Elektrische auto op 1!

Green

Elektrische auto op 1! Onderzoek ervaringen berijders elektrische auto‘s in Nederland

Inhoudsopgave Voorwoord 3 Inleiding en methodiek

4

Berijdersprofiel 6 De keuze voor de elektrische auto

10

Reiskeuze 14 Laadinfrastructuur en actieradius

16

Dagelijks gebruik

20

Conclusie 24 Aanbevelingen 25 Ambities 27

Voorwoord Nederland is koploper op het gebied van elektrisch rijden. De relatief korte afstanden in ons land lenen zich goed voor elektrisch vervoer en daarnaast heeft Nederland een zeer uitgebreid en betrouwbaar elektriciteitsnetwerk. Nederland is bovendien een van de eerste landen waar het zogenaamde kip-ei probleem (auto-laadinfrastructuur) zeer voortvarend wordt aangepakt. Niet gek dus dat nieuwe modellen elektrische auto’s vaak het eerst in Nederland worden uitgebracht, waar inmiddels meer dan 2500 elektrische auto’s in gebruik zijn. Met de recent geïntroduceerde elektrische auto’s met een range extender groeit het aandeel van elektrische auto’s in de verkoopstatistieken snel. Op de Nederlandse wegen komen in toenemende mate niet langer alleen benzine & diesel auto’s voor, maar ook elektrische auto’s (EV). De competitie tussen volledig EV, hybrides en range extenders zal de komende jaren naar ver­ wachting in volle hevigheid los barsten, uiteraard mede ingegeven door de komst van nieuwe modellen. Duidelijk is dat de voorkeuren van berijders van de ver­ schillende types, met name voor laden, behoorlijk zal verschillen. Nederland heeft met zulke gunstige uitgangspunten en early adopters een duidelijke voortrekkersrol te vervullen. Er wordt dan ook veel kennis en ervaring opgedaan, maar ‘early adopters’ lopen tegen barrières aan. Barrières (of voor­ oordelen) die een volgende, grotere groep berijders wellicht ervan weerhoudt om in te stappen. Reden voor Accenture, Greenflux en Oranjewoud om de handen ineen te slaan en een eerste onderzoek te doen naar de daadwerkelijke ervaringen van berijders. Een mooie opmaat voor dit onderzoek was het grootschalige Accenture ‘Plug-in Electric vehicles: Changing perceptions, hedging bets’ onderzoek, waarin de voor­ keuren van consumenten (maar geen berijders van elektrische auto’s) werd onderzocht. Daar werd duidelijk dat om aan de nieuwe voorkeuren van de klant te voldoen, nieuwe partnerships en nieuwe businessmodellen nodig zijn.

Een voorbeeld van nieuwe partnerships en business modellen in Nederland is de komst van laaddienstverleners en laad­ puntexploitanten. Het rapport dat voor u ligt beschrijft voor het eerst de ervaringen van de berijders van elektrische auto’s in Nederland: hoe hebben berijders van elek­ trische auto’s hun keuze gemaakt en hoe ervaren ze het rijden, laden en betalen? Opvallende resultaten zijn; dat al na een korte periode gewenning optreedt en de berijder beter met de mogelijkheden (en onmogelijkheden) van elektrische auto’s omgaat. De elektrische auto voldoet dan aan de mobiliteitsbehoefte van de berijder. Sterker, de elektrische auto wordt ingezet als primair vervoersmiddel, ook als een tweede brandstofauto als alternatief beschikbaar is. De elektrische auto is nu al een serieus alternatief voor de huidige respondenten en met de nieuwe modellen die op komst zijn, ook voor een grotere groep volgende berijders. De groep berijders die nu achter het stuur van EV’s zit is te categoriseren als ‘early adopter’. Maar gezien de resultaten van het onderzoek lijkt EV geschikt voor een grotere groep berijders. Een opvallend struikelblok om de grotere groep te berei­ ken (met profiel dat past bij huidige en komende modellen) is de berichtgeving rond EV’s. Deze is soms sceptisch en bestempelt de EV als nog geen volwaardig alternatief.

Opvallend is dat in deze berichtgeving juist de laadinfrastructuur onderbelicht blijft, terwijl in Nederland grote stappen worden gezet en een volgende groep berijders kan bedienen. Het delen van kennis en ervaringen van berijders kan hierbij helpen: voor nieuwe berijders maar ook om de dienstverlening voor de huidige berijders te verbeteren. Het delen van kennis is ook iets waar het ecosysteem bij gebaat is: kennis en infor­ matie over laadpunten wordt binnen de markt gedeeld omdat iedereen begrijpt dat dit essentieel is om elektrisch vervoer te laten slagen. Een goed voorbeeld is het ‘Verdrag van Vaals’, een samenwerkings­ overeenkomst tussen organisaties uit zeven landen (waaronder Nederland) die de publieke infrastructuur voor het opladen van elektrische auto’s beheren. Ook dit rapport is een voorbeeld van kennis delen: meer dan 150 berijders hebben de tijd genomen om hun kennis en ervaringen te delen. Deze kennis is in deze ontwikke­ lende markt ontzettend waardevol en we willen hen hiervoor hartelijk bedan­ ken! Deze kennis ontsluiten Accenture, Greenflux and Oranjewoud nu middels dit rapport maar een structurele manier zou bijvoorbeeld een berijdersplatform zijn waarop continu kennis wordt uitgewisseld. Iedereen wordt uitgenodigd hierover met elkaar van gedachte te wisselen!

3

Inleiding en methodiek Accenture, Greenflux en Oranjewoud willen graag begrijpen hoe berijders van elektrische auto’s hun keuze voor een EV hebben gemaakt en hoe ze rijden, laden en betalen ervaren. Aan berijders van elektrische auto’s zijn daarom vragen in de volgende categorieën voorgelegd: • Berijdersprofiel • Keuze en aanschaf van een elektrische auto • Reiskeuze • Laadinfrastructuur en actieradius • Dagelijks gebruik Hiervoor zijn ruim 300 berijders van elektrische auto’s direct benaderd waarvan 151 personen hebben deelgenomen aan het onderzoek. Gezien de nog kleine populatie berijders kan dit worden beschouwd als een representatieve groep berijders.

4

De respondenten zijn zowel eigenaren van elektrische auto’s, leaserijders en berijders van elektrische deelauto’s. Het onderzoek richt zich op elektrische auto’s die primair elektrisch worden aangedreven. Het gaat dus om volledig elektrische auto’s of elektrische auto’s met een range-extender of plug-in hybride (in dit rapport aangeduid met PHEV). Het onderzoek vond plaats door middel van een web survey in de periode van 2 februari 2012 tot 4 april 2012. Ten tijde van het onderzoek waren er nog maar weinig PHEV’s op de weg. Hybride auto’s die niet kunnen worden opgeladen middels laadinfrastructuur zijn buiten beschouwing gelaten.

Full electrics vs Range extenders/Plug-in hybrids Twee belangrijke typen EV’s kunnen worden onderscheiden. De volledig elektrische EV met alleen elektromotor en een batterij aan boord. Een EV met een elektromotor en batterij, aangevuld met een generator (range extender of een benzine motor Plug-in Hybride). En een EV met een range extender wordt altijd door de elektro­ motor aangedreven. Als de batterij leeg is, neemt de generator op benzine de elektri­ citeitsproductie over. Een Plug-in Hybride (PHEV) heeft een zelfstandige verbran­ dingsmotor die de wielen rechtstreeks kan aandrijven op benzine of diesel, die wordt ingeschakeld als de batterij leeg is. In de praktijk is het resultaat vergelijkbaar en worden deze termen nogal eens door elkaar gebruikt.

Volledig Elektrisch: Voorbeeld Tesla Model S

Range Extender: Voorbeeld Chevrolet Volt

Volledig Elektrisch

PHEV of Range Extender

Actieradius

100 - 300 km, dit neemt toe in de tijd, huidig gemiddelde is 150 km

50 - 90 km (elektrisch) >500 km (brandstof)

Type lader

AC* of AC&DC*

AC

Laadsnelheid AC: 1 uur tot 8 uur, DC: 20 min

20 min. tot 3 uur

Laadgedrag

Alleen opladen als je parkeert, gebruiksgemak is belangrijk

Altijd opladen, stoppen om te snelladen, vaak laden

* AC is een wisselstroomlader, DC is een gelijkstroomlader. Op dit moment zijn DC laders vaak snelladers (15-30 minuten) en AC laders langzamer (2-6 uur). De trend is dat AC laders sneller worden (30 minuten tot 1 uur).

Aantallen elektrische voertuigen De ontwikkelingen op het gebied van elektrisch vervoer voltrekken zich in een snel tempo. Alle grote automerken werken aan de ontwikkeling van elektri­ sche auto´s. Er rijden nu in Nederland ca. 50 verschillende modellen (volledig elektrisch, plug-in hybrides en met range extender).1 Ten tijde van het onderzoek waren er nog weinig PHEV’s op de Nederlandse markt. Inmiddels is er een groot aantal Opel Ampera’s en Chevrolet Volts op de markt. De komende jaren zal een groot deel van de markt worden gevormd door Plug-in hybride. Als het netwerk van laad­ punten en de batterijcapaciteit uitbreidt en betaalbaarder wordt zal het aantal volledige EV’s toenemen.

Per 1 mei 2012 reden de onderstaande aantallen elektrische voertuigen rond in Nederland.2 2.231 1.998

1.446

1.354 1.418

1.139

1.289 1.124 65 %

15 % 12/31/11 Personenauto EV

1/31/12

785

580

3/31/12

4/30/12

Personenauto Range Extender + Hybride

Top 5 meest geregistreerde modellen elektrische auto (30-04-2012)3

640

Opel Ampera Overige

381

Nissan Leaf

314

152 111

Smart Fortwo E

973

Renault Kangoo

2.571

Peugeot Ion

1 Bron:

Ministerie van EL&I Bron: Ministerie van EL&I, RDW en CBS 3 Bron: Ministerie van EL&I, RDW en CBS 2

5

Berijdersprofiel De elektrische auto wordt ingezet als primair vervoersmiddel, ook als een tweede brandstofauto als alternatief beschikbaar is. De meeste elektrische auto’s worden zowel zakelijk als privé gereden. Uit de afstanden blijkt dat de elektrische auto in principe voldoet voor dagelijkse ritten. Voor langere afstanden of onverwachte lange ritten kent de elektrische auto beperkingen.

6

Key finding 1: De elektrische auto wordt ingezet als primair vervoersmiddel, ook als een tweede brandstofauto als alternatief beschikbaar is. Profiel berijder De typische berijder van elektrische auto’s (in het onderzoek) is een hoogopgeleide man tussen 25 en 55 jaar oud. Respon­ denten zijn voornamelijk werkzaam in de energiesector. Ruim 80 % van de respon­ denten rijdt pas sinds een jaar in een elektrische auto (Figuur 1).

Figuur 1. Sinds hoeveel maanden rijdt u in een elektrische auto? 0 - 3 maanden

20 %

3 - 6 maanden

28 %

6 - 12 maanden

33 %

12 - 24 maanden

12 % 7%

Langer dan 24 maanden

Zakelijk of privé vervoer Figuur 2 laat zien dat de meeste elektrische auto’s zowel zakelijk als privé worden gere­ den. Van deze berijders is 75 % leaserijder. Ruim 65 % van de respondenten is de vaste berijder van de elektrische auto, voor 29 % van de respondenten is de elektrische auto een poolauto, dus te gebruiken uit een beschikbare vloot.

Figuur 2. Rijdt u de elektrische auto privé of zakelijk?

De respondenten reden op een enkele uitzondering na een volledig elektrische auto. De meest gereden auto ten tijde van het onderzoek was de Nissan Leaf. De Opel Ampera was nog maar kort beschikbaar en na onderzoeksperiode is de verkoop in aantallen fors gestegen. De verwachting is dat bij de volgende editie van deze survey de invloed van PHEV’s meer zichtbaar wordt. 

Figuur 3. Welke elektrische auto rijdt u?

1% 63 % Prive

Zakelijk en prive

Citroën C-Zero

36 % Zakelijk

2% 5%

Mercedes-Benz A-Class E-Cell Mercedes-Benz Vito E-Cell Mitsubishi i-MiEV

0% 3% 57 %

Nissan Leaf 14 %

Omgebouwde Volkswagen Golf Opel Ampera

3%

Peugeot iOn Renault Kangoo Z.E. Smart EV Anders

100 %

7% 3% 1% 14 %

7

Gebruik (reisdoel en afstand) De elektrische auto wordt, net als een brandstof auto, voornamelijk ingezet voor woon-werk verkeer.

Figuur 4. Hoeveel kilometers per jaar rijdt u elektrisch? 0 - 15.000 km

Het aantal gereden kilometers per jaar is voor de onderzoekpopulatie nog enigszins lastig in te schatten gezien het feit dat veel respondenten pas kort (minder dan een jaar) elektrisch rijden. Gemiddeld rijdt 81 % van de respondenten niet meer dan 25.000 kilometer per jaar, 47 % rijdt zelfs niet meer dan 15.000 kilometer per jaar, zoals weergegeven in Figuur 4. Dit is ver­ gelijkbaar met het gebruik van een gewone brandstof auto zo blijkt ook uit het onder­ zoek “Vervangingspotentieel elektrische auto’s” van Goudappel Coffeng.

15.001 - 25.000 km

Uit CBS gegevens “Afgelegde afstand per verplaatsing naar motief en vervoerswijze, 2010” blijkt dat gemiddeld 23 kilometer per persoon per verplaatsing afgelegd wordt per auto voor het woonverkeer. Daarnaast wordt gemiddeld nog ruim 35 kilometer voor zakelijk verkeer per auto afgelegd per verplaatsing. Daarnaast wordt gemiddeld nog ruim 35 kilometer voor zakelijk verkeer afgelegd per verplaatsing. De woon-werkafstand voor de meeste respondenten (90 %) reikt niet verder dan 100 kilometer per enkele reis en is der­ halve ook geschikt voor een elektrische auto, waarvan de range ten tijde van het onderzoek tussen de 100 en 160 km lag. De elektrische auto wordt voornamelijk gebruikt voor woon- werk verkeer of zake­ lijk gebruik en wordt daarnaast ingezet voor familie bezoek en weekend ritjes. Dit is ook vergelijkbaar met brandstofauto’s (Figuur 5).

0 - 10 km

8

47 % 34 %

25.001 - 35.000 km 35.001 - 45.000 km > 45.000 km Weet niet

10 % 3% 1% 4%

Figuur 5. Wat is uw woon-werk afstand (enkele reis)? 27 %

11 - 25 km

18 %

26 - 50 km

22 %

51 - 100 km > 100 km Weet niet

23 % 3% 7%

Bestuurders van elektrische auto’s willen weer een elektrische auto als volgende auto. De eigenschappen van de elektrische auto’s ten tijde van het onderzoek, in het bijzonder de actieradius maken dat EV door veel mensen vooraf werd ingeschat als een goede 2e auto. Echter, als aan de respondenten wordt gevraagd hoe de elektrische auto wordt ingezet blijkt dat 2/3e van de berijders die een 2e brandstof auto tot hun beschikking hebben, de elek­ trische auto als primaire auto gebruiken. Daarnaast geeft 74 % van de responden­ ten aan bij de keuze van een volgende auto weer een elektrische auto te willen (Figuur 6). Hierbij werd wel opgemerkt dat de actieradius en de beschikbaarheid van laadinfrastructuur dient te verbeteren. Bijna 90 % van de respondenten beveelt een elektrische auto aan vrienden of bekenden aan.

Figuur 6. Mijn volgende auto wordt weer een elektrische auto ja nee

74 % 26 %

Enkele reacties van respondenten: • ‘Mits actieradius minimaal 300km en oplaadtijd korter’ • ‘Indien zelfde woon werk afstanden’ • ‘Bevalt me uitstekend, nooit meer een plofkar’ • ‘Ik heb momenteel een 2-zitter, de volgende zal wat meer zitplaatsen moeten hebben’

• ‘Actieradius is te klein. Met name omdat het snellaadnetwerk niet zo snel als ver­ wacht wordt verwezenlijkt’ • ‘Vooralsnog te duur en te onzeker met betrekking tot afschrijving’

Voorbeeld van een elektrisch wagenpark Accenture is een van de eerste organisaties in Nederland die een significant aantal elektrische auto’s in haar wagenpark heeft geïntegreerd. Op 31 mei 2011 werden 15 Nissan Leafs uitgereikt aan consul­ tants. Het gebruik van deze auto’s biedt Accenture een uitstekende mogelijkheid ervaring op te doen met elektrisch rijden en om te beoordelen of EV’s een belangrijke bijdrage kunnen leveren bij het realiseren van de duurzaamheiddoelstellingen van Accenture. Daarnaast stelt het gebruik van de Nissan Leafs Accenture in staat gegevens te verzamelen over onder andere oplaadgedrag en gereden kilometers. Op basis van de ervaringen met de eerste elektrische voertuigen zal Accenture medio 2012 beslissen op welke wijze verdere opschaling van elektrisch vervoer zal plaatsvinden.

9

De keuze voor de elektrische auto Duurzaamheid en een groen imago zijn de belangrijkste redenen om elektrisch te gaan rijden. Deze factoren blijken belangrijker dan de financiële aspecten van elektrisch rijden. De financiële voordelen van elektrisch rijden zoals 0 % bijtelling zijn voor volledig elektrische auto’s minder belangrijk. Financieel gezien, is de TCO de belangrijkste beslisvariabele voor een berijder van een elektrische auto. De hogere aanschafprijs afgezet tegen de lage verbruikskosten en belasting ten opzichte van brandstofauto’s worden door berijders tegen elkaar afgewogen.

10

Key finding 2: Duurzaamheid en een groen imago zijn belangrijke redenen om elektrisch te rijden waarbij de ‘Total Cost of Ownership’ de belangrijkste kostenafweging is bij aanschaf. Keuze elektrische auto De keuze voor een elektrische auto wordt voornamelijk gedreven, doordat deze duurzamer is en geen uitstoot van CO2 heeft. De kosten spelen een mindere rol, zeker omdat ten tijde van het onderzoek een elektrische auto vaak duurder was dan een vergelijkbare brandstof auto (Figuur 7).

Figuur 7. Welke factoren hadden de grootste invloed op uw keuze voor een elektrische auto? Minder uitstoot, bewust duurzaam

33 % 23 %

Groen imago 15 %

Geen bijtelling Snellaad mogelijkheden

De ‘Total Cost of Ownership’ (TCO) is de belangrijkste kostenfactor bij de keuze voor een elektrische auto. De TCO zijn alle kosten die betrekking hebben op het elektrisch rijden (aanschaf­ prijs, kosten van laden van elektriciteit, verzekering, onderhoud en reparaties). Berijders van elektrische auto’s zijn zich bewust van de TCO, terwijl dit bij brand­ stofauto’s een mindere rol van betekenis speelt bij aanschaf. Om een weloverwogen keuze te maken tussen deze twee moet echter wel naar TCO gekeken worden in plaats van aanschafprijs (Figuur 8). Wat vooral opvalt is dat de aanschaf­ waarde en verwachte restwaarde minder belangrijk worden bevonden. De rest­ waarde is nog moeilijk in te schatten, en daarmee wellicht logischerwijs ook van minder invloed op de keuze.

12 % 3%

Lagere verbruikskosten Aankoopsubsidies

4%

Backup van brandstofauto

4%

Oplaadmogelijkheden

4%

Geen BPM

2%

Figuur 8. Welke kostenpost heeft het meeste invloed gehad op uw (aanschaf) keuze en welke het minste? De totale kosten voor een auto (aanschaf, brandstof, verzekering, onderhoud, etc)

36 %

De kosten van gebruik (elektriciteit) Aanschafprijs Verwachtte restwaarde van de elektrische auto

34 % 21 % 8%

11

Voor leaserijders zijn dezelfde factoren belangrijk bij keuze voor elektrisch rijden als voor niet-leaserijders Brandstofauto positiever De actieradius en manieren van tanken zijn voor brandstofauto‘s positiever, ook de kosten voor aanschaf/lease en betrouwbaarheid worden positiever beoordeeld. Hieruit blijkt dat elektrische auto’s nog geen volwaardige vervanger zijn voor brandstofauto’s. De actieradius van de elektrische auto is nog te beperkt. Het ten alle tijde kunnen tanken van brandstof, en de langere actieradius, zijn grote voordelen voor de brandstof auto. Elektrische auto positiever De kosten voor het rijden worden voor elektrische auto‘s positiever beoordeeld, en comfort is ook beter beoordeeld voor elektrische auto‘s. Onder comfort wordt onder andere het geluidsniveau in de auto en het rijgedrag van de auto ver­ staan. Dit zijn dan ook de belangrijkste punten waarop de elektrische auto op dit moment kan concurreren.

12

Figuur 9. Brandstof auto versus Elektrische auto Verwachte restwaarde Manier van tanken/opladen Actieradius

Veiligheid voor omgeving

Geschiktheid dagelijks gebruik

Betrouwbaarheid

Kosten voor aanschaf/leaseprijs

Brandstofauto positiever

EV positiever

Brandstof auto positiever

Comfort Kosten voor Rijden

Elektrische auto positiever

13

Reiskeuze Elektrische auto’s kunnen brandstofauto’s voor een groot deel vervangen. Ritten met elektrische auto’s worden beter gepland dan ritten met een brandstofauto. Dit komt door de beperkingen van de actieradius en de laadsnelheid. Daarnaast wordt door de berijders van elektrische auto’s breder naar alternatieve vervoersmogelijkheden gekeken, waarbij voor lange ritten vaker de trein wordt gepakt. Door verbeterde kennis met betrekking tot laadpuntlocaties en actiesradius wordt er, naarmate de berijders meer ervaring hebben, minder uitvoerig gepland.

14

Key finding 3: Elektrische auto’s kunnen brandstofauto’s voor een groot deel vervangen, maar het rijden met een EV vereist meer planning dan met een brandstofauto. Meer plannen Het blijkt dat ritten met elektrische auto’s zorgvuldiger worden gepland dan met brandstofauto’s, er wordt actief rekening gehouden met locaties van laadpunten en de beperking van de actieradius. Figuur 10 laat duidelijk zien dat het gebruik van de brandstof auto sterk terugloopt als een berijder de beschikking heeft over een elektrische auto. Daarnaast worden de fiets en scooter iets minder gebruikt. Door de lage kosten van het elektrisch rijden en de geringe belasting voor het milieu is het bij korte ritten aantrekkelijker om voor elektrisch vervoer te kiezen. Het gebruik van het openbaar vervoer door de berij­ dersgroep is interessant, omdat de groep die minder gebruik maakt van het OV bijna net zo groot is als de groep de meer gebruik maakt van het OV. Dit kan ener­ zijds verband houden met de actieradius van elektrisch vervoer (meer gebruik openbaar vervoer), anderzijds met de lage kosten van het rijden en de lagere belas­ ting voor het milieu (minder gebruik openbaar vervoer). Duidelijk is dat berij­ ders van elektrische auto’s breder naar hun vervoerwijze keuze kijken dan alleen de elektrische auto. Bij de eerste ervaringen met elektrisch rijden zijn berijders hun reis meer gaan plannen, ruim 85 % van de respondenten gaf aan vaak tot altijd de reis zorgvuldig te plannen (Figuur 11). Dit percentage neemt verder toe naarmate de responden­ ten meer elektrische rijervaring hebben. Na 6 maanden rijervaring wordt het plan­ gedrag minder, door gewenning is het niet altijd meer nodig om een uitgebreide planning te maken. De grenzen van de actieradius zijn opgezocht en hier wordt soepeler mee omgegaan. Ook de bekend­ heid met de locatie van de laadinfra­ structuur en dus de algehele grotere praktijkervaring maken het reizen met elektrische auto’s makkelijker.

Figuur 10. Berijders van elektrische auto veranderen niet veel in hun gebruik van alternatieven 4% 16 % 33 %

Meer gebruik

10 %

Gelijk gebruik

15 %

Minder gebruik

77 %

57 % 40 % 75 %

28 %

27 %

Openbaar vervoer

Fiets

22 % Brandstof auto

Scooter

Figuur 11. Ritten met elektrische auto’s worden zorgvuldiger gepland dan ritten met een brandstofauto. n=151 7%

Nooit

10 % 25 %

27 % 27 %

Soms Vaak Altijd

48 % 42 % 64 % 66 % 22 % 9% Voordat u ging rijden

42 % 11 % Nu u <6 Nu u 6-12 Nu u >12 maanden rijdt maanden rijdt maanden rijdt

15

Laadinfrastructuur en actieradius Berijders combineren laden van de elektrische auto met hun dagelijkse werkzaam­ heden. De langere laadtijd van elektrische auto‘s heeft geen negatief effect op de beoordeling van elektrische auto‘s. Berijders weten blijkbaar de laadtijd effectief te plannen als de auto stilstaat tijdens werktijd, zakelijke afspraken of door ’s nachts te laden. Berijders van elektrische auto’s zijn bewuster bezig met hun dagelijks ver­ voer waarbij kennis van aanwezige laadpunten belangrijk is. Het aantal laadpunten dat wordt gebruikt is gering omdat voornamelijk thuis en op het werk wordt geladen, maar naarmate een berijder langer rijdt worden meer laadpunten gebruikt en de grenzen verlegd. Het inzicht in locaties van laadpunten onderweg en op andere bestemmingen is nog beperkt, evenals het inzicht in de verbruikskosten van een elektrische auto.

16

Key finding 4: Berijders combineren laden van de elektrische auto met hun dagelijkse werkzaamheden, waardoor de actieradius niet als belemmerend wordt ervaren. Laadtijd en actieradius De laadtijd van een elektrische auto en de actieradius zijn twee variabelen die sterk met elkaar verbonden zijn. Door de tijd dat een auto stilstaat (gemiddeld 22 uur per dag) effectief te benutten (bijvoor­ beeld door te laden tijdens werktijd of ’s nachts) kan de beperkte actieradius vrij gemakkelijk worden verlengd. De laadtijd van de elektrische auto wordt mede daar­ door niet negatief beoordeeld. Figuur 12 laat zien dat zowel voor privé gebruik als voor zakelijk gebruik de actie­ radius in het merendeel van de gevallen positief beoordeeld worden. Zeker bij de start met elektrisch rijden is de actieradius voldoende voor de reisbehoeften. Als een berijder wat langer rijdt, blijkt dat de actieradius toch te kort is voor alle reizen. Uit reacties van respondenten blijkt dui­ delijk dat een grotere actieradius als belangrijkste reden wordt aangemerkt om wederom een elektrische auto te willen aanschaffen.

Figuur 12. Hoe heeft u de actieradius (te rijden kilometers zonder op te laden) ervaren toen u begon met elektrisch rijden en nu u elektrisch rijdt 12 %

Tussen de 50 % en 75 % van de gevallen voldoende

57 %

50 %

31 %

29 %

Toen u ging rijden

Nu u rijdt

In alle gevallen voldoende

Figuur 13. Bij normaal laden, welke laadtijd vindt u acceptabel? 73

50

8%

28

3,5 % < 1 uur

11 %

1-3 uur

28 %

33 %

3-5 uur

64 %

5-8 uur

34 %

33 % 19 %

De ‘nadelen’ van elektrische auto’s hebben geen negatief effect op de beoordeling van elektrische auto’s.

In minder dan 50 % van de gevallen voldoende

21 %

> 8 uur 4%

< 6 maanden

30 %

29 %

6-12 maanden

> 12 maanden

3,5 %

Figuur 14. Bij snel laden, welke laadtijd vindt u acceptabel? De huidige laadtijd wordt als acceptabel ervaren. Ruim 90 % van de respondenten geeft aan dat een laadtijd langer dan 1 uur aanvaardbaar is. Van deze groep wil 95 % als volgende auto weer een elek­ trische auto. Een langere laadtijd heeft dus niet per sé een negatieve invloed op de keuze voor een elektrische auto, berij­ ders accepteren dit als onderdeel van het elektrisch rijden. Echter, als langer wordt gereden wordt een laadtijd van meer dan 5 uur als niet acceptabel beoordeeld (Figuur 13).

73

50

12 %

10 %

26 % 50 %

4%

28 11 %

5 min

21 %

10 min 15 min

25 %

37 % 16 % 7% < 6 maanden

28 % 1%

32 %

8%

11 %

6-12 maanden

> 12 maanden

30 min 1 uur > 1 uur

17

Figuur 14 laat zien dat 66 % van de auto’s uit dit onderzoek geschikt is voor DC snelladen. Echter 85 % van de respon­ denten maakt geen gebruik van snellaad­ punten. Een gedeeltelijke verklaring kan het beperkte aanbod van snellaadpunten ten tijde van het onderzoek (ongeveer 20) zijn. Een snellaadtijd van <30 minuten wordt als acceptabel beschouwt.

Figuur 15a. Hoeveel verschillende laadpunten gebruikt u gemiddeld per week? 73

50 22 %

33 %

Voor het aanbieden van laaddiensten denken berijders met name aan het ener­ giebedrijf of de gemeente. Het tankstation wordt als 3e locatie voor het op peil brengen van de actieradius benoemd (Figuur 16). Opvallend is dat berijders maar zeer beperkt inzicht hebben in de kosten van hun elektriciteitsverbruik, zoals in Figuur 17 te zien is. Waar ze een keuze maken voor een elektrische auto op basis van TCO wordt het lastig om te controleren of deze kosten realistisch zijn.

18

2 3

34 %

>4

37 %

Berijders maken gebruik van 2 tot 3 verschillende laadpunten

Voor laaddiensten kijken de respondenten naar de energiebedrijven

1

11 % 36 %

26 %

14 %

Berijders geven aan dat gemiddeld 2 tot 3 verschillende laadpunten per week worden gebruikt (Figuur 15a). Over het algemeen hebben mensen toegang tot een laadpunt thuis en op het werk. Het aantal gebruikte laadpunten groeit naarmate men langer rijdt, wat wellicht betekent dat mensen hun elektrische auto breder gaan inzetten. De dagelijkse afstanden, gecombineerd met de beschikbaarheid van laadpunten thuis en op het werk zorgt ervoor dat een groot deel van deze early adopters wordt voorzien in hun laadbehoefte. Hoewel de early adopters hun grenzen verleggen, moet om een grotere groep aan te spreken het netwerk van laadpunten onderweg worden uitgebreid.

28

36 %

16 %

18 %

18 %

< 6 maanden

6-12 maanden

> 12 maanden

Figuur 15b. Is dat voldoende om aan uw laadbehoeften te voorzien? ja

41 %

nee

59 %

Figuur 16. Bij wie neemt u het liefst laaddiensten af? Energiebedrijf

59 %

Tankstation

29 %

Gemeente Leasemaatschappij Andere, gelieve te specificeren Retailer

32 % 19 % 25 % 21 %

Figuur 17. In welke mate heeft u inzicht in uw elektriciteitsverbruik/ kosten van uw EV? Weinig

41 %

Soms Regelmatig Veel

21 % 17 % 21 %

Berijders van elektrische auto’s zijn beperkt op de hoogte van de locatie van laadpunten Figuur 18 laat zien dat ruim 80 % van de respondenten in het begin niet of redelijk op de hoogte is van de locatie van laadpunten. De kennis van laadpunt­ locaties verbetert naarmate de responden­ ten langer met een elektrische auto rijden. Het gebruik van apps en internet voor het vinden van laadpunten helpt om het inzicht te vergroten. Tot slot neemt ook de hoeveelheid verschillende laadpunten die per week gebruikt worden in het eerste jaar sterk toe.

Figuur 18. Heeft u voldoende inzicht in de locatie van laadpunten? 73

50

28

8%

19 %

Niet op de hoogte 36 %

55 %

32 % 28 % 4%

< 6 maanden

Redelijk Best goed

56 %

22 %

4%

Heel erg op de hoogte

29 %

8% 6-12 maanden

> 12 maanden

Oplaadinfrastructuur in Nederland Het netwerk van oplaad­ punten voor elektrische auto’s in Nederland breidt zich razendsnel uit. Twee hoofdsoorten oplaadpunten kunnen worden onderscheiden: DC en AC laadpunten

DC laadpunten (gelijkspanning) AC laadpunten (wisselspanning) DC laadpunten zijn vooral geschikt voor snelladen. Op dit moment zijn er voor­ namelijk laadpunten met het Japanse Chademo protocol geïnstalleerd. Deze laadpunten hebben een kabel die vastzit aan het laadpunt. In de praktijk betekent dit dat een EV tussen de 20 en 40 minuten voor 80 % weer vol zit. Op dit moment zijn er ongeveer 600-700 EV’s geschikt voor dit protocol. De Duitse en Amerikaanse OEM’s zijn bezig met een nieuwe stan­ daard voor DC onder de naam Combo. Deze standaard zal naar verwachting na 2014 een belangrijkere rol gaan spelen.

AC laadpunten kunnen worden ingedeeld in langzaam (2-6 uur) en snel (30 minuten tot 2 uur). Bijna alle EV’s in Nederland kunnen AC laden. In Nederland is de stek­ ker gestandardiseerd (ook wel Mennekes stekker genoemd). De huidige EV’s kunnen nu een gemiddelde batterij van 22 kWh in 3-6 uur laden. Er komen modellen op de markt die tot 22 kWh AC kunnen laden. Dit betekent dat de accu’s binnen een uur geladen zijn. Een voorbeeld is de ZOE van Renault die eind 2012 op de markt komt.

Figuur 19. Aantal laadpunten AC (tot 11 kWh) en DC snellaadpunten (50 kWh) in Nederland per 30-04-20124 4.417 Publiek 1.719

Semi-publiek Privaat

1.098

1.600 AC laadpunten 4 Bron:

33 DC snellaadpunten

Ministerie van EL&I, RDW en CBS

19

Dagelijks gebruik Fysiek comfort, de stilte en het rijcomfort van EV’s worden erg positief beoordeeld. Het beperkt aantal beschikbare laadpunten zorgt ervoor dat er behoeft blijft bestaan om laadpunten te reserveren. Daarnaast heeft de (onnauwkeurige) inschatting van de actieradius door de boordcomputer een negatieve invloed op het mentale comfort. Zekerheid over de resterende actieradius of meer laadmogelijkheden zorgt voor een toename in het vertrouwen in elektrisch rijden. Berijders van elektrische auto’s passen hun rijgedrag aan.

20

Key finding 5: In het dagelijks gebruik passen EV rijders hun rijgedrag aan en beoordelen het comfort als positief Kwaliteit dagelijks gebruik Voor het bepalen van de ‘kwaliteit van gebruik’ van een elektrische auto wordt gebruik gemaakt van in twee soorten comfort: fysiek en mentaal comfort. Onder fysiek comfort worden objectieve kenmer­ ken van de elektrische auto verstaan. Waar bij mentaal comfort gekeken wordt naar hoe berijders het rijden met een elektrische auto ervaren, en met name of er beperkin­ gen worden ervaren. Voor de kenmerken van de elektrische auto is gekeken naar het rijgedrag, geluidsniveau en veiligheid. Mentaal comfort omvat onder andere het vertrouwen in de elektrische auto en de gebruikservaringen.

Figuur 20. Toen u elektrisch ging rijden, in welke mate heeft u uw rijgedrag veranderd ten opzichte van het rijden in brandstofauto’s?

27 %

30 %

38 %

34 %

29 %

23 %

40 %

21 % 15 %

19 %

17 % Accelereren

Fysiek comfort

25 %

Zeer weinig

Weinig

20 %

22 %

25 %

Rijsnelheid

Remmen

Veel

17 % Algemein

Zeer veel

Het fysieke comfort van een elektrische auto wordt hoog gewaardeerd. Bijna driekwart van de respondenten gaf een maximale score voor de waardering van geluid, en opgeteld is 88 % positief over het geluidsniveau. Ook het gevoel van veiligheid wordt hoog gewaardeerd, 87 % van de respondenten is hier positief over. Het gevoel van onveiligheid voor de omgeving is helemaal niet aanwezig en verandert ook niet. Slechts 10 % van de respondenten is negatief over de veilig­ heid voor de omgeving, maar dit gevoel wordt steeds positiever. De gewenning van het niet gehoord worden door de omge­ ving kan hier aan bijdragen. De berijders van elektrische auto’s houden hier zelf rekening mee. Daarnaast geven ruim 60 % van de res­ pondenten aan anders te zijn gaan rijden met de elektrische auto. Hierbij springt in het oog dat met name het acceleratiege­ drag is veranderd, 65 % van de respon­ denten is anders gaan accelereren. Ook de rijsnelheid wordt door 64 % van de res­ pondenten aangepast. Omdat berijders het effect van hun rijgedrag direct gere­ flecteerd zien in de beschikbare actiera­ dius gaan zij bewuster om met energie (Figuur 20). 21

Mentaal comfort Het blijkt dat vertrouwen van de werking van de elektrische auto geen probleem­ punt is. Het vertrouwen in de elektrische auto is groot. 80 % van de respondenten gaf aan positief te zijn over de betrouw­ baarheid van de elektrische auto en 90 % van de respondenten beoordeelden de technische betrouwbaarheid als zeer positief.

Figuur 21. Hoe vaak zou u een laadpunt willen reserveren? 73

50

28

10 %

11 %

22 %

Heel soms

14 %

Af en toe 36 %

21 %

Nooit

Vaak Altijd

38 % 23 % 39 %

De inschatting van de actieradius door de boordcomputer wordt negatief beoordeeld. De inschatting van de actieradius door de boordcomputer is een andere factor van mentaal comfort. Minder dan de helft van de ondervraagden is positief over de betrouwbaarheid van de boordcomputer, meer dan een derde van de ondervraagden durft niet of niet geheel op de boordcom­ puter te vertrouwen. Het vergroten van de betrouwbaarheid van de boordcomputer is daarmee een aandachtspunt voor de autofabrikanten.

Het beperkt aantal laadpunten zorgt voor minder mentaal comfort Om met een goed gevoel in een elektrische auto te rijden, is het noodzakelijk dat er voldoende (beschikbare) laadpunten zijn. Een groot deel van de respondenten gaf aan in een aantal gevallen de mogelijk­ heid te willen hebben om een laadpunt te reserveren (Figuur 21). De behoefte om dit altijd of vaak te doen neemt af naarmate men langer elektrisch rijdt, maar deze behoefte zal blijven bestaan als berijders meer gaan rijden en het netwerk van laadpunten en het aantal auto’s niet in balans is.

22

22 %

30 %

12 %

8%

< 6 maanden

6-12 maanden

14 % > 12 maanden

Een voorbeeld van het 360 EV navigatiesysteem van Sycada Green. De app geeft aan of de bestemming haal­ baar is (blauwe lijn). Als dit niet het geval is (rode lijn) geeft het de dichtsbijzijnde oplaadpunten aan waar bijgeladen kan worden.

Grip op gedrag van berijders van elektrische voertuigen Het gedrag van mensen is ruwweg onder te verdelen in twee categorieën. Automa­ tisch- en gewoonte gedrag enerzijds en bewust gedrag anderzijds. Het handelen van mensen is in 95 % ingegeven vanuit automatismen of gewoonten. Beredeneerd gedrag betreft handelingen die bewust worden uitgevoerd. Berijders van elektri­ sche voertuigen zijn zich veel bewuster van de meer beperkte actieradius van hun auto. Zij plannen daarom hun agenda en de inpassing van laadactiviteiten zeer bewust. Hierbij houden zij niet alleen rekening met de locatie van de laadinfra­ structuur, maar ook tijdens het rijden passen zij hun rijgedrag aan om bijvoor­ beeld energie te kunnen besparen indien dit nodig is.

Bij het beïnvloeden van automatisch en gewoonte gedrag wordt meestal gekozen voor het doorbreken van het gewoonte gedrag om zo bewustwording te bewerk­ stelligen of door juist gebruik te maken van gewoonte gedrag en ingesleten patro­ nen. Als er echter sprake is van bewust gedrag dan is het zaak om juist door mid­ del van heldere en eerlijke argumentatie gedrag te beïnvloeden. Toekomstige elek­ trische rijders zullen heel goed op de hoogte willen zijn en behoefte hebben aan zoveel mogelijk gedetailleerde en betrouwbare informatie. Niet alleen over het rijden zelf, maar ook over een nieuwe manier van kijken naar bijvoorbeeld een dagindeling of de (on)mogelijkheden van (snel)laden.

Doordat berijders van elektrische voer­ tuigen bereid zijn de consequenties van de technische beperkingen voor lief te nemen, is de keuze voor elektrisch vervoer een zeer bewuste keuze. De berijder is zich bewust van de beperkingen en kiest voor elektrisch vervoer. Dit is veelal ingegeven door het groene imago van elektrisch ver­ voer of de grote interesse in nieuwe tech­ nologieën. Bij leaserijders speelt ook de financiële stimulans mee.

Om ervoor te zorgen dat meer mensen overgaan op elektrisch rijden is het niet alleen nodig om nieuwe technologieën te ontwikkelen. Ook de informatiever­ strekking over het rijden zelf en andere randvoorwaardelijke zaken zoals beschik­ baarheid van laadpunten zullen up to date en betrouwbaar moeten zijn. Het advies is, verstrek goede, heldere, toegankelijke en betrouwbare informatie en zorg ervoor dat deze informatie up to date is en simultaan wordt ontwikkeld met nieuwe technolo­ gieën en gericht op de juiste doelgroep (kansrijke berijdersprofielen).

Vastgesteld kan worden dat de keuze voor elektrisch vervoer bewust wordt gemaakt. Dit is een belangrijk vertrekpunt voor de wijze waarop mensen kunnen worden gemotiveerd om elektrisch te gaan rijden. Vanuit gedragswetenschappelijke invals­ hoek heeft Oranjewoud de Grip op Gedrag methodiek ontwikkeld. Binnen deze metho­ diek wordt een zorgvuldige gedragsanalyse gemaakt, waarbij het onderscheidt tussen automatisch- en gewoontegedrag en bewust gedrag van wezenlijk belang is voor de wijze van gedragsbeïnvloeding.

23

Conclusie Het onderzoek identificeert vijf belangrijke conclusies. Berijdersprofiel

Reiskeuze

Dagelijks gebruik

De elektrische auto wordt ingezet als primair vervoersmiddel, ook als een tweede brandstofauto als alternatief beschikbaar is. De meeste elektrische auto’s worden zowel zakelijk als privé gereden. Uit de afstanden blijkt dat de elektrische auto in principe voldoet voor dagelijkse ritten. Voor langere afstanden of onverwachte lange ritten kent de elektrische auto beperkingen.

Elektrische auto’s kunnen brandstofauto’s voor een groot deel vervangen. Ritten met elektrische auto’s worden beter gepland dan ritten met een brandstofauto. Dit komt door de beperkingen van de actiera­ dius en de laadsnelheid. Daarnaast wordt door de berijders van elektrische auto’s breder naar alternatieve vervoersmogelijk­ heden gekeken, waarbij voor lange ritten vaker de trein wordt gepakt. Door verbe­ terde kennis met betrekking tot laadpunt­ locaties en actiesradius wordt er, naar­ mate de berijders meer ervaring hebben, minder uitvoerig gepland.

Fysiek comfort, de stilte en het rijcomfort van EV’s worden erg positief beoordeeld. Het beperkt aantal beschikbare laadpunten zorgt ervoor dat er behoeft blijft bestaan om laadpunten te reserveren. Daarnaast heeft de (onnauwkeurige) inschatting van de actieradius door de boordcomputer een negatieve invloed op het mentale comfort. Zekerheid over de resterende actieradius of meer laadmogelijkheden zorgt voor een toename in het vertrouwen in elektrisch rijden. Berijders van elektrische auto’s passen hun rijgedrag aan.

De keuze voor de elektrische auto Duurzaamheid en een groen imago zijn de belangrijkste redenen om elektrisch te gaan rijden. Deze factoren blijken belangrijker dan de financiële aspecten van elektrisch rijden. De financiële voor­ delen van elektrisch rijden zoals 0 % bij­ telling zijn voor volledig elektrische auto’s minder belangrijk. Financieel gezien, is de TCO de belangrijkste beslisvariabele voor een berijder van een elektrische auto De hogere aanschafprijs afgezet tegen de lage verbruikskosten en belasting ten opzichte van brandstofauto’s worden door berijders tegen elkaar afgewogen.

24

Laadinfrastructuur en actieradius Berijders combineren laden van de elektri­ sche auto met hun dagelijkse werkzaam­ heden. De langere laadtijd van elektrische auto‘s heeft geen negatief effect op de beoordeling van elektrische auto‘s. Berij­ ders weten blijkbaar de laadtijd effectief te plannen als de auto stilstaat tijdens werktijd, zakelijke afspraken of door’s nachts te laden. Berijders van elektrische auto’s zijn bewuster bezig met hun dage­ lijks vervoer waarbij kennis van aanwezige laadpunten belangrijk is. Het aantal laad­ punten dat wordt gebruikt is gering omdat voornamelijk thuis en op het werk wordt geladen, maar naarmate een berijder lan­ ger rijdt worden meer laadpunten gebruikt en de grenzen verlegd. Het inzicht in locaties van laadpunten onderweg en op andere bestemmingen is nog beperkt, evenals het inzicht in de verbruikskosten van een elektrische auto.

Aanbevelingen Een groot aantal bedrijven en overheden zet stevig in op de kansen die Elektrisch Vervoer biedt. Voor hen is het van belang inzicht te krijgen in het nieuwe speelveld EV. Hierbij is het zaak om de technologi­ sche ontwikkelingen scherp in de gaten te houden. Minstens zo belangrijk is het inzicht in de klant en de manier waarop deze zich gedraagt. Dit onderzoek heeft een aantal handvaten opgeleverd. Deze handvatten verschillen voor verschillende partijen in het ecosysteem. Allereerst vol­ gen de aanbevelingen voor de belangrijk­ ste stakeholder binnen het ecosysteem voor Elektrisch Vervoer: de gebruiker.

De gebruiker De eerste berijders van elektrische auto’s waren echte pioniers: zij leverden gebruiks­ gemak in om iets nieuws te proberen. Dit is aan het veranderen: de elektrische auto wordt langzaam een volwaardig vervoers­ middel voor steeds meer berijders, zonder dat zij daarbij nog veel concessies hoeven te doen. Dit geldt niet alleen voor forenzen die thuis of op het werk auto’s opladen, maar ook voor bijvoorbeeld een gezin dat graag (duurzame) innovatieve producten wil gebruiken. De opkomst van de PHEV zal dit proces versnellen en de EV tot een serieus alternatief maken voor de brand­ stofauto. De elektrische auto zal steeds meer aansluiting vinden bij verschillende berijdersprofielen. Communicatie is het meest effectief als deze gericht plaats­ vindt naar berijdersprofielen waarvoor de elektrische auto (op korte termijn) al een alternatief is voor de brandstofauto.

De energieleverancier Op dit moment geeft een meerderheid van de berijders aan het liefst laaddiensten bij een energieleverancier af te nemen. Echter, de concurrentie op dit vlak neemt toe door nieuwe toetreders (Greenflux, The New Motion, etc.). Hierdoor heeft de energiele­ verancier eigenlijk alleen maar te verliezen. Wil de energieleverancier haar positie als

retailer behouden (en uitbouwen) dan zal zij haar status en kennis als bestaande speler optimaal moeten benutten. Een belangrijke voorwaarde voor een snelle time-to-market op het vlak van Elektrisch Vervoer is het opbouwen van flexibele en innovatieve capabilities. Door slim partners te kiezen en een flexibel sourcing en operating model te hanteren kan de energieleverancier de vereiste time-tomarket realiseren.

“Een belangrijke vraag blijft. Hoe snel is snel?” In de praktijk duurt het 30 tot 50 minuten om een EV volledig te laden. Dit is een lange tijd voor een verblijf bij een tankstation. Een alternatief is het plaatsen van snellaadstations bij wegrestaurants en hotels waar berijders van een lunch kunnen genieten, een meeting plannen en tussen­ door kunnen werken. Dit is een kans voor Het Nieuwe Werken en de opkomst van de flexibele werkplek.

Het tankstation

De gemeente

Net als het energiebedrijf heeft het tank­ station een status als bestaande speler die zij kan benutten. Opvallend is wel dat slechts 29 % van de respondenten het tankstation noemt als een partij waarbij zij graag haar laaddiensten afneemt. Een verklaring hiervoor zou kunnen liggen in het feit dat snelladen op dit moment nog beperkt plaatsvindt. Meer dan de helft van de respondenten geeft aan nooit snel te laden en slechts 5 % van de respondenten geeft aan voor meer dan de helft van zijn laadbehoeften gebruik te maken van snel­ laden. Een andere verklaring is het feit dat berijders hun oplaadmomenten goed weten te kiezen als ze stilstaan De ver­ wachting is dat in de komende periode een grotere markt voor AC en/of DC snel­ laden zal ontstaan. Dit komt doordat doordat meer auto geschikt worden voor snelladen en mensen steeds verder gaan rijden met de elektrische auto. Deze trend biedt de ideale kans voor tankstations om zich te positioneren in de markt voor het laden van elektrische auto’s. Daarnaast hebben tankstations mogelijk ook een concurrentie voordeel ten opzichte van nieuwe toetreders. Een groot gedeelte van de basis die nodig is voor een volledige snellaad-propositie met additionele servi­ ces bovenop het laden van de elektrische auto hebben zij al staan. Denk hierbij aan de tankshop, waar bestaande tank­s­tations een groot gedeelte van hun marge vandaan halen.

Nederlandse gemeenten, de vier grote steden en de focusgebieden, hebben mede als doelstelling het verbeteren van de luchtkwaliteit in de stad. Voor hen is het van belang te zien wat het effect van de elektrische auto is op de totale mobiliteit. Respondenten van de survey geven in grote meerderheid aan minder gebruik te maken van de brandstof auto en iets meer van de trein. Dit suggereert dat Elektrisch Vervoer een uitstekend middel kan zijn om brandstofverbruik en daarmee luchtkwali­ teit in de stad te verbeteren. Hierbij dient aangemerkt te worden dat het op dit moment nog om kleine aantallen EV-rijders gaat. Om ook grotere aantallen berijders tot elektrisch rijden aan te zetten zullen de gemeenten een lange termijn visie neer moeten zetten. Hierop kunnen berijders en investeerders acteren en kan EV-adoptie een boost krijgen. Laadinfrastructuur in gemeenten dient aansluiting te vinden/te houden bij de berijdersprofielen die als eerste op grotere schaal elektrisch gaan rijden.

25

De leasemaatschappij Een derde van de respondenten geeft aan “niet” of “beperkt” ondersteund te worden vanuit het eigen bedrijf of leasemaat­ schappij. Voor een groot aantal (kleinere) bedrijven geldt dat zij gebruik maken van enkele elektrische auto’s. De redenen waarom bedrijven op dit moment in EV investeren, zijn: “ervaring opdoen”, “inno­ vatie”, “imago” en “milieu”. Er lijkt hier een markt te zijn voor het ontzorgen van zowel de leaserijder als zijn werk­ gever. Gezien haar contacten met het bedrijfsleven lijkt de leasemaatschappij uitstekend gepositioneerd om deze rol te spelen. Uit het Accenture onderzoek “Plug-in electric vehicles, Changing per­ ceptions, hedging bets” blijkt dat wanneer het gemak voor de berijder is ingevuld, deze in haar keuzes meer zal kijken naar de totale kosten van een elektrische auto. Wanneer deze shift plaatsvindt lijkt ook een belangrijke rol voor de leasemaat­ schappij weggelegd. Zij zal een deel van het risico, voornamelijk omtrent rest­ waarde, bij haarzelf moeten houden om zo de klant een scherpe prijs te bieden. Ook in voorlichting naar fleetmanagers zal de focus meer op TCO moeten liggen. Op deze manier zal de prijsverhouding tussen een lease brandstof, niet-lease brandstof, lease EV en niet-lease EV meer in balans komen.

De netbeheerder De netbeheerder heeft de gereguleerde taak om de integriteit van het Nederlandse elektriciteitsnet te waarborgen. In het uit­ voeren van deze taak is Elektrisch Vervoer zowel een kans als bedreiging. Een kans is om de grillige productie en decentrale opwekking van duurzame energie met EV technologie meer in balans te brengen. Bijvoorbeeld door duurzame energie op te slaan in de batterij van de auto of via Smart Charging. EV kan een bedreiging vormen doordat het laden van elektrische auto’s voor een additionele belasting op het net zorgt. Op de korte termijn is met name de additionele belasting een belangrijke ontwikkeling om in de gaten te houden. De resultaten van dit onder­ zoek suggereren een zekere homogeniteit in berijders en het gedrag van deze berij­ ders: het grootste gedeelte van de huidige 26

berijders rijdt voornamelijk zakelijk, van huis naar werk en gebruikt daarbij gemid­ deld twee laadpunten. Wanneer deze homogene berijders op dezelfde plaatsen wonen en zij allen op hetzelfde moment starten met laden kan dit incidenteel tot lokale knelpunten in het elektriciteits­ netwerk leiden.

elektrische het meest. De elektrische rijder verlegt zijn grens en het reispatroon wordt daarmee grilliger. Door deze ont­ wikkelingen (snel)laden onderweg steeds relevanter. Gezien het innovatieve karakter van de laadpuntexploitanten lijken zij uitstekend gepositioneerd om deze in de markt te zetten.

De laaddienstleverancier

De autoleverancier

In tegenstelling tot de energieleverancier is de laaddienstleverancier niet “on-topof-mind” als het gaat om het afnemen van laaddiensten. Dit betekent dat zij een positie zal moeten verwerven om business te genereren. Dit zou zij kunnen doen door zich te richten op die berijdersprofielen die op korte termijn elektrisch gaan rijden. Bijvoorbeeld, de grote meerderheid van de huidige berijders bestaat uit leaserijders. Deze leaserijders zijn gewend dat alle variabele kosten voor hun mobiliteit voor de kosten van de werkgever / leasemaat­ schappij komen. Hierop zullen zij waar­ schijnlijk geen concessies willen doen wanneer zij besluiten om elektrisch te gaan rijden. Dit wordt onderschreven wanneer gevraagd naar de betaalvoorkeu­ ren. Hierbij opteert de meerderheid voor een “pasje, achteraf betalen”. Opvallend hierbij is dat dit ook geldt voor mensen die niet in een lease-auto rijden. Laaddienstleveranciers kunnen hierop inspelen door het betalingsverkeer en de dienstver­ lening aan de “achterkant” goed te regelen.

Om de elektrische auto goed te positione­ ren naar mogelijke klanten dient de TCO voor de berijder inzichtelijk te zijn. Waar nu vaak alleen naar de aanschafprijs wordt gekeken is een vergelijking van de totale kosten voor EV en brandstofauto’s nodig om een objectief vergelijk te maken. Autoleveranciers en met name dealers spelen hier een belangrijke rol. Daarnaast moeten potentiele berijders goed worden voorgelicht over de mogelijkheden en onmogelijkheden van een elektrische auto maar ook de beschikbare informatie over bijvoorbeeld laadpunten. Hoewel een EV nog steeds een gewone auto is, verandert de dienstverlening naar de klant toch sterk.

De laadpuntexploitant Onderweg laden wordt steeds relevanter. Ten eerste is dit gedreven door een combi­ natie van ontwikkelingen in snellaadtech­ niek en het feit dat een groot gedeelte van de Nederlanders niet de beschikking heeft over een eigen parkeerplaats. Voor deze berijders is met name de propositie om “voor het naar huis gaan” nog even bij te laden. Ten tweede kent het rijgedrag van de berijder van de elektrische auto op dit moment nog een vrij vast patroon. Hij rijdt voornamelijk op en neer naar werk en laadt hierbij op werk en thuis. Er lijkt ech­ ter een verschuiving in deze vaste patro­ nen plaats te vinden: de meerderheid van de personen met de beschikking over een tweede (brandstof) auto gebruikt juist de

De overheid De overheid speelt in deze beginfase van een markt een belangrijke rol door stimu­ lerende maatregelen. Door berijders en investeerders zekerheid te geven over beleid kan een markt innovatief en duur­ zaam worden ondersteund. Elektrisch rijden biedt de mogelijkheid om breder naar de mobiliteitsketen te kijken en slimme com­ binaties met OV en andere vormen van vervoer te stimuleren om emissiedoelstel­ lingen te bereiken.

Ambities Nederland heeft grote ambities op het gebied van elektrisch vervoer. Het Formule E-team van het Ministerie van EL&I streeft in haar ‘Plan van aanpak Elektrisch rijden’ 200.000 EV’s in 2020 na. Een belangrijk instrument om deze doelen te realiseren is fiscale wetgeving. De stand van zaken per Mei 2012 is: • Elektrische auto’s zijn vrijgesteld van BPM tot 2018 en van motorrijtuigen­ belasting tot en met 2015. • Leaserijders betalen voor een elektrische auto die wordt aangeschaft voor eind 2013 vijf jaar lang geen bijtelling, ook indien deze meer dan 500 km per jaar privé gebruikt wordt. Wordt de lease­ auto in de periode 1 januari 2014 tot 1 januari 2016 voor het eerst op naam gezet, dan geldt er voor een periode van vijf jaar een bijtelling van 7 %.5

Verder zijn de ontwikkeling van de olieprijs, de snelheid van de ontwikkeling van de batterijtechnologie, opschaling tot massa­ productie van EV’s en de ontwikkeling van de oplaadinfrastructuur in Nederland belangrijke componenten die de groei van elektrisch vervoer beïnvloeden. Het Ministerie van Economische zaken, Land­ bouw en Innovatie heeft tevens een focus gelegd op vier regio’s in Nederland door een zogenaamde Green Deal te sluiten voor circa vier jaar. In zo’n focus gebied hebben publieke en private partijen samen met de nationale overheid doelstellingen geformuleerd en beleid opgesteld om elektrische mobiliteit te versnellen. Ook worden mogelijke knelpunten geïdentifi­ ceerd, die zo nodig met speciale regelge­ ving weggenomen kunnen worden. Elk focusgebied benut haar eigen sterke punten van de regio. Noord-Brabant zet haar kennisnetwerk op het gebied van automotive in en verbindt bedrijfsinnovaties met pilots in de regio, zoals de elektrische busdienst in Den Bosch. Friesland koestert haar kennis van de circa 30 werven die ervaring hebben met elektrisch varen en zorgt voor stille

Doelstelling Elektrische voertuigen op de Weg6 1.000.000

200.000 20.000 2015 5 Belastingdienst 6 Bron:

Ministerie van EL&I

2020

2025

vaarwegen in de provincie. De vrienden­ club Drive4Electric is een stimulans voor bedrijven om elektrisch vervoer in te zetten, waar het bedrijfsmatig goed toe­ pasbaar is. Utrecht werkt aan een speciale lening voor aanbieders van snelladen in de provincie. De metropool Amsterdam bundelt alle lessen die door de gemeente Amsterdam zijn geleerd in het gebied rond Amster­ dam. In de stadsregio Rotterdam is o.a. een Elektrisch Vervoer Centrum ingericht, waar het brede publiek kennis kan maken met alle mogelijkheden van elektrisch ver­ voer op de weg. De Taskforce van het for­ mule E-team zorgt er voor dat de ervaring tussen de focusgebieden gedeeld wordt en breder kan worden ingezet. De Taskforce zal actief toezien dat mogelijke knelpun­ ten worden weggenomen.

Over Accenture

Over GreenFlux

Over Oranjewoud

Accenture is een wereldwijd bedrijf voor management consulting, technology services en outsourcing. Het werkt met zijn klanten samen om hen te helpen hun ambities te realiseren en tastbaar resultaat te leveren. Dankzij diepgaande kennis van de markt, een wereldwijd netwerk én bewezen ervaring in consulting en out­ sourcing, kan Accenture de juiste mensen, vaardigheden, allianties en technologieën inzetten. In 120 landen werken ruim 246.000 medewerkers, van wie ruim 1900 in Nederland. De wereldwijde omzet bedraagt 25,5 miljard dollar over het fiscaal jaar dat eindigde op 31 augustus 2011. Zie ook www.accenture.com en www.accenture.nl.

GreenFlux is een laaddienstverlener en laadpuntexploitant voor elektrisch vervoer. GreenFlux bouwt aan een landelijk dekkend netwerk van hoge kwa­liteit om elektrisch rijden door heel Nederland mogelijk te maken. Laden bij Greenflux is makkelijk, duurzaam en betrouwbaar. GreenFlux werkt samen met locatiepartners om een ongeëvenaarde laadervaring te bieden. Laden gebeurt terwijl je werkt, een afspraak hebt of van een goede lunch geniet. Daarnaast biedt GreenFlux alle diensten die nodig zijn voor een zakelijke rijder om onbezorgd elektrisch te kunnen rijden. Meer informatie vindt u op www.greenflux.nl.

Advies- en Ingenieursbureau Oranjewoud levert kwalitatief hoogwaardige diensten op het gebied van stedelijke ontwikkeling, mobiliteit, bouw, vastgoedzaken en lande­ lijk gebied, water, milieu, veligheid, sport en recreatie. Oranjewoud verzorgt daarbij het gehele traject van studie, advies, ont­ werp, planvoorbereiding en directievoering tot realisatie, beheer en exploitatie. Het uitgangspunt hierbij is het werken in een wereld vol mogelijkheden. Als onderne­ mende organisatie doet Oranjewoud dit met karakter, op mensgerichte wijze en altijd met duurzame ontwikkeling in het achterhoofd. De buitenlandse adviesen ingenieursdiensten van Oranjewoud zijn sinds januari 2011 actief onder de naam Antea Group. Meer informatie vindt u op www.oranjewoud.nl en www.anteagroup.com.

Contactpersonen

Onderzoeksteam

Dankwoord

Voor vragen of opmerkingen over dit rapport kunt u contact opnemen met:

Maarten Noom (Accenture) Mark Schütz (Accenture) Stefan Trompert (Accenture) Jurjen de Jong (GreenFlux) Hans Verwijs (GreenFlux) Robert Coffeng (Oranjewoud) Nancy Polet (Oranjewoud) Jacob Tiellemans (Oranjewoud)

Dit onderzoek is mogelijk gemaakt door de tijd die de respondenten hebben vrijge­ maakt om deel te nemen aan dit onder­ zoek. We willen hen hiervoor hartelijk bedanken en een goeie ‘reis’ wensen in hun elektrische auto!

Mark Schütz [email protected] Jurjen de Jong [email protected] Robert Coffeng [email protected]

Copyright © 2012 Accenture, Greenflux, Oranjewoud All rights reserved Accenture, its logo, and High Performance Delivered are trademarks of Accenture.