Abis Dover in zwaar weer

Maritiem technisch vakblad Jaargang 134 • januari 2013

1

Abis Dover in zwaar weer Eenpersoons-onderzeeër Wasub

Topmodellen in het Maritiem Museum

Veiliger afgemeerd met ShoreTension

Beter scoren met uw website?

Laat gratis een SEO Quick Scan uitvoeren t.w.v. € 250,Zie in één oogopslag hoe uw website beter gevonden kan worden in Google Beter vindbaar zijn betekent: • Een hogere score bij een Google zoekopdracht • Daardoor meer traffic naar uw website • Meer leads en kansen voor directe online omzet Zie in één • Grotere naamsbekendheid en oogopslag meer omzet

Maak nu een afspraak en krijg snel inzicht in de verbetermogelijkheden van uw website. Neem contact op met uw media-adviseur Bert Bakker via 010 – 289 40 64.

hoe uw website beter gevonden kan worden in Google Meer traffic? Meer leads?

Naamloos-3 1

Beter vindbaar zijn betekent: combineert branche- met internetkennis • Een hogere score bij een Google zoekopdracht • Daardoor meer trafﬁc naar uw website • Meer leads en kansen voor directe online omzet • Grotere naamsbekendheid en meer omzet

04-05-12 11:43:59

Beter scoren met uw website?

Maak nu een afspraak en krijg snel inzicht in de verbetermogelijkheden van uw website. Neem contact op met uw media-adviseur Bert Bakker via 010-289 64. een SEO Quick Scan uitvoeren t.w.v. € 250,Laat40gratis

Zie in één oogopslag hoe uw website beter gevonden kan worden in Google Beter vindbaar zijn betekent: • Een hogere score bij een Google zoekopdracht • Daardoor meer traffic naar uw website • Meer leads en kansen voor directe online omzet • Grotere naamsbekendheid en meer omzet

Maak nu een afspraak en krijg snel inzicht in de verbetermogelijkheden van uw website. Neem contact op met uw media-adviseur Bert Bakker via 010 – 289 40 64.

Meer traffic? Meer leads? combineert branche- met internetkennis Naamloos-3 1 stopper swz.indd 1

04-05-12 11:43:59 18-01-2013 11:14:45

Inhoudsopgave

Bezoek ook onze website: www.swzonline.nl

13

De effecten van passerende schepen

18

New Guidelines for Speed/Power Trials

31

De afmetingen, snelheden en vermogens van zeeschepen zijn de laatste tijd aanzienlijk toegenomen, samengaand met een toename van hun waterverplaatsingen en golven. De invloed daarvan op andere schepen in een haven kunnen leiden tot onveilige situaties, ongelukken, milieuschade en economisch verlies. Het internationale onderzoeksproject Research On the Passing Effect on Ships (Ropes), dat in 2010 begon, gaat in deze tijd over van uitgebreide modelschaaltesten en computersimulaties naar praktijktesten in de haven van Rotterdam.

The speed/power characteristics of ships have always been at the core of ship design. To prove contractually agreed values, speed trials are conducted by the yard prior to the ship’s delivery to the owner. In the past, the vessel’s schedule integrity was often the most important factor for the speed requirement. Today, owners and operators are keen to reduce fuel consumption to decrease operational costs. So far, shipyards have used a variety of methods for conducting and analysing speed/power trials. With the assistance of the Sea Trial Analysis-Joint Industry Project (STA-JIP) and ITTC, the new IMO EEDI rules to reduce CO2 emissions have resulted in clear, pragmatic and transparent guidelines for the reliable speed/power assessment of ships worldwide.

KNVTS zet maritieme talenten in het zonnetje Evenals voorgaande jaren beloonde de KNVTS ook dit jaar de beste afstudeerders in het maritiem onderwijs. Het betreft studenten aan zeevaartscholen, in het hoger beroepsonderwijs en aan de TU Delft. De jaarlijkse prijzen worden mede mogelijk gemaakt door de Stichting Verolme Trust.

Verder in dit nummer 2 4 6 12 16 23 26 28

Nieuws Maritieme markt Maand maritiem Voor u gelezen Veilig gemeerd blijven met dynamische schokdemper Saving Fuel with Fouling Control Studenten jagen op wereldrecord met Wasub How AIS and Risk Modelling Work Together

36 38 40 42

Topmodellen in het Maritiem Museum Rotterdam Nieuwe uitgaven MARS Report Verenigingsnieuws

Omslag: De Abis Dover tijdens een zuidwesterstorm (9 Beaufort) op de Noordzee (foto Flying Focus)

Jaargang 134 • januari 2013

Verhuizing Zoals u ongetwijfeld weet is SWZ Maritime (onder meer) het verenigingsblad van de KNVTS. De redactie van ons blad “woont in” bij de KNVTS en zoals u elders in dit blad kunt lezen, is de KNVTS per 1 januari verhuisd van het karakteristieke pand aan de Mathenesserlaan naar de Willemswerf aan de Boompjes, op de vijftiende verdieping van een modern kantoorgebouw, maar ook weer in het centrum van Rotterdam. De belangrijkste reden hiervoor is dat een aantal maritieme (branche-)organisaties besloten heeft zich op één locatie te vestigen, uiteraard met het idee dat hierdoor synergie wordt bewerkstelligd. Onder meer Scheepsbouw Nederland (gezamenlijke organisatie van de VNSI en HME), de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) en Nederland Maritiem Land (NML) zijn in het afgelopen jaar naar de Willemswerf (het voormalige Nedlloydgebouw) verhuisd. De locatie wordt dan ook wel het Maritime Power House genoemd. De KNVTS en de redactie van SWZ hebben zich hierbij nu aangesloten in de verwachting dat de synergie voor beide organisaties een positieve uitwerking heeft. Zo’n verhuizing geeft een behoorlijke overlast, inpakken en uitpakken, zoekraken van het een en ander, afsluiting en (te late) aansluiting van internet, et cetera… Desondanks is de redactie er toch weer in geslaagd een interessant januarinummer samen te stellen. Zonder andere artikelen tekort te doen, wil ik uw aandacht op een paar onderwerpen vestigen. In Maritieme markt wordt uitgebreid ingegaan op het dreigend tekort aan leerlingen en studenten aan technische opleidingen in het algemeen en in de maritieme sector in het bijzonder. Gelukkig ziet het ernaar uit dat er in de politiek aandacht voor dit tekort ontstaat. Onderzoek naar het gebruik van AIS om het risico op aanvaringen op zee te verminderen wordt beschreven in een artikel op pagina 28. Proefvaarten, om onder meer de contractuele scheepssnelheid vast te stellen, bestaan al sinds schepen mechanisch worden voortgestuwd. In de afgelopen jaren bleek er behoefte te zijn aan nauwkeurigere regels en afspraken. De laatste ontwikkelingen op dit gebied treft u aan in een artikel op pagina 18. Hotze Boonstra, hoofdredacteur 1

Nieuws

Holland Amerca Line krijgt eigen tulp De Holland America Line heeft in samenwerking met de Keukenhof een eigen tulp ontwikkeld ter gelegenheid van het 140-jarig bestaan van de Holland America Line in 2013. De officiële overhandiging van de tulpenbol vond plaats op 16 november tijdens een feestelijk evenement in de Keukenhof in Lisse. Kweker en vicevoorzitter van de Raad van Bestuur van de Keukenhof, Jan Pennings, overhandig-

De overhandiging van de tulpenbol met v.l.n.r. Martin Schröder, Edward van Zaane en Jan Pennings (foto SWZM/G.J. de Boer)

de de tulpenbol officieel aan Edward van Zaane, kapitein van de Nieuw Amsterdam, bekend van Wereld op Zee, en Martin Schröder, Loyal Mariner en lid van de Holland America Line Dutch Advisory Board. Dit gebeurde bij de molen uit 1892 die het bedrijf in 1957 doneerde aan de Keukenhof. De nieuwe tulpenbollen worden dit najaar geplant. De doopceremonie en de bekendmaking van de officiële naam van de tulpenbol vindt rond 9 april 2013 plaats ter gelegenheid van het 140-jarig jubileum van de Holland America Line, precies op het moment dat de tulpenbollen in bloei staan.

Joint Project on Cost Management in Dutch Shipbuilding The section Ship Design, Production and Operations of the Delft University of Technology, and the company “Costfact systems” will perform a project on cost management in shipand superyachtbuilding. The project’s aim is to set up a database with standard cost rates for the main cost drivers in shipbuilding. Additionally, the influence of a shipyard’s individual parameters like company size or production location (in- or outside the Netherlands et cetera) on the cost rates should be identified. The gained information will be stored and administrated in a suitable tool that shall enable the attending researchers to set up a “digital cost mock-up” by selecting the relevant

groups of the calculation group system and entering the quantity structures within these groups. Based on the quantity structures and the standard cost values of the database, the prospective costs are calculated. By this procedure, the first cost estimation will be available quickly and with little effort. As soon as more information is available, the standard “default” values can be overwritten by the actual rates to create a more precise calculation. In addition to methodological support, Costfact systems will provide the instrument for using the gained data by a shareware part of its cost management software. The kick-off is planned to take place in the

first quarter of 2013. To ensure confidentiality, the subsequent data collection will be bound to the strict and accepted rules of benchmarking procedure. Shipyards interested in joining the project or participating in a case-study are welcome to get in touch with the organisers Jenny Coenen (Delft University of Technology, [email protected]) and Jan Fischer (Costfact systems, [email protected]). Further information: www.costfact.de/tudelft.php

“William Froude” verlegt grenzen naar Zuid-Amerika Het Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude”, de studievereniging van Maritieme Techniek te Delft, maakt elke twee jaar een internationale studiereis met een groep masterstudenten. Deze reis biedt de deelnemers de kans hun technische kennis en ervaring op internationaal gebied te verreiken en is wellicht een voorbereiding op hun startende carrière in de scheepsbouw. In de zomer

2

van 2013 voert deze reis, onder de naam Panamérica, 31 studenten en drie professoren naar verschillende leerzame locaties in Panama en Brazilië. In Panama worden vanuit Panama City onder andere de Panama Locks en de PIANC Young Professionals Conference bezocht. Brazilië wordt verkend vanuit São Paulo en Rio de Janeiro waar een maritieme faculteit en ver-

scheidene scheepswerven worden bezocht en een casestudy-dag staat gepland. Een dergelijke reis is niet mogelijk zonder sponsoren en inmiddels heeft een aantal bedrijven zich al aan de studiereis verbonden. Wilt u ook uw bijdrage leveren, heeft u tips of vragen? Stuur gerust een e-mail naar: [email protected], of kijk op de website: panamerica.froude.nl.

SWZ|MARITIME

Nieuws

Conoship International introduceert ConoDuctTail Op basis van onderzoek heeft Conoship een nieuw type achterschip ontwikkeld voor shortseaschepen, de ConoDuctTail, met een tunnelvorm, straalbuis en grote schroefdiameter. Het voortstuwingsrendement is gemaximaliseerd voor actuele, relatief lage snelheden rond 10 knoop. Toepassing in de Lady Anna van 3700 tdw leidt tot sterke verlaging van het brandstofverbruik: rond 3 ton per dag, waar menig vergelijkbaar schip het dubbele verbruikt. Het onderzoek is uitgevoerd in samenwerking met Sastech, Van Oossanen, Marin en de TU Delft. De eerste ConoDuctTail is inmiddels toegepast in de nieuwe generatie zee-rivier-

schepen, gebouwd bij Groningen Shipyard voor Wijnne Barends, de Lady Anna-serie (ontwikkeld in samenwerking met Groot Shipdesign). Het behoud van stuwkracht in zware zeegang is groot door de combinatie van tunnel en straalbuis, zodat er ondanks het kleine geïnstalleerde vermogen goed mee te varen is in slecht weer. De ConoDuctTail biedt de mogelijkheid om zowel “economie” als “ecologie” te optimaliseren. Zo resulteert het gebruik van de ConoDuctTail voor de Lady Anna-serie in een “attained EEDI” van 11,3, slechts 62 procent van de toegestane waarde. Nieuwe ontwerpen met de ConoDuctTail zijn in ontwikkeling,

waarmee Conoship de energy efficiency van de shortseasector verder zal verhogen.

De ConoDuctTail moet voor economie en ecologie zorgen in shortsea shipping

Fast 2013 Conference in Amsterdam The next Fast 2013 Conference will be held in Amsterdam from 9 to 12 September. The conference is a biannual event on research and design, construction and operation of fast transport systems over water and deals with all the related topics in the widest sense of the word. Over the past, it has drawn a considerable and wide variety of very experienced and knowledgeable authors and delegates

and in that respect functions as an important meeting place for all involved in the fast water transport area. The conference is jointly organised by the Delft University of Technology, the Maritime Research Institute The Netherlands (Marin), the Royal Netherlands Navy, Damen Shipyards and Imtech Marine & Offshore. The principal topics of the conference are:

• Hydromechanics and structures • Design and new concepts • Building processes and new materials • Operations and logistics • Rules and regulations and economics • Impact on the environment For registration and for the submission of abstracts and papers please visit: www.fastconference2013.com.

SWZ Maritime jaarindex 2012

Coursenter bundelt maritieme opleidingen

De jaarindex van SWZ Maritime 2012 kunt u vinden op de website www.swzonline.nl. U vindt daar een te downloaden excelbestand met een overzicht van alle artikelen van het afgelopen jaar, een schepenregister en een auteursregister waarin u gemakkelijk kunt zoeken en filters kunt toepassen. Mocht u geen beschikking hebben over internet en toch graag een jaaroverzicht ontvangen, dan kunt u deze opvragen bij de redactie: Boompjes 40 3011 XB Rotterdam T: +31 (0)10 241 74 35 E: [email protected]

De nieuwe website www.coursenter.com geeft een compleet overzicht van maritieme en offshore gerelateerde cursussen, opleidingen en trainingen van verschillende aanbieders. Er kan direct via de website worden geboekt. De aanvraag wordt dan rechtstreeks verstuurd naar de aanbieder zonder tussenkomst van Coursenter. Aan boeken via de website zijn geen extra kosten verbonden. De prijzen zijn dus gelijk aan de prijzen op de websites van de aanbieders. De website werd gelanceerd op 1 november naar een initiatief van PPC Solutions. Op dit moment geeft de website alleen een overzicht van opleidingen van Nederlandse aanbieders, maar er wordt gewerkt aan een internationaal overzicht.


3

Maritieme markt Door A.A. Oosting

De jacht naar technisch personeel begint al op de basisschool Het heet de paradox van de Nederlandse arbeidsmarkt van dit moment. Terwijl de werkloosheid inmiddels is opgelopen tot 6,8 procent (536.000 werklozen), staat het bedrijfsleven te springen om technici. De Topsector Water, waarvan de scheepsbouw en waterbouw deel uitmaken, zegt zo’n 10.000 nieuwe medewerkers te zoeken. Maar ook de scheepvaart (Topsector Logistiek) en offshore-industrie (Topsector Energie) hebben de komende jaren veel nieuwe mensen nodig. Volgens ingewijden lopen bedrijven door die tekorten inmiddels opdrachten mis. Uit onderzoek van de Universiteit Maastricht in opdracht van het ministerie van Sociale Zaken zou blijken dat voor dit jaar een tekort van 63.000 man technisch personeel wordt verwacht. Mits de economie zo blijft kwakkelen als hij op dit moment doet. Trekt de economie weer aan, dan loopt het tekort snel op. Bij elk procent economische groei neemt het tekort jaarlijks met 13.000 toe. Sommige voorspellingen luiden dat in 2016 het tekort aan technici al tot 170.000 mensen kan zijn opgelopen. Dat betreft dus niet alleen universitair geschoolden of hbo’ers die het meest gewild zijn. Ook technisch geschoolde mbo’ers en vmbo’ers worden

schaarser. Want de komende jaren gaat veel technisch personeel met pensioen. Het probleem is en blijft voorlopig dat er de afgelopen jaren gewoon te weinig scholieren en studenten aan een technische opleiding zijn begonnen. En dat is doodzonde want in het NRC Handelsblad van begin januari laten met name ingenieursbureaus weten dat de nood inmiddels zo hoog is gestegen dat ze orders moeten laten lopen. Orders waar dus de Nederlandse economie heel veel baat bij zou kunnen hebben. Des te triester is het dat tal van jongeren zich een slag in de rondte solliciteren met een opleiding, zoals bijvoorbeeld journalistiek, waar momenteel en in de toekomst op de arbeidsmarkt in de verste verte geen behoefte aan is. Want als Nederlandse industriële bedrijven hun vacatures niet met Nederlanders kunnen vervullen, trekken ze buitenlandse gegadigden aan. En als ook dat niet lukt door alle onder invloed van de door de PVV ingevoerde beperkingen voor het aantrekken van buitenlands personeel, verkassen ze gewoon een deel van hun activiteiten naar het buitenland. Internationalisatie heet dat met een mooi woord, maar het blijft natuurlijk jammer wanneer bedrijven hun activiteiten bij een oplopende werkloosheid naar het buitenland blijven verplaatsen waar ook in Nederland zoveel behoefte aan is.

Gouden kansen in de offshore Nederlandse kennis en in Nederland opgeleide professionals zijn echter nog steeds veelgevraagd. Bijvoorbeeld in de offshore-industrie waarin Nederlandse bedrijven de afgelopen jaren een snel belangrijker wordende rol spelen. Een van de conclusies van het door captains of industry en industry stakeholders gevormde Industry Panel op de laatste Offshore Energy-beurs (23-24 oktober 2012 Amsterdam-RAI) was dat bedrijven al op de basisschool aan de slag moeten om leerlingen te interesseren voor een toekomst in de offshore. De Nederlandse maatschappij en dus ook leerkrachten en scholieren weten gewoon niet wat voor gouden kansen er liggen in de offshoreindustrie voor Nederlandse bedrijven, die als puntje bij paaltje komt in de eerste plaats toch het liefst met Nederlands personeel werken. De offshore olie- en gasindustrie staat volgens Vincent Oomes van Deloitte, en lid van het eerder aangehaalde Industry Panel, voor een ‘all-time-high’. Terwijl de olieproductie vanwege de groeiende behoefte van de nieuwe industriegrootmachten, als China, India en Brazilië, en nieuwe industrielanden, als Vietnam, Turkije, Thailand en Indonesië, alleen maar verder zal toenemen, komt een steeds groter deel hiervan uit de zeebodem. Van de olie

4

SWZ|MARITIME

Antoon Oosting is freelance maritiem journalist

geproduceerd in 2000 was 22 procent afkomstig vanuit de zeebodem. Vandaag de dag is dat aandeel al gegroeid tot 33 procent. Oomes voorspelt dat de hoeveelheid offshore-geproduceerde olie en gas de komende jaren, in ieder geval tot 2015, jaar op jaar records zal blijven breken. Iets wat volgens Oomes weinig industrieën kunnen claimen. En hierin kunnen Nederlandse bedrijven dus goed blijven verdienen. Sowieso werken de meeste bedrijven al wereldwijd, maar voor wie geen zin heeft om maandenlang aan de slag te moeten in Brazilië of Australië, de huidige hotspots op het gebied van de offshore olie- en gaswinning, is er ook dichter bij huis nog werk zat. De olie- en gasvelden onder de Noordzee en voor de kust van Noorwegen blijken nog lang niet uitgeput te zijn. ‘Een schatkamer voor degenen die bereid zijn om te jagen,’ zo liet Ruud Zoon van GDF Suez E&P Nederland weten in het Energy Panel. En Centrica Production Nederland kondigde aan de komende drie tot vijf jaar de productie van olie en gas uit de Noordzee met vijftig procent te willen verhogen. Overigens is het Britse Centrica een belangrijke klant voor de bouw van offshoreplatforms door onze Nederlandse Heerema Fabrication Group (Vlissingen en Zwijndrecht). Een beroepskeuze voor de olie- en gaswinning levert ook beslist geen windeieren op. Volgens het CBS behoren de 6000 fte in de offshore-industrie tot de gemiddeld best betaalde banen van Nederland. Volgens de berekeningen van het CBS bedroeg het gemiddelde inkomen voor werknemers in de offshore-industrie in 2011 maar liefst 78.400 euro, ruim boven het nationaal gemiddelde van 40.400 euro. Headhunter Hays komt zelfs uit op een gemiddeld jaarsalaris van 138.500 USD waarmee de Nederlanders in deze tak van sport ver boven het wereldgemiddelde van 57.000 USD verdienen en maar net achter grootverdieners als de Noren, Australiërs en Bruneiers blijven. Als dat geen aansporing is om voor een baan in de offshore te kiezen? Het Nederlandse maritieme bedrijfsleven weet in ieder geval wel waar nog geld is te verdienen. De overnames door Boskalis van eerst Smit en nu Dockwise zijn bedoeld het bedrijf uit te bouwen tot een grote speler in de dienstverlening aan de offshore-industrie. Ook Van Oord richt zich steeds sterker op deze industrie. En een vanouds bouwbedrijf als VolkerWessels heeft inmiddels ook een respectabele offshorepoot. En scheepsbouwers als Damen en IHC Merwede boeken steeds meer werk vanuit deze sector.

Instroom kan vergrijzing niet compenseren De redersvereniging lijkt inmiddels inderdaad enig succes te boeken met de boodschap dat een keuze voor een opleiding tot maritiem officier garant staat voor een stage, vaste baan, een goed salaris en na de vaartijd uitzicht biedt op een goed betaalde baan aan de wal. Want ex-zeevarenden zijn veelgevraagde arbeidskrachten in ook andere delen van de maritieme sector. De KVNR heeft inmiddels al meer dan 500 schoolklassen bezocht om kinderen enthousiast te maken voor het zeemanschap. Het aantal studenten maritiem officier is inmiddels toegenomen naar 2200 over vier leerjaren. Maar volgens KVNR-voorzitter Tineke Netelenbos kunnen de Nederlandse reders wel twee keer zoveel gebruiken. Volgens de Nederlandse Maritieme Cluster Monitor 2011 werkte in de Nederlandse maritieme cluster in 2010 in totaal 132.330 personen. Daarvan waren er 27.315 werkzaam in de zeevaart, een aantal wat tussen 2006 en 2010 met zo’n 5000 is gegroeid. Een belangrijke werkgever is bijvoorbeeld de HAL die graag met Nederlandse officieren vaart.


Aan het Rotterdamse Scheepvaart en Transport College (STC-Group) zal het niet liggen dat er door het onderwijs te weinig mensen voor de maritieme sector worden opgeleid. Afgelopen najaar meldde het STC vol trots dat de scholengroep financieel gezond is en in alle technische opleidingen een ongekende groei doormaakt. Met ingang van dit schooljaar telde de STCGroup zo’n 6000 leerlingen, een groei van circa 35 procent ten opzichte van voorgaand schooljaar. Sommige opleidingen, waaronder de hbo-opleiding scheepsbouwkunde/maritieme techniek, konden zelfs tachtig tot honderd procent meer eerstejaarsstudenten verwelkomen. De korte omlooptijd van zeevarenden, die gemiddeld zeven jaar varen voordat ze een baan aan de wal zoeken, is niet het probleem van de scheepsbouw. Die kan bogen op hele trouwe werknemers die vaak aan de dertig tot soms wel veertig dienstjaren komen. Een groot probleem is wel de vergrijzing in deze sector. Want tegen de uitstroom van gepensioneerden staat gewoon veel te weinig instroom van technisch opgeleide jongeren. Naast het aantrekken van hbo- en wo-afgestudeerden heeft IHC Merwede een eigen bedrijfsschool, waar gediplomeerde vmbo-leerlingen zoals lassers, ijzerwerkers, machinaal verspaners, modelmakers en meubelmakers opgeleid worden tot vakmensen voor de scheepsbouw. Ook andere scheepswerven, onder andere in het Noorden, hebben eigen bedrijfsscholen.

Huizenmarkt werkt arbeidsmobiliteit tegen Het aantrekken van personeel van andere bedrijven is in de scheepsbouw niet zo makkelijk. ‘Daar waar je meer bedrijven bij elkaar hebt, is het makkelijker over te stappen. Maar moeten mensen verhuizen dan zit de huizenmarkt ons nu stevig tegen,’ zegt Margriet Torpstra, manager onderwijs en arbeidsmarkt van Scheepsbouw Nederland. Het afgelopen jaar zijn er ook reorganisaties geweest, onder andere bij Damen Schelde Naval Shipbuilding in Vlissingen en bij Imtech. Vooral die van Imtech in Rotterdam maken volgens Torpstra wel een goede kans elders in de sector weer aan de slag te komen. Mensen van Damen in Vlissingen moeten echter al gauw verhuizen wat weer een probleem kan opleveren.

Scheepsbouw moet concurreren met andere sectoren De Nederlandse scheepsbouwsector (werven en maritieme toeleveranciers) biedt werk aan ruim 30.000 personen. De sector zoekt vooral technisch personeel zoals ingenieurs, bankwerkers, metaalwerkers en projectleiders. Maar laten dit nu net de mensen zijn die ook in andere sectoren zeer gewild zijn. Sowieso is de uitstroom van gediplomeerden van de scheepsbouwopleidingen veel te laag. Overigens is Croon Elektrotechniek, dat veel voor de scheepsbouw werkt, samen met Delft Top Tech, de School of Executive Education van de TU Delft, een wervingsprogramma begonnen om ingenieurs die niet meer in de technische sector werkzaam zijn, terug te halen naar de sector. Margriet Torpstra is inmiddels bezig te onderzoeken of het mogelijk is om bij Defensie overtollig geworden personeel om te scholen voor werk in de scheepsbouw. Ondertussen is Nederland Maritiem Land een nieuwe arbeidsmarktenquête gestart. De uitkomsten hiervan moeten begin 2013 in de nieuwe Maritieme Monitor 2012 worden opgenomen. Dan zal ook te zien zijn hoe de arbeidsmarkt zich het afgelopen jaar, met het aanbreken van de tweede recessie na 2008 heeft ontwikkeld.

5

Maand Maritiem Door G.J. de Boer

Nieuwe opdrachten Pontons en een ladingsvaartuig Damen Shipyards tekende op 21 november 2012 een contract met de Chinese Nantong Yahua Shipbuilding yard voor de bouw van een StanPontoon 14040, twee Stan Pontoons 4113 en een Stan Lander 5915. De StanPontoon 14040 is besteld door AG&P ALE Ventures Pty Ltd voor het Australische LNG-project in Darwin. Dit Module Offloading Facility Transition Pontoon, met de afmetingen 140 x 40 x 12 meter, de grootste tot dusver door Damen geleverde ponton, wordt na oplevering ingezet voor het overladen van modules en constructies tot een gewicht van 17.000 ton van zwareladingschepen op SPMT’s (Self-Propelled Modular Transporters). De als catamaran uitgevoerde ponton kan door middel van een innovatief systeem met samengeperste lucht en een waterballast een getijverschil van acht meter overbruggen. De ballasttanks hebben een totale capaciteit van 37.000 m³. De SP 14040, door de opdrachtgever aangeduid als Hydrodeck, wordt in december 2013 opgeleverd. De divisie Pontoons & Barges voegt de twee Stan Pontoons 4113 in februari in eerste instantie toe aan de voorraad, maar zij zijn eveneens bedoeld voor de Australische markt. Dit is overeenkomstig de strategie van de Damen Shipyards Group om zowel in Rotterdam als in Nantong pontons in voorraad te hebben om zeer korte levertijden aan potentiële op-

drachtgevers te kunnen aanbieden. De Stan Lander 5915, een landingsvaartuig besteld door Smit Lamnalco, is bestemd voor een Shell-project in Gabon met oplevering eind 2013.

DMS Maritime

2011 heeft DMS Maritime elf vaartuigen besteld: vijf sleepboten: een ASD 2310, de Tancred (mei 2012, bouwnummer 512904), twee ASD’s 2411, de Elwing en Waree, een ASD 2009 (bouwnummer 512407, oplevering in september 2012) en een StanTug 1606, de Wattle (mei 2012, bouwnummer 503166), en vier StanTankers 6312 (bouwnummers 522810522813, oplevering tussen november 2013 en april 2014). DMS Maritime (onderdeel van Serco Denholm), verleent met een vloot van 75 vaartuigen diensten aan de Australische marine in Rockingham, Darwin en Sydney.

Twee StanTugs 1606

Damen bouwt voor DMS Maritime een EGS 8316

DMS Maritime in Sydney bestelde op 16 november bij Damen Shipyards een RGS 9316 (Rescue Gear Ship) dat vrijwel identiek wordt aan de SD Victoria die Damen eerder aan Serco UK opleverde. De RGS 9316 voor de Australische marine wordt gebouwd bij de Vietnamese Damen Song Thu Shipyard in Danang met oplevering in 2016. Bij dezelfde werf had DMS Maritime in augustus al een EGS 8316 (Escape Gear Ship) in opdracht gegeven aan Damen voor oplevering in 2015. Vanaf

Svitzer Middle East bestelde twee StanTugs 1606

Svitzer Middle East heeft Damen Shipyards opdracht gegeven voor de levering van twee sleepboten van het type StanTug 1606. In verband met een contract voor sleepdiensten bij de nieuwe APM Terminal in Khalifa Bin Salman Port bij Bahrain moesten beide slepers op korte termijn beschikbaar zijn. Hieraan kon worden voldaan door de Chinese Damenwerf in Changde die dit type sleepboot in voorraad heeft. De StanTug 1606 heeft als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 16,56 x 5,54 x 2,54 (2,22) meter. Twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C18 TA/B, via WAF 264L (4,5 : 1) op twee vaste Kaplan II-schroeven in Optima-straalbuizen, hebben een totaal vermogen van 1200 pk/896 kW bij 1800 tpm voor een trekkracht van 16 ton en een snelheid van 11,2 knopen.

Drie FCS’s 2610

De hydrodeck is de grootste tot dusver door Damen geleverde ponton

6

Maritime Craft Services (Clyde) Ltd in Largs, Ayrshire, bestelde op 22 november drie Twin Axe Fast Crew Suppliers van het type FCS 2610 met oplevering in het eerste kwartaal van 2013, een investering van circa £ 8,9 miljoen. In april 2012 kreeg MCS de beschikking over hun eerste FCS 2610, de MCS Sirocco

SWZ|MARITIME

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken

Opleveringen Abis Dublin

De MCS Sirocco is de eerste van vijf FCS’s 2610 voor Maritime Craft Services

(bouwnummer 532504, imo 9643764) en in december 2012 de tweede, de MCS Pampero (aanvankelijk DMS Nandu, bouwnummer 532509, imo 9678628). De vaartuigen van het type FCS 2610 worden gebouwd bij de Damenwerf in Singapore en vervolgens naar Europa verscheept. De Schotse onderneming beschikt momenteel over een vloot van zestien vaartuigen, waaronder een Shoalbuster 2709, twee Shoalbusters 2609, twee Twin Axe FCS’s 2610 en een MultiCat 2611.

Beaver 65 DDSP

voorraad leverbaar. De Beaver 65 heeft een direct aangedreven onderwaterpomp met Curvewaaier voor een hoger rendement die bovendien effectief baggeren op alle diepten mogelijk maakt. Dit nieuwe type cutterzuiger kan zowel werken in de binnenwateren als op zee. De belangrijkste gegevens zijn: L o.a. x B x H (dg) = 58,00 x 12,44 x 2,97 (1,95) meter (pontons: 43,50 x 4,67 x 2,97 meter), maximum baggerdiepte 18 meter, diameter zuig- en persbuizen 650 mm, totaal geïnstalleerd vermogen: 2819 kW, vermogen baggerpomp: 1708 kW en vermogen snijkop: 700 kW.

Shipkits droeg op 17 december in Harlingen de Abis Dublin (bouwnummer 107, imo 9613642) over aan Abis Shipping. Dezelfde dag vertrok het schip naar Vlissingen voor de eerste reis. Het bij Partner Sp z.o.o. in Szczecin gebouwde casco is op 11 juli door de mslb. Taucher O’Wulf 3 in Harlingen afgeleverd om door Shipkits te worden afgebouwd. De proefvaarten werden gehouden op 4 en 6 december vanuit de thuishaven Harlingen. De Abis Dublin is van het type VG6000-E waarvan er inmiddels drie in de vaart zijn. De belangrijkste gegevens zijn: tonnages: 5198 bt, 1997 nt en 6000 dwt; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 107,20 (99,57) x 16,00 x 9,30 (6,45) meter. De kruiplijn is 35,00 meter. Het ruim heeft een inhoud van 7999 m³. De containercapaciteit is 266 teu waarvan 138 teu op de luiken. De energievoorziening is diesel-elektrisch en bestaat uit zes Scania-dieselgeneratoren, elk met een vermogen van 535 kW, onder andere voor het aandrijven van twee roerpropellers voor een snelheid van 12 knopen. De schepen zijn uitgerust met twee boegschroeven en in combinatie met de twee roerpropellers kan hiermee DP1 worden gemanoeuvreerd. Van het type VG6000-E zijn nog twee schepen, de Abis Duisburg (bouwnummer 110, imo 9658094) en Abis Dundee (bouwnummer 111, imo 9658109) in aanbouw voor Abis Shipping met oplevering in 2013.

IHC Merwede heeft de Beaver 65 DDSP, een nieuw type standaard snijkopzuiger, geïntroduceerd. Evenals de andere snijkopzuigers van de Beaver-serie is dit baggervaartuig uit

De Beaver 65 DDSP is een nieuw ontwerp van IHC Merwede


De Abis Dublin tijdens de proefvaart (Flying Focus)

7

Maand Maritiem

UAL Houston In Delfzijl werd op 10 december de UAL Houston (bouwnummer 762, imo 9542348) door Bodewes Shipyards overgedragen aan Nescos C in Hoogezand. De Eco Trader 8700 werd op 1 november dwarsscheeps te water gelaten bij de Werf Jachtwijk van Bodewes Shipyards in Hoogezand. Op 2 december is de UAL Houston van de werf naar Delfzijl gesleept waarna twee dagen later de proefvaart op de Eems werd gemaakt. De gegevens van de Eco Trader 8700 zijn: tonnages: 5950 bt, 8700 dwt; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 127,30 (125,20) x 15,80 x 10,05 (6,75) meter. De twee ruimen hebben een totale inhoud van 11.892 m³ of 420.000 cft, de containercapaciteit is 370 teu waarvan 172 op de luiken (of totaal 282 teu met 14 ton lading). De UAL Houston is aan bakboord voorzien van twee NMF-dekkranen, elk met een hijsvermogen van 60 ton bij een reikwijdte van 16 meter. De Eco Trader 8700 wordt voortgestuwd door een MaK-hoofdmotor, type 6M32, met een vermogen van 2999 kW via een Renk-reductiekast op een verstelbare schroef voor een snelheid van 12,5 knopen. De bunkercapaciteit is 77 m³ GO en 537 m³ IFO 180 of 380. De boegschroef heeft een vermogen van 300 kW. Aan boord is accommodatie voor twaalf bemanningsleden. Op 11 december vertrok de UAL Houston in langdurig charter van Universal Africa Lines van Delfzijl naar Aberdeen voor de eerste reis via Antwerpen

naar West-Afrika. Enkele dagen voordat het schip uit Hoogezand werd weggesleept ontving Bodewes Shipyards op 30 november uit handen van Commissaris van de Koningin Max van den Berg het predicaat Koninklijk. De Groningse werf werd in 1812 opgericht door Gerardus Bodewes en mag zich dus voortaan Royal Bodewes Shipyards noemen. Voor Nescos (een werkmaatschappij van Bodewes) zijn inmiddels nog twee Eco Traders 8700 in aanbouw: de UAL Texas (bouwnummer 763, imo 9542350) en bouwnummer 764 (imo 9433391) dat ook voor UAL bestemd is.

BBC Peru Damen Shipyards Yichang leverde op 7 december in Shanghai het tweede schip van het type CombiFreighter 13500 op aan Scheepvaartonderneming Tinnum in Winschoten, een dochteronderneming van Reederei Eckhoff in Jork. De oorspronkelijke naam van het schip is Tinnum (bouwnummer 567504, imo 9549592), maar in verband met een langdurig charter van BBC Chartering & Logistic & Co in Leer is het schip onder de vlag van Antigua & Barbuda als BBC Peru in de vaart gebracht. De gegevens van de ijsklasse 1A CF 13500 zijn: tonnages: 9963 bt en 13.524 dwt, afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 146,25 (136,99) x 20,10 x 11,45 (8,25) meter. De ruiminhoud is 17.257 m³, de containercapaciteit is 704 teu, waarvan 392 teu op de luiken. De voortstuwingsinstal-

De BBC Peru is de tweede CF 13500

latie bestaat uit een MaK-hoofdmotor, type 6M43C, van 6000 kW bij 500 tpm via een SVA1050-reductiekast op een verstelbare schroef met een diameter van 4950 mm voor een snelheid van 15,3 knopen. De CF 13500 is uitgerust met twee MacGregor-dekkranen aan bakboord met elk een SWL van 80 ton bij een reikwijdte van 14 meter. Aan boord is accommodatie voor veertien personen. De Tinnum is het dertigste schip dat vanaf 1998 in Yichang werd gebouwd. Na de overdracht begon het schip aan een reis naar de westkust van Zuid-Amerika via het Panamakanaal.

Haringvliet Op 28 november werd de Haringvliet (bouwnummer 9413, imo 9625229) opgeleverd aan Beheermaatschappij m.s. Haringvliet (Hudig & Veder) in Rotterdam. Het casco van de CF 3850, dat werd gebouwd bij Damen Shipyards Galati als bouwnummer 1216, werd op 14 no-

De UAL Houston is een Eco Trader 8700 van Koninklijke Bodewes Scheepswerven (Flying Focus)

8

SWZ|MARITIME

Maand Maritiem

CK Pearl

De Haringvliet is de derde CF 3850 voor Hartel Shipping & Chartering (Flying Focus)

vember 2011 door de mslb Courbet in Harlingen afgeleverd voor afbouw bij Damen Shipyards in Bergum. Twee dagen later is het dekhuis van het casco gehaald en op een ponton geplaatst. Op 17 november vertrok het transport naar Bergum, het casco volgde een dag later. Op 16 april is het bouwnummer 9413 van Bergum naar Harlingen gesleept, waarna op 3 mei de proefvaart is gemaakt op de Waddenzee. Voorlopig werd het schip aan de voorraad toegevoegd totdat op 26 november een tweede proefvaart als Haringvliet werd gemaakt op de Waddenzee. Een dag na de overdracht vertrok de CombiFreighter 3850 naar Rotterdam, waar de Haringvliet op 1 december aan de Wilhelminakade is gedoopt door Jeannie Kroezen-Richard, echtgenote van kapitein Peter Kroezen, directeur van Kroezen Ship Support in Ermelo. De belangrijkste gegevens van de CF 3850 zijn: tonnages: 2545 bt, 1460 nt, 3850 dwt; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 88,60 (84,99) x 12,50 x 7,00 (5,42) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaKhoofdmotor, type 8M 20, met een vermogen van 2065 rpk/1520 kW bij 1000 tpm op een vaste schroef met een diameter van 2600 mm voor een snelheid van 12,3 knopen. De boegschroef heeft een vermogen van 220 kW. De ruiminhoud is 5250 m³ of 185.400 cft en de containercapaciteit is 188 teu waarvan 80 teu op de luiken. De Combi Freighters 3850 zijn ingericht voor het vervoer van containers, bulk, bosproducten, rollen staal en projectlading tot 15 ton per m². Aan boord is accommodatie voor ne-


gen personen. De Haringvliet is de derde coaster van dit type die door Damen Shipyards in Bergum voor Hartel Shipping & Chartering, Oostvoorne werd gebouwd. Eerder werden al de Heenvliet (bouwnummer 9407, imo 9536076) en Geervliet (bouwnummer 9392, imo 9536052) opgeleverd, terwijl op 1 februari een vierde, de Hoogvliet (bouwnummer 9414, imo 9625231) in de vaart komt. Deze schepen varen in technisch management bij Kroezen Ship Support, de bevrachting is in handen van Hartel voor een lijndienst tussen West-Europa en Turkije. De Haringvliet vertrok voor de eerste reis naar Tofte voor het innemen van een lading houtsnippers en daarna naar Esbjerg om windmolenbladen op de luiken te laden voor Turkije.

De Vietnamese partnerwerf van Damen, Thang Long Shinco in Haiphong, leverde op 23 september de CK Pearl (bouwnummer 9418, imo 9463877) op aan United One Shipping (Chr. Kornet & Zonen) in Werkendam. Deze CombiCoaster 2500 heeft een tonnage van 1801 bt en 2625 dwt. De afmetingen zijn: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 87,50 (84,30) x 11,30 x 540 (4,15) meter. De voortstuwing wordt geleverd door een ABC-hoofdmotor, type 6DZC800, met een vermogen van 1104 kW bij 800 tpm voor een snelheid van 11 knopen. De ruiminhoud is 3425 m³, de containercapaciteit is 54 teu en de bunkercapacteit is 113 m³ MDO. Er is accommodatie voor zes personen. Met een kruiplijn van 9,10 meter is de CC 2500 uitermate geschikt voor inzet in de West-Europese rivier- en zeevaart. Bevracht door Vertom Scheepvaart & Handelmaatschappij vertrok de CK Pearl voor de eerste reis op 29 oktober met een ro/ro-ramp van Nantong via Kaap de Goede Hoop naar Grimsby waar men op Nieuwjaarsdag behouden aankwam.

SL Gabon In Galati vond op 14 december de overdracht plaats van de StanTug 4011 SL Gabon (bouwnummer 512012/1228, imo 9636498) aan Smit Lamnalco, Sharjah. De sleepboot vertrok op 21 december op eigen kracht naar Port Gentil. De gegevens zijn: 613 bt, 183 nt - L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 40,75 (37,40) x 11,62 x 5,00 (5,11) meter. De ST 4011 wordt voortgestuwd door

De CK Pearl is een CombiCoaster 2500 (Flying Focus)

9

Maand Maritiem

twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516C, totaal 5066 rpk/3728 kW bij 1600 tpm via twee tandwielreductiekasten, type WAF 873, op twee schroeven in twee Optima-straalbuizen met een diameter van 2800 mm voor een trekkracht van 71,8 ton en een snelheid van 13 knopen. De sleper is uitgerust met een boegschroef van 215 kW en twee roeren. Bij Damen Shipyards in Galati is nog de identieke SL Libreville (bouwnummer 512013/1229, imo 9636503) in aanbouw met oplevering in februari 2013. Beide sleepboten zijn bestemd voor de terminaldiensten van Smit International Gabon.

De ASD’s 2411 Elwing en Waree in de haven van Sydney

begin november in dienst gesteld. De gegevens zijn: 294 bt; afmetingen L o.a. x B x H (dg) = 28,67 x 10,43 x 4,60 (4,71) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillarhoofdmotoren, type 3516B TA/B op twee RRroerpropellers, type US 255, elk met een diameter van 2400 mm, totaal vermogen 4200 rpk/ 3132 kW bij 1600 tpm voor een snelheid van 13,3 knopen en een trekkracht van 51,4 ton. De bunkercapaciteit is 72,7 m³. Aan boord is accommodatie voor zes personen.

De StanTug 4011 SL Gabon wordt ingezet voor terminaldien-

Elwing & Waree

sten van Smit International Gabon

Damen Song Thu Co. in Danang leverde op 23 november twee sleepboten van het type ASD 2411 op aan DMS Maritime voor inzet voor de Australische marine in de haven van Sydney. De Elwing (bouwnummer 512258, imo 9553919) en de Waree (bouwnummer 512259, imo 9553921) kwamen op 8 november in Sydney aan. De Elwing werd op 4 december 2010 te

Kuzbass Damen Shipyards in Changde leverde een sleepboot van het type ASD 2810 Ice op aan de havenautoriteiten van Vostochniy, de Kuzbass (bouwnummer 511586, imo 9629782). De sleepboot was op 30 mei 2011 te water gelaten. Onder de vlag van St.Vincent & Grenadines vertrok de Kuzbass op 30 augustus 2012 van Shanghai naar Vostochniy (bij Vladivostok), waar hij op 4 september aankwam. In deze kolenhaven werd de sleepboot op 28 september onder Russische vlag gebracht en

water gelaten en de Waree op 19 maart 2011. Damen leverde beide sleepboten uit voorraad. De gegevens van de ASD 2411 zijn: 250 bt, 75 nt, 122 dwt; afmetingen L o.a. x B x H (dg) = 24,47 x 10,70 x 4,60 (5,46) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516B TA HD+/D op twee RR-roerpropellers, type US 255 Mk1, elk met een diameter van 2600 mm, totaal vermogen 5680rpk/4180 kW bij 1600 tpm voor een snelheid van 13 knopen en een trekkracht van 68,3 ton. De bunkercapaciteit is 74,8 m³. Er is accommodatie voor vier personen.

Alberto Alemán Zubieta IHC Merwede leverde in december de grootste backhoe dredger ter wereld, de Alberto Alemán Zubieta (bouwnummer 11.002, imo 9636058) op aan ACP (Autoridad del Canal de Panama). Het baggervaartuig, dat op 9 april 2011 in opdracht was gegeven aan IHC Global Production, werd op 31 augustus bij NMC in Nieuw-Lekkerland te water gelaten. Op 20 december werd met de Alberto Alemán Zubieta op het Haringvliet proefgedraaid. Met het halfafzinkbare zwareladingschip STX Rose I is de backhoe dredger op 27 december naar Panama verscheept. De Alberto Alemán Zubieta is uitgerust met een diesel-hydraulisch aangedreven modified Komatsu PC5500 excavator met een emmerinhoud van 13,5 m³. De afmetingen van het vaartuig zijn: L x B x H = 60,20 x 23,00 x 5,10 meter. De maximale bag-

De ASD 2810 Ice Kuzbass is door Damen Changde gebouwd voor Vostochniy

10

IHC Merwede bouwde de grootste backhoe dredger ter wereld, de Alberto Alemán Zubieta (Flying Focus)

SWZ|MARITIME

Maand Maritiem

gerdiepte is 19,50 meter. Het totaal geïnstalleerd vermogen is 3000 kW. Aan boord is een dagaccommodatie voor tien personen.

Coral Energy Onder winterse omstandigheden is op 7 december bij de Cruiseterminal in Rotterdam de dual-fuel ice-class 1A LNG carrier Coral Energy (bouwnummer S-665, imo 9617698) gedoopt door Prinses Máxima in aanwezigheid van Jan Valkier (ceo Anthony Veder), Carel van den Driest (president-commissaris Anthony Veder), Bernard Meyer (partner Meyer Werft) en Bjørn Torkildsen (managing director Skangass). De tanker werd in januari 2011 besteld door Anthony Veder Chartering in Rotterdam bij Neptun Werft (Meyer Werft) in Rostock. De bouw begon op 9 november 2011 en de tewaterlating vond zonder ceremonieel plaats op 30 september. De Coral Energy vertrok op 2 december van de werf naar Schiedam. De gegevens zijn: 13.799 bt, 12.250 dwt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 154,95 (146,67) x 22,70 x 14,95 (8,45) meter. De drie ladingtanks, totaal 15.600 m³, zijn ontworpen voor een maximum druk van 4,2 barg en een minimum temperatuur van -163 ºC. De zes pompen hebben elk een capaciteit van 270 m³ per uur. De Wärtsilähoofdmotor, type 8L50DF, die geschikt is voor LNG, HFO en MGO, heeft een vermogen van 7800 kW bij 514 tpm op een verstelbare schroef met een diameter van 5400 mm voor een snelheid van 15,8 knopen. De bunkerca-

Het jacht Venus van wijlen Steve Jobs (foto M. Coster)

paciteit is 1400 m³ HFO en 150 m³ MGO. De boegschroef heeft een vermogen van 850 kW. Er is accommodatie voor 26 personen. Op 3 januari vertrok de Coral Energy voor de eerste reis naar de LNG-terminal van Skangass AS in Risavika (bij Stavanger).

Venus Koninklijke De Vries Scheepsbouw in Aalsmeer (Feadship) leverde het geheel van aluminium gebouwde jacht Venus op aan de erven van Steve Jobs, de op 5 oktober 2011 overleden medeoprichter en topman van Apple Inc. De Venus (bouwnummer 684, imo 1011836), die op 28 oktober te water werd gelaten, is een ontwerp van De Voogt Naval Ar-

chitects in Haarlem en de Franse ontwerper van interieurs en gebruiksvoorwerpen Philippe Starck. Het onder de vlag van de Kaaiman Eilanden varende jacht heeft een lengte van 78,20 meter, een breedte van 11,80 meter, een holte van 3,50 meter en een diepgang van 3,10 meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee MTU-hoofdmotoren, type 16V 4000 M73, totaal 6866 rpk/5120 kW, op twee schroeven voor een snelheid van 20 knopen. Er is accommodatie voor twaalf gasten. De bouwkosten bedroegen 138 miljoen dollar. Van 24 november tot 8 december werden proefvaarten gemaakt vanuit Amsterdam. De 1500 bt metende Venus vertrok op 2 januari van Amsterdam via Gibraltar naar Santa Cruz de Tenerife.

De dual-fuel ice-class 1A LNG carrier Coral Energy van Anthony Veder (foto Roy Borghouts)


11

Voor u gelezen

First Application of DryEGCS The Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) is to build a ConRo freighter for the Canadian shipping company Oceanex. The ship will be powered by two MAN main engines of 8400 kW and two MAN auxiliary engines of 1700 kW each. To comply with the requirements of Marpol Annex VI from 2015 regarding sulphur emissions while operating on heavy fuel oil, a dry exhaust gas cleaning system will be installed on this ship. This system will be manufactured by Couple Systems, a German company. This Dry Exhaust Cleaning System (DryEGCS) applies the dry sorption process for the first time for this maritime purpose. It is in principle identical to the de-sulphurisation process which has been successfully used globally for decades in land-based powerplants. (Marine Engineer’s Review)

Nigerian Navy Hunts for Stolen Oil Between 11 and 17 November 2012, the Nigerian Navy, with a force of eight ships and supported by navy and air force planes, carried out a “hunting exercise” for stolen crude oil. This exercise was carried out in the region of the Bonny and Bonga oil platforms in the river and delta states. According to the African Business Review some seventeen ships were seized carrying tens of millions of barrels of crude oil, believed to have been stolen.

World’s First Nuclear-Powered Aircraft Carrier Retires after More than 50 Years The USS Enterprise was recently taken out of active service, temporarily reducing the number of carriers in the U.S. fleet to ten until 2015. The ship was originally built to last 25 years, but underwent a series of upgrades to extend its life, making it the oldest active combat vessel in the American fleet. Every other aircraft carrier in the U.S. fleet is now nuclear-powered, although they only have two nuclear reactors each, compared to the Enterprise’s eight. This ship was the largest ship in the world at the time it was built. It did not have to carry conventional fuel tanks for propulsion, allowing it to carry twice as much aircraft fuel and ordnance as conventional carriers at the time. The dimensions were: max. displacement 93,500 tons, length 342 m, breadth max. 78.4 m, draught 10 m. Total installed power 210 MW. This ship, nicknamed “Big-E” could carry some 6000 crew and up to seventy planes. (The Hour)

Damen Acquires Another French Repair Yard After taking over the repair yard Sobrena in Brest in March 2012, Damen has now bought the Arno repair yard in Dunkirk. Arno employs some 160 workers and is the only repair yard in Dunkirk. The yard is sited in an industrial area, which includes a range of “specialist subcontractors”. The largest drydock in Dunkirk is 295 m long. (Fairplay)

12

EC Adopts Proposal for Revised Marine Equipment Directive (MED) The marine equipment sector constitutes the key supply industry of shipyards and the whole maritime industry, including offshore activities. It comprises a wide range of products and service categories, from navigational equipment to propulsion and power systems, cargo equipment and life-saving systems. The EU remains a world leader in this sector, with some 5000 to 6000 companies and close to 300,000 direct jobs. Export share of the EU production of this equipment amounts to 46 per cent. The proposal the European Commission (EC) adopted is aimed at simplifying the regulatory environment, reducing costs for business and ensuring better application. It should contribute to a proper functioning of the internal market and strengthen the competitiveness of EU industry. It will also introduce provisions on the control of “notified bodies” and market surveillance. The wheel mark to show compliance with the MED will be retained with the added possibility to replace it with electronic tags in order to facilitate inspection and to help combat counterfeiting. The EC’s proposal will be considered by the European Parliament and the Council of the European Union. Once agreed, the revised MED will become EU law. (EU sources)

From North Sea Fisherman to MultiPurpose Maritime Entrepreneur According to a recently published report, our North Sea fishermen, with their vessels and their seamanship capabilities, should potentially be able to carry out various other tasks at sea, apart from fishing. On average, our fishing vessels spend no more than 190 days at sea per year. The income position is under severe pressure due to such factors as fuel costs and quota problems. According to this publication from Jelle Landstra and Kees Taal, fishermen could usefully carry out other services at sea such as assisting in fishery research programmes, services to the offshore industry, fishing for rubbish at sea (plastics and micro plastics) rather than fish, et cetera. (Visserijnieuws)

LNG Carrier Transports Cargo over Northern Sea Route The 100,244 GT Ob River from the Greek operator Dynagas successfully transported a cargo of LNG, loaded at a Norwegian terminal, through the Arctic to Japan. The voyage was carried out in November last year and it is estimated this route cut journey times by up to three weeks. This ship was built in 2007 with 1A ice-class notation from Lloyd’s Register and has been provided with extensive winterisation equipment. According to Gazprom, the charterer, this trial voyage intended to verify the technical and commercial viability of this northerly route.

SWZ|MARITIME

Havens Door H.R.M. Dill

Hugo Dill is als redacteur Havens verbonden aan SWZ Maritime

De effecten van passerende schepen Ropes start met praktijktesten De afmetingen, snelheden en vermogens van zeeschepen zijn de laatste tijd aanzienlijk toegenomen, samengaand met een toename van hun waterverplaatsingen en golven. De invloed daarvan op andere schepen in een haven kunnen leiden tot onveilige situaties, ongelukken, milieuschade en economisch verlies. Het internationale onderzoeksproject Research On the Passing Effect on Ships (Ropes), dat in 2010 begon, gaat in deze tijd over van uitgebreide modelschaaltesten en computersimulaties naar praktijktesten in de haven van Rotterdam.

Bij Deltares, modelschaal 1/100: schip (post-panamax) vaart haaks voorbij een afgemeerd schip (panamax) in haven


13

Havens

Uitslag krachtentotaal op gemeerde schip, modelschaal 1/100, hier: 0,5 N, geeft 50 ton

In en uit een haven varende schepen hebben invloed op afgemeerde schepen. Verplaatsing van afgemeerde schepen tot enkele meters is geen zeldzaamheid, ook het van de trossen losbreken komt voor. Voor de laad- en loshandelingen zijn verplaatsingen van het afgemeerde schip een belemmering van de voortgang en een bedreiging van de veiligheid. Er zijn vele gevallen bekend van ernstige ongevallen door verplaatsing of losbreken van afgemeerde schepen veroorzaakt door voorbijvarende schepen. Zo brak onlangs (september 2012) het mv Yusho Regulus, een pamamax bulkcarrier, los van zijn laadplaats in Santos, Brazilië, door de waterverplaatsing van het de haven invarende mv Coal Hunter. Daarbij ramde de Yusho Regulus met de achtersteven een pier en twee laadkranen, met grote materiële en economische schade. Ook totaal verlies van schepen is bekend. Zo verbrandde een losgebroken benzine lossende tanker (mv Jupiter, 1990), met verlies van levens, door het voorbijvaren van een ander schip. Vele terminaloperators kunnen bevestigen dat voorbijvarende schepen verplaatsingen van afgemeerde schepen veroorzaken, maar dat dit niet tot ernstiger situaties leidde door noodstoppen van laad-/ losoperaties of sleepboothulp.

JIP Ropes Om inzicht te krijgen in de effecten van scheepspassages en om aanwijzingen en oplossingen te bieden voor bestaande en nieuwe havens en terminals, is het JIP (Joint Industry Project) Ropes opgezet. De initiatiefnemers en uitvoerende partners zijn: PMH, Marin, Deltares en Svasek in samenwerking met het Havenbedrijf Rotterdam. Er zijn 26 deelnemers, waaronder, naast de genoemde initiatiefnemers: Haven van Antwerpen, Haven van Amsterdam, Exxon Mobil, ECT, NLC/Loodswezen, RWS, Smit Internationale, Waterbouwkundig Laboratorium, PMH, Lankhorst, Mampaey en KRVE. De Ropes-groep wordt geleid door Bechtel, het grootste bouwbedrijf van de Verenigde Staten, met vele internationale havenen mariene bouwprojecten. Het is als enig ontwerpen constructiebedrijf betrokken bij dit initiatief. Het ziet als voordeel van deelname de voorsprong aan kennis bij havenen terminalbouw rond de voorwaarden en oplossingen voor het veilig afgemeerd blijven van schepen. Het belang van kennis geldt ook voor

14

de deelnemende toeleveranciers en gebruikers. Het onderzoek omvat de pakketten: 1. Inzicht in de bestaande voorspellingsmethoden voor de effecten van passerende schepen op afgemeerde schepen. De deelnemende onderzoekspartners beschikken over het speciale instrumentarium voor het voorspellen van de golf- en drukvelden van varende schepen op afgemeerde schepen onder complexe geometrieën. Bij de toepassing van het samengesteld instrumentarium wordt vastgesteld wat de gevoeligheden, mogelijkheden en beperkingen bij de berekeningen van krachten door scheepspassages, keerstromen en golfverhoging onder de testcondities zijn. Gebaseerd op de simulaties wordt een specifiek modeltestprogramma ontwikkeld dat zich richt op de validatie van modeltesteffecten. 2. Ontwikkelen van een computerprogramma voor de krachten op een gemeerd schip, gebaseerd op potentiaalstroming bij 3D-twee-lichamensituaties. Het programma gebruikt een database van standaard scheepsvormen en eenvoudige havengeometrieën die de krachten op het afgemeerde schip genereert als input voor een afmeersimulatieprogramma. 3. Vaststellen van hydrodynamische krachten, bewegingen en afmeerkrachten op een in een haven afgemeerd schip door systematische schaalmodelproeven (passeersnelheden zijn conform realistische snelheden: van circa 1 tot 14 kn). De resultaten van pakket 1 worden gebruikt voor validatietesten bij Deltares en Marin. De modellen worden gekozen op basis van het beschouwde type terminal. Het inzicht uit fysieke modellen wordt gebruikt voor het ontwikkelen van hoge kwaliteit experimentele data ten behoeve van simulatiemodellen. 4. Meting van bewegingen en krachten in praktijktesten van een gemeerd schip in een vaarweg. De testen worden uitgevoerd in geschikte vaarwegen in Nederland, waarbij een geselecteerd afgemeerd schip en het normale passerende verkeer bij de geselecteerde locatie wordt beschouwd. Het afmeersysteem – trossen, fenders – wordt van instrumenten voorzien. Bewegingen en afmeerkrachten worden geregistreerd gedurende de passage van het normale verkeer. De passerende schepen worden gemonitord op afmetingen, passeerafstand, snelheid en laadcondities. Ook worden keerstroomsnelheden en golfverhogingen gemeten. De resultaten dragen bij aan de correlatie met resultaten van modeltesten en computerberekeningen. 5. Evaluatie van voorspellingsmethoden en aanbevelingen voor het veilig afmeren van schepen in gebieden met passerende schepen. De resultaten van de voorspellingsmethoden, de bassintesten en de praktijkmetingen worden gebruikt voor het bepalen van de betrouwbaarheid, beperkingen en het toepassingsbereik van de verschillende methoden. Hieruit wordt een samenvatting gevormd met richtlijnen voor de gepaste methode en het gepaste instrumentarium voor het vaststellen van krachten op schepen en bewegingen en afmeerbelastingen bij de specificaties van een gegeven plaats. Tevens levert het JIP een computermodel tot vaststelling van het tijdrapport van krachten van passerende schepen. Hoewel het onderzoek ook in de VS en België gebeurt, is het voorna-

SWZ|MARITIME

Havens

melijk in Nederland geconcentreerd omdat de deelnemende havenautoriteiten Belgisch en Nederlands zijn. Toch richt Ropes zich op de wereldwijd spelende zaak van toenemende scheepsgrootten. Inmiddels is het JIP in de fase dat praktijkproeven worden genomen, waarbij de volgende locaties in de haven van Rotterdam gekozen zijn: Nieuwe Maas, Oude Maas Suikerunie, Calandkanaal Palen 80 en Delta Terminal ECT. De meetcampagnes op de locatie Calandkanaal Palen 80, waar tanker-to-tanker transshipment plaatsvindt, vinden binnenkort plaats. Op de drie overige locaties zijn deze al uitgevoerd. Het JIP zal richtlijnen, modellen en een programma leveren waarmee havenbedrijven de optimale ontwerpvaarwegbreedte van een haven waar schepen afgemeerde schepen passeren kunnen bepalen. Zo kan ook de maximale snelheid van typen schepen bij passeren van afgemeerde typen schepen worden bepaald. Het project wordt in 2013 afgerond. Een recent persbericht van PIANC, the World Association for Waterborne Transport Infrastructure, luidt dat een Working Group report (no. 115) ter zake is uitgebracht, genaamd ‘Criteria for (Un)loading of Container Vessels’.

ShoreTension

BINNENVAART | ENERGIE | HAVENS | JACHTBOUW | LOGISTIEK | MARINE | MARITIEME ARBEIDSBEMIDDELING | MARITIEME DIENSTVERLENING | MARITIEME TOELEVERANCIERS | OFFSHORE | OLIE & GAS | OPLEIDING | �PETRO� CHEMIE | TRAINING & ONDERWIJS | SCHEEPSBOUW� EN REPARATIE | VISSERIJ | WATERBOUW & DREDGING | WATERSPORT | ZEESCHEEPVAART | BINNENVAART | ENERGIE | HAVENS | JACHTBOUW | LOGISTIEK | MARINE | MARITIEME ARBEIDSBEMIDDELING | MARITIEME DIENSTVERLENING | MARITIEME TOELEVERANCIERS | OFFSHORE | OLIE & GAS | OPLEIDING | �PETRO� CHEMIE | TRAINING & ONDERWIJS | SCHEEPSBOUW� EN REPARATIE | VISSERIJ | WATERBOUW & DREDGING | WATERSPORT | ZEESCHEEPVAART |

Op 31 oktober 2012 werd de Ropes-meetlocatie ECT Delta Terminal Europahaven met MV De Maze van Havenbedrijf Rotterdam bezocht.

Praktijkmeting locatie ECT Delta Terminal Europahaven

Daarbij was de ShoreTension-apparatuur voor beheersing van troskrachten en beveiliging tegen verplaatsen en losraken van schepen, met afstandmonitoring en alertsysteem via GSM en/of internet, te zien (zie de afbeelding hieronder, de blauwe ShoreTension-apparatuur rechts op de kade, met tros via bolder in het midden van de afbeelding naar het schip). Ropes past het monitoringsysteem in de praktijktesten toe. Voor een beschrijving van het ShoreTension-systeem, zie het artikel op de volgende pagina.

Bent u op zoek naar hét talent van de toekomst?

WOENSDAG 10 APRIL 2013 BEURS�WTC | ROTTERDAM

Uniek face-to-face werving- en selectiemiddel 125 Topbedrijven uit de sector Alle opleidingsniveaus Student 21% | Starter 13% | Young professionals 12% Professionals 16% | Seniors 38%

Voor meer informatie en deelname gaat u naar:

www.maritimeoffshorecareerevent.com

Find us on

Facebook

of neem contact op met ons salesteam via 010 - 209 2600 Created & produced by:


Powered by:

15

Havens Door H.R.M. Dill

Veilig gemeerd blijven met dynamische schokdemper ShoreTension houdt spanning op trossen constant Met het almaar groter worden van schepen zijn de krachten die onder bijzondere omstandigheden op trossen worden uitgeoefend ernstig toegenomen. De laterale vlakken, zoals van Ultra Large Container Carriers, cruiseschepen en carcarriers leveren enorme windkrachten. Afdrijven van schepen door het begeven van het afmeersysteem kan ernstige economische en milieuschade veroorzaken. Ook de Rotterdamse haven kent dit probleem.

Zo maakte een stormdag in januari 2007 duidelijk wat er kan gebeuren wanneer de wind vat krijgt op een schip met veel dekcontainers. Het container-mv Claudel van 210 m lengte lag afgemeerd aan de ECT-kade aan de Europahaven. De stormvlagen bereikten een sterkte waarbij de trossen het begaven, het schip dreef af en ramde steiger 2 van Maasvlakte Oil Terminal (MOT) aan de andere zijde van de haven. De steiger raakte zo ernstig beschadigd dat deze als total loss moest worden beschouwd. Als gevolg van de schade aan de oliesteiger trad bovendien een enorme oliemorsing in de Rotterdamse haven op. Voor de Koninklijke Roeiers Vereniging de Eendracht (KRVE) was dit een zeer serieuze gebeurtenis en een aanleiding om te zoeken naar een mogelijkheid om dergelijke incidenten te voorko-

men. Het onderzoek heeft geleid tot de ontwikkeling van een opmerkelijk werktuig: de ShoreTension.

Dynamisch schokdempersysteem De werking van de ShoreTension is eenvoudig en ingenieus. Het is een cilindrische buis met een rechthoekige kast, die aan één zijde aan de bolder is bevestigd en aan de andere zijde aan de tros. Het betreft een hydraulisch systeem dat de spanning op de tros regelt. Constant Tension (CT-) winches van schepen mogen boven windkracht 7 niet worden gebruikt. Zij hebben bovendien een beperkte trekkracht van 20 ton, waarboven wordt gevierd waardoor de trekkracht wordt verminderd. Na vermindering van de windbelasting

Containerschip Claudel, 19 januari 2007, losgeslagen van ECT-kade, ramde MOT-steiger 2 (Bronnen resp.: MOT, HbR)

16

SWZ|MARITIME

Hugo Dill is als redacteur Havens verbonden aan SWZ Maritime

wordt eerst weer gehieuwd. Bij het ShoreTension-systeem blijft de functie van de tros door de bewegingsdynamiek van het systeem, dat tot 60 ton de trekkracht behoudt, ook bij vieren onder zware windvlagen, voluit benut. Terwijl een CT-winch een trager volgend systeem is dat bij tijdelijke trekkrachtvermindering grotere uitslagen toestaat. Bij “mixed mooring” hebben de uitgebrachte trossen verschillende rekkarakteristieken en dus verschillende trekkrachtkarakteristieken. Zo niet bij het ShoreTension-systeem. Alle door het schip uitgebrachte meertrossen op het systeem hebben een gelijke trekkrachten bewegingskarakteristiek, waardoor de “samenwerking” van de trossen wordt verhoogd en de veiligheid wordt geoptimaliseerd. Wanneer een windstoot, of een golf- en waterbeweging op het schip te groot wordt en het schip beweegt, dan geeft de hydraulische plunjer mee door naar buiten te bewegen onder optimaal behoud van de trekkracht. Zodra de windkracht op het schip afneemt beweegt de plunjer naar binnen en heeft het schip weer zijn normale positie. Het is als het ware een dynamisch schokdempersysteem, waarmee het voorkomt dat een tros zijn SWL of breeksterkte bereikt. Het systeem is een integraal deel van de tros.

nen (wegens laad- of losoperatie) van LNGC’s (PIANC: Surge 2 m; Sway 2 m; Roll 20 ; Pitch

Geen energievoorziening

toegestane uitslag 100% = 2 m. Merk op dat de uitslag in langsscheepse richting onder CT-

De energie die wordt opgenomen bij uitbewegen wordt afgegeven bij terugtrekken. Het systeem is “stand alone” en vraagt geen energievoorziening (anders dan vacuüm- of magneetafmeersystemen). Het kan op de kade worden toegepast en ook aan dek van het schip. Het systeem dempt scheepsbeweging bij bijzondere weersomstandigheden, bij zuiging van passerende schepen en bij swell en kan daarmee de voortgang van de laad- en losoperatie bevorderen. Het werktuig wordt uitgevoerd met een pre-alert- en monitoringsysteem. Hierdoor kan de kapitein via GSM en/of internet worden gewaarschuwd wanneer ingestelde waarden worden overschreden. Het monitoringsysteem kan een datalog afgeven over de afmeerperiode. Het systeem werkt op een kade met een opstelling tussen twee bol-

winch-toepassing het grootst is. Hierbij speelt het behoud van wrijving met de fenders een

ders. Het wordt aan één zijde aan een bolder bevestigd en de scheepstros wordt, geleid via de andere bolder, aan de andere zijde van het systeem gekoppeld. Nadat het hydraulische systeem is geactiveerd wordt het een stand alone-unit, zonder externe energiebehoefte en is daarmee tevens CO2-neutraal. Het kan een constante trekkracht ontwikkelen tot 60 ton (600 kN) en heeft een SWL van 150 ton (1500 kN). De maximale uitslag is 3 m.

ShoreTension-systeem voor de dwarstrossen. Hier op ECT Delta Terminal, Europahaven

Een nieuw verticaal en compacter ShoreTension-systeem is momenteel in

(bron: KRVE)

ontwikkeling (bron: KRVE)

Bewegingskarakteristieken van een klassiek (CT-winches) afmeersysteem (in blauw) versus het ShoreTension-systeem (in rood) bij een dynamische afmeersimulatie voor een 266.000 m3 LNG-carrier onder condities van harde wind, golven en passerende schepen (Arcadis Ned.). De afmeerpatronen zijn vergeleken met algemeen geaccepteerde richtlij20 ; Yaw 20) bij de golfperioden 10 sec en 12,5 sec en golfhoogten 1,5 en 2 m. Maximum


belangrijke rol (bron: KRVE).

17

Onderzoek Door Ir. H.J.J. van den Boom, Ir. H. Huisman en Ing. F. Mennen

New Guidelines for Speed/ Power Trials Level Playing Field Established for IMO EEDI (1) The speed/power characteristics of ships have always been at the core of ship design. To prove contractually agreed values, speed trials are conducted by the yard prior to the ship’s delivery to the owner. In the past, the vessel’s schedule integrity was often the most important factor for the speed requirement. Today, owners and operators are keen to reduce fuel consumption to decrease operational costs. So far, shipyards have used a variety of methods for conducting and analysing speed/power trials. With the assistance of the Sea Trial Analysis-Joint Industry Project (STA-JIP) and ITTC, the new IMO EEDI rules to reduce CO2 emissions have resulted in clear, pragmatic and transparent guidelines for the reliable speed/power assessment of ships worldwide.

This article has been divided into two parts. This is the first part. The second part will appear in SWZ Maritime’s February issue.

In 1929 Dutch shipowners, in close co-operation with the Royal Netherlands Navy and Shell, founded the independent Netherlands Ship Model Basin (NSMB), now known as Marin and started to construct the Deep Water Basin in Wageningen to make sure new ships would meet the speed/power performance expected. At that time,

Figure 1. Cosco Napoli was subjected to speed/ power trials compliant with the STA industry standard (courte-

most shipping companies designed their own ships and determined speed and shaft power over the “measured mile” during delivery trials. Since then, the shipping and shipbuilding industry has dramatically changed. Ship owning and ship operation have been separated and yards became completely responsible for design, model testing, engineering, construction and even for the conduct and analysis of delivery/acceptance trials. Speed/power trials are conducted to establish the vessel’s performance at design draught and trim under stipulated weather conditions, usually deepwater, no wind and no waves. As the conditions encountered during the trials often deviate from the contract conditions, corrections are applied during the analysis and reporting of the trial results. In the past, institutes such as BSRA, NSMB, Sname and ITTC published methods for conducting and analysing speed/ power trials. Shipyards “randomly” selected and developed their own “yard standard” from these methods. In 2002, the International Standard Organisation published ISO 15016, which was a cumbersome analysis method based on a wide choice of outdated correction methods and empirical data. The application of this standard led to adverse experiences and to several shipowners taking delivery of ships which were unable to meet the required schedule and that burnt significantly more fuel than anticipated. In some cases, the “sea margin” of fifteen per cent on power was already consumed by the new ship in calm water.

sy ER-Schiffahrt)

18

SWZ|MARITIME

Henk van den Boom is hoofd Trials & Monitoring bij Marin, STA Group manager en Member 27th ITTC PSS, Hans Huisman is Senior Director Newbuildings ER-Schiffahrt en voorzitter van de STA Group en Frits Mennen is senior adviseur Ship Powering bij Marin

Figure 2. Speed through water and over ground and shaft torque measured on an 1800 teu container vessel in 4 m significant wave height (courtesy: Vroon)

STA-JIP This was the reason why Shell, Nedlloyd and Marin decided to initiate the STA-JIP in 2004. STA aimed to develop a transparent, practical and reliable Best Practice for conducting and analysing speed/ power trials utilising present day knowledge and methods for modern ships. The speed/power trial analysis and reporting should be completed on board within one hour after completing the speed runs. Only then can additional tests be initiated if unsatisfactory results are obtained. Several leading shipowners from Germany, Greece, Japan, Denmark, the Netherlands, Norway and Sweden have joined the STAJIP. First of all, the speed/power results of about thirty recently delivered vessels from these owners were reanalysed. This gap-analysis showed the need to improve the basic trial procedures and method of analysis, as well as the correction methods for wind, waves and shallow water. Particular attention was requested for the conversion of trial results at ballast draught compared to the (contract) design draught. Once the STA-JIP found its bearing and showed results from the case studies, more owners and all the major yards from Korea joined this project, which aimed to assess the ship speed within 0.1 knot and the associated shaft power within two per cent. To achieve these goals, Marin worked in close co-operation with all participants for three years. The most important developments are highlighted below.

tic weather conditions are varying constantly, both with wave frequency and with lower frequencies. It is obvious that reliable measurements and analysis methods are required and at the same time, strict limitations have to be taken into consideration during the speed/power trials such as the minimum water depth, maximum wave heights and maximum wind speed. Although the speed log is one of the oldest sensors on board ships, it is still one of the most inaccurate instruments and it does not give the speed through water with an acceptable accuracy. The D-GPS however, is capable of deriving the speed over ground. To eliminate the current from the speed over ground, the results of double runs (in other words, speed runs on reciprocal courses), can be averaged according to the “mean of means” method also referred to as “Pascal’s triangle”, which was already presented by Van Lammeren in 1939 and also recommended by the Principles of Naval Architecture [1]. To account for time varying currents such as tidal currents, two or more double runs are required for the same power setting. The “mean of means” is applied after correcting the measured speed/power points for wind, waves and other deviations from ideal conditions except the conversion from the (ballast) trial draught to the contract design draught. All corrections for non-ideal conditions are expressed in shaft power corrections (except for shallow water) and the propeller efficiency is corrected for non-ideal loads by use of the results of load-variation model tests. The speed over ground is derived from the end-positions of the speed run over a minimum measurement duration of ten minutes. Each double run consists of a speed run in head waves and a counter run in following waves. The reason for this is that practical wave corrections are only available for those courses and rolling, steering and course deviations should be avoided. The above approach is referred to as the Direct Power Method and is far more transparent, reliable and practical than the use of the propeller open water diagram proposed by Tanaguchi & Tamura in 1966 [2] and adopted by ISO 15016 (2002) [3] which is based on sev-

Figure 3. Wind

Conduct and Analysis Method

drag pressures

The two basic parameters to be measured during the trials are ship speed and shaft power. By determining these parameters at different engine power settings and correcting these for non-ideal circumstances, the speed/power relation for the ship at trial draught and trim can be established. As illustrated by figure 2, a vessel’s speed and shaft torque in realis-

on a membrane


type LNG carrier computed with Rans CFD for STA (Bunova 2005)

19

Onderzoek

eral physical assumptions, fairing and curve fitting. In figure 4 a flow diagram of the STA Best Practice for speed/power trial analysis (2006) is presented.

Wind Correction The wind drag on ships increases quadratically with the relative wind speed and therefore, the actual encountered wind speed and direction should be measured as accurately as possible. Wind speed read from the anemometer on top of the wheelhouse should be treated with care as the wheelhouse normally generates overspeed at this location. For some wind directions, the anemometer may be shielded by masts, funnels or cargo. To minimise these effects, the wind vector is averaged over the results of the two counter runs in one double run set as illustrated by figure 5. As the ship navigates in the boundary layer of the wind over the sea, it is important to take the wind velocity profile into account. Wind speed is normally defined as the average velocity at a height of 10 metres above the surface. Wind drag coefficients are also normally derived in a wind profile defining the wind speed at 10 metres. For this reason, the wind measured by the anemometer has to be corrected for the height of this sensor. When the anemometer is located 50 metres above water for example, this height correction results in a 21 per cent reduction in wind speed and 46 per cent in wind load. When the forward speed of the ship is included, the effect on the wind load can be even larger. Wind drag coefficients for ships have been published by many authors in the past, however, modern vessels are much larger and have a different geometry than ships used in well-known wind resistance publications. Therefore, it is important to use recent ship

type and size specific data derived from proper wind tunnel measurements or validated computational tools such as Les-Rans CFD. For container ships it is crucial to distinguish the wind drag in ballast condition without containers on deck, but while taking into account the lashing bridges (which are exposed to wind during trials) and the design draught case where the vessel is loaded with containers. Remarkably, the wind resistance coefficient of the loaded vessel is normally smaller, as the full container pack provides a better flow shape than the wheelhouse and lashing bridges! The STA-JIP collected systematic wind tunnel data sets for various ship types and loading conditions. In addition, extensive CFD analyses have been conducted to correlate with wind tunnel data to arrive at a solid understanding of wind drag and to establish extensive empirical data sets for wind drag correction.

Wave Correction Even within the trial limits for wave height (significant wave height below 1.5 per cent of ship length), the added resistance due to waves can be a substantial part of the required shaft power. The added resistance in waves increases quadratically with wave height and thus, even in low sea states, the wave correction method should provide an accurate prediction of the added resistance for the specific ship and the actual encountered wind driven sea and swell conditions. At the same time, the method should be practical requiring limited input; today, many yards refuse to deliver the body plan to the shipowner and the encountered wave spectrum is not normally measured. Model test results in regular and irregular head waves for ten ship types in full load and ballast and at different speeds were compared

Figure 4. Flow diagram of the STA analysis

20

SWZ|MARITIME

Onderzoek

Figure 5. Averaging of measured wind vectors over two counter runs to derive the true wind vector

by Marin against predictions in a variety of published methods (amongst others by ISO 15016:2002) and widely used wave correction methods using the ship specific geometry and the measured wave spectra. As illustrated by figure 6, the results were shockingly different! Therefore, the STA-JIP decided that a new and more reliable method for trial wave corrections was required. The added resistance in waves originates from two wave systems [4]; firstly the reflection of short waves on the hull and secondly, the wave induced ship motions, that is, heave and pitch. The first component is dominant in short waves, the second contributes if the wave lengths are similar to the ship length (figure 7). STA used the “horses for courses” approach; STAwave-1 for reflecting irregular head waves and STAwave-2 for head waves in which the vessel is pitching and heaving. If desired, other conditions model test results for the specific ship geometry can be used. The STAwave-1 method is based on the fact that for today’s large ships the head waves encountered in trial conditions are normally short compared to ship length and speed. The added resistance due to the reflection of those short head waves is mainly dependent on the shape of the waterline in the bow region. Ship displacement, draught, trim and speed play a secondary role. Actually, the dominating reflection part in added resistance is a component of the second order wave forces, which can be analytically found from integration over the waterline geometry [5]. For ship shapes in head waves, this analytical expression was simplified for practicality to:

Where:

B = Beam of the vessel on the waterline[m] Lb = Distance of the bow to 95 per cent of maximum beam on the waterline [m] Hs = Significant wave height [m]


This expression is particularly practical for speed/power trials as only the ship’s beam, the length of the bow section and the significant wave height are required as input. No other ship particulars such as parametric coefficients or bluntness factors nor ship speed or wave spectrum are required. It is simply assumed that the

Figure 6. Commonly used empirical wave correction methods (green) compared with model test results (purple) and the new STAwave computational methods (orange) for a 255 m container vessel and a 174 m tanker in irregular head waves

21

Onderzoek

asymptotic short wave value of the transfer function extends over the complete range of wave frequencies and thus, that the vessel is not heaving and pitching, which can be easily checked during trials. For small and medium sized vessels or in case long swells are encountered during the trials, the vessel actually will heave and pitch and those motions will contribute to the overall resistance. For this purpose, STAwave-2 was developed. This is an empirical statistical method utilising seakeeping model test results from 200 ships. The transfer function of the added resistance in head waves is parameterised to a function of seven input quantities resembling ship geometry, ship speed and wave spectrum (figure 7). A spectrum shape (Pierson-Moskowitz (PM) for seas and Jonswap for swells) is assumed in this method, but both significant wave height and mean period have to be specified. Both STAwave methods were validated with dedicated model tests for a Panamax containership and an Aframax tanker at scale 1:38 and 1:43 respectively in Marin’s Seakeeping and Manoeuvring Basin. It should be noted that reliable added resistance measurements at model scale requires large models (typically 6 – 8 m.), a dedicated test setup, and sufficient run length in the basin. Only the largest seakeeping basins in the world offer this capability. As illustrated by figure 8, both STAwave-1 and 2 show an acceptable agreement with the model test results and are far more reliable than existing empirical methods shown in figure 6. As reliable wave corrections can be made for head waves and if the added resistance in following waves is negligible for normal trial conditions, speed runs in head waves and following waves need to be carried out. For wave directions within the +/- 45 degr. bow sector, STAwave for head waves is applied. However, if yard and owner want speed/power trials in other circumstances, they may conduct dedicated seakeeping model tests and measure the encountered wave spectrum during the speed/power tests. Measurement of the encountered wave spectrum is also required in case non-benign sea conditions are encountered during the speed/power trials.

Figure 8. Added resistance in irregular head waves computed by STAwave-1 and 2 compared with results of model tests with large models for different speeds and loading conditions

Acknowledgement The authors would like to thank all members of the STA Group and their co-workers for all their valuable contributions to this work.

References [1] Principles of Naval Architecture, Volume II, Section II, Ship Standardisation Trials; published by Sname 1988. [2] Tanaguchi K. & Tamura, K. ; “On a new method of correction for wind resistance to the analysis of speed trial results”, 11th ITTC, 1966. [3] ISO 15016; “Guidelines for the assessment of speed and power performance by analysis of speed trial data”, 2002. [4] Blok, J.J; “The Resistance Increase of a Ship in Waves”, PhD Thesis, Delft, 1993. [5] Pinkster, J.A.; “Low Frequency Second Order Wave Exciting Forces on Floating Structures “, PhD Thesis, Delft, 1980. Figure 7. Added resistance in waves as function of wave length over ship length

22

SWZ|MARITIME

Coatings Door T. Rasmussen

Torben Rasmussen is Group Product Manager bij Hempel A/S, Denemarken

Saving Fuel with Fouling Control Fouling Release Coatings on the Rise Fouling increases the friction between the vessel’s underwater hull and the water, increasing fuel consumption. Advanced fouling control coatings are now an integral part of ship operation. With significant investments required to build and operate ships, it is in the interests of economy and the environment that shipowners and operators reduce fouling. They can do this by removing fouling organisms that have attached themselves to the surface or preventing them from attaching themselves in the first place, so called fouling control. Fouling increases the vessel’s “drag” in the water, reducing the overall hydrodynamic performance, which means it requires more energy to move through the water. To prevent this from happening,

Mr. Torben Rasmussen presented an interesting lecture for the Rotterdam branch of the KNVTS on 22 November 2012 on hull fouling control. The main aspects of his speech are laid down in this article.

fouling control can be applied, which, to put it simply, helps to preserve assets and maximise performance, typically by reducing fuel wastage. All fouling control products can be classified into two broad categories: • Antifouling coatings prevent fouling by releasing biocides that deter or kill the organisms that accumulate on the surface. • Fouling release coatings prevent fouling without the use of biocides. The coatings are usually based on inorganic polymers such as silicones. The most advanced incorporate so called hydrogels. They give the coating surface water-like properties so

High pressure fresh water hosing of Hempasil X3


23

Coatings

Final result of applied Hempasil X3 on vertical bottom

that the surface has similar properties as the seawater the vessel is sailing in. This makes it hard for fouling organisms to attach to the hull and easy for them to be removed by the drag of the water when the vessel is in motion.

Misconceptions about Fouling Release Coatings Fouling release coatings make up less than ten per cent of the global market, so antifouling is still the most popular choice today. Although it is expected this popularity will last for some time, there is significant opportunity for growth in fouling release, especially when considering its growth in the time it has been on the market. When looking at the cost benefit analyses, it seems clear that fouling release coatings should be the best option for most ship types from both a financial and environmental perspective. There are a few reasons for the current situation. One of them, is that shipyards charge more for silicone application due to the special challenges. Furthermore, the market perceives that silicone coatings are difficult to repair because of the curing process that is required to achieve good adhesion between the coat and the repair coat. However, this perception is misleading, because there are many good tiecoats available today that facilitate this adhesion and make silicone-based coatings much easier to work with than in the past.

24

Potential for Fuel Savings First, the potential for saving fuel is very high. Towing tank tests conducted by Force Technology have shown a potential savings of eight per cent on surfaces coated with Hempasil X3 (third generation fouling release coating from Hempel) compared with conventional antifouling. This is an important issue to the shipping industry in particular. Whereas it may be hard to document the differences between top-tier and low-tier antifouling solutions objectively, the difference between the fouling release and antifouling coatings in the test was very obvious. After cost benefit analyses on some of the large LNG carriers, it could be concluded that the payback time of applying Hempasil X3 on the entire hull (vertical side and flat bottom) is somewhere between six and nine months. Given that these coating systems are developed to last for five years, savings are significant and therefore offer an attractive return on investment. Savings are measured against a conventional antifouling. In the towing tank tests, in which an objective measurement was made of both technologies, it was proven the skin friction on the fouling release coating is five per cent lower than the antifouling coating. This difference in skin friction has for some ship types led to savings of eight per cent on fuel.

SWZ|MARITIME

Coatings

Test Case A cost benefit analysis was performed with an LNG carrier with an underwater area of 18,000 m2. The cost of a full blast, application and paint material (anticorrosives, tiecoat and Hempasil X3) was just below USD 1 million. With a bunker cost of 670 USD/t the savings were well above 5 million USD (compared to a conventional A/F system). See the data below: • Fuel savings first 12 months 8.3% • Fuel savings average 60 months 6.5% • Fuel consumption t/day 74.8 • Fuel cost 77,950,866 • Active service days 310 • Annual fuel cost 15,590,173 • Savings in full service period (60 months) 5,377,134 Our calculations show that the fouling release coating will lead to an eight per cent fuel saving in the first year and an anticipated average of 6.5 per cent over five years.

Fear Factor Despite the higher upfront price for fouling release coatings, the price may not be the real barrier for most shipowners, especially when there is such clear evidence about the financial benefits. It is the fear of new technology and the market uncertainty that is the main issue. The technology is based on silicone, and in some respects, silicone-based products are more difficult to handle. For example, you need to use dedicated spray equipment to apply the coating and you need to mask the lower part of the topside.

Fouling Release Versus Antifouling Coatings An important consideration when comparing fouling release to antifouling is that a vessel only requires one topcoat of fouling release irrespective of the service parameters. However, there is a lower limit to the speed and activity for best results, because the vessel does need to move through the water to make the fouling release coating work. Hempel has defined 8 knots and fifty per cent activity as the lower in-service limits. On the other hand, the self-polishing properties of an antifouling solution make it possible to specify a self-polishing product for any service parameter. So, one solution might have three different polishing rates. For a vessel steaming at slow speed and low activity, a fast-polishing product would be the best option. For some shipowners, an antifouling coating is the default choice, and many take a short-term approach. The upfront cost of antifouling is relatively cheaper and in the current economic climate many place importance on the initial investment. However, this short-term perspective can be expensive in the long term. Most antifouling coatings will only last five years, so the vessel will have to be fully coated again after that period. It could make good long-term financial sense for the fouling control system to last at least two drydocking periods, and this is possible with a fouling release coating. Having said that, it is also important to consider the vessel’s actual usage. The uncertainty of today’s economic climate is making it dif-


ficult to predict how the vessel will operate in the future. Some vessels may be taken out of service for a certain period of time due to lack of business. In these cases, where the vessel is laid up for months, a biocide-based antifouling coating may actually prevent fouling better.

Fouling Release for Older Vessels The hull roughness of older vessels increases due to corrosion and mechanical damage of their hull plates. Fouling release coatings will only to a certain extent mend hull roughness, so at that stage some hull roughness, which is not fuel-efficient, will continue to exist. And the higher the roughness, the higher the fuel consumption. The upfront investment is an important aspect. A shipowner should only consider fouling release if he will keep the vessel for a longer period of time, otherwise he will not get the right return on investment. At a certain age, it may be best to scrap the vessel. It would be too expensive to apply fouling release coatings to old, rough surfaces, and it would not be worth it to apply them for one drydocking period.

Biocides Remain a Necessity for Low Speeds Biocide-based coatings are especially effective in low-activity or idle conditions. There is a rule of thumb in the industry that when a vessel is speeding lower than five knots, there is a high risk of fouling. Above five knots, it is normally too fast for most organisms to settle. There are some that settle up to 14 knots, but that is an exception. Below five knots there is no self-polishing, and one has to rely on the leaching of the biocides. Copper is still the workhorse among biocides. Hempel uses copper and other booster biocides, which are effective against various types of fouling organisms.

Starting with Fouling Release Shipowners can start using fouling release coatings no matter what situation they are in. Today there are tiecoats that can be used on any coating: epoxy, existing silicone technology or antifouling. The function of the tiecoat is to bind the fouling release topcoat to the existing coating. In an open dialogue with the operator, a cost benefit analysis can be made on a case to case basis.

Fouling Release or Antifouling? Choosing either technology depends on the age of the ship, at what speeds it operates and how long it will stay in someone’s possession. If a vessel was going for the first, second or third drydocking and operating at more than 8 knots and fifty per cent activity, and it would remain in the owner’s possession for the next one to two years, it would pay off to choose fouling release. If it is a vessel of for example twelve to fifteen years of age, calculations are necessary on a case to case basis to determine which type of technology is the best.

25

Onderzoek Door G. Bloemen

Studenten jagen op wereldrecord Fietsen onder water met de Wasub 3 De Wasub 2 was niet de snelste, maar won wel de design- en productieprijs

Het wereldsnelheidsrecord voor mensaangedreven onderzeeërs verbreken, dat is het doel van het Wasub 3-team. Dit team bestaat uit tien studenten van de Technische Universiteit Delft en vier studenten van het Koninklijk Instituut voor de Marine. Het team gaat de recordpoging wagen tijdens de International Submarine Races.

Delft heeft al een historie met mensaangedreven onderzeeërs. In 2004 werd er aan de faculteit lucht- en ruimtevaarttechniek een ontwerpsynthese-oefening opgestart betreffende een mensaangedreven onderzeeër. De deelnemende studenten zijn het daaropvolgende studiejaar verdergegaan met dit project en hebben het Wasub-team opgestart. Het eerste team heeft deelgenomen aan de International Submarine Races, welke uiteindelijk werd gewonnen. Na dit succes begon het studiejaar erna een nieuwe groep van studenten verder te werken aan de Wasub 2 (zie foto). Aangezien de International Submarine Races een tweejaarlijks evenement is, deed de groep mee aan de Human Powered Submarine Race. Wegens problemen met de automatische piloot was het voor het Wasub 2-team niet mogelijk een goede tijd neer te zetten tijdens de wedstrijd, wel wist het team de design- en productieprijs te winnen. Na dit jaar viel het Wasub-project stil, maar sinds september 2012 is

26

het derde Wasub-team begonnen met als doel het wereldsnelheidsrecord voor mensaangedreven onderzeeërs te verbreken.

International Submarine Races De International Submarine Races is de graadmeter voor teams die mensaangedreven onderzeeërs bouwen. Bij deze tweejaarlijkse wedstrijd reizen de beste teams ter wereld af naar het David Taylor Model Basin te Carderock, Maryland, Verenigde Staten. Tijdens de wedstrijd is het de bedoeling met een aanloop van 30 meter de 100 meter erna zo snel mogelijk te varen. Daarbij ligt er in het midden van de baan een “speedtrap” waar de topsnelheid gemeten wordt, wat ook als wereldsnelheidsrecord telt. Tijdens deze wedstrijd zijn er vier verschillende categorieën, een een- of tweepersoonsonderzeeër en dan beide met schroef aangedreven of met alternatieve voortstuwing. De hoofdcategorie, waar ook het Wasub 3-team in mee gaat strijden, is de eenpersoonson-

SWZ|MARITIME

Gijs Bloemen maakt onderdeel uit van het TU Delft Dreamteam Wasub

derzeeër aangedreven met schroef. De wedstrijd wordt traditioneel aan het einde van het academische jaar gehouden, eind juni of begin juli. Dit jaar vindt de wedstrijd plaats van 24 tot 28 juni.

Bijna twee keer zo snel als Michael Phelps Het huidige wereldrecord staat op 13,3 kilometer per uur, gevestigd in juli 2012 door het Omer-team van de Canadese universiteit École Polytechnique de Montréal. Dat is bijna twee keer zo snel als Michael Phelps die tijdens zijn wereldrecord over de 100 meter vrije slag gemiddeld 7.5 km per uur zwom. Die snelheid wil het Wasub 3-team verbreken door de extreem hydrodynamische rompvorm, efficiënte voortstuwing en een professioneel getrainde piloot.

Nieuw ontwerp De piloot ligt op zijn buik in de ondereeër om naar voren te kunnen, zoals te zien in de illustratie van de piloot in de Wasub 2. Tijdens de race is de onderzeeër gevuld met water, zodat er geen drukcabine ontstaat en het voor de piloot te allen tijde veilig is om te kunnen ontsnappen bij gevaar. De Wasub 3 krijgt een volledig nieuw ontwerp met een rompvorm die een volumevermindering van zeventien procent en een frontale oppervlaktevermindering van 22 procent heeft. Daarnaast wordt voor de stabiliteit dit keer een contraroterende schroef toegepast met een hogere efficiëntie dan de enkele schroef op de Wasub 1 en 2. Een laatste innovatie waar hard aan wordt gewerkt is een automatische piloot zodat de piloot zich volledig op het fietsen kan richten en de kortste lijn van start tot finish wordt bevaren.

 

 

 •  •   •  •  •  

De piloot bevindt zich op zijn buik in een met water gevulde Wasub





Wasub 3 volgen Uiteraard kan het Wasub 3-team tijdens zijn recordpoging online worden gevolgd: via de website www.wasub.nl en op Facebook: www.facebook.com/wasub3 en Twitter: www.twitter.com/wasub.

 

 Jaargang 134 • januari 2013







27

Veiligheid Door Ir. Y. Koldenhof

How AIS and Risk Modelling Work Together With the collision of the Baltic Ace with the Corvus J and the grounding of the Costa Concordia in 2012 it was again sadly proven that serious accidents can and do occur at sea. Less serious accidents such as the stranding of the Aztec Maiden near Wijk aan Zee or the collision with the Wilhelmsbrug by a small container ship also show that the effects on resources and economics can be large. Therefore, even though these types of accidents are rare, it is important to be prepared to be able to take the appropriate measures, either to prevent accidents or to minimise the consequences. Risk modelling is an essential tool for analysing and determining the most effective measures, which can be improved by using AIS data. Risk modelling is one of the tools that can help to get a better insight in what may go wrong, the possible consequences and what can be done to increase the safety at sea. In safety studies, one is not looking at a specific ship, but looking with a helicopter view at a whole area. Taking into account the characteristics of the area,

such as the layout, water depth, average weather conditions and traffic, three main questions are answered. First, what is the expected frequency of nautical accidents in the area? Second, what will be the possible consequences of those accidents? And third, what additional measures can be taken and what will be the effect?

Both pictures show the traffic situation near Noord Hinder. One picture shows the traffic density, this means the average number of ships present per grid cell (400 x 400 m). The second picture shows the number of crossing encounters between ships in the period January till March 2011 in grid cells of 1000 x 1000 m.

28

SWZ|MARITIME

Yvonne Koldenhof is Senior Projectmanager Scheepvaartveiligheid bij het Marin op de afdeling MSCN (Nautiek & Veiligheid)

To answer these questions, Marin has developed Samson, the Safety Assessment Model for Shipping and Offshore on the North Sea. This model has evolved over the last thirty years. It is a collection of several mathematical models, statistical accident data and other data such as ship characteristics [SWZ December 2009; Tak]. Crucial information for the safety model is the actual traffic situation and traffic composition in an area, such as the North Sea or a port approach. Thirty years ago, only the number of port calls in various harbours was used to create a good traffic overview by using the knowledge of nautical experts, masters and pilots. Later, so-called Vonovi-flights (VerkeersOnderzoek Noordzee Visuele Identificatie) were conducted and the results were used to validate, verify and adjust the traffic overview.

AIS All ships above 300 GT are obliged to have AIS (Automatic Identification System) on board since 2005. The AIS helps in the communication between ships, since identification of other ships is easier. AIS can also be important in case incidents occur in order to reduce the possible consequences. In case of the collision between the Baltic Age and the Corvus J, other ships in the area could be notified that the collision had occurred and some nearby ships could be used in the evacuation and rescue of the crew members of the Baltic Ace. All AIS signals from ships sailing in the Dutch part of the North Sea are collected by the Netherlands Coastguard and used in monitoring the North Sea. This collected and stored data has also proven to be a great asset for research on shipping and especially in helping to use and improve risk models. Nowadays, AIS data provides a good overview of where the ships have actually sailed, which types of ships sailed on which routes and which areas were avoided. In addition, AIS provides important information about the speed and spatial distribution of the traffic. This all helps to create a good traffic database, for the sea areas as well as for approaches and port

areas. This is one of the most important input factors for any risk assessment modelling. AIS data does not completely replace all other data sources necessary to perform the risk calculations. For example, the actual cargo, such as type and amount of oil, on board the ships is not known from the AIS, but AIS has certainly improved the traffic database.

Analysing Behaviour Another possibility of AIS data is gaining insight in the behaviour of ships. How do ships react to each other? What is “normal” behaviour and what could have been the cause of the deviation of the normal track? How do ships react during extreme weather conditions? This insight in behaviour helps to improve the assumptions in the risk models and also provides the possibility to recognise dangerous situations in an early stage and to behave in a proactive manner. For an LNG-terminal risk study, the AIS analysis was used to determine the most suitable time during the day for an LNG-carrier to enter, by avoiding as much interaction with other traffic as possible, without interfering the day-to-day routine of the port. The behaviour of the ships passing wind farms at sea can be monitored and determined as well, for example, to determine the average and minimal passing distance to the turbines. Not only the average behaviour can be analysed, more important in the prevention of accidents is to detect deviating behaviour. Marin has executed several research projects concerning this topic. In one of the studies, on behalf of Rijkswaterstaat and the Netherlands Coastguard, near-collision situations at sea were studied. In this study, algorithms were determined to select close encounters between two ships at sea. First, the number of encounters was determined, based on the minimal passing distance between ships. Later, extra parameters were added to select the actual near-miss situations from these encounters. Near-miss situations are those situations where last-minute-avoiding manoeuvres were conducted to avoid a collision. For the traffic in the Dutch part of the North Sea in 2011 an overall picture was created showing not the number of ships sailing, but the number of encounters. The results of the study can be used in a later stage to detect dangerous situations in busy traffic lanes, and might result in the adaptation of the lay-out of the traffic lanes.

AIS Quality When using AIS data it is important to also recognise its limits. The AIS data is only a “result”. This means that other potentially important information is still lacking, such as communication between the

The area near Noord Hinder


Acknowledgement Marin receives the AIS-data for the Dutch part of the North Sea from the Netherlands Coastguard for research purposes with the restriction that only anonymous data can be used and published.

29

Veiligheid

ships and weather information. Therefore, Marin uses the views of experts in the field as much as possible, to interpret the results from the AIS analysis. Another issue to keep in mind when working with AIS data is that, in general, only ships larger than 300 GT are visible in the data, but this is changing over time. Fishing vessels will also be obliged to carry AIS and some (larger) recreational vessels have an AIS system on board as well. This does mean however, that the complete traffic picture is not always visible. Finally, AIS data can also be wrong sometimes, especially the data that has to be changed manually for each journey is often not correct, such as the ETA or the destination. In the beginning, the position and identification was sometimes not correct either, but this has improved a lot; less and less ships “sail” on land these days. The coverage of the AIS has improved over the years too.

Combining AIS and Risk The latest expansion is that by combining risk modelling and AIS, an individual risk profile can be determined based on the actual situation around a ship. This will lead to two main new developments. One development is the use of a risk index in a VTS-environment. A first step in the development of this “risk index” was already taken within the EU-project MarNIS in which Marin participated. Currently, Marin explores the opportunities to implement the concept of the “risk index” into VTS-software. This helps the operators to see potentially dangerous situations even quicker. For this reason, the initiative is taken to define the MarQER Joint Industry Project. Presently, Marin is looking for sponsors to start this initiative. A second application is to determine the overall risk for an area directly from the AIS data. This application has already been developed for determining the expected number of contacts with an offshore platform, only based on the actual traffic (the AIS data) near the platform. This has improved the results’ quality, especially for platforms in an area with low traffic densities.

The Human Factor

AIS-positions of several ships, with in the red circle an encounter situation. The number beside the ships indicates the risk index of the individual ship in this situation, including accident frequency and possible consequences. The colour of the ship indicates the ship

Can risk modelling and AIS prevent accidents, such as the collision between the Baltic Ace and the Corvus J or the grounding of the Concordia, from ever happening again? No. It is a cliché, but most of the accidents are caused by so-called human errors. However, it is possible to reduce the number of accidents by increasing the awareness of people by using technology, such as combining AIS and risk. Or to organise traffic differently in busy areas based on insights gained from AIS analysis, either by implementing traffic separation schemes or by giving more guidance. More research on the behaviour of people through AIS analysis as well as research on fatigue and stress levels on board will give more insight in the human factor, which can also help in developing other measures and training to reduce the human error at sea.

type. The risk index is depending on many factors such as the ship type, ship size, weather conditions and the traffic situation. The number is increasing when ships sail towards each other and decreases again when the encounter situation has passed.

30

SWZ|MARITIME

Maritieme prijzen

KNVTS zet maritieme talenten in het zonnetje KNVTS Maritime Students Awards 2012 Evenals voorgaande jaren beloonde de KNVTS ook dit jaar de beste afstudeerders in het maritiem onderwijs. Het betreft studenten aan zeevaartscholen, in het hoger beroepsonderwijs en aan de TU Delft. De jaarlijkse prijzen worden mede mogelijk gemaakt door de Stichting Verolme Trust.

Alle prijswinnaars van de Maritime Students Awards 2012


31

Maritieme prijzen

De bijeenkomst vond plaats op 22 november 2012 in het Verolme Paviljoen aan de Leuvehaven te Rotterdam. Voorafgaand aan de prijsuitreiking vertelde ir. B. van de Graaf over zijn ervaringen toen hij als jong ingenieur, meer dan veertig jaar geleden, in dienst was bij de Verolmewerf in de Botlek. Hij schetste een kleurrijk beeld van de scheepswerf, de werksfeer en van Cornelis Verolme als persoon. Mr. G.J. van Veen, voorzitter van de Stichting Verolme Trust gaf een beeld van het streven van Cornelis Verolme en van de Stichting. De voorzitter van de KNVTS, ir. Willem Laros, reikte vervolgens de prijzen uit. Aan de hand van een considerans die door de betreffende opleiding was opgesteld, schetste hij een treffend profiel van de prijswinnaars. De consideransen treft u hieronder aan.

Sjoerd Almoes Na het behalen van het vmbo-diploma is Sjoerd in 2008 begonnen aan de opleiding koopvaardijofficier alle schepen op de Maritieme Academie. De eerste twee jaar van de opleiding heeft hij op de Maritieme Academie in Harlingen doorgebracht. Daar viel hij al op door zijn rustige houding en interesse voor het vak van stuurman. Tijdens zijn eerste stageperiode bij rederij Seatrade heeft hij gekozen zich verder te specialiseren tot stuurman alle typen schepen. Het tweede deel van zijn opleiding heeft hij gevolgd op de Maritieme Academie in IJmuiden. Ook daar viel Sjoerd op als een rustige, zelfstandige en betrouwbare student. De tweede stageperiode heeft hij gevaren bij Heerema Marine Contractors op sleepboten. Daar heeft hij zich ontwikkeld tot een volwaardig zeeman. Zijn totale stage is beoordeeld als zeer goed. Eén van zijn stageverslagen bijvoorbeeld ging over de “float-over”-procedure van een productieplatform. Het commentaar van de kapitein van de sleepboot Husky: ‘Sjoerd is een zeer rustige jongen die tien keer nadenkt alvorens hij iets doet. Maar als hij het doet, dan doet ie het ook goed!’

Ook weet Wessel dat een goede en hechte groep studenten een beter resultaat behaalt dan een eenling. Juist door zijn rust en natuurlijk leiderschap werkte Wessel aan dat groepsproces met voor de groep goede resultaten. Ook dacht hij mee over de opleidingen, in samenwerking met het college van bestuur en de directie. Binnen de docentengroep (alle oud-zeevarenden) wordt vaak gepraat over wie er nu een goede leerling is, waarbij het kader altijd is: “we moeten hem of haar aan boord willen hebben en mee willen varen” en dat is bij Wessel het geval.

Dirk Ganzinga Na het doorlopen van de hbo-opleiding scheepsbouw heeft Dirk zich met succes gewaagd aan de Masteropleiding Maritieme Techniek aan de TU Delft. Voor het behalen van zijn MSc-diploma heeft hij bij Huisman Itrec gewerkt aan zijn afstudeeropdracht over het constructieve ontwerp van een boorplatform voor de arctische gebieden. Het betreffende platform is beschreven in SWZ Maritime van december 2012 (pp 40 – 43). In deze opdracht heeft Dirk laten zien dat hij een uitstekende constructeur is, met veel oog voor detail, noodzakelijk vanwege de extreme arctische omstandigheden. Hij heeft aangetoond dat een goede combinatie van een academische houding en praktische constructiedesigndetails tot zeer goede resultaten kan leiden. Het afstudeerwerk is met een 9 beoordeeld.

Harm-Jan Korevaar Harm-Jan heeft zich, in de vier jaar dat hij op het Scheepvaart en Transport College de opleiding Scheeps- en jachtbouw volgde, laten

Wessel van Dijk Wessel heeft zich, in de vier jaar dat hij aan de Maritieme Academie van het ROC Kop van Noord-Holland heeft gestudeerd, ontwikkeld van een bescheiden student tot een verantIr. W.P.J. Laros, voorzitter KNVTS Mr. G.J. van Veen, voorzitter Stichting ir. B. van de Graaf woordelijk zeeman die ook de verantwoorVerolme Trust ding neemt voor zijn collega’s. Wessel heeft tijdens zijn studie op verschillende momenten laten zien dat hij de competentie leiderschap beheerst. Dit laat hij op rustige maar doortaskennen als een bijzonder plezierige leerling. Een leerling die niet altende manier zien. Bij grote reddingsoefeningen, die in samenwerleen zichzelf kon motiveren, maar die door zijn positieve houding en king met de Koninklijke Reddingsmaatschappij, de Kustwacht en de gedrag ook zijn medeleerlingen en het docententeam kon enthousiKoninklijke Marine en Rijkspolitie plaatsvinden en een onderdeel asmeren. Harm-Jan was niet alleen geïnteresseerd in de aangebozijn van hun opleiding, heeft Wessel laten zien dat hij in staat is om den lesstof; alles wat met scheeps- en jachtbouw te maken had gede communicatie op de brug, van het schip in nood, zelfstandig op noot zijn directe belangstelling. Zowel tijdens de jaren in de schoolzich te nemen. Hiermee heeft hij bij alle partijen een grote indruk banken als tijdens zijn stageperiode heeft hij zich een goed vakman achtergelaten. Wat zijn verslagen betreft, die zijn altijd doordrenkt en een prima beginnend beroepsbeoefenaar getoond. Hij heeft gemet en gemaakt vanuit nieuwsgierigheid en goed zeemanschap.

32

SWZ|MARITIME

Maritieme prijzen

durende zijn twee uitstekend verlopen stageperiodes, heldere informatieve verslagen geleverd. In de praktijk, zowel op de werkvloer als op kantoor, stond hij zijn mannetje, het bedrijfsleven was dan ook dik tevreden met deze potentiële werknemer. Voor breed opgeleide en geïnteresseerde leerlingen als Harm-Jan ziet de toekomst er zonnig uit. Geïnteresseerd, blij, zonnig en optimistisch is ook het karakter van Harm-Jan. Met deze prachtige karaktereigenschappen kan het niet anders dan dat hij ver zal komen in de wereld van de scheeps- en jachtbouw.

Mike Kriek Mike is afgestudeerd aan het Scheepvaart en Transport College in Rotterdam in de opleiding Koopvaardij Officier Alle Schepen. Hij bezit een enorm doorzettingsvermogen. Eerst werd de opleiding op niveau twee behaald en aansluitend de opleiding op niveau vier. Naast altijd een goed humeur, is Mike behoorlijk aanwezig, maar op een leuke manier. Hij is bijna overal enthousiast voor te krijgen. Een soort modelleerling. Zo zouden alle leerlingen mogen zijn. In de klas is Mike graag gezien. Hij gaat leuk om met zowel klasgenoten als docenten.

Harm Nouwen In samenwerking met een collega-student heeft Harm gewerkt aan een afstudeeropdracht van Anthony Veder. Het is een rustige en aardige jongeman die al vroeg in de opleiding scherpe analyses kon maken. Vanwege een hogere laad- en losconnectie op de Gate-terminal moest het nieuwe schip van Anthony Veder, in verband met de

Sjoerd Almoes

Wessel van Dijk

Kevin Robbertsen Kevin heeft aan het Maritiem Instituut “De Ruyter” van het Scalda de opleiding Stuurman Alle Schepen gevolgd. Hij heeft na een prima theoretisch gedeelte van de stuurmansopleiding zijn beide stages doorgebracht aan boord van de schepen van rederij Wagenborg. Voordat hij aan de opleiding aan het Maritiem Instituut in Vlissingen begon, heeft hij eerst een andere mbo-opleiding gevolgd. Op een iets latere leeftijd dan de meeste studenten is hij aan de zeevaartopleiding begonnen. Kevin was tijdens de opleiding op school een zeer goede student, rustig en bekwaam. Aan alles was te zien dat hier een echte zeeman aanstaande was. Zijn uitstekende schoolprestaties werden gecontinueerd aan boord, waar in zijn beoordelingen door kapitein/mentor zijn enthousiasme, serieusheid en werkmentaliteit opvielen. Kevin is een zeer getalenteerd stuurman en is nu in dienst bij de rederij Wagenborg waar hij momenteel als derde stuurman vaart.

Hans van der Tas Hans heeft voor zijn afstudeerwerk een verificatie uitgevoerd van de Ice Class Rules voor Bureau Veritas door de responsie van een constructie, ontworpen volgens de klasseregels, te vergelijken met een directe berekening. Hiervoor heeft hij een uitgebreide studie moeten doen naar belastingen in ijs volgens een methode ontwikkeld door de Russische Staats Maritieme Universiteit te Sint Petersburg. Maar net als ijs dat crasht op een scheepshuid van een schip dat zich voortploegt door een ijsveld, gold dit ook voor de software om die krachten te berekenen. Echter, toen eenmaal het ijs gebro-

Dirk Ganzinga

Harm-Jan Korevaar

De zus van Mike Kriek, Jennifer, neemt de prijs in ontvangst

zichtlijn, een hogere brug op het schip krijgen. Hierdoor ontstond er een extra dek in de opbouw. Samen met zijn klasgenoot heeft Harm een analyse gemaakt wat met dit extra dek gedaan zou kunnen worden. Bij de keuze hier extra accommodatie te maken voor stagiaires is uitgezocht wat dan de voorwaarden voor succes zouden zijn. Het proces wat de studenten met de bemanningsleden en kantoorpersoneel hebben doorlopen was voor velen zeer leerzaam.


ken was in de contacten met de Russische ontwikkelaars, heeft hij de op deze wijze verkregen belastingen aan kunnen brengen op een eindig-elementenmodel van een aantal karakteristieke ijsversterkte constructiedelen. Met de conclusies en aanbevelingen van Hans’ onderzoek kan Bureau Veritas een volgende stap zetten om de constructieve veiligheid van schepen varend in ijs te waarborgen. Als eerste afstudeerder van de NHL Hogeschool heeft hij niet voor de makkelijke weg gekozen door een opdracht in de directe (beken-

33

Maritieme prijzen

Harm Nouwen

Dhr. Van de Groen neemt de prijs in

Hans van der Tas

Kenneth van der Tuin

Eric Vermeij

ontvangst voor Kevin Robbertsen

de) omgeving te zoeken, maar zich gestort op een opdracht van Bureau Veritas in Parijs. Dit betekende dat hij een complexe opdracht moest uitvoeren in een andere culturele omgeving, inclusief het overwinnen van allerlei administratieve barrières. De aanpak van het afstuderen, de uitvoering van de opdracht en de kwaliteit van het werk zijn uiteindelijk als “zeer goed” beoordeeld.

Kenneth van der Tuin Kenneth heeft zijn Marof-studie cum laude voltooid aan de Hogere Zeevaartschool Amsterdam. Zijn afstudeertraject heeft hij doorlopen bij de Holland America Line (HAL). Ook na het invoeren van de ISM-Code in de scheepvaart, is het aantal regels waaraan de scheepvaart moet voldoen toegenomen. Bij de passagiersvaart komt er nog bij dat de veiligheid van de passagiers de hoogste prioriteit heeft, zo ook bij de HAL. Een direct gevolg van het toenemen van regels is dat ook de werkbelasting van het personeel toeneemt. Het kost het personeel meer inspanning om het schip in een optimale operationele conditie te houden en te voldoen aan onder andere de strenge milieu- en veiligheidseisen. De HAL heeft onderkend dat er een spanningsveld is ontstaan tussen enerzijds de tijd nodig voor regulier onderhoud en de tijd beschikbaar om het onderhoud uit te voeren om de schepen in optimale operationele conditie te houden. Behalve dat de HAL organisatorische maatregelen heeft genomen om te bevorderen dat het personeel onder reguliere werktijd de schepen kan onderhouden, heeft het bedrijf ook een onderzoeksproject opgezet om de onderhoudsproblematiek goed in kaart te brengen. Op grond van de onderzoeksresultaten zal de HAL verdere acties ondernemen om ook in de toekomst met overtuiging zijn missie uit te kunnen dragen, namelijk “create a signature of excellence”. Het in kaart brengen van de bovengenoemde problematiek is een complexe exercitie welke Kenneth naar volle tevredenheid van de HAL heeft afgerond.

Eric Vermeij Eric is in de zomer van 2012 afgestudeerd als Maritiem Officier aan het Maritiem Instituut “De Ruyter” te Vlissingen. Het onderwerp van zijn afstudeeronderzoek en scriptie betreft de mogelijke toepassing van supercondensatoren aan boord van de pijpenlegger Audacia.

34

De uitdaging die hij heeft opgepakt is te onderzoeken of de vermogenspieken die optreden tijdens het leggen van pijpen kunnen worden opgevangen door het toepassen van “supercaps”. Op dit moment vereisen deze veelvuldige maar kortstondige vermogenspieken een continue beschikbaarheid aan groot vermogen van de dieselgeneratoren. Dit maakt het noodzakelijk een groot geïnstalleerd vermogen aan boord te hebben en bovendien de generatoren langdurig onderbelast te laten draaien. Tijdens zijn oriëntatie naar een afstudeeronderwerp en bij het bezoek aan een beurs heeft Eric zelf de kiem gelegd voor dit onderwerp. Zeer actief en doortastend heeft hij daarna bedrijven benaderd voor extra informatie en ondersteuning bij zijn onderzoek. De gedrevenheid, creativiteit en de planmatige aanpak van zijn onderzoek zijn dan ook noemenswaardig. Hij heeft een grondige analyse aan boord van de Audacia uitgevoerd en daarbij zeer goed gebruikgemaakt van de door hem georganiseerde en beschikbare kennis en contacten. De toepassing van supercaps in de maritieme wereld staat nog in de kinderschoenen en zijn onderzoek en conclusies zijn dan ook waardevol en een goede basis voor verder onderzoek en verdere ontwikkeling. Dat hij dit geheel op eigen initiatief en met minimale sturing en begeleiding heeft gedaan, onderstreept de kwaliteiten van deze jonge professional.

Menko Teunis Menko is in februari 2012 afgestudeerd aan de opleiding scheepsbouwkunde van de Hogeschool Inholland. Het afstudeerwerk is met een 9 gehonoreerd. Het werk dat hij heeft uitgevoerd hield in de probabilistische analyse van de stabiliteit van een pijpenlegger, de Lorelay van Allseas. Een uitgebreide klus, die niet alleen een grote hoeveelheid werk inhield, maar ook een helder inzicht en overzicht vereiste. Door middel van deze analyse geeft hij inzicht in de mogelijkheden om de bedrijfsvoering aan boord van de pijpenlegger te optimaliseren wat betreft de lading, de voorraden en de pijpen die aan boord kunnen worden genomen. Ook is met zijn analyse vast te stellen welke mogelijkheden er zijn om extra apparatuur, op vaak hoge locaties, aan boord te plaatsen, iets wat bij een dergelijk schip veelal aan de orde van de dag is. Kort samengevat, Menko heeft hier een gecompliceerde analyse uitgevoerd, die in de praktijk zijn nut bewijst.

SWZ|MARITIME

Maritieme prijzen

Karel Epke kon helaas niet Menko Teunis

aanwezig zijn om de prijs in ontvangst te nemen

Karel Epke Voor het uitvoeren van surveys ten behoeve van het leggen van pijpleidingen worden door Allseas ROV’s ingezet. Een belangrijke factor in het surveyresultaat is de onderwaterplaatsbepaling van deze ROV’s. Allseas is aan het onderzoeken welke verbeteringen in de plaatsbepaling van de ROV’s mogelijk zijn door gebruik te maken van inertiële navigatiesystemen.

Karel analyseerde de testen welke zijn gedaan aan boord van de Highland Fortress om het gedrag en de implementatie van het Sonardyne Sprint-systeem te beoordelen. Hiervoor is tijdens de testen een stuk pijpleiding meerdere keren gesurveyed, waarna de positie van de pijpleiding met behulp van verschillende combinaties van plaatsbepalingssystemen is bepaald. Het bleek dat het Sprint-systeem een significante verbetering in het uiteindelijke surveyresultaat biedt, waardoor deze ook geschikt is voor zogenaamde out-ofstraightness surveys. Daarnaast biedt het gebruik van het systeem ook andere voordelen, zoals een vermindering van hoogteonregelmatigheden ten gevolge van deining en een vermindering in de tijd die nodig is voor de verwerking van de data. Karel laat met dit toegepast wetenschappelijk onderzoek op voortreffelijke wijze zien hoe een complexe vraagstelling volgens een daartoe geëigende aanpak tot een aansprekende verbetering leidt in de presentatie van meetuitkomsten op grote diepte onder de zeespiegel. Hij voldoet daarmee ruimschoots aan de normen gesteld aan hbo-studenten, evenals aan de internationaal geaccepteerde Standards of Competence for Hydrographic Surveyors, die de basis vormen voor het studieprogramma van de opleiding Ocean Technology aan het Maritiem Instituut Willem Barentsz op Terschelling.

A safer berth and less operational downtime. Without the need of external energy. ShoreTension BV / The Netherlands / Phone +3188 113 30 90 / Web www.shoretension.com

Constant tension during extreme conditions

· · · · Jaargang 134 • januari 2013

ShoreTension dampens the movements of the vessel Absorbs the vessel’s kinetic energy Prevents peak loads in mooring lines Keeps the vessel in position 35

Evenementen Door Froukje Aben in opdracht van het Maritiem Museum Rotterdam

Topmodellen in het Maritiem Museum Rotterdam Het Maritiem Museum Rotterdam beheert een grote collectie scheepsmodellen die behoort tot de wereldtop. De verzameling beslaat zeven eeuwen en bevat een groot deel van de scheepstypen die gedurende honderden jaren in Nederland zijn ontwikkeld. Voor de expositie “Topmodellen” zijn de meest bijzondere scheepsmodellen uit de collectie geselecteerd. Over de catwalk lopen deze modellen niet, maar plaatjes zijn het, stuk voor stuk. Conservator Wouter Heijveld en algemeen directeur Frits Loomeijer maakten de eerste selectie uit de honderden scheepsmodellen die het museum in collectie heeft. ‘Dat was een flinke klus, want er zijn zoveel mooie exemplaren bij,’ vertelt Heijveld. Toch lukte het hen om zo’n dertig topstukken uit te kiezen. ‘Met bloedend hart heb ik ook items van mijn wensenlijstje geschrapt,’ vertelt hij. ‘Toch kregen we het voor elkaar om, met de modellen die nu op de expositie staan, een mooi representatief beeld te schetsen van de modelscheeps-

bouw door de jaren heen.’ Toen de conservator zijn lijstje compleet had, haalde hij de beoogde modellen uit het depot om te kijken hoe hun kwaliteit was. ‘Samen met de restaurator maakte ik de afweging: heeft dit schip een opknapbeurt nodig en zo ja, redden we dat op korte termijn?’ De mannen zagen hoe elk scheepje op zijn eigen manier te maken krijgt met de tand des tijds. ‘Van zeilschepen vergaan de zeilen op den duur, bij de kunststoffen exemplaren, waar modellen van bulkcarriers vaak van zijn gemaakt, laten lijmen los.’

Vakmanschap en creativiteit

Dit model kreeg de naam Prins Willem Frederik Hendrik omdat het in 1859 aan deze prins, die beter bekend stond als prins Hendrik de Zeevaarder (1820-1879), geschonken is. Het model is zeer gedetailleerd en mooi gemaakt, een prinsengeschenk. Een kuilkorvet met

In de tentoonstelling wordt duidelijk welke functie de modelschepen hadden, met welk doel ze werden gebouwd en op welke manier de vervaardiging verliep. ‘Je ziet ook de tijdgeest veranderen,’ legt Heijveld uit. ‘Nu maakt men 3D-prints, terwijl bouwers vroeger op schaal aan de slag gingen met hout en metaal.’ Heijveld kan vol bewondering kijken naar een mooi scheepsmodel. ‘Een model is een verwijzing naar een schip dat echt bestaat of bestaan heeft. Het is interessant om, indien mogelijk, te zien hoe die twee met elkaar corresponderen. De vertaling van een echt schip naar een model vergt vakmanschap en ongelooflijk veel creativiteit.’ Hij stelt dat een goede modelbouwer een kunstenaar is. ‘Modelbouwen is een ambacht. De goede bouwers onderscheiden zich door de manier waarop ze hun eigen interpretatie aan een model kunnen geven.’ Voor de kenner is de hand van de meester vaak zichtbaar. ‘Oók in een 3D-model,’ meent Heijveld. Modelbouwers zijn heel andere kunstenaars dan schilders, legt de conservator uit. ‘Zij hebben veelal een zeer lage productie. Het namaken van een schip vergt veel tijd, met een goed model was iemand vaak wel anderhalf jaar bezig.’ Daarnaast ontbreekt op een scheepje vaak de handtekening van de “artiest”. Die zet je immers niet met een penseelstreek in een hoekje van het doek. Heijveld: ‘Een enkeling legde een briefje met zijn naam in het ruim, of schreef iets op de onderkant van de boot.’

deze naam heeft echter nooit gevaren.

36

SWZ|MARITIME

Evenementen

Met een Nederlands jacht van een slordige 90 meter kun je heel fatsoenlijk voor de dag komen. Op dit moment wordt er bij Oceanco zo’n megajacht gebouwd. Hoe het schip gaat heten, wat de inrichting zal zijn en wie de eigenaar is blijft strikt geheim.

Van alle tijden In de tentoonstelling zien we modelschepen door de tijd heen. ‘Modelbouwen is namelijk van alle tijden,’ vertelt de conservator. ‘Al zijn sommige periodes boeiender dan andere. Zo gebeurde er heel veel in de jaren 1880-1940, die zijn buitengewoon interessant.’ Op verzoek licht hij de herkomst van een aantal topmodellen die bezoekers te zien krijgen toe. Zoals het ivoren scheepje, dat stamt uit de Franse tijd. Franse zeelieden die jaren in Engelse gevangenschap zaten, bouwden scheepsmodellen van ivoor, hout of been. Ze deden dat uit hun hoofd, tekeningen hadden ze niet. De schaal van deze modellen is dan ook niet goed, maar het gebruikte materiaal en de werkwijze maken ze toch erg bijzonder. Heijveld: ‘De betere stukken getuigen van enorm groot vakmanschap, dat zullen bezoekers aan de tentoonstelling wel zien. Met het kleine beetje geld dat de makers verdienden met de verkoop van hun modelschepen, voedden en kleedden zij zich in de gevangenis.’ Ook te zien: een aardappelboeier van Daan (Daniël Jelle) Hazenberg. ‘Van deze binnenvaartschipper die modelbouwer werd, hebben we een aantal stukken in de collectie,’ vertelt Heijveld. Een daarvan is nu te bekijken door het grote publiek. ‘Hazenberg was binnenvaartschipper, maar raakte tijdens de crisis in de jaren dertig van de vorige eeuw werkeloos. Om de tijd te verdrijven en wat extra inkomsten te vergaren, ging hij modelschepen bouwen. Deze zijn inmiddels van historisch zeer grote waarde. Als man uit de praktijk wist hij de schepen uit zijn tijd zeer waarheidsgetrouw na te maken.’ En dan is er nog een volmodel van het kuilkorvet van 36 stukken genaamd Prins Willem Frederik Hendrik uit 1810. John May en zoon bouwden een fascinerend miniatuurschip, waarin elk touwtje en elk spijkertje op schaal op de goede plek is gespannen of geslagen. Ook dit model vertelt veel over de geschiedenis van de scheepsbouw. De Bataviawerf, waar op dit moment gewerkt wordt aan de


reconstructie van oorlogsschip De 7 Provinciën en waar eerder De Batavia nieuw leven werd ingeblazen, komt af en toe een kijkje nemen. ‘Elk detail klopt aan dit model, dat maakt het een meer gedetailleerde bron dan de meeste schilderijen uit die tijd.’

Model onthult megajacht Eyecatcher in de expo is het enorme model van een megajacht dat momenteel bij Oceanco in Alblasserdam wordt gebouwd. ‘Alleen de allerrijksten der aarde kunnen zich een jacht dat daar gebouwd wordt veroorloven. Hoe het schip gaat heten, wat de inrichting zal zijn en wie de eigenaar is, blijft strikt geheim. De buitenkant is te zien in de tentoonstelling.’

In beweging Of hij zelf een favoriet heeft? Hij twijfelt even. ‘Niet echt. Ze hebben allemaal wel iets. Ik vind vooral het totaalbeeld dat we hebben weten neer te zetten heel mooi. Modelscheepsbouw is een vak dat in beweging blijft, heden ten dage worden ook nog modellen gebouwd. In de tentoonstelling is goed te zien hoe het bouwen van modelschepen van alle tijden is, maar dat er in de loop der eeuwen veel is veranderd. Je ziet de voortschrijding van de techniek in de maritieme wereld terug in de modellen.’ In de aanloop naar Topmodellen kreeg Heijveld honderden miniatuurschepen onder ogen. Hij concludeert: ‘Het blijft fascinerend om te zien hoe de makers de vertaling weten te maken van een vaak enorm groot schip naar een kleine, maar vaak identieke kopie.’ De nieuwe expositie Topmodellen is tot en met 2 juni 2013 te zien in het Maritiem Museum Rotterdam. Meer informatie op www.maritiemmuseum.nl.

37

Nieuwe uitgaven Door G.J. de Boer

Kijk op zee

Fred Boom (Koog aan de Zaan, 1938) komt uit een maritieme familie die zich bezighield met het tekenen van schepen, het bouwen ervan en het varen. Het was dan ook niet verwonderlijk dat Fred ook ging varen en na het doorlopen van de Kweekschool voor Scheepswerktuigkundigen in Amsterdam, kwam hij in 1959 in dienst bij de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (KNSM). Na elf jaar besloot hij dit fascinerende bestaan echter te verwisselen voor een walbaan. Hij kon zich toen nog meer toeleggen op het schilderen van scheepsportretten en zee- en havengezichten. De zeevaart en alles wat daarmee te maken heeft bleef voor hem een onuitputtelijke inspiratiebron. Als autodidact heeft hij zich bekwaamd in verschillende technieken. De meeste schilderijen zijn in olieverf of gouache uitgevoerd met veel oog voor de specifieke details. Voor elk schip of haven op papier of doek wordt gezet is er een uitgebreide studie aan vooraf gegaan. Liefhebbers waarderen zijn scheepsportretten en havengezichten vooral om hun levendigheid en accuratesse. Werk van Fred Boom hangt in verschillende maritieme musea of is in bezit van scheepvaartrederijen, kunstliefhebbers, zeelui en hun familie in zowel binnen- als buitenland. Zijn oude rederij, de KNSM, heeft daarbij ook nog steeds zijn speciale interesse. Zo maakt hij vanaf 1996 jaarlijks in beperkte oplage een kalender met uitsluitend portretten van zes KNSM-schepen. Op 1 december werd in het Molenmuseum in Koog aan de Zaan een expositie geopend met tachtig recente aquarellen en schilderijen. De werken zijn bovendien afgebeeld in het boek Kijk op Zee waarvan het eerste exemplaar voorafgaande aan de opening werd aangeboden aan de Havenmeester van Amsterdam,

38

mevrouw Janine van Oosten. Het boek Kijk op Zee is vormgegeven en uitgegeven door zijn broer, Auk Boom. De expositie Kijk op Zee in het Molenmuseum, Museumlaan 18, Koog aan de Zaan, duurt tot en met 17 februari 2013. Kijk op Zee - Fred Boom, 96 pag., afm. 29,7 x 21 cm, afb. in kleur, gebonden, ISBN: 97878006084, Auk Boom Producties, Wormerveer, prijs € 29,90, info: www.fredboom.nl; www.aukboom.nl; www.zaanschemolen.nl

75 jaar Anthony Veder, overleven door verandering en innovatie

doopt. Het fraai uitgevoerde jubileumboek werd in eigen beheer uitgegeven en geschreven door Kelly Snel uit Koog aan de Zaan. De schrijfster komt niet uit de maritieme hoek en dat maakt de tekst zeker toegankelijk voor niet ingewijden in de zeescheepvaart en met name het vervoer van vloeibaar gas. Het boek, mooi vormgegeven door Rolf Kliffen, is tweetalig met links de Nederlandse en rechts de Engelse tekst. De Engelse vertaling werd gemaakt door Alan Mynott. 75 jaar Anthony Veder - Kelly Snel, 384 pag., afm. 28 x 24,5 cm, afb., geen ISBN, info: www.anthonyveder.com

Onderwaterarcheologie op de Rede van Texel

Ter gelegenheid van het 75-jarig bestaan op 16 juli 2012 heeft de Anthony Veder Group een jubileumboek uitgegeven dat meer is gericht op het heden en de toekomst dan op de historie. Anthony Veder is een Rotterdamse gastankerrederij en aan de hand van korte hoofdstukken en veel kleurenfoto’s kan een goed beeld worden gevormd van het reilen en zeilen van deze onderneming. Maxime Verhagen, toen nog Minister van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie, schreef in het voorwoord dat hij grote bewondering heeft voor de transformatie die Veder heeft doorgemaakt van vracht/passagierslijn naar een vooraanstaande vervoerder van vloeibaar gas over zee. Toen Anthony Veder op 30 augustus 1967 op slechts 53-jarige leeftijd plotseling overleed, besloten zijn erfgenamen, zijn vrouw en twee dochters, het bedrijf voort te zetten. In 1991 besloot de familie Anthony Veder & Co. te verkopen aan een groep investeerders, waaronder HAL Investments en de familie Valkier. In december 2012 beheert Anthony Veder een vloot van dertig gastankers waarvan er zes in aanbouw zijn. Vlaggenschip is de Coral Energy dat op 7 december door Prinses Máxima in Rotterdam werd ge-

Op vrijdag 5 oktober presenteerde de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed in Kaap Skil, museum van jutters en zeelui, op Texel de publicatie NAR 041 (Nederlandse Archeologische Rapporten) met de titel Onderwaterarcheologie op de Rede van Texel. Dit archeologisch rapport behandelt de locatie ten oosten van het Waddeneiland Texel, het Burgzand, waar 300 jaar lang (tussen 1500 - 1800) schepen voor anker zijn gegaan. Dit was een beschutte rede waar handels- en oorlogsschepen voor anker gingen, wachtend op een gunstige wind. Diverse keren werd de Rede getroffen door rampen, waardoor er tal van interessante scheepswrakken uit die tijd liggen, verborgen onder de waterspiegel. In 1998 ontstond het plan voor het Burgzandproject. De opzet van het plan was om de zeebodem van de historische Rede van Texel dekkend af te zoeken op de aanwezigheid van oude scheepswrakken en die vervolgens te karteren, dateren en in te schatten op wetenschappelijke onderzoekswaarde en op bewaarpo-

SWZ|MARITIME

Nieuwe uitgaven

tentieel. In samenwerking met de Texelse duikers zijn er al veel wrakken aangemeld bij het RACM (Rijksdienst voor Archeologie, Cultuurlandschap en Monumenten) in Amersfoort. Auteur en senior onderzoeker scheepsarcheologie Arent D. Vos onderzocht gedurende een periode van zeven jaar twaalf scheepswrakken in dit gebied. Sommige wrakken die van historisch belang zijn, zijn afgedekt ter bescherming tegen erosie en onder andere de paalworm. Andere wrakken zijn juist geheel in kaart gebracht door Texelse duikers en het RACM. De resultaten van dit veelomvattende onderzoek zijn vastgelegd in Onderwaterarcheologie op de Rede van Texel, een belangrijke publicatie op het vakgebied van de scheeps- en onderwaterarcheologie. Dit rapport levert veel informatie op ten behoeve van de bescherming van ons maritieme erfgoed. Auteur Vos geeft een overzicht van de vondsten, vaak na tips van duikers en vissers, en vertelt hoe ermee is omgegaan. De Waddenzee is vanaf de aanleg van de Afsluitdijk nog steeds sterk in beweging, zodat wrakken worden bedreigd door de sterke stroming. Op de Rede van Texel vergingen tussen 1500 en 1800 naar schatting 500 tot 1000 schepen. De beschutting van Texel was soms betrekkelijk. Zo zonken in de kerstnacht van 1593 44 van de ongeveer 150 schepen en na de storm in de nacht van 18 op 19 december 1660 bleken slechts 38 van de 155 ankers het te hebben gehouden. Het boek bestaat uit twee delen: in het eerste deel worden de achtergronden van het Burgzandproject en de geschiedenis van de Rede van Texel beschreven en in het tweede deel wordt per wrak ingegaan op de resultaten van de uitgevoerde onderzoeken. Onderwaterarcheologie op de Rede van Texel. NAR 041 - A.D. Vos - 392 pag., afm. 21 x 29,5 cm, afb. in kleur, gebonden, ISBN 9789057991943, SPA-Uitgevers, Zwolle, prijs: € 39,50, info: www.spa-uitgevers.nl

Nieuwe jaarboeken Onlangs verschenen bij Uitgeverij De Alk weer de jaarboeken: • Het Jaarboek Binnenvaart 2012 met foto’s, korte nieuwslijnen, nieuwsverhalen en menselijke verhalen een overzicht van het jaar van juli 2011 tot en met juni 2012.


Zanten - 560 pag., afm. 15 x 21 cm, afb. in kleur, ISBN: 9789060133811, prijs: € 25,00 Sleep- & Duwboten 2013 - W. van Heck & A.M. van Zanten - 336 pag., afm. 15 x 21 cm, afb. in kleur, ISBN: 9789060133828, prijs: € 25,00. Info: alk.nl

Scheepshistorie 14 – Het schaalmodel als reconstructie

• Binnenvaart 2013 met een alfabetische lijst van ruim 5800 Nederlandse binnenvaartschepen met technische details per 1 september 2012. Verder lijsten van nieuwbouw en afgevoerde schepen, een lijst van alle schepen op volgorde van registratienummer, bedrijfsnieuws, scheepsmodernisering, motoren en scheepsongevallen. Daarnaast de adresgegevens van werven, reparatiebedrijven, bevrachters, machinefabrieken, toeleveranciers, makelaars, scheepshandelaren, schippersbeurzen en verenigingen en bonden. • Sleep- & Duwboten 2013 met een alfabetische lijst van ruim 2700 Nederlandse sleepen duwboten, werkvaartuigen, bevoorradingsschepen en patrouillevaartuigen met technische gegevens per 1 september. Verder de adresgegevens van sleepbootrederijen, werven, reparatiebedrijven, machinefabrieken, toeleveranciers, scheepshandelaren, verenigingen, brancheorganisaties, opleidingen en scheepsagenten. Daarnaast lijsten van nieuwbouw en afgevoerde vaartuigen, bedrijfsnieuws, vlootmodernisering, motoren en scheepsongevallen. Jaarboek Binnenvaart 2012 - redactie Erik van Huizen - 136 pag., afm. 21 x 29,7 cm, afb. in kleur, gebonden, ISBN: 9789060134870, prijs: € 25,00 Binnenvaart 2013 - W. van Heck & A.M. van

In deze uitgave komt weer een grote verscheidenheid aan artikelen aan de orde. Evenals in de vorige edities is ook deze uitgave prachtig geïllustreerd met foto’s, tekeningen, schilderijen, enzovoort, waarvan de meeste in kleur. In nummer 14 zijn onder andere opgenomen: een beschrijving van de Jan Nieveen, beter bekend als de Lemmerboot, die van 1928 tot 1959 in een lijndienst tussen Amsterdam en Lemmer voer; de ramp met het s.s. Berlin op 21 februari 1907; miniatuurjachten, een hoofdstuk over de geschiedenis en decoratie van enkele van de zes modellen van statenjachten die op dit moment in Het Scheepvaartmuseum, Amsterdam te bewonderen zijn; het spoorloos verdwenen VOC schip Zuytdorp; een uitgebreid verslag over de op 5 januari 1942 tot zinken gebrachte Cornelia Maersk die bij de aanleg van de Maasvlakte 2 weer boven water kwam; de restauratie van de Rijn-stevenaak Helena; de Rijkswerf Willemsoord 1857-1866; een beschrijving van de fluit, een duidelijk herkenbaar scheepstype uit de zeventiende eeuw en het vijftig jaar bestaande Marinemuseum in Den Helder. Scheepshistorie 14 - 128 pag., afm. 21 x 27,5 cm, afb. in kleur, ISBN 9789086161126, Uitgeverij Lanasta, Emmen, prijs € 23,95, info: www.nauticalweb.nl

39

MARS

Marine Accident Reporting Scheme Report No. 242 Injury from Detached Fairlead Roller: MARS 201259 Just after midnight, a bunker barge moored on the starboard side of a bulk carrier at anchor off port limits (OPL), with two lines and a spring forward and aft. After securing the lines, the barge crew began passing the fuel hose to the receiving ship, in winds gusting to 15 kn and a maximum swell of 1.5 m. Suddenly, a fairlead roller on the barge’s port quarter was uprooted from its base. It hit the accommodation bulkhead with great force, then ricocheted and hit the Bosun’s mate. The casualty was immediately taken ashore to a hospital and diagnosed with severe contusive injuries on his right lower abdomen and inguinal region with arterial occlusion. Following emergency surgery, he was kept in hospital care for more than two weeks before being repatriated home for further recovery. Result of Investigation Due to the large difference in freeboard between the two vessels, the mooring lines from the barge’s deck were all leading upwards subjecting the roller to a combination of large cyclical sideways thrust and lifting force. Ultimately, material weakness and fatigue caused by corrosion and wastage within the roller’s body caused it to shear off from the base. Lessons Learnt 1. A proper risk assessment must be conducted before commencing mooring operations, taking into account the effects of sea state, difference in freeboard, lead angles of lines and prevailing circumstances and conditions. 2. Mooring plan must be jointly discussed and approved by both supplying and receiving vessels. 3. If additional safety measures are not considered to mitigate risks to an acceptable level, the bunker transfer must be cancelled/ postponed. 4. Mooring equipment must be properly in-

40

spected and maintained as per a documented planned maintenance system (PMS). Editor’s note: There have been many reported instances of sudden and catastrophic failure of roller fairleads on ships due to ineffective inspection and maintenance. Undetected corrosion and wastage can seriously weaken the base and mountings, especially when subject to frequent contact with/immersion in sea water, as can be expected on a low-freeboard bunker barge. Additionally, in the case of such vessels, due to the inevitable upward lead, mooring ropes/lines/hawsers can slide off the groove of open roller fairleads, so multi-angle roller fairleads or Panama chocks should be fitted instead.

Hand Injury from Pneumatic Needle Gun: MARS 201262 Whilst carrying out chipping/descaling/ derusting operations on deck with a pneumatic hammer, a crewmember was trying to direct the tool into a crevice of a deck structure while it was running. Due to inattention, he inadvertently placed his finger in way of the needles. He reported the incident only after the finger had become painful and swollen. Result of Investigation 1. Proper PPE was in use. 2. A momentary lapse in concentration resulted in the finger coming into a hazardous zone. 3. Difficult access to a restricted space requiring the operator to manually guide the needle gun. Lessons Learnt 1. It is important not to lose concentration when operating power tools and to keep body parts away from exposed moving components. 2. The operator must never grip the needle guide of a running pneumatic needle or chisel hammer gun.

3. Incidents must be reported as soon as they occur.

Dangers of Pressure Testing Tanks/ Vessels/Compartments: MARS 201263 Minor repairs had just been completed on the shell plate of the fresh water generator (evaporator) by a shore workshop while in port. As an original spare was not available, the damaged sight glass was substituted with a disc cut from a 5 mm thick acrylic sheet. Upon restarting the plant after sailing, it was observed that the drum chamber was not developing sufficient vacuum. The ship’s engineers decided to carry out a pressure test of the casing to locate any leaks. Without considering the hazards, the crew introduced compressed air into the vessel and raised the internal pressure to about 3 bar. Suddenly, the acrylic sight glass shattered, injuring the electrical officer, who was applying soap solution to the shell’s exterior. Lessons Learnt 1. It is very unsafe to subject vessels, tanks or containers to uncontrolled pneumatic pressure for testing purposes as there is great risk of permanent deformation or violent rupture. 2. A controlled hydrostatic test, that is, filling up the container with water to a permissible head (preferably under class supervision) is the most appropriate and safe method for leak testing on board. 3. When a pneumatic test is considered the only practicable method, compressed air must be admitted through a suitable reducing arrangement and pressure must be closely monitored by a manometer/water column gauge, ensuring safe limits are never exceeded. 4. Fresh water generators should ideally be tested by creating an internal vacuum and applying a liquid dye externally on suspected areas.

SWZ|MARITIME

MARS

Fire on Electrical Transformer: MARS 201264 The C/E, fitter and oiler were engaged in the routine maintenance of the common cooling water system of the ship’s refrigeration plant and air conditioning plants. While they were opening up the condenser cooling water line, due to a leaking line valve, a large quantity of water spurted out and fell on the main power transformer located directly below. A fire started around the transformer and there was an immediate blackout. The crew put out the fire by using a portable CO2 extinguisher. Root Cause / Contributory Factors 1. System failure: company procedures did not contain specific instructions on carrying out work on refrigeration and heating, ventilation and air-conditioning (HVAC) systems. 2. Defective equipment: section valve in the cooling water line was leaking in shut position. 3. Inadequate risk assessment: cooling water line should have been blanked and drained before disconnecting. 4. Inadequate work planning; electrical equipment directly below work site was not protected against likely discharge of water. Corrective / Preventative Actions 1. Defective valve in cooling water line was replaced. 2. QHSE safety bulletin on the incident issued to the fleet. 3. New SMS procedure and risk assessment checklist created with guidelines on cleaning and maintenance of cooling water systems.

Fatal Accident during Mooring Operation: MARS 201265 Official report: Edited from Statens haverikommission (SHK) Swedish Accident Investigation Authority – Report S-95/11 A general cargo ship arrived with an import cargo that was stacked high on the hatch covers, exposing a large lateral wind area. A strong offshore wind was blowing during the final approach to the berth (starboard side to) with a pilot on board, but it had been already decided that the docking could be safely completed without tug assistance.


The forward mooring team on the forecastle consisted of the C/O, bosun and an able seaman (AB). The vessel was fitted with a large wavebreaker right forward, which meant the forecastle deck had very little clear area. Standing on a small bulwark platform on the starboard side, the C/O was leading the team and also operating the mooring winches remote control levers located close by. The bridge team had no view of the forward mooring station due to the tall wavebreaker and high deck cargo. The ship approached the berth at an angle of about 30 degrees and, with its bow close to the jetty, the forward spring line was sent ashore and belayed on a bollard. In order to bring the stern closer to the quay, the pilot requested slow ahead on the engine and full port rudder. In addition, the bow thruster was activated to port so as to align the ship parallel with the wharf. Before undertaking this manoeuvre, the master warned the foredeck team on the portable VHF radio that the engine would be working ahead and that all personnel should stand clear of the taut backspring. This was acknowledged by the C/O, but for unknown reasons, he remained at his position. The engine and rudder movement was performed, but had to be repeated within minutes as the stern did not move sufficiently towards the quay. Again, before the engine movement, the master called out a warning to the foredeck team and got confirmation from the C/O, but he remained at his location near the winch remote control unit. This time, the engine order lasted longer, and probably due to the bow moving ahead and away from the shore, the backspring came under very high tension and suddenly parted. The broken rope end snapped back violently and hit the C/O on the head and neck, who was felled and lay motionless. Unfortunately, despite all efforts by crew and paramedics, the ambulance doctor declared the C/O dead soon after. Investigation of the Accident 1. The spring line had only been in use for a month and appeared to be in good condition. 2. The method used to berth a high-sided vessel without tug assistance in the prevailing

conditions by working engine, rudder and bow thruster against a single backspring constituted a high risk manoeuvre. 3. The C/O failed to move away from snap back zone even after being warned by master. 4. Poor design - confined/restricted area on the forecastle deck and improper location of winch remote control unit. 5. The company had no specific guidelines for mooring and the company management had not identified mooring to be a hazardous operation. Editor’s note: Although the report does not specify the actual point of failure of the hawser, it is likely the newly inducted line parted at a stress point or nip that would have developed at the multi-angle fairlead when the vessel was moved with a prolonged ahead engine kick. This incident clearly illustrates how the sudden linear contraction of a synthetic fibre rope parting under excessive tension can cause injury/damage at a considerable distance from the point of failure.

Acknowledgement Through the kind intermediary of The Nautical Institute we gratefully acknowledge sponsorship provided by: American Bureau of Shipping / AR Brink & Associates / Britannia P&I Club / Cargill / Class NK / DNV / Gard / IHS Fairplay Safety at Sea International / International Institute of Marine Surveying / Lairdside Maritime Centre / London Offshore Consultants / MOL Tankship Management (Europe) Ltd / Noble Denton / North of England P&I Club / Sail Training International / Shipowners Club / The Marine Society and Sea Cadets / The Swedish Club / UK Hydrographic Office / West of England P&I Club More reports are needed to keep the scheme interesting and informative. All reports are read only by the MARS-coordinator and are treated in the strictest confidence. To submit a report please use the MARS report form ([email protected]) Visit www.SWZonline.nl for more MARS Reports.

41

Verenigingsnieuws

Nieuwe huisvesting KNVTS en SWZ Maritime Tijdens de algemene ledenvergadering (ALV) in mei 2012 werd de verhuizing van het KNVTSkantoor naar het “Maritime Power House” op de Willemswerf te Rotterdam al ter sprake gebracht. Inmiddels is de verhuizing een feit en kunnen we met trots melden dat het secretariaat van de KNVTS en de redactie van SWZ Maritime per 1 januari 2013 zijn gevestigd in het kantoor aan de Nieuwe Maas, op Boompjes 40 te Rotterdam.

Waarom deze verandering? Ruim een jaar geleden begon er een opvallende migratie van een aantal maritieme verenigingen en bedrijven richting de Willemswerf in Rotterdam. Organisaties als Stichting Nederland Maritiem Land, Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders, Scheepsbouw Nederland, HME, CMTI en Bloem Doze Nienhuis betrokken deze locatie al eind 2011 en begin 2012. Het Maritime Power House begon vorm te krijgen en ook binnen het hoofdbestuur van de KNVTS bleef dit niet onopgemerkt. Het hoofdbestuur zag, en ziet nog steeds, een groot aantal voordelen in het verplaatsen van het kantoor naar een ruimte binnen dit Mari-

time Power House. Allereerst krijgt de KNVTS hiermee een meer representatieve locatie, terwijl daarnaast meer synergie en communicatie met de andere maritieme organisaties wordt verwacht. Deze “move” sluit bovendien perfect aan bij de nieuwe marketing- en communicatiedoelstellingen die het hoofdbestuur zichzelf had opgelegd. Ook bereikbaarheid en parkeergelegenheid zijn prima. En, tot slot, de financiële consequenties zijn op langere termijn bijna te verwaarlozen. Kortom, deze actie sluit volledig aan bij de vernieuwende koers die het hoofdbestuur van de KNVTS is ingeslagen. Tevens, een gelukkige bijkomstigheid, voldeed de nieuwe locatie aan de statutaire verplichting om “binnen Rotterdam gevestigd” te zijn, waardoor geen wijzigingen aan de statuten hoeven worden aangebracht.

Nu is een besluit nemen een eenvoudige eerste stap, maar de uitvoering heeft meer voeten in de aarde. Na de zomervakantie zijn de voorbereidingen in gang gezet en de eerste concrete logistieke stappen door de hoofdredacteur van SWZ Maritime en het secretariaat van de KNVTS gezet. Zij hadden de schone taak enige decennia aan archief door te spitten, op te ruimen en te digitaliseren. Het opruimen van kantoren, kelder en kasten in de Mathenesserlaan heeft aardig wat tijd gevraagd en veel “troep” is afgevoerd. Intussen werd, eind 2012, de inrichting en afwerking van het nieuwe kantoor eveneens voortvarend ter hand genomen. Het geheel werd netjes en functioneel ingedeeld en inmiddels zijn het archief, de administratie en de computers overgebracht.

Tot slot Wat is er concreet gebeurd? Zoals de leden inmiddels weten, heeft het bestuur tijdens de ALV van 2012 de verhuisplannen aan de vergadering gepresenteerd en hiervoor de volledige instemming van de aanwezige leden gekregen.

Een nieuw adres en een frisse start, maar het e-mailadres en telefoonnummer blijven ongewijzigd. Hiermee is een aanzet gegeven en de basis gelegd voor nog vele decennia of misschien wel millennia KNVTS. Het secretariaat van de KNVTS en de redactie van SWZ Maritime hopen de (aspirant)leden na 1 januari 2013 nog beter van dienst te zijn en wensen iedereen, mede namens de bestuursleden, een behouden vaart!

Nieuwe contactgegevens KNVTS Gebouw Willemswerf, 15de etage Boompjes 40 3011 XB Rotterdam E-mail: [email protected] Telefoon: 010-2410094

Kantoorbezetting • • • • •

Maandag: Dinsdag: Woensdag: Donderdag: Vrijdag:

08.00 - 12.00 uur 10.00 - 16.00 uur 08.00 - 12.00 uur 10.00 - 16.00 uur 08.00 - 12.00 uur

De KNVTS en de redactie van SWZ zijn vanaf nu te vinden in het Maritime Power House (courtesy Facilicom)

42

SWZ|MARITIME

Verenigingsnieuws

Het kerstwild-biljartspel anno 2012 De doorgaans toch al gezellige KNVTS-traditie werd dit jaar opgeluisterd door wat extra leuke momenten. Ten eerste was er de wervelende entrée van het voltallige bestuur van het Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude”, een bezoek dat door allen op prijs werd gesteld. Na een eerste kennismaking bleken de bestuursleden zich al snel thuis te voelen tussen de verzameling vogels van diverse technische pluimage die onze vereni-

Het spel wordt volgens de regels gespeeld

ging rijk is. Luid werden de Froude-winnaars door alle medespelers toegejuigd toen zij hoog in de prijzen eindigden. Het werd ze van harte gegund. Nooit eerder een biljartbal gestoten en dan, buiten elke verwachting, op de tweede plaats eindigen, dat is het grillage van dit unieke spel en daaraan ontleent het ook zijn charme. De gehele wedstrijd lang klonken er vanuit de schare mededingers rondom het biljart ook nu weer de vele àààchs, óóóhs en hèèès bij een verkeerd gerichte, een beklemde of terugrollende bal. Dat stukje doorlopend meeleven met de prestaties zorgt nu juist voor de vrolijke sfeer en spanning rond dit gebeuren. Na de feestelijke prijsuitreiking wachtte de deelnemers op de drempel nog een ludieke eenakter, namelijk het bij opbod uitverkopen van het surplus aan troostprijzen. Ons seniorlid Toon van Buytenen, toch al nooit vrij van kwinkslagen, speelde daarin een succesvolle rol als doorgewinterde veilingmeester.

In memoriam Op 18 december is geheel onverwachts, op 76-jarige leeftijd overleden ir. Rudi Hansen. Wij zullen ons Rudi herinneren als een zeer aimabel persoon, die niet alleen een hart voor techniek had, maar daarnaast zeer sociaal was met als doelstelling kennis te delen met minder ontwikkelde technische culturen. Als geen ander was hij in staat complexe zaken te analyseren en te realiseren en was hiermee een voorbeeld en leermeester voor velen. Tijdens zijn lidmaatschap van de KNVTS is hij zeer actief geweest binnen de vereniging. Van 1993 tot 2006 was hij een actieve, betrokken en gedreven voorzitter van de afdeling Rotterdam. Bij het honderdjarig bestaan van de vereniging in 1998 organiseerde hij de elfde internationale WEMT-conferentie in Rotterdam. In zijn werk heeft hij een belangrijke bijdrage geleverd aan het opzetten van de rederij Ethiopian Shipping Lines met als standplaats Addis Abeba. In Nederland heeft Rudi jaren, tot zijn pensionering, gewerkt bij Nedlloyd waar hij verantwoordelijk was voor het ontwerp en de bouw van voortstuwingsinstallaties aan boord van schepen. Zijn werk bracht hem veel in het Verre Oosten, waar hij met name werd gegrepen door de Japanse cultuur. Rudi was ruim 38 jaar lid van de KNVTS en werd in 1998 benoemd tot erelid. Wij wensen zijn echtgenote, kinderen en kleinkinderen heel veel sterkte bij het verwerken van dit verlies.


Toon van Buytenen en Piet Boekel zetten de prijzen klaar

Ondanks wat beslommeringen, waaronder de verhuizing en het dientengevolge zoeken naar een andere geschikte locatie met biljart, kan er worden gesproken van wéér een geslaagde kerstwild-biljartavond. Met welgemeende dank aan de organisatoren en hun helpers. Joop Coolegem

Nieuwe leden KNVTS januari Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP S.J. Tesselhoff SWTK – Van Oord Rotterdam Bossenburg 61, 4385 EB Vlissingen Voorgesteld door R. van de Anker Afdeling Zeeland

Op 7 januari 2013 is op 84-jarige leeftijd overleden de heer H.F.M. Lapidaire. Laatst woonachtig te Huizen. Hij was ruim 46 jaar lid van de KNVTS.

43

Verenigingsnieuws

Lezingenprogramma KNVTS Afdeling Noord Onderwerp: Jaguar: innovatief, efficiënt en schoon varen Dinsdag 5 februari 2013 Spreker: Maarten Sickler, adjunct-directeur Vuyk Engineering Groningen BV Begin 2012 is er een nieuw scheepsconcept op de markt geïntroduceerd: een 6000 ton deadweight, open top, diesel-elektrisch aangedreven multi-purposeschip met Dynamic Positioning. Het schip is ontworpen voor de offshore (wind) en andere speciale projectladingmarkten. Het concept is ontwikkeld voor specifieke operationele criteria. Andere overwegingen in het ontwerp waren: optimaal gebruik van de laadruimte, maximalisering van de levensduur en voorbereid op toekomstige wijzigingen in weten regelgeving. Het resultaat is een bijzonder diesel-elektrisch dubbelschroefconcept op basis van Active Front End- en DC-bustechnologie. Mv Jaguar is het eerste exemplaar en nu bijna één jaar in de vaart. Locatie: Restaurant De Twee Provinciën, Meerweg 245, Haren, tel. 050 - 309 0008, www.detweeprovincien.nl Zaal open: 19.30 uur Aanvang lezing: 20.00 uur Introducés zijn van harte welkom.

Afdeling Amsterdam Onderwerp: De bouw van het nieuwe zwareladingschip de Dockwise Vanquard Woensdag 20 februari 2013 Spreker: Ing. Rob Strijland, medeontwerper van het schip De Dockwise Vanquard, ‘s werelds grootste zwareladingschip, werd op 30 november 2012 bij Hyundai Heavy Industries (HHI) in het Koreaanse Ulsan gedoopt. Het 240 miljoen dollar kostende schip werd in november te water gelaten door het bouwdok vol te laten lopen. De recordbreker kon, na een serie afronden-

44

de tests, twee weken na de doop beginnen aan zijn eerste project, het transport van een productieplatform van Korea naar de Golf van Mexico. Het half-afzinkbare schip heeft een hefvermogen van 110.000 ton, bijna 30.000 ton meer dan de huidige recordhouder Blue Marlin die eveneens voor Dockwise vaart. De Vanquard heeft een dekoppervlakte van 275 bij 70 meter, vergelijkbaar met drie voetbalvelden. Omdat het schip boegloos is, kan het nog langere objecten vervoeren. Interessante links: www. dockwise.com/page/fleet/vanguard.html en www.offshorekinematics.com/vanguard Locatie: Hotel Lion d’Or, Kruisweg 34-36, Haarlem, tegenover NS-station Aanvang lezing: 19.00 uur Vanaf 17.30 uur: aperitief en broodmaaltijd Kosten maaltijd: € 12 Voorafgaand aan de vergadering is er een ledenvergadering. U wordt verzocht u voor zondag 17 februari per e-mail aan te melden voor de lezing bij [email protected].

Afdeling Rotterdam Onderwerp: CO2-injectie offshore Donderdag 21 februari 2013 Spreker: Michael Tetteroo van Anthony Veder CO2-opslag in oude gasvelden op het land levert veel publieke weerstand op (not in my backyard). Voor opslag in offshore velden, hoewel duurder, geldt dat niet. Door een aan-

tal bedrijven in de Rotterdamse regio wordt samengewerkt in opvang, hergebruik, transport en offshore opslag van CO2. Anthony Veder is een van de partners in dit initiatief. In de lezing wordt ingegaan op de technische mogelijkheden en uitdagingen van CO2-opslag in oude gasvelden op de Noordzee. Locatie: Deltahotel, Maasboulevard 15, Vlaardingen Aanvang lezing: 19.45 uur Vanaf 17.30 uur: aperitief en maaltijd. Kosten maaltijd: leden KNVTS € 10, niet-leden € 20 Opgave maaltijd uiterlijk dinsdag voorafgaand aan de lezing voor 12 uur, per e-mail: [email protected] of per post. Voor alleen de lezing hoeft u zich niet aan te melden.

Afdeling Zeeland Onderwerp: Een update van de laatste ontwikkelingen bij Wärtsilä Diesels Donderdag 21 februari 2013 Bij de vervaardiging van het blad is de naam van de spreker alsmede inhoud van de lezing nog niet bekend. De website van de KNVTS zal u, zodra de gegevens bekend zijn, hierover nader informeren. Locatie: hotel Arion, Boulevard Bankert 266, Vlissingen Aanvang: 19.30 uur Introducés zijn van harte welkom.

SWZ Maritime is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in 1898. SWZ Maritime verschijnt elf maal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt € 80,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, gebouw Willemswerf, 15e etage, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, e-mail: [email protected] of via het aanmeldingsformulier op www.knvts.nl.

SWZ|MARITIME

Verenigingsnieuws

Inspectie SZW gaat opnieuw werven controleren ‘We moeten beter presteren dan tijdens de vorige inspectieronden door de arbeidsinspectie,’ hiermee sloot Sjef Van Dooremalen, voorzitter van Scheepsbouw Nederland, de laatste van twee seminars “Veilig werken in de scheepsbouw” af. De bijeenkomsten werden eind 2012 georganiseerd door Scheepsbouw Nederland. De seminars stonden in het teken van de op handen zijnde inspectieronden van de inspectie SZW, voorheen Arbeidsinspectie. De inspectiedienst gaat vanaf april honderd werven inspecteren op veiligheid. Hierbij voeren de inspecteurs controles uit op veilig werken op hoogte, werken in besloten ruimte, machineveiligheid, asbest, risico-inventarisatie en -evaluatie en illegale arbeid. Contact: David Anink ([email protected])

Toppositie maritieme industrie moet gedragen worden door overheidsbeleid Maken of breken? Deze vraag werd half december tijdens de Openbare Ledenvergadering van Scheepsbouw Nederland gesteld aan gastsprekers Rob de Wijk en Dany Jacobs. In Nieuwe of Littéraire Sociëteit De Witte in Den Haag gaven zij aan een publiek van ruim honderd maritieme professionals hun visie op het voortbestaan van de Nederlandse (maritieme) industrie. Scheepsbouw Nederland vindt het van groot belang dat de maritieme sector zijn toppositie in de wereld behoudt. ‘We moeten brekend maken,’ sloot voorzitter Sjef van Dooremalen de ledenvergadering af. ‘Onze kracht ligt in niches en daar moeten we op blijven inzetten.’ Van Dooremalen deed de oproep via alle mogelijke wegen bij de overheid het belang van een krachtig industriebeleid onder de aandacht te brengen. Scheepsbouw Nederland benadrukt de noodzaak van het stimuleren van innovatie en het versterken van relaties met overheden van opkomende economieën. Contact: Mieke Bakker ([email protected])

Communicatie essentieel voor inzet van efficiënte schepen Communicatie en afstemming zijn in de geheJaargang 134 • januari 2013

Overige activiteiten • Bezoek Meyer Werft in samenwerking met Duitse werven (20 & 21 februari) • Pressure Cooker 2013: Haven en Maritiem (27 februari-1 maart) • Inmex Vietnam, Maritime by Holland Paviljoen (5-7 maart) • Europort Istanbul, Maritime by Holland Paviljoen (20-23 maart) • Projectmanagement module 1: Maritiem projectmanagement (27 & 28 maart & 12 april) • Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwers (11 & 12 april) • Maritiem kennismanagement (16 & 17 april + 14 & 15 mei + 11 & 12 juni) Aanmelden? Kijk op www.scheepsbouw.nl

le keten voor het ontwerpen en bouwen van efficiënte schepen van belang. Acht sprekers, elk vanuit een andere rol in de keten, spraken over hun ervaringen in relatie tot efficiëntere schepen op het seminar “Design for Purpose”, dat half december werd georganiseerd door het Platform Scheepsemissies. De 55 deelnemers, bestaande uit rederijen, werven, scheepsbouwers, toeleveranciers en beleidsmakers, reageerden enthousiast op het totaaloverzicht dat de sprekers gaven. Het programma werd afgesloten met de onthulling van de nieuwe naam en logo van het platform en de viering van het vijfjarig bestaan. Het platform gaat vanaf 2013 verder onder de naam Platform Schone Scheepvaart. Contact: David Anink ([email protected])

Onderling vertrouwen overheid, werven en banken versterkt Het financieren van nieuwbouw van zeeschepen is nog steeds een groot probleem voor werven en reders in de huidige economische crisis. Om deze problematiek en de aanpak daarvan te bespreken, zijn de leden van zeescheepsnieuwbouwwerven binnen Scheepsbouw Nederland begin december tijdens het seminar “Innovatie in financiering van zeescheepsnieuwbouw” in gesprek gegaan met banken, overheid, exportfinanciers en financiering-professionals. Onder regie van moderator Jaap Jepma en aan de hand van scherpe stellingen is door de aanwezigen intensief gediscussieerd. Contact: Sieger Sakko ([email protected])

Digitale nieuwsvoorziening Scheepsbouw Nederland wil zoveel mogelijk maritiem nieuws via digitale media communiceren. Volg ons op Twitter, LinkedIn en Facebook en ontvang als eerste het laatste nieuws: Twitter: @Scheepsbouw, LinkedIn: linkd.in/scheepsbouw, Facebook: facebook.com/scheepsbouwnederland.

Scheepsbouw Nederland Scheepsbouw Nederland is de gezamenlijke organisatie van de vereniging voor de Nederlandse scheepswerven (VNSI) en Vereniging Holland Marine Equipment en is een brancheorganisatie van FME. Scheepsbouw Nederland zet zich op daadkrachtige wijze in voor de branche en maakt zich sterk voor een positief maatschappelijk imago van de Nederlandse maritieme industrie. Boompjes 40 3011 XB Rotterdam Postbus 23541 3001 KM Rotterdam T: (010) 44 44 333 F: (010) 21 30 700 E: [email protected] I: www.scheepsbouw.nl Twitter: @Scheepsbouw

45

Bereikcijfers 13.056 lezers per editie 1.750 abonnees nieuwsbrief per twee weken 1.007 unieke bezoekers per maand 7.991 pageviews per maand

Themanummers 2013

Communiceer gericht met vakprofessionals in de maritieme sector

2 Electrical installations 4

Jong maritiem

6 Deep water: offshore/mining 10 Europort/ Propulsion 12 Landenspecial

Doelgroep

2013

De doelgroep van SWZ Maritime bestaat in het bijzonder uit leidinggevenden, constructeurs, zeevarenden, studenten maritieme techniek en deskundigen op het gebied van de maritieme, nautische en offshore-techniek.

Meer informatie? Neem vrijblijvend contact op met Bert Bakker 010 2894064 [email protected]

SWZ Maritime

SWZ Online

SWZ Maritime Newsletter

Maritime Search

Aandrijving

Voith Turbo B.V. Koppelstraat 3 7391 AK TWELLO Postbus 201 7390 AE TWELLO Tel. +31 (0) 571279600 Fax +31 (0) 571276445 E-mail: [email protected] Internet: www.nederland.voithturbo.nl

Experts & Taxateurs

Doldrums B.V. Marine & Technical Surveyors Waalstraat 26 3087 BP Rotterdam Tel. +31-(0)10-4299590 Fax +31-(0)10-4296686 E-mail: [email protected] www.doldrumsbv.nl

TOWSERVICE B.V.

Maritieme Dienstverlening

ABB B.V. George Hintzenweg 81 3068 AX ROTTERDAM Tel. +31 10 407 89 11 Fax: +31 10 407 84 52 E-mail: [email protected] [email protected] www.abb.com/turbocharging www.abb.com/marine

Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT Tel. +31 (0)10 438 04 38 Fax +31 (0)10 438 27 17 E-mail: [email protected] www.navaltec.nl

Independent Marine Consultants and Warranty Surveyors

Arbeidsbemiddeling Prisma 100 3364 DJ Sliedrecht-Holland T +31 184 490 516 (24/7) F +31 184 490 517 M +31 628 408 633

IPS – Powerful people Rivium Boulevard 46 2909 LK Capelle aan den IJssel Tel: +31 (0) 88 447 94 94 Fax: +31 (0) 88 447 94 95 www.ipspersonnel.com [email protected]

Elektronica

Bachmann electronic Bachmann electronic Vendelier 65-69 3905 PD Veenendaal Tel: +31 (0)85 2100550 E-mail: [email protected] www.bachmann.info Contact: Ronald Epskamp Bachmann electronic, an internationally active high-tech company with 40 years experience, headquarters in Feldkirch (Austria), provides complete system solutions for the wind energy, machine building and marine & offshore technology field. The very robust system received HALT/HASS, GL, UL, TÜV, BV, LR, ABS, DNV approvals. The realtime multitasking OS provides enough power for excellent performance!

[email protected] www.tow-service.nl

Hefkolom/Sectiebouw

Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: [email protected] www.coops-nieborg.nl Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10 Fax 00 32 - 3 - 710 58 11 E-mail: [email protected]

Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie

Mark van Schaick Marine Services Nieuwe Waterwegstraat 7 3115 HE Schiedam Tel. +31(0)10 409 05 99 Fax +31(0)10 409 05 90 E-mail: [email protected] www.markvanschaick.nl

Electric propulsion system



Nicoverken Holland B.V. Algerastraat 20, 3125 BS Schiedam The Netherlands The Netherlands Tel. +31(0)10-238 0999 Fax +31(0)10-238 0990 E-mail: [email protected] WWW.NICOVERKEN.NL Ship Repair and Marine Equipment. Capable of crankshaft grinding. 24/7 - Service World Wide

Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: [email protected]

Marin Ship Management B.V. Hogelandsterweg 14 9936 BH Farmsum Postbus 86 9930 AB Delfzijl Tel. 0596 63 39 22 Fax 0596 63 39 29 e-mail: [email protected] www.mfmarinedivision.nl

Maritieme Training

Nova Contract Kanaalstraat 7 1975 BA IJmuiden Tel. 023-530 29 00 E-mail: [email protected] www.novacontract.nl/maritiem

Maritime Engineering

TSD Engineering BV. Mandenmakerstraat 23 3194 DA Hoogvliet-Rotterdam Tel. +31 (0)10 501 56 15 Fax +31 (0)10 501 99 79 E-mail: [email protected] www.tsd-engineering.nl

Scheepsluiken/ luikenkranen

Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: [email protected] www.coops-nieborg.nl

Scheepsregistratie

Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: [email protected]

Scheepsreparatie Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT tel.: +31 (0)10 438 04 38 fax: +31 (0)10 438 27 17 E-mail: [email protected] www.navaltec.nl

Naval Architects Consulting Engineers Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010 - 413 08 52 Fax 010 - 413 08 51 E-mail: [email protected]


47

Maritime Search Schroefaskokerafdichtingen Technisch Bureau Uittenbogaart BV Brugwachter 13 3034 KD Rotterdam Tel. 010 - 411 46 14 Fax 010 - 414 10 04 E-mail: [email protected] Website: www.tbu.nl Technisch Bureau Uittenbogaart is since 1927 active in the shipping and shipbuilding industry as exclusive agent in the Netherlands, Belgium and Luxembourg for a wide range of A class brands. - SIMPLEX-COMPACT 2000 Seals - Centrax Bulkhead Seals

Software

LOGIC VISION B.V. Hakgriend 18b, P.O. Box 95 3370 AB Hardinxveld-Giessendam The Netherlands Tel. +31 (0)184 - 677 588 Fax +31 (0)184 - 677 599 E-mail: [email protected] www.logicvision.nl Logic Vision is a Microsoft Gold Certified Partner specialized in the maritime industry. We develop modular built, vertical solutions based on Microsoft Dynamics™ NAV. This results in branch related modules that support you in your daily operations.

Staal-IJzer Gieterij

Allard-Europe NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout E-mail: [email protected] www.allard-europe.com

Turbochargers

ABB B.V. Albert Plesmanweg 53 a 3088 GB Rotterdam Tel: +31 (0)10 407 88 85 Fax: +31 (0)10 407 84 66 www.abb.com/turbocharging www.abb.com/marine

Veiligheid

Unisafe Marine Firefighting & Safety Equipment Tinnegieterstraat 7 – 9 3194 AL Hoogvliet Tel. +31 (0)10-295 2710 Fax +31 (0)10-295 2709 E-mail: [email protected] Website: www.unisafe.nl

Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud

Heatmaster bv Industrial & Maritime heating systems Grotenoord 1 3342 GS Hendrik Ido Ambacht Postbus 252 3340 AG Hendrik-Ido-Ambacht Tel. + 31 78 - 68 23 404 Fax + 31 78 - 68 23 403 Email: [email protected] www.heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator

Lloyd’s Register K.P. van der Mandelelaan 41a, 3062 MB Rotterdam Tel. 010 - 201 84 47 Fax 010 - 404 55 88 www.lr.org

Voor al uw maritieme zaken

Bureau Veritas b.v. Vissersdijk 223-241 3011 GW Rotterdam Postbus 2705 3000 CS Rotterdam Tel. 010 2822666 Fax 010 2411000 E-mail: [email protected]

Colofon SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is tevens het verenigingsblad van de KNVTS. SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Ir. J.R. Smit, voorzitter (KIVI/NIRIA) Prof. Ir. S. Hengst, penningmeester (Onderwijs) Ir. S.G. Tan (MARIN) Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI) Namens de Stichting de Zee: Mr. G.X. Hollaar (Kon. Vereniging van Nederlandse Reders) Capt. F.J. van Wijnen (Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij) H.J.A.H. Hylkema (Nautilus NL) Ing. F. Lantsheer (KNMI) Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur: Ir. H. Boonstra Eindredactie: Mevr. M.R. Buitendijk-Pijl MA Redactie: G.J. de Boer, M. van Dijk, H.R.M. Dill, Mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Capt. H. Roorda, Ing. S. Sakko, Mevr. E. Reiff (SG William Froude)

48

Redactie Adviesraad: Mevr. A.A. Boers, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T. Westra, J.K. van der Wiele Aan SWZ Maritime werken regelmatig mee: Ir. G.H.G. Lagers, Ir. C.J. Verkleij, H.Chr. de Wilde, A.A. Oosting Redactieadres: Gebouw Willemswerf, 15e etage, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, telefoon 010 - 241 74 35, fax 010 - 241 00 95, e-mail [email protected] Website: www.swzonline.nl Uitgeefpartner: MYbusinessmedia; Marjan Leenders, uitgever Essebaan 63c 19, 2908 LJ Capelle aan den IJssel, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, telefoon: 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax: 010-289 40 76, e-mail: [email protected] Advertentie-exploitatie: MYbusinessmedia Bert Bakker, media-adviseur Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam telefoon: 010-289 40 64, fax: 010-289 40 61 e-mail: [email protected] Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen: Nederland € 112,00, buitenland € 154,50 (zeepost), € 163,75 (luchtpost).

Losse exemplaren € 18,50. Studentenabonnement € 43,75 (alleen met bewijs van inschrijving). Alle prijzen zijn excl. BTW en € 3,75 administratiekosten. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar: (voor leden van de KNVTS) Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, (voor leden van Nautilus NL) Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam, (voor overige abonnees) Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. Opmaak De Opmaakredactie, Wehl Druk Drukkerij Tesink, Zutphen Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN 1876 - 0236

SWZ|MARITIME

Marine & Turbocharging Services all over the world?

ABB is the leading supplier of automation-, electrical- & propulsion systems and turbochargers for diesel and gas engines. ABB Marine & Turbocharging Services is a global organization providing service, support and training to vessels with ABB equipment. With a presence in Rotterdam and dedicated Marine & Turbocharging Service Centers in over 100 countries, you can count on ABB for lifecycle product support wherever your business takes you. Visit us at www.abb.com/marine or www.abb.com/turbocharging

Absolutely!

WIE DE KAAP HEEFT GEROND, HEEFT VOLDOENDE ERVARING VOOR DEZE BOCHT.

De laatste 500 meter naar de kade zijn vaak hachelijker dan 500 mijl op volle zee. Als registerloods zorg je ervoor dat schepen veilig en vlot in en uit de haven geloodst worden. Over soms moeilijk bevaar bare waterwegen, op elk mogelijk tijdstip en onder alle weersomstandigheden. Je vaart niet op één maar op vele honderden schepen. Je adviseert kapiteins

uit de hele wereld. Voordat je dit beroep kunt uitoefenen, volg je een intensieve opleiding die slechts is weggelegd voor ervaren stuurlieden en kapiteins. Uitdagend en afwisselend werk, een onafhankelijk beroep, uitstekende voorwaarden en je werkplek op rijafstand van huis. Ben jij toe aan een uitdaging? Kijk op www.loodsworden.nl

Abis Dover in zwaar weer

Recommend Documents