Inventarisatie van de voor het Vlaams ruimtelijke beleid relevante ruimtelijke ontwikkeling in de buurregio s en op transnationaal niveau

Inventarisatie van de voor het Vlaams ruimtelijke beleid relevante ruimtelijke ontwikkeling in de buurregio’s en op transnationaal niveau Eindrapport 10 augustus 2007 Opdrachtgever: Afdeling Ruimtelijke Planning - Departement RWO – Vlaamse overheid Opdrachthouder: KUL - O2 - OMGEVING – OTB

Inventarisatie van de voor het Vlaams ruimtelijke beleid relevante ruimtelijke ontwikkeling in de buurregio’s en op transnationaal niveau Eindrapport 10 augustus 2007 Opdrachtgever: Afdeling Ruimtelijke Planning - Departement RWO – Vlaamse overheid Opdrachthouder: KUL - O2 - OMGEVING – OTB Eindredactie: Thérèse Steenberghen Auteurs: Louis Albrechts, Frank D’hondt, Els Liévois, Thérèse Steenberghen, Lowie Steenwegen, Tuna Tasan-Kok, Jan Jacob Trip, Pieter Van Den Broeck en Wil Zonneveld

Inventarisatie van de voor het Vlaams ruimtelijke beleid relevant ruimtelijke ontwikkeling binnen buurregio’s en op transnationaal niveau Eindrapport 10/08/2007

Inhoud INHOUD

........................................................................................................................................................ i

AUTEURSLIJST ................................................................................................................................................. iv MANAGEMENTSAMENVATTING.................................................................................................................. v DOELSTELLING EN WERKWIJZE ........................................................................................................................... v MEGATRENDS .................................................................................................................................................... vi Globalisering en de ruimtelijke positie van Vlaanderen ...............................................................................vi Potenties en uidagingen............................................................................................................................... vii KLIMAATVERANDERING EN ENERGIE ............................................................................................................... viii RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN RONDOM VLAANDEREN ................................................................................ viii Natuurlijke en landschappelijke systemen.................................................................................................. viii Mobiliteit en infrastructuur ...........................................................................................................................ix Stedelijke en economische netwerken............................................................................................................xi BELEIDSAANBEVELINGEN ................................................................................................................................. xii 1

INLEIDING EN PROBLEEMSTELLING ............................................................................... 1 1.1 1.2

2

AANLEIDING EN DOELSTELLING VAN DE STUDIE ............................................................................. 1 DIT RAPPORT .................................................................................................................................. 2 DENKKADER.............................................................................................................................. 4

2.1 2.2 2.3 3

CONFRONTEREN VAN THEMA’S: EUROPESE NATUUR EN LANDBOUW, MOBILITEIT, EN STEDELIJKE NETWERKEN, EN BELANG DAARVAN VOOR VLAANDEREN .............................................................. 4 TOEKOMST VAN VLAAMSE RUIMTELIJKE STRUCTUUR: PERSPECTIEF VAN DE ESPON BASELINE SCENARIO ....................................................................................................................................... 6 GEBRUIK VAN DEZE INVENTARISATIE IN HET KADER VAN HET RSV 2020 ...................................... 6 BUURREGIO NEDERLAND..................................................................................................... 9

3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.5 4

INLEIDING ..................................................................................................................................... 12 ONTWIKKELINGEN 1997-2007...................................................................................................... 12 Natuurlijke en landschappelijke systemen..................................................................................... 12 Mobiliteit en infrastructuur........................................................................................................... 15 Stedelijke en economische netwerken............................................................................................ 17 Synthese 1997-2007 ...................................................................................................................... 22 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN 2008-2020 ................................................................................. 24 Natuurlijke en landschappelijke systemen..................................................................................... 24 Mobiliteit en infrastructuur........................................................................................................... 28 Stedelijke en economische netwerken............................................................................................ 35 Synthese 2008-2020 ...................................................................................................................... 38 CONCLUSIES – RELEVANTIE VOOR VLAANDEREN......................................................................... 41 Natuurlijke en landschappelijke systemen..................................................................................... 41 Mobiliteit en infrastructuur........................................................................................................... 42 Stedelijke en economische netwerken............................................................................................ 43 BRONNEN BUURREGIO NEDERLAND ............................................................................................. 45 BUURREGIO NORDRHEIN-WESTFALEN ......................................................................... 50

4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3

INLEIDING ..................................................................................................................................... 53 ONTWIKKELINGEN 1997-2007...................................................................................................... 54 Natuurlijke en landschappelijke systemen..................................................................................... 54 Mobiliteit en infrastructuur........................................................................................................... 62 Stedelijke en economische netwerken............................................................................................ 75 Synthese trends 1997-2007............................................................................................................ 83 Synthese 1997-2007 ...................................................................................................................... 84 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN 2008-2020 ................................................................................. 86 Natuurlijke structuur..................................................................................................................... 86 Mobiliteit en infrastructuur........................................................................................................... 87 Stedelijke en economische netwerken............................................................................................ 92

KUL - O2 - OMGEVING – OTB

i

Inventarisatie van de voor het Vlaams ruimtelijke beleid relevant ruimtelijke ontwikkeling binnen buurregio’s en op transnationaal niveau Eindrapport 10/08/2007 4.3.4 4.3.5 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.5 5

Synthese trends 2008-2020............................................................................................................ 95 Synthese 2008-2020 ...................................................................................................................... 96 CONCLUSIE: RELEVANTIE VOOR VLAANDEREN............................................................................. 98 Natuurlijke en landschappelijke systemen..................................................................................... 98 Mobiliteit en infrastructuur........................................................................................................... 99 Stedelijke en economische netwerken............................................................................................ 99 BRONNEN ................................................................................................................................... 100 BUURREGIO WALLONIË.................................................................................................... 102

5.1 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.3 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.3.4 5.4 5.4.1 5.4.2 5.4.3 5.5 5.5.1 5.5.2 5.5.3 6

INLEIDING ................................................................................................................................... 105 ONTWIKKELINGEN 1997-2007.................................................................................................... 106 Natuurlijke en landschappelijke systemen................................................................................... 106 Mobiliteit en infrastructuur......................................................................................................... 109 Stedelijke en economische netwerken.......................................................................................... 111 Synthese 1997-2007 .................................................................................................................... 115 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN 2008-2020 ............................................................................... 118 Natuurlijke en landschappelijke systemen................................................................................... 119 Mobiliteit en infrastructuur......................................................................................................... 120 Stedelijke en economische netwerken.......................................................................................... 120 Synthese 2008-2020 .................................................................................................................... 121 CONCLUSIES - RELEVANTIE VOOR VLAANDEREN ........................................................................ 123 Natuurlijke en landschappelijke systemen................................................................................... 123 Mobiliteit en infrastructuur......................................................................................................... 124 Stedelijke en economische netwerken.......................................................................................... 125 BRONNEN ................................................................................................................................... 125 Boeken, studies, artikels .............................................................................................................. 125 Websites ...................................................................................................................................... 127 Kaarten........................................................................................................................................ 129 BUURREGIO BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST.............................................. 130

6.1 6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.2.4 6.3 6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.3.4 6.4 6.4.1 6.4.2 6.4.3 6.5 6.5.1 6.5.2 6.5.3 7

INLEIDING ................................................................................................................................... 133 ONTWIKKELINGEN 1997-2007.................................................................................................... 134 Natuurlijke en landschappelijke systemen................................................................................... 134 Mobiliteit en infrastructuur......................................................................................................... 137 Stedelijke en economische netwerken.......................................................................................... 141 Synthese 1997-2007 .................................................................................................................... 150 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN 2008-2020 ............................................................................... 152 Natuurlijke en landschappelijke systemen................................................................................... 153 Mobiliteit en infrastructuur......................................................................................................... 154 Stedelijke en economische netwerken.......................................................................................... 157 Synthese 2008-2020 .................................................................................................................... 161 CONCLUSIES: RELEVANTIE VOOR VLAANDEREN ......................................................................... 163 Natuurlijke en landschappelijke systemen................................................................................... 163 Mobiliteit en infrastructuur......................................................................................................... 164 Stedelijke en economische netwerken.......................................................................................... 165 BRONNEN ................................................................................................................................... 166 Boeken, studies, artikels .............................................................................................................. 166 Websites ...................................................................................................................................... 168 Kaarten........................................................................................................................................ 170 BUURREGIO NORD – PAS-DE-CALAIS............................................................................ 171

7.1 7.2 7.2.1 7.2.2 7.2.3 7.2.4 7.3 7.3.1 7.3.2

INLEIDING ................................................................................................................................... 174 ONTWIKKELINGEN 1997-2007.................................................................................................... 174 Natuurlijke en landschappelijke systemen................................................................................... 174 Mobiliteit en infrastructuur......................................................................................................... 179 Stedelijke en economische netwerken.......................................................................................... 181 Synthese 1997-2007 .................................................................................................................... 182 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN 2008-2020 ............................................................................... 184 Natuurlijke en landschappelijke systemen................................................................................... 184 Mobiliteit en infrastructuur......................................................................................................... 186


ii

Inventarisatie van de voor het Vlaams ruimtelijke beleid relevant ruimtelijke ontwikkeling binnen buurregio’s en op transnationaal niveau Eindrapport 10/08/2007 7.3.3 7.3.4 7.4 7.4.1 7.4.2 7.4.3 7.4.4 8

Stedelijke en economische netwerken.......................................................................................... 187 Synthese 2008-2020 .................................................................................................................... 188 CONCLUSIES - RELEVANTIE VOOR VLAANDEREN ........................................................................ 190 Natuurlijke en landschappelijke systemen................................................................................... 190 Mobiliteit en infrastructuur......................................................................................................... 191 Stedelijke en economische netwerken.......................................................................................... 191 Bronnen....................................................................................................................................... 192 CASUSONDERZOEK............................................................................................................. 194

8.1 8.2 8.3 8.4 8.4.1 8.4.2 8.4.3 8.5 8.5.1 8.5.2 8.5.3 9

INLEIDING EN PROBLEEMSTELLING ............................................................................................. 194 AANPAK...................................................................................................................................... 195 BASISKAARTEN ........................................................................................................................... 195 ONTWIKKELINGEN 1997-2007.................................................................................................... 198 Samenhang natuurlijke en landschappelijke systemen................................................................ 198 Samenhang mobiliteit en infrastructuur...................................................................................... 198 Samenhang stedelijke en economische netwerken....................................................................... 199 ONTWIKKELINGEN 2008-2020.................................................................................................... 201 Samenhang natuurlijke en landschappelijke systemen................................................................ 201 Samenhang mobiliteit en infrastructuur...................................................................................... 201 Samenhang stedelijke en economische netwerken....................................................................... 201 TRANSNATIONALE RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN ......................................... 204

9.1 9.1.1 9.1.2 9.2 9.2.1 9.2.2 9.2.3 9.3 9.3.1 9.3.2 9.3.3 9.4 9.4.1 9.4.2 9.4.3 9.5 9.5.1 9.5.2 9.5.3 9.6 10

INLEIDING EN PROBLEEMSTELLING ............................................................................................. 205 Aanleiding en doelstelling van de studie transnationaal............................................................. 205 Dit rapport .................................................................................................................................. 207 SAMENHANG NATUURLIJKE EN LANDSCHAPPELIJKE SYSTEMEN.................................................. 208 Europese ecologische netwerken................................................................................................. 208 Ecologische kwetsbaarheid en milieu-uitdagingen ..................................................................... 211 Uitdagingen voor een duurzame landbouw................................................................................. 214 SAMENHANG MOBILITEIT EN INFRASTRUCTUUR ......................................................................... 218 Effecten van de hogesnelheidstrein ............................................................................................. 218 Duurzaamheid goederenvervoer ................................................................................................. 220 Toenemende verkeerscongestie ................................................................................................... 222 SAMENHANG STEDELIJKE EN ECONOMISCHE NETWERKEN .......................................................... 224 Mondiale positie van Europa ...................................................................................................... 224 Stedelijke hoofdstructuur............................................................................................................. 227 De kracht en potenties van Europese steden............................................................................... 230 SYNTHESE: RELATIES MET DE VLAAMSE RUIMTELIJKE STRUCTUUR............................................ 234 Kaartbeelden 1997-2007............................................................................................................. 234 Confronteren van thema’s: natuur en landbouw, infrastructuur en mobiliteit en stedelijke netwerken ................................................................................................................................... 236 De veranderende ruimtelijke structuur van Europa.................................................................... 237 BRONNEN ................................................................................................................................... 243 BESLUIT: POTENTIES, UITDAGINGEN EN AANBEVELINGEN VOOR HET VLAAMS RUIMTELIJK BELEID, VOORTVLOEIEND UIT DE RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN IN BUURREGIO’S EN OP TRANSNATIONAAL NIVEAU ...... 246

10.1 10.1.1 10.1.2 10.1.3 10.2 10.2.1 10.2.2 10.2.3 10.2.4 10.2.5 10.2.6 10.2.7

FENOMENEN OP TRANSNATIONAAL NIVEAU DIE RELEVANTIE HEBBEN VOOR VLAANDEREN ....... 246 Samenhang natuurlijke en landschappelijke systemen................................................................ 246 Samenhang mobiliteit en infrastructuur...................................................................................... 247 Samenhang stedelijke en economische netwerken....................................................................... 248 RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN DIE RELEVANTIE HEBBEN VOOR VLAANDEREN, PER BUURREGIO ................................................................................................................................................... 250 Nederland.................................................................................................................................... 250 Nordrhein-Westfalen ................................................................................................................... 253 Brussels Hoofdstedelijk Gewest .................................................................................................. 256 Wallonië ...................................................................................................................................... 260 Nord – Pas-de-Calais.................................................................................................................. 262 Combinaties van ruimtelijke ontwikkelingen in meerdere buurregio’s....................................... 265 Effecten op de ruimtelijke principes van het RSV........................................................................ 266


iii


Auteurslijst Departement Architectuur, stedenbouw en ruimtelijke ordening (ASRO), Katholieke Universiteit Leuven, België

Louis Albrechts

Hoofdstuk 9

O2 Consult, Berchem, België

Frank D’hondt

Hoofdstuk 10

Spatial Appllications Division Leuven (SADL), Katholieke Universiteit Leuven, België

Els Liévois

Hoofdstuk 7

Spatial Appllications Division Leuven (SADL), Katholieke Universiteit Leuven, België

Thérèse Steenberghen

Hoofdstuk 7 Hoofdstuk 8 Hoofdstuk 10

O2 Consult, Berchem, België

Lowie Steenwegen

Hoofdstuk 4 Hoofdstuk 10

Departement Architectuur, stedenbouw en ruimtelijke ordening (ASRO), Katholieke Universiteit Leuven, België

Tuna Tasan-Kok

Hoofdstuk 9

Onderzoeksinstituut OTB, TU Delft, Nederland

Jan Jacob Trip


OMGEVING, Berchem, België

Pieter Van Den Broeck


Onderzoeksinstituut OTB, TU Delft, Nederland

Wil Zonneveld



iv


Managementsamenvatting

Doelstelling en werkwijze Het doel van deze opdracht is de ruimtelijke ontwikkeling in buurregio’s en op transnationaal niveau te inventariseren. In deze studie zijn de buurregio’s Wallonië, Brussel, Nord-Pas-de-Calais, Nederland en Nordrhein-Westfalen onderzocht. Voor het transnationaal luik is vertrokken van het niveau EU27+2. De opdrachtgever heeft met deze opdracht voor ogen de internationale dimensie van het huidige ruimtelijk structuurplan Vlaanderen te versterken. De resultaten van deze studie leveren het basismateriaal voor een nadere beleidsmatige analyse in functie van het formuleren van een samenwerkingprogramma (acties op korte termijn) en de herziening van het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen (strategie en visie op lange termijn). De studie vertrekt van een brede screening van secundaire bronnen die kwantitatieve en/of kwantitatief onderbouwde ruimtelijke gegevens omvatten (statistieken, kaartmateriaal, rapporten, …). Deze zijn systematisch geanalyseerd om voor het Vlaams ruimtelijk beleid relevante ruimtelijke ontwikkelingen te detecteren. De relevante ontwikkelingen zijn voor elk van de buurregio’s en voor het transnationale niveau geclusterd en scherp gesteld vanuit drie domeinen: (1) natuurlijke en landschappelijke systemen, (2) mobiliteit en lijninfrastructuur en (3) stedelijke en economische netwerken. Voor de buurrregio’s is hierbij een onderscheid gemaakt tussen vastgestelde (1997-2007) en te verwachten (tot 2020) ontwikkelingen. Voor het transnationale luik is deze strikte tweedeling niet gemaakt omdat er onvoldoende tijdreeksen zijn ontwikkeld. Het beschikbare onderzoeksmateriaal laat wel toe om de huidige ruimtelijke toestand en trends te beschrijven. Het beschikbare bronmateriaal verschilt aanzienlijk tussen de verschillende buurregio’s zowel wat betreft hoeveelheid, (beleidsmatige) gerichtheid, thematiek als gedetailleerdheid. Ook op transnationaal niveau bestaan er grote verschillen tussen het bronnenmateriaal. De mogelijkheden om kwantitatieve analyses uit te voeren zijn dus beperkt, zeker wanneer het gaat om de verschillen in impact vanuit de gegevens in te schatten. Het weerhouden bronmateriaal is daarom kwalitatief geïnterpreteerd om de impact in termen van potenties en bedreigingen te beredeneren. De gehanteerde analysemethodiek laat toe de gegevens in een gelijkaardig stramien te gieten en te onderwerpen aan een gelijkvormige benadering. De juistheid en volledigheid van de analyse werd afgetoetst door gesprekken met experten uit de betrokken onderzoeksgebieden en aan de hand van een expertenworkshop. De kwalitatieve interpretatie van de ruimtelijke ontwikkelingen zijn ook op kaartbeeld gezet. Het verschil in beschikbaar bronnenmateriaal heeft ertoe geleid dat enkel door middel van een kwantitatief gevoede kwalitatieve interpretatie een synthesekaart met de ontwikkelingen in buurregio’s kon opgemaakt worden. Het kaartbeeld geeft een goed onderbouwde en gevalideerde interpretatie dat de belangrijkste ruimtelijke ontwikkelingen nabij Vlaanderen samen zet. De transnationale ontwikkelingen zijn zichtbaar gemaakt op kaartbeeld door de ontwikkelingen in de buurregio’s gelijkvormig samen te zetten. Het kaartbeeld van het KUL - O2 - OMGEVING – OTB

v


“ESPON baseline-scenario” biedt een waardevolle aanvulling op EU-niveau als het gaat om een ruimtelijke vertaling van de grootschalige ontwikkelingen.

Megatrends Het ruimtelijk onderzoek op Europees schaalniveau is de laatste jaren sterk ontwikkeld met de oprichting van het onderzoeksnetwerk ESPON. Het ruimtelijk onderzoek reflecteert de Europese beleidstrend om grote beleidsuitdagingen op een meer integrale wijze te benaderen. De economische doelstellingen die in de tijd zijn geformuleerd in functie van de Lissabon agenda worden steeds meer in samenhang bekeken met andere grote beleidsuitdagingen zoals klimaatverandering, het energievraagstuk, demografische trends zoals vergrijzing en migratie, … Ruimtelijk onderzoek biedt een belangrijke ondersteuning om verbanden tussen deze thema’s te ontdekken en de basis te leggen voor geïntegreerde beleidsacties. Internationaal ruimtelijk onderzoek analyseert de belangrijkste megatrends en beschrijft de ruimtelijke uitwerking. Het Vlaams ruimtelijk beleid kan hieruit leren en conclusies trekken. Het Vlaams ruimtelijk beleid kan deze megatrends niet beïnvloeden maar kan ze wel positief aanwenden om kansen te benutten dan wel faciliteren om negatieve gevolgen in te perken.

Globalisering en de ruimtelijke positie van Vlaanderen Globalisering is een veelomvattend begrip om de sterker wordende economische samenhang tussen gebieden in de wereld en de gevolgen daarvan te beschrijven. Het begrip globalisering is in deze studie operationeel gemaakt in functie van de relevantie ervan voor het Vlaams ruimtelijk beleid. We hebben bekeken hoe de zwaartepunten van economische en bevolkingsmassa verschuiven en hoe dit in Vlaanderen en haar omgeving ruimtelijk uitwerkt. De economische ontwikkeling in de wereld concentreert zich in enkele macroregio’s. De Europese Unie, de Verenigde Staten en Japan vormen de traditionele economische blokken. China en Zuidoost-Azië ontwikkelen zich thans snel tot nieuwe economische macroregio’s. Deze opkomende blokken trekken voorlopig vooral klassieke industriële economische activiteiten aan. De Europese Unie als macroregio is echter geen homogeen gebied. Economische en stedelijke activiteit zijn sterk geconcentreerd binnen het “Pentagon”. Het Pentagon beschrijft het gebied binnen de vijfhoek Londen, Parijs, Hamburg, München en Milaan waar zich op 14% van de Europese oppervlakte 32% van het inwonertal concentreert en 46% van het BNP tot stand wordt gebracht. Het Pentagon blijft zeker tot 2030 de belangrijkste aantrekkingspool voor economische activiteit en bevolking. De economische groei en bevolkingstoename (als gevolg van migratie) zal zich vooral in de grote metropolen (Londen, Parijs, …) concentreren als gevolg waarvan hun leidende positie verder zal versterken. Economische activiteit en bevolking concentreren zich ook steeds sterker in de Europese hoofdstedelijke regio’s zoals in Brussel en haar ruimere verstedelijkte omgeving. Andere stedelijke zones waaronder delen van Vlaanderen - blijven ook belangrijk concentratiegebied doch op een lager niveau.


vi


Gelijktijdig zijn binnen het Pentagon gebieden zichtbaar die achterblijven, zoals de oude industriële complexen in Wallonië en in mindere mate Noord-Frankrijk. Hier mag men zich bij voortzetting van de huidige trends verwachten aan een matige economische groei en bevolkingsafname. Het Pentagon zal zich als economisch concentratiegebied tegen 2030 waarschijnlijk uitbreiden naar de British Midlands, het zuiden van Scandinavië en de Rhône- en Donauvallei. Buiten het Pentagon zullen waarschijnlijk een aantal stedelijke netwerken, zoals de Baltische Zeeregio of de driehoek WenenWarschau-Boedapest, opdoemen echter zonder daarbij hetzelfde niveau van mondiaal belang als het Pentagon te bereiken. Als gevolg van de eenwording van de Europese markt en de vele investeringen op het vlak van infrastructuur wordt de samenhang in de Europese ruimte sterker. De relatieve afstand tussen Europese regio’s neemt af: de ruimte “krimpt”. Dit is in het bijzonder het geval voor de grotere verstedelijkte gebieden en de kernsteden daarbinnen.

Potenties en uidagingen Het globaliseringproces bepaalt dus in belangrijke mate de ruimtelijke positie die Vlaanderen inneemt in de ruimere stedelijke en economische structuren. Hier vloeien belangrijke trends uit voort met een ruimtelijke impact voor Vlaanderen:

Vlaanderen is een sterke speler in het Europese krachtenveld maar is voor deze positie voor een deel afhankelijk van de potenties van sterke steden buiten Vlaanderen. De gunstige positionering ten opzichte van Brussel, Londen, Parijs en Frankfurt is een belangrijke potentie bij het uittekenen van een ontwikkelingsstrategie voor Vlaanderen. Grote delen van Vlaanderen (en Wallonië) liften mee op de internationale uitstraling van Brussel.

De versterkte relaties tussen economische macroregio’s leidt tot grootschaligere en snellere herschikkingen van locatie en organisatie van productieketens en andere economische activiteiten. Het wegtrekken van bepaalde industriële economische activiteiten kan vanuit het ruimtelijk beleid als een potentie worden aangewend. Industrieel erfgoed kan worden ontsloten en de vrijkomende ruimte kan geschikt worden gemaakt voor economische activiteiten die betere overlevingskansen hebben, eventueel verweven met andere ruimtelijke functies zoals wonen, vrije tijd en natuur.

De concentratie van economische activiteiten en bevolking in het Pentagon zorgt voor congestie, verdergaande versnippering van de ruimte en een achteruitgang van de biodiversiteit. De leefbaarheid en de centrale ligging komen daarmee onder druk te staan. Vlaanderen zal hier in het bijzonder gevoelig voor zijn door haar zeer gefragmenteerde ruimte (een slechte uitgangspositie) en haar centrale ligging (vanuit de randen van het Pentagon moet je minder congestiegebieden doorkruisen). Het behoud van gave openruimte gebieden en het concentreren van stedelijke en economische activiteit zal vanuit dit perspectief een verscherpt aandachtspunt moeten worden binnen het Vlaams ruimtelijk beleid.


vii


Klimaatverandering en energie Europa krijgt in de komende decennia waarschijnlijk te maken met een toename van natuurrampen en verschuivingen in de klimatologische zones. De klimatologische veranderingen tot 2030 zullen weliswaar beperkt zijn, maar de frequentie van extreme gebeurtenissen zal toenemen. Mogelijke rampen in Vlaanderen zijn heftige regenval en overstromingen, heidebranden en schade als gevolg van wind. Structurele preventieve maatregelen vanuit het beleid lijken ten zeerste aangewezen. Klimaatverandering biedt het noorden van Europa – dus ook Vlaanderen - kansen op vlak van toerisme en landbouw. De groeiende mondiale vraag naar energie zal in combinatie met een stagnerend aanbod waarschijnlijk leiden tot veranderingen in energieproductie en –consumptie. Deze omschakeling zal een ruimtelijke impact kennen die in de verschillende Europese regio’s anders kan uitwerken. Vlaanderen heeft bijvoorbeeld potenties op het vlak van windenergie, biomassa en wellicht ook water (watermolens en getijdenmolens) en koolzaadproductie. Energiekosten zullen steeds belangrijker worden en hebben een impact op de economische groeikansen van regio’s. Energie kan zelfs een rol gaan spelen bij de locatiekeuze van ondernemingen. Het streven naar energie-efficiëntie lijkt een belangrijk transversaal beleidsthema te worden. De ruimtelijke organisatie bepaalt mede de structurele mogelijkheden voor energie-efficiëntie. Het ruimtelijk beleid kan binnen dit transversaal thema dus een rol opnemen.

Ruimtelijke ontwikkelingen rondom Vlaanderen De inventarisatie van ruimtelijke ontwikkelingen in buurregio’s en op transnationaal niveau schetsen belangrijke potenties en uitdagingen voor het Vlaams ruimtelijk beleid.

Natuurlijke en landschappelijke systemen De grote Europese natuurlijke en landschappelijke structuur wordt gevormd door een min of meer verbonden geheel van het natuurlijk erfgoed en gebieden met ecologische waarden. Op basis van de aanwezige flora en fauna worden op Europees niveau verschillende biogeografische regio’s als beleidsmatig relevante deelgebieden erkent. Vlaanderen maakt onderdeel uit van de Noord-Europese vlakte binnen de Atlantische regio. De natuurlijke en landschappelijke structuur staat in het ganse Europese continent onder druk. De Atlantische biogeografische regio wordt gekenmerkt door kust -en heuvellandschappen waarvan de ruimtelijk-ecologische potenties worden bepaald door het zeeklimaat (natte en gematigde winters). Het landschap van de Noord-Europese vlakte is relatief plat en is gevormd door de verschillende glacialen en rivierstromen. De kuststrook wordt gekenmerkt door doorlopende zandduinen met daarin hoogkwalitatieve microlandschappen. Intensieve landbouw en versnippering als gevolg van ondermeer verstedelijking bedreigen bestaande kwaliteiten.


viii


Als gevolg van doorgedreven verspreide bebouwing, afdekking van de bodem en de steeds verdergaande intensivering van de landbouw behoort de toestand van het landschap en de natuur in Vlaanderen en haar nabije omgeving tot de slechtste binnen Europa. De landschappelijke structuur en de natuur worden systematisch aangetast. Bovendien laat Vlaanderen door het zeer verspreid verstedelijkingspatroon zich moeilijk inpassen in de grote natuurlijke en landschappelijke structuren. De rivieren kanaalsystemen bieden een belangrijke potentie om een natuurlijke en openruimte structuur te ontwikkelen die past in een ruimer Europees netwerk. De gemeenschappelijke Europese inspanningen inzake het Natura 2000 netwerk – waarvoor in Vlaanderen een drietal sites zijn aangeduid – vormen het aanknopingspunt om een aantal noodzakelijke “stepping stones” binnen de Europese natuurlijke en landschappelijke structuur verder te ontwikkelen. De ontwikkeling van aangrenzende landschappelijke en natuurlijke structuren in de buurregio’s bieden ook een belangrijke potentie om voor Vlaanderen relevante grotere structuren te behouden en te ontwikkelen. De realisatie van de ecologische hoofdstructuur in Nederland (waaronder het kustfundament, de rivieren beekvalleien en grondwatersystemen) de “trames vertes et bleus” in Noord-Frankrijk, het groenblauwe netwerk in Brussel, de Waalse natuurparken en het in Duitsland en NRW gehanteerde hiërarchisch netwerk van verbindingen zijn een belangrijke kans om de kwaliteit van de directe leefomgeving van de Vlaming te versterken. Gelet op het feit dat landschappelijke natuurlijke structuren in de buurregio’s omwille van de aanwezigheid van grotere aaneengesloten open gebieden vanuit een ander schaalniveau worden benaderd, is het belangrijk dat vanuit Vlaanderen overleg wordt geïnitieerd over de wijze waarop vanuit Vlaams perspectief belangrijk bevonden landschappelijke en natuurlijke structuren aan de andere zijde van de grens worden ontwikkeld. Hieruit kan een belangrijke meerwaarde ontstaan bovenop de Vlaamse inspanningen.

Mobiliteit en infrastructuur De mobiliteit is de afgelopen decennia overal in Europa sterk gegroeid. Het vervoer over de weg is het sterkst gestegen. Prognoses van de verkeersintensiteit in Europa in 2020 en de belasting van het transportnetwerk laten zien dat in alle grote stedelijke gebieden in Noordwest-Europa het wegennet overbelast zal raken. De congestieproblematiek zal zich bijgevolg versterken. Er dreigen bovendien grote aaneengesloten congestiegebieden te ontstaan. De economische ontwikkeling en de leefbaarheid zullen er onder druk komen te staan. De ruimtelijke investeringen en het beleid op het vlak van mobiliteit en lijninfrastructuur in Europa en de directe omgeving van Vlaanderen geven uiting van een tweeslachtig beleid. Enerzijds nemen we een groot aantal investeringen waar gericht op de uitbreiding van het autowegennet. Anderzijds zien we een groeiend aantal investeringen en maatregelen gericht op het afremmen van de automobiliteit en het stimuleren van alternatieve vervoerswijzen. De grootste uitbreidingen van het Europese wegennet hebben plaatsgevonden in Centraal- en OostEuropa ter vervollediging van het trans-Europese transportnetwerk. Deze ontwikkeling zal zich met steun vanuit de Europese Unie voortzetten.


ix


In de buurregio’s vinden ook volop investeringen plaats gericht op uitbreiding en capaciteitsverhoging van het autowegennet. De voor Vlaanderen meest relevante ontwikkelingen hierbij zijn:

De Franse en Nederlandse investeringen gericht op een verbeterde noord-zuidontsluiting van de zeehavens en het zuidelijk deel van de Randstad ten westen van de bestaande verbinding AmsterdamParijs. In Nederland gaat het om de investeringen in de A4 en de N57 (bij Middelburg) die zorgen voor een (internationale) verkeersafwikkeling via de nieuw aangelegde Westerscheldetunnel als alternatieve route ten westen van de huidige E19 Breda-Antwerpen. In Frankrijk gaat het om de aanleg van de A28 en A29 ten westen om Parijs heen als internationale verbindingsweg tussen de Franse (en Europese) havens. Deze weg is ten zuiden van Amiens thans gerealiseerd en zal waarschijnlijk in de komende jaren worden doorgetrokken naar België (A24 – Ring rond Lille).

De investeringen in Nederlands Limburg en Nordrhein-Westfalen gericht op een versterkte westoostrelatie (verbreding van de belangrijkste autobaanverbindingen tot 2*3 rijstroken in NRW, autoverbinding tussen Roermond en het Ruhrgebied en tussen Heerlen E314 en Mönchengladbach) en verbeterde interne ontsluiting (de A2 in Nederland). Ook belangrijk is nieuwe verbinding Roermond naar E25 en Maaseik-Maastricht.

De druk van het internationale wegtransport op het Vlaamse wegennet zal als gevolg van de uitbreidingen van het Europese wegennet toenemen. De trafiek over de weg richting Centraal-Europa zal toenemen als gevolg van de betere autobereikbaarheid en de sterke economische groei. Het gaat hierbij echter niet enkel om transportstromen vanuit de Vlaamse havens maar ook om stromen die vanuit de Noord-Franse en Zeeuwse havens Vlaanderen louter doorkruizen. Vlaanderen ervaart negatieve externe effecten en beperkte baten van deze trafiek. Het westelijk deel van het Vlaamse wegennet zal sterker gaan functioneren als onderdeel in het internationale netwerk van havenverbindingen. In het oosten wordt de alternatieve verbindingen met het Ruhrgebied belangrijk. De Limburgse Noord-Zuid verbinding sluit aan op de nieuwe weg naar Roermond en Mönchengladbach, de Kempische as takt hier eveneens op aan. Ook de nieuwe verbinding Genk-Heerlen- Mönchengladbach biedt een alternatief voor de verkeerssaturatie op de bestaande autowegen. Gelijktijdig aan de investeringen in het autowegennet groeit het aantal ruimtelijke investeringen en beleidsmaatregelen ter ondersteuning van alternatieve vervoerswijzen. Op Europees niveau springt de creatie van een samenhangend Europees netwerk van spoorwegen voor de hogesnelheidstrein (HST), dat gestalte begint te krijgen, het meest in het oog. De realisatie van het HST-net betekent dat gemeten in reistijd Europa steeds kleiner wordt. De concurrentie met andere regio’s neemt toe. De centrale ligging van Vlaanderen in Europa versterkt zich, vooral door de positie die Brussel inneemt in het netwerk. Er ontstaat in het bijzonder een competitief voordeel ten opzichte van Nederland. De sterke samenwerking tussen de Franse en Duitse spoorwegmaatschappijen, die bijvoorbeeld leidt tot de realisatie van de verbinding Parijs-Straatsburg-Frankfurt, daarentegen zorgt voor een verzwakte positie van Brussel en


x


Vlaanderen in het HST-netwerk. De economische verwachtingen van de HST zijn hooggespannen en leiden in de meeste steden tot ontwikkelingsprojecten rond stations. Het Europese spoorwegbeleid en de investeringen zijn niet beperkt tot personenverkeer. Voor het goederenvervoer is op Europees niveau opvallend dat gekozen is zeer lange trans-Europese transportassen te realiseren die aan de uiteinden vertakken tot in verschillende landen. Waarbij in het Europese binnenland de nadruk ligt op het wegtransport, zien we in West-Europa steeds meer initiatieven om het vervoer over zee en via het spoor en binnenwater te stimuleren. De nieuwe Transeuropese goederenspoorlijn (Berlijn, Warschau, Kaunas, Riga, Tallin, Helsinki) moet een alternatief bieden voor het transeuropese goederenvervoer over de weg (Rail Baltica: Spoorlijn Warszawa - Kaunas - Riga Tallinn (Warszawa - Kaunas (2010), Kaunas - Riga (2014), Riga - Tallinn (2016). In de Vlaamse buurregio’s zien we veel concrete investeringen en plannen: (1) de aanleg goederenspoorlijnen zoals de Betuwelijn, IJzeren Rijn en lijn 11 en lijn 12 tussen Antwerpen en Nederland, (2) de aanleg van logistieke platforms en multimodale overslagcentra zoals de Westerschelde Container Terminal in Zeeland, 5 megahubs en 10 kleinere terminals in Nordrhein-Westfalen, logistiek platform Dourges in Nord-Pas-de-Calais en (3) de verbetering van de binnenvaart en kustvaart. Op het Noordwest-Europees continent ontstaat zo een groot multimodaal logistiek netwerk. De grotere verstedelijkte zones in de buurregio’s kampen allen met congestieproblematiek. In alle buurregio’s zijn investeringen in het spoornet om een waardig alternatief te bieden. Er worden missing links gerealiseerd, regionale express netten uitgebouwd en in het Ruhrgebied werd zelfs de aanleg van een snelle magneetbaan overwogen. Voor de afwikkeling van het personenvervoer stellen we vast dat de meeste investeringen gericht zijn op de interne verbindingen op het niveau van grote verstedelijkte zones zoals de Randstad en het Ruhrgebied. De uitbouw van deze netten is dus zeer grootschalig als gevolg waarvan de investeringen in de netten van Lille Métropole, Brussel, en de Euroregiobahn Aachen bijzonder relevant zijn voor Vlaanderen.

Stedelijke en economische netwerken De Vlaamse stedelijke en economische structuur raakt als gevolg van globalisering steeds verder geïntegreerd in een samenhangend geheel van stedelijke en economische concentratiegebieden. De voor Vlaanderen relevante transnationale ruimte kan niet eenduidig worden afgebakend. De verschillende stedelijke en economische activiteiten maken immers steeds op een andere wijze gebruik van de ruimte. Toch kunnen een aantal relevante macrogebieden onderscheiden worden waarbinnen Vlaanderen zich positioneert. Het schaalniveau “Europa” is als gevolg van de Europese eenwording een relevant schaalniveau, met daarbinnen het Pentagon en de Noordwestelijke zone (Dublin-Parijs-RuhrgebiedRandstad) als relevante grotere ruimtelijk-economische integratiegebieden. De stedelijke regio tussen de Randstad, Rhein-Ruhr en Lille is een relevante ruimtelijke eenheid omwille van de sterke verdichting en de grote interne samenhangen. De havenrange Le Havre – Hamburg met de overlappende achterlanden van


xi


poorten is van belang voor de positionering van Vlaamse havens. Het HST-netwerk bepaalt mede de positionering van kantoorfuncties en de kenniseconomie. Internationale rankings van steden tonen aan dat in België enkel Brussel ontegenzeggelijk metropolitane karakteristieken vertoont. De Vlaamse ruimte wordt gekenmerkt door krachtige kleine en middelgrote steden. In een aantal rankings wordt Antwerpen genoemd. Vlaanderen als één van de sterk functionerende regio’s van Europa is relatief onafhankelijk van de aanwezigheid van hoofdzetels van multinationale ondernemingen op het eigen territorium. De trend naar een steeds verdergaande concentratie van economisch kapitaal in grote steden zou een bedreiging kunnen vormen voor Vlaanderen. De Vlaamse steden beschikken, gelet op de gunstige situering binnen het Pentagon, echter over de potentie om zich te ontwikkelen als krachtige secundaire steden binnen samenhangende grensoverschrijdende netwerken. De Vlaamse steden functioneren in polycentrische structuren waarvan het centraal Belgisch metropolitaans gebied (Brussel(-Leuven-Waals-Brabant)-Antwerpen-Gent), Lille Métropole (met Kortrijk en Tournai) en de Euregio Maastricht/Heerlen-Aken-Luik-Hasselt/Genk als relevante netwerken worden genoemd. Globaal stellen we vast dat de steden in de buurregio’s ook aan slagkracht winnen. De grootste en sterkste stedelijke regio’s vinden we in Nordrhein-Westfalen waar vooral Keulen-Bonn een belangrijke groeimotor is. Het Ruhrgebied kent een succesvolle economische reconversie. De stagnering van de bevolking zal in Nordrhein-Westfalen de concentratie in de steden uitvergroten als gevolg van een dalende plattelandsbevolking. De stedelijke en economische ontwikkeling in Nederland kenmerkt zich vooral door de kracht van de Noord-Brabantse steden en grote projecten in de Randstad. De groei in Noord-Brabant gaat gepaard met verstedelijkingsdruk die deels over de grens in Vlaanderen terecht komt. De bevolkingsdruk vanuit Nederlands Limburg zal de komende jaren afnemen als gevolg van bevolkingskrimp. Het ziet er naar uit dat er enkel nog druk vanuit Maastricht zal blijven. Zeeland zal ook een bevolkingsdaling kennen en kan een attractie worden voor Vlaamse woningzoekers. Nederland blijft een economische een concurrent van Vlaanderen en gelijktijdig een potentie voor samenwerking. Brussel is ook een groeipool. De groei concentreert zich sterk ten oosten van het kanaal en op enkele knopen op de ring rond Brussel. Een groot deel van de groei komt terecht in de nabije omgeving van het Brusselse gewest. In Waals-Brabant gaat dit gepaard met een zeer ruimtelijk versnipperde stedelijke en economische ontwikkeling. De Waalse steden ten westen van de Maas (La Louvière, Charleroi, …) blijven in tegenstelling tot de sterke groei in Waals-Brabant en Namen, verzwakte steden. In Nord-Pas-de-Calais stellen we een sterke dynamiek in Lille Métropole vast en ook aan de kust in de havensteden Boulogne, Calais en Dunkerque. De overige gebieden zullen te maken krijgen met bevolkingsafname.

Beleidsaanbevelingen 1. De inventaris van ruimtelijke ontwikkelingen in buurregio’s en op transnationaal schaalniveau laat zien dat Vlaanderen heel wat ruimtelijke ontwikkelingskansen onderbenut en weinig adequaat anticipeert op mogelijke ruimtelijke uitdagingen. De inventaris duidt zowel thema’s aan waarrond heel concreet KUL - O2 - OMGEVING – OTB

xii


en direct kan worden samengewerkt alsook grote ontwikkelingen die in functie van de herziening van het RSV nauwlettend en blijvend zouden moeten worden opgevolgd. Het is daarom aan te bevelen dat departement RWO de grensoverschrijdende en internationale ruimtelijke ontwikkelingen versterkt opvolgt. Naast het opzetten van formeel overleg is er vooral ook nood aan initiatieven gericht op het versterken van informele contacten. Een aandachtspunt daarbij is het creëren van meer duidelijkheid voor de buurregio’s over de aanspreekpunten op verschillende niveaus en voor verschillende thema’s in Vlaanderen. 2. De inventaris van ruimtelijke ontwikkelingen in buurregio’s en op transnationaal schaalniveau laat zien dat de verdergaande versnippering en het verlies aan biodiversiteit een bedreiging blijft voor Vlaanderen en haar omgeving. De transnationale en grensoverschrijdende ruimtelijke context duidt op een aantal potenties om de natuurlijke en landschappelijke structuur te versterken. Vlaanderen kan in de eerste plaats in samenspraak met grenspartners grensoverschrijdende open ruimtestructuren aanduiden en ontwikkelen. Grotere aaneengesloten gave landschappen in en nabij Vlaanderen blijven zo behouden en de kansen voor behoud van biodiversiteit worden versterkt. In de tweede plaats kan Vlaanderen binnen het Europese open ruimtenetwerk “stepping stones” ontwikkelen. De bestaande (en eventueel nog aan te duiden) NATURA 2000 sites bieden hiertoe een goede potentie. Ten derde kan Vlaanderen de rivieren kanaalstructuren inzetten als drager voor natuurontwikkeling in het ruimere Europese open ruimtenetwerk. Daarbij is een meer doorgedreven samenwerking op bekken niveau aangewezen. Het lijkt aangewezen gebiedsgericht in te zetten op een versterkte strategie gericht op behoud en ontwikkeling van gave landschappen waarbij verduurzaming van de landbouw en ontsnippering centraal staan. 3. De inventaris van ruimtelijke ontwikkelingen in buurregio’s en op transnationaal schaalniveau laat zien dat de congestieproblematiek een uitdaging zal blijven. Het is aan te bevelen de ruimtelijke visie op alternatieve vervoerswijzen voor het autoverkeer te versterken. De internationale context duidt de volgende potenties hiertoe aan: (1) de ontwikkeling van het HST-netwerk en de wijze waarop de Vlaamse stations hierop aansluiten en (2) de ruimtelijke positionering van Vlaanderen in het Noordwest-Europees multimodaal logistiek netwerk laten doorwerken in de Vlaamse beleidsaanpak. De verschuivingen in het internationale transportnetwerk lijkt een belangrijk gegeven bij uitwerking de visie op lijninfrastructuur. Hierbij zal vooral rekening gehouden moeten worden met de verschuiving westwaarts van de Europese havenverbindingen en de vraag of en hoe op de versterkte oostwestrelatie richting Duitsland en de nieuwe EU-lidstaten zal worden aangetakt. Ontwikkelingen aan de kust, met een aanzienlijke toeristische functie in Vlaanderen, zullen in de toekomst moeten rekening houden met een toename van transport in de Noordzee, gepaard met sterke havenontwikkelingen en hiermee verbonden industrie, logistiek en verkeersdruk. Een sterker doorgedreven internationale samenwerking op vlak van kustbeheer is daarbij aangewezen.


xiii


4. De inventaris van ruimtelijke ontwikkelingen in buurregio’s en op transnationaal schaalniveau laat zien dat de inbedding van de Vlaamse steden in de stedelijke en economische netwerken dient te worden versterkt. Het lijkt aangewezen een strategie uit te werken gericht op een versterking van de Vlaamse steden vanuit hun intrinsieke kwaliteiten, hun rol in het (internationaal) netwerk en door verspreide bebouwing en versnippering af te remmen.


xiv


1 Inleiding en probleemstelling

1.1 Aanleiding en doelstelling van de studie Het doel van deze opdracht is: de voor het Vlaams ruimtelijk beleid relevante ruimtelijke ontwikkelingen in buurregio’s en op transnationaal niveau inventariseren met het oog op het detecteren van mogelijke ruimtelijke potenties en bedreigingen. Als basisfilosofie voor de opdracht werd gekozen voor het “zandlopermodel”. Daarbij is de ambitie van het RSV 2020 om enerzijds het buitenland te laten inwerken op het binnenland, en vervolgens met een toekomstgerichte visie en strategie - het RSV 2020 - een rol van betekenis te spelen op het buitenlandse toneel. De internationale ruimtelijke ontwikkelingen werden op twee beleidsmatig relevante schaalniveaus ingedeeld: ruimtelijke ontwikkelingen in de directe nabijheid van Vlaanderen, en ruimtelijke ontwikkelingen in een breder Europees verband die relatie houden met de grotere ruimtelijke systemen waarvan Vlaanderen deel uitmaakt. Als werkhypothese werden een aantal ruimtelijk significante ontwikkelingen op Europees niveau gesignaleerd in bepaalde sectoren: wonen, economie (landbouw, algemeen, industrie, diensten, vrije tijd, enz.), infrastructuur in relatie tot verstedelijking, havengebieden, luchthavens. Vervolgens gebeurde een exploratie van de invloed hiervan op de ruimtelijke ontwikkelingen in Vlaanderen. Het werk gebeurde in 3 stappen, en werd verdeeld in 5 werkpaketten: Stap 1:

Er werd een synthese gemaakt van de - voor de Vlaamse ruimtelijke structuur relevante - ontwikkelingen in aangrenzende regio’s (WP1) en op transnationaal niveau (WP2). Deze synthese werd weergegeven in kaarten (WP3). Stap 2:

Vanuit deze synthese werd een toekomstbeeld geschetst van de te verwachten voor Vlaanderen relevante ontwikkelingen in buurregio’s en op transnationaal niveau voor de periode 2008 – 2020. Stap 3:

De buurregio’s werden voor de studie als volgt ingedeeld: ▪

Nederland

▪

Nordrhein-Westfalen

▪

Wallonië

▪

Brussels Hoofdstedelijk Gewest

▪

Nord – Pas-de-Calais

Voor elke buurregio werd eerst een overzicht en vervolgens een selectie gemaakt van de relevante ontwikkelingen tussen 1997 en 2007. Daarna werden de verwachtingen geschetst van de belangrijke


1


ontwikkelingen tot 2020. Het transnationale luik analyseerde gans Europa, op zoek naar voor Vlaanderen belangrijke economische, infrastructuur en groene structuren. Dit waren belangrijke ideeën bij de aanvang van de analyse van de buurregio’s: •

In Nederland zijn vooral ontwikkelingen in de aangrenzende gebieden Zeeland, Noord-Brabant en Limburg belangrijk. Daarnaast moest er ook aandacht zijn voor de ontwikkelingen in de Zuidvleugel van de Randstad.

•

In Nordrhein-Westfalen zijn, buiten de ontwikkelingen in de gebieden aangrenzend aan Vlaanderen, ook de industriële ontwikkelingen in het Ruhrgebied, de stedelijke ontwikkelingen en netwerken, en de verkeersinfrastructuren belangrijk voor Vlaanderen.

•

De ontwikkelingen in gans Wallonië zijn relevant voor Vlaanderen. Er moet vooral aandacht zijn voor de verstedelijking ten zuiden van Brussel, de ontwikkelingen in de steden langs Samber en Maas, en de verstedelijking van het platteland. Ook de landschappelijke, recreatieve en natuurlijke ontwikkelingen zijn belangrijk voor Vlaanderen.

•

De ontwikkelingen in Brussel zijn sterk verweven met de ontwikkelingen in de Vlaamse rand. Daarnaast speelt de hoofdstad een cruciale rol op vlak van economie, verkeer en infrastructuur, die in gans Vlaanderen de ruimtelijke ontwikkelingen beïnvloedt.

•

In Nord - Pas-de-Calais gaat de aandacht vooral naar de ontwikkelingen in en rond Lille, de strategische ligging voor internationale verbindingen, en de ontwikkelingen aan de kust.

Op transnationaal niveau is het moeilijk om de directe impact te onderzoeken van ontwikkelingen in ver afgelegen gebieden zoals Centraal -en Oost-Europa of Scandinavië. Daarom kregen de transnationale analyses vorm op basis van tendensen op macro niveau. Deze zijn gebaseerd op eigen analyses en scenario’s uitgevoerd in het kader van ESPON. Daarbij werd onderzoek verricht naar het potentieel en de uitdagingen voor Vlaanderen ten aanzien van deze transnationale ontwikkelingen in Europa. Het doel daarbij was om een duidelijk beeld te krijgen van de positie van Vlaanderen in de Europese ruimtelijke ontwikkelingen.

1.2 Dit rapport Dit rapport is het resultaat van de 5 werkpaketten van de studie. In het eindrapport willen wij eerst een antwoord geven op de vraag of de “kapstokken” gesuggereerd in het RSV2007, kunnen blijven dienen, dan wel of er andere nodig zijn. Het RSV2007 suggereert vier kapstokken: •

selectie van internationale en grensoverschrijdende stedelijke netwerken;

•

grote openruimte gebieden in de relatief luwe grensstreken;


2


•

internationale poorten;

•

lijninfrastructuur van internationaal belang.

Doorheen de studie werden deze thema’s scherp gesteld vanuit drie domeinen: •

Samenhang natuurlijke en landschappelijke systemen

•

Samenhang mobiliteit en infrastructuur

•

Samenhang stedelijke en economische netwerken

Deze selectie is gebaseerd op de eerste screening van bestaand internationaal onderzoek, vooral de ESPON studies, waarin het belang van deze drie thema’s voor de ruimtelijke ontwikkeling van Europese stedelijke regio’s wordt benadrukt. Zowel voor internationale als voor transnationale niveaus richtte het onderzocht zich op de verbanden tussen deze drie – initieel en impliciet verwante – domeinen. Daarbij werd gezocht naar mogelijke invloeden van ontwikkelingen in deze domeinen op de ruimtelijke structuur van Vlaanderen. De studie is volledig gebaseerd op de analyse van secundaire informatiebronnen en rapporten van ESPON, ESDP, RPB en andere Europese onderzoeksprojecten. Voor de buurregio’s werd gezocht naar bestaande rapporten, studies en projecten waaruit de recente en te verwachten ontwikkelingen in de 3 thema’s konden worden afgeleid. Voor de ontwikkeling van een analytisch kader werd gewerkt met analysetabellen waarin belangrijke resultaten van onderzoeksrapporten zodanig konden worden ingevuld, dat zij een goed overzicht gaven dat toeliet om hypothesen te formuleren. Op basis van deze overzichten kon gestart worden met een synthese op basis van één gemeenschappelijke vraag: wat is de impact van deze internationale en transnationale ontwikkelingen op de ruimtelijke ontwikkelingen in Vlaanderen? In dit rapport worden de antwoorden op deze vraag vanuit de verschillende buurregio’s en de studie van transnationale ontwikkelingen, weergegeven. Het rapport is als volgt gestructureerd. Na deze inleiding en probleemstelling volgt een synthese van de gevolgde redenering van de studie. In het tweede deel wordt per buurregio aangegeven hoe de onderzoekers tot deze besluiten kwamen, door voor de drie thema’s de vastgestelde ontwikkelingen in de periode 1997-2007 te schetsen, gevolgd door de verwachte ontwikkelingen tot 2020. Deze ontwikkelingen worden schematisch weergegeven per buurregio, en vervolgens in synthesekaarten geschetst. Op het einde van dit deel worden de verschillende synthesekaarten van de verschillende buurregio’s samengebracht om de gecombineerde impact op Vlaanderen weer te geven. In het derde deel worden, vanuit dezelfde logica, de transnationale ruimtelijke ontwikkelingen geschetst. De conclusies, met name de voor het Vlaamse ruimtelijke beleid relevante ruimtelijke ontwikkelingen, worden op het einde van elke sectie in een kader geplaatst. Een selectie van referentiekaarten, -figuren en -tabellen uit de oorspronkelijke bronnen werden bijeengebracht in een aparte kaartenbundel.


3


2 Denkkader.

2.1 Confronteren van thema’s: Europese natuur en landbouw, mobiliteit, en stedelijke netwerken, en belang daarvan voor Vlaanderen De studie besluit dat Vlaanderen een paradoxale positie inneemt op de Europese kaart. Enerzijds profiteert de regio van de strategische geopolitieke ligging middenin de meest dynamische Europese metropolitane groeiregio en nabij Brussel als beslissingscentrum van de Europese Unie. Anderzijds lijdt deze dynamische atmosfeer met uitgebreide transportinfrastructuur, belangrijke landbouwactiviteiten, en sterk verstedelijkte ontwikkelingen, onder een steeds verdergaande fragmentatie en vermindering van natuur en landschap. Onze analyses van natuur en landbouweconomie tonen dat, naast te verwachten natuurlijke risico’s zoals droogte en overstromingen in de omgeving van Vlaanderen, de ademruimte voor natuur in Vlaanderen beperkt wordt door de extensieve landbouw, en industriële -, infrastructuur - en stedelijke activiteiten. De studie onderkent globalisering als een algemene drijvende kracht van deze dynamische economische en ruimtelijke ontwikkelingen. Het toenemende belang van netwerken in verplaatsingen van mensen, handelswaren, kapitaal, enz. is ontstaan dankzij mogelijkheden gecreëerd door globale institutionele ontwikkelingen. De toekomst van Europa wordt mee bepaald door de groei van nieuwe economieën, vooral in Azië (met China in het bijzonder). De Europese economie heeft een veel beperktere en constante groei. De Europese economie wordt ook daarnaast op tal van manieren beïnvloed door de dominante trends in de globale economie. In de eerste plaats is er de toename van invoer van allerlei goedkope producten in laag -en midden technologische sectoren. Daarnaast gaan zowel buitenlandse als Europese investeringen steeds meer naar deze nieuwe economieën, zowel in de industrie als in de diensten sector. Een directe impact is het wegtrekken van Europese ondernemingen naar deze landen, vooral naar China. Een derde impact is de nood voor de Europese economieën om verder te specialiseren in geavanceerde economische activiteiten, zoals O&O, nieuwe technologieën en innovatie, geavanceerde diensten). Er wordt een toename verwacht van de concurrentie uit Zuid-Oost Azië in de spitstechnologie.1 Het was niet eenvoudig om de verwachte (tot 2020) ruimtelijke ontwikkelingen in Europa te begrijpen en te vertalen naar invloeden voor Vlaanderen en suggesties voor het toekomstige RSV. Als aanknopingspunt werd gekozen voor de scenario’s ontwikkeld in het kader van ESPON 3.2. In die studie werden verschillende scenario’s uitgewerkt, en vervolgens gecombineerd tot geïntegreerde scenario’s. De 2 extreme scenario’s, “cohesion oriented” en “competitiveness oriented”, worden opgebouwd vertrekkend

1

ESPON 3.2, Vol. 2, p.15


4


van een basis scenario (baseline scenario) (figuur 1). Dit basis scenario is een trend scenario, en gaat ervan uit dat er geen grote veranderingen zullen optreden in het huidige beleid.

Figuur 2-1 De ESPON 3.2. scenario’s.

ESPON suggereert voor het basiscenario: ‘By the latter half of the decade, it was clear that the multiplicity of problems the Community was facing required a comprehensive approach at the European level. In order to deal with problems on several fronts, most EU sectoral policies were largely continued. Renewed efforts were required for the Lisbon strategy, demanding extra investments in R&D and education. Meanwhile the socio-economic rift between the old and new member states demanded that regional policy also had to be continued with vigour. To this end, investments were made in new infrastructure to improve the accessibility of these regions. Finally, after the accession of Bulgaria and Romania, the focus would be on integration rather than further expansion, at least in the following decade. No major changes were made to European immigration policy either: the EU would continue to facilitate movement between member states, but be more circumspect regarding immigration from abroad. One policy area which did undergo major reform is the Common Agricultural Policy (CAP). Partly under pressure of international organisations such as the WTO, this was subjected to extensive budgetary cutbacks and saw a substantive shift towards rural development’. Belangrijk in deze scenario’s is de relatie tussen natuur, landbouw, mobiliteit, en stedelijke netwerken. De samenhang tussen deze systemen werd in de analyse onderzocht, zowel op transnationaal niveau als in de buurregio’s. De samenhang werd vervolgens in een tijdkader geplaatst, van voorbije en te verwachten


5


ontwikkelingen. Deze inzichten werden gebruikt als basis voor een selectie en evaluatie van voor het Vlaamse ruimtelijk beleid relevante ontwikkelingen.

2.2 Toekomst van Vlaamse ruimtelijke structuur: perspectief van de ESPON baseline scenario Het ESPON basisscenario suggereert de uitbreiding van het pentagon, namelijk het gebied waarin de belangrijkste stedelijke functies geconcentreerd zijn. Deze uitbreiding concentreert zich langs belangrijke corridors, en loopt in verschillende richtingen: •

Oostelijk, ten gevolge van de Europese uitbreiding, vooral langs de corridor tussen Wenen/Bratislava/Budapest over Praag/Zuid-Polen tot Berlijn en Warschau;

•

Noordelijk (Kopenhagen en Zuidelijke delen van Zweden);

•

Zuidelijk (Rhone vallei en de verbinding met het metropolitane “Latin Rim” gebieden.

Met deze uitbreiding wordt in het scenario verwacht dat, hoewel de socio-economische ongelijkheid in Europa licht zal verminderen, de groei zich toch hoofdzakelijk zal concentreren in de metropolitane gebieden. Daardoor zullen de ongelijkheden tussen de centrale verstedelijkte gebieden en de perifere rurale regio’s toenemen. In deze context kan de uitbreiding van Europa verschillende gevolgen hebben voor Vlaanderen. De regio kan de voordelige positie in de bestudeerde thema’s als volgt beschermen: •

Bescherming van natuurlijke sites en bestaande groene zones om verdere fragmentatie van de natuur te voorkomen;

•

Meer specialisatie van landbouw om de competitiviteit ten aanzien van nieuwe markten te verhogen;

•

Ontwikkeling van sterke interne transportnetwerken om de mogelijkheden voor multi-modaliteit te verbeteren;

•

Sterke secundaire steden ondersteunen om te komen tot een sterk metropolitaan gebied.

2.3 Gebruik van deze inventarisatie in het kader van het RSV 2020 Deze inventarisatie brengt een aantal ontwikkelingen aan het licht, waaruit blijkt dat de “kapstokken” uit het RSV, in het kader van het RSV2020 best herzien worden. Een logische volgende stap is om de evolutie van de structuur en kenmerken van de Vlaanderen in deze thema’s dieper te onderzoeken en te vergelijken, zoals de concurrentiepositie van steden, de fragmentatie van het milieu, de compatibiliteit van


6


de verschillende transportsystemen, de competitiviteit van de landbouw in een nieuw Europa en een globale economie. Daarnaast blijkt uit de studie van de buurregio’s de noodzaak om strategische allianties aan te gaan, voor domeinen zoals risicobeheer, kustbeheer, integraal waterbeheer, grensoverschrijdende suburbanisatie, internationale goederenvervoer, toerisme en recreatie, aanpassing van de dienstverlening aan de vergrijzing.


7


DEEL I: BUURREGIOS


8


3 Buurregio Nederland


9

Inventarisatie van de voor het Vlaams ruimtelijke beleid relevant ruimtelijke ontwikkeling binnen buurregio’s en op transnationaal niveau


Eindrapport 10/08/2007

10




11


3.1 Inleiding De ‘buurregio’ Nederland heeft, ruim gedefinieerd, betrekking op de landsdelen west (Noord- en ZuidHolland, Utrecht en Flevoland), Oost (Overijssel en Gelderland) en zuid (Zeeland, Noord-Brabant en Limburg). Ontwikkelingen in deze landsdelen zullen niet altijd in dezelfde mate en intensiteit invloed hebben op de ruimte c.q. het (toekomstige ) ruimtelijk beleid in Vlaanderen. In dit hoofdstuk wordt derhalve tot op zekere hoogte een gedifferentieerde aanpak gevolgd worden. Ontwikkelingen in het landsdeel zuid worden in meer detail in beeld gebracht dan in de landsdelen west en oost. Het landsdeel west zal op zijn beurt in meer detail worden behandeld dan het landsdeel oost omdat verwacht mag worden dat ontwikkelingen in de Zuidvleugel van de Randstad eerder impact op Vlaanderen hebben vergeleken met bijvoorbeeld de Stadsregio Arnhem-Nijmegen (KAN). Dit hoofdstuk volgt de gebruikelijke indeling in ruimtelijke systemen. Voor wat betreft het empirisch materiaal is ruim gebruikt gemaakt van de vele rapporten die zijn en worden voortgebracht door de ver ontwikkelde onderzoeksinfrastructuur die Nederland kenmerkt. Met name het Ruimtelijk Planbureau, het Natuurplanbureau en de Adviesdienst Verkeer en Vervoer kunnen worden genoemd. Voor wat betreft het toekomstperspectief is naast rapporten van dit soort instellingen gekeken naar de beleidsintenties en concrete projecten die in ruimtelijke plannen worden genoemd. Wel moet benadrukt worden dat ruimtelijke plandocumenten in Nederland in de loop der jaren meer kwalitatief zijn geworden, vooral doordat provinciale plannen (streekplannen dan wel omgevingsplannen) als gevolg van een zich wijzigende sturingsfilosofie gemeenten anders zijn gaan aansturen. In het algemeen kan gesteld worden dat provincies minder gebruik maken van gekwantificeerde programma’s (bijvoorbeeld ten aanzien van de woningproductie) en veel meer van kwalitatieve en ruimtelijke randvoorwaarden. Een gevolg is dat zoneringen op plankaarten minder gebruikt worden of nagenoeg volledig afwezig zijn, zoals het geval is in het recente ‘Omgevingsplan Zeeland 2006-2012’.

3.2 Ontwikkelingen 1997-2007 3.2.1 Natuurlijke en landschappelijke systemen In deze paragraaf staan thema’s centraal die spelen op het niveau van de drie provincies die grenzen aan Vlaanderen. Het thema ‘afname biodiversiteit’ en ‘aantasting landschap’ zijn vooral op dit schaalniveau van betekenis als het gaat om de vraag wat relevant is voor Vlaanderen. Het thema ‘ruimtelijke structurerende werking van watersystemen’ is daarentegen ook op een hoger schaalniveau relevant.


12


3.2.1.1 Afname biodiversiteit In Nederland is de ‘staat van de natuur’ onderwerp van de jaarlijkse ‘Natuurbalans’. De meest recente balans is gematigd positief/negatief van toon2. Geconstateerd wordt dat in het land gedurende de periode 1990-2005 ongeveer 50.000 ha nieuwe natuur is ingericht op een veelheid aan locaties, ondanks het toegenomen ruimtebeslag voor stedelijke doeleinden (wonen, werken, recreatie en infrastructuur). Ook is de kwaliteit van leefgebieden toegenomen door verbeterde milieu- en ruimtecondities, inrichting en beheer. Echter, deze verbetering in condities is nog niet voldoende om te verhinderen dat de Nederlandse natuur steeds eenvormiger wordt en dat veel planten- en diersoorten (Figuur 3-1) in aantal achteruitgaan. Met name kenmerkende soorten doen het slecht, algemene soorten doen het beter. Figuur 3-2 laat voor alle Nederlandse gemeenten de stijging/daling aan oppervlakte natuur tussen 1996 en 2000 zien. Stijging is met name te verwachten in gebieden waar grond ten behoeve van natuur wordt aangekocht en ingericht in het kader van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS). Met name de provincies Groningen en Drenthe laten een sterke stijging zien 3. De Randstad is het grootste concentratiegebied als het om afname gaat. Langs de grens met Vlaanderen dan wel in de nabijheid daarvan is een reeks van gebieden gelegen die een (bescheiden) stijging van het oppervlakte natuur laat zien. Ruwweg kent Nederland 3 regimes als het gaat om natuurbescherming4 die doorwerken in de effectieve ruimtelijke ontwikkeling. De omvangrijkste categorie is de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) die alle bestaande en toekomstige natuurgebieden en ecologische verbindingszones omvat. Uiteindelijk moet deze structuur meer dan 20% van het land omvatten en in 2018/2020 ‘klaar’ zijn zoals het officiële beleidsdoel luidt, oftewel in ruimtelijke plannen afgebakend zijn. De tweede categorie wordt gevormd door de gebieden die vallen onder de natuurbeschermingswet, gebieden die onder een stringenter beleidsregime vallen. Deze zijn gelegen binnen de EHS. De derde categorie wordt gevormd door gebieden die vallen onder de werkingssfeer van Europese Vogel- en Habitatrichtlijnen, ook wel Natura 2000 gebieden genoemd. Figuur 3-3 laat het totaalbeeld zien. Opvallend is dat de provincie Noord-Brabant het grootste areaal beschermde gebieden kent,veel meer dan de andere twee aan Vlaanderen grenzende provincies. De landschappelijke ondergrond is hier mede debet aan. In feite vormt Noord-Brabant met delen van Limburg landschappelijk gezien één geheel met het Vlaamse Kempisch plateau5. Landschappelijk én ecologisch grijpende hier ruimtes aan weerszijden van de landsgrens op elkaar in. De Natuurbalans 2005 laat hiervan een opvallende consequentie zien, namelijk via een kaart van landsgrensoverschrijdende Natura 2000 gebieden (Figuur 3-4). Het concept van de Ecologische Hoofdstructuur waarbij intrinsieke ruimtelijke samenhang speelt, dat wil zeggen dat sprake is van feitelijke ruimtelijke samenhang, zo niet integratie die landsgrenzen overschrijdt, simpelweg omdat ecologische processen (verplaatsing van soorten bijvoorbeeld) zich niet storen aan landsgrenzen. Bij de vraag of het beleid rond de ecologische hoofdstructuur zoals dat gevoerd wordt in Milieu- en Natuurplanbureau (2006). http://www.ruimtelijkplanbureau.nl/kennisportaal (9 mei 2007). 4 Van der Schuit et alia (2004). 5 VROM (2006a). 2 3


13


Nederland en Vlaanderen voldoende op elkaar aansluit gaat het overigens niet alleen om de ruimtelijke aansluiting, dus niet alleen om de vraag of de structuren aan weerszijden van de landsgrens goed en logisch op elkaar aansluiten. Het gaat ook om de binnen de structuur gevoerde beheersen beleidsregimes en de natuurdoelen die worden nagestreefd. In het kader van deze studie kan op deze vraag geen gedetailleerd antwoord op de afzonderlijke delen van de EHS worden gegeven.

3.2.1.2 Ruimtelijke structurerende werking van watersystemen De bijna-rampen langs de grote rivieren in 1993 en 19956

in combinatie met de verwachte

zeespiegelstijging hebben ertoe geleid dat de problematiek van wateroverlast een belangrijk thema is geworden in het ruimtelijk onderzoek en het beleid in Nederland. Twee hoofdgegevens spelen voor wat betreft de kwetsbaarheid voor wateroverlast en overstromingen een rol: de hoogte en het feit dat een aantal grote rivieren in Nederland hun monding kennen. Figuur 3-5 toont laag en hoog Nederland. De kaart is in zekere significant aangezien een stormvloed een hoogte kan bereiken van 5 meter boven NAP (niveau Waddenzee)7. Hiermee is niet gezegd dat gans het westen van het land overstroomt., maar wel dat risico’s niet zijn uit te sluiten (Figuur 3-6 en 3-7). Voor wat betreft de grote rivieren is, op basis van overstromingsrisico’s, een uitgebreid beleidsprogramma ontwikkeld (zie verderop, periode tot 2020).

3.2.1.3 Aantasting landschap Een eerste dimensie is verstoring van landschappelijke kwaliteiten. In het kader van de monitoring van de Nota Ruimte is door het Ruimtelijk Planbureau de het potentieel aan verstoring van z.g. culturele landschapskwaliteiten letterlijk in kaart gebracht.8 Vooral bebouwing speelt hierbij een belangrijke rol.9 Door het RPB is vastgesteld dat het oppervlak aan bebouwing in het buitengebied tussen 1996 en 2002 met 9 procent is gegroeid.10 De samenvattende kaart (Figuur 3-8) laat zien dat de mate van verstoring in Limburg vrij hoog is, wat in nog sterkere maat geldt voor Noord-Brabant. Hier zijn de aanwezige landschappen relatief heterogeen en derhalve (in ieder geval in de gehanteerde methodiek) gevoeliger voor verstorende elementen. Het oppervlakte-aandeel van potentieel storende elementen in het landelijk gebied, in percentage van totaal oppervlak, is in deze provincies het hoogste in Nederland (Figuur 3-9). In het landelijk gebied is de bebouwing in de periode 1996 – 2002 met 9% (of 1.821 ha) gegroeid.11 Daarbij moet worden aangetekend dat er nauwelijks sprake is van een toename van verspreide bebouwing. De groei van de oppervlakte bebouwing vindt plaats op bestaande (boeren)erven, al dan niet gepaard gaande met een uitbreiding van het erf. Neemt de bebouwing in het landelijk gebied sterk toe, dan

Centraal Planbureau et alia (2006:148). Pols et alia (2007). 8 Snellen et alia (2006:84 ff). 9 Zie de betreffende cd-rom die hoort bij Snellen et alia (2006). 10 Snellen et alia (2006:86). 11 Gies et al., 2005 in: Dirkx et alia (2006:28). 6 7


14


vervaagt het morfologisch onderscheid tussen stad en land. Dit geldt met name voor de provincie NoordBrabant (Figuur 3-10).12 Een belangrijke factor voor wat betreft het aanzien van het Nederlandse landschap in de toekomst wordt gevormd door de veranderingen in de landbouw, qua omvang nog steeds de belangrijkste grondgebruiksvorm in het landelijk gebied. Over de periode 1980-2003 is het totale areaal akkerbouw, grasland, opengronds- en glastuinbouw gedaald met 5%13 Deze daling kwam volledig voor rekening van grasland. Deze trend lijkt zich te versnellen: over de periode 1993-2000 was namelijk sprake van een afname met 2,6%, dus gemiddeld ruim 0,3% per jaar (ten opzichte van ruim 0,23% gemiddeld over de periode 1980-2003). Figuur 3-11a/b laat het beeld zien voor geheel Nederland; Figuur 3-12a/b uitgesplitst per provincie voor het tijdvak 1991-2003. Deze laatste Figuur laat zien dat Noord-Brabant, de provincie met het grootste landbouwareaal, absoluut gezien het grootste oppervlak aan landbouwareaal is ‘kwijtgeraakt’ nl. 93,8 km2.14 Pregnanter dan afnemende landbouwareaal is echter het afnemende aantal boeren: landelijk over de periode 1980-2004 een daling met 40%.15

3.2.2 Mobiliteit en infrastructuur 3.2.2.1 Aansluiting op het HSL-netwerk en Nieuwe Sleutelprojecten Een belangrijke ontwikkeling het gebied van vervoer en ruimtelijke ontwikkeling in Nederland is momenteel de aanleg van de hogesnelheidslijnen naar Duitsland en België; hiervan is voor Vlaanderen vooral de Thalys Amsterdam-Parijs van belang. De invloed van de HST is tweeledig. Ten eerste is er de aanleg van de lijn zelf; ten tweede de ontwikkeling van de stationslocaties. De ontwikkeling van de locaties rond de toekomstige stations van de HSL omvat grootschalige en prestigieuze stedelijke ontwikkelingsprojecten rond alle stations, ter versterking van de lokale economie (Tabel 3-1).16 De planvorming voor deze projecten,gebeurt grotendeels op lokaal en regionaal niveau, waarbij de betrokkenheid van de nationale overheid (vooral het Ministerie van Verkeer en Waterstaat) in de eerste plaats van financiële aard is (Tabel 3-2). Het project Zuidas in Amsterdam is verreweg het grootste project en omvat ongeveer 1 miljoen m² kantoorruimte, 9000 woningen (appartementen), sportinfrastructuur en vrijetijdsfuncties en (internationaal georiënteerde) onderwijsinstellingen.

3.2.2.2 Toenemende congestie en druk op de leefbaarheid Het toenemende verkeer heeft gevolgen voor de leefbaarheid en de volksgezondheid in (vooral) stedelijke gebieden. Bijvoorbeeld de Europese regelgeving ten aanzien van fijnstof (en de Nederlandse interpretatie hiervan) leidt bovendien tot beperkingen bij de stedelijke ontwikkeling. Zoals Figuur 3-13 laat zien worden de fijnstofnormen overschreden in grote delen van de Randstad, maar ook in Noord-Brabant en Dirkx et alia (2006:29). www.ruimtemonitor.nl. 14 Van der Schuit et alia (2004:70). 15 Van der Schuit et alia (2006:104). 16 Dit vindt plaats in het kader van het programma ‘Nieuwe Sleutelprojecten’. 12 13


15


de regio Arnhem-Nijmegen. Hiermee verbonden is het probleem van de snel toenemende verkeerscongestie op de weg, die leidt tot een afname van de bereikbaarheid. Veel zorg bestaat over de economische

effecten

van

deze

problemen.

Verondersteld

wordt

dat

bereikbaarheids-

en

leefbaarheidproblemen een rol spelen bij de daling van de Randstad op de ‘lijstjes’ van meest competitieve regio’s in Europa gedurende de laatste jaren. De kosten van de congestie worden geschat op €900 miljoen in 2006 en €1,7 miljard in 2020.17 De situatie in de Randstad is wat dit betreft ernstiger dan in vergelijkbare gebieden. Het wegennet is minder uitgebreid en minder samenhangend. Als gevolg hiervan moet bijvoorbeeld 23% van het wegennet in de Randstad meer dan 20.000 voertuigen per dag verwerken, terwijl dit in het Rhein-Ruhrgebied maar 12% is en in de Vlaamse Ruit 5%.18 Ook de beschikbaarheid van secundaire wegen voor regionaal verkeer is relatief slecht in de Randstad, met als gevolg dat ook regionaal verkeer van de doorgaande snelwegen gebruik moet maken. Tabel 3-3 toont de extra reistijd (in procenten) voor een alternatieve route ten opzichte van hoofdroute via de snelweg en via secundaire wegen, in de Randstad en enkele vergelijkbare stedelijke gebieden. Opmerkelijk is dat de Randstad de enige van deze gebieden is waar een omweg via secundaire wegen langer is dan via autosnelwegen en bovendien langer dan in andere gebieden. Dit wijst erop dat het voorgenomen beleid om regionaal verkeer via secundaire wegen te leiden, in plaats van via de snelwegen, zeker nier overbodig is. Anderzijds wordt het probleem hier en daar nog versterkt door het hieraan tegengestelde beleid van lagere overheden om secundaire wegen af te sluiten om ‘sluipverkeer’ tegen te gaan. Beleid op verschillende niveaus wordt niet of onvoldoende op elkaar afgestemd. Figuur 314 toont de betrouwbaarheid waarmee de reistijd kan worden ingeschat in 2001; deze is sindsdien zeker verder afgenomen.19 Hoogwaardige OV-systemen zoals lightrail worden steeds meer ontwikkeld op het regionale niveau van bijvoorbeeld de Zuidvleugel en de Noordvleugel. Het ontbreken van standaardisatie maakt echter de eventuele koppeling van tram- en treinsystemen tot een netwerk op Randstadniveau zeer moeilijk. De capaciteit op het spoornetwerk nadert zijn limiet, ruimte wordt echter nog steeds gevonden door de aanpak van knelpunten (Schipholboog) en aanpassing van de dienstregeling. Overigens lijkt de gelijktijdige tendens tot privatisering en liberalisering in het OV in Nederland niet altijd tot de gewenste kwaliteitsverbetering te leiden, maar wel tot het verdwijnen van OV-verbindingen op het platteland. De polycentrische structuur van de Randstad maakt het moeilijk een efficiënt en fijnmazig OV-systeem in stand te houden zoals monocentrische steden als Parijs en Londen wel hebben; dit probleem zal ook voorkomen in de Vlaamse Ruit. Een bijkomende factor in de Randstad is echter dat de capaciteit van de spoorwegen aanzienlijk minder is dan in vergelijkbare gebieden, inclusief de Vlaamse Ruit (Figuur 3-15).

OECD (2007:54). OECD (2007:54). 19 RPB Ruimtemonitor. 17 18


16


3.2.2.3 ‘Mainports’ en achterlandverbindingen Een belangrijke pijler van het Nederlandse transportbeleid is de ondersteuning van de ontwikkeling van de ‘mainports’ Rotterdam en Schiphol. Figuur 3-16 toont de ontwikkeling van het marktaandeel van de havens in de havenrange Hamburg-Le Havre. Duidelijk is dat Rotterdam nog verreweg de grootste is, maar dat het marktaandeel is gedaald van 40% in 1992 naar minder dan 35% in 2002.20 Figuur 3-17 toont de ontwikkeling van het aantal passagiers op Schiphol (Amsterdam) en andere grote luchthavens in Europa. Schiphol is vierde achter Heathrow, Frankfurt en Charles de Gaulle en kent een gestage groei.21 Een van de voornaamste thema’s in het beleid ten aanzien van de mainports - afgezien van de daadwerkelijke fysieke uitbreiding van infrastructuur - is de spanning tussen enerzijds de voortdurende vraag naar meer capaciteit en anderzijds de eisen ten aanzien van leefbaarheid, natuur en milieu: de discussies rond de geluidsoverlast van het almaar groeiende Schiphol, waarvan de geluidnormen steeds verder worden opgerekt, en de effecten voor natuur en milieu van de Tweede Maasvlakte bij Rotterdam. In de praktijk wordt per saldo vaak aan economische belangen het meeste gewicht toegekend. Voor Vlaanderen zijn enkele afgeleide aspecten van de grote mainports meer direct van belang, in het bijzonder de achterlandverbindingen zoals de IJzeren Rijn en de Betuweroute (Figuur 3-18 en Figuur 319): de eerste door België gewenst, maar door Nederland lopend en daar op bezwaren stuitend; de tweede in zekere zin een concurrerende route, geprefereerd door Rotterdam maar vanuit Belgisch oogpunt minder nuttig. Verder zijn verschillende ontwikkelingen rond de Zeeuwse havens van belang (Figuur 320).

3.2.3 Stedelijke en economische netwerken 3.2.3.1 Bundeling en spreiding Qua bebouwing in het algemeen begint Nederland een zeer uiteengelegd patroon te vertonen zoals Figuur 3-21 laat zien en dan heeft dit kaartbeeld nog enkel betrekking op woonbebouwing. Opvallend zijn de ‘slierten’ bebouwing, bijvoorbeeld tussen Bergen op Zoom en Breda en Breda/Oosterbeek en Den Bosch. Het westelijk deel van het Groene Hart is als open ruimte nog maar slecht herkenbaar. Voor alle functies gezamenlijk (dus naast wonen bijvoorbeeld ook bedrijven) is in 50 jaar tijd in Nederland het bebouwd gebied verviervoudigd, van 3,2% tot 12,8% van het landoppervlak.22.Figuur 3-22 laat (voor heel Nederland) ontwikkelingen zien voor de periode 1996/1997-2000/2002 voor verschillende stedelijke milieus op basis van bodemstatistieken. Opvallend is de enorme stijging van het areaal bedrijventerreinen, absoluut, maar nog meer relatief. Ook opvallend is de tendens om nieuwe terreinen vooral langs snelwegen te lokaliseren (Figuur 3-23).23

AVV (2004:52). AVV (2006:29). 22 Hilbers & Hendriks (2006). 23 Hamers & Nabielek (2006). 20 21


17


Of nieuw bebouwd gebied ligt in een gebundeld patroon laat Figuur 3-24 zien voor de periode 1996/1997-2000/2002. Bundeling is een schaalafhankelijk concept. Het lokaliseren van nieuwe bebouwing direct aansluitend aan de bebouwde kom van een (zeer) kleine bebouwingskern zou als bundeling getypeerd kunnen worden. Maar dit is niet in de geest van het bundelingsconcept zoals dat al decennia lang in het beleid wordt gehanteerd.24 Bundeling met (middelgrote) steden sluit het meest aan op het bundelingsstreven van bijvoorbeeld de Vierde nota Extra.25 Genoemde Figuur 3-23 laat zien dat zeer veel nieuwe bebouwing (woon- en bedrijfsbebouwing) niet gebundeld is.26 Opvallend is de forse uitbreiding van stedelijk gebied in Noord-Brabant, hoewel het bundelingspercentage hier, namelijk 42%, redelijk te noemen is.27 Voor wat betreft aantallen gebouwde woningen constateerde het Ruimtelijk Planbureau enige jaren geleden dat verspreid over Nederland tussen 1996 en 2001 86.000 woningen zijn gebouwd in het landelijk gebied, waarvan zo’n 19.000 in de restrictieve gebieden c.f. de Vierde nota Extra, dus in gebieden waar in beginsel geen uitbreiding van stedelijk ruimtebeslag mocht plaats vinden, met inbegrip van het Groene Hart.28 Van alle provincies laat Noord-Brabant wel het meest diffuse stedelijke landschap zien29 en dat zal in de toekomst waarschijnlijk niet veranderen (zie volgende hoofdstuk).

3.2.3.2 Woningproductie Twee ontwikkelingen domineren ruwweg vanaf het midden van de jaren negentig, namelijk 1) een geleidelijk teruglopende woningproductie; en 2) de uitvoering van het zogeheten VINEX-beleid, dat wil zeggen de uitvoering van woningbouwprogramma’s vastgelegd in convenanten met 26 stedelijke regio’s.30 Als het gaat om woningproductie staan ruimtelijke ontwikkelingen sterk onder invloed van beleid, meer dan de meeste andere onderwerpen die in deze studie centraal staan, een gevolg van het feit dat de nationale overheid omwille van motieven die samenhangen met huisvesting (het recht op goede huisvesting is vastgelegd in de grondwet) en een goede ruimtelijke ordening (lees: bundeling) zich sinds de Tweede Wereldoorlog actief met deze sector bemoeit. Voor wat betreft de eerste ontwikkeling – de woningproducties – is sprake van een dramatische daling. In de jaren zestig, zeventig en tachtig werden in Nederland meer dan 100.000 woningen per jaar gebouwd, met pieken tot boven de 150.000 in de jaren zeventig (Figuur 3-25). In de jaren negentig zakt de Zandee (2006). Maat et alia (2005). 26 Maat et alia (2005). Dit betreft de categorieën: bebouwing bij dorpen en vlekjes; in de tweede ring (de zone tussen 750-1500 afstand van bestaande bebouwing) en de zone daarbuiten (=geen bundeling). Overigens wordt in de officiële VINEX-evaluatie (VROM, 2007a:31 e.v.) geconcludeerd dat het VINEX-beleid er per saldo toe heeft bijgedragen dat de mate van bundeling groter is geworden. In deze evaluatie wordt echter alleen gekeken naar de ligging van uitbreiding van de woningvoorraad in VINEX-regio’s en in de in de VINEX aangeduide opvangkernen. Het onderzoek van Maat et alia zoomt verder in op de concrete ligging van nieuw bebouwd gebied t.o.v. bestaande bebouwing waardoor tot een meer genuanceerd c.q. minder positief oordeel wordt gekomen. 27Maat et alia (2005:47). 28 Van Dam et alia (2003:101). 29 Van der Hoeven (2006:107). 30 Om precies te zijn heeft het rijk convenanten gesloten met 7 stedelijke regio’s (de regio’s Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht, Eindhoven, Twente en Knooppunt Arnhem-Nijmegen) en, via de provincies, met 19 andere stadsgewesten. In Zuid-Nederland zijn dat: Breda, Tilburg, Den Bosch, Heerlen, Sittard-Geleen, Venlo en Maastricht. 24 25


18


productie drastisch in. Werden in 1995 nog een kleine 85.000 woningen aan de woningvoorraad toegevoegd, in 2003 bedroeg dit nog maar ruim 45.000 (Figuur 3-26).31 De redenen hiervoor zijn legio, onder meer institutioneel en organisatorisch, waaronder de complexiteit van planvormingsprocessen, gebrek aan ambtelijke capaciteit en de gevolgen van de inzet van een totaal nieuw rijksinstrumentarium32 Ook problemen op de bouwmarkt spelen een rol: aannemers hebben een goed gevulde orderportefeuille en voelen er niet veel voor duur extra personeel aan te nemen. Bouwers zien zich ook geconfronteerd met sterk stijgende prijzen voor bouwmaterialen. In bijvoorbeeld Amsterdam is de woningbouwproductie dit jaar nog sterk gedaald ten opzichte van de verwachtingen: in het eerste kwartaal van 2007 is een derde minder woningen in aanbouw genomen dan het gemeentebestuur als verwachting gesteld had.33 Overigens bungelt Nederland voor wat betreft dit laatste niet onderaan in de Europese statistieken. In het jaar 2000 bedroeg het aantal voltooide woningen als percentage van de totale woningvoorraad in Nederland 1,07%, in België 0,98% en in Zweden (hekkesluiter in de statistieken over dat jaar), 0,29%.34 Voor wat betreft de gevolgen van een nieuw rijksinstrumentarium voor de woningproductie zijn we aanbeland bij het VINEX-beleid. Dit beleid is zeer ambitieus te noemen. Volgens de oorspronkelijke taakstellingen van de Vierde Nota Extra (1990/1991) zouden er over de periode 1995-2015 835.000 woningen aan de voorraad moeten worden toegevoegd, waarvan 55% in de eerste periode van tien jaar. Hiervan waren 170.800 gepland voor binnenstedelijke locaties, de zogenaamde inbreidingslocaties; het grootste deel van 284.000 woningen stond echter gepland voor buitenstedelijke locaties, de VINEXuitleglocaties.35 Het grootste aandeel van die woningen, namelijk 66 procent, was toebedeeld aan de Randstad. Aan ZuidNederland was 16 procent van de woningen toegekend, die vooral in Noord-Brabant zouden moeten komen, en aan Oost-Nederland 15 procent van de woningen (Figuur 3-27). De kaart (Figuur 3-28) laat zien dat Amsterdam de grootste bouwopgave kreeg; hier werden ruim 100.000 woningen gepland, waarvan het grootste deel op uitleglocaties: 65.600. In Oost-Nederland kreeg Arnhem/Nijmegen de grootste taakstelling (24.120) en in Zuid-Nederland Eindhoven (28.400). Limburg valt op doordat daar relatief veel woningen zijn gepland in bestaand stedelijk gebied (11.890), in plaats van op uitleglocaties (2.596). Is het VINEX-beleid in termen van woningbouwproductie geslaagd te noemen? Globaal gezien wel, in die zin dat op het niveau van Nederland als geheel en bezien over de totale VINEX-periode de afspraken over de woningbouw zijn gerealiseerd (Figuur 3-29). Er zijn meer woningen aan de voorraad toegevoegd

Toevoeging aan de woningvoorraad is niet identiek aan woningproductie, omdat in het eerste ook onttrekkingen aan de woningvoorraad verdisconteerd zijn, bijvoorbeeld als gevolg van sloop. 32 VROM (2007a:21); Korthals Altes (2006). Met dit laatste wordt vooral bedoeld dat het VINEX-beleid qua instrumentarium fundamenteel anders werkt dan het hieraan voorafgaande groeikernenbeleid. Voor een compleet overzicht van factoren die de VINEX-productie van woningen bepalen/hebben bepaald, zie Jókövi et alia (2006). 33 Parool, 9 mei 2007. 34 Korthals Altes (2006:107). De lijst wordt aangevoerd door Ierland met 3,85%. 35 Ruimtelijk Planbureau; Ruimtemonitor (geraadpleegd 9 mei 2007). 31


19


(680.000) dan het uitgangspunt was (650.000).36 Maar in alle 26 VINEX-regio’s gezamenlijk is bijna 43.000 woningen minder aan de voorraad toegevoegd dan gepland was. Buiten de VINEX-regio’s, in ‘overig Nederland’ zijn bijna 73.000 (38%) woningen meer gebouwd dan gepland. Aangezien het VINEX-beleid mede gericht was op het zoveel mogelijk concentreren van bebouwing in (26) VINEX-regio’s kan dit geïnterpreteerd worden als ontbundeling. Figuur 3-30a/b zoomt in op het stedelijk netwerk Brabantstad en Zuid-Limburg waar het gaat om de toename van de woningvoorraad in de periode 1996-2005. De beide kaartbeelden laten zien dat hoe afwijkend de situatie is in beide regio’s ten opzichte van elkaar. Brabantstad valt zonder meer als een groeiregio aan te duiden, met een aantal plaatsen in de directe omgeving van de grote steden als relatief zeer sterke groeiers (Etten-Leur bij Breda; Goirle bij Tilburg; Best bij Eindhoven). Figuur 3-30b laat zien dat in het Stedelijk netwerk Zuid-Limburg maar zeer beperkt woningbouw plaats vindt.37 De provincie Zeeland laat evenmin een grote stijging van de woningvoorraad zien. Gedurende de periode 1990-2002 (Figuur 3-31) is de woningvoorraad steeds minder snel gaan groeien vergeleken met het landelijk gemiddelde. Zeeuws-Vlaanderen laat nog lagere groeicijfers zien. Dit alles is vooral een gevolg van het gegeven dat de provincie al jaren te maken heeft met een zeer lage bevolkingsgroei.38 Voor ZeeuwsVlaanderen wordt voor de toekomst zelfs een krimp verwacht (zie het volgende hoofdstuk). Een belangrijk gevolg van de dalende woningproductie, althans het is een factor die daaraan bijdraagt, is een sterk stijgende woningprijs. Over de periode 1995-2002 is de gemiddelde huizenprijs in Nederland met ruim 8% gestegen, dat is meer dan twee keer zo veel als in België (Figuur 3-32). Omdat de stijgende huizenprijs min of meer wordt gecompenseerd door rentedalingen en inkomensstijgingen is de betaalbaarheid van koopwoningen niet verslechterd.39 Een effect van stijgende woningprijzen is dat een deel van de woonconsumenten de aandacht verlegt naar grensregio’s in Duitsland en België.

3.2.3.3 Bevolking: migratie en krimp Eén van de onderwerpen in het kader van de monitoring van de nota ruimte, zoals die wordt uitgevoerd door het Ruimtelijk Planbureau, is dat van grensoverschrijdende migratie. In 2006 woonden meer dan 100.000 Nederlanders vlak over de grens in België of Duitsland (Figuur 3-33).40 Dit aantal neemt sinds 2002 met ongeveer 5.000 inwoners per jaar toe. In de Belgische grensstreek was al sinds 1995 sprake van een constante toename van het aantal Nederlanders. Het aantal grensbewoners is hier dan ook het grootst (59.000). In België wonen Nederlanders vooral over de grens van Noord-Brabant en Limburg. Omgekeerd wonen in de Nederlandse grensstreek veel minder Belgen en Duitsers: 10.000 Belgen nabij de Belgische grens, en 18.000 Duitsers nabij de Duitse grens. Hun aantal neemt bovendien licht af. De Belgen verkiezen daarnaast een andere grensstreek dan de Nederlanders; zij zijn vooral geconcentreerd in

VROM (2007a). Van de provincie Zeeland bestaan dit soort kaartbeelden niet aangezien hier geen nationaal stedelijk netwerk ligt. 38 Provincie Zeeland (2006a:14). 39 Renes et alia (2006:7). 40 Deze alinea is ontleend aan: www.ruimtemonitor.nl. 36 37


20


Zeeuws-Vlaanderen. Voor Nederlanders ligt de aantrekkingskracht van de Belgische grensstreek in de gunstige ligging ten opzichte van de Randstad, gecombineerd met een gunstig belastingklimaat en goedkopere huizen. Niet onbelangrijk is dat de Nederlandse hypotheekaftrek sinds enige jaren ook geldt voor het buitenland. Sinds 1 januari 2001 mag een naar bijvoorbeeld België geëmigreerde Nederlander ervoor kiezen om in Nederland belastingplichtig te blijven, als hij in Nederland inkomsten geniet. Dit houdt in dat hij in aanmerking kan blijven komen voor de hypotheekrenteaftrek.41 In het volgende hoofdstuk zal ingegaan worden op de vraag of factoren zijn aan te wijzen op grond waarvan verwacht mag worden dat de trend van grensoverschrijdende migratie gecontinueerd zal worden. Migratie is niet de enige demografische ontwikkeling in de grensstreek met Vlaanderen. In twee regio’s die grenzen aan Vlaanderen zijn processen van demografische krimp gaande: delen van de Parkstad Limburg (‘Oostelijke Mijnstreek’) en het westelijk deel van Zeeuws-Vlaanderen (Figuur 3-34a/b). Deze ontwikkeling zal zich naar de toekomst toe verscherpt doorzetten (zie volgende hoofdstuk).

3.2.3.4 Economische concentratiegebieden en bedrijventerreinen In de periode 1993 tot 2000 nam het aandeel oppervlak werklocaties in heel Nederland sterk toe, in de Randstad minder dan elders (Figuur 3-35). Noord-Brabant – met een toename van bijna 35 km2 – en de noordelijke provincies kennen de grootste toename.42 De grensprovincies Zeeland maar vooral Limburg kenden een groei beneden het landelijk gemiddelde. Een momentopname voor 2003 laat Figuur 3-36a zien; interessant omdat deze Figuur een vergelijking met Vlaanderen toelaat (Figuur 3-36b), waar sprake is van een betrekkelijk groot aantal gemeenten dat geen officieel bedrijventerrein kent. Dit laatste is een indicatie van het gegeven dat in Nederland traditioneel sprake is van een beleid gericht op het concentreren van bedrijfsontwikkeling op specifiek daarvoor aangewezen terreinen. In Nederland in 2003 bevindt 31,2% van alle arbeidsplaatsen zich op formele bedrijventerrein; in 1996 was dit nog 26,2%.43 Figuur 3-37 toont het beeld van de uitgifte van bedrijventerreinen per gemeente over de periode 19912003. De groeipercentages zijn in sommige gevallen zeer hoog. Bedrijventerreinen kennen een geringere mate van bundeling dan wonen (zie de paragrafen 1.1.3 en 2.1.3).44 Gevoegd bij het gegeven dat het areaal aan bedrijventerrein veel sneller groeit dan het areaal bestemd voor wonen impliceert dit een tendens naar spreiding van bedrijventerreinen. Vooral de ontwikkeling van bedrijventerreinen en logistieke parken langs autowegen is opvallend (zie ook paragraaf 2.1.3 en Figuur 3-23). De markt voor bedrijventerreinen zit ook anders in elkaar dan voor woningen. De verkoopprijs van grond op bedrijventerreinen is in vergelijking tot grond voor woningbouw laag. In de meer perifere gebieden worden de gronden zelfs onder de huidige kostprijs aangeboden.45 De provincies Noord-Brabant, www.hypotheekenbuitenland.nl (geraadpleegd 10 mei 2007). RuimteMonitor; geraadpleegd 21 mei 2007. 43 RuimteMonitor, geraadpleegd 21 mei 2007. 44 Needham (2007:75). 45 Segeren et alia (2005). 41 42


21


Gelderland en Overijssel, ook wel aangeduid als de intermediaire zone (de zone halfweg de Randstad en de ‘periferie’), laten overigens aanzienlijke groeipercentages zien (Figuur 3-38). De kantorenmarkt in Nederland kent een hoge mate van ruimtelijke concentratie. De kantorenvoorraad concentreert zich in de Randstad, met 66% van de voorraad (Figuur 3-39). De relatieve groeicijfers zijn evenwichtig over het land verdeeld (Figuur 3-40 en 3-41a/b). Het aandeel te huur en te koop staande kantoren blijkt conjunctuurgevoelig. Lag het aanbod tussen 1995 en 2001 rond 6,5% van de totale voorraad, in 2002 was dit 10%. Het aandeel te huur en te koop staande kantoren is het grootst in provincies met de grootste voorraad. Flevoland vormt hierop een uitzondering met hoge groeicijfers.46 Opvallend zijn de lage groeicijfers voor de grensprovincies Limburg en Zeeland. Noord-Brabant loopt meer in de pas met de landelijke gemiddelden.

3.2.4 Synthese 1997-2007 De voor Vlaanderen relevante ontwikkelingen in de buurregio Nederland in de periode 1997-2007 zijn samengevat in de overzichtskaart. Deze toont de volgende ontwikkelingen: •

Een toename van de overstromingsproblematiek langs de grote rivieren. Dit leidt tot maatregelen als dijkverzwaring en de aanleg van waterbergingsgebieden en tot conflicten met bestaande en geplande woningbouw, in het bijzonder in uiterwaarden.

•

Open ruimte onder druk. Dit betreft vooral het groene hart van de Randstad, dat wordt bedreigd vanuit verschillende richtingen: Rotterdam/Den Haag, Utrecht/Leidsche Rijn.

•

Open ruimte in ontwikkeling. Hierbij gaat het concreet om de Nationale Landschappen.

•

Zwakke schakels in de kustverdediging.

•

Een toename van de intensiteit van de relaties tussen steden - in de eerste plaats in de Randstad die onder meer leidt tot toenemende verkeerscongestie.

•

Een groei, in inwoneraantal maar zeker ook in ruimtebeslag, van alle belangrijke stedelijke centra, onder meer door de realisatie van grootschalige woningbouw in het kader van het VINEX-beleid.

•

Een aantal groeipolen. Concreet gaat het om groeiende regionale luchthavens bij Rotterdam, Eindhoven en Maastricht.

•

Een toenemende woondruk door de instroom van Nederlanders in een groot deel van het Vlaamse grensgebied.

46

Alinea ontleend aan de RuimteMonitor; geraadpleegd 21 mei 2007).


22




23


3.3 Verwachte ontwikkelingen 2008-2020 3.3.1 Natuurlijke en landschappelijke systemen 3.3.1.1 Afname biodiversiteit In het kader van de zogeheten scenariostudie voor Nederland in 2040 (‘Welvaart en Leefomgeving’) zijn inschattingen gemaakt van de mate van biodiversiteit in dat jaar. De aanpak is niet gebiedsspecifiek geweest, d.w.z. dat geen uitspraken worden gedaan over concrete gebieden. Algemene conclusies zijn dat door een dalende milieudruk, een gevolg van milieumaatregelen, de biodiversiteit in de bestaande natuurgebieden niet verder achteruit gaat en er zelfs kansen zijn voor herstel. De biodiversiteit in het agrarisch gebieden zal echter verder afnemen en daar helpt zelfs agrarisch natuurbeheer weinig aan.47 Voor wat betreft het EHS-beleid, dat uitgaat van natuuraankoop tot 2018, wordt vastgesteld dat na dat jaar in principe weer sprake zou moeten zijn van begrotingsruimte, dat wil zeggen dat de mogelijkheid tot uitbreiding van de EHS ontstaat. Voor wat betreft de tijdshorizon tot 2020 is van belang te benadrukken dat alle kaartbeelden met betrekking tot de EHS een eindbeeld weergeven, dus eigenlijk een soort van klassieke blauwdrukplanning representeren. Voor de periode tot 2020 jaar is een beleidswijziging ten aanzien van de EHS van betekenis. Het gegeven dat in Nederland de biodiversiteit nog steeds afneemt heeft een reeks van oorzaken, waaronder de hoge intensiteit van de landbouw in Nederland en de versnippering van de natuur door verstedelijking en infrastructuur. Eén van de (beleids)conclusies die is getrokken is dat in het verleden de EHS, in het licht van de doelstellingen en de hoge druk die op natuur wordt uitgeoefend, niet zo doelmatig is afgebakend als wel gekund had. Recentelijk is het concept van de EHS uitgebreid met de notie van robuuste verbindingen. Deze zijn volgens de rijksnota ‘Natuur voor mensen, mensen voor natuur’ (juli 2000) bedoeld om grote eenheden natuur met elkaar te verbinden en deze eenheden zelf te vergroten. Zij worden – na de concrete begrenzing – onderdeel van de ecologische hoofdstructuur (EHS). Een PKBkaart in de Nota Ruimte laat de robuuste verbindingen zien voor wat betreft de z.g. ‘bruto begrenzing’ (zie Figuur 3-42). Kortom, dit nieuwe beleidsconcept moet dus leiden tot een versterking van de EHS. In de provincie Zeeland gaat het om de z.g. Natte As, een reeks van onderling verbonden natuurgebieden, die als moeras worden ingericht. De hoofdroute loopt vanaf de Biesbosch via Overflakkee, Duiveland, Sint-Philipsland, Tholen en Zeeuws-Vlaanderen naar het Zwin. Het is de bedoeling om via de Zeeuws-Vlaamse kreken een verbinding te maken met het Vlaamse krekengebied, zodat sprake is van een grensoverschrijdende aanpak (Figuur 3-44.). In Noord-Brabant gaat het om in totaal 5 zones, één extra ten opzichte van de Nota Ruimte (Figuur 3-45a/b) . In de directe nabijheid van de landsgrens en daarmee in het bijzonder relevant 47

Centraal Planbureau et alia (2006:14).


24


voor Vlaanderen is de robuuste verbinding in het stroomgebied van de Beerze en de Dommel, ter grootte van 1.000 tot 1.500 hectaren. In Limburg is de robuuste verbinding Schinveld-Mook van belang (Figuur 3-43). In alledrie de grensprovincies moeten de robuuste verbindingen nog definitief begrensd worden.

3.3.1.2 Ruimtelijke structurerende werking van watersystemen Ten behoeve van het omgaan met wateroverlast en overstromingsrisico’s is een beleidslijn ontwikkeld die bekend staat als ‘anticiperen op en meebewegen met water’.48 Deze beleidslijn is ten eerste van belang voor de grote watersystemen in Nederland. Drie daarvan grenzen aan Vlaanderen en derhalve is ook het in Nederland gevoerde beleid relevant voor Vlaanderen: 1) De Maas als grote rivier Een van de meest in het oog lopende projecten is dat van de Grensmaas, het project dat gericht is op een verbreding en verdieping van de Maas zodat de afvoercapaciteit wordt vergroot en derhalve de overstromingsrisico’s worden verminderd. Tien jaar voorbereiding heeft dit project gekost. Controversieel is vooral de (toekomstige) winning van 55 miljoen ton grind, een essentiële kostendrager van het project. Recentelijk (februari 2007) heeft de Raad van State echter het groene licht gegeven. Het Grensmaasproject is de uitdrukking van nieuwe opvattingen hoe om te gaan met overstromingsrisico’s waarbij niet langer meer geleund wordt op uitsluitend dijkverzwaring en dijkverhoging. In de toekomst gaat het om een combinatie van maatregelen als verbreding van het winterbed, (her)inrichting van gebieden als (tijdelijk) waterbergingsgebied en het aloude versterken van dijken. In de Nota Ruimte zijn de betreffende gebieden opgenomen als ‘zoekruimte’ onder de noemer van ‘ruimte voor rivieren’ (Figuur 3-46). Een directe consequente is dat nieuwe grootschalige of kapitaalsintensieve ruimtelijke ontwikkelingen zoals woonwijken zullen worden geweerd. De ruimtelijke expansiemogelijkheden van o.m. Maastricht worden hierdoor (verder) beperkt, waardoor mogelijkerwijs woningaanbieders in het Maastrichtse verder worden gestimuleerd om te investeren aan de andere zijde van de landsgrens, zoals recentelijk het geval was met de Maastrichtse woningbouwcorporatie Servatius die in Luik wilde investeren, een voornemen dat op verzet van de zijde van de minister van VROM stuitte. 2) De Westerschelde De oevers van de Westerschelde maken deel uit van het stelsel dat bekend staat als primaire waterkering. In 2001 heeft Rijkswaterstaat deze waterkeringen getoetst aan de veiligheidsnormen zoals vastgelegd in de Wet op de Waterkering.49 Onder meer langs de Westerschelde voldeden waterkeringen niet aan deze normen en hier zullen dan in de toekomst maatregelen worden genomen (Figuur 3-46).

48 49

VROM et alia (2006:104). Snellen et alia (2006:87).


25


3) Het kustfundament, met als één van de zogeheten prioritaire zwakke schakels de westkust van Zeeuws Vlaanderen Het kustfundament, dat in de PKB van de Nota Ruimte is aangegeven, omvat ‘het gehele zandgebied, nat én droog, dat als geheel van belang is als drager van functies in het kustgebied’.50 De zeewaartse grens wordt gevormd door de lijn –20 meter Normaal Amsterdams Peil. Aan de landzijde omvat het duingebieden

en

alle

daarop

gelegen

harde

zeeweringen.

Mede

door

de

voorspelde

klimaatveranderingen hebben de ‘waterkeringbeheerders’ gekeken of de kust sterk genoeg. Gebleken is dat dit ten aanzien van acht ‘schakels’ niet het geval is. Eén daarvan is het kustvak West ZeeuwsVlaanderen (Cadzand-Breskens). De provincies is gevraagd z.g. integrale planstudies te vervaardigen die per gebied een landwaarts, zeewaarts en consoliderend alternatief moeten bevatten. Deze moeten in 2007 klaar zijn. Voor wat betreft West Zeeuws-Vlaanderen worden naar alle waarschijnlijkheid plannen ontwikkeld volgens het motto ‘Landwaarts waar het kan, zeewaarts waar het moet’, dat wil zeggen dat de 'zachte' duinen tussen Breskens en Cadzand bij voorkeur landwaarts worden versterkt.51 Het gaat hier dus om werken in de directe nabijheid van Vlaanderen. Verder is een ontwikkeling die relevant gaat worden een direct gevolg van de Europese Kaderrichtlijn Water. Voor wat betreft de grensoverschrijdende relaties Nederland-Vlaanderen zijn de effecten van deze KRW vooral voor het Schelde stroomgebied van belang. In 2015 moet namelijk een ‘goede ecologische en chemische toestand’ van het oppervlaktewater en grondwater bereikt zijn. Voor het stroomgebied van de Schelde, waar voor wat betreft Nederland Zeeland en het westelijk deel van Noord-Brabant deel van uitmaken, moet een aanpak ontwikkeld worden. De KRW veronderstelt dat, in het kader van grensoverschrijdende watersystemen, ook een doeltreffende grensoverschrijdende aanpak wordt ontwikkeld. De grensoverschrijdende aanpak vindt plaats in het kader van de Internationale Schelde Commissie en bilateraal met Vlaanderen.52 Beneden het niveau van de grote watersystemen zijn voor wat betreft de relatie met Vlaanderen qua oppervlaktewater vooral de beeksystemen van belang. Dit speelt vooral in de provincie Noord-Brabant. In het vigerende streekplan is een kaart opgenomen van deze beeksystemen. Elders, in de VROM-Atlas Stedelijke Netwerken53, wordt voor Brabantstad een beleidsclaim richting Vlaanderen neergelegd door het benadrukken van een grensoverschrijdende aanpak op het niveau van (beek)stroomgebieden. In het kader van de scenariostudie ‘Welvaart en Leefomgeving’ is voor wat betreft overstromingsgevaar het langetermijnperspectief van 2040 gehanteerd.54 Geconstateerd wordt dat de (ruimtelijke) maatregelen die zijn opgenomen in de (ontwerp) PKB ‘Ruimte voor de rivier’ voor het jaar 2015 uitgaan van waterafvoeren in 2001. Maar door zeespiegelstijging en verhoogde rivierafvoeren nemen de

VROM et alia (2006:153). Nieuwsbrief 10, Zwakke Schakels Zeeland – februari 2007, Provincie Zeeland. 52 Provincie Zeeland (2006a:58). 53 VROM (2006a:77). 54 Centraal Planbureau et alia (2006:148 ff). 50 51


26


overstromingskansen in het rivierengebied toe. Naast dijkverhogingen is meer ruimte nodig voor het creëren van opvangcapaciteit. De omvang van die ruimte, die vooral ten laste komt van agrarische gronden, vinden de scenariomakers vrij beperkt: netto tussen de 2200 en 3700 hectaren. In termen van potentiële slachtoffers is een overstroming van de zee bedreigender. Ruimtelijke reserveringen in het kader van veiligheidsbeleid worden tot 2040 echter beperkt ingeschat: 1000 ha, niet meegerekend de bestemmingsbeperkingen in een wijder gebied. Wel wordt aangetekend dat de meest ingrijpende klimaatverandering naar alle waarschijnlijk na 2040 zullen plaats vinden.55 De arealen die worden onderscheiden voor het treffen van maatregelen zijn overigens niet gespecificeerd naar locatie.

3.3.1.3 Aantasting landschap Een eerste relevante ontwikkeling betreft de mogelijke gevolgen van (nieuw) ruimtelijk beleid zoals dat de volgende jaren gevoerd gaan worden. Een nieuwe nationale beleidscategorie is die van het Nationale Landschap waarvan er 20 zijn aangewezen. Drie hiervan liggen in de zuidelijke provincies (Figuren 3-47 en 3-48): 1. Zuidwest-Nederland (Walcheren, Zak van Zuid-Beveland en West Zeeuws-Vlaanderen) 2. Groene Woud in Noord-Brabant, gelegen tussen Tilburg, Den Bosch en Eindhoven 3. Heuvelland in Zuid-Limburg Het accent in het te voeren beleid ligt op behoud en versterking van landschappelijke, cultuurhistorische en natuurlijke kwaliteiten terwijl de toeristisch-recreatieve betekenis moet toenemen. Ruimtelijke ontwikkelingen moeten echter mogelijk blijven volgens het z.g. ‘ja, mits-regime’. Voor woningbouw geldt een aanvullende eis. Om woningbouw en ontwikkeling in het algemeen te stimuleren is in de Nota Ruimte vastgelegd dat overal in den lande in elke gemeente in principe gebouwd mag worden voor minimaal ‘de eigen bevolkingsgroei’, het aantal woningen dat nodig is voor de natuurlijke bevolkingsaanwas en wanneer het saldo van alle verhuisbewegingen op nul is gesteld.56 De uitzondering op deze regel wordt gevormd door Nationale Landschappen: hier mag ten hoogste gebouwd worden voor migratiesaldo nul en bovendien moet wat gebouwd mag worden verdeeld worden over de gemeenten. Dus idealiter moet sprake zijn van een taakverdeling. De provincie moet dit regelen. Wat dit concreet moet gaan betekenen per Nationaal Landschap is nog niet duidelijk. Een eerste taak is dat provincies ‘hun’ Nationale Landschappen exact afbakenen (voor het Groene Hart is het rijk verantwoordelijk). Voor wat betreft Limburg is het opvallend dat het grootste deel van het zuiden van de provincie binnen de contouren van het Nationaal Landschap ligt en tot aan de landsgrenzen doorloopt. Een belangrijke factor voor wat betreft het aanzien van het Nederlandse landschap in de toekomst, zoals gezegd, wordt gevormd door de veranderingen in de landbouw, qua omvang nog steeds de belangrijkste grondgebruiksvorm in het landelijk gebied. Voor de ontwikkeling op de lange termijn zijn diverse 55 56

ibid 154. VROM et alia (2006:83).


27


scenario’s ontwikkeld, allemaal het als perspectief 2040. Gemeenschappelijk is dat de afname van het landbouwareaal zich zal doorzetten. Het Centraal Planbureau et alia gaat uit van 10 tot 15%. Voor wat betreft de veranderingen per landbouwsector worden grote verschillen verwacht, afhankelijk van de uitgangspunten van het betreffende scenario. In een scenario van mondiale vrijhandel zonder effectief grensoverschrijdend milieubeleid wordt bijvoorbeeld een toename van het areaal aan glastuinbouw voorzien van 60%; met milieurestricties daarentegen een afname met 15%.57 Een ruimtelijke benadering is gevolgd door het Ruimtelijke Planbureau, dat wil zeggen met een uitsplitsing naar typen cultuurlandschap (maar zonder uitsplitsing naar regio of provincie).58 In het zeekleilandschap (waaronder de Zeeuwse eilanden) blijft in alle scenario’s de landbouw de dominante grondgebruiksvorm. De landschappelijke openheid blijft grotendeels behouden. In het zandlandschap (waartoe onder meer het grootste deel van Noord-Brabant wordt gerekend) worden grote veranderingen voorzien. Dit landschap heeft namelijk de potentie om uit te groeien tot een aantrekkelijk woon- en werklandschap, maar de ruimtedruk is zeer hoog: een groot deel van de Nederlandse EHS is hier gelokaliseerd, terwijl de druk vanuit de woningbouw groot is. Hier zullen landelijk wonen én werken hun sporen natrekken. In alle scenario’s zal het areaal verspreide bebouwing toenemen. In het (naar Nederlandse begrippen) hooggelegen lössgebied van Zuid-Limburg zal de grootschalige landbouw goeddeels verdwijnen. Dit gebied zal zich ontwikkelen naar een hoogwaardig parklandschap dat, gezien de gunstige en aantrekkelijke ligging nog meer woningen zal opnemen. Er zullen functiecombinaties ontstaan van landbouw (streekeigen

producten),

natuur,

recreatie

en

wonen.59

Anders

gezegd:

hier

ontstaat

een

consumptielandschap, terwijl Zeeland landschappelijk gezien het aanzien zal blijven behouden van een agrarisch productielandschap terwijl Noord-Brabant een middenpositie zal laten zien, met een grote kans op verrommeling.

3.3.2 Mobiliteit en infrastructuur 3.3.2.1 Aansluiting op het HSL-netwerk en Nieuwe Sleutelprojecten Hoewel de projecten voor de ontwikkeling van de HSL-stationslocaties reeds voor 2007 zijn begonnen, zijn ze geen van alle nog voltooid.60 De Zuidas zal zelfs pas rond 2020 zijn voltooid. Ook de hogesnelheidslijn zelf is nog niet gereed, evenmin trouwens de nieuwe treinen. Uiteindelijk zullen Rotterdam, Amsterdam, Utrecht en Arnhem direct op de HST worden aangesloten en Den Haag, Breda via speciale shuttleverbindingen naar Rotterdam en Antwerpen (Figuur 3-49 en Tabel 3-1). Behalve in deze steden stopt de HST ook nog op de luchthaven Schiphol. Voor de verdere toekomst wordt gedacht over een shuttle tussen Maastricht en Luik. Dit zou de zuidwaartse verbinding vanaf Maastricht sterk kunnen verbeteren; dit wordt gesuggereerd door Figuur 3-50, waarop enigszins bedrieglijk wel Zaventem CPB et alia (2006); de scenario’s kennen geen vertaling naar concrete gebieden zoals provincies. Pols et alia (2005). In z.g. focusgebieden (een specifiek gebied binnen elk landschapstype) worden de ruimtelijke gevolgen van de scenario’s uitgewerkt. 59 Ibid 9-10. 60 VROM (2006b). 57 58


28


is vermeld, maar Antwerpen en Breda ontbreken. Of deze verbinding er komt is echter nog geenszins zeker. Naast een shuttle wil Maastricht ook een beperkte verbinding per HST. Wel is er sinds december 2005 een snellere treinverbinding van Maastricht naar Luik, dit is echter nog niet de beoogde shuttle. Brussel ligt nu op anderhalf uur van Maastricht (was 2 uur), Parijs op 3 uur (was 3,5 uur). De bedoeling is dat een nog snellere verbinding medio 2007 wordt ingevoerd.61 De huidige snelle verbinding is succesvol, maar heeft geleid tot het sluiten van het station Eijsden.62

3.3.2.2 Toenemende congestie en druk op de leefbaarheid Beleid ten aanzien van deze problemen richt zich enerzijds op het vergroten van de capaciteit en de kwaliteit van het openbaar vervoer, anderzijds op het indammen en in goede banen leiden van de mobiliteitsgroei op de weg door aanpak van knelpunten en missing links, aanleg van spitsstroken en de geplande introductie van een spits- of kilometerheffing (road pricing); Figuur 3-51 geeft als indicatie een overzicht van infrastructuurprojecten opgenomen op de Nieuwe Kaart van Nederland Volgens schattingen neemt de congestie in Nederland tussen 2000 en 2010 met de helft toe en tussen 2000 en 2020 met 100 procent (volgens het EC-scenario).63 Dan zal er sprake zijn van structurele congestie gedurende de hele dag, terwijl het nog drukkere spitsuur langer zal duren dan thans het geval is. De groei van de congestie sinds 2000 lijkt er overigens op te wijzen dat de bovenstaande schattingen te laag zijn en dat het voor 2020 geschetste ‘verkeersinfarct’ (een woord dat overigens wordt vermeden) nu al niet ver meer is.64 Dit betekent dat ook het vrachtverkeer de congestie niet meer kan ontwijken, temeer gezien de steeds krapper venstertijden voor laden en lossen in stedelijke gebieden en de eveneens stijgende congestie in bijvoorbeeld het Ruhrgebied en rond Brussel. Overigens zijn de problemen allang niet meer beperkt tot de Randstad. Zeker in Noord-Brabant en Limburg – met andere woorden in een groot deel van de grensregio met Vlaanderen – vinden weguitbreidingen plaats om de toenemende fileproblematiek het hoofd te bieden. De scheiding tussen voor en na 2007 is moeilijk te trekken bij lopende projecten. Figuur 3-52 toont zeven belangrijke projecten op het gebied van het wegverkeer in Zuid-Nederland en de Zuidvleugel van de Randstad: 1. De A4 Midden-Delfland, van Delft naar Schiedam. Dit is een ontbrekend stuk van de A4 dat na jaren van soebatten uiteindelijk zal worden aangelegd.65 2. De A4 Dinteloord-Bergen op Zoom, een ander stuk van de A4 dat nog ontbreekt.66

www.tgvmaastricht.com (28 maart 2007). Light Rail Atlas, www.xs4all.nl/~rajvdb (28 maart 2007). 63 AVV (2004:15). 64 Dit wordt bevestigd in een recente verkennende memo van het Ministerie van VROM. Hierin wordt een grote toename van het autoverkeer in de komende decennia geschetst, terwijl het gebruik van het openbaar vervoer hierbij sterk achterblijft. Beprijzingsmaatregelen (rekeningrijden) zullen hierop naar verwachting nauwelijks effect hebben en worden sterk overschat (VROM, 2007c:16, 18). Zie ook http://www.rtl.nl/(/actueel/rtlnieuws/)/components/actueel/rtlnieuws/2007/05_mei/14/binnenland/begeleidend e_MEMO.doc (15 mei 2007). 65 V&W (2007:226). 61 62


29


3. De Westerscheldetunnel (Figuur 3-20, meer in detail Figuur 3-53). In 2004 reden gemiddeld 13.500 voertuigen per dag door de tunnel, een aantal dat in 2005 met slechts 1,4% groeide; de eerdere sterke groei was waarschijnlijk voor een deel te danken aan de werken aan de Antwerpse ring, terwijl de groei nu lager is dan geraamd door de tegenvallende economische ontwikkeling in Zeeland.67 Voor Vlaanderen zijn de mogelijk verkeerseffecten van de Westerscheldetunnel van belang. De Westerscheldetunnel ligt westelijk van het Kanaal Gent-Terneuzen, terwijl de grootste verkeersstromen via de Tractaatweg (N253) oostelijk van het kanaal lopen. Hierdoor is de brug over het kanaal bij Sluiskil een belangrijk knelpunt geworden; het plan is deze te vervangen door een tunnel. Dit is momenteel het heetste hangijzer.68 Ook wordt gedacht over aanpassing van de Tractaatweg.69 De door Zelzate gewenste doortrekking van de verbinding westelijk van het kanaal richting de E34 is voorlopig van de baan.70 Wel zijn de afgelopen tijd in de regio Zelzate verbeteringen aan het wegennet doorgevoerd, zodat per saldo het Belgische wegennet beter op een mogelijk eventuele stijging van de verkeersstromen lijkt berekend dan het Zeeuws-Vlaamse. Er werd gevreesd dat de tunnel de verkeersdrukte in de richting van Zelzate en Gent (R4) sterk zou doen toenemen. Opmerkelijk is echter dat de gevreesde verkeersdrukte in elk geval in de eerste jaren na de ingebruikname van de tunnel alleen in Nederland is opgetreden, met als gevolg grote congestieproblemen aan beide zijden van de tunnel, terwijl metingen er op wijzen dat het verkeer met België tot nu toe niet of nauwelijks is toegenomen.71 Wanneer wordt gekeken naar de te verwachten groei van het wegverkeer in de regio, blijkt dat tussen 2004 en 2020 een groei wordt verwacht van ruwweg tussen de 50% en (incidenteel) 150% op het traject West-Brabant-WesterscheldetunnelZelzate.72 Deze groeipercentages verschillen aanzienlijk per weggedeelte en ook is niet duidelijk in hoeverre deze groei wordt veroorzaakt door de Westerscheldetunnel. Omdat het gaat om tellingen over korte trajecten is bovendien niet te achterhalen hoeveel van dit verkeer werkelijk door de tunnel naar België rijdt. 4. A2-passage Maastricht. Hier moet het doorgaande verkeer richting België nog door de stad rijden van de N2. Het project richt zich op een verbetering van de doorstroming en de bereikbaarheid van de stad en de regio, op het bestaande traject; oplevering is gepland voor 2016.73 5. De A2 tussen Den Bosch en Budel. In feite gaat het hierbij om een aantal projecten, waaronder de rondwegen rond Den Bosch en Eindhoven.74

V&W (2007:259). Bareman (2003a); Westerscheldetunnel N.V. (2005:9; 2006:9). 68 Zie ook de volgende paragraaf. 69 Provincie Zeeland (2006c:36). 70 Bareman (2003a; 2003b; 2004); Gremberghe (2004). 71 Vlaams Parlement (2003); Bareman (2004). 72 Schatting op basis van WCT/Gemeente Rotterdam (2006, Figuur II.1). 73 V&W (2007:275). 74 V&W (2007:258; 261-263). 66 67


30


6. A73 Venlo-Maasbracht. Een nieuwe autosnelweg wordt aangelegd op de oostelijke Maasoever. Naar verwachting is de weg in 2008 gereed.75 7. A2 Maasbracht-Geleen. Verbreding van de weg in verband met de groei van het verkeer op dit traject. Volgens de huidige planning is de weg pas na 2014 gereed.76 Vooral de capaciteitsuitbreiding van de A2 moet leiden tot een betere doorstroming van het verkeer richting het zuiden. Ook de verbinding met België (en vice versa) zal hierdoor verbeteren. Met betrekking tot de effecten van een en andere op het omliggende wegennet is geen informatie voorhanden; verwacht zou mogen worden dat de A2 aantrekkelijker wordt ten opzichte van alternatieve routes. Aan de andere kant duur het nog bijna tien jaar voor alle projecten gereed zijn, gedurende welke periode het verkeer verder zal toenemen. Bovendien gaan de aanpassingen van de A2 gepaard met het streven om waar dit kan een groter deel van het regionale verkeer via het secundaire wegennet af te wikkelen; specifiek is dit het geval bij het traject Maasbracht-Geleen. De plankaart uit de Nederlandse Nota Mobiliteit (Figuur 3-53a) laat zien dat nieuwe wegtracés ten westen liggen van de huidige route over de E19/A16. Door de aantakking op de nieuw aangelegde Westerscheldetunnel ontstaat een kwalitatief alternatief vanuit de Randstad naar het zuiden. Het gevolg is dat internationale vervoersstromen zich gewijzigd over het Vlaamse wegennet kunnen gaan bewegen. Op het gebied van de grotere OV-projecten ligt de nadruk op ‘Hoogwaardig Openbaar Vervoer’ of HOV op regionale schaal. Figuur 3-52 toont een aantal van dergelijke projecten in Zuid-Nederland en de Zuidvleugel van de Randstad: 1. Brabantspoor, gepland als het transportsysteem voor ‘Brabantstad’. Vooralsnog gaat het project niet door. Het openbaar vervoer blijft bij de bestaande railverbindingen, aangevuld door verbindingen op het niveau van de afzonderlijke steden (Figuur 3-54). 2. De Lightrail Zuid-Limburg tussen Maastricht, Heerlen en Kerkrade. Deze zou bestaan uit lightrailverbindingen over het bestaande spoor, maar met een hogere frequentie, meer haltes en een betere aansluiting op bus en trein. Er is echter nog geen besluit genomen over de doorgang van het project. Latere uitbreiding naar Aken en Sittard wordt overwogen.77 Over eventuele plannen om het systeem ook richting België uit te breiden is niets bekend. 3. Randstadrail tussen Rotterdam, Den Haag en Zoetermeer.78 Deze lightrail-verbinding is ten dele al in gebruik, maar wordt geplaagd door grote technische problemen. 4. Regionet (Belgisch) Limburg of ‘Spartacus’, een regionaal netwerk van lightrail en snelbussen rond Hasselt en Genk (Figuur 3-55). In de toekomst zijn mogelijke grensoverschrijdende verbindingen voorzien naar Eindhoven, Weert, Sittard en Maastricht. Een lightrail-verbinding Eindhoven-Hasselt V&W (2007:278). V&W (2007:277). 77 www.prorail.nl (28 maart 2007). 78 V&W (2007:240). 75 76


31


wordt momenteel bestudeerd, maar het meest concreet is de verbinding Hasselt-Maastricht. Daarnaast omvat het totale plan nog enkele busverbindingen met Nederland.79 5. De Rijn-Gouwelijn tussen Gouda en Leiden. Oplevering hiervan is gepland voor 2010.80

3.3.2.3 ‘Mainports’ en achterlandverbindingen De ontwikkelingen op dit gebied die het meest direct van belang zijn voor Vlaanderen zijn het opnieuw in gebruik nemen van de IJzeren Rijn en de infrastructurele ontwikkelingen rond de verschillende Zeeuwse havens. Het volledig opnieuw in gebruik nemen van de IJzeren Rijn zal waarschijnlijk rond 2020 plaatsvinden. Momenteel worden verschillende alternatieven op het historische tracé bestudeerd. België is voorstander van het historische (kortste) tracé via Weert en Roermond naar Mönchengladbach. Nederland en Duitsland voelen veel voor een alternatieve route, zoals een aanpassing van de nu gebruikte Montzenroute, wegens de hinder die het opnieuw in gebruik nemen van het oude tracé zou veroorzaken.81 Begië is hier tegen, omdat het een aanzienlijke omweg (met bovendien een aantal steile hellingen) zou betekenen. België kan zich daarbij beroepen op de uitspraak uit 2005 van het Permanente Hof van Arbitrage in Den Haag.82 Voor wat betreft het Nederlandse deel van het traject kunnen vele varianten worden onderscheiden (Figuur 3-56). Belangrijke verschillen zitten onder meer in de passage door Roermond of eromheen en de passage door het Nationaal Park de Meinweg al dan niet via een tunnel of omleidingsroute; verder zijn er meer afwijkende varianten via Venlo en Eindhoven en tenslotte een aantakking op de Betuwelijn.83 Om de hinder en schade aan natuur en milieu ten gevolge van het opnieuw in gebruik nemen van de lijn zoveel mogelijk te beperken zijn verschillende maatregelen nodig: zo is (in de ogen van de Nederlandse betrokken partijen) een tunnel onder De Meinweg nodig is, alsmede onder meer geluidwerende maatregelen en een omleiding van het spoor rond Roermond. Het Hof van Arbitrage oordeelde dat de kosten van de ingebruikname zelf en van de bijkomende maatregelen niet los van elkaar kunnen worden gezien’, en dat België een groot deel van de kosten moet dragen.84 Ondanks een incidentele goederentrein85 zal grootschalig gebruik van de lijn nog op zich laten wachten, temeer daar in het verleden maatregelen om een tijdelijk gebruik mogelijk te maken zijn stopgezet.86

De Lijn (2004); Goudappel Coffeng (2006). V&W (2007:241). 81 De IJzeren Rijn loopt door de natuurgebieden Weerter- en Budelerbergen en het nationaal park De Meinweg bij Roermond. Bovendien is her en der dicht bij het spoor gebouwd, in de veronderstelling dat de IJzeren Rijn definitief buiten gebruik gesteld zou zijn. 82 Arbitral Tribunal (2005). 83 Zie Arcadis (2001:42 e.v.), waar op basis van een quick-scan vijftien alternatieven worden opgesomd en vergeleken. 84 Arbitral Tribunal (2005: 80-83; 99-101); Prorail (2005). 85 Onlangs liet B-Cargo een containertrein rijden over een groot deel van het tracé van de IJzeren Rijn (Heck, 2007). 86 Railinfrabeheer (2002). 79 80


32


De besluitvorming met betrekking tot de geplande Westerschelde Container Terminal (WCT) en Verbrugge Container Terminal (VCT) in het Sloegebied is momenteel zeer ingewikkeld, aangezien feitelijk sprake is van twee concurrerende ontwikkelingen waar verschillende overheden en semi-overheden bij betrokken zijn.87 Relevanter voor Vlaanderen is wat de waarschijnlijke komst van in elk geval één van de terminals betekent voor het verkeer in de regio, in het bijzonder dat in de richting van Zeeuws-Vlaanderen en Gent. Tabel 3-4 geeft een prognose van de verkeerseffecten van de WCT. Het valt te verwachten dat de eventuele effecten van de VCT in dezelfde orde van grootte zullen liggen als die van de WCT. Afhankelijk van de modal split (er wordt gewerkt met twee scenario’s)88 genereert de terminal tussen de 75 en 113 binnenvaartbewegingen per week en tussen de 15.000 en 3.000 vrachtautobewegingen. Dit betreft echter het verkeer in alle richtingen. Van het vrachtverkeer over de weg gaat naar verwachting circa 85% richting Noord-Brabant en ruim 13% naar Zeeuws-Vlaanderen en verder. Verder wordt een toename van het personenverkeer over de weg verwacht van 1.450 voertuigen per week, waarvan 20% richting ZeeuwsVlaanderen.89 Per saldo betekent dit een toename van het verkeer richting Zeeuws-Vlaanderen van 290 personenauto’s en 80 tot 400 vrachtauto’s per week bovenop een autonome groei van in de meeste gevallen duizenden voertuigen per etmaal. Gezien de ervaringen met het verkeer door de Westerscheldetunnel tot nu toe mag worden verwacht dat vooral van het personenverkeer maar een beperkt deel daadwerkelijk naar Vlaanderen zal doorrijden. De WCT heeft (volgens het aangepaste ontwerp) een capaciteit van 2 miljoen TEU.90 De VCT komt aan 2,6 miljoen TEU.91 De plannen voor de VCT zijn veel recenter zijn dan die voor de WCT, maar de planning verloopt sneller doordat bijvoorbeeld de kade al aanwezig is; in 2009 zou de VCT open moeten gaan.92 Bovendien is de terminal goedkoper dan de WCT. De afgelopen jaren heeft een hevige discussie gewoed over de economische van de WCT effecten tegenover de schade aan natuur en milieu. De werkgelegenheidseffecten worden geraamd op 1.350 nieuwe banen. De natuurschade betreft effecten op de stroming en helderheid van het water en het verdwijnen van 91 ha natuurgebied, waarvoor 155 ha nieuwe (maar in de meeste gevallen minder gevarieerde) natuur terugkomt. De Raad van State sprak zich negatief over de WCT uit, maar de kans is groot dat de terminal er in aangepaste vorm toch komt.93 Van geen van beide terminals is de aanleg in 2007 al daadwerkelijk begonnen; de projecten kunnen elkaar danig

Op het besluitvormings wordt hier verder niet ingegaan. Zie echter De Wilt (2007) voor een schets van de gevoeligheden in dit dossier. 88 Scenario I rekent met een modal split van 44% weg, 12% spoor, 24% binnenvaart en 20% transshipment, scenario II met 9% weg, 5% spoor, 36% binnenvaart en 50% transshipment (WCT/Gemeente Rotterdam, 2006:64-65). 89 WCT/Gemeente Rotterdam (2006:73). 90 www.wctvlissingen.nl (14 mei 2007). TEU = Twenty feet Equivalent Unit, een standaardmaat waarbij het aantal containers van allerlei formaten wordt omgerekend naar 20-voetscontainers. 91 Nieuwsblad Transport (6 februari 2007). 92 Daarnaast bestaan plannen voor een terminal van Sea Invest voor 650.000 TEU en voor een uitbreiding van de huidige kleine terminal van Kloosterboer, maar deze worden hier buiten beschouwing gelaten omdat het verhoudingsgewijs om kleine terminals gaat. 93 Van Corven (2006); BN De Stem (7 februari 2007). 87


33


in het vaarwater zitten, omdat het onwaarschijnlijk is dat de vraag groot genoeg is voor twee grote terminals met een gezamenlijke capaciteit van 4,5 miljoen TEU. Een andere ontwikkeling in Zeeland is de gewenste uitbreiding van de zeesluis bij Terneuzen. De huidige sluis zou de economische ontwikkeling van de regio in de weg staan, inclusief die van het Belgische deel van de Kanaalzone Gent-Terneuzen.94 Meer nog dan de WCT is dit echter een toekomstige ontwikkeling. Prognoses van de scheepvaartintensiteiten in het Kanaal Gent-Terneuzen (Tabel 3-5) geven aan dat tussen 2002 en 2020 met een groei van ruwweg 20% rekening moet worden gehouden.95 Het overgrote deel hiervan betreft autonome groei, waaraan de WCT slechte enkele honderden scheepvaartbewegingen per jaar zou toevoegen. Als geheel echter zal het scheepvaartverkeer door het Kanaal Gent-Terneuzen fors stijgen, overigens vergelijkbaar met de groei van het verkeer door het Kanaal door Zuid-Beveland.96 Het aantal goederentreinen op de Sloelijn stijgt door autonome groei naar verwachting van 52 per week in 1997 tot 90 in 2020. Door aanleg van de WCT zou dit aantal verder toenemen tot 190 per week.97 In dit verband moet een ander project worden genoemd dat voor Vlaanderen relevant is: capaciteitsuitbreiding van de spoorverbinding Roosendaal-Antwerpen (het project VERA, onderdeel van de RotterdamAntwerpenlijn in Figuur 3-18). De te verwachten groei van het goederenvervoer op dit traject is echter niet zo groot dat een aparte spoorlijn nodig is. In plaats daarvan wordt de Belgische goederenlijn 11 doorgetrokken naar de lijn Goes-Bergen op Zoom. Mede door de koppeling van dit dossier aan dat van de verdieping van de Westerschelde en dat van de HST is de aanleg van de lijn uitgesteld. De aanleg start nu naar verwachting in 2014, oplevering is gepland voor 2020.98 Een ontwikkeling die in samenhang met de WCT/VCT – en in het algemeen de groei van de scheepvaart op het Kanaal Gent-Terneuzen – moet worden gezien, is de geplande uitbreiding van de zeesluis bij Terneuzen. Van de drie sluizen bij Terneuzen betreft dit de Westsluis, de enige die geschikt is voor grotere zeeschepen tot 265 x 34 x 12,5 meter. Momenteel is de sluis geschikt voor schepen tot 80.000 ton, maar door de groeiende afmetingen van schepen zou dit zeker 140.000 ton moeten zijn. Bovendien wordt de sluis ook steeds gebruikt door de binnenvaart, in 2005 goed voor 35% van het aantal geschutte schepen in de Westsluis (Figuur 3-57). In 2008 zullen de twee bruggen over de Westsluis worden vervangen om de kans op aanvaringen te verminderen,99 maar op den duur lijkt

de aanleg van een tweede zeesluis

onontkoombaar. De kosten van de studienaar een tweede zeesluis, maximaal 5 miljoen euro, worden gedeeld door Nederland en Vlaanderen. De studie wordt naar verwachting in 2008 afgerond.100 Inclusief de benodigde aanpassingen aan het Kanaal Gent-Terneuzen zal de tweede sluis rond de 2 miljard euro Provinciale Zeeuwse Courant (22 januari 2007; 31 maart 2007; 2 april 2007). Op basis van cijfers van www.terneuzen.com (30 maart 2007) en WCT/Gemeente Rotterdam (2006:70; 75). Opgemerkt moet worden dat verkeersstromen zeer moeilijk te voorspellen zijn, zeker als een gaat om een dergelijke vrij lange termijn. 96 WCT/Gemeente Rotterdam (2006:70). 97 WCT/Gemeente Rotterdam (2006:71-72; 76). 98 Romein et al. (2003:209); V&W (2007:127). 99 Mobiel Vlaanderen (2006). 100 Memorandum van Overeenstemming, Den Haag, 11 maart 2005, zie Mobiel Vlaanderen (2006). 94 95


34


kosten.101 De relevantie van het project voor Vlaanderen is gelegen in de ontsluiting van de Kanaalzone, zeker gezien de groeiplannen die hiervoor bestaan102 en de voorziene grote autonome groei van de scheepvaart op het Kanaal Gent-Terneuzen. Het zou ook de toegankelijkheid van de Gentse haven vergroten.103 In verband hiermee is door Nederland en Vlaanderen voor het Kanaal Gent-Terneuzen een vrije waterdiepte van 16 meter overeengekomen, waarbij in het geval van de eerder genoemde tunnel bij Sluiskil de meerkosten van 20 tot 24 miljoen euro voor een diepte van 16 meter (ten opzichte van de geplande 13,5 meter) voor rekening van Vlaanderen komen.104

3.3.3 Stedelijke en economische netwerken 3.3.3.1 Bundeling en spreiding De vraag is of een trendbreuk is te verwachten als het gaat om de toekomstige mate van bundeling. Belangrijke factor is het ruimtelijk beleid. In de toekomst is het aan de provincie om het bundelingsbeleid vorm te geven. Het rijk zal slechts ‘monitoren’. Het beleidsconcept van de restrictieve gebieden, dat een kernonderdeel van de Vierde nota Extra was, is vervallen. Meer dan het oude beleid laat het nieuwe beleid een meer gespreid/minder gebundeld verstedelijkingspatroon toe. Althans, dit was het perspectief voordat de huidige regering aantrad. De nieuwe minister van ruimtelijke ordening echter de aanleg van bedrijventerreinen, glastuinbouw en woningen van 'nadere spelregels' voorzien. Dit doet de minister via het programma 'Mooi Nederland'. Wat de ‘nadere spelregels’ zullen gaan inhouden is echter niet duidelijk.105 Wat deze ook zullen inhouden: het toekomstige spreidingspatroon bestaan voor een deel al op papier en wel door middel van goedgekeurde bestemmingsplannen. Planinventarisaties in het kader van de Nieuwe Kaart van Nederland tonen aan dat ‘gebundelde deconcentratie’, dat wil zeggen een bepaalde mate van bundeling van de onderliggende trend naar deconcentratie, zal doorgaan (Figuren 3-59 en 360). Specifiek voor wat betreft de bulk van de woningbouw moet naar de VINEX-convenanten worden gekeken; geen van de zuidelijke provincies werkt in de ruimtelijke c.q. omgevingsplannen nog met per gemeente uitgesplitste woningbouwprogramma’s (zie volgende sub-paragraaf). Voor wat betreft de bedrijventerreinen naar gegevens zoals die zijn af te leiden uit z.g. IBIS-bestanden (zie paragraaf 2.3.4).106

3.3.3.2 Woningproductie Het ministerie van VROM heeft zich ten doel gesteld voor 2010 het woningtekort terug te brengen tot 1,5%. Hiertoe moeten tussen 2005 en 2010 ongeveer 445.000 woningen worden gebouwd of anderszins

ProSes (2005:15); Nota Probleemanalyse KGT 2008 (2007:8; 29); Provinciale Zeeuwse Courant (2 april 2007). De Kanaalzone zou hierbij concurrentie kunnen ondervinden bij het doorgaan van het Seine-ScheldeWestproject, waardoor de ontsluiting voor binnenvaart van Zeebrugge en Duinkerken zou verbeteren (Nota Probleemanalyse KGT 2008 (2007:46); Provincie Zeeland (2006c:26). 103 Naudts en Bareman (2007). 104 Mobiel Vlaanderen (2006). 105 De binnenkort in werking tredende nieuwe Wet op de Ruimtelijke Ordening kent geen bindende werking meer toe aan planologische kernbeslissingen en streekplannen (dan wel daarmee gelijk te stellen plannen). Bindende regels zullen in de toekomst moeten worden vastgelegd in z.g. richtlijnen. 106 IBIS: Integraal Bedrijventerreinen Informatie Systeem (www.werklocaties.nl). 101 102


35


tot stand gebracht (bijvoorbeeld door woningsplitsing). Ongeveer 360.000 hiervan zullen worden gebouwd in de huidige stadsgewesten, waarmee convenanten107 zijn afgesloten. Tabel 3-6 geeft de ruimtelijke spreiding hiervan weer. Buiten de Randstad valt vooral het grote aantal geplande woningen in Noord-Brabant op, ruim 53.000. Dit wordt ook zichtbaar in Figuur 3-59, met enerzijds de Brabantse stedenrij van Breda naar Den Bosch en daarnaast een concentratie rond Eindhoven. De geplande nieuwbouw in Zeeland is in vergelijking gering en vindt grotendeels op Walcheren en Zuid-Beveland plaats. In Limburg, tenslotte, zijn ruim 8.000 woningen gepland, verspreid over de hele provincie. De meeste van de thans geldende convenanten zeggen niets over het type te bouwen woning (marktsector of sociale woningbouw), noch over de verdeling over concrete locaties. Ook met betrekking tot de 85.000 woningen die buiten de stadsgewesten dienen te worden gerealiseerd is weinig tot niets afgesproken. Gemeenten hebben hierin een aanzienlijke vrijheid, behalve in de gebieden aangewezen als nationale landschappen (Figuur 3-34 en Figuren 3-46-48). Hier mag maximaal zoveel worden gebouwd als nodig om het huidige bevolkingspeil te handhaven.108 In de thans geldende convenanten is een aantal van 15.000 woningen opgenomen als een schatting van de in te lopen achterstanden uit de VINEX-periode. Het exacte aantal zal naderhgand worden vastgesteld, het lijkt echter lager te liggen dan verwacht, onder meer omdat VROM ook de woningbouw uit de betreffende periode die is gerealiseerd buiten de VINEX-afspraken om met terugwerkende kracht alsnog aan de VINEX toerekent.109 Deze manier van jezelf rijk rekenen verdoezelt enigszins de werkelijke achterstanden. Bovendien verschijnen geluiden over verder toenemende achterstanden in het huidige bouwprogramma.110 Problemen zijn onder meer de complexe regelgeving en samenwerking tussen verschillende partijen en de verdeling van de kosten van de grondexploitatie (kostenverhaal). Gehoopt wordt dat wat dit laatste betreft eind 2007 de nieuwe Grondexploitatiewet verbetering zal brengen.111 Het vastleggen van plancapaciteiten in bestemmingsplannen en streefcijfers qua woningproductie in VINEX-convenanten is één ding; of wat gepland is ook gehaald wordt is een andere. Het kabinet wil de komende jaren 80.000 tot 100.000 woningen per jaar laten bouwen. De verwachtingen over de vraag of dit gehaald zal worden zijn niet erg optimistisch. Er wordt verwacht dat over twee of drie jaar grote problemen zullen gaan ontstaan.112 Dan raakt namelijk de pijplijn leeg van woningen waarvoor een bouwvergunning is verleend. Daarnaast komen de bouwgrenzen van de huidige VINEX-locaties steeds meer in zicht. Nog een kwart van de ruimte op deze locaties kan worden bebouwd. Het vervolg op ‘VINEX’ is echter nog niet bepaald en zal op het niveau van de stedelijke netwerken bepaald moeten gaan worden aldus de Nota Ruimte.

107 VROM

(2004). Met Flevoland is geen convenant overeengekomen (zie Tabel 6). et al. (2006:90). 109 Jókövi et al. (2006:89). 110 Zie o.a. Van Goethem (2007); PropertyNL (2007). 111 Jókövi et al. (2006:90); http://www.vrom.nl/pagina.html?id=21753#50 (21 mei 2007). 112 Interview Prof.dr. P. Boelhouwer, hoogleraar volkshuisvesting TU Delft in Het Financieele Dagblad, 26-3-2007. 108 Jókövi


36


3.3.3.3 Bevolking: migratie en krimp Voor wat betreft migratie is hier de belangrijkste vraag of de trend richting Vlaanderen (zie paragraaf 1.3.3) gecontinueerd zal worden. Uitgewerkte prognoses hieromtrent zijn in Nederland nog niet gemaakt. Een algemene verwachting van het RIVM is dat emigratie naar het buitenland de komende jaren gestimuleerd zal blijven mede als gevolg van hoge huizenprijzen vergeleken met de buurlanden, waaronder Vlaanderen.113 Gezien de ontwikkeling in Nederland van het prijspeil van woningen in het verleden en verwachtingen omtrent de toekomstige woonproductie zou het wel eens kunnen zijn dat de prijzen van woningen in Nederland en Vlaanderen (nog) verder uiteen gaan lopen waardoor Vlaanderen voor bepaalde groepen (nog) aantrekkelijker wordt. Overigens is het belangrijk om te beklemtonen dat anders dan afstand tot de Randstad geen ruimtelijke factoren een dominante rol spelen als het gaat om de keuze van Nederlanders om in Vlaanderen te wonen. Mogelijk dat de verkorting van de reistijd die het gevolg zal zijn van het in dient nemen van de HST Vlaanderen nog aantrekkelijker maak hoewel het voortransport naar een HST-station (of alternatief: de toekomstige shuttle in Breda) wel kritiek zal zijn. Voor wat betreft demografische ontwikkelingen in Zuid-Nederland zijn door het Ruimtelijk Planbureau verwachtingen opgesteld heel Nederland en specifiek voor Zeeland en Limburg. Net als in de afgelopen decennia, zal de bevolkingsgroei in de nabije toekomst aanzienlijk verschillen per regio en gemeente.114 Wel zal de bevolking in steeds meer gemeenten afnemen (Figuur 3-61). Van de huidige 467 gemeenten zal maar liefst 55% (259 gemeenten) te maken krijgen met een (verdere) bevolkingsafname. De grootste absolute afname zal optreden in Heerlen, Kerkrade en Sittard-Geleen. Heerlen zal in 2025 bijna 16.000 inwoners minder tellen dan in 2005. Van de tien gemeenten met de grootste relatieve bevolkingsafname liggen er zes in Zuid-Limburg. De intraregionale verschillen zijn met name groot in de provincies Groningen, Drenthe, Utrecht en Noord-Brabant. Voor de meeste grote gemeenten (Eindhoven is een uitzondering) wordt een bevolkingstoename verwacht.

3.3.3.4 Economische concentratiegebieden en bedrijventerreinen Voor wat betreft de toekomstige ontwikkelingen aan bedrijventerreinen betreft is in eerste instantie bepalend wat er aan capaciteit zit in goedgekeurde bestemmingsplannen. De tabellen 3-7 tot en met 3-9 geven hierover uitsluitsel. Voor wat betreft de grensprovincies is in Zeeland het areaal uitgeefbaar terrein in Borsele, Vlissingen/Middelburg en Terneuzen relevant. In Noord-Brabant zijn maar weinig gemeenten waar een uitgeefbaar oppervlak van meer dan 100 ha beschikbaar is. Dat zijn (stand maart 2007) enkel Eindhoven, Oss en Tilburg. In Limburg gaat het om Heerlen, Sittard-Geleen en Venlo. Ruimtelijk ziet het beeld eruit conform Figuur 60, ontleend aan de Nieuwe Kaart van Nederland. Voor wat betreft grote projecten in Zuid-Nederland is van belang (deels gaat het om projecten in ontwikkeling, zodat in termen van arealen etc.in sommige gevallen nog niet veel bekend is):

113 114

Bron: http://www.rivm.nl/vtv/object_document/o3111n21016.html (geraadpleegd: 28-3-2007). Deze alinea is goeddeels ontleend aan de RuimteMonitor, geraadpleegd 21-05-2007.


37


1) Behalve als de rechter bezwaarmakers alsnog gelijk geeft, staat de uitbreiding van de Tweede Maasvlakte voor de deur; 2) de huidige minister voor VROM zou de planning en ontwikkeling van een 300 ha bedrijventerrein in de Hoekse Waard (onderdeel van de Nota Ruimte) het liefst willen schrappen; 3) als het aan de provincie Noord-Brabant ligt is de uitbreiding van Moerdijk met 600 ha van de baan. Het alternatief heet de Port of Brabant en beslaat 150 hectare;115 4) er zijn plannen voor de ontwikkeling van een groot glastuinbouwcomplex van enige honderden hectaren in de Kanaalzone (‘Glazen stad’); 5) er mag uitgegaan worden van een uitbreiding van container-capaciteit (terminals) bij de haven van Vlissingen, maar zoals in een eerdere paragraaf gemeld, is sprake van een strijd rond een binnen- en een buitendijks gelegen plan. 6) Het is de bedoeling om in Nederland vijf z.g. greenports tot ontwikkeling te brengen, cluster van kennisintensieve agribusiness. Vier daarvan zijn gelegen in de Randstad; één bij Venlo (‘Klavertje Vier’). Het betreffende plangebied strekt zich uit van Veghel via Venlo tot Düsseldorf;.116 7) bedrijfsleven, kennisinstellingen en overheid (de zogenaamde Triple Helix verenigd in de Stichting Brainport) werken samen om te komen tot de ontwikkeling van een z.g. Brainport in de regio Eindhoven. Het concept staat voor een reeks van verschillende projecten, waarvan slechts een deel ‘puur’ ruimtelijk is, ook wel aangeduid als ‘basics’ (bedrijfslocaties, infrastructuur). Met het totale pakket van projecten en acties is, op basis van ramingen, een investering van tenminste € 1,75 miljard gemoeid.117 De grootste kantorenmarkt in Nederland wordt gevormd door de Randstad. Als het gaat om toekomstige ontwikkelingen voor wat betreft de kantoorruimte dan is het Ruimtelijk Planbureau tot de conclusie gekomen dat vooral op lange termijn, dat wil zeggen tot 2020, (te) veel kantoorruimte wordt gepland. Terwijl in de branche zelf wordt gesproken van een omslag van een uitbreidings- naar een vervangingsmarkt, laten de ramingen zien dat in ruimtelijke plannen wel degelijk nog uitgegaan wordt van een forse uitbreiding (Tabel 3-10).118

3.3.4 Synthese 2008-2020 De te verwachten voor Vlaanderen relevante ontwikkelingen in de buurregio Nederland in de periode 2007 tot 2020 zijn samengevat in de overzichtskaart. Deze toont de volgende ontwikkelingen:

Binnenlands Bestuur, 22 januari 2007. www.greenportvenlo.nl; geraadpleegd 21-5-2007. 117 www.brainport.nl. 118 Van der Wouden et alia (2006:66). 115 116


38


•

Een verdere toename van de overstromingsproblematiek langs de grote rivieren. Dit leidt tot maatregelen als dijkverzwaring en de aanleg van waterbergingsgebieden en tot conflicten met bestaande en geplande woningbouw, in het bijzonder in uiterwaarden.

•

Een verdere toename van de intensiteit van de relaties tussen steden – in de eerste plaats in de Randstad – die onder meer leidt tot toenemende verkeerscongestie.

•

Een aantal groeipolen. Concreet gaat het om de ontwikkeling rond HST-stations, de Tweede Maasvlakte bij Rotterdam, de verdere ontwikkeling van het Sloegebied, groeiende regionale luchthavens bij Rotterdam, Eindhoven en Maastricht en concentraties van nieuw te ontwikkelen bedrijfsterreinen.

•

Een groei, in inwoneraantal maar zeker ook in ruimtebeslag, van alle belangrijke stedelijke centra.

•

Enkele belangrijke infrastructuurprojecten, zoals de hogesnelheidslijnen naar België en Duitsland, de Betuwelijn en de Westerscheldetunnel/Sluiskiltunnel.


39




40


3.4 Conclusies – Relevantie voor Vlaanderen 3.4.1 Natuurlijke en landschappelijke systemen 1. In Nederland wordt beleidsmatig hoog ingezet op de realisatie van een ecologische hoofdstructuur. Het halt toeroepen aan de achteruitgang van de biodiversiteit blijkt geen sinecure in een land dat zo sterk en zo verspreid verstedelijkt is terwijl de landbouw een zeer hoge intensiteit kent. Een soortgelijke situatie is kenmerkend voor Vlaanderen, met dit verschilt dat het verstedelijkingspatroon meer versnipperd is terwijl de druk vanuit de landbouw gemiddeld genomen minder is. Het concept van de EHS is in essentie erop gericht om door areaalvergroting en een vergroting van de ruimtelijke samenhang tussen gebieden met ecologische waarden de kwaliteit van de natuur in stand te houden en zelfs te verbeteren. Aangezien in Vlaanderen een beleid wordt gevoerd met soortgelijke ambities zou de slaagkans van het aan beide zijden van de grens gevoerde beleid toenemen bij een goede grensoverschrijdende samenwerking waarbij gebiedskeuzen en natuurdoelen grondig op elkaar worden afgestemd. Aangezien de begrenzing van de EHS in Nederland bekend is liggen hiervoor goede aangrijpingspunten. Meer in het bijzonder zou aangehaakt kunnen worden op het beleid om op bepaalde plaatsen de EHS te versterken door middel van robuuste verbindingen, waarvan een aantal gelegen is in de directe nabijheid van de grens met Vlaanderen. 2. Op het niveau van watersystemen is eveneens op grensregionaal niveau sprake van een intrinsieke ruimtelijke samenhang tussen Nederland en Vlaanderen. Met name de rivier de Schelde vormt met de Westerschelde één watersysteem, ook in de betekenis van de Kaderrichtlijn Water van de Europese Unie. Ook als het kustfundament een Nederlands beleidsconcept, feitelijk zet dit fundament zich voort op Vlaamse (zee)bodem. Op een lager schaalniveau geldt intrinsieke samenhang ook voor de beekwater- en grondwatersystemen in vooral het grensgebied met Zeeland en Noord-Brabant. Beleid, ook gezamenlijk gevoerd beleid voor watersystemen kent een belangrijke ruimtelijke component. Niet alleen zouden functies die de kwaliteit van het water belasten bij voorkeur niet stroomopwaarts gelokaliseerd moeten zijn, watersystemen vragen ook, meer dan voorheen gerealiseerd werd, ruimtelijke reserveringen. Waar nationale/gewestelijke/grensregionale watersystemen ruimtelijk in elkaar grijpen is alleen een afgestemd/gezamenlijk beleid robuust genoeg naar de toekomst toe. 3. Ontwikkelingen die de kwaliteiten van het landschap in Nederland/de drie zuidnederlandse grensprovincies negatief beïnvloeden hebben in eerste instantie vooral indirecte effecten. Een teloorgang van de landschappelijke kwaliteit aan de Nederlandse zijde van de grens kan de druk op Vlaams grondgebied doen toenemen in de sfeer van recreatie dan wel het wonen, hoewel de interesse van Nederlander voor wonen in Vlaanderen primair berust op financiële motieven (met name een veel gunstigere prijs/kwaliteitsverhouding voor woningen in Vlaanderen). Waar landschappen aan weerszijden van de landsgrens sterk samenhangen, bijvoorbeeld omdat sprake is van één


41


landschapstype, kan een afgestemd landschapsbeleid leiden tot win-win situaties, niet alleen vanuit het oogpunt van behoud en versterking van landschappelijke en cultuurhistorische waarden maar ook vanuit recreatief oogpunt. Aangezien hier in het beleid de komende jaren proriteit aan wordt gegeven aan de Nederlandse zijde van de landsgrens ligt het voor de hand om aansluiting te zoeken bij het streven naar de creatie van nieuwe robuuste verbindingen in de ecologische hoofdstuctuur en de vormgeving van nationale landschappen. Een aantal van deze eenheden bevindt zich in de directe nabijheid van de landsgrens of grenzen daar zelfs aan.

3.4.2 Mobiliteit en infrastructuur 1. Met de aanleg van de hogesnelheidtrein is men vanuit België desgewenst iets tot een stuk sneller in Nederland, maar door de decentralere ligging van Nederland lijkt de betekenis voor Nederland groter te zijn dan voor Vlaanderen. De aansluiting op de HST kan de economische positie van steden als Breda en Maastricht vergroten. Voor een deel zal dit een kwestie zijn van concentratie vanuit de regio: deze steden kunnen een groter functie krijgen als ‘poort’ tot respectievelijk Brabantstad en Zuid-Limburg. Er wordt op gerekend dat dit ook economische baten met zich mee zal brengen, maar of dit het geval is en hoe groot deze zullen zijn is op dit moment niet hard te maken. Voor Vlaanderen is het goed rekening te houden met een sterkere positie van deze steden. Feit blijft dat vanuit de HST geredeneerd Antwerpen en Brussel nog altijd centraler liggen dan Breda, maar dit geldt niet voor steden als Gent. Het verschil met Maastricht is sowieso minder groot, helemaal als deze stad een directe HST-aansluiting zou krijgen. Een aandachtspunt is ook de mogelijke verdringing van bestaande verbindingen door de HST, wat mogelijk bereikbaarheidseffecten heeft voor steden als Mechelen. De effecten van de HST en de vorm die de aansluiting van Maastricht zal krijgen is echter nog dermate onzeker dat het moeilijk is specifieke uitspraken te doen over de gevolgen van een en ander voor Vlaanderen. 2. De sterk gestegen verkeersintensiteit leidt in de Randstad tot zeer grote, en in Zuid-Nederland tot toenemende problemen. Het ontbreken van effectief beleid gedurende de afgelopen decennia is hier voor een belangrijk deel debet aan; het recente OECD-rapport over de Randstad schetst de ernst van de situatie m.b.t. het verkeer (zowel wegverkeer als openbaar vervoer) en de grote economische schade die daaruit voortvloeit. In de Vlaamse Ruit lijkt de toestand gunstiger, onder meer door de relatief veel grotere capaciteit van het spoorvervoer. Wat in verschillende regio’s opvalt is de aandacht die er in België bestaat voor regionaal grensoverschrijdend vervoer, terwijl de aandacht in Nederland vooral uitgaat naar binnenlands vervoer en internationaal vervoer over de lange afstand (HST, Betuwelijn). Dit blijkt in (Nederlands) Limburg, waar een regionaal vervoerssysteem wordt ontwikkeld met (tot nu toe) weinig concrete pogingen om aansluiting te krijgen bij het openbaar vervoer in Belgisch Limburg. Daar wordt intussen bij de invoering van het Spartacus-netwerk juist nadrukkelijk gezocht naar verbindingen met verschillende Nederlandse steden. KUL - O2 - OMGEVING – OTB

42


Het bovenstaande blijkt ook uit de Belgische zorgen over de gevolgen van de Westerscheldetunnel. Tot nu toe blijft de groei van het tunnelverkeer achter bij de ramingen. De in Vlaanderen gevreesde verkeerseffecten van de tunnel – een sterke toename van het grensoverschrijdend verkeer richting Zelzate en Gent – lijken vooralsnog niet op te treden; wel overigens aan de Nederlandse kant van de grens, waar het wegennet er niet op is berekend. Voor de komende decennia wordt overigens wel een flinke groei van het verkeer in de regio verwacht, maar dit wordt niet specifiek gekoppeld aan het traject van de Westerscheldetunnel. Of het grensoverschrijdend verkeer even strek zal toenemen, en in hoeverre dit samenhangt met de tunnel, is niet met zekerheid te zeggen. 3. Het beleid in Nederland wordt sterk bepaald door de nadruk op de ontwikkeling van de Rotterdamse haven en de luchthaven Schiphol. Meer direct van belang voor Vlaanderen zijn verschillende projecten die te maken hebben met het achterlandvervoer en de ontwikkeling van regionale havens. Voor de komende vijftien jaar is de reactivering van de IJzeren Rijn van belang, met name voor de Antwerpse haven. Hiervoor is samenwerking met Nederland nodig, terwijl Vlaanderen ook een deel zal moeten bijdragen in de kosten van zowel de spoorlijn zelf als de verzachtende maatregelen die nodig zijn. Vooral voor de zone Gent-Terneuzen zijn de ontwikkelingen in Zeeland van belang. Uitbreiding van de zeesluis in Terneuzen is nodig vanwege het groeiende verkeer op het Kanaal Gent-Terneuzen, maar is zeker ook van belang voor de verdergaande ontwikkeling van Gent. Een beslissing hierover wordt in de komende jaren verwacht. In samenhang hiermee is overeengekomen dat voldoende diepgang in het kanaal wordt gegarandeerd, zij het gedeeltelijk op Vlaamse kosten. De Zeeuwse havens maken hun band met Rotterdam losser, wat wellicht mogelijkheden tot samenwerking met Vlaamse havens biedt. In dit verband kan de realisatie van een containerterminal in het Sloegebied relevant zijn. Op dit moment is nog niet duidelijk welk van de mogelijk terminals uiteindelijk zal worden gerealiseerd, en op welke termijn. Het effect van een terminal op het binnenvaarten wegverkeer richting Vlaanderen zal naar verwachting overigens gering zijn. Voor de afwikkeling van het spoorvervoer is de verbetering van de verbinding Roosendaal-Antwerpen van belang. Een aantal van deze dossier is gekoppeld, wat voordelen kan hebben, maar soms ook tot vertraging leidt.

3.4.3 Stedelijke en economische netwerken 1. Nederland kent een ten opzichte van Vlaanderen ander patroon van bundeling en spreiding van bebouwing, mede door decennia lang volgehouden beleid. Hoewel zeker sinds ‘VINEX’ het beleid gericht is geweest op het meer dan evenredig bundelen van bebouwing in steden zijn slechts – door de bank genomen – de kleinste kernen geheel dan wel gedeeltelijk uitgesloten geweest van uitbreiding. In de praktijk heeft het Nederlandse bundelingsbeleid de vorm aangenomen van gebundelde


43


deconcentratie, met dien verstande dat nieuwe bebouwing diende aan te sluiten bij bestaand bebouwd gebied. Door het jarenlange beleid gericht op gebundelde deconcentratie en op een min of meer evenredige verdeling van groeimogelijkheden over steden, gecombineerd met een sluipend proces van gemeentelijke herindeling (inclusief annexatie van randgemeenten door centrale steden, zoals enige jaren geleden het geval was in bijvoorbeeld de regio Breda) hebben steden aan de Nederlandse zijde van de grens een verbeterd demografisch en economisch draagvlak verkregen. Voor wat betreft de Zuidnederlandse provincies geldt dit vooral voor Noord-Brabant dat economisch én demografisch meer ontwikkeling kent dan Limburg en vooral Zeeland. Vergelijkend onderzoek zou dit nader moeten uitwijzen (dergelijk onderzoek maakt geen deel uit van het voorliggende onderzoek) maar dit zou kunnen impliceren dat de concurrentiepositie van Nederlandse steden, met name die in NoordBrabant, sterker is geworden ten opzichte van Vlaamse steden. 2. De verstedelijkingsdruk op het landelijk gebied in Nederland, onmiskenbaar ook zichtbaar in NoordBrabant en delen van Limburg, zet de ruimtelijke kwaliteit van het landelijk gebied onder druk. Het nieuwe bundelingsbeleid conform de Nota Ruimte moet door de provincies nog vorm worden gegeven, maar mogelijk zal de grotere nadruk die nationaal op ‘ontwikkeling’ is gelegd tot gevolg hebben dat stedelijke ontwikkeling (woningen/bedrijven) in het post-VINEX tijdperk meer gedeconcentreerd zal zijn. Ruimtelijke kwaliteit wordt aan Nederlandse kant gezien als een economische vestigingsplaatsfactor. Volgens dit uitgangspunt zou een degradatie van de kwaliteit van het landelijk gebied (niet alleen beïnvloed door verstedelijking/bebouwing overigens) derhalve negatieve gevolgen hebben voor de economische concurrentiepositie. Een relevante bijkomende vraag is of het beleid in gebieden direct gelegen aan de Vlaams-Nederlandse grens dezelfde oriëntatie heeft. Mocht dit niet het geval zijn dan onstaan verminderde mogelijkheden voor het voeren van een afgestemd landschappelijk beleid in die grensregio’s waar sprake is van een samenhangende landschappelijke structuur. 3. De Nederlandse woningmarkt wordt gekenmerkt door prijsstijgingen die aanzienlijk uitgaan boven de prijsstijging in Vlaanderen. Een algemene verwachting is dat de woningproductie in Nederland de komende jaren zich niet uitbundig zal ontwikkelen, dat wil zeggen sterk zal stijgen ten opzichte van de huidige situatie. Vlaanderen (vooral het goed bereikbare gebied gelegen aan de Vlaamse kant van de grens met Noord-Brabant) zal voor bepaalde groepen op de Nederlandse woningmarkt blijvend aantrekkelijk blijven. Demografische krimp in met name Zeeuws-Vlaanderen kan een dempend effect hebben op woningprijzen aldaar, waardoor dit gebied mogelijk aantrekkelijker wordt voor Vlaamse woningzoekenden. 4. Aan de Nederlandse kant van de grens is in het verleden sprake geweest van een trend gericht op het ruim en tijdig ter beschikking hebben van nieuwe bedrijventerreinen (ook in zeehavengebieden) en kantoorlocaties. Het is niet te verwachten dat in de toekomst sprake zal zijn van tekorten. Het prijsbeleid dat gemeenten in Nederland volgen (en naar allen waarschijnlijkheid zullen blijven volgen) zal er evenmin toe leiden dat bedrijven zullen (moeten) uitwijken naar Vlaanderen. Vanuit KUL - O2 - OMGEVING – OTB

44


concurrentieperspectief is ook van belang dat aan de Nederlandse zijde van de grens een veelheid aan projecten in uitvoering is dan wel zal worden genomen, veelal in samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven, gericht op het ontwikkelen van nieuwe, aantrekkelijke locaties voor de vestiging van bedrijven, strategisch gelegen ten opzichte van hoofdinfrastructuur (Nieuwe Sleutelprojecten, Greenports etc.). De uitbreiding van belangrijke zeehavengebieden (Rotterdam, Vlissingen) zal doorgaan. Noordelijker zijn discussies gestart over uitbreiding van de Amsterdamse zeehaven(s).

3.5 Bronnen Buurregio Nederland Arbitral Tribunal (2005) Award of the Tribunal in the arbitration regarding the Iron Rhine (“IJzeren Rijn”) railway between: the Kingdom of Belgium and the Kingdom of the Netherlands. Den Haag, 24 mei 2005. Arcadis (2001): Comparative cross-border study on the Iron Rhine. Draft Report. Amersfoort. AVV [Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer] (2004) Ontwikkelingen Verkeer en Vervoer 1990-2020. Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit. Rotterdam. AVV [Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer] (2005) Internationale voorbeelden regionale bereikbaarheid. Rotterdam. AVV [Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer] (2006) Nationale Mobiliteitsmonitor 2006. Rotterdam. Bareman, W. (2003a) Verkeer Sloeweg verdubbeld sinds opening tunnel. Provinciale Zeeuwse Courant, 29 maart 2003. Bareman, W. (2003b) Westerscheldetunnel bezorgt Zelzate een verkeersinfarct. Provinciale Zeeuwse Courant, 16 november 2003. Bareman, W. (2004) Dagelijks verkeersinfarct. BN de Stem, 10 maart 2004. Centraal Planbureau et alia (2006) Welvaart en leefomgeving; Een scenariostudie voor 2040, Den Haag/Bilthoven: Centraal Planbureau/Ruimtelijk Planbureau, Milieu- en Natuurplanbureau Corven, T. van (2006) Zeeland houdt vast aan containerhaven. Trouw, 22 juni 2006, pp.12-13. Dam, F. van et alia (2003) Landelijk wonen, Rotterdam/Den Haag: Nai Uitgevers/Ruimtelijk Planbureau. Dam, F. van et alia (2006) Krimp en ruimte; Bevolkingsafname, ruimtelijke gevolgen en beleid, Rotterdam/Den Haag: Nai Uitgevers/Ruimtelijk Planbureau. Dirkx, G.H.P. et alia (2006) Landschap in Natuurbalans 2005; Signalen over landschapsdynamiek en ruimtegebrui, Rapport 408763009/2006, Bilthoven: Milieu en Natuurplanbureau. De Lijn (2004) Concept Regionet Limburg. Hasselt: De Lijn Limburg. Gemeente Breda (2005) Ontwikkelingsvisie Breda 2020; plan in hoofdlijnen [concept]. Breda.


45


Goethem, M. van (2007): Woningbouwproductie eerste kwartaal 2007 teleurstellend. Persbericht Gemeente Amsterdam, 9 mei 2007. Goudappel Coffeng (2006) Grensoverschrijdende sneltramlijnen Spartacus. Startnotitie (verbinding met Eindhoven). Eindhoven. Gremberghe, C. van (2004) Terneuzen wijst westelijk tracé tunnel-Zelzate af. Provinciale Zeeuwse Courant, 17 januari 2004. Grontmij (2006) Netwerkanalyse Zuid-Limburg. Hamers , D. & Nabielek, K. (2006) Bloeiende bermen; Verstedelijking langs de snelweg, Rotterdam/Den Haag: NAi Uitgevers/Ruimtelijk Planbureau. Havenschepen Gent wil snel besluit over zeesluis Terneuzen. Provinciale Zeeuwse Courant, 22 januari 2007. Heck, W. (2007) België houdt vast aan IJzeren Rijn; Limburg voelt druk toenemen door verrassingsrit met goederentrein. NRC Handelsblad, 12 april 2007, p.6. Hilbers, H. & Hendriks, A. (2006) 'De ruimtelijke ontwikkeling in kaart', in: Zandee, R. (Red.) Bundeling een gouden greep?; De betekenis van bundeling van verstedelijking en infrastructuur in verleden, heden en toekomst, Rotterdam: Kennisplatform Verkeer en Vervoer, Programma Ruimte en Mobiliteit, pp.120-129. Hoeven, F. van der (2006) 'De periode 2000-2010; Gedecentraliseerde bundeling', in: Zandee, R. (Red.) Bundeling een gouden greep?; De betekenis van bundeling van verstedelijking en infrastructuur in verleden, heden en toekomst, Rotterdam: Kennisplatform Verkeer en Vervoer, Programma Ruimte en Mobiliteit, pp.87-115. Hove, S. ten (2005) Hof eist bijdrage aan IJzeren Rijn; Heropening Belgisch goederenspoor kan tientallen miljoenen kosten. De Volkskrant, 25 mei 2005, p.2. Jókövi, M., C. Boon en F. Filius (2006): Woningproductie ten tijde van VINEX; een verkenning. Ruimtelijk Planbureau/NAi Uitgevers, Den Haag/Rotterdam. Naudts, K. en W. Bareman (2007): Havenschepen Gent wil snel besluit over zeesluis Terneuzen. Provinciale Zeeuwse Courant, 22 januari 2007. Nota probleemanalyse Kanaalzone Gent-Terneuzen 2008 (2007). Bergen op Zoom. Korthals Altes, W.K.(2006) 'Stagnation in housing production: another success in the Dutch 'planner's paradise'? Environment and Planning B, Vol.33, pp.97-114 Maat, K. et alia (2005) Dynamiek van stedelijke milieus 1996-2002, Onderzoek uitgevoerd in opdracht van het ministerie van VROM, VROM-rapport 5068, Den Haag: Ministerie van VROM. Milieu- en Natuurplanbureau (2005) Natuurbalans 2005, Bilthoven: Milieu- en Natuurplanbureau


46


Milieu- en Natuurplanbureau (2006) Natuurbalans 2006, Bilthoven: Milieu- en Natuurplanbureau Minder containers om plan WCT te redden. Provinciale Zeeuwse Courant, 31 maart 2007. Mobiel Vlaanderen (2006): Vlaams-Nederlands overleg kanaal Gent-Terneuzen. Persmededeling van de Vlaamse Overheid, 19 juni 2006, www.mobielvlaanderen.be. Needham, B. (2007) Dutch land use planning; Planning and managing land use in the Netherlands, the principles and the practice, Reeks Planologie nr. 9, Den Haag: Sdu Uitgevers OECD (2007) Territorial Review Randstad Holland, The Netherlands. Parijs. Onderzoek naar doorgaan WCT. BN De Stem, 7 februari 2007. Pols, L. et alia (2007) Overstromingsrisico als ruimtelijke opgave, NAi Uitgevers/Ruimtelijk Planbureau, Rotterdam/Den Haag. Programma Brabantstad 2004-2008; Meer samen, samen meer, Burgemeesters en wethouders van Breda, Eindhoven, Helmond, ’s-Hertogenbosch, Tilburg en Gedeputeerde Staten van de Provincie NoordBrabant, ’s-Hertogenbosch: Programmabureau BrabantStad. PropertyNL (2007): Noordanus: Woningbouwproductie staat op instorten. www.propertynl.com, 3 mei 2007. Prorail (2005): IJzeren Rijn nieuwsbrief, no.10, mei 2005. Prorail/Ministerie van Verkeer en Waterstaat. ProSes [Projectdirectie ontwikkelingsschets Schelde-estuarium] (2005) Ontwikkelingsschets 2010 Scheldeestuarium; Besluiten van de Nederlandse en Vlaamse Regering. Bergen op Zoom; www.ontwikkelingsschets.nl (30 maart 2007). Provincie Limburg (2006a) Ontwerp Goederenvervoerplan Provincie Limburg: meer dan bereikbaarheid alleen. Maastricht. Provincie Limburg (2006b) Provinciaal Omgevingsplan 2006 (http://portal.prvlimburg.nl/poldigitaal) Provincie Noord-Brabant (2002) Streekplan Noord-Brabant 2002; 'Brabant in Balans' [gedeeltelijk herzien in 2004], Den Bosch: Provincie Noord-Brabant Provincie Zeeland (2004) Provinciale Woonvisie; Bouwsteen voor het Omgevingsplan: Middelburg: Provincie Zeeland. Provincie Zeeland (2006a) Omgevingsplan 2006-2012, Middelburg: Provincie Zeeland. Provincie Zeeland (2006b) Van beleid naar uitvoering; Uitvoeringsprogramma Nationaal Landschap Zuidwest Zeeland, Middelburg: Provincie Zeeland Provincie Zeeland (2006c): Actieprogramma Goederenvervoer Zeeland 2007-2011. Buck Consultants International/Provincie Zeeland, Nijmegen/Middelburg.


47


Railinfrabeheer (2003): Overzichtskaart IJzeren Rijn; structurele oplossing. Railinfrabeheer/Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Renes, G. et alia (2006) Betaalbaarheid van koopwoningen en het ruimtelijk beleid, Rotterdam/Den Haag: Nai Uitgevers/Ruimtelijk Planbureau. Romein, A., J.J. Trip & J. de Vries (2003): The multi-scalar complexity of infrastructure planning: evidence from the Dutch-Flemish eurocorridor. Journal of Transport Geography, vol. 11 no.3, pp.205-213. Schreuder, A. (2005) Alvast een dikke vloer en dubbel glas; oude goederenspoorlijn IJzeren Rijn ontmoet verzet in België en Nederland. NRC Handelsblad, 24 mei 2005, p.7. Segeren, A. et alia (2005) De markt doorgrond; Een institutionele analyse van grondmarkten in Nederland, Rotterdam/Den Haag: NAi Uitgevers/Ruimtelijk Planbureau Snellen, D. et alia (2006) Monitor Nota Ruimte, Rotterdam/Den Haag: NAi Uitgevers/Ruimtelijk Planbureau. Te kleine zeesluis remt economie Kanaalzone. Provinciale Zeeuwse Courant, 2 april 2007. Trip, J.J. (2007) What makes a city? Planning for ‘quality of place’. The case of high-speed train station area redevelopment. IOS Press, Amsterdam. Van der Schuit et alia (2004) Ruimte in cijfers 2004, Den Haag: Ruimtelijk Planbureau. V&W [Ministerie van Verkeer en Waterstaat] (2006) Nota Mobiliteit; Deel IV: na parlementaire behandeling vastgestelde PKB. Den Haag. V&W [Ministerie van Verkeer en Waterstaat] (2007) MIT/SNIP-projectenboek. Den Haag. Vlaams Parlement, Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie (2003) Vraag nr.302 van 16 mei 2003 van de heer Dirk Holemans R4 West Zelzate – Verkeersintensiteiten. Verbrugge wil containerterminal in Vlissingen. Nieuwsblad Transport, 6 februari 2007. VROM (2004): Convenanten Woningbouwafspraken 2005-2009/2010 tussen het Ministerie van VROM en stadgewesten en provincies [specifieke convenanten per gebied]. VROM (2006a) Atlas Nationale Stedelijke Netwerken. Den Haag: Ministerie van VROM VROM (2006b) Nieuwe Sleutelprojecten op stoom; voortgangsrapportage maart 2006. Den Haag: Ministerie van VROM. VROM (2007a) Evaluatie Verstedelijking VINEX 1995 tot 2005. Eindrapport, Den Haag: Ministerie van VROM. VROM (2007b) Evaluatie Verstedelijking VINEX 1995 tot 2005; Onderzoeksrapport Deel I: Realisatie Afspraken, VROM-rapport 7037, Den Haag: Ministerie van VROM.


48


VROM (2007c): Informatie over Verkenning Ruimtelijke Opgaven 2020-2040 ter bepaling van opgaven en prioriteiten. Den Haag. VROM, Ministerie van VROM, LNV, VenW en EZ (2006) Nota Ruimte; Ruimte voor Ontwikkeling; Deel 4: tekst naar parlementaire instemming, Den Haag: VROM. WCT/Gemeente Rotterdam (2006) Strategische milieubeoordeling/milieueffectrapportage Westerschelde Container Terminal; actualisatie 2006. Vlissingen/Rotterdam. Westerscheldetunnel N.V. (2003) MMM Magazine, najaar 2003. Goes. Westerscheldetunnel N.V. (2005) Jaarverslag en jaarrekening 2004. Goes. Westerscheldetunnel N.V. (2006) Jaarverslag en jaarrekening 2005. Goes. Wilt, H. de (2007): WCT heeft weer een stuk minder haast; plan Verbrugge stort Zeeuwse containerspelletjes in stroomversnelling. Mainportnieuws, mei 2007, pp.83-84. Wouden, R. van der et alia (2006) Verkenning van de ruimte; Ruimtelijk beleid tussen overheid en markt, Rotterdam/Den Haag: NAi Uitgevers/Ruimtelijk Planbureau. Zandee, R. (Red.) (2006) Bundeling een gouden greep?; De betekenis van bundeling van verstedelijking en infrastructuur in verleden, heden en toekomst, Rotterdam: Kennisplatform Verkeer en Vervoer, Programma Ruimte en Mobiliteit. Zonneveld, W., Verwest, F. (2005) Tussen droom en retoriek; De conceptualisering van ruimte in de Nederlandse planning, Den Haag/Rotterdam: Ruimtelijk Planbureau/NAi Uitgevers.


49


4 Buurregio Nordrhein-Westfalen


50




51




52


4.1 Inleiding De buurregio Nordrhein-Westfalen is een erg ruim gebied welk Vlaanderen zowel in oppervlakte, bevolking als economische productie sterk overtreft. Omwille van schaal en omvang zullen niet alle ontwikkelingen in NRW in dezelfde mate een invloed hebben op de ruimte en het ruimtelijk beleid in Vlaanderen. Zo kunnen ontwikkelingen in het westen van Nordrhein-Westfalen een belangrijker impact hebben op ruimtelijke ontwikkelingen in Vlaanderen door: •

de geografische nabijheid: het stedengebied van Rhein-Ruhr is niet verder verwijderd dan Amsterdam of Calais van Brussel;

•

de historische samenwerking in de Euregio en de relaties tussen het Antwerpse havengebied en de industrieën in het Ruhrgebied;

•

de sterke verstedelijking en de erg hoge dichtheid en kwaliteit van lijninfrastructuren;

•

de inhoudelijke ruimtelijke aandachtpunten met onder meer verkeer en infrastructuur, de rol van de luchthaven, een versterkte samenwerking tussen Köln en Bonn en de aandacht voor het structureel versterken van het grensgebied omheen Aachen.

NRW wordt geconfronteerd met gelijkaardige ontwikkelingen als Vlaanderen: De post-industriële stedelijke samenleving wordt geconfronteerd met een sterke ruimtebehoefte, een aantasting van het natuurlijk milieu, een toename van het autoverkeer en een toenemend belang van toerisme en recreatie. In Duitsland en in de buurregio zijn er grote variaties in de economische ontwikkeling. De demografische ontwikkeling versterkt deze effecten. De Rhein-Ruhr ontwikkelt naar een Europese metropool, perifere gebieden verliezen bevolking en invloed. Hoewel vandaag nog relatief beperkt, wordt in de nabije toekomst een grotere interactie verwacht tussen de Euregio (Vlaanderen, Nederland, Wallonië) en het Rhein-Ruhr gebied. Deze evolutie wordt gestimuleerd door de sterke ontwikkeling van corridors tussen de grootstedelijke gebieden in Duitsland, de toenemende gerichtheid op Oost-Europa, de dalende bevolking en de toenemende vraag naar geschoolde arbeidskrachten Opvallend zijn alvast de groeiende grensoverschrijdende activiteiten waaronder het toenemend internationaal goederenvervoer, grensarbeid en recreatief verkeer. De groeiende transportstromen verhogen de aandacht voor bijkomende infrastructuren en nieuwe logistieke centra. In Limburg is deze trend waarneembaar door de groeiende aandacht voor terreinen in het Economisch Netwerk Albertkanaal met de ontwikkeling van Genk als logistieke voorhaven voor de zeehaven van Antwerpen en aandacht voor nieuwe ruime bedrijventerreinen langs de IIzeren Rijn. Ook in het grensgebied (parkstad Limburg en Aachen-Düren) zijn deze trends sterk waarneembaar. NRW ontwikkelt zich steeds meer als een erg belangrijk transport en logistiek centrum op Duits niveau.


53


Binnen het Regierungsbezirk Köln zal de aandacht ruimtelijk sterk toegespitst worden op dat deel van de regio Aachen en de bipool Köln-Bonn waarin ontwikkelingen een directe invloed kunnen uitoefenen op Vlaanderen. Hoe korter bij Vlaanderen, hoe gedetailleerder aspecten belicht worden. Dit omdat een onmiddellijke impact meer waarschijnlijk is. Andere aspecten worden in functie van de potentiële impact op Vlaanderen algemener belicht.

4.2 Ontwikkelingen 1997-2007 4.2.1 Natuurlijke en landschappelijke systemen De natuurlijke structuren oefenen in vergelijking met de mobiliteit en infrastructuur en stedelijke en economische netwerken een minder rechtstreekse invloed uit op de ontwikkeling van Vlaanderen. Dit kan deels verklaard worden vanuit de geografische situatie, Duitsland grenst niet aan Vlaanderen en er zijn geen rechtstreekse bekkengebieden waardoor er minder relaties bestaan zowel voor het waterbeleid als voor ecologische verbindingsgebieden. Tenslotte is NRW erg sterk verstedelijkt. De open ruimte tussen Köln en Aachen wordt bijkomend voor een groot deel bepaald door ontginningsgebieden (bruinkool en kiezel). De omvangrijke aaneengesloten open ruimten en natuurlijke structuren bevinden zich in het zuiden (richting Eifel), oosten (Bergische Land en Sauerland) en noorden (Münsterland). Daar deze ontwikkelingen vaak minder relevant zijn voor Vlaanderen is de omvang van dit hoofdstuk beperkt.

4.2.1.1 Toenemende aandacht voor waterbeheer Figuur 4-1: Het Maasbekken Figuur 4-2: Stroomgebied van de Rur Figuur 4-3: Stroomgebied van de Rur (detail)

Slechts twee rivieren in de buurregio monden uit in de Maas. Het betreft de Rur en de Niers. De Rur mondt uit bij Roermond en de Niers net ten zuiden van Nijmegen. De impact van de Duitse buurregio op de Vlaamse waterkwaliteit en kwantiteit is daardoor verwaarloosbaar. Zowel Aachen als Düren behoren tot het stroomgebied van de Rur. Daar de waterbekkens van NRW niet uitmonden in de Vlaamse stroombekkens is de impact op het Vlaamse waterbeheer verwaarloosbaar.

4.2.1.2 Een dalende grondwatertafel door de bruinkoolwinning De bruinkoolwinning leidt tot een sterke daling van het grondwaterniveau. Zowel het water boven het niveau van de exploitatie als onder het niveau wordt weggepompt. Dit dalende grondwaterniveau is tot in Nederland waarneembaar, vermindert de mogelijkheden voor drinkwaterwinning, beperkt het bevloeien van oppervlaktewaters en leidt tot het verdrogen van natte gebieden. De bruinkoolwinning Inden I is in 2003 uitgeput. Reeds in 1990 werd gesteld dat de exploitatie verder gezet zou worden met Inden II. Hiervoor werden reeds de voorbereidende werken aangevat waaronder de verplaatsing van drie dorpen.


54


Daar de groeven vaak tot 100 meter diep zijn leidt dit tot een zeer ernstige daling van de grondwaterstand.119 Het grondwater wordt tot een diepte van 500 meter opgepompt. Dit leidt tot zichtbare grondverzakkingen tot 20 kilometer verwijderd van de groeven. De problematiek van de verzakkingen en verdroging kan door de nieuwe winningen nog toenemen en kan daardoor ook gebieden in Vlaanderen treffen. De afstand tot Voeren bedraagt ca. 60 km. Aanvankelijk werd gesteld dat de impact op de grondwaterstromen niet zo ver leidt. Deze visie kwam onder druk wanneer in 2003 een grote waterbreuk in de groeve Hambach vastgesteld werd. Maandenlang vloeide er water van 40° Celsius in de groeve. De vrees bestond dat dit water in relatie stond met de Thermische bronnen in Aachen. Deze stelling is nooit ontkracht.

4.2.1.3 Een beperkte biodiversiteit Figuur 4-4: Kenmerkende landschappen in Duitsland

Geen enkele andere regio in Duitsland wordt zo bepaald door stedelijke landschappen. Het westen van de metropool Rhein-Ruhr wordt vooral gekenmerkt door open akkerbouwlandschappen (deels op voormalige bruinkoolwinningen) en delfgebieden. Enkel de bosgordel aan de westzijde van Köln en Bonn en het bosrijke gebied ten zuiden van Aachen bieden enige afwisseling. Kenmerkende landschappen situeren zich enkel ten oosten (Bergisches land, Sauerland), het ten noorden (Hohe Mark) en in het zuiden (Eifel). Het thema afnemende biodiversiteit als gevolg van ruimtelijke versnippering door verstedelijking, infrastructuur en intensieve landbouw is in NRW nadrukkelijk aanwezig. Figuur 4-5: Waardevolle landschappen in Duitsland Figuur 4-6: Landschapstypologie in NRW

In NRW zijn er erg weinig waardevolle landschappen aangeduid. Bijzonder waardevolle en te beschermen landschappen zijn er bijna niet.

De Nordeifel ten zuiden van Aachen, het Siebengebirge aan de

rechterrijnoever, de Rurmonding en de Ensevallei aan de zuidzijde van het Ruhrgebied zijn als waardevolle gebieden aangeduid. De Ruhrvallei ten zuiden van Essen is aangeduid als gehavend maar beschermingswaardig. Figuur 4-7: Voorlopig aandeel van Habitat richtlijngebieden per deelstaat Figuur 4-8: Bijzondere beschermingsgebieden in NRW (Vogelrichtlijn) Figuur 4-9: Natura 2000: Voorstellen in het land NRW

De schaarste aan waardevolle landschappen is sterk vergelijkbaar met het relatief beperkt aantal bijzondere beschermingsgebieden in NRW. Het land heeft in 2004 slechts 5,5% van de oppervlakte aangeduid als habitatrichtlijn gebied aangeduid. Dit is het kleinste percentage van Duitsland (ca. 10%) en duidelijk onder het Europees gemiddelde.120 Vooral in het laagland( Münsterland, Rheinische Bucht en Niederrhein) zijn

119 Het verzet tegen de negatieve aspecten van de bruinkoolwinning neemt toe en werd recent gebundeld in het Pulheimer Manifest (23 september 2006). Niet enkel de impact op landschap en ecologie maar ook de hoge CO uitstoot worden aangeklaagd en er wordt gepleit voor een afbouw van de bruinkoolontginning. 120 www.natura2000. ; www.munlv.nrw.de


55


er erg weinig gebieden aangeduid. Opvallend is het relatief grote aandeel aan bijzondere beschermingsgebieden in het heuvelland in het zuiden (Eifel) en oosten (Sauerland) van NRW. Figuur 4-10: Natuurgebieden in NRW Figuur 4-11: Habitat richtlijn gebieden in Kreis Euskirchen

Oorzaken van de afnemende biodiversiteit zijn onder meer de hoge bevolkingsdichtheid, de economische ontwikkeling en daarmee gepaard gaande blijvende druk op de open ruimte welke in dit deel van Duitsland nadrukkelijk ervaren worden. De overtuiging van een dalende milieudiversiteit en verminderde algemene milieukwaliteit heeft geleid tot een sterke bescherming van waardevolle gebieden, waardevolle natuursystemen en landschappen. Het aantal natuurgebieden in NRW is meer verspreid dan de bijzondere beschermingsgebieden.121 De bijzondere beschermingsgebieden zijn vooral gesitueerd in het heuvelland. De

beperkte

biodiversiteit

en

waardevolle

ecologische

omgeving

is

belangrijk

voor

de

grensoverschrijdende ecologische structuren tussen Vlaanderen en het oostelijk grensgebied. Belangrijke brede groenverbindingen lopen over het Kempens Plateau, via vochtig Haspengouw naar Voeren en de Eifel. In het noorden zijn, bij het ontbreken van grote structuren, de kleinere grensoverschrijdende natuurverbindingen veel belangrijker. De vallei van de Wurm, de monding van de Rur, de Westwall en de talrijke kleinere beek- en riviervalleien zijn daarvan een voorbeeld. In deze omgevingen wordt geïnvesteerd in verschillende natuurinrichtingsprojecten (Würm, Grün- und metropolroute,…).

4.2.1.4 Beschermen van natuurwaarden Figuur 4-12: Nationale parken en natuurparken in Duitsland

Een versterkte organisatie en een doorgedreven differentiëring met een sterke organisatie en oog voor uitvoering en beheer moet leiden tot het beter beschermen van natuurwaarden. Opvallend is de sterke aandacht voor landschappen en natuurparken. Het betreft telkens gebieden met vaak een beperkte natuurwaarde maar met een hoog recreatief potentieel. Deze gebieden zijn meestal gesitueerd omheen nationale parken. In NRW is er slechts één nationaal park (Eifel) maar zijn er talrijke natuurparken. In functie van omvang, waarde en doelstellingen van de verschillende gebieden wordt volgende categorisering gehanteerd: •

natuurbeschermingsgebied (behoud, ontwikkeling en herstel biodiversiteit met sterke beperkingen tot nevengebruik);

•

nationaal park (grote regionale landschappen van nationale betekenis met overwegend niet door mens beïnvloede gebieden, de natuur moet zich kunnen ontwikkelen en versterken);

•

biosfeer reservaten zijn grote beschermingsgebieden van natuur en cultuurlandschappen (behoud, ontwikkeling en herstel van door verschillende functies gevormd landschap met aandacht voor historische en ecologische variëteit. Oog voor duurzame economische relatie);

121

www.nua.nrw.de


56


•

landschapsbeschermingsgebied (behoud, ontwikkeling en herstel van het ecologisch systeem met belangrijke recreatieve waarde);

•

natuurparken (ruime cultuurlandschappen waar zorg voor ecologische diversiteit verbonden wordt met recreatieve functies (duurzaam toerisme en landbouw);

•

Kleinere beschermingsgebieden: punt of vlakelementen met natuurlijke of landschappelijke waarde

De nieuwe federale wet 2002 verplicht tot de realisatie van een federaal Biotoopverbindingssysteem dat minimaal 10% van de oppervlakte moet beslaan met doel de biodiversiteit te behouden en te versterken. Onderdelen van dit systeem moeten als natuurbeschermingsgebied, nationaal park, en biosfeer reservaat vastgelegd worden. Het beheer en gebruik van terreinen wordt gebiedsgericht beperkt. Elke ingreep met een vermijdbare en negatieve impact op biotopen is verboden. Het behoud van de biodiversiteit wordt in NRW nagestreefd door: 1. een minimum aan oppervlakten met beschermde gebieden te realiseren; 2. kwalitatieve criteria voor beheer te bepalen; 3. de financiering en het beheer van de gebieden te waarborgen; 4. grensoverschrijdend te werken. Het aanduiden van de minimum oppervlakten leidt tot de grootste moeilijkheden. Dit aandeel wordt vooralsnog vooral in de randen van de regio gerealiseerd. De kwalitatieve criteria zijn erg verscheiden en worden veelvuldig toegepast. In functie van de aard en het beheer van het gebied zijn verschillende financiële instrumenten gecreëerd. Succesvolle grensoverschrijdende werking met een impact op de Vlaamse natuurgebieden is vooral duidelijk in: 1. Elmpter Wald en de Roermonding (omgeving Roermond, impact op Kempen Broek); 2. Saarfelder Bach-Susteren (relatie Maasvallei ter hoogte van Meeswijk en Stokkem); 3. Ubach-Palenberg-Brunssem (verbinding Wurm, Onderbanken - Saarfelder Bach – relatie Maasvallei).

4.2.1.5 Verweven van natuur en recreatie Opvallend in de sterk verstedelijkte regio met betrekking tot de natuurbescherming is de aandacht voor het recreatieve medegebruik. Natuurbescherming wordt gekoppeld aan menselijke behoeften. Natuurgebieden zijn ook gebieden voor (aangepaste) recreatie. Waar recreatie niet haalbaar is worden alternatieven gezocht. Landschapsbeschermingsgebieden hebben vaak een hogere draagkracht waardoor deze meer geschikt zijn voor het verweven van natuurbescherming en recreatie Een gepast recreatief medegebruik in natuurgebieden wordt steeds meer toegestaan. Belangrijke aandachtspunten in het beheer zijn niet enkel de bescherming en ontwikkeling van biotopen maar ook het en het duurzaam recreatief medegebruik. KUL - O2 - OMGEVING – OTB

57


Deze ontwikkelingen zijn erg duidelijk in de Eifel en het Sauerland. De natuurgebieden zijn tevens parkgebied en zetten aan tot herhaald bezoek en tot (langer) verblijven. Deze trend is duidelijk over geheel NRW (Paderborner land, Münsterland). Perifere minder ontwikkelde gebieden krijgen hierdoor ook een economisch perspectief geboden. Gelet op de nabijheid zijn vooral de ontwikkelingen in de Eifel en het Drielandenpark belangrijk. Het (grensoverschrijdend) natuurtoerisme neemt net als het aantal overnachtingen gestaag toe (30.000 arbeidsplaatsen, 6 miljoen overnachtingen op zes miljoen inwoners). Toerisme en recreatie zijn goed voor een bijdrage van 5% aan het BNP van de Eifelregio.122 Deze ontwikkelingen kunnen ook leiden tot een sterkere groei van het grensoverschrijdend en het verblijfstoerisme in Voeren en Limburg. Toerisme is in Limburg reeds goed voor ca. 5% van de tewerkstelling en het aantal overnachtingen steeg de laatste jaren significant.

4.2.1.6 Investeren in nieuwe natuur In NRW wordt de relatie tussen natuurontwikkeling, landschapsbeheer, toerisme en recreatie beklemtoond. Dit leidt tot een groter maatschappelijk draagvlak en een versnelde implementatie met baten voor beide sectoren. Deze strategie wordt geïmplementeerd in verschillende projecten. Figuur 4-13: Grondgebruik Drielandenpark Figuur 4-14: Structuurschets Drielandenpark

Het Drielandenpark is de benaming voor de groene ruimte die omsloten wordt door de sterk verstedelijkte omgeving (stedenband Liège, Maastricht en Aachen). De ontwikkelingsvisie Drielandenpark biedt een strategie (natuur, toerisme, recreatie, cultureel erfgoed, landschapszorg,…) en een kader voor realisatie van deze visie. De werking wordt gesteund door besturen van de drie betrokken landen en 5 regio’s. De samenwerking leidt tot meer gegevensuitwisseling en een grotere uitwisseling van bezoekers. De aantrekkingskracht van het park neemt toe. Dit kan ook leiden tot meer bezoekers in Voeren maar tevens in de onmiddellijk rand van het Drielandenpark: Riemst (Mergelland, wijnkasteel, fiets- en wandeltoerisme), Bilzen (Alden Biesen, centrum) en Zutendaal (fiets-, wandel- en ruitertoerisme en poort tot het nationaal Park). Op al deze plaatsen neemt het toerisme in eenzelfde mate toe. Figuur 4-15: Grün und Metropolroute

De Grün – en Metropolroute is een initiatief dat kadert in de Euregionale 2008. Men wil grensoverschrijdende verbindingen realiseren in de regio van de voormalige steenkoolwinningen (Aachen, Nederlands en Belgische Limburg). Het betreft zowel recreatieve als natuurlijke verbindingen. De route start in Jülich en eindigt in Beringen. De verschillende delen zijn deel van een omvattende visie en strategie en worden geleidelijk aangepast. Doel van de route is de gemeenschappelijk industriële geschiedenis als basis gebruiken om de regio meer te ontdekken, grensoverschrijdende relaties te versterken en de structurele vernieuwing (van grauwe mijnverleden naar nieuwe economie en groene recreatieve omgevingen) zichtbaar te maken. Op langere termijn moet dit leiden tot een eigen regionale identiteit. 122

Cijfers van 2002. Bron: www.aachen.ihk.de


58


Daar de route ook de Vlaamse steenkoolzetels verbindt kan dit leiden tot bijkomende investeringen inzake natuur- en landschapsinrichting met oog op het creëren van aangenamer woon- en werkomgevingen en het stimuleren van recreatie en toerisme. Figuur 4-16: Westwall-Grünverbindung

De militaire verdedigingsgordel die in de tweede helft van de jaren 30 werd aangelegd op de westgrens van het Duitse Rijk is aangeduid als een te behouden doorlopend lint van bunkers en antitank constructies welke een specifieke ruimte biedt voor habitats en een belangrijke natuurverbindingsfunctie heeft. Het verder afbouwen van de verdedigingslinie is daarom stopgezet. Bunkers blijven behouden en worden samen met de onmiddellijke omgeving opgenomen in een natuurgericht beheer. Dit lint wordt geleidelijk geconcipieerd als een ruggegraad waardoor dwarse groene structuren (beken, rivieren, ....) met ekaar verbonden kunnen worden.123 In Vlaanderen is de betekenis van deze structuur vooral belangrijk voor de gemeente Voeren. Figuur 4-17: Bodemgebruik in het Ruhrgebied

Door de grote verstedelijkingsdruk worden open ruimten vaak opnieuw aangelegd met als doel landschap, natuur en recreatie te verbinden.

De stedelijke parkomgevingen worden vaak gecreëerd door de

tweejaarlijks ingerichte Landesgartenschaus. Dit is een soort tuin- en Landschapsbeurs waarin men nieuwe ontwikkelingen aan bezoekers wil tonen. Na de ontwikkeling blijft vaak een beheersorganisatie actief.124 Andere projecten combineren een stedelijke ontwikkeling met investeringen in natuur en landschap. Het Rheinpark in Duisburg is daar een voorbeeld van. De bruinkoolgroeven worden later voor een deel opgevuld met niet onreine en niet-bruikbare bestanddelen en hersteld als landbouwgrond. Een groot deel raakt echter niet opgevuld. De plassen die ontstaan worden vaak als recreatiegebied ingericht. Nabij Eschweiler is de Blausteinsee daarvan een voorbeeld. Deze groeve welke vanaf 1994 gevuld werd met water is ca. 23km² groot. Het meer welk in 2002 voor het publiek geopend werd, werd geleidelijk getransformeerd met meer aandacht voor recreatie en natuurontwikkeling naast de watersport. Het meer wordt in het kader van de Euregionale 2008 deel van het Landsschaftspark Eschweiler – Inden. De verruimde aandacht voor natuur-en landschapsinrichting is kenmerkend en beïnvloedt gelijkaardige projecten in binnen- en buitenland. De natuur- (80 tot 130 meter breed) en wandelgordel en de combinatie tussen harde en zachte recreatie en natuurontwikkeling hebben daartoe bijgedragen. Vele van deze projecten functioneren vaak als voorbeeldproject in binnen- en buitenland en oefenen daardoor een grote invloed uit. De Landesgartenschaus vervullen tevens een belangrijke bijdrage in de urban marketing waarin kwaliteitsvol en rustig wonen een belangrijke factor is. De ‘beurs’ leidt vaak tot

Zie hoger: 4.2.1.3 Vele van deze LDS groeiden uit tot standaardprojecten en zetten aan tot navolging: paderborn, RhedaWiedenbrück, Rösath, Leverkusen… Bron: [email protected] 123 124


59


omvangrijke investeringen en transformaties van de publieke ruimte en is daardoor sterk verweven met ruimtelijke planning en stadskernvernieuwing.

4.2.1.7 Geïntegreerd waterbeleid Het waterbeleid wordt niet sectoraal maar geïntegreerd behandeld. Landschapsplanning en landschapsecologie bieden mogelijkheden om een traditioneel waterbeheer en een creatief natuurbeleid te verbinden. Overstromingspreventie is een erg belangrijk aandachtspunt. Er wordt erg veel aandacht besteed aan stroomopwaarts gesitueerde maatregelen en het herstellen van een natuurlijk buffersysteem. In de riviervalleien worden op grote schaal overstromingsgebieden gecreëerd. Deze ontwikkeling beoogt de natuurlijke winterbedding zoveel mogelijk te herstellen. Dijken worden daarom verplaatst. Het gebruik van waterbuffergebieden (functies en grondgebruik ) wordt beperkt en de natuurlijke ontwikkeling versterkt (herstellen van natuurlijke oevers, vertragen van de waterafvoer….). De uitvoering van het beleid wordt gestimuleerd door modelprojecten te ontwikkelen welke tot navolging aanzetten.125 De klemtoon op de waterbuffering en de natuurinrichting van waterlopen is vooral belangrijk voor de kleine natuurverbindingsgebieden. Door deze projecten wordt de ecologische waarde vaak verhoogd wat ook in de grensstreken leidt tot verbeterde corridors.

4.2.1.8 Buitengebiedbeleid In een dicht bebouwd gebied als NRW is het beschermen van open ruimten een belangrijk aandachtspunt. De druk op de open ruimte wordt beperkt door het efficiënter gebruiken van ruimten. Door het verhogen van de bebouwings- en woondichtheid, het sterker verweven van functies en de sanering van brownfields wil men het aansnijden van nieuwe terreinen (greenfields) beperken. Een van de nieuwe strategische en voorbeeldprojecten is de revitalisering van het voormalige containeroverslagstation in het stadsdeel Bilk in Düsseldorf.126 Hiervoor zijn verschillende nieuwe instrumenten ontwikkeld maar deze leiden vooralsnog niet tot het verhoopte succes. De grotere steden blijven uitdeinen. Figuur 4-18: Nederzettingstypologie in NRW

Door de sterkere bescherming van de open ruimte wil men de nieuwe ontwikkelingen sterker sturen. Nieuwe terreinen kunnen enkel aangesneden worden wanneer de ruimte in bestaande gebieden onvoldoende is. Wanneer toch greenfields aangesneden moeten worden, worden de meest waardevolle gebieden beschermd. Zuinig ruimtegebruik en respect voor milieuwaarden zijn randvoorwaarden voor nieuwe ontwikkelingen. Bestaande planologische instrumenten worden als ontoereikend beschouwd om de blijvende vraag naar nieuwe gebieden af te remmen. Verhandelbare rechten worden steeds meer aanzien als een interessante mogelijkheid om een zuinig ruimtegebruik te kunnen belonen. Het behoud van de open ruimte heeft niet enkel betrekking op bos, water en natuur. Ook landbouwgebieden worden beschermd. Het buitengebied vereist een geïntegreerde benadering waarbij 125 126

www.flussnetzwerke.nrw.de www.duesseldorf.de/planung


60


milieubescherming en landschapszorg verzoend moet worden met ruimte voor economische ontwikkeling en wonen. De levenskwaliteit in het buitengebied is een belangrijk aandachtspunt. Deze wordt ondersteund door sectorale projecten (vernieuwen en diversifiëren van de landbouwproductie, het verbreden van de inkomens van landbouwers onder meer door nieuwe producten te telen en regionale vermarkting te stimuleren) en meer geïntegreerde projecten waaronder maatregelen ter verhoging van de attractiviteit van het buitengebied door dorpsontwikkelingsprojecten, beschermen van landschappen en natuurgebieden en het verbeteren van de infrastructuur van het buitengebied. De projecten besteden veel aandacht aan de identiteit van gebieden (bebouwde en niet-bebouwde omgeving, regionale producten, gastronomie, landelijk toerisme). Natuur en landschap worden duurzaam beschermd en ontwikkelingsmogelijkheden worden verzekerd. Het beleid is niet enkel ‘passief’ door het beschermen van gebieden maar ook ‘actief’ door het ‘creëren’ van nieuwe gebieden. Met het leitbild: “Kulturlandschaften gestalten.” wil men aanduiden dat men niet langer louter met bestemmingszones wil werken maar een actief beheersmanagement voor het buitengebied nastreeft. Zo kunnen nieuwe landschappen ontworpen worden en worden bescherming, gebruik en ontwerp meer verweven. De ontwikkeling van het natuurpark Hohe Mark, dat de noordzijde van het Ruhrgebied afbakent, is hiervan een voorbeeld.127

De landbouwer wordt geleidelijk ook

landschapsbeheerder.

4.2.1.9 Meer ruimte voor bossen Figuur 4-19: Typologie van de niet-bebouwde oppervlakte in NRW

In 2001 was 25% van de oppervlakte van NRW samengesteld uit bossen en wouden. Het aandeel bossen in bosarme gebieden groeit gestaag omwille van de landschappelijke, ecologische, recreatieve en economische functie. Bosuitbreidingen in agrarische omgevingen worden afgewogen tussen de impact op landbouw en de baten voor natuur en landschap. Kleine versnipperde bosgebieden worden in omvang vergroot en verbonden in samenwerking met eigenaars. Grafiek 4-1: Bodemgebruik in NRW (2000) Figuur 4-20: Evolutie bodemgebruik in Kreis Paderborn

De satellietbeelden duiden de groei van het bosbestand in de Kreis Paderborn duidelijk aan. De bossen die sedert 1975 zijn aangeplant zijn vooral op voormalige weide- en hooilanden gerealiseerd. Dit beeld is kenmerkend voor de meer rurale gebieden in NRW. Figuur 4-21: Regionale verdeling van de houtindustrie Figuur 4-22: Locaties van de papierindustrie Figuur 4-23: Tewerkstelling in de meubelindustrie

Het bosbeleid is in NRW net als in Vlaanderen gericht op het verhogen van het areaal. Een groot deel van het westelijk deel van NRW is extreem bosarm. Kleinere bosaanplantingen zullen de structuur van dit

127

www.nua.nrw.de


61


gebied niet wijzigen maar kunnen een bijdrage leveren tot het versterken van ecologische verbindingen, het aanbieden van ruimte voor lokale recreatie en het verbeteren van de beeldkwaliteit van het landschap.

4.2.1.10

Landbouw in evolutie

In 2001 was 52% van de oppervlakte in NRW in gebruik door landbouw. Het aantal landbouwers blijft afnemen. In 1991 was 48% van de landbouwbedrijven een deeltijdse activiteit. In 2001 bedroeg dit reeds 59% (waaronder bedrijven van 20ha en meer). Het actief blijven wordt vaak niet langer verklaard door economische maar door ander motieven (eigendom, traditie, …) Vaak is de deeltijdse activiteiten een tussenfase naar de volledige stopzetting van de activiteiten. Deze deeltijdse bedrijven voeren steeds vaker andere taken uit (waaronder landschapsbeheer) waardoor een economische activiteit ook op termijn verder gezet kan worden. In 1998 voerde reeds 52% van de landbouwbedrijven in NRW dergelijke taken uit. De trend is stijgend.128 Ondanks deze trend blijft de landbouw in het buitengebied erg belangrijk. NRW blijft daardoor een belangrijke producent van landen tuinbouwproducten. De ruime percelen en de nabijheid van de afzetmarkten zijn belangrijke comparatieve voordelen ten opzichte van vele landbouwgebieden in Vlaanderen.

4.2.2 Mobiliteit en infrastructuur 4.2.2.1 Het wegtransport blijft toenemen Figuur 4-24: Hoofdwegen in de buurregio

Het netwerk van autowegen en gewestwegen (Bundesstrassen) is de laatste decennia zowel in lengte als breedte sterk uitgebreid. In NRW worden de autowegen zowel gebruikt voor internationale als bovenlokale verbindingen (54% van het bovenlokale verkeer maakt gebruik van autowegen). Hierdoor treedt saturatie op die de internationale transitfunctie bedreigd. De hogere verkeersintensiteit wordt niet enkel bepaald door groeiende verkeersstromen (NRW als transitland tussen de nieuwe Europese regio’s en West Europa) maar ook door wijzigende verkeersstromen. Steeds meer goederen worden over de weg getransporteerd. Het spoorvervoer van de oude EU staten daalde in periode 1998-2006 van 37% naar 14%. Ook in Oost EU was er een sterke terugval: in 1990 had het goederenspoorvervoer nog een aandeel van 60% in modal split. Dit aandeel daalde tot 20% in 2005.129 De regering van NRW stelde daarom in 2000 een uitgebreid infrastructuurprogramma (470 projecten voor 2.3 Miljard euro) voor autowegen en Bundestrassen op en bood dit aan de bondsregering aan.130

Digitale kaarten: Geologischer Dienst Nordrhein-Westfalen – Landesbetrieb www.gd.nrw.de Deze trend is sterk vergelijkbaar met de situatie in Vlaanderen. In tonnage kan het spoorvervoer zich handhaven maar het aandeel daalt sterk door de toegenomen trafiek met onder meer Oost-Europa. 130 Zie verder: Zie verder: 4.2.2.3 128 129


62


Het internationale vervoer neemt niet enkel toe in de richting van het oosten (economische ontwikkeling Neue Bundesländer en Osterweiterung EU), maar ook de exportstromen uit NRW naar Nederland en België kennen een erg sterke groei (een groei van 15,9% naar Nederland en van 6,8% naar België in amper één jaar). Het grootste aandeel van de productie wordt naar het westen geëxporteerd. Nederland was in 2006 het belangrijkste afzetland voor producten uit NRW en is tevens het belangrijkste importland.131 Ook de import uit België steeg van 2005 tot 2006 met 19,7%. De handelsbalans tussen NRW en België is nagenoeg in evenwicht en lag in 2006 bij ca. 12 miljard euro. Het personenverkeer in NRW is gedurende het laatste decennium sterk toegenomen. Dit zowel voor het individueel gemotoriseerd verkeer als het openbaar vervoer. In de periode 1985-1995 groeide het gebruik van het openbaar vervoer met 5%. Dit vooral omwille van aanpassingen in tarifiëring, betere en meer infrastructuur en een vernieuwde organisatie.132

4.2.2.2 Een zoektocht voor alternatieven voor het wegverkeer Omwille van het toenemend wegverkeer worden regio’s

moeilijker bereikbaar en daalt de

omgevingskwaliteit. In Duitsland in het algemeen en in de sterk verstedelijkte en geïndustrialiseerde buurregio in het bijzonder wordt daarom erg veel nadruk gelegd op het zoeken naar alternatieven voor het wegvervoer. Figuur 4-25: Gemiddelde dagwaarden fijn stof

De problematiek van de beperkte luchtkwaliteit wordt vooral bepaald door de hoeveelheid fijn stof. Fijn stof heeft de klassieke luchtvervuiling verdrongen. Vooral langs drukke verkeerswegen in stedelijke centra worden de waarden vaak overschreden. De winst die gerealiseerd is door het beperken van de uitstoot van personen- en vrachtwagens in de periode 1999-2003 is volledig verdwenen door het hoger aantal gereden kilometers. Hierdoor is de totale luchtvervuiling ten gevolge van verkeer in deze periode gestegen met 22% en groeit de overtuiging dat er gestreefd moet worden naar een sterkere verkeersefficiëntie en een wijzigen van de modal split.133 Cijfers van het Umweltbundesamt duiden aan dat de verkeersefficiëntie verhoogd kan worden. Het personen- en het goederenwegverkeer evolueerden in de periode 1999-2004 in relatie tot het BBP op verschillende wijze. Het personenverkeer is in verhouding tot de toename van het BNP licht gedaald (tot 98% van de basiswaarde in 1999). Het goederenverkeer is echter sterker gestegen (tot 105% van de basiswaarde) Figuur 4-26: Evolutie verkeer gespreid over de verschillende modi in relatie met het BNP

De cijfers met betrekking tot de verkeerswijzen duiden aan dat de modal split nog sterk kan verbeteren. In de periode 1991-2003 steeg het personenvervoer met 21,5% . Het aandeel van individueel gemotoriseerd 131

Landesamt für Statistik 2006

De groei van het openbaar vervoer in NRW is verglijkbaar met deze van De Lijn in Vlaanderen. De groei in NRW gaat deze in Vlaanderen echter vooraf: de sterke groei van het aantal reizigerskilometers van De Lijn start in 1997 en het aantal reizigers in 1999. 132

133

Umweltbundesamt 2006


63


personenvervoer bleef bijna gelijk (82.1%), het aandeel van het luchtverkeer verdubbelde bijna (van 2,6 naar 4,1%) en het aandeel van het spoorverkeer hield lange tijd gelijke tred (7 % maar kent recent een daling tot 6,7%). Opvallend is de sterke daling van het aandeel van publiek transport (van 9,3% naar 7,1%).134 Het goederenverkeer kent in dezelfde periode een zeer sterke toename (29%). Deze groei wordt volledig gedragen door het wegvervoer met een groei van 47,7%. De groei van het wegvervoer is zo groot dat dit ook ten nadele is van de andere vervoersmodi (pijpleidingen van 3,9 tot 3%, binnenscheepvaart van 14 tot 11,3% en vooral het spoorvervoer van 20,6 tot 15,4%).135 Figuur 4-27: Dichtheid van het wegennet

Het toenemend verkeer leidt ook tot een verkeerscongestie en een dalende bereikbaarheid waardoor de competiviteit van de buurregio bedreigd wordt. Dit geldt in het bijzonder voor NRW daar deze de belangrijkste transitregio is in Europa (land, lucht en waterstransport). De stijgende mobiliteit bedreigt de bereikbaarheid. Het beleid is georiënteerd op het aanbieden van alternatieven, het verhogen van de efficiëntie en het uitbreiden van de infrastructuur.

4.2.2.3 Belangrijke investeringen in verkeer en vervoer Figuur 4-28: Verbetering van de bereikbaarheid over de weg

NRW heeft steeds geïnvesteerd in de verbetering en uitbreiding van het (auto)wegennetwerk. Ondanks dat het volgens ESPON de best bereikbare regio was in 2001, zijn deze investeringen niet afgenomen. In het lange termijn investeringsprogramma BVWP (2003) zijn 7 miljard euro toegewezen voor wegenwerken (autowegen en Bundestrassen) en 2 miljard voor spoorwegverkeer voor het land NRW. Figuur 4-29: Investeringen aan autowegen (verkeersplan 2003)

De lopende en geplande investeringen zijn aangeduid op de figuur. De capaciteit van vele autosnelwegen wordt stelselmatig verhoogd door een verhoging van het aantal rijstroken. Het gekende knelpunt van de belangrijke oost-west spoorverbinding tussen Düren en Köln zit aan de grens van haar capaciteit en heeft dus de hoogste prioriteit. Voor Vlaanderen zijn een aantal investeringen erg belangrijk: •

Het verbreden van de autoweg A4-E40 van Aachen tot Köln van twee naar drie rijvakken;

•

Het verbreden van de autoweg A1-E37 van Köln naar Dortmund;

•

Het verbeteren van de autoweg A61-E31 van Mönchengladbach tot Koblenz;

•

Het verbinden van de autowegen A1-A48 waardoor een noord-zuidverbinding ontstaat die Köln vermijdt. Hierdoor wordt ook de verbinding Spa-Prüm-Thrier-Saarbrücken sterk verbeterd.

134 135

www.env-it.de/umweltdaten/public Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Verkehr in Zahlen 2004-2005


64


•

Het verlengen van de autoweg A52 Mönchengladbach tot Roermond. Deze nieuwe verbinding zal leiden tot een verbeterde relatie van Noord-Limburg met het Ruhrgebied en vooral voor Maaseik, Bree en de Noord-Zuidverbinding.

Figuur 4-30: Aanpassingen aan de Kölner ring

De figuren met de aanpassingen van de Kölner Ring geven een goed beeld van de omvangrijke capaciteitsverhogingen die in de recente periode werden uitgevoerd. Köln is een erg belangrijk autobaankruispunt waar tientallen knooppunten het uitwisselen van het verkeer mogelijk maken. Figuur 4-31: Investeringsprogramma voor de Bundestrassen

De Bundestrassen zijn vergelijkbaar met onze gewestwegen. Het zijn langeafstandsverbindingen die onder de bevoegdheid vallen van de centrale regering in Berlijn. Deze investeringen worden vooral gekenmerkt door het aanleggen van omleidingen omheen stedelijke kernen en het verbeteren van de verbindingswegen naar het hoofdwegennet. Het aantal lopende projecten is aanzienlijk. Figuur 4-32: Investeringen aan de Landestrassen

De Landestrassen worden beheerd door het land NRW. Er zijn talrijke investeringen gepland die vooral gericht zijn op het verhogen van de verkeersveiligheid en het verhogen van de verkeersleefbaarheid. Het beleid verbindt de noodzaak van bereikbaarheid en verkeersveiligheid met duurzaamheid en milieukwaliteit. Het geïntegreerde totaalverkeersplan (Integrierten Gesamtverkehrsplanung -IGVP) van NRW duidt aan welke investeringen wenselijk zijn en wat de prioriteit is. Deze investeringen hebben betrekking op de Landesstrassen en de buurtspoorwegen. De geïntegreerde aanpak onderscheidt zich sterk van de vroegere benadering. De afwegingsmethodiek heeft ook aandacht voor moeilijk kwantificeerbare elementen en verschillende maatschappelijke belangen. Door deze aanpak is de aandacht verschoven van een nieuwe naar een verbeterde infrastructuur met voorrang voor het openbaar vervoer, een verhoging van de verkeersveiligheid en meer aandacht voor het beperken van de milieueffecten. Een totaal verkeersmodel toetst de verkeersimpact van de ingreep.

4.2.2.4 Een groeiende aandacht voor spoorverkeer Figuur 4-33: Hogesnelheidslijnen in de buurregio

In de Duitse buurregio wordt sterk geïnvesteerd in het spoorverkeer. Het personenspoorvervoer is gericht op de uitbouw van nieuwe hoogwaardige openbare vervoersystemen op korte en lange afstand. De hogesnelheidslijnen willen zowel de concurrentie met het autoverkeer als het luchtverkeer aangaan. Het netwerk wordt steeds verder uitgebreid. De metropool Rhein-Ruhr wordt zo steeds beter verbonden met andere stedelijke gebieden. In een eerste fase zijn vooral de grote steden met de ICE verbonden. Dit netwerk wordt nu verdicht waardoor voor een groot deel van Duitsland vanuit Rhein-Ruhr in minder dan drie uur bereikbaar is. Figuur 4-34: Geplande tracé van de magneetbaan


65


Belangrijke nieuwe verbindingen zijn deze naar en tussen luchthavens, de realisatie van de hogesnelheidslijn tussen Köln en Aachen en een nieuwe hogesnelheidslijn tussen Hamm en Köln. Daar Köln een belangrijk spoorwegknooppunt is, wordt Vlaanderen ook rechtstreeks verbonden met dit Duitse netwerk. Hierdoor zijn ook de luchthavens van Rhein-Ruhr en de grote Duitse steden steeds beter bereikbaar. Aanvankelijk was een nieuwe tracé gepland dat de steden én luchthavens van Dortmund en Düsseldorf met elkaar zou verbinden. Na een langdurig en moeilijk besluitvormingsproces is de uitvoering stopgezet. Figuur 4-35: Lopende en geplande spoorwegprojecten

De grote investeringen worden nu beperkt tot het ICE netwerk welk op haar beurt met kleinere steden door nieuwe en verbeterde lijnen van het regionaal net verbonden wordt. Door de aanleg van het nieuwe hogesnelheidsspoor tussen Aachen en Köln wordt de reistijd met de westelijke buurregio’s sterk beperkt. De belangrijkste steden in de regio worden allen aangesloten op het ICE netwerk. Figuur 4-36: Investeringsprojecten voor de spoorwegen

Het spoorwegenvervoer wordt vooral opgevat door het verder uitbouwen van een aantal belangrijke knooppunten. Köln vormt het enige echte knooppunt in NRW, een tweede is samengesteld uit verschillende belangrijke spoorwegstations in het Ruhrkerngebied omheen Bottrop-GelsenkirchenBochum-Dortmund. Door het beklemtonen van het knooppunt Köln en het verbeteren van de verbindingen Köln-Brussel (HSL) wordt ook Vlaanderen beter verbonden met een groot deel van Duitsland. De verbinding met de Thalys wordt sterker. Deze trein verbindt Köln sedert 1997 over Brussel met Parijs en Amsterdam. Van 1998 tot 2000 reed tevens één treinstel verder naar Düsseldorf. Het idee om de Thalys ook naar Frankfurt te laten doorrijden bleek technisch niet haalbaar. Deze verbinding wordt verzorgt door een ICE snelspoor. Het aantal reizigers met de Thalys groeit gestaag en bedroeg in 2006 méér dan 6,18 miljoen. In april 2006 meldde de Duitse spoorwegen dat ze in het kader van de verdere uitbouw van de HSL tussen Duitsland en Frankrijk deel wil worden van de Thalys groep. De aanleg van een snelspoor tussen Dortmund en Düsseldorf was aanvankelijk opgevat als een magneetspoor. Omwille van het protest tegen het dure en omstreden prestigieuze project wordt het uitgevoerd als een snelle interstedelijke verbinding met aandacht voor vlotte aansluitingen op de knooppunten. Een belangrijk aspect in het versterken van het personenspoorverkeer is de ontwikkeling van halteplaatsen en stationsomgevingen. Zowel de toegankelijkheid als de aantrekkelijkheid van de omgeving zijn bepalend voor het aantrekken van nieuwe reizigers. Meer comfort zet tevens aan tot het gebruiken van verschillende openbare vervoersystemen (trein, tram, bus) waardoor het aandeel van het openbaar vervoer in het individueel personenvervoer kan toenemen. In NRW zijn er 678 spoorwegstations en halteplaatsen welke jaarlijks 830 miljoen passagiers ontvangen. De investeringen in de stationsomgevingen moeten de relatie met tram en bus versterken. Dit wordt gerealiseerd door de verkeersknooppunten te optimaliseren, de economische ontwikkeling te versterken en de ruimtelijke kwaliteit van de omgeving te verhogen. Dit


66


programma wordt uitgevoerd in een samenwerking tussen de spoorwegmaatschappij en de steden en wordt gesubsidieerd door het land NRW. Het grootste project is de transformatie van het station van Dortmund. Dit station wordt omgevormd tot een inkoop- en vrijetijdscentrum van 70.000 m² en een investeringsenveloppe van 557 Millionen Euro. Het PPS project draagt over de gehele sporenbundel.136 Belangrijke strategische projecten die tot navolging geleid hebben zijn de spoorwegomgevingen van Aachen, Bielefeld, Bochum, Gelsenkirchen, Mülheim a. d. Ruhr, Münster en Siegburg. De investeringen blijven echter niet beperkt tot de grotere stations. Ook kleinere stationsomgevingen en halteplaatsen worden sterk gemoderniseerd. Een belangrijk aandachtspunt in deze herwaarderingsprogramma’s is de vereenvouding van het wisselen tussen rijtuigen en vervoerssystemen. In de metropool Rhein-Ruhr is dit bepalend voor het comfort en de tijdsbesteding. Deze doelstellingen worden gerealiseerd door organisatorische

en

infrastructurele

maatregelen.

Het

aanleggen

van

park

&

ride

en

carpoolparkeerterreinen wordt sterk aangemoedigd. In 1998 werden reeds terreinen aangelegd met meer dan 45.000 autostaanplaatsen. Voor het goederenspoorverkeer is het realiseren van de missing link van de IJzeren Rijn een erg belangrijke doelstelling. De uitvoering van de IJzeren Rijn is opgenomen in het investeringsprogramma. Ook in Duitsland is er veel weerstand tegen het historische traject omwille van de ligging in het MaasSchwalm Naturpark en de ligging in een aantal Vogelrichtlijngebieden. Sommige studies pleiten voor een groter aandeel van het watertransport tussen de verbinding Antwerpen-Ruhrgebied. Van deze goederenstroom wordt nu 40% gerealiseerd door de scheepvaart en 11% via het spoor. De nieuwe verbinding kan in een ruimer gebied gerealiseerd worden als derde verbinding tussen het Ruhrgebied en de zeehavens. De eerste wordt gevormd door de Betuwelijn (Arhem-Emmerich), de Brabantroute tussen Venlo met Köln vormt de tweede verbinding. In NRW is het ‘Konzept für Güterverkehrszentren (GVZ)’ in de recente periode opgezet en ontwikkeld. Deze strategie beoogt vooral het stimuleren van het spoorwegvervoer. Hiervoor werden vijf ‘MegaHubs’ (Duisburg, Dortmund, Düsseldorf, Köln, Münster) aangeduid welke alle verkeersmodi verbinden. Het knoopunt Duisburg-Rheinhausen is het belangrijkste logistiek centrum in NRW. De schaal van de hubs moet de werking en attractie verhogen. Deze hubs staan in relatie met de nieuwe Betuwe-lijn. Men wil deze ook met de Ijzeren Rijn verbinden (Antwerpen-Mönchengladbach-Ruhrgebied).137 Onder deze vijf mega hubs zijn tien kleinere Terminals aangeduid welke vooral bi- of trimodaal functioneren. Gedecentraliseerde goederenverkeerscentra en omslagstations voor gecombineerde modi worden daar ontwikkeld waar de drie modi niet onmiddellijk op elkaar aansluiten. Belangrijke recente ontwikkelingen zijn:138

www.immobilienmanager.de Masterplan NRW. Integrierte Gesamtverkehrsplanung NRW 138 www.lvp.nrw.de 136 137


67


1. De ruimtelijk minder goed gelegen terminals in Düsseldorf-Bilk und Neuss-Innenstadt werden geherlocaliseerd naar de Düsseldorfer haven en tussen Köln en Düsseldorf zijn verdere zoeklocaties voor latere mogelijke uitbreidingen opgenomen; 2. Het project ‘dezentralen Güterverkehrszentrums Duisburg/Niederrhein (GVZ DUNI)’ is uitgegroeid tot een pilootproject waarvan de uitvoering nog steeds loopt. Dit project verbindt verschillende locaties (infrastructuur, telematica en organisatorisch): •

KLV-Zentrum mit Schiffs- und KLV-Terminal im Hafen Duisburg-Ruhrort;

•

Duisburger Container Terminal Gesellschaft (DeCeTe);

•

Planungsgesellschaft Kombinierter Verkehr (PKV);

•

Rhein-Ruhr-Terminal im Parallelhafen Duisburg-Neuenkamp;

Volgende locaties worden op termijn toegevoegd: •

Gewerbepark Duisburg-Hohenbudberg mit (KLV-Terminal);

•

In de omgeving van de monding van de Lippe (voornamelijk logistiek);

•

In de omgeving van Moers-Pattberg (voornamelijk afvalverwerking);

•

Rheinhausen (trimodaal knooppunt);

•

De haven van Krefeld;139

•

De haven van Mülheim (staal en recycling);

3. In het grensgebied met Nederland wordt de samenwerking tussen multimodale knooppunten en overslagstations versterkt. Grote investeringsprojecten in Nederland verhogen ook de mobiliteit in de regio Nederrijn. Het

grensoverschrijdende Güterverkehrszentrum Arnheim – Nimwegen –

Emmerich wil de verkeerstromen sturen. 4. In de Bergischen Städtedreieck Wuppertal – Solingen - Remscheid is een container-terminal ontwikkeld in Wuppertal-Langerfeld. Het containertransport in multimodale knooppunten kent een groeiende trend. De container turnover in Duisburg steeg in 1999 met 29% en deze trend werd in de volgende jaren aangehouden. Deze trend wordt in een belangrijke mate gerealiseerd door betere spoorwegrelaties. In het internationale verkeer zijn sedert maart 1999 twee nieuwe particuliere bedrijven actief (HGK Köln und ShortLines Rotterdam) welke in opdracht van het multimodaal knooppunt de ‘Containerexpress Köln – Rotterdam’ verzorgen. De trein rijdt 5 maal per week het traject Köln - haven Rotterdam – Köln. Met een maximumsnelheid van 160

139 In Krefeld is in de tweede helft van de 90er jaren een containerterminal ontwikkeld die vooral lading van de weg op het water verscheept.


68


km/uur en een capaciteit van 72 TEU per trein.140 Vergelijkbare initiatieven leiden naar het zuiden. Sedert mei 2000 rijdt er van Köln- Eifeltor een directe verbinding naar Spanje Zowel Köln en Duisburg worden in de Protrans studie aangeduid als ‘Hinterland regio’s met een belangrijke internationale functie’.141 Ook door de aanleg en een beter gebruik van bestaande omslagstations wil men het aandeel van het spoorverkeer verhogen. Vooral daar waar men goederenstromen sterk kan sturen is er recent geïnvesteerd. Het afvalplan voor Köln en ruime omgeving werkt met verschillende omslagstations (multimodale knooppunten: Leverkusen, Köln, Troisdorf en Bonn). Ook voor de rest en nabehandeling van afval,142 slib143 en schrootverwerking worden omslagstations steeds meer gebruikt.144

Andere

belangrijke en groeiende bimodale overslag stations zijn Aachen-West, Düren en Euskirchen. De multimodale knooppunten en de overslag groeien niet enkel door nieuwe investeringen in infrastructuur maar ook door een betere organisatie. In de recente periode is erg veel geïnvesteerd in het verspreiden van informatie en het aantrekkelijker maken van de markt. De ‘Infodienst Logitik NRW’ is hiervan een voorbeeld. Er wordt niet enkel informatie aangeboden en uitgewisseld maar tevens worden activiteiten georganiseerd (Logistics Forum Duisburg). In de regio Nederrijn wordt de relaties in en tussen multimodale knooppunten en logistieke centra in NRW en Nederland gestimuleerd door het initiatief ‘Matchmaking Logistikmarkt Niederlande und Nordrhein-Westfalen’. 145 Voor Vlaanderen is deze evolutie erg belangrijk. Enerzijds kan de verbeterde relatie tussen de multimodale knooppunten en Nederland (Betuwelijn en talrijke initiatieven) op termijn een bedreiging inhouden voor het aandeel van Antwerpen in de ARA toelevering naar het hinterland, anderzijds bieden zowel de IJzeren Rijn als het ENA mogelijkheden om de relatie tussen Vlaamse havens, productiecentra en logistieke centra met de NRW multimodale knooppunten te versterken.146 Figuur 4-37: Ontwikkeling van het individueel personenverkeer

Naast de spoorwegen is er in de recente periode ook sterk geïnvesteerd in hoogwaardige OVspoorsystemen. Deze verbinden kleinere steden met grotere centra en moeten een volwaardig alternatief bieden voor het autogericht forensenverkeer. De nadruk ligt zowel op het verhogen van de capaciteit en de intensiteit, het verbeteren van het comfort als het aanleggen van nieuwe verbindingen. In 1995 opperde men de doelstelling dat het aandeel openbaar vervoer in de individueel gemotoriseerde verplaatsingen sterker moest groeien dan de individuele gemotoriseerde verplaatsingen. Deze doelstelling is inmiddels in volle ontwikkeling. Het aandeel OV bewegingen stijgt maar niet in de beoogde mate.147 Figuur 4-38: Verdeling van de verkeersmodi voor het individueel gemotoriseerd verkeer Figuur 4-39: Verdeling van de verkeersmodi voor het goederenvervoer www.uni-duisburg.de/RheinRuhr www.logistik.tu-berlin.de/protrans 142 www.esv.nrw 143 www.umweltdaten.de 144 www.lanuv.nrw 145 http://dus.niederlandeweb.de 146 ARA: Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen mainports 147 www.env-it.de 140 141


69


Opvallend is dat het goederenwegvervoer in tegenstelling tot het individueel gemotoriseerd verkeer sterk blijft toenemen. Het alternatief dat aan de pendelaars aangeboden wordt door meer en betere OV verbindingen lijkt daarmee nog niet te bestaan voor het goederenvervoer. Figuur 4-40: Forensen in de buurregio

Deze figuur duidt de sterke pendelstromen aan in Rhein-Ruhr. Opvallend is dat de pendelbewegingen niet beperkt zijn tot de kern van de metropool maar doorlopen tot aan het Nederlands-Belgische grensgebied. De pendelafstand is voor een erg groot deel van Rhein-Ruhr beperkt tot minder dan 15 km. Figuur 4-41: Evolutie in het pendelverkeer

In de recente periode (1999-2004) zijn de pendelbewegingen in de regio én in geheel Duitsland echter sterk gegroeid. Deze toenemende bewegingen zijn het gevolg van de toegenomen mobiliteit en de policentrische structuur van de regio. Het aantal pendelbewegingen neemt sterk toe en gelet op de congestie van het wegennet en de uitrustingsgraad van het openbaar vervoer is dit laatste erg concurrentieel. Dit geldt in het bijzonder voor diegenen die in de banlieu wonen en in de stadscentra werken én voor de bewoners van het platteland. Door de recente wetswijziging kunnen enkel pendelaars die méér dan 20km moeten reizen genieten van een fiscale tegemoetkoming. Figuur 4-42: Lopende en geplande investeringen in het spoorverkeer (Rhein-Ruhr)

Het investeringsplan voor het personenspoorverkeer is erg ambitieus. Een aantal ontwikkelingen zijn reeds in uitvoering. Anderen zijn in planning. Het investeringsprogramma heeft zowel betrekking op internationale, regionale verbindingen en voorstadverbindingen. Het betreft zowel een vernieuwing van bestaande lijnen als geheel nieuwe lijnen. Belangrijke nieuwe projecten in uitvoering zijn: •

een nieuwe spoorwegverbinding Köln-Dortmund

•

een nieuwe spoorwegverbinding Oberhausen - Gelsenkirchen

•

een nieuwe verbinding Duisburg - Bottrop

Voor Vlaanderen zijn vooral de volgende projecten in planning erg belangrijk: •

de verbinding Duisburg – Betuwelijn;

•

de verbinding Mönchengladbach – Nederlandse grens

•

de HSL verbinding Aachen-Köln

Figuur 4-43: Lopende en geplande investeringen in het spoorverkeer (detailkaart Köln-Aachen)

Ook in het deelgebied Aachen-Köln zijn grote spoorwegwerken in uitvoering en zijn anderen opgenomen in het investeringsprogramma. Opvallend is het vernieuwen en het verhogen van de capaciteit van bestaande lijnen (Düren-Jülich en Düren-Heimbach), het verlengen (Jülich-Linnich) en verbinden (Aachen-Herogenrath-Heerlen) van bestaande lijnen. Deze ingrepen leiden tot het sterker verbinden van het buitengebied met de stedelijke gebieden en het aansluiten van regionale lijnen op internationale lijnen.


70


Het aantal halteplaatsen wordt tevens sterk uitgebreid waardoor de alternatieven voor het autopendelverkeer sterk toenemen. Figuur 4-44: Lopende en geplande investeringen in het spoorverkeer (detailkaart Aachen)

Deze kaart duidt opnieuw de ambitieuze doelstellingen aan. Buslijnen worden systematische omgezet in spoorlijnen. Opvallend zijn: •

de aantakkingen tussen het tramsysteem en het treinsysteem;

•

het aanleggen van drie nieuwe radiale tramlijnen in een stad met een beperkte bevolking (stad ca. 250.000, kreis ca. 300.000);

•

de vernieuwde aansluiting naar Heerlen;

•

de geplande grensoverschrijdende aansluiting naar Avantis (grensoverschrijdend bedrijvenpark);

•

de verbinding tussen Aachen en Maastricht loopt via Heerlen.

Figuur 4-45: Netwerk Euregiobahn 2006

De Euregiobahn is een voorstadtrein (lightrail) die de stad Aachen op een snelle en comfortabele wijze wil verbinden met de brede omgeving. Het aantal halteplaatsen is beperkt en de snelheid en intensiteit van de Euregiobahn is vrij hoog. De Euregiobahn is een initiatief van het Aachener Verkehrsverbund welke een gebied dekt met een bevolking van ca. 1,1 miljoen inwoners. Het concept van de spoorweg is gericht op een nauwe samenwerking met het tram- en bussysteem en een goede samenwerking en aansluiting met de buurregio’s van België en Nederland. In een eerste aanzet (juni 2001) werd de buurtspoorweg van Heerlen verlengd over Aachen tot Stolberg (voorstad van Aachen). De tramlijnen in de Stolberger binnenstad werden weer in gebruik genomen en nieuwe halteplaatsen werden toegevoegd. In 2004 werd het net uitgebreid met de heringebruikname van oude spoorlijnen, het creëren van nieuwe knooppunten en verlengen van bestaande lijnen tot centra omheen Aachen (Eschweiler, Herzogenrath, Merkstein, Alsdorf). Het net wordt nog steeds verder uitgebreid. Belangrijk voor Vlaanderen is dat de investeringen richting Nederland meer leiden in de richting van Heerlen-Sittard en in een geringere mate in de richting van Maastricht. In het Spartacusplan is de as Hasselt – Maastricht aangeduid als prioritaire as.148 De potenties van deze verbinding lijken veel beperkter dan deze van de noord oostelijke as (Hasselt-Genk-Maasmechelen-Sittard). De relatie met Eindhoven, Parkstad en Aachen wordt duidelijk gemakkelijker gelegd via de noordelijke verbinding.

4.2.2.5 Een sterk groeiende activiteit omheen de luchthavens. Figuur 4-46: Invloedszones van de luchthavens

148

Spartacusplan, startnotitie, versie februari 2006


71


NRW telt drie internationale (Düsseldorf, Köln-Bonn en Münster-Osnabrück) en drie regionale (Paderborn-Lippstadt, Dortmundt en Mönchengladbach) luchthavens. De vijf luchthavens Düsseldorf, Köln-Bonn, Münster-Osnabrück, Paderborn-Lippstadt und Dortmund hadden in 1980 samen 9,5 miljoen passagiers en ca. 89.000 ton vracht. In 1990 bedroeg dit reeds 15,6 miljoen en 220.000 ton. In 1999 (met inbegrip van de in 1996 geopende luchthaven Mönchengladbach) werden er 25,6 miljoen passagiers geteld en werd er 463.000 ton vracht afgehandeld. Het aantal passagiers steeg daardoor in de periode 1980-1999 met meer dan 160% en de vracht vervijfvoudigde. Parallel met deze groei nam het relatieve gewicht van de luchthaven Düsseldorf af. Köln-Bonn blijft de belangrijkste vrachtluchthaven (85,3% van de luchtvracht in NRW in 1999). Luchtvracht vertegenwoordigde in 1995 een klein aandeel van de export maar met 34% een erg belangrijk aandeel van de exportwaarde. In dat jaar werd 16% van de importwaarde ingevoerd via het luchtruim (NRW 2000).149 De Rhein-Ruhr luchthavens waren in 1999 goed voor een directe tewerkstelling van 25.000 werknemers. De indirecte tewerkstelling wordt geraamd op 37.000 werknemers. Er wordt gesteld dat één miljoen passagiers goed is voor een directe tewerkstelling van 1000 werknemers. De belangrijke aandachtspunten in het recente luchthavenbeleid van NRW zijn: 1. het beperken van de aanreistijd; 2. het goed verbinden van luchthavens met spoor- en wegverkeer; 3. een goede uitbouw van de luchthavens is erg belangrijk voor de exportmogelijkheden en de competitieve positionering van NRW. NRW staat immers op de 14de plaats van de ranglijst van exportnaties In 2000 werd de luchthaven van Düsseldorf rechtstreeks aangesloten op het IC netwerk. De versterkte samenwerking tussen de luchthavens van Köln-Bonn en Düsseldorf moet leiden tot de uitbouw van een tweede ‘Hub’ waardoor een deel van de capaciteit van Frankfurt door de Rhein-Ruhr regio opgenomen wordt. De spoorverbindingen tussen Düsseldorf en Köln-Bonn werden daarvoor geoptimaliseerd met de mogelijkheid om in te checken en de bagage te overhandigen in de treinstations. De voormalige militaire luchthaven (GB) van Gütersloh is sedert 1993 verlaten en mag gebruikt worden voor burgerlijk gebruik. Er zijn restricties op het aantal vliegbewegingen (3500/jaar) en de omvang van de toestellen. De luchthaven blijft een reserve luchthaven voor de NATO. De luchthaven wordt nu vooral door zakenverkeer gebruikt. De militaire luchthaven van Niederkrüchten-Elmpt (Brüggen, nabij Roermond) is technisch zeer goed geschikt voor een (gedeeltelijk) burgerlijk gebruik. Een recente studie duidde echter aan dat deze luchthaven omwille van de nabijheid van andere concurrerende luchthavens in de onmiddellijke omgeving (Maastricht, Liège, Mönchengladbach, Köln-Bonn en Düsseldorf) weinig kans heeft op het verwerven van passagiers en vracht. Bijkomend stelt zicht het probleem dat er bij méér dan tien vluchtbewegingen per 149

NRW 2000: NRW Lufverkehrskonzeption 2010, Düsseldorf 2000


72


uur in de spits problemen optreden met de luchtverkeersgeleiding. Daarnaast zou ook Roermond en de Duitse gemeente Niederkrüchten lijden onder de geluidshinder. Voorlopig blijft her Britse leger actief en is een civiel nevengebruik van de infrastructuur niet aan de orde.150 In 2003 hebben Lufthansa, de luchthavens van Frankfurt en München en de Duitse Luchtveiligheidsmaatschappij zich verenigt in het initiatief "Luftverkehr für Deutschland“ Dit initiatief dat gesteund wordt door de Duitse regering wil de concurrentiele positie van Duitsland versterken door een sterkere groei van het luchtverkeer te stimuleren waardoor arbeidsplaatsen behouden blijven en nieuwe gecreëerd worden. Deze doelstelling wordt nagestreefd door een sterk samenwerkingsverband waarin alle luchthavens en Länder vertegenwoordigd zijn. Dit samenwerkingsverband stelde in 2006 een Masterplan op voor de ontwikkeling van de luchthaveninfrastructuur. Belangrijk voor Vlaanderen is de Duitse beslissing om ruime groeimogelijkheden te geven aan de regionale luchthavens. Voor de Antwerpse Kempen en Noord Limburg is de luchthaven van Eindhoven erg nabij, voor oost Limburg is Aachen-Maastricht de meest nabijgelegen luchthaven maar ook Köln en Düsseldorf zijn zowel met auto als trein (Thalys, ICT) snel en makkelijk bereikbaar.

4.2.2.6 Transport over water verder faciliteren De Rijn is één van de belangrijkste waterwegen in Europa. Jaarlijks worden er 140 miljoen ton goederen over de stroom getransporteerd. Het baggeren en stabiliseren van de Rijnoever zijn cruciaal voor het garanderen van de transportfunctie. Het verder uitbaggeren van de Rijn van Duisburg tot de Nederlandse grens van 2,50m naar 2,80 meter maak het mogelijk dat grote schepen tot Duisburg varen waardoor de vracht niet omgeladen moet worden in Rotterdam. Om de noodzakelijke diepte te garanderen moeten er continu werken uitgevoerd worden die de oever verstevigen en de vaarstrook voldoende diep houden. Het baggeren van de vaargeul leidt tot 300.000 tot 900.000 m³ slib. Het verder uitbaggeren leidt tot een conflict tussen interessante verkeerskundige opties en het beleid dat streeft naar het hernaturaliseren van de Rijnoevers met ruimte voor natuur en overstromingsgebieden. In het BVWP151 wordt echter de keuze gemaakt voor het behouden en uitbreiden van de bestaande capaciteit. 90% van de investeringsmiddelen voor de Rijn (6,6 Mrd. Euro tot 2015) worden hiervoor gereserveerd. Belangrijke investeringen in uitvoering zijn: •

De verdieping van de Mittelweser in Dörverden;

•

Het vernieuwen van de sluizen in Minden (Weser) tot een lengte van 140 m. en 1.350 ton,

•

Het uitvoeren van grote baggerwerken aan de Niederrhein: Köln-Emmerich;

NRW Luftverkehrskonzeption 2010 BVWP: Bundesverkehrswegeplan, Verkehrsinvestitionen des Bundes bis 2015, http://www.bvwp.de/download/bvwp-bund-analyse.pdf 150 151


73


•

Het verdiepen van de bestaande kanalen tot 2,8 meter: Rhein-Herne-Kanal: östl. Gelsenkirchen; Dortmund-Ems-Kanal: Datteln-Bergeshövede; Datteln-Hamm-Kanal: Dattel-Hafen Hamm.

Figuur 4-47: Mittellandkanal

De werken aan de Weser beogen de realisatie van een verbinding van het Ruhrgebied naar Oost-Europa over het Mittellandkanal (Dortmund-Münster-Osnabrück-Minden-Hannover-Wolfsburg-Magdeburg en verder tot Berlijn en Dresden) voor schepen tot 3.000 ton en containertransport tot drie lagen. De werken die moeten leiden tot meer natuurlijke oevers met overstromingsgebieden werden na de grote overstromingen van 2002 aangekondigd maar zijn nog niet in uitvoering. Mede daarom rijst er veel verzet tegen geplande uitvoeringswerken zoals aan de Weser (omwille van Vogelrichtlijn en RAMSAR gebieden). De Rijn kent in de regio meer dan 15 belangrijke binnenhavens.152Verschillende Kamers van Koophandel hebben aangeduid dat de binnenhavens van de Rhein erg belangrijk zijn voor de regionale ontwikkeling door de multimodale knooppunten en de economische activiteiten. De binnenhavens hebben een erg belangrijke relatie met de ARA havens. Deze drie havens zijn van bijzondere betekenis voor de ontwikkeling van NRW. Het is echter wenselijk dat de banden met de Wilhelmshaven versterkt worden.153 De verschillende binnenhavens ontwikkelen erg goed. Enkele voorbeelden duiden dit aan: De binnenhaven van Neuss haalde in 1998 een turnover van bijna 5 miljoen ton of 6,6% meer dan in 1997. In dat jaar werden verschillende investeringen uitgevoerd en andere gepland waardoor de haven steeds meer ontwikkelt als multimodaal knooppunt. Eind 1998 werd de ‘Neuss-Hessentor-Multimodal GmbH’ opgericht. Het goederenverkeer dat tot zolang in het goederenspoorstation van Neuss centrum afgehandeld werd, wordt voortaan hier afgehandeld.

De "Rhein-Waal-Terminal GmbH (RWT)" in

Emmerich kende in 1998 een groei van 23%. Ook deze groei was het gevolg van investeringen in de infrastructuur zoals het opstarten van de RWT Shuttle tussen Rotterdam en Emmerich. De binnenhavens worden steeds meer ontwikkeld als multimodaal knooppunt en logistiek centrum. Belangrijke nieuwe accenten zijn:154 •

Het aanbieden van ruimte voor bedrijven in afhandeling en bewerking;

•

Een toegespitste aandacht voor een beperkt aantal ontwikkelingen (containers, stukgoed, bepaalde massaproductie zoals kolen);

•

Het aanbieden van op maat van markt en klant gesneden oplossingen;

•

Een toenemende concentratie van logistieke activiteiten;

152 Hafen

Emmerich, Hafen Emmelsum, Hafen Duisburg – DeCeTe, Hafen Duisburg, Hafen Duisburg - RheinRuhr-Terminal, Hafen Duisburg – Logport, Hafen Krefeld, Hafen Neuss, Hafen Düsseldorf, Hafen Stürzelberg , Hafen Köln-Niehl I, Hafen Köln-Godorf, Hafen Bonn, Hafen Koblenz, Hafen Mainz. Bron: Terminals des kombinierten Güterverkehrs der Binnenschiffahrt, Terminalprofile, Ausschnitt Mittelrhein, Stand: Juni 2000, PLANCO Consulting GmbH 153 Positionspapier IHK zu Duisburg, der IHK zu Köln und der IHK Mittlerer Niederrhein 154 Norbert Rekers, 2006


74


•

Het aanbieden van verschillende ondersteunende diensten

De haven van Duisburg speelt een voortrekkersrol in deze ontwikkelingen. De haven wordt centraal bestuurd en kende in 2006 een toename van de turnover van meer dan 10% tot bijna 50 miljoen ton. Om de groei verdere kansen te bieden wordt de oppervlakte voor containerterminal vergroot van 50 naar 70ha.155 Uit deze beschrijving blijkt de sterke groei van het watertransport en de belangrijke link met onder meer de Antwerpse haven. In elke binnenhaven wordt geïnvesteerd en de turnover stijgt significant. Via het spoorverkeer staan de binnenhavens in contact met de mainports en het hinterland. Deze ontwikkelingen kunnen bepalend zijn voor de toename van de activiteiten aan het Albertkanaal en het Kempische kanaal. Samen met de IJzeren Rijn worden dit dan erg interessante gebieden voor logistieke bedrijven welke mogelijk leiden tot een verdere toename van het grensoverschrijdende transport.

4.2.3 Stedelijke en economische netwerken 4.2.3.1 Een stagnerende bevolking

156

Figuur 4-48: Een stagnerende bevolking

De demografische ontwikkelingen worden in Duitsland op de voet gevolgd. De belangrijkste redenen zijn de verschillende ontwikkelingen in regio’s alsook in stedelijke en rurale gebieden. In vele steden in NRW is de bevolkingsgroei verder gestegen omwille van de dynamiek van de arbeidsmarkt. De ontwikkeling is echter niet gelijklopend. In Köln-Bonn-Düsseldorf stijgt de bevolking terwijl dit in het Ruhrgebied afneemt. Vooral in landelijke gebieden leidt dit tot een grote ongerustheid. De vraag rijst nu reeds in welke mate deze gemeenten op termijn met minder middelen dezelfde dienstverlening kunnen blijven aanbieden voor een kleinere groep inwoners. Een minder kwalitatief aanbod zal de competitieve situering van deze gemeenten nog meer beperken en nieuwe immigratie minder waarschijnlijk maken. De vrees bestaat dat een dalende bevolking de leefbaarheid van plattelandsgebieden onder druk zet. Figuur 4-49: Bevolkingsontwikkeling 1996-1999 Figuur 4-50: Bevolkingsontwikkeling in NRW 1995-2005

De recente bevolkingsontwikkeling in de buurregio duidt op een erg verscheiden ontwikkeling. Een aantal gebieden wordt gekenmerkt door een positieve migratiebalans en een positief natuurlijk saldo. Dit geldt voor de regio Rhein met Köln-Düsseldorf. Andere gebieden kennen een positieve migratiebalans maar een negatief natuurlijk saldo (randgebieden). Ook Aachen handhaaft haar bevolking. De kern van het Ruhrgebied wordt gekenmerkt door een negatieve migratiebalans en een negatief natuurlijk saldo (Duisburg-Essen-Dortmund). De steden Duisburg, Wuppertal, Hagen en Reclingshausen kennen de

155 156

Schiffahrt, Hafen, Bahn und Technik, Magazin für intermodalen transport und Logistik, nr. 6, 2005 regionalstatistische Online-Atlas „Statlas.NRW; https://www.landesdatenbank-nrw.de/ldbnrw;

www.lds.nrw.de/nrwtag KUL - O2 - OMGEVING – OTB

75


sterkste achteruitgang. Ook in de volledige oostelijke rand van NRW (Sauerland) is de bevolkingsontwikkeling duidelijk negatief. Tabel 4-1: bevolkingsevolutie in de kernsteden

De bevolkingterugloop in de grotere steden is sterk verscheiden. In Köln is de negatieve trend duidelijk gebroken. De stad heeft in 2005 bijna opnieuw zoveel inwoners als in 1975. Ook in Düsseldorf is de stadsvlucht omstreeks het millennium gestopt.157 Het aantal inwoners is echter significant lager dan in 1975. In de Ruhrsteden loopt de bevolking nog steeds terug. Figuur 4-51: Typologie van de migratiestromen Figuur 4-52: Immigratie door een jonge bevolking

De hereniging van Duitsland (1989) en de Europese uitbreiding (2004) hebben geleid tot grote migratiebewegingen die vooral in Duitland sterk waarneembaar zijn. Een groot deel van de tijdelijke werkzoekenden hebben zich permanent gevestigd. In de periode 1995-2000 kenden drie grote metropolen in Duitsland een sterke instroom van nieuwe jonge en dynamische bewoners: Rhein-Ruhr, Rhein-Main en München. Figuur 4-53: Een toenemende heterogene bevolking (aandeel migranten in 2002)

De sterke migratiestromen leiden tot een toenemende diversiteit van de bevolking. In de drie genoemde metropolitan regions bedraagt het aandeel migranten steeds 6 tot 12%, vaak 12 tot 16% en sommige concentratiegebieden worden gekenmerkt met een aandeel migranten van meer dan 16%. Deze immigratie van nieuwe bewoners naar stedelijke groeigebieden leidt tot een verhoogde aandacht voor integratiepolitiek. Figuur 4-54: Een toenemende vergrijzing

Ondanks de immigraties worden Duitsland en de buurregio steeds duidelijker geconfronteerd met en toenemende vergrijzing. Reeds meer dan een kwart van de bevolking is ouder dan 60 jaar. Het aandeel jongeren (minder dan 20 jaar) is gedaald tot minder dan 20%. Het aandeel jongeren zakt in het laatste decennium relatief minder snel, het aandeel ouderen nam daarentegen zeer snel toe.

4.2.3.2 Toenemende aandacht voor de regionale competiviteit Figuur 4-55: Deel van het Europees centrumgebied

Duitsland is het meest verstedelijkte en uitgesproken policentrische land in Europa. Ook de buurregio wordt gekenmerkt door een veelvoud aan stedelijke centra. Omwille van de Europese eenmaking en de globalisering van de economie groeit de aandacht voor de positionering van NRW binnen en buiten de EU. Het centraal gelegen NRW is één van de best bereikbare regio’s in Europa. De metropool RheinRuhr is samen met de 10 andere metropolitan areas één van de dragers van de economische, sociale en culturele ontwikkeling. Figuur 4-56: Groeiende en krimpende stadsregio’s in Europa 157 De toename van de bevolking in het jaar 1990 is te wijten aan de zeer sterke immigratie uit het oosten van Duitsland na de hereniging in 1989.


76


In een Europees perspectief behoort de buurregio tot de groeiende regio’s en het stedelijk gebied KölnBonn tot de sterk groeiende gebieden. In Vlaanderen is de groei geconcentreerd in de as Köln, GenkEindhoven, Antwerpen. Deze kaart is opgemaakt op de bevolkingsontwikkeling (1995-2002), tewerkstellingsevolutie (1995-2000), migratiesaldo (1995-2000), werkloosheid (2003), BNP (2002) en koopkracht (2001). Andere groeiregio’s in Europa zijn de randstad, de metropool Frankfurt and Greather London. De kaart is opgesteld om na te gaan in hoeverre de Lissabon strategie op regionaal niveau reeds zichtbaar is en/of welke regio’s meer of minder toekomstkansen hebben om zich te ontwikkelen als meest dynamische en meest competitieve economische regio. De belangrijkste metropolen en industriële centra behoren tot de gebieden met de grootste ontwikkelingskansen. De oude industriegebieden die zich in een reconversieproces bevinden, behoren niet tot deze topgroep. In tegenstelling tot het grootste deel van deze regio’s is het Ruhrgebied echter aangeduid als groeiend. In NRW zijn vele steden ervan overtuigd dat de kenniseconomie bepalend is voor een wijzigend ruimtelijk systeem. De stedelijke gebieden met sterke internationale contacten en een gediversifieerde economie, sterke kennisinstellingen en een hoge levenskwaliteit maken het meest kans op verdere ontwikkeling. De steden die dit bieden zullen relatief sterker groeien door toenemende internationale contacten, research en handel.

De culturele diversiteit en toegankelijkheid zijn belangrijke troeven om nieuwe mensen en

investeringen aan te trekken. Deze steden profiteren van de toenemende contacten tussen universiteiten en zakenmensen. Niet toevallig zijn net Aachen en Münster erg actief om deze beleidsvisie concreet te realiseren. De kleinere universiteitssteden willen zo hun verder ontwikkeling garanderen.158

4.2.3.3 Een sterk economisch netwerk Figuur 4-57: Economische concentratie en groei

De buurregio is ondanks het sterk verstedelijkt en economisch netwerk niet erg welvarend. Het gemiddeld inkomen per capita is gesitueerd tussen de 100 en 125% van het Europees gemiddelde in 2003. Hiermee blijft de metropool achter op de andere groeigebieden in Duitsland (Frankfurt, Stuttgart, München en Hamburg. Het gemiddeld inkomen per capita in het Ruhr kerngebied is lager dan het

Europees

gemiddelde. Figuur 4-58: Clusters van competiviteit en innovatie

Ondanks deze cijfers oogt de economische reconversie in het Ruhrgebied succesvol. De talrijke universiteiten en kennisinstellingen heroriënteren en ontwikkelen de regionale economie. Rhein-Ruhr is één van de weinige regio’s met een beperkte score volgens de Lissabon indicatoren maar met hoge ICT ontwikkeling. Figuur 4-59: Dynamiek van de arbeidsmarkt

Ook uit de dynamiek van de arbeidsmarkt kan men de economische groei afleiden. In de periode 19972004 is het aantal werknemers sterk gestegen. Opvallend is de stagnatie in de omgeving van Aachen, de 158 Aachen Münster Strike project, Discussion paper, Cities in the knowledge economy: new governance challenges, September 2004. Bron: http://urbact.eu/fileadmin/subsites/strike/


77


sterke toename van het aantal tewerkgestelden in de omgeving Düsselddorf-Köln-Bonn en op de rechter Rijnoever maar tevens de sterke afname in het Ruhr kerngebied. Het aantal werknemers in de diensten nam in dezelfde periode echter overal toe. In de jaren negentig werd NRW geconfronteerd met een sterke competiteite met de nieuwe hoofdstad. Zowel kennisinstellingen als bedrijven vestigden zich in of nabij Berlijn. Deze trend lijkt gekeerd in het begin van het nieuwe millenium. Daar de omgeving van Berlijn minder verstedelijkt is en daardoor minder dynamiek vertoont, wordt er opnieuw weer meer in NRW geïnvesteerd. Figuur 4-60: Relatie aandeel culturele tewerkstelling en aandeel van het BNP per capita Figuur 4-61: Maatschappelijke verspreiding ICT per regio

Ook deze figuur bevestigt de nieuwe economische oriëntatie van het Ruhrgebied. De gehele buurregio is aangeduid als regio met een hoog BNP per capita én een hoge tewerkstelling in de culturele sectoren. De buurregio sluit daarmee aan bij andere regio’s in Europa waaronder de Randstad, Rhein-Main, Zwisterland en Tirol en scoort daarmee beduidend beter dan Vlaanderen. Ook op de information society index scoort de volledige buurregio heel erg goed en sluit daarbij aan bij de meest dynamische regio’s van Europa.

4.2.3.4 Sterke stadsregio’s schragen de economische ontwikkeling Figuur 4-62: Stadsregio’s in Duitsland Figuur 4-63: Stadssystemen in Duitsland

De metropool Rhein-Ruhr is in omvang de grootse stadsregio van Duitsland met het grootste aantal metropoolkernen en grootsteden. Figuur 4-64: Groeiende en krimpende steden Duitsland

De dynamiek van de stedelijke ontwikkeling is in Duitsland zeer goed waarneembaar door de grote polarisatie tussen de ontwikkelingen in het oosten en westen van het land. Opvallend is dat Rhein-Ruhr na Rhein-Main de grootste concentratie biedt van steden met een positieve ontwikkeling. De buurregio wordt zowel in het zuiden als in het noorden geconfronteerd met een krimpende stedelijke ontwikkeling. De as Köln-Bonn-Düsseldorf kent op basis van verschillende indicatoren een sterke groei in de periode 19992004. Niet de grootstedelijke centra (Köln-Düsseldorf) maar wel voorsteden zijn de sterkst groeiende centra. Het Ruhrkerngebied kent zowel delen met en stabiele als met een krimpende evolutie. De structurele economische vernieuwing heeft de achteruitgang van de stedenband Duisburg-EssenDortmund geremd maar niet gekeerd. De terugval van Bonn is het gevolg van het herlokaliseren van overheidsdiensten naar Berlijn. Opvallend is het verschil in het noordelijk en zuidelijk deel van het Ruhrgebied. In het noorden wordt de kolenindustrie nog steeds gesubsidieerd en verloopt de reconversie veel trager en moeizamer. In het zuiden is de reconversie reeds sterk waarneembaar. Figuur 4-65: Sterkte van de regio’s in Duitsland (1999-2003) Figuur 4-66: Dynamiek van de regio's in Duitsland (1999-2003)

Deze kaart duidt de economische sterkte en de dynamiek van de regio’s aan op basis van een aantal indicatoren in de periode 1999-2004. Opvallend is dat de Rhein-Ruhr zowel in sterkte als in dynamiek


78


minder sterk geclusterd is dan de andere metropolen in Duitsland. De dynamiek in de andere metropolen lijkt sterker en meer omvangrijk. De dynamiek duidt regio’s aan met een goede economische en demografische ontwikkeling. Hieruit blijkt dat de dynamiek in NRW verspreid is. Köln en Düsseldorf zijn de twee centrale steden met een zeer hoge dynamiek. Ook Gummersbach en Siegburg, beiden in de directe omgeving van Köln, kennen een zeer hoge dynamiek. In het oosten zijn ook Paderborn en Soest, in het noorden Münster en in het westen Aachen en Heinsberg (ten noorden van Aachen en nabij Sittard) deel van deze groep. In het Ruhrgebied heeft Dortmund met een ‘hoge dynamiek’ de beste ontwikkeling. Figuur 4-67: Ontwikkeling van de verhouding werknemers-bewoners

De economische ontwikkeling is vooral sterk in de steden. De steden worden steeds belangrijker als plaats van tewerkstelling. In de periode 1997-2004 kent Rhein-Ruhr een toename van het aantal werknemers. Dit beeld is echter sterk verscheiden. Zowel binnen NRW als binnen het Ruhrgebied zijn er gebieden die sterker worden en anderen die verzwakken. Het aantal gebieden met een toename is duidelijk hoger dan deze met een afname. Figuur 4-68: Relatie tussen tewerkstellings- en bevolkingsdynamiek

De economische concentratiegebieden situeren zich steeds meer in en om de steden. De steden worden steeds belangrijker als economisch kerngebied. Steden met een sterke economische basis groeien verder, andere stagneren of kennen een krimpende beweging. In de periode 1997-2004 hield het aantal arbeidsplaatsen in steden steeds gelijke tred met de bevolkingstoename of groeide sneller. De situatie in de NRW is meer genuanceerd. Enkel Köln kent een sterke groei van de tewerkstelling, een groei die duidelijk veel hoger is dan de groei van de bevolking. In Düsseldorf is deze groei beperkter. Het grootste deel van het Ruhrgebied wordt gekenmerkt door een afname van de tewerkstelling. Deze afname is echter kleiner dan de bevolkingsterugloop. In een beperkt aantal centra (Bonn, Leverkusen, Essen,...) is de afname van de tewerkstelling groter dan de afname van de bevolking. Globaal kan men dus stellen dat het deel Rhein én Aachen een positieve ontwikkeling kent (groeiende bevolking met een sterker groeiend aantal arbeidsplaatsen) en het deel Ruhr een ontwikkeling kent met een afnemend aantal arbeidsplaatsen dat echter kleiner is dan de afname van de bevolking. Figuur 4-69: Aanhoudend verstedelijkingsproces (1996-2004)

De ruimtelijke uitdijing van de steden zet zich ononderbroken door. In de buurregio is dit proces het sterkst zichtbaar aan de Rhein en in een beperktere mate in Aachen en het Ruhrgebied. Vooral tussen Köln en Bonn en op de rechter Rijnoever neemt de verstedelijking sterk toe.

4.2.3.5 Een ruime aandacht voor stedelijke kwaliteit en identiteit Figuur 4-70: Ontwikkeling van de tewerkstelling in de stadsregio’s (1997-2004) Figuur 4-71: Bevolkingsontwikkeling in stadsregio’s (1997-2004)

De tewerkstelling en de bevolking is in de periode 1997-2004 in de stadsregio’s gegroeid. Ook de bevolking groeide in deze periode sterker (+1%) en dit ten nadele van de bevolking in de landelijke gebieden (-1%). Opvallend is dat de stedelijke randgebieden sterker groeien dan de stadscentra. Deze


79


gebieden zijn vaak eenvoudiger te ontwikkelen en beter bereikbaar. Hierdoor ontstaat er een dubbele ontwikkeling waarbij de kernstad vaak aan belang inboet ten voordele van de stadsrand. De grafieken duiden aan dat de stadsregio’s in deze periode versterkt zijn maar dat de kernsteden vaak geconfronteerd werden met een terugloop van tewerkstelling. Opvallend is het sterke onderscheid tussen steden met een groeiende kernstad en een verzwakkende (krimpende) kernstad. Dit geldt zowel voor de evolutie van de tewerkstelling als voor de evolutie van de bevolkingsaangroei. De bevolkingsaangroei situeert zich echter steeds in de bredere stadsrand, steeds verder verwijderd van het centrum maar wel goed bereikbaar voor pendelaars. Deze beweging is erg duidelijk waarneembaar omheen Aachen, Köln en Düsseldorf. In de randen van het Ruhr kerngebied wordt tevens meer geïnvesteerd dan in de verschillende stedelijke kernen. Dit inzicht versterkt de reeds bijzondere belangstelling en overtuiging voor de noodzaak om de stadskernen te (her)waarderen en een nieuwe impuls te geven. Figuur 4-72: Migratiesaldo stad en ommeland voor de kernsteden (1997-2004)

De stadsvlucht met de steeds verder schrijdende suburbanisering lijkt te wijzigen. Sedert het midden van de jaren 90 is een trendbreuk kenbaar. De steden verliezen steeds minder bevolking aan de niet stedelijke omgeving. De bevolking blijft echter nog steeds afnemen. Het is onduidelijk of dit proces een overtuigde maatschappelijke voorkeur voor de stad weerspiegeld dan wel of dit het gevolg is van het vergrijzingsproces. Figuur 4-73: Binnenstedelijke bevolkingsontwikkeling (1993-2004)

De vernieuwde aandacht voor de stad kan gestaafd worden met de bevolkingsontwikkeling in de periode 1993-2004. De sterke daling van de bevolkingsontwikkeling in de steden in de tweede helft van de jaren 90 is gebroken. Dit duidt op een lichte trendbreuk. De kwaliteit van het stedelijke wonen lijkt opnieuw geapprecieerd te worden. In de economisch sterke steden is de groei vooral gesitueerd in de stadsrand (suburbanisatie) en in mindere mate in de binnenstadsrand (19de eeuwse gordel). In de krimpende steden manifesteert de groei zich tevens in de stadskern. Deze nieuwe aandacht voor het stedelijk wonen is waarschijnlijk het gevolg van verschillende aspecten. Enkele steeds weerkerende aspecten zijn: •

Het wijzigen van steden in attractieve woonomgevingen wordt aangemoedigd door het beklemtonen van economische vereisten (werkgelegenheid met veel aandacht voor nieuwe technologieën), sociale vereisten (samenleven,...) en ecologische voorwaarden (goede lucht en waterkwaliteit verhogen, aangename en toegankelijke groengebieden creëren, verkeers- en bebouwingsdruk beheersen,...).

•

Het beleid biedt een richtsnoer tot het creëren van een ecologische modelstad. Dit wordt gekenmerkt door alle aspecten van een duurzaam stedelijk beleid waaronder een zuinig ruimte- en energiegebruik en het beperken en herbruiken van afval. Verschillende ecologische woonprojecten worden ontwikkeld. Deze projecten bieden steeds nieuwe toepassingen.


80


•

In de stedelijke omgevingen worden nieuwe ontwikkelingen steeds meer geënt op basis van een locatiebeleid. Dit principe wordt schaalgebonden toegepast. Erg belangrijke ontwikkelingen die veel verkeer genereren worden bij voorkeur gelokaliseerd in ontwikkelingsassen of corridors.

•

Detailhandel in de stadscentra wordt beschermd. Buitenstedelijke handelscentra mogen de stedelijke handelscentra niet bedreigen. Detailhandel wordt niet toegelaten buiten de stedelijke gebieden.

De identiteit van steden en stedelijke omgevingen wordt sterk belicht: •

Aachen wil zich duidelijk tonen als een omgeving voor onderzoek en ontwikkeling. Projecten zijn gericht op hoogtechnologische en innovatieve bedrijven en product georiënteerd onderzoek. Aachen kiest tevens bewust voor een versterkte grensoverschrijdende samenwerking.

•

In Köln is de aandacht sterk gericht op het aanbieden van hoge leefkwaliteit in een dynamische stedelijke omgeving. Met veel aandacht voor stedelijke vernieuwing, beter en meer openbaar vervoer en natuur- en landschapszorg.

4.2.3.6 Investeren in stedelijke vernieuwing en ontwikkeling Figuur 4-74: Implementatie van regionale ontwikkelingsstrategieën

In navolging van het succes van de reconversie van het Ruhrgebied en de rol van de IBA Emscher Park, worden er van 2000 tot 2010 gespreid over de NRW gelijkaardige subregionale initiatieven georganiseerd. Deze projecten beogen de herstructurering en ontwikkeling van de regionale economie en een verbetering van het woon- en werkklimaat te bevorderen door het aanreiken van concrete en vernieuwende initiatieven. Een belangrijk nieuw initiatief is het samenwerkingsverband tussen verschillende steden en Kreise waarin gepoogd wordt om de reconversie sneller te implementeren en de eigen identiteit van het noordelijk deel van het Ruhrgebied te beklemtonen door projecten met betrekking tot stadsvernieuwing: wonen, recreëren en natuur en landschap ‘Flüss, Stadt Wasser’. Opvallend is de grensoverschrijdende aanpak in het westen. Figuur 4-75: Aandeel investeringen voor stadsvernieuwingsprojecten in NRW

Ook in de periode 1995-2005 zijn de investeringen voor stadsrenoveringsprojecten met als doel het verbeteren van de woonomgeving vooral in het Ruhrgebied geconcentreerd. In Krefeld, Oberhausen, Gelsenkirchen, Herne, Bottrop (de centrale as) maar ook Remscheid en Leverkusen (ten zuiden van het Ruhrgebeid) én de kreis Aachen werden méér dan € 50/inwoner uit dit fonds geïnvesteerd voor groenaanleg, publieke ruimten, sport- en speelpleinen. Opvallend is ook het relatief hoge aantal investeringen in de noordoostelijke rand van NRW. Figuur 4-76: Verkoopprijzen van bouwgronden in 2005

De verkoopprijzen van bouwgronden geven een beeld van de economische activiteit en welvaart. In NRW zijn de bouwgronden voor woningen duidelijk het meest aantrekkelijk in de Rhein en Ruhr as. In en omheen Köln en Düsseldorf bedraagt de gemiddelde verkoopprijs tussen € 300 en € 430 per m². In de KUL - O2 - OMGEVING – OTB

81


bredere omgeving van deze twee steden, in de as van het Ruhrgebied, in Munster, Aachen Paderborn en Bielefeld bedraagt de verkoopprijs € 200 tot € 300 per m². Tabel 4-2: Gemiddelde verkoopprijs van familiewoningen in Köln (in €)

De vastgoedmarkt stelt vast dat de situatie in Köln erg goed evolueert. De reden van de gestage opgang wordt verantwoord door het historische en open metropolaan karakter van de stad met ruimte voor individualiteit en eigenheid.159 Opvallend is het sterke prijsverschil tussen de west en oostzijde van de Rijn. De gemiddelde verkoopprijzen voor woningen in Köln zijn significant hoger dan de gemiddelde verkoopprijzen in Vlaanderen en Antwerpen.160 Tabel 4-3: Gemiddelde verkoopprijs van bedrijventerreinen en verhuurprijs van handelszaken en kantoren in Köln (2005)

De vastgoedprojecten in de steden in NRW werden in de recente jaren net zoals in Vlaanderen, geplaagd door een overschot aan kantoorruimten. Deze periode lijkt in Köln voorbij maar een significante stijging van de verhuurprijzen is nog niet in zicht. Een groot deel van de nieuwbouwprojecten (woningbouw, kantoren en bedrijven) zijn gesitueerd op de rechter Rijnoever.161 Tabel 4-4: Enkele belangrijke woningbouwprojecten in de regio Figuur 4-77: Historische stadskernen in NRW Figuur 4-78: Stadsvernieuwingsprogramma 2005 Figuur 4-79: Steuntrekkers in NRW (2005)

De historische stadskernen zijn gekende en gewaardeerde woonplaatsen. Toch is het niet zo dat deze locaties het leeuwendeel van de stadsvernieuwingprogramma’s naar zich toe trekken. In het nieuwe investeringsprogramma vormt de Ruhr het belangrijkste aandachtsgebied. Ook Aachen en omgeving kunnen genieten van een verhoogde tegemoetkoming. Het stadsvernieuwingsprogramma is sterk gerelateerd aan de gebieden met een groot aantal steuntrekkers. Het grootste aantal steuntrekkers (méér dan 6% van de bevolking) is geconcentreerd in Köln (grootstad) en de as van het Ruhrgebied (Wuppertal, Gelsenkirchen, Essen, Dortmund, Hagen maar ook München Gladbach). Opvallend is dat het aandeel steuntrekkers in Duisburg, Krefeld, Overhausen duidelijk minder bedraagt (4 tot 6%). Ook Aachen en omgeving behoort tot deze tweede categorie. Figuur 4-80: Tevredenheid met woonomgeving

Een erg groot aantal bewoners lijkt slechts matig tevreden over de woonomgeving. De tevredenheid is het hoogst in de brede omgeving van Bonn en Münster (meer dan 77% van de bevraagden is tevreden). De rurale gebieden scoren minder goed. Het betreft zowel de grensregio omheen Aachen, het noorden van de Eifel en het Sauerland. Ook in grote delen van het Ruhrgebied is de tevredenheid slechts matig. In andere gebieden in de voormalige industrieband (Dortmund, Duisburg) is de tevredenheid hoger. Figuur 4-81: Subsidies uit het programma ‘Soziale Stadt NRW’ (1998-2005) De sector volgt de analyse zoals hoger aangeduid in 4.2.3.2 Fout! Verwijzingsbron niet gevonden., p. 76. In Antwerpen (enkel kernstad >

82


Steden met grote sociale noden hebben in de periode 1998-2005 sterk geïnvesteerd in de sociale infrastructuur. Het land NRW subsidieerde dergelijke investeringen. In Köln, Duisburg, Essen, Dortmund, Recklinghausen, Gelsenkirchen en Bottrop bedroeg de landelijke subsidie in de periode 19982005 meer dan € 15 miljoen. Andere gebieden met een belangrijke financiële steun zijn gesitueerd omheen deze gebieden.

4.2.4 Synthese trends 1997-2007 Bijgaande kaart geeft een synthese en een interpretatie van de beschreven trends in NRW. Voor de onderbouwing van de synthesekaart wordt verwezen naar voorgaande analyses en kaarten. Opvallend in NRW is de aandacht voor ‘nieuwe’ natuurgebieden en de relatie tussen deze gebieden met een recreatief medegebruik. Het betreft zowel reconversiegebieden als gebieden met hoge natuur- en landschapswaarden. Het Drielandenpark, de Grün – en Metropolroute en de Westwall-Grünverbindung zijn nabij de Vlaamse grenzen gelegen en pogen telkens een dynamiek te generen welke moet leiden tot het bereiken van de gewenste (ruimtelijke) ontwikkelingen.

De impact op het grondwater en het

landschapsherstel en de nabestemming van de bruinkoolwinningen ten oosten van Aachen is een belangrijk aandachtspunt in de regio. Aaneengesloten grote gebieden van open ruimte zijn in NRW schaars. De Eifel heeft grote natuurwaarden, het Sauerland kent een sterk recreatief medegebruik en het Münsterland wordt sterk bepaald door een hoogdynamische landbouw. Deze kenmerken vormen het uitgangspunt voor gebiedsgerichte maatregelen. NRW kent het dichtste autowegennet van Europa. De autowegen worden door de toenemende mobiliteit, het groter aandeel van de automobilist, de nieuwe logistieke centra en de groeiende handelsstromen tussen Oost- en West-Europa steeds meer gekenmerkt door congestie. De belangrijkste verbindingen worden derhalve verbreed tot drie rijvakken. Belangrijke nieuwe verbindingen zijn het verlengen van de autoweg A52 Mönchengladbach tot Roermond. Deze nieuwe verbinding zal leiden tot een verbeterde relatie van Noord-Limburg met het Ruhrgebied en vooral voor Maaseik, Bree en de Limburgse NoordZuidverbinding, het verbreden van de autoweg A4-E40 van Aachen tot Köln van twee naar drie rijvakken, het verbeteren van de autoweg A61-E31 van Mönchengladbach tot Koblenz, het verbinden van de autowegen A1-A48 waardoor een noord-zuidverbinding ontstaat die Köln vermijdt. Hierdoor wordt ook de verbinding Spa-Prüm-Thrier-Saarbrücken sterk verbeterd. Er wordt sterk geïnvesteerd in spoorweginfrastructuur welke een alternatief moet bieden voor het autogebruik

en

de

verkeerscongestie.

Belangrijke

recente

investeringen

zijn

de

nieuwe

spoorwegverbindingen Köln-Dortmund, Oberhausen – Gelsenkirchen, Duisburg - Bottrop en de HSL verbinding

Brussel-Aachen-Köln-Frankfurt.

De

Betuwelijn

is

de

belangrijkste

nieuwe

goederenspoorverbinding.


83


Aan de Rijn wordt een netwerk van binnenhavens ontwikkeld welke met spoor en weg verbonden worden met de ARA havens. Watertransport naar het oosten wordt gefaciliteerd door de hoge investeringen in het Mittelandkanaal. Het netwerk van internationale (Düsseldorf, Köln-Bonn, Münster-Osnabrück) en regionale (PaderbornLippstadt, Dortmund en Mönchengladbach) en de ‘Ryanair luchthaven’ van Franfurt-Hahn (Luxemburg, Thrier) wordt gekenmerkt door een aanhoudende groei en specialisatie. De grote steden hebben de stadsvlucht gekeerd en de bevolking groeit weer aan. Enkel in het Ruhrgebied worden de steden nog geconfronteerd met een dalende bevolking. De belangrijke woonontwikkelingen situeren zich echter veelal in de stadsranden omheen de grote steden. Stadsvernieuwing en nieuwe woonontwikkelingen worden in geheel NRW doorgevoerd. Belangrijke ontwikkelingen inzake bedrijvigheid is de ontwikkeling van het grensoverschrijdend bedrijventerrein Avantis voor hoogtechnologische en innovatieve bedrijven en productgeoriënteerd onderzoek en dienstverlening op de grens van Aachen en Heerlen. Hierdoor kan de samenwerking tussen Aachen en Parkstad en Aachen Eindhoven bevorderd worden. In Aachen vormen de technologische Universiteit en het Technologiezentrum de spil van de nieuwe technologische ontwikkelingen. Ook in Euskirchen en Geilenkirchen worden grote bedrijventerreinen aangelegd.

4.2.5 Synthese 1997-2007


84




85


4.3 Verwachte ontwikkelingen 2008-2020 4.3.1 Natuurlijke structuur 4.3.1.1 De bruinkoolwinning wordt verder gezet Figuur 4-82: Fasering bruinkoolontginning

De exploitatievergunning voor Inden II is aangevat. De omvang van het terrein bedraagt 4.500ha. Verwacht wordt dat er ontgonnen kan worden tot 2030. Er zijn nog geen beslissingen over de nabestemming van de gronden. Een groot deel van de putten kan opgevuld worden met ongeschikte bestanddelen. De verhouding bruinkool en dit materiaal bedraagt immers 3,5 tot 1. Aanvankelijk was landbouw aangeduid als eindbestemming maar nu wordt het alternatief van een resterend waterbekken opnieuw onderzocht. Om de delfputten watervrij te houden moet het water tot ee diepte van 500 meter afgepompt worden. Dit leidt tot het verder verdrogen van beken en drassige gebieden. Een bijkomend gevolg van de winning is de toenemende verspreiding van fijn stof. De verspreiding ligt ver boven de toegestane grenswaarden. Dit fijn stof kan over grote afstanden verspreid worden. Ook de nabestemming van de groeven kan een grensoverschrijdende impact hebben. De geplande bekkens hebben een enorm grote oppervlakte (de winning Inden een meer ter grote van de Tegernsee en het bekken van de winning Hambach de omvang van de Bodensee !). Deze bekkens zijn niet op een eenvoudige wijze snel met water gevuld. Het vullen op een natuurlijke wijze kan leiden tot een verdere verdroging door het afleiden van rivieren en beken. De bekkens zouden pas volledig gevuld zijn omstreeks 2100. De impact op klimatologische wijzigingen van dergelijke grote waterbekkens op de omgeving is onduidelijk. Er wordt verwacht dat de bruinkoolwinning verder gezet wordt tot 2050-2060.

4.3.1.2 Hochwasser : ein Zukunftsthema, weltweit Figuur 4-83: Geplande waterbeheersingswerken aan de Rijn

De klimaatwijziging zal leiden tot meer neerslag. Voorspeld wordt dat het aantal overstromingen dreigt toe te nemen. Het ‘Aktionsplan Hochwasser Rhein’ heeft een investeringsprogramma tot 2020. Het is een gedetailleerd en concreet programma. Belangrijke aandachtspunten zijn:162

162

•

Vertraging van de afvoer door het aanleggen van overstromingsgebieden (160km² in 2020);

•

Aanpassen van de dijken (verhogen tot veiligheidsniveau, 1.115 km in 2020);

•

Opmaak nieuwe planinstrumenten met risicokaarten;

•

Verbetering van het meldsysteem;

Internationale Commissie ter Bescherming van de Rijn, Rhein-Ministerkonferenz 2001


86


•

Vertragen van de watertoevoer door de zijrivieren door inrichting van overstromingsgebieden (1.000km² in 2020);

•

Vertragen van de watertoevoer door het extensiveren van de landbouw (3.900km² in 2020);

•

Verhogen van de waterstockage door de inrichting van natuur- en buffergebieden (3.500km² in 2020);

•

Verhogen van de waterstockage door de inrichting van infiltratiegebieden (2.500km² in 2020);

Figuur 4-84: Riviersystemen in NRW

De waterbeheersingswerken blijven niet beperkt tot de Rijn. Ook in de talrijke zijrivieren worden steeds meer initiatieven genomen om het water trager af te voeren en de landschappelijk en ecologische kwaliteit te verhogen.

4.3.1.3 Stijgende investeringen voor het verbinden van natuurgebieden Figuur 4-85: Geplande initiatieven in de omgeving Köln-Bonn

De aandacht voor het realiseren van ecologische verbindingen leidt tot het steeds vaker opnemen van bepalingen in uitvoeringsplannen (technische en ruimtelijke). De grensoverschrijdende initiatieven die reeds ontwikkeld zijn in het kader van het Drielandenpark, de Westwall en de Eifel vinden elders (op verschillende schaalniveaus) navolging.

4.3.1.4 Steeds meer ruimte voor nieuwe natuur Figuur 4-86: Landschapstypologie in het kader van de Regionale Köln-Bonn 2010

Steeds meer initiatieven met betrekking tot nieuwe cultuurlandschappen worden gerealiseerd. Het project Kulturlandschaftsnetzwerk der Region Köln/Bonn dat kadert in de Regionale Köln-Bonn 2010 groeit uit tot een nieuw referentieproject en zet aan tot navolging in talrijke kleinere steden en gemeenten.163 De aandacht voor het behouden van de levenskwaliteit in het buitengebied groeit daar men vreest dat grote delen van het buitengebied geconfronteerd zullen worden met een sterke emigratie en een dalende bevolking. Hiervoor worden verschillende programma’s opgezet.164

4.3.2 Mobiliteit en infrastructuur 4.3.2.1 De sterke groei van het verkeer zet zich onverminderd door Verwacht wordt dat de verdere sterke toename van het vrachtverkeer in de EU zich verder doorzet. De verdere Europese eenmaking en uitbreiding zal de vervoerstromen nog sterk doen toenemen. Dit door de

Zukunft gemeinsam gestalten –Das Kulturlandschaftsnetzwerk der Region Köln/Bonn Bijvoorbeeld: ‘NRW-Programms Ländlicher Raum’ en ‘Dorfentwicklung und Schutz des ländlichen Raums’ .www.munlv.nrw.de/landwirtschaft/nrw_programm/2007. Deze programma’s lopen tot 2013 en hebben een budget van ca. € 800 mijoen 163 164


87


sterke economische groei en door de sterk toegenomen bereikbaarheid van verschillende regio’s in OostEuropa (figuur 1). Het wegverkeer zal daardoor ook in NRW blijven toenemen. Wanneer niet opgetreden wordt zal dit leiden tot een sterke vermindering van de bereikbaarheid, de competiviteit en de levenskwaliteit. Men wil deze vervoerstromen niet afbouwen maar beter sturen en alternatieven voor het wegverkeer aanbieden. Door de sterke groei van het vrachtverkeer neemt de aandacht voor het ecologisch draagvlak, de economische efficiëntie en de verkeersveiligheid steeds meer toe.

4.3.2.2 De wegeninfrastructuur wordt verder geoptimaliseerd Omwille van het transitverkeer en de belangrijke industriële en logistieke vestigingen wordt er steeds meer aandacht besteed aan de mobiliteitsbehoefte.165 De toenemende verkeerscongestie op de wegen leidt tot een afname van de bereikbaarheid. Het beleid blijft enerzijds gericht op het vergroten van de capaciteit en de kwaliteit van het openbaar vervoer, anderzijds op het indammen en in goede banen leiden van de mobiliteitsgroei op de weg door de aanpak van knelpunten en missing links, de aanleg van spitsstroken en de geplande introductie van een spitsheffing (road pricing). Een belangrijk aandachtspunt wordt de relatie tussen de groei van het verkeer en het BNP. De recente groei duidt op een inefficiënt inzetten van de verkeersmiddelen. Deze trend wil men ombuigen voor het goederenverkeer en de reeds aangevatte beweging van het individuele personenverkeer wil men versterken. NRW blijft in competitie met andere traditionele industriegebieden in Europa waarvan vele zich structureel aanpassen van oude industriële activiteiten naar nieuwe producten en waarin transport en logistiek erg belangrijk zijn om flexibel en snel op te treden. Deze beweging wordt verder versneld door de globalisering van de industriële productie en de liberalisering van de arbeidsmarkten. Nieuwe verkeersinfrastructuur moet de bereikbaarheid en de competiviteit van de Rhein-Ruhr regio verhogen. Een goede bereikbaarheid wordt aangeduid als een van de belangrijkste troeven voor de economische ontwikkeling. Belangrijke nieuwe investeringen willen deze garanderen en verbeteren voor alle verkeersmodi. Tevens wordt er ontwikkelingen

en

samenwerking.

Het

steeds meer aandacht besteed aan grensoverschrijdende masterplan

"Güterverkehr

und

Logistik"

verhoogt

de

verkeersefficiëntie waardoor de regio aantrekkelijk blijft voor activiteiten en investeringen in logistiek, distributie en transport. Figuur 4-87: Doelstelling verkeersefficiëntie

Cijfers van het Umweltbundesamt duiden aan dat men beoogt om de verkeersefficiënte te verhogen en daardoor de relatie personen- en het goederenwegverkeer en BBP te wijzigen naar 95% door het goederenwegverkeer en 80% voor het personenwegverkeer ten opzichte van het cijfer van 1999. Ondanks deze doelstelling tot een meer efficiënter gebruik van de capaciteiten wordt echter verwacht dat de vervoersstromen sterk zullen blijven stijgen. De verwachting is dat het vrachtverkeer tot 2020 stijgt met 165

www.strassen.nrw.de , www.bmvbs.de


88


45% en dat het spoorverkeer zich ondanks de doelstellingen niet kan handhaven. Dit ook omdat een groot deel van de nieuwe transportstromen gerealiseerd wordt door de economische ontwikkeling in Oost-Europa en dat de spoorweginfrastructuur daar erg slecht ontwikkeld is waardoor het aandeel in de modal split verder zakt. De terugval van het spoor in het oosten (in 1990 nog een aandeel van 60% in modal split en in 2005 rond de 20%) zet zich daar en heeft een effect op het goederenvervoer in het westen. Ook het operationeel programma EU-BRD 2007-2013 in het kader van EFRO duidt zeer grote investeringen aan in het oosten van het land. Deze zullen de groeiende verkeersstromen versterken. Dit programma wil bijdragen tot de economische groei, de regionale competiviteit en de Europese territoriale samenwerking. In het nationaal strategisch kaderplan 2007-2013 (Nationalen Strategischen Rahmenplan NSRP) zijn zowel de operationele programma’s van de Länder als het operationele programma van verkeer van de bond opgenomen. Dit plan voorziet omvangrijke investeringen in Bundesverkehrswege en daarmee verbonden verkeersinfrastructuurprojecten. Figuur 4-88: Geplande investeringen in het wegverkeer in NRW (voor, tot en na 2015)

Anderzijds blijft ook het land NRW sterker investeren in het uitbreiden en aanpassen van de weginfrastructuur. Eén voorbeeld: de volledige uitbouw van de Kölner Ring met tweemaal drie rijvakken in 2010 wordt als absoluut noodzakelijk geacht om een verkeersinfarct in Köln te vermijden. Figuur 4-89: Ontwikkelingsscenario’s voor de regio’s in Duitsland

De scenario’s voor de mobiliteitsontwikkeling duiden aan dat het individueel gemotoriseerd personenvervoer sterk zal blijven groeien. De groei is wel afhankelijk van de aard van de regio.166 Deze scenario’s zijn opgebouwd na onderzoek over de demografische, economische en stedelijke ontwikkeling. Op basis daarvan zijn drie types van regio’s aangeduid: groeiende, stabiele en krimpende welke het uitgangspunt vormen voor de mobiliteitsontwikkeling van het individuele personenvervoer. Tabel 4-5: Indeling van de Duitse regio’s in functie van de verwachte ontwikkelingen Figuur 4-90: Groei van het individueel gemotoriseerd verkeer

Er zijn twee scenario’s opgesteld voor de ontwikkeling van het personenverkeer. Zij vertrekken van verschillende aannamen in verband met mobiliteitskosten en -beleid. In functie van het scenario en de regio resulteert dit in een prognose voor 2050: groeiend, ongewijzigd en krimpend. De regio’s in OostDuitsland worden aangeduid als krimpend, groeiend zijn de sterke economische gebieden in München, Stuttgart, Hamburg en grote delen van NRW. Het Ruhrgebied boet aan groei in, de Rhein regio blijft een sterke groeipool. In de krimpende regio’s daalt zowel het aantal personenwagens, het aanbod van het openbaar vervoer en het individueel gemotoriseerd verkeer. In de groeiende regio’s neemt de mobiliteit verder toe. Individueel gemotoriseerd verkeer zal de dominerende verkeersdrager blijven. Het aandeel voet-, fiets- en openbaar vervoergebruik wijzigt slechts gering. Ondanks de krimpende bevolking zal de mobiliteit tot 2020 nog toenemen en in functie van het scenario nadien stagneren en dan teruglopen. In 166

Szenarien der Mobilitätsentwicklung bis 2050, www.bmvbs.de


89


het trendscenario blijft het individueel gemotoriseerd verkeer echter toenemen. Mobiliteitsprijzen en het mobiliteitsbeleid zijn bepalend voor de wijzigingen die zullen optreden.167

4.3.2.3 Groeiende investeringen voor spoorweginfrastructuur Ondanks het sterk stijgende vrachtverkeer neemt het aandeel van het goederenspoorverkeer verder af. Het spoorvervoer met de oude EU staten zakt van 37% naar 14% in de periode 1998-2010. Ook in Oost-EU kent het goederenspoor een sterke terugval: het aandeel van 60% in de modal split in 1990 daalt verder tot ca 20% in 2010. Om de bereikbaarheid te behouden wordt meer geïnvesteerd in het versterken van het spoorverkeer waardoor het spoor opnieuw een dragende rol zal spelen in het verkeerssysteem. De belangrijke investeringen die worden uitgevoerd sedert 1994 worden verder gezet en blijven toenemen. Belangrijk is ook de geplande realisatie van een Trans-Europese spoorverbinding (TEN) welke NRW verbindt met Oost-Europa.168

NRW

wil

haar

rol

als

een

belangrijke

transitruimte

voor

internationaal

spoorgoederenverkeer versterken. De uitbouw van een kwalitatief goederenspoornetwerk met meerdere grensovergangen wordt verder versterkt. De IJzeren Rijn wordt daarom waarschijnlijk gerealiseerd. De investeringen aan de multimodale knooppunten worden verder gezet. Deze overslagplaatsen groeien uit tot logistieke centra welke in verbinding staan met de binnenhavens en de internationale goederen spoorlijnen. De hiërarchie van knooppunten in NRW wordt verder verfijnd waardoor een sterk verbonden netwerk ontstaat. De hubs zijn reeds verbonden met de nieuwe Betuwe-lijn. Een aftakking van de Betuwelijn naar het noorden is voor NRW erg belangrijk en zal waarschijnlijk gepland en aangelegd worden waardoor het verkeer naar Noord- en Oost-Duitsland beter kan verlopen. Een zuidelijke verbinding lijkt nog niet zo dringend. Een verdere uitbouw van het netwerk van de Betuwelijn kan een belangrijke invloed uitoefenen op de investeringen aan de IJzeren Rijn en kan de relatie tussen de ARA haven en NRW wijzigen waardoor het aandeel van Antwerpen in de overslag verminderd wordt. Figuur 4-91: Netwerk Euregiobahn (geplande eindtoestand 2015-2020)

Ook in het personenspoorverkeer wordt geïnvesteerd. Dit moet de bereikbaarheid van en de samenwerking tussen steden en regio’s bevorderen en tevens de omgevingskwaliteit in de stedelijke gebieden verhogen. Een verdere uitbouw van de infrastructuur verhoogt de mobiliteit van de bevolking en ontsluit alle delen van NRW. De doelstelling om steeds meer mensen het openbaar vervoer te laten gebruiken wordt gerealiseerd door het NRW ÖPNV-Bedarfsplan. Deze lange termijn strategie leidt naar meer en betere buurtspoorwegen. Het vormt de basis voor de investeringsplanning. De verdere uitbouw van de Euregiobahn is daarvan slechts één voorbeeld. Het spoorvriendelijk beleid wordt verder ondersteund door: 167

http://daten.clearingstelle-verkehr.de/206/

168

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, www.bmvbs.de


90


•

Het uitbreiden van de tol op het wegvervoer;

•

de verdere liberalisering van het spoor;

•

het versterkt doorvoeren van een locatiebeleid bij nieuwe investeringen;

•

het behoud en de verdere uitbouw van openbaar (spoor)vervoer;

•

het opheffen van bestaande knelpunten (grenzen, missing links,…);

•

het creëren van meer overslagpunten om sterker te staan in de concurrentie met het wegverkeer.

Figuur 4-92: Ontwikkeling modal split

Door het hogesnelheidstreinnetwerk wordt de reistijd van Berlijn tot Köln beperkt tot 110 minuten en van Köln naar Frankfurt tot 50 minuten. Deze hogesnelheidslijn wordt verbonden met het ICE netwerk dat steeds verder uitgebreid wordt. Opvallend is echter dat geraamd wordt dat ondanks de verhoogde investeringen in het openbaar vervoer, het aandeel in de modal split blijft afnemen. Dit geldt zowel in het trendscenario als in het duurzaam scenario.

4.3.2.4 Meer samenwerking tussen luchthavens en een breder aanbod Een sterkere samenwerking tussen de verschillende luchthavens verhoogt het aanbod en de kwaliteit. De relaties tussen luchthavens en spoorverbindingen worden alsmaar beter (goederen en personen). De verdere uitbouw van de luchthavens wordt verder gezet daar dit als bepalend beschouwd wordt voor de competiviteit van NRW binnen Europa en op wereldschaal. De categorisering van de luchthavens blijft behouden: •

internationale luchthavens: Düsseldorf, Köln-Bonn en Münster-Osnabrück;

•

regionale luchthavens: Paderborn/Lippstadt, Dortmund, Mönchengladbach;

•

landingsplaatsen: Siegerland en Essen-Mülheim;

•

militaire luchthavens met een burgerlijk gebruik:Gütersloh en Weeze-Laarbruch;

•

zakenluchthavens:

Aachen-Merzbrück,

Arnsberg,

Bonn-Hangelar,

Bielefeld-

Windelsbleiche,Dinslaken-Schwarze Heide, Meschede-Schüren, Marl-Loemühle, Münster-Telgte, Porta Westfalica en Stadtlohn-Wenningfeld; De toename van het aantal passagiers tot 2010 wordt geraamd op 15 miljoen. Daardoor zal de directe tewerkstelling met 15.000 en de indirecte met ca. 22.500 werknemers groeien. Omwille van de hoge welvaart (in oost en west), de verminderde grensformaliteiten en een steeds breder en groter aanbod van luchtvaartmaatschappijen wordt het vliegtuig een nog belangrijker verkeersmiddel en krijgt het ook omwille van de competitieve prijszetting een hoger aandeel in het particulier reizen. Tabel 4-6: Prognose aantal passagiers voor de Rhein-Ruhr luchthavens


91


Door de globaliserende economie groeit ook de noodzaak om goederen snel en goed te verplaatsen. Door de sterke competitie en de doorgevoerde rationaliseringen blijven de stukkosten voor luchtvracht verder dalen waardoor het luchttransport verder groeit.

4.3.3 Stedelijke en economische netwerken 4.3.3.1 Een dalende en vergrijzende bevolking Figuur 4-93: Bevolkingsprognoses in NRW (dynamiek 2005-2025) Figuur 4-94: Prognose van de bevolkingsontwikkeling in stadsregio’s (2004-2020)

Gelet op de dalende bevolking worden er relatief veel bevolkingsprognoses uitgevoerd. De planhorizon van deze wijzigt maar loopt vaak tot 2050. De ramingen duiden erg grote regionale schommelingen aan. De bevolking in het buitengebied neemt sterker af dan in de stedelijke conglomeraten. De prognoses duiden aan dat de stadscentra nog steeds bevolking zullen verliezen. Ook in de buitengebieden wordt rekening gehouden met een grote terugloop van de bevolking. In NRW zal de bevolking tot 2020 met 0,6% dalen, in het Regierungsbezirk Köln evenwel groeien met 3,0%. Meer gedetailleerde cijfers duiden aan dat de stadscentra tot 6,5% van de bevolking kunnen verliezen maar dat de suburbane gebieden nog tot 3,6% kunnen groeien. De bevolking in het RBZ Köln blijft stijgen en zal groeien naar een dichtheid van ca.600 inw/ha. De grootste groei (meer dan 5% in 20 jaar) wordt verwacht tussen Köln en Bonn, in Aachen en Heinsberg. De sterkste terugval wordt geraamd in het Sauerland en het gebied ten noorden van het Ruhrgebied. In de centrale as van het Ruhrgebied en aan het oosten van het land daalt de bevolking met 5 tot 10% in 20 jaar. Figuur 4-95: Bevolkingsprognose in Rheinland-Pfalz (2000-2050)

Opvallend is de ontwikkeling in de landelijke gebieden. Volgens de prognoses verlaten jongeren deze gebieden in de volgende decennia. Dertigers en veertigers worden niet langer aangetrokken waardoor het aandeel ouderen proportioneel sterk toeneemt. De bevolkingsafname is nu reeds ingezet en zal erg snel ook ruimtelijk duidelijk waarneembaar zijn. Dit zal op halflange termijn leiden tot een groeiend overschot van het aantal woningen. Tevens leidt dit tot grote problemen om de kwaliteit van de bestaande dienstverlening te behouden met steeds minder middelen. Een beperking van de dienstverlening kan de bevolkingsafname enkel versterken. Figuur 4-96: Een verder vergrijzende bevolking Figuur 4-97: Toenemende vergrijzing in NRW (prognose 2005-2025)

De vergrijzing neemt steeds sterker toe. In 2030 is één op drie Duitsers ouder dan 60 en slechts één op 6 jonger als 20. Ruimtelijk uit zich dit zowel in de stedelijke kernen als in het buitengebied. De steden worden aantrekkelijke omgevingen voor actieve en hulpbehoevende senioren. In het buitengebied groeit de vergrijzing relatief beperkt (Sauerland) daar de ouderen naar de stedelijke omgevingen verhuizen. De verandering in de Nordeifel is beperkt omdat daar nu reeds een vrij oudere bevolking woont. Opvallend is dat de vergrijzing in het Ruhr kerngebied het minst sterk groeit.


92

Inventarisatie van de voor het Vlaams ruimtelijke beleid relevant ruimtelijke ontwikkeling binnen buurregio’s en op transnationaal niveau Eindrapport 10/08/2007 Figuur 4-98: Bevolkingsprognoses in groeiende en stagnerende stadsregio’s (2004-2020)

De prognoses duiden aan dat de stedelijke bevolking toeneemt. In dynamische stadsregio’s daalt enkel het aantal bewoners in de kernstad. In deze omgevingen stijgt ook het aantal bewoners in de ruimere omgeving. Ook in stadsregio’s die geconfronteerd worden met een economische stagnatie of achteruitgang groeit het aantal bewoners. In de kernstad en de ruime omgeving neemt dit echter sterk af (7% in 15 jaar !). Figuur 4-99: Prognose van stedelijke groei ten gevolge van de vergrijzende bevolking

De steden worden op korte termijn nog aantrekkelijker als woonplaats voor senioren. Geraamd wordt dat in 2020 meer dan 1,3 miljoen senioren een bestaande woonplaats in het buitengebied ruilen voor een stedelijke omgeving. Het aandeel jonge stedelingen dat overweegt de stad te verlaten (gezinnen met opgroeiende kinderen) daalt eveneens significant. Dit aantal wordt in 2008 nog geraamd op 8 miljoen per jaar, dit daalt met 1,2 miljoen tot 6,.8 miljoen per jaar in 2020. Daar ook het absoluut aantal nieuwe stadsregiobewoners daalt (van 12 miljoen per jaar in 2008 tot 10,9 miljoen in 2020) omwille van de dalende nataliteit wordt verwacht dat de totale stedelijke bevolking niet stijgt in 2020. Figuur 4-100: Een voortschrijdende heterogenisering van de bevolking

De dalende nataliteit en natuurlijke aangroei en de aanhoudende immigratie leidt tot een sterkere heterogene samenleving. Dit manifesteert zich vooral erg sterk in de vier groeipolen van Duitsland: RheinRuhr, Rhein-Main, Stuttgart en München. In deze gebieden wordt het aantal bewoners van allochtone afkomst in 2020 geraamd op 16% en meer. Met een onsuccesvol immigratiebeleid kan dit leiden tot allerlei sociaal-economische spanningen.

4.3.3.2 Aandacht voor nieuwe ontwikkelingen Belangrijke aandachtspunten welke steeds verder ontwikkeld worden zijn: •

Innoverende wijken voor families en senioren;

•

Herbruiken van ruimte;

•

Duurzame stad van de toekomst;

In de verschillende steden worden nieuwe projecten gepland met oog op een bovenregionale uitstraling. Vaak betreft het projecten die de stad herwaarderen, functies verweven en oog hebben voor vernieuwende vormgeving.

4.3.3.3 Steden blijven groeien en aantrekkelijk De aandacht voor (groot)stedelijke regio’s blijft toenemen. Daar steden en stedelijke gebieden worden aanzien als motoren van de economische ontwikkeling worden de investeringsprogramma’s veder gezet. De aanzet wordt gecreëerd door het goedkeuren van de territoriale agenda (versterken van de groei regio’s) en Leipzig Charta (steden) door de Raad van ministers in 2007. De steden spelen een voorname


93


rol in het behouden en versterken van de concurrentiekracht (infrastructuur, kennisinstellingen, woonomgeving, cultureel aanbod,…). De reconversie zet zich steeds verder door in de oude industriegebieden. De reconversie bundelt landschappelijke (van grijs naar groen,….), culturele (cultuurhoofdstad, opera,…) en economische aandachtspunten (nieuwe media, IT, alternatieve energie,…).

4.3.3.4 Meer grensoverschrijdende ontwikkelingen De grensoverschrijdende samenwerking neemt verder toe. Dit zowel omwille van het algemeen beleid, de versterkte Europese integratie als talrijke concrete initiatieven om de samenwerking te concretiseren. Het MHAL ontwikkelingsperspectief wordt verder uitgevoerd. De samenwerking tussen hoogtechnologische bedrijven en kennisinstellingen over de grenzen wordt steeds sterker.

4.3.3.5 Een stagnerend en groeiend economisch potentieel Figuur 4-101: Classificatie van de Regionale toekomstperspectieven in Duitsland

De verschillende ontwikkelingsscenario’s voor de regio’s in Duitsland duiden aan dat er nog steeds een groeipotentieel is voor Rhein-Ruhr. •

Enkel het gebied Emscher-Lippe wordt aangeduid als krimpende regio;

•

Dortmund, Duisburg-Essen, Düsseldorf, Bochum-Hagen, Aachen en Siegen zijn aangeduid als regio’s met een stagnatie in de ontwikkeling;

•

Münster, Köln, Bonn en de omgeving van Paderborn zijn aangeduid als groeigebied.

Tabel 4-7: Classificatie van de regio’s in functie van de toekomstperspectieven Figuur 4-102: Vergelijking van de regio’s op basis van een clusteranalyse

De clusteranalyse geeft een minder rooskleurig beeld op de toekomst van de buurregio. Op basis van verschillende indicatoren werden de kenmerken van de regio’s vergeleken en werd een ranking opgesteld. De buuregio hoort daarbij niet langer bij de regio’s met de beste ontwikkelingsvoorwaarden. De Rijnsteden zijn opgenomen in typologie ‘B’, het Ruhrgebied in typologie ‘D’. Tabel 4-8: Resultaten van de clusteranalyse Figuur 4-103: Prognose voor de ontwikkeling van Duitse regio’s Figuur 4-104: Prognose voor de ontwikkeling van Duitse regio’s (detail NRW)

De prognoses geven een gedetailleerd beeld van de mogelijke ontwikkelingen. Op het niveau van Duitsland zijn de verschillende groeigebieden duidelijk herkenbaar. De cluster van de Rhein-Ruhr behoort echter duidelijk niet langer tot de grootste. De sterke concentratiegebieden worden gevormd door RheinMain, Stuttgart en München. In de buurregio hebben Düsseldorf (zeer hoge toekomstkansen), Leverkusen, Köln, Bonn en Aachen (hoge toekomstkansen) de beste troeven. De ruime omgeving omheen deze steden (met uitzondering van Aachen) en in het oosten van land NRW (omgeving Gütersloh, Soest, Paderborn) wordt aangeduid als KUL - O2 - OMGEVING – OTB

94


‘met toekomstkansen’. De ontwikkeling in het oosten wordt mogelijk beïnvloed door de aanwezigheid van de twee luchthavens (Paderborn-Lippstadt en Gütersloh). De toekomstperspectieven voor Gelsenkirchen en Solingen (toekomstrisico’s) zijn het minst goed. De nieuwe beleidsvisie van de nieuwe NRW regering versterkt de competitiegerichte aanpak en wil zich daarmee onderscheiden van de vorige sociaaldemocratische regeringen. Het toekomstplan voor NRW duidt 5 thematische aandachtpunten aan en 16 clusters.

4.3.4 Synthese trends 2008-2020 Bijgaande kaart vat de geschetste verwachtingen inzake de verdere ruimtelijke ontwikkeling van NRW samen. Inzake natuur en landschap leidt de toenemende aandacht tot en verdere toename en hierarchisering van beschermingsstatuten. Globaal neemt zowel het areaal als de aard van de bescherming toe. De oppervlakte aan bijzondere beschermingsgebieden zal verdubbelen. De aandacht voor een recreatief medegebruik neemt eveneens toe wat leidt tot een hogere druk op de omgeving. Dit manifesteert zich onder meer in de grensstreek tussen Vlaanderen, Nederland, Duitsland en Wallonië.169 De bruinkoolwinning wordt verder gezet maar dit leidt nog niet tot een sterk bijkomend aanbod voor recreatieve activiteiten. Op korte termijn vormen verdroging en fijn stof belangrijke aandachtspunten. De investeringen aan het hoofdwegennet gaan onverminderd door. De autoweg van A4-E40 van Aachen tot Köln, A1-E37 van Köln naar Dortmund en A61-E31 van Mönchengladbach tot Koblenz worden grotendeels verbreed twee van naar drie rijvakken. Belangrijke ‘missing links’ bieden alternatieven voor congestie: de A1-A48 waardoor een noord-zuidverbinding ontstaat die Köln vermijdt en waardoor ook de verbinding Spa-Prüm-Trier-Saarbrücken sterk verbeterd wordt en Frankfurt-Hahn beter ontsloten wordt. Ook met het verlengen van de autoweg A52 Mönchengladbach tot Roermond wordt een missing link opgelost welke zal leiden tot een directe verbinding en een verbeterde relatie van Noord-Limburg met het Ruhrgebied.170 Ook in het spoorverkeer worden de investeringen verder gezet. Het hogesnelheidsnet raakt volledig gerealiseerd. In het goederenspoor worden de verbindingen naar de Betuwelijn geoptimaliseerd. Ook de IJzeren Rijn wordt gerealiseerd. Door omvangrijke investeringen in de Rhein binnenhavens en het Mittellandkanaal neemt het watertransport zowel absoluut als relatief toe. De verdere ontwikkeling van de luchthavens kan op termijn geremd worden door milieutaksen. In de grensstreek groeien de steden steeds meer naar elkaar toe. Dit is vooral opvallend tussen Aachen en parkstad. Deze ontwikkeling kan zich verder zetten van Sittard tot Maasmechelen-Maastricht. De toenemende samenwerking leidt tot een intensiever grensverkeer dat niet enkel beperkt is tot recreatief 169 170

Drielandenpark, Grün – en Metropolroute, Westwall-Grünverbindung, Eifel,… Dit is vooral belangrijk voor de Maaseik, Bree en de Noord-Zuidverbinding


95


verkeer. Deze grensoverschrijdende samenwerking wordt versneld door de verschillende volginitiatieven van de Euregionale 2008, de volledige ontwikkeling van het technologiecentrum, de grensoverschrijdende activiteiten en samenwerking van de Technische Universiteit Aachen en het Technologisch Bedrijvenpark Avantis. De directe relatie tussen Aachen-Maastricht-Lanaken ontwikkelt veel trager door de waardevolle open ruimte,171 de beperkte bevolkingsdichtheid en de vele landsgrenzen. Ook in het noorden nemen de grensoverschrijdende activiteiten sterk toe (Münster – Osnabrück).

4.3.5 Synthese 2008-2020

171

Drielandenpark, heuvelland,…


96




97


4.4

Conclusie: relevantie voor Vlaanderen

Conclusies ontstaan vooral door de confrontatie van fenomenen en trends in de Duitse buurregio met fenomenen en trends in Vlaanderen. Daarnaast kunnen ook feitelijk waarneembare dynamieken in de grensgebieden vastgesteld worden. Zowel de algemene trends en de feitelijke dynamieken kunnen een invloed uitoefenen op de ruimtelijke dynamiek in Vlaanderen. Bijzonder relevant zijn (mogelijke) conflicten tussen verschillende dynamieken in de buurregio en Vlaanderen. Botsende ontwikkelingen kunnen zowel problemen als kansen opleveren. Deze zijn problematisch wanneer dit leidt tot een verlies van de ruimtelijke kwaliteit. De sterke aandacht voor thema’s die een belangrijke impact kunen hebben op de regionale economische ontwikkeling, ruimtelijke planning, demografische ontwikkelingen en duurzame steden is opvallend aanwezig. Het Duitse voorzitterschap wil deze items niet enkel in eigen land ontwikkelen maar plaatste ze ook op de agenda van de EU top in mei 2007. Dit bewijst dat deze aandachtspunten niet beperkt zijn tot academische omgevingen maar dat er breed maatschappelijk draagvlak voor bestaat. Men wil de aandachtpunten omzetten in concrete initiatieven die gerealiseerd kunnen worden.

4.4.1 Natuurlijke en landschappelijke systemen Als sterk ontwikkelde regio kampt ook NRW met problemen om het aandeel aan voldoende beschermingsgebieden aan te duiden. Het grootste aantal van deze gebieden bevindt zich in de diverse heuvellanden. De Eifel is de meest nabijgelegen grote eenheid natuur op schaal van NRW. Het is waarschijnlijk dat de natuurwaarden in de rand van dit gebied meer beschermd zullen worden. Opvallend in NRW is de relatie die gelegd wordt tussen natuurbescherming en recreatie. Een goede synergie moet leiden tot baten voor beide sectoren. Landelijk en natuurtoerisme bieden tevens kansen voor een economische ontwikkeling in perifere regio’s zoals de Eifel en het Sauerland. Belangrijke ontwikkelingen met een rechtstreekse impact op Vlaanderen zijn: 1. de ontwikkeling van het Drielandenpark: de impact blijf niet enkel beperkt tot Voeren. Het recreatief grensoverschrijdend toerisme zal op termijn steeds meer toenemen waardoor ook locaties verder van het kerngebied bezocht zullen worden. De ontwikkeling van het Nationaal Park Hoge Kempen met ‘poorten’ te Lanaken en Zutendaal is een voor de hand liggende bestemming.

Mogelijk kan/zal

Vlaanderen binnen de regio een eigen niche ontwikkelen. Deze regio is/wordt onder meer steeds aantrekkelijker voor fiets- en ruitertoerisme. 2. De ontwikkeling van het natuurverbindingsgebied ‘Westwall’ heeft een erg beperkt directe invloed (Voeren) maar dit lint kan uitgroeien tot een aanvullende ruggengraat voor natuurverbindingen in de grensstreken.


98


3. Het Grün- en Metropolproject ontwikkelt bestaande verbindingen en verbindt landschapskwaliteit, ecologische verbindingsfuncties en recreatief nevengebruik. Een groot deel van dit nieuwe netwerk moet in Vlaanderen gerealiseerd worden. Streefdatum is 2008 (EuRegionale Aachen).

4.4.2 Mobiliteit en infrastructuur Algemeen wordt verwacht dat NRW haar erg belangrijke rol als verkeersregio blijft behouden en verder zal uitbouwen. Door de sterke aandacht op logistieke ontwikkelingen zullen de verkeersbewegingen nog sterker stijgen. De sterke toename van de Europese oost-west handels- en verkeersrelaties verhoogt het belang van goede verkeerscorridors tussen de grote stedelijke netwerken. In NRW wordt daar sterk aan geïnvesteerd. Hierdoor worden zowel de relaties tussen Vlaanderen, NRW en Duitsland maar tevens met heel Oost-Europa verbeterd. Dit kan op termijn leiden tot een grotere verkeersintensiteit op Vlaamse hoofdwegen. Enkele belangrijke nieuwe wegverbindingen zijn: 1. De relatie Mönchengladbach-Roermond waarbij de Limburgse Kempen rechtstreeks verbonden worden met het Ruhrgebied en niet langer via de door congestie geplaagde Rijnsteden gereden moet worden. Deze verbinding biedt een interessant alternatief voor de verbinding Vlaanderen-Ruhr. 2. De verbinding Spa – Bitburg - Trier waardoor het zuiden van Duitsland congestievrij kan bereikt worden. Hierdoor ontstaat tevens een snelle verbinding naar de jonge burgerluchthaven van Frankfurt-Hahn. Ook in het spoor wordt sterk geïnvesteerd. De HSL biedt niet enkel een directe verbinding aan met Köln maar zal deel worden van het TGV netwerk. Hierdoor kan de treinreis naar een zeer groot deel van de grote Duitse steden in concurrentie treden met de lijnvluchten over halflange afstand. De IJzeren Rijn is ook in Duitsland een prioriteit. Deze verbinding verbetert niet enkel de relatie tussen het Antwerps havengebied en het Duitse Ruhrgebied maar ontsluit Noord-Limburg en biedt potenties tot het ontwikkelen van nieuwe activiteiten in transport en logistiek in de regio Lommel-Neerpelt. Opvallend is de aandacht voor een hoogwaardig personenspoor. In de regio Aachen reikt het netwerk reeds tot in Parkstad Limburg en de relaties worden nog versterkt. De verbindingen richten zich vooral op Kerkrade-Heerlen en in mindere mate op Maastricht. In een latere fase wordt de verbinding mogelijk doorgetrokken tot Sittard.

4.4.3 Stedelijke en economische netwerken De Rijnsteden blijven (op Europese schaal) erg belangrijke regionale steden en functioneren als motor voor nieuwe ontwikkelingen. Zij trekken steeds nieuwe mensen en investeringen aan.


99


De reconversie van het Ruhrgebied is niet beëindigd maar reeds vrij succesvol. Diensten vormen de belangrijkste activiteit met een sterke gerichtheid naar nieuwe technologieën. De aanwezigheid van erg veel gewaardeerde kennisinstellingen stuurt deze heroriëntatie en nieuwe ontwikkeling. Zowel in het noorden (as Münster-Arnhem-Nijmegen) als in het zuiden (Düsseldorf-Köln-Aachen) groeien de grensoverschrijdende activiteiten. In het zuiden lijkt het alsof de MHAL samenwerking geleid heeft tot meer en intensievere samenwerking tussen Nederlands Limburg en NRW. Mogelijk kan ook Vlaanderen sterker actief betrokken worden waardoor de kansen voor samenwerking en ontwikkeling toenemen.

4.5

Bronnen

Akademie für Raumforschung und Landesplanung (Hg.): Grenzübergreifende Raumplanung Erfahrungen und Perspektiven der Zusammenarbeit mit den Nachbarstaaten Deutschlands, Hannover 1992. Bezirksregierung Köln, Strukturdaten 2005, 11. Ausgabe, 2005, Bezirksregierung Köln Burg, Robert; Röhling, Wolfgang, Masterplan NRW. Integrierte Gesamtverkehrsplanung NRW - Abläufe und Methoden, Zeitschriftenartikel aus: PLANERIN, Nr.4, 2003, Datenmosaik: ERP – European Region of Power, oder: ein starkes Stück Europa 15. Ausgabe, März 2002, Bezirksregierung Düsseldorf Eine Allianz für die Fläche. NRW begrenzt den Flächenverbrauch. laden (PDF, 5 MB) Galhau, Alexander v.: Wirtschaftspolitische Problematik einer Grenzregion am Beispiel der Großregion Saarland-Lothringen-Luxemburg

unter

besonderer

Beachtung

des

grenzüberschreitenden

Arbeitnehmerverkehrs, Phil. Diss., Universität Innsbruck 1978. Grimm, Frank-Dieter/Friedlein, Günter (Hg.): Deutschland und seine Nachbarn. Spuren räumlicher Beziehungen, Leipzig: Institut für Länderkunde 1995. Groß, Bernd/Schmitt-Egner, Peter: Europas kooperierende Regionen: Rahmenbedingungen und Praxis transnationaler Zusammenarbeit deutscher Grenzregionen in Europa, Baden-Baden: Nomos-Verlag Gesellschaft 1994. Internationale Commissie ter Bescherming van de Rijn, Rhein-Ministerkonferenz 2001, Rhein 2020, Programm zur nachhaltigen Entwicklung des Rheins Norbert Rekers, Die Rolle der Häfen, als Systemoperateure und Logistikzentren, 2006 NRW Luftverkehrskonzeption 2010, Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Düsseldorf, im Dezember 2000 Ökologische Stadt der Zukunft - Abschlussbericht 2003 zum Modellprojekt der Landesregierung, 2006


100


Perspektiven und Strategien für die Landschaftsplanung (überarbeitete Fassung vom 18.12.02) Ergebnisse eines gleichnamigen Expertenworkshops des BfN vom 05. bis 07. Juni 2002 auf der Insel Vilm Regionale 2000 – EXPO Initiative Ostwestfalen-Lippe Regionale 2002 – „EUROGA 2002plus“ (Raum Düsseldorf/Mittlerer Niederrhein/Noord- en MiddenLimburg (NL)) Regionale 2004 – „Links und rechts der Ems“ (Raum Westmünsterland) Regionale 2006 – „Bergisches Städtedreieck“ (Raum Wuppertal, Solingen, Remscheid) EuRegionale 2008 - „Grenzen überschreiten“ (Dreiländereck Region Aachen (D) / Zuid-Limburg (NL) / Deutschsprachige Gemeinschaft (B)) Regionale 2010 - „Brückenschläge“ (Region Köln/Bonn), www.regionale 2010.de Tröder, Wilfried: Entwicklung von Grenzregionen im Bundesstaat durch länderüberschreitende Raumplanung, Frankfurt am Main 1984. Übersicht

digitaler

Landschaftsprogramme,

Landschaftsrahmenpläne

und

Landschaftspläne

http://www.bfn.de/0312_landsch_planung.html www.bezreg-duesseldorf.nrw.de www.bezreg-koeln.nrw www.kreis-aachen.de www.bmu.de/naturschutz www.bfn.de www.bkg.bund.de www.bbr.bund.de : Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung www.munlv.nrw.de Ministerium für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz www.lds.nrw.de www.elp2010.de


101


5 Buurregio Wallonië


102




103




104


5.1 Inleiding Figuur 5-1: Wallonië in Noordwest-Europa Figuur 5-2: Gemeenten van Wallonië Figuur 5-3: Reliëf en klimaat Figuur 5-4: Bodemgebruik Figuur 5-5: Belangrijkste woonkernen Figuur 5-6: Transportnetwerken Figuur 5-7: Gewestplannen

Wallonië wordt volledig als een buurregio beschouwd.

Op het eerste gezicht hebben vooral de

verstedelijking ten zuiden van Brussel en de ontwikkelingen in de steden langsheen Samber en Maas, een mogelijke invloed op Vlaanderen. Het gebied ten zuiden van Samber en Maas lijkt immers een beperkte dynamiek te hebben. Nochtans is aangetoond dat in heel Wallonië de dorpen en het platteland een verstedelijkingsproces ondergaan dat waarschijnlijk samenhangt met de verstedelijking in Vlaanderen. Ook hebben de landschappelijke kwaliteiten van dit gedeelte van Wallonië een belangrijke toeristischrecreatieve functie voor Vlaanderen en hangen de overstromingen van de Maas in de provincie Limburg samen met de bovenlopen van het Maasbekken. Dit gebied is daarom niet buiten de analyse gehouden. De ontwikkelingen in de omgeving van Arlon (- Luxembourg) zijn beperkt behandeld. Voor de analyse van deze buurregio zijn de studies die door de Conférence Permanente du Développement Territorial (CPDT) zijn opgemaakt sinds 2000 een belangrijke bron. Zij werden aangevuld met andere bronnen waar nodig. De uitspraken werden getest in een groepsgesprek met leden van de CPDT. Voor een meer diepgaand inzicht is specifiek onderzoek van een aantal mechanismen in en rond de buurregio noodzakelijk. Dit valt buiten het bestek van de opdracht. De analyse is opgedeeld in drie delen. •

Een overzicht van de trends die zich grosso modo tussen 1997 en 2007 in Wallonië afspeelden zijn grotendeels op basis van beschikbare bronnen geanalyseerd en opgedeeld in thema’s en subthema’s.

•

Een overzicht van de verwachte ontwikkelingen gebeurde op basis van enkele aannames in verband met de bestaande trends. Het gaat om een schets van het meest waarschijnlijk scenario.

•

Conclusies hebben betrekking op de relevantie van de trends en verwachtingen voor Vlaanderen. Zij staan in functie van een agenda voor overleg en van suggesties voor verder onderzoek. Zij tonen duidelijk het belang aan van een blik over de grenzen.


105


5.2 Ontwikkelingen 1997-2007 5.2.1 Natuurlijke en landschappelijke systemen In deze paragraaf staan thema’s centraal die spelen op het niveau van de drie provincies die grenzen aan Vlaanderen. Het thema ‘afname biodiversiteit’ en ‘aantasting landschap’ zijn vooral op dit schaalniveau van betekenis als het gaat om de vraag wat relevant is voor Vlaanderen. Het thema ‘ruimtelijke structurerende werking van watersystemen’ is daarentegen ook op een hoger schaalniveau relevant.

5.2.1.1 Degradatie van het natuurlijk milieu

172

Figuur 5-8: Potentiële ecologische waarden in Wallonië (CPDT 2002) Figuur 5-9: Natuurlijke gebieden met beschermd statuut in Wallonië (CPDT, Tableau de bord p. 167) Figuur 5-10: Natuurparken in Wallonie (CPDT, Atlas, p. 103)

In het Waals gewest wordt een voortdurende afname van de biodiversiteit vastgesteld, onder druk van het toenemend grondgebruik door huisvesting, bedrijvigheid, toerisme en recreatie enz. Dit leidt tot een toenemende fragmentatie van natuurlijke en semi-natuurlijke habitats. Om dit te onderbouwen bracht de Waalse overheid de biologische waarde van het grondgebied in kaart en creëerde daartoe een wetenschappelijk instrument. Dit levert een indeling in eco-regio’s (Brabantse plateaus, Condroz, FagneFamenne, Ardennen, Lorraine) en in verschillende klassen (met zeer hoge waarderingen voor de riviervalleien en de Hoge Venen). Zie ook bijgaande kaart en CPDT 2002. Ten gevolge van globale concurrentie kwam de productieve bosbouw in Wallonië onder druk. Dit leidde recent tot een toename van braakliggende gronden en uitbreidingen van het loofbosbestand, ondanks promotie-initiatieven voor van het Waalse hout. In antwoord op de degradatie van het natuurlijk milieu, stijgt de beleidsaandacht voor de bos- en natuurgebieden als ‘puits de carbonne’ en de rol van Wallonië als reservoir van biodiversiteit (SDER p. 89). Dit leidde tot toenemende resultaten van het conserveringsbeleid en een toename van de beschermde oppervlakte. Wallonië ontwikkelt daartoe een ecologisch netwerk en stelde 221.000 ha (13% van Wallonië, 75% bossen, 15% permanente graslanden) voor als op te nemen in het Europees Natura 2000 netwerk, vooral in het centrum en het zuiden van Wallonië (zie bijgaande kaart). Daarnaast bestaan allerlei andere soorten beschermde gebieden (réserves naturelles domaniales, réserves naturelles agréées, réserves forestières, zones humides d’intérêt biologique, cavités souterraines d’intérêt scientifique). Het gaat in totaal om minder dan 10.000 ha, echter met een veel sterker statuut dan de Natura 2000 gebieden. Op een heel ander niveau creëerde Wallonië een aantal natuurparken

173

(zie bijgaande kaart). Het gaat

vaak om grensgebieden en samenwerkingen met Duitsland en Frankrijk. De natuurparken zijn meestal intercommunale samenwerkingen. Het aantal aanvragen tot oprichting stijgt.

172 Bronnen: CPDT (2003), p. 165; CPDT (2002e); CPDT (2004e); CPDT (2005b); CPDT (2002b), p. 102 105; CPDT (2004c). 173

decreet van 1985, Ministère de la Région Wallonne (1985b)


106


5.2.1.2 Overstromingsproblematiek en afnemende waterkwaliteit

174

Figuur 5-11: Aanpak van overstromingsproblematiek in Wallonië (CPDT 6, figuur p. 163) Figuur 5-12: Riviercontracten in Wallonië (CPDT, Atlas p. 107)

Zoals elders kende Wallonië een toenemende overstromingsproblematiek, met in het bijzonder in 2002 uitzonderlijke overstromingen. Overzichtskaarten zijn nog niet beschikbaar, voorbeelden van detailkaarten zijn wel op het internet aanwezig 175. Eveneens zoals elders nam in de voorbije decennia de waterkwaliteit van de Waalse rivieren af. In antwoord op beide fenomenen ontwikkelt Wallonië stilaan een (geïntegreerd) waterbeleid. Dit blijkt bijvoorbeeld uit het ‘Plan de prévention et de lutte contre les inondations et leurs effets sur les sinistrés (Plan-PLUIES)

. Daarin geeft de Waalse overheid 5 objectieven: het verhogen van de kennis over de

176

overstromingsrisico’s onder ander door het ontwikkelen van een meetsysteem en een geografisch informatiesysteem, het verminderen van de oppervlaktewaterafvoer, de betere ordening van riviervalleien en het voorzien van overstromingsgebieden, het verminderen van constructies in overstroombare gebieden,

het

verbeteren

van

preventie

en

reactie

op

kalamiteiten.

De

afbakening

van

overstromingsgebieden (zones d’inondation) is in voorbereiding en wordt gekoppeld aan het opzetten van een meetsysteem en bijbehorende kartografie. Men denkt ook aan het reglementeren van bebouwing in overstromingsgebieden (zie bijgaande figuur). Belangrijk is tenslotte het opmaken van ‘riviercontracten’ (contrats de rivière) in functie van een verbetering van de waterkwaliteit en mogelijk ook van een geïntegreerd waterbeleid (zie bijgaande kaart). Intergemeentelijke samenwerking per bassin wordt noodzakelijk geacht. Verscheidene contracten werden afgesloten. Resultaten van deze samenwerkingen zijn nog niet duidelijk:

5.2.1.3 Land- en bosbouw, evolutie van het platteland

177

Figuur 5-13: Landbouw in Wallonië (SDER, kaart 7) Figuur 5-14: Evolutie van de landbouw in Wallonië (CPDT, Tableau de bord p. 189, p. 191)

Wallonië kende een gestage toename van de bosoppervlakte sinds het begin van de twintigste eeuw en zelfs nog in de periode tussen 1986 en 2002. Eén derde van de oppervlakte van Wallonië is momenteel bebost (555.000 ha). Internationale concurrentie veroorzaakte een recente afname van de productieve bosbouw. Door het uitblijven van aanplantingen na de ontginning nam de hoeveelheid braakland toe, vooral in de centrale Ardennen. Naast de internationale concurrentie zijn de moeilijke eigendomsstructuur, luchtvervuiling en ziekten en de toenemende sociale en ecologische functie van de bossen belangrijke oorzaken. Hierdoor neemt de oppervlakte loofbos toe.

Bronnen: CPDT (2005b); CPDT (2002b), p. 106 - 109; Direction générale des resources naturelles et de l’environnement - Division de l’eau (DGRNE), Direction des eaux de surface - http://environnement.wallonie.be/. 175 Ondertussen zijn deze gegevens verkrijgbaar (te koop) bij het Ministerie van de Waals Gemeenschap. 176 Ministère de la Région Wallonne (2003) 177 Bronnen: CPDT (2005a), p. 18 - 30, p. 32 - 43; Ministère de la région Wallonne (1999); CPDT (2002b) p. 102 - 109; CPDT (2003), p. 187 - 192 (p. 156 - 198); CPDT (2000). 174


107


De landbouw in Wallonië staat onder druk vanuit wonen, bedrijvigheid en toerisme en recreatie, in het bijzonder in het gebied tussen Brussel en Samber en Maas (Brabantse plateaus, Mergelstreek). Zie bijgaande kaart. De landbouwoppervlakte neemt af, zowel volgens het kadaster (afname met 38.500 ha of 4% tussen 1986 - 2002) als volgens de landbouwtelling (afname van de SAU/superficie agricole utile met 10.000 ha of 1,2 %), in het bijzonder ten zuiden van Brussel en rond Luik 178 (zie ook bijgaande kaarten). Vooral graslanden verliezen oppervlakte aangezien zij in het algemeen rond de dorpen liggen en dus ten prooi vallen aan suburbanisatie. De afname wordt sterk bepaald door het Europees landbouwbeleid (PAC), oorspronkelijk gericht op intensivering en later op extensivering. Hierdoor ontstond een zoektocht naar bijkomende gronden met bijbehorende grondprijsstijgingen. Dit verklaart het feit dat de oppervlakte volgens de landbouwtelling niet meer afneemt en gronden minder worden bebost. Tenslotte zijn enkele sociale tendenzen op het platteland vermeldenswaard. Het gaat om de instroom van stedelingen en de verjonging van de bevolking in de noordoostelijke en centrale Ardennen 179.

5.2.1.4 Onroerend erfgoed onder druk

180

Figuur 5-15: Onroerend erfgoed in Wallonië (CPDT Tableau de bord p. 161 en 171, CPDT nr. 4 p. 65)

Wallonië beschikt over een uitgebreid onroerend erfgoed (zie bijgaande kaarten) dat echter wordt bedreigd door banalisering en degradatie. Dit heeft te maken met de gewijzigde rol en werkwijze van de landbouw, de evoluties in de bosbouw, toename van toerisme en recreatie, toename van het aantal infrastructuren (autosnelwegen, spoorwegen, rotondes, rondwegen, elektriciteitsnet, antennes, gsm masten, windmolens) suburbanisatie van het wonen, toename van het aantal commerciële strips en bedrijventerreinen. Verlies van waardevol patrimonium en van identiteit zijn hiervan het gevolg. Als reactie op de druk op het onroerend erfgoed en omwille van het belang ervan voor de rol van Wallonië bestaat een vrij grote beleidsaandacht voor de traditionele landschappen. Zo bestaat een uitgebreide inventarisatie van 76 landschappen (territoires paysagers) en 13 ensembles (ensembles paysagers régionaux) die gerelateerd zijn aan de ‘réglementation générale sur les bâtisses en milieu rural’. Deze landschappen hebben een culturele betekenis gekregen onder de vorm van erfgoed, maar hebben ook een economische en sociale waarde vooral via toerisme en recreatie. Ook de ecologische waarde is hoog. Dit vertaalt zich in een evolutie naar landschapsbeheer door de landbouw. Ook het ‘Contrat d’avenir

’ en de ‘Code Wallon d’aménagement du territoire et du patrimoine (CWATUP)

181

’ bevatten

182

uitspraken met betrekking tot het patrimonium. Daarnaast bepaalt het ‘règlement général sur les zones protégées en matière d’urbanisme’ de modaliteiten binnen beschermde gebieden. Het ‘Règlement général sur les bâtisses en site rural (RGBSR) 183’ voor geselecteerde gemeenten geeft het kader voor het bouwen in landelijke gebieden. Specifieke brochures voor de 8 agro-geografische regio’s en per gemeente zijn 178

CPDT (2003), p. 187 - 192.

179

CPDT (2002b), p. 15.

180

Bronnen: CPDT (2003) p. 160 - 164, p. 169 - 172; CPDT (2004a); CPDT (2004b).

181

Ministère de la région Wallonne (2005a).

182

Ministère de la région Wallonne (2007).

183

Ministère de la région Wallonne (1985a).


108


beschikbaar. Tenslotte dragen instrumenten voor ‘rénovation urbaine’, voor ‘révitalisation urbaine’ en voor de sanering van vervuilde en verlaten bedrijventerreinen (vereenvoudigde procedures voor opérations d’assainissement et de rénovation des sites d’activité economique désaffectés - SAED) bij tot het beleid inzake onroerend erfgoed 184.

5.2.1.5 Groei van toerisme en recreatie

185

Figuur 5-16: Toeristisch-recreatieve druk in Wallonië (SDER en CPDT Atlas p. 173)

Toerisme en recreatie kennen een gestage groei. Dit uit zich in een toename van de oppervlaktes voor toerisme en recreatie (met 49% tussen 1986 en 2002). Dit volgt de algemene tendens van suburbanisatie. De oppervlakte aan campings en vakantiewoningen neemt toe maar minder dan de oppervlakte voor sportvoorzieningen. De toeristisch-recreatieve druk uit zich in het bijzonder in de valleigebieden van Amblève, Ourthe, Semois, Boven-Maas, Lesse en Viroin (zie bijgaande kaart). Het beleid blijft gericht op korte verblijven voor gemiddelde inkomens en voor de omliggende streken Brussel, Vlaanderen en Nederland.

5.2.2 Mobiliteit en infrastructuur 5.2.2.1 Groei van het internationaal en transregionaal verkeer

186

Figuur 5-17: Intensiteiten op het wegennet in Wallonië (SDER, CPDT Atlas p. 99) Figuur 5-18: Luchtverkeer in België (Nationaal instituut voor de statistiek) Figuur 5-19: Woon-werk verplaatsingen in Wallonië (CPDT Atlas, p. 21) Figuur 5-20: Infrastructuurwerken in Wallonië (CPDT, Tableau de bord, p. 121, 125 , 129) Figuur 5-21: HST net in België Figuur 5-22: Masterplan voor Luik Bierset

In het algemeen kent het internationaal en transregionaal verkeer van, door en naar Wallonië een toename. Door het verschuiven van activiteiten naar autogerichte lokaties neemt het verkeer op de hoofdwegen toe. Dit geldt vooral in de as Mons - Liège (E42) maar ook op de verbindingen van en naar Brussel (A8, E19, E411, E40). Ook het luchtverkeer naar de regionale luchthavens is in de voorbije tien jaar sterk toegenomen, zij het de laatste jaren minder snel (zie bijgaande tabel). De impact van het HST station in Liège op de lijn Lille Brussel - Liège - Keulen is niet duidelijk. Verkeer in Wallonië wordt in belangrijke mate gegenereerd door dynamieken buiten Wallonië. Dit resulteert in pendelstromen naar Brussel, Lille, Aachen en Luxembourg (zie bijgaande kaarten). Daartegenover staat dat Waalse steden een beperkte aantrekking hebben buiten Wallonië omwille van hun 184

http://mrw.wallonie.be/dgatlp/Pages/DAU.

185

Bronnen: CPDT (2005a) p. 70-71, p.79; CPDT (2002b) p. 172-173.

186

Bronnen: Ministère de la région Wallonne (1999), CPDT (2003), CPDT (2002b), NIS, Belgocontrol.


109


specifieke ligging in de Samber - Maas vallei en hun economische zwakte. Eén en ander kadert ook in de structurele samenwerkingen van Waalse met buitenlandse regio’s (COPIT, PED - Saarlorlux, MHAL)

.

187

Pendel vanuit andere regio’s naar Wallonië is vooral toeristisch-recreatief vanuit Vlaanderen en Nederland (Frankrijk?) naar het zuiden van Wallonië. Recent ontstond toch pendel vanuit Frankrijk en Vlaanderen naar de provincie Henegouwen omdat Franse en Vlaamse bedrijven zich ook in Wallonië vestigen en hun Franse/Vlaamse werknemers houden. Het beleid terzake wordt geformuleerd in het Schéma de développement de l’espace regional (SDER) 188. Eén van de doelstellingen van het SDER is het aantakken van Wallonië op de internationale vervoernetwerken en het versterken van het doorgaand net (zie bijgaande kaarten). Daarvoor zijn verschillende werken in uitvoering of gepland

. Inzake wegenwerken gaat het onder andere om: het

189

realiseren van de grote ring rond Luik (verbinding E25 - E40 ten oosten van de stad en de ‘tunnel de Cointe’), verbeteringen op E42 ter hoogte van Charleroi en Luik, het realiseren van N25 Leuven Louvain-la-Neuve - Nijvel. Verbeteringen aan het spoorwegennet staan eveneens in functie van een verbeterde aantakking op het internationaal netwerk. Het gaat onder andere om: het verbeteren van de oost-west verbinding vooral ter hoogte van Charleroi en Namen, het verhogen van de snelheid Brussel Namen - Arlon, het realiseren van een verbinding Namen - Brussel via Louvain-la-Neuve (weinig waarschijnlijk), het realiseren van een spooraantakking voor de luchthaven van Charleroi, ideeën voor een shuttle Lille - Mons - Charleroi - Namur - Liège naar het HST-net (zie bijgaande figuur). Verbeteringen aan het waterwegennetwerk zijn: het verhogen van de toegankelijkheid van de haven van Luik, het verdubbelen van de sluis in l’Anaye, het opwaarderen van het canal du centre, het opwaarderen van het kanaal Brussel - Charleroi, het opwaarderen van de Maas tussen Luik en Namen. Voor de beide regionale luchthavens bestaan plannen tot uitbreiding (verlenging startbaan, nieuwe terminal).

5.2.2.2 Congestie rond de steden

190

Een aantal van de geplande wegenwerken is hierop een reactie. Het gaat vooral om aanpassingen en uitbreidingen van het wegennet ten zuiden van Brussel, rond Luik en rond Charleroi 191.

5.2.2.3 Toename van het aantal en de complexiteit van de verplaatsingen

192

Figuur 5-23: Verplaatsingsgedrag voor vijf verschillende soorten gebieden (CPDT nr. 1 p. 79 e.v.) Figuur 5-24: Belangrijkste stationsomgevingen in Wallonië (CPDT 2004)

Ook op dit vlak volgt Wallonië een aantal internationale tendensen. Het aantal autoverplaatsingen neemt toe en de modal split verschuift ten nadele van het openbaar vervoer en langzaam verkeer 187 188 189

. Dit hangt

193

CPDT (2001). Ministère de la région Wallonne (1999). CPDT (2003), p. 120 - 130.

190

Bronnen: CPDT (2002b) p. 99, CPDT (2003) p. 115 e.v. CPDT (2003), p. 120 - 130. 192 Bronnen: CPDT (2002c), p. 72 - 88; CPDT (2004d); CPDT (2005a) p. 81 - 85; Ministère de la région Wallonne (1999), p. 73 - 79. 191


110


ook samen met suburbanisatie en de bijbehorende afnemende dichtheden waardoor het aantal verplaatsingen (woon-werk, woon-school) en de lengte van de verplaatsingen toenemen en het gebruik van het openbaar vervoer afneemt. Uit analyses van het verplaatsingsgedrag in Brussel, de Waalse steden, de periferie van Waalse steden, kleine steden en rurale gebieden volgt ook dat aantal verplaatsingen en de afgelegde afstanden het grootst zijn in de periferie. Het gebruik van openbaar vervoer is daar het laagst. Zie ook bijgaande kaart en tabellen. In antwoord op deze tendensen groeit de aandacht in Wallonië voor de stationsomgevingen als vestigingsplaats voor activiteiten. Daartoe werden de potenties van de verschillende stationsomgevingen in kaart gebracht (zie bijgaande kaart) 194. De beleidsaandacht is echter beperkt.

5.2.3 Stedelijke en economische netwerken 5.2.3.1 Verzwakking van de steden en algemene verstedelijking van het platteland 195

Figuur 5-25: Waardering van de woonomgeving in Wallonië (CPDT Plaquette 5 p. 57) Figuur 5-26: Synthese van de demografische evolutie in Wallonië (CPDT Atlas p. 161) Figuur 5-27: Stedelijke regio’s in Wallonië (SDER) Figuur 5-28:Graad van verstedelijking in Wallonië (CPDT, Plaquette 5, p. 95 en 99)

Zoals in Vlaanderen kenden ook in Wallonië de steden in de voorbije decennia een verarming. Dit hing samen met een toenemende stadsvlucht, een bevolkingsdaling in de steden en een bevolkingstoename daarbuiten, in het bijzonder in de banlieus 196. Symptomatisch daarvoor is de spreiding van de waardering van de woonomgeving in Wallonië (zie bijgaande kaart), die het laagst is in de as Samber - Maas en in het bijzonder in een aantal stadswijken in Mons, Charleroi en Luik. Desondanks blijven de steden belangrijke dragers van de bestaande ruimtelijke structuur (zie bijgaande kaarten). Luik en Charleroi kennen ondanks de negatieve demografische druk nog steeds een groot invloedsgebied. Namen profiteert van de vestiging van Waalse overheidsdiensten enerzijds en van de dynamiek in en ten zuiden van Brussel. Het westelijk deel van de as Samber - Maas (Tournai, Mons, La Louvière, (Charleroi) kent nog steeds de grootste moeilijkheden (zie ook bijgaande kaart). Als reactie op de verarming van de steden, ontwikkelden de Waalse overheid en de betreffende steden sinds de jaren 70 een aantal instrumenten en acties ter versterking van de steden. Het gaat om acties van ‘rénovation urbaine’ en van ‘révitalisation urbaine’ 197. De bedoeling is een aantal negatieve effecten van de stadsvlucht tegen te gaan en de diversiteit, levendigheid en kwaliteit van het stadsweefsel te herstellen. Dit 193 194

195 196 197

CPDT (2002c), p. 73 e.v. CPDT (2004d). Bronnen: CPDT (2005a), p. 44 - 59, p. 60 - 80; CPDT (2002a); CPDT (2002c).

CPDT (2005a), p. 87 - 93. http://mrw.wallonie.be/DGATLP/DGATLP/Pages/DAU.


111


gaat gepaard met een sociale bekommernis. Specifieke instrumenten zijn de ‘zones d’initiatives priviliées (ZIP)’ als gebieden voor geïntegreerde wijkontwikkeling, de ‘sites à réaménager (SAR)’ voor de herwaardering van specifieke (niet-residentiële) gebieden, algemene subsidies en specifieke fondsen gekoppeld aan de voorgaande gebieden enz. Resultaten van dit beleid zijn verder te onderzoeken. Wel is het duidelijk dat bijvoorbeeld het centrum van Luik in de voorbije tien jaar een grondige herwaardering heeft gekend. De verzwakking van de steden ging gepaard met een algemene peri-urbanisatie en verstedelijking van het platteland. Op het eerste gezicht gaat het enkel om het uitdijnen van de steden, op het tweede gezicht betreft het een trend die in heel Wallonië zichtbaar is

. Op bijgaande kaarten van de verstedelijking in

198

Wallonië blijkt dit uit het verschil tussen beide kaarten. De eerste geeft een klassiek beeld van Wallonië met verstedelijkte gemeenten ten zuiden van Brussel en in de as Samber - Maas. De tweede geeft een evolutie

weer.

Daaruit

blijkt

de

suburbanisatietrend

in

heel

Wallonië

(afname

van

de

landbouwoppervlakte, toename van de bebouwde oppervlakte, grote druk op aantrekkelijke landschappen van de Ardennen). Daarin zijn volgende tendensen zichtbaar: suburbanisatie rond Brussel en rond de steden langs Samber en maas; afname van de landbouw en matige toename van de bebouwde oppervlakte (zowel residentieel als economisch) ten zuiden van Samber en Maas en in het westen; afname van de landbouw en sterke toename van residentiële en economische activiteiten (oostelijke helft ten zuiden van Samber en Maas, langs E25 Luik - Aarlen, langs E42 Luik - St. Vith, langs N4; ook langs E40 Brussel Luik). Een aantal van die gebieden kennen ook een sterke groei van het lokaal wegennet (oosten van de Ardennen, omgeving van Aarlen). De algemene verstedelijking blijkt ook uit de verschuiving van de economische ontwikkeling van stedelijke centra naar periferieën, kleine steden en rurale gebieden

199

en uit de economische ontwikkeling in het

zuidoosten van Wallonië (Noordoostelijke Ardennen en oostelijke helft van de centrale Ardennen).

5.2.3.2 Communautés urbaines Er bestaan initiatieven inzake het oprichten van ‘communautés urbaines’. Op dit moment bestaan er drie: Charleroi - Val de Sambre (23 gemeenten - 529.511 inwoners), Centre (13 gemeenten - 267.819 inwoners), Mons (13 gemeenten - 259.253 inwoners). Rond Luik is er daarnaast nog één in voorbereiding (24 gemeenten - 500.000 inwoners) 200.

5.2.3.3 Desindustrialisatie (en opkomst van een diensteneconomie)

201

Figuur 5-29: Afname van de industriële werkgelegenheid in Wallonië (CPDT, Tableau de bord, p. 91 en 99) Figuur 5-30: Eeconomische dynamieken in Wallonië Figuur 5-31: Evolutie van de oppervlakte voor industrie en opslag (CPDT, Plaquette 5 p.65 en 67)

198

CPDT (2005a), p. 86 - 100, CPDT (2002c).

199

CPDT (2005a), p. 63. CPDT (2001). Bronnen: CPDT (2005a), p. 60 - 80; CPDT (2002b), p. 166 - 169, p. 68 - 84; CPDT (2003), p. 66 - 114.

200

201


112

Inventarisatie van de voor het Vlaams ruimtelijke beleid relevant ruimtelijke ontwikkeling binnen buurregio’s en op transnationaal niveau Eindrapport 10/08/2007 Figuur 5-32: Evolutie van de oppervlakte voor kantoren (CPDT, Plaquette 5, p. 70) Figuur 5-33: Ontwikkeling van polen in Wallonië Figuur 5-34: Inplanting van bijkomende bedrijventerreinen in Wallonië (CPDT, Tableau de bord p. 151 en plan prioritaire d’affectation d’espaces liés à l’activité économique)

De desindustrialisatie (van de as Samber - Maas) krijgt veel aandacht in Wallonië. Het fenomeen speelt zich reeds af sinds het begin van de jaren tachtig (en eigenlijk nog veel vroeger) en is in belangrijke mate voltrokken. Uit bijgaande kaarten blijkt de afname van de industriële werkgelegenheid in de as Samber Maas. Deze wordt nog niet gecompenseerd door een toename van tertiaire werkgelegenheid (met hoge werkloosheid als gevolg). Dit geldt minder voor Namen. Ook Luik presteert beter dan het gebied Mons La Louvière - Charleroi. In het algemeen kennen het gebied langs Samber en Maas en het gebied ten zuiden van Brussel een toename van economische activiteiten

. Deze ligt sterk onder wat men zou

202

verwachten op basis van de economische structuur (zie bijgaande kaart). Bovendien situeert zij zich in het bijzonder in de periferie van de stedelijke agglomeraties. De toename van de oppervlaktes voor bedrijvigheid situeert zich in het bijzonder binnen kantoren (+145%, 1986 - 2002) en opslag (+100%, opname 100 ha per jaar 1986 - 2002, vooral in de as Samber Maas, aansluitend aan stedelijke agglomeraties) en veel minder in handel (+36%) en in industrie (+16%, jaarlijkse opname van 85 ha, afname van de werkgelegenheid, toename van de oppervlakte per werknemer). Uiteraard is de industriële oppervlakte in absolute cijfers het grootst

. De omgeving van

203

Waterloo, Waver, Ottignies - Louvain-la-Neuve (Waals-Brabant) kent een sterke kantoorontwikkeling. Dit geldt ook in Namen en rond Aarlen (zie bijgaande kaart). Luik en Charleroi proberen ook hun ecomie te diversifiëren naar nieuwe sectoren (informatietechnologie, biotechnologie, logistiek), vaak ingeplant langs autosnelwegen en gekoppeld aan de luchthavens. Luik koppelt dat bovendien aan de haven en het HST station. Economische ontwikkeling krijgt ook veel beleidsaandacht. Dit blijkt ook uit het debat dat hieromtrent wordt gevoerd en de vele beleidsinitiatieven terzake. Voorbeelden daarvan zijn: het toekennen van economische expansiesteun, toekennen van subsidies aan bedrijven (vrijstelling van belastingen in vrije zones werd door de Europese commissie niet toegestaan), bestemming en uitrusting van bijkomende bedrijventerreinen, sanering, reconversie en herbestemming van bestaande bedrijventerreinen (sites d’activités économiques désaffectés (SAED)

, vereenvoudiging van procedures, uitrusting van

204

havengebieden, het ontwikkelen van ‘pôles de compétitivités’ en groeisectoren in functie van het creëren van economische clusters enz. 205. De bestemming van 35 nieuwe bedrijventerreinen in 2003 - 2004 (en de bijbehorende subsidies en lage grondprijzen) heeft in Vlaanderen enige ongerustheid veroorzaakt. Het

Zie ook kaart CPDT (2005a), p. 99. Zie bijvoorbeeld CPDT (2005a), p. 62. 204 Zie http://mrw.wallonie.be/dgatlp/dgatlp/Pages/Observatoire/Pages/DirOHG/Geomatique/WebGIS/index.asp 205 Ministère de la région Wallonne (2005a), Ministère de la région Wallonne (2005b), Ministère de la région Wallonne (1999), Plan prioritaire d’affectation d’espaces liés à l’activité économique 202 203

http://mrw.wallonie.be/dgatlp/dgatlp/Pages/DAU/Pages/ZAE/Main.htm KUL - O2 - OMGEVING – OTB

113


betreft terreinen die aansluiten bij de stedelijke agglomeraties of die zijn gelegen op autogerichte lokaties (zie bijgaande kaarten) 206.

5.2.3.4 Verstedelijking onder invloed van Brussel en van stedelijke regio’s buiten Wallonië 207

Figuur 5-35: Grondprijzen in Wallonië (CPDT, plaquette 5 p. 49)

Onder invloed van Brussel treedt een verstedelijking op ten zuiden (met bijna 80 betrokken gemeenten). Dit uit zich in een vestiging van Vlamingen over de taalgrens, de achteruitgang van de landbouw, een druk op de grondprijzen, een toename van de bebouwde oppervlakte 208. Dezelfde fenomenen (druk op grondprijzen, mobiliteit, woningmarkt, pendel) treden op in de omgeving van Lille, Aken, Luxembourg en Maastricht (zie bijgaande kaart). De effecten van de naburige stedelijke regio’s uiten zich ook in de economische ontwikkeling in Wallonië. Deze is het sterkst in Waals-Brabant (vooral ten zuiden en ten oosten van Brussel maar recenter ook in de richting van Ath), in het gebied Eupen - Verviers (ontwikkelingen langs E40 richting Aken), Moeskroen (invloed van ontwikkelingen in Kortrijk - Lille, geen last van het industrieel verleden, doelstelling 1 steun) en Aarlen (E25 richting Luxemburg). Ook Namen ontwikkelt zich meer dan gemiddeld, vooral dankzij de vestiging van de Waalse overheid en andere diensten, ook gekoppeld aan de ontwikkeling van de universiteit. Eén en ander blijkt uit de evolutie van de toegevoegde waarde per inwoner en het gemiddeld inkomen per inwoner 209 en de toename van de oppervlakte bedrijvigheid.

5.2.3.5 Ontstaan van een woningeconomie

210

Het gaat om een gevolg van de rurbanisatie van het platteland (zie hoger). Door de toename van het aantal gezinnen en van de oppervlakte per woning stijgt de oppervlakte voor huisvesting. De stijging is relatief hoger in landelijke gebieden en kleine steden dan in de grote agglomeraties. Daarbij worden steeds meer woonzones volgens het gewestplan ingenomen. Dit gaat gepaard met een toename van (consumptiegerichte) economische activiteiten op het platteland.

5.2.3.6 Kleinhandel

211

Figuur 5-36: Shopping centers in België (http://investeo.com) Figuur 5-37: Kleinhandel in enkele Waalse steden (Grimmeau, 2004)

In het algemeen geldt een toename van de grootschalige commerciële oppervlakten in de periferie van steden (in het bijzonder in Luik), in Waals-Brabant, in kleine steden (Ath, Gembloux, Huy, Bastogne, 206 Een overzichtskaart van de bestemde bedrijventerreinen werd niet gevonden. Een overzichtstabel is wel beschikbaar. Detailkaarten per bedrijventerrein zijn eveneens beschikbaar. 207 Bronnen: CPDT (2005a); CPDT (2002b), p. 67 - 84; CPDT (2003), p. 66 - 114. 208 CPDT (2005a); Ministère de la région Wallonne (1999); Vandermotten (1993); voorgaande kaart

CPDT (2002b), p. 173). 209 Zie ook voorgaande kaart, CPDT (2002b), p. 167. 210 211

Bronnen: CPDT 2006, CPDT (2002b), p. 90 evolutions démographique et économique. Bronnen: CPDT (2005a), p. 67 - 69; Grimmeau et al. (2004), http://investeo.com.


114


Marche-en-Famenne) en tegen de gewestgrenzen (met de Ikea-vestiging tegen Arlon als uitgesproken voorbeeld). De binnenstedelijke kleinhandel stagneert of gaat achteruit (zie bijgaande kaarten).

5.2.4 Synthese 1997-2007


115




116


Bijgaande kaart geeft een synthese en een interpretatie van de beschreven trends in de Waalse buurregio. Voor de onderbouwing van de synthesekaart wordt verwezen naar voorgaande analyses en kaarten. Het toenemen van overstromingen en van de bijbehorende conflicten tussen landbouw, natuur, recreatie en wonen zijn als belangrijke trend op de kaart opgenomen. Het gaat om overstromingen van de bovenlopen van de belangrijkste Vlaamse rivieren (Schelde, Dender, Zenne, Dijle, Herk/Gete, Demer) en van de rivieren van het Maasbekken (Samber, Viroin, Maas, Ourthe, Amblève, Vesdre). In dezelfde periode groeide ook de beleidsaandacht voor de problematiek met onderzoek en wetgeving tot gevolg. Trends inzake de open ruimte zetten een aantal gebieden onder druk van verstedelijking en/of agrarische schaalvergroting. Dit geldt voor de kalkplateaus ten zuiden van de taalgrens (Hennuyer, Brabançon, Hesbaye). Ook Condroz, Fagne-Famenne en Ardennes staan in het algemeen onder suburbanisatiedruk. Anderzijds zijn een aantal open ruimten in ontwikkeling dankzij toenemende beleidsaandacht (wetgeving, beschermingen, campagnes, samenwerkingsverbanden). Het gaat bijvoorbeeld om het Heuvelland, grote delen van de Fagne-Famenne, de vallei van de Semois, heel het grensgebied met Duitsland, de Hoge Venen. Gebieden rond de steden worden gekenmerkt door toenemende verkeersintensiteiten en onderlinge uitwisselingen. Het gaat in het bijzonder om intensiteiten in de omgeving van Brussel (richting Louvain-laNeuve, Halle, Nivelles, Ath) in de omgeving van Luik (richting Maastricht en Aachen) en in de omgeving van Lille (richting Tourcoing, Roubaix, Mouscron). Ook op de as Samber - Maas nemen de verkeersintensiteiten toe. Uit onderzoek naar de demografische evolutie, gegevens in verband met de evolutie van werkgelegenheid in industrie en diensten, de inplanting van bijkomende bedrijventerreinen, de evolutie van de verstedelijking enz. volgen uiteenlopende trends in verband met de steden in Wallonië. Namen kent een groei gerelateerd aan zijn status als hoofdstad van Wallonië. Luik, Charleroi en La Louvière kennen een transformatie van een industriële basis naar diensten en logistiek maar hebben nog lage werkgelegenheidsgraden. Mons en zijn omgeving blijven economisch nog sterk achter. Alle steden deinen verder uit, ten koste van hun centrumfuncties. Door de aanhoudende suburbanisatie van functies (met bijvoorbeeld ook de vestiging van nieuwe bedrijventerreinen langs autosnelwegen) en de bijbehorende autoafhankelijkheid vergroten de verstedelijkings- en congestiegebieden rond de steden. Dit geldt in het bijzonder in het gebied ten zuiden van Brussel. Specifieke polen in ontwikkeling zijn: Louvain-la-Neuve, Nivelles, Mouscron, Tournai, de luchthaven van Charleroi, de luchthaven van Luik, de kleinere steden Dinant, Ciney, Marche, Verviers, Eupen en SpaMalmedy. De voormalige mijnstreek scoort op vele indicatoren nog steeds slechts. De dynamiek in dit reconversiegebied lijkt beperkt, ondanks de vele herbestemmingen van voormalige bedrijventerreinen.


117


5.3 Verwachte ontwikkelingen 2008-2020 Dit onderdeel maakt een inschatting van de ontwikkelingen die kunnen verwacht worden in de periode 2007 - 2020. Het betreft een inschatting van het ‘meest waarschijnlijk scenario’. Daarvoor gaan we uit van een aantal globale aannames omtrent de belangrijkste factoren die de verwachte ontwikkelingen beïnvloeden. Deze factoren zijn: •

formele instituties (wetten, reglementen) en informele instituties (maatschappelijke patronen) die (blijven) doorwerken in de toekomst

•

recente beslissingen (projecten, acties en maatregelen) van verschillende actoren (publieke, private, civiele) 212

•

de evolutie van bestaande machtsverhoudingen en de visies van invloedrijke actoren.

Elk van deze factoren bestaat zowel op (inter)nationaal niveau als op het niveau van de buurregio en voor verschillende

maatschappelijke

velden.

Bovendien

beïnvloeden

de

verschillende

niveaus

en

maatschappelijke velden elkaar. Tenslotte is dit alles afhankelijk van visies op de toekomst. die al dan niet tot ontwikkeling kunnen komen. Eénduidige uitspraken over de toekomstige dynamiek zijn bijgevolg niet mogelijk. Hierdoor worden gedane uitspraken hypothetisch. Verwachte ontwikkelingen in Wallonië zijn sterk afhankelijk van het al dan niet doorzetten van de trend naar verdere verspreiding van stedelijke functies, van toekomstige ontwikkelingen in het (internationaal) beleid inzake de klimaatswijziging en van het resultaat van de spanningen tussen beide. We gaan uit van volgende aannames. De aandacht voor de gevolgen van menselijke activiteiten op het natuurlijk milieu neemt toe. Dit is bijvoorbeeld merkbaar in de decreten en beslissingen omtrent de overstromingsproblematiek en de grote aandacht voor de kwaliteit van het landschap. Daarnaast wegen in het bijzonder de Europese beslissingen en de internationale aandacht voor de klimaatswijziging terzake door. De spreiding van stedelijke functies gaat verder maar het tempo daarvan neemt langzaam af. Daardoor verhoogt de aandacht voor verdichting en intensivering van de bestaande bebouwde oppervlakte. Wallonië zet in toenemende mate in op het verbeteren van infrastructuren en het stimuleren van economische ontwikkeling. De huidige trends en de beslissingen die terzake vandaag zijn genomen, zijn echter nog onvoldoende coherent en laten geen plotse algehele economische omslag vermoeden, waar bv ook de Borinage van zou profiteren. Plaatselijke economsche ontwikkelingen zijn meer waarschijnlijk. Meer in het bijzonder geeft dat volgende verwachtingen per thema.

212

Voor beslissingen van publieke actoren zie onder andere de herzieningen van het gewestplan sinds 1986: http://mrw.wallonie.be/DGATLP/DGATLP/Pages/DAU/Pages/AT/ATReg01.asp#2 .


118


5.3.1 Natuurlijke en landschappelijke systemen Door de toename in het verleden van de verharde oppervlakte en door de globale klimaatswijziging zal het overstromingsrisico verder toenemen. In het rivierbekken van de Schelde gaat het om de deelbekkens en bovenlopen van Schelde, Dender, Zenne, Dijle, Herk en Gete en Demer. In het bekken van de Maas gaat het om gevolgen voor Vlaanderen ter hoogte van de Limburgse Maas. Gelet op Europese druk en op het plan-PLUIES van de Waalse overheid

213

zal de trend naar beperking van het bouwen in overstroombare

gebieden, zich waarschijnlijk doorzetten. De aantasting van de open ruimte en de bijbehorende afname van de landbouwoppervlakte zal waarschijnlijk aanhouden. Het tempo daarvan neemt echter af onder invloed van de internationale vraag naar milieumaatregelen. Ook de genomen beslissingen inzake de bescherming van het landschap (beschermde gebieden, omzetting van Natura 2000, natuurparken, Règlement général sur les bâtisses en site rural) kennen hun doorwerking. Door de toename van de verharde oppervlakte enerzijds en door de vraag naar milieumaatregelen anderzijds zal de druk op de landbouw om te extensiveren en/of duurzamer te produceren nog toenemen. Dit kan ten zuiden van Samber en Maas leiden tot een extensivering van de landbouw, meer plattelandsontwikkeling, meer beheerslandbouw en meer natuurontwikkeling. Ook in de bosbouw is een dergelijke verschuiving van intensieve productie naar meer extensieve bosontwikkeling te verwachten. Ten noorden van Samber en Maas zal het conflict tussen stedelijke ontwikkeling en landbouw vermoedelijk toenemen. Dit kan leiden tot een sluipende verdringing van de landbouw door bewoning en recreatie enerzijds en tot een verdere specialisatie van de landbouw op een beperkter totale oppervlakte anderzijds. Voorgaande fenomenen zullen leiden tot meer samenwerking tussen Wallonië en zijn buurregio’s op het vlak van water, natuur en open ruimte. Dit is al aangezet met het oprichten van natuurparken als interregionale samenwerking. Het natuurpark ‘Pays des collines’ heeft het meest directe consequenties voor Vlaanderen. De effecten van het nieuw Europees landbouwbeleid (steun niet langer gekoppeld aan geproduceerde hoeveelheden, plattelandsontwikkeling, minder prijscontrole) zijn voorlopig nog niet duidelijk. Ook de effecten van gewijzigde marktvragen (bio producten, bio-brandstoffen) en van plattelandsontwikkeling (verkoop op de hoeve, logies, maneges enz.) zijn niet duidelijk. Verschillende scenario’s zijn mogelijk: afname van de landbouw ten voordele van landschapsbeheer, of juist een grotere behoefte aan grond, eigen commercialisatie, diversificatie van producten. Als mogelijk scenario geldt een dubbele tendens - een eerste naar geïntensiveerde (industriële) productie in goed gestructureerde landbouwgebieden, een tweede naar een diensteneconomie met landschapsbeheer, toerisme enz. in periurbane en toeristische regio’s. In

213

Ministère de la région Wallonne (2003).


119


dat geval is het grootste conflict te verwachten op de Brabantse plateaus aangezien deze zowel periurbaan zijn als een goede landbouwstructuur hebben.

5.3.2 Mobiliteit en infrastructuur Door het verhogen van de capaciteit en de verbetering van de doorstroming op het autosnelwegennet ter hoogte van Mons, Charleroi en Luik zal het interregionaal verkeer van en naar Wallonië vermoedelijk toenemen. Dit geldt bijvoorbeeld voor de richtingen Charleroi - Lille, Antwerpen/Brussel - Luik - Aken, Brussel - Namen. Eén en ander is uiteraard afhankelijk van de economische groei in de verschillende delen van Wallonië (Borinage, Namen, Luik, regio Waver - Nijvel). Indien deze verkeersstromen toenemen, zullen ook de verkeersintensiteiten op de Brusselse ring stijgen. Milieubeperkingen kunnen hier uiteraard een sterke invloed uitoefenen. De effecten daarvan zijn moeilijk voorspelbaar. In eerste instantie zullen de huidige trends van toenemend autobezit, toenemend aantal afgelegde kilometers en spreiding van functies het sterkst doorwegen. Het luchtverkeer naar Charleroi en Luik zal waarschijnlijk verder stijgen, gelet op de huidige trends in de toename van het aantal passagiers en vliegbewegingen in Charleroi en Luik. Ook de plannen en beslissingen tot uitbreiding van de startbanen en van de luchthavengebouwen wijzen in die richting. Door de verdergaande verstedelijking en de toenemende toeristisch-recreatieve ontwikkeling zullen aantal en complexiteit van de verplaatsingen in en rond de stedelijke agglomeraties blijven toenemen.

5.3.3 Stedelijke en economische netwerken De suburbanisatie rond de Waalse steden (bevolkingsdaling in de steden, lage waardering voor de steden op de as Samber - Maas, bevolkingstoename rond de steden, degradatie van binnenstedelijke wijken enz.) is volgens de huidige trends voorlopig niet ten einde. Men kan verwachten dat deze blijft voortduren maar dat de snelheid ervan zal afnemen, zodra de effecten van binnenstedelijke stadsvernieuwingsprogramma’s merkbaar worden en de mogelijkheden om te bouwen buiten de steden kleiner worden. Dit hangt uiteraard samen met de trends onder het thema natuurlijke en landschappelijke systemen. Op het moment dat milieubeperkingen enerzijds en stedelijk beleid anderzijds beginnen door te wegen op suburbanisatie, zullen verdichting en intensivering in stedelijke gebieden (rénovation en révitalisation urbaine) ook belangrijker worden. In welke mate dit invloed zal hebben op de steden is voorlopig niet duidelijk. Stedelijke en economische ontwikkelingen situeren zich op specifieke plaatsen in de Waalse regio en niet over de hele as Samber - Maas. Gelet op investeringen in infrastructuren, de vertraging van de industriële groei, de toename van de kantooroppervlakten, de specifieke ontwikkelingsmogelijkheden van specifieke locaties zullen deze trends zich waarschijnlijk verder zetten. Het gaat bijvoorbeeld om de ontwikkeling van de nieuwe economie in de as Waver - Nijvel, de ontwikkeling van Namen als administratieve hoofdstad, de ontwikkeling van Luik op het kruispunt van infrastructuren (Maas, Albertkanaal, autosnelwegen,


120


luchthaven, HST), de ontwikkeling van de SDER-polen Dinant - Ciney - Marche, Verviers en Spa Stavelot - Malmedy. De grootste onzekerheidsfactor in dit verband is de uitblijvende reconversie van de Borinage. Het betreft zowel de aard van de potentiële reconversie als het tempo ervan.

5.3.4 Synthese 2008-2020


121




122


Bijgaande kaart vat de geschetste verwachtingen inzake de verdere ruimtelijke ontwikkeling van Wallonië samen. Het gaat om: •

een verdere toename van de overstromingsproblematiek, een verdere toename van de beleidsaandacht daarvoor en een toename van de impact ervan op ruimtelijke beslissingen

•

een langzaam toenemende spanning tussen verstedelijking en open ruimte waarden, zowel in het gebied ten zuiden van Brussel als rond de Waalse steden

•

een verdere toename van de residentiële en recreatieve druk in het gebied ten zuiden van Samber en Maas en een langzame verhoging van het conflict met natuur, landschap en erfgoed

•

een verdere toename van de verkeersintensiteiten in het gebied ten zuiden van Brussel, het gebied Lille - Tourcoing - Roubaix - Mouscron - Kortrijk, het gebied Liège - Hasselt - Maastricht Aachen

•

een langzaam toenemende aandacht voor de herwaardering van de steden

•

een mogelijke aanzet van reconversie in het gebied rond Mons.

5.4 Conclusies - relevantie voor Vlaanderen Wallonië wordt geconfronteerd met een aantal trends die in vele andere regio’s - waaronder Vlaanderen ook gelden. Het gaat bijvoorbeeld om: aantasting van het natuurlijk milieu, toename van het autoverkeer, toename van de complexiteit van de verplaatsingen, suburbanisatie en verstedelijking van het platteland, transformatie van de economie (desindustrialisatie en opkomst van diensten), toename van de ruimtebehoefte van recreatie en toerisme. Dit toont aan dat deze trends zich op een niveau afspelen dat bovenregionaal is en dat bijgevolg ook een bovenregionale aanpak is aangewezen of dat Vlaanderen zich minstens in deze transnationale trends moet positioneren. Dit kan gevolgen hebben voor prioriteiten die in Vlaanderen worden gelegd. Onderstaande conclusies lijken relevant voor Vlaanderen (zowel push als pull) en een agenda voor overleg

5.4.1 Natuurlijke en landschappelijke systemen De achteruitgang van het natuurlijk milieu in Wallonië verhoogt de verantwoordelijkheid van Vlaanderen om de internationale milieu-doelstellingen op het eigen grondgebied op te vangen. Ook de achteruitgang van de landschappelijke kwaliteit en het erfgoed in Wallonië is van betekenis voor Vlaanderen Dit heeft immers effect op de levenskwaliteit in Vlaanderen omdat delen van Wallonië behoren tot de recreatieve gebruiksruimte van inwoners in Vlaanderen. Anderzijds kan het ver uitgewerkt beleid inzake landschap en erfgoed een voorbeeld zijn voor Vlaanderen.


123


Wallonië kent op het vlak van natuurlijke en landschappelijke systemen vooral samenwerkingsverbanden met Duitsland en Frankrijk. Nochtans zijn er potenties voor grensoverschrijdende samenwerking Wallonië - Vlaanderen. Deze situeren zich ter hoogte van de open ruimten van het heuvelland en de Brabantse plateaus. Wallonië

heeft

de

intentie

tot

het

voeren van

een geïntegreerd

waterbeleid.

Voor

de

overstromingsproblematiek in Vlaanderen is het belangrijk dat dit effectief vorm krijgt. Enerzijds geldt dit voor de bovenlopen van de Vlaamse rivieren Schelde, Dender, Zenne, Dijle, Herk en Gete. Anderzijds heeft het beleid voor de stroomgebieden van Samber, Maas, Viroin, Semois, Ourthe en Amblève consequenties voor de overstromingsproblematiek ter hoogte van de Limburgse Maas. In het gebied tussen de gewestgrens en de as Samber - Maas heerst een spanning tussen intensieve landbouw, plattelandsontwikkeling en residentiële druk. Dezelfde spanning geldt in Vlaanderen ten noorden van de gewestgrens. Een gemeenschappelijke visie is noodzakelijk. De natuurlijke en landschappelijke kwaliteiten van Wallonië oefenen een blijvende aantrekkingskracht uit op onder andere Vlaamse gezinnen en sturen recreatieve patronen in Vlaanderen. Veranderingen in de suburbanisatietendens en het weekendtoerisme vanuit Vlaanderen zijn niet te verwachten. Door gebrek aan inzicht in de economische structuur van dit toerisme is het niet duidelijk of deze een invloed heeft op de investeringen in Vlaanderen.

5.4.2 Mobiliteit en infrastructuur De Waalse regio trachtte in de voorbije periode de (inter)nationale bereikbaarheid van de Waalse regio te verhogen door het verbeteren van de weg-, spoorwegen waterweginfrastructuren. Onrechtstreeks verhogen deze werken ook de (inter)nationale bereikbaarheid van Vlaanderen. Dit is bijvoorbeeld het geval voor de verbeterde doorgang rond en door Luik (met een verbeterde verbinding naar Maastricht en Aken als gevolg), de realisatie van de A8 Brussel - Tournai (met een verbeterde verbinding naar Lille als gevolg), het verhogen van de capaciteit op E42 (met mogelijk een afname van het internationaal doorgaand verkeer ter hoogte van Brussel tot gevolg). Sommige infrastructuren hebben plaatselijk een invloed. Dit geldt in het bijzonder voor de N25 Nijvel - Louvain-la-Neuve - Leuven die de dynamiek ten zuiden van Brussel mee ondersteunt. Brussel trekt belangrijke pendelstromen aan vanuit Wallonië. In de driehoek Brussel - Namen - Charleroi zijn intensieve relaties ontstaan. Gelet op de milieuproblematiek rond de luchthaven van Zaventem, zijn de stijging van het luchtverkeer naar Charleroi en de groei van de luchthaven waarschijnlijk zeer relevant voor Vlaanderen. De luchthaven verhoogt de internationale bereikbaarheid van Brussel en Vlaanderen, creëert economische dynamiek die ook in Vlaanderen effecten kan hebben en geeft oplossingen aan de beperkte groeimogelijkheid van de luchthaven Zaventem.


124


5.4.3 Stedelijke en economische netwerken Op dit vlak bestaat in het bijzonder een wisselwerking tussen het Brusselse en de ontwikkeling van WaalsBrabant. Dit uit zich in (kantoor)ontwikkelingen rond Waterloo, Nijvel, Waver, Louvain-la-Neuve enz. en toenemende congestie in dit gebied. Het is mogelijk dat deze dynamiek de druk op ontwikkelingen ten noorden van Brussel (Vilvoorde - Machelen - Zaventem) vermindert. Het is echter ook mogelijk dat deze dynamiek onderdeel uitmaakt van de metropoolvorming van Brussel en dus bijdraagt tot de internationale uitstraling van het Brusselse en een verhoging van de dynamiek in het gehele gebied. Namen neemt in dit geheel een eigen positie in door de vestiging van de Waalse overheidsfuncties en bijbehorende dienstenontwikkeling. De as Samber - Maas is niet langer een homogeen gebied en valt uiteen in verschillende delen met verschillende dynamieken. Binnen het gebied lijken de regio van Luik (met haven, luchthaven, HST, logistieke ontwikkeling, opname in een conglomeraat met Maastricht en Aken) en de omgeving van de luchthaven van Charleroi zich tot zwaartepunten te ontwikkelen. Er is sprake van groei. De ontwikkeling van de luchthaven van Charleroi kan het perspectief op de luchthaven van Zaventem beïnvloeden. De dynamiek in Luik heeft relaties met (delen van) het Mhal gebied. Door de voorlopig blijvende zwakte van de dynamiek in de Borinage en het uitblijven van een sterke reconversie van dit gebied, lijkt de wisselwerking met Vlaanderen beperkt. Deze bestaat nochtans in potentie, gelet op de grote reserve aan arbeidskrachten en bijbehorende groeipotentie. Het is niet duidelijk of de bedrijventerreinen die in de periode 2003 - 2004 in Wallonië werden gecreëerd (35 terreinen, ongeveer 1.700 ha), een negatieve invloed hebben op ontwikkelingen in Vlaanderen. Het is mogelijk dat op korte termijn een aantal ontwikkelingen naar Wallonië verschuiven die anders in Vlaanderen zouden hebben plaatsgevonden. Op langere termijn is het echter waarschijnlijker dat deze terreinen bijkomende groeimogelijkheden geven aan ontwikkelingen die al gebeuren in Vlaanderen. Deze terreinen zijn overigens ingeplant aansluitend langs de bestaande stedelijke agglomeraties (Lille, MonsCharleroi, Waver - Louvain-la-Neuve, Luik) en de autosnelwegen in Wallonië. Dit heeft ook te maken met de intentie van de Waalse overheid economische groei in Wallonië te stimuleren. De algemene verstedelijking van het Waalse platteland belangt ook Vlaanderen aan. Zij oefent immers een blijvende aantrekkingskracht uit op Vlaamse gezinnen (emigratie, tweede verblijven, toerisme en recreatie).

5.5 Bronnen 5.5.1 Boeken, studies, artikels Cahiers de l’urbanisme (2006), Landschap en erfgoed, motoren voor ontwikkeling, themanummer 58 Cahiers de l’urbanisme (2005), de universiteit van Luik - Sart Tilman, themanummer 54-55 Cellule Mobilité (2003), Diagnostic commenté de la mobilité en Wallonie


125


CPDT (2000), Evaluation des impacts de la pac et de l’agenda 2000 sur le developpement de la zone rurale, Rapport de la subvention 1999 CPDT (2001), Aires de coopération, Rapport final de la subvention 2000 CPDT (2002a), Les communautés urbaines, Plaquette nr. 1, Ministère de la Région Wallonne CPDT (2002b), Repères pour une dynamique territoriale en Wallonie (Atlas), Ministère de la Région Wallonne CPDT (2002c), Les coûts de la désurbanisation, Etudes et documents 1, Ministère de la Région Wallonne CPDT (2002d), Révision des plans de secteur et mécanismes fonciers en Wallonie, Etudes et documents 2, Ministère de la Région Wallonne CPDT (2002e), Le patrimoine, outil de développement territorial, Rapport 5.1 Le patrimoine naturel, Rapport final de la subvention 2001 CPDT (2003), Tableau de bord du développement territorial, Ministère de la Région Wallonne CPDT (2004a), Pour une meilleure prise en compte des paysages, Plaquette nr. 4, Ministère de la Région Wallonne CPDT (2004b), Les territoires paysagers de Wallonie, Etudes et documents 4, Ministère de la Région Wallonne CPDT (2004c), Gestion de l’espace rural, nature et paysages en Wallonie, Etudes et documents 5, Ministère de la Région Wallonne CPDT (2004d), Stratégies d’affectation du sol en vue de favoriser le repport de mode CPDT (2004e), Contribution du développement territorial à la réduction de l’effet de serre, Rapport de la subvention 2003 CPDT (2005a), L’occupation du sol en Wallonie, Plaquette nr. 5, Ministère de la Région Wallonne CPDT (2005b), Protocole de Kyoto: aménagement du territoire, mobilité et urbanisme, Etudes et documents 6, Ministère de la Région Wallonne CPDT (2006), De la compétitivité à la compétence des territoires, Séminaire de synthèse, 24 novembre Feltz, C., e.a., Aménagement local et gestion de l’environnement, Environnement et Société nr. 9/10 GIREA (le Groupe Interuniversitaire de Recherches en écologie Appliquée) (1991), Prise en compte du milieu naturel et du paysage dans le schéma de structure et le règlement communal d’ urbanisme, Ministère de la Région Wallonne Grimmeau, J. (2004), Le commerce dans les grandes villes belges et leur périphérie. De handel in de grote Belgische Steden en hun stadsrand, ULB.


126


Ministère de la Région Wallonne (1985a), Réglement general sur les bâtisses en site rural (RGBSR), 11 juli 1985 Ministère de la Région Wallonne (1985b), Décret relatif aux parcs naturels, 16 juli 1985 Ministère de la Région Wallonne (1999), Schéma de dévelopment de l’ éspace régional (SDER) Ministère de la Région Wallonne (2003), Plan de prévention et de lutte contre les inondations et leurs effets sur les sinistrés (Plan-PLUIES) Ministère de la Région Wallonne (2005a), Le contrat d’avenir pour les Wallonnes et les Wallons Ministère de la Région Wallonne (2005b), De prioritaire acties voor de toekomst van Wallonië (plan Marshall) Ministère de la Région Wallonne (2007), Code Wallon de l’aménagement du territoire, de l’urbanisme et du patrimoine (CWATUP), Coordination officieuse van 14 maart 2007 (oorspr. 1984 en wijzigingen) Vandermotten, C. (1993), Waals-Brabant: nieuwe aantrekkingspool voor Wallonië of uitdijing van de Brusselse olievlek. Brusselse Thema’s 1., in: Witte, E. (ed.), De Brusselse Rand. Brussel: VUBPress

5.5.2 Websites overwegend geraadpleegd in de periode 01/2007 - 06/2007 Brussels South: luchthaven Charleroi http://www.charleroiairport.com/BSCA/siteNL.nsf/.GeneralW/35806C37994FC9ADC1256CD3004B96AE?OpenDocument &Key=menu4 Cahiers de L’urbanisme: tijdschrift met interessante samenvattingen in het Nederlands op het web http://mrw.wallonie.be/dgatlp/dgatlp/Pages/DGATLP/PagesDG/CahUrb.asp Conférence permanente du développement territorial: repères pour une dynamique territoriale en Wallonie (atlas CPDT) http://mrw.wallonie.be/dgatlp/dgatlp/Pages/DGATLP/PagesDG/DescrPublications/HorsCollec/CP DT_Atlas.htm#pdf Congres mobiliteit en grootstedenbeleid 19-20 oktober 2006 http://www.vub.ac.be/vwec2006/cvsprekers2006.html CPDT, visie en doelstellingen, presentatie door Luc Marechal http://www.intelliterwal.net/Documents/2006-05-10_Marechal_Luc_CPDT_files/frame.htm CWATUP, Code Wallon de l'Aménagement du Territoire, de l'Urbanisme et du Patrimoine : wetgeving


127


http://mrw.wallonie.be/dgatlp/dgatlp/Pages/DGATLP/PagesDG/CWATUP/GEDactualise/GED/ge dListeArbo.asp DGATLP, Direction générale de l'Aménagement du territoire, du Logement et du Patrimoine http://mrw.wallonie.be/dgatlp/dgatlp/Pages/DAU/Pages/Accueil.asp Fondation universitaire luxembourgeoise http://www.ful.ac.be/ http://www.ful.ac.be/Recherche/SEED/pages/Publications.htm http://www.ful.ac.be/Recherche/SEED/pages/publications/revue9-10.htm Herzieningen van het gewestplan sinds 1986 http://mrw.wallonie.be/DGATLP/DGATLP/Pages/DAU/Pages/AT/ATReg01.asp#2 Marshal plan http://www.wallonie.be/fr/news/detail/le_plan_marshall_a_un_an.shtml;jsessionid=D66492574C38306 FE9C11F7EE1CA1E8B?detail=1d2401930da20888010da21dad420046 Milieu in Wallonië http://environnement.wallonie.be/ Plan prioritaire d’affectation d’ espace lié a l’ activité economique (overzicht en detailkaarten bijkomende bedrijventerreinen in de periode 2003 - 2004) http://mrw.wallonie.be/dgatlp/dgatlp/Pages/DAU/Pages/ZAE/Main.htm http://mrw.wallonie.be/dgatlp/dgatlp/Pages/Observatoire/Pages/DirOHG/Geomatique/WebGIS/ind ex.asp Project SUS-CIT: sustainable cities http://www.sus-cit.org/web/projet-suscit.cfm Quartier Vauban Freiburg futour http://www.freiburg-futour.de/index.php RAVeL: Réseau Autonome de Voies Lentes…het autonome netwerk voor traag verkeer http://ravel.wallonie.be/_private/r0/nlR0menu1.asp?LG=nl SDER http://sder.wallonie.be/pages/FR-I2B.htm#V2D Shopping centers in België


128


http://investeo.com/franchise/dossier_bibliotheque-44-FR-B.html http://investeo.com/CARTO/Geodata_Shopping_Centers_Nov2005.xls Societé wallonne des aéroports: luchthaven Charleroi en Bierset Luik http://www.sowaer.be/ Urban Ecosystem, studie gesponsord door Dexia opgemaakt door Italiaans bureau http://www.ambienteitalia.it/chisiamo_engl/pdf/Urban%20Ecosystem_EU2006.pdf Cartographie du gouvernement wallon http://www.wallonie.be/fr/themes/home/cartographie.shtml http://cartographie.wallonie.be/NewPortailCarto/index.jsp http://www.lepur.geo.ulg.ac.be/BDDWEB/Donnees.html http://sder.wallonie.be/ICEDD/CAP-atlasWallonie2006/pages/atlas.asp http://sder.wallonie.be/pages/Cartes.htm Wetgeving http://wallex.wallonie.be/indexMain.html Groupe Interuniversitaire de Recherches en écologie Appliquée http://www.bionat.ulg.ac.be/acrea/pages/pgireaasbl.html

5.5.3 Kaarten Observatoire du développement territorial de la CPDT Système de gestion d’informations territoires (SYGIT) Cartographie du gouvernement wallon http://www.wallonie.be/fr/themes/home/cartographie.shtml http://cartographie.wallonie.be/NewPortailCarto/index.jsp http://www.lepur.geo.ulg.ac.be/BDDWEB/Donnees.html Atlas de la Wallonie http://sder.wallonie.be/ICEDD/CAP-atlasWallonie2006/pages/atlas.asp Les cartes de l’SDER http://sder.wallonie.be/pages/Cartes.htm


129


6 Buurregio Brussels Hoofdstedelijk Gewest


130




131




132


6.1 Inleiding Brussel is in verschillende opzichten een specifieke en complexe

buurregio. Ondanks de beperkte

oppervlakte in vergelijking met de andere buurregio’s, is de impact van het Brussels gewest op Vlaanderen zeer groot en mogelijk groter dan die van de andere buurregio’s. Dit heeft in eerste instantie te maken met het feit dat het om een sterk verstedelijkte regio gaat. Op het Zonieënwoud na en enkele beekvalleien is er nog weinig sprake van een natuurlijk milieu of een oorspronkelijk landschap. De in verhouding beperktere oppervlakte en het sterk bebouwde karakter van de regio nopen ertoe Brussel op een ander schaalniveau te bekijken en analyseren. Dit zal ondermeer blijken uit het afwijkend kaartvenster en schaalniveau dat voor de betreffende figuren wordt gehanteerd. Naast de rol als invloedrijke buurregio vervult Brussel ook de rol van hoofdstad van zowel Vlaanderen, België als van Europa. Het Brussels gewest is een vrij recente regio die officieel ontstaan is in 1989 en beschikt over een eigen regionaal parlement en een quasi paritaire gewestregering, wat wil zeggen met bijna evenveel Nederlandstalige als Franstalige regeringsleden. Zowel de Vlaamse als de Franse gemeenschap kunnen in Brussel sedert 1989 hun eigen belangen behartigen op het gebied van cultuur, onderwijs, gezondheid en welzijn. Aan Nederlandstalige kant ontstond zo de VGC (Vlaamse Gemeenschapscommissie). Het gewest zelf bestaat uit 19 gemeenten met elk een eigen burgemeester en schepencollege. De verhouding tussen het gewest en de gemeenten verloopt anders dan in Vlaanderen. De subsidiariteit die het (ruimtelijk) beleid in Vlaanderen kenmerkt is in Brussel slechts in beperkte mate aanwezig. De lokale besturen vertonen in verhouding tot het gewest heel wat invloed en macht bij de beslissing van cruciale projecten of maatregelen. Uit verschillende hoeken klinkt de roep naar een reorganisatie van de verhouding tussen gewest en gemeenten om een efficiënter beleid mogelijk te maken. Onderstaande analyse geeft in hoofdzaak een overzicht van de belangrijkste trends die zich de voorbije tien jaar in Brussel afspeelden. Deze zijn grotendeels op basis van beschikbare bronnen geanalyseerd en opgedeeld in thema’s en subthema’s. Het overzicht van de verwachte ontwikkelingen gebeurde op basis van enkele aannames in verband met de bestaande trends en worden per thema kort aangegeven. De conclusies vormen een apart hoofdstuk en hebben betrekking op de relevantie van de trends en verwachtingen voor Vlaanderen. Zij staan in functie van een agenda voor overleg en van suggesties voor verder onderzoek. Zij tonen duidelijk het belang aan van een blik over de grenzen.


133


6.2 Ontwikkelingen 1997-2007 6.2.1 Natuurlijke en landschappelijke systemen 6.2.1.1 Herstel en realisatie van een grootstedelijke groenstructuur Figuur 6-1: verbetering van het levenskader Figuur 6-2: bestaande toestand van het ecologisch netwerk in Brussel

Jarenlang is er in Brussel weinig aandacht besteed aan bescherming van natuurlijke kwaliteiten, historisch erfgoed, typische landschappelijke structuren, herkenbare zichten,…. Dit heeft ook te maken met de traditioneel grote invloed van projectontwikkelaars in Brussel. Op die manier zijn tal van waardevolle aspecten uit zowel het natuurlijke milieu als uit het historisch erfgoed/patrimonium teniet gedaan. De Zenne, en ook andere waterlopen, werden verder dichtgegooid om te gebruiken als openbaar riool. Tal van waardevolle ‘quartiers’ met burgerhuizen, vaak in typische art-nouveau stijl werden opgeofferd. Het Brussels hoofdstedelijk gewest (BHG) heeft sedert haar ontstaan vooral ingezet op het verbeteren van het levenskader. De realisatie van een ‘groen-blauw netwerk’ kadert in belangrijke mate binnen deze doelstelling. Met het groen netwerk wilde men het tekort aan groene ruimten opvullen in zones die daar karig mee bedeeld zijn, de bestaande groene ruimten onderling verbinden en de biodiversiteit van fauna en flora behouden en uitbreiden. Het blauwe netwerk wilde werk maken van de herwaardering van het open water en de vochtige gebieden, waaraan de stad haar oorsprong dankt. Er is de laatste jaren systematisch gewerkt aan de verdere uitwerking van beide netwerken. Het netwerk werd bijvoorbeeld versterkt door het realiseren van laanbeplanting, het vrijhouden van kleine beekvalleien (Woluwe, Molenbeek, Neerpedebeek,…), het realiseren van kleine parken enz. Op die manier hoopte men ook bij te dragen tot de uitbouw van een duurzame stad. Naast de verbetering van het stedelijk leefmilieu moest het ook helpen om de stadsvlucht te beheersen. •

De ruggengraat van het groene netwerk bestaat uit een web van groene lijnen op een gelijkmatige manier verdeeld over het BHG. Via deze hoofdlijnen worden de groene ruimten onderling verbonden op een manier die voor de gebruikers, fietsers en voetgangers, zo aangenaam mogelijk is. Het GEWOP duidt specifiek aan waaraan bij het realiseren van het netwerk voorrang zou worden gegeven

. In de centrale zone van de stad zouden eerst het snoer door de Noordwijk,

214

tussen het Josaphatpark, Thurn & Taxis en de Vijfhoek, het snoer van de Maalbeekvallei en het snoer dat de Vijfhoek met het Elisabethpark verbindt via het Linkeroever-project, worden aangelegd. In de rand vormden de groene wandeling en het snoer tussen Haren en Neder-OverHeembeek (noorden van Brussel) de voornaamste prioriteiten. Deze zones zijn op stedenbouwkundig vlak sterk gedestructureerd. De verwezenlijking van het groen netwerk moest voornamelijk bijdragen tot de ontwikkeling van meer landschappelijke identiteit in deze zones.

214

Zie GewOP, prioriteit 9.


134


•

Het blauw netwerk is vaak in het groen netwerk geïntegreerd. Het richt zich specifiek op het netwerk van rivieren en vijvers die het wil herwaarderen op het vlak van hun recreatieve, landschappelijke en ecologische waarden. Het wil tevens een optimale hydrografische werking verzekeren.

Figuur 6-3: blauw netwerk Figuur 6-4: uitwerking vallei van de Woluwe Figuur 6-5: uitwerking groen snoer

Het idee van groene netwerk sluit aan bij het concept van ‘groene snoer’ dat dateert uit 1989: grote stukken bestaan maar het werd nooit voltooid. Het groene-blauwe netwerkplan

215

heeft deze wandeling

een nieuwe impuls willen geven door het te integreren in de groene continuïteit aan de rand van het gewest. Aan de uitvoering van de groene wandeling werd en wordt momenteel door het BIM (Brussels Instituut voor Milieubeheer) gewerkt, voornamelijk dankzij budgetten die voorzien zijn door het Beliris samenwerkingsakkoord. Het BIM stelt verder richtschema’s op die dienen voor het vaststellen van de principes voor een algemenere verwezenlijking van het groen netwerk. Figuur 6-6: verschillende zones in het groen netwerk216

Het aantal groene ruimtes neemt af van de periferie naar het centrum van de stad. Het GEWOP heeft daarom specifiek rond dat centrum een perimeter van ‘begroening en oprichting van groene ruimten’ afgebakend. Binnen deze zone moet elk stedenbouwkundig project voorzien in de nodige straataanplantingen, de aanleg van groene ruimtes, pleinen, daktuinen of gevelbegroeiing zowel in openbare ruimten als op privé terrein. Dit wordt opgelegd aan zowel bedrijven als burgers. In de periferie wordt de groene stad van de tweede kroon aangeduid. Daar moet vooral het residentiële karakter behouden blijven waarbij vooral aandacht wordt besteed aan de landschappelijke kwaliteiten. Tussen beide zones liggen een groot aantal groene ruimten van allerlei aard. Deze worden onderling met elkaar en met de twee zones verbonden en vormen zo knooppunten die de continuïteit van het netwerk garanderen.

6.2.1.2 Achteruitgang van de milieukwaliteit De stedelijke context van deze buurregio zorgt ervoor dat de belasting op het milieu zeer hoog is. De toenemende mobiliteit op de wegen, het versterken en uitbreiden van stedelijke ontwikkeling, toename van het luchtverkeer, … zorgen ervoor dat de druk op het milieu vergroot. Dit uit zich in de hoge productie van afval, in toenemende luchtvervuiling (CO²), in de druk op het beheer en onderhoud van riolering en waterzuivering,… Brussel hinkt wat betreft afvalverwerking ver achterop op Vlaanderen. Tot op heden blijft Brussel bouwen aan een afvalberg. Daarna wordt zoveel mogelijk van die berg op een propere manier opgehaald en verbrand. Preventie, hergebruik en recyclage, zijn in Brussel nauwelijks aan de orde.

Recente

inspanningen van net-brussel en van grote bedrijven zoals MIVB duiden op een positieve evolutie. 215 216

Zie brochure BIM groen-blauw netwerk. Zie brochure BIM groen-blauw netwerk.


135


De vernieuwde verbrandingsinstallatie in Neder-over-Heembeek produceert volgens de vzw Bral nog altijd wettelijk gezien teveel CO² en blijft op gebied van afvalverwerking een tijdelijke noodoplossing die op termijn vervangen zou moeten worden door meer duurzame technieken. De milieubeweging vraagt dat Brussel werk maakt van een effectieve afvalpreventie door hergebruik en recyclage in te voeren in een degelijk plan. Enkel op die manier zou Brussel op termijn de afvalberg kunnen verkleinen en de verbrandingscapaciteit afbouwen. De huidige verbrandingsoven nog een extra financiële injectie geven, zou volgens hen een verkeerd signaal zijn. Het huidige Brussels ‘plan voor de preventie en het beheer van het afval’ loopt dit jaar af. Begin 2008 moet er een nieuw plan voor liggen voor de komende jaren. Figuur 6-7: waterzuivering in het Zennebekken217

De Zenne is de enige rivier in België die door de drie gewesten stroomt. Ze dient al lang voor de afvoer van afvalwater, zowel van de huishoudens, de industrie als de landbouw, vaak zonder enige voorafgaande zuivering. Het in gebruik nemen van de nieuwe/ vernieuwde zuiveringsinstallaties, zoals die van Hain en Tubize in Wallonië, van Humbeek, Zemst en Grimbergen in Vlaanderen, en een een verhoging van de capaciteit van Brussel-Zuid heeft de waterkwaliteit verbeterd. Samen met deze maatregelen zou het realiseren van de waterzuiveringsinstallatie Brussel-Noord (1.100.000 IE)- een zuiveringsgraad van 75% in Vlaanderen, 80% in Wallonië en 100% in Brussel moeten opleveren. Deze waterzuiveringsinstallatie werd begin 2007 in gebruik genomen. Dat de vervuilde Zenne reeds lang een doorn in het oog van zowel Brusselaars als Vlamingen is, spreekt uit de oprichting van de werkgroep 'Coördinatie Zenne'. Deze vereniging streeft naar een grensoverschrijdend geïntegreerd beheer van de waterlopen in het Zennebekken. Het is een samenwerkingsverband van een 30-tal milieu- en natuurverenigingen en personen uit het Zennebekken die vooral ludieke en informatieve activiteiten naar een divers publiek gericht, organiseren. Het toenemende autoverkeer218 zorgt voor een toenemende luchtverontreiniging in de stad. De wintersmog zorgt voor verhoogde fijn stof concentraties. Volgens de milieubeweging is het autoverkeer daar een belangrijke oorzaak van. Dit is vooral ten koste van een verbeterd leef- en woonmilieu. Om die reden is door het BHG een plan opgesteld219 met maatregelen ter bestrijding van luchtverontreiniging door autoverkeer. Daarin worden een aantal structurele maatregelen voorgesteld die het gebruik van de auto moeten verminderen. Bijvoorbeeld door een rationeler parkeerbeleid te voeren (zie parkeerordonnantie),

het

bevorderen

van

intermodaliteit,

het

invoeren

en

evalueren

van

bedrijfsvervoerplannen,…

6.2.1.3 Evolutie van het onroerend erfgoed Figuur 6-8: voorbeelden herwaardering onroerend erfgoed

217

Zie website Grenzeloze Schelde.

218

Zie vaststellingen GewOP 9.3. Zie Brussel’air, april 2006.

219


136


De bescherming en de herwaardering van het onroerend erfgoed kregen de laatste jaren meer en meer aandacht in Brussel. Via Belirisfondsen 220 werd meer en meer de kaart van de herwaardering en renovatie van het historisch patrimonium van de stad getrokken. Brussel heeft een enorm potentieel aan monumenten en sites met een grote uitstraling. Het besef dat deze bijdragen bij tot een verbetering van het imago en een versterken van de internationale uitstraling van Brussel hebben deze beweging versterkt. Hieronder volgen enkele voorbeelden ter illustratie. •

De renovatie van het Ter Kamerenbos, een ontwerp van E. Keilig in ware landschappelijke stijl op het grondgebied van Brussel en Ukkel, vormt een groene ruimte met een oppervlakte van ± 125 hectare. Het project voor de restauratie van het bos heeft vooral betrekking op de ruimten voor de wandelaars en de zachte weggebruikers.

•

De renovatie van het Jubelpark streeft naar de realisatie van een ‘Central Park’ in het hart van Brussel en van Europa. Het park is ontworpen door G. Bordiau en door zijn uitzonderlijke architecturale kwaliteit een schoolvoorbeeld van de beaux-arts stijl. Het het park zou een prominente plaats moeten krijgen in de Europese wijk, als onderdeel van een echte stadspromenade die het Leopoldspark, het Jubelpark en het Schumanplein met elkaar verbindt.

•

Het idee dat het Atomium, oorspronkelijk als tijdelijke constructie bedoeld, zou verdwijnen bracht in de jaren ’90 heftige reacties teweeg. In het kader van Beliris werd gekozen voor een volledige vernieuwing. Christine Conix en de designer Ingo Maurer hebben in september 2004 de taak gekregen om de huidige eisen van veiligheid en comfort te verzoenen met de geest van de jaren ’50.

•

Restauratie van de Koninklijke Vlaamse Schouwburg (afgerond 2006)

•

Restauratie van de Basiliek van Koekelberg. De terracotta bekleding aan de binnenkant van het gebouw werd vernieuwd.

•

Restauratie van het Flagey gebouw (2002) en van het Wielemans huis (2007)en de inschakeling ervan in het Brussels cultureel leven.

6.2.2 Mobiliteit en infrastructuur 6.2.2.1 Congestie in het Brusselse Het pendelverkeer naar het Brussels hoofdstedelijk gewest is de laatste jaren blijven stijgen.221 De opstoppingen infiltreren langzaamaan binnen in de wijken waardoor heel de stad stilaan vastloopt. Dit pendelverkeer is vooral een gevolg van de hoge tewerkstelling in de dienstensector, in het bijzonder de

220 Beliris is een samenwerkingsakkoord tussen de federale overheid en het Brussels hoofdstedelijk Gewest voor initiatieven, bedoeld om de internationale rol en de werking als hoofdstad van Brussel te promoten. Het Belirisfonds financiert een aantal projecten met dit doel. 221 Zie vaststelling GewOP 9.3.


137


overheidsadministraties in Brussel. Vooral in het oostelijk deel van Brussel wordt vaak een tewerkstellingscoëfficiënt groter dan 1 gehaald. Dit is ook een gevolg van het stimuleren van de economie (prioriteit van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest) om zo meer werkgelegenheid te creëren. Illustratief voor het toenemend wegverkeer, is de discussie omtrent de ontsluiting van het gebied tussen het zeekanaal Brussel - Schelde en de Leopold III laan (aansluitend op Machelen - Vilvoorde in het Vlaams gewest). Daarbij spelen enerzijds de bereikbaarheid van de bedrijvenzones langs het kanaal een rol maar anderzijds ook de aantakking op het hoger wegennnet (R0, R22). Deze aantakking situeert zich immers op Vlaams grondgebied. Omgekeerd zijn er op dit vlak conflicten naar aanleiding van het streefbeeld R0 waarbij de afschaffing van bepaalde knooppunten (bijvoorbeeld open afrittencomplex nr 8) vanuit Brussels oogpunt de bereikbaarheid van de stad in het gedrang wordt gebracht. De belangrijkste invalswegen naar de stad zijn immers rechtstreeks gekoppeld aan het hoger wegennet in Vlaanderen.

6.2.2.2 Toegenomen aandacht voor duurzame mobiliteitsoplossingen Figuur 6-9: (werken aan) het GEN in Brussel

De opdracht van het BHG aan Sofretu/Systra eind de jaren negentig om een voorstel voor openbaar vervoersnetwerk te ontwikkelen kadert binnen de voorgaande problematiek. Het GEN-concept behelst de uitwerking van een voorstadsnet voor Brussel in een straal van 30 km eromheen. De GEN-doelstelling is in feite het opvangen van de toename in pendel van en naar Brussel met openbaar vervoer en het verhogen van de bereikbaarheid van Brussel met openbaar vervoer. Dit moest het dichtslibben van de verkeerswegen opvangen en de druk van het autoverkeer op het stedelijk milieu verminderen. Deze studies resulteerden in het GEN-voorstel van 1998. Het voorgestelde GEN-netwerk overschreed evenwel ruimschoots de grenzen en bevoegdheden van het BHG. Op basis van dit voorstel is er uitgebreid overleg gepleegd met betrokken overheden en instanties. Uit die gesprekken is gebleken dat er ook nood was om de doelstelling uit te breiden en ook andere verbindingen dan die met Brussel te verbeteren. Het studiegebied werd uitgebreid om aanvullingen in het netwerk toe te laten. Het voorstedelijk net van Brussel werd uitgebreid naar een regionaal openbaar-vervoersnetwerk met diverse polen in de regio. Binnen die context moet de opmaak van de studie van een BB-net door de provincie Vlaams-Brabant gezien worden. Het BB-net en de daarbij horende studies worden beschouwd als een verbreding en verdieping van het GEN. Uit het overleg tussen BHG en de provincie (zie opvolgnota) bleek onder meer het aantal halten een knelpunt. De studie rond het BB-net heeft er destijds op gewezen dat teveel stops toevoegen aan dergelijk voorstedelijk netwerk contraproductief werkt. Kleinere halteafstanden is aantrekkelijk voor de Brusselaars die zo dichter bij huis een halte vinden maar zo komt de middellange afstandsrol van het GEN- en BB-net in het gedrang. De reissnelheid van de pendelaar leidt in dat geval onder de frequentere stops. De realisatie van het GEN overschrijdt de beschouwde periodes (vóór en na 2007). Studies en projecten worden doorlopend aanbesteed, zijn ook gedeeltelijk uitgevoerd maar zullen nog een tiental jaren lopen.


138


Zo werden in het kader van de Belirisfondsen drie studies opgestart met het oog op de verfijning van het net222. •

Ten eerste wordt een dynamisch model van het net opgesteld om de doortocht van de treinen en de haltes te simuleren.

•

Daarnaast buigt een werkgroep zich over de begeleidende maatregelen om een betere overschakeling naar het GEN te waarborgen en de stadsvlucht een halt toe te roepen.

•

Ten derde wordt een studie uitgevoerd om het klantenpotentieel per station van het GENnetwerk te verfijnen. Deze studie werd uitgeschreven in juni 2004 en beoogt het maken van een studie van alle klanten die elk bestaand of gepland station zou kunnen leveren aan het GEN. Bij het opstellen van het uitbatingsprogramma van het GEN moet men inzicht verwerven in welke punten er door het spoorwegdeel van dat systeem kunnen worden bediend. De studie wil objectieve maatstaven naar voor schuiven voor de rol die elk bestaand en gepland station zou kunnen spelen. Op basis van die gegevens kan men weten welke stations in aanmerking komen voor het optimaliseren van de commerciële snelheden en de bedrijfsparameters, om het net aantrekkelijk te maken voor de klanten en de bedrijfsverliezen te beperken223.)

Binnen het Belirisakkord is de volledige vernieuwing van het metro- en treinstation Schuman opgenomen. Het is de bedoeling met het huidige Schumanstation van de NMBS en het toekomstige station (dat deel uitmaakt van de verbinding Watermaal-Schuman-Josaphat) een functioneel en kwalitatief hoogstaand complex te creëren dat deze drie stations in een overzichtelijk geheel integreert. De werken aan de verbreding van de verbinding tussen het Luxemburg- en het Schuman-station zijn in het voorjaar van 2007 gestart. De Federale Staat is voor 49% tussengekomen in de bouw van de nieuwe metrolijn naar Erasmus (4 nieuwe metrostations inclusief aanleg van parkings) voor het vak begrepen tussen de Grote Ring en het metrostation Bizet en de sluiting van de kleine ring (metrolijn Clémenceau – Beekkant / lijn 2). Dit is gepland tegen einde 2008. Door deze omsluiting wordt een volledige reorganisatie van het metronet gerealiseerd. Binnen dit nieuw net wordt het Weststation een belangrijk intermodaal station met haltes van de vier metrolijnen, verschillende bus- en tramlijnen en de uitbouw tot GEN-halte. In 2008 wordt eveneens de volledige reorganisatie van het gehele MIVB-net voltooid, de eerste keer sedert de jaren 1960. In dit kader werden in juli 2007 twee grote tram-projecten in gebruik genomen, namelijk de lijn 4 (Esplanade-Stalle) en de doortrekking van lijn 94 tussen Wiener en Hermann-Debroux, beide volledig in eigen bedding. Conform met de doelstellingen in het GewOP die gericht zijn op het verhogen van de leefbaarheid van de stad heeft Brussel ook inzake mobiliteit veel belang gehecht aan het verbeteren, rationaliseren van het

222 223

Zie website Beliris. Het verder verloop of resultaten van de studie zijn niet gekend.


139


verkeersbeleid op basis van andere duurzame oplossingen. De uitbreiding van de metro, de aanleg van eigen beddingen voor het openbaar vervoer, het bevorderen van carpooling en fietsgebruik,… het zijn allemaal concrete voorbeelden van deze politiek. Dit resulteerde overigens in een systematische stijging van het aantal reizigers op het MIVB net. Door het verplicht laten opstellen van een bedrijfsvervoerplan wil men ondernemingen mee laten werken aan de ontwarring van de verkeersknoop in de stad. De opmaak is verplicht voor elke onderneming die meer dan 200 personen op één vestigingsplaats tewerkstelt. Het gewestelijk vervoersplan ‘IRIS-plan’ dat goedgekeurd is op 01/10/98, gaat uit van bovenstaande visie en maakt deze concreet aan de hand van een aantal richtlijnen (strategie goedgekeurd in 2000) in verband met de inrichting van het gebied, het milieu, de parkeerproblematiek, de veiligheid van mensen tot de mobiliteit van bedrijven en de levenskwaliteit van de inwoners. Er wordt veel belang gehecht aan de gebruikers van het plan. De participatie van de gebruikers in de uitvoering van het gewestelijk vervoersplan is dus belangrijk. Om die reden worden mogelijke richtlijnen besproken in een burgerpanel224 en worden uitvoeringsplannen systematisch aan een openbaar onderzoek voorgelegd. Figuur 6-10: gfr in Brussel: voorziene en bestaande fietsroutes

Inzake streven naar meer inzet op alternatieve vervoersmodi stimuleert het BHG het vervoer met de fiets en optimaliseert het de infrastructuur daarvoor. De opmaak van een fietsbeleidsplan, de aanstelling van een fietsmanager voor de uitvoering ervan, het concreet uitwerken van een netwerk van rustige fietstracées (gfr’s), allerhande sensibilisatie acties bewijzen dit. Voor het meer dan tien jaar oude project van de fietsroute Noord-Zuid zijn de studies ondertussen voltooid. Het is een zo continu mogelijke fietsroute gesitueerd langs het kanaal (over ongeveer 10 km). Het project kadert in het Europese fietsroutenetwerk. De stedenbouwkundige vergunning werd afgeleverd en de werken worden aangevat zodra de overeenkomst met de Haven van Brussel wordt getekend225.

6.2.2.3 Conflicten inzake goederenvervoer Figuur 6-11: voorstel tracé noordelijke ringweg (tussen Zeekanaal en R22)

Karavanen vrachtwagens zoeken iedere dag hun weg door Brussel naar het havengebied en omgekeerd vanuit dit gebied richting stad en/of hinterland. Dit heeft geleid tot vragen omtrent de positie van de kanaalzone in het Brusselse. De herwaarderingsoperatie en ontwikkeling van de site van T&T met talrijke (recreatieve) evenementen zorgen bijvoorbeeld voor een zekere saturatie aan verkeer in de omliggende woonwijken (doorgaand verkeer, veiligheidsprobleem door snelheid in sommige straten…). Het Masterplan van de haven van Brussel (horizon 2015)

226

besteedt aandacht aan deze problematiek maar

heeft nog in beperkte mate geleid tot concrete realisaties (verbreding Vilvoordse Steenweg, komst van een nieuw logistiek centrum aan T&T, sanering Carcoke site). Een aantal acties zijn wel in voorbereiding.

224 225 226

Zie website Mobil 2015. Zie website van Beliris

Haven van Brussel (2006).


140


6.2.2.4 Gewijzigde internationale bereikbaarheid De internationale bereikbaarheid van het Brussels hoofdstedelijk gewest is niet éénduidig toegenomen. Tendenzen op het vlak van trein-, vliegtuig- en wegverkeer zijn verschillend. Inzake wegverkeer, vormt de congestie op de R0 een bedreiging van de internationale bereikbaarheid van Brussel (zie hoger). De uitbouw van het HST netwerk heeft duidelijk bijgedragen tot een toegenomen internationale bereikbaarheid. Het aantal HST-passagiers is toegenomen van 1,3 naar 2 mijoen reizigers tussen 1997 en 2006 (Eurostar naar London) en van 3,1 naar 6,7 miljoen reizigers tussen 1997 - 2006 (Thalys naar Parijs) .

227

Inzake vliegverkeer wordt Zaventem gezien als de luchthaven van Brussel (Brussels Airport) ondanks haar ligging in het Vlaams gewest. De rol die de luchthaven van Zaventem speelt, wordt echter sterk door Vlaanderen bepaald (cfr START-overleg). Het is duidelijk dat beide onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. De zakenwereld bijvoorbeeld gebruikt Brussel maar wat graag als merknaam, voorbeelden daarvan zijn Brussels Airlines, Brussels South (luchthaven van Charleroi),… De centrale ligging zowel in België als in heel Europa blijft een troef op voorwaarde dat de bereikbaarheid gegarandeerd blijft. Met het fallissement van Sabena, de delokalisatie van DHL naar Frankfurt en de aanhoudende discussie rond de lawaaihinder is duidelijk geworden dat de luchthaven van Zaventem geen internationale hub is zoals Londen en Frankfurt (Parijs, Amsterdam) maar zich situeert op een iets lager niveau. Het aantal passagiers bevindt zich nog niet op het niveau van vóór deze gebeurtenissen maar stijgt wel opnieuw van jaar tot jaar (12.639.707 in 1995, 21.637.003 in 2000, 14.410.555 in 2002, 16.707.892 in 2006).

6.2.3 Stedelijke en economische netwerken 6.2.3.1 Druk op de woningmarkt Op basis van statistieken van het ministerie van het BHG kan men stellen dat er sprake is van een huisvestingscrisis in het BHG228. Dit wordt bevestigd door de aanwijzigingen van het Observatie centrum voor de Huisvesting uit 2006. Uit het onderzoek blijkt dat bijna de helft van de Brusselse gezinnen moet rondkomen met een inkomen van minder dan 1.000 euro per maand; dit terwijl de gemiddelde maandelijkse huurprijs 508 euro bedraagt. De verhouding tussen gezinsinkomen en woonkosten is niet alleen meer problematisch voor gezinnen onderaan de sociale ladder maar evenzeer voor de middenklasse. Voor talloze gezinnen komen aldus de kansen om in de stad te blijven wonen in het gedrang. Voor één op twee gezinnen in Brussel wordt meer dan 40 % van het gezinsbudget aan de huur besteed van een vaak onvoldoende ruime en armoedige woning. Vele gezinnen komen daardoor in een bedenkelijke woonsituatie terecht. Deze crisis is vooral voelbaar in de centrumwijken van de stad, meer bepaald de vijfhoek en de wijken in de zogenaamde eerste kroon, die voornamelijk tijdens de 19de eeuw zijn 227 228

Bron: NIS 2007 Zie De Keersmaecker, M.-L., Observatiecentrum van de huurprijzen 2006.


141


gesuburbaniseerd. Hier bevinden zich de oudere woningen die vaak in een slechte staat verkeren en op de privé markt te huur worden aangeboden. De overwegend kwetsbaardere huurders uit de wijken van de eerste kroon krijgen te maken met een stijging van de huurprijzen die veel hoger ligt dan die van hun inkomen. Dit marktsegment (privé huurmarkt) huisvest dan ook het grootste deel van de Brusselse gezinnen met een beperkt inkomen. Voor de huurders uit de tweede kroon lijkt er zich een zekere stagnatie van de kostprijs van hun woning af te tekenen. Het onderzoek leverde nog een belangrijke indicator op. De gemiddelde huurprijs van een woning die in 2006 te huur gesteld werd, ligt 18% hoger dan de in Brussel geldende gemiddelde huurprijzen. Het woonaanbod van de overheid is daarnaast ontoereikend: het behelst nauwelijks 10 % van het hele woonaanbod in het gewest. Verhoudingsgewijs vermindert het zelfs van jaar op jaar doordat het volume aan nieuwe sociale wooneenheden op de markt elk jaar kleiner wordt dan dat aan nieuwe wooneenheden ten gevolge van privé investeringen. Omwille van hun koopkracht worden de Europese ambtenaren vaak aangezien als de oorzaak van de stijgende prijzen op de woningmarkt. Deze beoordeling is niet helemaal terecht. De Europese ambtenaren vertegenwoordigen maar 2 % van de Brusselse bevolking. Opwaartse druk ten gevolge van deze instroom, is daarom relatief en beperkt tot welbepaalde wijken229. Daarnaast is wel sprake van andere fenomenen van sociale verdringing 230. Figuur 6-12: typologie van de tewerkstelling: wijken met meer werknemers dan inwoners

De druk op de woningmarkt is de voorbije jaren sterk toegenomen mede doordat er relatief gezien veel investeringen gebeurd zijn in de kantoormarkt. De uitbreiding van Europese instellingen, bijvoorbeeld in het oostelijk deel van Brussel. Dit betekent dat de bebouwde en bebouwbare oppervlakte meer ingenomen wordt voor werkgelegenheid dan voor wonen. Dit wordt bevestigd door de vaststelling dat het Brussels Gewest 15 % van het nationale BBP concentreert op zijn grondgebied terwijl het maar 9,5 % van de bevolking van heel het land vertegenwoordigt. Deze cijfers tonen eveneens aan dat de productie en werkgelegenheidsgraad in Brussel hoger liggen dan in andere steden van vergelijkbare omvang231.

6.2.3.2 Ruime aandacht voor stadsvernieuwing Figuur 6-13: stadsvernieuwing en gentrificatie

Brussel heeft in de jaren ‘70-80 een sterke achteruitgang gekend van haar woonbuurten. De aanleg van belangrijke weginfrastructuur in en rond Brussel hebben de stadsvlucht en suburbanisatie in de hand gewerkt. Dit had een nog sterkere achteruitgang van het stedelijk weefsel tot gevolg. De van oorsprong rijkere wijken met herenhuizen kwamen leeg te staan en werden ofwel aan speculatie onderworpen en vervangen door kantoorcomplexen of gaandeweg ingenomen door de lagere sociale klasse.

229 230 231

Zie vaststellingen GewOP, overzicht 2002, p53. Zie Van Criekingen, M. (2006). Zie vaststellingen GewOP, overzicht 2002, p38.


142


Begin de jaren negentig, reeds van bij het ontstaan van het BHG, is een globaal renovatiebeleid opgezet dat de verloedering van de centrale wijken en de problematiek die dat met zich meebracht moest bestrijden. In 1994 zijn de eerste Wijkcontracten uitgewerkt ter vervanging van de renovatieprogramma's van de blokken met de bedoeling de stadsfuncties in de kansarme wijken te herstellen. In tegenstelling tot de oude programma's die zich vooral toespitsten op de huisvesting, gaat het nu over een globaler stadsvernieuwingsbeleid. Dit aspect komt duidelijk tot uiting in de doelstellingen van het GewOP. Naast de concrete renovatie richt het zich ook op een herinrichting van de openbare ruimte en bevat het een sociaal luik dat gericht is op de versterking van de sociale cohesie van de wijk. Figuur 6-14: stadsproject (GewOP)

Na de rellen in Anderlecht in 1997 werden spoedprogramma's voor wijken in moeilijkheden opgezet ter aanvulling van de Wijkcontracten. Deze programma's heten "Initiatiefwijken" en hebben tot doel de levensomgeving te verbeteren en de maatschappelijke cohesie te vergroten, en dit binnen een bepaalde perimeter. Het gaat vooral om acties met betrekking tot de openbare ruimte en de gevelverfraaiing maar ook in verband met wijkuitrustingen. De logica van het stadsvernieuwingsbeleid in de wijken is hoe langer hoe meer geïntegreerd. Dankzij een wijziging van de ordonnantie betreffende de wijkcontracten kon in het jaar 2000 hun toepassingssfeer ook slaan op de sociaal-economische sector via gemengde projecten en buurtinfrastructuren. Deze mechanismen worden ook aangevuld door Europese middelen (Urban, Doelstelling 2) die zich specifiek toespitsen op de plaatselijke economische ontwikkeling (ondernemingscentra, plaatselijke economiekantoren, sociaal-economische projecten, microkredieten,...). Ondanks het feit dat dergelijke projecten leiden tot een verbetering van het stadsmilieu (gebouwen, openbare ruimte,…) is er geen duidelijk verband/effect waarneembaar tussen de inwerkingtreding van bijvoorbeeld de wijkcontracten en het ontstaan van een autonome wijkdynamiek. De sociale indicatoren in de betrokken wijken blijven achteruitgaan232. Figuur 6-15: waarheen trekken de emigranten uit Brusselse wijken gekenmerkt door gentrificatie

De tendens dat personen uit de middenklasse en beter begoede personen terug in volkswijken of verlaten industriële wijken gaan wonen was ook in Brussel merkbaar, maar minder omvangrijk dan in andere Belgische of Europese steden. In Brussel was het fenomeen ‘lofts’ in de eerste plaats commercieel (en trof ook de horecasector) rond de Dansaertstraat, de Hoogstraat en de Blaesstraat, het Kasteleinsplein, de Zavel, de Sint-Gorikshallen,... Door deze vernieuwde investeringen in deze buurten werd de toegang tot de woonmarkt in sommige centrumwijken van Brussel voor gezinnen met een beperkt inkomen het voorbije decennium aanzienlijk moeilijker. Dit fenomeen van gentrificatie wordt in het onderzoek van M. Van Criekingen233 uitvoerig geanalyseerd. Het fenomeen vertaalt zich in Brussel veeleer in wijken die ‘in trek’ zijn dan wijken die ‘chic’ zijn. Het onderzoek duidt op een belangrijke tendens: namelijk de toenemende polarisatie in de stad. De meeste centrale volkswijken verarmen verder terwijl de gegoede wijken, vooral in het oosten van de stad een verscherpt embourgeoisement kennen. Deze evolutie heeft 232

Zie vaststelling uit het GewOP, overzicht 2002, p

233

Zie Van Criekingen, M. (2006)


143

Opmerking [z1]: Volgens mij wordt place du chatelain vertaald als Kasteleinsplein – dit is ook zo in de lijst met haltes van de MIVB. Uiteraard is de letterlijke vertaling “kasteelheer”


alles te maken met de vestiging van (zeer) gegoede gezinnen in die zone van Brussel, professioneel gelinkt met de internationale (Europese of andere) rol van de stad. Deze vaststelling ontkracht de hypothese als zou de sociale structuur in het Brusselse zijn geëvolueerd naar een model waarin de centrale volkswijken de woongebieden van rijkere gezinnen zijn geworden. De vaststelling dat verschillende types migranten de centrumwijken verlaten wordt verder uitgespit naar de bestemming van deze migratiestromen. Hieruit blijkt dat deze verschilt naargelang het sociale profiel van de betrokkene. Figuur 6-16: situering hefboomgebieden

Enkele belangrijke initiatieven voor de ontwikkeling van residentiële vastgoedprojecten zijn ook ontstaan op de terreinen van vroegere kazernes (Place Dailly). Deze projecten waren mogelijk door het grondbeheer dat in de handen van het gewest is overgegaan en door het Europees programma KONVERS234. De stedenbouwkundige initiatieven op deze terreinen hebben evenwel vertraging opgelopen en worden ook vandaag nog verder gezet. Recent lijkt een reeks vastgoedprojecten en individuele renovaties aan te tonen dat de huisvesting zich in de stad aan het uitbreiden is (Jacqmotte Ruimte, Kartuizersstraat, ...) Een marketinginspanning werd ook vrij succesvol geleverd door de Vijfhoekdelegatie rond het thema "Waarom in the 'middle of nowhere' wonen als men in het centrum van het centrum kan leven". De promotiecampagne "Wonen in Brussel" gelanceerd door de VGC is een succes geweest

. Andere initiatieven, zoals het project "Quartier Latin" voor universiteiten en

235

hogescholen, strekken ertoe om de studenten aangepaste residentiële levensomstandigheden te geven.

6.2.3.3 Trends in de kantoormarkt Het Brussels Gewest beschikt over het vierde grootste park kantoorgebouwen in volume in Europa. Na Parijs, Londen en Berlijn maar voor Frankfurt, Stockholm, Milaan, Zurich en Madrid. Brussel is eveneens het tweede grootste internationaal congrescentrum236 Het BHG is de vierde Europese regio (na Londen, Hamburg en Luxemburg) in termen van BBP per inwoner. Figuur 6-17: trends in verband met de kantoormarkt

Het Brussels gewest publiceert jaarlijks een balans van de kantoormarkt237 op basis van een analyse van de toegekende stedenbouwkundige vergunningen. Een twintigtal grafieken weerspiegelt in detail de gezonde toestand van de Brusselse kantoormarkt. De trend van de voorbije jaren is tweevoudig: bijzonder weinig projecten op nieuwe sites en een zwakke uitbreiding van het kantorenpark, een vergelijkbaar aantal projecten voor de renovatie-wederopbouw van de oude gebouwen en een constante vernieuwde oppervlakte in het bestaande park. In 2004 was er een uitzonderlijke toename door de inbreng van 160.000m² van het project ‘Financietoren’. Het jaar 2005 234 235 236 237

Zie vaststelling 7 uit het GewOP, overzicht 2002 Zie www.woneninbrussel.vgc.be en www.gomb.irisnet.be Zie vaststelling 4 GewOP uit overzicht 2002 p. 38 Zie overzicht van het kantorenpark balans 2005 p. 2-3


144


wordt echter gekenmerkt door een globale oppervlakte die lager ligt dan de voorbije jaren. De huurleegstand blijft zeer groot, ondanks het feit dat de openbare sector heel wat lege kantoren in gebruik nam (bijvoorbeeld Madou-toren die werd verhuurd aan de Europese Commissie). De globale leegstand van het park varieert van 10 tot 12 % (hetzij 1.3 tot 1.6 miljoen m²) en terwijl deze meer dan 6 % bedraagt in het centrum loopt hij op tot 20 % in de rand. De zelfregulering van de kantoormarkt blijkt dus vrij beperkt. De regulerende rol van de overheid lijkt daarentegen een noodzaak. De Brusselse regering heeft daarom via de maatschappij voor de verwerving van vastgoed verscheidene stukken grond van de NMBS gekocht om zo haar impact op strategisch gelegen gronden te behouden. In tegenstelling tot andere Europese steden en ondanks de inspanning van het beleid de laatste jaren238 telt Brussel slechts weinig hoogtechnologische bedrijven en R&D-laboratoria. Dit geldt ondanks het feit dat er vier universitaire instellingen en vier industriële hogescholen op haar grondgebied gehuisvest zijn en dat het BHG nog over voldoende terreinen beschikt om dergelijke bedrijven te huisvesten239. Vooral in de buurt van universiteiten (bijvoorbeeld omgeving VUB) zijn bedrijventerreinen specifiek voor dergelijke ondernemingen ontwikkeld. Een aantal daarvan zijn gelegen tegen de grenzen met het Vlaams gewest (omgeving Erasmus ziekenhuis, omgeving ziekenhuis van Jette, omgeving St-Luc). Ondanks de leegstand wordt het bestaande kantoorpark gerenoveerd tegen een ritme dat nog volstaat om te voorkomen dat er kantoorkankers ontstaan. In de Louizawijk dreigt dit wel een probleem te worden. Het gaat om de kwalitatieve reconversie van oude administratieve kantoren. Deze sterk verouderde gebouwen zijn niet meer geschikt en vergen zware verbouwingswerken om ze aan te passen aan de nieuwe bedrijfsculturen. De meest gegeerde plekken voor kantoren blijven evenwel de Vijfhoek en de Europese wijk. Voor het jaar 2005 situeert de globale toename240 van het kantorenpark (bestaand + uitbreiding) zich vooral in de wijk Woluwe/Tervuren in het gedeelte van Sint-lambrechts-Woluwe dichtbij de E40. Zoals gezegd blijft de Europese wijk (kantoorzone en zone er rond) de voorkeursplek van de investeerders. In de Louizawijk zet zich de trend verder van reconversie naar wonen. Vooral dan van de villa’s en herenhuizen rond de vijvers. Deze zijn een tijd in trek geweest als bedrijfszetels maar krijgen nu steeds vaker hun oorspronkelijke bestemming terug. De sterke aanwezigheid van de banksector in de centrumwijken wijst erop dat Brussel een centrale en beslissende rol speelt in de Belgische economie. De non-profit sector is eveneens sterk vertegenwoordigd in Brussel. Daartegenover staat een zwakke ontwikkeling van de verhandelbare diensten (profit-sector) ondanks het feit dat juist deze sector de laatste jaren een sterke groei heeft gekend (verdubbeling arbeidsplaatsen tussen 1986 -1997).

238 239 240

Zie brochure Een innoverend project? Start het op in Brussel Zie databank GOMB Zie overzicht van het kantorenpark balans 2005 p. 8


145


6.2.3.4 Afname van het economisch groeitempo Figuur 6-18: evolutie van de totale tewerkstelling 1986-1997

Men stelt vast dat in vergelijking met andere grote steden in België het BHG de zwakste economische groei vertoont. Het verschil met Antwerpen en Gent is duidelijk maar zelfs Luik en Charleroi doen beter. Er zijn ook meer en meer signalen die wijzen op het verschuiven van de grootstedelijke groei ten voordele van de rand241. Globaal genomen is de economische dynamiek in het Brussels gewest drie keer zwakker dan in de rand. Een belangrijke groeipool situeert zich in het noordoosten van het gewest richting nationale luchthaven. Een vergelijking op Europees niveau suggereert echter dat de Brusselse metropool (inclusief cijfers met betrekking tot Brabant) een veeleer gunstige dynamiek vertoont, zelfs beter dan de meeste andere geselecteerde Europese metropolen. De Brusselse metropool vormt de belangrijkste economische kern van het land met daarin centraal gelegen het BHG. ‘Samen’ verenigen ze een zeer hoog niveau van banen. Het BHG vormt ook sedert lang een bevoorrechte plaats voor de vestiging van internationale bedrijven. Deze aantrekkingskracht is natuurlijk gekoppeld aan de aanwezigheid van de EU in Brussel. Momenteel is er een vrij sterke controle van het gewest op de mogelijkheden voor bedrijfsvastgoed in Brussel. Bedrijven die zich in Brussel willen vestigen kunnen sedert 1999 gratis beroep op een door de GOMB dagelijks bijgewerkte databank van alle werken opslagplaatsen, kantoorruimten en bedrijfsterreinen die in het BHG te koop of te huur worden aangeboden.

6.2.3.5 Dominantie van de Europese instellingen De groei van de Europese Unie brengt een alsmaar grotere behoefte aan ruimte voor de Europese instellingen. De vraag stelde zich of die allemaal in Brussel moeten gehuisvest worden. Het is in dit kader dat een TASK FORCE BRUSSEL-EUROPA opgericht werd op 5 december 2000, met als doel de opmaak van een programma op lange termijn voor de integratie van een uitgebreid Europa. Eén en ander heeft ook te maken met de vrees voor het verliezen van de strategische positie van Brussel gekoppeld aan een mogelijke verschuiving van het zwaartepunt van de Europese Unie naar het Noorden en het Oosten. Op dit moment is de EU de grootste vastgoedspeler in Brussel. Voor de vastgoedmarkt inzake kantoren en vergaderzalen is de uitbreiding naar 28 staten geen reden voor een aanzienlijke vraag van de Europese instellingen. Op deze bijkomende vraag werd reeds in belangrijke mate ingespeeld. Enkel de Raad en het Parlement hebben waarschijnlijk behoefte aan een uitbreiding geraamd op respectievelijk 100.000 m2 en 60.000 m2. De aankondiging van de toekomstige organisatie van alle Europese topconferenties te Brussel zal gevolgen hebben op het vlak van de infrastructuren en het stedenbouwkundig beleid. Daarbij mag men niet vergeten dat Europa ook in Brussel, een indrukwekkend aantal (maar nog niet exact gekwantificeerde) "perifere" organisaties heeft aangetrokken zoals

241

regionale

kantoren,

media,

drukkingsgroepen,

diverse

organisaties,

advocatenkantoren,

Zie vaststellingen GewOP, overzicht 2002, p. 40


146


vastgoedkantoren, architectenkantoren, enz. Er is ook een toenemende vraag ontstaan naar kwalitatieve dienstverlening ontstaan zoals Europese scholen, crèches, enzomeer.

6.2.3.6 Desindustrialisering van de kanaalzone Figuur 6-19: toestand industrie in Brussel

Economische activiteiten zijn in Brussel niet gelijkmatig verdeeld over het grondgebied. Het oosten en centrum zijn meer op diensten gericht. In het westen, vooral in de buurt van het kanaal domineren de meer industriële activiteiten. Dit geeft een asymmetrische economische ontwikkeling. Door de hoge vraag naar kantoorruimte is er in het oosten een sterke druk op de woonfunctie terwijl het in de perimeters rond het kanaal (met uitzondering van de haven zelf) wel lijkt of er helemaal geen economische dynamiek meer heerst. Dit gaf aanleiding tot een ruimtelijke herstructurering van het stadsweefsel rond het kanaal 242. De desindustrialisering van Brussel wordt eveneens bevestigd na vergelijking met economische structuren in de rest van het land. Deze tendens van een industrie in verval is vrij typerend voor de stedelijke gebieden in heel Europa. Brussel slaagt er evenwel niet in de hoogtechnologische industriële segmenten aan te trekken. Ook in de sector van de dienstverlening aan ondernemingen scoort Brussel niet hoog. Sedert 1997 is er een licht herstel van de industriële sector, meer bepaald in ‘nieuwe’ immateriële industrie, bijvoorbeeld de ICT-sector. Deze sector brengt ook dienstverlening in onderaanneming met zich mee. De forse ontwikkeling van de sector ‘maintenance en contracting’ bewijst dit. Deze sector biedt werk aan veel lager geschoolde werkkrachten. Figuur 6-20: masterplan voor de haven Brussel

Ondertussen legt men zich in Brussel niet neer bij de desindustrialisatie. De haven heeft een masterplan opgemaakt met het objectief om duurzaam en weloverwogen met haar terreinen om te springen en te onderzoeken hoe en waar ze bijkomende terreinen kan verwerven.

6.2.3.7 Meer en meer een multiculturele metropool Figuur 6-21: tabel stijging van inwoners van vreemde afkomst in het BHG Figuur 6-22: grafiek proportie inwoners van buitenlandse afkomst per gemeente 2005

Na verschillende decennia van onafgebroken bevolkingsafname in het BHG is het bevolkingsaantal sinds het midden van de jaren ‘90 opnieuw aan het toenemen (+7% tussen 1995 en 2006)243. Deze recente en beperkte bevolkingstoename is allerminst het gevolg van migratieoverschotten van het stedelijk ommeland naar het stadscentrum. Integendeel, de migratiebalans blijft duidelijk negatief voor het Gewest: jaarlijks verliest zij ongeveer 10.000 inwoners aan Vlaams- en Waals-Brabant. Van een aanzet tot terugkeer naar de stad of een stopzetten van de stadsvlucht midden de jaren negentig is dus weinig sprake. De bevolkingstoename moet verklaard worden door een overschot aan geboortes ten opzichte van het aantal sterfgevallen en is vooral te wijten aan een zeer positieve migratiebalans door inwijking vanuit het

242 243

Zie vaststelling 4 GewOP, overzicht 2002, p. 38 Zie Van Criekingen, M., Welke toekomst voor de Brussels centrumwijken?


147


buitenland. Jaarlijks gaat het om ongeveer 16.000 extra inwoners op het BHG. Het positieve migratiesaldo van Brussel met het buitenland kan grosso modo als volgt worden opgedeeld: een derde van de migranten komt uit ‘rijkere’ landen (EU, Noord-Amerika,Japan, Australië), twee derde komt uit ‘arme ‘ landen (Afrika, Azië, Latijns-Amerika, Oost-Europa). Deze cijfers illustreren het kosmopolitische karkater van Brussel. Door de diversiteit van de bevolking doet Brussel zich meer en meer gelden als een echte multiculturele metropool. Zonder de toestroom van migranten uit het buitenland, zou het inwonertal van Brussel immers blijven dalen. Globaal genomen telt het gewest 285.000 inwoners van buitenlandse nationaliteit (30 % van de bevolking)244. Rekening houdend met de naturalisaties bedraagt dit aandeel ten minste 34 % van de Brusselse bevolking. De laatste tien jaar is deze groep gegroeid met meer dan 20 %. Figuur 6-23: ruimtelijke spreiding van moslimconcentraties in Brussel

Binnen de groep van buitenlandse afkomst zijn op dit moment ongeveer 160.000 Brusselaars van moslimafkomst, hetzij 17 % van de bevolking van het BHG245. Een studie van C. Torrekens gaat dieper in op de feitelijkheid van de moslimaanwezigheid in het BHG op basis van een analyse van het moslimverenigingsleven. Het onderzoek levert ondermeer een cartografische voorstelling van de verschillende moslimconcentraties in Brussel. Er wordt een beeld geschetst van de uitzonderlijke concentratie in een aantal gemeenten en wijken. Nagenoeg 75% van die bevolking woont aldus in slechts vijf van de negentien gemeenten van het BHG: Anderlecht, Brussel-stad, Molenbeek, Schaarbeek, Sint-Joost. Het is vandaag de dag dus vooral in de voormalige arbeiderswijken van de eerste en deels tweede gordel dat men de hoogste concentraties aan moslimgezinnen terugvindt. Die zone omgordt de zakenbuurt vanuit het westen en vormt zo wat men gebruikelijk de croissant of de banaan noemt. Het is niet eenvoudig het fenomeen multiculturaliteit te duiden. Toch kan men vaststellen dat de laatste jaren een groot aantal banden werden gesmeed tussen personen en gemeenschappen van verschillende origine. Dit is waarschijnlijk een gevolg van de opkomst van nieuwe generaties jonge volwassenen, kinderen van migranten, maar in Brussel geboren, die opgegroeid zijn met jongeren uit andere gemeenschappen. Initiatieven zoals "Quartiers de Vie" (Koning Boudewijnstichting), "Quartier Latin", "Tram 81" (VGC) of nog het "Festival van de Mediterrane film" en alle "integratie- en samenlevingsprogramma's" (Cocof/VGC), Gekleurd Brussel (Cocof en VGC), Zinnekeparade, het Festival Couleur Café, dragen ook bij tot het bevorderen van de interculturaliteit.

6.2.3.8 Schaalvergroting recreatie, retail, ruimte voor evenementen, congressen Dat Brussel een belangrijk congrescentrum is, blijkt uit het feit dat deze activiteit tussen 1996 en 1998 een groei kende van 160%. Het gaat om een bepalende functie is voor de Brusselse economie, gelet op de uitgaven van congresgangers (gemiddeld 347 € per dag) en op het aantal betrokken banen (32.000

Zie vaststelling 5 GewOP, overzicht 2002. Zie Torrekens, C., Concentratie van de moslimbevolking en structurering van het moslimverenigingsleven in Brussel. 244 245


148


tijdelijke, seizoensgebonden en laaggeschoolde banen)

. Bovendien heeft deze functie ook een

246

belangrijke impact op het culturele leven en de vrijetijdsbesteding in Brussel. Ze biedt Brussel de mogelijkheid om prestigieuze culturele evenementen op touw te zetten die zorgen voor een uitstraling ver buiten de nationale grenzen en die tegelijkertijd een positieve weerslag hebben op Brussel. Op dat vlak heeft men echter te maken met een steeds hevigere concurrentie met andere steden, die beschikken over nieuwe en beter aangepaste voorzieningen. Dit is bijvoorbeeld het geval voor Londen, momenteel op de derde plaats, met het ExCelproject op de Docklands (congres- en tentoonstellingsruimte, verwacht aantal bezoekers op termijn: 6 miljoen). Vergeleken met deze concurrentie, begint de Brusselse infrastructuur te verouderen en is daardoor niet meer afgestemd op de organisatie van internationale ontmoetingen waaraan steeds hogere en complexere eisen worden gesteld. Recente investeringen (Tentoonstellingspark, Congressenpaleis,...) hebben deze achteruitgang verzacht. Brussel blijkt het over het algemeen moeilijk te hebben om zijn imago te promoten en een toeristisch voordeel te halen uit de voortdurende stroom van buitenlandse deelnemers aan congressen. De grootste uitdaging op dit vlak bestaat in een betere samenwerking tussen de instellingen belast met de promotie van het toerisme en de ontwikkeling van de congres-activiteiten. De oprichting van Brussel Internationaal Toerisme en Congressen is een stap in die richting geweest. In 2004 is in het kader van de Beliris akkoorden een haalbaarheidsstudie uitgeschreven voor een congrescentrum op de Heizel (resultaten niet gekend). Het BHG heeft nog steeds de grootste commerciële aantrekkingszone van het land. Binnen het gewest zijn het de vijfhoek en de aangrenzende handelszones die via het fenomeen van het hypercentrum een groot gedeelte van de bevolking aantrekken. Maar deze positie komt geleidelijk aan in concurrentie met de opkomst van andere grootstedelijke polen (Antwerpen) en polen met een gematigd belang (Leuven, Waterloo). Daarnaast stelt men vast dat de retail-markt evolueert. Er is een toenemende trend naar het ervaringsgericht shoppen (leisure / try & buy). Deze trend heeft een andere ruimtelijke behoefte dan het traditionele winkelapparaat. Om een prestigieus en toonaangevend project te kunnen realiseren (bijvoorbeeld flagshipstores van bekende merknamen) stelt men eisen aan de beschikbare ruimte. In het centrum is deze ruimte niet of moeilijker beschikbaar met als gevolg dat zij uitwijken naar de randen. Ook andere studies bevestigen dat er in de directe omgeving van Brussel grote vraag is naar ruimte voor dergelijke inplantingen. Vooral in de noordelijke rand zou er nog vraag zijn naar ruimte voor dergelijke projecten. Aan de grenzen van het Brussels gewest zijn in de loop der jaren reeds een aantal grotere verkeersaantrekkend projecten ingeplant (bv Erasmus ziekenhuis, Heizel, Ikea, enz.). Op die manier wil het BHG binnen zijn grenzen ondermeer projecten realiseren die werkgelegenheid voor laaggeschoolden creëren. De effecten naar mobiliteit maar ook naar draagkracht van de (woon)omgeving zijn onmiskenbaar. Er lopen ondertussen haalbaarheidsstudies in verband met de herlokalisatie van het stadion

246

Zie vaststelling 5 uit het GewOP, overzicht 2002, p. 62.


149


van FC Anderlecht. Daarbij duikt de discussie in verband met het Koning Boudewijnstadion op de Heizel ook steeds weer op. Het huidige stadion voldoet niet aan de normen terzake. Over de mogelijke herlokalisatie van Vorst Nationaal (richting RO) wordt ook al enkele jaren gesproken.

6.2.4 Synthese 1997-2007


150




151


Kaart1 6-1: synthese kaart ontwikkelingen 1997-2007

Bijgaande kaart geeft een synthese en een interpretatie van de beschreven trends in de Brusselse buurregio. Voor de onderbouwing van de synthesekaart wordt verwezen naar voorgaande analyses en kaarten. De belangrijkste elementen zijn: •

de uitbouw van een groen-blauw netwerk

•

de toename van de recreatieve en residentiële druk op de bosgordel in het zuiden

•

de suburbanisatie van het wonen

•

het uitbouwen van het openbaar vervoer (metronet, tramnet, multimodale knooppunten)

•

de toename van de dynamiek in het centrum met investeringen in renovatie van het wonen, kantoordruk, sociale verdringing van het wonen

•

de uitbreiding van de kantoordruk naar het oosten

•

het ontstaan van specifieke zones onder ontwikkelingsdruk

•

het investeren in het kanaal als reconversiezone

6.3 Verwachte ontwikkelingen 2008-2020 Het inschatten van verwachte ontwikkelingen voor Brussel is moeilijk omwille van de institutionele context. Bestuurlijk is het niet evident om beslissingen te nemen en uit te voeren omwille van de gefragmenteerde bevoegdheden. Verschillende regeringen, het Brussels gewest zelf en ook de 19 gemeenten van het gewest beïnvloeden op tegenstrijdige manieren te nemen beslissingen. Daardoor zijn beslissingstrajecten lang en is het moeilijk te voorspellen welke onderwerpen deze trajecten zullen overleven en in welke richting de betreffende beslissingen zullen uitdraaien. Daarnaast bestaan impliciet verschillende visies op de ontwikkeling van het Brussels gewest. Aan de ene kant wordt gepleit voor een sterke groei en verdere metropoolvorming. De nadruk ligt hierin op het ontwikkelen

van

bijvoorbeeld

de

hefboomgebieden

met

grootschalige

woonprojecten

en

embleemarchitectuur, op het aantrekken van hoofdzetels van internationale bedrijven enz. Aan de andere kant staat een meer bescheiden visie die inzet op stadsherwaardering, het verbeteren van de leefbaarheid, het renoveren van het woningbestand, het nauwkeurig opvolgen van het kantorenpatrimonium. Deze visie kan men min of meer terugvinden in het GewOP. Gelet op de ontwikkeling van Brussel en de houding van het beleid ten aanzien van Brussel in de voorbije decennia

, gaan we bij wijze van aanname uit van een veeleer beperkte groei van Brussel. Dat houdt in

247

dat het aantal inwoners niet spectaculair stijgt, dat verder wordt ingezet op stadsvernieuwing, dat men 247 Volgens onder andere Ryckewaert, Meuris (2006) heeft het Belgisch beleid sinds 1945 de groei van Brussel altijd beperkt en stedelijke en economische ontwikkeling altijd gespreid over het land.


152


zuinig omgaat met de resterende hefboomgebieden, dat verder wordt ingezet op de ontwikkeling van het openbaar vervoer en van het groen-blauw netwerk. De beperking van de positie van de luchthaven van Zaventem tot een niveau onder dat van de grote Europese hubs, lijkt dat te bevestigen. Dit geldt ook voor het debat over een betere inbedding van de Europese instellingen in het Brusselse.

6.3.1 Natuurlijke en landschappelijke systemen Concrete realisaties van de verdere uitbouw en het versterken van het blauw-groen netwerk mogen verwacht worden. Te meer omdat de uitwerking van dit netwerk past in het streven naar een verhoogde leefbaarheid van de stad. Het gaat om een doelstelling van het GEWOP waar het beleid in Brussel zich sinds het ontstaan van het gewest achter schaart. Dit blijkt uit onder meer ook de meest recente projecten van het Belirisfonds. De aandacht die besteed wordt aan de herwaardering van het historisch erfgoed wordt vaak gekoppeld aan de groene voorzieningen die dergelijke monumenten omkaderen. Het belang daarvan voor de leefbaarheid van een stad wordt erkend. Deze trend zal zich vermoedelijk verder zetten. De doelstellingen om het natuurlijk milieu te verbeteren focussen zich rond water (in gebruikname van waterzuiveringsinstallatie) en lucht. Het inzetten op de fiets als alternatief vervoermiddel past binnen een mobiliteitsbeleid maar kan ook gekoppeld worden aan de realisatie van het groen-blauwnetwerk en past binnen het streven naar zuiverder lucht. Algemeen kan men verwachten dat Brussel zich meer en meer schaart achter een trend naar ‘globale’ duurzaamheid in het beheer en inrichten van de ruimte. Concrete uitwerkingen en een globale aanpak zullen zich verder ontwikkelen. Het huidige Brussels ‘plan voor de preventie en het beheer van het afval’ loopt dit jaar af. Begin 2008 moet er een nieuw plan voor liggen voor de komende jaren. De uitdagingen voor de toekomst zijn groot. Brussel is immers op basis van het huidige plan niet ver opgeschoven in de richting van een afvalarme stad. Brussel heeft lange tijd geen prioriteit gegeven aan afvalpreventie, hergebruik en recyclage en heeft terzake een achterstand in te halen. De Brusselse maatschappij blijft bouwen aan een afvalberg. Men kan verwachten dat op halflange termijn meer aandacht zal worden besteed aan preventie, hergebruik en recyclage. Een voorbeeld daarvan zijn de inspanningen van de vzw Bral om Brusselaars beter te sensibiliseren om meer producten uit de afvalstroom te houden. Het Zoniënwoud vormt van oudsher een groene buffer voor verdere uitdeining van het stedelijk weefsel naar het zuiden toe. Het vormt enerzijds een ruimtelijke barrière met Wallonië en anderzijds de groene schakel tussen drie gewesten. Momenteel loopt er een grensoverschrijdend samenwerkingsproject248 tussen de drie gewesten in opdracht van de betreffende afdelingen Bosbeheer van de drie gewesten. De bedoeling is de opmaak van een structuurvisie voor het hele Zoniënwoud waarin ook de problematiek inzake recreatie en infrastructuur aan bod komt.

248

Opdrachthouder van de studie is Aeolus ism Omgeving.


153


6.3.2 Mobiliteit en infrastructuur Een toenemende congestie van het verkeer in en rond Brussel mag verwacht worden zowel op vlak van autoverkeer (pendelaars) als inzake logistieke transporten. Het dichtslibben van het wegennet overstijgt de grenzen van de stad. De toename van het verkeer zoals het zich de dag van vandaag ontwikkelt, zorgt binnen dit en vijf jaar ook voor het vast rijden van het verkeer op de R0. Dit zal de bereikbaarheid van Brussel als geheel verder aantasten. Gelet op deze toenemende druk op de mobiliteit in en om het Brussels hoofdstedelijk gewest, kan men ervan uitgaan dat er volop ingezet zal worden op mogelijke alternatieven voor het almaar toenemende autogebruik. De effectieve realisatie van het GEN-netwerk gekoppeld aan het uitbreiden en optimaliseren van de metro zullen de komende jaren, zij het met vertraging, gestalte krijgen. Een tangentieel gericht alternatief voor de noord-zuid spoorverbinding (opwaardering lijn Watermaal - Schuman, vernieuwing treinen metrostation Schuman en spoortunnel Schuman - Josaphat) zal het openbaar vervoersnetwerk versterken. Naast het vervolledigen van de metro volgens de kleine ring (einde 2008) - wat het Weststation tot knooppunt van openbaar vervoer maakt - bevat het toekomstbeeld van de MIVB249 voor het metronet de verdere uitbouw van antennes tussen het station Luxemburg en Vanderkindere, tussen het Zuidstation en Ukkel Kalevoet en tussen Ossegem en Sint-Agatha-Berchem en de verhoging van het aantal sporen tot 4 voor het premetrostation van het Noordstation. Een grondige voorafgaande studie naar de haalbaarheid en naar mogelijke varianten zal uitsluitsel brengen. Ook inzake de uitbreiding van het tramnet zijn een aantal projecten voorzien vóór 2010 (verlenging van tramlijn 94 –gerealiseerd tussen Wiener en HermannDebroux- gepland in het Woluwedal, alsook een nieuwe tramverbinding op lijn 56 als verlenging van de metro naar Erasmus). De uitbouw en versterking van het fietswegennetwerk en het stimuleren van het fietsgebruik in de stad gaan verder door met als doelstelling van Brussel tegen 2009 een ‘velocity’ te maken250. Brussel wil de fiets effectief integreren in een multimodaal verkeersconcept waarbij fiets- en openbaar vervoer elkaar vlot aanvullen. Indien men de stedelijke distributie en het vrachtvervoer naar het centrum wil vrijwaren zijn infrastructurele maatregelen nodig. De mobiliteitskwestie speelt ten volle bij de verdere ontwikkeling van de haven van Brussel als zeehaven, bij de herwaardering van de hele kanaalzone, bij het inzetten op de Leopold III laan als as naar de luchthaven,… De verdere ontwikkeling van het havenbedrijf, de komst van een nieuw logistiek centrum (BILC) aan de site van T&T en de recente verbreding van de Vilvoordsesteenweg zullen meer logistiek transport in deze zone van Brussel aantrekken. Het stedelijk weefsel en de logistieke potenties met elkaar verzoenen door het optimaliseren van de doorstroming van de logistieke keten voor het goederen- en vrachtverkeer in de 249 250

Zie website MIVB 2020: toekomstvisie voor het stedelijk openbaar vervoer te Brussel Zie beleidsplan minister van mobiliteit, Pascal Smet


154

Opmerking [z2]: Lijn 56 is nu gewijzigd en volgt vanaf het dapperheidsplein een nieuw traject tot Marius Renard


stad251 zal een uitdaging zijn. Een aantal drukkingsgroepen (BRAL, ARAU, Coördinatie Zenne, de Fietsersbond, Inter-Environnement,…) in Brussel vragen dan ook om werk te maken van een echt gewestelijk logistiek plan. De verbreding van de Vilvoordsesteenweg wordt aangegrepen om het debat te voeren. Het Masterplan van de haven van Brussel (horizon 2015) besteedt aandacht aan deze problematiek. Het geeft naast een overzicht van (mogelijke) projecten in de kanaalzone ook een zicht op de aanleg van nieuwe infrastructuur die gewenst is om de havenactiviteiten te versterken. De aanleg van kade gebonden ontwikkelingsmogelijkheden van de noordelijke kanaalzone en de inplanting van een Brussels International Logistics center (BILC) op de site van T&T zijn enkele projecten die dit masterplan voorstelt en haalbaar acht. De aanleg van een industrieweg Noord moet zorgen voor een betere doorstroming van het logistiek verkeer in het stedelijk weefsel maar moet vooral ook de ontsluiting van het gebied en de aantakking op een hoger wegennet (R0 en R22) verzorgen. Het verkeer dat door een uitbreiding van de havenactiviteiten zal ontstaan doet er nog een schepje bovenop. Het zal niet enkel uit vrachtverkeer bestaan maar ook uit extra werknemers die van en naar hun werk gaan. BRAL en IEB pleiten voor een duurzaam mobiliteitsscenario waarin aantrekkelijke alternatieven moeten geboden worden voor de gebruikers van het openbaar vervoer, de voetgangers en fietsers. De internationale bereikbaarheid van Brussel wordt vooral bepaald door de nabijheid van Zaventem en door Brussel-zuid als voornaamste TGV-halte. Men kan er van uitgaan dat de relatie tussen Brussel en de luchthaven ruimtelijk verder versterkt zal worden. Meest waarschijnlijk is dat dit gebeurt conform de voorstellen uit de verkeersstructuurschets zone Zaventem. De realisatie van de spoorverbinding Antwerpen - Luchthaven (voorzien vanaf december 2010), de spoortunnel Josaphat - Schuman (voorzien vanaf december 2010) en de uitbouw van een nieuwe treinterminal Brussel-Europa (geïntegreerd in het GEN-netwerk, lange termijn, niet vóór 2020) zullen daartoe bijdragen. De verkeersstructuurschets zone Zaventem heeft voorstellen geformuleerd voor de multimodale ontsluiting van het gebied ‘zone Zaventem’ waarbinnen belangrijke attractiepolen gesitueerd zijn (luchthaven, HST-station Brussel-Europa, bedrijvenzones, NAVO). Voorafgaand aan de studie werden met betrekking tot het openbaar vervoer reeds een aantal overeenkomsten gesloten tussen de verschillende gewesten: •

uitbouw van het GEN in een gebied van ongeveer 30 kilometer rond Brussel-stad

•

realisatie van de spoorverbinding Leuven-Luchthaven (bocht van Nossegem, ondertussen gerealiseerd)

251

•

realisatie van de spoorverbinding Antwerpen - Luchthaven (voorzien vanaf december 2010)

•

verwezenlijking van de tunnel Josaphat - Schuman (voorzien vanaf december 2010)

Zie GewOP prioriteit 8.9.


155


•

uitbouw van een nieuwe treinterminal Brussel-Europa (geïntegreerd in het GEN-netwerk, lange termijn, niet vóór 2020).

Deze maatregelen vormen samen de basisstructuur voor de toekomstige openbaar vervoersontsluiting van de zone Zaventem. In een minimaal concept wordt het te realiseren openbaar vervoersnet opgehangen tussen twee polen, de Luchthaven en het station Brussel-Europa. Op korte termijn stelt dit bipolig concept voor om de basisstructuur uit te breiden met een hoogfrequente tram- of metroverbinding langs A201. In het kader van het Belirisakkoord is een effectenstudie uitgevoerd voor de aanleg van een wegtunnel t.h.v. van de NAVO. Eveneens loopt er een studie over de verbinding met het openbaar vervoer op eigen bedding tussen Zaventem en de Europese wijk langsheen de Leopold III laan252. Het bipolig concept (luchthaven versus treinstation Brussel-Europa) zou kunnen uitgebreid naar een meerpolig concept. In dit concept wordt Woluwelaan (R22) - in een eerste fase enkel het zuidelijk deel tussen Diegem en Roodebeek, in laatste instantie ook het noordelijk deel richting Machelen - uitgebouwd als openbaar vervoersas die rechtsreeks aangetakt is op het Brussels openbaar vervoersnet. Gelet op de verwachte ontwikkelingen zowel in de noordelijke kanaalzone als in het aangrenzende gebied Machelen-Vilvoorde mag men verwachten dat de komende jaren verder ingezet wordt op een verbeterde bereikbaarheid van deze zone. Naar openbaar vervoerbereikbaarheid zijn in dit gebied nog verschillende opties mogelijk. De R22 als mogelijke drager voor openbaar vervoer is een belangrijke grensoverschrijdende as waarover verder onderhandeld zal worden. Ook in de studies van Eurostation253 wordt de relatie met de luchthaven belangrijk geacht voor de bouw van een nieuwe trein/TGV-terminal. Men gaat ervan uit dat in 2010 de huidige noord-zuid verbinding totaal verzadigd zal zijn. De enorme groei van het internationaal treinverkeer en de uitbouw van het GEN noodzaken de uitbouw van het oostelijk en westelijk ringspoor buiten de bestaande Brusselse stations. Een nieuwe grote treinterminal kan uitgebouwd worden ten noorden van de vierhoek van Brussel en ten zuiden van de vertakking L 25- L36 om deze treinen op te vangen. Eurostation onderzocht twee mogelijke inplantingsplaatsen: Schaarbeek Vorming en Schaarbeek Reizigers. Deze terminal moet uitgebouwd worden als een bipolair project gelinkt met de luchthaven van Zaventem. Een tweede TGVstation in het noorden van Brussel dat beter aansluit bij de luchthaven zal grote gevolgen hebben op de verdere ontwikkeling van Brussel. Grote infrastructurele maatregelen zullen daarvoor nodig zijn. Ook de internationale (economische) dynamiek van Brussel zal zich meer naar het noorden verplaatsen. Vermoedelijk ten koste van het zuidelijk deel dat nu reeds minder goed bereikbaar is en verder zal evolueren naar een meer regionale rol in functie van het hinterland.

252 253

Zie website van Beliris Zie website Eurostation.


156


6.3.3 Stedelijke en economische netwerken Ondanks het feit dat de aanwezigheid van de EU in Brussel de voorbije jaren niet de enige oorzaak van de toenemende druk op de woningmarkt is geweest kan men toch verwachten dat de progressieve komst (door uitbreiding van de Europese Unie) van ongeveer 5.000 gezinnen van Europese ambtenaren, gespreid over een tiental jaar, aanleiding kan geven tot een verhoogde vraag naar kwaliteitswoningen in de stad en de rand. Onderzoek254 naar de sociaal economische weerslag van de Europese en internationale instellingen in het BHG schat dat er ten behoeve van de EU een toename komt van 5.245 ambtenaren voor de Commissie tussen 2001 en 2011 en van 3.290 banen in de sectoren die volledig afhankelijk zijn van de EU. Voor de ontwikkeling en realisatie van bijkomende kwalitatieve woongebieden wordt vaak gekeken naar de in het GewOP aangeduide hefboomgebieden. De plekken die in het GewOP aangeduid worden als hefboomgebieden zijn die plekken waar meestal nog ruimte voor handen is hetzij voor ontwikkeling, hetzij voor reconversie en herwaardering. Het zijn meestal strategisch ingeplante lokaties waarvan de inrichting en ontwikkeling een specifieke stedelijke dynamiek kan te weeg brengen. Daarbij komt ook de rol van eventuele projectontwikkelaars in beeld. Hoe gaat het BHG om met de druk vanuit ontwikkelaars tot aansnijden van deze reservegebieden, is daarbij een belangrijke vraag. De moeilijkheden om tot een consensus te komen in de ontwikkeling van T&T en het rijksadministratief centrum (RAC), illustreren dit. In andere hefboomgebieden heeft de Brusselse overheid echter een mogelijk sterkere impact door het bezit van eigendommen. Ook de grondregie en het voorkooprecht kunnen worden ingezet. Voor het rangeerstation Schaarbeek zijn al tal van visies ontwikkeld en voorlopig heerst geen duidelijkheid welke visie door het beleid wordt ondersteund. De strategische inplanting van dit gebied langs het kanaal, tussen de luchthaven, het reconversiegebied Machelen-Vilvoorde en het centrum van Brussel maken deze lokatie cruciaal voor de toekomstige ruimtelijke ontwikkeling van Vlaanderen, Vlaams-Brabant en het BHG. Figuur 6-24: situering van de hefboomgebieden

Naast de hefboomgebieden zal de reconversie van de terreinen langs het kanaal de komende jaren gestalte krijgen. De aanzet met een meer economische invalshoek is gegeven in het masterplan voor de haven van Brussel. Hierin staan heel wat concrete projecten opgesomd. Zowel op economisch vlak als naar integratie van recreatieve voorzieningen in het stadscentrum biedt de kanaalzone nog een gamma aan mogelijkheden. Het versterken en verder uitbouwen van de zeehaven heeft zowel ruimtelijk als functioneel gevolgen. Het masterplan streeft naar een gedifferentieerde ontwikkeling in zones waarbij per zone een visie is opgesteld gevolgd door een uitvoeringsprocedure die bestaat uit verschillende projecten. Er zijn acht projecten geselecteerd, vijf met horizon 2010 en drie met horizon 2015. In de zones voorhaven 1 & 2 ten noorden van Brussel worden heel wat logistieke projecten gepland. Het project Carcoke is één van de belangrijkste en plant de inrichting van een volledig nieuw logistiek centrum tussen de Budabrug en het viaduct van Vilvoorde. De Vilvoordsesteenweg wordt omgeleid voor de aanleg van Zie Iris Consulting, Samenvatting van de sociaal economische weerslag van de Europese en internationale instellingen in het BHG.

254


157


een maritieme kade. Via deze overslag van goederen wordt het mogelijk om van daaruit rechtstreeks goederen naar het hinterland te transporteren. De nabijheid van zowel de luchthaven als het stadscentrum en de R0 zijn een voordeel. Naast de Carcoke site zijn er ook nog een aantal kansen om door hergroeperingen van bestaande concessies bijkomende terreinen te creëren voor hoogwaardige logistieke activiteiten in die zone. Deze projecten moeten vooral ook het functioneren van de containerterminal verder ondersteunen. De herontwikkeling gericht op havenactiviteiten en logistiek van het noordelijk deel van de kanaalzone (cfr.. project Carcoke-site) kan mogelijk de reconversie van de zone MachelenVilvoorde net over de grens in Vlaanderen beïnvloeden. Meer richting centrum (zone Vergote en TIR) wordt meer aandacht besteed in het masterplan een de creatie van bijkomende toegevoegde waarde. Dit impliceert het nemen van maatregelen op stedelijk vlak zoals de publieke ruimte, grootstedelijke logistiek, recyclage,…Ook hier wordt vooral aandacht besteed aan de realisatie van een modern grootstedelijk logistiek centrum met hoge toegevoegde waarde (het BILC). Optimaal ruimtegebruik, betrokkenheid van Brusselse ondernemingen en een grote stedelijke integratie worden nagestreefd. Het project neemt een ruimte in van 8ha die toelaat om ongeveer 45.000 m² opslagruimte te ontwikkelen. Het Bécodok staat symbool voor de opening van de haven op de stad waarbij economische activiteiten en stedelijke recreatie elkaar ontmoeten. Het is ook de plek waar de inplanting van een open luchtzwembad wordt voorzien. Dit is ondertussen uitgegroeid tot een symbooldossier over de discussie rond de ontwikkleing van de kanaalzone. Zet Brussel in op de economische dynamiek van dit gebied (zoals voorgesteld in het masterplan) of wordt het kanaal mee ingezet om de leefbaarheid van de stad te verhogen en ruimte te bieden aan recreatieve mogelijkheden. Ook de verdere ontwikkeling van de site van Turn & Taxis kan een katalysator betekenen in de ontwikkeling van de kanaalzone. Het blijft evenwel onduidelijk welk de uiteindelijke bestemming zal zijn. De plek op zich kan beide tendensen samenbrengen: enerzijds het zoeken naar en herwaarderen van ruimte voor werkgelegenheid, anderzijds de zoektocht naar ruimte voor recreatieve evenementen en integratie van stedelijke projecten. De buurt rond Turn & Taxis kende de laatste jaren reeds een sterke dynamiek (Brussel Bad, vernieuwde kantoorontwikkelingen,…) waardoor de druk op de woonomgeving sterk steeg. Aangrenzende wijken zijn voorstander van een lange termijnvisie op het hele gebied en pleiten voor een tijdelijk gebruik van de site zolang er geen duidelijkheid is over de uiteindelijke bestemming. In maart 2007 verschijnt in de pers dat het Brussels Gewest een protocolakkoord voor de stedenbouwkundige ontwikkeling van Thurn & Taxis (T&T) gaat ondertekenen met de eigenaars. Daar tegenover staat dat een studiebureau in juni 2007 beginnen werken is aan een “richtschema” voor de zone. Deze procedure voorziet in een uitgebreid overleg tussen de verschillende actoren, waaronder de bewoners, voordat concrete beslissingen genomen worden. In tussentijd hebben Bral samen met 25 lokale en gewestelijke verenigingen, talrijke buurtbewoners en Brusselaars samen het “Manifest Thurn & Taxis: TouT publiek”, opgesteld en ondertekend. In dit “manifest” (reeds voorgesteld aan de betrokken overheidsinstanties en de promotoren) geven ze hún visie op de toekomst van de site. “De publieke overheid moet in de eerste plaats een sociale rendabiliteit en het welzijn van de bevolking voor ogen houden. De herbestemming van T&T vraagt geen uitsluitend economische visie, maar een visie


158


die de sociale en publieke ambitie van de site en de hele stad versterkt.”. Zelfs als alle planningsprocedures vlot doorlopen worden, zullen grote stukken van het terrein de komende jaren niet onmiddellijk een “functie” krijgen. Ze zijn er dan ook van overtuigd dat er best nu al werk wordt gemaakt van relaties tussen de site en de haar omliggende wijken. Ondanks het feit dat veel groen reeds plaats maakte voor parkings of asfalt, biedt de site nog steeds een enorm potentieel aan open ruimte. Open ruimte vormt overigens één van de grootste noden voor de omliggende wijken. Men kan stellen dat de komende jaren de huidige centrifugale beweging van grootstedelijke functies naar de rand gekoppeld aan een meer verspreid inzetten op specifieke plekken in de stad, zich verder zal zetten. De huidige druk op de grensgebieden door een trend naar grootschalige retailhandel gekoppeld aan leisure en recreatie blijft aanhouden. Dergelijke ruimte behoevende infrastructuren illustreren immers een nieuwe stedelijke trend in heel Europa. Brussel kent door haar ruimtelijke constellatie weinig buffer om daarmee om te gaan. De vaak autogerichte inplanting van dergelijke zaken prefereert een lokatie langs R0 hetgeen tegelijkertijd de grens met Vlaanderen betekent. Deze centrifugale trend inzake inplanting van stedelijke functies en voorzieningen was al merkbaar op andere vlakken. De inplanting van een aantal universitaire instellingen, shoppingcentra, kenniscentra, grootschalige nutsvoorzieningen,… telkens op de grens met Vlaanderen gelegen op een autogerichte lokaties spreken voor zich. Indien Brussel zijn rol als hoofdstad van Europa verder wil waarmaken zal het ook meer verspreid en op strategische plekken in de stad ruimte innemen, zoals de resterende hefboomgebieden. Als achterliggende visie heerst immers meer en meer de idee dat de Europese instellingen zich meer moeten verweven met de stad zelf in plaats van een Europees eiland te creëren op één bepaalde plek (zoals nu de Europese wijk). Een reflectie over de rol en positie van Brussel binnen Europa dringt zich op. Welke kenmerken heeft Brussel als ‘globale stad’? Hoe groeide Brussel uit tot Europese hoofdstad? Welk zijn de effecten van de aanwezigheid van de Europese en internationale instellingen op Brussel? Dit en nog andere vragen zijn de dag van vandaag aan de orde. Dit blijkt ondermeer uit colloquia en tentoonstellingen die georganiseerd worden. Het colloquium 'Brussel en Europa' bijvoorbeeld dat doorging op 18 en 19 december 2006 in het Albert Borschette Conferentie Centrum, kende meer dan 250 inschrijvingen en telde bijdragen van Els Witte, Saskia Sassen, Carola Hein en Peter Taylor. Het colloquium behandelde twee grote luiken. Ten eerste is dieper ingegaan op de vraag welke positie Brussel inneemt in het netwerk van wereldsteden. Welke kenmerken heeft Brussel als ‘globale’ stad? Hoe groeide Brussel eigenlijk uit tot Europese en internationale ‘hoofdstad’? Welk is zijn precies statuut als zetel van de Europese instellingen? Andere aspecten zoals de relatie tussen Brussel en het Europa der Regio’s en het fenomeen van het lobbyen bij de EU moeten uiteraard ook worden onderzocht. Het tweede luik gaat in op de interactie tussen Brussel en Europa en hun wederzijdse invloed, vanuit sociaal-economisch en demografisch perspectief. Maar ook de politieke, culturele en taalkundige effecten van de aanwezigheid van de Europese en internationale instellingen op Brussel worden geanalyseerd. En hoe wordt Brussel ‘verbeeld’ als hoofdstad van Europa? Om de op het colloquium voorgestelde onderzoeksresultaten uitgebreider te kunnen bekijken, is het wachten op de acta die momenteel volop worden voorbereid. KUL - O2 - OMGEVING – OTB

159


Illustratief voor de nieuwe wind die waait in de houding van Europa ten aanzien van Brussel en vice versa is de tentoonstelling begin 2007 in de Bozar. Ter gelegenheid van de vijftigste verjaardag van de ondertekening van het verdrag van Rome nam het Berlage instituut uit Rotterdam Brussel als Europese hoofdstad onder de loep met als streefdoel een concreet toekomstplan voor Brussel als volwaardige hoofdstad van Europa. De ontwerpers zijn uitgegaan van de stelling dat Brussel de best denkbare plek is om de hoofdstad van Europa uit te bouwen. Met zijn vele sociale, politieke en culturele lagen weerspiegelt de stad als geen ander de diversiteit en complexiteit van het zich steeds verder uitbreidende Europa. Het Berlage instituut plaatst een scherp manifest tegenover het eeuwige compromis. Hun duidelijke stellingname staat in schril contrast met de huidige opties (cfr. huidige ontwikkeling Europese wijk). Ze beschouwen Brussel als een mini-Europa met een per definitie meervoudig imago. Het Europese gezicht dat tot op heden bepaald wordt door de Europese wijk, krijgt in dit project de vorm van eigentijdse architecturale interpuncties die verspreid zijn over diverse plekken in de stad (naar een polycentrisme?). De fundamentele vraag blijft voor welk imago Brussel zal kiezen met in het achterhoofd de Europese opdracht en de legitieme eisen die de bevolking stelt. De verbinding met de luchthaven en de TGV-station(s) van Brussel zal de lokatie van dergelijke instellingen en de ermee gepaard gaande bouw van kantoren beïnvloeden. Een goede internationale bereikbaarheid blijft noodzakelijk voor de Europese hoofdstad. De as die het centrum met de luchthaven verbindt zal zijn rol daarin opnemen. Heel de noordoostelijke rand zal onder druk komen te staan van de internationale rol die Brussel wil opnemen. De druk op de woningmarkt zal nog groter worden. Indien Brussel zijn Europese rol verder invult en versterkt, dreigt de kloof tussen arm en rijk nog te vergroten. Tenzij Brussel een zware inhaaloperatie onderneemt inzake betaalbaar wonen, dreigt zelfs de middenklasse uit Brussel verdrongen te worden. De belangrijke uitbreiding van het kantorenpark die werd toegestaan in de jaren 2001 tot 2003 gaat nu op de markt komen en het overaanbod op de huurmarkt zal de leegstand wellicht nog doen toenemen. In de Noordwijk zat anno 2005 ruim 220.000 m² in de afwerkingsfase. Ondertussen is 95.000m² in gebruik genomen door Dexia ( Rogiertoren) en 52.000m² door de Vlaamse gemeenschap (Ellipse Building). In gebieden van gewestelijk belang staan de komende jaren nog grootschalige projecten op stapel (Gaucheret en helihaven). Het multiculturele karakter van Brussel vormt ongetwijfeld een van de sterkste troeven om de toekomstige ontwikkeling van het gewest te garanderen. De opwaardering van de Brusselse werkgelegenheid gekoppeld aan een aangepast opleidingsaanbod, de opwaardering van het stedelijk erfgoed en de openbare ruimte, de evenwichtige complementariteit tussen de woonfunctie en de ontwikkeling van de internationale functie worden beschouwd als noodzakelijke voorwaarden voor de concretisering van een dergelijke ambitie. Dit wordt ondermeer ook aangetoond in de tentoonstelling ‘A vision for Brussels’. Ze benadrukt het belang van het multiculturele aspect van Brussel in haar rol/positie als hoofdstad van de EU. Onder meer Eric Corijn stelt naar aanleiding van deze tentoonstelling dat en levende hoofdstad de interculturele dialoog


160


moet bevorderen en een programma moet aanbieden van integratiepatronen voor buitenlanders en nieuwkomers.

6.3.4 Synthese 2008-2020 Bijgaande kaart geeft een synthese en een interpretatie van de beschreven verwachtingen in de Brusselse buurregio. De belangrijkste elementen zijn: •

de verdere versterking van een groen-blauw netwerk

•

de verdere toenamen van de residentiële druk op het bosrijke zuidoosten

•

de uitbouw van het GEN als een uitbreiding van het openbaar vervoer, met daarin de oostelijke tangent als een belangrijke vernieuwing, met toegenomen ontwikkelingsmogelijkheden van een aantal multimodale polen als gevolg (Schaarbeek noord, Schuman, Weststation, …)

•

reorganisatie van het stedelijk openbaar vervoer met een grondige herschikking van de lijnvoering, verhogen van de commerciële snelheid (vb lijn 4) en het focussen op een aantal nieuwe overstapstations (West, Beekkant, Simonis, Luxemburg, Josaphat,...) die directe uitwisseling met het GEN-net verzorgen. Daarnaast worden ‘tangetiale’ verbindingen tussen wijken en naar het metronet verder uitgebouwd (vb doortrekken lijn 94)

•

een verdere reconversie van de kanaalzone

•

een toename van de ontwikkelingsdruk op de noordelijke kanaalzone

•

een toename van de druk op de hefboomprojecten

•

een toename van de multiculturele dynamiek

•

een verdere internationalisering van ontwikkelingen in het noordoosten


161




162


Kaart 6-2: synthese verwachte ontwikkelingen 2008-2020

Bijgaande kaart geeft in ruwe zin de geschetste verwachtingen inzake de verdere ruimtelijke ontwikkeling van Brussel.

6.4 Conclusies: relevantie voor Vlaanderen De analyses van de buurregio’s Brussel en Wallonië tonen de grote invloed aan van Brussel op Vlaanderen en Wallonië. Dit uit zich bijvoorbeeld in de invloed van Brussel in de grondprijzen, de woningmarkt en de kantoormarkt in Vlaanderen en Wallonië. Het is daarom voor Vlaanderen belangrijk en zelfs evident om deze analyses te betrekken in toekomstige plannen voor Vlaanderen. Een nieuw ruimtelijk structuurplan Vlaanderen moet bijgevolg aannames doen omtrent de rol die Brussel zal opnemen, de groeimogelijkheden, de behoeften, de knelpunten, de strategische projecten enz. Anderzijds is de rol die Brussel in de toekomst zal of kan opnemen allerminst duidelijk en afhankelijk van een hele reeks complexe factoren. Dit werd reeds aangegeven bij de moeilijke inschatting van toekomstige trends. Moeilijke beslissingstrajecten met onzekere uitkomst in het Brusselse en interne tegenstellingen bijvoorbeeld tussen stadsherwaardering, cohesie en beperkte groei versus stadsuitbreiding, competitie en metropoolvorming, maken het moeilijk de relevantie voor Vlaanderen in te schatten van dynamieken in het Brussels gewest. Bovendien bestaan zowel tegenstellingen tussen de dynamieken binnen het Vlaams gewest als tussen de dynamieken in beide gewesten. Ook dit bemoeilijkt een inschatting van de relevantie voor Vlaanderen. Het gaat bijvoorbeeld om de tegenstelling tussen de aandacht voor stadsherwaardering en nauwkeurige monitoring van kantoorontwikkeling in het Brussels gewest versus de hoge dynamiek rond de luchthaven en de inplanting van autogerichte kantoren langs R0.

6.4.1 Natuurlijke en landschappelijke systemen Het herstel en de versterking van het groen-blauw netwerk in het Brussels gewest levert vruchten af en vraagt om een antwoord daarop in het Vlaams gewest. Samenwerkingsverbanden waarbij de realisatie van het groen-blauw netwerk gekoppeld wordt aan de realisatie van projecten uit bijvoorbeeld de groene gordel (inclusief het VEN en het IVON op Vlaams niveau) zijn vooralsnog onbestaand maar zouden een meerwaarde bieden voor de leefbaarheid in beide gewesten, voor het internationaal imago van het Brusselse en voor de toeristische aantrekkingskracht ervan. De uitbouw van een groen-blauw netwerk geeft eveneens aanleiding tot afstemming met zowel het recreatief en toeristische netwerk op provinciaal niveau. De hoge milieubelasting van Brussel (energieverbruik, fijn stof, lawaai, afval, watervervuiling, …) is een belangrijke factor in de milieuproblematiek in België. Initiatieven terzake in het Brussels gewest zijn dus van invloed op het milieu in Vlaanderen. De ingebruikname van de waterzuiveringsinstallatie (voorzien in 2008) ter hoogte van Buda zal het vervuilde karakter van de Zenne in Vlaanderen sterk verbeteren. KUL - O2 - OMGEVING – OTB

163


Mogelijke pollutie van de lucht met kleine stofdeeltjes, CO2 en dergelijke heeft consequenties voor het leefmilieu in Vlaanderen en houdt verband met specifiek overleg en afstemming van maatregelen en normen inzake smog. Het toekomstperspectief voor onder andere de verbrandingsoven van Neder-overHeembeek kan daarin een rol spelen. Uitspraken daarover zitten normaal gezien vervat in het plan voor de preventie en het beheer van het afval dat in 2008 zal herzien worden. De grensoverschrijdende situering van het Zoniënwoud (drie gewesten) en van heel de bosgordel ten zuiden en zuidoosten van Brussel vraagt om een integrale visie en aanpak van het gebied zowel ecologisch als recreatief. De integratie in het concept van de groene gordel spreekt voor zich. Gelet op de toenemende maatschappelijke behoefte aan leisure en recreatie zal vooral dit aspect aan bod moeten komen in nieuwe visies en projecten voor dit waardevolle gebied. Het behoud en de versterking van de verschillende open ruimte structuren in en rond Brussel (dus ook in Vlaanderen) is een voorwaarde voor de verhoogde uitstraling van Brussel die uit een aantal infrastructurele en stedelijke ontwikkelingen zou kunnen volgen (zie verder).

6.4.2 Mobiliteit en infrastructuur Mobiliteit en infrastructuur hebben een bij uitstek grensoverschrijdende invloed. Elke maatregel inzake mobiliteit of wijziging in infrastructuur in het BHG heeft gevolgen voor Vlaanderen en vice versa. Men kan verwachten dat het infrastructureel netwerk in het Brusselse op een hoger niveau wordt getild. Het gaat om de verhoging van de capaciteit van R0, het meer bereikbaar maken van een aantal mogelijke ontwikkelingsgebieden aan de rand, een kwaliteitssprong in het openbaar vervoer en een eerste aandacht voor functioneel fietsverkeer. Dit alles versterkt de uitstraling van de hele metropool. De visie van beide buurregio’s in verband met de R0 zal een belangrijke rol spelen in de verdere ontplooiing van de mobiliteit van het Brusselse. Brussel blijft de R0 beschouwen als een stedelijke ringweg die de bereikbaarheid van de hele stad garandeert. Vlaanderen daarentegen wil de doorstroming op de R0 voor (inter)nationale transporten garanderen door een systeem met ventwegen in te voeren. Een oplossing voor beide verzuchtingen en het verenigen van lokale (weliswaar op schaal van Brussel!) ontsluitingsproblematieken met het veilig stellen van (inter)nationale vervoersstromen zou een meerwaarde betekenen voor heel het Brusselse. De plannen van Brussel voor de aanleg van een noordelijke ringweg voor een betere ontsluiting van de haven zijn exemplarisch voor deze problematiek. De kanaalzone en de regio aansluitend bij de luchthaven zijn immers de zones waar de komende jaren nieuwe economische ontwikkeling mag verwacht worden. Gelet op de logistieke ontwikkelingsperspectieven die in de betreffende plannen

255

voorzien worden zal

dit eveneens de nodige effecten hebben op het omliggende wegennet, ook in Vlaanderen. De recente en geplande uitbouw van het openbaar vervoer geeft nieuwe ontwikkelingsmogelijkheden voor het Brusselse. Het gaat om een uitbreiding van het tramnet, capaciteitsverhoging van de premetro, 255

Zie masterplan voor de haven van Brussel.


164


uitbreiding van het metronet, de realisatie van het Gewestelijk Expresnet (GEN). Het bereik van dit laatste gaat tot Aalst, Mechelen, Leuven, Louvain-la-Neuve, Nijvel en Halle. Het is bovendien mogelijk dat de in eerste instantie verlaten denkpistes om ook tram- en metrolijnen verder door te trekken richting Vlaanderen, toch terug ter sprake komen. Dit alles creëert nieuwe ontwikkelingsmogelijkheden binnen en aan de rand van Brussel, het versterkt de relaties met het hinterland en ook bijgevolg de aantrekkingskracht van het Brusselse voor (buitenlandse) investeringen. Vlaanderen kan ook concreet inspelen op de doelstelling van Brussel om de fiets meer zichtbaar te maken in Brussel door ook vanuit Vlaanderen richting Brussel de infrastructurele mogelijkheden te optimaliseren (herkenbare en aangename routes, fietsvoorzieningen aan GEN-haltes, multimodale tranporten,…

Dit

kan de leefbaarheid van het Brusselse alleen maar ten goede komen.

6.4.3 Stedelijke en economische netwerken De dominantie van Brussel in de Belgische woningmarkt, de kantoormarkt, grootschalige voorzieningen, culturele voorzieningen, overheidsinstellingen (Europa, federaal, Vlaams)

enz. levert een aantal

aandachtspunten. Wat betreft wonen is de dominantie van Brussel in het Belgisch grondprijzenlandschap essentieel en een permanent aandachtspunt voor Vlaanderen. Het gevaar dat daardoor hogere inkomens vanuit het Brusselse lagere inkomens rondom Brussel verdringen is reëel. Zeker indien ingezet wordt op de Europese rol van Brussel zal nauw toegekeken moeten worden in welke mate Brussel de nood aan sociale en betaalbare woningen opvangt. Dit houdt verband met de potentieel negatieve effecten van stadsvernieuwing op de (stijgende) gronden woningprijzen, sociale verdringing en migratie. Daar komt nog bij dat binnen het Brussels grondgebied de beschikbare ruimte schaars is. Ook speculatie is een verwant fenomeen dat effecten heeft op de woningmarkt en dus aandacht verdient. De invloed van Brussel op de kantoormarkt is eveneens belangrijk voor Vlaanderen maar ook voor Wallonië. Het evenwicht tussen vernieuwing van de kantoormarkt in het centrum en de verspreiding van kantoorfuncties naar Vlaanderen en naar Wallonië is een aandachtspunt. De behoefte aan vernieuwing toont momenteel aan dat dit evenwicht enigszins is verstoord. De inplanting van grootschalige functies aan de buitenkanten van het Brussels gewest gebeurt buiten Vlaanderen om. Nochtans zijn de effecten - in het bijzonder op mobiliteit - evident. Ontwikkeling van de resterende vrije hefboomgebieden zou vergelijkbare effecten kunnen hebben. Een aantal daarvan zijn immers ingeplant aan de grens met Vlaanderen. Zij kennen momenteel in het GEWOP geen duidelijk ontwikkelingsperspectief (buiten een afbakening als zodanig). Dit bevordert een flexibele invulling en maakt een afstemming met de noden op een bepaald ogenblik mogelijk maar maakt het moeilijk om ook over de grenzen heen geïntegreerd na te denken over een gewenste ontwikkeling voor een ruimere regio. Ook bestaat kans op speculatie en druk vanuit ontwikkelaars.


165


De ontwikkelingen in de noordelijke grenszone aansluitend op de haven en het rangeerstation van Schaarbeek kunnen invloed hebben op ontwikkelingsmogelijkheden in Vlaanderen (reconversie MachelenVilvoorde,

luchthaven

Zaventem,

herinrichting

Woluwelaan,

…).

Het

gaat

om

een

(her)ontwikkelingsopgave voor de komende dertig jaar. Gelet op de strategische ligging van dergelijke gebieden en de internationale uitstraling die dergelijke zones kunnen dragen is het nodig toonaangevende projecten op elkaar af te stemmen. Het gevaar is anders reëel dat twee gelijkaardige en concurrerende projecten nagenoeg naast elkaar komen te liggen. Om die reden is het zinvol een gezamenlijke ruimtelijke visie op lokatiemogelijkheden voor grootschalige retail- en leisure projecten te ontwikkelen gebaseerd op een geïntegreerde behoefteraming. Beslissingen inzake de Europese instellingen en de eventuele betere inbedding daarvan in Brussel zijn ook van belang voor Vlaanderen aangezien zij veel verder rijken dan de instellingen zelf. Zij beïnvloeden immers de woningmarkt, de kantorenmarkt, de effecten van stadsvernieuwing, de ontwikkeling van vrije (hefboom)gebieden, de mobiliteit enz. Het feit dat het steeds duidelijker wordt dat Brussel internationaal als dé Europese hoofdstad wordt aangezien, zal in sterke mate het imago en de aantrekkingskracht van het Brusselse stimuleren. De uitdaging bestaat er in dit op een kwalitatieve en duurzame manier vorm te geven, veel meer dan in het verleden het geval was. Essentieel is hiervoor ook het vinden van een evenwicht tussen grootstedelijke ontwikkeling en de leefbaarheid van de metropool. Het gaat om een problematiek die Vlaanderen, het Brussels hoofdstedelijk gewest en Wallonië aangaat. Als de grootstedelijke roeping en de bijbehorende stijging van de grondprijzen niet wordt gecombineerd met oplossingen voor de druk op de woningmarkt, voor sociale verdringing van lage en midden inkomens, voor het immens werkloosheidsprobleem, voor ethnische en taalkundige spanningen en voor de druk op het milieu, ontstaan spanningen die geen uitdagingen zijn maar bedreigingen.

6.5 Bronnen 6.5.1 Boeken, studies, artikels Berlage instituut (2007), Brussels a manifesto, towards the capital of Europe, NAI publishers, BRAL (2006), Brussel moet vol! Met duurzame wijken, Alert, jrg. 16, nr.315 BRAL (2006), T&T nog maar eens…, Tout Public, jrg.1, nr.1 BRAL (2001), Mag het iets meer zijn, stadsvernieuwingsinstrumenten in Brussel en toepassing op het Stevindossier BRAL, (2006), Manhad’n plan, jaren ’60 duren voort in de Noordwijk BRAL, Vanderstraeten P en Goubau N., debatavond rond studie "Evaluatie van het gebruik van de kanaalzone in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest" met daarin ook een vergelijking met de manier waarop andere steden de integratie van hun waterwegen en havens overwegen. KUL - O2 - OMGEVING – OTB

166


BRAL, (2006), Een richtschema is geboren, 1010 BXL, jrg.1, nr. 3 Brussels hoofdstedelijk Gewest (2002), overzicht 2002, inleidende vaststelling bij het gewestelijk ontwikkelingsplan Brussels hoofdstedelijk Gewest (2002), gewestelijk ontwikkelingsplan (GewOP), Brussel mijn stad mijn toekomst Brussels hoofdstedelijk Gewest (2005), overzicht van het kantorenpark balans 2005, realisatie 2001-2002, 19/2005 Brussels hoofdstedelijk Gewest (2005), Fietsbeleidsplan 2005-2009, ministerie van mobiliteit en openbare werken Brussels hoofdstedelijk Gewest (2006), Een innoverend project? Start het op in Brussel, brochure van het ministerie van economie, tewerkstelling en wetenschappelijk onderzoek Brussels hoofdstedelijk Gewest (2006), Brussel’air, Maatregelen ter bestrijding van luchtverontreiniging door autoverkeer, samenwerking tussen het ministerie van leefmilieu en mobiliteit Brussels Instituut voor Milieubeheer (2002), Indicatoren voor duurzame

stadsontwikkeling,

documentatiedossier voor het wetenschappelijk overlegplatform leefbare steden (PFLS), DWTC-BIMCDO/RUG-ANSO/UCL Brussels Instituut voor Milieubeheer (2000), Groen en blauw netwerk, brochure dienst info-milieu Brussels Instituut voor Milieubeheer (2002), de Woluwe-vallei, brochure dienst info-milieu Baudewyns, D. (2007), Economische structuur en groei in het Brussels grootstedelijk gebied, specialisatie of diversiteit?, Brussels Studies, 02/07, nr. 3. CB Richard Ellis (2006), Market view, Brussels offices, 2nd quarter 2006 De

Keersmaecker,

M.-L.(2006),

Observatiecentrum

van

de

huurprijzen

2006,

gewestelijk

observatiecentrum voor de huisvesting, CREAT-Sonecom De Muynck, B., (2003), Brussel en ‘Ground Euro’, a theatre in regress, zie ook Archis 2003-1 De Muynck, B., (2003), Brussel en ‘Ground Euro’ (deel 2), een spaans-belgische mix Deny, E. (2003), De private huurmarkt in het Brussels hoofdstedelijk gewest. Analyse van de huurprijzen, ministerie van het Brussels hoofdstedelijk gewest, directie studies en marketing, IRIS uitgaven nr 39 Haven van Brussel, (2006), Masterplan van de haven van Brussel, horizon 2015, Hein, C. (2006), De polycentrische en opportunistische hoofdstad van Europa, Een nieuw model voor de plaatsbepalingen, reallocatie van de hoofdzetels van de EU . Brussels Studies, 12/06 nr. 2. Iris Consulting, (2001) Samenvatting van de sociaal economische weerslag van de Europese en internationale instellingen in het BHG.


167


Koning Boudewijnstichting (2005), Een ‘Central Park’ in het hart van Europa, de restauratie van het Jubelpark NMBS-groep en de federale overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer (2005), de GEN-krant, spoorlijn Watermaal – Schuman – Josaphat Nevzgodin, I. (2005), The impact of the urban context of high-rise buildings in Brussels on the practice of their refurbishment, renovation, decapitation or demolition, IRSIB Ryckewaert, M., Meuris, K. (2006), Het lelijkste land, de mythe voorbij. Stedenbouw en verstedelijking in België sinds 1945. Stadsgeschiedenis, vol. 1, nr. 2, p. 148 - 168. Sassen, S. (2006), Brussel als globale stad, de positie van Brussel in het netwerk van wereldsteden en politieke metropolen, toelichting op colloquium dd. 18/12/2006 Torrekens, C. (2007), Concentratie van de moslimbevolking en structurering van het moslimverenigingsleven in Brussel, Brussels Studies, 03/07 nr. 4 Van Criekingen, M. (2006), Welke toekomst voor de Brusselse centrumwijken? Selectieve migratie vanuit Brusselse wijken gekenmerkt door gentrificatie, Brussels Studies, 12/06 nr. 1 Vandermotten, C. (1993), Waals-Brabant: nieuwe aantrekkingspool voor Wallonië of uitdijing van de Brusselse olievlek. Brusselse Thema’s 1., in: Witte, E. (ed.), De Brusselse Rand. Brussel: VUBPress

6.5.2 Websites overwegend geraadpleegd in de periode 01/2007 - 06/2007 Brussels agentschap voor de onderneming: http://www.abe-bao.be/Start.aspx Brussels Studies, het elektronisch wetenschappelijk tijdschrift voor onderzoek over Brussel http://www.brusselsstudies.be/ Gewestelijk Bestemmingsplan van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (GBP): www.pras.irisnet.be Gewestelijk

Ontwikkelingsplan

van

het

Brussels

Hoofdstedelijk

Gewest

(GewOP):

http://www.prd.irisnet.be Grenzeloze Schelde: http://www.gs-esf.be/ Instituut ter bevordering van het wetenschappelijk onderzoek en de innovatie in Brussel (IWOIB) http://www.irsib.irisnet.be/RIB/t2_nl.htm Verslag VRP-avond 9: Brussels on the edge, http://www.vrp.be Brussels

Informatie-,

Documentatie-

en

Onderzoekscentrum

(BRIO):

http://www.briobrussel.be/ned/default.asp


168


Beliris: samenwerkingsakkoord tussen de federale overheid en het Brussels hoofdstedelijk Gewest voor initiatieven, bedoeld om de internationale rol en de werking als hoofdstad van Brussel te promoten: http://www.beliris.be Brussels Agentschap voor de onderneming http://www.abe.irisnet.be Brussels Hoofdstedelijk Gewest Handelswijken: http://www.btcm.be Brusselse Raad voor het leefmilieu (BRAL): http://www.bralvzw.be Brussels Instituut voor Milieubeheer: www.ibgebim.be Forum dd. 23.01.2007 met als thema: Terugkeer van de torens in Brussel, een stedelijke evolutie: http://www.propertyfinder.be/PF_New/propertyfinder/article.php3?id_article=770&lang=nl Een overzicht van het Brussels bedrijfsvastgoed aan de hand van het gegevensbestand van de GOMB (bestand beschikbare bedrijfsruimten): http://www.sdrb.irisnet.be/nl/inventimmo.asp Eurostation: http://www.eurostation.be/taal_flash.html Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening (G.S.V.): http://www.rru.irisnet.be Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij voor

het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (GOMB):

http://www.gomb.irisnet.be Haven van Brussel: www.havenvanbrussel.irisnet.be Herwaardering van de wijken in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest: http://www.quartiers.irisnet.be Interuniversitair en Internationaal Colloquium over Brussel en Europa (18-19 december 2006): http://www.briobrussel.be/ned/webpage.asp?WebpageId=9 Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel : www.mivb.irisnet.be Mobil 2015, site ontwikkeld door het Gewest om de burgers te informeren en hen werkelijk te betrekken in

een

proces

van

coproductie

in

de

uitwerking

van

het

Gewestelijke

Vervoersplan:

http://www.mobil2015.irisnet.be/Public/?language=dut MIVB

2020:

toekomstvisie

voor

het

stedelijk

openbaar

vervoer

te

Brussel:

http://www.mivb.irisnet.be/NL/13100N.htm Observatorium van het kantorenpark balans 2005 van het BROH (Bestuur voor Ruimtelijke Ordening en Huisvesting) van het Brussels Gewest. http://www.bruxelles.irisnet.be/nl/region/region_de_bruxellescapitale/n_statistiques/observatoire_des_bureaux.shtml Observatiecentrum van de huurprijzen 2006: http://www.statbel.fgov.be/studies/ac708_nl.pdf Wonen in Brussel: http://www.woneninbrussel.vgc.be


169


6.5.3 Kaarten Zie ook de betreffende bronnen van de bijhorende tekst Kaarten van het GewOP in pdf formaat op http://www.prd.irisnet.be/Nl/cartes.htm Grenzeloze Schelde: http://www.gs-esf.be/ Overzicht van het kantorenpark balans 2005 van het BROH (Bestuur voor Ruimtelijke Ordening en Huisvesting) van het Brussels Gewest . http://www.bruxelles.irisnet.be/nl/region/region_de_bruxellescapitale/n_statistiques/observatoire_des_bureaux.shtml Kaartmateriaal

horend

bij

de

artikels

van

Brussels

studies:

http://www.brusselsstudies.be/PDF/NL_35_BS4%20NL.pdf


170


7 Buurregio Nord – Pas-de-Calais


171




172




173


7.1 Inleiding In Noord-Frankrijk wordt de regio Nord – Pas-de-Calais (de “Franse Nederlanden”) als buurregio onderzocht, gezien de sterke historische banden met Vlaanderen, en een aantal vergelijkbare ruimtelijke ontwikkelingen. De regio heeft een rijke en dynamische landbouw en ontwikkelde zich in de 19de eeuw tot belangrijke industriële pool, gebaseerd op textiel in de Leiestreek en op mijnbouw en metaalindustrie in het mijnbekken aangrenzend aan Wallonië. Zoals Vlaanderen, wordt de regio anno 2007 gekenmerkt door sterke urbanisatie, stagnering van de bevolking rond 4 miljoen inwoners, een hoge bevolkingsdichtheid (700 inw/km2), vergrijzing, toename van het aantal huishoudens, overgang van industriële reconversie naar een kenniseconomie, verkeersknooppunt tussen Noord- en Zuid Europa, en tussen Engeland en het vasteland. Figuur 7-1: Nord - Pas-de-Calais

De analyse van de ruimtelijke ontwikkelingen in de regio zijn gebaseerd op literatuurstudie. Vooral de regionale ontwikkelingsplannen256 geven een goede synthese van recente en verwachte ontwikkelingen in de regio. De analyse is opgedeeld in drie delen. •

Een overzicht van de trends die zich grosso modo tussen 1997 en 2007 in Nord – Pas-de-Calais afspeelden zijn grotendeels op basis van beschikbare bronnen geanalyseerd en opgedeeld in thema’s en subthema’s.

•

Een overzicht van de verwachte ontwikkelingen gebeurde op basis aannames in verband met de bestaande trends. Deze aannames zijn een verderzetting van de huidige trends, en een aantal beleidsprioriteiten in Frankrijk met betrekking tot de regio, die reeds vertaald werden in concrete projecten.

•

De conslusdies zijn een selectie van ontwikkelingen waarvan verwacht wordt dat zij effecten zullen hebben voor Vlaanderen.

7.2 Ontwikkelingen 1997-2007 7.2.1 Natuurlijke en landschappelijke systemen Nord – Pas-de-Calais wordt geconfronteerd met een vermindering van de biodiversiteit ten gevolge van vervuiling, het opdrogen van vochtige gebieden, bodemvervuiling, en versnippering van natuurlijke

Schéma Régional d’Aménagement et de Développement du Territoire (SRADT), Schéma Régional des Transports (SRT), Schéma Régional de Développement Economique (SRDE).

256


174


gebieden. De natuurgebieden en ecosystemen ondervinden verstedelijkingsdruk, landelijke en bosgebieden nemen af. Het kustgebied lijdt onder erosie, verstedelijking en toenemende toeristische druk. De Franse decentralisatiepolitiek zorgt ervoor dat lokale actoren zich steeds meer bewust worden van hun verantwoordelijkheid betreffende actiepunten ter verbetering van het milieu en duurzame ontwikkeling (www.ifen.fr). Het grootste algemene probleem is de reconversie in de regio met overblijfselen van een zwaar industrieel verleden.

7.2.1.1 Landbouw De landbouw speelt nog steeds een essentiële rol in de regionale economie, onder meer door belangrijke banden met de agro-industrie en in mindere mate met textiel (vlascultuur). Het aandeel landbouwoppervlakte (72,9 %) is hoger dan het landsgemiddelde (53,2%). Er is verschuiving van veeteelt naar akkerbouw, met een toename van industriële gewassen, graan -, aardappel -en groenteteelt. Dit gaat ten koste van de veeteelt (10% daling in 10 j), waar een verschuiving wordt waargenomen van melkvee naar mestvee. Vooral varkens -en pluimvee zijn belangrijk. Deze processen gaan gepaard met schaalvergroting, concentratie, en een vermindering van de permanente graslanden. Aan de grens met België liggen intensieve landbouwzones van Nord – Pas-de-Calais. Het centrale gebied van de regio en de Noordelijke kuststreek worden gekenmerkt door akkerbouw, de vochtigere nationale en regionale parken door veeteelt. In het grensgebied met Vlaanderen ondervindt de landbouw grote verstedelijkingsdruk, en veroorzaakt (nitraat)vervuilingproblemen.

7.2.1.2 Een stijgende aandacht voor duurzame ontwikkeling en natuurbescherming De

oververtegenwoordiging

van

bebouwd

en

agrarisch

gebied

resulteert

in

een

sterke

ondervertegenwoordiging van natuurgebied (slechts 12,3% tegenover een landgemiddelde van 38,3%). Omwille van de druk op de natuurgebieden is het behoud van de biodiversiteit een cruciaal aandachtspunt voor lokale beleidsmakers, die zich ertoe verbinden dringende maatregelen te nemen om de urbanisatie, industriële

mutaties

en

intensifiëren

van

ruimtegebruik

in

te

dammen.

Verschillende

beschermingsinitiatieven zijn hiervan het gevolg. Natuurbescherming vindt plaats in de regionale parken (Parc Regional de L’Avesnois, Parc Regional Scarpe – Escaut, Parc National des Caps et Marais d’Opale) en de specifieke beschermingszones (kuststroken, ZICO en Znieff-gebieden en beschermde sites). Het park Scarpe-Escaut is een “renaturatiegebied” in het Oosten van het oude mijnbekken Naast gebiedsprotectie, worden ook dieren -en plantensoorten lokaal beschermd. Bovendien houdt het “Centre Régional de Ressources Génétiques” zich bezig met het beschermen van enkel “in cultuur gebrachte species”, zoals koeienrassen, appel -en perenvariëteiten. België en Nord - Pas-de-Calais worden verbonden door enkele natuurlijke corridors. Voor Vlaanderen zijn dit de Ijzer- en Leievallei en de aansluiting met de natuurgebieden van het Heuvelland, voor Wallonië is het de Scheldevallei en –via Wallonië– de aansluiting van de regionale parken op de Vlaamse Ardennen.


175


Het Franse open gebied dat de verderzetting is van het Heuvelland kent geen beschermingsstatus. De landbouw in dit gebied heeft betrekking tot policultuur en menging van landbouw en veeteelt.

7.2.1.3 Bodem- en watervervuiling ten gevolge van een industrieel verleden en intensieve landbouw Bodemvervuiling is een ernstig probleem in Nord – Pas-de-Calais. Er is een groot aandeel industriële relictgebieden en vervuilde gronden. Naast de industrie ligt ook een deel van de oorzaak bij de intensieve landbouw. In 2002 werd vastgesteld dat 14% van alle gekende vervuilde gebieden binnen Frankrijk, in Nord - Pas-deCalais gelegen waren. Om de vervuilingproblematiek aan te pakken werden verschillende organen opgericht en initiatieven gestart, zoals “la Conférence permanente du bassin minier”, “le pôle de compétences "Sites et sols pollués"” en “le Secrétariat permanent pour la prévention des pollutions industrielles (SPPPI) de Dunkerque”. Gedurende de jaren ’90 hebben in de regio verschillende wettelijk voorziene thematische commissies het licht gezien: “commissions locales de l’eau”, “commissions locales d’information sur les risques”,…. De kwaliteit van de waterlopen is gedurende de laatste 20 jaar verbeterd, maar de meeste waterlopen bevinden zich ecologisch gezien nog niet in goede staat (op grond van een vergelijking van de toestand 1996/1997 en 2001). Het grondwater, voornamelijk geleverd uit de krijtlagen, kalkgesteente en enkele alluviale lagen, is ernstig vervuild met nitraten. Het gehalte stijgt met ca. 1mg/l per jaar. Het volledige gebied is geklasseerd als “kwetsbare zone” in het kader van het Europese Nitraat Directieve en de bemesting wordt strikt gereglementeerd. De sterkst vervuilde gebieden ten gevolge van nitraten bevinden zich ten Zuiden van Lille en in het mijnbekken. De pesticidenvervuiling is vooral manifest in de rivieren maar is ook aanwezig in het grondwater. De vervuilde sites die het gronden oppervlaktewater beïnvloeden zijn sterk industriegebonden en komen vooral voor in het mijnbekken, maar ook in Lille, Tourcoing, Roubaix, Valenciennes, Maubeuge, Calais en Dunkerque. Deze vervuiling is het gevolg van: •

Calais: voornamelijk chemie en parachemie;

•

Dunkerque: chemie en parachemie, metaalindustrie;

•

Tourcoing-Roubaix: voedingsnijverheid, textiel, opslag en diensten;

•

Lille en mijnbekken: geen duidelijk overwicht, zowel voorgaande klassen + mijnbouw.

Voorbeelden van vestigingen met toxische uitstoot, zijn: Tioxide Europe (Calais), Metaleurop (NoyellesGodault), Comilog (Boulogne-sur-Mer), Umicore (Auby) en Sollac (Grande-Synthe). In de periode 1997-2007 werden een aantal acties ondernomen om bodem -en watervervuiling te verminderen, vooral in de voedsel -en papiernijverheid. Bovendien werden belangrijke inspanningen geleverd met betrekking tot waterzuiveringsinstallaties. In 2002 waren er in Artois-Picardië 401 KUL - O2 - OMGEVING – OTB

176


waterzuiveringsinstallaties (waarvan 289 in Nord - Pas-de-Calais) tegenover 330 in 1993. Alle agglomeraties van minimaal 10000 inwoners hebben een eigen waterzuiveringsinstallatie. Gezien het grote aantal middelgrote agglomeraties in de regio, waren veel installaties van gemiddelde capaciteit nodig (20000 – 50000 EH), en konden weinig schaalvoordelen gerealiseerd worden. De laatste 5 jaar werden ook waterzuiveringsinstallaties gebouwd in “zwarte punten” (Grimompont-Wattrelos (450000 EH), Neuvilleen-Ferrain (70 000 EH) en Mazingarbe (30 000 EH)). Ook zijn verbeteringen doorgevoerd aan enkele andere stations zoals dat van Hazebrouck, Aire-sur-la-Lys en Boulogne. Tevens zijn tijdens het “Huitieme Programme de l’Agence de l’Eau” (2003-2006) enkele belangrijke investeringen gebeurd ter modernisering van de installaties (een capaciteit van 800000 EH, investering van 144 miljoen euro).257 Binnen de grensoverschrijdende metropool Lille-Roubaix-Tourcoing-Kortrijk-Mouscron-Tournai zijn er concrete uitingen van samenwerking met betrekking tot waterbeheer. In de context van het afgelopen Europese programma “Terra” werden binationale waterzuiveringsinstallaties gebouwd: Comines, Wattrelos-Grimonpont, Ploegsteert en Menen. Deze projecten betreffen drinkwatervoorziening voor 500 000 inwoners. Naast grensoverschrijdende samenwerkingsverbanden op lokaal niveau (Copit) met betrekking tot het waterbeheer, zijn er grensoverschrijdende initiatieven voor geïntegreerd rivierbeheer. De samenwerking met betrekking tot het Scheldebekken is een samenwerking tussen Frankrijk en 3 Belgische gewesten, ontstaan in 1994 met als doel om de waterkwaliteit te verbeteren door: •

een onderling alarmsysteem voor accidentele vervuilingen;

•

een homogeen analysenetwerk van de waterkwaliteit.

Het gebied waarop internationale samenwerking van toepassing is, werd in 2002 uitgebreid met subbekkens zoals de Somme, de Canche, de Delta van de Aa, alsook geografisch tot de Schelde-delta in Nederland. Iedere partner is verantwoordelijk voor het beheer van de waterkwaliteit in het eigen territorium; het samenwerkingsverband coördineert de analysemethoden en de vergelijkbaarheid van de gegevens. De luchtvervuiling wordt minder in de hand gewerkt door industriële uitstoot, maar eerder door de toename van het autoverkeer. Figuur 7-2: Kwaliteit van de rivieren in Nord – Pas-de-Calais

7.2.1.4 Waterhuishouding en waterwinning De waterhoudende krijtlaag, die de bevolking van Nord – Pas-de-Calais maar ook delen van Vlaanderen van water voorziet, is in de loop der jaren overgeëxploiteerd. Het belangrijkste watergebied ligt op de lijn Calais – Saint Omer – Bethune, een zone die erg gevoelig is voor vervuiling (industrieel en landbouw) en onder grote druk staat van infrastructuur en residentiële uitbreiding. Door de verstedelijkingsdruk verlaagt

257

http://www.nord-pas-de-calais.ecologie.gouv.fr


177


de infiltratiecapaciteit en de stockage in de waterhoudende laag, en verhoogt de vraag naar water. De bescherming van de waterwinningsgebieden veroorzaakt ruimtegebruikconflicten. Zo werden plannen voor de aanleg van een autosnelweg (ringweg) rond Lille door drinkwaterwinningsgebieden onder druk van Nord Nature door de rechtbank geannuleerd. In de brongebieden en de bovenloop van Vlaamse rivieren neemt het aantal vochtige gebieden af. Zo is het natuurlijke overstromingsgebied van de Leie teruggedrongen ten gevolge van de intensifiëring van de landbouw, de waterwinningsactiviteiten en een slecht rivierbeheer. Dit werkt op zijn beurt overstromingsrisico in de hand. Enkele vochtige gebieden zijn beschermd: Guines, Romelaere, de moerassen van de Scarpe en van de Schelde (in Chabaud-La-Tour) Figuur 7-3: Natuurgebieden in Nord –Pas-de-Calais).

Deze problematiek vergt een geïntegreerde en internationale aanpak.

7.2.1.5 Kustbeheer De industriële ontwikkelingen aan de Noord-Franse kust veroorzaken –

gezien dominante Zuid-

Westenwinden en de Golfstroom – een verhoogd risico in de Vlaamse kuststreek. De industrie in de buurt van Dunkerque bevat een aantal bedrijven met chemische risico’s (zg. Seveso sites). In het Kanaal en op de wegen langs de kust neemt het goederenverkeer toe, waardoor de vervuiling en het risico op ongevallen verhogen. Het gebruik van de zee voor zeer uiteenlopende functies brengt een aantal klassieke economische activiteiten, vooral de visserij en de mosselkwekerijen, onder druk. De kust in Nord – Pas-de-Calais is onderhevig aan erosie. De sedimenten wordt aan de kust in Vlaanderen afgezet. Zandwinning verhoogt de erosieproblematiek in de regio. De bestrijding van kusterosie vergt een grensoverschrijdende visie en een gecoördineerde aanpak. Tweederde van de 147 km kust in Nord – Pas-de-Calais wordt als natuurlijke omgeving gezien. Daarvan is 16,75% beschermd. Volgens de wet op de ruimtelijke ordening van 1986 moet langs de kust een strook van 100 m onbebouwd blijven. Vooral de 9600 ha duingebied en de moerassen staan onder verstedelijkingsdruk. Het kusttoerisme is meer geconcentreerd op een aantal locaties zoals Cap Griz Nez, Cap Blanc Nez, de Opaalkust ten Zuiden van Boulogne sur Mer, … dan in Vlaanderen. Figuur 7-4: Verstedelijking aan de kust cf. kaart 39.

De belangrijkste risico’s voor de aangrenzende regio in Vlaanderen, worden samengevat als volgt: erosie, overstromingsgevaar, industriële risico’s, nuclaire risico’s, maritieme risico’s. Deze ontwikkelingen gaan gepaard met nood aan steeds verder doorgedreven grensoverschrijdende samenwerking met betrekking tot veiligheid en risicobeheer in de Noordzee en aan de kust.


178


7.2.2 Mobiliteit en infrastructuur 7.2.2.1 Transport over de weg Nord – Pas-de-Calais is sterk gericht op transport en distributie, en heeft het dichtste wegen -en spoorwegennet van Frankrijk. Hoewel de gemiddeld afgelegde afstanden per inwoner onder het nationale gemiddelde liggen, intensiveren de verplaatsingen zich als resultaat van de grote bevolkingsdichtheid en de verplaatsingen in het sterk verstedelijkt gebied. Het wegverkeer nam tussen 1990 en 2000 toe met 20%, vooral ten gevolge van goederenvervoer (+38%), en in mindere mate van personenvervoer (+11%). De regio slikt 8,3% van de nationale en 18% van het totale internationale goederenvervoer in Frankrijk. 2/3 van het nationale goederenverkeer gebeurt binnen de regio, met een gemiddelde reisafstand van 39 km. Dit intraregionale vervoer nam met 29% toe in de periode 1993 – 2000. Het betreft vooral vervoer waar weinig alternatieven zijn voor de weg. Short sea en binnenwater transport worden als een alternatief gezien voor de groeiende congestie over de wegen. De bouw van nieuwe multimodale platformen – het belangrijkste en recentste voorbeeld is Delta 3 (Dourges, ten Zuiden van Lille) – moeten de transportoverslag tussen water-weg-treinverkeer vergemakkelijken. Ook voor het vrachtvervoer per spoor, moet 74% (van de totale tonnage), ook nog over de weg vervoerd worden. Door deze toename van het wegverkeer zijn er tekenen van verzadiging van het wegennet in de buurregio. Een aantal infrastructuurprojecten zoals “La Porte des Anglais” op de E42 moeten de capaciteit van het wegennet verhogen. Daarnaast is Frankrijk al jaren vragende partij voor het doortrekken van de A24, om een rechtstreekse autosnelweg verbinding te maken tussen Amiens en België.258 Daardoor zou een nieuw Noord-Zuid traject tussen Nederland en Frankrijk over Vlaanderen ontstaan, waardoor een toename van de goederentransit over het Vlaamse grondgebied kan verwacht worden. Ook de tracé keuze blijft moeilijk en kan de effecten op Vlaanderen sterk bepalen.259 In Frankrijk werden, ten Zuiden van Amiens, opeenvolgende stukken van deze Noord-Zuid verbinding reeds uitgevoerd, waardoor de facto tot Amiens een nieuwe Noord-Zuid as ten Westen van Parijs tot stand komt. Figuur 7-5: Tracékeuze voor de A24. Figuur 7-6: Het verkeer in 2003 – alle voertuigen 260 Figuur 7-7: Het verkeer in 2003 – Vrachtverkeer 261

7.2.2.2 Treinverkeer en openbaar vervoer EuraLille is voor gans West-Vlaanderen en grote delen van Oost-Vlaanderen, het best bereikbare HST station. De goede HST-verbinding met Londen het toerisme van over het Kanaal naar het kustgebied beïnvloed, ook in Vlaanderen. 258 259 260 261

SRT, mei 2006 http://www.lavoixdunord.fr/dossiers/region/a24 SRT, mei 2006 SRT, mei 2006


179


De regionale spoorwegen TER (Transports Express Regionaux) krijgen een belangrijke rol toebedeeld voor het interne personenvervoer. Er worden problemen vastgesteld wat de aansluiting betreft van de regionale spoorwegen op het nationale spoorwegennet en de HST. Daarnaast wordt ook veel aandacht besteed aan de verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer, om de groeiende vraag tegemoet te komen, niet alleen binnen de metropool Lille, maar ook in het mijnbassin en het kustgebied (SRT)). Binnen het Schema Régional de Transports wordt de zwakke verbinding met België onderkend. Het aantal grensoverschrijdende buslijnen is beperkt. Voor het spoorvervoer worden, in het kader van de Interreg programmas HST4i en HSTconnect, investeringen gedaan om lokale stations en hun rechtstreekse verbinding met EuraLille te verbeteren, meer bepaald: Menen, Wevelgem, Kortrijk, Harelbeke, en Waregem. Deze investeringen veroorzaken een regeneratie in de betrokken Vlaamse stationsbuurten en er wordt verwacht dat hierdoor ook de aantrekkelijkheid van de gemeenten verhoogd door de pendelmogelijkheden naar de metropool. 262 Figuur 7-8: Regio Kortrijk en spoorverbindingen met het HSt station in Lille.

7.2.2.3 Zee en water De belangrijkste zeehavens in Nord – Pas-de-Calais zijn Dunkerque en Calais. Calais heeft gedurende lange tijd vooral een rol gespeeld als passagiers-transporthaven, maar kent sinds 1990 een belangrijke groei als goederentransporthaven, met uitzondering van containersvervoer. In 2001 werden 31,2 miljoen ton vervoerd. Dunkerque is de derde handelshaven in Frankrijk, vooral belangrijk als petroleumhaven (9,8 miljoen ton in 2001) voor goederenvervoer. De invloed van de haven van Boulogne op Vlaanderen is beperkt; Boulogne richt zich vooral op de visvangst en visbehandeling, en is verder van Vlaanderen gelegen. De havens van Nord – Pas-de-Calais zijn concurrenten voor Zeebrugge, Gent en Antwerpen. De concurrentiepositie wordt versterkt door een uitbreiding van de capaciteit, verbetering van de infrastructuur en efficiëntie en kostprijs van de dienstverlening. Figuur 7-9: Het vervoer over binnenwateren te Nord-Pas-de-Calais

Vervoer over binnenwateren is beperkt, en bedraagt slechts 1% van het totale vrachtverkeer in de regio. Op dit ogenblik heeft dit alternatief voor vervoer over de weg weinig betekenis voor het grensoverschrijdend goederenvervoer. De verbinding Seine-Escaut kan daar in de toekomst verandering in brengen.

7.2.2.4 Luchtverkeer Wat de luchtvaart betreft, is de capaciteit van de luchthaven Lille-Lesquin momenteel onderbenut. De luchthaven richt zich vooral op bestemmingen binnen Frankrijk. Voor het lange afstandsverkeer plant de regio de bereikbaarheid t.o.v. de internationale lucthavens Charleroi, Beauvais en Brussel te verbeteren. Figuur 7-10: Luchthaven Lille-Lesquin: bestemmingen

262

Investment location report HST-Connect Leiedal


180


7.2.2.5 Nord - Pas-de-Calais als Europees logistiek platform Er zijn in de regio Nord – Pas-de-Calais zeer veel logistieke platformen: haven van Lille, Dunkerque, (Port de Dunkerque-Eurofret), Calais (Eurotunnel), Arras (Artoispole), Boulogne-sur-Mer, Valenciennes, Roubaux, Lesquin, Roncq, enz. Door de toename van de vraag wordt het niveau van verzadiging benaderd. Daarom werd de capaciteit van goed draaiende platformen verhoogd, en werden er nieuwe bijgebouwd. Figuur 7-11: Nord – Pas-de-Calais als logistiek platform voor Europa

7.2.3 Stedelijke en economische netwerken 7.2.3.1 Sociaal-demografische ontwikkelingen De totale bevolking in Nord – Pas-de-Calais stagneert op +/- 4 Mio inwoners. De evolutie is ongelijk. Vooral de sterke groei van Lille is belangrijk. Hoewel een aantal trends (vergrijzing, toename van het aantal huishoudens) gelijklopend zijn in de regio Nord – Pas-de-Calais met de evolutie in Vlaanderen, is de landsgrens zeer duidelijk wat betreft aandeel jongeren in de totale bevolking (figuur 25), en migratiesaldo (figuur 26). De bevolking is op dit ogenblijk jonger dan in het naburige Vlaanderen (INSEE), maar de noden aan aangepaste dienstverlening ten gevolge van vergrijzing, zullen een gelijkaardige trend kennen. Figuur 7-12: – Aandeel <20j in de bevolking (2004) Figuur 7-13: – Migratiesaldi 1990-1999 Figuur 7-14: – Bevolkingsprognoses 2030

Armoede, ongelijkheid en uitsluiting zijn anno 2007 nog belangrijk in Nord – Pas-de-Calais. Dat vertaalt zich in indicatoren zoals de laagste levensverwachting van Frankrijk, hoge aantallen hart –en vaatziekten, kankers, en slechte cijfers voor voedingsgewoonten. Dit gaat gepaard met een tekort aan voorzieningen in de gezondheidszorg.

7.2.3.2 Economische structuur De voorbije jaren werd zwaar geïnvesteerd in de industrie van Nord – Pas-de-Calais. Auto industrie en half afgewerkte producten spelen een belangrijke rol (SRDE, p.10).263 De industriële tewerkstelling is er hoog (op de derde plaats in Frankrijk), maar de regio blijft geconfronteerd met grote geografische verschillen, en met de sociale gevolgen van een uitdovende, verouderde industrie. De problemen situeren zich in het mijnbekken in het Zuid-Zuidoosten en in de textielindustrie van de Leiestreek. De groei is vooral aan de kust en in de omgeving van de metropool. Nieuwe economische ontwikkeling is vooral gericht op immateriële economie, met als drijvende krachten: informatie, wetenschap en technologie.

264

Bij de oprichting van “Pôles de Compétitivités” wordt met kenniscentra in Vlaanderen samengewerkt.

263 264

Région Nord – Pas-de-Calais, Schéma Régional de Développement Economique. INSEE, 4/2002, Profils. Une approche de la haute technologie dans le Nord-Pas-de-Calais


181

Inventarisatie van de voor het Vlaams ruimtelijke beleid relevant ruimtelijke ontwikkeling binnen buurregio’s en op transnationaal niveau Eindrapport 10/08/2007 Figuur 7-15: Economische polen in Nord – Pas-de-Camais

7.2.3.3 Stedelijke structuur Binnen Frankrijk bevat Nord – Pas-de-Calais het grootste aantal niet-natuurlijke en niet-agrarische gebieden binnen Frankrijk (14,7% van het gebied t.o.v. 8,3% voor de rest van Frankrijk, cf. figuur). Na de Ile de France is het ook het meest geürbaniseerde gebied; 95% van de bevolking leeft in een overwegend urbaan gebied. De 4 miljoen inwoners, 6,9% van de Franse bevolking, leven op 2,3% van het metropolitaan gebied, wat de bevolkingsdichtheid 3 keer zo hoog als het nationale gemiddelde maakt (322 habitants/km²). Bovendien is het kustgebied in Nord-Pas-de-Calais het tweede dichtste bevolkte kustgebied na de kust van de Provence-Alpes-Côte d'Azur. De metropool Lille laat qua bevolkingsdichtheid (1281inw/km²) enkel Parijs voor zich gaan. De uitbreiding van de verstedelijking rond Lille is grensoverschrijdend met Vlaanderen. Een aantal dienstensectoren zoals vertaaldiensten danken hun groei op de goede verbinding met Brussel, en/of aan de strategische ligging, zoals de vestigingen van hoofdzetels van multinationals. De economische groei van Lille veroorzaakt grensoverschrijdende pendelstromen. Figuur 7-16: Verstedelijking

7.2.3.4 Toerisme De stijgende vraag vanuit België en het Verenigd Koninkrijk veroorzaakt een verstedelijking ten gevolge van toerisme aan de kust, met een toename van het aantal hotel overnachtingen van 24,8 % in de periode 1997-2001.265 In het mijnbekken wordt toerisme gezien als een mogelijke nieuwe bron van inkomsten, gekoppeld aan het herstel van de natuur in het gebied. Lille profileert zich de laatste jaren steeds duidelijker als een recreatieve en toeristische aantrekkingspool. De opwaardering van stedelijke buurten en de status van cultuuhofdstad 2004 dragen hier zeker toe bij. De gerichtheid op en de uitbouw van cultuur is ook duidelijk in andere steden van Nord – Pas-de-Calais (Lens, Dunkerque, Arras). Bovendien wordt toerisme gebruikt als motor voor de ontwikkeling van “achtergestelde” gebieden, niet alleen in de stad maar ook in het landelijke gebied (cf. aandachtspunten Poles d’excellence rurale).

7.2.4 Synthese 1997-2007

265 Comité régional de tourisme Nord. http://www.crt-nordpasdecalais.fr Insee, 2002. « Le tourisme générateur d’emplois entre 1996 et 1999 », Profils Nord - Pas-de-Calais, n° 5, 4 p.


182




183


7.3 Verwachte ontwikkelingen 2008-2020 7.3.1 Natuurlijke en landschappelijke systemen De regio Nord-Pas-De-Calais is een grotendeels versnipperd gebied waar residentiële gebieden, activeitenzones, industriële relictgebieden en landbouwgebied elkaar afwisselen (de stedelijke landbouw vertegenwoordigt 17% van het landbouwgebied). Deze ruimtelijke “dichtslibbing” is echter niet alleen het resultaat van de uitbreiding van woongebied, maar ook de creatie van infrastructuur en economische activiteiten dragen hier toe bij. Het gebied heeft een dicht autowegennetwerk (901 m/km² tov. 674 m/km² voor Frankrijk) en spoorwegennetwerk (95 m/km² vs. 50 m/km² voor Frankrijk), activiteitenzones nemen 1,8% in van het gebied. Dit fenomeen van versnippering, samen met de groeiende verzadiging op het wegennet zorgen voor gelijkaardige ruimtegebruiksconflicten als in Vlaanderen. De ontwikkelingen van economische activiteiten en de uitbreiding van stedelijke polen zijn een grensoverschrijdend fenomeen in Nord-Pas-De-Calais en Vlaanderen. De groeirichting van deze ontwikkelingen wijzen op een verderzetting van deze fenomenen in de periode 2007-2020.

7.3.1.1 Vervuilingsproblematiek waterkwaliteit en inspanningen tot sanering Men kan voor de toekomst, in de context van de strategie van duurzame ontwikkeling, een verderzetting van de inspanningen tot bodem- en watersanering verwachten. Daar de metropolitane gebieden zijn voorzien van waterzuiveringsinstallaties en de agro-alimentaire industrie zijn inspanningen reeds heeft geleverd, kan verwacht worden dat in de toekomst de focus zal liggen op: •

Een voortzetting van de strijd tegen vervuilde gronden en sedimenten;

•

Verdere kwaliteitsverbetering van de waterzuiveringsinstallaties, zodat ze een hoger aantal van vervuilende agenten kunnen behandelen;

•

Een verdere focus op de «zwarte punten», meestal geassocieerd met vervuilende industrieën ;

•

Nieuwe initiatieven in het Copit aangaande verbetering van de waterkwaliteit.

•

De evaluatie van de effecten van recente initiatieven op de wateren rivierkwaliteit.

Deze laatste is een voorspelling die in de lijn ligt van de verhoging van grensoverschrijdende samenwerkingsverbanden. Binnen het «contrat de plan» en Europese directieven wordt eveneens aandacht besteed aan de verbetering van de waterkwaliteit. Deze aanpak is gekenmerkt door:


184


•

Een globale aanpak per rivierbekken (integraal waterbeheer);

•

Het nemen van initiatieven en toepassen van nieuwe technologieën om het waterverbruik te beperken:

•

Verdergaande sensibilisering met betrekking tot de impact van verstedelijking op water (bescherming van infriltratiegebieden en overstroombare gebieden)

Een ander initiatief in de context van het regionale structuurplan (SRADT), is de ontwikkeling van groene en blauwe corridors, de “trames vertes et bleues”

7.3.1.2 Waterhuishouding en waterwinning De intensifiëring van dit probleem noodzaakt tot samenwerking met Vlaanderen wegens de afhankelijkheid van deze waterreservoirs, meer bepaald voor de zoektocht naar alternatieve waterwinningen. Het ruimteconflict tussen waterwinning/waterreserve en transport – verstedelijking komt ook tot uiting in de de problemen langs de as A26 tussen Calais – Saint Omer – Bethune en via de A1 naar Lille. Het probleem speelt ook mee in de eerder vermelde tracébepaling van de A24.. Belangrijk voor Vlaanderen is tevens het feit dat de uitbreiding van Lille in het Zuiden beperkt wordt, waardoor de verstedelijkingsdruk zich meer uitbreidt in Noordelijke richting.

7.3.1.3 Een stijgende aandacht voor duurzame ontwikkeling en natuurbescherming Natuurbescherming in Nord – Pas-de-Calais wordt gekenmerkt door een corridorgerichte. De aan Vlaanderen grenzende open ruimte heeft geen beschermingsstatus, al wordt in het SRADT wel renaturatie en het tegenhouden van verstedelijking vermeld. Deze grenszone is ondervindt een grote verstedelijkingsdruk vanuit Lille, Dunkerque, Saint-Omer en Bethune.

7.3.1.4 Landbouw De prioriteiten voor de landbouw in Nord – Pas-de-Calais liggen in het stimuleren van de gezinsbedrijven, de ontwikkeling van associaties en het aanmoedigen van diversificatie. Daarbij liggen de accenten op duurzaamheid,

respect voor het milieu, biologisch verantwoorde productie, regionale producten,

ondersteuning van de visvangst en de ontwikkeling van mariene productie.

7.3.1.5 Kustbeheer De druk op de kust verhoogt wegens uitbreiding van de havens , de uitbreiding van het toerisme (met onder andere een toename van het aantaal tweede verblijven), en de verstedelijkingsdruk. De verbindingen tussen de kust en het binnenland worden nog verder uitgebreid.


185


Door de toename van de bebouwing verhoogt de erosieproblematiek en vermindert de ecologische waarde van de kuststreek ten Zuiden van Vlaanderen. Een verdere transnationale aanpak van de kusterosi problematiek dringt zich op

7.3.2 Mobiliteit en infrastructuur 7.3.2.1 Wegverkeer Door de groei van de verstedelijking, en de verbeteringen van de verkeersinfrastrcutuur, nemen de pendelbewegingen tussen Nord – Pas-de-Calais en Vlaanderen toe..

7.3.2.2 Treinverkeer en openbaar vervoer De TER (Transports Express Regionaux) – regionale spoorwegen krijgen een belangrijke rol toebedeeld voor het interne personenvervoer. Er worden echter problemen vastgeteld wat de aantakking betreft van de regionale spoorwegen op het nationale spoorwegennet en de HST. Binnen het SCHÉMA RÉGIONAL DES TRANSPORTS” wordt hiernaast ook veel aandacht besteed aan de verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer., om de groeiende vraag tegemoet te komen, niet alleen binnen de metropool Lille, maar ook in het mijnbassin en het kustgebied. Binnen het Schema wordt ook de zwakke verbinding met België onderkend .

7.3.2.3 Zee en water Wegens een verwachte groei in mondiaal vrachtverkeer en om zeeverkeer verder uit te bouwen als een alternatief voor transport over de weg, vindt de regio het belangrijk de verbindingen met het hinterland te verbeteren. Dit is noodzakelijk om de concurrentiële positie te versterken ten opzichte van de Franse concurrentiële havens (Le Havre) en Belgische en Nederlandse havens. Naast het goederenverkeer over de zee wil de regio Nord - Pas-de-Calais inspanningen leveren om de binnenscheepvaart verder aan te takken op het Europese netwerk. Men verwacht in deze optiek veel van de realisatie van de verbinding Seine-Schelde, die een complete hertekening kan betekenen voor het Europese binnenvaart-vervoer, en ook andere transportsystemen kan beïnvloeden. Op deze manier zal immers een continue stroom gerealiseerd worden tussen Le Havre – Ile de France – Antwerpen en Dunkerque . Hierdoor zullen de verbindingen met België intensiveren. Figuur 7-17: Bevaarbare wateren in Nord-Pas-de-Calais: noodzakelijke werken voor een integratie met het Europese rivierensysteem Figuur 7-18: Traject van het kanaal Seine-Schelde

7.3.2.4 Internationale verplaatsingen: HST en luchtverkeer De vraag naar internationaal transport zal in de komende jaren toenemen. Voor een aantakking van de regio op het hoge-snelheidsnet is een goede verbinding met de Lillse metropool noodzakelijk. Wat de


186


luchthaven betret richt de regio zich ook op een goede bereikbaarheid van andere lucthavens, zoals Parijs en Charleroi – Zaventem.

7.3.2.5 Toename en verschuiving van de goederen vervoerstromen De capaciteit voor containervervoer in de haven van Lille zal verder uitgebreid worden

. Daarnaast

266

worden twee nieuwe logistieke platformen gebouwd: het gecombineerde spoor-weg platform in Lomme, en de weg-spoor-water platform van Dourges (Delta3). Delta 3 wordt specifiek gebouwd om de capaciteit voor mulitmodaal vervoer met het Verenigd Koninkrijk en met de Benelux te bevorderen. Door de opening van dit platform zullen vervoersstromen van goederen verschuiven. Daardoor zal de congestie ten gevolge van vrachtvervoer in de omgeving van Lille verminderen. De effecten op de vervoerstromen zijn gekoppeld aan het effect van de kanaalverbinding “Seine- Nord”, waarbij de binnenvaart van de Schelde naar de Seine zal mogelijk worden. De effecten van deze enorme infrastructuurwerken op de Vlaamse snelwegen moeten nog onderzocht worden.

7.3.3 Stedelijke en economische netwerken 7.3.3.1 Socio-demografische ontwikkelingen De verwachte groei is niet gelijkmatig gespreid en situeert zich vooral langs de grens (versterking van de bestaande metropool). In de grensstreek rond Dunkerque wordt een vermindering van de bevolking verwacht. (figuur 11). De bevolkingsgroei concentreet zich vooral in Lille. In 2030 wordt verwacht dat 1 op 3 inwoners van Nord – Pas-De-Calais in Lille zal wonen (SRADT, p. 13 e.v.). De voorspellingen inzake medische verzorging zijn negatief. Mede door de verwachte voortzetting van de socio-demografische ontwikkelingen, het gebrek aan attractiviteit van de regio, en de verminderde aantrekkingskracht van meer risicovolle medische specialisaties (chirurgie, gynaecologie, verloskunde, …) in Frankrijk, wordt een groot tekort verwacht aan doctors en medische voorzieningen. Deze tendensen zullen zich jet sterkst concentreren in de meer rurale zones.

7.3.3.2 Economische structuur De economische groei is vooral gericht op immateriële economie, met als drijvende krachten: informatie, wetenschap en technologie (onder andere het project Euratechnologies).267 Via grote investeringsprojecten zoals de “Zone de l’Union”, worden huisvesting en tewerkstellingsprojecten ontwikkeld vlak bij de grens (Roubaix-Tourcoing). De aandacht voor de toekomst gaat naar ontwikkelingen van gespecialiseerde regionale polen “Poles de compétitivité”. 266

267

Région Nord - Pas-De-Calais, SCHÉMA RÉGIONAL DES TRANSPORTS.

http://www.lillemetropole.fr http://www.lille-entreprises.com


187


7.3.4 Synthese 2008-2020


188




189


7.3.4.1 Stedelijke structuur Een belangrijke invloed van de regio op Vlaanderen wordt verwacht van de uitbreiding van Lille Metropole. De metropool wordt een belangrijke stedelijke kern voor West –en Oost-Vlaanderen, en de suburbanisatie zal zich in de grensgebieden in Vlaanderen verder zetten. Daarnaast wordt een een groei verwacht van de kuststeden en, in mindere mate in het mijnbekken. Figuur 7-19: Regionale ontwikkeling van Nord – Pas-de-Calais (SRADT, p84)

7.4 Conclusies - relevantie voor Vlaanderen Het grensgebied van Nord – Pas-de-Calais heeft historisch en geografisch veel gemeenschappelijk met Vlaanderen, vooral met West-Vlaanderen: de kust, de textielindustrie, de strategische ligging voor belangrijke transportstromen, een mijnbekken in het Zuiden, … . Er zijn een aantal gemeenschappelijke ontwikkelingen zoals vergrijzing, overgang naar een kennis –en diensteneconomie, verstedelijking, toename van verkeer en vervoer, toenemende aandacht voor natuur en milieu, … . Daarnaast zijn er ook belangrijke verschillen merkbaar, zoals de industriële ontwikkelingen aan de kust, de toename van industriële gewassen ten koste van veeteelt in de landbouw, de metropolisering van Rijsel.

7.4.1 Natuurlijke en landschappelijke systemen De bestaande industrie en de toenemende havenactiviteiten aan de kust veronderstellen vanuit Vlaanderen het nodige risicobeheer. Ook de bestrijding van kusterosie moet in overleg gebeuren. Hoewel bodemvervuiling in Noord-Frankrijk geen rechtstreekse impact op Vlaanderen lijkt te hebben, wordt Vlaanderen wel geaffecteerd via de waterkwaliteit van de rivieren Leie, Schelde en de Ijzer. Het effect van de recente Franse waterzuivering initiatieven op de waterkwaliteit in Vlaanderen moet nog geëvalueerd worden. Samenwerking en afspraken voor bekkengerichte aanpak is zeker een aandachtspunt, niet alleen voor de controle van de waterkwaliteit in de rivierbekkens, maar ook met betrekking tot het beheer van de waterwinning. Er is een stijgend besef vanuit Franse zijde van de noodzaak tot samenwerking betreffende de waterproblematiek. Hoewel de bewustwording betreffende natuur en bescherming ervan stijgt in Nord – Pas-de-Calais en in de rest van Frankrijk, hebben sommige rechtstreeks aan Vlaanderen grenzende open ruimtes geen officiële beschermingsstatus. Het is een open gebied waar de druk van verstedelijking, transportontwikkelingen en landbouw groot is. In de toekomst wordt een bevolkingstoename verwacht, waardoor men kan aannemen dat deze open ruimte nog meer onder druk zal staan. De toenemnde aandacht in Nord – Pas-de-Calais voor de ecologische hoofdstructuur krijgt in de toekomst een duidelijke ruimtelijke invulling in het programma “trames vertes et bleues”. De toenemende verstedelijkingsdruk enerzijds, gecombineerd met deze versterking van natuur anderzijds, kunnen gevolgen hebben op de manier waarop met de


190


aangrenzende open ruimte omgegaan wordt aan Vlaamse zijde. Het is aan te raden om deze ontwikkelingen in het oog te houden en allianties aan te gaan.

7.4.2 Mobiliteit en infrastructuur Zuidwest-Vlaanderen richt zich voor internationale verbindingen sterk op Lille. Recente investeringen in spoorfrastructuur zijn specifiek gericht op Vlaanderen, zoals de HST 4i en HST Connect – projecten die zich richten op de spoorverbindingen vanuit Zuid-West-Vlaanderen naar Lille (HST). Globaal genomen zien we recentelijk veel initiatieven ter verbetering van de ontsluiting van het gebied. Het gaat daarbij om: een Noord-Zuid as van Nederland en Vlaanderen door Rijsel naar het Zuiden, een as langs de kust, en de verbindingen van Calais en Duinkerque met het binnenland. Voor de toekomst is de polemiek rond de A24 relevant en zal, indien zij er komt, gevolgen hebben op de verkeersrelaties in het ruimere gebied. De ontwikkeling van het kanaal Seine-Nord en de ontwikkeling van multimodale platformen zal voor het goederenvervoer ook gevolgen hebben voor Vlaanderen. Dit kan zich vertalen door een toename van het vrachtvervoer over de Vlaamse wegen, indien het vervoer per spoor en binnenwater in Vlaanderen onvoldoende afgestemd zijn op de Franse assen. Een actievere politiek ter promotie van de regionale luchthaven kan een sterkere gerichtheid van de Westvlaamse vliegreizigers op Lille stimuleren.

7.4.3 Stedelijke en economische netwerken Bestuurlijk-politiek is het fenomeen van decentralisatie vanuit Parijs belangrijk. Dit gaat gepaard met een stroom van middelen en bevoegdheden naar de regio Nord – Pas-de-Calais, en stimuleert de stedelijke en economische groei. De rol van Lille en de stedelijke metropool Lille-Roubaix-Tourcoing zijn zeer belangrijk in de toekomstige ruimtelijke ontwikkeling van de aangrenzende gebieden in Vlaanderen, vooral op economisch gebied, met de aanleg van verschillende gespecialiseerde bedrijventerreinen (poles de competitivité). We herinneren hierbij aan het enorme succes van Euralille, de eerste economische pool. De richting van verstedelijkingsgroei moet in het oog gehouden worden. Beperkingen voor uitbreiding naar het zuiden (wegens de aanwezigheid van het waterwinningsgebied) en naar het westen (wegens de voornemens tot renaturatie van de open ruimte), kan betekenen dat de verstedelijking zich in Noordelijke richting zal voortzetten. Het stijgende belang van de Eurometropool zal samenwerkingsverbanden aan verschillende kanten van de grens intensiveren. Economische ontwikkelingen in de grensregio zijn zeer gelijkend op de kenniseconomie die Vlaanderen verder wil ontwikkelen. De effecten in termen van concurrentie vs. onderlinge versterking van deze ontwikkelingen moet verder onderzocht worden.


191


Het belang van toerisme en recreatie vanuit Vlaanderen naar Nord – Pas-de-Calais zal in de toekomst waarschijnlijk toenemen. Ook omgekeerd biedt de groeiende metropool mogelijkheden voor toerisme en recreatie aan de kust en in de Vlaamse cultuursteden. De grensregio heeft een tekort in capaciteit voor medische verzorging, en rekent op internationale samenwerking om dit te helpen oplossen. De ruimtelijke impact van dit fenomeen vraagt bijkomend onderzoek. In de Frans-Belgische metropool Lille wordt de oprichting voorbereid van het Eurodistrict, een beheersstructuur voor de metropool. Het doel: de dialoog en de samenwerking tussen alle beleidsniveaus aan weerszijden van de grens verdiepen. In de grensoverschrijdende metropool werken West-Vlaamse, Henegouwse en Noord-Franse gemeenten al sinds 1991 samen. Dat gebeurt in de Grensoverschrijdende Permanente Conferentie van Intercommunales (GPCI). De grensoverschrijdende samenwerking in de GPC wordt van onderuit opgebouwd: ze steunt op de dynamiek van gemeenten en intercommunales. Vanuit diezelfde bottom-up-dynamiek wordt nu gewerkt aan een gemeenschappelijke politieke structuur voor de metropool. Zo'n beheersstructuur moet de samenwerking verdiepen en efficiënter maken. Het werkgebied van het Eurodistrict omvat de arrondissementen Ieper, Kortrijk, Roeselare, Tielt, Tournai, Moeskroen en Ath aan Belgische zijde en het werkingsgebied van de Rijselse LMCU aan Franse zijde. Het Eurodistrict krijgt de juridische vorm van een Europese Groepering voor Territoriale Samenwerking (EGTS). Het EGTS is een nieuwe samenwerkingsvorm met rechtspersoonlijkheid die de Europese Unie in 2006 heeft gecreëerd. De streefdatum voor de oprichting van het Eurodistrict is eind 2007. Op 19 maart hebben de betrokken overheden alvast de intentieverklaring ondertekend en de samenwerking een nieuwe naam gegeven: Eurometropool Lille-Kortrijk-Tournai.

7.4.4 Bronnen Centre Régional de Ressources Génétiques. http://www.echo62.com/crrg/ Chambre Régionale de Commerce et de l’Industrie. http://www.nordpasdecalais.cci.fr Comité régional de tourisme Nord. http://www.crt-nordpasdecalais.fr Direction Régionale de l'Industrie, de la Recherche et de l'Environnement

du Nord-Pas-de-Calais.

http://www.nord-pas-de-calais.drire.gouv.fr/environnement http://www.nord-pas-de-calais.ecologie.gouv.fr http://www.lavoixdunord.fr/dossiers/region/a24 Insee, 2002. « Le tourisme générateur d’emplois entre 1996 et 1999 », Profils Nord - Pas-de-Calais, n° 5


192


Conservatoire du Littoral. http://www.conservatoire-du-littoral.fr/front/process/Home.asp Région Nord – Pas-de-Calais, Schéma Régional d’Aménagement et de Développement du Territoire (SRADT). http://2020.nordpasdecalais.fr Région Nord – Pas-de-Calais, Schéma Régional des Transports (SRT), 5 Mai 2006. Région Nord – Pas-de-Calais, Schéma Régional de Développement Economique (SRDE), version 25 novembre 2005


193


8 Casusonderzoek

8.1 Inleiding en probleemstelling Om de ruimtelijke relatie met specifieke Europese regio’s nader uit te klaren werd voor het casusonderzoek gezocht naar de drie (meest) voorname regio’s waarmee Vlaanderen transnationale relaties onderhoudt. Deze relaties kunnen aanwezig zijn in termen van afzetmarkten, complementaire economische zones, ecologisch complementaire patronen enzovoorts, waarbij een zekere ruimtelijke dynamiek is af te lezen. Het aantonen van een dergelijke dynamiek tussen twee regio’s, in dit geval Vlaanderen en een regio die binnen het transnationale aandachtsgebied valt (Noordwest Europa), is een bijzonder lastige zaak. Vooralsnog zijn onderzoekers er niet of nauwelijks in geslaagd om de mate of intensiteit van een dergelijke relatie op transnationaal niveau te meten. In het recent uitgevoerde INTERREG IIIB project POLYNET werd getracht dergelijke intensiteit tussen stedelijke regio’s in Noordwest Europa te meten aan de hand van transporten communicatiestromen tussen bedrijven via weg, trein, vliegtuig, telefoon en e-mail, maar dit heeft vooralsnog niet tot de harde resultaten geleid waarop was gehoopt. Zolang er geen methoden gevonden zijn om de intensiteit te meten, kan worden vastgehouden aan de kennis verkregen door simpele verkeerstellingen dat ten hoogste 5% van het verkeer op ‘Europese’ corridors werkelijk de nationale grenzen passeert. Hoewel dit gegeven weinig zegt over de kwaliteit van grensoverschrijdende en transnationale relaties, in termen van bijvoorbeeld handelswaarde en impact, gaat het in absolute aantallen dus om relatief kleine hoeveelheden. Hiermee ontbreekt dus een direct aanknopingspunt voor het selecteren van regio’s die in aanmerking komen voor een case study. De selectie van regio’s en/of thema’s moest dus plaatsvinden op basis van ‘zachtere’ criteria. Eén zo’n criterium is nabijheid. Verwacht mag worden dat er vanuit Vlaanderen meer directe relaties worden onderhouden met regio’s die in relatieve nabijheid liggen. Hiermee wordt het zoekveld voor een casus verkleind tot de schaal van Noordwest Europa. Een tweede criterium kan zijn ‘vergelijkbaarheid’. Het lijkt vanuit het perspectief van complementariteit en concurrentie meerwaarde te hebben om die regio’s te onderzoeken waarmee Vlaanderen ruimtelijke gelijkenissen vertoond. Dit verkleint het zoekveld tot sterk verstedelijkte, mogelijk polycentrisch georganiseerde, regio’s die economisch goed presteren maar waar natuur waarden onder een zekere druk staan. Aangezien de ruimtelijke relaties en dynamiek vrij gering lijken, wat overigens niet hetzelfde betekent als onbelangrijk, zal ook de ruimtelijke impact van ontwikkelingen elders niet makkelijk te duiden zijn. Vanuit een perspectief van concurrerende regio’s zou echter een derde criterium kunnen worden toegevoegd, namelijk dat van beleidsinspanning om bepaalde gunstige vestigingsvoorwaarden te creëren. Bovendien maakt de aanwezigheid van een expliciet ruimtelijk (-economisch) beleid het mogelijk om regio’s niet alleen op ruimtelijke kenmerken te vergelijken maar ook op ruimtelijke strategie. Bij de synthese van de analyses per buurregio blijkt het totaal meer te zijn dan de som van de onderdelen. De combinatie van ontwikkelingen in verschillende buurregio’s geeft een verband met een aantal trends en verwachtingen op transnationaal niveau. Daardoor kan de betekenis voor het Vlaams ruimtelijk beleid KUL - O2 - OMGEVING – OTB

194


geconcretiseerd worden. Dit studiegebied heeft bovendien zowel wat betreft nabijheid, vergelijkbaarheid en beleidsinspanning om bepaalde gunstige vestigingsvoorwaarden, veel gemeenschappelijk met Vlaanderen. In overleg met de opdrachtgever werd gekomen tot een gezamenlijk gedragen keuze: casusonderzoek Vlaanderen in relatie tot complementaire ontwikkelingen in meerdere buurregio’s.

8.2 Aanpak Een eerste aanzet tot synthese gebeurde door het combineren van de verschillende kaarten: de basiskaarten, de trends en de verwachte ontwikkelingen. Een standaard cartografische synthese door uniformisering van kaartprojecties en wegwerken van ‘naden’, gevolgd door een generalisatie met aanpassing van de selectie van kaartelementen, legende, schaal, symbolen, resolutie, … werd toegepast voor de basiskaarten. Voor de synthesekaarten en de verwachte ontwikkelingen werd eerst een grafische synthese gemaakt van de verschillende deelkaarten. Deze werd voorgelegd aan de opdrachtgever en buitenlandse experts, en werd tijdens de workshop besproken. De synthese werd aangepast op basis van de volgende vaststellingen: •

een aantal ontwikkelingen zijn belangrijk op buurregio niveau, maar vervagen in een ruimere context (bijvoorbeeld: dynamiek van Dinant, Marche en Famenne, … in Wallonië);

•

andere ontwikkelingen krijgen een sterkere betekenis door de combinatie van gelijkaardige ontwikkelingen in meerdere buurregio’s (bijvoorbeeld, groene gebieden aansluitend op buitenlandse natuurlijke structuren geven op een kleinere schaal een beeld van “stepping stones” tussen grotere groene structuren);

•

ten slotte ontstaan door de combinatie van een aantal ontwikkelingen in verschillende buurregio’s, nieuwe corridors doorheen Vlaanderen (bijvoorbeeld nieuwe noord - zuid verbindingen in het wegtransport).

8.3 Basiskaarten Bodembedekking: Bron: CORINE landcover 2001268 Referentiekaart: Bron: eigen samenstelling op basis van meerdere basisbestanden.

268

Bodembedekking is de biofysische toestand van de aardoppervlakte. Oorspronkelijk verwees de term uitsluitend naar de vegetatie die de bodem bedekte, maar menselijke structuren zoals bebouwing worden ook bij bodembedekking ingedeeld. De gebruikte basiskaart is de CORINE Landcover 2001 – 100.000 (resolutie voor weergave op 1/100.000). Het bodembedekkingsbestand werd afgeleid van 3 LANDSAT-7 ETM+ satellietbeelden uit het jaar 2001 met behulp van een semi-automatische classificatie.


195




196




197


8.4 Ontwikkelingen 1997-2007 8.4.1 Samenhang natuurlijke en landschappelijke systemen Vlaanderen heeft, vergeleken met de buurregio’s een versnipperd natuurlijk systeem, dat niet gemakkelijk in een groter netwerk kan worden ingepast, behalve in rivier en kanaalsystemen. De aansluiting van natuurlijke structuren in Vlaanderen op deze in buurregio’s, geeft op schaal van het studiegebied een beeld van “step stone verbindingen” tussen grotere natuurlijke eenheden. Ook open ruimtegebieden met een agrarische functie zijn in Vlaanderen veel meer gefragmenteerd dan in de buurregio’s. Bovendien liggen in meerdere buurregio’s de open ruimtegebieden onder druk, dicht bij de grens. De rivierbekkens van de Leie, de Schelde en de Maas vormen een geheel waar Vlaanderen, samen met de buurregio’s deel van uitmaakt. Verstening en aanpassing van infrastructuren beïnvloeden het overstomingsrisico ongeacht de bestuurlijke grenzen.

8.4.2 Samenhang mobiliteit en infrastructuur Door de HST komt Vlaanderen in termen van reistijd meer centraal te liggen in het Europese transportnetwerk. Brussel wordt een knooppunt tussen Noord-Zuid en Oost-West spoorverbindingen. Voor HST verbindingen met het Zuiden en met Engeland is Rijsel de poort van West – en OostVlaanderen. De poort functie voor Vlaanderen van het HST station in Luik is beperkter; het is vooral een verbinding tussen Limburg en Duitsland. Door de opening van de Betuwelijn ontstaat een belangrijke nieuwe Oost-West as voor het goederenvervoer vanuit de Nederlandse havens. De aansluiting van de Ijzeren Rijn met de haven van Antwerpen op dat niveau is een missing link. Vooral in Nordrhein-Westfalen en in Nord – Pas-de-Calais is er een enorme uitbreiding aan de gang van de capaciteit van multimodale platformen, alsook de bouw van nieuwe platformen. In Vlaanderen is het stimuleren van vrachtvervoer per spoor en water veel minder uitgesproken dan in de buurregio’s. Door de uitbreiding van het autosnelwegen netwerk in Zuid-Nederland en in Nordrhein-Westfalen ontstaan nieuwe corridors door Vlaanderen. Vanuit Nederland ontstaat een nieuwe verbinding ten Westen van Antwerpen. Vanuit Frankrijk zijn de verbindingen van Rijsel naar het Zuiden - niet via Parijs verbeterd, meer bepaald via Amiens-Rouen-Rennes, en via Reims. De E17 krijgt in deze context mogelijk een nieuwe verbindingsfunctie op transnationaal niveau. Hetzelfde speelt zich af voor de E34, de E313 en de E314, waar in Nordrhein-Westfalen aansluiting ontstaat op niuewe Oost-West corridors. De effecten op het ganse snelwegennet in Vlaanderen werden alsnog niet onderzocht.


198


8.4.3 Samenhang stedelijke en economische netwerken Vlaanderen is omringd door steden van meer dan 500.000 inwoners: Rotterdam, Amsterdam, De Haag Düsseldorf, Köln, Duisburg, Essen, Dortmund, Brussel, de Rijselse metropool. Al deze steden kenden in de voorbije periode een sterke groei. In de steden van 100.000 tot 500.000 inwoners is er niet altijd sprake van groei. De metropolisering lijkt zich te concentreren op grote centra, en op concentraties van steden en economische concentratiegebieden die functioneel en morfologisch (vooral dichtheden van verstedelijking) sterk samenhangen met deze metropolen. Vanwege de grote interne samenhangen en sterke mate van verdichting is een relevante transnationale ruimtelijke eenheid voor Vlaanderen een gebied met de volgende stedelijke regio’s als hoekpunten: Randstad-RheinRuhr-Lille. In grensregio’s met Nederland, Duitsland en Brussel verhoogt grensmigratie de druk op de huisvestingsmarkt. Dat is minder het geval voor de grenzen met Frankrijk en met Wallonië. De kuststreek in Vlaanderen is een strook met een sterke betekenis als toeristisch product. Naar het Zuiden toe is deze functie onderbroken door de uitbreiding van de havens in Nord-Pas-de-Calais. In Nederland worden nieuwe autosnelwegen aangelegd en nemen de economische activiteiten in Zeeland toe. Daarnaast neemt de trafiek in de Noordzee toe. Deze ontwikkelingen lijken moeilijk verenigbaar, tenzij de nodige afspraken gemaakt worden inzake grensoverschrijdend kustbeheer.


199




200


8.5 Ontwikkelingen 2008-2020 8.5.1 Samenhang natuurlijke en landschappelijke systemen Voor de toekomst van natuurlijke en landschappelijke systemen, wordt een verderzetting van de huidige trends verwacht.

8.5.2 Samenhang mobiliteit en infrastructuur Alles wijst erop dat de congestieproblematiek in de volgende decennia nog sterk zal toenemen. Er ontstaan een aantal nieuwe transportcorridors, en bestaande corridors worden verstekt: de Noord-Zuid corridor over het Westen van Vlaanderen, de Oost-West corridor is vooral belangrijk voor Limburg en Antwerpen. In het Zuiden wordt een versterking van de as tussen Brussel en Luxemburg verwacht.

8.5.3 Samenhang stedelijke en economische netwerken Verwacht wordt dat de huidige trends zich zullen verder zetten, en zelfs versterken in de toekomst. Voor kleinere steden, vooral in reconversiegebieden (de vroegere mijnbekkens in Nord – Pas-de-Calais, Wallonië en het Ruhrgebied), is de toekomst moeilijk voorspelbaar. In de energiesector worden de volgende decennia grote veranderingen verwacht. Daardoor ontstaan nieuwe ruimtelijke vragen voor productie, transport en stockage van energie. Huisvesting in grensregio’s wordt sterk beïnvloed door de fiscale wetgeving en is daardoor moeilijk voorspelbaar.


201




202


DEEL II: TRANSNATIONAAL


203


9 Transnationale ruimtelijke ontwikkelingen


204


9.1 Inleiding en probleemstelling 9.1.1 Aanleiding en doelstelling van de studie transnationaal In het huidige Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen wordt de situering van Vlaanderen in wijder verband als volgt getypeerd: “Vlaanderen ligt in het economisch kerngebied van de Europese Unie. […] Het ligt op het kruispunt van economisch sterke gebieden als de Randstad Holland in het noorden, het Ruhrgebied in het oosten, Londen in het westen en de Franse metropolen Parijs en Rijsel-Roubaix-Tourcoing in het zuiden.”269 De ligging van de Vlaamse steden in dit ‘Europees centraal hoofdstedelijk gebied’ wordt als een relatief voordeel gezien (Figuur 9-1). Steden die ruimtelijk gezien gunstig zijn gepositioneerd zijn beter in staat kapitaal en investeringen aan te trekken dan steden waarbij dit niet het geval.270 Het transnationale luik van de onderhavige studie wil dit beeld van de ruimtelijke positie van Vlaanderen in wijder verband verder ontwikkelen en diversifiëren. Dit luik wordt geïnterpreteerd als een zoektocht naar ruimtelijke ontwikkelingen, die zich in een ‘breder’ Europees verband voltrekken, die relatie houden met de grotere ruimtelijke systemen waarvan Vlaanderen deel uitmaakt. De notie ‘grotere ruimtelijke systemen’ wijst enerzijds naar vormen van intrinsieke ruimtelijke samenhang die op uiteenlopende ruimtelijke schaalniveaus gesitueerd zijn, maar zich verdichten op wat in de regel als transnationaal niveau in de meer beperkte zin van het woord wordt getypeerd: dit is een niveau dat verder reikt dan dat van de onmiddellijke buurregio’s maar niet verder dan enige honderden kilometers. Reikt men verder, dan komen andermaal (nieuwe) landsgrenzen in beeld, reden waarom in het algemeen naar het begrip ‘Europees’ wordt gegrepen. Het kan dan onder meer betrekking hebben op ontwikkelingen die niet zozeer invloed hebben op Vlaanderen via intrinsieke samenhang, maar indirect. Een voorbeeld: het in ontwikkeling brengen van nu nog onderbenutte agrarische gebieden in de nieuwe lidstaten kan de landbouw in Vlaanderen in een gewijzigde (concurrentie)positie brengen, waardoor bepaalde vormen van landbouw uit Vlaanderen kunnen/zullen verdwijnen. Er is dus samenhang, maar die is het gevolg van het gegeven dat één economische ruimte (die van de EU) wordt gedeeld, zonder dat sprake is van intrinsieke samenhang. De thema’s waarop wij ons met dit project concentreren (natuurlijke en landschappelijke systemen; mobiliteit en infrastructuur; en stedelijke en economische netwerken) zijn onderling verbonden door hun impact op de ontwikkeling van ruimtelijke structuren. Europa bezit waardevolle natuurlijke rijkdommen en netwerken van ecologische systemen, maar zij staan onder druk van stedelijke en landbouwactiviteiten. De vermindering van biodiversiteit en een veranderend landschap zijn duidelijk belangrijke kwesties binnen het Europese grondgebied, toe te schrijven aan een steeds toenemend bevolkingsaantal, verhoogde

269 270

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen; Gecoördineerde versie, 2004: 32 ibid: 38


205


mobiliteit, verstedelijking, uitbreidende vervoersnetwerken, ruimtebehoeften vanuit economie, toerisme en recreatie en intensifiërende landbouwactiviteiten. De vermindering aan biodiversiteit en de verandering van het landschap leidt tot een grote druk op het natuurlijk erfgoed en de natuurlandschappen. Deze problemen

worden

door een aantal ESPON studies behandeld,.Vooral de ESPON 1.3.2. studie

(“Territorial trends of the management of the natural heritage”) illustreert deze problematiek zeer duidelijk (Figuur 9-2). Op het schaalniveau van de buurregio’s is het telkens, bij de selectie van (deel)thema’s noodzakelijk de vraag te stellen: wat is de (potentiële) relevantie/impact op het grondgebied respectievelijk het ruimtelijk beleid van Vlaanderen. Met het stijgen van het schaalniveau van buurregio naar transnationaal/Europees wordt het beantwoorden van deze vraag lastiger. Dit is voor een belangrijk deel het gevolg van het gegeven dat het Europese schaalniveau nog niet zo heel lang het object van ruimtelijk onderzoek is. Met name als het gaat om het stedelijke domein (anders dan klassieke vergelijkingen tussen steden/stedelijke regio’s) zijn veel deelthema’s nog in discussie, zowel in het onderzoeksdomein (vooral ESPON) als in het beleidsdomein. Door samenhang als uitgangspunt van dit tweede luik te nemen ligt het niet voor de hand om, als het gaat om casusonderzoek, regio’s/gebieden te selecteren die als voorbeeld/referentie voor Vlaanderen kunnen gelden. Bovendien zijn veel van de samenhangen die verder reiken dan intrinsieke samenhang ruimtelijk zo diffuus dat het weinig voor de hand ligt om regio’s te kiezen. Een verband als de Hanze-steden kent bijvoorbeeld geen eigentijdse tegenhanger meer. Uiteraard zijn er veel verbanden ontwikkeld vanuit bijvoorbeeld gemeenschappelijke beleidsproblemen en beleidspercepties (METREX, reeksen van INTERREG jumelages, …), maar dan betreedt men eerder het domein van leren van elkaar, benchmarking en gemeenschappelijk lobbyen (bij bijvoorbeeld de Europese instellingen). In dit rapport worden twee vormen van ruimtelijke samenhang onderscheiden. Relaties tussen landen en regio’s die infrastructuur en ecologie betreffen, worden in het algemeen als intrinsieke ruimtelijke relaties getypeerd: ruimtelijke structuren die een interne samenhang vertonen overschrijden regio- en landsgrenzen en brengen de noodzaak van op zijn minst (beleids)coördinatie met zich mee. Deze vorm van samenhang betreft met name de thema’s ecologie en landschap en infrastructuur en mobiliteit. Daarnaast wordt een vorm van samenhang onderscheiden die het gevolg is van het onderworpen zijn, op uiteenlopende plekken en in verschillende regio’s en landen, aan dezelfde economische en maatschappelijke trends, globalisering voorop. Veel onderwerpen die betrekking hebben op stedelijke en economische ontwikkeling vallen onder deze vorm van ruimtelijke samenhang. De vraag is of stedelijke regio’s als bijvoorbeeld de Vlaamse Ruit niet deel uitmaken van een groter stedelijk systeem, zoals het hierboven aangeduide ‘Europees centraal stedelijk gebied’.


206


9.1.2 Dit rapport Dit rapport onderscheidt drie hoofdthema’s waar het gaat om transnationale ruimtelijke ontwikkelingen die relevant zijn voor het in Vlaanderen gevoerde ruimtelijke beleid: 1) natuurlijke en landschappelijke systemen; 2) mobiliteit en infrastructuur; 3) stedelijke en economische netwerken. Deze drie hoofdthema’s worden in de nu volgende hoofdstukken behandeld,. In een afsluitend hoofdstuk wordt de relevantie van de aangeduide ontwikkelingen voor Vlaanderen aangegeven. Binnen elk van de drie analytische hoofdstukken worden een aantal sub-thema’s onderscheiden. Tevens worden in een aantal gevallen vragen geponeerd die in eventueel vervolgonderzoek aan de orde gesteld zouden kunnen worden. Immers, de onderhavige studie dient niet alleen om de internatonale en transnationale positie van Vlaanderen te duiden, maar ook om een aantal voor Vlaanderen relevante vragen te stellen die in het kader van het voorliggende onderzoek niet goed beantwoord kunnen worden, maar relevant zijn in het kader van het opstellen van het nieuwe Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Een onderzoek dat zich baseert op bestaand onderzoeksmateriaal is in hoge mate afhankelijk van de aanwezige onderzoeksinfrastructuur. Tot enige jaren geleden was ruimtelijk onderzoek op transnationale/Europese schaal schaars. Deze situatie is veranderd met het van start gaan van het ESPON 2006 programma: het European Spatial Planning Observation Network271, dat qua financiering gevoed wordt door middelen uit Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling en uit de nationale budgetten van de zogeheten ESPON landen; 29 in totaal (de EU 27, aangevuld met Noorwegen en Zwitserland). Dit programma probeert, op basis van gegevens uit Europese databanken, aangevuld met nationale gegevens, ruimtelijke ontwikkelingen op Europese schaal te analyseren, alsmede de ruimtelijke impact van Europees beleid. Als het gaat om pan-Europees onderzoek is ESPON inmiddels ‘state of the art’. De meeste ESPON-projecten brengen de huidige situatie in beeld of, afhankelijk van de beschikbare gegeven, die van enige jaren geleden. In de vorm van een beperkt aantal scenario-achtige projecten wordt ook geprobeerd tot een inschatting te komen van het verloop van een aantal sleutelontwikkelingen in de toekomst. Dit rapport steunt sterk op ESPON-onderzoeken, aangevuld met onderzoeksgegevens die een andere herkomst hebben, zoals de OESO. In veel onderzoeksmateriaal over Europese ruimtelijke ontwikkelingen lopen de tijdshorizonten in elkaar over en wordt een - voor het onderhavige onderzoek minder relevant - onderscheid aangehouden. Dit deelrapport is als volgt opgebouwd. Eerst volgen drie hoofdstukken die elk één van de ruimtelijke systemen behandelen zoals hierboven aangeduid. In het afsluitende hoofdstuk 5 wordt gereflecteerd op de vraag in hoeverre de drie onderscheiden ruimtelijke systemen positief dan wel negatief op elkaar inwerken. Vervolgens wordt uitvoeriger stil gestaan bij een inschatting van mogelijke ontwikkelingen gedurende de 271

Zie www.espon.eu.


207


periode 2007-2020. Achteraan het rapport staan de gebruikelijke literatuurreferenties en zijn, in een bijlage, drie schema’s opgenomen die in een beknopte en overzichtelijke vorm de hoofdlijnen van de hoofdstukken 2 tot en met 4 samenvatten.

9.2 Samenhang natuurlijke en landschappelijke systemen Hieronder worden drie deelthema’s besproken die sterk bepalend zijn voor wat betreft de positie van Vlaanderen in wijder verband als het gaat om het thema natuurlijke en landschappelijke systemen: 1) het Europees ecologisch netwerk; 2) ecologische kwetsbaarheid en milieu-uitdagingen; 3) uitdagingen voor een duurzame landbouweconomie.

9.2.1 Europese ecologische netwerken Het verlies aan biodiversiteit en de versnippering van natuurgebieden, waardoor biodiversiteit nog verder onder druk komt te staan, heeft geleid tot de opkomst in zowel het wetenschappelijk onderzoek als in het beleid van een denken in termen van ecologische netwerken: om soortenrijkdom in stand te houden moeten soorten zich te kunnen verplaatsen. Dit is enkel mogelijk als er sprake is van ruimtelijke samenhang. Gebieden met belangrijke natuurwaarden dienen met elkaar verbonden te zijn. We schenken eerst aandacht aan een aantal wetenschappelijke studies over ecologische samenhang. Vervolgens staan we stil bij beleidsopvattingen die omwille van hun juridische implicaties belangrijk zijn vanwege hun impact op ruimtelijke structuren in Vlaanderen. Natuurlijke ecologische netwerken Het natuurlijk erfgoed van Europa omvat alle natuurlijke habitats en soorten in heel Europa, evenals kust (afzettings)gebieden, rivieren en rivierbassins, berggebieden zowel binnen als buiten erkende natuurgebieden gelegen.272 Deze ecologische gebieden vormen grote patronen zoals natuurlijke ecologische netwerken op basis van hun flora en fauna, ondermeer biogeografische gebieden (Atlantisch, Arctisch, Boreaal, Continentaal, Alpien, Pannoniaan, Mediterraan, Macaronesiaan, Steppic, de Zwarte Zee, en Anatilische regio’s) en een uitgebreid netwerk van riviervalleien en groene corridors. De natuurgebieden buiten beschermde zones en deze in de periferie van verstedelijkte en door landbouw gedomineerde gebieden, worden over het algemeen ‘semi-natuurlijke’ gebieden genoemd. Het is een feit dat er in heel Europa nauwelijks ongestoorde natuurgebieden bestaan, daarom geldt de semi-natuurlijke definitie voor de meeste regio’s. Figuur 9-3 toont de gebieden met landbouw of stedelijke activiteiten in grijze kleur. Noord Europa (Noorwegen, Zweden, Denemarken, enz.) en delen van Italië, de Balkan en Griekenland en Spanje vertonen meer natuurlijke gebieden, terwijl het grootste deel van West Europa, met

272

ESPON 1.3.2, p. 10


208


inbegrip van het zuidoosten van het Verenigd Koninkrijk, hoofdzakelijk bestaat uit landbouw en/of stedelijk gebied (Figuur 9-4). Sommige natuurgebieden hebben wegens hun specifieke geografische kenmerken een grotere aantrekkingskracht kennisarbeiders

273

en

worden

aantrekkelijke

plaatsen

voor

toerisme,

gepensioneerden,

en

Tot deze gebieden behoren echter ook de meest gevoelige gebieden zoals berggebieden,

rivieren en de rivierbassins, eilanden en kustgebieden,. De Europese Commissie, heeft samen met de lidstaten, op basis van de aanwezige flora en fauna bepaalde biogeografische gebieden in Europa geselecteerd. Zo werden de volgende biogeografische gebieden aangeduid: Mediterraan (Spanje, zuidelijk Italië en zuidoost Europa), Pannoniaan (Hongarije en noord Servië), Alpien (Noorwegen, Zuid-Frankrijk en noord Duitsland, noord Italië, zuidoost Zwitserland, en zuidoost Frankrijk en deel van de Balkan), Atlantisch (UK en Ierland, west Noorwegen, west Denemarken, Noord Duitsland, Nederland, west België, west Frankrijk, en noord Spanje), en Continentaal (Oost Frankrijk, het grootste deel van Duitsland behalve de meer noordelijke gebieden, oostelijk Vlaanderen, Polen, Tsjechische Republiek, oostelijk Oostenrijk, noordoost Italië, binnengebieden van de Balkan) (Figuur 9-5). Het concept van de biogeografische regio’s is één van de grondslagen van de Habitat Richtlijn van de Europese Unie. Het zijn regio’s afgebakend op basis van ruimtelijke samenhang van soorten. België c.q. Vlaanderen behoort tot de Atlantische regio, die onderhevig is aan sterke, bedreigingen zoals habitat fragmentatie en een (zeer) intensieve landbouw. Beleidsgestuurde ecologische netwerken Op basis van de bestaande potenties en bedreigingen voor de natuurlijke rijkdommen, worden enkele pogingen ondernomen om officiële Europese ecologische netwerken op te zetten. Dit omvat de aanduiding van Natura 2000 sites (speciale beschermde gebieden en speciale conservatiegebieden) en pogingen zoals ECNC274 of PEEN programma's275, net als het Emerald netwerk (gebieden van speciaal conservatiebelang), Ramsar sites (moeraslanden van internationaal belang), Pan-Europees ecologisch netwerk, het UNESCO wereldnetwerk van biosfeerreserves, enz. Deze beleidsgedreven pogingen om formele netwerken zoals het Europees ecologisch netwerk op te zetten, is wijdverspreid maar de acties van individuele landen zijn zeer verscheiden en de impact op lange termijn is niet erg duidelijk. In mei 1992 keurden de EU-overheden een wetgeving goed die ontworpen werd om de ernstigst bedreigde habitats en soorten in heel Europa te beschermen. Deze wetgeving, de Habitatrichtlijn genoemd, vormt een aanvulling op de Vogelrichtlijn die reeds in 1979 werd goedgekeurd. Middelpunt van beide richtlijnen is de verwezenlijking van een netwerk van sites, Natura 2000 genoemd. De Vogelrichtlijn vereist ‘speciale beschermingsgebieden’ (special protection areas of SPA’s) voor vogels. Gelijkaardig hieraan vereist de Habitatrichtlijn ‘speciale conservatiegebieden’ (SAC’s), bestemt voor andere soorten, en voor zeldzame en kwetsbare dieren, planten en habitats. Samen vormen de SPA’s en de SAC’s het Natura 2000

ESPON Synthesis Report III, 2006 : 55 ECNC: European Centre for Nature Conservation (www.ecnc.nl) 275 PEEN: Pan-European Ecological Network 273 274


209


netwerk. Alle EU-lidstaten dragen bij aan dit netwerk in een Europese samenwerking van de Canarische Eilanden tot aan Kreta en van Sicilië tot het Finse Lapland.276 Deze richtlijnen beschermen kwetsbare habitats zoals moeraslanden, wat op zijn beurt bijdraagt aan de bescherming van dieren en planten die deze habitats nodig hebben om te overleven. Doorheen de EU is een zeer diverse waaier van habitats beschermd, van bloemrijke weides tot de enorme uitgestrektheid van estuaria, zelfs grotsystemen, en een reusachtige variatie aan dieren profiteert van deze bescherming, zoals gouden adelaars, flamingo's, otters en lynxen. Niet enkel natuurlijke habitattypes worden behandeld, maar ook de semi-natuurlijke, die afhangen van een door de mens gestuurd beheer (bijvoorbeeld bepaalde types grasland). Het Natura 2000 netwerk strekt zich uit over heel Europa. Vandaag omvatten de sites zo’n 20% van het Europese grondgebied.277. Voorts zijn er enkele pogingen ondernomen om formelere netwerken op te zetten om het natuurlijk erfgoed te beschermen. Het ECNC programma concentreert zich bijvoorbeeld op de oprichting van het Europese Ecologisch Netwerk (EECONET of PEEN) in de 15 Europese landen, terwijl het de interactie met landgebruik en financiële sectoren en de effecten van klimaatverandering mee aan de orde stelt. ECNC heeft een officieel Europees mandaat om de realisatie van het Pan-Europese netwerk te coördineren.278 De Europese Commissie identificeerde sites, in overeenstemming met België, die prioritaire natuurlijke habitattypes of soorten herbergen, en maakte een lijst op van sites die van gemeenschapsbelang zijn.279 Conclusie Naar aanleiding van het bovenstaande laten zich de volgende conclusies trekken: 1) De grote Europese ruimtelijke structuren worden gevormd door het natuurlijke erfgoed en ecologische waarden. Vlaanderen heeft een verspreid natuurlijk systeem. Dat maakt het niet gemakkelijk om Vlaanderen in een groter netwerk (behalve rivier en kanaalsystemen) in te passen. 2) Vlaanderen heeft drie geregistreerde Natura 2000 sites (Het Loo, Limburg, Nieuwbeek-Kolberg, Limburg, en Uitkerkse Polder Blankenberge) en 38 sites erkend als ‘Atlantische biogeografische plaatsen’. De potenties van deze gebieden en hun toegevoegde waarde aan transnationale structuren zouden uitgangspunt kunnen vormen voor toekomstige ruimtelijke ontwikkeling. 3) De Noord-Europese gebieden en sommige gebieden in Zuid Europa lijken minder problemen te hebben met het zoeken naar een evenwicht tussen landbouw, verstedelijking en natuurontwikkeling. Als Vlaanderen geen concreter duurzaam landbouwbeleid ontwikkelt, zal de fragmentatie verdergaan. 4) Hiervoor zijn wel geïntegreerde acties nodig, zowel in termen van internationale samenwerking, als van de integratie van diverse beleidsstrategieën en van verschillend landgebruik. Versnippering van de http://www.natura.org/about.html Zie de volledige lijst op http://www.natura.org/sites.html 278 Zie http://www.eeconet.org/naturenet-europe/EuropeanEcologicalNetwork.pdf 279 Zie de volledige lijst voor Vlaanderen en Wallonië op http://www.natura.org/DOC/bio-geo_atlantic.pdf). 276 277


210


ecologische en landschappelijke structuur zal in Vlaanderen een blijvend kenmerk zijn van de ruimtelijke structuur. Behoud van kleinschalige natuurlijke en landschappelijke elementen, in combinatie met plaatselijke ‘ontsnipperingsmaatregelen’ krijgt hierdoor extra gewicht.,.

9.2.2 Ecologische kwetsbaarheid en milieu-uitdagingen Ecologische kwetsbaarheid is functie van diverse factoren die een invloed op de natuur hebben: globale klimatologische veranderingen, intensieve landbouw, stedelijke ontwikkeling, vervoersinfrastructuren enz. Resultaat van deze factoren is de bedreiging van Europese ecologische gebieden door de vele dramatische veranderingen, met inbegrip van fragmentatie, dalend soortenaantal en dalende aantal habitats, grondwateraanvulling, lage natuurlijkheidsgraad, enz (Figuur 9-6). Ruimtelijk patroon van Europa’s laagste natuurlijkheidgraden De meest verstedelijkte en uitgedijde streken van Europa en Europese regio’s met een hoge ruimtelijke concentratie, zijn tevens de zones met de laagste natuurlijkheidsgraad. De regio’s, met veel natuurlijke rijkdommen bevinden zich in noord Europa, de zuidelijke mediterrane gebieden en het noorden van het Verenigd Koninkrijk. In een aantal van deze ecologisch rijke regio’s zijn er gebieden die boven de gemiddelde natuurlijkheidsgraad vallen280. Deze eilanden met hoge natuurlijkheidsgraad bevinden zich in Noord Europa en het noorden van het Verenigd Koninkrijk, oost Zwitserland, zuid Oostenrijk en midden Slowakije. Vlaanderen hoort bij de gebieden met een van de laagste natuurlijkheidsgraden (Figuur 9-7). Urban sprawl en fragmentatie van de natuur In gebieden waar stedelijke functies, landbouw en natuur zich in elkaars nabijheid bevinden, duiken verschillende problemen op. Deze drie functies zijnsterk met elkaar verwant en oefenen een invloed op elkaar uit. Verstedelijking en ruimtelijke fragmentatie zijn enkele van de meest prominente gevolgen van deze complexe relatie. Terwijl de steden zich ontwikkelen en de bebouwing verder uitbreidt (met een steeds grotere beschikbaarheid aan huisvesting en vervoer aan hun randen), worden de landbouw- en natuurgebieden meer en meer versnipperd en wordt de natuur, gekneld tussen verschillende landelijke en stedelijke activiteiten, kwetsbaar. Ondertussen moet de landbouweconomie zich aan de vereisten van een concurrerende wereldeconomie aanpassen. Hoewel extensivering van de landbouw een keuze is (die kansen creëert zoals biologische landbouw, agrotoerisme en dergelijke), lijkt de intensieve landbouwproductie meer op te leveren. In vele markten staat de landbouwsector voor de uitdaging om een keuze te maken tussen de vrije markt economie enerzijds en duurzame ruraliteit (met minder agressieve methodes, bioproductie, enz.) anderzijds. De belangrijkste bedreigingen voor de Europese biogeografische gebieden worden bepaald door het ‘European Environmental Agency’, zoals (zie de kaart van de gebieden bij Figuur 9-5): 280 Natuurlijkheidsgraden worden berekend op basis van drie indicatoren: aandeel aan kunstmatige oppervlakte, aandeel aan natuurlijke oppervlakte, output/input verhouding van landbouwintensiteit (ESPON 2.4.2, 2006).


211


Volgens deze analyse worden de natuurlijke gebieden in het grootste deel van west Europa (Atlantisch gebied) bedreigd door een hoge mate aan habitatfragmentatie, als gevolg van transporten stedelijke infrastructuur, intensieve landbouw, eutrofiëring met veel algengroei de komst van van vreemde soorten. De ruimtelijke fragmentatie van de natuur wordt getoond in Figuur 9-8. De eerste en veruit belangrijkste factor die een invloed heeft op deze negatieve ontwikkelingen is de toenemende ruimtelijke concentratie van regio’s die zowel in demografische als in economische opzicht groeien (zie ‘well-above average regions’ in Figuur 9-9, Europa’s ruimtelijk geconcentreerde gebieden). Deze gebieden situeren zich hoofdzakelijk in grote agglomeraties of dicht verstedelijkte regio’s van Europa.281 Op Europees niveau kunnen vier grotere gebieden geïdentificeerd worden als belangrijkste gebieden van ruimteconcentratie: 1) Het eerste loopt langs de Mediterrane kust, van de Algarve (PT) via Spanje, Frankrijk en Italië tot aan Sicilië. De belangrijkste concentratiegebieden in deze strook zijn de Algarve (PT), Valencia (S) en grote delen van Italië. 2) Een tweede dergelijke strook loopt van Ierland via Engeland en delen van Schotland door Noord-Frankrijk, met inbegrip van Parijs, langs de kanaalkust naar Nederland, Noord-Duitsland, Denemarken, Zuid-Zweden tot Stockholm en Midden-Noorwegen. 3) Het derde gebied is een meer geconcentreerd gebied dat de twee hierboven vermelde stroken bijna met elkaar verbindt. Het is geconcentreerd op de zuidelijke Benelux (Vlaamse Ruit verruimt naar Waals-Brabant en vanuit Gent tot de regio rond Rijsel), Duitsland en Oost-Frankrijk. 4) Een ander dergelijk gebied bevindt zich in Polen, met hotspots in Warschau, Zuid-Polen en Oost-Slowakije. Naast deze eerder transnationale agglomeraties, bestaan er ook kleinere concentratiegebieden zoals de regio’s van Thessaloniki, Bilbao of Norte in Portugal. Afhankelijk van hun interne structuur en de concentratie van de vestigingsgebieden, zijn de stedelijke gebieden duidelijk de minst natuurlijke gebieden, waarbij de laagste natuurlijkheidsgraad teruggevonden wordt in Londen, Brussel, de West-Midlands, Merseyside (UK), Hamburg en Wenen. Andere stedelijke gebieden zoals Madrid, Barcelona, Dublin en Warschau vertonen een zelfde natuurlijkheidsgraad als hun omgeving. In gebieden zoals Groningen, Zeeland (NL), West-Vlaanderen (BE), Essex en Lincolnshire (UK) stemt het hoge aandeel aan kunstmatige oppervlakte overeen met de laagste natuurlijkheidsgraden van Europa (Figuur 9-7). Gezien het intense landgebruik hier, wordt dit gebiedstype over het algemeen gedomineerd door landbouw. De gevolgen van verstedelijking op de natuur zijn enorm: het meest aanzienlijk effect op natuurlijke en beschermde gebieden is eerst en vooral de verhoogde nabijheid en toegankelijkheid van stedelijke activiteiten in natuurlijke gebieden, wat stress veroorzaakt voor ecosystemen en soorten door lawaai en luchtvervuiling.282 Voorts leidt het verdichten van de bodem tot een verstoring van de bodemfuncties, het verlies van waterdoordringbaarheid (verharding van de bodem), verlies van bodembiodiversiteit, en verminderingen van de capaciteit van de bodem om als koolstofopslag te fungeren. In Duitsland bijvoorbeeld, schat men dat 52% van de bodem in bebouwde gebieden verhard is (of het equivalent van 281 282

ESPON; Synthesis report II, 2005. EEA, 2006: 31.


212


15 m² per seconde over een decennium). In regio’s zoals Mediterrane kustgebieden werd een verhoging van 10% van verharde oppervlakten vastgesteld tijdens de jaren '90. Bovendien wordt het regenwater dat op verharde oppervlaken valt zwaar verontreinigd door bandslijtage, stof en hoge concentraties aan zware metalen, die het hydrologische systeem degraderen wanneer dit in rivieren terecht komt.283 Veranderingen in het landgebruik veranderen ook water/landoppervlakte kenmerken, die op hun beurt oppervlakte- en grondwater interacties (ontladings- en ladingspunten) wijzigen, tot aan het punt dat een meerderheid van de kleine waterscheidingen die door urban sprawl worden beïnvloed hydrologische stoornissen gaan vertonen. Voorts zou het verminderen van grondwateraanvulling een negatieve impact kunnen uitoefenen op de hydrologische dynamica van moeraslanden die versnipperde steden omringen.284 Het algemeen en met transport gerelateerd stijgende energieverbruik in steden heeft eveneens een belangrijke consequentie voor de natuur. De steeds verder uitdijende stad wordt gedomineerd door relatief energie-inefficiënt autogebruik, aangezien de auto meestal het enige praktische alternatief is voor het energie-efficiëntere, maar typisch ontoereikende en steeds duurdere openbare vervoerssysteem.285 Landbouwintensiteit en natuur*** Tot slot is een andere zeer belangrijke factor die een invloed heeft op ecologische kwetsbaarheid de landbouwintensiteit (of het percentage landbouw in een bepaalde regio). In de loop van de afgelopen vijf decennia heeft het Gemeenschappelijke Landbouwbeleid van de Europese Unie (GLB) – goed voor de helft van de begroting van de EU – en de toenemende globalisering van de wereldeconomie, de sector aangemoedigd om de productie steeds verder te intensiveren. Dit heeft als resultaat dat de landbouwsector verantwoordelijk is voor een groot deel van de oppervlakte- en zeewaterverontreiniging door nutriënten, voor het verlies aan biodiversiteit, en voor de aanwezigheid van pesticidenresiduen in het grondwater. De hervormingen van het GLB in de jaren '90, en de maatregelen genomen door de sector zelf, hebben enkele verbeteringen gebracht, maar meer is nodig om de landbouwproductie met de rurale ontwikkeling en het milieu in evenwicht te brengen.286 Zoals op de landbouwintensiteitskaart in de bijlage gezien kan worden, behoort Vlaanderen tot de regio’s met een hoog percentage landbouw (Figuur 9-10). Dit bewijst dat de landbouwactiviteit, zelfs in de sterk verstedelijkte gebieden zoals Vlaanderen, toch nog sterk aanwezig kan zijn. In feite vertoont Vlaanderen de hoogste dichtheden in varkensteelt, veeteelt en tarweproductie in Europa.287. Als resultaat van deze activiteit, zijn de verontreiniging van oppervlakte- en grondwater door een overvloed aan nutriënten afkomstig uit de landbouw een belangrijke reden tot bezorgdheid in Europa.

EEA, 2006: 29. Salama et al., 1999; EEA, 2006: 29. 285 EEA, 2006: 30. 286 EEA, http://themes.eea.europa.eu/Sectors_and_activities/agriculture. 287 Evers et alia, 2006: figuren 15, 16, 17 en 18. 283 284


213


Vlaanderen behoort tot de regio’s die actie ondernamen om de effecten op het oppervlakte- en grondwater te verminderen.288. Conclusie Naar aanleiding van het bovenstaande laten zich de volgende conclusies trekken: 1) Vlaanderen heeft vanuit Europees vergelijkend perspectief zeer lage natuurwaarden als gevolg van intensieve landbouw, verstedelijking en fragmentatie van de open ruimte. Desondanks kan een beleid worden ontwikkeld waarbij de bestaande natuur wordt opgevat als een onderdeel van grote transnationale groene corridors en ecologische netwerken zoals rivieren andere watersystemen. Voor een duurzame en evenwichtige ontwikkeling, zijn echter geïntegreerde acties nodig, zowel met betrekking tot internationale samenwerking als met betrekking tot verschillende beleidsstrategieën en ruimtelijke planning. 2) De ruimtelijke structuur van Vlaanderen neigt naar polycentriciteit, wat samen met de intensieve landbouwactiviteiten de snelle fragmentatie van de natuur bewerkstelligt. Dit fenomeen kan door ruimtelijk beleid beïnvloed worden: •

nieuwe beleidsinstrumenten om de ontwikkeling van de landbouw meer af te stemmen op de draagkracht van de natuur bijvoorbeeld in de nabijheid van natuurgebieden;

•

natuurbeheer en natuurbeleid is niet alleen een zaak van de overheid of non-gouvernementele organisaties, maar ook van particulieren, waaronder landbouwers. Deze actoren kunnen van elkaar leren.

3) ‘Sprawl’ is een trend die overal in Europa speelt, maar vooral in noordwest-Europa waar al sprake is van een zeer gespreid verstedelijkingspatroon. Een trendbreuk zou al bewerkstelligd kunnen worden door voor wat betreft de opname van verstedelijking een grotere rol toe te kennen aan op Europees niveau kleine en middelgrote steden (in Vlaanderen zijn dit de regionaal en grootstedelijke gebieden) in plaats van aan de kleinste stedelijke centra.

9.2.3 Uitdagingen voor een duurzame landbouw De Europese landbouw is kapitaalintensiever, grootschaliger (minder maar grotere commerciële landbouwbedrijven, met een groeiend aantal ‘micro’-holdings), minder zelfvoorzienend (meer aankopen van reeds vervaardigde producten) en meer gereguleerd geworden (gedeeltelijk door het landbouwsubsidiebeleid, maar ook vanwege voedselveiligheid, dierenwelzijn, enz.).289. Naast deze kwesties staat de landbouweconomie nog tussen twee andere vuren: de natuur en de stedelijke ontwikkeling. Het vinden van een evenwicht tussen het beschermen van de natuur enerzijds en de economische

288 289

Environmental Assessment Report, pagina 49. ESPON 2.1.3, 2005: 48.


214


duurzaamheid van de plattelandsgebieden anderzijds, is door de complexe relatie tussen landelijke en stedelijke activiteiten en natuurlijke gebieden een moeilijke taak geworden. Er zijn natuurlijk nog andere activiteiten buiten landbouw in rurale gebieden aanwezig: o.a. de dynamiek van landelijke gemeenschappen en andere activiteiten gerelateerd met perifere stedelijke ontwikkeling in rurale gebieden. 20% van de Europese bevolking leeft nog steeds in ruraal gebied, terwijl de landbouw slechts 2% van het BBP en 5.7% van de werkgelegenheid in de Europese economie vertegenwoordigt.290. In Oost-Europa is de landbouw nog steeds een belangrijke sector, maar meer naar West-Europa toe daalt de betekenis van de sector. Nochtans als we naar de landbedekkingsgraad kijken, kan men zien dat landbouw het overheersende grondgebruik is (Figuur 9-11). De meeste landen staan voor gelijkaardige uitdagingen: intensivering, extensivering of diversificatie van landbouwactiviteiten; diversificatie van hun economische basis voor landbouwof diensten met inbegrip van toerisme, recreatie en - dichter bij de stedelijke gebieden - kenniseconomieën; strijd tegen dalende werkgelegenheid in de landbouw; omgaan met een ander ruraal ruimtegebruik zoals detailhandel, agrotoerisme, recreatie en secundaire huisvesting, enz.. Deze uitdagingen zijn steeds moeilijker te overwinnen in rurale gebieden in de periferie van steden of in gefragmenteerde regio’s waar de stedelijke en landelijke activiteiten zich vermengen. Figuur 9-12 illustreert hoe intensieve landbouwactiviteiten plaatsvinden in gebieden met een grote stedelijke invloed. Vlaanderen is in dat opzicht niet alleen sterk verstedelijkt (Figuur 9-13) maar bezit eveneens een hoog aandeel aan intensieve landbouwgebieden. De intensivering van de landbouw beïnvloedt in menig opzicht de biodiversiteit. Vogels in rurale gebieden (als indicatoren van algemene biodiversiteit) dalen bijvoorbeeld in aantal, gerelateerd met een stijging van de intensivering van de landbouw. Er wordt verwacht dat deze intensivering, gezien de huidige tendens naar specialisatieholdings ten koste van de gemengde landbouw, nog verder zal toenemen291. Het gemeenschappelijke Landbouwbeleid (GLB), dat bijna 50% van de gemeenschapsbegroting vertegenwoordigt, streefde aanvankelijk naar het verhogen van de landbouwproductiviteit om een eerlijke levensstandaard voor landbouwers te verzekeren, markten te stabiliseren, voedselveiligheid te waarborgen, en redelijke prijzen voor de consumenten te verzekeren.292 Na verloop van tijd werd de behoefte om met milieukwesties rekening te houden echter niet alleen een wettelijke eis, maar ook een essentieel element van het Gemeenschappelijk Landbouwbeleid (GLB). Sindsdien is wezenlijke vooruitgang geboekt in de introductie van milieuelementen in het GLB (bijvoorbeeld via agro-milieumaatregelen). De voortdurende milieudruk vereist echter een verdere hervorming van het GLB om de economische stimulans voor landbouwers te versterken om hun land op een ecologisch duurzame manier te

ESPON Synthesis Report III, 2006: 47. Environmental Signals, 2002: 44. 292 ESPON 2.1.3., 2005: 50. 290 291


215


onderhouden. Het effect van het GLB-beleid op landelijke en natuurlijke gebieden kan als volgt worden samengevat:293 1) De technologische ontwikkelingen en de commerciële druk om winst te maximaliseren en kosten te minimaliseren hebben geleid tot een duidelijke intensivering van de landbouw in de laatste 40 jaar. De rol van het GLB in de intensivering van landbouw moet erkend worden. 2) De hervormingen van het GLB in 1992 stelde maatregelen voor om milieuvriendelijkere productiemethodes aan te moedigen. De participatie van de lidstaten was echter ongelijk; terwijl sommige landen boven het gemiddelde presteerden (Finland, Oostenrijk, Zweden, Duitsland), bleven anderen eronder (België, Denemarken, Griekenland, Spanje en Nederland). Door de hervormingen is de biologische landbouw populairder geworden, maar opnieuw, deze situatie verschilt naargelang de regio in Europa. 3) Een hoge mate aan prijsondersteuning moedigde intensieve landbouw aan en verhoogde het gebruik van meststoffen en pesticiden. Dit resulteerde in wateren bodemverontreiniging die enkele belangrijke ecosystemen vernietigde, en waarvoor dure behandelingen vereist zijn op kosten van de consument en de belastingbetaler. 4) Het GLB-prijsbeleid beïnvloedt de intensivering van landbouw. De vernietiging van heggen, muren en sloten en de drainage van moeraslanden hebben bijgedragen tot het verlies van natuurlijke habitats voor vele vogels, planten en andere soorten. De intensivering in bepaalde gebieden heeft geleid tot een bovenmatig gebruik van water in relatie met de beschikbare middelen, en een versnelde gronderosie. De intensivering veroorzaakt niet alleen problemen voor het platteland en de biodiversiteit, maar bedreigt ook de bodem, het water en de lucht. 5) Het verlaten van landbouwgrond, hoofdzakelijk omwille van economische redenen, leidt ook tot druk op het platteland en de biodiversiteit. Op dit moment, heeft het GLB ongelijke gevolgen doorheen de EU. Dit draagt niet bij tot het doel van een meer evenwichtige en duurzamere ontwikkeling van het hele Europese grondgebied.294 Conclusie Naar aanleiding van het bovenstaande laten zich de volgende conclusies trekken: 1) De ontwikkelingen binnen de landbouwsector hebben een grote impact op duurzame ontwikkeling. In regio’s zoals Vlaanderen met een intensieve landbouw staat de natuur onder druk. Bovendien zal de intensieve landbouw als gevolg van de nieuwe productiecapaciteiten in centraal en Oost Europa sterk aan verandering onderhevig zijn.

293 294

http://ec.europa.eu/agriculture/envir/report/en/concl_en/report.htm. European Territorial Research In Progress, page 79.


216


2) De landbouw in Vlaanderen zal strategieën moeten ontwikkelen om de ruimtelijke ontwikkeling van rurale gebieden te beïnvloeden die rekening houden met deze Europese evoluties op het vlak van landbouw. 3) In rurale gebieden kunnen kleine en middelgrote kernen op Europees niveau een essentiële rol kunnen spelen, door als ontwikkelingspool voor het hun omringend gebied op te treden en zo een katalysator te vormen voor toerisme en andere recreatieve activiteiten.295 Mogelijk kan deze strategie helpen om de landbouweconomie en de natuurbescherming en -ontwikkeling in Vlaanderen in evenwicht te brengen. 4) Als het gaat om de toekomstige ontwikkeling van het landelijk gebied resp. de landbouw kunnen contrasterende scenario's worden voorgesteld: het ‘vrije marktscenario’ en het ‘duurzame ruraliteitscenario’.296 Welke weg zal Vlaanderen volgen? Zoals het nu lijkt, is het vrije marktscenario waarschijnlijker. Maar indien dat het geval zou zijn, hoe zullen de milieumoeilijkheden door Vlaanderen overwonnen worden? 5) In veel landen en regio’s in Europa stoelt het ruimtelijk c.q. ruimtelijk relevant beleid nog in hoge mate op een onderscheid tussen stedelijke en plattelandsgebieden als afzonderlijke entiteiten. Als reactie is een benadering opgekomen die uitgaat van een partnerschap tussen stad en land, van een geïntegreerde conceptie van steden en platteland.297 Deze benadering is gebaseerd op een onderlinge territoriale en functionele onderlinge afhankelijkheid van stad en land. Passend hierbij is een opvatting dat landelijk gebied niet louter een agrarische productieruimte is.

Zie ESPON 1.4.1, 2006. Zie ESPON; Synthesis Report III, 2006. 297 Zie bijvoorbeeld ESPON 1.1.2, 2006. 295 296


217


9.3 Samenhang mobiliteit en infrastructuur Vanwege hun impact komen drie thema’s in dit hoofdstuk ter sprake: 1) effecten van de hogesnelheidstrein; 2) de duurzaamheid van het Europese goederenvervoer; 3) de toenemende verkeerscongestie in (noordwest-)Europa

9.3.1 Effecten van de hogesnelheidstrein Door uitbreiding en koppeling van nationale netwerken ontstaat geleidelijk aan een samenhangend Europees netwerk van hogesnelheidslijnen. Figuur 9-14 toont het Trans-Europese netwerk voor railtransport, dat wil zeggen het netwerk zoals dat wordt ondersteund door het infrastructuurbeleid van de EU, met de geplande verbindingen tot 2020.298 In heel West-Europa, uitgezonderd het VK en Scandinavië, zijn nieuwe hogesnelheidslijnen gepland, waarbij de definitie van ‘hoge snelheid’ overigens per land kan verschillen. De enige geplande conventionele railverbinding is de voor goederenvervoer bestemde Betuwelijn in Nederland. De verandering van de tijd-ruimtegeografie van Europa wordt duidelijk weergegeven door Spiekermann en Wegener in hun bekende serie kaarten van ‘shrinking Europe’ (Figuur 1).299 Ze tonen een Europa dat, gemeten in reistijd per trein, steeds kleiner en meer verwrongen wordt als gevolg van de snelle, maar ongelijkmatige invoering van de hogesnelheidstrein (de effecten van de luchtvaart zijn hierbij buiten beschouwing gelaten). Aanvankelijk neemt vooral de reistijd in Noordwest-Europa af door de aanleg van TGV-, ICE-, Eurostar- en Thalyslijnen; Vlaanderen neemt een centrale plaats in dit netwerk in, vlakbij het belangrijke knooppunt Brussel (Figuur 9-15). In een later stadium zal ook sprake zijn van aanzienlijke effecten voor andere delen van Europa. In 2030 zal namelijk de reistijd naar vooral Zuid- en Oost-Europa sterk zijn gedaald door de aanleg van nieuwe verbindingen. Het gebied dat vanuit Vlaanderen binnen een bepaalde tijd kan worden bereikt (en vice versa) is dan enorm toegenomen ten opzichte van 1993. In het bijzonder neemt de centrale positie van Vlaanderen toe ten opzichte van Nederland, dat in het HSTnetwerk minder gunstig ligt. Hierbij moet niet worden vergeten dat vanuit Brussel vele TGV-diensten rijden naar bijvoorbeeld ZuidFrankrijk, ver voorbij het beperkte netwerk in Figuur 9-15.300 Overigens moet voor wat betreft de veranderende tijd-ruimtegeografie in Europa zeer goed de ruimtelijke schaal in het oog worden gehouden. Steden die direct met de nieuwe HST-systemen met elkaar worden verbonden komen aanzienlijk dichter bij elkaar te liggen in tijd gezien. Op een lager schaalniveau kan echter sprake zijn van scherpe tegenstellingen. Zo liggen Brussel en Lille in tijd inmiddels in elkaar nabijheid, terwijl de reisafstanden CEC, 2004. ESPON 1.2.1, 2004. 300 CEC, 2005a. 298 299


218


binnen de beide regio’s (bvb Lille-Kortrijk) vaak langer zijn. Dus op regionaal/landsdelig niveau wordt de tijd-ruimtegeografie zeer onregelmatig gewijzigd. Dus: de HST verbetert de bereikbaarheid van de steden met een HST-station ten opzichte van de steden zonder. Door de grofmazigheid van het HST-netwerk betekent dit per saldo een verbetering voor met name grotere steden. De bereikbaarheid van de gebieden tussen de HST-steden blijft in verhouding achter, zeker in die gevallen waarin de invoering van de HST leidt tot vermindering of afschaffing van andere treindiensten. Gecombineerd met het momenteel ijzersterke imago van de HST ontstaat in Europa een feitelijke, maar niet uit beleid voortkomende, hiërarchie van ‘HST-steden’ als ‘de steden die er toe doen’. In deze steden is de komst van de HST vaak aanleiding tot grootschalige ontwikkelingsprojecten rond de stations, gebaseerd op de hoge verwachtingen ten aanzien van de positieve economische effecten van de HST. Enkele van de bekendste voorbeelden zijn Brussel Zuid, Londen St. Pancras/Kings Cross en Amsterdam Zuidas. De achterliggende doelstellingen van deze projecten komen echter vaak voort uit de specifieke economische context. Het is in de meeste gevallen nog te vroeg om te kunnen zeggen in hoeverre deze verwachtingen zullen worden waargemaakt; veel projecten zijn nog niet of nauwelijks voltooid. De belangrijkste uitzondering is Euralille in Lille, waar de TGV is aangegrepen voor de ontwikkeling van een Europees zakencentrum om de in het slop geraakte lokale economie een impuls te geven. Over het geheel genomen is dit project een succes, al verwachtten sommigen er meer van. Zeker in het begin is een zekere mate van ‘backwash’ opgetreden door de verbeterde bereikbaarheid van Lille vanuit Parijs301en Brussel. Conclusie Naar aanleiding van het bovenstaande laten zich de volgende conclusies trekken: 1) De aanleg van spoorwegen in Europa betreft momenteel voornamelijk hogesnelheidslijnen. Het meest samenhangende netwerk bestaat op dit moment in Noordwest-Europa. Door de HST komt Vlaanderen in termen van reistijd meer centraal te liggen, overigens in mindere mate door Antwerpen dan door Brussel, dat in het HST-net een veel meer centrale plaats krijgt. 2) De verwachtingen van de economische effecten van de HST zijn hooggespannen en leiden in veel steden tot grote ontwikkelingsprojecten rond de stations. Voor Vlaanderen lijken Antwerpen Centraal en Brussel Zuid het meest van belang, evenals het mogelijke HST-station in Schaarbeek waarover wordt gesproken en de nationale luchthaven.. Voor wat betreft de toekomst (2007 en verder) laten zich twee vragen stellen die in nader onderzoek zouden kunnen worden opgepakt: 1) Een eerste vraag is wat de centralere ligging van Vlaanderen in Europa concreet betekent. Leidt deze tot intensievere relaties met andere gebieden of tot relaties over langere afstanden?

301

Van den Berg and Pol, 1998: 89; Cuñat, 2001: 24.


219


2) Een tweede vraag is of en hoe Vlaanderen zal kunnen mee profiteren van de grotere centraliteit van Brussel (toch hoeksteen van de Vlaamse Ruit). Zal deze grotere centraliteit van Brussel de verbeterde centraliteit van Antwerpen overschaduwen, zoals ook enigszins het geval was bij Brussel versus Lille? Het probleem is om dergelijke ontwikkelingen te ‘meten’, aangezien ze voor een groot deel in de toekomst zullen plaatsvinden. Liever dan te proberen uit te rekenen wat de economische effecten van de HST zijn zou eventueel nader onderzoek zich daarom kunnen richten op een meer kwalitatieve benadering van wat de HST in bredere zin kan betekenen voor de positie van Vlaanderen als een steeds centraler liggende kernregio van de EU en dit laatste gezien vanuit de ‘veranderde tijdruimtegeografie’.

9.3.2 Duurzaamheid goederenvervoer In Europa is al enige decennia sprake van een sterke groei van het goederenvervoer, vooral in het wegvervoer en de zeevaart (Figuur 9-16). Het vervoer per spoor en binnenvaart bleven gelijk, maar bij een toename van het totale volume betekent dat per saldo een achteruitgang voor deze modaliteiten, dit ondanks een sterke toename van het intermodaal of gecombineerd vervoer in deze periode.302 Het belang van dit thema voor Vlaanderen wordt alleen al duidelijk door de positie van de regio als transitogebied. Zoals uit Figuur 9-17 en Figuur 9-18 blijkt is Vlaanderen het gebied binnen Europa waar relatief ten opzichte van het oppervlak het meeste transitverkeer doorheen gaat, verkeer dus dat niet uit Vlaanderen afkomstig is en er ook zijn bestemming niet heeft, maar waarvan Vlaanderen wel een deel van de negatieve externe effecten toebedeeld krijgt. Overheden streven naar een verschuiving van het wegvervoer naar andere modaliteiten die meer duurzaam worden geacht: spoorvervoer (het is niet duidelijk of dit in alle gevallen duurzamer is dan wegvervoer, maar deze discussie wordt hier buiten beschouwing gelaten), binnenvaart en kustvaart. Bovendien wil het beleid de aantrekkelijkheid van intermodaal vervoer vergroten. Op kortere afstanden van enkele honderden kilometers is de vrachtauto vaak zonder concurrentie, op langere afstanden is dit anders. Het infrastructuurbeleid van de EU gaat steeds meer uit van zeer lange Trans-Europese transportassen, waarbij de gebruikelijke TEN-T wordt uitgebreid tot ver in de omliggende landen.303 De nadruk hierbij ligt op de landen van de voormalige Sovjetunie en Turkije (Figuur 9-19). Het intermodaal vervoer versterkt het denken in langere transportketens. Daarnaast heeft de EU in 2004 een netwerk van ‘Motorways of the Sea’ vastgesteld. De essentie van dit initiatief is dat verbindingen ter zee evenveel prioriteit hebben als verbindingen over land en dat de vaart wordt geconcentreerd op een beperkt aantal routes met hoogwaardige intermodale diensten gebaseerd op zeevervoer als belangrijkste modaliteit.304 Een grotere rol voor de zeevaart ook in het intra-Europese vervoer legt een grotere druk op de zeehavens en hun achterlandverbindingen. Voor Vlaanderen zijn dit Antwerpen en de andere havens van de range

Evers et alia, 2006. CEC, 2005b. 304 CoE, 2007. 302 303


220


Hamburg-Le Havre, en de achterlandverbindingen die over Vlaams grondgebied lopen of relevant zijn voor de ruimtelijke structuur van Vlaanderen. Figuur 9-20 laat zien dat een groot deel van Europa per vrachtauto vrij ver van een zeehaven is gelegen. Naarmate de afstand groeit, wordt de aantrekkelijkheid van andere modaliteiten dan de truck in het achterlandvervoer groter.305 Vooral in Centraal en OostEuropa is dit het geval en het zijn met name deze gebieden waar met de TEN-T ook het wegennet wordt aangepakt (Figuur 9-19). Overeenkomstig hiermee toont Figuur 9-21 de verwachte verandering in modal split in het internationale verkeer binnen Europa per land tussen 2004 en 2020. In West-Europa zijn de veranderingen relatief gering. Binnenvaart is vooral belangrijk in Noordwest-Europa: de Benelux, Duitsland, Frankrijk en (via de Rijn) Zwitserland. In mindere mate speelt de binnenvaart een rol in de landen langs de Donau. Het aandeel van de binnenvaart lijkt tussen 2004 en 2020 niet wezenlijk te veranderen. De enige grote wijziging in de modal split die wordt verwacht is een verschuiving in Oost-Europa van het spoor- naar het wegvervoer, in lijn met het patroon dat in de TEN-investeringen kan worden onderkend, tegengesteld echter aan het algemene streven van het Europese transportbeleid om het aandeel van het wegvervoer terug te dringen. Het precieze achterland van de verschillende havens in beeld te brengen is niet makkelijk. Onder meer door de opkomst van het gecombineerd vervoer wordt tegenwoordig meer uitgegaan van transportketens dan van een aaneengesloten gebied als achterland, met als gevolg dat men hiervoor veelal is aangewezen op verouderde of ietwat obscure kaarten als Figuur 9-22. Deze kaart laat het achterland van de belangrijkste havens in de range Hamburg-Le Havre zien, maar is beperkt tot Noordwest-Europa. In werkelijkheid omvat het Rotterdamse achterland (zo men zit zo wil definiëren) ook grote delen van de Balkan (via het Rijn-Main-Donaukanaal), Spanje en Engeland, terwijl het achterland van Hamburg zich ver uitstrekt in Oost-Europa en Rusland.306 De transportassen voor spoor en binnenvaart zijn gericht op het wegnemen van barrières door infrastructurele knelpunten aan te pakken en bijvoorbeeld het harmoniseren van veiligheidssystemen, regelgeving en informatievoorziening. Voor de binnenvaart gebeurt dit onder andere in een programma van River Information Systems (RIS). Figuur 9-23 toont het Noordwest-Europese vaarwegennet naar klasse. Voor rendabele vaart (met bijvoorbeeld een 90 TEU of 200 TEU triple stack) containerschip is over het algemeen toch klasse IV of hoger wenselijk. Binnen België zijn zulke waterwegen voornamelijk in Vlaanderen te vinden.307 Dientengevolge bevinden ook alle intermodale binnenvaartterminals zich in Vlaanderen (Figuur 9-24) en is de zuidwaartse verbinding per binnenvaart van Vlaanderen relatief slecht. Dit betreft het gebied dat het voornaamste achterland van Antwerpen is (Figuur 9-22), wat suggereert dat met een beter binnenvaartnetwerk zeker winst te behalen zou zijn qua modal shift.

ESPON Atlas, 2006. Vgl. de kaarten in de Ruimtelijke Verkenningen 1996, VROM, 1996. 307 Bureau Voorlichting Binnenvaart. 305 306


221


Figuur 9-25 toont tenslotte de bereikbaarheid voor intermodaal vervoer.308 Vooral de bereikbaarheid rond stedelijke gebieden is goed, door de concentratie van infrastructuur, bevolking en economische activiteiten. De bereikbaarheid is dan ook het beste in Noordwest-Europa, met uitlopers naar NoordEngeland en Noord-Italië, een gebied dat ongeveer samenvalt met de ‘Blauwe Banaan’ of het ‘Pentagon’ (zie par. 4). Conclusie Naar aanleiding van het bovenstaande laten zich de volgende conclusies trekken: 1) Vlaanderen ligt centraal in de Europese netwerken voor weg-, spoor- en binnenvaartvervoer. Door een toenemende oriëntatie op Oost-Europa lijkt hier in tegenstelling tot het thema HST echter geen sprake te zijn van een steeds centralere positie van Vlaanderen ten opzichte van bijvoorbeeld de Duitse havens. 2) Met het oog op de gewenste toename van spoor- en binnenvaart (modal shift) is een verbetering van de binnenvaartverbindingen van Vlaanderen naar Frankrijk wenselijk. 3) Het Europese beleid richt zich met name op het verbeteren van lange-afstandsvervoer richting Midden- en Oost-Europa door het wegnemen van barrières en, daarnaast, het verbeteren van veiligheid en logistieke organisatie. De beleidsaandacht voor de afwikkeling van vervoer in Noordwest-Europa van de EU, met name hoe om te gaan met congestie en hoe een modaliteitsverschuiving tot stand te brengen, is relatief minder belangrijk. Dit impliceert dat vooral transnationaal samen te werken deze thematiek aangepakt zou kunnen/moeten worden.

9.3.3 Toenemende verkeerscongestie In de afgelopen decennia is vooral het vervoer over de weg sterk gestegen (Figuur 9-26).309 Dit heeft geleid tot een sterk toegenomen congestie op de wegen geleid, met alle gevolgen van dien voor de bereikbaarheid van stedelijke gebieden. Dit kan op zijn beurt de economische ontwikkeling van deze gebieden schaden. In een recent rapport van de OECD over de Randstad is hier voor gewaarschuwd en er is geen reden aan te nemen dat een dergelijke waarschuwing in feite ook niet geld voor de Vlaamse Ruit.310 Ook de gevolgen voor milieu en leefbaarheid zijn aanzienlijk, temeer omdat een auto in de file veel meer brandstof verbruikt en emissie uitstoot dan een rijdende. Figuur 9-27 toont de gebieden die binnen 45 minuten bereikbaar zijn vanuit stedelijke gebieden. In Vlaanderen, Nederland en het grootste stuk van Engeland en Duitsland betreft dit bijna alle gemeenten.311 De verklaring voor deze norm is dat met een reistijd van 45 minuten nog dagelijks woon-werkverkeer

ESPON Synthesis Report III, 2006: 65. Deze figuur is gebaseerd op een index van Wegener et al., 2001: 11, 45. Evers et alia, 2006. 310 OECD, 2007: 54-55. 311 ESPON Synthesis Report III, 2006. De manier van meten versterkt dit overigens: afgebeeld zijn gemeenten waarvan minstens 10 procent van het gebied binnen 45 minuten bereikbaar is vanuit stedelijke gebieden (ESPON 1.1.1, 2004: 28); de vaak kleine gemeenten in Frankrijk kunnen hierbij voor een verdere vertekening zorgen. 308 309


222


mogelijk is waardoor derhalve gesproken kan worden van een samenhangend functioneel stedelijk gebied (‘daily urban system’). Figuur 9-28 toont een prognose voor de ontwikkeling van de transportstromen binnen Europa tussen 2000 en 2020. De toename is relatief het grootst in de nieuwe lidstaten in OostEuropa en Ierland en op het Iberisch Schiereiland.312 Voor een groot deel valt dit samen met de ‘blauwe’ gebieden in Figuur 9-27, waar de bereikbaarheid van stedelijke gebieden nu nog minder is. Verder speelt in de nieuwe lidstaten dat sprake is van een inhaalslag voor wat betreft autobezit. In Noordwest-Europa is de toename relatief geringer, maar het absolute transportvolume des te groter. Figuur 9-29 toont een prognose van de verkeersintensiteit in Europa in 2020 en van de belasting van het transportnetwerk. In alle grote stedelijke gebieden in Noordwest-Europa is het wegennet overbelast, met congestie als logisch gevolg. In veel landen dreigen bovendien grote aaneengesloten congestiegebieden te ontstaan: bijvoorbeeld de Randstad, Ĭle de France, Zuidoost-Engeland, het Ruhrgebied en het westelijk deel van Vlaanderen (Vlaamse Ruit met uitloper van Gent tot de regio Rijsel).313 Dat dit niet alleen een zaak is van heel intensief gebruik, van de infrastructuur, maar ook gevolgen heeft voor de bereikbaarheid, toont Figuur 9-30. Dit toont de verandering van de relatieve positie van regio’s qua bereikbaarheid over de weg ten opzichte van het Europese gemiddelde tussen 2001 en 2006.314 In de hele strook Nederland, Vlaanderen (voor het grootste deel althans) en Nord - Pas-de-Calais is sprake van een relatieve verslechtering van de bereikbaarheid. In het oosten van België (de Ardennen e.d.) is wel een verbetering zichtbaar. De grootste vooruitgang wordt echter in Oost-Europa geboekt, vooral in de voormalige DDR, Tsjechië en het westen van Polen. De relatieve verslechterende bereikbaarheid van grote verstedelijkte gebieden in West-Europa is ook schadelijk voor hun concurrentiepositie. In veel landen wordt een tweesporenbeleid gevoerd van wat in feite als symptoombestrijding kan worden gezien. Enerzijds probeert men de groei van het verkeer in te tomen en in goede banen te leiden door een veelheid van maatregelen als de aanleg van bypasses rond knelpunten, spitsheffingen en verkeersgeleiding. Een bekend voorbeeld is de congestion charge in Londen, waarbij automobilisten die de binnenstad in willen een heffing van £8 moeten betalen. Anderzijds moet verlichting komen van verbetering en uitbreiding van het openbaar vervoer. Dit zal echter in de meeste gevallen niet in staat zijn de verkeersstromen op te vangen als inderdaad een substantiële verschuiving zou plaatsvinden van het autoverkeer naar het openbaar vervoer. Andere, meer efficiënte systemen zouden hiervoor nodig zijn. Een andere categorie maatregelen is gericht op het tegengaan van de mobiliteit als zodanig. Een voorbeeld is het bevorderen van telewerken of meer flexibele werktijden. Maatregelen op het terrein van de ruimtelijke planning hebben pas op langere termijn resultaat, maar zouden in potentie wel de meeste afdoende oplossing van het probleem kunnen zijn. Polycentrische stedelijke gebieden met veel sprawl, zoals Vlaanderen, maar ook de Randstad of het Ruhrgebied, kenmerken zich door intensieve en nogal

Espon Synthesis Report II, 2005. Espon Atlas, 2006. 314 ESPON 1.2.1, 2007. 312 313


223


kriskras verkeersstromen.315 Door de grote spreiding van de bevolking ontbreekt bovendien de draagkracht voor een werkelijk efficiënt openbaarvervoerssysteem zoals bijvoorbeeld Londen en Parijs dat wel hebben. Een geconcentreerdere stedelijke ontwikkeling zou hierin verbetering kunnen brengen, maar de vraag is in veel gevallen in hoeverre het niet al te laat is. Conclusie Congestie is schadelijk voor de economische ontwikkeling en het welzijn in stedelijke gebieden. In sommige regio’s in Noordwest-Europa is nu feitelijk al sprake van een verkeersinfarct of van een situatie die daar dichtbij in de buurt komt. Alles wijst er op dat het probleem in de toekomst nog sterk zal toenemen, zowel in intensiteit als ruimtelijke uitgebreidheid. Het mobiliteitsvraagstuk zal meer en meer vanuit een transnationaal perspectief dienen te worden bezien. Beleidsmaatregelen richten zich enerzijds op het bevorderen van het openbaar vervoer, anderzijds op het tegengaan en zoveel mogelijk in goede banen leiden van het wegverkeer. In veel gevallen is het verschil tussen deze twee echter zo groot dat het openbaar vervoer ook bij een flinke uitbreiding nog onvoldoende zou zijn om een echt substantiële verschuiving van weg naar spoor op te vangen. Een meer fundamentele oplossing zou moeten komen van de ruimtelijke ordening – concentratie van ontwikkeling – maar de haalbaarheid hiervan is twijfelachtig, zeker op de korte of middellange termijn. Belangrijke uitbreiding van de infrastructuur van zowel het openbaar vervoer als het wegverkeer lijkt in veel regio’s onvermijdelijk. Op termijn zullen de negatieve externe effecten van het verkeer waarschijnlijk afnemen door schonere technologie. Ook dit kan belangrijke ruimtelijke consequenties hebben (denk aan het gebied dat nu al nodig is voor de productie van biobrandstof) maar voor de verdere toekomst zijn deze momenteel moeilijker te overzien. Aan de congestie op zichzelf zal dit echter niets veranderen.

9.4 Samenhang stedelijke en economische netwerken In dit hoofdstuk komen de volgende thema’s aan de orde: 1) Mondiale positie van Europa 2) Europese stedelijke hoofdstructuur 3) De kracht en potenties van Europese steden

9.4.1 Mondiale positie van Europa De mondiale ruimtelijk-economische structuur is sterk in beweging. Tot voor kort werd die structuur aangeduid met het begrip ‘triade’,

verwijzend naar de economische ‘blokken’ gevormd door Noord-

316

Amerika, Europa (EU) en Japan, die de wereldeconomie decennialang hebben gedomineerd. Het Aziatische blok wordt nu als bipolair getypeerd, met name door de zeer krachtige opkomst van de Chinese 315 316

Trip, 2005. Ohmae, 1985.


224


economie en andere, zuidoost-Aziatische economieën. Figuur 9-31 laat een samenvattend beeld zien: de handelstromen tussen EU-landen zijn gebundeld, vertrekkend vanuit en samenkomend in één imaginair punt. Het is een statisch beeld: het laat de positie zien van de Europese Unie op één bepaald moment. In werkelijkheid zijn de verschillende polen in deze nodale triade structuur zowel politiek als ruimtelijk zeer verschillend georganiseerd: monocentrisch in het geval van Noord-Amerika, bipolair (zoals gezegd) in het geval van Oost-Azië en polycentrisch in het geval van Europa/EU. Over de afgelopen decennia is de positie van Europa in de wereld, en daarmee van Vlaanderen zeer sterk veranderd. In termen van bevolking en bruto nationaal product neemt het aandeel van de EU lidstaten sterk af (Figuur 9-32.). Alleen doordat de Europese Gemeenschap/Europese Unie door de jaren heen telkens is uitgebreid, is zowel het aandeel van de EU bevolking in de wereldbevolking als het aandeel van het EU bnp in het totale, mondiale bnp gelijk gebleven. Na (korte) periodes van teruggang nam het aandeel weer (beperkt) toe als gevolg van uitbreidingen van het aantal leden van de EU. Het verband is zo sterk dat het lijkt alsof dit (dat wil zeggen: handhaving van het mondiale aandeel) een beleidsdoel is (Figuur 9-33). Gelijktijdig is echter sprake geweest van het stabiel blijven dan wel groeien van het bnp per hoofd van de bevolking.317 Dit heeft geleid tot het predicaat ‘golden decline’ in één van de ESPON projecten (Figuur 9-34), dat van toepassing wordt verklaard op het grootste deel van de huidige EU318 Het is tegen deze achtergrond dat de zogeheten Lissabon-strategie is ontwikkeld, die erop gericht is om de Europese economie te laten uitgroeien tot de meest concurrerende op wereldniveau.319 ESPONonderzoek laat zien dat Vlaanderen ten aanzien van een aantal z.g. Lissabon-indicatoren redelijk goed scoort (Figuur 9-35). De vraag is wat de directe ruimtelijke impact is van de mondiale positie van de Europese Unie op de ontwikkeling van de ruimtelijke structuur van Vlaanderen. Een eerste constatering is dat de directe ruimtelijke impact zeer divers en diffuus is. Door internationalisering en globalisering gaat een groeiend aantal bedrijven op in grote, multinationale ondernemingen dan wel spreiden delen van hun productieketens over (vaak) tal van landen en regio’s. In dat geval ondergaan economische activiteiten in een regio als Vlaanderen sterk de invloed van comparatieve vooren nadelen, zonder dat overigens sprake is van fysieke relaties. Sluiting van zeer grote onderdelen (in termen van arbeidsplaatsen) van mondiaal opererende bedrijven, zoals bijvoorbeeld nogal eens het geval is in de auto-industrie (Vlaanderen is daar een voorbeeld van), vormen uiteraard een direct aanwijsbaar resultaat van het gegeven dat een groot deel van het regionale en nationale bedrijfsleven deel uitmaakt van grotere (bedrijfs)eenheden dan wel deel uitmaakt van zeer complexe in- en output relaties. Het wegtrekken van bepaalde industriële economische activiteiten kan vanuit het ruimtelijk beleid als een potentie worden aangewend. Industrieel erfgoed kan worden ontsloten en de vrijkomende ruimte kan geschikt worden gemaakt voor economische activiteiten ESPON Atlas, 2006: 65 ESPON 3.4.1.; Europe in the World, 2006: 21 319 Voluit: "de meest concurrerende en dynamische kenniseconomie in de wereld, in staat tot duurzame economische groei, met meer en betere banen en grotere maatschappelijke solidariteit." Het afgesproken ijkpunt was 2010. 317 318


225


die betere overlevingskansen hebben, eventueel verweven met andere ruimtelijke functies zoals wonen, vrije tijd en natuur. Een tweede constatering is dat de concurrentiekracht van landen en regio’s bepaald wordt door een complex van factoren. Dit heeft geleid tot een wat betreft ruimtelijke ontwikkeling en ruimtelijke beleidsvoering belangrijke benadering, die bekend staat als territoriaal kapitaal. Het begrip is ontwikkeld door de OESO, de Europese Organisatie voor Samenwerking en Ontwikkeling. Vanouds wordt als verklaring voor het economisch succes van landen en regio’s gewezen op factoren als economische diversificatie/specialisatie, bereikbaarheid en connectiviteit en menselijk kapitaal. Het succes van bepaalde economische clusters, groepen van veelal kleine en middelgrote ondernemingen die in dezelfde sector werkzaam zijn, heeft aanleiding gegeven om te wijzen op een reeks van andere factoren zoals de synergie tussen activiteiten, het al of niet aanwezig zijn van een creatief milieu, het potentieel aan innovatief vermogen en de kwaliteit van het leefmilieu in het algemeen en van het stedelijk leefmilieu in het bijzonder. Tevens spelen ook veel minder grijpbare factoren een rol, die ook wel worden aangeduid als ‘het milieu’, waarbij het gaat om een combinatie van zaken als “institutions, rules, practices, producers, researchers and policymakers, that make a certain creativity and innovation possible.” 320 Conclusie Naar aanleiding van het bovenstaande laten zich de volgende conclusies trekken: 1) Als het gaat om economische concurrentiekracht dient Vlaanderen niet geïsoleerd te worden bezien. Vlaanderen is onderdeel van één van de grote polen in de mondiale triade en ontleent voor een belangrijk deel hieraan haar sterke concurrentiepositie. 2) De concurrentiepositie van Europa, zeker in relatie tot andere delen van de wereld is echter aan verandering onderhevig. Andere delen van de wereld (met name Azië) zijn sterk opgekomen. 3) Afhankelijk van de aard van bedrijven worden bepaalde bedrijfsonderdelen verplaatst naar landen waar voor die activiteiten de grootste comparatieve voordelen gelden. Relevante vestigingsfactoren vandaag de dag zijn veelsoortig geworden en omvatten niet alleen de kosten van klassieke productiefactoren als arbeid. 4) Een regio als Vlaanderen kan, gezien de huidige economische performance, bogen op een aanzienlijk territoriaal kapitaal. Wat specifiek de kwaliteiten van dit territoriaal kapitaal zijn en, in relatie hiermee, hoe dit kapitaal versterkt kan worden via ruimtelijke beleidsvoering verdient in het kader van de opstelling van een nieuw Ruimtelijk Structuurplan nader onderzoek.

320 OECD, Territorial Outlook 2001, 2001; citaat afkomstig uit: CPG, Coming Presidencies Group (2007) The Territorial State and Perspectives of the European Union; Towards a Stronger European Territorial Cohesion in the Light of the Lisbon and Gothenburg Ambitions, Draft 7 March 2007 (http://www.bmvbs.de/territorial-agenda; geraadpleegd 24-4-2007)


226


5) Gezien het gegeven dat het territoriaal kapitaal van Vlaanderen mede afhankelijk is van de positie van het gewest in Europa respectievelijk Noordwest-Europa heeft Vlaanderen belang bij een versterking van het territoriaal kapitaal op Europese en Noordwest-Europese schaal.

9.4.2 Stedelijke hoofdstructuur De mondiale economie is qua ruimtelijke structuur sterk polair georganiseerd: economische ontwikkeling is geconcentreerd in enkele (macro-)geografische regio’s. Dit geldt tot op zekere hoogte ook voor Europa/Europese Unie. In wetenschappelijke en beleidsmatige discussies over de ruimtelijke ontwikkeling van het EU territoir, met name in de periode dat gewerkt werd aan het Europees Ruimtelijk Ontwikkelingsperspectief (van 1989-1999), bleek de ruimtelijke concentratie van economische activiteiten op een beperkt territoir één van de meest belangrijke thema’s te zijn. Deze ruimtelijke concentratie heeft een naam gekregen, namelijk de Pentagon, begrensd door Londen, Hamburg, München, Milaan en Parijs (Figuur 2). Vertrekkend vanuit het totale ESPON gebied (EU 27 plus Noorwegen en Zwitserland) beslaat deze Pentagon 14 % van het (ESPON) grondgebied. In dit relatief kleine gebied woont echter 32 % van de bevolking, wordt 46 % van het bnp tot stand gebracht en is 75 % procent van de investeringen in R&D geconcentreerd.321 Het beeld van (extreme) economische concentratie in een betrekkelijk kleinschalig gebied is in de afgelopen jaren bijgesteld. Allereerst doordat de Pentagon bepaald geen homogene zone blijkt te zijn. Delen van Noord-Frankrijk en de Waalse stedenas – delen van de Vlaamse buurregio’s dus – gelden als economisch minder sterke regio’s (zie verder het luik ‘buurregio’s’). Dit fenomeen kan worden aangeduid als een ‘uitholling’ (‘hollowing out’) van de Pentagon322. Bovendien blijkt de Pentagon groter te zijn, dat wil zeggen dat diverse regio’s in de directe nabijheid er eigenlijk deel van uitmaken. Gewezen kan worden op economisch gezien belangrijke c.q. opkomende steden/stedelijke regio’s als Rome, Wenen, Bratislava, Berlijn, Manchester en Kopenhagen323 Het resulterende gebied wordt ook wel aangeduid als de enlarged pentagon, een economisch kerngebied dat zich langs een aantal corridors/ontwikkelingsassen uitstrekt in verschillende windrichtingen. Een ander belangrijk gegeven is dat sprake is van een aantal economische hotspots meer aan de buitenzijde van Europa: Metropolitan European Growth Areas (MEGA’s) die geen deel uitmaken van een groot, sterk samenhangend stedelijk-economisch kerngebied als de Pentagon, maar ruimtelijk min of meer op zich zelf staan. Voorbeelden zijn Madrid, Barcelona, Napels en Athene in het zuiden; Dublin in het westen; Oslo, Gothenburg, Stockholm en Helsinki in het noorden; en Warschau en Boedapest in het oosten. De Europese stedelijke hoofdstructuur lijkt zich, met dit alles in gedachten, het beste te omschrijven als een samenstel van een groot, ruimtelijk vrijwel aaneengesloten concentratiegebied gelegen in de zes ESPON Synthesis Report III, 2006: 4-5 cf. ESPON Synthesis Report III, 2006: 16 323 ibid 321 322


227


oorspronkelijke lidstaten van de Europese Gemeenschap met daaromheen een constellatie van een aantal kleinere stedelijk-economische concentratiegebieden. Hiermee is echter nog niet duidelijk wat de relaties tussen en binnen de verschillende concentratiegebieden zijn. Een eerste poging om relaties tussen stedelijke gebieden op een wat hoger schaalniveau te duiden heeft geleid tot het concept van een Centraal Hoofdstedelijk Gebied, dat in het huidige Structuurplan Vlaanderen is gebruikt om de ruimtelijk-economische positie van het Vlaamse Gewest te duiden. Deze zogeheten Central and Capital City regio is een gebied dat, volgens de desbetreffende studie324, is opgebouwd uit een stelsel van stedelijke regio’s met een aantal verbindende corridors, waar omheen zich bepaalde typen bedrijvigheid vestigen (Figuur 9-36) . Niet elke corridor is echter even belangrijk: de corridors Randstad-RheinRuhr, Randstad-Vlaamse Ruit en Vlaamse Ruit-Nord - Pas-de-Calais hebben qua verplaatsingen een veel zwaarder gewicht dan bijvoorbeeld de corridor Vlaamse Ruit-RheinRuhr.325 Vlaanderen kan, op basis van het gewicht van de vervoersstromen en het dicht netwerk van infrastructuur (verschillende modaliteiten) zelfs gekenschetst worden als een één grote corridor-regio.326 Een hernieuwde poging om relaties tussen stedelijke gebieden op een wat hoger schaalniveau te duiden is in het kader van het ESPON 2006 onderzoeksprogramma gedaan. De Pentagon wordt ook wel aangeduid als een z.g. global integration zone, een zone/gebied dat goed geïntegreerd is in de mondiale economie. In één van de ESPON projecten is de vraag aan de orde gesteld of een methodiek kon worden ontwikkeld die zou kunnen leiden tot de identificatie van global integration zones buiten de pentagon, zogeheten EGIZ of European Global Integration Zones.327 Deze methodiek omvat het gebruik van verschillende indicatoren328, uitgaande van MEGA’s (Metropolitan Growth Areas), hun functionele eigenschappen gevoegd bij diverse connectiviteitskenmerken, dat wil zeggen bereikbaarheid van MEGA’s ten opzichte van elkaar en reistijden tussen MEGA’s. Volgens deze methodiek is Vlaanderen in twee, intern sterk ruimtelijk samenhangende zones gesitueerd (Figuur 9-37): 1) De Centraal Europese Zone: de Pentagon, die zeven qua stedelijke functies volledig uitgeruste MEGA’s omvat van het allerhoogste niveau, waaronder Brussel. 2) De Noordwestelijke Zone die zich uitstrekt van Dublin, via Amsterdam/de Randstad tot het Ruhrgebied en Parijs, met Londen als de dominante MEGA. In een aantal gevallen is sprake van een overlap tussen verschillende European Global Integration Zones. Dit is het geval voor wat betreft de bovengenoemde twee zones. Nu is deze overlap in eerste instantie het gevolg van bepaalde aannames en indicatoren die gebruikt zijn om tot afbakening te komen. Maar de feitelijke dichtheid van verstedelijking, van infrastructuurnetwerken en van vervoerstromen en het gerealiseerde bnp in dit soort scharnierregio’s (hinge regions) wijzen er op dat deze regio’s ook in real life CEC; Directorate General XVI, 1996 Zie onder meer Priemus & Zonneveld, 2003; Albrechts et alia, 2001. 326 Albrechts & Coppens, 2003 327 ESPON 2.4.2; Integrated Analysis of Transnational and National Territories, 2006 (de z.g. ‘Zooming in’ studie) 328 ESPON 2.4.2. 2006: 124 ff 324 325


228


profiteren van hun centrale ligging en hun aansluiting op de economische netwerken in beide zones. Het wat rudimentaire beeld van de transnationale positionering van Vlaanderen zoals dat is opgenomen in het huidige Ruimtelijk Structuurplan van 1997 kan met dit type analyses en ruimtelijke beeldvorming aanzienlijk meer gearticuleerd worden. Conclusie Het bovenstaande geeft aanleiding tot de volgende conclusies: 1) Het grondgebied van de Europese Unie is geen homogene zone waar stedelijke en economische ontwikkeling uniform over de ruimte is verdeeld. Er zijn concentraties van steden en economische concentratiegebieden die functioneel en morfologisch (vooral dichtheden van verstedelijking) sterk samenhangen. 2) Over de precieze afbakening van deze concentraties bestaat geen overeenstemming tussen ruimtelijke onderzoekers. Met name gegevens over de stromen tussen stedelijke gebieden (verkeer, data etc.) zijn fragmentarisch aanwezig, waarbij zelden sprake is van goede, grensoverschrijdende data, onder meer omdat verkeersoverschrijdingen van landsgrenzen niet meer stelselmatig worden vastgesteld. Evenmin zijn goede gegevens beschikbaar over bijvoorbeeld de relaties tussen bedrijven. 3) Desalniettemin laten zich in Europa wel bepaalde verdichtingsgebieden aanduiden die voor wat betreft hun begrenzing als een open systeem moeten worden opgevat, met name omdat verplaatsingen en ruimtelijke relaties niet abrupt ophouden bij een grens die correspondeert met een lijn op de kaart. 4) Vanwege de grote interne samenhangen en sterke mate van verdichting is een relevante transnationale ruimtelijke eenheid voor Vlaanderen een gebied met de volgende stedelijke regio’s als hoekpunten: Randstad-RheinRuhr-Lille. 5) Bepaalde, voor Vlaanderen ruimtelijk relevant structuren reiken verder. Het gaat hierbij onder meer om: 1) de riviersystemen Schelde en Maas; 2) de kust en het aanpalende deel van de Noordzee in termen van kustverdediging, infrastructuur (kabels, leidingen e.d.) en transportroutes (Figuur 9-38) ; 3) de elkaar overlappende achterlanden van de mainports in de range Le Havre-Hamburg; 4) het Noordwest-Europese hst-systeem, waarin Brussel (kruispunt van verschillende lijnen ) een centrale positie inneemt. 6) Binnen afzienbare tijd mag verwacht worden dat een aantal stedelijke regio’s buiten NoordwestEuropa erin zal slagen een betere ruimtelijk-economische positie te verkrijgen, mogelijk vergelijkbaar met de wijze waarop Dublin als economische groeipool op de kaart van Europa is verschenen. 7) Aangezien de verdeling van economische ontwikkeling over het Europese continent niet als een zerosum game is te beschouwen (een koek die even groot blijft), hoeft deze ontwikkeling geen bedreiging voor de ruimtelijk-economische positie van Vlaanderen/van de Vlaamse steden te impliceren.


229


Anderzijds is zelfgenoegzaamheid uit den boze. De verworven positie zal door een proactief beleid in diverse beleidsdomeinen veilig moeten gesteld worden.

9.4.3 De kracht en potenties van Europese steden Het thema van de Europese stedelijke hoofdstructuur kan, zoals hierboven is gedaan, worden opgepakt door middel van allerlei analyses en kaartbeelden over de zonering van het Europese continent. Het concrete patroon van steden, waaronder de Vlaamse, hun (economische) kracht en hun functies is hiermee nog niet volledig in beeld gekomen. Hiervoor dient het analyseniveau voor wat betreft de ruimtelijke schaal af te dalen naar het niveau van afzonderlijke steden. Dan blijken steden op allerlei verschillende manieren te kunnen worden geclassificeerd en gerubriceerd, hoewel zeker niet alle benaderingen recht doen aan de stedelijke structuur van Vlaanderen die wordt gedomineerd door (zeker vanuit Europees perspectief gezien) kleine en middelgrote steden terwijl ruimtelijk gezien het meest structurerende stedelijk gebied (Brussel) bestuurlijk en politiek gesproken extra-territoriaal is. Hieronder bespreken we een aantal studies en classificaties, met inbegrip van hun onvolkomenheden. Een belangrijk voorbeeld van het meten van het gewicht van steden kan worden aangetroffen in een recente studie van de OESO, uitgaande van het concept van metro-regions, omschreven als stedelijke regio’s met meer dan 1,5 miljoen inwoners.329 Hoe belangrijk afbakening is laat Figuur 9-39 zien. Slechts 2 polycentrisch georganiseerde regio’s worden als metro-region aangeduid: nl. Rhine-Ruhr en Randstad Holland. De suggestie die hiervan uitgaat is dat deze stedelijke regio’s gezien moeten worden als een functioneel samenhangende regio. In de onderzoeksliteratuur worden hier op zijn minst vraagtekens achter gezet330, maar is van een eenduidigheid in de discussie geen sprake.331 Het OECD rapport maakt niet duidelijk welke drempelwaarden zijn gehanteerd om steden die geen aaneengesloten stedelijk gebied vormen toch als metro-region aan te duiden. In ieder geval is de Vlaamse Ruit volgens deze studie geen metro-region en is Brussel de enige metro-region in België. Vlaamse steden komen wel in beeld in verschillende ESPON-onderzoeken. Een belangrijk concept is dat van de Functional Urban Area of FUA. Een FUA bestaat uit een stedelijk centrum en het omliggende gebied dat economisch verbonden is met dit centrum, uitgaande van woon-werkrelaties.332 België als geheel kent 21 FUA’s waar 69% van de totale bevolking woonachtig is (Figuur 9-40). Twaalf hiervan zijn gelegen in Vlaanderen; in afnemende grootte: Antwerpen, Gent, Leuven, Hasselt-Genk, Mechelen, Kortrijk, Brugge, Aalst, Sint Niklaas, Oostende, Roeselare en Ieper.333 Brussel is uiteraard de grootste FUA in België. Het moge duidelijk zijn dat met deze onderzoeksmethodiek geen relaties tussen de verschillende Vlaamse Funcation Urban Areas in beeld komen. Inmiddels is ook ESPON-onderzoek beschikbaar OECD, 2006, p.43 Dat geldt ruimtelijk en meer nog politiek-bestuurlijk. Voor wat betreft de Randstad zie Ritsema van Eck, J. et alia, 2006; Lambregts et alia, 2006. Voor wat betreft Rhine-Ruhr: Knapp et alia 2004; Knapp et alia 2006. 331 In een recent artikel betoogt Daan Zandbelt dat de Randstad wel degelijk een functionele eenheid vormt maar, als dezelfde criteria worden gehanteerd, de Vlaamse Ruit niet (Zandbelt, 2007) 332 ESPON 1.1.1, 2006: 4 333 ESPON 1.1.1, 2006: 258-259 329 330


230


gekomen waarin zogeheten polycentrische stedelijke gebieden (polycentric metropolitan areas) geïdentificeerd kunnen worden. Aan de hand van de gebruikte criteria en drempelwaarden laten zich voor wat betreft hun relevantie voor Vlaanderen de volgende poly-FUA’s afbakenen:334 1) Een als (Belgisch) centraal metropolitaan gebied aangeduide regio, die omvat: Brussel, Antwerpen, Gent, Aalst, Leuven, Mechelen. 2) Het Belgische deel van de Euroregio MAHL die omvat: Luik, Hasselt-Genk. 3) Het Belgische deel van de metropolitane regio Lille die omvat: Kortrijk, Tournai.335 In het van internationale positionering (met inbegrip van marketing en city-branding) lijkt het bovenstaande erop te wijzen dat voldoende empirische grondslag aanwezig is om de Vlaamse Ruit internationaal als samenhangende stedelijke regio te kwalificeren, waardoor Vlaanderen omhoogschiet in de city-ranking. Overigens wordt in het kader van een ander recent Europees onderzoeksproject gesteld dat op het niveau van België “…the notion of polycentrism does not correspond to an effective functional reality”. Met andere woorden: op dit schaalniveau is van een samenhangend stedelijk gebied geen sprake.336 Er wordt bovendien gewaarschuwd om polycentriciteit als een gewenst ontwikkelingmodel (ruimtelijk concept) op te vatten. De druk op het leefmilieu in termen van beslag op de open ruimte en verminderde kansen voor het openbaar vervoer zou aanzienlijk toenemen.337 Hoe dan ook: aan de hand van de notie van polycentrische stedelijke gebieden kan Vlaanderen krachtig op de Europese kaart aangegeven worden (Figuur 9-41) Vlaanderen is gesitueerd in een gebied dat een aaneenschakeling vormt van polycentrische stedelijke gebieden (Figuur 9-42) wat op zich ook al weer een indicatie is van ruimtelijke samenhang op een hoger schaalniveau (zie vorige paragraaf). Daar bovenop is Vlaanderen gesitueerd in het gebied met de grootste dichtheid en het grootste aantal FUAs, met inbegrip van de qua economische potenties zwaarste categorie van FUA’s: de zogeheten Metropolitan Growth Areas of MEGAs. MEGAs worden gedefinieerd als de (76) belangrijkste FUA’s in het ESPON studiegebied, gemeten naar 5 indicatoren: bevolking, bereikbaarheid, industrie, kennis en besluitvorming. De belangrijkste categorie MEGA’s (‘global nodes’) wordt gevormd door de Londense en Parijse regio. De volgende categorie (categorie 1), met ‘goede scores in elke categorie’ omvat één Belgische regio: Brussel. Pas in categorie 3 (stedelijke regio’s omschreven als ‘usually smaller, with lower competitiveness and accessibility levels’) komt de tweede Belgische mega voor: Antwerpen.338

334 De criteria zijn als volgt. Van een z.g poly-fua is sprake als één van de volgende situaties zich voordoet: 1) 2 metropolises (> 500 000 inh.) with their centres less than 60 km apart, and labour .basins touching each other; 2) 2 large cities (> 250 000 inh.) with their centres less than 30 km apart, and labour basins touching each other; 3) 1 metropolis and 1 large or medium city (> 100 000 inh.) with their centres less than 30 km apart, and labour basins touching each other; 4) 2 metropolises with their centres less than 60 km apart, labour basins separated only by the labour basin of a smaller fua touching the both of them (ESPON 1.4.3, 2007: 19). 335 Ibid: 31-32 336 Vandermotten et alia, 2006: 152 337 ibid: 152 338 ESPON 1.1.1, 2006: 11


231


Vlaamse steden scoren derhalve niet hoog als gebruik wordt gemaakt van indicatoren die betrekking hebben op de nodale positie van steden. Dit geldt met name als het gaat om de indicator die veel wordt gebruikt in stedenrangschikking namelijk de concentratie van ‘economic command functions’, oftewel zetels van belangrijke, internationaal opererende ondernemingen. Figuur 9-43 geeft hiervan een indicatie. Het patroon dat deze kaart laat zien is betrekkelijk eenvoudig: een grote concentratie in NoordwestEuropa (in de Pentagon); geen hoofdzetels (volgens de door het Nederlandse Ruimtelijk Planbureau gehanteerde definitie) in een Vlaamse stad. Eén zetel (Fortis) in Brussel. Wordt een indicator als belangrijke universiteiten gehanteerd dan blijkt Vlaanderen weer anders op de Europese kaart gesitueerd te kunnen worden (Figuur 9-44). Een ander voorbeeld heeft betrekking op de z.g. Forbes 2000 ondernemingen (Figuur 9-45). Uiteraard zijn veel meer indicatoren te hanteren als het gaat om de nodale functie van steden, maar Vlaanderen met zijn grote aantal kleine en middelgrote steden scoort niet hoog. Wel moet hierbij in gedachten worden gehouden dat het ruimtelijk onderzoek naar de positie van steden sterk afhankelijk is van geavanceerde datasets. Over bepaalde categorieën van verplaatsingen tussen steden en regio’s zijn wel data bekend, zoals bijvoorbeeld vliegverbindingen tussen steden.339 Maar het traceren van functionele relaties tussen steden, bijvoorbeeld tussen bedrijven, is niet eenvoudig.340 Hoe de ruimtelijk-economische structuur van een complexe regio is opgebouwd en hoe die is gelinkt met de buitenwereld valt daardoor momenteel niet goed te bepalen. Bovendien moet de vraag worden gesteld of de betekenis van kleine en middelgrote steden als het gaat om hun economische functies en potenties niet wordt onderschat, zowel in beleid als in onderzoek. Het blijkt dat maar liefst 72% van de Europese bevolking woonachtig is in steden met een bevolking van minder dan 100.000 inwoners. Europa is derhalve een ‘galaxy of small and medium-sized towns’, in ESPON-taal aangeduid als SMESTO’s.341 Figuur 9-46 laat zien dat, naast West-Duitsland en Noord-Italië, het vooral de ruimtelijke structuur van de Benelux is die wordt gedomineerd door kleine en middelgrote steden.342 Behalve Frankfurt en Milaan zijn het weinig andere steden uit deze landen/regio’s die het tot de hogere echelons van city-rankings weten te brengen. Aangezien het westen van Duitsland en het noorden van Italië tot de belangrijkste economische regio’s van Europa behoren is ook dit een indicatie dat economic performance op een complexe wijze gerelateerd is aan de omvang van steden. Het in een land of regio Het ESPON 1.2.1 project bevat bijvoorbeeld een analyse van die Europese steden waartussen op één dag heen en weer kan worden gevlogen met inbegrip van een verblijf van 6 uur excl. vooren natransport. Dit is op te vatten als een indicator voor de centraliteit van steden. 340 In het kader van het z.g. POLYNET project is dit gedaan voor een aantal polycentrisch georganiseerde stedelijke gebieden in Europa, waaronder ‘Centraal België’, zijnde de Vlaamse Ruit uitgebreid naar Luik (Hall & Pain, 2006). Loughborough University kent een onderzoeksgroep (http://www.lboro.ac.uk/gawc/index.html; geraadpleegd 3 mei 2007) die zich bezighoudt met de relatie tussen globalisering en het ontstaan van z.g. wereldsteden (zie Taylor 2003). Op basis van onderzoeksmethodieken zoals gehanteerd door de Loughborough GaWC Study Group & Network – waarbij wordt gekeken naar de relaties van bedrijven in de sector van de internationale zakelijke dienstverlening - wordt Centraal België qua interne structuur getypeerd als een duale regio, gedomineerd door Antwerpen en Brussel. Voor wat betreft mondiale relaties (‘global links’) is Brussel veruit dominant; Antwerpen en Gent zijn matig verbonden met het mondiale stedennetwerk (Taylor et alia, 2006). 341 ESPON Synthesis Report III, 2006: 40. 342 Kleine en middelgrote steden zijn in dit ESPON project geïdentificeerd op basis van een reeks van criteria. 339


232


aanwezig zijn van een ruim aantal MEGA’s is derhalve niet synoniem met economische potenties en dat geldt ook voor het omgekeerde. Conclusie Het bovenstaande geeft aanleiding tot de volgende conclusies: 1) Vlaanderen heeft, de gebruikelijke indicatoren in beschouwing nemend (zoals bijvoorbeeld gehanteerd in ESPON onderzoek) geen steden van een zwaar economisch gewicht. Alleen Antwerpen is een z.g. MEGA, in belang overvleugeld door Brussel. 2) De economische kracht van de stedelijke structuur van Vlaanderen wordt sterk bepaald door kleinere en middelgrote steden, kennelijk meer door de kwaliteit van het territoriaal kapitaal dan louter door ‘economies of agglomeration’. 3) Vlaanderen als één van de sterkst functionerende regio’s in Europa is relatief onafhankelijk van de aanwezigheid van hoofdzetels van multinationale ondernemingen. 4) Gezien de dichtheid van het stedelijke patroon in Vlaanderen en de functionele vervlechtingen die hiermee samenhangen is het logisch om internationaal Vlaanderen als één samenhangend stedelijk netwerk te positioneren. 5) Voor wat betreft de toekomstige ontwikkeling kan aansluiting worden gezocht bij de notie van territoriaal kapitaal, met inbegrip van de kwaliteit van het leefmilieu in de breedste zins des woord. Dit impliceert onder meer dat ruimtelijke ontwikkelingen gerelateerd worden aan de kenmerken van de dragende ruimtelijke structuren op het niveau van natuur & landschap en infrastructuur & mobiliteit.


233


9.5 Synthese: relaties met de Vlaamse ruimtelijke structuur 9.5.1 Kaartbeelden 1997-2007 De ontwikklingen in de periode 1997-2007 op transnationale schaal worden getoond met een aantal treffende kaartbeelden. Voor de periode 1997-2007 zijn twee kaarten geselecteerd. Figuur 1 geeft de relatieve ‘krimp’ van Europa weer als gevolg van de toegenomen reissnelheid per trein door de uitbreiding van het HST-netwerk. De gebieden aan de ‘randen’van Europa komen centraler te liggen. Vlaanderen behoudt evenwel (via Brussel) zijn centrale positie in Europa.

Figuur 1: Tijd-ruimtekaarten van reistijd per spoor in 1993 (boven) en 2020 (onder). (Bron: ESPON 1.2.1, 2004).


234


Figuur 2 toont de belangrijkste stedelijk-economische concentratiegebieden verspreid over Europa, en de positie van het centrale ‘Pentagon’. Op beide niveaus is de ligging van Vlaanderen centraal, echter zonder dat er in Vlaanderen zelf een stedelijk centrum van de hoogste categoriën ligt; Brussel is dit echter wel. Vlaanderen ligt bovendien op het raakvlak van de twee concentratiegebeiden die binnen het Pentagon kunnen worden onderscheiden.

Figuur 2: De ligging van de Europese ‘Pentagon’ en van de economisch gezien belangrijkste stedelijke regio’s, de z.g. MEGA’s of Metropolitan Growth Areas (Bron: ESPON Atlas, 2006).


235


9.5.2 Confronteren van thema’s: natuur en landbouw, infrastructuur en mobiliteit en stedelijke netwerken In het luik ‘transnationaal’ is een analyse gevolgd die vergelijkbaar is met het luik ‘buurregio’s’, dat wil zeggen dat een onderscheid is aangebracht tussen verschillende soorten ruimtelijke systemen. Met andere woorden: ten behoeve van de analyse zijn bepaalde verschijnselen uit elkaar gehaald. Maar welk beeld ontrolt zich als de drie hoofdthema’s met elkaar worden geconfronteerd? Waar kunnen ontwikkelingen, globaal aangeduid, elkaar versterken dan wel in de in de weg zitten? Voor wat betreft (mogelijke) contradicties het volgende. De ESPON Atlas343 benadrukt dat de centrale gebieden binnen Europa van globaliseringsprocessen kunnen profiteren indien sprake is van goede milieuvoorwaarden, een hoog niveau van onderzoek en ontwikkeling en een aanwezigheid van middelgrote steden met een sterk cultureel, wetenschappelijk of toeristisch potentieel.344 In dit opzicht verkeert Vlaanderen in een ogenschijnlijk paradoxale positie: goede connecties in de zin van economische en vervoersnetwerken, maar gefragmenteerde versplinterende ecologische, landschappelijke en milieuwaarden. Hier ondersteunen economische en ecologische ontwikkelingen elkaar niet, terwijl ook contradicties kunnen optreden voor wat betreft het sociaal-economisch evenwicht binnen en tussen steden. Voorbeelden: 1) De landbouwgebieden rond metropolitane gebieden zijn gediversifieerd maar zeer gefragmenteerd. Hier botsen verschillende waarden en belangen op elkaar. Bijvoorbeeld: een goede recreatieve kwaliteit wordt door stadsbewoners geapprecieerd, maar tegelijk ook betaalbare grond voor bedrijfshuisvesting en wonen. 2) High-tech landbouw is een groeiende sector geworden, mede door de aanwezigheid van goede transportmogelijkheden (aanvoer van grondstoffen; afvoer van producten). Deze landbouwsector is qua ruimtegebruik zeer intensief, deels zelfs industrieel van karakter. De fragmentatie van het ecologische en landschappelijke patrimonium wordt hierdoor echter vaak versterkt. 3) Preventiemaatregelen, met name in relatie tot watersystemen, zijn in het verleden vaak minimaal doorgevoerd. De gevolgen van klimaatverandering (verdroging en watertekorten dan wel een surplus aan water) kunnen hierdoor echter vernietigend zijn, ook financieel en economisch. 4) De

huidige netwerksamenleving veronderstelt voor

een goed functioneren dat allerlei

transportstromen een ongehinderd verloop hebben. Met name het groeiende wegen luchtverkeer heeft een toenemende negatieve impact op het milieu. Bovendien neemt de congestie op de weg en in de lucht toe, waardoor de netwerksamenleving in haar functioneren raakt aangetast. 5) Op verschillende schaalniveaus is sprake van een concentratie van economische ontwikkelingen in stedelijke regio’s. Dit brengt met zich mee dat aan ene kant in bepaalde gebieden territoriaal kapitaal

343 344

ESPON Atlas, 2006 Dit sluit aan de bij de OESO-notie van territoriaal kapitaal.


236


onbenut blijft (vooral sociaal-kapitaal als gevolg van onvoldoende participatie op de arbeidsmarkt) terwijl elders door de hoge milieu- en congestiedruk de kwaliteit van het territoriaal kapitaal onder druk staat. Synergie is echter wel degelijk mogelijk. Wij stellen voor uit te gaan van de combinatie van de drie elementen van onze analyse, namelijk 1) natuur en landschap; 2) mobiliteit en infrastructuur en 3) stedelijke en economische netwerken. Hiermee is een categorisering van de ruimte mogelijk op basis van de graad van flexibiliteit voor ontwikkeling. Dit kan in verband worden gebracht met de notie van territoriale cohesie. In het ESPON programma is een poging gedaan om territoriale cohesie tastbaar en meetbaar te maken.345 Territoriale cohesie wordt in dit verband in drie dimensies uiteen gelegd (Figuur 9-47): 1) ruimtelijke efficiëntie; 2) ruimtelijke kwaliteit; 3) ruimtelijke identiteit.346 Aangezien een uitwerking hiervan de onderzoeksvraag te boven gaat zullen wij hier niet verder op in gaan. Het toont wel aan dat het begrippenpaar ruimtelijke kwaliteit en ruimtelijke draagkracht dat we kennen vanuit het structuurplan Vlaanderen nog altijd ingang vinden in het Europees onderzoeks- en beleidsdiscours. Het begrip draagkracht wordt hierbij positiever en ook ‘strenger’ uitgelegd in de zin dat eerder naar een maximalisatie wordt gestreefd dan dat de ondergrens wordt bepaald. Verder wordt het begrippenpaar uitgebreid met de notie identiteit. Ten behoeve van de opstelling van het nieuwe Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen zou bij deze benadering aansluiting kunnen worden gezocht omdat deze benadering kansrijk is om de verschillende contradicties tussen de door ons onderzochte thema’s hanteerbaar te maken.

9.5.3 De veranderende ruimtelijke structuur van Europa 9.5.3.1 Europese scenario’s Met uitzondering van relatief makkelijk te extrapoleren trends op het vlak van mobiliteit (zie hoofdstuk 3 van dit rapport) bestaan er geen uitgebreide studies naar de veranderende ruimtelijke structuur van Europa. Het meest omvattende onderzoek naar de ruimtelijke structuur van Europa, het ESPON 2006 programma, is er vooral op gericht geweest om de situatie op een bepaald tijdsmoment in beeld te krijgen, het liefst zo recent mogelijk, desnoods met gebruikmaking van data die enkel op het niveau van afzonderlijke landen voorhanden zijn.347

ESPON 3.2, 2006. Voluit: Territorial efficiency: resource-efficiency with respect to energy, land and natural, resources; competitiveness of the economic system and attractiveness of the local territory; internal and external accessibility; Territorial quality: the quality of the living and working environment; comparable living standards across territories; similar access to services of general interest and to knowledge; Territorial identity: presence of ‘social capital’; ability to develop shared visions of the future; local know-how and specificities, productive ‘vocations’ and competitive advantage of each territory. 347 Met als gevolg dat bepaalde kaarten van Europa niet anders zijn dan een patchwork van nationale kaarten. 345 346


237


In één ESPON-project is, met gebruikmaking van de methodiek van scenario’s, op een meer omvattende wijze naar mogelijke toekomstige ontwikkelingen gekeken.348 Drie zogeheten geïntegreerde scenario’s zijn ontwikkeld.349 Een eerste scenario’s aangeduid als het baseline scenario, een soort van trendscenario, waarbij ruimtelijke en beleidsmatige trends worden doorgetrokken naar de toekomst, dat wil zeggen 2030. De andere twee scenario’s brengen het element van beleidsmatige sturing in en gaan er dus van uit dat deze sturing effectief zal zijn, hoewel verwacht wordt dat drijvende krachten als bevolkingsveroudering, klimaatsverandering, de opkomst van nieuwe ‘energieparadigma’s’ en globalisering veel meer impact zullen hebben. Pogingen tot sturing door beleid zullen betrekking hebben op issues die op Europees niveau (EU-niveau) politiek zeer veel gewicht hebben. In één scenario wordt namelijk ingezet op het zo concurrerend mogelijk maken van de Europese economie als geheel, waarbij de welvaartsverdeling binnen de Europese Unie minder gewicht heeft. In het andere scenario staat daarentegen juist het beginsel van territoriale cohesie centraal en draait het derhalve juist om deze verdeling.350 Bij elk scenario is geprobeerd schematisch een aantal belangrijke ruimtelijke gevolgen in beeld te brengen (Figuur 9-48 en Figuur 9-49 in de bijlage). Wij willen in deze paragraaf een aantal highlights uit het trendscenario naar voren brengen aangezien de andere scenario's op meer fundamentele veranderingen in beleidsontwikkeling gebaseerd zijn. Het baseline scenario voorziet daarentegen, zoals gezegd, in een continuering van huidige ruimtelijke ontwikkelingen onder min of meer constant blijvend nationaal en EU-beleid. Het baseline-scenario is op een aantal aannames gebaseerd.351 Demografisch wordt uitgegaan van een geleidelijk ouder wordende bevolking terwijl emigratie naar de EU toe ‘gecontroleerd’ zal blijven, dus geen explosieve vormen aanneemt. Op het vlak van de economie zal de arbeidsparticipatie langzaam toenemen, wat ook geldt voor de uitgaven aan Onderzoek & Ontwikkeling. Dit laatste impliceert wel dat de technologische kloof met de VS in stand blijft. Energieprijzen zullen geleidelijk stijgen terwijl de productie van duurzame energie langzaam toeneemt. Het verkeer zal blijven stijgen en ook zal in infrastructuur geïnvesteerd worden, maar niet voldoende om de groei op te vangen. Voor de ontwikkeling van de landbouw is belangrijk dat de trends naar mondiale liberalisering zal doorzetten een ontwikkeling die gepaard gaat met een reductie van de budgetten voor het Gemeenschappelijk Landbouwbeleid. Het effect zal zijn dat een verdere industrialisering van de landbouwproductie zich snel zal voltrekken. Voor wat betreft de periode tot 2015 wordt ervan uitgegaan dat de economische ontwikkeling van Europa min of meer in de pas zal lopen met groei in de VS en in Azië. Economische ontwikkeling binnen Europa

ESPON 3.2: Spatial Scenarios and Orientations in relation to the ESDP and Cohesion Policy, 2006 Deze z.g. geïntegreerde scenario’s zijn ontwikkeld mede op basis van een reeks van thematische, meer sectorale scenario’s. 350 Daarnaast is nog een z.g. proactive scenario ontwikkeld, waarbij de prioriteiten ‘cohesie’ en ‘concurrentiekracht’ op een zodanige wijze zijn geïntegreerd dat niet langer sprake is van contradicties: ‘the ideal combination of cohesion and competitiveness” (ESPON 3.2, 2007: 21). 351 ESPON 3.2, 2007: 24 348 349


238


zal echter een zeer divers beeld laten zien. Metropolitane regio’s zullen namelijk groeimotoren blijven, waardoor ontwikkeling maar beperkt doorsijpelt naar andere regio’s. In en rond metropolitane regio’s zal door suburbanisering de verandering in het grondgebruik het meest ingrijpend zijn. In meer afgelegen gebieden in Europa, waar thans nog veel natuurwaarden aanwezig zijn (Midden- en Oost-Europa), zullen gronden in landbouwareaal worden omgezet, wat een verschuiving van agrarische productie impliceert. Door investeringen in infrastructuur zal de omvang van de gebieden met een goede bereikbaarheid toenemen, maar het zal hierbij vooral gaan om de verbindingen tussen de grote steden in Europa. Gebieden die dus nu al de hoogste bereikbaarheid kennen zullen relatief meer bereikbaar worden. De z.g. Pentagon zal naar buiten toe groeien, maar omdat economisch gezien de recent tot de EU toegetreden landen van ver komen, moet nog heel wat gebeuren voordat deze landen de EU 15 zullen hebben ingehaald. Niettemin behoort het welvaartsniveau en de levensverwachting in Europa tot de hoogste in de wereld. Bevolkingsveroudering doet zich wel voor, en wel vooral in het oosten van Duitsland en het noorden van Italië. Rond 2030 zullen nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen zichtbaar worden. Klimaatsverandering zal bepaalde gebieden in vooral het zuiden van Europa in toenemende mate onleefbaar maken. Dit geldt vooral voor ruraal Spanje, dat worstelt met continue watertekorten. Het midden van het continent, de Alpen en de regio’s daar omheen, zal geconfronteerd worden met de effecten van smeltende gletsjers en toenemende neerslag, waardoor het aantal overstromingen toeneemt en deze overstromingen zelf meer vernietigend zullen zijn. Mede door het Natura 2000 beleid vermindert de afname van de biodiversiteit, maar deze afname gaat nog wel door. Bevolkingsveroudering zorgt voor fricties op de arbeidsmarkt, vooral in OostEuropa, Italië en delen van het Iberisch schiereiland. De twaalf nieuwe EU lidstaten beginnen de EU 15 qua economische ontwikkeling in te halen, maar vooruitgang in deze zin vermindert door stijgende lonen terwijl de groei beperkt blijft tot vooral de (grotere) stedelijke gebieden. Rond 2020 zullen diverse Balkanlanden toetreden tot de EU, terwijl Turkije in 2030 toetreedt (!). Figuur 3 brengt de voornaamste trends cartografisch in beeld. Opvallend is vooral de aantrekkingskracht en daarmee de polarisatie van metropolitane gebieden in 2030. De Pentagon is vooral de blikvanger, maar ook minder centrale stedelijke regio’s springen naar voren. Dit zijn dan wel vooral hoofdstedelijke regio’s. De Pentagon anno 2000 heeft zich duidelijk vergroot langs groeicorridors in de richting van Barcelona, Madrid, Rome, Glasgow, Kopenhagen, Stockholm, Oslo, Berlijn, Warschau, Praag, Wenen en Boedapest. In termen van polycentriciteit is het basispatroon van 2000 echter in essentie niet veranderd. Er zijn namelijk verschillende gebieden, bijvoorbeeld buiten de hoofdstedelijke regio’s in Midden- en OostEuropa, die te kampen hebben met (relatieve) economische achteruitgang, terwijl de marginalisatie van rurale regio’s zich doorzet. Bepaalde gebieden in Europa zijn vanwege klimaat en landschap zeer aantrekkelijk voor toeristen en gepensioneerden, terwijl andere gebieden, waar eveneens sprake is van demografische veroudering, nauwelijks kunnen bogen op enige mate van aantrekkelijkheid qua leefmilieu. Verschillende gebieden raken meer onderworpen aan natuurlijke risico’s en gevaren. De gebieden die het minst hierdoor worden getroffen zijn vooral in Noord-Europa gelegen. KUL - O2 - OMGEVING – OTB

239


Figuur 3: Baseline Scenario 2030 (ESPON 3.2, 2006:28).

9.5.3.2 Mogelijke implicaties voor Vlaanderen Wat betekent dit alles voor Vlaanderen? Wij zoeken een antwoord en sluiten hierbij aan bij de drie hoofdthema’s die wij in dit rapport onderscheiden hebben. Figuur 9-50 geeft een samenvatting van het ESPON baseline scenario, waarbij ingezoomd is op de voor Vlaanderen belangrijkste structurerende ruimtelijke trends.


240


Samenhang natuurlijke en landschappelijke systemen Voor wat betreft natuurlijke gevaren en risico’s (droogte- overstromingsrisico’s) is Vlaanderen aanmerkelijk gunstiger gesitueerd vergeleken met bijvoorbeeld regio’s in Zuid- en Midden-Europa. Maar het baseline scenario vraagt voor wat betreft de ecologische structuur en de mate van biodiversiteit meer (beleids)aandacht aangezien Vlaanderen één van de metropolitane groeigebieden vormt die zich in het epicentrum bevindt van Europese economische ontwikkeling en de uitbouw van infrastructuurnetwerken. Verdere economische expansie in combinatie met een industrialisering van delen van de landbouwsector zal een negatieve impact hebben als niet wordt ingezet op beleid conform het Natura 2000 concept en het streven naar de realisering van een werkelijk samenhangende groene en ecologische hoofdstructuur. De positie van de Vlaanderen in de Atlantische biogeografische regio is hierbij in het geding. Met andere woorden: de thans nog goeddeels verspreide natuurlijke gebieden van Vlaanderen dienen gepositioneerd te worden binnen de grotere Europese transnationale landschappelijke en ecologische structuren. Verdere liberalisering van internationale handel en een progressieve vermindering van de begroting van GLB enerzijds en de snelle groei van de landbouwsector van de nieuwe lidstaten anderzijds zullen een druk c.q. stimulans uitoefenen op de Vlaamse landbouwsector. Het effect van de opkomst van de landbouwsector in Centraal- en Midden Europa kan leiden tot een daling van de landbouwproductie in Vlaanderen. Als specialisatie in de landbouwsector niet zal slagen, zullen met name kleinere, familiale landbouwbedrijven richting 2020/2030 toenemende problemen ondervinden. Het verdwijnen van de landbouw kan leiden tot een verrommeling van het landschap, vooral in peri-urbane gebieden. Hiertegenover kan een scenario worden geplaatst waarbij ontwikkelingen tegelijk twee kanten kunnen uitgaan: intensivering van de productie, gepaard gaande met een grotere inzet van kapitaal en kennis, en een extensivering van de productie, gepaard gaande met de opkomst van niche-markten en kwaliteitsproducten, waarbij het landschap deel wordt van de agrarische productie. Deze laatste ontwikkeling is kansrijk omdat bepaalde groepen in de Europese samenleving meer gevoelig worden voor de wijze waarop voedselproductie plaats vindt. Biologisch c.q. ecologisch georiënteerde wijze van agrarische productie zijn goed combineerbaar met toeristisch-recreatieve ontwikkelingen. Dit laatste is niet onbelangrijk aangezien door klimaatsverandering noorden noordwest-Europa aantrekkelijker zullen worden als gevolg van sterk gestegen (zomer)temperaturen in de landen van Zuid-Europa. Samenhang mobiliteit en infrastructuur Volgens het baseline scenario zal de centraliteit en connectiviteit van Vlaanderen op de lang termijn nog toenemen. Investeringen in infrastructuur zijn hier debet aan: de tijd-ruimtegeografie van Europa zal zich blijven wijzigen, ten voordele van de gebieden die nu reeds het beste zijn ontsloten. Aangezien bereikbaarheid een belangrijk onderdeel is van territoriaal kapitaal heeft dit in principe een gunstige impact op de economie van Vlaanderen. Nochtans, vanwege stijgende energieprijzen en zich continuerende c.q. verergerende congestie op de wegennetwerken is een stimulering van andere vervoerswijzen noodzakelijk. De maatschappelijke druk vanuit de economische sector om tot uitbreiding van met name


241


weginfrastructuur over te gaan zal vermoedelijk op toenemend maatschappelijk en politiek verzet stuiten. Hier is sprake van een spanningsveld omdat de uitbreiding van infrastructuur voor zowel het openbaar vervoer als het wegverkeer in veel stedelijke regio’s onvermijdelijk lijkt. De notie van een samenhangend Vlaams stedelijk netwerk vereist tevens een conceptie van een samenhangend stedelijk vervoerssysteem op dit niveau. Een integratie van verkeers- en vervoersontwikkeling en –beleid en stedelijke ontwikkeling en beleid is onontkoombaar om toenemende congestie het hoofd te bieden. Samenhang stedelijke en economische netwerken Het baseline scenario benadrukt het stijgende belang van metropolitane gebieden als de groeimotoren van de langzaam groeiende Europese economie en wijst erop dat de kloof tussen ‘arme’ en ‘rijke’ steden en stedelijke regio’s groter zal worden. Vlaanderen, als sterk metropolitaan gebied, heeft in dit opzicht vooren nadelen. Vlaanderen, gunstig gesitueerd in het stedelijk-economische kerngebied van Europa en goed gepositioneerd binnen de Europese overzeese alsmede continentale spoor- en autosnelwegnetwerken, is kansrijk om economische activiteiten naar zich toe te trekken. De invloed van Brussel als bestuurlijke hoofdstad van de EU heeft in dit opzicht een gunstige impact. Mede door de zich in verschillende windrichtingen uitbreidende Pentagon, gecombineerd met de economische inhaalmanoeuvre die de landen van Midden- en Oost-Europa laten zien, is het waarschijnlijk dat de sterke rol van het Vlaamse metropolitane gebied (Vlaamse Ruit) binnen het grotere Europese stedelijke netwerk gecontinueerd kan worden. Een mogelijke bedreiging voor de interne territoriale cohesie binnen Vlaanderen is dat de meeste economische groei zich in de grote steden zal blijven concentreren. De opgave is om Vlaanderen als een samenhangend stedelijk netwerk te ontwikkelen, waarbij zowel primaire als secundaire steden een rol hebben. Dit vereist een bestuurlijke en institutionele ‘montage’ op en tussen de verschillende schaalniveaus en maatschappelijke en beleidsmatige sectoren.


242


9.6 Bronnen Albrechts, L., Coppens, T. (2003) 'Megacorridors: striking a balance between the space of flows and the space of places', Journal of Transport Geography, Volume 11, No 3, pp. 215-224. Albrechts, L. et alia (2001) Case Study Report on the Megacorridor Flanders-Rhine Ruhr Area, CORRIDESIGN Report 6, Leuven/Essen: Institute for Urban and Regional Planning (ISRO), Department of Architecture, Urban Design and Planning, Catholic University of Leuven/Institute for Traffic Planning and Design, Essen University. Berg, L. van den en P. Pol (1998) The European High-Speed Train and Urban Development; Experiences in fourteen European urban regions. Ashgate, Aldershot/Brookfield. Bureau Voorlichting Binnenvaart: Waardevol transport; de toekomst van het goederenvervoer en de binnenvaart in Europa, 2007-2008. Rotterdam [ongedateerd]. CEC, Commission of the European Communities (2004) Trans-European Transport Network Outline Plan

(2020

Horizon)

http://ec.europa.eu/ten/transport/maps/doc/schema/rails/2004_guidelines_rails_eu_en.pdf. CEC, Commission of the European Communities (2005a) Trans-European transport network: TEN-T priority axes and projects 2005. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities. CEC, Commission of the European Communities (2005b) Extension of the major trans-European transport axes to the neighbouring countries and regions. Report from the High Level Group chaired by Loyola de Palacio. CEC, Commission of the European Communities; Directorate General XVI (1996) The prospective development of the central and capital cities and regions, Regional Development Studies No.22, Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities. CITO (2004) Eindexamen aardrijkskunde HAVO-I. CoR, Committee of the Regions (2007): Natural cross-border barriers to the development of TransEuropean Transport Networks (Verschijnt binnenkort). Cuñat, F. (2001) Megacorridors in the North Western Metropolitan Area; case study report on the megacorridor Ile de France – Nord - Pas-de-Calais. IFRISI, Lille. EEA, European Environmental Agency (2006) Urban sprawl in Europe; The ignored challenge, Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2006. ESPON 1.1.1: Potentials for polycentric development in Europe (2005) Luxembourg: ESPON Coordination Unit.


243


ESPON 1.1.2: Urban-rural relations in Europe (2005) ) Luxembourg: ESPON Coordination Unit. ESPON Project 1.3.2: Territorial Trends in the Management of Natural Heritage (2006) Luxembourg: ESPON Coordination Unit. ESPON 1.4.1: The Role of Small and Medium-Sized Towns (SMESTO) (2006) Luxembourg: ESPON Coordination Unit. ESPON 1.4.3: Study on Urban Functions (2007) Luxembourg: ESPON Coordination Unit. ESPON 1.2.1: Transport services and networks: territorial trends and basic supply of infrastructure for territorial cohesion (2004) Luxembourg: ESPON Coordination Unit. ESPON 1.2.1: Update of selected potential accessibility indicators. Final Report (2007) Luxembourg: ESPON Coordination Unit. ESPON 2.1.3: Territorial impact of CAP and Rural Development Policy (2005) Luxembourg: ESPON Coordination Unit. ESPON 2.4.2: Integrated Analysis of Transnational and National Territoriies (2006) Luxembourg: ESPON Coordination Unit. ESPON 3.2: Spatial Scenarios and Orientations in relation to the ESDP and Cohesion Policy; Draft Final Report October 2006 (2006) Luxembourg: ESPON Coordination Unit. ESPON 3.4.1: Europe in the World (2006) Luxembourg: ESPON Coordination Unit. ESPON Atlas: Mapping the structure of the European territory (2006) Luxembourg: ESPON Coordination Unit. ESPON Synthesis Report II: In search of territorial potentials (2005) Luxembourg: ESPON Coordination Unit. ESPON Synthesis Report III : Territory matters for competitiveness and cohesion (2006) Luxembourg: ESPON Coordination Unit. Evers, D. et alia (2006) Atlas Europa; Planet, People, Profit, Politics, NAi Uitgevers/Ruimtelijk Planbureau, Rotterdam/Den Haag. Hall, P. & K. Pain (Red.) The Polycentric Metropolis; Learning from mega-city regions in Europe, Earthscan. Knapp, W. et alia (2004) 'A Co-operative Spatial Future for RheinRuhr', European Planning Studies, Volume 12, No 4, pp.323-350. Knapp, W. et alia (2006) 'RhineRuhr: 'Polycentricity at its best?'', in: Hall, P. & K. Pain (Red.) The Polycentric Metropolis; Learning from mega-city regions in Europe, Earthscan, pp.154-162. Lambregts, B. et alia (2006) Polynet artikel


244


NEA (2006) Freight flows in an enlarging Europe: From facts to visuals. Rijswijk: NEA.. OECD, Organisation for Economic Cooperation and Development (2001) Territorial Outlook 2001, Paris: OECD. OECD, Organisation for Economic Cooperation and Development (2006) Competitive Cities in the Global Economy, Paris: OECD. OECD, Organisation for Economic Cooperation and Development (2007) Territorial Review Randstad Holland, Paris: OECD. Ohmae, K. (1985) Triad Power: The Coming Shape of Global Competition, New York: The Free Press. Priemus, H., Zonneveld, W. (Eds.) (2003) Special Issue: The Governance of Corridors; Journal of Transport Geography, Volume 11, nr.3, pp.167-233. Ritsema van Eck, J. et alia (2006) Vele steden maken nog een Randstad, NAi Uitgevers/Ruimtelijk Planbureau, Rotterdam/Den Haag. Salama, et alia PM Taylor, P.J. (2003) World City Network; A Global Urban Analysis, London: Routledge. Taylor, P. et alia (2006) 'Organization of the Polycentric Metropolis: Corporate Structures and Networks', in: Hall, P. & K. Pain (Red.) The Polycentric Metropolis; Learning from mega-city regions in Europe, Earthscan, pp. 53-64. Trip, J.J. (2005): Exploring a flexible public transport system for the polynuclear urban region: the case of the Randstad Holland. European Spatial Research and Policy, Volume 12, No.1, pp.51-68. Vandermotten, C. et alia (2006) Central Belgium: Polycentrism in a Federal Context, in: Hall, P. & K. Pain (Red.) The Polycentric Metropolis; Learning from mega-city regions in Europe, Earthscan, pp.146-153. VROM (1996) Ruimtelijke Verkenningen 1996. Den Haag: Ministerie van VROM. Wegener, M. et alia (2001) Criteria for the spatial differentiation of the EU territory: geographical position. Final Report Part 1 of the Working Group ‘Geographical Position’ of the Study Programme on European Spatial Planning (SPESP). Bonn: Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung. Zandbelt, D. (2007) 'Een wereldstad van acht miljoen', Stedebouw & Ruimteljke Ordening, jrg.88, nr. 2, p.42-46


245


10 Besluit: Potenties, uitdagingen en aanbevelingen voor het Vlaams ruimtelijk beleid, voortvloeiend uit de ruimtelijke ontwikkelingen in buurregio’s en op transnationaal niveau

10.1 Fenomenen op transnationaal niveau die relevantie hebben voor Vlaanderen 10.1.1

Samenhang natuurlijke en landschappelijke systemen

Potenties en uitdagingen Gebieden met belangrijke natuurwaarden dienen met elkaar verbonden te zijn. Vlaanderen heeft, vergeleken met de grote Europese natuurlijke ruimtelijke structuren een versnipperd natuurlijk systeem, dat niet gemakkelijk in een groter netwerk kan worden ingepast, behalve in rivier en kanaalsystemen. De bestaande Natura2000 sites en erkende Atlantische biogeografische plaatsen in Vlaanderen bieden potenties voor toekomstige ruimtelijke ontwikkeling met het oog op aansluiting van Vlaamse groene corridors op gelijkaardige corridors in buurregio’s en inpassing –desnoods als “step stone verbindingen”– in grotere natuurlijke eenheden. Bovendien krijgt het behoud van kleinschalige natuurlijke en landschappelijke elementen extra gewicht, in combinatie met plaatselijke ‘ontsnippering’ maatregelen. Deze uitdaging is in Vlaanderen zeer groot, gezien het zeer gespreid verstedelijkingspatroon. Een bijkomende uitdaging in deze context, is de verschillende manier waarop beleidsmatig in buurregio’s wordt omgegaan met natuurlijke structuren en landschappelijke systemen. Op vlak van duurzaam landbouwbeleid, gericht op een evenwicht tussen landbouw, verstedelijking en natuurontwikkeling, hinkt Vlaanderen achter op Noord-Europese -en sommige Zuid-Europese gebieden. Het bijwerken van deze achterstand is een uitdaging voor het ruimtelijke beleid van de volgende decennia. Daarbij moet de rol van het Gemeenschappelijk Landbouwbeleid erkend worden. Anderzijds is het essentieel om landelijk gebied niet louter als agrarische productieruimte op te vatten. De rol van kleine en middelgrote kernen voor het hun omringend gebied verandert, en biedt nieuwe mogelijkheden, bijvoorbeeld als katalysatoren voor toerisme en recreatie. Aanbevelingen: •

De ruimere omgeving in rekening brengen bij het bepalen van groene structuren en beschermingsgebieden.

•

Geïntegreerde acties, aangepast aan de verschillende manieren waarop beleidsmatig en door verschillende actoren wordt omgegaan met de problematiek van natuurlijke structuren en landschappelijke systemen, zowel in internationale samenwerking, als in de integratie van diverse beleidsstrategieën en van verschillend landgebruik.


246


•

Nieuwe beleidsinstrumenten ontwikkelen om de transformatie in de landbouwsector meer af te stemmen op de draagkracht van het milieu.

•

De toenemende verstedelijking richten op kleine en middelgrote steden in plaats van op de kleinste (stedelijke) centra (zie ook: stedelijke en economische netwerken).

•

Het geïntegreerde concept van steden en platteland moet verder onderzocht worden. Concreet kan dit onder andere vorm krijgen door de rol van kleine en middelgrote (rurale) kernen als ontwikkelingspolen voor het omliggende gebied te onderzoeken. Wat zijn de mogelijkheden om deze kernen als katalysatoren te laten optreden in de toeristische en recreatieve functie van natuurlijke en landschappelijke systemen?

10.1.2

Samenhang mobiliteit en infrastructuur

Potenties en uitdagingen Door de HST komt Vlaanderen in termen van reistijd meer centraal te liggen in het Europese transportnetwerk, vooral door Brussel, dat in het HST-net een centrale plaats krijgt op een Noord-Zuid – Oost-West knooppunt. Grote ontwikkelingsprojecten werden en worden gerealiseerd rond de stations. Voor Vlaanderen bieden Antwerpen Centraal en Brussel Zuid het meest potentieel, evenals het mogelijke HST-station in Schaarbeek. Ook rond Zaventem airport, Leuven en Gent, zijn ontwikkelingen volop aan de gang die voor gans Vlaanderen van belang zijn. Het Europese beleid met betrekking tot goederenvervoer richt zich vooral op het verbeteren van langeafstandsvervoer richting Midden- en Oost-Europa door het wegnemen van barrières en het ontwikkelen van nieuwe infrastructuur, en daarnaast, het verbeteren van veiligheid en logistieke organisatie. Ook de evolutie inzake invoering van nieuwe tariffering zal de modal shift beïnvloeden. Alles wijst erop dat de congestieproblemen in Noord-West Europa in de volgende decennia nog sterk zal toenemen. Verkeer en vervoermaatregelen zoals een forse uitbreiding van het openbaar vervoer, en het stimuleren van vrachtvervoer per spoor en water, zijn onvermijdelijk, en zullen gepaard gaan met uitbreiding van de infrastructuur. Dit zal op termijn onvoldoende zijn om een trendbreuk te veroorzaken in de verwachte groei van het wegverkeer. Verder doorgedreven concentratie van ontwikkelingen, rekening

houdend

met

logistieke

en

stedelijke

netwerken,

bieden

meer

fundamentele

oplossingsperspectieven. In de energiesector worden de volgende decennia grote veranderingen verwacht. Daardoor ontstaan nieuwe ruimtelijke vragen voor productie, transport en stockage van energie. Ook de toegenomen aandacht voor milieuvriendelijke productie en consumptievormen biedt nieuwe opportuniteiten die door een aangepast ruimtelijke beleid kunnen gestimuleerd of afgeremd worden. Aanbevelingen:


247


•

Goede verbindingen vanuit de Vlaamse steden met HST stations verzekeren zodat Vlaanderen mee kan genieten van de verbeterde ontsluiting van Brussel, Antwerpen en Lille.

•

Bijkomend onderzoek is nodig over de betekenis van de centralere ligging van Vlaanderen in het Europese transportnetwerk. Leidt deze tot intensievere relaties met dezelfde of andere gebieden en/of tot relaties over langere afstanden? Wat is de betekenis van de HST voor de positie van Vlaanderen, gezien vanuit de veranderende tijdruimtegeografie van Europa in de ‘shrinking world’.

•

Om een modal shift te stimuleren in het goederenvervoer, is transnationale samenwerking met buurregio’s een consitio sine qua non. Voor de binnenscheepvaart liggen de potenties vooral in Noord Frankrijk, voor het spoor vooral richting Duitsland, met de creatie van hubs richting Duitsland.

•

De evoluties in de energiesector worden best door het ruimtelijk beleid nauw opgevolgd, zodat flexibel kan worden ingespeeld op nieuwe kansen voor milieuvriendelijke productie en consumptievormen en de daaraan verbonden nieuwe ruimtelijke noden.

•

De invoering van road pricing op Europees niveau dient in rekening gebracht te worden.

10.1.3

Samenhang stedelijke en economische netwerken

Potenties en uitdagingen Vlaanderen ontleent voor een belangrijk deel haar sterke concurrentiekracht aan de positie van het gewest in Europa respectievelijk Noordwest-Europa. Vlaanderen heeft bijgevolg belang bij een versterking van de ruimtelijke potenties op Europese en Noordwest-Europese schaal. De concurrentiepositie van Europa, zeker in relatie tot andere delen van de wereld, is echter aan verandering onderhevig. Andere delen van de wereld (met name Azië) zijn sterk opgekomen. Relevante vestigingsfactoren vandaag zijn veelsoortig geworden en omvatten niet alleen de kosten van klassieke productiefactoren als arbeid. Op het grondgebied van de Europese Unie zijn concentraties van steden en economische concentratiegebieden die functioneel en morfologisch (vooral dichtheden van verstedelijking) sterk samenhangen. Over de precieze afbakening van deze concentraties bestaat –vooral bij gebrek aan gegevens– geen overeenstemming tussen ruimtelijke onderzoekers. Vanwege de grote interne samenhangen en sterke mate van verdichting is een relevante transnationale ruimtelijke eenheid voor Vlaanderen een gebied met de volgende stedelijke regio’s als hoekpunten: Randstad-RheinRuhr-Lille. Bepaalde, voor Vlaanderen ruimtelijk relevant structuren reiken verder. Het gaat hierbij onder meer om: 1) de riviersystemen Schelde en Maas; 2) de kust en het aanpalende deel van de Noordzee in termen van kustverdediging, infrastructuur (kabels, leidingen e.d.) en transportroutes; 3) de elkaar overlappende achterlanden van de poorten van Le Havre tot Hamburg; 4) het NoordwestEuropese HST-systeem,waarin Brussel een centrale positie inneemt.


248


Er is op de langere termijn, uitgaande van dominante bestaande trends geen drastische verandering te verwachten voor wat betreft de ligging en begrenzing van functioneel en ruimtelijk geïntegreerde gebieden in Europa. Wel mag verwacht worden dat een aantal stedelijke regio’s buiten Noordwest-Europa erin zullen slagen een betere ruimtelijk-economische positie te verkrijgen. Aangezien de verdeling van economische ontwikkeling over het Europese continent niet zozeer een kwestie is van herverdeling van de koek, als van een groei van het geheel, hoeft deze ontwikkeling geen bedreiging voor de ruimtelijk-economische positie van Vlaanderen/van de Vlaamse steden te impliceren. Vlaanderen heeft, op transnationale schaal, geen steden van een zwaar economisch gewicht. Alleen Antwerpen is een z.g. MEGA, in belang overvleugeld door Brussel. De economische kracht van de stedelijke structuur van Vlaanderen wordt sterk bepaald door kleinere en middelgrote steden, kennelijk meer door de ruimtelijke potenties (territoriaal kapitaal) dan louter door ‘economies of agglomeration’. Gezien de dichtheid van het stedelijke patroon in Vlaanderen en de functionele vervlechtingen die hiermee samenhangen is het logisch om internationaal Vlaanderen als één samenhangend stedelijk netwerk te positioneren. Vlaanderen als één van de sterkst functionerende regio’s in Europa is relatief onafhankelijk van de aanwezigheid van hoofdzetels van multinationale ondernemingen. Voor wat betreft de toekomstige ontwikkeling kan aansluiting worden gezocht bij de notie van “territoriaal kapitaal”, met inbegrip van de kwaliteit van het leefmilieu. Dit territoriaal kapitaal wordt bedreigd: suburbanisatie, congestie, natuur onder druk. Het is dus zaak in te zetten op het behoud en versterken van de ruimtelijke kwaliteiten en de bedreigingen (mede van het ruimtelijk beleid) op te vangen door verdere ontwikkeling van duurzame en krachtige steden, regionaal collectief transport, en verstering van natuurlijke en open ruimte structuren. Aanbevelingen: •

Wat specifiek de kwaliteiten van het Vlaamse territoriaal kapitaal zijn en, in relatie hiermee, hoe dit kapitaal versterkt kan worden via ruimtelijke beleidsvoering verdient in het kader van de opstelling van een nieuw Ruimtelijk Structuurplan nader onderzoek.

•

Gegevens over de stromen tussen stedelijke gebieden (verkeer, data etc.) zijn fragmentarisch aanwezig, zeker voor grensoverschrijdende data, onder meer omdat verkeersoverschrijdingen van landsgrenzen niet meer stelselmatig worden vastgesteld. Evenmin zijn goede gegevens beschikbaar over bijvoorbeeld de relaties tussen bedrijven. Bijkomend onderzoek is nodig: zowel kwalitatief onderzoek als het bepalen en monitoren van indicatoren die toelaten om meer inzicht te krijgen in concentraties van steden en economische concentratiegebieden die functioneel en morfologisch (vooral dichtheden van verstedelijking) sterk samenhangen.


249


•

Het proberen vastleggen van een bestuurlijke overlegstructuur op het niveau van de zone Randstad-RheinRuhr-Lille is niet aangeraden gezien de diffuse, open grenzen en de verschillende beleidsstructuren inzake ruimtelijke ordening. Probleemgerichte samenwerking op basis van een hanteerbare en goed samenhangende set van vraagstukken verdient de voorkeur (zie ook geïntegreerde acties in natuurlijke en landschappelijke systemen).

10.2 Ruimtelijke ontwikkelingen die relevantie hebben voor Vlaanderen, per buurregio 10.2.1

Nederland

Potenties en uitdagingen In Nederland wordt beleidsmatig hoog ingezet op de realisatie van een ecologische hoofdstructuur. Het halt toeroepen aan de achteruitgang van de biodiversiteit blijkt geen sinecure in een land dat zo sterk en zo verspreid verstedelijkt is terwijl de landbouw een zeer hoge intensiteit kent. Een soortgelijke situatie is kenmerkend voor Vlaanderen, met dit verschil dat het verstedelijkingspatroon meer versnipperd is terwijl de druk vanuit de landbouw gemiddeld genomen minder is. Het concept van de Ecologische Hoofdstructuur in Nederland (EHS) is in essentie erop gericht om door areaalvergroting en een vergroting van de ruimtelijke samenhang tussen gebieden met ecologische waarden de kwaliteit van de natuur in stand te houden en zelfs te verbeteren. Aangezien in Vlaanderen een beleid wordt gevoerd met soortgelijke ambities zou de slaagkans van het aan beide zijden van de grens gevoerde beleid toenemen bij een goede grensoverschrijdende samenwerking Op het niveau van watersystemen is eveneens op grensregionaal niveau sprake van een intrinsieke ruimtelijke samenhang tussen Nederland en Vlaanderen. Met name de rivier de Schelde vormt met de Westerschelde één watersysteem, ook in de betekenis van de Kaderrichtlijn Water van de Europese Unie. Ook als het kustfundament een Nederlands beleidsconcept, feitelijk zet dit fundament zich voort op Vlaamse (zee)bodem. Op een lager schaalniveau geldt intrinsieke samenhang ook voor de beekwater- en grondwatersystemen in vooral het grensgebied met Zeeland en Noord-Brabant. Beleid, ook gezamenlijk gevoerd beleid voor watersystemen kent een belangrijke ruimtelijke component. Niet alleen zouden functies die de kwaliteit van het water belasten bij voorkeur niet stroomopwaarts gelokaliseerd moeten zijn, watersystemen vragen ook, meer dan voorheen gerealiseerd werd, ruimtelijke reserveringen. Ontwikkelingen die de kwaliteiten van het landschap in Nederland/de drie Zuid-Nederlandse grensprovincies negatief beïnvloeden hebben in eerste instantie vooral indirecte effecten. Een teloorgang van de landschappelijke kwaliteit aan de Nederlandse zijde van de grens kan de druk op Vlaams grondgebied doen toenemen in de sfeer van recreatie dan wel het wonen, hoewel de interesse van Nederlanders voor wonen in Vlaanderen primair berust op financiële motieven (met name een veel gunstigere prijs/kwaliteitsverhouding voor woningen in Vlaanderen). Waar landschappen aan weerszijden


250


van de landsgrens sterk samenhangen, bijvoorbeeld omdat sprake is van één landschapstype, kan een afgestemd landschapsbeleid leiden tot win-win situaties, niet alleen vanuit het oogpunt van behoud en versterking van landschappelijke en cultuurhistorische waarden maar ook vanuit recreatief oogpunt. De aansluiting op de HST kan de economische positie van steden als Breda en Maastricht vergroten. Voor een deel zal dit een kwestie zijn van concentratie vanuit de regio: deze steden kunnen een grotere functie krijgen als ‘poort’ tot respectievelijk Brabantstad en Zuid-Limburg. Voor Vlaanderen is het goed rekening te houden met een sterkere positie van deze steden. Feit blijft dat vanuit de HST geredeneerd Antwerpen en Brussel nog altijd centraler liggen dan Breda, maar dit geldt niet voor steden als Gent. Het verschil met Maastricht is sowieso minder groot, helemaal als deze stad een directe HST-aansluiting zou krijgen. Een aandachtspunt is ook de mogelijke verdringing van bestaande verbindingen door de HST. De effecten van de HST en de vorm die de aansluiting van Maastricht zal krijgen is echter nog dermate onzeker dat het moeilijk is specifieke uitspraken te doen over de gevolgen van een en ander voor Vlaanderen. Het bovenstaande blijkt ook uit de Vlaamse zorgen over de gevolgen van de Westerscheldetunnel. Tot nu toe blijft de groei van het tunnelverkeer achter bij de ramingen. De in Vlaanderen gevreesde verkeerseffecten van de tunnel – een sterke toename van het grensoverschrijdend verkeer richting Zelzate en Gent – lijken vooralsnog niet op te treden; wel overigens aan de Nederlandse kant van de grens, waar het wegennet er niet op is berekend. Voor de komende decennia wordt overigens wel een flinke groei van het verkeer in de regio verwacht, maar dit wordt niet specifiek gekoppeld aan het traject van de Westerscheldetunnel. Of het grensoverschrijdend verkeer even strek zal toenemen, en in hoeverre dit samenhangt met de tunnel, is niet met zekerheid te zeggen. In de Rijn-Schelde Delta regio liggen nog heel wat onbenutte kansen zoals de A4/A12 (havenweg AntwR'dam), de HST-Antwerpen-Brecht-Breda. Voor de ganse RSD regio ontstaan nieuwe opportuniteiten op vlak van economische –en haven ontwikkelingen. Het beleid in Nederland wordt sterk bepaald door de nadruk op de ontwikkeling van de Rotterdamse haven en de luchthaven Schiphol. Meer direct van belang voor Vlaanderen zijn verschillende projecten die te maken hebben met het achterlandvervoer en de ontwikkeling van regionale havens. Voor de komende vijftien jaar is de reactivering van de IJzeren Rijn van belang, met name voor de Antwerpse haven. Hiervoor is samenwerking met Nederland nodig, terwijl Vlaanderen ook een deel zal moeten bijdragen in de kosten van zowel de spoorlijn zelf als de verzachtende maatregelen die nodig zijn. Vooral voor de zone Gent-Terneuzen zijn de ontwikkelingen in Zeeland van belang. Uitbreiding van de zeesluis in Terneuzen is nodig vanwege het groeiende verkeer op het Kanaal Gent-Terneuzen, maar is zeker ook van belang voor de verdergaande ontwikkeling van Gent. Een beslissing hierover wordt in de komende jaren verwacht. In samenhang hiermee is overeengekomen dat voldoende diepgang in het kanaal wordt gegarandeerd, zij het gedeeltelijk op Vlaamse kosten.


251


De Zeeuwse havens maken hun band met Rotterdam losser, wat wellicht mogelijkheden tot samenwerking met Vlaamse havens biedt. In dit verband kan de realisatie van een containerterminal in het Sloegebied relevant zijn. Op dit moment is nog niet duidelijk welk van de mogelijk terminals uiteindelijk zal worden gerealiseerd, en op welke termijn. Het effect van een terminal op het binnenvaarten wegverkeer richting Vlaanderen zal naar verwachting overigens gering zijn. Mogelijk zal de grotere nadruk die in Nederland op ‘ontwikkeling’ is gelegd tot gevolg hebben dat stedelijke ontwikkeling (woningen/bedrijven) in het post-VINEX tijdperk meer gedeconcentreerd zal zijn. Ruimtelijke kwaliteit wordt aan Nederlandse kant gezien als een economische vestigingsplaatsfactor. Volgens dit uitgangspunt zou een degradatie van de kwaliteit van het landelijk gebied (niet alleen beïnvloed door verstedelijking/bebouwing overigens) derhalve negatieve gevolgen hebben voor de economische concurrentiepositie. Een relevante bijkomende vraag is of het beleid in gebieden direct gelegen aan de Vlaams-Nederlandse grens dezelfde oriëntatie heeft. Mocht dit niet het geval zijn dan verminderen de mogelijkheden voor het voeren van een afgestemd landschappelijk beleid in die grensregio’s waar sprake is van een samenhangende landschappelijke structuur. De Nederlandse woningmarkt wordt gekenmerkt door prijsstijgingen die aanzienlijk uitgaan boven de prijsstijging in Vlaanderen. Een algemene verwachting is dat de woningproductie in Nederland de komende jaren zich niet uitbundig zal ontwikkelen, dat wil zeggen sterk zal stijgen ten opzichte van de huidige situatie. Vlaanderen (vooral het goed bereikbare gebied gelegen aan de Vlaamse kant van de grens met Noord-Brabant) zal voor bepaalde groepen op de Nederlandse woningmarkt blijvend aantrekkelijk blijven. Demografische krimp in met name Zeeuws-Vlaanderen kan een dempend effect hebben op woningprijzen

aldaar,

waardoor

dit

gebied

mogelijk

aantrekkelijker

wordt

voor

Vlaamse

woningzoekenden. De impact van fiscale wetgeving op vestigingen in een ander land, speelt hierbij ook een belangrijke rol en kan de aantrekkelijkheid van een grensregio sterk beïnvloeden. Aan de Nederlandse kant van de grens is in het verleden sprake geweest van een trend gericht op het ruim en tijdig ter beschikking hebben van nieuwe bedrijventerreinen (ook in zeehavengebieden) en kantoorlocaties. Het is niet te verwachten dat in de toekomst sprake zal zijn van tekorten. Het prijsbeleid dat gemeenten in Nederland volgen (en naar allen waarschijnlijkheid zullen blijven volgen) zal er evenmin toe leiden dat bedrijven zullen (moeten) uitwijken naar Vlaanderen. Vanuit concurrentieperspectief is ook van belang dat aan de Nederlandse zijde van de grens een veelheid aan projecten in uitvoering is dan wel zal worden genomen, strategisch gelegen ten opzichte van hoofdinfrastructuren (Nieuwe Sleutelprojecten, Greenports etc.). De uitbreiding van belangrijke zeehavengebieden (Rotterdam, Vlissingen) zal doorgaan. Noordelijker zijn discussies gestart over uitbreiding van de Amsterdamse zeehaven(s). Aanbevelingen: •

Grensoverschrijdende samenwerking op vlak van ecologische hoofdstructuren, waarbij gebiedskeuzen en natuurdoelen grondig op elkaar worden afgestemd. Aangezien de begrenzing van de EHS in Nederland bekend is, liggen hiervoor goede aangrijpingspunten. Meer in het


252


bijzonder zou aangehaakt kunnen worden op het beleid om op bepaalde plaatsen de EHS te versterken door middel van robuuste verbindingen, waarvan een aantal gelegen is in de directe nabijheid van de grens met Vlaanderen. •

Waar nationale/gewestelijke/grensregionale watersystemen ruimtelijk in elkaar grijpen is alleen een afgestemd/gezamenlijk beleid robuust genoeg naar de toekomst toe.

•

Onderzoek is nodig naar de bereikbaarheidseffecten van HST uitbreidingen in Nederland op Vlaamse steden (Breda – Oost-Vlaanderen, Maastricht – Limburg), zeker indien deze gepaard gaan met aanpassingen aan de IC en lokale verbindingen.

•

Voor de afwikkeling van het spoorvervoer is de verbetering van de verbinding RoosendaalAntwerpen van belang.

•

Reactivering van de Ijzeren Rijn, met de nodige verachtende maatregelen op vlak van leefbaarheid.

•

Samenwerking met Nederland voor het activeren van de uitbreiding van de zeesluis in Terneuzen en de aanpassing van de diepgang in het kanaal Gent-Terneuzen.

•

Opvolgen van de ontwikkelingen in de Zeeuwse havens en van de mogelijke implicaties op binnenvaart en wegverkeer in Vlaanderen.

•

Vergelijkend onderzoek over de effecten van de gebundelde deconcentratie politiek in Nederlandse en Vlaamse steden op vlak van economisch en demografisch draagvlak, en van de concurrentiepositie.

•

De evolutie van de woningmarkt in grensgebieden monitoren, zowel in Nederland als in Vlaanderen.

•

Er is nood aan een gezamenlijke inrichtingsstrategie voor het landschap en de open ruimte en de nederzettingsstructuur om binnen het kader van nieuwe economische tendensen een ruimtelijk kwalitatief ontwikkelingsperspectief te bieden voor wonen, werken, vrije tijd en landschap / open ruimte.

10.2.2

Nordrhein-Westfalen

Potenties en uitdagingen Aan de oostgrens van Vlaanderen is een (sterke) economische ontwikkeling en clustering waarneembaar. De ontwikkeling is geconcentreerd in de stedenband Aachen-Kerkrade-Heerlen-Landgraaf-Geleen-Sittard. De ontwikkeling beperkt zich niet tot in het Nederlandse of Duitse grondgebied maar is opvallend grensoverschrijdend. De samenwerking tussen de regio Aachen en Parkstad neemt toe. Dit zowel op cultureel, economisch en recreatief vlak. Ook de tewerkstelling en het wonen over de grenzen neemt toe. De samenwerking die met het MAHL project is aangevat is laat duidelijk diepere sporen na in de KUL - O2 - OMGEVING – OTB

253


grensregio Aachen-Parkstad en heeft geleid tot een structurele samenwerking en diverse concrete projecten. De sterke dynamiek van deze stedelijke omgeving blijkt uit de oriëntatie op nieuwe ontwikkelingen, de klemtoon op onderzoek en ontwikkeling, de aanleg technologische bedrijventerreinen en bedrijvenparken, het inleggen van nieuwe openbaar vervoersverbindingen, de aandacht voor een nieuwe stedelijkheid, voor de bereikbaarheid en voor logistieke ontwikkelingen. De grensoverschrijdende samenwerking is duidelijk sterker op de rechteroever van de Maas. Vlaanderen participeert minder intens in de diverse grensoverschrijdende ontwikkelingen met deze stedenband. Recente initiatieven zoals het Drielandenpark, de Euregionale 2008 en de Grün- en Metropolroute duiden dit aan. De kansen tot het intensifiëren van de samenwerking worden slechts gedeeltelijk benut. Enkele voorbeelden duiden dit aan: •

de Grün- en Metropolroute is vooral opgezet als Het is voor als een reconversieproject welk hefbomen moet aanreiken voor de economische ontwikkeling en de grensoverschrijdende samenwerking. In Vlaanderen verwierf het de status van een bijkomende toeristisch-recreatieve fietsroute;

•

de Euregionale 2008 bundelt visie, strategieën en uitvoering met betrekking tot ontwikkeling en grensoverschrijdende samenwerking. In een periode van zes jaar wordt er toegewerkt naar het presentatiejaar 2008. Het programma en de projecten verwerven erg veel steun en aandacht. Nederlands Limburg participeert erg intensief, Vlaanderen niet;

•

de ontwikkeling van het Dreilandenpark heeft een belangrijke impact op een aantal Vlaamse grensgemeenten en het grensoverschrijdende toeristisch-recreatieve verkeer. De samenwerking met de Vlaamse besturen is erg beperkt,

Het is een uitdaging om deel te nemen aan deze grensoverschrijdende samenwerking en de samenwerking tussen de stedenband Parkstad-Aachen te verlengen tot Maasmechelen-Maaseik. Deze ontwikkeling in de stedenband kan een sterke impact hebben op de ook de ontwikkeling van Limburg. De ontwikkelingen in NRW duiden aan dat de competiviteit van de regio in een sterke mate bepaald wordt door de bereikbaarheid, de multimodaliteit en de aanwezigheid van logistieke diensten. Zowel langs de internationale wegen als langs de waterwegen worden logistieke parken opbebouwd die minstens bimodaal aansluiten op een internationale verbinding.

De aandacht voor het leefmilieu en de

klimaatswijziging maar ook de toenemende congestie nopen tot het sterker ontwikkelen van de alternatieven voor het wegvervoer. De verschillende binnenhavens en de sterke klemtoon op nieuwe spoorwegverbindingen anticiperen op deze problematiek. Op termijn zal een veel groter deel van de oost west handel met spoorweg getransporteerd worden. De verkeersstromen blijven groeien. Zowel Genk als Lommel kunnen als internationale poort in Limburg ontwikkeld worden.


254


•

Het

Albertkanaal

kan

als

voorhaven

met

een

netwerk

van

hoogwaardige

goederenspoorverbindingen sterker verbonden worden met de stedelijke industriële centra in NRW waardoor ook Antwerpen haar positie als internationale mainport voor NRW kan handhaven. •

Lommel kan eenzelfde rol toebedeeld worden na de inwerkingstelling van de IJzeren Rijn.

Deze twee poorten kunnen als speerpuntsectoren ontwikkeld worden en daardoor andere investeringen aantrekken en de grensoverschrijdende handel bevorderen dit zowel in het noorden (Kempische as), het oosten (Maaskant), en het centrum (Genk-Hasselt). In Vlaams-Limburg is er nog een ruim aanbod aan bedrijventerreinen en bouwgronden en de verkoopprijzen zijn duidelijk concurrentieeel. Limburg is ook goed bereikbaar en kent een erg beperkte verkeerssaturatie. Een sterkere samenwerking over de oostgrens van Vlaanderen zal de interesse voor nieuwe investeringen in Vlaanderen bevorderen en versnellen. Dit kan leiden tot een versnelde inname van bedrijventerreinen en woongebieden en een sterkere verstedelijking van delen van Limburg. De geplande en in uitvoering nieuwe infrastructuur in uitvoering verhogen de bereikbaarheid van Limburg en de versterken de relatie met de grensregio’s. •

De Noord-Zuidverbinding verbindt de bipool Genk-Hasselt met de poort Lommel, Eindhoven, Roermond en Mönchengladbach.

•

Het ENA biedt meer ruimte voor een verhoogde bereikbaarheid in de corridor Antwerpen-Luik (verbreding kanaal, verhoging bruggen, aanpassen en knooppunten, doortrekken van de N73,…;

•

Het aanpassen van het verkeersknooppunt te Lummen;

•

De IJzeren Rijn zal nieuwe activiteiten en investeringen in de Kempische as stimuleren.

Deze ontwikkelingen sluiten aan bij gelijkaardige infrastructuurprojecten in de buurregio’s: •

Verlengen autobahn Münchengladbach tot Roermond;

•

Nieuwe autosnelwegverbinding Roermond E25 richting zuid;

•

Nieuwe autobaanverbinding knooppunt Kerensheide (E314-E25) naar autobahn 46 (D) richting Münchengladbach;

Door deze betere relaties kunnen de goed bereikbare bedrijventerreinen in Limburg door een gericht beleid relatief sneller ontwikkeld kunnen worden. Deze gediversifieerde ontwikkeling verhoogt ook de stedelijke ontwikkeling van de centraal gelegen bipool Hasselt-Genk. De verdere samenwerking biedt meer potenties voor een betere bescherming en beheer van de grensoverschrijdende natuurgebieden. Het betreft zowel het Kempens Broek, het Drielandenpark als de Maasvallei. De functies en potenties van de zijrivieren als waterberging, recreatiegebied en


255


natuurverbindingsgebied worden steeds belangrijker. De uitwerking van de Grün- en Metropolroute is hiervan slechts een eerste aanzet.. Ten gevolge van toenemende activiteiten in zal de druk op de open ruimte in Vlaams-Limburg verder toenemen. Dit vereist een sterkere gebiedgerichte bescherming naar Duits voorbeeld en een toenemende aandacht voor een welafgewogen recreatief medegebruik. Aanbevelingen •

De grensoverschrijdende samenwerking kan sterk toenemen. In eerste instantie kan er gestart worden op de bestaande initiatieven uit te diepen en een meer actieve rol op te nemen (Euregionale, Grün- en Metropolroute,…);

•

Gelet op de potenties van samenwerking in de stedenband is het wenselijk dat onderzocht wordt welke lightrailverbinding het meest potenties biedt: Hasselt-Maastricht dan wel Hasselt-GenkMaasmechelen-Sittard.

Inzake

netwerking,

economische

dynamiek,

bevolkingsdichtheid,

industriële centra en bestaande OV systemen biedt de noordoostelijke tak interessante opties; •

Een zo spoedig mogelijke Reactivering van de IIzeren Rijn;

•

Onderzoek naar de uitbouw van Lommel als noordelijke poort (internationaal trimodaal logistiek en industrieel centrum);

•

Onderzoek naar concrete mogelijkheden om de poort Genk op een volwaardige en competitieve wijze aan te takken aan de Duitse hubs waardoor de functie van Genk als voorhaven en Antwerpen als mainport versterkt kan worden;

•

Gelet op de natuurlijke structuur zijn er in Limburg er veel mogelijkheden tot samenwerking met doel de ecologische kwaliteit te verhogen. Meer samenwerking kan leiden tot een beter afstemming tussen doestellingen en instrumenten, natuurbescherming, landschapsopbouw en recreatief medegebruik;

10.2.3

Brussels Hoofdstedelijk Gewest

Potenties en uitdagingen Brussel heeft een grote invloed op de ruimtelijke ontwikkelingen in Vlaanderen en Wallonië. Dit uit zich bijvoorbeeld in de invloed van Brussel in de grondprijzen, de woningmarkt en de kantoormarkt in Vlaanderen en Wallonië. Anderzijds is de rol die Brussel in de toekomst zal of kan opnemen allerminst duidelijk en afhankelijk van een hele reeks complexe factoren. Dit werd reeds aangegeven bij de moeilijke inschatting van toekomstige trends. Moeilijke beslissingstrajecten met onzekere uitkomst in het Brusselse en interne tegenstellingen bijvoorbeeld tussen stadsherwaardering, cohesie en beperkte groei versus stadsuitbreiding, competitie en metropoolvorming, maken het moeilijk de relevantie voor Vlaanderen in te schatten van dynamieken in het Brussels gewest. Bovendien bestaan zowel tegenstellingen tussen de


256


dynamieken binnen het Vlaams gewest als tussen de dynamieken in beide gewesten. Ook dit bemoeilijkt een inschatting van de relevantie voor Vlaanderen. Het gaat bijvoorbeeld om de tegenstelling tussen de aandacht voor stadsherwaardering en nauwkeurige monitoring van kantoorontwikkeling in het Brussels gewest versus de hoge dynamiek rond de luchthaven en de inplanting van autogerichte kantoren langs R0. Het herstel en de versterking van het groen-blauw netwerk in het Brussels gewest levert vruchten af en vraagt om een antwoord daarop in het Vlaams gewest. Samenwerkingsverbanden waarbij de realisatie van het groen-blauw netwerk gekoppeld wordt aan de realisatie van projecten uit bijvoorbeeld de groene gordel (inclusief het VEN en het IVON op Vlaams niveau) zijn vooralsnog onbestaand maar zouden een meerwaarde bieden voor de leefbaarheid in beide gewesten, voor het internationaal imago van het Brusselse en voor de toeristische aantrekkingskracht ervan. De uitbouw van een groen-blauw netwerk geeft eveneens aanleiding tot afstemming met zowel het recreatief en toeristische netwerk op provinciaal niveau. De hoge belasting van Brussel voor het milieu (energieverbruik, fijn stof, lawaai, afval, watervervuiling, …) is een belangrijke factor in de milieuproblematiek in België. Initiatieven terzake in het Brussels gewest zijn dus van invloed op het milieu in Vlaanderen. De ingebruikname van de waterzuiveringsinstallatie (voorzien in 2008) ter hoogte van Buda zal het vervuilde karakter van de Zenne in Vlaanderen sterk verbeteren. Mogelijke pollutie van de lucht met kleine stofdeeltjes, CO2 en dergelijke heeft consequenties voor het leefmilieu in Vlaanderen en houdt verband met specifiek overleg en afstemming van maatregelen en normen inzake smog. Het toekomstperspectief voor onder andere de verbrandingsoven van Nederover-Heembeek kan daarin een rol spelen. Uitspraken daarover zitten normaal gezien vervat in het plan voor de preventie en het beheer van het afval dat in 2008 zal herzien worden. Het behoud en de versterking van de verschillende open ruimte structuren in en rond Brussel (dus ook in Vlaanderen) is een voorwaarde voor de verhoogde uitstraling van Brussel die uit een aantal infrastructurele en stedelijke ontwikkelingen zou kunnen volgen. Mobiliteit en infrastructuur hebben een bij uitstek grensoverschrijdende invloed. Elke maatregel inzake mobiliteit of wijziging in infrastructuur in het BHG heeft gevolgen voor Vlaanderen en vice versa. Men kan verwachten dat het infrastructureel netwerk in het Brusselse op een hoger niveau wordt getild. Het gaat om de verhoging van de capaciteit van R0, het meer bereikbaar maken van een aantal mogelijke ontwikkelingsgebieden aan de rand, een kwaliteitssprong in het openbaar vervoer en een eerste aandacht voor functioneel fietsverkeer. Dit alles versterkt de uitstraling van de hele metropool. De kanaalzone en de regio aansluitend bij de luchthaven zijn de zones waar de komende jaren nieuwe economische ontwikkeling mag verwacht worden. Gelet op de logistieke ontwikkelingsperspectieven die in de betreffende plannen voorzien worden zal dit eveneens de nodige effecten hebben op het omliggende wegennet, ook in Vlaanderen. De recente en geplande uitbouw van het openbaar vervoer geeft nieuwe ontwikkelingsmogelijkheden voor het Brusselse. Het gaat om een uitbreiding van het tramnet, capaciteitsverhoging van de premetro, KUL - O2 - OMGEVING – OTB

257


uitbreiding van het metronet, de realisatie van het Gewestelijk Expresnet (GEN). Het bereik van dit laatste gaat tot Aalst, Mechelen, Leuven, Louvain-la-Neuve, Nijvel en Halle. Het is bovendien mogelijk dat de in eerste instantie verlaten denkpistes om ook tram- en metrolijnen verder door te trekken richting Vlaanderen, toch terug ter sprake komen. Dit alles creëert nieuwe ontwikkelingsmogelijkheden binnen Brussel, versterkt de relaties met het hinterland en ook bijgevolg de aantrekkingskracht van het Brusselse voor (buitenlandse) investeringen. De dominantie van Brussel in de Belgische woningmarkt, de kantoormarkt, grootschalige voorzieningen, culturele voorzieningen, overheidsinstellingen (Europa, federaal, Vlaams)

enz. levert een aantal

aandachtspunten. Wat betreft wonen is de dominantie van Brussel in het Belgisch grondprijzenlandschap essentieel en een permanent aandachtspunt voor Vlaanderen. Het gevaar dat daardoor hogere inkomens vanuit het Brusselse lagere inkomens rondom Brussel verdringen is reëel. Zeker indien ingezet wordt op de Europese rol van Brussel zal nauw toegekeken moeten worden in welke mate Brussel de nood aan sociale en betaalbare woningen opvangt. Dit houdt verband met de potentieel negatieve effecten van stadsvernieuwing op de (stijgende) gronden woningprijzen, sociale verdringing en migratie. Daar komt nog bij dat binnen het Brussels grondgebied de beschikbare ruimte schaars is. Ook speculatie is een verwant fenomeen dat effecten heeft op de woningmarkt en dus aandacht verdient. De invloed van Brussel op de kantoormarkt is eveneens belangrijk voor Vlaanderen maar ook voor Wallonië. Het evenwicht tussen vernieuwing van de kantoormarkt in het centrum en de verspreiding van kantoorfuncties naar Vlaanderen en naar Wallonië is een aandachtspunt. De behoefte aan vernieuwing toont momenteel aan dat dit evenwicht enigszins is verstoord. De inplanting van grootschalige functies aan de buitenkanten van het Brussels gewest gebeurt buiten Vlaanderen om. Nochtans zijn de effecten - in het bijzonder op mobiliteit - evident. Ontwikkeling van de resterende vrije hefboomgebieden zou vergelijkbare effecten kunnen hebben. Een aantal daarvan zijn immers ingeplant aan de grens met Vlaanderen. Zij kennen momenteel in het GEWOP geen duidelijk ontwikkelingsperspectief (buiten een afbakening als zodanig). Dit bevordert een flexibele invulling en maakt een afstemming met de noden op een bepaald ogenblik mogelijk maar maakt het moeilijk om ook over de grenzen heen geïntegreerd na te denken over een gewenste ontwikkeling voor een ruimere regio. Ook bestaat kans op speculatie en druk vanuit ontwikkelaars. De ontwikkelingen in de noordelijke grenszone aansluitend op de haven en het rangeerstation van Schaarbeek kunnen invloed hebben op ontwikkelingsmogelijkheden in Vlaanderen (reconversie MachelenVilvoorde,

luchthaven

Zaventem,

herinrichting

Woluwelaan,

…).

Het

gaat

om

een

(her)ontwikkelingsopgave voor de komende dertig jaar. Gelet op de strategische ligging van dergelijke gebieden en de internationale uitstraling die dergelijke zones kunnen dragen is het nodig toonaangevende projecten op elkaar af te stemmen. Het gevaar is anders reëel dat twee gelijkaardige en concurrerende projecten nagenoeg naast elkaar komen te liggen.


258


Beslissingen inzake de Europese instellingen en de eventuele betere inbedding daarvan in Brussel zijn ook van belang voor Vlaanderen aangezien zij veel verder rijken dan de instellingen zelf. Zij beïnvloeden immers de woningmarkt, de kantorenmarkt, de effecten van stadsvernieuwing, de ontwikkeling van vrije (hefboom)gebieden, de mobiliteit enz. Het feit dat het steeds duidelijker wordt dat Brussel internationaal als dé Europese hoofdstad wordt aangezien, zal in sterke mate het imago en de aantrekkingskracht van het Brusselse stimuleren. De uitdaging bestaat er in dit op een kwalitatieve en duurzame manier vorm te geven, veel meer dan in het verleden het geval was. Essentieel is hiervoor ook het vinden van een evenwicht tussen grootstedelijke ontwikkeling en de leefbaarheid van de metropool. Het gaat om een problematiek die Vlaanderen, het Brussels hoofdstedelijk gewest en Wallonië aangaat. Als de grootstedelijke roeping en de bijbehorende stijging van de grondprijzen niet wordt gecombineerd met oplossingen voor de druk op de woningmarkt, voor sociale verdringing van lage en midden inkomens, voor het immens werkloosheidsprobleem, voor ethnische en taalkundige spanningen en voor de druk op het milieu, ontstaan spanningen die geen uitdagingen zijn maar bedreigingen. Aanbevelingen: •

Het is voor Vlaanderen belangrijk en zelfs evident om analyses van de invloed van Brussel in de grondprijzen, de woningmarkt en de kantoormarkt, te betrekken in toekomstige plannen voor Vlaanderen. Een nieuw ruimtelijk structuurplan Vlaanderen moet bijgevolg aannames doen omtrent de rol die Brussel zal opnemen, de groeimogelijkheden, de behoeften, de knelpunten, de strategische projecten enz.

•

De grensoverschrijdende situering van het Zoniënwoud (drie gewesten) en van heel de bosgordel ten zuiden en zuidoosten van Brussel vraagt om een integrale visie en aanpak van het gebied zowel ecologisch als recreatief. De integratie in het concept van de groene gordel spreekt voor zich. Gelet op de toenemende maatschappelijke behoefte aan leisure en recreatie zal vooral dit aspect aan bod moeten komen in nieuwe visies en projecten voor dit waardevolle gebied.

•

De visie van beide buurregio’s in verband met de R0 zal een belangrijke rol spelen in de verdere ontplooiing van de mobiliteit van het Brusselse. Brussel blijft de R0 beschouwen als een stedelijke ringweg die de bereikbaarheid van de hele stad garandeert. Vlaanderen daarentegen wil de doorstroming op de R0 voor (inter)nationale transporten garanderen door een systeem met ventwegen in te voeren. Een oplossing voor beide verzuchtingen en het verenigen van lokale (weliswaar op schaal van Brussel!) ontsluitingsproblematieken met het veilig stellen van (inter)nationale vervoersstromen zou een meerwaarde betekenen voor heel het Brusselse.

•

Vlaanderen kan ook concreet inspelen op de doelstelling van Brussel om de fiets meer zichtbaar te maken in Brussel door ook vanuit Vlaanderen richting Brussel de infrastructurele mogelijkheden te optimaliseren (herkenbare en aangename routes, fietsvoorzieningen aan GEN-


259


haltes, multimodale tranporten,…

Dit kan de leefbaarheid van het Brusselse alleen maar ten

goede komen. •

In de noordelijke grenszone aansluitend op de haven en het rangeerstation van Schaarbeek is het zinvol een gezamenlijke ruimtelijke visie (Vlaanderen-Brussel) op locatiemogelijkheden voor grootschalige winkel- en recreatie projecten te ontwikkelen gebaseerd op een geïntegreerde behoefteraming.

10.2.4

Wallonië

Potenties en uitdagingen Wallonië wordt geconfronteerd met een aantal trends die in vele andere regio’s - waaronder Vlaanderen ook gelden. Het gaat bijvoorbeeld om: aantasting van het natuurlijk milieu, toename van het autoverkeer, toename van de complexiteit van de verplaatsingen, suburbanisatie en verstedelijking van het platteland, transformatie van de economie (desindustrialisatie en opkomst van diensten), toename van de ruimtebehoefte van recreatie en toerisme. Dit toont aan dat deze trends zich op een niveau afspelen dat bovenregionaal is en dat bijgevolg ook een bovenregionale aanpak is aangewezen of dat Vlaanderen zich minstens in deze transnationale trends moet positioneren. Dit kan gevolgen hebben voor prioriteiten die in Vlaanderen worden gelegd. Ook de achteruitgang van de landschappelijke kwaliteit en het erfgoed in Wallonië is van betekenis voor Vlaanderen. Dit heeft immers effect op de levenskwaliteit in Vlaanderen omdat delen van Wallonië behoren tot de recreatieve gebruiksruimte van inwoners in Vlaanderen. Anderzijds kan het ver uitgewerkt beleid inzake landschap en erfgoed een voorbeeld zijn voor Vlaanderen. Wallonië kent op het vlak van natuurlijke en landschappelijke systemen vooral samenwerkingsverbanden met Duitsland en Frankrijk. Nochtans zijn er potenties voor grensoverschrijdende samenwerking Wallonië - Vlaanderen. Deze situeren zich ter hoogte van de open ruimten van het heuvelland en de Brabantse plateaus. Wallonië

heeft

de

intentie

tot

het

voeren van

een geïntegreerd

waterbeleid.

Voor

de

overstromingsproblematiek in Vlaanderen is het belangrijk dat dit effectief vorm krijgt. Enerzijds geldt dit voor de bovenlopen van de Vlaamse rivieren Schelde, Dender, Zenne, Dijle, Herk en Gete. Anderzijds heeft het beleid voor de stroomgebieden van Samber, Maas, Viroin, Semois, Ourthe en Amblève consequenties voor de overstromingsproblematiek ter hoogte van de Limburgse Maas. In het gebied tussen de gewestgrens en de as Samber - Maas heerst een spanning tussen intensieve landbouw, plattelandsontwikkeling en residentiële druk. Dezelfde spanning geldt in Vlaanderen ten noorden van de gewestgrens. De natuurlijke en landschappelijke kwaliteiten van Wallonië oefenen een blijvende aantrekkingskracht uit op onder andere Vlaamse gezinnen en sturen recreatieve patronen in Vlaanderen. Veranderingen in de


260


suburbanisatietendens en het weekendtoerisme vanuit Vlaanderen zijn niet te verwachten. Door gebrek aan inzicht in de economische structuur van dit toerisme is het niet duidelijk of deze een invloed heeft op de investeringen in Vlaanderen. De Waalse regio trachtte in de voorbije periode de (inter)nationale bereikbaarheid van de regio te verhogen door het verbeteren van de weg-, spoorwegen waterweginfrastructuren. Onrechtstreeks verhogen deze werken ook de (inter)nationale bereikbaarheid van Vlaanderen. Dit is bijvoorbeeld het geval voor de verbeterde doorgang rond en door Luik (met een verbeterde verbinding naar Maastricht en Aken als gevolg), de realisatie van de A8 Brussel - Tournai (met een verbeterde verbinding naar Lille als gevolg), het verhogen van de capaciteit op E42 (met mogelijk een afname van het internationaal doorgaand verkeer ter hoogte van Brussel tot gevolg). Sommige infrastructuren hebben plaatselijk een invloed. Dit geldt in het bijzonder voor de N25 Nijvel - Louvain-la-Neuve - Leuven die de dynamiek ten zuiden van Brussel mee ondersteunt. Brussel trekt belangrijke pendelstromen aan vanuit Wallonië. In de driehoek Brussel - Namen - Charleroi zijn intensieve relaties ontstaan. Gelet op de milieuproblematiek rond de luchthaven van Zaventem, zijn de stijging van het luchtverkeer naar Charleroi en de groei van de luchthaven waarschijnlijk zeer relevant voor Vlaanderen. De luchthaven verhoogt de internationale bereikbaarheid van Brussel en Vlaanderen, creëert economische dynamiek die ook in Vlaanderen effecten kan hebben en geeft oplossingen aan de beperkte groeimogelijkheid van de luchthaven Zaventem. Op dit vlak bestaat in het bijzonder een wisselwerking tussen het Brusselse en de ontwikkeling van WaalsBrabant. Dit uit zich in (kantoor)ontwikkelingen rond Waterloo, Nijvel, Waver, Louvain-la-Neuve enz. en toenemende congestie in dit gebied. Het is mogelijk dat deze dynamiek de druk op ontwikkelingen ten noorden van Brussel (Vilvoorde - Machelen - Zaventem) vermindert. Het is echter ook mogelijk dat deze dynamiek onderdeel uitmaakt van de metropoolvorming van Brussel en dus bijdraagt tot de internationale uitstraling van het Brusselse en een verhoging van de dynamiek in het gehele gebied. Namen neemt in dit geheel een eigen positie in door de vestiging van de Waalse overheidsfuncties en bijbehorende dienstenontwikkeling. De as Samber - Maas is niet langer een homogeen gebied en valt uiteen in verschillende delen met verschillende dynamieken. Binnen het gebied lijken de regio van Luik (met haven, luchthaven, HST, logistieke ontwikkeling, opname in een conglomeraat met Maastricht en Aken) en de omgeving van de luchthaven van Charleroi zich tot zwaartepunten te ontwikkelen. Er is sprake van groei. De ontwikkeling van de luchthaven van Charleroi kan het perspectief op de luchthaven van Zaventem beïnvloeden. De dynamiek in Luik heeft relaties met (delen van) het Mhal gebied. Door de voorlopig blijvende zwakte van de dynamiek in de Borinage en het uitblijven van een sterke reconversie van dit gebied, lijkt de wisselwerking met Vlaanderen beperkt. Deze bestaat nochtans in potentie, gelet op de grote reserve aan arbeidskrachten en bijbehorende groeipotentie. KUL - O2 - OMGEVING – OTB

261


Het is niet duidelijk of de bedrijventerreinen die in de periode 2003 - 2004 in Wallonië werden gecreëerd, een negatieve invloed hebben op ontwikkelingen in Vlaanderen. Het is mogelijk dat op korte termijn een aantal ontwikkelingen naar Wallonië verschuiven die anders in Vlaanderen zouden hebben plaatsgevonden. Op langere termijn is het echter waarschijnlijker dat deze terreinen bijkomende groeimogelijkheden geven aan ontwikkelingen die al gebeuren in Vlaanderen. Deze terreinen zijn overigens ingeplant aansluitend langs de bestaande stedelijke agglomeraties (Lille, Mons-Charleroi, Waver - Louvain-la-Neuve, Luik) en de autosnelwegen in Wallonië. Dit heeft ook te maken met de intentie van de Waalse overheid economische groei in Wallonië te stimuleren. De algemene verstedelijking van het Waalse platteland belangt ook Vlaanderen aan. Zij oefent immers een blijvende aantrekkingskracht uit op Vlaamse gezinnen (emigratie, tweede verblijven, toerisme en recreatie). Aanbevelingen •

De achteruitgang van het natuurlijk milieu in Wallonië verhoogt de verantwoordelijkheid van Vlaanderen om de internationale milieu-doelstellingen op het eigen grondgebied op te vangen.

•

Het geïntegreerd waterbeleid voor de bovenlopen van de Vlaamse rivieren steunen, en de nodige samenwerking voorzien voor geïntegreerd waterbeleid op bekken niveau.

•

Een gemeenschappelijke visie ontwikkelen met betrekking tot de spanning tussen intensieve landbouw, plattelandsontwikkeling en residentiële druk in het grensgebied ten noorden en ten zuiden van de gewestgrens.

•

Een gemeenschappelijke visie ontwikkelen met betrekking tot de complementariteit van de luchthavens.

10.2.5

Nord – Pas-de-Calais

Potenties en uitdagingen De uitbreiding van industriële en havenactiviteiten, alsook de toegenomen trafiek in de Noordzee, verhogen het industriële risico in de kuststreek, vooral de Westkust, met een hoge natuurwaarde gekoppeld aan een belangrijke toeristische functie. Hoewel bodemvervuiling in Noord-Frankrijk geen rechtstreekse impact op Vlaanderen lijkt te hebben, wordt Vlaanderen wel geaffecteerd via de waterkwaliteit van de rivieren Leie, Schelde en de Ijzer. Er is een stijgend besef vanuit Franse zijde van de noodzaak tot samenwerking betreffende de waterproblematiek. Hoewel de bewustwording betreffende natuur en bescherming ervan stijgt in Nord – Pas-de-Calais en in de rest van Frankrijk, hebben sommige rechtstreeks aan Vlaanderen grenzende open ruimtes geen officiële beschermingsstatus. Het is een open gebied waar de druk van verstedelijking, transportontwikkelingen en landbouw groot is. In de toekomst wordt een bevolkingstoename verwacht, waardoor men kan aannemen dat deze open ruimte nog meer onder druk zal staan. De toenemende aandacht in Nord – Pas-de-Calais


262


voor de ecologische hoofdstructuur krijgt in de toekomst een duidelijke ruimtelijke invulling in het programma “trames vertes et bleues”. Deze bieden opportuniteiten voor aansluiting op natuurlijke structuren in Vlaanderen. Anderzijds kan de versterking van natuur in het gebied ten Noord-Westen van Lille, een toename van de verstedelijkingsdruk in de aangrenzende open ruimte Vlaamse zijde in de hand werken. Zuidwest-Vlaanderen richt zich voor internationale verbindingen sterk op Lille. Recente investeringen in spoorinfrastructuur zijn specifiek gericht op Vlaanderen, zoals de HST 4i en HST Connect – projecten die zich richten op de spoorverbindingen vanuit Zuid-West-Vlaanderen naar Lille (HST). Het draagvlak voor de HST in Lille binnen Nord – Pas-de-Calais is onvoldoende. Het is een voorbeeld van een investering waarvan het succes afhankelijk is van ruimtelijke ontwikkelingen in, en verbindingen met, Vlaanderen. Tevens moet vermeld dat de HST in Lille niet rechtstreeks verbonden is met Amsterdam of Keulen. Deze verbindingen gaan altijd via Brussel. Globaal genomen zien we recentelijk veel initiatieven ter verbetering van de ontsluiting van het gebied Nord – Pas-de-Calais. Het gaat daarbij om: een Noord-Zuid as van Nederland en Vlaanderen door Lille naar het Zuiden, een as langs de kust, en de verbindingen van Calais en Duinkerque met het binnenland. Voor de toekomst is de polemiek rond de A24 relevant en zal, indien zij er komt, gevolgen hebben op de verkeersrelaties in het ruimere gebied. De ontwikkeling van het kanaal Seine-Nord en de ontwikkeling van multimodale platformen zal voor het goederenvervoer ook gevolgen hebben voor Vlaanderen. Dit kan zich vertalen door een toename van het vrachtvervoer over de Vlaamse wegen, indien het vervoer per spoor en binnenwater in Vlaanderen onvoldoende afgestemd zijn op de Franse assen. Deze nieuwe kanaalverbinding biedt ook belangrijke nieuwe mogelijkheden voor de ontsluiting van Zeebrugge. Wat de luchthavens betreft, werd vanuit Noord Frankrijk vooral gemikt op de ontsluiting via Roissy. Zaventem is een alternatief, en is per spoor vanuit Lille goed bereikbaar, maar leidt voor de bereikbaarheid over de weg onder congestie. Bestuurlijk-politiek is het fenomeen van decentralisatie vanuit Parijs belangrijk. Dit gaat gepaard met een stroom van middelen en bevoegdheden naar de regio Nord – Pas-de-Calais, en stimuleert de stedelijke en economische groei. De rol van Lille en de stedelijke metropool Lille-Roubaix-Tourcoing zijn zeer belangrijk in de toekomstige ruimtelijke ontwikkeling van de aangrenzende gebieden in Vlaanderen, vooral op economisch gebied, met de aanleg van verschillende gespecialiseerde bedrijventerreinen (poles de competitivité). We herinneren hierbij aan het enorme succes van Euralille, de eerste economische pool. Een aantal andere concrete projecten nabij Lille zijn kenmerkend voor de dynamiek in de regio: Haute Borne (Villeneuve d’Asq), Nion (communicatie), Eurosanté, en de ontwikkelingen van lokaal openbaar vervoer rond Lille.De oprichting van het Eurodistrict moet in deze context vermeld worden. De streefdatum voor de oprichting is eind 2007. De samenwerking kreeg de naam ‘Eurometropool LilleKrotrijk-Tournai. De Eurometropool zal samenwerkingsverbanden aan verschillende kanten van de grens


263


intensiveren. Veel nieuwe ontwikkelingen situeren zich ten Oosten van Lille (Villeneuve d’Asq, Cité Scientifique, Parc Haute Borne, …), en voor een stuk ook in het Zuiden. De effecten van de metropolisering van Lille voor Vlaanderen zijn niet zozeer een fysieke uitbreiding richting grens: Lille reikt al jaren tot de grens. Het gaat hier eerder om een grensoverschrijdend stedensysteem, dat zich nu verder ontwikkelt tot een grensoverschrijdende metropool. De invloed van de metropolisering is daarbij vooral merkbaar in reconversie en groei van bestaande centra. De sterkste kansen situeren zich in projecten in bestaande kernen, eerder dan in ‘grensoverschrijdende ontwikkelingen’. Het belang van toerisme en recreatie vanuit Vlaanderen naar Nord – Pas-de-Calais zal in de toekomst waarschijnlijk toenemen. Het mijnbekken is zeer belangrijk voor de identiteit van de regio, en wordt ook erkend als erfgoed. Op vlak van toerisme zijn samenwerkingsverbanden met West-Vlaanderen, vooral met betrekking tot oorlogstoerisme, kunststeden en kusttoerisme. Ook omgekeerd biedt de groeiende metropool mogelijkheden voor toerisme en recreatie aan de kust en in de Vlaamse cultuursteden. De grensregio heeft een tekort in capaciteit voor medische verzorging, en rekent op internationale samenwerking om dit te helpen oplossen. De ruimtelijke impact van dit fenomeen vraagt bijkomend onderzoek. Aanbevelingen: •

De bestaande industrie en de toenemende havenactiviteiten aan de Noord Franse kust veronderstellen vanuit Vlaanderen het nodige risicobeheer. Ook de bestrijding van kusterosie moet in overleg gebeuren.

•

Het effect van de recente Franse waterzuivering initiatieven op de waterkwaliteit in Vlaanderen moet nog geëvalueerd worden. Samenwerking en afspraken voor bekkengerichte aanpak van de Schelde, de Leie en de Ijzer, wordt sterk aanbevolen, niet alleen voor de controle van de waterkwaliteit in de rivierbekkens, maar ook met betrekking tot het beheer van de waterwinning.

•

Het is aan te raden om de ontwikkelingen van de natuurlijke corridors in Nord – Pas-de-Calais in het oog te houden, en maximaal aan te sluiten op ontwikkelingen van natuurlijke en landschappelijke systemen in Vlaanderen. Strategische allianties kunnen dit vergemakkelijken.

•

De internationale bereikbaarheid per weg in Vlaanderen zal veranderen door de aanleg van de A24. De mogelijke tracés nabij Lille zijn ter discussie. Dat impliceert dat er grensoverschrijdende afspraken nodig zijn voor eventuele aanpassingen van de wegcategorisering in Vlaanderen.

•

De bereikbaarheid van Zaventem vanuit Nord – Pas-de-Calais is een belangrijk aandachtspunt voor het Vlaamse ruimtelijk beleid.

•

Economische ontwikkelingen in de grensregio zijn zeer gelijkend op de kenniseconomie die Vlaanderen verder wil ontwikkelen. De effecten in termen van concurrentie vs. onderlinge versterking van deze ontwikkelingen moet verder onderzocht worden.


264


•

De grensregio heeft een tekort in capaciteit voor medische verzorging, en rekent op internationale samenwerking om dit te helpen oplossen. De ruimtelijke impact van dit fenomeen vraagt bijkomend onderzoek.

•

Met het Eurodistrict, ontstaat een nieuwe beheersstructuur voor de metropool. Het doel: de dialoog en de samenwerking tussen alle beleidsniveaus aan weerszijden van de grens verdiepen. Bij het vaststellen van prioritaire domeinen kan aandacht voor de ruimtelijke dynamiek in de regio niet ontbreken.

10.2.6 Combinaties van ruimtelijke ontwikkelingen in meerdere buurregio’s Indien het Vlaamse ruimtelijke beleid wil meespelen op internationale niveau, bijvoorbeeld voor natuur, moeten een aantal strategische allianties worden aangegaan. De studie bepaalt wel een aantal thematische domeinen waar grensoverschrijdend wordt samengewerkt, maar de politieke en organisatorische implicaties maken geen deel uit van deze opdracht. Uit plandocumenten in buurregio’s en de discussie tijdens de workshop met internationale experts blijkt de nood aan samenwerkingsverbanden en duidelijke aanspreekpunten. Een aantal fenomenen zoals huisvesting in grensregio’s worden sterk beïnvloed door de fiscale wetgeving. Wanneer deze wetgeving verandert, kan de ruimtelijke impact, bijvoorbeeld op de woningmarkt, zeer groot zijn. Door de combinatie van het realiseren van een aantal verbindingen in verschillende buurregio’s (de A4 in Nederland en de A24 in Frankrijk) zullen nieuwe transportcorridors ontstaan, of bestaande verschuiven. De implicaties op missing links en op de wegcategorisering worden best onderzocht in het perspectief van de herziening van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Het ontstaan van nieuwe polen, en de uitbreiding van een aantal bestaande poorten zoals Düsseldorf, Duinkerque, en de RSD havens zullen een toename van goederenvervoer teweegbrengen. Dit gaat gepaard met het ontstaan/verschuiven van tra,sport corridors Vooral in Frankrijk, Nederland en Duitsland wordt zwaar ingezet op multimodaliteit (N-Z, O-W). In de planning van Vlaamse transportinfrastructuur werd alsnog met deze dynamiek weinig rekening gehouden. Dit leidt tot een aantal aanbevelingen: •

bijkomend onderzoek naar de evolutie van logistiek en vervoer (waar, hoeveel) en confronteren met huidige aanbod in Vlaanderen;

•

inzetten op multimodaliteit;

•

gevolgen voor infrastructuur onderzoeken (missing links, capaciteitsuitbreidingen)

•

potentieel voor verwante nieuwe economische ontwikkelingen in Vlaanderen verder onderzoeken.


265


Vaststelling: een aantal metropolen (Brussel, Lille, …) in buurregio’s kennen een belangrijke groei. Deze groei is niet terug te brengen tot een “uitspreidende olievlek”, maar manifesteert zich vooral in nieuwe grootstedelijke functies. De effecten van deze dynamiek is ook voelbaar in kleinere, niet aangrenzende centra (Leuven, Halle, ….). Dat creëert nieuwe ontwikkelingsopportuniteit in deze steden, waar het Vlaamse ruimtelijk beleid best mee rekening houdt. Welke opportuniteiten in welke steden precies aanwezig zijn, is een voorwerp van bijkomend diepteonderzoek. Vergrijzing is een West Europee fenomeen. Uit de studie blijkt dat verschillende buurregio’s hier anders op reageren, waardoor de ruimtelijke implicaties kunnen verschillen. In Nord – Pas-de-Calais wordt gerekend op Vlaanderen (België) om de stijgende vraag naar medische voorzieningen te helpen opvangen. In Nederland wordt de opportuniteit van een “zilver economie” aangegrepen, met voorzieningen voor wellness, recreatie, … De implicaties van vergrijzing op de ruimtelijke dynamiek in Vlaanderen verdient bijkomend onderzoek. Deze studie is een éénmalig initiatief waarbij vanuit het Vlaamse ruimtelijk beleid aandacht gegeven wordt aan ontwikkelingen in buurregio’s en op transnationaal niveau. Geizen de dynamiek van de waargenomen ontwikkelingen is een meer structurele aanpak aangeraden, met een systematische monitoring en analyse van deze ontwikkelingen.

10.2.7

Effecten op de ruimtelijke principes van het RSV

Gedeconcentreerde bundeling •

Grensoverschrijdende stedensystemen en de fenomenen van metropolisering, worden in dit basisprincipe best verwerkt.

•

Het fenomeen van verknoping verdient ook meer aandacht in deze context.

•

Het omgaan met functies van kleine stedelijke kernen en van “kernen in het buitengebied” wijkt in Vlaanderen af van de buurlanden. De evolutie die daaromtrent aan de gang is in de buurlanden, kan als input dienen voor een nieuwe invulling van deze functies.

•

De functie van de “open ruimte” evolueert, alsook de betekenis van kernen in het buitengebied als mogelijke motoren voor nieuwe ontwikkelingen (zoals recreatie) in het omliggende gebied. Zowel de betekenis van de kernen zelf, als hun betekenis voor het omliggende gebied, kunnen het concept van gedeconcentreerde bundeling helpen verder verfijnen.

Poorten als motor voor ontwikkeling •

De poorten als motor voor ontwikkeling worden best op verschillende schaalniveaus onderzocht, zoals het ganse complex van zeehavens in de RSD regio en Noord Frankrijk als een poort voor Europa op wereldniveau, de functie van binnenhavens als poorten in het vasteland, het ontstaan vab lokale netwerken ronde de pporten, enz.


266


•

Mede door de verschuiving naar een kenniseconomie is het concept van ‘poort’ geëvolueerd. Het concept poort wordt dus best gediversifieerd, rekening houdend met brainports, greenports, …

Infrastructuren als bindteken en basis voor locatie van activiteiten Het principe van infrastructuren als bindteken blijft naar aanleiding van deze studie onveranderd, maar wordt best bijkomend op een ander schaalniveau bekeken. Een bijkomend aandachtspunt is de werking van netwerken, waarbij kleine ingrepen grote effecten kunnen genereren, bv. op vlak van multimodaliteit. Fysisch systeem ruimtelijk structurerend Ook dit ruimtelijk principe blijft naar aanleiding van deze studie onveranderd, maar wordt best bijkomend op een ander schaalniveau bekeken.


267

Inventarisatie van de voor het Vlaams ruimtelijke beleid relevante ruimtelijke ontwikkeling in de buurregio s en op transnationaal niveau

Recommend Documents