Innovatieve beïnvloedingsstrategie mobiliteit

D:

73763

,--'-,- - -

- -

:-' :--

• -3

• -ç9- 1

Ch. Goldenbeld & R. Wittink (SWOV), B. de Vroom & R. van der Ent (Rijksuniversiteit Leiden)

IIjl y

ii ver RCC15V1



-

-

---- :.Ç• -

Innovatieve beïnvloedingsstrategie mobiliteit

r

-.

A-94-30

Innovatieve beïnv loedings strategie mobiliteit Fase 1. Probleemverkenning en plan van aanpak

A-94-30 Ch. Goldenbeld & R. Wittink (SWOV), B. de Vroom & R. van der Ent (Rijksuniversiteit Leiden) Leidschendam. december 1994 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV Postbus 170 2260 AD Leidschendam Telefoon 070-3209323 Telefax 070-3201261

Inhoud Voorwoord

4

1. 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5.

individueel gedrag versus collectieve uitkomst Inleiding Top-down versus hottom-up Een synthese onderhandelend bestuur Inrerorganisationele ruil en meso-micro ruil Innovatie

9 12

2. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5.

Mobiliteit: perspectief van de burger en van de overheid Leren leven met de auto Aangrijpingspunten voor beïnvloeding De verschoven collectieve uitkomst Het beleid van de overheid Conclusies

14 14 19 22 23 25

3. 3.1. 3.2. 3.3. 3.4.

Een innovatieve strategie: onderhandelend bestuur Inleiding Een synthese van het top-down en bottom-up perspectief Onderhandelend bestuur Randvoorwaarden voor onderhandelend bestuur

27 27 27 33 36

4. 4.1. 4.2.

4.5.

39 Een verkenning van het automobiliteitsprobleem 39 Inleiding De macro-strategie: voorwaarden omtrent de irlitiatie van een 39 platform De meso-strategie: verkenning van voorwaarden omtrent 43 het ruilproces De micro-strategie: verkenning van voorwaarden omtrent 45 meso-microruil 46 Samenvatting

5. 5.1. 5.2. 5.3. 5.4.

Van meso- naar microniveau Inleiding Stappenplan Gedragsverandering Call-a-car' als voorbeeld

47 47 4 49 51



53

4.3. 4.4.

Literatuur

6 6 7

Voorwoord Dit rapport maakt deel uit van het project 'Innovatieve beïnvloedingsstrategien automohiliteit'. Het betreft hier een samenwerkingsproject tussen de SWOV en de Faculteit der Rechtsgeleerdheid van de Rijksuniversiteit Leiden, vakgroep Recht & Beleid. Het doel van dit project is de verkenrung van een mogelijk nieuwe heleidsstrategie om de groei van het autogebruik in Nederland te verminderen. In deze verkenning hebben we ons laten leiden door de idee dat een nieuwe aanpak van dit beleidsonderwerp meer dan nu het geval is uit zou moeten gaan van communicatie en uitwisseling tussen overheid en burger. Meer in het bijzonder hebben we de nadruk gelegd op processen van ruil en onderhandeling tussen overheid en burger om beoogde beleidsdoelen te realiseren. In die zin sluiten we aan op een recente wetenschappelijke discussie onder de noemer onderhandelena' bestuur, waarmee naar nieuwe, horizontale vormen van overheidsbestuur wordt verwezen. We gaan er van uit dat gegeven de aard van het beleidsonderwerp een abstracte ruil op micro-niveau tussen overheid en individuele burgers weinig effectief zal zijn. Daarom hebben we hier uitdrukkelijk gekozen voor het meso-niveau waar uiteenlopende overheidsinstellingen onderhandelen en ruilen met diverse 'georganiseerde burgers' en andere maatschappelijke organisaties. Pas vanuit een dergelijk meso-niveau kunnen in onze ogen zinvolle ruilrelaties tussen burgers en overheid tot stand komen. In onze uitwerking hebben we ons - gelet op de kenmerken van dit specifieke heleidsprobleem - laten leiden door inzichten en onderzoeksresultaten uit de bestuurskunde, organisatie-sociologie, psychologie en sociale marketing. Met behulp van hesruurskundige en organisatie-sociologische inzichten wordt inhoud gegeven aan de vraag hoe ruil- en onderhandelingsstructuren in de gegeven beleidscontext er uit zouden kunnen zien ofwel ontwikkeld kunnen worden. Met behulp van de psychologie is nagegaan welke relevante gedragsdeterminanten - gegeven een veronder stelde ruil- en onderhandelingssituatie - een rol spelen. Een aantal inzichten uit de sociale marketing is gebruikt om aan te geven hoe binnen een context van onderhandelend bestuur tegemoet kan worden gekomen aan uiteenlopende individuele behoeften en voorkeuren. In het voorliggende eerste deelrapport wordt het idee van de ruil en onderhandeling tussen overheid en burger theoretisch uitgewerkt en wordt een eerste aanzet gegeven hoe dit concept op het specifieke heleidsprohleem 'de terugdringing van de automobiliteit' is toe te passen. Het tweede deelrapport zal een verdere uitwerking van genoemde aanzet zijn. Drie toegespitste onderzoeksvragen zullen in dit rapport centraal staan. Ten eerste de vraag onder welke specifieke randvoorwaarden kan de overheid platforms initiëren en/of mobiliseren waarop zij samen met georganiseerde burgers en andere maatschappelijke en particuliere organisaties tot ruil en onderhandeling over de terugdringing van automobiliteit kan komen. Ten tweede de vraag welke specifieke ruil- en onderhandelingsmogelijkheden tussen de participanten in een dergelijk netwerk kunnen en/of moeten worden aangesproken. Ten derde de vraag welke specifieke ruilmogelijkheden tussen dergelijke platforms en

4

individuele burgers (achterbannen en doelgroepen) kunnen en/of moeten worden aangesproken. In het derde rapport zullen de resultaten uit de voorgaande rapporten hij elkaar worden gebracht en zal de vraag beantwoord worden onder welke algemene en bijzondere randvoorwaarden onderhandelend bestuur een nieuwe, effectieve èn legitieme mogelijkheid zou kunnen bieden om automobiliteit terug te dringen.

De inhoud van dit rapport berust op gegevens verkregen in het kader van een project dat in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat is uitgevoerd.

hi



1. Individueel gedrag versus collectieve uitkomst

1.1. Inleiding De mobiliteit van de Nederlandse bevolking is de afgelopen 20 jaar onder invloed van de suhurhanisatie en de hogere welvaart sterk toegenomen. De sterke groei van de mobiliteit is voor een groot deel toe te schrijven aan de auto. Het bezit en gebruik van de personenauto is in deze periode ongeveer verdubbeld. Tot ver in de 19e eeuw waren de meeste mensen gebonden aan hun woonplaats. Voor vervoer waren zij aangewezen op de benenwagen; hun bereik was dan ook beperkt. Sindsdien is er veel veranderd. De opmars van de fiets en de trein aan het begin van deze eeuw maakten het mogelijk steeds sneller grotere afstanden af te leggen. En vanaf de jaren 50 volgde een enorme bloei van de auto. De gemiddelde reisafstand per persoon per dag is sindsdien enorm toegenomen. Verwacht wordt dat het totaal aantal verreden kilometers van 78 miljard in 1985 zal toenemen tot zo'n 120 miljard in 2010'. Mede debet daaraan is de verdubbeling van het wagenpark tussen 1970 en 1985 van 2.4 miljoen tot circa 5 miljoen. De verwachting is dat dit aantal zal stijgen tot bijna 8 miljoen in 2010. Daarmee kent Nederland inmiddels de hoogste ruimtelijke autodichtheid ter wereld. namelijk 128 auto's per km. De sterke opkomst van de auto heeft echter geleid tot een steeds sterkere kloof tussen enerzijds individuele voorkeuren en gedrag en anderzijds de geaggregeerde, collectieve uitkomst. De keuze voor de auto is ingehed geraakt in een complex geheel van sociaal-economische. culturele en psychologische afwegingen en afhankelijkheden en is bovendien nauw verbonden met waarden als autonomie, individuele vrijheid en zelfstandigheid. Viel de individuele keuze voor het autogehruik aanvankelijk op maatschappelijk niveau samen met een toenemend welvaarts- en welzijnsniveau, in de afgelopen decennia wordt de uitkomst van dit individuele keuzegedrag steeds meer geproblematiseerd. Niet alleen heeft de groei van het autogebruik tot meer uitstoot van voor het milieu schadelijke stoffen geleid, maar zijn ook geluidshinder, risico's van verkeersongevallen en verkeersopstoppingen toegenomen. Bezien vanuit deze collectieve problematiek wordt de individuele keuze voor autogehruik steeds meer als 'verwijtbaar of vermijdbaar risicogedrag' beschouwd. De uiteenlopende beleidsmaatregelen die de overheid in afgelopen jaren heeft ontwikkeld richten zich dan ook vooral op het terugbrengen van dit nsicogedrag. Sommige maatregelen berusten op economische principes die het autogebruik onaantrekkelijk maken zoals bijvoorbeeld verhoging van de benzine-accijns. Daarnaast zijn er infrastructurele maatregelen om gewenst gedrag te bevorderen zoals het aanleggen van een carpoolstrook. Of juist maatregelen die ongewenst gedrag bemoeilijken zoals bijvoorbeeld het opheffen van parkeerplaatsen. Voorts zijn er Juridische maatregelen die bepaalde gedragsmogelijkheden aan banden leggen zoals bijvoorbeeld snelheidsbeperking of parkeerverbod. Ten slotte zijn er communicatieve maatregelen die door middel van voorlichting de burger tot gewenst gedrag moet overtuigen.

RIVM (1990:44).

Deze beleidsmaatregelen lijken echter allemaal niet erg effectief te zijn. Ze lijken vast te lopen op de andere kant van het automohiliteitsverschijnsel: de toegenomen individuele autonomie, vrijheid en mondigheid die zich ook op meer maatschappelijke terreinen in de afgelopen jaren hebben ontwikkeld. Autogebruik is steeds meer deel gaan uitmaken van de particuliere leefsfeer of leefstiji. Daardoor komt een juridischhiërarchisch beleid waarin met behulp van geboden, verboden, gedetailleerde regels, sancties. controles, etc. het gedrag van burgers in een gewenste richting gedwongen wordt al gauw in botsing met de principiële norm in onze rechtsstaat die inmenging in de particuliere leefst'eer nauwelijks toelaat. Overigens zou een dergelijke overheidsinmenging een zodanige uitbreiding van de bureaucratie vergen dat een angstheeld van 'Big Brother' realiteit zou kunnen worden. De huidige maatschappelijke discussie over de gewenste inrichting en stunng van onze samenleving gaat echter in een volledig tegenovergestelde richting. Maar ook de communicatieve benadering, die vooral wordt gekenmerkt door 'moralistische postbus 5 1 boodschappen' lijkt niet erg effectief. Kenmerkend voor deze benadering is dat automohiliteit vooral als een 'verwijtbaar risicogedrag' wordt gezien. Enerzijds wordt het gedrag veroordeeld. Anderzijds wordt in de informatie sterk de nadruk gelegd op de toekomstige negatieve effecten van het 'risicogedrag'. Inmiddels zijn diverse studies en evaluaties verschenen waarin het effect van een dergelijke 'postbus 5 1 benadering' als zeer gering is gekenschetst. Het toepassen van economische principes als verhoging van de benzine accijns of de invoering van het rekeningrijden lijkt een simpel en effectief alternatief. De vraag is of dat wel werkt. In de eerste plaats lijkt de wens om gebruik te maken van de auto diep geworteld en lijkt de autorijdende burger niet gemakkelijk af te remmen door hogere kosten. De praktijk wijst meer in een richting van een herschikking in het individuele huishouding budget. Of dat zo wenselijk is, is de vraag. Natuurlijk kunnen de kosten zo hoog opgevoerd worden dat het rijden van een auto letterlijk onbetaalbaar gemaakt wordt. De vraag is of daar ooit een politieke meerderheid voor te vinden is. Daarnaast kleeft aan deze benadering ook een principieel bezwaar: autorijden wordt daarmee een luxe voor welgestelden. 1.2. Top-down versus bottom-up Een opvallend kenmerk in alle genoemde benaderingen is de nadruk op externe gedragsbeheersing, passend bij de klassieke 'verticale' ofwel 'topdown' benadering. De burger wordt niet hij het beleid betrokken, maar is primair doelwit van beleid. De overheid is in dit model de control agent die moet zorgen dat de doelwitorganisaties en/of burgers zich volgens de door het bestuur opgestelde beleidsdoelen moeten gedragen. Door een dergelijk 'eenrichtingsverkeer' mist de overheid niet alleen veel essentiële informatie en medewerking van betrokkenen, maar zal van een internalisering van nieuwe gedragsnormen ook niet veel terecht komen. Internalisering van nieuwe gedragsnormen veronderstelt veel meer een betrokkenheid van de burger zelf bij de formulering en uitvoering van beleidsdoelen. Een dergelijke aanpak lijkt meer tegemoet te komen aan de eisen van de moderne (democratische en geëmancipeerde) samenleving. Hirschman is een van de eersten geweest die in de context van overheidsbeleid en individueel gedrag op deze ingang heeft gewezen. Zijn vertrekpunt was vooral het deficiet van de 'informerende' overheid. waar het gedragswijziging in 'risico situaties' betreft. In een dergelijke benadering 7

wordt, aldus Hirschman, teveel uitgegaan van de expecration of risk. Hij heeft de vraag opgeroepen of het echter niet veel meer de experience of risk is die verantwoordelijk is voor gedragswijziging. In de genoemde publikatie wil hij het beeld dat mensen hun gedrag vooral wijzigen door exogene factoren (informatie) corrigeren. Daar tegenover zoekt hij het vooral in de mogelijkheid van burgers om kritische evaluaties van de eigen ervaringen, voorkeuren en keuzes als aanknopingspunten voor nieuwe en andere keuzes te maken 2 . Daarmee plaatst Hirschman tegenover de top-down benadering van gedrag een bottom-up benadering. Ook in de recente politieke discussie zien we een pleidooi voor een dergelijke benadering. Zo kenmerkt de motie-Willems (20-12-1993) zich tot een streven naar een horizontaler of 'hottom-up' structuur. De motie stelt dat het in een vroeg stadium van beleidsontwikkeling betrekken van hurgers zal kunnen bijdragen aan een verbetering van de relatie tussen burger en bestuur en aan de kwaliteitsverhoging van het overheidsbeleid. Voorgesteld wordt te experimenteren met het "op diverse wijzen voorleggen van maatschappelijke problemen en beleidsvoornemens aan burgers, dan wel anderszins in het heginstadium van beleidsontwikkeling een raadplegende en inventariserende interacue met de burger te bewerkstelligen'. 1.3. Een synthese onderhandelend bestuur Gegeven de steeds groter wordende tegenstelling tussen individuele belangen of voorkeuren en het maatschappelijke (collectieve) nadeel lijkt een extreme bottum-up benadering waarin de rol van de overheid tot een minimum gereduceerd wordt echter ook weer zijn doel voorbij te schieten. Het lijkt zeer de vraag of een zuivere bottum-up benadering überhaupt tot een collectief gedragen en nageleefde gedragswijzïging leidt. Er lijkt met andere woorden sprake van een klassiek dilemma van collectieve actie. De tegenstelling tussen collectief en individueel belang roept haast automatisch een hiërarchische interventie met dwangmaatregelen af, wat vervolgens weer op de eerder genoemde politiek-maatschappelijke grenzen stuit. Op dit punt heeft de inmiddels uitgebreide literatuur over collecrive action3 een aantal relevante inzichten opgeleverd. Een van de belangrijke inzichten betreft de mogelijkheid van ruilprocessen in een publiek-private mix van organisaties op een intermediair niveau. In de termen van deze theorie worden niet alleen de verschillende betrokken overheidsinstanties, georganiseerde burgers en overige particuliere organisaties, maar ook de individuele leden van specifieke doelgroepen met behulp van uiteenlopende 'goederen' (selectieve, sociale en gezags-goederen) hij het proces van collectieve probleemdefinitie en -oplossing betrokken. Een meer recent uitgewerkte theorie in dit kader is die van Marin die met het concept 'generalized political exchange' inzichten uit de spel- en ruiltheorie verbindt met de theorie over beleidsnetwerken. 4

2

Hirschman (1982).

Met als startpunt het klassieke werk van Mancur Olson, The Logic of Collectice Action Public Goods and the Theory of Groups (Harvard University Press). Marin (1990a. 1990b): Mann & Mayntz (1991).

8

Vanuit het perspectief van een sturende overheid gaat het er om, met andere woorden, een concreet bestaand institutioneel kader aan te spreken of een voor het heleidsdoel relevant institutioneel kader te vormen waarin individuele belangen, voorkeuren en keuzes als basis kunnen fungeren voor nieuw te tormuleren (collectieve) gedragsalternatieven. Een dergelijk institutioneel kader moet in lijn van het voorafgaande dus vooral een functie kunnen vervullen in de beoogde verschuiving van externe gedragsbeheersing naar georganiseerde zelfbeheersing ten behoeve van een collectief belang. Op dit punt zien we zowel een belangrijke empirische als een recente theoretische ontwikkeling onder de noemer van netwerken. de interactieve overheid, horizontaal of onderhandelend bestuur, die zinvolle aanknopingspunten bieden om deze vraag in meer algemene zin te beantwoorden. In hoofdstuk 3 zal het concept van onderhandelend bestuur verder worden uitgewerkt. 1.4. Interorganisationele ruil en meso-micro ruil Maatschappelijke sturingsvraagstukken kunnen op drie niveaus worden bestudeerd, op micro-, meso- en macroniveau. Voor wat betreft de verkeersproblematiek op microniveau ontmoeten we de individuele verkeersdeelnemer. Op macromveau zien we een aantal belangrijke maatschappelijke ontwikkelingen die zich autonoom lijken te ontwikkelen. We ontmoeten hier de (inter-)nationale staat en beleidssectoren. Tussen de staat en de individuele verkeersdeelnemers bevindt zich het mesoniveau van corporatieve actoren, zoals gemeenten, brancheorganisaties, belangengroepen, bedrijven etc. Baakman c.s. merken op dat de sociale verkeerskunde zich vooral op het micromveau bevindt 5 . Er is veel empirisch onderzoek en theonevoninng die vooral gevoed lijken door technische wetenschappen, economie en sociale psychologie. Op het meso- en macroniveau is de verkeerskunde minder dominant aanwezig. Hier is het dat de hestuurskunde en de sociale verkeerskunde tot een vruchtbare samenwerking kunnen komen. In deze bijdrage is er dan ook voor gekozen het meso-niveau van de samenleving als vertrekpunt te nemen. Dat betekent dat het uitgangspunt niet de relatie tussen overheid en individuele burger is (zoals in de motie-Willems), maar de relatie tussen overheid (overheden) en maatschappelijke (vertegenwoordigende) organisaties. Daarvoor kan een tweetal overwegingen worden aangedragen. De eerste is pragmatisch. Een van de voornaamste kenmerken van de doelgroep is de extreme pluriformiteit. Er is sprake van miljoenen individuele beslissers ('de' automobilist) met sterk uiteenlopende motieven, wensen en belangen. Dat betekent dat een overheid onmogelijk met elke individuele burger afzonderlijk kan onderhandelen en ruilen. Ruil op dit microniveau van de samenleving is dan alleen mogelijk via de 'markt'. Daarmee komen we op de tweede overweging die principieel van aard is. Een van de kerntaken van de overheid is het beschermen van belangrijke uitgangspunten van een democratische rechtsstaat. te weten controle, rechtsgelijkheid, rechtszekerheid en verantwoordelijkheid. Anders dan de ruil via de markt, waar geldt dat de sturing slechts geschiedt door het 'marktmechanisme', behoudt de overheid op het meso-

Baakmart, de Bruijn & Herweijer (1994). 9

niveau de mogelijkheid de ruilprocessen te controleren op de beginselen van de democratische rechtsstaat. De keuze voor het meso-niveau als vertrekpunt van een ruilende overheid, veronderstelt dus de aanwezigheid van 'georganiseerde burgers' of de mogelijkheid dat zich rond het probleem van automohiliteitsreductie bur gers georganiseerd kunnen worden. Die groepen georganiseerde burgers kunnen gevormd worden naar functionele (denk aan bijvoorbeeld taakgerichte organisaties). structurele (belangenorganisaties) of culturele (leefstijlorganisaties) dimensies. Hier komen aspecten als sociaal-economische. regionale en leefstijlverschillen naar voren. Het concept van ruil en onderhandeling veronderstelt voorts dat dergelijke groepen in de ruil iets te bieden hebben en tevens iets van de ander nodig te hebben. Deze wederzijdse afhankelijkheden gelden voor zowel publieke als private groepen. Om die ruil te doen laten plaatsvinden is de aanwezigheid van een 'platform waarin overheid en de georganiseerde samenleving onderhandelen essentieel. Dat in dit onderzoek het meso-niveau als vertrekpunt wordt gekozen, betekent geenszins dat het micro-niveau van de individuele burger veronachtzaamd wordt. Tot zover ging het om ruil op meso-niveau tussen overheden en maatschappelijke organisaties. De in de onderhandelingsresultaten vastgelegde probleemoplossingen moeten vervolgens tot uiting komen in de relatie tussen het meso-niveau (het onderhandelingsnetwerk) en de specifieke groepen burgers. Ook in deze relatie (micro-niveau) vindt ruil en onderhandeling plaats. Het is vooral in deze relatie dat een meer toegespitste en doeigroepgerelateerde vorm van sociale marketing een grote rol kan spelen. Daarbij is de sociaal/cultuur-psychologische invalshoek nodig om de mogelijke ruilopties vanuit het individuele niveau te onderkennen. Tevens kan zij bijdragen aan het creëren van 'nieuwe' functionele groepen. Resumerend kan de vraag naar mogelijke heïnvloedingsstrategieën op een drietal niveaus worden beantwoord: (a) macro-niveau6 (overheid): op dit niveau gaat het om de vraag of de overheid in staat is (en ook van zins is) om onderhandelingsplatforms in het leven te roepen. In hoeverre leent het automobiliteitsprohleem zich voor deze strategie? Op dit niveau is niet zozeer sprake van ruil, als wel van randvoorwaarden scheppend en initiërend overheidsbeleid. (strategie: sturing door structureringlnetwerkmanagement). (h) meso-niveau (netwerk): op dit niveau gaat het om de vraag of het onderhandelingsnetwerk in staat is tot een gemeenschappelijke probleemdefinitie en vervolgens tot een probleemoplossing te komen. Niet langer staat de overheid centraal, maar juist het onderhandelingsnetwerk. Op dit niveau vindt aldus concrete (inter-organisatorische) ruil plaats. Op dit niveau moet het nader gedifferentieerde collectieve probleem in relatie worden gebracht met de uiteenlopende individuele voorkeuren en individuele gedragsmotieven van burgers. Georganiseerde groepen burgers, maatschappelijke organisaties en particuliere instellingen hebben hier enerzijds de functie om de gearticuleerde en geaggregeerde voorkeuren,

6

De macro-strategie kan een 'paraplu-functie' toegedicht worden; dat wil zeggen. de mesoen micro-strategie vloeien hier logisch uit voort en zijn dan ook afhankelijk van de antwoorden van de 'macro-vragen'.

10

belangen e.d. van hun respectievelijke achterbannen of doelgroepen in te brengen en anderzijds deze verschillende geaggregeerde 'standpunten' zowel uit te wisselen en af te stemmen op de standpunten van de andere deelnemende partijen. als af te stemmen op de gemeenschappelijk vastgestelde collectieve probleemoplossing. Omdat dit proces niet vanzelf verloopt is een netwerkstrategie nodig. (strategie: onderhandeling/netwerkmana gement). (c) micro-niveau (doelgroepen): vervolgens moeten de resultaten die op het meso-niveau zijn bereikt weer terug naar de groepen burgers die de voorkeuren en belangen in de eerdere fase hebben aangeleverd. Afhankelijk van (i) de afgrenzing van het onderhandelingsplatform. (ii) de aard van de gemeenschappelijke probleemdefinitie en (iii) de heterogeniteit van individuele voorkeuren, belangen en leefstijlen zullen verschillende 'toepassingsstrategieën' aangewend moeten worden. Daarbij gaat het niet om een keuze voor één van de eerder genoemde economische. infrastructurele, juridische of communicatieve instrumenten, maar om een specifieke mix. Het verschil is nu echter dat deze instrumenten nu in een concrete, herkenbare heleidscontext worden aangewend, onderwerp van ruil en onderhandeling kunnen zijn en waarbij bovendien de burgers direct en indirect betrokken zijn (strategie: sociale marketing/psychologie/public good). Omdat de hier geschetste ruilrelaties sterk afhankelijk zijn van de specifieke doelgroepen en hun context, zullen daarmee naar verwachting met alleen de defmitie van het automohiliteitsprobleem en de probleemoplossingen, maar ook de toepassingsstrategieën sterk variëren. Het is in dit kader dat we kunnen spreken over verschillende heïnvloedingsstrategieën. Schematisch ziet die relatie er als volgt uit:

Afbeelding I.I. Indirecte relatie rijk-individu

Top-down: Strategie.' Synthese: Niveau.' Actor:

>

(a) (b) (c) Macro <-----------> Meso <-----------> Micro (overheid) (netwerk) (individuen)

Bottom-up:

Het bovenstaande heeft geleid tot de volgende centrale vraagstelling: In hoeverre is het sturingsmodel 'onderhandelend bestuur' in staat hij te dragen aan automobiliteitsreductie? 1. Zijn er, ten aanzien van het probleem 'automohiliteitsreductie'. mogelijkheden tot het creëren van een onderhandelingsnetwerk, zowel gelet op de overheid (de wil en mogelijkheden) als op de sociale structuur omtrent het probleem?

In hoeverre zijn de betrokken groepen in zo een dergelijk onderhandelingsnetwerk in staat tot een gemeenschappelijke probleemoplossing te komen? In hoeverre en met welke middelen kan een eenmaal gevonden gemeenschappelijke prohieemoplossing weer hij de burgers (respectievelijke achterbannen en doelgroepen) worden neergelegd, op een zodanige manier dat nieuwe, gewenste individuele gedragskeuzes worden gemaakt. 1.5. Innovatie Deze studie is gepresenteerd als innovatief. De aanpak kan samengevat op drie punten innovatief worden genoemd. Het eerste innovatie element in de door ons gekozen benadering is dat we niet eenzijdig de nadruk leggen op het collectieve probleem of op de individuele keuzes en vrijheden, maar op een verbinding van collectief probleem en individuele keuzes. Een zinvolle verbinding is echter alleen mogelijk als enerzijds het collectieve probleem dichter hij de burger wordt gebracht (differentiatie) en anderzijds uiteenlopende individuele voorkeuren, belangen en leefstijlen hij elkaar worden gebracht (aggregatie). Dit leidt tot het tweede innovatie element, namelijk de nadruk op een institutioneel kader - beleidsnetwerken - waarbinnen overheden en georganiseerde burgers, maatschappelijke en particuliere organisaties op basis van hun relatie met specifieke groepen burgers (achterbannen en doelgroepen) op basis van ruil en onderhandeling tot formulering en implementatie van nieuw beleid komen. Hiermee samenhangend onderscheidt deze benadering zich van de gangbare corporatistische overlegstructuren op twee punten: (i) de overheid wordt een sterker initiërende en participerende rol toegedicht en (ii) de nadruk ligt niet op gevestigde sectorale belangen, maar op een specifiek beleidsprobleem. Het derde innovatieve element betreft dat niet op voorhand wordt gekozen voor één dominante beïnvloedings- en acceptatiestrategie.- hetzij juridisch, economisch, communicatief of infrastructureel. Evenmin wordt een bepaalde mix van deze instrumenten in de juiste dosenngen op een presenteerblaadje aangeboden. In dit onderzoek kiezen wij voor een institutionele structuur waarin betrokken actoren zelf door middel van overleg, onderhandeling en ruil deze mix van instrumenten moeten bepalen. Dit project beoogt met andere woorden niet een concrete, hapklare beleidsstrategie aan te reiken, maar een 'meta-strategie' te ontwerpen waarbinnen op een andere wijze dan de vigerende zo'n concrete beleidsstrategie kan worden ontwikkeld. Concluderend wordt er ingezet op het inwisselen van autogehruik tegen andere vormen van hehoeftebevrediging van de burger. Deze ruil wordt tot stand gebracht door overleg, onderhandeling en ruil van de overheid met maatschappelijke organisaties en van deze organisaties met de burgers. Zij zoeken naar gezamenlijke doelen en naar middelen en instrumenten die voor alle betrokkenen voordelen opleveren. Het sturen van de mobiliteitsbehoefte sluit aan op de identiteit en referentiekaders van de diverse betrokkenen. Er staat niet vooraf vast welke actoren hierbij in te schakelen zijn.

12

Het rapport is verder als volgt ingedeeld. Hoofdstuk 2 schetst het probleem van de automohiliteit. zowel vanuit het perspectief van de burger als dat van de overheid. Dit hoofdstuk illustreert duidelijk dat de kern van de automohiliteitsprohlematiek de groeiende kloof is tussen de variëteit aan individuele voorkeuren en de collectieve uitkomsten. De tegenstelling tussen collectieve lasten en individuele voorkeuren is een argument voor overheidsinterventie. en tevens een argument voor een heleidsbenadering waarin samen met de betrokkenen naar oplossingen wordt gezocht. Een dergelijke benadering vraagt om een 'onderhandelend bestuur', waarin beleid zowel 'top-down' als 'hottom-up gemaakt wordt. Het concept 'onderhandelend bestuur' wordt nader uitgewerkt in hoofdstuk 3. Hoofdstuk 4 geeft vervolgens een nadere uitwerking van de randvoorwaarden waaronder onderhandelend bestuur t.a.v. het automohiliteitsprobleem mogelijk is. De hoofdstukken 3 en 4 gaan uit van het idee dat de overheid sturing kan geven aan maatschappelijke organisaties om samen met haar de terugdringing van de automohiliteit te verwezenlijken. De betrokken organisaties zullen dan het gedrag van de burgers moeten sturen. De sociale marketing is een strategie die daarbij relevant is. In hoofdstuk 5 wordt ingegaan op de bijdrage van de sociale marketing in dit opzicht.

13

2. Mobiliteit: perspectief van de burger en van de overheid De doelstelling van dit onderzoek is een heleidsstrategie te verkennen waarmee de automohiliteit kan worden teruggedrongen: dit is nodig omdat de automohiliteit leidt tot aantasting van het natuurlijk leefmilieu, van de leefbaarheid van woon- en recreatiegebieden, tot onveiligheid en tot verkeersopstoppingen. In dit hoofdstuk wordt een korte schets gegeven van de sociaal-psychologische invloeden op het gebruik van de auto, en mogelijkheden om dit individuele gebruik te verminderen. Eveneens in grote lijnen wordt aangegeven dat dit autogebruik voorziet in behoeften van burgers om hun leven vorm en inhoud te geven, vervolgens wordt het overheidsbeleid in hoofdlijnen beschreven en de vraag gesteld hoe haar rol kan worden herzien, zodat beter op behoeften van burgers en belangen van maatschappelijke instellingen wordt ingespeeld. 2.1. Leren leven met de auto In het gebruik van de auto zijn een aantal fasen te onderscheiden. Ervaringen met de auto worden al opgedaan in de vroegste jeugd. Kinderen worden door hun ouders met de auto van en naar school of naar de sportvereniging gebracht. Het nemen van rijlessen op je achttiende is voor veel jongens en meisjes een vanzelfsprekende zaak. De beginnende automobilist kan zijn onafhankelijkheidsdrang ruim baan geven. Mensen die hun auto al langere tijd bezitten, hebben hun dagelijkse leven voor een belangrijk deel afgestemd op gebruik en aanwezigheid van de auto. In deze paragraaf wordt een schets gegeven van deze ontwikkelingsgang.

Socialisatie vooral belevingsstudies geven ons een beeld van de socialisatie van kinderen en jeugdigen in de wereld van het verkeer en de auto 7 Vanaf hun vroegste jeugd worden veel kinderen door hun ouders vervoerd met de auto. Het wegbrengen en halen met de auto wordt normaal gevonden wanneer de kinderen relatief ver weg moeten, bijvoorbeeld naar een uitwedstrijd van hun sportclub. De fiets wordt door de ouders geen veilig vervoermiddel geacht in het donker, in het bijzonder als het gaat om meisjes. Kortom, de hedendaagse jeugd groeit op met het gemak en comfort dat de auto biedt. Het is het belangrijkste privé-vervoermiddel. Zelfs als binnen het gezin géén auto aanwezig is, ervaart men nog het gemak ervan door mee te rijden met vrienden en kennissen. Men groeit op met het ervaringsfeit dat de beschikbaarheid en het gebruik van een auto een vanzelfsprekende zaak is. Dat de auto fungeert als milieuvervuiler is geen gedachte die hij jeugdigen spontaan opkomt. Veel jeugdigen noemen dit nadeel pas indien er in het gesprek op wordt doorgevraagd. voor jeugdige ondervraagden is het milieuprobleem géén reden om de auto niet aan te schaffen of de aanschaf uit te stellen. Dit geldt ook voor respondenten uit de meer 'milieubewuste' gezinnen. Het file- en parkeerprobleem in de Randstad maken de ondervraagde jeugdigen dagelijks mee, maar ze accepteren dit als een gegeven .

Lindeijer (1992); PSYMA (1994).

14

waarmee te leven valt. De kosten van een auto zijn wel een reden om de aanschaf van de auto wat uit te stellen. Dat kinderen met hun achttiende het rijbewijs willen halen. vormt binnen het gezin meestal geen punt van discussie. Het betalen van de kosten van het rijbewijs schijnt voor veel ouders het middel hij uitstek te zijn om hun kinderen 'iets' te laten doen (of iets achterwege te laten). Dat 'iets' kan zijn: slagen voor het eindexamen, of bijvoorbeeld niet roken voor de achttiende veijaardag. Inzicht in de maandelijkse kosten van een auto ontbreekt vaak hij jongeren. Het enige waarvan men zich bewust lijkt te zijn is dat er benzine in een auto moet; een enkeling noemt ook de wegenbelasting. Jeugdigen verbinden het bezit van een auto sterk met het hebben van werk. Bovendien blijkt dat de jeugdigen veel waarde hechten aan het woon- en leefgenot dat zij ervaren in de eigen buurt. Op het moment dat zij zich een beeld hebben gevormd van de woonomstandigheden die ze wel of niet op prijs stellen, zijn ze nog niet bezig met werk zoeken. Dat betekent dat het zoeken naar woonruimte niet wordt gekoppeld aan het vinden van werk, maar aan prettige ervaringen die men heeft opgedaan in de eigen huurt. Bovendien zien ze om zich heen dat anderen volwassenen - daar net zo over denken en daarvoor de mogelijke ongemakken voor het reizen van en naar werk (zoals files) op de koop toenemen. De auto verruimt de wereld De aanschaf van een auto leidt tot een grotere activiteits- en mobiliteitsradius, die de noodzaak van het autogebruik verder in stand houdt en vergroot. Werkenden menen dat ze feitelijk een (moreel) recht hebben op het bezit van een auto. Voor studerende jongeren en ouderen staan onafhankelijkheids- en veiligheidsmotieven centraal. De sociale status die ontleend wordt aan het autobezit, is vooral voor jongere. mannelijke werkenden een belangrijke drijfveer om de auto aan te schaffen. Eén jonge automobilist spreekt als volgt: 'Een auto moet je gewoon hebben, te gek, ik werk ervoor en ik rij. Met een auto ben je onafhankelijk; elke jongen wil zo gauw mogelijk een auto, eerst met zestien jaar een brommer en dan een motor of een auto. Ook als je in het weekend uitgaat met een meisje, dan heb je een auto nodig, dat is veel gemakkelijker en comfortabeler. Achterop de fiets of lekker samen met het openbaar vervoer, dat is toch niets.' 8 Zodra een auto is aangeschaft worden in het begin veel kilometers gemaakt, vooral ook om het gevoel van verworven vrijheid en onafhankelijkheid te bevestigen. In deze fase maakt de auto de belevingswereld en de actieradius van het individu groter. Mede door het vele rijden leert men nieuwe reisdoelen kennen die voorheen niet overwogen werden. Tegelijkertijd ervaart men ook dat met een auto binnen hetzelfde tijdsbestek meerdere activiteiten gecombineerd kunnen worden (werken, gezin en recreatie). De waarden die automobilisten koppelen aan de beschikbaarheid en het gebruik van de auto zijn vooral: onafhankelijkheid. vrijheid.

Zie PSYMA (1994): p. 11.

15

comfortabel leven en veiligheid. Andere waarden zoals macht. status en schoonheid worden in mindere mate genoemd. Kortom, de auto sluit goed aan hij de algemene consumententrends die de huidige samenleving kenmerken: meer individualiteit, meer ge mak. meer comfort en aan vele activiteiten mee willen doen. De auto als onderdeel van de moderne leefstiji

Door het autorijden leert men ook de nadelen van de auto kennen (parkeerproblemen, verkeersstress, kosten, gebrek aan lichaamsbeweging).

Dat neemt niet weg dat de enthousiast startende automobilist zijn leven steeds meer rond de auto gaat organiseren. De auto wordt voor een groot scala van activiteiten gebruikt en voor vele ritten weet men ook een gegronde reden te geven. De tevredenheid met het gebruik van de auto komt vooral voort uit de vrijheid die deze biedt. Het gevolg hiervan is dat de mogelijkheden van alternatieve vervoersvormen steeds verder op de achtergrond raken in de perceptie van de automobilist. Automobilisten geven toe dat ze vaak automatisch voor het gebruik van de auto kiezen zonder eerst andere alternatieven te overwegen Een meerderheid van automobilisten meent dat het niet meer beschikken over een auto diep zal ingrijpen in hun huidige leefpatroon: het leven zal anders ingedeeld moeten worden. er moet meer gepland worden, er valt een hoop gemak weg en met name woon/werk- en hoodschappenverkeer zullen moeilijker verlopen. Daarnaast wordt ook vaak het tijdverlies genoemd dat zou onvermijdelijk zou optreden als gevolg van het gebruik van het openbaar vervoer9 . Uiteindelijk is er sprake van gewoontegebruik of verslavingsgebruik, waarbij men het gevoel heeft niet zonder de auto te kunnen. Van jongs af aan is dus het gebruik en de beschikbaarheid van de auto onderdeel van onze moderne Ieefstijl. We kunnen leefstijl opvatten als de manier waarop de burger zijn activiteiten selecteert en ordent, teneinde voor hem of haar belangrijke waarden en behoeften te vervullen. Met het begrip leefstiji bevinden we ons op de dwarsdoorsnede tussen het sociale en het individuele. Leefstiji wordt bepaald door enerzijds sociale, politieke en culturele invloeden en anderzijds door de persoonlijke waarden van de burger. Dominante waarden bepalen behoefte, motivatie en consumptiepatroon. De waarden die een persoon nastreeft liggen niet eens en voor altijd vast, maar kunnen zich ook wijzigen. Algemene culturele trends doen het waarden- en normenpatroon veranderen en daarmee ook leefstijlen. Dat ontwikkelingen in leefstiji ook feitelijk belangrijke consequenties hebben voor de groei van de automohiliteit blijkt ook uit een studie van het Sociaal Cultureel Planbureau uit 1990. Volgens deze studie hebben vier belangrijke verandermgen in leefstijlen - verkleining van huishoudens, emancipatie van vrouwen, gemengde taakuitoefening door volwassenen en verbreding van het vrijetijdsrepertoire - aan de mobiliteitsgroei hijgedragen. De genoemde veranderingen in leefstiji zijn typerende kenmerken van een modem westers leefpatroon waarin individuele ontplooiing, geringere sociale bindingen en eigenzinnigheid voorop zijn komen te staan.

9

Bureau Ferro (1994).

De inwisselbaarheid 'an het auto gebruik Tegen deze achtergrond kunnen we de vraag stellen welke ruilgoederen in het geding zijn voor de individuele automobilist aan wie gevraagd wordt eigen autogebruik te minderen! In abstracte zin betreffen de ruilgoederen de waarden die mensen met een leefstijl nastreven. En concrete zin kunnen de volgende ruilgoederen worden aangewezen: materiële goederen. tijd, gedrag en activiteiten, en geld. Deze ruilgoederen moeten niet uitsluitend worden gezien als direct zichtbare. objectief meethare zaken. Persoonlijke subjectieve waarden vormen het referentiekader tegen welke gedrag, tijd en geld hun betekenis voor het individu verkrijgen. Beschouwen we de mogelijke waarden die in het geding kunnen zijn. dan is het onderscheid tussen autohezit en autogebruik van belang. omdat autohezit en autogebruik aan verschillende categorieën waarden raken. He autogebruik is verbonden met concrete ervaringen in het verkeer en met daarmee verbonden gevoelens en overwegingen. De waarden die betrekking hebben op autogebruik zijn in termen van marketing domeinspecifiek, dat wil zeggen: verbonden met een serie handelingen die tezamen het autogebruik omvatten. Tezamen bepalen die waarden de mate van tevredenheid of ontevredenheid met het autogehruik. Het autohezit raakt aan meer centrale levenswaarden. Volgens een bekende psychologische theorie' 0 zijn er de volgende centrale levenswaarden: een comfortabel welvarend leven, een opwindend leven, een wereld in vrede, gelijkheid, vrijheid, geluk, veiligheid, plezier. sociale erkenning, vriendschap, wijsheid, een mooie wereld, geborgenheid, liefde, zelfrespect, iets bereiken. en innerlijke harmonie. Tezamen vormen deze waarden het idealistische aspect van het autobezit. Daarnaast zijn ook een meer pragmatisch aspecten te onderscheiden: de waargenomen noodzaak van het autogebruik. het recht op autobezit, de noodzaak de tijd effectief te gebruiken. Afbeelding 2.1. toont het geheel aan mogelijke positieve en negatieve waarden dat verbonden is aan het autogebruik en het autohezit.

Wellicht zijn de meest primaire waarden die het autobezit en -gebruik begunstigen die van vrijheid, onafbankeljkheid en privacy. De waarden die beperking van het autobezit of autogebruik zouden hegunstigen, zoals de waarden van duurzaamheid, milieubesef, soberheid, hebben nog onvoldoende draagvlak binnen brede lagen van de bevolking. 1-let autogebruik wordt door veel automobilisten niet spontaan geassocieerd met collectieve lasten, zoals schadelijke gevolgen voor het milieu, leefbaarheid en economie. Uit onderzoek blijkt verder dat de collectieve problematiek die het gevolg is van de groei van het autoverkeer door automobilisten passief wordt geaccepteerd, wordt gebagatelliseerd of wordt afgeschoven op het gedrag van anderen". Ook de groep kritische automobilisten die zich wel goed bewust is van de schadelijke gevolgen van massaal autoverkeer voor het milieu, trekt hieruit geen consequenties voor het eigen autogebruik. De feitelijke redenen voor de afschaf van een auto zijn dan ook primair van financiële aard' 2 De aanwezigheid van goede openbaar vervoer-

10

11

2

(1973).

Relevante bronnen zijn o.a. Rooijers (1991); PSYMA (1994); Tertoolen (1994). Zie Anten ei al. (1984); MuConsult (1994).

17

verbindingen kan de beslissing om de auto weg te doen wel vergemakke lijken. maar is niet doorslaggevend. Milieubesef of besef van de collectieve problematiek van het massale autoverkeer spelen vrijwel geen rol hij de beslissing om de auto weg te doen. We kunnen terecht spreken van een kloof tussen collectieve lasten en individuele lusten.

Afbeelding 2.1. Positieve en negatieve waarden verbonden met autogebruik (horizontale dimensie) en autohezit (verticale dimensie).

duurzaamheid

milieubesef soberheid anti-auto

verkeersdrukte

competentie

kosten

flexibiliteit comfort

files

tevredenheid privacy

milieuhesef ontevredenheid

veiligheid

onveiligheid

snelheid, tijd

gebrek aan beweging mentaliteit andere weggebruikers pro-auto

pragmatisch ictealistisch noodzaak, recht, nut vrijheid, onafhankelijkheid comfort, veiligheid plezier, prestige

Tot nu toe is beargumenteerd dat autogebruik nauw samenhangt met de leefstijl van een persoon. Welke consequenties heeft dit voor onze benadering die uitgaat van onderhandeling en ruil tussen overheid en burgers? De keuze voor een leefstiji is met een constante. Veranderingen in de huishoudsamenstelling, het arbeidsproces of vrije tijdsbestedingen zijn momenten waarop het autogebruik het meest gevoelig is voor beïnvloeding. Enkele fasen in de levenscyclus zullen dan ook belangrijke perioden zijn om invloed op uit te oefenen, zoals het verlaten van het ouderlijk huis, het vormen van een gezamenlijke huishouding, het vinden van een (andere) werkplek en het terugtreden uit het arbeidsproces. Het autogebruik is in het leven van de meeste burgers sterk verankerd. omdat mobiliteit en vervoerswijzen een belangrijk onderdeel uitmaken van P.

de leefstiji. Mogelijke alternatieven zullen daarom ook vervlochten moeten worden in een leefstijl. Aan welke behoeften en eisen waaraan die alternatieven dan moeten voldoen, zal in het vervolg van dit onderzoek nader worden nagegaan. 2.2. Aangrijpingspunten voor beinvioeding

De milieu-problematiek, de hogere eisen die ook gesteld gaan worden aan de leefbaarheid van de woonomgeving en recreatie-gebieden. de filevorming en de positieve kanten van het fîetsgehruik hebben genoeg discussie losgemaakt over de noodzaak om het autogebruik terug te dringen. Individuele verantwoordelijkheid en inspanningen zijn echter afhankelijk van wat anderen doen. Zo ontstaat een sociaal dilemma: het belang is dat de auto minder wordt gebruikt. maar degene die hierin de meeste verantwoordelijkheid op zich nemen brengen de grootste offers, terwijl anderen die hun verantwoordelijkheid negeren. daarvan meeprofiteren. Er zijn mogelijkheden om dit sociaal dilemma te doorbreken, maar op het gebied van het autogebruik blijken die niet snel voldoende te zijn' 3 . Deels zijn de gewoontes te sterk, deels worden in reactie op oproepen een rechtvaardiging voor het eigen gedrag gezocht waarmee verandenng nog verder wordt bemoeilijkt, deels zijn de alternatieven niet voldoende om een ruil te bewerkstelligen. Ook hierop wordt in het vervolg van het onderzoek nader ingegaan. In deze paragraaf geven wij een inventarisatie van aangrijpingspunten voor beïnvloeding van de automohiliteit. Daarbij wordt uitgegaan van de leefwijze en behoeften van de individuele burger. Afbeelding 2.2. op de volgende pagina geeft een overzicht van de verschillende psychologische niveaus die de keuze voor een auto bepalen. Op het eerste, meest elementaire niveau, staan de waarden en behoeften die burgers trachten te vervullen. Hiertoe ontwikkelen zij een leefstijl, een geordend patroon van activiteiten dat moet voorzien in de vervulling van waarden en behoeften. De individuele leefstijl is vervolgens mede-bepalend voor een aantal instrumentele strategische keuzen die uiteindelijk kunnen uitmonden in (een vast patroon van) autogebruik. Op elk niveau wordt een korte specificatie gegeven en gezocht naar richtingen voor oplossingen waarmee in de behoefte kan worden voorzien zonder autogebruik, i.c. wordt naar ruilmogelijkheden gezocht. De burger geeft inhoud en vorm aan zijn leven met activiteiten waarvoor deels verplaatsingen nodig zijn. Hij moet voorzien in eigen levensonderhoud en daarvoor werk verrichten en goederen in huis halen, hij onderhoudt sociale contacten, hij zoekt ontspanning en persoonlijke ontwikkel ing.

13

Tertoolen (1994). 19

Afbeelding 2.2. Automohiliteit ontieed in keuzemomenten Centrale waarden

Vrijheid. geluk, comfort, plezier, zelfrespect, gelijkheid, geborgenheid, veiligheid

Leefst iji

Voorzien in levensonderhoud. sociale relaties. recreatie, persoonlijke ontwikkeling

-

Instrumentele keu:en

Uitbesteden van activiteiten

v

'S

Uitvoeren van activiteiten

v

'Sv

'S

Centra lisatie woon werkactiviteiten

Decentralisatie van activiteiten

ijv Inrichten Verplaatsen om

activiteiten uit te voeren

woonverblijfsplaats om activiteiten uit te voeren

Mobiliteit

'Sv Kopen auto



Huren auto



0V

Sv Anders

Gebruik auto

Een eerste aangrijpingspunt om mobiliteit terug te dringen is vermindering van activiteiten waarvoor een verplaatsing nodig is. Dit hangt uiteraard af van de behoefte aan activiteiten en de voldoening die het geeft om in de levensbehoefte op andere wijze, of binnenshuis in plaats van buitenshuis, te voorzien. Er is gewezen op de trend dat individuen er steeds meer toe om diverse activiteiten aaneen te schakelen, zodat dagelijkse ritten worden gecombineerd' 4. De afhankelijkheid van de auto neemt toe wanneer mensen meer bestemmingen per dag moeten aandoen en tijdsprohlemen hebben om alle activiteiten te combineren. Deze ontwikkeling in onze leefstijl was recent onderwerp van een conferentie over emancipatie en planologie (Volkskrant. 15 september 1994). De planologe Van Schendelen gaf een beschrijving van een door het verkeer zigzaggende moeder met twee kinderen, naar school, naar werk, naar winkels, naar de sportclub en de muziekvereniging, de giromaat en een ziek familielid, en

14

20

Brög (1979).

concludeerde: "Zoveel activiteiten pers je alleen in een dag als je een auto hebt." In een recente studie' 5 is ook aangetoond dat het combineren van taken en activiteiten naar een belangrijke determinant is van de mohiliteitsgroei in de afgelopen jaren. Het aantal Nederlanders dat van drie taken. het volgen van onderwijs, het verrichten van heroepsarbeid en het verzorgen van huishouding en kinderen, er minstens twee combineerde, steeg van 37% in 1975. tot 49 17(- in 1990. Met name de leeftijdsklasse tussen 20 en 50 jaar heeft steeds meer en meer tijd nodig voor haar taken, omdat deze groep steeds meer personen telt die hun hoofdhezigheid in arbeid, huishouding of onderwijs combineren met één of twee nevenhezigheden op de overige terreinen. Taakcomhinatie is de afgelopen twintig jaar vooral toegenomen door de langere duur van leerperiode. waardoor meer en meer jongeren zelfstandige huishoudens gaan vormen en studie, werk en huishouden combineren, en door de toename van huishoudens waarin beide partners een haan hebben. Gegeven de behoefte aan activiteiten kan de burger diensten voor zich laten verrichten, deels zal hij zelf er op uit gaan. Een tweede mogelijkheid om mobiliteit terug te dringen is om het vervoer dat nodig is, efficiënter te maken door bijvoorbeeld enkelen diensten te laten verrichten voor velen. Van belang hierbij is het aanbod aan diensten en voorzieningen dat ter beschikking staat voor de burger. Welke diensten kan de burger in zijn directe omgeving voor zich laten verrichten? Is het bijvoorbeeld mogelijk boodschappen aan huis te laten brengen. of om het dagelijks vervoer van kinderen naar school te regelen? Wat zijn de mogelijkheden voor kinder opvang thuis? Activiteiten kunnen meer of minder dichtbij de plaats van vertrek worden uitgevoerd. De derde mogelijkheid om mobiliteit terug te dringen is om activiteiten en de woonlocaties meer te centraliseren. Van belang hierbij zijn de strategische keuzen van overheden (macro-niveau), bedrijven (meso-niveau) en burgers (micro-niveau). Overheid en bedrijven kunnen centralisatie van activiteiten wel of niet stimuleren. Burgers kunnen hij de keuze voor een baan of huis ook rekening houden met de mate waarin centralisatie van activiteiten mogelijk is. Van invloed op het laatste zal onder andere zijn het woongenot en de mate waarin een werkplek of voorziening die dichterbij is, voldoende aantrekkelijk is om gebruik van te maken. Er zijn echter economische ontwikkelingen die doelstellingen op dit niveau tegenwerken. De arbeidsmobiliteit is groot en er is veel schaalverkleining in bedrijvigheid. De problematiek van de mobiliteit komt vooral voort uit het autogebruik. De vierde mogelijkheid om de problemen terug te dringen is om een alternatieve vervoerswijze te kiezen. Daarnaast is er de mogelijkheid om samen te reizen zodat van minder auto's gebruik hoeft te worden gemaakt. Van invloed hierop is uiteraard de beschikbaarheid en de aantrekkelijkheid van alternatieve vervoerswijzen. Er zal voldoende aangeboden moeten worden om het uitgebreide scala aan motieven voor autogebruik het hoofd te bieden, zoals de snelheid en efficiency van verplaatsingen, het comfort, de vrijheid en de status.

15

Batenburg, Kuik en Kockelkoren (1992).

21

Een belangrijke factor hij de overstap van auto naar trein is de verhouding tussen verplaatsingstijd per trein en verplaatsingstijd per auto (de zogenoemde verplaatsingstijdfactor - de VF). De gemiddelde VF-waarde is geschat op 3.2; dit benadrukt de slechte concurrentiepositie die de trein in dit opzicht heeft' 6 Voor korte afstanden (< S km) is de fiets een potentiële vervanger van de auto. De aanwezigheid van goede fietsvoorzienmgen is uiteraard van belang hij de keuze tussen auto of fiets, maar dat is niet het enige wat telt. Breda en Zwolle hebben heide vergelijkbare goede fietsvoorzieningen en zijn in een aantal demografische opzichten goed vergelijkbaar, maar toch is Zwolle veel meer tietsstad dan Breda'7 . Dat heeft vooral te maken met de manier waarop de fietsvoorzieningen zijn geïntegreerd in de totale verkeersruimte. De fietspaden moeten niet alleen breed en mooi zijn, maar moeten ook sociaal veilig zijn en lopen over zo direct mogelijke routes, met weinig wachttijden voor VRI's of voor voorrang hebbend gemotoriseerd verkeer. 2.3. De verschoven collectieve uitkomst Lange tijd is de toename van autobezit en autogebruik als vanzelfsprekend aanvaard. De Tweede Nota Ruimtelijke Ordening (1965) stelde: Het verkeer is een dynamische exponent van de moderne samenleving. De mogelijkheid van snelle verplaatsing van personen en goederen vormt een belangrijk sociaal en economisch gegeven, maar bovenal een verrijking van het menselijk bestaan. Vooral het gebruik van een eigen auto biedt grote voordelen hoven dat van andere vervoermiddelen." Niet alleen werd de auto dus superieur geacht boven ander vervoermiddelen; het ruimtelijk beleid hevorderde destijds de suhurhanisatie en groei van de automobiliteit omdat nieuwe locaties van wonen, werken en recreëren nogal gespreid werden ontwikkeld' 8 . De jaren zeventig kenmerkten zich door een tempenng van het autoenthousiasme vanuit een nairukkelijk streven naar behoud van grondstoffen en bescherming van het milieu. Deze pogingen om te temperen waren echter gebaseerd op sectorale, maar vooral pragmatische overwegingen. Men denke aan de oliecrisis. In de jaren tachtig werd een ommekeer zichtbaar. In toenemende mate is de overheid van mening dat een duurzame kwaliteit van de leefomgeving het afdwingen van minder autogebruik rechtvaardigt. Duurzame ontwikkeling duidt op een proces waarbij economie en milieu zich in harmonie ontwikkelen, nu en in de voorzienbare toekomst. De collectieve uitkomst van de groei van het autogebruik wordt nu duidelijk door de overheid als probleem beschouwd. Op beleidsniveau is er sprake van pogingen tot coördinatie: het ruimtelijk en economisch beleid werd gekoppeld aan milieubeleid.

16

17

18

22

Bovy, Baanders, van der Hoorn en van der Waard (1990). Zie Salverda en de Bruin (1992). Van der Heijden en Thissen (1994).

Er is sprake van een collectief probleem in de zin dat ongeremde groei van het autoverkeer op lange termijn merkhare consequenties zal hebben voor grote delen van de bevolking. In feite zijn er een aantal collectieve vraagstukken te onderscheiden die te maken hebben met het autogebruik. Een deel van het collectieve probleem betreft leefbaarheid en milieu (het ecologisch belang). Ongeremde groei van het autogebruik heeft negatieve effecten op leefbaarheid (lawaai. drukte, onveiligheid, ruimtegebrek) en op milieu (NO s en CO:-emissies). De groei van het autogebruik zal naar verwachting vooral afbreuk doen aan de leefbaarheid in de Randstad' 9 Een deel van het collectieve probleem heeft te maken met bereikbaarheid en doorstroming (economisch belang). De economie stelt haar bereikbaarheidseisen aan het mobiliteitssysteem. Slechte bereikbaarheid en congestie leveren economische schade op voor tal van bedrijven. Ten slotte heeft een deel van het collectieve probleem betrekking op de concurrerende mohiliteitsbehoeften van specifieke groepen burgers. Woonlwerkverkeer, zakelijk verkeer en sociaal-recreatief verkeer kunnen met elkaar in conflictueu.ze relatie verkeren. In de volgende paragraaf wordt ingegaan op het antwoord van de overheid op deze collectieve problematiek. .

2.4. Het beleid van de overheid De belangrijkste nota's van de Rijksoverheid om de groei van het autogebruik te beperken. zijn de vierde nota extra voor de ruimtelijke ordening (VINEX), het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV) en het Nationaal Milieu Beleidsplan (NMIP). In het kader van ruimtelijke ordening worden de volgende middelen ingezet: Locatiebeleid: grote woningbouw- en werklocaties zullen zodanig worden gesitueerd dat ze gemakkelijk bereikbaar zijn via (bestaande) hoogwaardige openbaar-vervoerverbindingen. Afstemming van het aantal parkeerplaatsen op locatie en profiel van bedrijven. Herinrichtingsmaatregelen in stedelijk gebieden. Variabele autokosten. Kostenverhouding auto/openbaar vervoer. In het Nationaal Milieubeleidsplan wordt gepleit voor een duurzame ontwikkeling in het verkeer en vervoer, waarin een verschuiving zal moeten plaatsvinden tussen vervoerswijzen. Het betreft dan de volgende te realiseren verschuivingen: - Voor de korte afstanden (5 á 10 km): verschuiving van het gebruik van de auto naar het gebruik van de fiets. - Voor de langere afstanden verschuiving: van het gebruik van de auto naar het gebruik van het openbaar vervoer (tweemaal zoveel reizigerskilometers met het openbaar vervoer).

" Baggen (1994).

23

De strategie in het SVV bestaat uit vijf stappen: Het nemen van maatregelen om voertuigen zo schoon. zuinig, veilig en stil mogelijk te laten zijn. Het terugdringen en geleiden van de mobiliteit door het wonen en werken dichter bij elkaar te brengen en de prijs van de mobiliteit te verhogen (spitstoeslag. hrandstofaccijns). Het verbeteren van alternatieven voor de auto: het verbeteren van het vervoer met de fiets, van het openbaar vervoer en van het carpoolen. Het verbeteren van de selectieve bereikbaarheid over de weg. De doorstroming van het verkeer moet verbeteren door speciale voorzieningen te treffen voor doelgroepen. Het versterken van het fundament voor het beleid, zoals communicatie en voorlichting, bestuurlijk instrumentarium, financiering, handhaving van wetgeving en wetenschappelijk onderzoek. De overheid zoekt steeds meer samenwerking met bedrijven en beroepsvervoerders. Bedrijven en instellingen zijn in staat om het autogebruik van de eigen werknemers terug te dringen. De belangrijkste succesfactoren die de overheid hierbij kan inzetten zijn locatieheleid en fiscale regelingen rond de reiskosten 20 . Samengevat is het meeste beleid gericht op beïnvloeding van de vervoerwijzekeuzes. Deels gaat het om maatregelen om het autogebruik onaantrekkelijker te maken, deels om maatregelen om vervoersaltematieven aantrekkelijker te maken. Het draait hierbij om prijsbeleid en het aanbieden of beperken van faciliteiten. Het ruimtelijke ordenings- en vestigingsbeleid is er op gericht de verplaatsingsafstanden te verminderen. Dit is eens temeer noodzakelijk om de invloed van demografische ontwikkelingen te kunnen temperen. In deze hoofdlijnen van het beleid is nog niets terug te vinden van beleid om de noodzaak van verplaatsingen terug te dringen, hoewel daarop wel enig beleid is, zoals telewerken. Over een paar onderwerpen zijn evaluaties verricht, zoals bijv. het prijsbeleid en het parkeerbeleid. Er is verschil van mening over de effectiviteit van prijsbeleid. Toename van de variabele kosten van het autogehruik met 1% zou het autogebruik met 0.2 tot 0.4% doen afnemen. Prijsverhoging via de brandstofkosten biedt dus slechts beperkte mogelijkheden om autobezit en autogebruik te ontmoedigen 21 . Volgens Bovy zijn weggebruikers wel degelijk prijsgevoelig en zal een reële prijsverdubbeling op termijn leiden tot een daling van het autogebruik met 30 i 40%. Een mogelijke tegenreactie op het prijsbeleid is dat burgers en ondernemingen of organisaties compensatie zoeken. Het concurrentie- en innovatievermogen op de automarkt is zo groot, dat het erg moeilijk is om de autokosten in reële termen drastisch te verhogen. Brandstof-efficiency verbeteringen zijn lange termijn reacties op prijsverhogingen. Deze reacties of neveneffecten kunnen de effectiviteit van het prijsbeleid gemakkelijk ondergraven. Internationale vergelijkingen geven aan dat weggebruikers zich op den duur aanoassen aan oriisverhoinn2en. in termen van auto-aanschaf en

20

Kapteijn (1990).

21

Rietveld (1994).

24

autogebruik. Zo vindt men bijvoorbeeld in landen zoals Italië waar sprake is van hoge variabele autokosten. een groot aandeel auto's met kleine motor en zuinig henzineverbruik. In landen zoals Noorwegen of Denemarken waar de vaste autokosten relatief hoog zijn, zorgen mensen ervoor dat hun auto langer rneegaat 2 . Het parkeerbeleid lijkt goed te werken. Automobilisten vinden het erg vervelend wanneer zij hun auto niet in de nabije omgeving van hun werk kwijt kunnen. Voor hoge parkeertarieven geldt hetzelfde. Er zijn duidelijke aanwijzingen dat hij het invoeren van dergelijke maatregelen het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets toeneemt 23 . Conciuderend valt op dat op behoeften van burgers voornamelijk wordt gereageerd in termen van prijzen en faciliteiten. Voor stijgende kosten kan echter deels worden gecompenseerd. Wat benodigde tijd per vervoerswijze betreft. is het moeilijk met de auto te concurreren. Aan andere behoeften als comfort, gemak, status en vrijheid wordt voorbijgegaan. Getracht wordt die ondergeschikt te maken aan kostenoverwegingen en de efficiency van vervoersaltematieven. De vraag is of de overheid aldus wel in staat is de afweging van individuele burgers in sterke mate te beïnvloeden. Bovendien speelt de overheid enerzijds wel in op de rol die bedrijven spelen in de toename van de mobiliteit maar haar maatregelen roepen ook tegenreacties op, zoals op de automarkt, waarmee voor heleidsinstrumenten wordt gecompenseerd. 2.5. Conclusies In hoofdstuk 1 is in abstracto het probleem van de groei van de automobiliteit getypeerd als de kloof tussen collectieve lasten en individuele voorkeuren. De beschouwingen over het perspectief van de burger en dat van de overheid illustreren nog eens de raakheid van deze typering. Uit belevingsstudies onder jongeren komt de vanzelfsprekendheid van het autogebruik en het perspectief om rijlessen te nemen, sterk naar voren. Kinderen ondervinden dat de auto vele voordelen biedt, vooral gemak. De sociale omgeving drukt via heersende waarden en normen een stempel op het individu. Organisaties en groepen waarvan men deel uitmaakt en waarmee men zich identificeert, media en politiek en ook de directe sociale omgeving als vrienden, familie, kennissen en collega's oefenen invloed op de individuele vervoerskeuze. De auto-aanschaf en de keuze voor de auto wordt in belangrijke mate gestimuleerd door de sociale omgeving: autorijden is normaal, 'iedereen' doet het en het is een manier om erbij te horen 24 . Van de auto gaat een grote aantrekkingskracht uit op verschillende groepen mensen: jong, oud, met of zonder kinderen, mannen of vrouwen. De auto vervult verscheidene behoeften tegelijkertijd. De auto is niet alleen vervoermiddel, maar meer dan dat: een organisatiemiddel (tijdwinst, aaneenrijgen van activiteiten). een rijdend huis (comfort, gemak. privacy. veiligheid), hulp in de huishouding (wegbrengen & halen kinderen.

22

Rothengatter (1992).

23

Wijzer op Weg (1988).

24

Louw (1988).

25

vervoer boodschappen), en blikgeworden vrijheid ('verkenning van de wereld). De diensten die de auto biedt hebben niet alleen te maken met vervoer, maar raken aan de totale inrichting van het leven, aan de leefwijze van de individuele burger. Mensen gaan hun levens organiseren rond de auto, en kunnen zich na vele jaren van autohezit moeilijk een leven zonder auto voorstellen. Hoe reageert de overheid op deze pluriformiteit van voorkeuren rond het autogebruik? In haar beleid hinkt de overheid op twee gedachten. Enerzijds is er het besef dat de groei van de automobiliteit een probleem is waarvoor op alle niveau's verantwoordelijkheid gedragen moet worden (centrale en regionale overheden, bedrijven. burgers, dus micro-, meso- en macroniveau). Zo wordt bijvoorbeeld van de individuele burgers een verinnerlijking van het milieubesef verwacht. Anderzijds vertrouwt de overheid sterk op generieke economische instrumenten. die buiten hetn)kkenheid en verantwoordelijkheid van de betrokkenen om hun werking zouden moeten hebben. In feite zet de overheid tegenover de pluriformiteit aan behoeften en belangen in de samenleving vooral geneneke instrumenten in. en daarmee gaat zij een vrij spel van krachten aan in plaats van de krachten te bundelen. Op meso-niveau waar groepen georganiseerde burgers en overheden met elkaar in contact kunnen treden, is een ordening in deze plunfbrmiteit mogelijk die zicht geeft op oplossingen. Specifieke belangen-, probleem-. doel- of consumentengroepen kunnen geïdentificeerd worden met wie in prohleemgenchte platforms onderhandeld kan worden. Inzet van die onderhandeling is dan een ruil waarbij terugdringing van het autogebruik een uitkomst is. De sociaal-psychologische en marketing-voorwaarden die de kans op slagen van een dergelijke ruil vergroten zijn: De burgers worden op tijd duidelijk en volledig geïnformeerd over het bestaan van een platform en de inzet van de mii. De burgers kunnen op vrijwillige basis hun inbreng laten gelden in het platform. De burgers hebben vertrouwen in de bemiddelende intermediaire organisatie. De uitkomst van de ruil doet zo weinig mogelijk afbreuk aan de mobiliteit van de burgers. De uitkomst van de ruil is niet kostenverhogend voor de burgers. De uitkomst van de ruil moet voor de burgers een duidelijk, direct en (liefst frequent) merkbaar voordeel hebben.

26

3. Een innovatieve strategie: onderhandelend bestuur

3.1. Inleiding In het vorige hoofdstuk is reeds uiteengezet dat in het laatste decennium een kloof is ontstaan tussen individuele voordelen en collectieve nadelen (het resultaat van de gecumuleerde individuele gedragingen) van autornohielgebruik. Waar vroeger alleen individuele voordelen van het autogebruik benadrukt werden - het werd gezien als teken van welvaart, emancipatie, onafhankelijkheid en dergelijke - treden nu de collectieve nadelen zoals congestie en milieuvervuiling eveneens op de voorgrond. Het heleidsmatige probleem waarmee de overheid kampt is dat enerzijds de collectieve nadelen vragen om een sterk regulerende aanpak. terwijl anderzijds de aard van de problematiek een dergelijke heleidsstrategie onmogelijk maakt. Oorzaak hiervan is dat de groep automobilisten niet alleen zeer groot, maar ook sterk heterogeen is. Niet alleen hebben individuen zeer uiteenlopende motieven en belangen om de auto als medium van mobiliteit te kiezen. Het individu ervaart bovendien alleen het individuele voordeel; het collectieve nadeel blijft voor het individu een abstractie. De vraag hoe dit dilemma heleidsmatig aangepakt zou kunnen worden, is onderwerp van de nu volgende theoretische exercitie. In de bestuurswetenschappen wordt ten aanzien van implementatieonderzoek in het algemeen twee henaderingen onderscheiden; de top-down en de bottom-up benadering. Het betreffen theoretische noties van waaruit de klassieke bestuurskundige vraagstukken omtrent besluitvorming, instrumentatie, uitvoering en bestuurlijke organisatie geanalyseerd kunnen worden. In § 3.2 wordt betoogd dat een rvnthese van het top-down en hottom-up perspectief mogelijkheden biedt een innovatieve heleidsstrategie te ontwikkelen die de kloof tussen het individueel welzijn en het collectief probleem kan overbruggen. Beredeneerd wordt dat noch het top-down noch het bottom-up perspectief hiertoe in staat is. De synthetische benadering vormt het fundament voor de in § 3.3 te ontwikkelen innovatieve beleidsstrategie: het model van de onderhandelende overheid ofwel onderhandelend bestuur.

3.2. Een synthese van het top-down en bottom-up perspectief 1-let top-down perspectief Het top-down perspectief gaat uit van een model van de ideale hestuursorganisatie waarin de regie van het beleidsveld berust hij de centrale overheid. De overheid bepaalt het collectief belang en baseert daarop (de doelstellingen van) het beleid. Coördinatie is verticaal en geschiedt door hiërarchie. De belangrijkste mechanismen zijn dwang, gezag en macht 5 Er is sprake van een planmechanisme waarin de overheid de samenleving stuurt door beleidsprogramma's vast te stellen en sturingsinstrumenten in .

25

Zie ook De Vroom (1994).

27

te zetten. Sturing is hier gelijk aan beleidsontwikkeling. De overheid beschikt daartoe over instrumenten als planning, verticale coördinatie en het publieke recht. Als beleidsprogramma's niet leiden tot de gewenste resultaten, is dit in het top-down perspectief te wijten aan storingen in het systeem. dat wil zeg gen er scheelt iets aan de uitvoering van het plan. De top-down benadering is een perspectief dat enerzijds een descriptieve en anderzijds een prescriptieve fi.mctie kan vervullen. In het eerste geval biedt het onderzoekers een hril' waarmee de werkelijkheid bestudeerd kan worden. Het perspectief is dan zinvol wanneer bij kennelijk falende overheidsprogramma's de faalfactor gezocht wordt in het proces tussen probleemarticulatie en heleidsresultaten; articulatie, probleemdefinitie, beleidsontwikkeling, heleidsinvoeririg. heleidsuitvoering. De vraag is hier of de hiërarchische organisatie voldoet, of er voldoende samenhang coördinatie is en of er voldoende effectief en efficiënt wordt gewerkt. Dit is hier echter niet aan de orde. In dit onderzoek moet een stunngsperspectief een prescriptieve rol vervullen. Het top-down perspectief als prescriptieve benadering leidt tot een sturingsoptiek waarin de staat zeer dominant is. De kans van slagen van het hierboven heknopt beschreven top-down model is tenminste afhankelijk van de volgende voorwaarde. Naleving geschiedt niet in eerste instantie doordat de in de top geformuleerde programma's aansluiten hij de behoeften in de samenleving en kan bogen op legitimatie, maar door het ter beschikking hebben van een zeer omvangrijk handhavingsapparaat. Dit perspectief heeft dan ook zijn waarde in dictatoriale regimes. Datzelfde geldt voor landen in oorlogssituaties. De voormalige Oostblok-landen zijn een voorbeeld van een eenzijdig top-down georiënteerd planmodel. De vraag of we de samenleving op deze wijze willen inrichten is een politieke en wordt in Nederland ontkennend beantwoord. Desalniettemin was men er decennia lang van overtuigd dat een top-down model effectief gecombineerd kan worden met onze principes van de democratische samenleving. De laatste twintig jaar echter is men steeds meer tot het inzicht gekomen dat de overheid zonder een extreme toepassing van haar autoriteit niet in staat is de samenleving eenzijdig te sturen. Een op de top-down benadering gebaseerde sturingsvisie biedt geen uitkomst meer. Behalve het feit dat een 'Big Brother-maatschappij' onwenselijk wordt geacht is nog een drietal overwegingen hierbij bepalend. Deze overwegingen zijn ook van toepassing op het onderhavige object van studie. De eerste overweging is norrnatief van aard en betreft de veronderstelling dat enerzijds het algemeen belang te kennen is en anderzijds dat een optimaal beleidsprogramma bestaat dat het algemeen belang dient. Het is een fictie te veronderstellen dat volledige informatie beschikbaar is, laat staan dat blauwdrukken van beleidsuitvoering gemaakt kunnen worden. De vraag rijst dan of het in deze context wenselijk is dat de overheid degene is die autonoom bepaalt wat het algemeen belang vergt. Het tweede punt is empirisch van aard en betreft het feit dat de top-down benadering de centrale beleidsbeslisser overaccentueert. Uit een groot aantal empirisch onderzoeken blijkt dat het niet overeenkomstig de werkelijkheid is te veronderstellen dat beleid via eenzijdig-hiërarchische overheidsinterventies tot stand komt. Een dergelijk uitgangspunt wordt problematisch in situaties wanneer er geen dominante beslissingshevoegd28

heid is. Juist in interorganisatorische verbanden is het nogal eens onduidelijk wie doorslaggevende invloed op het beleid heeft. Bovendien wordt in het top-down denken het politieke karakter van beleidsontwikkeling en -uitvoering genegeerd. Beleidsuitvoering is echter niet waardenneutraal. In netwerksituaties vormen 'politieke begrippen' als onderhandeling, ruil en transactie juist het uitgangspunt. De derde overweging betreft het feit dat een verticaal georiënteerde heleidsstrategie niet in staat blijkt gewenst gedrag te intemaliseren: hooguit kan gewenst gedrag opgelegd worden (externe gedragsheheersing). Daarmee wordt de kloof tussen individueel belang en collectief probleem niet gedicht. Samenvattend kan op grond van deze overwegingen worden gesteld dat het top-down perspectief geen geschikte ingang vormt van waaruit een heleidsstrategie voor de automohiliteitsproblematiek ontwikkeld moet worden. Het bottom-up perspectief Waar in het top-down perspectief de hiërarchie het voornaamste coördinatieprincipe vormt, is dat in het hottom-up perspectief de concurrentie van de markt. Het belangrijkste sociale mechanisme is de directe ruil tegen marktprijzen. De autonomie van de actoren uit het veld is hier het uitgangspunt. Verondersteld wordt dat door de 'invisible hand' en de spelregels van het marktsysteem de cumulatie van op eigenbelang gebaseerde gedragingen van alle individuen leiden tot een resultaat dat maatschappelijk wenselijk is. Partijen/individuen hebben hier voldoende autonomie om als marktpartijen met elkaar te concurreren: afstemming ontstaat door competitie. De sturingsinstrumenten die de overheid in deze benadering ter beschikking staan, gaan uit van de markt en betreffen het privaatrecht, zoals contracten en overeenkomsten en tinanciële instrumenten. zoals heffingen en subsidies. Het bottom-up perspectief biedt mogelijkheden in marktsituaties. In Amerika zijn er diverse beleidssectoren waarbij de bemoeienis van de overheid minimaal is. Men denke aan de sociale voorzieningen. Gekozen is niet voor coördinatie door middel van regulering en programmering, maar door middel van de 'invisible hand'. Ook in Nederland is inmiddels een tendens waarneembaar om meer aan de markt over te laten. Ook hier zijn de sociale voorzieningen (bijverzekeren) een voorbeeld. Ten aanzien van automohiliteitsbeleid is deze trend eveneens te bespeuren: de parkeertarieven vormen een voorbeeld. Het perspectief is zinvol, met andere woorden, wanneer de overheid zoekt naar mogelijkheden om de imperfecties van de markt te reduceren. Oplossingen zullen waarschijnlijk veelal gezocht worden in de financiële of privaatrechtelijke sfeer. Er hangt echter een drietal bezwaren aan deze benadering. Ten eerste kleeft aan financiële instrumenten een normatief bezwaar. Wanneer de beleidsvaststelling geheel overgelaten wordt aan de markt. is de overheid niet langer in staat de principes van de democratische rechtsstaat te bewaken, behalve door zeer indirecte financiële instrumenten. Ten tweede hangt aan privaatrechtelijke instrumenten een praktisch probleem. Het gaat hier om de onmogelijkheid om, gezien de aard van het onderhavige beleidsprohleem, met elke individuele automobilist om de tafel te gaan zitten, te onderhandelen en een contract af te sluiten. 29

Ten derde gaat het bouom-up perspectief uit van de fictie dat de optelsom van alle nagestreefde individuele belangen leidt tot het maatschappelijk wenselijke, het algemeen belang. Zoals reeds is geconstateerd, is er echter sprake van een sociaal dilemma; de collectieve nadelen blijven voor het individu een abstractie. Tot intemalisering van nieuwe gedragsnormen blijkt ook het marktmechanisme niet in staat. Naar een synthese Een keuze tussen één van beide benaderingen is niet per se een kwestie van goed of slecht. Beide henaderingen bieden waardevolle inzichten waarop heleidsstrategieën kunnen worden gebaseerd. Maar de keuze voor een hiërarchische of marktgerichte strategie is afhankelijk van de doelstellingen van de heleidsstrategie; enerzijds zijn er normatieve overwegingen over wat de rol van de overheid zou moeten zijn. en anderzijds empirische overwegingen over waartoe de overheid, gegeven de kenmerken van het betreffende heleidsprobleem (context), in staat is. Uitgaande van enerzijds de onwenselijkheid van een 'Big brother maatschappij' en anderzijds van de kenmerken van de automohiliteitsprohlematiek (zie hoofdstuk 2), zijn wij van mening dat de bruikbare kanten van de twee perspectieven moeten worden samengevoegd. Hieruit vloeit een 'synthetische benadering' voort waarin het niet langer gaat om de vraag of de overheid zich moet richten op het collectieve probleem of op het individuele gedrag, maar waarin het juist gaat om de vraag in hoeverre de relatie tussen het collectieve probleem en het individuele gedrag mogelijkheden biedt voor een innovatieve beleidsstrategie. Zoals straks zal blijken, biedt de synthese een perspectief - in tegenstelling tot de andere twee henaderingen - om de beoogde verschuiving van externe gedragsbeheersing naar georganiseerde zelfbeheersing te bewerkstelligen. Zoals blijkt uit hoofdstuk 2 richt de overheid zich tot op heden op het collectieve probleem. Het is de overheid die de probleemdefinitie bepaalt in termen van o.a. congestie en milieuvervuiling. Ook bleek dat individuen de problematiek veelal anders ervaren en definiëren. Dit is een van de voornaamste faalfactoren van het huidige overheidsbeleid. De keuze om de beleidsstrategie te richten op de relatie tussen het collectieve probleem en de individuele voorkeuren lijkt dan ook gerechtvaardigd; het individuele gedrag en de daaraan ten grondslag liggende motieven mogen niet veronachtzaamd worden, maar moeten wel gekoppeld kunnen worden aan het collectieve probleem. Dit impliceert enerzijds dat het collectieve probleem geconcretiseerd moet worden en dat anderzijds de individuele voorkeuren in enige mate geaggregeerd moeten worden. De vraag is hoe de overheid en het individu - dat wil zeggen het collectieve probleem en de individuele voorkeuren - tot elkaar gebracht kunnen worden. Hiervoor is een institutionele vormgeving noodzakelijk. Omdat het tussenliggende intermediaire (meso) niveau een dergelijk 'platform' mogelijk maakt, verlaten we zowel het centrale als het street-level niveau. Hierover handelt § 3.3.

Een synthese van beide perspectieven levert meer op dan de som der delen. Enerzijds toont het perspectief dat beleid niet alleen is toe te schrijven aan een autonome overheid, noch aan autonome maatschappelijke actoren. Anderzijds wordt erkend dat de overheid wel beleid voert, maar dat tegelijkertijd degenen op wie de sturing zich richt niet als marionetten aan een touwtje zitten. De voorstelling dat de overheid het beleidsveld top-down kan beïnvloeden tot collectief wenselijk gedrag is 30

evenzo een oversimplificatie als de voorstelling dat individuen en maatschappelijke actoren dat hotlom-up zouden kunnen. Dit impliceert dat de actoren weinig kunnen bereiken zonder samenwerking. De synthese combineert de coördinatieprincipes uit beide henaderingen. respectievelijk de hiërarchie en de ruil. Dat wil zeggen dat aan het anarchistische marktmechanisme een vorm van regie toegevoegd wordt. Of: aan de centrale overheidsregulering worden marktelementen toegevoegd. Waar in de top-down benadering de belangrijkste sociale mechanismen dwang, gezag en macht zijn en in de bottom-up benadering directe marktruil (door middel van geld). zijn in de synthese onderhandeling, compromis en indirecte ruil de belangrijkste mechanismen. Er is, met andere woorden, sprake van horizontale coördinatie door middel van interorganisationele onderhandeling. Dit impliceert vervolgens dat de hepalende actoren niet langer de overheid (top-down) of het individu (bottom-up) zijn, maar de vervlechting tussen beide: de relatie overheidindividu is het uitgangspunt. Door middel van een synthese tussen het hiërarchische en het ruilprincipe wordt aldus getracht op het intermediaire/meso-niveau een koppeling te maken tussen het collectief (topdown) en het individueel belang (bottom-up). De rvnthese: het netwerkdenken en meerzijdig sturen Het synthetische perspectief impliceert dat de actoren weinig kunnen bereiken zonder gezamenlijke besluitvorming. Er moeten zich inter-actoriale relaties ontwikkelen om dat mogelijk te maken. Het beleidsveld kan zodoende de vorm van een netwerk aannemen waarin wederzijds afhankelijke actoren elkaar trachten te beïnvloeden in het beleidvormingsproces. Een 'modem' theoretisch perspectief dat past binnen de synthese, is daarom het denken in termen van netwerken. Het netwerkdenken gaat uit van het ideaal-typische onderscheid tussen twee bestuurlijke structuren: hiërarchie en netwerken. In netwerken zijn actoren niet langer boven- of ondergeschikt maar nevengeschikt ten opzichte van elkaar. De overheid wordt niet langer gezien als dè centrale sturingsactor maar maakt, net als alle andere betrokken actoren, deel uit van inter-actonale netwerken. Eenvoudige hiërarchische structuren worden vervangen door interorganisationele dwarsverbanden (zie Afbeelding 3. 1), waarin de overheid ook aandacht heeft voor haar omgeving.

Afbeelding 3.1: het hiërarchische en netwerkmodel

hiërarchisch model:

x

netwerkmodel:

x x x

x

x x x x xx

x x x x > = eenzijdige sturing

= meerzijdige sturing

31

Dit perspectief lijkt dan ook geschikt om de hegrenzingen in het optreden van overheden te beschrijven en te verklaren. Kern van deze gedachte is dat in de huidige maatschappelijke werkelijkheid het vrijwel onmogelijk is sociale problemen door een enkele organisatie te laten oplossen. Een context van vervlochten relaties tussen overheid en maatschappij, vergt dat actoren. zowel publieke als private, onderling informatie uitwisselen en combineren en vervolgens hesturend optreden. Dergelijke interorganisationele relaties zijn niet alleen een beperkende voorwaarde voor overheidssturing, maar ook een vertrekpunt voor verbetering. De benadering toont dat een eenzijdige toepassing van de traditionele top-down benadering noch de marktgeoriënteerde hottom-up benadering een oplossing biedt voor sturingsproblemen. De netwerkhenadering maakt juist inzichtelijk dat de beleidsprohlemen onlosmakelijk verbonden zijn met haar institutionele context; daarbij mag noch sprake zijn van een anarchie, noch van dwangmatige regulenng. Uit het voorgaande moge duidelijk zijn dat sturing in een horizontale structuur andere instrumenten behoeft dan stunng in een verticale structuur. 'Meerzijdig sturen is een concept dat past in een horizontale context, zoals netwerken. en omvat de idee dat overheden wat stuurvermogen betreft gewone actoren zijn die de medewerking van anderen nodig hebben om problemen op te kunnen lossen 26. In situaties waarin actoren meerzijdig sturen bestaat het besef dat geen van allen zelfstandig tot probleemoplossen in staat zijn. Er is sprake van wederzijdse afhankelijkheden en dito beïnvloeding. Afhankelijkheid impliceert dat een actor 'iets' wat een andere actor begeert als rui/middel aan kan bieden. Dat kan bestaan uit een behoefte aan informatie, kennis, macht, probleemoplossingen, uitvoering, materiële goederen etc. Een actor kan aldus eenzijdig of meerzijdig sturen. Een actor die eenzijdig stuurt, stuurt volledig autonoom en voert ideaal-typisch dan ook geen overleg met de te sturen actoren, terwijl bij meerzijdige stunng hestuurden hun medewerking verlenen aan de stuurders. In een hiërarchie kan de stuurder beide vormen kiezen: in netwerken zal eenzijdige sturing echter grote problemen kunnen ondervinden. Alle actoren in een netwerk hebben immers macht, invloed en bevoegdheden (zie Afbeelding 3.1). Meerzijdige stunng betreft een doelzoekend proces waarin betrokken actoren hun belangen inbrengen, gezamenlijke doelen trachten te identificeren en tot doelvervlechting proberen te komen27 . Doel is afstemming van handelen te bereiken. De belangrijkste mechanismen tot die overeenstemming zijn overleg, onderhandeling en ruil. Belangrijk is dat alle actoren zich voldoende moeten kunnen herkennen in zowel het sturingsproces als de in te zetten instrumenten.

Samen gevat Uit het voorgaande is gebleken dat inzake de automobiliteitsprohlematiek de kloof tussen individuele voorkeuren en collectieve nadelen noopt tot een horizontale beleidsstrategie op meso-niveau. Dat 'horizontale' uit zich in een synthese van op hiërarchie en ruil gebaseerde stunngsmechanismen. Dit komt tot uiting in het netwerkdenken, alwaar mneerzijdig sturen het

26

27

32

Over meerzijdig sturen is meer geschreven door Ten Heuvelhof (1991). (1993) en (1994). Teisman (1992).

parool is. Maar daarmee hebben we nog geen heleidsstrategie. Gezocht wordt naar een bepaald 'forum' waarin aan deze meerzijdige sturingsprocessen institutionele vorm gegeven kan worden. Zon forum komt echter niet spontaan tot stand (extreem hottom-up) en kan evenmin door de hiërarchische top worden opgelegd (extreem top-down). De vraag hoe zo'n arrangement van belanghebbenden nu kan worden gerealiseerd, komt in het nu volgende aan de orde. 3.3. Onderhandelend bestuur Bestuur op afstand De synthese tussen de top-down en de hottom-up benadering komt mooi naar voren in de visie van Snellen over welke de sturingsamhities van de overheid zouden moeten zijn. Hij meent dat overheidsbeswur een 'bestuur op afstand' zou moeten zijn en dat ook kan zijn 28. Het moet zo zijn, omdat het relatief gesloten karakter van organisaties en sociale systemen het onmogelijk maakt effectief van 'bovenaf' in het reilen en zeilen van die organisaties en systemen in te grijpen. Een Organisatie of systeem is volgens hem alleen gevoelig voor stuursigialen vanuit de omgeving als deze aansluiten hij haar identiteit of 'referentiekader'. Het kan ook zo zijn, omdat er in de samenleving voldoende zelfsturend vermogen aanwezig is29 . Dit paradigma van besturen op afstand vereist volgens Snellen dat men de zelfsturing in de samenleving centraal stelt en de overheidssturing als een daarop ingrijpende poging tot bijsturing beschouwt. Maar de vraag is nu hoe deze inzichten vertaald kunnen worden in de praktijk. Hier lijkt een taak voor de overheid weggelegd. Snellen heeft binnen het paradigma een viertal alternatieve wijzen van besturen op afstand ontwikkeld waaronder 'sturing door structurering'; de overheid structureert de relaties tussen de partijen in het beleidsveld. Zij creëert en stimuleert netwerken door juridische kaders te scheppen of samenwerking of overkoepeling te subsidiëren. Op deze wijze kan de overheid de samenleving indirect (op afstand) trachten te sturen. Zo kunnen arrangementen van belanghebbenden - of: onderhandelingsarena's - ontstaan die in commissies, platforms, beleidsnetwerken ( ... ) kunnen worden vormgegeven en waarin de partijen zich genoodzaakt zien onderling tot overeenstemming te komen over de oplossing van het probleem. De invloed van de overheid kan hier aanzienlijk zijn. De overheid kan ten eerste als geen ander het initiatief nemen tot netwerkvorming. Vervolgens kan uit de rol van initiator zich mogelijk de rol van procesbegeleider ontwikkelen: het beïnvloeden van de samenstelling, de relaties, de cultuur en de omvang van de problematiek (hijstunng). Tenslotte is de overheid gewoon een van de betrokken actoren en kan dus ook inhoudelijk het proces sturen. Onderhandelend bestuur In deze bijdrage wordt de rol van stunng door structurering toebedeeld aan het meerzijdige sturingsmodel 'onderhandelend bestuur'. Onderhandelend bestuur veronderstelt dat overheden en maatschappelijke organisaties een gemeenschappelijk verband vormen waarin zij met elkaar

28

Snellen (1987).

29

Voor een voorbeeld zie De Vroom (1990).

33

moeten onderhandelen over zowel de uitvoering als de vaststelling van beleid30 . Het kenmerk van onderhandelend bestuur is haar probleemoplossend vermogen; door middel van coöperatie - dat wil zeggen overleg, onderhandeling, compromis en ruil - wordt gestreefd naar horizontale coördinatie. Verondersteld wordt dat de onderhandelingen binnen zo'n arena een wijl-win situatie opleveren. Er wordt gestreefd naar een zo groot mogelijke totale opbrengst. Dit in tegenstelling tot een win/verlies-situatie waarin de winst van een actor automatisch leidt tot verlies voor een andere. Het gevolg hiervan is dat betrokkenen huiverig zijn hun medewerking te verlenen omdat hen dat ook verlies op kan leveren. De Vroom heeft een soortgelijke redenatie in wat hij de 'dubbele handelingsornintatie' noemt: in issue-gerichte netwerken zijn individuele voordelen verbonden met netwerkvoordelen 31 . Belangen zijn niet per definitie ôf tegengesteld ôf gelijkgericht, maar kunnen tegelijkertijd zowel op collectieve als op individuele doelen gericht zijn. In het mooiste geval ontstaat zo een 'gemeenschappelijke probleemoplossing' waarin het systeemhelang - hier: automobiliteitsreductie - samenvalt met de individuele belangen van de actoren. We spreken dan van georganiseerde zelfbeheersing, het geen de klassieke externe gedragsregulenng moet vervangen. In hoeverre hiertoe mogelijkheden zijn op het terrein van de automohiliteit, is onderwerp van het nog uit te voeren empirische onderzoek. Verschuiving van sectoraal naar issue-gericht beleid De idee van op onderhandelend bestuur gebaseerde platforms leent zich niet goed voor sectoraal beleid. Niet zozeer moet gedacht worden aan neocorporatistische sectorale netwerken met gevestigde en uitgekristalliseerde belangen (bijvoorbeeld de landbouwsector). Veel meer is het model geschikt om bepaalde maatschappelijke problemen gezamenlijk te willen oplossen: issue-gericht beleid. Het vertrekpunt is niet de gevestigde sectorale structuur, maar een nog nader af te bakenen heleidsprobleem. De probleemorintatie in het issue-genchte beleid veronderstelt een complexe maar vooral dynamische samenleving. De aan te pakken problemen zijn navenant. Dat betekent dat de bestuurlijke structuren eveneens flexibel dienen te zijn en gaan dan in principe ook uit van tijdelijke constructies. Probleemgerichte netwerken zijn flexibel; zij hebben niet alleen een korter leven, zij hebben ook een steeds wisselende samenstelling en zijn minder geworteld in bestaande institutionele kaders. Het probleemgeoriënteerde netwerk impliceert dan ook geen verticale, maar horizontale coördinatie. De problemen zijn niet sectorgebonden maar veelal juist sectoroverstijgend. Tevens zijn, in tegenstelling tot sectoraal beleid, de grenzen van de problematiek veelal niet afgebakend. Dit impliceert eveneens dat niet vooraf vaststaat welke actoren zullen participeren. Zo ontstaat een open netwerk met lage toe- en uittredingsbarrières. Vanuit deze issue-gerichtheid kunnen dus relatief gemakkelijk flexibele arena's ontstaan waarin de 'georganiseerde samenleving' elkaars belangen ontmoet. Zoals reeds eerder is opgemerkt kan de invloed van de overheid op dergelijke netwerken aanzienlijk zijn.

30

31

34

1-loekema (1990). De Vroom (1994).

1-let meer:ijdige karakter van onderhandelend bestuur Zoals in de hoofdstuk 1 reeds is aangestipt valt de vraag naar mogelijke heïnvloedingsstrategieën uiteen in een drietal typen. Onderhandelend bestuur bestaat uit een macro-, meso- en micro-straîegie 3 . De macro-strategie: op dit niveau spreken we van onderhandelend bestuur als institutie. Het gaat om de initiatie van een onderhandelingsarena. Het instrument 'sturing door structurering' veronderstelt dat de overheid hierin een stimulerende. faciliterende en structurerende rol heeft. Maar wij wijzen erop dat het creëren van een arena alléén niet voldoende is. Ook binnen een onderhandelend, probleemgericht platform dient aan de 'eis' van meerzijdige sturing te worden voldaan. Daarom wordt naast macroook een meso-strategie onderscheiden. Het succes van de macro-strategie dat wil zeggen het succes van een probleemgericht platform - is afhankelijk van de strategie op meso-niveau: De meso-strategie: op dit niveau gaat het erom dat het proces dat zich in zo'n platform ontwikkelt. meerzijdig is. Hier vindt de interorganisatorische ruil plaats. Voorkomen moet worden dat de overheid zich in een dergelijk netwerk als centrale eenzijdige beleidsopdringer manifesteert. De instrumentkeuze hangt af van de mogelijkheden binnen het platform ('fine-tuning') en heeft als doelstelling een gemeenschappelijke probleemoplossing te bereiken. Niet alleen wordt het succes van de meso-strategie bepaald door de wijze waarop door de macro-strategie het platform is vormgegeven, de meso-strategie is ook afhankelijk van wat er op microniveau plaatsvindt: De micro-strategie: met een ruil tussen intermediaire groepen is nog niet het individuele gedrag beïnvloed. Op dit niveau gaat het om de vraag of het netwerk mogelijkheden heeft individuen te binden aan het resultaat van het meso-proces. Dit geschiedt eveneens door een ruilproces. Voor komen moet worden dat het platform als autonome eenheid vervolgens het individu alsnog top-down gaat sturen. Het doel van het platform is de voorkeuren van individuen te aggregeren en de collectieve belangen te concretiseren. Vervolgens kan het netwerk bepaalde andere levensbehoeften dan automobiliteit ruilen met gedragsverandering van het individu: de meso-micro ruil. Samengevat De macro-strategie die voortvloeit uit het synthetische perspectief behelst een structurerende overheid die een probleemgericht platform (flexibel netwerk) initieert waarin de georganiseerde samenleving onderhandelt over de probleemdefinitie en de probleemoplossing. Het platform vormt daar mee de schakel tussen overheid en individu en dient deze kloof door concretisering van collectieve nadelen en aggregatie van individuele voorkeuren te dichten. De twee sub-beïnvloedingsstrategieën betreffen respectievelijk de interorganisatorische ruil (meso-ruil) en de ruil tussen netwerk en individu (meso-micro ruil).

32

Van der Ent (1994).

35

3.4. Randvoorwaarden voor onderhandelend bestuur Uit het voorafgaande kan de conclusie worden getrokken dat onderhandelend bestuur niet zonder meer op elk type heleidsprohleem of -onderwerp kan worden toegepast. Het is daarom zinvol om stil te staan hij een aantal randvoorwaarden die voor het welslagen van een dergelijke benadering van belang kan zijn. Daar zal in deze paragraaf kort op in worden gegaan. Vervolgens is het van belang om deze randvoorwaarden te leggen naast het hier te bestuderen heleidsprohleem: terugdringing van de automohiliteit. In hoofdstuk 4 en 5 zal hiertoe een eerste verkennende aanzet worden gegeven. Voor dit moment is dat voldoende. In het verdere traject van dit onderzoek zal hieraan zowel in theoretische als empirische zin meer uitwerking worden gegeven. Uit de tot nu toe gegeven beschouwingen kunnen we een drietal clusters voorwaarden afleiden die van invloed zijn op het welslagen van onderhandelend bestuur. Deze drie clusters zijn gebaseerd op de driedeling naar type heleidsstrategie: de macro-, meso- en micro-strategie (zie de paragrafen 1.4 en 3.3). Het betreffen aldus voorwaarden omtrent respectievelijk (a) het initiatieproces van een platform. (h) het ruilproces binnen het onderhandelingsplatform en (c) het ruilproces tussen het platform en het individu. (a) De macro-strategie: voorwaarden omtrent het initiatieproces van een platform De eerste cluster randvoorwaarden betreft het macro-proces dat in § 3.3 'stunng door structurering' is genoemd. Daarin wordt het initiatief duidelijk hij de overheid gelegd. Hieruit kan een aantal randvoorwaarden worden afgeleid. In de eerste plaats is een voorwaarde dat de overheid van zins en/of in staat is een dergelijke synthetische strategie als uitgangspunt te nemen. De vraag is aldus of er ten aanzien hiervan sprake is van een stimulerende en initiërende overheid. In het volgende hoofdstuk zal verkend worden of aan deze voorwaarde kan worden voldaan. Daartoe wordt de verschuivende trend van een verticale sturingsoptiek naar een meer horizontale beschreven. In de tweede plaats is - en dat hangt hiermee samen - de aanwezigheid of de mogelijkheid tot het formeren van een institutioneel kader waarbinnen ruil en onderhandeling tot stand kan komen, een voorwaarde. Het gaat om de vraag naar onderhandelingsplatforms. Daartoe worden bestaande, horizontaal ogende structuren aan een korte beschouwing onderworpen. Een derde voorwaarde betreft de eis van probleemgerichtheid. Uitgangspunt van het onderhandelend bestuur-model was dat de probleemoriëntatie het platform niet sectoraal gebonden maar juist sectoroverstijgend maakt. Het gaat met andere woorden om concrete beleidsprohlemen. In dit kader mogen we vervolgens veronderstellen dat naarmate een beleidsonderwerp abstracter en algemener is en daardoor minder herkenbaar en erkenhaar voor specifieke (potentiële) 'onderhandelingspartners', de mogelijkheden van onderhandelend bestuur kleiner maken. Een vierde randvoorwaarde is dus dat zowel het issue als het daar rond te formeren platform de mogelijkheid bieden om tot een duidelijke definitie en afbakening van het probleem te komen. Gerealiseerd dient te worden dat de probleemafbakening ook onderdeel van onderhandeling kan zijn.

36

De meso-strategie. voorwaarden omtrent het ruilproces binnen het platform De mogelijkheden van ruil en onderhandeling stelt voorwaarden aan de sociale structuur dat zich rondom het heleidsprohleem manifesteert of kan gaan manifesteren. In de eerste plaats moeten er georganiseerde groepen aanwezig dan wel te formeren zijn, die een manifest of latent belang hebben bij het desbetreffende heleidsprohleem. !nterrnj!::o: doelgroepsegrnenzaoe

Het heleidsprobleem 'automohiliteitsreductie' weet zich geconfronteerd met een doelgroep de' automobilist - die niet alleen zeer groot. maar ook zeer heterogeen is. Het enige kenmerk dat alle individuele leden van de doelgroep gemeen hebben, is het feit dat zij automobilist zijn. Dit is de reden dat uniform, generiek beleid in veel gevallen haar doel mist. Zoals Uit het voorgaande is gebleken, moeten we de kloof tussen de centrale overheid en de sterk heterogene groep van automobilisten overbruggen door middel van het meso-niveau van de georganiseerde samenleving. Uitgangspunt is dat de mogelijkheden van intermediai.re groepen benut moeten worden om het individu te kunnen beïnvloeden. Daarom zal in verdere verloop van dit onderzoek (fase 2) worden gezocht naar mogelijkheden om de doelgroep 'automobilist' te differentiëren in specifieke doelgroepen: doelgroep-segmentatie. Gezocht wordt naar afgebakende clusters van (potentiële) weggebrinkers met overeenkomstige kenmerken. De segmentatle kan geschieden aan de hand van sociaal-economische, sociaal-culturele, demografische. sociaal-politieke (etc.) criteria. Daarbij hoeft niet noodzakeijkerwijs gedacht te worden aan groepen die zich op directe wijze bezighouden met automobditeit. Veeleer gaat het erom 'issue-overstijgende' clusters in kaart te brengen enlof te formeren. Dit zal echter pas in de volgende fase van het onderzoek nader theoretisch worden uitgesponnen en empinsch worden getoetst. Voor nu volstaat de constatering. In hoofdstuk 4 en 5 zal een eerste verkenning van deze gedachte plaatsvinden. In hoofdstuk 4 zijn bestaande functionele en/of temtoriale organisaties die zich met het automobihteitsprobleem bezighouden een aangnjpingspunt voor verkenning. In hoofdstuk 5 gaat het vooral om het individuele niveau: leefstijl, levenscyclus en sociale omgeving vormen hier het aangnjpingspunt.

In de tweede plaats moeten de verschillende groepen een gemeenschappelijk belang hebben hij de oplossing van het probleem. Ten slotte veronderstelt ruil en onderhandeling wederzijdse afhankelijkheid van de diverse betrokkenen bij de mogelijke oplossing van het beleidsprobleem. Met andere woorden. actoren moeten elkaar wat in ruil aan te bieden hebben. Voor elke voorwaarde geldt dat zij niet van meet af aan manifest hoeft te zijn. Pas door een proces van communicatie en/of confrontatie kunnen de gemeenschappelijke belangen en wederzijdse afhankelijkheden worden gearticuleerd. De micro-strategie.' voorwaarden omtrent het ruilproces tussen platform en individu Tot zover hebben we het vooral gehad over het opstarten van een platform en over ruil en onderhandeling tussen betrokken collectieve actoren. Nu gaat het om de realiseerbaarheid van de geformuleerde gemeenschappelijke probleemoplossing. In een intermediair onderhandelingsnetwerk is het de vraag of en in hoeverre dit netwerk over adequate middelen beschikt om de verschillende doelgroepen (achterbannen) aan de geformuleerde oplossing te binden. Het gaat om de relatie tussen het meso- en microniveau (zie het schema in afbeelding 1.1, § 1.4); dat wil zeggen de relatie tussen het onderhandelingsnetwerk en de diverse specifieke doelgroepen (clusters individuen). De vraag is of en in hoeverre het onderhandelingsnetwerk middelen kan genereren waarmee de diverse doelgroepen door middel van positieve, negatieve sancties maar vooral door meso-micro ruil zijn te binden.

37

Afbeelding 3.2: voorwaarden onderhandelend bestuur in schema 33 (a) De macro-strategie: voorwaarden omtrent het initiatieproces van een platform 1 er is sprake van een stimulerende en faciliterende overheid: 2 er is een institutioneel kader aanwezig dan wel te formeren; 3 het platform is probleemgericht; 4 het is mogelijk het heleidsprohleem helder te definiëren en duidelijk af te bakenen. (b) De meso-strategie: voorwaarden omtrent het ruilproces binnen het platform 1 er zijn groepen aanwezig dan wel te formeren die een latent of manifest belang hebben hij het issue; 2 de groepen hebben een gemeenschappelijk belang bij een probleemoplossing; 3 de groepen zijn wederzijds afhankelijk; dat wil zeggen, zij bezitten ruilmogelijkheden.

(c) De micro-strategie: voorwaarden omtrent het ruilproces tussen platform en individu 1 het onderhandelingsnetwerk heeft de mogelijkheden een eenmaal gevonden gemeenschappelijke probleemoplossing hij de individuele automobilist neer te leggen op zodanige wijze dat nieuwe, gewenste individuele gedragskeuzes worden gemaakt. Denk daarbij aan ruil en onderhandeling, maar ook aan hijv. sociale controle, het leveren van goederen/diensten, beloning.

33

. Zie ook voorwaarden voor .n zelfreguleng in Huis. Stout & De Vroom (i99i:45).

4. Een verkenning van het automobiliteitsprobleem

Inleiding In dit hoofdstuk komt aan de orde in hoeverre het issue van de automohiliteitsreductie zich leent voor onderhandelend bestuur. Aan de hand van de criteria uit § 3.4 zal hieromtrent een verwachting worden uitgesproken. In § 4.2 wordt de eerste cluster voorwaarden aan een eerste verkenning onderworpen. Hier gaat het om het initiatieproces van een platform. Allereerst komt aan de orde of er de afgelopen decennia in de houding van de overheid sprake is van een zich door honzontalisering kenmerkende trend: is de overheid eigenlijk wel van zins zich in te laten met een onderhandelend bestuur-strategie? Hierop aansluitend wordt nagegaan of er reeds sprake is van een institutioneel kader. Enkele bestaande 'horizontale' organisatorische verbanden passeren kort de revue. Ten slotte wordt de vraag gesteld of hierbij sprake is van een probleemgericht netwerk. § 4.3 handelt over de randvoorwaarden omtrent het proces binnen het platform. Nagegaan wordt in hoeverre reeds groepen actief zijn rondom het automobiliteitsprohleem. Tenslotte staat in § 4.4 de mesomicro ruil centraal; er wordt kort geschetst of en in hoeverre functionele groepen nu reeds trachten individuen te beïnvloeden. 4.2. De macro-strategie: voorwaarden omtrent de initiatie van een platform Horizontalisering De laatste decennia is er in Nederland een trend waar te nemen die als 'horizontalisering' aangeduid kan worden 34; een verschuiving van een verticale naar een meer horizontale sturingsoptiek. Ook 'de' overheid realiseert zich steeds meer dat sturen door middel van eenzijdig dwingende interventies ineffectief is. Zo is er een ontwikkeling naar meer intergemeentelijke, -provinciale en -regionale samenwerking. Door sommigen wordt dit als bestuur per overeenkomst aangeduid. Waar voorheen de hiërarchische structuur bepalend was voor wat lagere overheden dienden uit te voeren, wordt beleid steeds vaker door middel van interbestuurlijke overeenkomsten, contracten, convenanten etc. tussen betrokken overheden ontwikkeld. Zo zijn er convenanten tussen de bestuurslagen Rijk en [P0. IPO en VNG, maar ook met functionele overheden (UvW, DIVOSA etc)35 . Bovendien kunnen,- getuige de Wet gemeenschappelijke regelingen,- de huidige bestuurlijke vernieuwingen eveneens in dit kader worden geplaatst. Zo bestaat regiovorming (BoN) bij de gratie van het eigen initiatief van betrokken gemeenten tot samenwerking 36 . Ook op andere terreinen is de trend naar horizontalisenng waar te nemen. Op het gebied van werkgelegenheid, arbeidsvoorzieningen. onder-

34

(1993:

143-166.)

35

Toonen en Ten l-leuveUiof (1994) tonen overigens dat dergelijk bestuur per overeenkomst niet zo nieuw is als het lijkt. Zij menen dat dit verschijnsel inherent is aan de door Thorbecke ontwikkelde bestuursorganisatie. 36

Derksen e.a. (1994).

39

wijs en volksgezondheid zijn dergelijke tendensen al sinds jaar en dag in opmars. Niet alleen is er een horizontaliseringstendens in de publieke maar ook in de puhliek-pnvate sfeer. Zo zijn vele voorbeelden te vinden in de produktgerichte convenanten die de overheid tezamen met onder meer branche-organisaties heeft afgesloten 37 . Uit deze beperkte schets blijkt dat de overheid steeds meer gebruik maakt van 'horizontale' stunngsmogelijkheden. Ook de geschiedenis van het departementale milieubeleid toont deze tendens. Uit de vier te onderscheiden fasen blijkt dat milieuproblemen niet langer los te zien zijn van andere sectoren. Milieubeleid is sector overstijgend. De start: van 1900 tot 1960 kreeg de overheid aandacht voor de hygiëne en de gezondheid van de mens. Dat moest worden verbeterd door welvaartsstijging en het aanpakken van misstanden door de industrialisatie. Sectoralisering: tussen 1966 en 1973 kwam de relatie tussen volksgezondheid en het fysieke milieu aan bod. Er was sprake van een grote verdeeldheid: zowel V&W. L&V, EZ en SZW bemoeiden zich met het milieu. allen met hun eigen regelgevingtradities. Er ontstond een sectorale aanpak. Het ongecoördineerde beleid leidde tot vele inefficiënties en onbedoelde effecten. Coördinatie: in 1972 ontstond het departement van Volksgezondheid en milieu: Vomil. Doel was coördinatie tussen de sectoren - en dus departementen - te bewerkstelligen. Hoogtepunt van de 'coördinatie-fase' was de Wet Algemene Bepalingen Milieuhygiëne uit 1977. Integratie: sinds de jaren tachtig wordt een integrale aanpak voorgestaan. Daaruit vloeide de oprichting van VROM in 1982 voort. Sluitstuk van de 'integratie-fase' was de Wet milieubeheer uit 1993 waarmee wordt gepoogd het milieubeleid te integreren. Getracht wordt de milieukundige met de economische, ruimtelijke, juridische etc. belangen te verenigen. Het automobiliteitsbeleid past in bovenstaande schets (zie ook hoofdstuk 2). Lange tijd is de toename van autobezit en autogebruik als vanzelfsprekend aanvaard en gestimuleerd, terwijl milieuvervuiling, verkeersveiligheid en congestie nog niet als (collectieve) problemen werden gezien. Dat gebeurde pas tijdens de sectoraliseringsfase. Maar door de sterk sectoraal verdedigde belangen (departementen) werd beleid niet op elkaar afgestemd. Eind jaren zeventig ervaarde men de collectieve nadelen langzamerhand zodanig dat men in toenemende mate meende dat een duurzame kwaliteit van de leefomgeving het afdwingen van minder autogebruik dan ook rechtvaardigde. Er is sprake van pogingen tot coördinatie: het ruimtelijk en economisch beleid werd gekoppeld aan milieubeleid. Pas sinds de drie beleidsprogramma's SVV 11(1988), Vinex (1990) en het NMP (1990) is de integratiefase aangebroken. Deze plannen zijn gepresenteerd als geïntegreerd kabinetsbeleid, d.w.z. mëér dan departementsheleid. Collectieve belangen worden naIrukkelijk gearticuleerd. Zo tracht het SVV tegelijkertijd te voldoen aan duurzaamheid, bereikbaarheid en mdividualiteit. Tegelijkertijd constateert de overheid in het SVV II dat het bestuurlijk instrumentarium alsmede de beleidsinstrumenten ten aanzien van het verkeers- en vervoersbeleid ontoereikend zijn voor het voeren van

37

40

Zie voor een aantal voorbeelden: Klok (1989).

een samenhangend beleid. Omdat er te weinig samenhang is tussen beleid wordt erop gewezen dat het draagvlak verbreed moet worden door het maatschappelijk middenveld in te schakelen. Ambigue sturingspraktijk Ondanks de serieuze pogingen het beleid te coördineren, ja zelfs te integreren, lukt het kennelijk met het samenwerkingsproces effectief te benutten. Twee oorzaken zijn hiervoor aan te dragen. Ten eerste concludeert de Raad voor Verkeer en Waterstaat dat de: "...hesluitvorming over de uitvoering van het SVV II nog te veel wordt g efrustreerd door het ontbreken van voldoende harmonisatie van en coördinatie tussen de verschillende sectornota's van de rijksoverheid. Het duidelïjkst is dit waarneembaar in de relatie tussen ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer ( ... )'. Verder concludeert zij dat: .gedragswijziging niet zelden bemoeilijkt wordt - ook als het maatschappelijk draagvlak daarvoor wel aanwezig is - doordat milieuvriendelijke alternatieven niet in voldoende mate aanwezig zijn of pas op termijn zullen zijn. Dit wordt mede veroorzaakt doordat diverse overlegpartners hun eigenbelang nogal eens laten prevaleren' 38 . Een tweede verklaring hiervoor is wellicht dat de overheid nog immer geen duidelijke keuze lijkt te hebben gemaakt. Naast 'horizontale' mechanismen, past de overheid tegelijkertijd sterk regulerende ('verticale') mechanismen toe. Ten Heuvelhof wijst erop dat 'hestuurden' zeer moeilijk kunnen inschatten of de overheid gaat sturen vanuit de klassieke hiërarchische of de meer horizontale gedachte 39 . Niet alleen veroorzaakt deze ambiguïteit grote onzekerheid en een gevoel dat de overheid onbetrouwbaar is, maar is bovendien meffectief. Zo komt het regelmatig voor dat het beleid van een overheid die horizontaal tracht te sturen, gefrustreerd wordt door een andere overheid (of ander overheidsbeleid) dat uitgaat van de klassieke verticale aanpak. Ook in het SVV II komt deze ambiguïteit naar voren. Hoewel de overheid horizontaal te werk wil gaan, formuleert zij tegelijkertijd maar liefst 136 (!) overwegend zeer instrumentalistische projecten om de doelstellingen te bereiken. Bovendien vloeit merkwaardig genoeg de horizontale wens om het 'maatschappelijk middenveld in te schakelen' voort uit de top-down constatering dat 'bestuurlijke en beleidsinstrumenten ontoereikend zijn' (zie § 3.2). Bovendien benadert de overheid de automobiliteitsproblematiek nog immer vanuit collectieve belangen. Dat blijkt eveneens uit de hierboven weergegeven frase uit het SVV 11 dat het 'draagvlak verbreed' moet worden. De synthetische benadering (hoofdstuk 3) en de sociale marketing (hoofdstuk 5) tonen echter dat een strategie gericht op het creëren van draagvlak - bedoeld wordt: 'verkopen' dan wel 'opdringen' van gedragsverandering - niet de juiste weg is. Veeleer moeten de voorkeuren van individuen via intermediaire organisaties gearticuleerd kunnen worden, opdat vervolgens door

38

Raad voor Verkeer en Waterstaat (1994).

39

Ten 1-leuvelhof (1993).

41

onderhandeling en ruil tot afstemming gekomen kan worden. Geconcludeerd kan worden dat aan voorwaarde Al op dit moment niet zonder meer voldaan wordt - de overheid handelt daarvoor te amhigu - maar dat daarentegen de potentie daartoe zeker aanwezig is. Institutionele structuur: probleemgerichte netwerken? Er is een trend waarneembaar (vooral op milieugebied) waarin gepoogd wordt de klassieke sector- en facetlijnen te overstijgen, hetgeen resulteert in interhestuurlijke projectorganisaties. Binnen dit nieuwe organisatorische verband werken publieke - en steeds vaker ook private actoren - op vrijwillige en in principe tijdelijke basis mee aan een integraal beleidsplan of andersoortige vormen van beleid. Het grote aantal projecten dat inmiddels is opgestart, lijkt te wijzen op een nieuwe bestuurlijke trend 40 . De zogenaamde ROM-gebieden zijn een voorbeeld van interbestuurlijke projecten. Provincies, gemeenten. regionale belangenorganisaties en bedrijfsleven streven gezamenlijk naar een gebiedsgenchte integratie van Ruimtelijke Ordening. Milieu- en economische belangen. Doel van de projecten was ervaring op te doen om gehiedsgericht beleid te voeren. Vanwege het succes is de roep om hieraan een meer structurele vorm te geven steeds groter. Ook op het terrein van de automobiliteit ontstaan dergelijke interorganisatorische projecten. Sinds enige tijd wordt gewerkt aan Vervoerregio's waarin lagere overheden samenwerken. Daarnaast zijn de ROVs een - al langer bestaand - voorbeeld van multi-actoriale platformen waarin zowel publieke als private op het terrein van de verkeersveiligheid samenwerken. Tenslotte ontpopt Veilig Verkeer Nederland hoe langer hoe meer tot een interorganisationeel forum aangaande verkeer en vervoer (zie ook § 4.4). De in de vorige subparagraaf beschreven amhiguïteit blijkt ook uit de wijze waarop deze interorganisationele netwerkenlplatforms worden opgezet door de overheid. Enerzijds moeten horizontale structuren worden ontwikkeld waarin 'street-level' partijen moeten samenwerken. maar anderzijds willen hogere overheden wel de macht in handen houden. Dit is ook een van de oorzaken van het recente mislukken van de Vervoerregio. Er werd een structuur voorgestaan die zeer sectoraal en hiërarchisch was georganiseerd. Bovendien bleek de Vervoerregio alleen bestemd voor publieke organen. Hoewel dit laatste niet opgaat voor ROV's, lijkt ook deze structuur niet geheel overeen te stemmen met het in hoofdstuk 3 beschreven model. Hierop zal in het tweede rapport naier worden ingegaan. Met betrekking tot voorwaarden A2 en A3 wordt nu volstaan met de constatering dat bestaande structuren niet zonder meer aangrijpingspunten bieden voor probleemgerichte platforms. Wel lijkt de potentie aanwezig dergelijke platforms te initiëren. Definiëring van het beleidsprobleem Het probleem van de automobiliteitsreductie kan tegelijkertijd appelleren aan actoren met zeer uiteenlopende, wellicht conflicterende belangen. Een voorwaarde hiervoor is echter dat het heleidsonderwerp helder gedefinieerd en duidelijk afgebakend kan worden (voorwaarde A4). In § 3.2 werd gesteld dat het individuele gedrag en de daaraan ten grondslag liggende motieven gekoppeld moeten worden aan het collectieve probleem. Dit impliceert dat het collectieve probleem geconcretiseerd

40

42

Van der Veen & Glasbergen (1992: 228-237).

moet worden. Wanneer het probleem abstract en algemeen wordt gedefinieerd - bijvoorbeeld als milieuprobleem' - wordt naar verwachting alleen hij milieugroepen geappelleerd aan hun belangen en motieven. Wanneer echter van de min of meer concrete doelstelling wordt uitgegaan dat het aantal autokilometers gereduceerd moet worden, kunnen zowel milieu groeperingen (afname emissies). transportorganisaties (vermindering congestie) als verkeergerelateerde interrnediairen als verkopers- en garagehouderorganisaties (de auto op zich staat niet ter discussie) geprikkeld worden een bijdrage te leveren. Maar de probleemdefinitie kan op regionaal niveau nog concreter worden geformuleerd. Een voorbeeld: de argumentatie dat de auto leidt tot hossterfte. staat te ver af van het individu. Wanneer echter de automobilist wordt geconfronteerd met het feit dat elke autorit, schadelijke stoffen oplevert en daarmee schadelijk is voor het 'Bieschhos' wordt een collectief probleem gekoppeld aan concreet individueel welzijn. Immers, het welzijn van de persoonlijke levenssfeer enlof het eigen recreatiegebied wordt direct gekoppeld aan ongewenst gedrag. Vooralsnog lijkt het probleem van de automohiliteitsreductie aldus te voldoen aan voorwaarde A4. Conclusie: van sector- naar issue-gericht beleid De sturingsoptiek van de overheid, ook op het terrein van de automobiliteit, is zich duidelijk aan het wijzigen. Hoewel het niet altijd (even consequent) is gelukt, worden pogingen ondernomen om onder het regime van de hiërarchische sturmg uit te komen. Geconcludeerd kan worden dat de overheid wel degelijk van zins lijkt om mogelijkheden te zoeken om een horizontale beleidsstrategie te ontwikkelen. Dit blijkt eveneens uit de ontwikkeling van het milieubeleid (vergelijk de vier fasen start, sectoralisering, coördinatie, integratie). Maar daarvoor is nog wel het een en ander nodig. De huidige institutionele structuur lijkt op dit moment ontoereikend voor bedoelde strategie. Bovendien dient de overheid een heldere beleidsstrategie te kiezen zonder ambiguïteit en tevens dient de eenzijdige perceptie van het collectieve belang verlaten te worden. Dit leidt tot 'beleidsoplossingen' waarin onvoldoende recht wordt gedaan aan de perceptie van de burger. Reeds lang wordt erkend dat een sectorale aanpak inefficiënt is, en dat coördinatie problematisch is. Een logisch vervolg lijkt thans dat de wens om sectoraal beleid te integreren in één, wordt verlaten omdat dat een onmogelijke missie blijkt. Onderhandelend bestuur kan een vijfde fase inluiden, namelijk de fase van de issue-gerichte aanpak waarin de overheid probleemgerichte (dus non-sectorale en non-verticale) netwerken initieert. 4.3. De meso-strategie: verkenning van voorwaarden omtrent het ruilproces Het denken in termen van onderhandelend bestuur veronderstelt de aanwezigheid van enerzijds georganiseerde groepen verkeersdeelnemers en anderzijds organisaties die zich bezighouden met aspecten van automohiliteitsbeleid. In dit kader is een aantal vragen relevant. Zijn er georganiseerde groepen met een manifest of latent belang bij het beleidsprobleem automobiliteit? Hebben de actoren een gemeenschappelijk belang hij een probleemoplossing? En zijn de betrokkenen wederzijds afhankelijk, ofwel kunnen zij iets in ruil aanbieden? Onderzoek van Reyn naar het verkeersdomein toont dat een aanzienlijk aantal organisaties zelf, of in een interorganisationeel verband hij auto-

43

mohiliteitsbelejd is betrokken41 . Weliswaar staat in dit onderzoek de verkeersveiligheid centraal. maar gebleken is dat de organisaties zich ook met kostenbeheersing, energiebesparing, milieubescherming, bereikbaarheid en automohiliteitsreductie bezighouden. Tevens werd geconcludeerd dat inter organisationele afstemming in netwerken nog betrekkelijk weinig voorkomt. Veelal blijven initiatieven steken op het niveau van vrijwillige richtlijnen en vrijblijvende voorlichting. Op het terrein van verkeer en vervoer kan onderscheid gemaakt worden tussen (1) particuliere non-profit organisaties. (II) publieke non-profit organisaties en (III) op winst gerichte marktorganisaties 42 .

(1) De groep van private non-profit organisaties bestaat uit organisaties die naar doelgroep en functie kunnen worden onderscheiden. - De op een doelgroep gerichte non-profit organisaties bestaan uit (u) op individuele verkeersdeelnemers gerichte groepen (zoals KNAC voor automobilisten. ENFB voor fietsers en VBV voor voetgangers), (b) op vervoersondernemingen gerichte organisaties (zoals transportbedrijven, taxibedrijven, husondememingen) en (c) op verkeergerelateerde ondernemingen (zoals verhuurders, verkopers, producenten. verzekeraars, garagehouders en rijscholen). - De functionele organisaties zijn te onderscheiden in twee typen. Zo zij er (a) belangenorganisaties, die de verkeer- en vervoergerelateerde belangen van een of meer bovengenoemde groepen behartigen. Te denken valt aan de Vervoersbond FNV, KNAC, ANWB. VNA (autolease), BOVAG, RAI, NOB-wegtransport, ABAN (rijscholen). NVVA (automohielassuradeuren), Taxivervoer Nederland, ENFB, VBV. Vervolgens zijn er (b) taakspecifieke organisaties die zich met een specifiek facet van het domein bezighouden. Te denken valt aan Veilig Verkeer Nederland en NOVEM (energie en milieu). Publieke non-profit organisaties zijn vooral functioneel van aard. Zo zijn de Raad voor de Verkeersveiligheid (RVV) en de Regionale Organen Verkeersveiligheid (ROV) alsmede de Vervoerregio's en ROMgebieden te noemen. Tenslotte zijn er de op winst gerichte marktorganisaties. Te denken valt aan ondernemingen met een relatief omvangrijk aandeel woon/werkverkeer en verzekeringsmaatschappijen (zie volgende paragraaf voor voorbeelden). Conclusie Zoals blijkt uit bovenstaande is er een aanzienlijk aantal groepen die een latent dan wel een manifest belang hebben bij het issue (voorwaarde BI). Op dit moment wordt daarom aangenomen dat deze groepen invloed zouden willen uitoefenen op (het voorkomen) van bepaalde sturingsactiviteiten (voorwaarde B2). Tevens kan verondersteld worden dat actoren hij het zoeken naar oplossingen van elkaar afhankelijk zijn (voorwaarde B3). Dat blijkt overigens ook uit de volgende paragraaf. Of deze

41

42

ml

Reyn & De Vroom (1993). De indeling is gebaseerd op Reyn en De Vroom (1993: 18).

voorlopige conclusies ook overeenkomen met de werkelijkheid is onderwerp voor het in het verloop van het traject uit te voeren empirisch onderzoek. De micro-strategie: verkenning van voorwaarden omtrent meso-microruil Laatste voorwaarde (C) was dat het onderhandelingsnetwerk mogelijkheden moet hebben om individuen aan de gemeenschappelijke probleemoplossing te binden. In deze paragraaf wordt verkend welke autornohiliteitsreducerende beïnvloedingsacties kunnen of reeds worden ontwikkeld door deze organisaties. Op welke wijze zijn organisaties actief op het terrein van verkeer en vervoer?43 Sommige organisaties trachten hun belangen te behartigen door middel van vertegenwoordiging in publieke overleg- en adviesorganen. zoals KNAC, ANWB, NOB-wegtransport. ENFB. VBV. Andere organisaties proberen de doelgroep te beïnvloeden door middel van cursussen (KNAC, ANWB) of voorlichtingscampagnes (ANWB). Tevens werken organisaties samen om hun doelen te realiseren. De mogelijkheden van organisaties worden gekoppeld opdat een keten van pnkkels naar de doelgroep wordt uitgezonden. Zo werken de ANWB en de NOVEM samen bij de verzorging van de cursus energiebewust rijden. Met verzekeringsmaatschappij Unigarant worden gesprekken gevoerd om het te behalen certificaat te koppelen aan premiehoogte. Een ander voorbeeld is de samenwerking van de BOVAG met de RAI. ANWB, Streekvervoer en NS om door middel van voorlichting automobilisten aan te sporen in het woon/werkverkeer gebruik te maken van het openbaar vervoer en carpooling met als doel de congestie terug te dringen. Het NOB-wegtransport gaat na het 'handboek-Milieu' een speciaal op managers van vervoersbedrijven gericht handboek publiceren ten aanzien van verkeersveiligheid. Plan is in samenwerking met verzekeringsmaatschappij TVM de meewerkende bedrijven te certificeren. Er is zelfs een plan ISO-kwaliteitsnormen hieraan te koppelen. Een soortgelijk mechanisme lijkt voor automobiliteitsreductie eveneens mogelijk. Centraal Beheer is een verzekeringsmaatschappij die tracht - vanuit eigen belang (klantenbinding) - vorm te geven aan maatschappelijke doelstellingen. Zo heeft zij de introductie van de katalysator gestimuleerd door kortingen op premies. Dergelijke acties zijn ook met veiligheidsgordels, keuring en verkeersknelpunten gedaan. AMEV hanteert als onderneming een actief vervoersmanagement binnen het bedrijf dat is gericht op het terugdringen van het aantal autokilometers in het woon/werkverkeer van hun werknemers. Dat gebeurt door middel van het stimuleren van carpooling (voorlichting, voorkeursbehandeling), het aanbieden van een gratis 0V-kaart voor nieuwe werknemers, het stimuleren van fletsgebruik, vervoercoördinatie met omliggende bedrijven alsmede door de vestigingkeuze. Tenslotte is de Vereniging Veilig Verkeer Nederland noemenswaardig. VVN heeft zich in de loop der jaren ontwikkeld tot een verlengstuk van de overheid. Maar de zowel lokaal, regionaal als landelijk georganiseerde vereniging wil in toenemende mate als intermediair optreden tussen over heid en burger. Streven is de taakgerichte functie (verzorgen van voorlichting, educatie van overheidswege) plaats te laten maken voor een groeps-

43

Zie Reyn & De Vroom (1993: 22-42).

45

benadering waarin rond verschillende doelgroepen op basis van vervoerswijze en levensfase activiteiten worden ontwikkeld. VVN streeft daarbij naar samenwerking met ROV's en andere organisaties om zo een denktank' te vormen. Tenslotte behoort tot de veranderde strategie van VVN dat zij naast haar leden ook het gedrag van anderen wil beïnvloeden waaronder de overheid. De VVN riekt reeds naar een platform-functie. Conclusie

Het voorgaande is een beperkte greep uit de mogelijkheden die organisaties en ondernemingen zelf of in samenwerking met anderen hebben aangegrepen om een bijdrage te leveren aan het mobiliteitsprohleem. Bovenheschreven activiteiten betreffen 'zelfregulerende activiteiten' door positieve en negatieve sancties, voorlichting en ruil. Verwacht mag worden dat meso-micro sturing in potentie mogelijk is (voorwaarde C). 4.5. Samenvatting

Het doel van de in dit rapport beschreven strategieën is de kloof tussen collectieve nadelen (de doelstellingen van de rijksoverheid) en de individuele keuzes (de doelstellingen van de automobilist) te overbruggen. De brug wordt gezocht op het intermediaire niveau waar zich de corporatieve actoren bevinden. Voorgesteld is een op het onderhandelend bestuur-concept gebaseerd platform op dit mesomveau alwaar de relatie tussen overheid en georganiseerde samenleving gestalte krijgt. Hier vindt de meerzijdige sturing tussen zowel publieke als private actoren plaats. De veronderstelling daarbij is dat organisaties op het middenniveau (belangenorganisaties, representatieve organisaties etc) op hun beurt hun achterbannen (i.c. de individuele automobilist) aan zich binden. Daartoe zijn in dit onderzoek enkele voorwaarden gesteld, die vervolgeas aan een eerste verkenning van het beleidsprobleem zijn verbonden. Of de strategie realiteitszin heeft, is onderwerp van nog uit te voeren empirische studies (rapport 2). De analyse zal tenslotte worden afgesloten met een terugkoppeling van de praktijk naar de theorie. Op basis daarvan hopen we praktisch relevante adviezen te kunnen uitbrengen (rapport 3).

5.

Van meso- naar microniveau

5.1. Inleiding In het voorgaande hoofdstuk is uiteengezet hoe de overheid sturing kan geven aan maatschappelijke organisaties om samen met haar sociale doelen te verwezenlijken. Deze organisaties zullen op hun beurt een ruil met burgers moeten aangaan om autogebruik te verminderen. Nagegaan zal worden welke platforms gevormd kunnen worden om dit te verwezenlijken. Die platforms moeten concrete invulling geven aan beleid dat als effect heeft, het verminderen van de problematiek als gevolg van automohiliteit. Vanuit de kant van de individuele burger geredeneerd wordt gezocht naar mogelijkheden om het leven te organiseren met minder autogebruik. In hoofdstuk 2 is aangegeven welke rol de auto in activiteitenpatronen en leefwijze inneemt. Het autogebruik is in categorieën te bundelen zodat onderhandelingen niet met louter individuen maar met doelgroepen kunnen plaatsvinden. Beide invalshoeken moeten hij elkaar worden gebracht. Doelgroepen autogebruikers moeten met maatschappelijke organisaties of groeperingen zaken kunnen doen. De sociale marketing wordt in dit onderzoek gebruikt om mede inhoud te geven aan het ruilproces tussen maatschappelijke organisaties en individuele burgers. De sociale marketing is een nog tamelijk nieuwe loot aan de marketing (de oorsprong ligt in het begin van de jaren zeventig). Ze past de strategie en instrumenten van de marketing toe op sociale doeleinden. De hasisgedachte van de marketing is het tegemoet komen aan behoeften van individuen, door produkten of diensten aan te bieden tegen een bepaalde prijs. De marketing wordt commercieel gebruikt om het koopgedrag van individuen te sturen. In de sociale marketing worden de strategie en instrumenten gebruikt als aanpak voor sociale verandering 44 . In de sociale marketing wordt gebruikt gemaakt van een stappenplan. Het is in feite een plan om een ruil op te zetten met individuen. die in doelgroepen zijn samengebracht. Bij de inventarisatie van de mogelijkheden voor een ruil wordt de invloedsomgeving, in politieke. economische, sociale, culturele, juridische zin, in kaart gebracht. Het plan lijkt dan ook goed te combineren met de benadering in dit onderzoek om maatschappelijke organisaties in te zetten om het gedrag van individuele burgers te sturen. De voorwaarde is echter dat de ruil niet met individuele burgers maar met groepen burgers wordt aangegaan. In dit hoofdstuk wordt het stappenplan van de sociale marketing uiteengezet. Vervolgens wordt aangegeven langs welke verschillende wegen gedragsverandering kan worden geïnitieerd en structureel kan worden gemaakt. Het hoofdstuk eindigt met een voorbeeld van een ruil met de burger, waarbij de vraag wordt gesteld of in dit geval voldoende sturing wordt gegeven aan de gewenste sociale verandering.

44 ,,

tot1er en Roberto (1989).

47

5.2. Stappenplan

De eerste fase in de marketing-strategie bestaat uit analyse van de vraag en van mogelijkheden voor een aanbod. Naast de prohieemanalyse van bijvoorbeeld de automohiliteit is een analyse nodig van de problemen, behoeften en belangen van de weggebruiker. Het perspectief van een individuele burger of weggebruiker is uiteraard niet gelijk aan dat van de overheid. Een consequentie is dat ander type onderzoek moet plaatsvinden onder weggebruikers, gericht op behoeften en voorkeuren. Leefstijl-, hetrokkenheids- en belevirigsstudies zijn nodig. Er is een uitwisseling nodig van het verschillende perspectief om tot een gezamenlijke probleemstelling te komen. De heleving van mohiliteitsbehoeften en van milieu-, bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen moeten met elkaar worden geconfronteerd. Rijvaardigheidscursussen voor oudere mensen maken duidelijk dat educatie ook goed te gebruiken is om problemen, behoeften en voorkeuren ten aanzien van mobiliteit en veiligheid met een doelgroep te bespreken en van daaruit oplossingen te bedenken. Deze cursussen kunnen tevens beschouwd worden als een vorm van organisatie van burgers. Er ligt hier een aangrijpingspunt om een sociale verandering op gang te brengen onder de populatie oudere mensen. In de marketing wordt de invloedsomgeving uitgebreid geanaiyseerd, zowel de omgeving van de beleidsinstantie als van de sociale omgeving van de weggebruiker. Er is in de afgelopen jaren bijvoorbeeld een andere cultuur ontstaan ten aanzien van rijden onder invloed, door overheidsbeleid (politietoezicht en voorlichting), door eigen initiatieven van burgers (afspraken wie rijdt en niet drinkt), door maatschappelijke organisaties en de platforms in de vorm van Regionale Organen voor de Verkeersveiligheid (met schenk-projecten, promoten alcoholvrije dranken en openbaar vervoer). Het interessante is dat vanuit verschillende niveaus, zowel macro, meso als micro, initiatieven zijn ontwikkeld en op elkaar is ingespeeld. In dit onderzoek zal als uitgangspunt de sturing vanaf het mesoniveau worden genomen, omdat het overlaten van initiatieven aan burgers te weinig sturing oplevert. Het gaat er niet om nieuwe produkten voor een vrije markt te ontwikkelen, maar via organisaties het gedrag van groepen burgers structureel te veranderen. Wanneer het individu en de sociale omgeving uitgebreider worden geanalyseerd op behoeften en belangen, neemt het aantal mogelijkheden voor gedragsbeïnvloeding toe. Die mogelijkheden moeten worden geïnventariseerd en geanalyseerd op hun potentie voor gedragsverandering. Getracht moet worden om tot een ruil te komen, waarmee gedrag ontstaat dat past bij de doelen en behoeften van de burgers. Een voorbeeld van een sterkere oriëntatie op de weggebruiker is de Ontwerpwijzer voor een fietsvriendelijke i nfrastructuuiAS . Vijf belangen van fietsers werden als uitgangspunt genomen: veiligheid, directe verbindingen, esthetische aspecten, comfort en sociale veiligheid. Door op al die doelen in te spelen, is het beter mogelijk om de weggebruiker aan het beleid om het fietsen te bevorderen, te binden. Een gevolg van analyse is ook verdergaande specificatie van doeigroepsegmentatie, doelstellingen en strategie. Doelgroepsegmentatie moet een directe relatie hebben met het produkt of de dienst die kan worden aange-

CROW (1993).

boden. Om de markt te weten van bijvoorbeeld een call-a-car systeem moet de doelgroep (potentiële) autobezitters opgesplitst worden tussen personen die hooguit twee dagen per week de auto gebruiken en personen die de auto vaker gebruiken. Doelstellingen moeten worden geformuleerd om richting te geven aan heleidsopties, maar ze dienen er ook toe om consensus te verkrijgen tussen alle betrokken en later om vooruitgang te meten. Bij de implementatie van maatregelen is zowel pragmatisme als flexibiliteit van belang. De doelstellingen moeten voor ogen blijven, het zoeken is naar welk middel dan ook om die doelstellingen het beste te benaderen. Evaluatie wordt ook gebruikt om open te blijven staan voor de behoeften en voorkeuren van de doelgroep. Evaluatie dient niet alleen om terug te kijken maar vooral om weer verder vooruit te kijken. In de tweede fase van het onderzoek zal dit stappenplan verder worden toegepast. 5.3. Gedragsverandering Wanneer een individu ingaat op een idee of aanbod is nog niet duidelijk hoe structureel hij dit idee zal aanhangen of van dit aanbod gebruik zal maken. Een response kan een los probeersel zijn. een stap verder is dat er een identificatie plaatsvindt. Die kan versterkt worden door kennis over de voordelen of aantrekkelijkheden. Structureel wordt het gedrag pas door intemalisatie, bijvoorbeeld door het onderdeel te maken van een leefstijl. Het aangrijpingspunt voor verandering kan ook verschillend zijn. Vier gedragsaanvaardingsmodellen worden onderscheiden 4 : het 'leren-voelendoen' model, het 'doen-voelen-leren' model, het 'leren-doen-voelen' model en een combinatie van deze modellen. In het 'leren-voelen-doen' model zal aanvaarding van een doelstelling niet eerder plaatsvinden dan nadat men eerst informatie over een idee of produkt heeft gekregen waarmee een afweging kan worden gemaakt. Daarna wordt het gedrag uitgevoerd. Deze volgorde past in de lijn om mensen eerst bewust te maken van een bepaald probleem en vervolgens ander gedrag te verwachten. In het 'doen-voelen-leren' model is gedrag aangrijpingspunt voor verandering. Men kan worden uitgelokt iets uit te proberen of gedrag kan worden opgedrongen of afgedwongen. Op basis hiervan kent men betekenis toe en pas dan worden voor- en nadelen afgewogen. Dit model heeft twee theoretische gronden. De eerste betreft de attributie theorie, die stelt dat mensen op basis van het gedrag naar argumenten er voor zoeken. De tweede betreft de cognitieve dissonantie theorie, die stelt dat mensen geneigd zijn om achteraf hun gedragskeuzes te rechtvaardigen door zo nodig de voordelen te overdrijven en nadelen te bagatelliseren. Bij het 'leren-doen-voelen' model aanvaardt men een doelstelling op basis van bekendheid. Men neemt bijvoorbeeld anderen als voorbeeld. De ervaring geeft aanleiding tot evaluatie en betekenis geven. De vraag langs welke weg gedragsverandering het best mogelijk is, houdt onder andere verband met de betrokkenheid die mensen hebben hij een onderwerp. Volgens de Elaboration Likelihood Model van Petty &

46

Kotler en Roberto (1989).

49

Cacioppo47 bepaalt de betrokkenheid hij een onderwerp in sterke mate of en hoe mensen op informatie ingaan. Mensen gaan alleen actief op informatie in. wanneer ze er iets mee denken te kunnen bereiken. Een hoge betrokkenheid geeft aanleiding tot het leam-feel-do adoptiemodel. Bij een lage betrokkenheid zal een aangrijpingspunt voor verandering moeten liggen in het do-feel-learn of learn-do-feel model. Wanneer gedragspatronen doorbroken moeten worden, zal een sterk nieuw aanbod moeten worden gedaan om een do-feel-learn model op gang te brengen. Volgens Schmidt (1988) neemt de betrokkenheid hij een beslissing toe hij toenemende kosten, hij toenemende complexiteit van het heslissingsproces. hij een toenemend aarnal verschillen tussen keuzemogelijkheden en hij toenemende risico's wanneer de verkeerde keuze wordt gemaakt. De verschillende aanvaardingsmodellen hebben verschillende aangnjpingspunten voor gedragsvorming of gedragsverandering. Gemeenschappelijk hebben ze dat een proces in gang wordt gezet dat het denken, voelen en handelen op elkaar kan betrekken en gewenst gedrag structureel kan maken. Op dat denken, voelen en handelen kan allerlei invloed worden uitgeoefend. Beïnvloeding van het voelen lijkt het meest lastig. Invloedsfactoren zijn de behoefte aan sensatie en iets nieuws, de behoefte om geaccepteerd en geliefd te zijn, de behoefte om je uit te leven en de behoefte om anderen na te doen of je met anderen te meten. De modellen kunnen een herhalingspatroon krijgen. Wanneer men iets leert, vervolgens een attitude ontwikkelt en daarna gedrag uitvoert. kan het gedrag stof tot verder leren geven etcetera. Hetzelfde geldt voor de andere modellen. Zo vindt een combinatie van de modellen plaats. Dat opent de weg voor gedrag waarover goed is nagedacht. dat is afgewogen, dat past hij waarden, een leefstijl dat tegemoet komt aan behoeften. In hoofdstuk 2 is aangegeven wat motieven zijn voor autogehruik en gesteld dat de overheid daar thans te weinig op inspeelt. Tegelijk en mede daardoor komt in het autogebruik weinig tot uiting van de problemen die burgers zelf zien veroorzaakt door het autogebruik. Om verandering te bewerkstelligen kan deels gebruik worden gemaakt van de leren-voelen-doen volgorde. De milieu-problematiek, de hogere eisen die ook gesteld gaan worden aan de leefbaarheid van de woonomgeving en recreatie-gebieden, de filevorming en de positieve kanten van het fietsgebruik hebben het autogebruik geproblematiseerd. Dit is een belangrijke voorwaarde voor gedragsverandenng, zonder dat het voldoende is. Problematisering kan startpunt zijn voor heroverweging, maar is op zich volstrekt onvoldoende. De gedragsverandering is affiankelijk van de aantrekkelijkheid van alternatieven, de doen-voelen-leren volgorde en van wat anderen doen. de leren-doen-voelen volgorde. Belangrijk bij gedragsverandering is de sociale component ervan. Er is vaak sprake van trendsetters en trendvolgers. De kans dat iedereen op iedereen gaat wachten is bij het terugdringen van den automobiliteit groot, omdat er sprake is van een sociaal dilemma: wanneer een deel van de weggebruikers de auto laat staan, wordt het voordeel van het autogebruik voor anderen in bepaalde opzichten groter (gemakkelijker parkeerplaats vinden, minder filevorming). In die situatie moet worden nagegaan hoe met positieve en negatieve sancties voor de gehele groep van betrokkenen de patstelling kan worden doorbroken. Voor het doorbreken van sociale dilemma's is het van belang dat de betrokkenen ervaren dat anderen ook

47

50

Zie Petty et al. (1988).

inspanningen leveren en het als een sociaal proces zien. De overheid alleen zal dit moeilijk kunnen doen, daarvoor is inschakeling van organisaties in de maatschappij hard nodig. Hiermee komen we terug op het uitgangspunt van deze studie. 5.4. 'CaIl-a-car' als voorbeeld

Laten we tot slot een voorbeeld nemen van een commercieel produkt dat van invloed kan zijn op autogebruik. 'CaIl-a-car'. 'Call-a-car' is een gemakkelijk toegankelijk, betrouwbaar en redelijk goedkoop autoverhuursysteem. Het is bedoeld voor personen die niet zelf een auto bezitten en daarvan weerhouden worden. Het concept kan er ook toe leiden dat mensen die overwegen een auto aan te schaffen, dat niet doen en per keer dat ze wel over een auto willen beschikken een doelhewuste afweging maken van de vervoersaltematieven. Gevolg hiervan kan zijn dat het autobezit afneemt en het kritisch gebruik toe. Dat is in lijn met de overheidsdoelstelling. Nog verdergaand is dat mensen die nu over een auto beschikken. deze van de hand doen en daardoor minder snel van een auto gebruik maken. Het systeem kan er echter ook toe leiden dat personen die nog niet een auto hadden aangeschaft. nu eerder over een auto kunnen beschikken, wat in strijd is met de overheidsdoelstelling om het gebruik terug te dringen. Er zitten allerlei ruilmechanismen in dit voorbeeld. De centrale ruil moet hier zijn, het verminderen - niet het uitsluiten - van autogebruik. De auto wordt minder gebruikt maar nog niet uitgehannen. Dit is bedoeld om de stap van de burgers om de auto niet te gebruiken. niet te groot te maken. De voordelen van het autogebruik kunnen nog worden uitgeleefd, maar voor het gebruik moet meer moeite worden gedaan. er wordt een drempel opgeworpen. Tegenover de drempel om het huren te regelen staan financiële voordelen, althans zolang de auto niet meer dan ongeveer twee keer per week wordt gehuurd. Maar als de drempel om het huren te regelen hoog wordt, zullen minder personen van het systeem gebruik gaan maken. Wanneer de auto selectief wordt gebruikt, wordt met het gebruik van alternatieven ervaringen opgedaan. Veel veranderd koopgedrag ontstaat op deze wijze door uitlokken en ervaringen opdoen, waarna de consument kan evalueren. De eisen aan alternatieven hoeven minder hoog te zijn dan waimeer het doel is de auto geheel te vervangen. Maar de alternatieven moeten aantrekkelijk genoeg zijn. Om te weten of de ruil werkt en hoe er mee wordt omgegaan, wat er wel en niet voor wordt ingewisseld, is analyse nodig van de behoeften en afwegingen van de individuele burger. De overheid voert beleid ter stimulering van deze systemen. Dat is gebeurd met het doel te experimenteren en marktpartijen te bewegen om deze systemen op te zetten. Dat is de ruil tussen de overheid en maatschappelijke instanties of ondernemingen. De overheid zal er voor moeten zorgen dat ze niet sturing geeft aan een systeem dat ongewenste effecten oproept. Ze zal haar sturing dus vooral moeten gebruiken om de marktpartijen te binden aan vermindering van autogebruik. Prikkels die daarvoor ook hij de individuele burgers aanwezig zijn, op grond van bijvoorbeeld milieubesef en kostenoverwegingen, moeten worden gebruikt. Het is dan ook de vraag of het 'call-a-car' project in haar huidige opzet een goed voorbeeld is van de aanpak die in dit onderzoek wordt voorgestaan. Belangrijke elementen, met name de ruil, zijn aanwezig. Maar het 51

gebruik van dit huursysteem leidt niet onvoorwaardelijk tot vermindering van het autogebruik. De keuzes van de burger worden nog in ruime mate overgelaten aan de vrije markt. In het verdere onderzoek zal worden nagegaan hoe de marketing zodanig kan worden gebruikt dat er goede garanties zijn om de sociale doelen te verwezenlijken.

52

Literatuur Aarden. M. (1994). Vrouwen moeten de straat weer op de auto veroveren. De Volkskrant. 15 september 1994. Aarts, H.. Knippenherg van C. & Verplanken. B. (1992). Vervoermiddelkeuze en gewoontegedrag. In: P.M. Blok (Red.). Colloquiurn vervoersplanologisch Speurwerk 1992. Deel 1 (p. 1-2 1). C.V.S., Delft. Adviesdienst voor Verkeer en vervoer (1993). Aandachtspunten voor de relatie tussen de rijksoverheid en exploitanten Call-A-Car. AGV. Nieuwegein. Adviesdienst voor Verkeer en vervoer (1994). De haalbaarheid van het Call-A-Car concept. AGV, Nieuwegein. Anten, J., Knegtmans, J.J., Manders, P., Mors. B.W.C. & Schmidt, T. (1984). Autoloos. een onderzoek naar de ervaringen van ex-autobezitters. Onderzoeksverslag doctoraalfase. Vakgroep Sociale en Organisatiepsychologie R.U. Leiden, Leiden. Baakman, N.A.A., De Bruijn, J.A. & Herweijer. M. (1994). Sturing van verkeersgedrag. In: Bestuurskunde jrg. 3. nr. 2. Baggen. J. (1994). Duurzame mobiliteit. Duurzame ontwikkeling en de voorzieningenstructuur van het personen vervoer in de Randstad. Proefschrift Rotterdam. Thesis Publishers, Amsterdam. Bakker, L.. Van den Haspel. B. & Van Soest. J.P. (1993). Toekomstbeelden Mobiliteit in een duurzame samenleving "MODUS". Een gedachtenexperiment. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Dienst Wegen Waterbouwkunde, Delft. Banister, D. (1992). Transport growth in question. Demographic structure and social behaviour. Paper University College, Londen. Batenburg, R.S., Kuik, F.C. & Kockelkoren, M. (1992). Van hot naar her: de groei van taakcombinatie en mobiliteit in Nederland, 1975-1990. In: P.M. Blok (Red.), Colloquium Ven'oersplanologisch Speurwerk 1992. Deel 1 (p. 1-21). C.V.S., Delft. Batenburg. R.S. & Knuist, W. (1992). Sociaal-culturele beweegredenen. Onderzoek naar de invloed van veranderende leefpatronen op de mobili teits groei sinds de jaren zeventig. Sociaal Cultureel Planbureau. Rijswijk. Beckers, Th. (1994). Van geld- naar tijdintensieve consumptie. In: Tijdschrift voor Marketing, 28, 34-39. Beker. M., Merens, J.G.F., Konings-van der Snoek, M. & Boelhouwer. J. (1994). Rapportage jeugd 1994. Sociaal en Cultureel Planbureau, Rijswijk.

53

Bekooy, G.A. & Ruth. J.W. (1980). Marketing en exposeren in de praktijk. Kiuwer. Deventer. Ben L.J.C. de & Immers, L.H. (1990a). Bevolkingsgroepen met een homogeen verplaatsingsgedrag. Een studie in het kader van het project 'verbetering regionale vervoer- en verkeersmodellen'. TU Delft. Ben, L.J.C. de & Immers, L.H. (1990h). Stabiliteit in de tijd van het verplaatsingsgedrag van bevolkingsgroepen. Tweede studie in het kader van het project "verbetering regionale vervoer- en verkeersmodellen". TU Delft. Bezemer. J., Blokland, J., DraJ. D.A., Hordijk, L., Meilof, P.W., Poelman. A.H. & Ypenga. G. (1990). Verkeer in beweging. Overheid en mobiliteit. De Vuurhaak. Bameveld. Blaas, E.W., Vleugel, J.M., Louw, E. & Rooijers. T. (1992). Autobezit, auto gebruik en rijgedrag. Determinanten van het energie gebruik bij personen-automobiliteit. Kerngroep Infrastructuur. Transport en Logistiek, Delftse Universitaire Pers, Delft. Boer B. de (1994). De auto kan best een dagje (uit) zonder U. DTV consultants, Tilburg. Boer J. de (1987). Oog voor de doelgroep. Marketing voor welzijns- en andere non-profitorganisaties. Van Loghum Slaterus, Deventer. Bovy, P.H.L., Baanders A.. Hoorn van der A.I.i.M.. & Waard van der. J. (1990) Hoe kan dat nou? Aspecten uit verkeer en vervoer onderzoek. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdiensten Verkeer en Vervoer, s-Gravenhage. Bovy, P.H.L. (1994). Beteugeling autogebruik. In: H. Priemus & P. Nijkamp, Beheersing van automobiliteit: feit of fictie? Kerngroep Infrastructuur, Transport en Logistiek, Delftse Universitaire Pers. Bovy, P.H.L., Baanders, A., Hoorn, van der A.I.J.M., & Van der Waard, J. (1990). 1-loe kan dat nou? De discussie over de substitutiemogelijkheden tussen auto en openbaar vervoer. DVK, Afdeling Landelijke Verkeersprognoses en Beleidsanalyses; DGV, Stafafdeling Beleidsonderzoek, Den Haag/Rotterdam. Braak H. van de (1991). Een wild dier. De auto als lustobjecr. Uitgeverij Balans, Amsterdam. Breedveld, W. (1993). Wat burgers beweegt. Gedragsbeïnvloeding door voorlichting en reclame. SMO-Informatief 93-3. Hooiberg, Epe. Broecke, A.A.J. van den (1987). De Mogelijke Groei van het Personenautobezit tot 2010. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Projectbureau IVVS, Den Haag.

54

Bureau Goudappel Coffeng (1992). Nieuwe baan of ander huis: Verandering van vervoerwij:e? Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies. Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Den 1-laag, Centraal Bureau voor de Statistiek (1994) De Mobiliteit van de Nederlandse bevolking in 1993. Voorburg/Heerlen. Centraal Bureau voor de Statistiek. Clerx, W.C.G. (1990). Economische groei cruciale factor voor de mobiliteitsontwikkeling in de jaren negentig. Rapport INRO-VVG 1990-13, TNO, Delft. Clerx. W.C.G., Droppert-Zilver, M.N.. Vanderschuren. M.J.W.A., Verroen. E.J. & De Vries. A. (1992). Mobiliteitsverkenner versie 4.0 hoofdlijnen. Rapport INRO-VVG 1992-03. TNO, Delft. Coenen. B. & Slangen. D. (1991). Het blik aan het oog onttrokken. verhogen van de parkeerdruk in woongebieden een alternatief om de mobiliteit te geleiden. Afstudeeronderzoek R.U. Utrecht, Faculteit der Ruimtelijke Wetenschappen, Utrecht. Commissie Ontwikkeling Bedrijven van de Sociaal-Economische Raad (1993). "Waarom niet al die uren in de file besteed om na te denken over het woon-werkverkeer". Brochure COB/SER, Den Haag. Derksen, W. e.a. (1994). BoN op Maat. Recht en Beleid. Rijksuniversiteit Leiden. Dinteren, J.H.J. van. Schuiten. P.W.M. & Bouts, J. (1992). Bedrijf, bereikbaarheid en beleid. In: ITS, Automhiliteit en de leefbaarheid van stedelijke woongebieden. ITS, Nijmegen. DHV Milieu en Infrastructuur BV. (1994). Ontwerp Regionaal Verkeersen Vervoerplan. Vervoerregio Haarlemllfmond. Ent, R. van der (1994). Onderhandelend bestuur; een bestuurskundige verkenning. Recht & Beleid Working Paper 48, Leiden, juli 1994. Europese Stichting tot Verbetering van de Levens-en Arbeidsomstandigheden (1986). Woon-Werkverkeer: ervaringen met participatie. Gekonsolideerd Rapport. De Europese Stichting tot verbetering van de levens- en arbeidsomstandigheden, Shankill. Co. Dublin, Ierland. Giskes, J. (1992). De automobiliteit en de ruimtelijke kwaliteit in kleine en middelgrote gemeenten. In: Kropman, J., Neeskens, J. & Roosen, J. (red.), Automobiliteit en de leefbaarheid van stedelijke woongebieden. ITS. Nijmegen. Gremmen, R. (1991). Gedragsbeïnvloeding via economische instrumenten. In: Verkeerskunde 42, 22-30.

55

Groot, V.J.D. de, Meer. G.M. van der, Verkooijen. H.J.M., Gazelle. Th. F.J. van de & Klinkers. L.E.M. (1990). De totstandkoming van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. In: Beleidsanalyse 19, 15-25. Hanf. K. & O'Toole, L.J. (1990). Na de top-down versus hottom-up controverse. In: J.A.M. Hufen & A.B. Ringeling (1990). Beleidsnetwerken. 21-38. VUGA, 's-Gravenhage. Hart, H.W.C. van der (1981). Marketing met maatschappelijk profijt. Systematisch doeigroepenbeleid voor non-profitorganisaties. Kluwer/N IVE. Hart. T. (1994). Transport Choices and Sustainabiliry: A Review of Changing Trends and Policies. In: Urban Studies 31, 705-727. Heide, H. van der (1994). Gewin Gewenst Voor De Fiets In Langgewensr. Gemeente Hilversum, N.H.T.V. Tilburg. Heijden. R.E.C.M. van der & Thissen. W.A.H. (1994). Regulering van files. In: Bestuurskunde 1994/3. Heuvelhof, E.F. ten & Bruijn, J.A. de (1991). Sturingsinstrumenren voor de overheid. Stenfert Kroese, Leiden. Heuvelhof, E.F. ten (1993). Gedragsnormen voor overheden in horizontale structuren. Oratie TUD, VUGA, 's-Gravenhage. Heuvelhof, E.F. ten (1994). Parlementaire controle en meerzijdig sturen. In: Bestuurskunde 1994/3. Hirschman, A.O. (1982). Shifting Involvements. Private Interest and Public Action, Princeton University Press, Princeton. Hjern, B. & Huil, Chr. (1982). Implementation research as empirical constitutionalism. In: European journal of political research, June 1982. Hoekema, A.J. (1990). Het rechtskarakter van doelmatig onderhandelend bestuur. In: Mans, C.W. et al. (1990). Recht, rechtvaardigheid en doelmatigheid. Kluwer, Deventer. Holzhauer, F.F.O. (1993). Bestaat er marketing zonder 'wensen en behoeften'? Tijdschrift voor Marketing, 5-6. Huis, N.J.H., Stout, H.D. & De Vroom, B. (1991a). Regelgeving en verkeersgedrag. Recht & Beleid Working Paper 37; Leiden, december 1991. Huis, N.J.H., Stout, H.D. & De Vroom, B. (1991b). Regelgeving en verkeersgedrag. Rijksuniversiteit Leiden. Huisehos, W.H.L. (1994). De verklarende kracht van tijd en geld bij consumenten gedrag. Tijdschrift voor Marketing 28, 24-28.

56

Huihers-Hanewald. I.H.G. (1989). Waarom kiezen we voor de auto? Literatuuronder:oek naar de achterliggende motieven. BIDOC-publicatie 22. Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Den Haag. Huis. N.J.E-1., Stout. H.D. & De Vroom, B. Regelgeving en verkeersgedrag. Recht & Beleid Working Paper 37. p. 45. december 1991. Leiden. Huyink. W.G.M.. Onnen, M.E.K., & Knippenherg C.W.F. van (1989). Telematica en mobiliteit. Literatuuronder:oek naar de gevolgen van ontwikkelin gen in de telematica voor de mobiliteit. Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. Jansen. G.R.M. & Gantvoort. J.Th. (1988). VF-Taakstelling 'Stedelijke en Regionale Functie- en Bebouwingsstructuur en Verkeer en Vervoer'. OSPA Onderzoekinstituut voor Stedebouw. Planolo gie, en Architectuur. Technische Universiteit Delft, Faculteit der Bouwkunde. Jong. F. de (1991). Rapportage vervolgonderzoek één jaar na 100 dagen zonder auto. Stichting Werkgroep 2000, Amersfoort. Jong. M.A. de (1991). Vervoerregio.' is de oplossing een probleem? Rapport INRO-VVG 1991-005. TNO, Delft. Jomtsma, P. (1987). Mobiliteitsverschillen in Nederland. Rijksuniversiteit Groningen. Instituut voor Toegepaste Sociale Wetenschappen (1992). Automobiliteit en de leefbaarheid van stedelijke woongebieden. Verslag van een ITSsvmposium. ETS, Nijmegen. Kaptein, H.-J. (1990). Vervoermanagement van bedrijven en instellingen. Een onderzoek naar de succesfactoren die een rol hebben gespeeld hij 'oudere' initiatieven die het autogebruik van het eigen personeel hebben teruggedrongen. Werkgroep '2duizend, Amersfoort. Katteler, H. (1992). Vervanging van autogebruik door fietsgebruik. Instituut voor Toegepaste Sociale Wetenschappen, Nijmegen. Katteler, H. & Pas, B. (1990). Beïnvloeding automobiliteit via informatie. Een experimenteel onderzoek naar het effect van informatie verschaffing. Instituut voor Toegepaste Sociale Wetenschappen en Projectbureau Verkeers- en Vervoersstudies, Nijmegen, Den Haag. Katteler, H. & Roosen. J. (1989). Vervangbaarheid van het autogebruik. Een onderzoek naar de gebondenheid aan de auto. ITS, Nijmegen. Klok. P-J. (1989). Convenanten als instrument van milieubeleid. TU Twente, Enschede. Knippenherg, D.L. van & Knippenberg, C.W.F. (1988). Beïnvloeding van vervoermiddelkeuze in het woon-werkverkeer door middel van een tijdelijke gedragsverandering. Rapport VK 88-1 1. Verkeerskundig Studiecentrum, Haren.

57

Korbee. H.L. en Knippenherg. C.W.F. (1989). Maatschappelijke acceptatie rekening rijden; een attitude-onderzoek. Rapport VK 89-28. VSC, Haren. Korsten. N. (1987). Verplaatsingsgedrag van niet-traditionele huishoudens. Stageverslag. VSC, Haren. Korver, W., Loos, A.L. & Jansen. G.R.M. (1990). 1-let leasen van personenauto' s. (vraag )achtergronden van een fenomeen. Tijdschrift voor Vervoerswetenschap 26, 60-73. Korver, W. & Verroen. E.J. (1992). Monitoring van de mbiliteit: de periode 1984-1990. TNO. Delft. Korver. W. & Vanderschuren, M.J.W.A. (1993). De Nieuwe Leaserijder. Rapport INRO-VVG 1993-15. TNO, Delft. Kotler P. & Roberto E.L.. (1989). Social marketing. Strategies for changing public behavior. New York. Kropman. J. en Ooststroom. H. van (1991). Wanneer kiezen Randstadautomobilisten voor de trein? Verkeerskunde 42, 20-22. Kruysse. H.W. (1993). Hoe bewerkstelligen we een duurzaam en veilig verkeersgedrag? Een voorstudie naar de onderliggende dimensies van verplaatsingsbeslissin gen. Faculteit der Sociale Wetenschappen, Rijksuniversiteit Leiden en Werkgroep Veiligheid. Leiden. Leidelmeyer, K., Wijk. F. van & Buys, A. (1992). Rondom mobiliteit. Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerssn.idies. RIGO Research en Advies, Den Haag,/Amsterdam. Leutscher, C. (1994). Zonder auto dichterbij? Een onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van autolozen en autobezitters naar winkels en voorzieningen. Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer, afdeling verkeerskunde, Tilburg. Liebrand. W.B.G. & Lange, P.A.M. van (red.) (1989). Als het mij maar niets kost! De psychologie van sociale dilemma's. Amsterdam/Lisse. Lindeijer, J.E. (1992). Neem de fiets! ... waarom zou ik? Kleninschalig, kwalitatief onderzoek naar de invloed van sociale barrières, vaardigheden, wwensen en behoeften op de beleving van veiligheid en mobiliteit onder jongeren tussen 15 en 18 jaar. R-92-51. SWOV, Leidschendam. Lof, E. (1994). Economisch Statistisch Taboe. Irnermediair 24, p. 23. Louw, C. (1988). Beïnvloeding van de automobiliteit door massa-mediale voorlichting. Fietsersbond ENEB, Woerden. Marin, B. (ed.) (1990a). Governance and Generalized Exchange. Selforganizing Policv Networks in Action. Frankfurt am Main: Campus Verlag.

01

Marin. B. (ed.) (1990h). Generali:ed Politica! Exchange. Anta'onistic Cooperation and Integrated Policv Circuits. Frankfurt am Main: Campus Verlag. Marin, B. & Mayntz. R. (eds.) (1991). Policv Nezworks. Empirica! Evidence and Theoretical Considerations. Frankfurt arn Main: Campus Verlag. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1992). De stem van de :wijende meerderheid. Hoe staan Nederlanders tegenover het verkeersbeleid. CommunicatieTeam van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Directie Regie Verkeer en Vervoer in samenwerking met de Directie Voorliching, Documentatie en Bibliotheek. Den Haag. Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. (1992). Ruimtelijke Verkenningen. Ministerie VROM, 's-Gravenhage. Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (1989). Nationaal Milieubeleidsplan. Kiezen of verliezen. Ministerie VROM. 's-Gravenhage. Ministerie van Volkshuisvesting. Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (1988). Vierde nota over de ruimtelijke ordening. Ministerie VROM. 's-Gravenhage. Maij-Weggen. J.R.H., Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1994). Vervoersmanagement, Gemeenschapelijk belang van overheid en bedrijfsleven. Nota vervoersmanagement aangeboden aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal. Meilof. R.W. (1991). Bijlage Wegwijzer Woon-werkverkeer. Commissie Ontwikkeling Bedrijven (COB/SER), Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Meilof, R.W. (1991). Handboek Woon-werkverkeer. Commissie Ontwikkeling Bedrijven (COBISER), Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Menting, L.J., Rooijers, A.J., Oord, P. v/d & Kropman, J.A. (1991). Carpoolen. Definiriestudie als uitgangspunt voor beleidsontwikkeling en onderzoek. Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. Michon, J.A. (1980). Beïnvloeding van de mobiliteit, nieuwe impulsen voor een sturend beleid. ANWB serie Verkeerskunde en Verkeerstechniek nr. 15. Haren. Mouwen. A.M.T. (1993). Voorspellen, meten en technologie, zijn er raakvlakken? Colloquiumbijdragen, Openbaar Vervoer Colloquium 1993 te Utrecht. MUConsult (1994). Mobiliteit van allochtonen. Verslag van een voorstudie. MuConsult. Utrecht.

59

Neeskens, J. en J. Kropman (1992). Mobiliteitsregulering in stedelijke gebieden: de toepassing van erven en dertigkilometer-:ones. Instituut Voor Toegepaste Sociale Wetenschappen. Nijmegen. Netherlands central bureau of statïstics (1987). The National Tra vel Survev In The Netherlands. Netherlands Centra! Bureau Of Statistics. Heerlen. OECD (1993). Marketing of Traffic Saferv. OECD. Parijs. Onnen. M.E.K. (1989). Vervoermiddelkeuze: wat beweegt de mens. Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. Onnen. M.E. K. (1989). Beslissings-experiment vervoermiddelkeu:e. Verkeerskundi g Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. Onnen, M.E.K & Knippenherg, C.W.F. (1986). Motivatie voor de autoaankoop: eindrapport. Rapport VK 86-15. Verkeerskundig Studiecentrum, Haren. Peppel, R.A. van de (1992). Convenanten en de binding van de doelgroep. In: Bestuurskunde 5, 238-246. Peters, P.F. (1990). Hoe bekeer je een automobilist? lntermediair 26, 15-19. Peters, P. (1990). Mobiliteit en milzonder auto. Tussenrapport na 50 dagen van het programma '100 dagen zonder auto. Werkgroep '2duizend. Amersfoort. Peters, P.F. (1994). Meer auto's rijden meer. Intermediair 30, p. 25. Peeters, P.M. & De Jong, F. (1992). Na vijven met de auto. Kenmerken van vrije-tijdsverkeer en aangrijpingspunten voor beleid. Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoersstudies, Den Haag. Planologisch Studiecentrum TNO (1980). Wonen, werken, mobiliteit. Een strategisch studie over de onderlinge afstemming van wonen en werken en de daarmee samenhangende mobiliteitsontwikkeling in stads gewesten. Fase 1. De verkennende studie. Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoersstudies, Den Haag. Priemus, H. & Nijkamp, P. (1994). Beheersing Van Automobiliteit: Feit of Fictie? Kerngroep Infrastructuur, Transport en Logistiek, Delftse Universitaire Pers, Delft. Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies (1980). Werkpro gramma 1980. Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies. Den Haag. PSYMA (1993). De auto kan best een dagje zonder u. PSYMA BV, Amsterdam. Rapport vervaardigd in opdracht van de Directie Voorlichting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Raad voor Verkeer en Waterstaat (1994). Naar een duurzaam SVV. Advies van de Raad voor verkeer en waterstaat naar aanleiding van de adviesaanvraag van de Minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 7 februari 1994. s-Gravenhage. Reijs, Th.A.M.. Verster. A.C.P. & Winterwerp. F.W. (1988). Recente ontwikkelingen in het woon-werkverkeer. In: Verkeerskunde 39. nr. 4. Den Haag. Reyn. L. & Vroom, B. (1993). 'Theo en de chihuahua'. Zelfregulering van verkeersgedrag. Recht & Beleid. Onderzoekcentrum Juridische Faculteit. Rijksuniversiteit Leiden. Reijs. Th.A.M. & Tanja. P.T. (1993). Grenzen aan de vervoersplanologie. Deel 2 Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1993 te Rotterdam. Rietveld, P. (1994). Autobezit en autogebruik. lii: Pnemus. H. & Nijkamp. P., Beheersing van automobiliteit: feit of fictie? Kerngroep Infrastructuur. Transport en Logistiek, Delftse Universitaire Pers. RIVM (1990). Zorgen voor morgen,' nationale milieuverkenning 19852010. Samsom H.D. & Tjeenk Willink, Alphen ald Rijn. RIVM (1992/1993). Nationale milieuverkenning. Deel 2 (1992) en deel 3 (1993). Samsom, H.D. & Tjeenk Willink, Alphen ald Rijn. Roelofs, E.C., Velingh, I.H. & De Bruin, R.A. (1991). Gewoontevorming en verplaatsingsgedrag. Rapport TT9I-61. Traffic Test, Veenendaal. Rooijers, A.J. (1992). Meningen en motieven ten aanzien van auto gebruik voor woon-werkverkeer. Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. Rothengatter, J.A. (1992). Control/ing the consequences of mobility. In: IATSS Reserach 16, 158-161. Salverda, J.0 & De Bruin, R.A. (1992). Achtergronden van het fietsverkeer. Traffic Test, Veenendaal. Schmidt. T. (1988). Gedragsbeïnvloeding van de automohiliteit. Werkgroep Energie- & Milieuonderzoek. Faculteit der Sociale Wetenschappen, Rijksuniversiteit Leiden. Smith, P. (1991). Verkeer en Milieu. Nederland krijgt het druk. TNO, FPB Uitgevers Drachten/Leeuwarden. Schrijnen. P.M. (1986). Autobezit en gebruik. Een inventarisatie van invloedsfactoren en instrumenten. Een studie ten behoeve van de milieubeweging. Wetenschapswinkel. Universiteit van Amsterdam. Amsterdam. Snellen. I.Th.M. (1987). Boeiend en geboeid: ambivalenties en ambities in de bestuurskunde. Oratie KUB, Alphen a/d Rijn.

61

Sociaal Cultureel Planbureau (1994). Sociaal en Cultureel Rapport 1994. SCP. Rijswijk. Southgate, P. & Mirriees-Black. C. (1991). Traffic policing in changing times. Home Office Research Study No. 124. London. Staatssecretaris Economische Zaken (1990). Ondernemen in toerisme. Het toeristisch beleid voor de jaren negentig. Nota aangeboden aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal. SDU, Den Haag. Steenkamp, J.E.B.M., Verhallen, Th.M.M., Gouda. J.H. Kamakura. W.A. & Novak, Th. P. (1993). De zoektocht naar de Europese consument: heilige graal of kansrijke missie? In: Tijdschrift voor Marketing. 27, 17-23. Steg, E.M. (1991). Er leiden vele wegen naar Rome. Vermindering van het auto gebruik door gedragsbeïnvloeding. Doctoraalscriptie Andragogisch Instituut, Rijksuniversiteit Groningen, Groningen. Sterken, R. & Verheijdt. P. (1994). Personenvervoer in een kader van kwaliteitsverbetering. Een onderzoek naar de mogelijkheden voor toepassing van integrale kwaliteitszorg in het personen vervoer. NHTV. sector Planologie. Verkeer en Vervoer, Tilburg. Stichting Planologische Diskussiedagen (1993). Planologische diskussiebijdragen 1993 deel 2. Stichting Planologische Diskussiehijdragen. Delft. Stichting voor Economisch Onderzoek der Universiteit van Amsterdam (1992). De auto in zes landen. bezit en gebruik van personenautos in Nederland, Groot-Brittannië, Luxemburg, Denemarken, Frankrijk en Italië. SEO-rapport nr. 278. SEO, Amsterdam. Tanja, P.T. (199 La). De prijs van Mobiliteit en van Mobiliteitsbeperking, Deel 1 Themabijdra gen. Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1991 te Rotterdam. Tanja. P.T. (1991b). De prijs van Mobiliteit en van Mobiliteitsbeperking. Deel 2a Niet-Themabijdra gen. Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1991 te Rotterdam. Tanja, P.T. (1991c). De prijs van Mobiliteit en van Mobiliteitsbeperking. Deel 2b Niet-Themabijdra gen. Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1991 te Rotterdam. Tertoolen, G. (1994). Uit eigen beweging ...?! Een veldexperiment over beïnvioeclingspogingen van het auto gebruik en de daardoor opgeroepen weerstanden. Proefschrift Rijksuniversiteit Utrecht. Teisman, G. (1992). Complexe besluitvorming. Rotterdam. Teulings, C.N. & Brouwer, E. (1991). Dynamische analyse van mobiliteit. SEO Research Memorandum nr. 9105. Stichting voor Economisch Onderzoek, Universiteit van Amsterdam.

62

Toonen. Th.A.J. (1979). Publieke organisatie en complexiteit. In: Bestuurswetenschappen 33. nr. 5. 282-290. Toonen. Th.A.J. & Ten Heuvelhof. E.F. (1993). Democratiseren door covenanten. Onderzoeksprogramma 'Beleid en sturing in complexe netwerken'. EUR. Rotterdam. Veen. J. van der & P. Glasbergen; De consensusbenadering; in: Bestuurskunde nr.5 1992 pp.228-237. Verroen, E.J. & Jansen. G.R.M. (1991). De scenarioverkenner personenvervoer. INRO-VVG 1991-15. TNO. Delft. Verroen, E.J. & Van Maarseveen. M.F.A.M. (1985). De mobiliteitsverkenner. Verkeers- en Vervoersgroep TNO. TNO, Delft. Vervoerregio Haarlem/ljmond (1994). Ontwerp Regionaal Verkeers- en Ven'oertplan. Vervoerregio Haarlem/IJmond, DHV Milieu en infrastructuur. Amersfoort/Haarlem. Visser. E. (1986). Life-styles als instrument voor vernieuwing. 1i: Tijdschrift voor Marketing, 14-2 1. Visser, J., Meurs. H. & Kockelkoren, M. (1988). Veranderingen in de mobiliteit per vervoerwijze: meer of anders. In: Blok, P.M. (red.). Colloquium Vervoerspianologisch Speurwerk 1988. Deel 2. CVS, Delft. Vleugel, J.M. & Gent, H.A. van (1991). Duurzame Ontwikkeling. Mobiliteit En Bereikbaarheid naar een onderzoeksagenda. Delfise Universitaire Pers. Delft. Vroom, B. de (1994). Onderhandelend bestuur; een nieuwe vorm van maatschappelijke sturing?. In: Hoekema. A.J. & Stout, H.D. (red); Onderhandelend bestuur. NJB-reeks. Tjeenk Willink, Zwolle.

Vroom, B. de (1990). Verenigde Fabrikanten. Ondernemingsverenigingen van de voedings- en geneesmiddelenindustrie; tussen achterban en overheid. Wolters-Noordhoff, Groningen. Wardt, J.W. van de (1992). Activiteiten, Verplaatsingen En Veranderende Omstandigheden. Een pilot-study op basis van het longitudinaal verplaatsingsonderzoek. Leids Instituut voor Sociaal Wetenschappelijk Onderzoek Sectie Ruimtelijke Ontwikkeling en Volkshuisvesting Faculteit de Sociale Wetenschappen. Rijksuniversiteit Leiden. Wildervanck. C. (1990). De irrationele reiziger. In: Verkeerskunde 41. 522-5 26. Wildervanck. C. (1993). In het diepst van de carpool. In: Mobiliteitsschrift 27, 17-22.

63

Wink, S.A. (1994). Personenautomobiliteit en duur:aamheid. Een benadering vanuit de concepten gewoonte en sociaal dilemma. Intern rapport. RMNO. Wittink. R.D. (1991). Beïnvloeding Van Het Gedrag Van Verkeersdeelnemers. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV. Le idschendarn. Zijlstra, S.E. (1993). De paradox van horizontalisering. In: Van Ommeren, F.J. & De Ru. H.J. (red). Convenanten tussen overheid en maatschappelijke organisaties. 143-166. SDU, 's-Gravenhage. Zuurhout, M.J.C. (1991). Marketing meevallers. Praktijkgevallen uit een chaotische wereld. Veen Uitgevers, Amsterdam.