Invloed elektrische auto op autobranche tot 2020 beperkt

Automotive ING Economisch Bureau

Invloed elektrische auto op autobranche tot 2020 beperkt Wel kansen voor specialisten 2010 kan praktisch gezien worden als ‘het jaar nul’ voor de elektrische personenauto (EV)1. ING Economisch Bureau verwacht dat er in 2015 circa 25.000 elektrische personenauto’s zullen rondrijden – 0,3% van het wagenpark - en dat er in 2020 circa 140.000 zullen zijn (1,6% van het wagenpark). Ruim 98% van alle auto’s in Nederland zal over 10 jaar dus nog steeds geen EV zijn en zal als een ‘traditioneel’ motor voertuig worden onderhouden en gerepareerd. De impact op de onderhoudsafdelingen van autoretailbedrijven uit de elektrische hoek is wat dat betreft gering. Het aandeel in de totale nieuwverkoop is belangwekkender en zal in 2020 naar verwachting 7% zijn voor het gemiddelde autodealerbedrijf. Inleiding In de studies die in Nederland en in andere landen tot nu toe zijn verschenen over de elektrische auto wordt veel aandacht besteed aan marktprognoses, maar blijft de onderhoudsmarkt sterk onderbelicht. Dit rapport gaat op beide aspecten in. Om de verwachte impact in kaart te brengen, is het eerst echter van belang de definiëring expliciet te maken.

Kader 1 Definitie van de elektrische auto In dit rapport vallen onder het begrip ‘elektrische auto’: de pure elektrische auto (100% van de aandrijving uit een accu), de extended range elektrische auto (met een generator om de accu zo nodig bij te laden) en de plug-in hybride elektrische auto (PHEV). De PHEV krijgt gedurende de eerste tientallen kilometers 100% aandrijving uit een accu en wordt daarna zoals een hybride voertuig deels elektrisch en deels motorisch aangedreven. Buiten de definitie vallen overige hybride voertuigen (‘micro, mild en full hybrid’). Hiermee wordt een definitie gehanteerd zoals gebruikt door de Nederlandse overheid en door de meeste internationale studies op dit gebied.

1

Als afkorting wordt het wijdverbreide EV gebruikt, wat staat voor electric vehicle, maar waar ook elektrisch voertuig in is te lezen. Om te verduidelijken dat in dit rapport de personenauto centraal staat, wordt steeds gesproken over elektrische auto of elektrische personenauto.

Basisscenario ING Economisch Bureau: 140.000 elektrische auto’s in 2020

Figuur 1 Basisscenario EV 2010 – 2020 volgens ING Economisch Bureau 150.000

9%

100.000

6%

50.000

3%

0

0% ’10 ’11 ’12 ’13 ’14 ’15 ’16 ’17 ’18 ’19 ’20

! EV’s in totale personenwagenpark (aantal)

_

EV’s in verkopen personenauto’s (%, rechter as)

Bron: ING Economisch Bureau (raming)

“Autodealers zullen in 2020 gemiddeld zo’n 5% van de omzet uit de nieuwverkoop van elektrische auto’s realiseren. De geschatte afzet bedraagt dan circa 30.000 op jaarbasis, bijna 7% van de totale nieuwverkoop.”

Als het basisscenario werkelijkheid wordt, zal de EV op de omzet van autoretailers binnen een termijn van 10 jaar significante impact hebben. Uit de totale omzet van de autodealers (verkoop nieuw, verkoop gebruikt, onderhoud, etc.), zal dan zo’n 5% uit de nieuwverkoop van EV’s worden gerealiseerd.

“In het basisscenario van ING Economisch Bureau telt Nederland in 2020 circa 140.000 elektrische personenauto’s.”

Dit komt overeen met een markt voor nieuw verkochte EV’s van circa € 750 miljoen in 2020. De verwachting is dat verkoop en overige service op een beperkt aantal locaties, door een selectie van retailers zal gebeuren2. De EV-specialisten onder de dealerbedrijven, universele garages en fastfitters zouden zo kunnen profiteren van de snelle EV-groei. Over de gehele groep van aanbieders bezien, zal er tot aan 2020 geen negatief effect zijn op de brutowinstontwikkeling. De voornaamste reden is dat ING Economisch Bureau verwacht dat het totale personenautopark tot aan 2020 een groei zou kunnen doormaken van meer dan 600.000 stuks3. De groei van het aantal elektrische auto’s met circa 140.000 personenauto’s heeft dus niet tot gevolg dat de positieve groei van het totaal aantal ‘gewone’ brandstofauto’s (‘internalcombustion engine’ vehicles, kortweg ICE) wordt gekeerd.

Tien hoofdfactoren bepalen opkomst van de EV… De belangrijkste bepalende factoren voor de opkomst van de EV zijn op te splitsen in aanbod- en vraagfactoren4. De aanbodcategorie bevat: de snelheid en mate waarin de prestaties van de accu’s verbeteren in relatie tot kostprijs en gewicht, de mate van stimulering door de overheid, de infrastructuur, de ontwikkeling van brandstofprijzen, de concurrentiekracht van alternatieven, de stimulering vanuit de leveranciers, beschikbaarheid van aanbodcategorieën (aansluiting bij gebruikerssegmenten) en overige factoren zoals veiligheid(beleving), geboden gebruikszekerheid en gebruiksgemak. De vraagcategorieën zijn onder te verdelen in kostprijsgedreven overwegingen en overige redenen die o.a. te maken kunnen hebben met imago en milieu. Dit is schematisch weergegeven in tabel 1. Veel van de hoofdfactoren beïnvloeden elkaar. Zo helpt overheidsstimulering om een markt, dus schaalgrootte te creëren waardoor de kostprijs per accu omlaag kan gaan en de koopbereidheid kan toenemen. Hieronder volgt een toelichting per punt.

.. Punt 1: prestatie/kostprijs-verhouding van de accu… Ten eerste leidt schaalvergroting tot een vermindering van de kostprijs per kilowattuur (€ per kWh) (figuur 2). Naar inschatting van de Boston Consulting Group (2009) is circa driekwart van de kostprijs van accu’s afhankelijk van volumeontwikkelingen.

Tabel 1 Bepalend voor de opkomst van de EV Bruto prestatie-kostprijs verhouding accu Overheidsstimulering Infrastructuur Brandstofprijzen en concurrentiekracht van alternatieven Aanbodpush van leveranciers Modelaanbod Veiligheid Gebruikszekerheid en gebruiksgemak Vraag op basis van kostprijs Vraag op basis van overige redenen zoals imago en milieu Bron: ING Economisch Bureau

2

3

“De kostprijs van de accu die in de elektrische auto zit, daalt doordat (snelle) marktgroei leidt tot lagere kosten per accu en door de steeds hogere energiedichtheid van de accu.”

Ten tweede wordt de bruto5 prestatie/kostprijsverhouding van de accu nu en in de toekomst bepaald door de stand en ontwikkeling van de techniek. Hierbij is uitgegaan van verwachtingen zoals geformuleerd in enkele gerenommeerde (internationale) onderzoeksrapporten over de snelheid waarmee de maximale energiedichtheid6 van accu’s voortschrijdt (figuur 3). Energiedichtheid is van belang omdat geografisch bereik (actieradius) bij gelijkblijvend gewicht (massa) van de accu alleen vergroot kan worden bij voortschrijdende techniek en daardoor een grotere accu-

En dus zal het aandeel van EV voor de betreffende retailers de 5% overschrijden, maar voor de niet-specialisten de 5% onderschrijden.

4

De argumentatie spitst zich toe op de pure elektrische voertuigen en in mindere mate op de plug-in hybride voertuigen.

5

Dus exclusief overheidssubsidies.

Dit is een flinke groeiafname ten opzichte van de periode 20002010, waarin het personenautopark met bijna 1,3 miljoen stuks toenam.

6

Vergeleken met (internationale) onderzoeken zit dit rapport aan de bovenkant van wat wordt verwacht over de ontwikkeling van de energiedichtheid tot aan 2020.

Sectorvisie Automotive Januari 2011 2

Tabel 2 De Lithium-ion accu: aannames over de ontwikkeling 2010-2020 (indicatief) 2010 2015 Massa (kg.) Energiedichtheid (Wh/kg.) Capaciteit van de accu (kWh) Accukosten (€/kWh) Totale kosten (€) Actieradius (km.)

200 100 20 600 12.000 100 tot 170

200 150 30 400 12.000 150 tot 250

2020 200 200 40 300 12.000 200 tot 350

Bron: ING Economisch Bureau op basis van diverse rapporten (BCG, Deutsche Bank, HiTeq, McKinsey en Roland Berger). Opmerking: 8 kWh aan accucapaciteit is nodig voor een stadsrit, 20 kWh voor woon-werkverkeer. Ter vergelijking: de Nissan Leaf (2010) heeft een accucapaciteit van 24 kWh.

Figuur 2 Accukosten (€ per kWh)

Figuur 4 Accucapaciteit (kiloWattuur)

700

45 40

600

35 500

30 25

400

20 300

15 10

200

5 100

0 2010

0 2010

2015

2020

2015

2020

Bron: ING Economisch Bureau

capaciteit (figuur 4). Het basisscenario 2010-2020 gaat uit van een verdubbeling van de prestatie/kostprijsverhouding door technische vooruitgang (zie ook tabel 2).


Figuur 3 Energiedichtheid van de accu (Wattuur per kilogram)

“De prestatie/kostprijs-verhouding van de accu zal in 10 jaar naar verwachting verdubbelen. Bij een gelijkblijvende kostprijs en massa/gewicht van de accu, zal de actieradius verdubbelen.”

250

200

150

100

50

0 2010

2015



2020

Hierbij moet worden opgemerkt dat de actieradius verder nog sterk afhankelijk kan zijn van ‘overige factoren’, met name van rijgedrag, temperatuur en luchtweerstand. De snelheid waarbij een EV het zuinigst in gebruik is, ligt rond de 25 kilometer per uur. Dit verschilt van het optimum voor de ICE (rond de 90 km./uur). Anders dan bij de ICE kan een koude buitentemperatuur een flink negatieve impact hebben op de actieradius van de EV. De mate waarin de auto gestroomlijnd is, met andere woorden de aerodynamica van de auto, is net zoals bij de ICE ook bij de EV een factor van betekenis voor het energieverbruik.

Per saldo wordt uitgegaan van een verdubbeling van de prestatie/kostprijsverhouding tussen 2010 en 2020 in de vorm van een grotere actieradius of een lagere ‘total cost of ownership’, kortweg TCO. In tabel 2 is het pad van een grotere actieradius uitgeschreven. In hoeverre doorbraaktechnologieën (‘game changers’) een rol spelen en welke dat dan zijn tot en met 2020 is niet expliciet gemaakt. Te denken valt aan (nano)technologieën die het geografische bereik van de EV sterk kunnen vergroten of gebruik van ander materiaal voor de accu die eveneens tot een sprong in de (bruto) prestatie/kostprijsverhouding kunnen leiden (zie kader 2). Het modelleren hiervan zou te speculatief zijn. Welke doorbraak zou het bovendien precies betreffen, wanneer zou die plaatsvinden en hoe werkt die precies door in het kostenplaatje en in de beslissingen van de eindgebruikers? Bovendien kunnen ook aan de kant van concurrerende alternatieven (biogas) en conventionele motoren geen belangrijke veranderingen worden uitgesloten.

Kader 2 Wereldrecord: meer dan 600 kilometer op één lading door specifiek accumateriaal In oktober 2010 heeft een elektrische auto die geschikt is voor regulier gebruik op de openbare weg een afstand van ruim zeshonderd kilometer afgelegd op één acculading. De EV was onderweg van München naar Berlijn en reed 605 kilometer. Er was nog achttien procent van de accucapaciteit over. Het ging om een Audi A2 en het betrof een samenwerking tussen het Berlijnse technologiebedrijf DBM Energy en een elektriciteitsleverancier. De A2 heeft een topsnelheid van 130 km/u en heeft vier zitplaatsen en een volledig intacte kofferruimte, stuurbekrachtiging, airbags, klimaatregeling en stoelverwarming. De batterij is een lithium-metaalpolymeer-accu die volgens DBM meer presteert dan andere accu’s. De omgebouwde Audi A2 reed met een gemiddelde snelheid van 90 km/u naar Berlijn en had bij aankomst nog 18 procent van zijn accucapaciteit over. Er zijn wel meer recordpogingen gedaan met EV’s. Zo is het in mei 2010 de Japanse Electric Vehicle Club gelukt duizend kilometer te rijden met een elektrische auto op één acculading. Maar dat was een experimentele auto die ongeschikt is voor het alledaagse verkeer. Tot dusver zijn er in Duitsland acht regio’s voor het testen van elektrische auto’s in de dagelijkse praktijk. In totaal worden inmiddels 2.800 EV’s getest en zijn er 2.500 laadpunten geïnstalleerd. Tegen het jaar 2020 wil de Duitse regering één miljoen EV’s op de weg hebben. Bron: Automobielmanagement.nl (27-10-2010), bewerkt door ING Economisch Bureau


… Punt 2: overheidsstimulering Overheden stimuleren de EV wereldwijd. Miljardenbedragen worden besteed om het bedrijfsleven en om consumenten te verleiden tot de aankoop van een EV. Nederland vormt hierop geen uitzondering. De overheid speelt een belangrijke rol via directe aankoop- en gebruikssubsidie. Ook indirect leidt overheidsstimulering (via het creëren van een grotere markt) en -regulering (‘CO2-wetgeving’ en daardoor de financiële stimulans voor fabrikanten om zuiniger auto’s te bouwen) tot een lagere kostprijs.

Figuur 5 Selectie van Rijksinkomsten aan verkeersbelastingen, raming 2010

! bpm (€ 2,0 miljard) ! benzineaccijns (€ 4,0 miljard) ! btw over benzine (€ 1,0 miljard) ! diesel- en lpg-accijns (€ 3,4 miljard) ! btw over diesel en lpg (€ 1,1 miljard) ! motorrijtuigenbelasting (€ 3,7 miljard) Bron: Bovag-RAI (2010) op basis van onderliggende bronnen

De Europese Commissie heeft net zoals o.a. de VS en Japan meetbare doelstellingen geformuleerd om het wegverkeer te laten bijdragen aan CO2-reductie. Dit past in een bredere, lange termijndoelstellingen voor een duurzamere leefomgeving. Ook de fijnstofproblematiek in de (Nederlandse) stedelijke gebieden en de beperkingen daardoor voor de toegestane economische (bouw)activiteiten zorgen voor serieuze aandacht en actie aan het EV-front vanuit de overheid. Er is geen concrete indicatie die wijst op afzwakkende overheidsinspanningen op dit gebied. Toch kunnen twee factoren er toe leiden dat de overheidsstimulering geleidelijk zal afnemen, naar verwachting pas vanaf de periode 2015-2020. Ten eerste is dat de toenemende concurrentiekracht van de EV ten opzichte van de benzine- en dieselauto. Ten tweede – en niet de minste factor - is de impact op de overheidsfinanciën. Jaarlijks krijgt de rijksoverheid miljarden binnen door accijnzen en BTW op brandstoffen en bovendien via o.a. de motorrijtuigenbelasting (figuur 5).

De huidige belastingvrijstelling/-verlichting voor schonere voertuigen (zoals de EV) zal bij een echte doorbraak leiden tot belangrijk minder overheidsinkomsten. De overheid zal er alles aan gelegen zijn om de totale belasting van de personenauto gelijk te houden en om tegelijkertijd invulling te geven aan de duurzaamheidsdoelstellingen. De overheid zal op termijn – ondanks de in 2010 wederom afgeketste plannen rond de kilometerheffing – toch toe willen naar een systeem waarbij de gebruiker betaalt. Wat dit betreft is de eigenaar/gebruiker van de relatief weinig vervuilende EV gunstig gepositioneerd.

“Er is op dit moment geen concrete indicatie die wijst op afzwakkende overheidsstimulering van de EV. Toch zijn er factoren aanwijsbaar die geleidelijk afnemende overheidssteun zeer waarschijnlijk maken. Die afzwakking zal pas in de periode 2015-2020 aanvangen.”

… Punt 3: infrastructuur In diverse studies is al aangetoond dat de meeste ritten die zowel consumenten als bedrijven maken per dag niet langer zijn dan 50 kilometer. Met een EV zou dus in de meeste gevallen in de dagelijkse mobiliteitsbehoeften kunnen worden voorzien. Het begrip ‘segmentering’ verdient wat dat betreft een centrale rol. Als tweede auto/stadsauto zou een EV prima dienst kunnen doen (zie kader 3). Maar als je als berijder met de auto met de caravan naar Zuid-Europa wilt reizen, is de EV op dit moment zeker niet de beste keus (zie eveneens kader 3). Bovendien moet de oplaadinfrastructuur voorhanden zijn. Met name is van belang dat berijders op een veilige en ook anderszins zekere manier de auto dagelijks kunnen opladen. Vooral het opladen in de nachturen met de auto op een vaste parkeerplek voor de deur lijkt dan handig en gewenst. Vrijstaande woningen en de 2-onder1-kap woningen bieden daar de beste condities voor (zie wederom kader 3)7. Renault zet met een van de modellen (de Fluence) overigens óók in op een strategie waarbij de (snel)oplaadtijd geen knelpunt hoeft te zijn. De accu van de Fluence is namelijk binnen enkele minuten verwisselbaar bij zogeheten accuwisselstations, de elektrische variant van benzinestations. Dit bedrijfsmodel past het bedrijf ‘Better Place’ thans toe in Israël. Nederland wordt door het bedrijf als een van de ‘targetmarkten’ gezien.

7

Het gaat er hierbij om de potentiële EV-wagenparkomvang in de huidige omstandigheden in kaart te brengen. Lokale initiatieven zoals in Amsterdam, waarbij de koper van een EV vooralsnog gratis de exclusieve beschikking krijgt over 2 gereserveerde parkeerplekken, zijn cijfermatig niet expliciet in het totaalplaatje doorgerekend.


Kader 3 De EV in samenhang met een zekere laadlocatie en als geschikte ‘tweede’ auto In Nederland is op dit moment 14% van de woningen vrijstaand en 13% is 2-onder-1-kap. Gezamenlijk gaat het om ruim 1,9 miljoen woningen die ten minste als geschikte oplaadplek kunnen worden aangemerkt. Er zijn in Nederland meer dan 1,7 miljoen huishoudens (24%) die twee of meer auto’s hebben. Het aantal tweede/derde/vierde/etc. auto’s overstijgt dit getal ruim en beloopt meer dan 3 miljoen. Als enige auto in een huishouden lijkt de EV in de komende jaren echter niet de geschiktste keus. Zo gaat van zowel de lange (51%) en korte (69%) vakanties buiten Nederland meer dan de helft met de auto. Het gaat om circa 7,5 miljoen resp. circa 2,5 miljoen autovakanties naar het buitenland. Rekening houdend met het voorgaande, is de potentiële omvang van het EV-park in Nederland voorlopig, dus bij de huidige stand van de techniek en oplaadinfrastructuurbenodigdheden en gegeven de relevante opbouw van de Nederlandse bevolking circa 1,9 miljoen personenauto’s groot (conform het geschikte woningbestand). Dit plafond zal tot aan 2020 met uiterst grote waarschijnlijkheid niet worden gehaald. Bij een steeds verder toenemend geografisch bereik en als de EV de praktijktest doorstaat, zal het begrip segmentering aan betekenis inleveren; de bredere toepasbaarheid van de EV in de praktijk zal naar verwachting pas na 2020 vorm krijgen. Bron: ING Economisch Bureau op basis van CBS

“De elektrische personenauto is zeker geschikt als de berijder er geen lange afstanden mee hoeft te rijden en als de beschikbaarheid van een laadpunt (met name bij de woning) voor de berijder verzekerd is. ”

Voor de volledigheid kan hier nog vermeld worden dat netwerkbeheerders in Nederland verenigd in de Stichting E-laad in 2009 de ambitie hebben geuit om in 2012 10.000 oplaadpunten te hebben gerealiseerd. Dat zijn vooral gewone oplaadpunten waar de oplaadduur 8 uur kan bedragen en daarnaast ook snellaadpunten (orde van grootte oplaadduur: kwartier). Nederland telt nu in totaal iets meer dan 100 oplaadpunten voor elektrische auto’s8.

8 Bron: Stichting E-laad.

… Punten 4 en 5: brandstofprijzen en concurrentiekracht van alternatieven Over de olieprijs zullen in dit rapport geen cijfermatige uitspraken worden gedaan. Toch is de prijsontwikkeling van fossiele brandstoffen uiterst relevant om de concurrentiekracht van de EV in te schatten. Het reservoir aan oliereserves is volgens het Internationaal Energie Agentschap (IEA) circa 900 miljard vaten groot en de vraag zal volgens het IEA naar schatting rond 2014 voor het eerst groter zijn dan het aanbod. De schaarste wordt dus groter en maakt een olieprijsstijging waarschijnlijk. Dit is een steun in de rug voor de EV. Tegelijkertijd is de rol van gas als alternatief niet uitgespeeld. De omvang van de winbare (onconventionele) gasreserves kan met 60% groeien, hetgeen veel meer is dan tot nu toe werd aangenomen. Een en ander volgt uit een analyse van Roland Berger Strategy Consultants op basis van IEA-data. Ook de mogelijkheden van biofuels (biogas, biodiesel) zijn eveneens volop in ontwikkeling. De conventionele verbrandingsmotor wordt eveneens steeds verder doorontwikkeld. Hierover zijn ook diverse onderzoeken beschikbaar. De hoofdconclusies ten aanzien van energie-opwekking en -verbruik zijn wat ons betreft dat: 1) de efficiency om energie in beweging om te zetten en niet in warmte te verliezen bij elektrische auto’s vele malen groter is dan bij de verbrandingsmotor, 2) de zogeheten well-to-wheel CO2-emissie van de EV mede afhankelijk is van hoe ‘groen’ de elektrische energie is die in de EV gaat. Het is daarbij praktisch zeker dat dit steeds groener wordt, simpelweg omdat daar via (Europese) regelgeving sterk op gestuurd wordt via doelstellingen op het vlak van elektriciteitsopwekking. De verschillen met de conventionele motor worden op dit vlak daardoor steeds groter.

“Dat de EV steeds ‘groener’ wordt, is praktisch zeker. Europese regelgeving stuurt daar sterk op.”

… Punt 6: ‘aanbodpush’ Alle autofabrikanten van naam hebben (mede) ingezet op de ontwikkeling van de EV, sommige van de grote overigens vooral op de PHEV binnen de EV-groep. De autosector investeert wereldwijd tussen 2010 en 2020 tientallen miljarden euro’s in de ontwikkeling en commercialisering van de EV. Op de Nederlandse markt zullen in de komende maanden vooral de merken Mitsubishi/Peugeot/Citroën en Nissan/ Renault de aandacht opeisen. Andere grote automerken komen pas later in 2011, of in 2012/2013 voor het eerst met een EV op de Nederlandse markt. In ons basisscenario wordt uitgegaan van een EV-verkoopgroei met dubbele cijfers, zeker tot en met 2020. Het absolute verkoopaantal zal in onze aannames in die periode blijven doorgroeien.


“Alle autofabrikanten van naam hebben (mede) ingezet op de ontwikkeling van de EV. ”

… Punt 7: modelaanbod De autofabrikanten zullen het modelaanbod steeds verder uitbreiden, ook door een steeds verder groeiend geografisch bereik. Immers, als het bereik toeneemt, zal er meer vraag zijn naar elektrisch aangedreven stationcars en zal in dat modelsegment meer EV-vraag en aanbod ontstaan. Waar de EV nu een bijzonderheid is, zal de EV naar onze verwachting geleidelijk ‘ingeburgerd’ raken. Dit zal de noodzaak van fabrikanten groter maken om zich met design en uitbreiding/regelmatige vernieuwing van het aanbod van de concurrentie te onderscheiden.

“Het onderscheidend vermogen tussen EV’s zal steeds minder op het vlak van technische prestaties liggen en steeds meer op het vlak van de ‘zachte’ kwaliteitsfactoren.”

… Punt 8: overige aanbodsfactoren De veiligheid, gebruikszekerheid en het gebruiksgemak die aanbieders kunnen bieden, zijn zeer bepalend voor de toekomst van de EV. Er zijn meer onzekerheidsfactoren dan bij de ‘gewone’ benzine- en dieselauto’s. Deze kunnen pas in de praktijk geleidelijk worden weggenomen. De Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) werkt thans samen met de nationale overheid en in Europees verband nog aan wettelijke keuringseisen die specifiek zullen zijn voor in Nederland geregistreerde EV-voertuigen. Ook zijn vanaf 2010 in Innovam-verband en in samenwerking met het Instituut voor Duurzame Mobiliteit, de Bovag en autobedrijven diverse EV-trainingen gegeven om monteurs de vereiste en gewenste vakkundigheid op EV-gebied op te laten doen. Via serviceformules wil de autobranche zo veel mogelijk de zorgen wegnemen bij de gebruikers.

“De acceptatie en doorbraak van de EV staat of valt met praktijkervaringen op het vlak van veiligheid, gebruikszekerheid en gebruiksgemak.”

… Punt 9: De vraagfactor koopbereidheid op basis van de totale kosten over de levenscyclus Een van de hoofdvragen ten aanzien van de EV, betreft de totale kosten voor de gebruiker over de gehele levensduur (‘total cost of ownership’, kortweg TCO). De TCO bestaat uit de aankoopprijs, onderhouds- en reparatiekosten en overige kosten die samenhang vertonen met rijgedrag (zoals snelheid), accucapaciteit, elektriciteitsprijs, temperatuur en aerodynamica. De overheid speelt zoals onder punt 2 uiteengezet een belangrijke rol via directe aankoop- en gebruikssubsidie. Ook indirect leidt overheidsstimulering (via het creëren van een grotere markt) en -regulering (‘CO2-wetgeving’ en daardoor de financiële stimulans voor fabrikanten om zuiniger auto’s te bouwen) tot een lagere kostprijs.

EV te komen naar normalere (maar nog steeds hoge) niveaus zijn afgenomen en zal de markt meer bepaald worden door echte – en niet zozeer gestimuleerde – vraag van kopers. Als de introductiefase van de EV in de praktijk ten minste redelijk succesvol is verlopen, de acceptatie en het vertrouwen bij het grote publiek in de EV zal zijn toegenomen, evenals de praktische bruikbaarheid (o.a. geografisch bereik) en betaalbaarheid, dan zal een groter deel van de kopers van elektrische auto’s gevormd worden door consumenten. In de eerste jaren zullen het voor het overgrote deel de zakelijke rijders zijn.

“De totale kosten van een EV zullen ergens tussen 2020 en 2025 gelijk zijn aan die van een vergelijkbare gewone brandstofauto. Met overheidssubsidies zal dat dichter bij 2020 liggen.”

Veranderingen in de Nederlandse onderhoudsmarkt Onderhoud en reparatie (kortweg: onderhoud) leveren voor autoretailbedrijven een structureel significante bijdrage aan de brutowinst (een aandeel van tientallen procenten voor een gemiddeld autodealerbedrijf). De bijdrage aan de omzet ligt rond 6%. De jaarlijkse onderhoudskosten voor een gemiddelde middenklasse-auto bedragen gemiddeld grofweg € 400. Het wagenpark zal per 1 januari 2011 ruwweg 7,8 miljoen personenauto’s tellen en bijna 1,0 miljoen bestelauto’s. Dit levert een bedrag op van ruim € 3,1 miljard aan onderhoudskosten voor de personenauto’s. De jaarlijkse onderhoudsomzet voor de autoretail is zelfs € 3,6 miljard als ook de onderhoudsmarkt voor bestelauto’s wordt meegeteld.

Minstens zo interessant is het om de kostprijs van de EV te bezien zonder overheidssubsidie. Net zoals dat geldt voor een gewone brandstofauto is de kostprijsontwikkeling uiteraard sterk afhankelijk van het merk en model en aannames over economische en technische ontwikkelingen. Wat ons betreft moeten diverse rekenexercities in de vele studies die er over de EV zijn verschenen worden gezien als indicatief. Ze geven een beeld van de ordes van grootte en de ontwikkeling van de concurrentiekracht van de EV. De totale kosten voor een EV groeien geleidelijk toe naar het niveau van een gewone brandstofauto (‘internal combustion engine’ vehicle, kortweg ICE). In het basisscenario van ING Economisch Bureau kruisen zij elkaar rond het jaar 2020; exclusief subsidies ergens tussen 2020 en 2025. Enerzijds zullen waarschijnlijk zowel de aanschafprijs exclusief subsidies als de afschrijvingskosten voor de EV inclusief accu nog steeds hoger liggen dan die voor een ICE. Anderzijds wordt uitgegaan van onderhouds- en reparatiekosten van de EV die dan nog altijd lager liggen dan voor een ICE vanwege het feit dat een EV veel minder (draaiende) onderdelen heeft.

… Punt 10: De vraagfactor op basis van imago-, milieu- en overige overwegingen De elektrische aandrijving is in de visie van het ING Economisch Bureau van blijvende aard in de wereld van de personenauto. Een deel van het fenomeen heeft thans echter het karakter van een hype. Een hype die overigens wel meehelpt om een markt te ontwikkelen. Het onderscheidend vermogen van de EV dat bedrijven en instellingen gebruiken om het eigen imago op te vijzelen, zal in de komende 10 jaar naar onze inschatting geleidelijk afnemen. In de buurt van 2020 zal de drang van fabrikanten om met een nieuwe


“Consumenten zullen pas over een aantal jaar in betekenisvolle aantallen toetreden als kopers van de EV.”

Van elektrische voertuigen is bekend dat ze minder onderdelen bevatten dan de ICE. Daarom wordt er in internationale studies vanuit gegaan dat de jaarlijkse onderhoudskosten tot 50% lager uit kunnen vallen dan voor een benzine- of dieselauto. Een conservatieve inschatting die ING Economisch Bureau zou willen aanhouden, gaat uit van om en nabij de 15% minder onderhoudskosten per jaar voor de EV in vergelijking met de ICE per 2020. Of die lagere uitgaven per auto impact hebben op de totale onderhoudsmarkt – en dus op de omzet en (met name) winst in de autoretail, hangt onder meer af van het aantal elektrische voertuigen. Het basisscenario van ING Economisch Bureau gaat uit van een aandeel in het (groeiende) personenautopark van 0,0% in 2010, naar slechts 0,3% (2015) en eveneens slechts 1,6% in 2020 (figuur 6). De onderhoudsmarkt voor de EV gaat daarmee richting € 30 miljoen tot € 55 miljoen in 2020.

Figuur 6 Het geringe aandeel van de EV in het totale Nederlandse wagenpark, 2010 – 2020 2%

1%

0%

“Per 2020 zal de winstgevendheid van de autodealer nauwelijks zijn aangetast door de opkomst van de EV.”

0,0% 2010

Autodealers onderhouden circa 40% van het totale wagenpark en meer dan 60% van de auto’s van de zaak (waar de grootste EV-groei wordt verwacht). Thans komt pakweg 40% van de brutowinst van autodealers voort uit onderhoud en reparatie. Als per 2020 nog geen 2% van het wagenpark als winstbron minder solide is geworden (doordat een EV mogelijk minder winst uit onderhoud met zich meebrengt) dan is dat nog steeds slechts een fractie van totale winstmarge. Daarmee is overigens niet gezegd dat de markt voor onderhoud en reparatie niet voor uitdagingen staat. Die komen tot 2020 echter slechts voor een klein deel voort uit de opkomst van de EV.

2015

Bron: ING Economisch Bureau (raming)


2020

Tot slot mag herhaald en benadrukt worden dat de elektrische auto vooral voor de specialisten onder de autoretailers ook volop kansen zou kunnen bieden in de verkoop, handel en in het onderhoud.

Literatuurlijst Diverse bronnen, waaronder: Automobiel Management en RDC, Nationaal Zakenauto Onderzoek 2009 – Effecten van milieubeleid op zakelijke mobiliteit, Oktober 2009

PwCAutomotiveInstitute, Electric Vehicle Outlook: Charging up, Oktober 2009 Roland Berger, Powertrain 2020, April 2009

The Boston Consulting Group, Batteries for Electric Cars – Challenges, Opportunities, and the Outlook to 2020, Januari 2010 Capgemini, Electric Vehicles: A Force for the Future, December 2009 CBS, Duurzame energie in Nederland 2008, 2009 Deutsche Bank, Electric Cars: Plugged In, Juni 2009 Deutsche Bank, New era unfolding for the automobile industry, April 2009 Deutsche Bank, Peak Oil Market III, Oktober 2009 The Economist, Renault’s Electric Car Gamble, oktober 2009 Elektrische Auto Adviezen, Alles wat u wilt weten over de elektrische auto en meer, Januari 2009 Elektrische Auto Adviezen, Overzicht elektrische auto’s te koop vanaf 2009, 2010 en 2011, Februari 2010 E.On Energy Research Center, Electric Vehicle Charging Concepts – User and Battery Aspects, November 2009 Goldman Sachs, Fully charged: Look for undervalued winners in battery sector boom, Juni 2009 Hiteq, Batterij(d)en, Oktober 2009 ING, Interne Researchdocumenten (vertrouwelijk), 2009 en 2010 ING, Elektrisch rijden voor een schonere planeet, December 2009 McKinsey&Company, A new segmentation for electric vehicles, November 2009 McKinsey&Company, Electrifying Cars: How three industries will evolve, Juni 2009 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Plan van Aanpak Elektrisch Rijden, Juli 2009


Roland Berger, Powertrain 2020, 3e kwartaal 2009 SAM Indexes GmbH, Dow Jones Sustainability Index, Periodiek in 2009 en 2010 Various companies, A portfolio of powertrains for Europe: a fact-based analysis, 2010 Wereld Natuur Fonds en Roland Berger, Clean Economy, Living Planet – Building the Dutch clean energy technology industry, November 2009

Gesprekspartners Eric Beers, RAI Vereniging, Voorzitter Platform Elektrische Mobiliteit (PEM) Cees Boutens, RAI Vereniging, Manager Strategie & Public Affairs Drs. ing. Jeroen van de Braak, RAI Vereniging, Adjunctsecretaris afdeling Auto’s Mr. Stephanie G. Brown, RAI Vereniging, Beleidsmedewerker Public Affairs Marcel Buining, (voormalig) BMW Nederland B.V., Directeur Marketing Huub Dubbelman, Mercedes-Benz Nederland B.V., Manager Corporate Communications Jacques Geijsen, Pon’s Automobielhandel B.V., Manager Public Relations Ing. Raymond Gense, Pon Holdings B.V., Manager duurzame ontwikkeling Hans Groenhuijsen, 4Fields Advies en Interim-management, Eigenaar Guido Roozekrans, Louwman & Parqui B.V., Manager Press & Public Affairs Arie H. Ruitenbeek, BMW Nederland B.V., Directeur Verkoop


Disclaimer De informatie in dit rapport geeft de persoonlijke mening weer van de analist(en) en geen enkel deel van de beloning van de analist(en) was, is, of zal direct of indirect gerelateerd zijn aan het opnemen van specifieke aanbevelingen of meningen in dit rapport. De analisten die aan deze publicatie hebben bijgedragen voldoen allen aan de vereisten zoals gesteld door hun nationale toezichthouders aan de uitoefening van hun vak. Deze publicatie is opgesteld namens ING Bank N.V., gevestigd te Amsterdam en slechts bedoeld ter informatie van haar cliënten. ING Bank N.V. is onderdeel van ING Groep N.V. Deze publicatie is geen beleggingsaanbeveling noch een aanbieding of uitnodiging tot koop of verkoop van enig financieel instrument. Deze publicatie is louter informatief en mag niet worden beschouwd als advies. ING Bank N.V. betrekt haar informatie van betrouwbaar geachte bronnen en heeft alle mogelijke zorg betracht om er voor te zorgen dat ten tijde van de publicatie de informatie waarop zij haar visie in dit rapport heeft gebaseerd niet onjuist of misleidend is. ING Bank N.V. geeft geen garantie dat de door haar gebruikte informatie accuraat of compleet is. De informatie in dit rapport kan gewijzigd worden zonder enige vorm van aankondiging. ING Bank N.V. noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaardt enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. Auteursrecht en rechten ter bescherming van gegevensbestanden zijn van toepassing op deze publicatie. Overneming van gegevens uit deze publicatie is toegestaan, mits de bron wordt vermeld. In Nederland is ING Bank N.V. geregistreerd bij en staat onder toezicht van De Nederlandsche Bank en de Autoriteit Financiële Markten. De tekst is afgesloten op 10 januari 2011.


Meer weten? Kijk op ING.nl Of bel met Marinus van der Meer, Sectormanager 020 576 65 94 Stefan van Woelderen, Senior econoom (auteur) 020 563 44 23

Met dank aan de overige leden van het ING Brancheteam Automotive: Robin Geerdink, AdjunctDirecteur ING Business Banking, Regio Oost-Nederland Luuk van Halder, Director Operations ING Car Lease Nederland B.V. Marianne Scheen, Director Automotive ING Commercial Banking, Corporate Clients Ron J. Nederstigt, Relationshipmanager Handel ING Business Banking, Regio Noord-Holland Edgar R. Sandberg, Senior Assetspecialist Automotive ING Lease (Nederland) B.V. Cees Schakelaar, Principal Relatiemanager ING Business Banking, Regio Rotterdam en ook aan John A. Spies, algemeen directeur ING Car Lease Nederland

Bijzondere dank aan: Dirk Jan van Swaay, Managing Director Renewable Energy 020 563 99 67

Wilt u nieuwe publicaties per e-mail ontvangen? Ga naar ING.nl/kennis

Invloed elektrische auto op autobranche tot 2020 beperkt

Recommend Documents