INTEGRAAL TOEKOMSTPERSPECTIEF OP

INTEGRAAL TOEKOMSTPERSPECTIEF OP PASSEND LOKAAL VERVOER VOOR IEDEREEN IN ZUID-LIMBURG

Bundeling visies Parkstad en Westelijke Mijnstreek/Heuvelland MEI 2014 - VERSIE 2

Inhoudsopgave INHOUDSOPGAVE ....................................................................................................... 1 1

AANLEIDING EN BESCHRIJVING HUIDIG SYSTEEM .............................................. 2 1.1 1.2 1.3

2

VISIE EN UITGANGSPUNTEN ................................................................................ 4 2.1 2.2 2.3 2.4

3

INLEIDING .......................................................................................................... 2 AANLEIDING TOT VISIEONTWIKKELING.......................................................................... 2 HUIDIGE INRICHTING VERVOER EN REGIE ...................................................................... 3

INLEIDING .......................................................................................................... 4 OPTIMAAL GEBRUIK OV DOOR (POTENTIËLE) DGV GEBRUIKERS ........................................... 4 BUNDELING VAN VERVOER ........................................................................................ 5 SCHEIDING REGIE EN UITVOERING .............................................................................. 5

KANSEN VOOR CENTRALE REGIE .......................................................................... 6 3.1 3.2

VOOR- EN NADELEN SCHEIDING REGIE EN UITVOERING ...................................................... 6 VERSCHILLEN IN FOCUS EN REGIEMODEL ....................................................................... 7

4

KANTTEKENINGEN EN BELEIDSKEUZES ................................................................ 9

5

CONCLUSIES....................................................................................................... 11

6

BIJLAGEN ........................................................................................................... 12

Integraal toekomstperspectief vervoer Zuid-Limburg – versie 2 Bundeling visies Parkstad en Westelijke Mijnstreek/Heuvelland

Pagina: 1 van 13 Mei 2014

1 1.1

Aanleiding en beschrijving huidig systeem Inleiding

In deze notitie worden twee bestaande visies op het gebied van (doelgroepen-) vervoer in Zuid-Limburg gebundeld, namelijk de visie ‘Beleid en ontwikkelingen doelgroepenvervoer in Parkstad’ opgesteld in opdracht van de werkgroep decentralisatie AWBZ en bundeling doelgroepenvervoer in regio Parkstad en de Regionale vervoersvisie van Omnibuzz. Deze documenten zijn als bijlagen toegevoegd. De visie op vervoer in de verschillende regio’s van Limburg vertoont sterke overeenkomsten. Bestuurlijk is bovendien de wens uitgesproken om op Zuid-Limburgse schaal tot één gezamenlijke visie te komen om lokaal vervoer te organiseren. In dit kader is het belangrijk de verschillen en overeenkomsten in de verschillende regio’s te inventariseren.

1.2

Aanleiding tot visieontwikkeling

Beide visies zijn vanuit gemeentelijk perspectief opgesteld. Daarmee ligt de focus op het doelgroepenvervoer en een betere integratie met OV. De aanleiding om een visie te ontwikkelen is in beide regio’s in grote lijnen gelijk en kan als volgt worden samengevat: • • • •

• • •

De toenemende toegankelijkheid van het reguliere OV, waardoor meer mogelijkheden ontstaan voor het gebruik door doelgroepen; De huidige beleidskaders van de Kanteling, waarin participatie, zelfstandigheid en gelijkheid voor alle burgers (met of zonder beperking) gestimuleerd worden (zie ook figuur 3); De verwachting van minder ontsluiting door terugtrekkend regulier OV in nieuwe OV-concessies. Door dit verminderd vervoersaanbod ontstaan ‘zoekgebieden’ waar geen regulier OV is; De oplossingen voor deze ‘zoekgebieden’ vragen maatwerk. Door de complexiteit en geringe vervoersvraag zijn deze gebieden financieel minder aantrekkelijk voor (OV) vervoerders. In combinatie met de veranderende financiële kaders kan geconcludeerd worden dat in deze gebieden nieuwe vervoersconcepten wenselijk zijn; De toenemende verantwoordelijkheden van gemeenten op het gebied van (doelgroepen) vervoer (decentralisatie AWBZ); De toenemende groei van (potentiële) doelgroep-gebruikers door vergrijzing; In combinatie met de harde bezuinigingstaken worden problemen voorzien om in de vervoersbehoefte van doelgroep-geïndiceerden te kunnen blijven voorzien;

Enkele ontwikkelingen (minder OV, vergrijzing, overheveling AWBZ) vergroten het risico op groeiende toestroom in het doelgroepenvervoer. Al deze elementen samen leiden tot een groeiende noodzaak voor gemeenten om deze toestroom te beperken. De gemeente kan maatregelen treffen inzake de toegang (indicatiestelling) tot doelgroepenvervoer, zoals het inperken van de reismogelijkheden (bv. budgettering), het efficiënter inrichten van vervoer en meer een beroep doen op eigen kracht en omgeving. Voor deze laatste aspecten moeten gemeenten samenwerken met de Provincie als OV-autoriteit. OV is namelijk een centrale voorziening om mensen op ‘eigen kracht’ mobiel te houden, zodat zij (op betaalbare wijze) maatschappelijk kunnen blijven participeren. Zo wordt de ‘inclusieve samenleving’ - conform de wensen en ambities van deze tijd - versterkt. Het zoeken naar een sterkere relatie met OV is overigens niet alleen in het belang van gemeenten. Het zoeken van samenwerking met doelgroepenvervoer heeft ook voor de Provincie voordelen.



Bij de invulling van de zoekgebieden kan onderlinge uitwisseling en het samenvoegen van reizigers op de ‘smalle lijnen’ tot meer bezetting en dus kosten-efficiëntie leiden. De Provincie geeft op deze wijze ook invulling aan de eigen ambitie dat alle Limburgers zich moeten kunnen verplaatsten binnen de Provincie.

1.3

Huidige inrichting vervoer en regie

Het huidig vervoerssysteem kenmerkt zich door een duidelijke scheiding tussen OV en doelgroepenvervoer (DGV), met de Regiotaxi als enig overlappend vervoersconcept. De beoogde integratie van de Regiotaxi OV blijft in praktijk echter achterwege. Daar komt bij dat de verschillende vormen van DGV (groene velden) zeer versnipperd zijn en ook bij het DGV onderling de bundeling en integratie minimaal is.

Figuur 1: grafische weergave huidig vervoerssysteem

Het gebrek aan integratie en samenhang leidt tot weinig flexibiliteit. Innovatieve vervoersvormen en uitwisseling van reizigers tussen de verschillende vervoersvormen komen niet van de grond. Daar komt bij dat de wijze waarop de huidige aanbesteding is ingericht, de vrijheid en ruimte van de opdrachtgever beperkt. In de huidige concessie fungeert de opdrachtnemer a.h.w. als tussenpersoon tussen de opdrachtgever en de vervoerders (onderaannemers), die daadwerkelijk het werk uitvoeren. De ervaringen met de huidige concessie en ontwikkelingen van de laatste jaren leiden tot nieuwe inzichten over de inrichting van een nieuwe aanbesteding, waarbij de opdrachtgever de regie meer in handen heeft en beter kan sturen op kwaliteit en kosten. In de huidige vorm van regie ontbreekt de prikkel bij de regisseur (vervoerder) om het totale vervoer efficient over de verschillende vervoersvormen te verdelen. De belangen van de regie zijn niet in lijn met de belangen van de opdrachtgever, met als gevolg dat de overheveling van de het DGV naar OV in de huidige situatie niet optimaal is. In het huidige doelgroepenvervoer (bijvoorbeeld AWBZ ) is de regie vaak in handen van de vervoerder. Sturingsinformatie ontbreekt in veel gevallen bij de opdrachtgevers, omdat men voor informatie afhankelijk is van de vervoerder. Dit is ongewenst in een toekomstperspectief waar bundeling van doelgroepenvervoer en efficiënt vervoer belangrijke thema’s zijn. In de wenselijke situatie heeft de opdrachtgever bij voorkeur de regie stevig in eigen handen, stuurt aan en bepaalt beleid op basis van kennis en informatie. Verder dient de opdrachtgever directer met de reizigers te communiceren, want dit levert heel veel nuttige informatie ‘uit de eerste hand’, waar op kan worden gestuurd.



2 2.1

Visie en uitgangspunten Inleiding

Aangezien de aanleiding veel gelijkenissen vertoont, is het niet verrassend dat ook de opgestelde visies op hoofdlijnen vergelijkbaar zijn. De belangrijkste uitgangspunten in beide visies zijn: 1.) Het past in de ontwikkelingen van de kanteling en het streven naar een inclusieve samenleving om zo veel mogelijk mensen van het DGV naar het OV toe te leiden; 2.) D.m.v. bundeling kan de versnippering in het DGV worden tegen gegaan en (beperkte) efficiëntiewinst gehaald worden; 3.) Deze effecten kunnen geoptimaliseerd worden door een andere organisatie van het totale vervoer. Het loskoppelen van regie en uitvoering is hierbij een belangrijk aspect.

Figuur 2. Verbeterpunten vervoer (bron: Forseti)

2.2

Optimaal gebruik OV door (potentiële) DGV gebruikers

Het is bekend dat in bepaalde omstandigheden een aanzienlijk deel van de mensen die in het doelgroepenvervoer (vooral WMO) reizen, ook in het OV kunnen reizen. Het gebruik van regulier OV door doelgroepen is - mede door de verbeteringen in de toegankelijkheid – groeiende, maar de praktijk is geen goede afspiegeling van het potentiële gebruik van het OV door deze doelgroepen1. Om deze potentie ten volle te kunnen benutten, zijn sturingselementen nodig: • Verdere verbetering van mentale toegankelijkheid, doelgroep vriendelijke reisinformatie en betaalwijze (type vervoersbewijs, bijvoorbeeld een zichtkaart); • Uitwerking van projecten om meer mensen naar OV te leiden, zoals ‘MEE op weg’ met OV Buddy’s en de door zorginstellingen ingezette trainingen en begeleidingsprogramma’s; • Gebruikers van doelgroepenvervoer zouden ‘verleid’ naar het OV toe geleid moeten worden, als de situatie dit toelaat. Dit vereist aanpassingen in indicatiestelling, de regie van het vervoer, maar in de eerste plaats bestuurlijke keuzes en politiek draagvlak.

1

Een OV scan van Forseti in opdracht van Omnibuzz toont aan dat ongeveer 25% van de huidige ritten in de WMO in potentie met het reguliere OV gemaakt zouden kunnen worden. Muconsult noemt in haar rapport (2013) zelfs dat op termijn 40-50% van de huidige WMO ritten met het reguliere OV gemaakt kunnen worden. Of dit haalbaar is, is nog afwachten, maar voor een deel van de klanten/ritten zal dit zeker mogelijk zijn, zeker als hierin goed gestuurd kan worden. De resultaten zijn grotendeels afhankelijk van beleidskeuzes, die bepalen of reizigers verleid dan wel gedwongen mogen worden OV te gebruiken, de mate waarin de vrijblijvendheid van het OV beperkt wordt en de mate waarin men bereid is de indicatiestelling hierop in te richten. In de overige regio’s in Limburg wordt dit beeld bevestigd. Integraal toekomstperspectief vervoer Zuid-Limburg – versie 2 Bundeling visies Parkstad en Westelijke Mijnstreek/Heuvelland


2.3

Bundeling van vervoer

Door de toenemende verantwoordelijkheden van de gemeenten op het gebied van vervoer, groeit de behoefte om deze vervoersstromen op efficiënte wijze (volgtijdelijk) te bundelen en gezamenlijk te organiseren. Dit betekent dat doelgroepenvervoer centraal wordt georganiseerd vanuit de vervoersbehoefte en niet vanuit de regeling waar de reiziger onder valt. Verschillende contractvormen, zoals awbz-vervoer, leerlingenvervoer en Regiotaxi, kunnen in de planning gecombineerd worden. De voordelen worden niet zo zeer verwacht van combinaties binnen een zelfde voertuig, maar vooral door de efficiëntere inzet van voertuigen. De ervaring leert dat er kansen liggen bij het volgtijdelijk bundelen van vervoer, afstemming tussen contracten en het slim inrichten van percelen. Een succesvolle volgtijdelijke bundeling vraagt ook om centrale regie voor het afstemmen van de verschillende vervoersstromen. Dit kan gevolgen hebben voor zorginstellingen of scholen omdat het volgtijdelijk bundelen ook kan leiden tot het aanpassen van begin- of eindtijden. Het bovenstaande is een proces dat tijd kost. In de regio hebben verschillende zorgaanbieders deze maatregelen al met succes doorgevoerd, dus er liggen wel degelijk mogelijkheden. Van de andere kant geeft dit ook aan dat de efficiëntie die de opdrachtgever nog kan behalen, beperkt is. Intussen zullen de efficiëntievoordelen al grotendeels door de markt zijn opgeslokt, een ontwikkeling die zich door de toenemende druk de komende jaren waarschijnlijk zal voortzetten. In die zin dienen de verwachtingen gerelativeerd te worden.

2.4

Scheiding regie en uitvoering

Het hoofduitgangspunt is om het vervoer centraal aan te sturen. Iedere gebruiker van publiek vervoer (OV en DGV) dient bij elke rit bij voorkeur gebruik te maken van een vervoersvorm, die zich zo hoog mogelijk op de mobiliteitsladder bevindt (zie figuur 2.). Deze figuur wordt in beide visies gebruikt.

Figuur 3: Mobiliteitsladder



Deze figuur maakt duidelijk dat zelfredzaamheid in de vorm van eigen vervoer en regulier OV het uitgangspunt zijn om aan de vervoersvraag te voldoen. Om dat te realiseren moet de regiecentrale verschillende vervoerstromen kunnen verdelen en reizigers toewijzen aan de meest geschikte vorm, waarbij de ambitie – stijgen op de mobiliteitsladder - leidend is. Dit vraagt om scheiding van regie en uitvoering.

3

Kansen voor centrale regie

In een regiecentrale worden ritreservering en reisinformatie van zowel doelgroepenvervoer, (vraagafhankelijk) OV en ander vervoer (bijv. vrijwilligers, particuliere initiatieven etc.) integraal aangestuurd. Door deze koppeling te maken, worden reizigers altijd naar de best passende vervoersvorm (voor de opdrachtgever) geleid. De scheiding van regie en uitvoering betekent dat de opdrachtgevers (gemeenten) een regiecentrale in het leven roepen. Door de regie zelf in handen te nemen komen de voordelen van bundeling en vervoersintegratie direct bij de gemeenten terecht en niet bij de vervoerder. De gemeenten hebben daardoor ook toegang tot alle relevante informatie en kunnen op basis hiervan beleid ontwikkelen voor verbetering van het vervoer. Deze regisseur dient tevens te beschikken over voldoende instrumenten om via klantprofielen, prijsbeleid en tariefdifferentiatie te kunnen sturen. Door duidelijke afspraken te maken over combinatiemogelijkheden (tussen doelgroepen en OV) worden de voorwaarden geschapen voor een goede toeleiding naar de gewenste vervoersvorm. De regiecentrale zorgt er zo voor dat de omvang van het specifieke doelgroepenvervoer beperkt wordt. De beleidskeuzes en de definitie van de sturingsinstrumenten liggen in handen van de gemeenten. Naast integratie in de aansturing, wordt de integratie ook ‘op de weg’ gezocht door de ontwikkeling van nieuwe vervoersconcepten. De wijze waarop deze concepten ingevuld worden, wijkt in beide visies af. Dit komt in het vervolg van deze notitie aan bod.

3.1

Voor- en nadelen scheiding regie en uitvoering

Door de regie los te koppelen van de uitvoering kunnen de belangen van de opdrachtgever beter behartigd worden en werken door in de uitvoering van het vervoer, met daling van de kosten als gevolg. Naast de operationele regie kan een regiecentrale ook een rol spelen in de tactische regie. Dit is eigenlijk een functie die nu nog niet of nauwelijks wordt toegepast. en daarom tot veel efficiëntiewinst kan leiden. De taken grenzen aan beleidswerk, waarbij de regiecentrale ook buiten het vervoer gaat adviseren, bijvoorbeeld m.b.t. de tijdstippen van activiteiten om afstemming van vervoersstromen te optimaliseren, het geven van reisadvies, informatievoorziening, ondersteuning en begeleiding van vrijwilligersinitiatieven en eventueel ook klachtenafhandeling, facturatie en klantenadministratie. Op deze wijze kan de regiecentrale uitgroeien tot een regionaal kennis-, informatie- en adviescentrum voor vervoer. De vervoerders worden los van de centrale gecontracteerd en beperken zich hoofdzakelijk tot het uitvoeren van de ritten. Ook kan de centrale vanuit de beschikbare capaciteit (capaciteitsplafond) reizigers naar een ander tijdstip verwijzen dan oorspronkelijk gewenst, zodat er meer gecombineerd kan worden. Andere mogelijke voordelen van een regiecentrale zijn:   

Het aantal aanbestedingen wordt teruggedrongen, zo worden kosten gereduceerd; Men kan beter inspelen op ontwikkelingen (aanpassen reisvolumes, tarieven etc.) door flexibele contractvormen (kortere duur); Er ontstaat meer ruimte voor kleinere (lokale) vervoerders, zij hoeven namelijk niet te investeren in een eigen centrale. Dit leidt naar verwachting tot een hogere kwaliteit en beter maatwerk;





De klantvriendelijkheid wordt bevorderd door één centraal loket voor reisadvies en informatie voor alle vervoer, over de ‘doelgroep-grens’ heen; De gemeenschappelijke regie op het vervoer maakt een optimale mix van doelgroepenvervoer en OV mogelijk; De planning wordt niet langer gestuurd door bedrijfseconomische motieven van vervoerders, maar door de vervoerswensen (klant staat werkelijk centraal); Men kan een capaciteit (-sgrens) inzetten als instrument om kosten te beheersen en kwaliteit te waarborgen; Er vindt concentratie en accumulatie van kennis en expertise op vervoersgebied plaats; De integratie van professioneel vervoer en vrijwilligersvervoer wordt mogelijk;

    

Door het samengaan van al deze effecten kunnen de gemeenten naar verwachting de budgetten in het contractvervoer beheersbaar houden. Naast de vele mogelijkheden, is het verstandig de complexiteit van het opzetten van een regiecentrale niet uit het oog te verliezen. Een aantal kritische kanttekeningen en risico’s van een regiecentrale zijn: 

Er vinden wijzigingen plaats in de rolverdeling en het opdrachtgeverschap. Een regiecentrale kan niet van de een op de andere dag starten Dit vraagt gedegen onderzoek naar risico’s, draagvlak, besluitvorming, kwaliteitseisen etc.; De ervaringen in het buitenland zijn positief, maar desalniettemin beperkt. De kennis over een dergelijk systeem is (in Nederland) nog steeds vrij beperkt; De oprichting van een regiecentrale die de operationele planning van de vervoerders overneemt, kan op flinke weerstand uit de vervoerssector/taxibranche rekenen, omdat zij een deel van hun taken kwijtraken. Gezien de slechte condities en perspectieven van de markt, is dit een serieus risico; Taxibedrijven bezitten de expertise om ritten zo efficiënt mogelijk te plannen, dus de te behalen winst puur op dit aspect is wellicht beperkt; Een grote mate van toeleiding naar het OV heeft gevolgen voor de tariefstelling in het DGV (door dalend volume/bezettingsgraad), waardoor de positieve gevolgen voor een deel vereffend worden. De verhouding waarin deze effecten zich gaan uiten, is niet bekend; De kosten voor overhead kunnen op lange termijn hoog worden door een regiecentrale, want taxibedrijven rekenen nauwelijks kosten voor hun overhead.2

 

 



Het is niet exact duidelijk hoe bovenstaande effecten op het totaal uitwerken en in hoeverre besparingen gerealiseerd kunnen worden. Ondanks deze kanttekening bestaat de overtuiging dat een regiecentrale grote effecten op de vervoerskosten kan realiseren en meer passend vervoer kan bieden.

3.2

Focus en regiemodel

Het loskoppelen van regie en uitvoering om de ambities te verwezenlijken komt in beide visies terug. Wanneer men een verdiepingsslag gaat maken, kunnen vervolgens nog verschillen ontstaan, waarbij het gaat om focus: welk aspect verdient de meeste aandacht; en uitwerking: op welke wijze worden deze uitgangspunten uitgewerkt in taken van de regiecentrale. Focus op bundeling doelgroepen of Kanteling De visie van de regio Parkstad komt voort vanuit de eigen expertise op de mogelijkheden voor bundeling van verschillende soorten doelgroepenvervoer. Tegelijkertijd wordt ook gestimuleerd om meer het OV te gebruiken en wordt erkend dat de besparingspotentie hierbij het grootst is. Dit sluit aan op de visie van Omnibuzz waarbij de primaire focus ook ligt op het reduceren van doelgroepenvervoer. 2

KPVV: Factsheet, De Regiecentrale (december 2013) Integraal toekomstperspectief vervoer Zuid-Limburg – versie 2 Bundeling visies Parkstad en Westelijke Mijnstreek/Heuvelland


Vanuit de gedachte van besparingspotentie zitten beide visies op het gebied van focus op dezelfde lijn. Dit betekent een adviserende rol m.b.t. de indicatiestelling (de toegang tot het doelgroepenvervoer) en het definiëren van flankerend beleid (prijsbeleid). Als aanvulling hierop kan men een tussennet ontwikkelen om de toeleiding van de doelgroepen naar het OV te optimaliseren. Een tussennet is een nieuw integraal vervoerssysteem dat ‘de gaten’ vult tussen OV en doelgroepenvervoer, dat nog in ontwikkeling is. Regiemodel en taken regiecentrale In beide visies is overeenstemming dat de ritaanname losgekoppeld dient te worden van de uitvoering. Dit is al een fundamentele verandering t.o.v. de huidige situatie, waarin de vervoerder zelf de ritten aanneemt. Huidige situatie

Regiemodel 1

Regiemodel 2

Figuur 4: Mogelijke regiemodellen (bron Forseti)

De scheidslijn tussen de taken van de regiecentrale (regie) en vervoerder (uitvoering) is in beide visies nog niet exact bepaald. Bestuurlijk dient elk van de regio’s zich nog hierover uit te spreken. Uitgaande van een loskoppeling van de regie van de uitvoering, kan men stellen dat de keuze zich richt op regiemodel 1 en 2. Hierbij dient opgemerkt te worden dat beide modellen ook niet uitvoerig zijn beschreven en de interpretatie van beide modellen ruimte biedt voor discussie. Zonder zich te beperken tot een keuze tussen beide regiemodellen, is uit de discussie tussen beide regio’s gebleken dat de denkbeelden over de werking van het nieuwe model grote gelijkenissen vertonen. Met name de definitie van de planningstaken is hierbij relevant. In beide regio’s is duidelijk dat de toewijzing van de juiste vervoersvorm voor een reiziger voor elke rit (tactische planning) door de opdrachtgever gedaan dient te worden. De planning van de chauffeurs en de aansturing van de voertuigen (operationele planning) kan bij de vervoerder blijven, zo lang de vervoerder dit doet binnen de kaders en volgens de afspraken met de opdrachtgever. De regiecentrale zorgt ervoor dat de reiziger via een centrale ritaanname in het meest geschikte vervoerssysteem vervoerd wordt. Het uitgangspunt is dat de vervoerders vanuit hun expertise daarna zelf prima in staat zijn om de planning van chauffeurs en voertuigen optimaal te realiseren. Dit dient te gebeuren binnen duidelijke kader van de opdrachtgever, waarbinnen de vervoerder de ruimte heeft om alle ritcombinaties zo efficiënt mogelijk uit te voeren. De regiecentrale kan bovendien verantwoordelijk zijn voor de ontwikkeling en aansturing van een tussennet, dat als extra ‘vervoerslaag’ tussen het reguliere OV en het doelgroepenvervoer flexibel kan inspringen op de vervoersvraag. Dit tussennet zal zich met name ontwikkelen in de zoekgebieden. Hiermee krijgt de regiecentrale een zware taak in beleidsontwikkeling, advisering richting gemeenten etc.



4

Kanttekeningen en beleidskeuzes

In beide visies afzonderlijk wordt de Zuid-Limburgse schaal genoemd als de schaal waarop bij voorkeur de visie wordt geïmplementeerd. Ook in het kader van uniformiteit en afstemming met de Provincie is een gezamenlijke visie wenselijk. Inhoudelijk zijn er veel overeenkomsten en beide regio’s trachten in samenwerking met Provincie en andere gemeenten de visie verder te ontwikkelen. Op deze wijze wordt een winwinsituatie voor gemeenten en Provincie nagestreefd, met de gebruikers van publiek vervoer in Limburg uiteindelijk als grote winnaar. Deze notitie toont echter ook aan dat er verschillen in visie en ideeën zijn, als het gaat over de verdere uitwerking van de visie op tactisch en operationeel niveau. Enkele kanttekeningen dienaangaande: • De huidige visies zijn opgesteld binnen bestaande structuren (samenwerkingsverbanden doelgroepenvervoer) waarbinnen een zekere mate van draagvlak, vertrouwen en eensgezindheid is gegroeid. Op Zuid-Limburgse schaal bestaat geen vergelijkbare (sterke uniforme) structuur; • Een voorbeeld van bovenstaande is het verschil in vertrekpunten in de verschillende regio’s als het gaat over de toepassing van reisbeperkingen, budgetten ed. In de regio Parkstad wordt nog gediscussieerd over een eventuele budgettering, terwijl in de Westelijke Mijnstreek en het Heuvelland al met persoonlijke budgetten wordt gewerkt. Deze verschillen wijzen op andere politieke keuzes de afgelopen jaren, die ook komende jaren doorwerken. Ruimte voor eigen politieke vrijheid (de couleur locale) op gemeenteniveau dient gerespecteerd te worden. Het zal complex zijn om een systeem op te zetten, dat enerzijds uniformiteit biedt en anderzijds ruimte voor uitzonderingen en gemeentelijke vrijheid. Deze politieke diversiteit compliceert mogelijk het bereiken van gezamenlijk draagvlak voor beleidskeuzes. Ook dient iedere gemeente zich bewust te zijn, dat de effecten van een nieuw systeem heel nauw samenhangen met de politieke keuzes die hieraan ten grondslag liggen; • Daar komt bij dat men in elk van de visies afzonderlijk met veel onzekerheden wordt geconfronteerd. Zo zijn veel vervoerscijfers (bijv. AWBZ) onvoldoende bekend en de invulling van de maatwerkoplossingen in de OV concessie en bijbehorende verantwoordelijkheden/budgetten voor de gemeenten zijn ook niet helder; • Bovenstaande onzekerheden frustreren het proces van visieontwikkeling in beide regio’s. Hierdoor bevindt de ontwikkeling van de visie zich nog in de eerste fase (strategisch niveau). In de fase van verdere uitwerking en implementatie zal stevige (politieke) discussies ontstaan en moeten veel knopen ‘in een stroomversnelling’ doorgehakt worden. Meer bestuurlijke diversiteit belemmert een slagvaardige snelle besluitvorming, terwijl in deze onzekere situatie vol complexiteit juist behoefte is aan politieke uniformiteit. Naar aanleiding van voorgaande kan worden gesteld dat op strategisch niveau overeenstemming is. Van de andere kant laten de visies elke regio de ruimte om deze naar eigen inzicht uit te werken. Hierdoor kan men tegemoet komen aan de (politieke) wensen van de ‘eigen’ regio. Men zou een groeimodel kunnen overwegen, waarin elke regio in eerste instantie zelf voor de eigen regio het vervoer organiseert. Uiteraard dient dit in afstemming te zijn met de Provincie en de regio’s onderling. In een later stadium kunnen beide regio’s deze afstemming dan verbreden en steeds intensiever gaan samenwerken. Om tot een goed vervoerssysteem in Zuid-Limburg te komen (in welke hoedanigheid dan ook), zijn een aantal keuzes cruciaal: Willen we vervoer integraal organiseren met een regiecentrale en eventueel een tussennet, waarbij kwaliteit, maatwerk en efficiëntie (kostenreductie) gecombineerd kunnen worden?



Zijn gemeenten bereid om een deel van het lokaal en regionaal OV (mee) te organiseren en zo ja onder welke voorwaarden? Als het antwoord nee is, is de volgende vraag: Hoe willen gemeenten de toenemende verantwoordelijkheid in het vervoer in de huidige economische situatie dan organiseren? Is handhaven van het huidige systeem een reëel alternatief? Als het antwoord ja is, zijn belangrijke vervolgvragen: Op welke schaal willen en kunnen gemeenten in Zuid-Limburg in dit kader samenwerken en de visie gezamenlijk implementeren? Op welk moment worden de verschillende stappen genomen? Hoe ziet de planning er uit en op welke wijze wordt de bestuurlijke besluitvorming op Zuid-Limburgse schaal vormgegeven? Het gaat hierbij om de uitwerking van een stappenplan. Welke stappen worden genomen, wat is de volgorde en op welke termijnen? Bij elke stap hoort tevens een besluit dat genomen dient te worden. Hoe wordt dit vormgegeven en wie neemt hierin het voortouw? Hoe worden deze ontwikkelingen afgestemd met de Provincie Limburg? Gemeenten zijn verantwoordelijk voor een groot deel van het doelgroepenvervoer en de provincie is verantwoordelijk voor het openbaar vervoer. OV en DGV zijn twee communicerende vaten, die op elkaar afgestemd moeten zijn, zodat een goed integraal vervoerssysteem voor iedereen ontstaat. Om dit goed vorm te geven, zullen gemeenten en provincie ook een aantal vragen moeten beantwoorden. Wie is verantwoordelijk voor welk deel van het collectief vervoer? Waar ligt de grens van ieders verantwoordelijkheden en hoe kan het grensgebied ingericht worden? Hoe wordt de beoogde samenwerking financieel vormgegeven? Welk regiemodel wordt toegepast? Hierbij gaat het om het definiëren van de focus en de taken van de regiecentrale en de ontwikkeling van een tussennet etc.. Deze vragen dienen zo snel mogelijk beantwoord te worden, want in een volgende fase komen alweer veel vervolgvragen op, zoals: Wordt de regiecentrale publiek of privaat ingericht? Indien men kiest voor centrale regie, is daarmee niet gezegd dat de overheid die centrale ook zelf moet inrichten. Uitbesteden en aanbesteden is ook een optie. Volgens sommige deskundigen moet je een regiecentrale overlaten aan de markt en is het creëren van een nieuwe overheidslaag niet wenselijk. Anderen zien juist een rol weggelegd voor de overheid als zijnde een onafhankelijke instantie die er meer in slaagt de juiste mix van doelgroepenvervoer te realiseren. De afwegingen (voor- en nadelen van beide opties) moeten in beeld gebracht worden.



5

Conclusies

Deze visie is in eerste instantie een antwoord op de nieuwe financiële realiteit. Het belangrijkste is de dreigende uitsluiting van vervoer voor mensen (door de huidige versnippering in het DGV en het terugtrekkend OV) zo veel mogelijk moet worden voorkomen. De verschuivingen in de financiele kaders maken het handhaven van de huidige systematiek onbetaalbaar. Verandering is nodig. Het is belangrijk dat alle betrokkenen in de regio zich bewust zijn van de noodzaak, maar vooral ook van de voordelen van deze situatie. Het zoeken naar slimme combinaties van OV en DGV betekent namelijk voordelen voor gemeenten (DGV) en Provincie (OV). De duidelijke scheiding tussen OV en DGV van het huidige systeem zal vervagen. Het grijsgebied dat tussen beiden ontstaat, zal gezamenlijk invulling moeten worden gegeven. Dit betekent dat beide partijen hierin een gezamenlijke verantwoordelijkheid hebben. Een nieuw integraal vervoerssysteem dat aan alle reizigers in de regio goed, passend en betaalbaar vervoer biedt, kan de oplossing zijn. Het formuleren van een regionale visie op vervoer (wat is het budget, wat doen we lokaal, regionaal en provinciaal en voor wie, welke samenwerkingen zijn mogelijk) is hierin een belangrijke stap. De neuzen in Limburg staan naar dezelfde kant. Dat is een goed teken. Voor de verdere uitwerking is echter meer nodig. Er dienen er tal van keuzes gemaakt te worden, waarvan de belangrijkste in voorgaand hoofdstuk genoemd zijn. Het is belangrijk zo snel mogelijk de discussie om de centrale vragen op gang te helpen en tot gedeelde antwoorden te komen. Zo kan men tot overeenstemming komen over hoe men met alle uitdagingen om wenst te gaan en met wie men hiervoor de samenwerking zoekt. Dialoog, onderzoek, analyse en uitwisseling van gegevens en overleg tussen alle betrokken partijen is nodig, net als onderzoek, pilots (bijvoorbeeld dagbestedingsvervoer, begeleiding in OV) en het verzamelen van relevante informatie. Hierbij zijn op de eerste plaats de financiële kaders belangrijk, omdat deze de kaders vormen waarbinnen budgetten en potentiële voordelen doorberekend kunnen worden. Voldoende draagvlak is de belangrijkste voorwaarde om de vervoersvisie uit te kunnen werken en te kunnen implementeren. Naast het creëren van bestuurlijk en ambtelijk draagvlak, is meer inzicht nodig in de bestaande en toekomstige vervoersstromen, budgetten, vervoerskosten etc. Op basis van voldoende draagvlak kunnen tevens de mogelijkheden van financiele ontschotting in kaart worden gebracht en kan samenwerking met anderen (Provincie Limburg, AWBZ-instellingen, onderwijsinstellingen etc.) worden opgezet. In gezamenlijkheid kunnen pilots uitgewerkt worden en gericht onderzoek gedaan worden naar paralleliteiten en overlap tussen deze stromen onderling en OV. In een later stadium kunnen de rol, taken en verantwoordelijkheden van gemeenten, Provincie en eventueel regiecentrale in relatie tot elkaar uitgewerkt worden. De aandacht hierbij zal zich vervolgens richten op een verdieping, zoals de vormgeving van de nieuwe indicatiestelling (en eventueel herindicatie), flankerend beleid voor sturing van doelgroepen naar OV (tariefdifferentiatie, prijsbeleid) en ander instrumentarium voor optimale regievoering. Voor het vervoer van cliënten dagopvang (per 1 januari 2015 WMO) is het verstandig zo spoedig mogelijk in gesprek te gaan met zorgaanbieders en vervoerders in de regio. Hieruit kunnen nieuwe concepten ontstaan om het vervoer efficiënter te organiseren, eventueel m.b.v. pilots. Verschillende instellingen zijn al bezig met proeven m.b.t. het vervoer van hun cliënten. Hier zal men op moeten inhaken. Ook is het belangrijk te weten in hoeverre het huidige contract van het WMO-vervoer ruimte biedt om per 1 januari 2015 het huidige AWBZ-vervoer op te nemen. Voor zowel zorginstellingen, cliënten als gemeenten is het belangrijk dat er zo snel mogelijk de gewenste duidelijkheid komt over hoe dit vervoer georganiseerd gaat worden.



6

Bijlagen

Bijlage 1: Beleid en ontwikkelingen doelgroepenvervoer Parkstad Bijlage 2: Regionale vervoersvisie Omnibuzz



INTEGRAAL TOEKOMSTPERSPECTIEF OP

Recommend Documents