c ity w ill be s u ffic ie n t fo r full p ro p e lle r im m ersio n in the B.W. a r rival cond itio n. Two tw o - lo b e slop ta n k s are lo ca te d b e tw e e n c y lin d ers 5 and 6 b e lo w the v e s s e l’s m anifold. T h e ir c a p a c ity is 360 t o n nes of slop fro m ta n k w a s h in g per cylinder.
The lig ht ship of th e ve sse l w a s e s tablished by re fe re n c e to a s in
The b ulkheads are not of the usual sin gle-p la te, h ig h -s trin g e r design
g le -h u ll VLCC and a do u b le -h u ll t a n k e r both of a p p ro x im a te ly the
but of a c o ffe rd a m type. No d o u b t th es e w ill be v ery heavy, but
same size. The GIVI a t f u l l load is d e p a rtu re / arriva l 1.67m / 1.42m .
o th e rw is e , the v e s s e l’s length had to be in c rea s e d s u bsta n tially w ith
The a u th o r tr u s ts th a t the rightin g levers due to the tra p e z o id a l s h a
m uch more ad d itio na l w e ig h t. An a d va n ta g e o f the c o ffe rd a m b u lk
pe of the m id ship s e ctio n w ill be fa v o u ra b ly high. The dy n a m ic s ta
heads is t h a t no horizontal s u rfa c e s exist w h e re sta n d ing fluid c o l
bility as w e ll as the rolling and heaving b e h a v io u r are still to be e v a
le cts and in w h ic h c o rro s io n can start. Follow in g M r Vossnack's
luated.
p r e fe re n c e fo r n a tu re ’s, lig h t-w e ig h t, ba m b o o -tu b e s tru c tu re s , the
The trim at fu ll-lo a d is sligh tly by the bow, fo r example, d e p a rtu re /
a u th o r d e signed s e c to re d c ylin d ric a l shells fo r the plating of the
arriva l -0.27 m / -1.22 in. T h e re b y the tra n s o m ballast w a te r ta n k is
bulkheads w h ic h saves some bulk head w e ig h t. The tw in - lo b e d c y
full. Due to tw in - s k e g lines the a u th o r sees no d a n g e r w ith regard to
lind rica l slop tan ks are in tern a lly sm ooth. A c c e s s to the slop tan ks
y a w instability. A fte r d is c h a rg in g g ra de s 1 and 2 cru d e oil, a trim by
is d ir e c t fro m the w e a th e r d e c k via a tr u n k and a la dd e r below.
the stern of 5.7 rn o c cu rs.
The w id th of the c y lin d e r s tra kes is 3m (th ic k nes s 13-45 mm). The
Structural Design
area. Though in [3] a ceilin g w ith an elliptical s e ctio n is proposed,
inn e r s u rfa ce is sm ooth. The c e ilin g has a c en tra l plane w o rk in g For c ylin ders, lo n gitud in al mem bers, and bulk heads, steel FITS 355 is
due to cost, a c o n ica l s tru ctu re w a s desig ned. To w ith s ta n d the in
a n ticip a te d . The d o u b le -b o tto m is s u p p o rte d a t CL by a n o n -w a te r-
te rn a l over- or negative pressure of the PV-valve settin g the prim a ry
tigh t, lo n gitu d in al bu lkhead w h ic h above the d o u b le -b o tto m consists
s u p p o rt co n sis ts of fo u r radial q u a rte r girders. The high s tre sse s at
of a longitudinal box w ith o p e nin g s at the sides, in w h ic h the cargo
the tra n s itio n fro m the c ylin de r shell to the ceilin g w ill be c on tro lle d
pipes are located. A bo v e th a t box, a s in gle -p la ted bulk head w ith
by s oft-to e, p e rip he ra l b ra ck e ts s u p po rtin g the k nuckle in the bi
v e rtic a l w e b s and s trin g ers up to the main d e c k is installed. Figure 1
s e c to re d angle.
s h o w s the g e o m e try of the midship s ectio n. The prim a ry s tru ctu re u n d e r th e c ylin de rs co n sis ts of fo u r f lo o r s and lo n g itud in a l girders
Strength Calculations
each. In line w ith the c ylin d e r shell, a strong p e rip h e ra l g ird e r
The s tru c tu ra l design w a s develo p e d using an existing 280,000dwt,
b e tw e e n c ylin d e r bottom and the o u te r bottom is needed to provide
d ou b le -h u ll VLCC as a basis. To the ex te n t possible, the sca n tlin g s
s tru c tu ra l c o n tin u ity b e tw e e n c ylin de rs and the double bottom.
w e re esta blish e d based on GL-re gula tio ns. The ob je c tiv e of
F urtherm ore, fo r reasons of c ontin uity, the c y lin d e r b otto m s P & S
s tre ng th in v e stig a tion s w a s to de m o n s tra te th a t M r V o s s n a c k ’s c o n
w ill be c o n n e cte d , and th e y are exte n d e d to w a r d s the side shell.
ce p t is fe asib le .
The tra n s v e rs e bulk he a ds shall p re fe ra b ly be a lte rn a tin g w a te r tig h t
IGN (In g e n ieu rg e m e in s cha ft Nord - a c k n o w le d g e m e n t 1) performed a
and non- w a te r tig h t, pro vid e d th is can be co n firm e d c o m p le te ly or
static FEM c a lcu la tion f o r a pair of cylinders including surrounding
p artly a fte r d a m a g e -s ta b ility ca lcula tio n s.
hull s tru ctu re in the upright, ligh t-d ra ft c onditio n of the vessel.
• us Jit* rn. -r : Jilrrtw-. *mr-
ifanUtaaini« (M rtrt11
Model
F lo o r 2 3 5 5 off C y lin d e r C e n tre , B ilg e A rea vo n M ises S tre s s [ N / m m 1]
Static FE-Calculation Figure 3
Ire■ 1
Lee: 1
Ti«- i
TJH .
J Eg>ïrtrHa I
p
JIHOLIZ
L .H teiW Z
a t r : %-|p ?
I I b.lk>!U2
] É&fe’BO'
I 1 irin.ia:
i.11.VrtX5
I
! * NIJtiPM
J 31 lr*lliC ?
-
1 B7 M I 2
r
_J ■■rs-JfJE
3 T-C#r**l] L J £ § 0 4 is i
M « J L lW lIL
j |Pfet«iL
- T/fe-'BIL
I 2 iW*-WI E 4 ?T^*—M
M M Ï f i U S K !» Mitm-Lm.
Dynamic Load
Static Load
Figure 4 . D ynam ic FE-calculation w ith ring s tiffe n e r a t main deck
Figure 3 presents on the left the FE-model, and on the right, von M i
and c om p ress io n . In the lo w e r strakes, n ear to the bottom, s h e ar
ses stresses of the flo o r aside from the c ylin de r centre to w a r d s the
stre sse s up to 100N/mm2 can be expected.
bilge. The results of this ca lcu la tion s h o w local hot spots at the res
The d y n a m ic c a lc u la tio n s w e re p e rfo rm e d fo r the fo llo w in g fo u r
tra in ts of flo o rs and girders, w h e re th ic k e r plating had to be provided.
s tru c tu ra l design alte rn ative s: • Cylinder, fixed at th e bottom only;
Dynam ic FEM calculation TUHFI (Technical U niversity H am b u rg -H a rb urg [3]) p e rfo rm e d d y n a mic FEM- c a lc u la tio n s f o r one c ylin d e r in s e a w a y as d efined by GL w ith o u t s u rro u n d in g s tru c tu re but fixe d at the bottom. The m axim um
• Fixed cylinder, w ith a p e rip he ra l ring s tiffe n e r a t main d e c k level. This only re du ce d the p e rip h era l stress of th e strake on w h ic h it is fitted; • Fixed cylinder, w ith tra n s v e rs e bearin g s at m a in - d e c k f o r e and aft
rolling angle w a s 20°. The c y c lic a l dy n a m ic p ressure is m o d era te ly
a t t a n k CL. The bearin g s r e d u ce d the stress level locally. Fu rth e r
uneven in p e rip h e ra l s e ctio n s o f the cylinder.
more the m e rid ia n s tre sse s at the bottom w e re re d u ce d by 8%;
This leads to s ig n ific a n t a d d itio na l b e ndin g and s h ea r s tresses s u
• Cylinder w ith tra n s v e rs e bea rin g s and a p e rip h e ra l ring-stiffener.
p e rim p o s e d onto the m e m b ra n e s tre sse s of th e c ylin d e r shell w h ic h
This r e d u ce d the p e rip h era l s tre sse s o f the r e in fo rc e d strake.
a m o u n t to 40-45% o f the to ta l p e rip he ra l stress and require s u b
Also, the m e rid ia n s tre sse s at the c y lin d e r bottom w e r e re duced
s ta ntially t h ic k e r c ylin d e r plating. Figure 4 s ho w s , on the left the
by rou g h ly 30%.
v o n -M is e s - s tre s s e s u n d e r s ta tic load, and on the rig h t th a t under d y n a m ic load. U n d er s tatic load the c o n s ta n t p erip h e ra l m em b ran e
Consid erin g the co st o f m a in -d e c k b e a rin g s plus ring r e in fo rc e m e n t
s tre sse s are d isplayed by r e g u la rly -d is trib u te d colo urs, w h ile the ir
and the a c h ie va b le re d u ctio n of m e rid ia n s tresses near the c ylin de r
re g u la rity of c o lo u rs s h o w s the in flue n ce of s u p e rim p o se d bendin g
bottom, the a u th o r d e c id e d n o t t o provid e th ese. The m axim um
stresses. Furth erm ore, the 60% hig h e r s tress level can be seen. The
tra n s ve rs e , dy n a m ic , ela stic d e fo rm a tio n s of th e c ylin d e rs a m o u n t
m erid ia n s tre sse s w ith in a rolling period a lte rn ate b e tw e e n te n sio n
to ±275mm. These are m ain ly c a use d by the c y lin d e r’s c ro s s -s e c t io
nal d e form a tion . The s h ip ’s sta ff m ust b e c o m e a c c u s to m e d to the
41% higher. A n in c rea s e in w e ig h t had been e xpe cted , but this re
p e rm an e n t, elastic d e fo rm a tio n s in heavy w e a th e r w h ic h are of the
sult, in fa c t, w a s d is a p po in ting . N e ve rth e les s , it should be c o n s id e red to g e th e r w ith the a d v an ta g es , w h ic h V o s s n a c k ’s c o n c e p t offers
same m a gnitude as d yn a m ic, lo n gitu d in a l hu ll-bendin g.
as c o m p a re d w ith d o u b le -h u ll tankers.
Buckling Analysis The c y c lic a l, m erid ia n s tre sse s req uire d a bu cklin g analysis f o r t h e
Tonnage
c o m b in a tio n o f m e rid ia n c o m p re ss io n w ith p e rip h e ra l m e m b ra n e
V ery large c o n ta in e rsh ip s , m ea n w h ile , are built w ith up to nine tie rs
te n sio n. This w a s p e rform ed in t w o w a ys , at first, a c c o r d in g to GL
of d e c k c o n ta in e rs partly filled w ith c argo. A c c o rd in g to the p r a c t i
rules w h ic h are based on DIN 18800 and secondly , by a p p lic a tio n of
ce of the 1969 London Conventio n, the vo lu m e o f d e c k co n ta in e rs
the orig in al DIN 18800. W h ile the GL rules re fe r to shell s tru ctu re s
above the hatch c o a m in g s is not part of the gross to n nage. The c y
un d e r e xternal pressure, DIN 18800 c o n s id e rs also c ylin d e rs under
lind e r v o lu m e of a V o s s n a c k ta n k e r above main d e c k w o u ld be in
in ternal p re ssu re w h ic h s up p orts th e ir shell thus in c re a s in g the
c lu ded in the gross to n n a g e , b e c a u se it is p art of the hull s tructu re
bu cklin g s tren g th by a p p ro x im a te ly 10% as c o m p a re d to GL rules. In
and not co nta in e ris e d . The c o n tr a d ic to r y p ra c tic e of to n n a g e c a lc u
both cases, s h e ar s tresses co n trib u te s u b s ta n tia lly to the total sum
lation fo r huge c o n ta in e rs h ip s on one hand, and fo r LN G -tankers
of s a fe ty term s.
w ith s p h e ric a l ta n k s and fo r a c y li n d e r t a n k e r on the o th e r is not lo
The d is a p p o in tin g re su lt of th e bu cklin g analysis w a s th a t the c o m
gic al. M r V o s s n a c k fo u g h t in his la s ty e a r s ag a in s t th is illogical
pressiv e m e rid ia n s tresses required o u te r-rin g stiffen in g of th e c y
p ra ctice . (To be c o ntin ued)
lin ders at a n a r ro w s p a cin g of 600mm. S ince the FEM o f TUHH w a s in ve stig ate d f o r both static and d y n a mic c on d ition s , the results of the tw o in d e p e n d e n t FEMs could be c o m p a re d , and w e re fo u n d to be in a g re e m e n t. Contrary to the m e ri dian m e m bra n e s tre sse s the p la te -b e n d in g c o m p o n e n t has no d ir e c t in flu e nce on the d ynam ic , d o u b le -b o tto m load. The dynam ic m e rid ia n s tre sses w e re e v alu ated fro m the v o n -M is e s s tre sse s of the c ylin d e r shell above in n e r bottom. Then, th e y w e r e r e fe re n c e d to the m e rid ia n s tre sse s of th e static c a lcu lation . The re su lt w a s an in c re m e n ta l f a c t o r of 1.67. This factor, re p re s e n ting the d y n a m ic in flu ence, w a s applied fo r c o rre c tin g the basic s c a n tlin g s of flo o rs and g ird e rs used in the s tatic c alcu la tio n . S ub stantial re in fo r c e m e n t of th e bottom gir d ers, e s p e cia lly at th e ir re s tra in ts w a s n ecessary. For the s he a r stresses, it has been assum ed
References
th a t th e ir ratio v e rs u s the bending s tre sse s is the same f o r both the
[1] E.D.Egge, L. Zhang, G erm anisch er Lloyd, V a lu a tin g th e C ollisio n
d y n a m ic and the s ta tic load cases.
R esistance of Ships, p u b lic a tio n of TUHH honouring Prof. E. Lehm ann [2] J. Peschm ann, G erm anisch er Lloyd, S tru ctu ra l B eh aviou r o f Double H ull Ships in
D ifferen tial Steel W eig h t Calculation
C o llis io n and G rounding, p u b lic a tio n of TUHH honouring Prof.
In p arallel to the s tru c tu ra l c a lcu la tio n s , plu s/m in u s w e ig h t c a lc u la tio n s f o r net steel w e r e p e rfo rm ed w ith r e fe re n c e to a conve ntio n a l, d o ub le -h u ll tanker.
E. Lehm ann [3] M . M elzer, Technical U n ive rsity H am bu rg-H arburg, S tre ngth In ve stig a tio n s of a N e w Tank D esign acc. to ideas by V ossnack, un publishe d [4] "H e lle sp o n t A lh a m b ra " - largest double-hull tanker. The Naval A rch ite ct, June 2002
The a dd itio n al net steel needed fo r the c y li n d e r t a n k e r a m o u n ts to:
Tonnes 22,210
M a in c o m p o n e n ts th e r e o f are: c ylin de rs
Acknowledgements 1. D. Kirrkam m of In g e n ie u rg e m e in sc h a ft N ord (IGN) and E. Dem ir, v o lu n te e rin g s tu
15,695
d e nt of c iv il en gin e e rin g a t th e Brem en School of T echnology deserve th a n ks fo r
tra n s v e rs e bulk heads
4,660
s tro n g e r and hig h e r double bottom
4,815
2. Professor W .F ricke o f Technical U n ive rsity H am burg Harburg (TUHH), co n trib u te d
-2,960
d esign ideas to th e c y lin d e r co nce pt and his stu d e n t M . M elzer, p e rform e d a dy
sum o f v a rio u s d e d u c tio n s and add itio n s
s u p p o rtin g th e stud y by a s ta tic FEM c a lc u la tio n fo r tw o cylind ers.
nam ic FEM stud y of one cylind er. The a u th o r deserves than ks to both.
Due to a d d ition a l n et steel w e ig h t, the light ship of a c ylin d e r ta n k e r c o m p a re d to a co nve n tio n a l, d o u b le -h u ll ta n k e r is a pp ro xim a te ly
3. Frank Tiedem ann fro m Blohm +Voss N o rd se e w e rke su pported th e a u th o r w ith re gard to ste e l m a te ria l.
International M arine A cc id e n t Reporting Schem e M A R S R E P O R T No. 222 Hazards of under-declared cargo w eights: M AR S 201122 Containers A large c o n ta in e r vessel w a s loading at the fin a l load p ort before c o m m e n c in g a t r a n s
try s o u rc e s, P&l club etc. G uid ance d o c u
A m o n g o th e r in s tru ctio n s , he e m phasised
ments such as the p u b lic atio n Th o m a s ' S to
th a t at no tim e d urin g the c argo tr a n s fe r
w a g e m u st be c a rrie d by and c o n sulted by
should v a p o u r be rele ased to the atm osp he re .
the c r e w on board every dry ca rg o vessel;
A c c o rd in g ly , close m on ito rin g of the pressure
4. W ith tim b e r ca rgo e s, a c are fu l in v e s tig a
in the IG /vapour return line w a s required.
o c e a n v o yag e . The exit ch a n n e l fro m the te r
tion m ust be made in the early stages of
A b o u t an h our a fte r loading c o m m e n c e d , the
minal had a d r a u g h t re strictio n and sailing
loading to establish the 's u rc h a r g e ' or ex
p ressure on the VECS line w a s o b s e rv ed to
w a s s u b je c t to a n a r r o w tidal w in d o w . Pre
cess w e ig h t of c argo, e s pe cia lly if the logs
be 650 m m w g, but a p um pm an on d e c k n o ti
a rriva l loading in fo rm atio n listed some 350
are flo a ted d o w n -riv e r;
c o n ta in e rs, m ost of th em goin g on the d e c k stacks.
5. C o ntain er te rm in a ls m u st be que rie d ab o u t the a c c u r a c y of m an ife ste d w e ig h ts of lo a
ced th a t the P/V v alve of No 5 sta rb o a rd c a r go ta n k w a s open on the p ressure side and w a s releasing v a p o u r to the a tm o sph e re . He
Being a re g u la r vessel a t t h e port, the terrni
ded c o nta in ers. N e ve rth e le s s , the s hip ’s o f
im m e dia te ly to o k a rope, clim b ed on the top
nal's c o m p u te r system p rovid ed a d e pa rtu re
fic e r s must w o r k out d is p la c e m e n t c a lc u la
of the P/V valve s u p p o rt and s e cu re d the P/V
s ta bility c o n d ition w ith the sailing d r a u g h ts a l
tio n s fre q u e n tly to m o n it o r th e ‘ m issin g ’
in the clo sed position and rep o rted via radio
lo w ing fo r ad e q ua te under-ke e l c le a ra n c e
cargo w e ig h t;
to the c h ie f mate. The master, w h o w a s in his
(UKC) as per c o m p a n y ’s S M S .
6. Such ex ces s w e ig h ts m ay impose unsafe
cabin a t t h a t t i m e , listened in on the radio
H owever, durin g the la tte r half of th e 12-hour
s tre sse s on the ta n ktops, tw e e n de c ks and
c o n ve rsa tio n and w ith o u t delay, rushed to the
loading period, the c h ie f o ffic e r realised th a t
hatch covers;
No 5 c argo ta n k to in s p e c t the P/V v alve fo r
th e re w a s s u bsta n tial u n d e r-d e c la ra tio n in the
7. On m odern c o n ta in e r vessels , if the excess
p robable m a lfu n ctio n in g . The P/V valve w a s
m an ife ste d c o n ta in e r w e ig h ts (la te r estim ated
w e ig h t on hatch cove rs is not a c c o u n te d
still leaking even th o u g h it w a s lashed.
to be an avera g e of 12 pe r cent). This m ea n t
for, the d e c k c argo lashing c o n fig u ra tio n as
The m a ster im m e d iate ly rem oved the lashing
th a t a fte r loading the m an ifeste d boxes, the
d ete rm in e d by the o n -b o a rd s o ftw a re may
and the P/V va lve op e n ed fu lly on the p re s s u
ship w a s in se riou s d a n g e r of g ro u nd in g in the
prove to be insuffic ient.
re side. In vestig atio n reveale d t h a t t h e IG iso
c h annel. T hanks to q u ic k th in kin g by the m as
lating valve of th a t p a rtic u la r ta n k w a s locked in the clo sed position and ob viou sly being
d is c h a rg e d before sailing fro m the tw in a u to
Im proper use of tank venting system: M AR S 201123
heeling tanks, w h ic h due to th e ir high lo catio n
A n a fra m a x ta n k e r o f 115,000 to n s d w t w a s
ta n k w a s being pre ssu rise d , cau sing the P/V
ter, a total of a b o u t 850 t o n n e s of ba lla st w a s
is olated fro m the v a p o u r return system , the
and n a r r o w w id th resulted in a safe evenkeel
loading cru de oil w ith 3 x 16" a rm s c o n n e c t i
valve to lift.
trim and an a c c e p ta b le stability con d itio n. The
ons. The hourly loading rate w a s a b o u t 10,000
Root cause/contributory factors
ba lla st w a s re store d in the heeling ta n k s a fte r
cu m /h r and six c argo ta n k s w e re receivin g
1. The day before arriva l a t t h e loading te r m i
re a chin g deep w a te r s but unfo rtu na te ly, it
the c argo sim ulta n e ou sly: tw o ta n k s per c o n
w a s realised a fte r s ailing th a t s ta c k w e ig h t li
nectio n.
p um pm an to ensure all the IG isolating v a l
mits had been exce e d e d in m any d e c k stacks.
Each c argo ta n k w a s fitted w ith a P/V high
ves of the ta n k s w e re fre e d and ope ratin g
Lessons learnt
v e lo c ity valve o f a th ro u g h c a p a c ity of 3,000
p rop e rly and to lo c k the m in the fu lly open
1. Shore c argo w e ig h ts m ust a lw a y s be t r e a
cu m /h r at th e o pening set p oin t of 1400
position. Due to o versig ht, the pum pm an
ted w ith cautio n. A c c u ra te d r a u g h t surveys
m m w g . The s e c o n d a ry v e n tin g system c o n
had left the IG isolating valve of No 5 s ta r
and e vid en ce of d r a u g h t and stability c a lc u
sisted of a P/V b re a k e r and a m ast riser.
lations m ust be preserved by the vessel;
A s p e r te r m in a l r e g u la tio n s ,th e vessel w a s
nal, as planned, the c h ie f mate o rde re d the
board ta n k lo cked in the clo sed position. 2. The c h ie f mate fa ile d to do a final c h e c k
req u ire d to use the V a p o u r Emission Control
and the w ro n g status of the tank's IG isola
ten note of pro te s t im m e dia te ly o nc e un d e r
S ystem (VECS), the v a p o u r being s e n t b a c k t o
ting valve w e n t unno ticed .
d e c la re d c argo w e ig h ts is su sp e c te d ;
shore. The high p ressure alarm on the VECS
Im m ediate corrective actions
line w a s set to 1260 m m w g (90 per c e n t of the
1. The m a s te r o rd ere d the te rm in a l to stop
2. C h a rte re rs /te rm in a ls m ust be issued a w r i t
3. The v e s s e l’s o ffic e rs m u st fu lly fa m ilia ris e th e m s e lv e s w ith the ca rg o ty p e s before a r
P/V set o pening pressure).
c argo tra n s fe r; 2. The m a s te r to g e th e r w ith c h ie f mate and
riving a t t h e load port(s). Shore m a n a g e
B efore s ta rtin g the loading o p e ra tio n s , th e
ment must a c tiv e ly c o m m u n ic a te to the
m a s te r held a meetin g w ith all the perso n n el
p um pm an r e c o n firm e d th a t all the ta nks
vessel, e x p e rt a dv ice ob tained from in d u s
involved in the ca rg o t r a n s fe r o peratio ns.
w e re lined up p ro p e rly and t h a t all the IG
isolating va lve s w e r e lo cked in the c o rr e c t
at th a t time the vessel w a s alo ng sid e at berth,
(cradle ) stops ju s t 50 to 100 mm fro m the
open position;
pre ven tin g the full re q u ire m e n ts of th e test
s to w in g position. C h e ck th a t the brake
being c a rrie d out.
holds the boat in the position. If the w in c h
3. W h ile the loading w a s suspe n d ed , the c re w
is w o u n d w ith the da vit arm (cradle ) t o u
w a s brie fed a b o u t the p ote n tia lly c a ta im p ro p e r line up of th e ca rg o t r a n s fe r s ys
Case 2: Parting of lifeboat self-lo w erin g control w ire
tem s;
A n a tte m p t w a s made to s w in g o ut the life
s tro ph ic c o n s e q u e n c e s t h a t can re su lt from
chin g the up p e r s to p p e r becau se the limit s w itc h is in c o rr e c tly set, the d a v it w ill b e com e o v erlo aded.
boat, but th e re m o te c on tro l w ir e suddenly
During operation
master, the c h ie f mate and c re w m e m b e r s
parted ju s t a fte r s tartin g the s w in g out. The
1. W h e n s to w in g the boat, it is im p o rta nt to
clo sely m o n ito red all the P/V v alve s and the
rem ote c o n trol w ir e had r e ce n tly been re
equalise the length of the fore and a ft boat
p ressure in the v a p o u r return line and the
n e w e d but w o u n d the w ro n g w a y round the
falls. Stop hoisting ju s t before the w ire
loading w a s c o m ple te d w ith o u t fu r t h e r in c i
au x ilia ry drum by a person tra in e d and c e r t i
guide c o m e s into c o n ta c t w ith the suspen
dent;
fied by the m a n u fa c tu re r a t the last in s p e c
sion b lo c k (sling block), and c h e c k c le a
4. A fte r ca rgo tr a n s fe r w a s resum ed, the
5. A f t e r t h e v e s s e l’s d e p a rtu re from the load
tion.
port, a s p e cia l s a fety m eeting w a s held
Recom m endations
d urin g w h ic h the m a s te r expla in ed to the
1. W h e n te sts c a n n o t be c o m p le te d during an
c r e w the fo r c e s th a t ta n k b o u n da rie s can
annual in s p e ction due to c irc u m s ta n c e s
be s u b je c t to due to o v e r-p re ss u risa tio n .
rance b e tw e e n the fo re and aft. 2. If c le a ra n c e b a la n c e is uneven, a d ju s t the end tu r n b u c k le s to make the c le a ra n c e u n i form.
such as th os e d e s crib e d above, the o u t
A fter operation
Preventive actions
standing te sts m ust be c o m p le te d at the
A fte r s ettin g the d a vit arm s to p p e r (cradle
1. The in c id e n t has been c o m m u n ic a te d to
earlie st o p p o rtu n ity w ith o u t fail;
stopper), raise the brake le ver of the w in c h
2. In additio n to a u th o ris ed s e rv ic e personnel,
slo w ly and u n w in d the boat fall w ir e to a llo w
c r e w have equal re spo n s ib ility fo r e nsurin g
the b o a t t o lo w e r slightly. M o u n t t h e s u s p e n
w ith s im plifie d data fo r easy re fe re n ce
lifeboats are in good w o rk in g o rd e r and are
sion b lo c k (sling block) onto the horn o f the
hig hlig htin g the hazards arising fro m in c o r
m ain ta in ed and o p e ra ted properly.
davit in o r d e r t o rele ase the load fro m the
the fleet; 2. The DPA has su p p le m e n te d th is n o tificatio n
re c t line-up of the venting/VECS system ; 3. The in c id e n t w ill be d is cu s s e d in fu tu re c o m p a n y s em inars; 4. Im proved tra in in g p ro g ra m m e s to be d e li v ered to c re w ; 5. M a n a g e m e n t t o c o n s id e r re tro -fittin g of p ressure se nso rs in c argo ta n k s on all v e s sels in the fleet.
B reakdow n of lifeboat brake unit: M ARS 201126 Case 1: B reakdow n of lifeboat brake unit
3. T h ere fo re s hip’s c r e w should ta ke the u t
boat fa 11 w ire .
most care to c h e c k and ensure life b oa t e q u ip m e n t re m a in s fit fo r p ro p e r o p e ra tio n
A cknow ledgem en t
at all times; 4. A n a rro w e d line on the drum is a sim ple and e ffe ctive m easure fo r e nsurin g it is w o u n d in the c o rr e c t d ire ctio n .
Through the kind interm ediary o f The N a u tical Institute w e gratefully acknow ledge sponsorship provided by:
M anu facturers have rem inded us of the fo llo
A m erican B ureau of Shipping \ A R Brink &
w in g operational safety inform ation:
A ssociates | Britannia P & l Club \ Cargill \
G eneral
Class N K | Consult IS M \ D N V \ Gard \ In
1. Do not apply a d o w n w a r d f o r c e of more
ternational Institute of M a rin e Surveying |
th an 15 kgf to the c o u n te r w e ig h t of the
Lairdside M aritim e Centre | London Off
During a routin e drill, the lifeb o a t could not be
brake lever, as th is may dam ag e the th ru s t
shore Consultants | Lloyd's R egister-Fair
c o n tro lle d by the brake unit. The brake unit
bearings. If p ro p e rly m a in taine d and a d ju s
play S afety a t S ea In ternational | MOL
w a s d is m a n tle d and the th r u s t bearin g w a s
ted, the brake is d e s ign e d to op e ra te solely
Tankship M a n a g e m e n t (Europe) Ltd \ N o
fou n d to have co m p le te ly broken, w ith the
by the f o r c e ap plied by the c o u n te rw e ig h t.
ble Denton \ N orth o f England P & l Club \
th r u s t s ha ft w o r n o u t and bent. The cause of
2. Confirm the home position of th e brake le
P ort of Tyne \ S ail Training International j S hipow ners Club \ The M a rin e Society
th is brake fa ilu re could not be po s itiv ely id e n
v e r is in the horizontal position. The ideal
tified, but the m a n u fa c tu re r a dvised th a t this
position fo r the le ver is in s ligh t c o n ta c t
and Sea Cadets \ The Sw edish Club \ UK
type of dam ag e could o c c u r if excessive
w ith the s to p p e r pin. The a llo w a b le c le a
H ydrographic Office \ UK P & l Club,
(> 15 kgf) d o w n w a r d fo r c e is a pplied on the
rance b e tw e e n the s to p p e r pin and brake
brake c o u n te r w e ig h t by the operator, usually
le ver is 10 mm.
M o re reports are needed to keep the
in a panic resp on se to the life b o a t lo w e rin g
Before operation
schem e interesting and inform ative. A ll re
out of control, often c a u se d by a poorly a d ju s
1. Check brakin g e ffic ie n c y by slightly lifting
ports are re a d only by the M A R S C o-ordi
ted or m ain ta ine d brake system.
the susp e n sio n b lo c k (sling block) fro m the
nator and are treated in the stricktest con
During the last ann u a l in spe ctio n, w h ic h to o k
davit by d av it handle w ith o u t releasing the
fidence. To subm it a report, p lease use the
pla ce 5 months earlier, a d y n a m ic w in c h
davit arm s to p p e r (cra d le stopper).
M A R S R eport Form (M A R S@ nautinst.orgj
brake te s t could not be und e rtake n , because,
2. A d ju s t the lim it s w itc h so th a t the d a vit arm
Door G.J. de Boer
A tlantisch Avontuur - De Lage Landen, Frankrijk en de ex pansie naar het w e s ten 1 5 0 0 -1 8 0 0
1500 en 1800. Van W e s t- A frik a , Brazilië en de
N ed e rla n d s -E n g e ls en E n g e ls-N e d e rla n d s na
C arib ische eilanden to t aan de o o s tk u s t van
s la g w e rk , w a a rin v a kte rm e n en idioom zijn
N o o rd -A m e rik a namen de Lage Landen a c tie f
v e rta a ld en ve rk la a rd . Bij U itgeverij De A lk is
deel aan de p ro d u ctie van en de handel in o n
nu zo'n s p e c ifie k en handzaam w o o rd e n b o e k
De o o rsp ro n ke lijke ,
d e r m e e r ta b a k , parels, bont, tr o p is c h hout en
v e rs c h e n e n , de Lexicon S c h e e p v a a rt &
Franse uitgave Les
slaven. De kolo nisatie lieten zij e c h te r o ver
Transport.
P ays-Bas et
aan Engelsen, P ortugezen en S pan ja ard e n. In
Deze uitgave b e s ta a t uit tw e e delen. In het
l'A tla n tiq u e w e rd v o lle
de A tla n tis c h e e co n o m ie w a re n Frankrijk en
eerste deel - het w o o rd e n b o e k - zijn de v e r t a
dig b e w e rk t, h e r s c h r e
N e d e rla n d de m in d er sterke, en daarom min
lingen van zo w e l tra d itio n e le als m o d ern e u it
of m e e r op elk a a r a a n g e w e ze n partijen. Zo
d ru kk in g e n en begrip p en o p g e n o m e n uit de
s tree rd v o o r een N e d e rla n d s ta lig publiek.
w a re n Hollandse, Z e e u w s e en V la a m s e s c h e
s ch e e p v a a rt, s c h e e p s b o u w - en tr a n s p o rt
Deze uitgave is een verza m e lin g van b ijd ra
pen nodig v o o r het v e rv o e r van s u iker en k o f
b ranche. Het tw e e d e deel is een h an d b oe k
gen van N e d e rla n d s e , Franse en a nd e re d e s
fie van de Franse C arib ische plan ta ge s naar
met Engelse te rm e n die op de brug, in de m a
k u ndigen op h et gebie d van de A tla n tis c h e
La Rochelle, B o rd ea u x en M a rs e ille . In deze
c h in e k a m e r en via de m arifoon op s c h ep e n
m aritie m e g e s ch ie d e n is . De N e d e rla n d s e re
uitgave w o r d t v o o r het ee rst a a n d a c h t b e
w o rd e n gebezigd. Tevens w o rd e n de meest
d actie le d e n , prof. dr. P.C. Emmer, prof. dr. FI.J.
steed aan deze e c o n o m is c h e v e rw e v e n h e id ,
v o o rk o m e n d e te rm e n in d o c u m e n te n v o o r
den Meijer en dr. L.H.J. S ic kin g zijn d e s k u n d i
e venals aan de A tla n tis c h h a n d e ls c o n ta c te n
v e rze kerin g , v ra c h tv e rv o e r, c h a rte rs et c e te ra, uitg e b re id ve rk laa rd . Het o n d e rd ee l Cor
ven en o p n ie u w g e ïllu
gen op het gebie d van de N e d e rla n d s e A tla n
die Flugenoten en P ortugese Jo d e n - op hun
tis c h e g e s c h ie d e n is en g e s p e c ia lis e e rd in
v lu c h t v o o r g e lo o fsv e rv o lg in g - m e e na m en
re spo n d e ntie is een handig hulp m idd e l bij het
r e s p e c tie v e lijk de sla ve n h a n d e l en het Cari-
n a a r de Lage Landen. H e t b o e k is in g ed e e ld
s chrijv en van brie ven, v e rs lag e n en ra p p o r
bis ch gebied, de W IC en de Europese handel
in drie delen: De eerste v e rk e n n in g e n van
ten. De a u te u r ho op t m et deze uitgave een
en sch e e p v a a rt.
V la m in g e n en N e d e rla n d e rs in het A tla n tis c h
stap te hebben gezet n a a r een nationale en
In het A tla n tis c h gebie d w a re n N e d e rla n d en
geb ied (zestiende ee u w ); Expansie in de n ie u
in te rn ation a le s ta n d a a rd is e rin g van de ta al in
Frankrijk in zekere zin de verliezers. Dat kan
w e w e re ld : v a n Brazilië to t N ie u w -F ra n k rijk
de s c h e e p v a a rt en logistiek. P e t e r v a n K lu ij
een v e rk la rin g zijn w a a ro m de publieke b e
(zeventie nde ee u w ) en H andel en kolonisatie
v en is als d o c e n t maritie m Engels v e rb o n d e n
la ngstelling v o o r de A tla n tis c h e g e s ch ie d e n is
na de k a p e ro o rlo g e n (a chttien d e eeu w ) die
aan het S ch e e p v a a rt- en T ra nsp o rtc olle g e in
in de zestiende, z eventie nde en ach ttie n d e
w e e r o n d e rve rd e e ld zijn in dertig o v e rz ic h te
R otterdam , een to o n a a n g e v e n d o p le id in g s in
e e u w in N e d e rla n d en Frankrijk zo g e rin g is.
lijke h o ofd stu kken . Het m et w e rk e lijk s c h itte
s titu u t in de m aritiem e w e re ld .
De laatste jaren h ee ft het A tla n tis c h e v e rle
rende a fb e e ld in g e n g e ïllu stree rd e boek w o r d t
Lexicon S ch eepvaart & Transport, P.C. van
den in N e d e rla nd en Frankrijk a lsnog aan p o
a fg e s lote n m et een epiloog, een lite ra tu u rlijs t
Kluijven, 2 8 8 pagina's, afm. 13 x 19 cm, gebon
p u la rite it g e w o n n e n , voo ra l de g e s c h ie d e n is
en een re g iste r van p ersonen en g e o g r a fi
van de sla ve n h a n d e l en de sla ve rn ij, d o o r de
s ch e namen.
den, IS B N 9789059610842, prijs €40,00, info: w w w .alk.nl
a a n w e z ig h e id van grote g ro ep e n m igranten
Een b o e k d at z o n d e rm e e r is aan te bevelen
uit h et Caribisch gebied. Dat zijn zeker be
om te lezen en te kijken v o o r ie dereen die g e
la ngrijke o n d e r w e r p e n die dan o o k in deze
ïn te re ssee rd is in de m aritie m e his torie, met
Die Typschiffe der S ie ta s -W e rft - Regis ter der Trockenfrachter
studie uitvoerig aan de orde komen. D aa r
name van de A tla n tis c h e Oceaan.
J.J. Sietas S c h iffs w e r ft
n a as t zijn in dit boek h oo fd s tu k k en g e w ijd aan
A tlantisch avontuur - onder redactie van P iet
GmbH & Co KG is een
th e m a ’s die van belang w a re n v o o r de N e d e r
Emmer, H enk den H eijer & Louis Sicking, 256
Duitse w e r f bij H a m
landse expansie. In de loop van de zestiende
pagina's, afm. 22,3 x 28,6 cm, rijk g eïllustreerd
burg die vo ora l bekend
e e u w begon Europa m et de e xplo itatie van
in kleu r en z w a rt/w it, genaaid gebonden,
is van de b o u w van
g e b ied e n rond de A tla n tis c h e Oceaan. A n d e rs
IS B N 9789057306815, W alburg Pers, Zutphen,
c o n ta in e rfe e d e rs en
dan in Azië moesten E uropeanen de p ro d uctie
prijs € 39,50; na 1 ju li2011 w ordt de prijs
z w a re la d in g s c h e p e n .
van e x p o rtg o e d e re n d a a r m eestal zelf te r
£ 49,50, info: w w w .w alb urgpers.n l
Van deze w e r f is o n langs een mooi en
hand nem en o m d a t zij in de N ie u w e W e re ld k am pten met een te k o r t aan a rb e id s k ra c h te n , india ne n stie rven als v lie g e n aan de ziekten die de s c h e pe n m e e b ra ch te n . In A frika w a s m a n k ra c h t genoeg, m aar da a r hadden de Eu
Lexkon Scheepvaart & Transport
ro p e an en geen m a c h t o m d a t zij zelf niet be
Lexicon S cheep vaart & Transport P.C. van Kluijven
goed g e d o c u m e n te e rd boek v e rs c h e n e n . De his torie g a at te ru g t o t 1635 to e n Carsten S ie ta s c h in Cranz (la ter N e u en fe ld e) aan de Este,
In de s c h e e p v a a rt- en
een zijrivier van de Elbe, een w e rfje begon
tr a n s p o rtb ra n c h e be
v o o r de b o u w van eenvo ud ig e h outen boten,
stand bleken teg e n inheem se ziekten. Deze
staa t een grote b e h o e f
die de bo eren in de om g e v ing g e b ru ikten voo r
p a ra d o x ble ek zeer bepale nd v o o r de o n tw ik
te aan een o v e rz ic h te
v e rv o e r van la n d b o u w p ro d u c te n , vee en
lijk en uitgebreid
b o u w m a te ria le n . Ruim 200 ja a r later, in 1850,
keling van de A tla n tis c h e e co n o m ie tussen
Engeh|Nederland* M«Jrrland»|tngels
liep het eerste zeeschip, de s c h o e n e r J o h a n
v e rij in Bad S ege b e rg met het doel m aritie m e
terda m m e r. Cees de Keijzer (1943) begon als stu u rm an bij de koo p va a rd ij en do orliep alle
nes, van stapel, In 1902 begon J o h a n n Ja ko b
boeken te p u b lic e re n ove r in te re s sa nte o n
S ie tas met de b o u w va n stalen s ch e p e n en
d e r w e r p e n w a a r v o o r grote u itg eve rije n geen
rangen to t en m et kapitein. Daarna h e eft hij
legde de w e r f zich m eer toe op s c h e e p s o n
b e la ng s te lling hadden v a n w e g e een te kleine
26 ja a r g e w e r k t v o o r het H a ve n b e d rijf van
d e rh o u d en reparatie. De w e r f lag d a a rv o o r
opla ge. De m eeste boeken w o rd e n d o o r Gert
Rotterdam. Hij is al enkele jaren v o o rz itte r van
s tra te g is c h in een g u nstige positie, h a lv e r w e
U w e g e s c h re v e n en de o p lage blijft m eestal
de R otterdam se afd e lin g van de W SS .
ge H am burg en Cuxhaven. Tijdens de oorlog
b e p e r k t t o t 1000 exem pla re n . S ta n d a ard op
M oo ie schepen en banen in de haven van
w e r d de w e r f v o o rn a m e lijk in g e s ch ak e ld v o o r
A 4 f o r m a a t en in de best m ogelijke uitvoerin g.
Rotterdam , 112pag., afb. in kleur, afm. 17x 24
s e c t ie b o u w v o o r a nd e re w e rv e n en repara-
Zo is hij beg o n ne n aan een serie v a n circa
cm, IS B N 9789075352924, Coolegem M edia,
ti e w e r k en n a u w e lijk s n ie u w b o u w . V ana f 1958
vijftig delen van m in stens 200 pagina's over
Rotterdam , prijs € 18,95.
begon de w e r f m et s e rie b o u w . Elk type kreeg
grote en kleine Duitse re derijen. In m id de ls is
Info: w w w .coolegem -m edia.nl
een ty p en u m m e r. Som s w e rd er m aar één
deel 39 v e rs c he n e n . D a a rn a a s t s c h r ijft D e tle f
type g e b o u w d of 51, zoals het m e e s t s u c c e s
sen boeken v o o r u itgeverij H a u sc hild in B re
v olle S ietas-type dat to t d u s v e r is ge b o u w d ,
inen. S ietas is zijn 175ste publicatie .
Varen - M arin e en Koopvaardij in de Tw eede W ereldoorlog, door het oog van m aritiem schilder Fred Boom
het ope n to p c o n ta in e rs c h ip Sietas 168. De
Info: w w w .g u d v e r la g .d e
o v e rs tro m in g s ra m p van fe b ru a ri 1962 richtte
Die Typschiffe der S ietas- W erft, R egister der
Dit boekje is u itg eg ev en te r g e leg e n he id van
grote s ch ad e aan. In de zomer van 1966 w e rd
Trockenfrachter - G ert Uwe Detlefsen, 640
de expositie van Fred Boom in lie t M a r in e m u seum in Den
de N e u e n fe ld e r M a s c h in e n fa b r ik o pg e rich t,
pag., afm. 2 8 ,5 x 22 cm, afb., IS B N
w a a r e e rst roeren w e rd e n g e fa b ric e e rd , maar
97873897574946, gebonden m et stofomslag,
Helder. Het
da arna v o o ra l N M F -s c h e e p s k ra n e n . De Bell
Duitstalig, Hauschild Brem en, € 98,00.
d ie n t te v e n s als c a talo g us
V an gu a rd w a s in 1966 het eerste c o n ta in e r schip d at bij Sietas w e rd g e b o u w d . De Nord e r w e r f t a a n het R eih e rstie g -K a n al in H a m burg w e r d in 1972 o v e rge n o m e n . D oor de k re d ie tcris is in s e p te m b e r 2008 kreeg Sietas
M ooie schepen en banen in de haven van Rotterdam 2 - Hans Roodenburg en Cees de Keijzer Na de s u c
en be v a t alle te n t o o n g e stelde s c h il derijen, aan g evu ld m et te k s te n en s ch e tsje s
v eel an n u le rin g e n en b ra k er een moeilijke
cesvolle eer
hoe en w a a ro m de k u n s te n a a r to t het b e tr e f
perio de aan. Eind 2008 is vo o rlo p ig het laatste
ste uitgave
fe n d e w e r k kwam .
c o n ta in e rs c h ip van type 178 Baltic M a x, de
o ver mooie
De expositie o m v a t een s e le ctie van gedetail
N e d e rla n d s e Elyssee, o p g e lev e rd . De cris is
s ch e p e n en
leerde en s fee rvo lle s c h e e p s p o rtre tte n en
w a s aa n le id in g om zich te gaan s p e cia lise re n
banen in 2009
z e egezic hten die betrekking hebben op de
in an dere sch e e p s ty p e n , zoals b ag g e rva a rtu i-
k w a m er een
perio de vla k voor, tijd e n s en vla k na de T w e e
gen en v e e rbo te n.
v e rv o lg van Flans R o odenburg en Cees de
de W e re ld o o rlo g . De b e g ele id e nd e te kste n
In het b oek is een w e rf lijs t o pg e n o m e n v an a f
Keijzer met de s che p en en in te rv ie w s van
zijn b e w u s t kort geho ud e n . Fred Boom s c h rijft
1823. In 1934 is Sietas beg on n e n met b o u w -
2010. In het eerste deel zijn niet alleen w e e r
d a a ro v e r in zijn inleiding: 'Er zijn im m ers in de
n u m m e r 300 (het a a nta l dat to t dan v e rm o e
b e s ch rijv in g e n en foto's op g e n o m e n van h e
a fg elopen 65 ja a r h o n d erde n boeken en v e r
d elijk is g e b o u w d ) m a ar de eerste v e e rtie n
d e nd a a g se s ch e p e n en hun ladin gen, m aar
halen o v e r die perio de g e s ch re ve n . Het zijn
zijn o o k n iet vastg ele g d . B o u w n u m m e r 1000
o o k van bijzondere s ch e p e n m et daarbij de
w e l deze boeken die mij hebben geïn sp ire erd
w a s de J a n Kahrs in 1988 de vijfde 262 teu-
nodig e e d u c a tie v e elem enten. De meeste f o
om deze s ch ild e rije n te m aken.' H o e w e l de
c o n ta in e r fe e d e r ty p e 122 v o o r J o h a n n Kahrs
to's zijn afko m stig van de leden van de W o rld
ca ta lo g u s in eerste instantie is bedoeld als
in Stade. Daarna v o lg t een u itg e bre id o v e r
Ship S o c ie ty R otterdam B ran ch . H e t t w e e d e
le idraad v o o r de expositie , mag dit b o e k w e r k
z ich t van alle ty p e n (tot en m et 178) met vele
deel b ev a t in te rv ie w s met tw a a lf mensen die
je zeker niet o n tb re k e n in de b ib lio th e e k van
foto's. Het b o e k w o r d t a fg e s lo te n m et een
haven- en s c h e e p v a a rtg e ric h te banen v e r v u l
maritiem ge ïn te re s s e e rd e n en liefh eb b e rs
s ch e e p s n a m e n re g iste r.
len m et een to ta a l v e rs c h ille n d o p le id in g s n i
van m aritiem e kunst. De expositie is to t en
De sam ensteller, Gert U w e D etlefsen, w e r d in
veau. De b a b y b o o m g e n e ra tie g a a t de k o m e n
met d e c e m b e r 2011 te zien. V oor o p e n in g s tij
1948 in Flensburg geb o re n. Na zijn op le id in g
de ja re n m et pensio en of in de vut. M e t hen
den van het m useum zie:
t o t S ch iffa h rts k a ufm a n n a a n v a a rd d e hij een
v e r d w ijn t een s c h a t aan kennis en ervaring.
w w w .m a rin e m u s e u m .n l
fu n c tie bij een re derij in zijn g e b oo rte s ta d. Al
Duizenden steeds ho ge r op g e leid e p e rs o
Varen - M a rin e en K oopvaardij in de Tweede
tijd e n s zijn op le id in g begon hij met het s c h r ij
ne e lsled e n zullen nodig zijn, zo stellen de
W ereldoorlog, Fred Boom, Afb., Afm . 21 x 29,7
ven van s c h e e p v a a rtb e ric h te n v o o r het Flens
s ch rijv ers . Hans R oodenburg (1945) w e rk te
cm, 3 6 pag.'s, genaaid, gebonden, ISB N
b u rg e r Tagebiatt en v e rv o lg e n s oo k boeken
als jo u rn a lis t bij div erse g e r e n o m m e e rd e d a g
9789078006077, A uk Boom Producties, prijs
o ver de s c h e e p s b o u w en s c h e e p v a a rt in
bla den in R otterdam . M o m e n te e l w e r k t hij
£ 15,00 info: w w w .aukboom .nl o f
Flensburg. In 1983 begon hij zijn eigen u itg e
v o o r de va kb la d e n M a in P o r t en De Oud-Rot-
w w w .fredboom .nl
Excursieprogram m a K N V T S " S W Z M a iï tim e " is o n d e r m eer de p erio d ie k van de Koninklijke N e d e r
Afdeling Rotterdam
A fdeling Am sterdam
landse V e re nig in g v a n T e c h n ic i op
W oensdag 8 juni 2011
S c h e e p v a a rtg e b ie d , o p g e r ic h t in
KNVTS V o o rja a rs b ije e n k o m s t
1898. " S W Z M a r it im e " v e rs c h ijn t elf
De V o o rja a rs b ije e n k o m s t is reeds uitgebreid
maal per jaar. Het lid m a a ts ch a p van
b e s ch re ve n in het a p riln u m m e r van S W Z M a
de KNVTS b e d ra a g t € 7 0 ,0 0 per jaa r
ritime.
in c lu s ie f dit perio die k. Het ge e ft u
Program m a (beknopte versie)
de v o o ra a n k o n d ig in g e n van de
• Ontvangst op p erron 2 van het Centraal
m aan de lijkse lezingen, te houden
Station A m s te rd a m .
W oensdag 25 m ei 2011 Excursie naar IHC M e r w e d e ,
• In fo rm a tie c e n tru m in het C entraal Station
op v ie r v e rs c h ille n d e pla atsen in N e d e rla n d en korting op v e r s c h il
lo ca tie Krim pen a/d IJssel
(CS), uitleg over de aan leg v a n de N oord-
lende a c tiv ite ite n . U kunt zich o p g e
Deze mid dag b e gin t m et een prese nta tie over
Zuid metrolijn en de u itb re id in g s p la n n e n
ven als lid bij de a lge m ee n s e c r e ta
de w e r f en het schip Congo River dat u g aa t
v o o r het C entraal Station.
ris van de KNVTS, M a th e n e s s e rla a n
bezoeken. De Congo River w o r d t op dit m o
•
Opstap bij de C o n n e xx io n -ste ig e r op de IJ-
185, 3014 HA Rotterdam, e-mail: s e
m en t a fg e b o u w d en g a a t 6 juni op p roefvaart.
v e e r XIII v o o r een r o n d v a a rt d oo r het o o s
c re ta ris .knvts@ planet.nl of via het
Bij het bezoek is het sch ip zo goed als af.
te lijk h a vengebied. Al v a re n d e w o r d t het
a a n m e ld in g s fo rm u lie r op de w e b
a p e ritie f gebruikt.
site: w w w . k n v ts .n l.
Na de p re sen ta tie v o lg t een rondleiding over de w e rf. W e v olg en het staal van binnenk o m s t t o t het e in d p ro d u ct. O ndertussen lopen
• Na het a fm e re n v o lg t het d r ie g a n g e n m e n u in een nog n a d e r te b epale n resta ura n t. Het
w e langs de helling m et da arop in a a n b o u w
din e r w o r d t afg eslo ten m et een kopje k o f
de B re u g he l ( s le e p h o p p e rzu ig e r 11.650m3).
fie. Daarna va re n w ij m et de p o n tt e r u g
A ls afsluiting brengen w e een bezoek aan de
naar het Centraal Station.
Congo River. Na de ro n d le id in g sluiten w e de
Tijdschem a
dag af met een borrel.
12.00-12.45 uur: R e sta ura n t 1e Klas, S po o r 2,
Programma
CS A m ste rd am
14.45 uur On tva n g st met th e e en koffie
13.00-14.30 uur: in fo rm a tie c e n tru m N oord-
15.00 uur Pre senta tie
Zuid lijn S ta tio n sp le in 7
15.30 uur Rondle id in g w e r f en bezoek aan de
15.00-17.00 uur: v a a rto c h t A m s te rd a m s e
Congo River
Haven
17.00 uur B orrel
17.00-19.00 uur: d in e r in een nog n a d e r te
IHieuwe leden K N V TS april 2011 Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LID M AA TSC HA P
U w o r d t a a n g e ra d e n op deze e xcu rsie stevige
bepale n restaurant.
s ch o e n e n en v rije tijd s k le d in g te dragen. Z o
circa 19.30 uur: a a n k o m s t op het CS A m s t e r
w e l de ro n dle id in g over de w e r f als het be
dam.
Engineer s u rv e y o r - SGS N.Z.
zoek aan het schip zijn niet g e s c h ik t vo o r
Kosten: € 30.- per persoon.
56, Dalton drive, 3118 Papamoa
mensen die s le c h t te r been zijn.
U (en u w partner) kunt (kunnen) zich to t uiter
B each -Ta u ran g a N.Z.
J. B akker-van de r M e e r
P arkeren kan op het te rrein bij IHC Krimpen
lijk 30 mei 2011 a a nm eld en pe r e-m ail of te le
W a s reeds e e rd e r lid.
(S c h a a rd ijk 24, Krim pen a/d IJssel), melden
fo n is c h bij dhr. T. 1hooie n, 023-524 1234,
A fd e lin g W o rld
bij de portier.
to n th o o le n @ h o tm a il.c o m , of bij mw. Ze e ge rs
D eeln am e is b e p e rk t to t m a xim aal 30 p e rs o
s a z e e g e rsm a n ck @ 1 2 m o v e .n l, 020-6903005.
J. Koning
nen, to e w ijz in g g e s c h ie d t op vo lg o rd e van
S tortin g € 30.- of (€ 60.-) op rekenin g 232877
Sr P ro je c t M a n a g e r - M a r in W a g e n in g e n
aanm elding.
t.n.v. Techn Op S ch e e p v Geb A m ste rdam .
S te e n b a k k e rs w e g 8, 6991 EM Rheden
A a n m e ld e n kan via s e c re ta ria a t@ k n v ts .n l, of
V oo rg es te ld d o o r H. Boonstra
tel. 010-2410094 (ma, w o en v r van
A fd e lin g Rotterdam
08.00-12.00 uur, di en do van 10.00-17.00 uur).
SCHEEPSBOUW NEDERLAN D
A lgem ene Ledenvergadering De Openbare L ed e n ve rg a d e rin g v a n S c h e e p s
Overige activiteiten
b o u w N e d e rlan d op d o n d e rd a g 19 mei s ta a t in
• N o r-S hip p ing , M a r itim e by Holland Paviljoen (24 mei)
het te k en van 'W in n e n op zee'. J a n Frumau,
• Onboard N oise and V ib ratio n (24 mei)
M a n a g in g D ire c to r Seatools , g e e ft een p re
• In kom ende ha nd e lsm issie N a n ton g China (25 mei)
sen ta tie ove r Deep Sea M in in g. Tijdens deze
• H andelsm issie K asp isch e Regio (5 juni)
v e rg a d e rin g w o r d t o o k het S c h e e p s b o u w
• P ro je c tm a n a g e m e n t m odule 4: P roje c t C o n tra c tm a n a g e m e n t (9 juni)
N e d e rla n d J a a rv e rs la g 2010 g ep re se n te e rd .
• M a ritie m e In tro d u ctie (9 juni)
V o o ra fg a an d aan de Openbare L e d e n v e rg a
• O n tw e r p e r s c o n g re s S tich tin g Tim m ersprijs (15 juni)
derin g v in den de A lg e m e n e L e d e n ve rg a d e rin
• S c h e e p s b o u w N e d e rla n d V aardag (17 juni)
gen van V ere n iging Holland M a rin e Equip
• P ro je c tm a n a g e m e n t m odule 1: M a ritie m P ro je c tm a n a g e m e n t (8 sep tem be r)
m en t en VNSI plaats. Contact: Dorien B eum e r
• IN M E X M a la y s ia , M a ritim e by Holland Paviljoen (13 sep te m b er)
(d b e @ s c h e e p s b o u w .n l)
M a ritiem e sector presenteert 'B lue Diamonds’ aan Topteam W a te r De m aritie m e s e c to r he e ft v ie r ce n tra le t h e
ta lo g u s is v o o rb e h o u d e n aan leden v an V NSI
nier n a ar een breed pub liek g e c o m m u n ic e e rd .
m a ’s g e p re s e n te e rd w a a rin zij in de kom ende
en V e re n ig in g Holland M a rin e Equipment,
Ook via S ocial M e d ia op de h oogte blijven?
ja re n w il e xce lle re n. DG W a te r A n n e m ie ke
deadlin e is 1 juni 2011. De ca ta lo g u s , m et een
S ch rijf u in op tw itte r.c o m of linkedin .com en
N ijh o f van het m in iste rie van In fra s tru c tu u r en
opla g e van 7500 stuks, w o r d t in te rn ation a a l
v olg S c h e e p s b o u w N ederla nd.
M ilie u nam de a a n b e ve lin g e n in o n tv a n g s t
v e rs p re id op m aritiem e beurzen en h a n d e ls
v an Sjef van D o ore m ale n , v o o rz itte r van de
mis sies en via d ir e c t m ailin gs en a m bassades.
s tu u rg ro e p M a ritie m . M e v r o u w N ijh o f g af aan
C ontact: Linda te V eldhuis
a a ng e n a a m v e rr a s t te zijn d o o r de c o n c r e e t
(lv e @ s c h e e p s b o u w .n l)
Scheepsbouw N ederland
heid van de v o o rs te lle n en van de in d r u k w e k kende lijst aan o n d e rs te u n e n d e bedrijven.
Lustrum feest 25 jaar Vereniging Holland M arin e Equipment
S c h e e p s b o u w N e d e rla n d is de
In 2011 is h et 25 ja a r g ele d e n d a t de S tichtin g
v e re n ig in g v o o r de N e d e rla n d s e
g ezam enlijk e o rg a nisa tie van de
B ijeenkom st Economische Topsector W a te r vult 'K offer van Koos’
Holland M a r in e Equipm ent o p g e r ic h t is. Dit
s c h e e p s w e r v e n (VNSI) en de
'G e z a m e n lijk de inhoud van de E co n o m isch e
w o r d t g e vierd op do n d e rda g 1 s e p te m b e r in
V eren ig in g Holland M a r in e Equipm ent
T op s e cto r W a te r v o rm g e v e n '. Dat w a s het
h et Kasteel van Rhoon in Rhoon. Gelijktijdig
(HME) en is een b ra n c h e o rg a n is a tie
doel van de s e c to rb ije e n k o m s t op 19 april,
n e e m t Pim van Gulpen na elf ja a r v o o rz itte r
van FME. S c h e e p s b o u w N e d e rlan d
w a a r 300 v e r te g e n w o o r d ig e r s uit het b e d rijfs
sch a p afsch e id . Op h e t f e e s t zijn leden van
zet zich op d a a d k ra c h tig e w ijze in
leven, k e n n isin s tellin ge n en ove rhe id op a f
V e re nig in g Holland M a rin e Equipment, re la
v o o r de b ra n ch e en m aakt zich sterk
kw a m en . N e d e rlan d M a ritie m Land (N M L) en
tie s en oude beke n de n binnen de v e re n ig ing
v o o r een positie f m a a tsc h a p p e lijk
het N e th e rla n d s W a te r P artnership (NW P ) or
van harte w e lk o m . Leden en g e n o d igd e n o n t
imago van de N e d e rla n d s e m aritiem e
g a n is e e rd e n de b ije e n k o m s t op ve rz o e k van
v a n ge n in de aa n loo p van h et e v e n t een u itn o
industrie.
het Topteam W ater, d a t de 'A g e n da W a te r '
diging. Contact: D orien B eu m er
v o o r m inister V erh a g e n s chrijft. Koos van
(d b e @ s c h e e p s b o u w .n l)
V oo r m ee r inform atie: S c h e e p s b o u w N e d e rla nd
Oord, tr e k k e r van het Topteam W ater, sprak van een in s p irere n de dag: " H ie r m oeten w ij
D igitale nieuw svoorziening
Postbus 138
het van hebben, hier halen w e onze in fo rm a
S c h e e p s b o u w N e d e rla n d w il zoveel m ogelijk
2700 AC Z o e te rm e e r
tie ."
m a ritie m n ie u w s via digitale media c o m m u n i
T: (079) 353 11 65
ceren. Dat doen w ij d o o r d agelijk s be rich te n
F: (079) 353 11 55
M a ritim e by Holland Catalogue
te pla atsen op de w e b site s, m aar steeds v a
E: in fo @ sc h e e p sb o u w .n l
Tijdens E uroport 2011 v e rs c h ijn t de M a ritim e
ker ook via T w itte r en Linkedln. N ie u w s , a c t i
I: w w w . s c h e e p s b o u w .n l
by Holland Catalogue 2012. Opname in de c a
v iteite n en e v e n e m e n te n w o rd e n op deze m a
M a r it im e S e a rc h
U
MANAGING RISK Q J Q
DNV Academy
Aandrijving
Elektronica
VOITH
bachmann.
Voilh Turbo B.V.
Bachmann electronic Vendelier 65-69 3905 P0 Veenendaal Tel: +31 (0)85 2100550 E-mail:
[email protected] www.bachmann.info Contact: Ronald Epskamp Bachmann electronic, an internationally active high-tech company w ith 40 years experience, headquarters in Feldkirch (Austria), provides complete system solutions for the wind energy, machine building and marine & offshore technology field. The very robust system received HALT/HASS, GL, UL, TUV. BV, LR, ABS, DNV approvals. The realtime multitasking OS provides enough power for excellent performance!
Engineered reliability.
B achm ann e le c tro n ic
Training with Impact Knowledge for Use
Koppelstraat 3 7391 AK TWELLO Postbus 201 7390 AE TWELLO Tel +31 (0)571279600 F a x +31 (0 )571276445 E-mail:
[email protected] Internet: www.nederland.voithturbo.nl
Arbeidsbem iddeling
iPS
powerful people
IPS - Pow erful people Rivium Boulevard 46 2909 LK Capelle aan den IJssel Tel:+31 (0 )1 0 447 94 94 Fax:+31 (0 )1 0 235 78 78 www.ipspersonnel.com
[email protected]
C rew m anagem ent
DNV Academy provides professional training for m anagers and professionals working in the m aritim e and energy m arkets. We provide you with the knowledge, the insights and the best practices that we gain from our daily business practice.
Experts & Taxateurs__________
(3) Doldrums Doldrum s B.V. M arine & Technical Surveyors W aalstraat 26 3087 BP Rotterdam Tel. +31-10)10-4299590 Fax +31-10)10-4296686 E-mail:
[email protected] www.doldrumsbv.nl
Q -Shipping BV Oever 7 3161 GR Rhoon
[email protected] www.q-shipping.nl
I
The goal is always to help you effectively improve your business perform ance.
SIGNUP FOR OUR FREE NEWSLETTER A N D W IN A N APPLE IPAD2! Go to: www.dnv.nl/mie
(3 ) Doldrums Prisma 100 3364 DJ Sltedrecm-Holland T +31 184 490 516(24/7) F +31 184 490 517 M +31 628 408 633
in fo @ to w -s e rvic e nl w w w to w -se rvice.nl Specialist in Stow & Tow surveys / reports I manuals
M a r i t i m e S e a rc h
#
V e rw e ij H oebee Groep experts en taxateurs op scheeps- en werktuigkundig gebied marine surveyors and consulting engineers
Lastoevoegm aterialen
M aritim e Support & Consultancy
Scheepsregistratie
# 7 W WELDING PRODUCTS Hubel Marine B.V. Vtttd Regntrtlion • Marin« Survtyon COMPLETE W EIDING SOLUTIONS
Hubel M a rin e BV
IT W W eld in g Products BV Q -Shipping BV
Karei Doormanweg 5 .2 n d Floor 3115 JD Schiedam Tel 0 1 0 -4 5 8 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail
[email protected]
Edisonstraat 10 3261 LD Oud-Beijerland Tel. 0186 - 64 14 44 Fax 0186 - 64 08 80 E-mail:
[email protected] w w w .itw-welding.com
Oever 7 3161 GR Rhoon info@q-shipping nl www.q-shipping nl
M aritiem e Dienstverlening
N autical & Technical M anagem ent
V
D. HOEBEE B.V.
LIM D A L A S S IS T B.V.
Kantoor Barendrecht Achterom 66 2991 CV Barendrecht Tel +31-10)180-623236 Fax +31-10)180-620178 E-mail: info.hoebee@ verweij-hoebee.nl
Q -Shipping BV
Parallelweg 1 2 4 - 1 2 1948 NN Beverwijk Tel +31 251 271 765 assist@limdal com - Vessel registration (e g Sierra Leone, St Kitts & Nevis. Georgia. Panama, Vanuatul - Consultancy (Superintendent) - Naval Architects - Surveyors P&l, damage, pre-entry, on- and off hire and other type of surveys
VER W EIJ & HOEBEE Kantoor Amsterdam Osdorper Ban 17 BC 1068 LD Amsterdam Tel +31-10)20-6107260 Fax +31-0(201-6196461 E-mail: info@ verweij-hoebee.nl
H efkolom /S ectiebouw Coops en N ieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0598 • 39 24 27 E-mail:
[email protected] www.coops-nieborg.nl
M u lti Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10 Fax 00 32 - 3 - 710 58 11 E-mail:
[email protected]
Krukas-, drijfstang-, m otorblokreparatie
NIC OV ER KE N N ico verken H olland B.V. Algerastraat 20. 3125 BS Schiedam The Netherlands The Netherlands Tel +31(0)10-238 0999 Fa x +31(0)10-238 0990 E-mail:
[email protected] W W W NICOVERKEN.NL Ship Repair and M arine Equipment. Capable of crankshaft grinding. 2 4/7 - Service W orld W ide
Hu bel Marine B.V. Vx k I Registration - Marin* Survayora Hubel M a rin e BV Karei Doormanweg 5 ,2 n d Floor 3115 JD Schiedam Tel. 010 -4 5 8 73 38 Fax 0 1 0 -4 5 8 76 62 E-mail:
[email protected]
* * M a r in Ship M a n a g e m e n t M a rin Ship M a n ag em e n t B.V. Hogelandsterweg 14 9936 BH Farmsum Postbus 86 9930 AB Delfzijl Tel. 0596 63 39 22 Fax 0596 63 39 29 e-mail
[email protected] www.mfmarinedivision.nl
M a ritiem e Training
Maritieme, l^ c ac le m ie N ova C ontract Kanaalstraat 7 1975 BA IJmuiden Tel. 023-530 29 00 E-mail:
[email protected] www.novacontract.nl/maritiem
Oever 7 3161 GR Rhoon
[email protected] ww wq-shipping.nl
N aval A rchitects Consulting En gineers
***
: w:
Navaltec M a rin e E n g in e e rin g Service B .V.
N av alte c Engineering S ervice B.V. Kardoenhof1 3193 JD Hoogvliet-RT Tel +31 (0)10 438 04 38 Fax +3 1 (0 )1 0 438 27 17 E-mail: info@navaltec nl w w w navaltec.n l
N avaltec M arine Engineering Service B.V.
N a v a lte c Engineering S erv ice B.V. Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT tel.: +31 (0)10 438 04 38 fa x :+31 (0)10 438 27 17 E-mail:
[email protected] www.navaltec.nl
Schroefaskokerafdichtingen
G roenendijk & S oelerm eer Groolhandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 0 1 0 -4 1 3 08 52 Fax 0 1 0 -4 1 3 08 51 E-mail info@groensoet nl
M a ritim e Engineering_______
:tr:
UMDALASSISTB.V.
TSD Engineering BV. Mandenmakerstraat 23 3194 DA Hoogvliet-Rotterdam T e l.+31(0)10 501 56 15 Fax +31 (0)10 501 99 79 E-mail info@tsd-engineermg nl www.tsd-engineering.nl
Scheepsluiken/ luikenkranen Coops en N ieb org BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel 0598 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail:
[email protected] wwwcoops-nieborg.nl
U IT T IN IO O A A R T Technisch B ureau U ittenb ogaart BV Brugwachter 13. 3034 KD Rotterdam Tel 010 -4 1 1 46 14, Fax 010 414 10 04 E-mail info@tbu nl
Softw are
LogicVision LOGIC V IS IO N B.V. Hakgriend 18b P.O. Box 95 3370 AB Hardinxveld-Giessendam The Netherlands Tel +31(0)184 677 588 Fax +31 (0)184 677 599 E-mail: r
[email protected] w w w logicvision nl Logic Vision is a Microsoft Gold Certified Partner specialized in the maritime industry W e develop modular built, vertical solutions based on Microsoft Dynamics'“ NAV This results in branch related modules that support you in your daily operations.
M a r i t i m e S e a rc h
S taal-IJzer G ieterij
Q R IId r d
The S te e l a n d /ro n fo u n d r y
A lla rd -E u ro p e NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout E-mail:
[email protected] www.allard-europe.com
Veiligheid
O U M IS A FE U nisafe M a rin e Firefighting & Safety Equipm ent Tinnegieterstraat 7 - 9 3194 AL Hoogvliet Tel +31 (0)10 295 2710 Fax +31 (0)10-295 2709 E-mail: unisafe@ total-care.nl Website: www.unisafs.ni
Verwarm ingssystem en, verkoop en onderhoud
HE ATM ASTER H ea tm as ter bv
Voor al uw m aritiem e zaken
//M 0 A L M a rin e S ervices w w w .s u rve yo rs.n l
■ 1'liH .l'l
industrial & M aritim e heating systems Grotenoord 1 3342 GS Hendrik Ido Ambacht Postbus 252 3340 AG Hendrik-ldo-Ambacht Tel + 31 78 - 68 23 404 Fa* + 31 78 - 68 23 403 Email:
[email protected] www.heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator
P 0 Box 2119 1990 AC Velserbroek Tel:+31 (0) 23 5490335 E-mail:
[email protected]
Vessel M anagem ent
-
I 'H J I I M
B ureau V erita s b.v.
Recognised Organisation of the Republic of Vanuatu to survey and
-
-
issue Statutory Certificates for All Vessels up to 1000 GT Survey Bureau for Survey and Issuing of Statutory Certificates on behalf of various other flag states I S M . code S M C . and D.O.C. audits on behalf of various flag states Flag State Inspections (A,S.I.) Barbados, Panama. Vanuatu. All other type of survey programmes upon request.
Vissersdijk 223-241 3011 G W Rotterdam Postbus 2705 3000 CS Rotterdam Tel. 010 2822666 Fax 010 2411000 E-mail:
[email protected]
Yacht M anagem ent_______
Q -Shipping BV
wVi
Q -Shipping BV Oever 7 3161 GR Rhoon
[email protected] www.q-shipping.nl
No 01183194
Oever 7 3161 GR Rhoon
[email protected] www.q-shipping.nl
.lovers teerster Lloyd's R egister W eena Zuid 170 3012 NC Rotterdam Tel 010 -2 0 1 84 47 Fax 010 -4 0 4 55 88
Colofon SWZ M aritim ® w ordt uitgegeven door de Stichting Schip en W ert de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee SWZ M aritim e is tevens het verenigingsblad van de KNVTS. SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & W erf de Zee en SWZ M aritim e Het bestuur van SWZ w ordt gevormd door de participanten in SWZ. die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen Namens de KNVTS Prof.lr. S. Hengst, voorzitter (onderwijs) Ir. J.R Smit. penningmeester (KIVI/NIRIA) Ir. S.G. Tan (MARIN) Ing. H.PF Voomeveld (VNSI> Namens de Stichting de Zee M r 6.X Hollaar (Kon Vereniging van Nederlandse Reders) Capt. FJ van W ijnen (Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij) H.J.A.H Hylkema (Nautilus NL) Ing. F Lantsheer (KNMI) Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur: Ir H Boonstra Eindredactie: M evr M R Buitendtjk-Pijl MA Redactie: Ing H R J Akerboom. G.J de Boer. M van Dijk, H.R.M. Dill. Mevr Ing. A Gerritsen. Ir. J H de Jong. Ir W de Jong, H S Klos. Capt. H Roorda, Ing. S. Sakko
Redactie Adviesraad: Mevr A A Boers. M de Jong. Ir E W H Keizer. Ir G.H.G. Lagers. M r K Polderman. E Sarton. T Westra. J K van der W iele Aan SW Z M aritim e w erken regelm atig mee: J.L.A van Aalst VA0M b d., M de Jong. Ir. G.H G lagers Ir C.J Verklei). H Chr de W ilde Redactieadres: Mathenesserlaan 185.3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 241 74 35, fax 010 • 241 00 95, e-mail
[email protected] W ebsite w w w swzonline.nl Uitgeefpartner: MYbusinessmedia, Judith Verbeek. Molenbaan 19.2 90 8 IL Capelle aan den IJssel. Postbus 8632. 3009 AP Rotterdam, telefoon 010-289 40 08 (abonnementen). 010-289 40 75 (overig), fax 010-289 40 76. e-mait: swz klantenservice@mybusinessmedia nl A d v e r t e n t ie - e x p lo it a t ie :
MYbusinessmedia Lian Gebhardt, verkoopleider Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam telefoon: 010-2894084. fax 010-2894061 e-mait: I
[email protected] Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland
Nederland 6 102.75, buitenland € 141,65 (zeepost). € 150.10 (luchtpost) Losse exemplaren € 17.50. Studentenabonnement € 39,95 lalleen met bewijs van inschrijving) Alle prijzen zi|n excl btw
Abonnementen worden to t wederopzegging aangegaan Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar: Mathenesserlaan 185. 3014 HA Rotterdam voor leden van de KNVTS. Postbus 8575.3009 AN Rotterdam voor leden van Nautilus NL. Postbus 8632.3009 AP Rotterdam voor overige abonnees Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug Opmaak De Opmaakredactie, Doetinchem Druk Drukkerij Tesink, Zutphen Hoewel de informatie, gepubliceerd rn deze uitgave, zorgvuldig is uitgezócht en w aar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens R eprorecht Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever ISSN 1876-0236
NACOS GESQ3 Navigation Automation Control System
Automation Products
°'J,
■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ NACOS Platinum, the new integrated vessel
One common software platform for
control system, represents a complete series of
navigation and automation systems
next-generation navigation, automation and
User Centred Design for easy and safe
control systems. The series offers unprecedented
operation across systems
features in terms o f usability, scalability and
Scalability and flexibility from stand-alone
network by means of one common hardware
system to integrated system
and software platform .
-fo r all types o f vessels
Monitoring Control System Power Management Propulsion Control 2-stroke Engine Governor Engine Safety System HVAC / Fire Monitoring Cargo Monitoring and Control
Navigation Products ■ ■ ■ ■ ■ ■
RADARPILOT ECDISPILOT MULTIPILOT TRACKPILOf Conning VDR, AIS, sensors
LAN based network system
SAM Electronics Nederland B.V.
Phone:
+31 -(0 )1 0 -4 7 9 54 44
[email protected]
IJzerwerkerkade 36 (Harbour 1093)
Fax:
+31 -(0 )1 0 -4 7 9 55 45
[email protected]
3077 MC Rotterdam The Nederlands
SAM Electronics Nederland an
communications company
Restoring is better than repairing. ABB original parts restore my turbocharger performance.
Fuel is the overwhelming element in the life cycle costs of an engine. Only a 1 % increase in fuel consumption can cost as much as 60,000 dollars on a 10 MW engine operating 6000 hours per year. With their geometrical precision, the excellent strength and surface quality of their high grade materials, original parts from ABB Turbocharging are designed to restore the efficiency, pressure ratio and dependability of your ABB turbocharger. For your engine this means optimized fuel efficiency, availability, reliability and emissions. w w w .a b b .co m /tu rb o ch a rg in g
BB b.v. jrb o c h a rg in g D e p t. Ibert Plesm anw eg 53a, Havennum m er 2 2 5 0 L -3 0 8 8 G B R otterdam hone: +31 10 4 0 7 8 8 8 5 ■mail: turbo@ nl.abb.com
Power and productivity for a better world™
A I»»
