Innovatief intensiveren

Innovatief intensiveren in de Amsterdamse haven Gemeente Amsterdam Dienst Ruimtelijke Ordening

1 oktober 2009

Innovatief intensiveren in de Amsterdamse haven Gemeente Amsterdam Dienst Ruimtelijke Ordening

1 oktober 2009

Colofon Amsterdam, 1 oktober 2009

De studie Innovatief Intensiveren in de Amsterdamse haven is gemaakt in opdracht van Haven Amsterdam door de Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam. Samenstelling Vormgeving Begeleiding Opdrachtgever

Margreet Leclercq Ben Teunissen Maurits de Hoog Bart de Vries Jan Egbertsen Pito Dingemanse Dertje Meijer

Inhoud Inleiding

7

1 1.1 1.2 1.3 1.4

Ruimtegebruik Amsterdamse haven Analyse ladingstromen, overslag en groeiverwachtingen Analyse havenareaal: natte en droge terreinen Analyse ruimteproductiviteit grootste terminals Benutting ligplaatsen

9 9 14 18 20

2 2.1 2.2 2.3

Verkenning intensiveringsmogelijkheden Ervaringen in de Amsterdamse haven Ervaringen in de Rotterdamse haven Denkbare intensiveringsmaatregelen

21 21 22 25

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10

Tien uitgewerkte intensiveringsmogelijkheden Gerichter inzetten van het uitgifte-instrumentarium Verhogen ruimteproductiviteit terminals Optimaliseren nat-droog Optimaliseren kolenketen Optimaliseren opslagtechnieken kolen Optimaliseren opslagtechnieken containers Optimaliseren gebruik 2e en 3e linie met transportsystemen Optimaliseren opslagtechnieken stukgoed Amerikahaven Noord-Oost Westhaven Zuid-Oost

28 28 30 30 33 36 38 40 41 43 49

4 4.1 4.2

Conclusies en aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen

55 55 56

Bijlagen 60 Bijlage 1 Overzicht van geïnterviewden en deelnemers aan workshops 60 Bijlage 2 Resultaten HA verkenning ‘Nieuwe kadegebonden terreinen’ 61 Bijlage 3 Intensief ruimtegebruik in de literatuur 62 Bijlage 4 De Regiodialoog 65 Bijlage 5 Aantekeningen workshop 24-09-2008 68 Bijlage 6 Besluiten MT HA 10-02-2009 71

Innovatief intensiveren in de Amsterdamse haven

Inleiding Aanleiding en doel Het college van B&W heeft onlangs de Havenvisie 2008-2020 vastgesteld. Een slimme benutting van de huidige haventerreinen is daarin een centraal punt. Haven Amsterdam stelt zich als doel de gewenste en realiseerbare groei in de Amsterdamse haven tot 2020 (een verdubbeling van overslag tot ruim 125 miljoen ton goederen) te accommoderen op bestaande haventerreinen. In 2006 heeft Haven Amsterdam (HA) al een globale verkenning uitgevoerd naar intensiveringsmogelijkheden in het havengebied met het oog op de beperkte beschikbaarheid op middellange termijn van zogenaamde ‘natte terreinen’. Uit deze verkenning ‘nieuwe kadegebonden terreinen’ is een aantal interessante opties naar voren gekomen voor de intensivering van het huidige gebruik. Haven Amsterdam wil deze (en mogelijk andere) opties nader onderzoeken om het beleid uit de Havenvisie concreet vorm te kunnen geven. Doel van de studie ‘Innovatief Intensiveren in de Amsterdamse haven’ is een brede inventarisatie en verkenning van intensiveringsmogelijkheden binnen de Amsterdamse haven met een focus op uitbreiding van het oppervlak natte terreinen voor kadegebonden bedrijvigheid op een termijn van 3 tot 5 jaar.

Op basis van de uitkomsten van deze studie heeft het managementteam van HA besloten over welke acties in een vervolgfase concreet worden uitgewerkt. Een overzicht hiervan is opgenomen als bijlage 6. Aanpak Haven Amsterdam heeft de Dienst Ruimtelijke Ordening van de gemeente Amsterdam (DRO) gevraagd de studie uit te voeren. Het onderzoek is uitgevoerd in drie fasen: oriëntatie, verkenning en tot slot verdieping en afronding. In de oriëntatiefase zijn de opdrachtnemers gebrieft door Haven Amsterdam over recente ontwikkelingen binnen de haven en de stand van zaken in het denken over mogelijke optimaliseringen. Er zijn interviews gehouden met unitleiders en medewerkers van de commerciële sector, de afdeling Strategie en Onderzoek en de Sector Infrastructuur en Milieu. HA heeft voor DRO een excursie verzorgd naar drie terminals in de Amsterdamse haven: de bulkterminal van IGMA, de overdekte stukgoedterminal van Waterland en de containerterminal van Ceres Paragon. Daarnaast heeft desk- en webresearch plaatsgevonden en zijn deskundigen van de TU-Delft en Havenbedrijf Rotterdam geconsulteerd. Dit leverde inzicht in de range van mogelijke intensiveringen. In de verkenningsfase is deze range nader verkend en is een selectie gemaakt van de 10 meest kansrijke principes voor innovatieve intensiveringen. Deze zijn in de verdiepingsfase nader doorgewerkt. Het tussentijdse resultaat

7

is in een workshop voorgelegd aan medewerkers van HA, DRO, Havenbedrijf Rotterdam en TU-Delft. Ook waren er presentaties van de externen over hun praktijkervaringen met intensivering in havens. Dit heeft geleid tot een verdere aanscherping van de 10 intensiveringsmogelijkheden en tot conclusies en aanbevelingen. Een overzicht van geïnterviewden, excursie- en workshopdeelnemers is opgenomen als bijlage. Opzet In hoofdstuk 1 is een analyse weergegeven van het huidige ruimtegebruik in de Amsterdamse haven, waarbij gekeken is naar de ladingstromen, het huidige natte en droge gebruik van het havenareaal, de ruimteproductiviteit van de grootste terminals en de benutting van de ligplaatsen. Hoofdstuk 2 doet verslag van de verkenning van alle intensiveringsmogelijkheden. De verkenning heeft geresulteerd in een groslijst van ruim 60 intensiveringsmogelijkheden. Hiervan zijn er 10 geselecteerd, die in hoofdstuk 3 verder zijn uitgewerkt. In hoofdstuk 4 volgen de conclusies en aanbevelingen voor het vervolg. Dit document is een bewerking van de originele versie van 03-02-2009. Bedrijfsgevoelige informatie is weggelaten, waardoor dit document ook extern verspreid kan worden.

8

Gemeente Amsterdam | Dienst Ruimtelijke Ordening

Overslag in Zeehavens Amsterdam en de Amsterdamse haven in 2007 Zeehavens Amsterdam Goederensoort

(mln. ton)

Amsterdamse haven (mln. ton)

perc.

Totaal

87,8

65,4

100%

Natte bulk, waarvan:

26,6

26,5

41%

Olieproducten

24,9

24,9

39%

1,7

1,6

2%

51,4

32,8

50%

Agribulk (incl. veevoeders)

8,3

8,3

13%

Veevoeders

7,3

7,3

11%

Overige natte bulk Droge bulk, waarvan:

Agribulk (excl. veevoeders)

1

1,0

2%

Kolen

22,2

14,7

23%

Ertsen / schroot

11,2

0,9

1%

Overige droge bulk

9,7

8,7

13%

Stukgoed, waarvan:

9,8

6,1

9%

Ro/ro (excl. auto’s)

0,8

0,8

1%

Auto’s

0,3

0,3

0%

Containers en flats

3,6

3,4

5%

Overig stukgoed

5,1

1,8

3%

Zeehavens Amsterdam: havens van de gemeenten Beverwijk, Velsen-IJmuiden, Zaanstad en Amsterdam


1 Ruimtegebruik Amsterdamse haven In dit hoofdstuk komt aan de orde hoe de Amsterdamse haven functioneert. Allereerst wordt in 1.1 ingegaan op de overslag van de belangrijkste ladingstromen, op de groeiverwachtingen en op de ketens, waar de ladingstroom onderdeel van uitmaakt. Het cijfermateriaal is ontleend uit het rapport Havenoverslag, scheepsbewegingen en toelichting over de periode januari – december 2007 van de Afdeling Strategie & Onderzoek van Haven Amsterdam. Ook is kennis geput uit de Atlas Haven-Stad 2007 (DRO-HA) en de gehouden interviews met medewerkers van Haven Amsterdam. Sinds de economische crisis zijn er veranderingen opgetreden in de overslagvolumes. Deze cijfers waren nog niet bekend ten tijde van het uitvoeren van deze studie. In 1.2 wordt het gebruik van het havenareaal in kaart gebracht, waarbij onderscheid gemaakt wordt naar nat en droog gebruik. In 1.3 vindt een analyse plaats van de ruimteproductiviteit van de grootste terminals in de haven. Dit biedt een goede basis voor het denken over mogelijke intensiveringen. Tot slot wordt in 1.4 het ligplaatsenbestand geanalyseerd.

1.1 Analyse ladingstromen, overslag en groeiverwachtingen Jaar 2007 In 2007 deden 8.848 zeeschepen Zeehavens Amsterdam aan (het hele Noordzeekanaalgebied), waarvan 5.635 de Amsterdamse haven. De totale overslag in Zeehavens Amsterdam in 2007 bedraagt 87,8 mln ton. Daarvan komt driekwart voor rekening van de Amsterdamse haven, namelijk 65,4 mln. De verdeling in ladingstromen is te zien in de tabel. Hieronder wordt ingegaan op de ontwikkelingen binnen de belangrijkste ladingstromen: Natte bulk: olie(producten) Droge bulk: kolen, agribulk en overige droge bulk Stukgoed: containers en overig stukgoed Olie(producten) In de Amsterdamse haven vindt veel opslag van strategische voorraden natte bulk plaats. Daarnaast vindt in toenemende mate menging (blending) van olieproducten plaats, voordat deze naar de eindbestemming worden gedistribueerd. Hierdoor heeft Amsterdam zich bijna ongemerkt ontwikkeld tot hub voor de open overslag van olieproducten zoals benzine en kerosine. Belangrijke olieterminals zijn Vopak, Oiltanking, BP, Eurotank, Westway en Nustar.

9

De olieproducten die in Amsterdam overgeslagen worden zijn voor een belangrijk deel afkomstig uit Rusland. Halfproducten worden hier bewerkt en bijgemengd voor de Europese markt. Het blenden van de olie gebeurt in pijpen en in de tanks zelf. Dit is (van buiten) niet te zien. Dit blenden levert een hoge toegevoegde waarde op. In 2007 bedroeg de overslag van olieproducten in de Amsterdamse haven circa 25 mln. ton. De verhouding tussen inkomende en uitgaande lading naar zee is ongeveer 50-50. Daarmee zijn de olieproducten veruit de grootste ladingstroom die de haven richting zee verlaat. In 2007 was de afvoer naar de Verenigde Staten hoog. Op de lange termijn zullen steeds meer olieproducten uit het Verre Oosten worden aangevoerd. HA verwacht een groei van bedrijven die biomassa en biobrandstoffen overslaan of produceren. De in de haven aanwezige installaties voor opslag en blenden van olieproducten zijn hier namelijk ook voor te gebruiken. Meer dan 60% van de olieoverslag vindt plaats op terminals in de Amerikahaven. Rond de Petroleumhaven en omgeving wordt minder dan 30% overgeslagen. Er komen dit jaar en komende jaren nieuwe tanks en steigers in gebruik (o.a. in de Afrikahaven), waardoor naar verwachting de overslag van olieproducten zal groeien. Met deze uitbreiding is de capa-

10


citeit om de toekomstige groei op te vangen verzekerd. Mede gezien de schaarste aan kadegebonden terreinen zullen er geen nieuwe olieterminals in de Amsterdamse haven worden gevestigd. Kolen Zeehavens Amsterdam is de tweede grootste Europese kolenoverslaghaven na Rotterdam, met in 2007 een overslag van circa 22 miljoen ton. Een grote rol is daarbij weggelegd voor Corus in IJmuiden met een jaarlijkse overslag van circa 7 mln kolen. De kolenoverslag in de Amsterdamse haven bedroeg in 2007 circa 14,7 mln. ton, een stijging van +19,6% t.o.v. 2006. Vooral de aanvoer steeg met circa +25% naar 12,9 mln. ton. De afvoer via zee daalde met circa -6% tot 1,8 mln. ton. De overslag van kolen vormt zo’n 25% van de overslag in de Amsterdamse haven. De kolen die in de Amsterdamse haven worden overgeslagen worden voornamelijk doorgevoerd naar het achterland, naar energiecentrales in Nederland en Duitsland. Ruim anderhalf miljoen ton wordt gebruikt door de elektriciteitscentrale aan de Hemweg. Deze kolen gaan via een overdekte transportband naar de centrale. De Hemwegcentrale heeft een jaarlijkse capaciteit van 1.200 megawatt, waarvan 600 kolengestookt is. De centrale voorziet ongeveer 1 miljoen huishoudens in Amsterdam en omgeving van stroom.

De Amsterdamse haven heeft vier kolenterminals: Rietlanden in de Amerikahaven, ACP in de Westhaven en de nieuwe ACT in de Afrikahaven (beide eigendom van Rietlanden), en OBA in de Westhaven. Op de terminals vindt behalve open overslag ook ‘upgrading’ van kolen plaats. Kolen worden gemengd en gezeefd. Steenkool varieert van kwaliteit. Kolen van verschillende kwaliteit worden in lagen bovenop elkaar opgeslagen. Deze worden vervolgens verticaal afgegraven, waardoor een nieuwe kwaliteit ontstaat. Er hebben recent forse uitbreidingen van de kolenterminals plaatsgevonden. OBA is met bijna 10 hectare uitgebreid op het laatste stukje van het oude Fordterrein in de Westhaven. LBH/Rietlanden heeft op een 30 hectare groot terrein in de Afrikahaven een nieuwe moderne kolenterminal gebouwd. Om stofoverlast te voorkomen, is op de nieuwe kolenterminal een voor de haven uniek stofmonitoringsysteem toegepast. Steenkool is als brandstof sterk in ontwikkeling. Door toepassing van zogeheten clean coal technology (vergassing) wordt het gebruik van steenkool minder vervuilend. Om de uitstoot terug te dringen wordt onderzoek gedaan naar ondergrondse CO2-opslag. Er zijn wereldwijd nog grote voorraden steenkool aanwezig. Kolen worden niet meer in Europa gewonnen, maar geïmporteerd. De vooruitzichten m.b.t. groeipotentie in de kolenoverslag in de Amsterdamse haven zijn positief. De

Amsterdamse haven heeft de komende jaren echter voldoende capaciteit voor overslag van steenkool. Een verdere uitbreiding van de capaciteit is dan ook niet voorzien.


Agribulk In de droge bulksector speelt de agribulk een belangrijke rol. Belangrijke landbouwproducten die in bulk in Amsterdam worden aangevoerd zijn veevoeders, palmpitten, soja, zonnebloempitten en vruchtensappen. Deze grondstoffen worden geïmporteerd en in Amsterdam verwerkt tot halffabrikaten. De totale overslag van agribulk kende in 2007 een lichte stijging van +3% naar 8,3 mln. ton. Overigens betreft maar liefst 87% van de agribulkoverslag veevoeders. Agribulk wordt vooral aangevoerd en verwerkt door het bedrijf Cargill en overslagbedrijf IGMA (onderdeel van Cargill). Cargill heeft vijf vestigingen in de Amsterdamse en Zaanse havens. IGMA slaat bulkgoederen over; agribulk, mineralen en ook biomassa. Ook doet IGMA aan ‘parcel service’: het bedrijf verkoopt laadruimte op schepen. Hierdoor wordt de invoer van agribulk gecombineerd met de invoer van industriële mineralen (zoals talk en papier). Deze goederen hebben namelijk dezelfde landen van herkomst. De markten voor sojabonen, zonnebloempitten en vruchtensappen kennen een lichte groei. De markt voor veevoeders zal teruglopen door het krimpen van de veestapel in Europa. De verwachting is dat de vraag naar biobrandstoffen in Noordwest Europa zal leiden tot een toename in de import van bepaalde oliehoudende zaden. Daarnaast is wellicht groei te verwachten t.b.v. biomassa (vaste agribulk producten die worden bijgestookt in elektriciteitscentrales).

Overige droge bulk Andere droge bulk producten betreffen cacao, meststoffen, bouwgrondstoffen (zand, grind), mineralen, fosfaten, ijzer, staal en halffabrikaten voor onder andere de keramische, papier- en verfindustrie. Hierbij gaat het in totaal om circa 10 miljoen ton op jaarbasis. Het merendeel hiervan is overslag van zand, grind en mineralen (waaronder graniet en steenkorrel). In 2007 werd circa 6,8 mln. ton aan bouwgrondstoffen overgeslagen. Bouwgrondstoffen worden steeds meer ingevoerd, omdat ze steeds minder in Europa worden gewonnen. Bouwstoffen vormen daardoor een steeds grotere sector in de invoer. Deze grondstoffen worden in de haven verwerkt tot producten voor de bouw, zoals beton, asfalt en stortsteen voor spoorwegen. Een deel van de bouwgrondstoffen wordt, veelal per binnenvaartschip, weer doorgevoerd naar betonfabrieken en asfaltcentrales elders in Nederland. Voor zowel lading als nieuwe vestigingen is dit een groeimarkt vanwege de aflopende concessies voor rivierzand en –grind. De laatste jaren heeft de aanvoer van zand en grind over zee geprofiteerd van een lage waterstand van de Rijn in het najaar, waardoor aanvoer over de rivieren niet mogelijk was. In

11

die situatie kiezen klanten voor aanvoer over zee i.p.v. aanvoer via de Rijn vanwege prijs en leveringszekerheid. In 2007 was er geen sprake van een lage waterstand en werd het gebaggerde zand per binnenvaart vervoerd. Circa een derde van de ingevoerde mineralen en halffabrikaten voor keramische, papier- en verfindustrie wordt regionaal verwerkt. De rest wordt als grondstof doorgevoerd voor de Europese markt (veelal per binnenvaartschip of vrachtwagen). Grote mineralenterminals zijn: Amfert, USA Vlothaven, Eggerding, Van Egmond en IGMA. Grote bouwgrondstoffenterminals zijn: Hanson, Graniet Import, AGM, Heijmans Westhaven en Steenkorrel (Paes). Containers De overslag van containers in de Amsterdamse haven was 3,4 mln. ton in 2007. Dit betekent een groei van +5,7% t.o.v. 2006. Het aantal overgeslagen TEU’s groeide in 2007 met +26,2% naar 386.236. Hiervan waarvan 90.000 TEU leeg. De Amsterdamse haven is op dit moment een relatief kleine speler in de containermarkt. In de haven van Rotterdam is de containeroverslag een factor 25 hoger.

Vergelijking aantal containers Amsterdam-Rotterdam Aantal containers 2007 Aantal TEU 2007

Amsterdam

Rotterdam

Factor

245.000

6.400.000

1:26

386.000

10.700.000

1:28

Aantal tonnen 2007

3.400.000

81.700.000

1:24

Groeiverwachting TEU

3.000.000

24.000.000

1:8

12


De aanvoer van containers in Amsterdam vindt voornamelijk plaats vanuit Japan, China en West-Afrika. In de Amsterdamse haven zijn verschillende terminals gevestigd waar containers worden overgeslagen, waaronder Ceres, USA, VCK en Waterland. Het merendeel van de containeroverslag vindt plaats bij de Ceres Paragon Terminal, één van de snelste containerterminals ter wereld. De terminal is in 2006 goed gaan draaien. Containers zijn redelijk duur om te laden, want er is relatief veel tijd mee gemoeid. Oorspronkelijk werden daarom alleen ‘hightech’ goederen per container vervoerd. De afgelopen jaren heeft een ‘vercontainerisering’ in de scheepvaart plaatsgevonden. Deze zal ongetwijfeld doorzetten. De meeste containers komen uit de productielanden in het Verre Oosten (m.n. China). Het komt voor dat op de terugweg de (anders lege) containers worden gevuld met zaken als oud papier of oud ijzer. Naar verwachting zet de groei in de containervaart op Amsterdam op de lange termijn door. Meer lijndiensten, grotere schepen en meer voor Amsterdam bestemde lading per schip veroorzaken deze groei. Ook speelt een rol dat in de omliggende havens capaciteitstekorten ontstaan, terwijl in de Amsterdamse haven nog ruimte is voor de verwerking van containers. De congestie in Rotterdam en Hamburg was in 2007 zo ernstig dat de beide havens lege

containers niet meer accepteerden. Hierdoor steeg de overslag van lege containers in de Amsterdamse haven in 2007 met +129% naar 58.787 containers. De Ceres-terminal draait pas op een derde van zijn capaciteit. Optimistische verwachtingen ten aanzien van de opkomende containervaart zijn voor Haven Amsterdam en Ceres aanleiding om de reservering van 52 ha voor uitbreiding van de terminal aan de oostzijde van de Afrikahaven aan te houden. Bij een aantal van ongeveer 600.000 TEU’s komt het realiseren van de tweede Ceres containerterminal in beeld. Om een florerende containerhaven te kunnen zijn, is een minimale omvang nodig. Ambitie van HA is een groei tot 3 miljoen TEU per jaar. Dit levert werk aan 200 à 300 containerbinnenvaartschepen per dag. Met de beoogde massa zijn bovendien ook voldoende lege containers in de haven beschikbaar (empty depot), die gevuld kunnen worden voor de overzeese retourvaart. Hierdoor wordt de Amsterdamse haven interessanter als bestemming.

Overig stukgoed De grootste stukgoedterminals in de Amsterdamse haven zijn de Waterland Terminal, VCK, USA Amerikahaven, Ceres Westhaven, Koopman en USA/Ter Haak in de Westhaven. De All Weather Terminal van Waterland was de eerste in zijn soort die de overslag van kwetsbare goederen onder een dak mogelijk maakte. Deze terminal verminderde niet alleen de hoeveelheid afgekeurde goederen, maar verbeterde ook de arbeidsomstandigheden. De overslag in stukgoed (exclusief containers) was in 2007 2,7 mln. ton, 15% meer dan in 2006. Hiervan is 1,1 mln. ton Ro/Ro lading (waaronder auto’s) en 1,5 mln. ton overig stukgoed. De overslag van het aantal auto’s is in 2007 met +33,8% gestegen naar 287.305. De stijging is te zien zowel bij de aanvoer (met +29,5% naar 192.343), als bij de afvoer (met +43,4% naar 94.962). De stijging van de auto-overslag heeft te maken gehad met de uitbreiding van Koopman (17 ha). Daarnaast heeft Nissan gebrek aan ruimte in Engeland en Duitsland hetgeen leidt tot meer auto-overslag in de Amsterdamse haven. De overslag van papier heeft in 2007 een stijging gekend van +13,4% naar 0,31 mln. ton. De oorzaken van deze stijging zijn: het aantrekken van nieuwe pakketten zoals bij Waterland Terminal; de toename van het overslagvolume van papier bij bestaande pakketten, het nieuwe


railconcept waarbij rollen papier via Waterland per spoor aankomen en per zeeschip verder naar Londen gaan.

vooral ingezet op marktsegmenten met toekomst en wordt een zekere spreiding van risico’s nagestreefd.

In de toekomst wordt Oost-Europa een steeds belangrijker afzetgebied voor nieuwe personenauto´s en zwaar rollend materieel. Deze trend kan een belangrijke rol spelen bij de extra overslag van auto’s in de Amsterdamse haven. Door de wereldwijde verandering van de productielocaties komen er veel nieuwe Ro/Rostromen op gang. Een voorbeeld hiervan is de rederij Höegh Autoliners die nieuwe Ro/Ro schepen (speciaal voor het vervoeren van auto’s en andere Ro/Ro lading) laat bouwen.

De Amsterdamse haven neemt een uiteenlopende positie in de verschillende sectoren. Soms ligt de nadruk op overslag en doorvoer, naar het achterland of short-sea in NoordwestEuropa. In andere sectoren worden goederen ook bewerkt of verwerkt tot half- of zelfs eindproducten (olie, Ro/Ro, agribulk, bouwgrondstoffen). Soms worden goederen ook korte of langere tijd opgeslagen (olie, kolen, containers, mineralen). Voor het ruimtebeslag is het interessant deze aspecten afzonderlijk te bekijken. Voor elke stap in de keten zijn er andere intensiveringsmogelijkheden.

Conclusie Van de verschillende sectoren in de Amsterdamse haven is olie momenteel de belangrijkste inkomstenbron en ladingstroom (25 mln. ton); goed voor bijna 40% van de overslag. Kolen nemen een tweede plaats in (15 mln. ton). Bouwgrondstoffen (zand, grind, mineralen) en veevoeders (onderdeel van agribulk) delen een derde plaats (ieder 7 mln. ton). Containers en overig stukgoed (inclusief Ro/ Ro) zijn eveneens belangrijke goederenstromen (ieder 3 mln. ton). HA streeft voor de periode tot 2020 naar een verdubbeling van de overslag naar 125 miljoen ton, vooral in de sectoren energie, containers, agribulk, bouwgrondstoffen. Daarmee wordt

13

14


1.2 Analyse havenareaal: natte en droge terreinen Omvang havenareaal Het Amsterdamse havengebied (inclusief haventerreinen aan Noordelijke IJ-oever en Oostelijk Havengebied) beslaat 2.565 hectare, waarvan 1.565 hectare voor bedrijfsterreinen (nat en droog) en 1.000 hectare voor havenbassins en infrastructuur. Amsterdam heeft in 2008 nog 145 hectare natte terreinen uit te geven. Aan droge terreinen is nog 185 hectare beschikbaar. Van de natte terreinen in Amsterdam heeft 100 hectare al een bestemming (reservering uitbreiding containerterminal Ceres Paragon en terminal Vopak).

De andere 45 hectare zijn verspreid over een aantal kavels, waarvan er slechts enkele groter zijn dan 10 hectare’. (bron: Havenvisie 2008) In de tabel zijn terreinoppervlaktes per havenbekken te zien. Deze cijfers zijn afkomstig van de Bedrijfslocatiemonitor van de gemeente Amsterdam, stand van zaken 01-01-2008. Het is opmerkelijk dat de omvang van het (uitgeefbaar) havenareaal verschilt in diverse bronnen. Nat en droog ruimtegebruik Met nevenstaande kaart is het natte en droge gebruik van de haven in beeld gebracht. Dit is gedaan voor alle kavels groter dan 1 hectare. De kavels kleiner dan 1 hectare zijn evenals de

Terreinoppervlaktes per havenbekken in Amsterdamse haven (01-01-2008) Bruto oppervlak

Netto oppervlak

Uitgeefbaar terrein

(ha)

(ha)

(ha)

‘nat’ (ha)

‘droog’ (ha)

Afrikahaven

293

192,7

115,6

103,8

11,8

Atlaspark West

116

84,4

84,2

0,0

84,2

84

59,8

44,2

0,0

44,2

114,4

82,2

3,3

0,0

3,3

Atlaspark Oost Amerikahaven NW Amerikahaven ZW

137,3

81,2

9,4

8,0

1,4

Amerikahaven NO

331,8

217,6

82,9

42,6

40,3

Amerikahaven ZO

224,2

128,7

3,9

2,0

1,9

Westhaven West

225,9

155,1

4,1

0,0

4,1

Westhaven Oost

322,3

183,4

7,9

5,2

2,7

Petroleumhaven eo

246,9

162,6

11,1

8,0

3,1

Mercuriushaven eo

173,3

65,1

4,4

0,0

4,4

Minervahaven

126,4

41,0

1,6

0,0

1,6

2.395,5

1453,8

372,6

169,6

203,0

Totaal

Bron: Bedrijfslocaties in Amsterdam 2008

nog uitgeefbare terreinen grijs gekleurd. De kavels waarop overslag plaatsvindt zijn geel gekleurd en de kavels zonder overslag paars. Bij bestudering van deze kaart vallen een aantal zaken op: De terminals, terreinen met overslag, liggen verspreid over de hele haven. Tussen de terminals zijn grote verschillen in terreinoppervlakte en kadelengte. In de volgende paragraaf wordt ingezoomd op de grootste terminals. Op veel kadegebonden terreinen vindt geen overslag plaats. Deze natte terreinen met droog gebruik verdienen nadere aandacht. In de volgende hoofdstukken wordt hierop ingegaan. Een groot deel van het havenareaal bestaat uit kavels kleiner dan 1 hectare. Hier zijn circa 300 bedrijven gevestigd. Het verdient aanbeveling om een beter zicht te krijgen op het gebruik van deze relatief kleine terreinen. Vele kleintjes maken ook een groot oppervlak. De focus van deze studie richt zich alleen op de grootste terminals in de Amsterdamse haven. Ruimtegebruik per ladingstroom Op nevenstaande kaart zijn de verschillende activiteiten in de haven weergegeven. Diverse ladingstromen worden weergegeven. Ook worden stedelijke milieuhinderlijke functies en overige stedelijke functies onderscheiden. De meeste functies zijn over de hele haven verspreid. Er is geen scherpe clustering van ladingstroom per havenbekken.


Kavelgebruik in de Amsterdamse haven op 01.01.2009 kavel zonder zeeoverslag: droog gebruik kavel met zeeoverslag: nat gebruik kavel < 1 ha uitgeefbare kavel

15

16


Ruimtegebruik in de Amsterdamse Haven olie kolen food mineralen en bouw

containers en stukgoed milieuhinderlijke havengerelateerde of stedelijke droge functies niet-milieuhinderlijke havengerelateerde of stedelijke droge functies uitgeefbaar of niet in gebruik


Dit is te verklaren doordat het Westelijk Havengebied in fases is uitgegeven. Zo startte bijvoorbeeld de uitgifte van de Westhaven e.o. rond 1960, die van de Amerikahaven rond 1970 en die van de Afrikahaven rond 2000. Aanbeveling HA beschikt over veel databestanden die allemaal hun eigen doel hebben, waaronder bijvoorbeeld het zeehavengeldenbestand, het uitgiftebestand en ligplaatsenbestand. Deze bestanden zijn moeilijk te koppelen, waardoor lastig integrale analyses kunnen worden gemaakt. Als alle bestanden onder gebracht zouden worden in een geografisch informatiesysteem (GIS) is dit wel mogelijk. Naast visualisatie is analyse van geografisch gebonden informatie een belangrijke toepassing binnen GIS. Door bewerkingen, berekeningen en analyses binnen een GIS-omgeving is het mogelijk om objecten waarvan hun ligging ruimtelijk bekend is beter te beheren. Een begin is hiermee gemaakt. De gegevens van de grootste 25 terminals zijn door een medewerker van HA in GIS opgenomen. Hierdoor is de analyse van 1.4 mogelijk. Bij een actief gebruik van GIS door HA is het mogelijk om de weergegeven kaarten telkens te actualiseren. Voor nu is vooral van belang dat de kaarten inzicht geven in waar kansen zijn voor verdere intensivering van het natte gebruik.

17

18


1.3 Analyse ruimteproductiviteit grootste terminals Rode draad bij betere benutting van de ruimte is het begrip ruimteproductiviteit = de feitelijk geproduceerde of vervoerde eenheden per hectare per jaar. De ruimteproductiviteit is de resultante van de technische capaciteit en de benutting daarvan. Verhoging van de ruimteproductiviteit is een trend, die in verschillende sectoren aanwijsbaar is. Intensivering van het ruimtegebruik in de haven betekent voornamelijk het realiseren van een hogere doorzet in tonnen per ha terrein of strekkende meter oeverlengte.

Ruimtegebruik van de grootste terminals Ladingstroom

Ruimtegebruik Abs. (ha)

Perc.

Olie

248

17%

Kolen

108

7%

Agribulk

34

2%

Mineralen en metaal

62

4%

24

2%

113

8%

Bouwgrondstoffen Containers Stukgoed

94

6%

Subtotaal 25

683

47%

Totaal haven

1.453

100%

In beeld is gebracht wat de ruimteproductiviteit is van de grootste terminals in de Amsterdamse haven. Samen verzorgen deze bedrijven circa 97% van de totale overslag en 94% van de zeehavengelden. Ze nemen ongeveer de helft van het haventerrein in beslag (circa 683 ha). Vergelijking van de cijfers van verschillende ladingstromen lijkt weinig zinvol. De overslag van alle ladingstromen wordt weliswaar berekend in tonnen, maar dit zegt niet veel over het ruimtebeslag van deze tonnen (of over het aantal benodigde scheepsbewegingen). De dichtheid oftewel soortelijke massa (=massa/ volume) van de goederen verschilt immers. Daarom is alleen de ruimteproductiviteit van verschillende terminals met dezelfde lading vergeleken. Dit geeft inzicht op waar kansen liggen voor verdere intensivering. Deze informatie kunnen accountmanagers gebruiken in gesprekken met de terminals over hun terreingebruik. Aangezien de meeste erfpachtcontracten een looptijd hebben van 30 tot 50 jaar, heeft HA geen formele macht om intensivering af te dwingen. Nauwe samenwerking met de bedrijven is dan ook van belang.

Voor de grootste terminals is de overslag in tonnen vergeleken met de terreinoppervlakte van de terminals in vierkante meter en de bijbehorende ‘nuttige’ oeverlengte in strekkende meters. De kadelengte van worteleinden en insteekhavens is niet meegerekend, omdat daar geen zeeschepen kunnen aanmeren. Op basis van deze informatie ontstaat een: Index van de gemiddelde doorvoer in tonnen per vierkante meter terrein, en een Index van de gemiddelde doorvoer in kiloton per meter oeverlengte. Deze twee indices maken een vergelijking van de ruimteproductiviteit per terminal mogelijk. Opslagcapaciteit Hierboven is de ruimteproductiviteit van de terminals verbonden aan de hoeveelheid overslag. De overslagcapaciteit wordt mede bepaald door de opslagcapaciteit. De huidige opslagcapaciteit is niet van alle terminals bekend. Om aanbevelingen te kunnen doen over de mogelijke ruimtewinst, is het noodzakelijk om allereerst de opslagcapaciteit van de terminals in beeld te brengen. Daarbij speelt ook een rol hoe lang lading aan wal blijft (zogeheten dwell-time voor containers). Ook dit kan nader worden onderzocht. Hoe korter lading aan wal blijft, hoe meer overslag er gerealiseerd kan worden. Volgens een deskundige is voor olie een factor 6 tussen overslag en tankage optimaal.


Conclusies Zowel binnen dezelfde ladingstroom als tussen de verschillende ladingstromen zijn grote verschillen in ruimteproductiviteit te zien. Binnen dezelfde ladingstromen zijn verschillen met bijvoorbeeld een factor 4 zijn geen uitzondering. Voor sommige verschillen zijn aanwijsbare verklaringen. Terreinen die relatief veel kadelengte hebben, scoren ‘automatisch’ laag op deze ruimteproductiviteitsindex. Verdere bestudering van de cijfers levert wellicht een ideale kade-terreinverhouding op. Andere verklaringen hebben betrekking op de bedrijfsvoering: vindt er enkel overslag plaats of ook verwerking, vindt er enkel doorvoer plaats of ook opslag van strategische voorraden. De situering van de steigers ten opzichte van de kade kan een rol spelen. Insteekhavens leveren productiviteit op, want deze worden niet meegerekend als oeverlengte. Of het een nieuwe of oude terminal betreft kan ook een rol spelen. Het gebruik van bandsystemen is ook van invloed. In overleg met betrokken bedrijven kunnen er waarschijnlijk nog meer verklaringen worden gevonden. In de volgende hoofdstukken wordt ingegaan op verschillende mogelijkheden om de ruimteproductiviteit op de terminals op te voeren.

19

Gemiddelde ruimteproductiviteit per keten Keten

Overslag

Oeverlengte

Index

Oppervlakte

Index

(tonnen)

(meter)

kiloton/m

terminal (in m2)

tonnen/ m2

olie

25.035.402

8.010

3,13

2.477.207

10,11

kolen

16.577.091

3.603

4,60

1.084.130

15,29

food

8.626.746

2.147

4,02

341.591

25,25

10.678

896

0,01

70.751

0,15

mineralen

4.565.722

4.084

1,12

546.682

8,35

bouwgrondstoffen

2.412.842

1.059

2,28

235.078

10,76

containers

2.826.412

1.773

1,59

1.127.944

2,51

metaal

stukgoed totaal

3.038.749

3.777

0,80

942.868

3,22

63.093.642

25.349

2,49

6.826.251

9,24

20


1.4 Benutting ligplaatsen De grootste terminals uit de vorige paragraaf zijn goed voor 97% van de overslag in de Amsterdamse haven. De overige 3% komt voor rekening van een twintigtal bedrijven, die incidenteel overslaan. Deze terminals gebruiken hun locaties en kades niet optimaal. Misschien kunnen ze ook ingezet worden voor noodzakelijke ligplaatsen voor binnenvaart en wachtende zeeschepen. Dit geldt ook voor de onderbenutte ligplaatsen bij de grootste terminals en voor de kades van echt droge bedrijven. Door het in kaart brengen van de onderbenutte ligplaatsen, ontstaat zicht op waar intensivering mogelijk is. In deze paragraaf wordt hiertoe een eerste aanzet gegeven met een analyse van het ligplaatsenbestand van HA. In dit bestand wordt per havenbekken voor alle ligplaatsen geregistreerd hoeveel schepen er per jaar zijn geweest en hoeveel de totale overslag is geweest. De geocodering van de ligplaatsen is een punt van zorg: de precieze locatie van de ligplaatsen is niet altijd duidelijk. Onderstaande analyse beperkt zich tot de benutting van alle ligplaatsen per havenbekken. Aantal schepen per ligplaats De meeste van de 160 ligplaatsen zijn gesitueerd in het oostelijk deel van de haven: de Mercuriushaven (40), de Petroleumhaven (34) en Westhaven Oost (29). In deze drie havens zijn ook de meeste onbenutte ligplaatsen te vinden. Vooral in de Petroleumhaven liggen veel onbenutte ligplaatsen. In 2007 blijken

aan maar liefst 36% van de ligplaatsen in de Amsterdamse haven geen schepen hebben gelegen. Op circa de helft van de benutte ligplaatsen meren maximaal 50 schepen per jaar aan. Slechts 17% van de ligplaatsen worden door meer dan 100 schepen gebruikt. Het aantal steigers dat door meer dan 100 schepen gebruikt wordt is in alle havenbekkens redelijk gelijk: 3 à 4. Alleen de oostzijde van de Amerikahaven en de Petroleumhaven scoren onder de maat. In de Mercuriushaven en de Petroleumhaven zijn relatief veel ligplaatsen waar tussen de 50 en 100 schepen komen. In de meeste havenbekkens zijn ongeveer evenveel ligplaatsen die intensief worden benut. De havens die beduidend meer ligplaatsen hebben, hebben ook aanzienlijk meer onbenutte ligplaatsen. Er is vast een optimum voor het aantal ligplaatsen per wateroppervlak en het aantal ligplaatsen per kadelengte. In deze studie wordt hier verder niet op ingegaan. Overslag per ligplaats Voorts blijkt dat aan 38% van de ligplaatsen in de Amsterdamse haven in 2007 geen overslag heeft plaatsgevonden. Op 41% van de benutte ligplaatsen wordt bovendien minder dan 50.000 ton overgeslagen. Het aantal steigers waar meer dan 1.000.000 ton wordt overgeslagen is in alle havenbekkens redelijk in evenwicht: 2 à 4. Voor de meeste havenbekkens geldt dat er een verband lijkt te zijn tussen het aandeel steigers met veel schepen en het aandeel steigers met veel overslag. Westhaven West laat een ander

beeld zien. Komt dit doordat hier relatief veel kleine schepen komen? Of komt dit doordat de ligplaatsen alleen gebruikt worden als tijdelijke ligplaats voor bijvoorbeeld barges? Nadere analyse biedt mogelijk een antwoord. Totale overslag per havenbekken Bovenstaande cijfers zeggen niet alles. Het is ook goed om ze af te zetten tegen de totale overslag in de havenbekkens. Dan wijzigt het beeld enigszins. Zo liggen bijvoorbeeld in de Mercuriushaven veel onbenutte ligplaatsen. Op de benutte ligplaatsen wordt echter een relatief hoge overslag gerealiseerd. De meeste overslag wordt gerealiseerd in Westhaven Oost en Amerikahaven Zuid-West. Conclusie Bovenstaande analyse is niet meer dan een eerste aanzet. Om te kunnen adviseren welke ligplaatsen intensiever gebruikt kunnen worden, is nadere bestudering van het gebruik en de ligging van de afzonderlijke ligplaatsen nodig. Feit is dat er veel on(der)benutte ligplaatsen in de Amsterdamse haven zijn. Hier is zeker een intensiveringsslag te maken. Vooral in de Petroleumhaven en de oostzijde van de Amerikahaven is sprake van een onderbenutting. Ook gekeken naar de totaal gerealiseerde overslag, horen deze havenbekkens niet tot de best presterende. De havenbekkens Amerikahaven Zuid-West en Amerikahaven Noord-West worden het meest intensief gebruikt.


2 Verkenning intensiveringsmogelijkheden In dit hoofdstuk wordt verslag gedaan van de verkenning van intensiveringsmogelijkheden in de Amsterdamse haven. Daartoe worden alle maatregelen gerekend die een gunstig effect hebben op het ruimtegebruik. Op basis van deskresearch en gesprekken met betrokkenen en externe specialisten is een groot aantal denkbare opties verzameld. Deze zijn in paragraaf 2.3 in een groot schema bij elkaar gebracht. In hoofdstuk 3 wordt een selectie van 10 meest kansrijke opties nader uitgewerkt. Eerst wordt in 2.1 en 2.2 stilgestaan bij de ervaringen met intensief ruimtegebruik in de havens van Amsterdam en Rotterdam. Literatuur In de afgelopen jaren is een hele reeks studies gedaan naar intensief ruimtegebruik op bedrijventerreinen. Een samenvatting van de literatuur is opgenomen als bijlage. Veel van deze intensiveringsmogelijkheden hebben betrekking op het realiseren van meer vierkante meters bebouwd vloeroppervlak. Voor havengebieden ligt hierin slechts een deel van de opgave. De open overslag van goederen vindt meestal niet in gebouwen plaats. In deze studie gaat het vooral om intensievere opslag.

Ruimtewinst in de haven is mogelijk door: intensiever gebruik van natte terreinen (levert niet meer terrein op, maar meer overslag) meer nat gebruik van droge terreinen (meer nat terrein ten koste van droog, meer overslag) intensiever grondgebruik van droge terreinen (meer bvo) meer uitgeefbare terreinen ten koste van openbare ruimte (meer uitgeefbaar terrein) meer natte terreinen ten koste van wateroppervlak (meer uitgeefbaar terrein)

2.1 Ervaringen in de Amsterdamse haven De afgelopen jaren zijn er in de Amsterdamse haven diverse projecten geweest, die een goed voorbeeld zijn van het nieuwe beleid van HA om intensief ruimtegebruik te bevorderen. Nieuwe kolenterminal in de Afrikahaven In de oorspronkelijk opzet vroeg Rietlanden om 35 ha terrein. Tijdens het onderhandelingsproces is dit teruggebracht tot 30,7 ha (dus een ruimtewinst van 4,3 ha). Door aanleg van een insteekhaven is de nuttige kadelengte voor deze kavel bovendien vergroot met 400 strekkende meters.

21

Nieuwe olieterminal van Vopak In de oorspronkelijke opzet vroeg Vopak om 30 ha terrein. Tijdens het onderhandelingsproces is dit teruggebracht tot 25,4 ha (dus een ruimte winst van 4,6 ha). Door de aanleg van een insteekhaven is de nuttige kadelengte voor deze kavel vergroot met 400 strekkende meters. Aan Vopak is een terrein ten westen van Ruigoord uitgegeven, groot 11,5 ha, dat geen eigen kadeontsluiting heeft. In de oorspronkelijke inrichtingsvisie Afrikahaven was dit terrein als droog industrieterrein aangeduid. Door de uitgifte aan de olieterminal van Vopak is dus 11,5 ha droog terrein straks in gebruik als nat terrein. Daarnaast zijn er 2 steigers in de planning aan het worteleinde van de Afrikahaven. Hierdoor wordt extra lengte voor aanleg van schepen gecreëerd, daar waar normaal een worteleinde niet gebruikt kan worden voor het laden en lossen van schepen. DHVG DHVG neemt in 2 fases in totaal 18 ha af (2 maal 9 ha). DHVG ging tijdens de onderhandelingen uit van een gemiddeld bebouwingspercentage van de kavel van 50% en zou dan 21,6 ha nodig hebben. Tijdens de onderhandelingen is het bebouwingspercentage opgetrokken tot 60 %, waardoor op een oppervlakte van 18 ha eenzelfde bebouwd oppervlakte kan realiseren. Hierdoor ontstond een ruimtewinst van 3 ha.

22


Oiltanking Voor de uitbreiding van Oiltanking wordt deels gebruik gemaakt van een droog terrein dat vroeger in beheer was bij OGA aan het worteleinde van de Amerikahaven groot 4 ha. Dit terrein is nu als nat terrein uitgegeven. Door extra steigers is de lengte voor het aanleggen van schepen vergroot, waardoor er een hogere doorzet in tonnen per hectare mogelijk is. Door de aanleg van de insteekhaven Texashaven is er extra capaciteit ontwikkeld voor het laden en lossen van schepen. Nissanterrein Door herstructurering van het Nissanterrein is een dubbele intensiveringsslag gemaakt. Stora Enzo en JNP waren bedrijven met een eigen kadeaansluiting in het Minervahavengebied. Nu bevinden ze zich in de tweede linie achter de All Weather Terminal, waardoor een in principe droog terrein een nat gebruik heeft gekregen. Beide bedrijven hadden vroeger 7 respectievelijk 4 ha in gebruik en in de nieuwe situatie 4 respectievelijk 3. Regiodialoog Van eind 2006 t/m begin 2008 heeft de Regiodialoog plaatsgevonden over een duurzame toekomst voor de Amsterdamse haven. De Regiodialoog betrof een gezamenlijk initiatief van Haven Amsterdam, de Universiteit van Amsterdam (UvA) en de Vrije Universiteit (VU). Het doel is om enkele kansrijke en haalbare ‘verduurzamingsalternatieven’ te ontwikkelen en om lessen te trekken voor de toekomst.

Hierin is ook aandacht besteed aan slim ruimtegebruik. Er worden verschillende dimensies voor slim ruimtegebruik onderscheiden: Horizontale dimensie: betere benutting door een meer doordachte plaatsing van bedrijfsfuncties; Verticale dimensie: bedrijfsfuncties beter inrichten door nadruk op de hoogte of de diepte (benutting van de ondergrond); Tijdsdimensie: bedrijfsfuncties beter organiseren in de tijd. In de bijlage ‘Regiodialoog’ is een uitgebreide samenvatting van de bevindingen opgenomen.

2.2 Ervaringen in de Rotterdamse haven In Rotterdam is de afgelopen jaren een reeks intensiveringsprojecten uitgevoerd. In het kader van de ‘R&D-agenda’ heeft men daarnaast nog een reeks projecten verkend. Voor deze studie is het zeer interessant om op deze ervaringen door te borduren. Inbreiden en intensiveren – Haven Rotterdam, Projectorganisatie Maasvlakte 2, maart 1997 Olie boven- en ondergronds opslaan (i.p.v. alleen maar bovengronds) kan de benodigde ruimte tot 75% verminderen. Distriparken (loodsen met 5 verdiepingen) kunnen een ruimtewinst van 70% opleveren. Dempen slecht benutte, slecht functionerende havenbekkens. Eén vierkante meter intensivering kost ongeveer hetzelfde als twee vierkante meter uitbreiding R&D-agenda 2005 Om in het Rotterdamse Havengebied meer ruimte beschikbaar te krijgen is in 2005 een zogenaamde R&D-agenda opgesteld met vier thema’s: tijdelijk ruimte uitgeven, flexibel/meervoudig ruimte gebruik, ondergrondse opslag, ontwikkelen van Inland Hubs.


Op basis van de eerste studies is een aantal opties nader onderzocht: dempen van havenbekkens saneren van overcapaciteit voor olieopslag en raffinage intensiever ruimtegebruik bij containers intensiever ruimtegebruik in distributie ondergrondse opslag van olie opslag onder water van kolen en ertsen. Bij de geselecteerde en geschikt bevonden locaties voor demping heeft een aantal praktische eisen een rol gespeeld: kosten, realisatietijd en omgevingseffecten (bijvoorbeeld bij demping geen vertragingen voor het scheepvaartverkeer). In totaal kon door demping zo’n 115 ha worden vrijgespeeld. Saneren van overcapaciteit voor olieopslag en –raffinage levert in totaal een ruimtewinst van 135 ha. In Amsterdam zal er waarschijnlijk geen sprake zijn van ruimtewinst door sanering. Mogelijk wel door een efficiëntere benutting

van de terreinen waar sprake is van opslag van olie (met name bij BP), dan wel door een intensievere wijze van opslag. Een voorbeeld hiervan is ondergrondse opslag, o.a. geïntegreerd in (nieuwe) kademuren. Dit is technisch haalbaar. Mogelijk knelpunt is de becijfering van de risico’s. In Rotterdam is specifiek gekeken naar de mogelijkheid om het ruimtegebruik bij containers en distributie te intensiveren. Hierbij is vooral de aandacht gericht op het opvoeren van de ruimteproductiviteit voor containeropslag door het verhogen van de maximale stackhoogte van 1 over 4 naar 1 over 5. Hierdoor kan de beschikbare stackoppervlakte met 25% worden verhoogd. Nadeel is echter dat reshuffelen minder efficiënt wordt omdat meer containers op elkaar gestapeld worden. Ook wordt de kraan hoger en daarmee zwaarder. Door de grotere kraanhoogte wordt de

Naam project

Gerealiseerde hectaren

Duur

Beschrijving

Optimalisatie Oliesector Shell Europoort

31,6

Ca. 5 jaar

Ontmanteling van de olieopslagcapaciteit en de versnelde overdracht van terreinen

Vierde Cardeck Broekamn

7,5

Ca. 1 jaar

Extra cardeck bij autoterminal

Herontwikkeling Hartelmond

12

Ca. 1 jaar

Nieuwe infrastructuur aangelegd om knelpunten af te lossen

Smit en Dock Works

2

Ca. 3 jaar

Door hogere en hoogwaardigere bebouwing beter benutte ruimte

Nerefco Pernis

14,5

Ca. 5 jaar

Winst van natte kavels door intelligente opdeling van olie-opslag en overslag

23

hijsafstand van de container ook groter en de kraanproductiviteit daarmee lager. De berekende ruimtewinst kwam op 75 ha. Bij de intensivering in de distributiesector lag de nadruk op mogelijke alternatieve gebouwvormen: het hoogbouwmagazijn en de meerlaagse gebouwen. De toepassing van alternatieve gebouwvormen werd (bij nieuwbouw) een haalbare besparing van 50 ha ingeschat (rekening houdend met zowel de technische haalbaarheid als de financiële, markttechnische en operationele aspecten). Bij vervanging van bestaande faciliteiten tot 2020 kon nog eens een ruimtewinst van 30 ha geboekt worden. Een consortium van bedrijven heeft een onderzoek gedaan naar de mogelijkheden van intensivering door ondergrondse olieopslag op acht daarvoor in aanmerking komende locaties. Als ondergrondse olieopslag op de huidige locaties zou worden toegepast, zou dit leiden tot een ruimtewinst van 55% à 75%. Bebouwing van de bovengrondse ruimte was om veiligheidsredenen niet voorzien. De ruimtewinst kwam vooral voort uit de veel kleinere onderlinge afstand tussen de tanks als het zijwaartse ontploffingsgevaar wegvalt. Ondergrondse tanks kennen bovendien minder emissies van vluchtige stoffen dan conventionele tanks. De ruimtewinst bedroeg 150 ha.

24


Een nieuw innovatief concept voor de onderwater opslag van droge bulk is de Onderwater Stortgoed Terminal. Een consortium van bedrijven heeft hierbij vooral gekeken naar de mogelijkheden voor steenkool. Het concept lijkt vooral relevant voor uitbreidingsinvesteringen in de steenkolenoverslag. Op langere termijn mogelijk ook als vervangingsinvestering en wellicht ook voor andere producten (mineralen en bouwstoffen). Technisch bleek deze open overslagmethode van kolen (en ertsen) haalbaar/realiseerbaar. Indicatief bleek dat de prijs voor een ondergrondse stortgoed terminal 250 tot 333 miljoen euro bedraagt voor 70 ha daarmee te besparen ruimte voor een conventionele stortgoed terminal. Het concept bleek echter voor kolen en agribulk niet haalbaar vanwege broeigevaar. De kosten voor de verschillende maatregelen zijn globaal geraamd. Daarbij is voor elke maatregel een minimum en een maximum bedrag opgenomen. De kostenopstelling leert dat de ruimtewinst vooral een kostbare zaak is bij intensivering distributie (kosten 7,3 miljoen

euro per hectare). Sanering van de overcapaciteit voor olieopslag en –raffinage kost het minst (circa 1 miljoen euro/ha). Intensivering containers varieert tussen de 2,6 en 5,7 miljoen euro per hectare en intensivering opslag natte bulk tussen de 2,2 en 2,9 miljoen euro per hectare. De kosten per hectare lopen dus voor de verschillende ingrijpen aanzienlijk uiteen. Presentatie Rotterdam tijdens workshop Samenwerkingsverband Bestaand Rotterdams Stedelijk Gebied (BRG): 800 ha ruimte gevonden binnen bestaand stedelijk gebied. Veel projecten te duur. Voor haalbare projecten is een uitvoeringsorganisatie opgericht. Succesformules intensivering: Aanscherping uitgiftebeleid bij Maasvlakte 2. Gekozen is voor tendering i.p.v. klanten zomaar accommoderen. Bij inschrijfprocedures zijn eisen opgenomen t.a.v. doorvoer, duurzaamheid en bereikbaarheid (modal split: afvoer max. 35% via weg in 2035). Worden afspraken niet nagekomen, dan moet het bedrijf een penalty

ruimtewinst ha

min. kosten in mln. euro

min. kosten in mln. euro/ha

max. kosten in mln. euro

max. kosten in mln. euro/ha

Dempingen

115

188

1,63

188

1,63

Saneren overcapaciteit olie

Ruimtebesparing

135

115

1,00

128

1,11

Intensivering containers

75

303

2,63

662

5,76

Intensivering distributie

80

838

7,29

838

7,29

Intensivering opslag natte bulk

150

614

5,34

730

6,35

Innovatieve opslag droge bulk

70

250

2,17

333

2,90

625

2.308

20,07

2.879

25,03

totaal

betalen. Havenbedrijf heeft hier zeker sturingsmogelijkheden. Kwestie van scherp onderhandelen, poot stijf houden en daadwerkelijk boetes opleggen. Tenderboek is niet openbaar. Men is bezig met opstellen van protocol voor nieuwe uitgiftes. Afspraak dat er 200 ha gewonnen wordt door intensivering van bestaand stedelijk gebied. Hiervoor is speciale afdeling aan het werk. Accountantsverklaringen zijn nodig als bewijs. Dempingen zeer succesvol. Rotterdam maakt gebiedsplannen: clustering type bedrijven, infrastructuur, ruimte voor leidingen. Soms is het nodig om bedrijven uit te kopen. Hiervoor moeten kosten gemaakt worden. Dit gebeurt. Ondergrond heeft de toekomst. Sorteer hier op voor. Reserveer leidingenstroken. Voorkom dat heipalen later in de weg zitten. Havenbedrijf investeert in multi-user buissystemen. Nu heeft ieder bedrijf nog zijn eigen leidingen. Ook in de jaren 90 heeft inbreiding plaatsgevonden. Vanwege outsourcing zijn andere bedrijven op terreinen toegelaten. Co-siting. Aantal opties is teruggebracht. Vroeger werd amper gekeken naar einddatum. Werken vanuit gebiedsaanpak. Juiste functie op de juiste plek. Staat of valt met de verwachting van ruimtevraag per sector.


Timing voor onderhandelingen is natuurlijk van groot belang. Ideaal moment als een bedrijf HbR of HA benadert omdat het bijvoorbeeld wil doorgroeien. Kansrijke intensiveringsmogelijkheden, maar tijd nu nog niet rijp voor (in toekomst wellicht wel): Gekeken naar distributie in hoogbouw (distripark), maar grondprijs bij lange na niet hoog genoeg om stapeling rendabel te maken (scheelt factor 4 à 5). Ver gevorderd met ondergrondse tankopslag, geïntegreerd met bouw kademuren. Intensivering met factor 2 mogelijk, doordat tanks dichter op elkaar kunnen staan. Uiteindelijk niet gerealiseerd omdat risico’s niet te becijferen waren. Ondergrondse Stortgoed Terminal voor kolen onderzocht. Groot voordeel is dat er geen verstuiving plaatsvindt. Het droog maken van de kolen bleek echter te veel energie te kosten. Bovendien bleef de kwaliteit niet goed genoeg voor de klant. Ondergrondse klimaatloods bleek financieel niet haalbaar. Mogelijke knelpunten bij intensivering Intensivering heeft consequenties voor milieubelasting: o.a. meer verkeer en meer geluid. Hoe zit het met de infrastructuurcapaciteit en de geluidzone? Wie is aansprakelijk voor oude verontreinigingen?

Je hebt in een haven te maken met spelers in keten die wereldwijd opereren. Beslissingen worden op hoger niveau genomen, waarbij ontwikkelingen buiten specifieke haven een rol spelen. Deze beslissingen zijn door havenbedrijf moeilijk te voorzien. Advies van HbR aan HA: bedenk wat voor soort haven je in toekomst wil worden, met welke specialisaties. Dit toekomstbeeld moet je samen met bedrijven bepalen. In de haven van Rotterdam worden door het havenbedrijf voor alle afzonderlijke haventerreinen gebiedsplannen ontwikkeld, waarbij ingezet wordt op clustering van ladingstromen. Belangrijk is dat bij gebiedsontwikkeling de urgenties en kansen van het gebied zelf centraal staan. Goed inzicht in de belangen van de eigen organisatie en in die van anderen kan daarbij helpen. Creatieve oplossingen waarin diepere belangen samenkomen zijn de sleutel.

25

2.3 Denkbare intensiveringsmaatregelen Op basis van de desk- en webresearch en gesprekken en interviews met vertegenwoordigers van de verschillende sectoren in de Amsterdamse haven en deskundigen van Haven Rotterdam en TU-Delft (Port Research Centre) is een overzicht gemaakt van een groot aantal denkbare intensiveringsmaatregelen in de Amsterdamse haven. Resultaat van de verkenningsfase is een groslijst van circa zestig maatregelen. In het overzicht op de volgende pagina’s is de groslijst opgenomen. Er is geordend naar type maatregel: doorvoersnelheid opvoeren, meer ruimte maken voor natte activiteiten en ruimteproductiviteit vergroten. Per maatregel is aangegeven tot welke categorie deze hoort: organisatie/beheer, lay-out, techniek. Ook is aangegeven welke actor de maatregelen kan realiseren: Haven Amsterdam en/of een individueel bedrijf. Met kruisjes is aangegeven welke maatregelen voor een bepaalde sector (ladingstroom) van toepassing zijn.

beheer lay-out lay-out lay-out techniek techniek

combinatie ladingstromen op steiger meer laadsteigers voor binnenvaart meer wachtplaatsen voor binnenvaart eenrichtingsverkeer voor binnenvaart intermodale innovaties voor spoor en binnenvaart (zoals Ambarge) drijvende kade voor containeroverslag

lay-out

techniek techniek

gebruik van pijpleidingen (droge terreinen nat gebruiken) gebruik van mavi’s (droge terreinen nat gebruiken)

lay-out lay-out

inlandterminal in Nederland verplaatsen (droge activiteiten v) natte bedrijven naar regio

techniek techniek techniek techniek techniek techniek techniek techniek techniek techniek techniek

bredere, hogere tanks herschikking tankage: K1-K3 / dichter bij elkaar ondergrondse opslag; verzonken tanks ondergrondse/geïntegreerde opslag in kadeconstructie ondergrondse opslag in honingraatelementen opslag onderwater / in het water hoger stapelen van droge bulk (m.b.v. transportbanden / hogere silo’s) kolendôme (Japan) vouwbare containers (empty depot, minder leeg vervoer over weg) hoger stapelen van containers ( 6 i.p.v. 3, 8 technisch mogelijk) opslag in meer lagen (parkeergarage / cardeck / dubbel maaiveld)

ketenspecifieke intensievere opslagmogelijkheden, namelijk:

ruimteproductiviteit vergroten

lay-out

inlandterminal in Duitsland

opslagen/of bewerkingscapaciteit elders, namelijk:

lay-out

lay-out

dempen van water

lay-out

inkassingen langs NZK (ter hoogte van ADM of Petroleumhaven) graven van insteekhavens (extra ruimte ligplaatsen binnenvaart)

kadelengte vergroten door:

techniek

lay-out

verplaatsen droge activiteiten v natte bedrijven naar 2e of 3e linie gebruik van transportbanden (droge terreinen nat gebruiken)

lay-out

verplaatsen van droge bedrijven nu gevestigd op natte terreinen

meer ruimte maken voor natte activiteiten

B

B

B

B

B

GB

B

B

B

B

B

BG

GB

GB

G

G

G

B

B

B

BG

BG

GB

lay-out

bij hoogovens lichteren/aan land

GB

lay-out

buitengaats lichteren (jetties)

B

BG

B

G

G

B

BG

BG

Actor* binnengaats lichteren

overslag ook elders, namelijk:

beheer

meer overslag onderbenutte steigers

doorvoersnelheid opvoeren (sneller op binnenvaart)

Intensiveringsmogelijkheden in de Amsterdamse haven

Over-all x

x

x

x

x

x

x

Olie - 248 ha x

x

x

x

x

x

x

x

x

Kolen - 108 ha x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

Agribulk - 34 ha x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

Overige droge bulk - 86 ha x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

Containers - 113 ha x

x

x

x

x

x

x

x

x

Automotive - 48 ha x

x

x

Overig stukgoed - 46 ha x

x

x

x

x

x

x

x

Droge bedrijven - 700 ha x

26 Gemeente Amsterdam | Dienst Ruimtelijke Ordening

lay-out lay-out lay-out lay-out lay-out lay-out

verouderde infrastructuur verwijderen benutten restruimte op bestaande terreinen co-siting tijdelijk gebruik van in optie uitgegeven terreinen clustering van ladingstromen per havenbekken gebiedsgerichte aanpak

techniek techniek techniek techniek techniek techniek techniek techniek techniek

warehouses met dubbel maaiveld (Schuitema) gestapeld bouwen/parkeren ondergronds bouwen/parkeren stapelen van verschillende functies (optoppen en onderkelderen) opslagcombinaties van verschillende ladingstromen ondergrondse distributiecentrum (Valburg) OLS (ondergronds/ononderbroken logistiek systeem) multi-user pijpleidingensysteem op dubbel maaiveld lossen

GB

lay-out lay-out techniek beheer beheer

parkeren trucks gezamenlijke railterminal gezamenlijke opslag/warehouses faciliteiten parkmanagement

techniek

ict-systeem zoals ECT R’dam (i.v.m. sortering containers)

beheer beheer beheer beheer beheer beheer beheer

bij onderhandeling nieuwe uitgiftes intensivering afdwingen bonus-malus bij grondprijzen, als intensiever wordt gebouwd bonus-malussystematiek bij overslag (zeehavengelden) stimuleren meer overslag (hoogste terreinindex branche) time-sharing (van terminals) kade in beheer HA houden, laten gebruiken door meer bedrijven milieuwetgeving, eisen bij uitgifte vergunningen

B G BG GB

realisatie mogelijk door individuele bedrijven, gemeente (HA) geen instrumenten realisatie mogelijk door gemeente (HA) alleen realisatie alleen mogelijk als bedrijf wil, gemeente (HA) faciliterende rol initiatief realisatie bij gemeente (HA), medewerking bedrijven noodzakelijk

Legenda

beheer

restrictief beleid (minimale fsi in bestemmingsplan)

juridische regelingen, namelijk:

beheer

tijd-optimalisering, 24/7 (geluid in nacht is probleem)

vervoersmanagement

GB

lay-out

gezamenlijk multimodaal overslagcentrum

GB

G

GB

GB

GB

G

G

G

B

BG

G

GB

GB

G

lay-out

BG

B

GB

G

BG

B

B

GB

GB

B

B

G

G

G

GB

GB

BG

BG

G

GB

Actor* gezamenlijke overslagterminal

gezamenlijke faciliteiten, namelijk:

techniek techniek

bedrijfsverzamelgebouwen (i.p.v. vrijstaande hallen) high-bay warehouse building

techniek

geschakelde gebouwen (i.p.v. vrijstaande hallen)

meervoudig ruimtegebruik in de vorm van:

beheer

ongebruikte ruimte in kavels inventariseren, opkopen en herindelen

herstructurering, optimaliseren van terreinindeling door:

Over-all x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

Olie - 248 ha x

x

x

Kolen - 108 ha x

Agribulk - 34 ha x

x

levert ruimtewinst op

geen mogelijkheid

x

x

Overige droge bulk - 86 ha x

Containers - 113 ha x

Automotive - 48 ha x

Overig stukgoed - 46 ha x

x

x

x

x

Droge bedrijven - 700 ha x

x

x

x

x

x


27

28


3 Tien uitgewerkte intensiveringsmogelijkheden Op basis van het hiervoor weergegeven schema zijn door HA en DRO 10 maatregelen geselecteerd voor een nadere uitwerking in de verdiepingsfase. Hierbij is een onderscheid gemaakt tussen drie categorieën. Algemeen: organisatie/beheer 1. Gerichter inzetten van het uitgifteinstumentarium 2. Verhogen van de ruimteproductiviteit van de terminals 3. Optimaliseren gebruik natte en droge terreinen 4. Optimaliseren van de kolenketen Techniek 5. Optimaliseren opslagmethoden kolen 6. Optimaliseren opslagmethoden containers 7. Optimaliseren gebruik 2e en 3e linie met transportsystemen 8. Optimaliseren opslagmethoden stukgoed Lay-out (gebiedsaanpak) 9. Herstructureren/optimaliseren Amerikahaven Noord-Oost 10. Herstructureren/optimaliseren Westhaven Zuid-Oost

3.1 Gerichter inzetten van het uitgifte-instrumentarium Bij de (her)uitgifte van terreinen kan gerichter omgegaan worden met eisen ten aanzien van een intensief ruimtegebruik. De ervaringen van de laatste jaren laten zien dat hier vele tientallen hectaren mee gewonnen kunnen worden. Vuistregels zijn: hogere bebouwingspercentages eisen (70% i.p.v. 50%) bij uitgeefbare terreinen èn bij afloop erfpacht bonus-malusregeling bij grondprijzen: hogere fsi of hogere opslagcapaciteit, lagere grondprijs bonus-malusregeling voor overslag: meer overslag, lagere zeehavengelden + erfpachtcanon) niet alleen bonus geven, maar ook boete uitdelen diversiteit in grondprijzen: grond aan kade is kostbaarder dan achtergelegen grond, beperkte optietermijnen (geen langdurige opties meer uitgeven) evaluatie grondgebruik bij heruitgifte aandacht voor hoogte grondprijs aandacht voor ‘time-sharing’ Bij de (her)uitgifte van terreinen wordt onderhandeld over de grootte van de kavel en over de bijbehorende grondprijs. Hierbij kunnen door HA eisen gesteld worden aan het te realiseren bebouwingspercentage. Dit geldt bij nieuwe uitgiftes, maar ook bij

herzieningen van erfpachtovereenkomsten. Bebouwingspercentages van 65% à 70% voor bedrijventerreinen blijken haalbaar (Schinkel, Sloterdijk III zuid). Bij dergelijke bebouwingspercentages zijn gezamenlijke parkeerfaciliteiten voor trucks een aandachtspunt, omdat hier op eigen terrein minder plaats voor is. De praktijk leert dat door onderhandelingen bedrijven bereid gevonden kunnen worden om een hoger bebouwingspercentage te realiseren dan zij in eerste instantie van plan waren. De grondprijs kan hiervoor als inzet dienen: hoe hoger de bebouwingspercentages, hoe lager de hoogte van de te betalen erfpachtcanon per m2. Het spreekt voor zich dat voor intensief ruimtegebruik hogere maxima ten aanzien van bebouwingspercentages en bouwhoogten in bestemmingsplannen noodzakelijk zijn. In verschillende bestemmingsplannen in de Amsterdamse haven is hier goed op ingespeeld met 75% als maximaal bebouwingspercentage. Opmerkelijke uitzondering is het bestemmingsplan Afrikahaven. Hierin is voor het zuiddeel van de Afrikahaven, nota bene bedoeld voor droge bedrijven, een relatief laag percentage van 55% opgenomen, vanwege de aansluiting bij het groene Haarlemmerliede. Een hoger bebouwingspercentage is tot 65% mogelijk met een binnenplanse vrijstelling.


Bij herzieningen van bestemmingsplannen wordt door HA getracht om de mogelijkheden voor intensief ruimtegebruik te verruimen. De ruimtewinst die hogere bebouwingspercentages opleveren gelden voornamelijk voor de terreinen met droge bedrijven. Op- en overslag vindt over het algemeen namelijk niet in gebouwen plaats. In de onderhandelingen met natte bedrijven kunnen er wel eisen worden gesteld aan de te realiseren opslagcapaciteit. De opslagcapaciteit is namelijk medebepalend voor de overslagcapaciteit. HA bepaalt de hoogte van de grondprijs op de eerste plaats de aard van de te vestigen activiteit, waarbij geldt dat hoe hoogwaardiger de activiteit is, hoe hoger de grondprijs is. Bij de natte terreinen is de grondprijs bovendien sterk gerelateerd aan het soort ladingstroom en de bijbehorende inkomsten aan zeehavengeld. Bonus-malus Een goede mogelijkheid om een hoge ruimteproductiviteit te bevorderen is het invoeren van een bonus-malussysteem. Bij nieuwe uitgiftes kan een bonus-malusregeling opgenomen worden in het erfpachtcontract. Een bonus-malusregeling kan ingezet worden voor de te realiseren fsi, opslagcapaciteit en jaarlijkse overslag. HA heeft hiermee de eerste ervaringen opgedaan. Toen een bedrijf aangaf te willen uitbreiden, heeft HA voorgesteld dat het bedrijf een bonus krijgt als op het huidige terrein een hogere overslag wordt

gerealiseerd. Deze bonus kan HA betalen uit de daarmee gegenereerde extra zeehavengeldenopbrengst. Grondprijs Vanuit economisch perspectief is de grondprijs de meest bepalende factor voor intensivering van het grondgebruik. De grondprijzen in de Amsterdamse haven zijn hiervoor op dit moment te laag. Als argument hiervoor wordt genoemd de concurrentie als vestigingsplaats ten opzichte van andere Europese havens, m.n. in de Hamburg-Le Havre range. De grondprijs is echter slechts één van de vestigingsfactoren. Uit oogpunt van intensief ruimtegebruik zou het goed zijn als bij de grondprijsbepaling van in ieder geval alle droge terreinen meer wordt aangesloten bij de (hogere) OGA-grondprijzen. Op dit moment baseert HA alleen voor Stadhaven Minerva en de Alfa-driehoek zijn grondprijzen op de prijzen in vergelijkbare OGA-(kantoor)gebieden. In het uitgiftebeleid moet rekening gehouden worden met de schaarste aan kadegebonden terreinen. Hieraan kan sturing gegeven worden door diversiteit in grondprijzen toe te passen. Zo kan grond aan de kade is duurder uitgegeven worden dan de achtergelegen grond. Ook kunnen in het uitgiftebeleid voorwaarden worden gecreëerd voor ‘time-sharing’ (zie 3.3). Aanbevelingen Binnen de Sector Infrastructuur en Milieu en binnen de Commerciële Sector gebeurt al veel op dit gebied. “In het prijsbeleid gaan we

29

met de ondernemers die willen uitbreiden of die zich willen vestigen afspraken maken over een betere benutting van grond en kades. De teneur van contracten is uitnodigend en stimulerend waar het kan, maar eisend en controlerend waar het moet”. Toch zou het goed zijn als bovenstaande punten verder worden uitgewerkt en op papier worden gezet. Aanbevolen wordt om een ‘uitgifteprotocol’ op te stellen voor de accountmanagers, waarin richtlijnen worden opgenomen voor de onderhandelingen met marktpartijen. Een goede communicatie bij de introductie van dit protocol op beide afdelingen van HA is van groot belang. In een uitgifteprotocol kunnen eisen opgenomen worden t.a.v. bebouwingspercentages en doorvoer, maar ook t.a.v. duurzaamheid en bereikbaarheid (modal split). Bij het Havenbedrijf Rotterdam is men momenteel bezig met het opstellen van een dergelijk uitgifteprotocol. Het zou goed zijn om samen één lijn te trekken t.a.v. intensiveringseisen. Een verdere beleidsmatige uitwerking van een bonus-malussystematiek wordt aanbevolen. Bij nieuwe (her)uitgiftes kan een bonusmalusregeling worden opgenomen in het erfpachtcontract. Hierbij is van belang dat door HA niet alleen bonussen worden verstrekt, maar ook boetes worden opgelegd als een bedrijf de gemaakte afspraken niet nakomt.

30


3.2 Verhogen ruimteproductiviteit terminals Uit de analyse van de ruimteproductiviteit van de grote terminals in de Amsterdamse haven (1.5) bleek dat er grote verschillen zijn in ruimteproductiviteit binnen alle ladingstromen. Als de ruimteproductiviteit op de laag scorende terminals opgevoerd wordt in de richting van de best scorende terminals is veel winst te behalen, ofwel wat betreft de te verwerken lading ofwel wat betreft ruimtewinst. Aanbevelingen Binnen de commerciële sector van HA zijn alle natte klanten toegewezen aan de commercieel managers van de units bulk en stukgoed/ containers. De commercieel managers zijn accountmanager voor een zittende klant. Op basis van de inventarisatie voor dit onderzoek is inzichtelijk welke bedrijven per keten ‘onder de maat’ presteren. Het zou goed zijn als deze bedrijven in het betreffende ketenplan voor 2009 speciale aandacht krijgen. De accountmanagers kunnen in een gesprek met deze bedrijven concrete acties afspreken om de ruimteproductiviteit op termijn te verbeteren. Een bonus(-malus)regeling lijkt hiervoor een geschikt instrument. Het zou goed zijn per ladingstroom de bedrijven die slecht presteren qua doorzet op een kaart te zetten. Dit geldt ook voor de terminals die niet in de top 25 voorkomen.

3.3 Optimaliseren nat-droog In de havenvisie is als beleid verwoord dat alleen kadegebonden bedrijven in aanmerking komen voor vestiging op natte terreinen, de terminals aan het water die bereikbaar zijn voor zeeschepen. Distributiecentra en andere bedrijven die zonder kades kunnen, komen alleen in aanmerking voor vestiging op zogeheten droge terreinen. Dat is in het verleden, toen er nog geen sprake was van schaarste, niet altijd het geval geweest. In de Amsterdamse haven zijn in totaal circa 300 bedrijven gevestigd die geen of zeer beperkt gebruik maken zeeoverslag. Deze bedrijven beslaan circa 770 ha, ongeveer de helft van het netto terreinoppervlak in de Amsterdamse haven. Een deel van deze bedrijven levert een belangrijke bijdrage aan de internationale logistieke hubfunctie van de haven. Industrie en logistiek zijn ‘havengerelateerde’ sectoren. Een ander deel betreft milieuhinderlijke stedelijke functies, die uit de stad verplaatst zijn om elders ruimte te maken voor woningbouw, zoals afvalverwerking, rioolwaterzuivering, energieopwekking, opslag bouwmaterialen, puinruimers, recylingbedrijven, asfalt- en betoncentrales. Op nevenstaande kaart is weergegeven welke bedrijven wat betreft activiteiten (niet locatie) horen tot de zogenaamde eerste, tweede en derde linie. Tot de eerste linie worden kadegebonden bedrijven met zeeoverslag gerekend.

Tot de tweede linie behoren havengebonden bedrijven, die goederen via een andere terminal aangevoerd krijgen of die gebruik maken van binnenvaart. Tot de derde linie bedrijven horen droge (havengerelateerde of stedelijke) bedrijven. Droge bedrijven op droge terreinen Er zijn bedrijven gevestigd op kadegebonden terreinen die geen of onvoldoende gebruik maken van de kade. Deze bedrijven kunnen beter gehuisvest worden op droge locaties in de derde linie. Ook zijn er een twintigtal bedrijven die relatief weinig overslag realiseren. Deze bedrijven vragen speciale aandacht. Is het mogelijk om de doorzet te verhogen of is het mogelijk om deze bedrijven te huisvesten in de tweede linie. Hierbij kan een systeem van gedeeld kadegebruik oftewel ‘timesharing’ worden ingevoerd. ‘Timesharing’ is heel gangbaar in de luchtvaart. In havens is dit nog niet erg gebruikelijk, o.a. vanwege de stringente veiligheidseisen. Toch zijn er goede voorbeelden, zoals de verhuizing van twee houtbedrijven vanuit de Minervahaven naar de Westhaven. Deze bedrijven hebben nu geen eigen kade meer, maar gebruiken de kade van de Waterlandterminal. Deze vorm van ‘timesharing’ levert niet alleen lagere kosten op voor de houtbedrijven, maar ook een betere ruimtebenutting. Het verdient aanbeveling om tweede liniebedrijven met zelfde ladingstroom in elkaars nabijheid plaatsen, zodat ze het natransport (van kade tot opslag) samen kunnen regelen. HA kan hierbij een regisse-


Eerste, tweede en derde liniebedrijven in de Amsterdamse haven

eerste linie: kadegebonden bedrijven met zeeoverslag - nat tweede linie: havengebonden bedrijven - nat (op afstand mogelijk) derde linie: havengerelateerde/stedelijke bedrijven - droog uitgeefbaar

31

rende rol hebben. Een belangrijke voorwaarde kan worden gecreëerd in het uitgiftebeleid. De meeste bedrijven hebben een langlopend erfpachtcontract. HA kan deze bedrijven niet verplichten om te intensiveren of om te verhuizen. Als het einde van de looptijd van een erfpachtcontract in zicht is heeft HA meer onderhandelingsruimte. Natte bedrijven op natte èn droge terreinen Op dit moment vindt op veel kadegebonden terreinen behalve overslag ook opslag en verwerking plaats, zoals blenden van olieproducten, mengen van kolen, assemblage van auto’s, produceren van voedingsmiddelen. Hierdoor worden de overslagmogelijkheden van deze kadegebonden terreinen beperkt. Ruimtewinst valt te behalen als de droge activiteiten van natte bedrijven plaatsvindt op grotere afstand van de kade, op terreinen in de tweede of zelfs derde linie. Hierdoor kunnen droge terreinen ‘nat’ worden gebruikt. De transporttechnieken die dit mogelijk maken komen aan bod in 3.7. Deze optimaliseringsmogelijkheid wordt op verschillende plekken in de Amsterdamse haven al benut. Zoals in het vorige hoofdstuk reeds aangegeven is aan een nieuwe olieterminal een terrein ten westen van Ruigoord uitgegeven dat geen eigen kadeontsluiting heeft. In de oorspronkelijke inrichtingsvisie Afrikahaven was dit terrein als droog industrieterrein aangeduid. Voor de uitbreiding van een andere olieterminal wordt deels gebruik gemaakt van een droog terrein

dat vroeger in beheer was bij OGA aan het worteleinde van de Amerikahaven. Een ander praktijkvoorbeeld is ligging van de strategische olievoorraden op olieterminals in de tanks die het verst van de kade afgelegen zijn. Ook dient deze mogelijkheid zich aan voor de autoterminal. Hier wordt in 3.8 op ingegaan. Aanbevelingen Om een beter zicht te krijgen op de haalbaarheid van verhuizingen wordt aangeraden om de looptijd van de erfpachtrechten in kaart brengen. Ook kunnen alternatieve locaties in beeld worden gebracht. Gedacht wordt aan Atlaspark en Westhaven Zuid-Oost, maar ook bedrijventerrein Sloterdijk. Op Sloterdijk III liggen nog een aantal grote strategische reserveringen. Het zou goed zijn om een kaart te maken met alle terreinen die nu droog worden benut, maar waar kansen zijn voor nat gebruik, liefst in een geografisch informatiesysteem (GIS). In overleg met de betrokken bedrijven kan door de accountmanagers verkend worden of verhuizing mogelijk is. Ook kan gesproken worden over het gebruik van de onbenutte kade door een ander bedrijf.


3.4 Optimaliseren kolenketen In de Amsterdamse haven vindt veel (tijdelijke en strategische) opslag van bulkgoederen plaats. Dit heeft een zeer groot ruimtebeslag. Het belang van de locatie van bulkvoorraden is afgenomen, doordat deze tegenwoordig op de termijnmarkt worden verhandeld. Door het verplaatsen van (de groei van) deze opslag naar het achterland kan veel ruimte in de Amsterdamse haven gewonnen worden. Dit is vooral interessant voor kolen en voor bouwgrondstoffen. Op langere termijn bij een verdere groei van de ladingstroom geldt dit ook voor containers. Het verplaatsen van de opslag van olie naar het achterland is geen optie. Het leeuwendeel van de olie verlaat de Amsterdamse haven namelijk via de zeesluis. Slechts een klein deel van de olieproducten wordt in de regio, in Nederland of in het achterland verwerkt of gebruikt. Alternatieve locaties voor de opslag zijn terreinen dichterbij de eindgebruiker - in Nederland en Duitsland. Aangewezen terreinen hiervoor zijn de landinwaarts gelegen binnenhavens, oftewel ‘inlandterminals’ of de regionale bedrijventerreinen (in de buurt) waar(van) eindgebruikers zijn gevestigd.

Het is de vraag of het niet mogelijk zou zijn gebruik te maken van goedkopere over- en opslagfaciliteiten in de Bondsrepubliek, in en rond het Ruhrgebied. Maar liefst 58% van de kolen hebben Duitsland als eindbestemming. Het Ruhrgebied is bestemming van circa 20% van de ‘Duitse’ kolen en doorvoerregio voor de resterende 38% (cijfers 2005). De steenkoolimport in Duitsland is groot, omdat veel Duitse energiecentrales nog op steenkool stoken, terwijl talrijke Duitse mijnen zijn en worden gesloten. Het sluitingsprogramma van de kolenmijnen in Duitsland voorziet er in dat uiterlijk in 2018 alle Duitse mijnen uit productie zijn. Deze vraag naar kolen wordt onder andere met binnenvaartschepen uit Amsterdam beantwoord.

33

In de Amsterdamse haven wordt 108 ha gebruikt voor de opslag van kolen. Als een groot deel van de kolen met bestemming Duitsland direct worden doorgevoerd i.p.v. opgeslagen in de Amsterdamse haven is een ruimtebesparing van enkele tientallen hectares mogelijk.

Overzicht bestemmingen doorvoer kolen achterland (cijfers 2005) Bestemming

Land (x1.000 ton geladen)

Belangrijke regio’s (vanaf 100.000 ton)

Binnen Europa

Nederland (1.900)

Noord-Brabant

860

Limburg

760

Duitsland (5.700)

In deze paragraaf wordt nader ingegaan op de verplaatsingsmogelijkheden van de kolenopslag naar Duitsland. Dit lijkt een hele kansrijke optie vanwege de omvangrijke ladingstroom.

Frankrijk (450) Belgie (100) Hemwegcentrale

(1.600)

Tonnage (x 1.000)

Gelderland

150

Zuid-Holland

100

Ruhrgebied

2.900

Baden-Württemberg

2.000

Nordrhein-Westfalen Noord

270

Hessen

200

Lorraine

430

34


In deze studie is verkend welke Duitse locaties in aanmerking kunnen komen voor opslag van de uit Amsterdam afkomstige kolen. Er zijn twee mogelijkheden denkbaar in en rond het Ruhrgebied: bij een binnenhaventerminal of bij een energiecentrale (eindgebruiker) zelf.

( $

#

!

In een van de Duitse binnenhavens De opslag van de ‘Amsterdamse kolen’ kan verplaatst worden naar een bestaande over- en opslagterminal in een Duitse binnenhaven. De kolen kunnen vanaf hier nog naar verschillende eindgebruikers worden vervoerd. In NordrheinWestfalen liggen acht havens, waarvan de meeste in het Ruhrgebied liggen. De Masslogterminal, waar jaarlijks circa 1 miljoen ton kolenoverslag plaatsvindt, is een geschikte opslaglocatie voor de ‘Amsterdamse kolen’. Deze terminal is namelijk voor 34% in handen van de Hafen Duisburg Amsterdam Beteiligungsgesellschaft mbH. Haven Amsterdam neemt hierin deel samen met de haven van Duisburg en twee marktpartijen. HA schrijft in haar jaarverslag: “Deze kolenterminal is van belang voor de positie van de Amsterdamse haven in het stijgende kolenvervoer naar Duitsland als gevolg van de liberalisering van de Europese energiemarkt. Met een terminal in Duisburg kan Amsterdam extra opslagen overslagcapaciteit bieden en een betere just-in-time levering naar de vele Duitse kolenverbruikers garanderen.”

%

' &

"

binnenhaven

"INNENHAVEN2UHRGEBIED

binnenhaven met lijndienst naar Amsterdam

steenkoolcentrale met eigen binnenhaven steenkoolcentrale zonder eigen binnenhaven

"INNENHAVEN2UHRGEBIEDMETLIJNDIENSTNAAR!MSTERDAM 3TEENKOLENCENTRALEMETEIGENBINNENHAVEN

Kolenopslag bij energiecentrales aan binnenwater in Ruhrgebied 3TEENKOLENCENTRALEZONDEREIGENBINNENHAVEN

Kolenenergiecentrale

Plaats

Inschatting huidige opslagterrein

Inschatting uitbreidingsmogelijkheden

kaart

Voerde

Voerde

5 ha

waarschijnlijk

A

Duisburg-Walsum

Duisburg

12 ha

ruim

B

Datteln

Datteln

4 ha

geen

C

Chemiepark Marl 2

Marl

8 ha

waarschijnlijk

D

Gersteinwerk

Werne

4 ha

waarschijnlijk

E

Herne-Baukau

Herne

50 ha

waarschijnlijk

F

Bergkamen

Unna

4 ha

waarschijnlijk

G

Westfalen

Hamm

4 ha

waarschijnlijk

H


Bij de energiecentrales zelf Een andere mogelijkheid is een verplaatsing van de ‘Amsterdamse kolen’ naar de bestaande opslagfaciliteiten bij de talrijke energiecentrales zelf. In en rond het Ruhrgebied liggen circa 15 steenkolencentrales, die allemaal tussen de 1 en 4 miljoen ton steenkool per jaar verbruiken. Deze centrales beschikken allemaal over opslagcapaciteiten van enkele hectaren. Aanbevelingen Ingeschat wordt dat de meeste Duitse inlandterminals ook met ruimtegebrek kampen. Het gebruiken van opslaglocaties bij de afnemers zelf lijkt kansrijker. HA kan deze beslissing niet nemen, maar kan wel in overleg treden met de spelers in de kolenketen om dit bespreekbaar te maken en op haalbaarheid te toetsen. Daarnaast wordt aanbevolen om nader te onderzoeken welke Nederlandse bedrijventerreinen - gelegen aan binnenwater - voor de verplaatsing van bulkopslag in aanmerking komen. Deze acties kunnen worden opgenomen in het jaarplan voor de kolenketen. Ontwikkelingen in de energievoorziening Bovenstaande aanbevelingen gaan ervan uit dat de Duitse vraag naar kolen voorlopig blijft bestaan. De toekomst van de energievoorziening is echter ongewis. Er zijn op dit gebied een aantal ontwikkelingen gaande die voor verregaande gevolgen kunnen hebben. Het moment lijkt dichtbij dat Nederlandse elektriciteitsbedrijven onderdeel worden van grensoverschrijdende concerns. Als voorschot

daarop zijn Duitse bedrijven recent gestart met de bouw van nieuwe centrales op de Maasvlakte en in de Eemshaven. Daarvoor zijn goede redenen. De klimaatverandering maakt het niet langer wenselijk om koelwater te spuien op rivieren. Centrales kunnen beter aan zee staan. Een van de mogelijke gevolgen hiervan kan zijn dat de massale opslag en doorvoer van kolen naar het achterland niet meer nodig is. Een andere ontwikkeling betreft de groeiende energievraag van de uitdijende digitale netwerken. Nederland heeft het grootste internetknooppunt ter wereld (AMS-IX), een state of the art breedbandnetwerk en een supersnel netwerk voor wetenschappelijk onderzoek (SURFnet). Met name rond het Amsterdamse internetknooppunt en de glasvezelring concentreren zich datacentra. De energiebehoefte van deze datacentra en van het internet in het algemeen is immens. Energiezuiniger systemen zijn in ontwikkeling, maar forse uitbreiding van het aantal energie-centrales lijkt onontkoombaar. Daarnaast biedt deze grote vraag de kans om te experimenteren met nieuwe concepten voor grootschalige windparken, energie-eilanden en energiehavens op zee. Bijbehorende ambitie is dan om te voorzien in de energiebehoefte van heel Noordwest-Europa. Een reshuffle van de energievoorziening kan grote ruimtelijke gevolgen hebben, niet op de laatste plaats voor de Amsterdamse haven.

35

Het is belangrijk dat over de toekomst van de energievoorziening - en de rol van kolen(opslag) hierin - gediscussieerd gaat worden. Deze discussie moet minstens op het niveau van de Metropoolregio Amsterdam plaatsvinden.

36


3.5 Optimaliseren opslagtechnieken kolen De ruimteproductiviteit van de kolenterminals per m2 terrein verschilt aanzienlijk. De deskundigen zijn het er over eens dat een hogere ruimteproductiviteit realiseerbaar is. De meest eenvoudige wijze om de opslagcapaciteit op land te vergroten is de inzet van (transport) bandsystemen. Hierdoor zijn hogere stapels mogelijk. Verwacht wordt dat op deze wijze een ruimtewinst van 50% is te behalen op de huidige terreinen. Open opslagvelden zijn flexibel in gebruik. Ze kunnen het ene moment voor opslag van kolen dienen en het andere moment van ijzererts. Verschillende droge bulkgoederen kunnen ook tegelijkertijd op het zelfde veld naast elkaar opgeslagen worden. Een beperkende factor bij de intensiveringsmogelijkheden van open

kolenopslag is de milieuhinder die veroorzaakt wordt door stof. In de huidige milieuvergunningen is vastgelegd dat er maximaal 20 ton/m2 kan worden opgeslagen. Het is de vraag hoe hard deze eisen zijn, zeker als er meer hinderbeperkende maatregelen worden genomen. In het buitenland zijn voorbeelden te vinden van intensievere, overdekte, opslagmethoden: kolenloodsen, kolensilo’s. Deze overdekte opslag zorgt voor minder stofhinder. Hieronder zijn een aantal afbeeldingen opgenomen. Van links naar rechts gaat het om: Drie kolenloodsen in Wasco (VS). Kolenloods in de haven van Tauranga (Nieuw Zeeland), met een capaciteit van 70.000 ton. Het aangesloten transportbandsysteem heeft een capaciteit van 2.000 ton per uur. Zes kolensilo’s inclusief transport- en trechtersystemen van EMO op de Maasvlakte (Rotterdam). Deze silo’s zijn 43 meter hoog

en hebben een diameter van 20 meter. De silo’s worden gevuld via een overkapt transportbandensysteem bovenop de silo’s. In de silo’s zitten stalen trechters van meer dan 16 meter hoog. De meest moderne, ruimtezuinige kolenopslagmethode ter wereld is de kolendôme, te vinden in Japan en Taiwan. Dergelijke stalleges worden momenteel ook gerealiseerd in Santander (Spanje) en Scandinavië. Mooi voorbeeld hiervan is de ‘Nisseki Mitsubishi Kudamatsu Coal Storage Dôme’ met een ‘Panta Dôme Push-up Structure’ in Taiwan. Deze kolendôme is een 45 meter hoge staalconstructie voor open overslag van kolen. Op 4 ha kunnen hier tot 300.000 ton kolen opgeslagen worden, met een overslag van 2-3 miljoen ton per jaar. Dit betekent dat voor een jaarlijkse overslag van 16,5 miljoen ton (zoals in 2007 in de Amsterdamse haven werd gerealiseerd) 22 ha terrein nodig is.


Doordat de volumes van kolen erg groot zijn, worden de constructiekosten van dergelijke stellages ook hoog. Loodsen komen vaker voor bij hoogwaardige producten, zoals zwavelachtige producten, waarbij kwaliteitsgarantie belangrijker is. Een punt van aandacht is dat de ondergrond het gewicht van de kolen moet kunnen dragen. Aanbeveling Duidelijk is dat er veel technische mogelijkheden zijn voor een intensievere kolenopslag. Vooral met de bouw van kolendômes is veel ruimte te besparen. Uit oogpunt van innovatief intensiveren is het interessant om deze opslagtechnieken nader te onderzoeken op technische en financiële haalbaarheid.

37

38


3.6 Optimaliseren opslagtechnieken containers De huidige Ceresterminal beslaat circa 60 hectare. In 2007 werd er circa 300.000 TEU overgeslagen. Dit is een ruimteproductiviteit van 5.000 TEU/ha. De terminal draait echter nog niet op volle toeren. Ingeschat wordt dat de capaciteit van de huidige terminal 800.000 TEU bedraagt, oftewel ruim 13.000 TEU/ha. Containerhavens in Azië (Singapore, Hong Kong) halen een ruimteproductiviteit van 38.000 TEU/ha. De nieuwe terminal van Maersk op de Maasvlakte te Rotterdam haalt een doorzet van 27.000 TEU/ha per jaar. Onderzoek in het kader van de Tweede Maasvlakte verwacht een verder toename van de ruimteproductiviteit tot 35.000 TEU/ha in 2035.

HA verwacht dat een groei tot 3.000.000 TEU haalbaar wordt als ook de tweede Ceresterminal van 52 ha volledig in gebruik is genomen. Om deze totale groei te accommoderen is het nodig dat ook op de huidige terminal flink geïntensiveerd wordt. Gemiddeld is op 112 hectare namelijk een ruimteproductiviteit van 26.600 TEU/ha nodig om 3.000.000 TEU te realiseren. Bij de nieuwe terminal zal gekozen moeten worden voor een andere inrichting en ook ander materieel. Op de huidige Ceresterminal wordt gebruik gemaakt van de traditionele stapelkranen oftewel straddle carriers. Een straddle carrier is een apparaat op hoge banden dat ‘wijdbeens’ over een container heen kan rijden, deze kan oppakken, transporteren en vervolgens weer ergens neer kan zetten. De straddle carriers zijn net als de vorkheftrucks transport- en hefmiddel in één.

De maximale hefhoogte ervan is in de loop der jaren opgevoerd tot vier containers hoog; ‘4-over-1’. De ruimteproductiviteit kan toenemen, ofwel door nieuwe technische concepten voor containerafhandeling in te voeren ofwel door de dwell-time te beperken (de tijd dat containers op de terminal blijven staan). Een alternatief voor de ‘straddle carrier’ is de (automatische) stapelkraan. Hiermee kunnen containers hoger gestapeld worden. Ook kunnen mobiele kranen worden ingezet die zijn uitgerust met een ‘spreader’ voor het laden en lossen van containers. ‘Reachstackers’ kunnen worden gebruikt voor het interne transport van containers op de terminal en voor het klaarzetten van de containers bij de kraan en het laden en lossen van de vrachtwagens. Ook kunnen grote ‘reachstackers’ worden ingezet voor het laden en lossen van containerbinnenvaartschepen. Andere technologische concepten zijn geautomatiseerde hijsvoertuigen: multi-trailers (materieel voor het horizontaal transport, trekker met meerdere trailers), twin-lifting: kadekranen met een tweede kat (hijscabine van een brugkraan), automatic guided vehicles (AGV’s) en ook drijvende kranen voor directe overslag naar binnenschepen (zie o.a. ‘De containerterminal van de toekomst’, onderzoek TU Delft, projectleider Prof. H. Ligteringen). Om de doorvoertijd van containers te beperken kan inspiratie opgedaan worden bij de havens van Hong Kong en Singapore. In de


haven van Singapore zijn vervoerders verplicht containers direct op te halen (trucker appointment), met veel hogere ruimteproductiviteit tot gevolg. Ook via informaticatoepassingen en een beter ketenmanagement moet het mogelijk zijn om doorvoertijden te beperken (bv. containers groeperen per modus voor achterlandverbinding, waardoor het aantal bewegingen op de terminal beperkt kan worden) en ruimteproductiviteit te verhogen. De gemeente en bedrijven in de Amsterdamse haven werken mee aan een betere informatieuitwisseling m.b.v. een ICT-systeem ‘Portnet Port Infolink’, waardoor lading en bestemming van containers beter bekend zijn. Hier kan dan rekening mee worden gehouden bij het sorteren aan boord en aan land. Op de ‘bill of lading’ komt dan te staan wat de lading is en welke inlandterminal (i.p.v. zeeterminal) de eindbestemming is.

Natuurlijk kan hierbij een aantal kanttekeningen worden gemaakt. De functie van containerterminal bepaalt ook de ruimteproductiviteit. In Azië kunnen containers hoger gestapeld worden (tot wel 8 hoog), omdat ze niet gesorteerd hoeven te worden. Alles gaat immers naar Europa. De daadwerkelijke eindbestemming is bovendien vaak nog niet bekend. Zo besluit IKEA bijvoorbeeld pas bij aankomst of een partij bedden naar de vestiging in Frankrijk of Duitsland moet. De containers arriveren daarom ongesorteerd in de Amsterdamse haven. Vaak is ook niet duidelijk welke lading een container bevat. Het uitventen van containers brengt een fijnmaziger ruimtegebruik en een lagere TEU/ha met zich mee.

39

Als containers minder hoog worden gestapeld is het minder tijd- en arbeidsintensief om ergens de onderste container onder vandaan te halen. Een speler als Maersk heeft de hele keten in de hand, dus kan de terminal intensiever benutten. Vooral lege containers, in een ‘empty depot’, worden hoog gestapeld. Lege containers kunnen veel hoger gestapeld worden dan volle containers, omdat ze geen specifieke bestemming hebben. In de Amsterdamse haven worden steeds meer lege containers overgeslagen. Dit maakt het des te interessanter om hiernaar te kijken. Aanbevelingen Het ruimtegebruik van de bestaande Ceresterminal kan geïntensiveerd worden. Voorlopig is de noodzaak er niet, omdat er nog voldoende ruimte is om verder te groeien met de nu gebruikte overslagtechnieken. Pas als de eerste terminal vol dreigt te raken komt intensivering aan de orde. Om de beoogde 3 miljoen TEU over te kunnen slaan is echter een grote intensiveringsslag te maken. Hiervoor zijn voldoende technologische mogelijkheden beschikbaar. Aanbevolen wordt om in het ketenplan containers op te nemen dat bovenstaande intensiveringsmogelijkheden worden besproken met de huidige terminals. Het duurt naar verwachting nog enige tijd voordat de tweede Ceresterminal in gebruik genomen zal worden. Aanbevolen wordt om tot die tijd de reservering te gebruiken voor tijdelijke huisvesting van een andere functie.

40


3.7 Optimaliseren gebruik 2e en 3e linie met transportsystemen

het noord-westelijke deel van het Atlaspark. Hoe langer goederen opgeslagen liggen, hoe kansrijker deze optimaliseringsmogelijkheid is.

Om terreinen op de 2e en 3e linie nat te kunnen bereiken, moet er een verbinding zijn tussen de kade en het achterliggende terrein. Elke ladingstroom heeft zijn eigen transportsystemen. Veel van deze systemen zijn ook op grotere afstand uitstekend inzetbaar. Denk aan pijpleidingen voor natte bulk, transportbanden voor droge bulk en stukgoed en mavi’s voor stukgoed. Er zijn weliswaar hogere transportkosten mee gemoeid, maar winst valt te behalen met een hogere overslag. Opgemerkt wordt dat het ook mogelijk is dat deze transportsystemen de openbare weg kruisen (overheen of onderlangs). Hierdoor komen ook verder gelegen droge terreinen in aanmerking voor nat gebruik, zoals bijvoorbeeld het westelijk deel van het Vervoerscentrum of

Web- en deskresearch leert dat er wereldwijd veel innovatieve transportsystemen worden gebruikt. Van een aantal voorbeelden zijn afbeeldingen opgenomen. Technisch zijn er veel mogelijkheden, ook ondergrondse logistieke systemen. In veel exportlanden waar grondstofwinning plaatsvindt, liggen honderden kilometers pijpleidingen en transportbanden tussen de bron en de haven. Ook dichterbij huis, in de Amsterdamse haven zelf zijn goede voorbeelden te vinden. Voor de opslag en het vervoer van kolen wordt gebruik gemaakt van rijdend materieel en bandsystemen. Kolenterminal OBA heeft een nieuw transportbandensysteem met een lengte van totaal 500 meter en een capaciteit van 4.000

m3/uur. Dit systeem verzorgt de hoofdader van OBA: de kadeband en de afvoerband naar het achterterrein. Enkele innovatieve kenmerken van de installatie zijn: 2 x dynamische ontijzering met een primaire stroom van 4.000 m3/uur d.m.v. een elektromagneet met een massa van 22.000kg respectievelijk 18.000kg. Lossing direct vanuit de brugkraan bunker over een lengte van 300 meter zonder gebruik van rollenbedden. Dynamische sturing van de productstroom vanuit de brugkraanbunker d.m.v. hydraulische richtschotten. Toepassing van diverse technische vernuftigheden om mors tot een absoluut minimum te beperken. Dergelijke bandsystemen kunnen uitstekend worden ingezet om lading op de tweede en derde linie op te slaan.


Overslagbedrijven creëren weinig toegevoegde waarde. Men wil zo min mogelijk transportkosten, dus zo min mogelijk handlingen. Dubbele handling betekent dubbele kosten. Des te hoger de waarde van de ladingstroom, des te kansrijker deze intensiveringsmogelijkheid.

3.8 Optimaliseren opslagtechnieken stukgoed In de vorige drie paragrafen is aandacht besteed aan optimaliseringsmogelijkheden voor een aantal specifieke ladingstromen. Hier wordt tot slot aandacht besteed aan de mogelijkheden voor intensief ruimtegebruik die niet specifiek voor havens gelden, maar voor bedrijventerreinen in het algemeen. Deze intensiveringsmogelijkheden zijn toepasbaar op de vele droge bedrijven die in de haven gevestigd zijn, zoals de distributie- en logistieke functies. Voor een deel geldt dit ook voor stukgoedopslag, waaronder Ro/Ro-lading. Hierbij gaat het om met name om verticale stapeling van (verschillende) functies: High-bay warehouses: hoogbouwmagazijnen, met meer opslagcapaciteit

41

Meerlaagse opslagloodsen, met bijv. vijf verdiepingen (zoals in het Japanse Yokohama) Het stapelen van functies (MUST ‘airportseaport:gezamenlijke distrilogica voor lucht- en zeehaven’ - samenwerking HA en SADC voor innovatieve inrichting Atlaspark) Dubbel maaiveld voor distributiebedrijven (Schuitema) Auto’s via een silosysteem in meerdere bouwlagen parkeren (zoals in Hamburg) Parkeerdeck voor opslag van Ro/Ro (o.a. auto’s, maar ook graafmachines Hitachi) Bekeken vanuit een historisch perspectief zijn er veel voorbeelden van industriële gebouwen uit het verleden, waarbij de logistiek veel meer verticaal was ingericht dan nu veelal het geval is (zoals de pakhuizen en de ‘kathedralen aan de Maas’).

42


Deze alternatieve gebouwvormen kunnen worden toegepast bij nieuwbouw op nieuw uit te geven terreinen. Er is uiteraard ook ruimtewinst te behalen als bestaande faciliteiten worden vervangen. Het stellen van eisen voor loodsen is wel een vak apart. Zo komen brandveiligheidseisen om de hoek kijken. Ook zijn ladingstromen heel verschillend in gewicht. In de distributiesector zijn twee deelsectoren te onderscheiden, namelijk container freight (het consolideren; samenvoegen in containers en distribueren van ladingen) en goederendistributie (opslag van goederen in afwachting van nog onbekende klanten). Voor beide sectoren zijn hoogbouwmagazijnen en meerlaagse gebouwen mogelijk. Een andere mogelijkheid van intensivering in de distributiesector zijn ‘multi-user locaties’. Op deze manier kan eenvoudig ruimte – en andere resources – tussen magazijnoperaties

van verschillende bedrijven uitgewisseld worden. Bij logistieke dienstverleners is het gebruik van multi-user locaties al gangbaar. De verwachting is dat de interesse in multi-user locaties ook bij verladers toeneemt. In de Rotterdamse haven heeft men gekeken naar distributie in hoogbouw (distripark). De grondprijs bleek bij lange na niet hoog genoeg om stapeling rendabel te maken (scheelt factor 4 à 5). Bijzondere aandacht verdient de carterminal aan de Westhaven. Tot op heden worden alle geloste auto’s geparkeerd op het kadegebonden terrein (zie foto). Er valt een gigantische ruimtewinst te behalen als dit zou gebeuren op een meerlaags parkeerdeck. Hier wordt momenteel door HA over onderhandeld. In het bestemmingsplan is een parkeergarage al positief bestemd. Eén deck (2 lagen auto’s)

levert al ruimtewinst, maar twee of drie decken natuurlijk nog veel meer. Optimaal zou zijn als het parkeerdeck wordt gerealiseerd op het achtergelegen droge terrein (2e linie), zodat het terrein aan de kade voor meer overslag kan worden benut.


3.9 Amerikahaven Noord-Oost In deze paragraaf wordt een gebiedsgerichte benadering uitgewerkt voor de Amerikahaven Noord-Oost. Door een combinatie van verschillende intensiveringsmogelijkheden kan een aanzienlijke hoeveelheid nat uitgeefbaar terrein worden vrijgespeeld.

43

Huidige situatie Amerikahaven Noord-Oost is het deel van de Amsterdamse haven begrensd door het water van het Noordzeekanaal, Afrikahaven en Australiëhaven en het tracé van de Hemspoorlijn. Het landoppervlak van dit studiegebied meet circa 245 ha. Op dit moment is nog circa 60 ha uitgeefbaar, waarvan bijna 20 ha aan natte terreinen. Nagegaan is wat de winst aan extra natte terreinen zou kunnen zijn van de volgende interventies: intensivering en herstructurering BP, inkassing Noordzeekanaalgebied, aankoop-demping ADM en uitplaatsing/overbouwing RWZI. Opgemerkt wordt dat dit studiegebied andere grenzen heeft dan de in de havenstatistieken voorkomende Amerikahaven Noord-Oost. De oppervlaktes zijn dan ook niet precies hetzelfde. Intensiveringsmogelijkheden Er zijn vier combinaties van intensiveringsmogelijkheden (opties) onderzocht: intensivering en herstructurering van de olieterminal in combinatie met verplaatsing van droge functies, inkassing en herstructurering terreinen direct grenzend aan het Noordzeekanaal, aankoop en gedeeltelijke demping voormalig ADM-terrein en uitplaatsing/overbouwing van de RWZI.

44


Optie 1 De eerste mogelijkheid levert in totaal circa 63 hectare een ‘nieuw’ nat uit te geven terrein op. Hiervoor is van ruim 35 ha de aankoop of verplaatsing van bestaande bedrijven nodig. Ook vinden er wijzigingen in de infrastructuur plaats. In totaal kan bijna 65 hectare extra uit te geven nat terrein worden gewonnen, waarvan voor ruim 35 hectare de aankoop en/of verplaatsing van bestaande bedrijven nodig is.


45

Optie 2 Inkassing Noordzeekanaal Direct grenzend aan het Noordzeekanaal liggen nu enkele terreinen met (overwegend) droog gebruik. Ook liggen hier twee nog uit te geven kavels (samen ruim 10 ha). Uit veiligheidsoverwegingen is het niet/beperkt toegestaan dat schepen gelost of geladen worden in het Noordzeekanaal. Als er een inkassing aan het Noordzeekanaal gegraven wordt is dit wel mogelijk. Er ontstaat dan de mogelijkheid van ‘langs parkeren’, waarbij zeeschepen aan land lossen. Tegelijkertijd kan gelichterd worden op de binnenvaart. Dit kan overigens niet met olie of containers. HA heeft reeds het plan opgevat om in de Amerikahaven Noord-Oost een inkassing te realiseren. De aan de inkassing (van ruim 2 ha) gelegen uitgeefbare kavels kunnen vervolgens nat worden gebruikt. Door verhuizing van de aan het water gelegen bedrijven met droge activiteiten, kan circa 7 ha extra nat uitgeefbaar terrein wordt gewonnen. Nog meer ruimtewinst is te behalen als de ligging van de Siciliëweg wordt geoptimaliseerd. In totaal betekent dit een ruimtewinst aan extra nat uitgeefbaar terrein van in totaal circa 17 ha, te zien op nevenstaande kaart.

46


Optie 3 Aankoop-demping ADM Na aankoop van het ADM-terrein van bijna 25 ha, kan dit terrein door demping uitgebreid worden tot bijna 60 ha, uitgaande van een mogelijke benutting van de ruimte boven de Hemspoortunnel en een insteekhaven van 150 meer breed. Op de kaart zijn voor de ligging van de insteekhaven twee mogelijke situaties weergegeven.


47

Optie 4 Uitplaatsing/overbouwing Rioolwaterzuiveringsinstallatie (RWZI) Naast het tracé van de Hemspoorlijn ligt de RWZI-Groote IJPolder en een Helihaven. Geïsoleerd tussen deze twee ligt nog een uitgeefbare droge kavel van ruim 1 ha. Langs de RWZI ligt een grote strook openbare ruimte die m.u.v. een windmolen niet wordt benut. Onduidelijk is waarom deze RWZI enige jaren geleden niet gecombineerd is met de nieuwe RWZI-Westpoort aan de Aziëhavenweg. Wordt dit alsnog gedaan dan komt bijna 8 ha droog terrein beschikbaar. Dit terrein kan vergroot worden met ongeveer 3 ha als ook voor de Helihaven een nieuwe locatie wordt gevonden. Als de strook openbare ruimte wordt ingelijfd, kan een kavel ontstaan van bijna 15 ha. Dit terrein kan als opslagterrein herontwikkeld worden (‘nat op afstand’) in relatie met optie 3. Mocht een verplaatsing van de RWZI geen optie zijn, dan kan bekeken worden of overbouwing mogelijk is. Er zijn verschillende voorbeelden (o.a. RWZI-Dokhaven in Rotterdam), waar door dubbel grondgebruik de ruimte boven een RWZI benut kan worden. Interessant is te kijken wat mogelijkheden zijn voor opslag van olie, kolen of bouwgrondstoffen.

48


Conclusie Een combinatie van bovenstaande intensiveringsmogelijkheden laat zien dat er veel natte ruimtewinst te behalen valt in de Amerikahaven Noord-Oost. Op dit moment is er circa 60 ha uitgeefbaar, waarvan bijna 20 ha aan natte terreinen. Door intensivering en herstructurering is in totaal circa 170 hectare uitgeefbaar terrein te creëren, waarvan ongeveer 155 ha aan natte terreinen. Ten behoeve hiervan moet circa 80 ha terrein worden aangekocht van gevestigde bedrijven en ruim 20 ha water worden gedempt.


3.10 Westhaven Zuid-Oost In deze paragraaf wordt een gebiedsgerichte benadering uitgewerkt voor de Westhaven Zuid-Oost, aan de hand van vijf mogelijkheden. Elke optie bestaat uit een combinatie van intensiveringsmogelijkheden, die samen extra nat uitgeefbaar terrein opleveren. Voor elke

49

optie is een beschrijving en een kaartbeeld opgenomen. De opties voor dit studiegebied zijn soms alternatieven. Huidige situatie Westhaven Zuid-Oost is het deel van de Amsterdamse haven begrensd door het water van de Westhaven, Sonthaven, Westhavenweg, A10, Basisweg en Hornhaven. Het terrein meet ruim 180 hectare. Hiervan is ongeveer 6 ha nog uitgeefbaar, waaronder ruim 2 ha nat terrein. Naast het havengebied van de Westhaven maakt ook het Vervoerscentrum onderdeel uit van dit studiegebied. Het is een zeer gemengd gebied met stukgoedoverslag, chemische en recyclingbedrijven, maar ook met rederijkantoren, kantoren, een drukkerij en loodsen van expediteurs. De leegstand in het gebied is relatief groot. De lay-out van de haventerreinen is inefficiënt: ondiepe terreinen met lange kades. Het Vervoerscentrum heeft een lage bebouwingsdichtheid. Nagegaan is wat de winst aan natte terreinen zou kunnen zijn van de volgende interventies: zonering van natte en droge functies, optimalisering van havenbekkens en herstructurering van westelijk deel van Vervoerscentrum.

50


Optie 1 Zonering natte en droge functies Direct ten zuiden en ten oosten van het Westhavengebied ligt de grootschalige weginfrastructuur van de Westrandweg en de A10. Ook station Sloterdijk met Teleport ligt in de onmiddellijke nabijheid. Dit verklaart de aanwezigheid van een groot aantal niet direct havengebonden functies. Een sterkere zonering van natte en droge functies verhoogt de efficiency van de terreinen. Voorgesteld wordt om Westhaven Zuid, het terrein ten zuiden van de Horn- en Beringhaven, ten noorden van de Basisweg en ten westen van de A10-west te reserveren voor havengerelateerde bedrijvigheid: de ‘2e en 3e linie’. Hier kunnen ook bouwvormen toegepast worden met een relatief hoge FSI: 1- 1,5. Daar gelegen kadegebonden bedrijven (bijna 8 ha) worden verplaatst en insteekhavens (bijna 5 ha) gedempt. Droge bedrijven uit de rest van het studiegebied worden geconcentreerd in deze zone. Daardoor kan circa 7 ha nat terrein vrij worden gespeeld. Bovendien kan dan nog circa 4 ha extra terrein nat i.p.v. droog worden uitgegeven.


51

Optie 2 en 3 Optimalisering havenbekkens De Sonthaven, Bosporushaven en Suezhaven en de tussenliggende pieren, dwars op de Westhaven, hebben een onhandige maatvoering. De pieren zijn ondiep en de havenbekkens smal (ca. 140 meter). De kades worden niet allemaal gebruikt. Door demping van één of meerdere havenbekkens en verbreding van de resterende havenbekkens ontstaat een efficiënter lay-out. Hiervoor is de aankoop van de circa 15 ha (onderbenutte) terreinen nodig. Hierdoor ontstaat nieuw uitgeefbaar nat terrein, dat met een efficiënte maatvoering kan worden verkaveld, waardoor de kades optimaal kunnen worden benut. In optie 2 worden zowel de Bosporushaven (circa 12 ha) als de Suezhaven (circa 14 ha) gedempt en wordt een nieuwe insteekhaven (circa 13 ha) gegraven. Door samenvoeging met de in in de eerste mogelijkheid genoemde 7 ha ‘vrijgemaakte’ droge terreinen ontstaat in totaal ruim 40 ha nieuw uitgeefbaar nat terrein. De nieuwe havenbekkens en pieren hebben een ideale maat wat betreft kade/terreinindex. De benodigde ingreep (water wordt land en land wordt water) is echter zeer kostbaar.

52


Meer realistisch is optie 3. Hierin wordt de Bosporushaven met 50 meter verbreed (circa 3 ha) en alleen de Suezhaven (circa 14 ha) gedempt. Hierdoor kan ruim 40 ha nat terrein ontstaan.


53

Optie 4 en 5 Herstructurering westelijk vervoerscentrum Het natte terrein in de Westhaven kan verder uitgebouwd worden als hierbij de herstructurering van het westelijk deel van het Vervoerscentrum betrokken wordt. Na uitplaatsing van bedrijven komt circa 17 ha droog terrein beschikbaar, dat gebruikt kan worden voor natte opslag ‘op afstand’ (optie 4). Over of onder de Radarweg moet dan een transportsysteem gerealiseerd worden. De Radarweg kan ook opgeheven worden (optie 5), waarna al het noord-zuidverkeer over de Gyroscoopweg geleid wordt. Dan is in totaal ruim 60 hectare beschikbaar, direct aansluitend op de natte terreinen bij de Westhaven.

54


Conclusie In het gebied Westhaven-Oost is op dit moment circa 6 hectare uitgeefbaar, waarvan circa 2 ha natte terreinen. Ingeschat wordt dat door herstructurering en intensivering kan in totaal ruim 60 ha nat uitgeefbaar terrein gecreëerd worden. Hiervoor zijn wel veel investeringen nodig: aankoop van ruim 30 ha bedrijventerrein, demping van circa 30 ha water, verbreding van een havenbekken met ruim 3 ha water en opheffen infrastructuur en openbare ruimte van circa 7 ha. De potentiële verdiencapaciteit van het te herstructureren droge terrein voor bedrijven is groot, vanwege de gunstige ligging nabij de A10-west, Westrandweg en Station Sloterdijk. Dit gebied kan een opvangfunctie hebben voor elders uit de haven te verplaatsen droge bedrijven. Het verstandigste is om natuurlijke momenten van verandering voor bedrijven (uitbreiding, verhuizing, nieuwe investeringen, contractverlenging) optimaal te benutten om mogelijkheden voor slimmer ruimtegebruik uit te voeren. De aanpak van de Westhaven ZuidOost wordt pas realistisch zodra een terminal in dit gebied vertrekt of wanneer een gebruiker fors wil uitbreiden. Aanbevolen wordt om deze optimaliseringsmogelijkheid wel in het achterhoofd te houden, totdat de kans actueel wordt.


4 Conclusies en aanbevelingen Uit de studie ‘Innovatief Intensiveren in de Amsterdamse haven’ blijkt dat er volop kansen zijn voor intensivering van het ruimtegebruik in de Amsterdamse haven. Op het huidige havenareaal zijn tal van mogelijkheden om de gewenste groei van natte havenactiviteiten op te vangen. Bij innovatief intensiveren in de haven gaat het om het vinden van een balans tussen de technische, financiële en milieutechnische mogelijkheden, waarbij de internationale concurrentiepositie t.o.v. andere havens niet uit het oog kan worden verloren. De meeste intensiveringsmogelijkheden vragen om hogere investerings- of operationele kosten van een bedrijf. Als alleen in de Amsterdamse haven hoge intensiveringseisen gesteld worden, is de kans groot dat klanten voor een andere haven kiezen. Afstemming en samenwerking met andere havens in Noord-West Europa is vanuit het oogpunt van intensief ruimtegebruik van groot belang. Daarnaast is het zinvol om mee te blijven investeren in innovaties. Een succesvol voorbeeld als de All Weather Terminal van Waterland is hiervan het bewijs.

Voor intensivering is timing heel belangrijk. De ruimtevraag en uitbreidingsbehoefte van terminals kan in de toekomst veranderen. Erfpachtcontracten lopen af. Oplossingen die nu technisch of financieel onmogelijk zijn, kunnen in de toekomst wel haalbaar worden. Intensivering verdient daarom continue aandacht binnen alle sectoren en afdelingen van HA. Intensief ruimtegebruik moet een vaste plek krijgen in de ruimtelijke ontwikkeling van de haven en in het uitgiftebeleid van HA. Essentieel is dat accountmanagers regelmatig contact hebben met gevestigde bedrijven over mogelijkheden voor intensief ruimtegebruik. Bij nieuwe vestigingen en bij uitbreidingen van al gevestigde bedrijven moet het onderwerp intensief ruimtegebruik standaard door het salesteam aan de orde worden gesteld. De verkenning heeft een circa 60 optimaliseringsmogelijkheden opgeleverd. Hiervan zijn de 10 meest kansrijke opties uitgewerkt in hoofdstuk 3. Hieronder volgen de belangrijkste conclusies van deze 10 uitwerkingen.

55

4.1 Conclusies Organisatie/beheer 1. Bij de uitgifte van terreinen in de afgelopen jaren zijn goede ervaringen opgedaan met het aan de orde stellen van intensief grondgebruik. De in 3.1 opgenomen vuistregels voor intensief grondgebruik kunnen verder aangescherpt worden, inclusief bonus-malusprincipes. Ook bij heruitgifte van terreinen en verlenging van contracten kunnen deze regels worden toegepast. 2. Rode draad bij intensivering in de haven is het begrip ruimteproductiviteit: de overslag per vierkante meter terrein of per strekkende meter oeverlengte. De verschillen in ruimteproductiviteit tussen de 27 grootste terminals in de Amsterdamse haven zijn heel groot. Door de ruimteproductiviteit van de relatief slecht presterende terminals in het havengebied op te voeren kan een veel grotere ladingstroom op hetzelfde oppervlak verwerkt worden c.q. een omvangrijk terrein vrij komen. 3. Op een deel van de kadegebonden terreinen zijn bedrijven gevestigd die geen of onvoldoende gebruik maken van de kade. Droge bedrijven horen thuis op de derde linie. Bedrijven met een geringe overslag worden idealiter gevestigd op de tweede linie, waarbij gebruik gemaakt wordt van ‘time-sharing’. Door verhuizing van deze bedrijven is veel nat terrein te winnen. Ook valt er ruimtewinst te behalen als de droge activiteiten (opslag en verwerking) van natte

56


bedrijven plaatsvinden op terreinen op de tweede of zelfs derde linie. Hierdoor kunnen droge terreinen ‘nat’ worden gebruikt. 4. Een omvangrijk deel van de kolenopslag in de Amsterdamse haven maakt onderdeel uit van de transportketen naar de energiecentrales in het Ruhrgebied en Nordrhein Westfalen. Door opslagcapaciteit bij de afnemers zelf te realiseren kan de doorvoersnelheid van kolen in de Amsterdamse haven opgevoerd worden en is een ruimtebesparing van tientallen hectaren mogelijk. Techniek 5-8 De ruimteproductiviteit van de terminals in de haven kan verhoogd worden door toepassing van innovatieve opslagtechnieken. Veel innovatieve opslagmethoden zijn technisch haalbaar, maar behoorlijk kostbaar. Het meeste rendement mag verwacht worden van opslag van kolen en mineralen in ‘dômes’, het hoger stapelen van containers en het benutten van opslagcapaciteit ‘op afstand’ op naastgelegen droge terreinen met behulp van transportbanden en pijpleidingen. Hoe hoogwaardiger de ladingstroom, hoe kansrijker de intensivering. Lay-out 9-10 Door actieve intensivering en herstructurering kan de lay-out van verschillende haventerreinen in de Amsterdamse haven veel efficiënter worden. De gebiedsuitwerkingen voor Amerikahaven Noord-West

en Westhaven Zuid-Oost laten zien dat een groot aantal hectares extra uitgeefbaar nat terrein kan worden gewonnen. Hiervoor is wel de verhuizing en/of uitkoop van gevestigde bedrijven nodig. In een gebiedsaanpak komen verschillende intensiveringsmogelijkheden samen, zoals het optimaliseren van ontsluitingen, dempingen, graven van nieuwe havenbekkens, verhuizen van droge bedrijven, nat gebruik van droge terreinen d.m.v. transportbanden etcetera.

4.2 Aanbevelingen Concrete intensiveringsprojecten De studie Intensief Innoveren is niet als eenmalige actie bedoeld. In 2009 wil HA een aantal concrete projecten opstarten. Op basis van deze studie lijken de volgende opties het meest kansrijk voor uitwerking op korte termijn: Uitwerken optie 1: Stel een uitgifteprotocol op voor accountmanagers, waarin richtlijnen worden opgenomen voor de onderhandelingen met marktpartijen. Werk ten behoeve hiervan ook een bonus-malussystematiek uit en stel voorwaarden op om ‘time-sharing’ te stimuleren. Uitwerken optie 2: Werk de analyse van de ruimteproductiviteit van de verschillende terminals in de haven nader uit en voer open overleg met alle terminalbeheerders per sector over de oorzaken van de verschillen in ruimteproductiviteit en over de mogelijkheden deze op te voeren. Uitwerken opties 4 en 5: Reken de mogelijkheden van innovatieve kolenopslagmethoden door in een exploratieve businesscase. Voer minstens met de partners in de Metropoolregio Amsterdam discussie over de toekomst van de energievoorziening en de rol van kolen(opslag) hierin. Investeer in nieuwe joint-ventures voor verschuiving van de kolenopslag naar de nabijheid van de energiecentrales in het Ruhrgebied.


U itwerken opties 9 en 10: Stel voor alle havenbekkens in de Amsterdamse haven gebiedsplannen op, te beginnen met de Amerikahaven Noord-Oost en vervolgens met Westhaven Zuid-Oost. Actielijst Alle overige intensiveringsmogelijkheden mogen niet worden vergeten. Op de volgende pagina’s is een schema opgenomen, waarin per optie is aangegeven hoe deze verder kan worden opgepakt. Met een aantal acties gebeurt al wat in lopende projecten en beleid (beleidsplan ligplaatsen binnenvaart, milieubeleidsplan, ketenplannen, havenvisie). Andere ideeën kunnen als aandachtspunt meegenomen worden in het dagelijks werk van een afdeling of unit van HA. Weer andere ideeën zijn pas interessant op de langere termijn. Het is zinvol om de voortgang van deze (en nieuw op te starten) acties jaarlijks te monitoren. Flankerende acties Tot slot wordt nog een aantal acties aanbevolen waarmee innovatief intensiveren in de Amsterdamse haven echt een succes kan worden: Zorg voor accurate databestanden die met elkaar gekoppeld kunnen worden in een geografisch informatiesysteem (GIS), waardoor makkelijker betere integrale analyses en visualisaties gemaakt kunnen worden van (de kansen voor intensivering van) het ruimtegebruik in de Amsterdamse haven. Dit komt van pas bij een goede monitoring

van bonus-malusregelingen. Ook kunnen deze inzichten uitstekend als middel worden ingezet in het accountmanagement. Maak een inspirerend voorbeeldenboek (of powerpoint en beeldbank) van de verschillende intensiveringsmogelijkheden met veel afbeeldingen en voorbeelden. Besteed aandacht aan de extra milieuruimte die intensivering met zich meebrengt, o.a. meer verkeer en meer geluid (24/7). Er is een plafond. Besteed aandacht aan het nautische aspect van intensivering, de groei moet ook op het water kunnen worden afgehandeld. Maak een actieplan Innovatief Intensiveren voor de lange termijn. Blijf actief zoeken naar nieuwe innovaties voor intensief ruimtegebruik. Zoek nauwe samenwerking op met Havenbedrijf Rotterdam en universiteiten voor kennisontwikkeling en met bedrijfsleven voor verdere praktische ontwikkeling en toepassing.

In bijlage 6 op pagina 71 is te lezen welke aanbevelingen het MT van Haven Amsterdam heeft overgenomen.

57

aandachtspunt

overslag ook elders, namelijk:

ketenplan containers

aandachtspunt

opslagen/of bewerkingscapaciteit elders, namelijk:

aandachtspunt

unit bulk commerciële sector

lange termijn lange termijn lange termijn lange termijn aandachtspunt lange termijn

ondergrondse opslag; verzonken tanks ondergrondse/geïntegreerde opslag in conventionele kadeconstructie ondergrondse opslag in honingraatelementen opslag onderwater / in het water hoger stapelen van droge bulk (m.b.v. transportbanden / hogere silo’s) kolendôme (Japan)

opslag in meer lagen (parkeergarage / cardeck / dubbel maaiveld)

vouwbare containers (empty depot, minder leeg vervoer over weg) hoger stapelen van containers ( 6 i.p.v. 3, 8 technisch mogelijk)


aandachtspunt

herschikking tankage: K1-K3 / dichter bij elkaar

voor verdere ontwikkeling terminal Koopman

unit containers commerciële sector

aandachtspunt aandachtspunt

unit containers commerciële sector

lange termijn

ketenplan olie en inrichtingsschets herstructuring Amerikahaven unit olie commerciële sector, moeilijk vanwege ondergrond unit olie commerciële sector, moeilijk vanwege ondergrond unit olie commerciële sector, moeilijk vanwege ondergrond unit bulk commerciële sector

aandachtspunt

ketenplan olie

commerciële sector beleid

door de projectgroep achterlandstrategie

door de projectgroep achterlandstrategie

bij terreinindeling infrastructuur/milieu

bredere, hogere tanks

ketenspecifieke intensievere opslagmogelijkheden, namelijk:

verplaatsen (droge activiteiten v) natte bedrijven naar regio ruimteproductiviteit vergroten

wordt al uitgewerkt

aandachtspunt

inlandterminal in Nederland

aandachtspunt

wordt al uitgewerkt

bij terreinindeling infrastructuur/milieu, afhankelijk van behoefte klant gebeurt dit bij terreinindeling infrastructuur/milieu + gebiedsuitwerkingen commerciële sector beleid

aandachtspunt

inkassingen langs NZK (ter hoogte van ADM of Petroleumhaven) graven van insteekhavens (extra ruimte ligplaatsen binnenvaart) dempen van water

inlandterminal in Duitsland

bij terreinindeling infrastructuur/milieu

aandachtspunt

unit bulk commerciële sector (gebeurt ook al: Vopak Afrikahaven) unit bulk commerciële sector


aandachtspunt

commerciële sector en infrastructuur/milieu

kadelengte vergroten door:

punten uit 3.3 in 2009 uitwerken in actieplan punten uit 3.3 in 2009 uitwerken in actieplan aandachtspunt

verplaatsen droge activiteiten v natte bedrijven naar 2e of 3e linie gebruik van transportbanden (droge terreinen nat gebruiken) gebruik van pijpleidingen (droge terreinen nat gebruiken) gebruik van mavi’s (droge terreinen nat gebruiken)

meer ruimte maken voor natte activiteiten

bij hoogovens lichteren/aan land

project IJ-palen neemt dit nog mee als optie

geen vervolgactie

bedrijfsbreed en commerciële sector en infrastructuur/milieu

vooralsnog niet haalbaar

aandachtspunt

intermodale innovaties voor spoor en binnenvaart (zoals Ambarge) drijvende kade voor containeroverslag

vooralsnog niet haalbaar

geen vervolgactie

eenrichtingsverkeer voor binnenvaart

buitengaats lichteren (jetties)

is al uitgewerkt

meer wachtplaatsen voor binnenvaart

in project IJ-palen. Er is nu een plan om een nieuwe locatie voor Averijhaven te ontwikkelen project IJ-palen neemt dit nog mee als optie

aandachtspunt

meer laadsteigers voor binnenvaart

wordt al uitgewerkt

aandachtspunt

combinatie ladingstromen op steiger

commerciële sector en infrastructuur/milieu in hun beleid en dagelijks werk commerciële sector en infrastructuur/milieu in hun beleid en dagelijks werk commerciële sector en infrastructuur/milieu in hun beleid en dagelijks werk in beleidsplan wachtplaatsen binnenvaart

wie

binnengaats lichteren

aandachtspunt

actie

meer overslag onderbenutte steigers

doorvoersnelheid opvoeren (sneller op binnenvaart)

Intensiveringsmogelijkheden in de Amsterdamse haven

top 10

aandachtspunt

aandachtspunt concreet project 2009?

tijdelijk gebruik van in optie uitgegeven terreinen

clustering van ladingstromen per havenbekken

benutten als kans zich voordoet benutten als kans zich voordoet benutten als kans zich voordoet benutten als kans zich voordoet

aandachtspunt aandachtspunt aandachtspunt aandachtspunt aandachtspunt aandachtspunt aandachtspunt aandachtspunt aandachtspunt

warehouses met dubbel maaiveld (Schuitema) gestapeld bouwen/parkeren ondergronds bouwen/parkeren stapelen van verschillende functies (optoppen en onderkelderen) opslagcombinaties van verschillende ladingstromen ondergrondse distributiecentrum (Valburg) OLS (ondergronds/ononderbroken logistiek systeem) multi-user pijpleidingensysteem

aandachtspunt aandachtspunt aandachtspunt

gezamenlijke opslag/warehouses faciliteiten parkmanagement vervoersmanagement

kade in beheer HA houden, laten gebruiken door meer bedrijven milieuwetgeving, eisen bij uitgifte vergunningen

top10 accountmanagementgesprekken commerciële sector; benutten als kans zich voordoet commerciële sector en infrastructuur/milieu, benutten als kans zich voordoet infrastructuur/milieu en commerciële sector: bij nieuwe vestiging en uitbreiding bestaande

wordt al uitgewerkt concreet project 2009? aandachtspunt

aandachtspunt

aandachtspunt

commerciële sector

wordt al uitgewerkt

infrastructuur/milieu: bij nieuw bestmmingsplan

ketenplan containers

beleid van infrastructuur/milieu en commerciële sector, benutten als kans zich voordoet beleid van infrastructuur/milieu en commerciële sector, benutten als kans zich voordoet beleid van infrastructuur/milieu en commerciële sector, benutten als kans zich voordoet beleid van infrastructuur/milieu en commerciële sector, benutten als kans zich voordoet beleid van infrastructuur/milieu en commerciële sector, benutten als kans zich voordoet beleid van infrastructuur/milieu en commerciële sector, benutten als kans zich voordoet beleid van infrastructuur/milieu en commerciële sector, benutten als kans zich voordoet ketenplan containers

benutten als kans zich voordoet





infrastructuur/milieu en commerciële sector: bij nieuwe vestiging en uitbreiding bestaande commerciële sector


restrictief beleid (minimale fsi in bestemmingsplan) bij onderhandeling nieuwe uitgiftes intensivering afdwingen bonus-malus bij grondprijzen, als intensiever wordt gebouwd bonus-malussystematiek bij overslag (zeehavengelden) stimuleren meer overslag (hoogste terreinindex branche) time-sharing (van terminals)

juridische regelingen, namelijk:

aandachtspunt

aandachtspunt

gezamenlijke railterminal

aandachtspunt

aandachtspunt

parkeren trucks

ict-systeem zoals ECT R’dam (i.v.m. sortering containers)

aandachtspunt

gezamenlijk multimodaal overslagcentrum

tijd-optimalisering, 24/7 (geluid in nacht is probleem)

aandachtspunt

gezamenlijke overslagterminal

gezamenlijke faciliteiten, namelijk:

op dubbel maaiveld lossen


aandachtspunt

high-bay warehouse building


bedrijfsverzamelgebouwen (i.p.v. vrijstaande hallen)



geschakelde gebouwen (i.p.v. vrijstaande hallen)

meervoudig ruimtegebruik in de vorm van:

gebiedsgerichte aanpak

commerciële sector, aandachtspunt accountmanagement in het algemeen commerciële sector, aandachtspunt accountmanagement. bij oude opties (geen nieuwe meer uitgeven) infrastructuur/milieu, ev. bij gebiedsuitwerkingen

dagelijks beleid

infrastructuur/milieu

co-siting

infrastructuur/milieu

dagelijks beleid dagelijks beleid

benutten restruimte op bestaande terreinen

aandachtspunt

ongebruikte ruimte in kavels inventariseren, opkopen en herindelen verouderde infrastructuur verwijderen

herstructurering, optimaliseren van terreinindeling door:

60


Bijlagen

Bijlage 1 Overzicht van geïnterviewden en deelnemers aan workshops Geïnterviewden Toon Poelsma (Hoofd Strategie & Onderzoek) Marleen van de Kerkhof (consultant/ Projectleider Strategie & Onderzoek) Eduard de Visser (Unitmanager Vastgoed) Koen Overtoom (unit Manager Breakbulk, Container en Logistics) Lex de Ridder (manager unit Bulk & Industrie) Ruud van Stralen (commercieel manager Olie & Chemie) Rob Stikkelman (Port Research Centre) Isabelle Vries (Havenbedrijf Rotterdam) Wim Zwakhals (Havenbedrijf Rotterdam) Sjaak Verburg (Havenbedrijf Rotterdam)

Deelnemers DRO excursie 8 februari 2008 Marcel Bloemendal Jan Brouwer Roy Berents Erric Buursink Viktor Bos Ed Buijs Jan Jaap Carels Caroline Combé Cees Geldof Cor van Hierden Maurits de Hoog Margreet Leclercq Wim Rozendaal Dirk Iede Terpstra Ben Teunissen San Verschuuren Bart de Vries Aad de Vries Han Vermeij Frits Wolters Jacob van der Zwan

Deelnemers workshop 24 september 2008 Marcel Gorris (HA), Han Vermeij (DRO), Arjan Snellenberg (DRO), Jacob van der Zwan (DRO), Maurits van Schuylenburg (HbR), Wim Zwakhals (HbR), Rob Stikkelman (TU-delft) Dertje Meijer (HA), Pito Dingemanse (HA), Koen Overtoom (HA), Jan Egbertsen (HA), Eduard de Visser (HA), Wim Vlemmix (HA), Ben Teunissen (DRO), Maurits de Hoog (DRO), Margreet Leclercq (DRO).


Bijlage 2 Resultaten HA verkenning ‘Nieuwe kadegebonden terreinen’ De workshop ‘nieuwe kadegeboden terreinen’, georganiseerd door HA op 6 november 2006 heeft bijna 20 ideeën en oplossingen als resultaat gehad, die in vier categorieën zijn onder te verdelen: Terugname/aankoop natte terreinen ADM BP-terrein, Nichia Koopman Westzanerpolder Achtersluispolder Noorder IJ-Plas Noordelijke IJ-oever Uitbreiding van nat areaal Verlengen van Afrikahaven Inkassingen Noordzeekanaal\ Overslag en opslag scheiden (nat op afstand) Atlaspark Geuzenbos Golfterrein Onderbenutte kavels verplaatsen Conform Houtcluster bijv. Cargill Beemsterboer Jetties bij IJmuiden (olie) Benutting Corushaven

Herstructurering van terreinen/gebieden Demping en herstructurering Petroleumhaven Demping en herstructurering Carel Reyniershaven Herstructurering Coenhaven Herstructurering Westhaven Herstructurering van ketens Intensivering bulk + achterland + Rotterdam Herstructurering containers (Westhaven en Afrikahaven) Stoppen ACT en Vopak Deze oplossingen zijn in de workshop beoordeeld op basis van de criteria: ruimtewinst, doorlooptijd, kosten en weerstand. Op basis hiervan wordt voorgesteld om de volgende meest kansrijke oplossingen verder uit te werken: Aankoop/herstructurering BP - Nichia Nat op afstand (Geuzenbos) Inkassingen Noordzeekanaal Herstructurering Coenhaven of Westhaven (containers) Intensivering bulk + achterland + Rotterdam Mogelijkheden IJmuiden (Corus, jetties)

61

62


Bijlage 3 Intensief ruimtegebruik in de literatuur Intensivering van het ruimtegebruik op bedrijfsterreinen in Amsterdam, tussenrapportage, Gemeente Amsterdam, 1997 Gebruikmaken van parkeergarages voor auto-opslag Dubbel grondgebruik Ondergrondse opslag Ondergronds transport Opslag de hoogte in Efficiënter afwikkeling van parkeren Gebruik maken van innovatieve overslagtechnieken Intensivering Ruimtegebruik op Haventerreinen in het algemeen, Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam, 1998 Voor auto-opslag: warehouse management Onderkelderen of optoppen van opslagruimten (Half)ondergrondse olieopslag Handlingloodsen met meerdere i.p.v. één verdieping Parkeren in ondergrondse of onderwater parkeergarage Ondergrondse fruitopslag NIMBY functies kan men technisch en optisch attractief ’opknappen’ (zie ook Fernwärmewerk Wenen, Hundertwasser), wat een betere en intensievere functiemenging oplevert

Dubbel (grond)gebruik, Coördinatieteam Optimalisering Grondgebruik, SWD, 2000 Kenmerken van dubbel grondgebruik: duurzaamheid, concentratie, ruimtelijke kwaliteit, dichtheid, intensiteit. Het gaat om derde dimensie (hoog en diep bouwen) en vierde dimensie (potenties door 24 uur functiedeling). Meervoudig grondgebruik gaat om functionele en bouwkundige verwevenheid. Focus Haven: Scherpe onderscheiding van natte en droge kavels Ondergrondse opslag en overslag Collectieve over- en opslagmogelijkheden Intensief ruimtegebruik: gestapeld bouwen/parkeren ondergronds bouwen/parkeren geschakelde gebouwen (i.p.v. vrijstaande hallen) bedrijfsverzamelgebouwen (i.p.v. vrijstaande hallen)

Eindrapportage Intensief ruimtegebruik bedrijventerreinen, Kolpron i.o.v. Ministerie van Economische Zaken, 2001 Intensivering: Meervoudig ruimtegebruik Gemengde inrichting Multifunctionaliteit Gezamenlijk gebruik van voorzieningen Parkmanagement Locatiekeuze Zonering en segmentering Herontwikkeling en herstructurering. Intensivering: “Het zodanig benutten van grond en opstallen dat het grondbeslag per eenheid economische activiteit of werknemer wordt beperkt. Randvoorwaarden zijn dat de bedrijfseconomische positie van de economische activiteit niet wordt aangetast en de kwaliteit van het bedrijventerrein niet achteruit gaat en zo mogelijk wordt verhoogd” (Ministerie van economische zaken, 2001) Het ruimtegebruik in havengebieden is bijvoorbeeld door grootschalige productieprocessen extensiever ten opzichte van droge terreinen.


Inspiratieboek Intensief Ruimtegebruik op bedrijventerreinen, VROM, StIR, 2000 Voorbeelden van intensief ruimtegebruik: Benutten restruimte op bestaande terreinen Herontwikkelen niet-gebruikte infrastructuur Schakelen bedrijfsgebouwen Stapelen functies Ondergronds bouwen Restrictief beleid (minimale fsi in bestemmingsplan en bij onderhandelingen) Inzetten grondprijs als instrument (bijv. korting bij ondergronds parkeren) (maar: grondprijs is in haven zeer klein kosten element). Verticale uitbreidingsruimte Gemeenschappelijk gebruik van voorzieningen Parkmanagement Vervoersmanagement Stimuleren (tijdelijk) gebruik van gronden en gebouwen De kostencomponent van intensief ruimtegebruik op bedrijventerreinen, Inbo, 2002 Schaalgrootte is een belangrijke voorwaarde voor de economische haalbaarheid van intensief ruimtegebruik bij bedrijfsgebouwen (gestapeld en ondergronds bouwen/parkeren) Intensief ruimtegebruik bij bedrijfsgebouwen is kansrijker naarmate de huur- en grondprijs hoger zijn. Voor zeer grote bedrijfshallen (>10.000 m2) is het rendabel zijn om in 2 of 3 lagen te bouwen en parkeergelegenheid op het dak te realise-

ren. Voor kleine bedrijfshallen zijn maatregelen per pand weinig zinvol (hoge meerkosten, weinig ruimtewinst). Stimuleringsmaatregelen: Subsidies Minimale bebouwingspercentages Minimale fsi Minimale bouwhoogten Opzetten van parkmanagementorganisatie, waarbinnen voorzieningen centraal worden geregeld en aangeboden Nieuwe ruimte voor bedrijven, perspectief op ruimte voor bedrijven in de stad en het gebruik van recepten uit Posser Polder, DRO, 2000 Intensivering van ruimtegebruik op kavel- en terreinniveau: Stapelen van bedrijfsbebouwing Parkeren opnemen in de bebouwing Openbare ruimte intensiveren Hogere verdiepingsvloeren aanleggen Efficiënter met milieuruimte omgaan Ongebruikte infrastructuur verwijderen Ongebruikte gronden terugnemen Reserveringen voor kabels of leidingen (tijdelijk) benutten Slimme verkavelingen Gedeeld ruimtegebruik

63

Locational dynamics in an era of global economic change: is the port of Rotterdam up to the challenge? M.A. Mackloet, 2006 Dit promotieonderzoek bestudeert het veranderend ruimtegebruik van havengerelateerde bedrijven onder invloed van mondiale ontwikkelingen. Deze ontwikkelingen, zoals de toename van de internationale handel, containervervoer, ICT en logistieke ketenintegratie, drukken een zware stempel op het havenbedrijfsleven. Bedrijven passen hierdoor hun strategieën aan, en dit kan ook gevolgen hebben voor de eisen die ze aan hun omgeving stellen. Bijvoorbeeld door procesintensificatie in de chemie, waardoor deze sector steeds minder ruimte nodig heeft. Maar ook de opkomst van logistieke managers die complexe logistieke ketens coördineren. Deze managers (ketenregisseurs) worden steeds belangrijker, waardoor logistiek steeds meer een kantoorfunctie wordt. Misschien behoort een ‘logistiek brainpark’ in het Stadshavensgebied tot de mogelijkheden van de toekomst? Het onderzoek richt zich op een integrale visie voor de herinrichting van het Rotterdamse havengebied. Bij het omzetten van wensen in daadwerkelijke plannen treedt er echter regelmatig een coördinatieprobleem op. Overheden of belangengroeperingen kunnen ambitieuze plannen van bedrijven tegenhouden, maar andersom kan de maatschappelijke en duurzame doelstelling van de overheid niet altijd rekenen op steun van het bedrijfsleven. Het onderzoek richt zich zowel op deze vraagkant (vanuit het bedrijfsleven) als op

64


de aanbodkant (vanuit de overheid en maatschappelijke organisaties) en bekijkt hoe een kwaliteitsverbetering van het gebied bereikt kan worden met inachtneming van beide uitgangspunten. Efficiënt inrichten van het haventerrein – Quick Scan voor de Haven BruggeZeebrugge (ECORYS, IDEA Consult, 2002) Exclusieve, dedicated en multi-user terminals: Multi-user terminals zijn over het algemeen toegankelijker en zuiniger in hun ruimtegebruik. Clustering van bedrijven met gerelateerde functies levert een efficiënt ruimtegebruik (horizontale, verticale of sectorale clusters). Herstructurering en revitalisering biedt de mogelijkheid de lay-out van terreinen te optimaliseren. Optimalisering positie van de haven als schakel in de logistieke keten: zo min mogelijk opslag, zoveel mogelijk overslag. De aanpak in Zeebrugge concentreert zich op drie aspecten: planologische instrumenten: scheiding van haven en omgeving, herstructurering, effectief locatiebeleid, vergunningen voor haventerreinen als geheel; juridische instrumenten: concessiecondities, afsluiten van convenanten, politiek-private samenwerking, parkmanagement en commerciële instrumenten: concessieprijsbeleid, optiebeleid, acquisitiebeleid


Bijlage 4 De Regiodialoog De Regiodialoog betreft een gezamenlijk initiatief van Haven Amsterdam, de Universiteit van Amsterdam (UvA) en de Vrije Universiteit (VU). Het doel is om enkele kansrijke en haalbare verduurzamingsalternatieven te ontwikkelen en om lessen te trekken voor de toekomst. Het project richt zich met name op sluiting van kringlopen en hoe de haven op langere termijn CO2-neutraal energie kan leveren aan de regio. Ook wordt aandacht besteed aan slim ruimtegebruik, (duurzame) werkgelegenheid, esthetiek en ruimtelijke kwaliteit van het havengebied. Onderdeel van De Regiodialoog waren een stakeholdersdialoog en een burgerpanel. Hieronder wordt weergegeven wat er in de verschillende (tussen)rapportages van de Regiodialoog t.a.v. slim ruimtegebruik is opgeschreven, relevant voor deze intensiveringsstudie. Startdocument Duurzaam kansen creëren in de haven, Projectteam Regiodialoog (maart 2007) Ruimte-intensivering en meervoudig ruimtegebruik staan al een tijdje op de agenda in het gebied. Vanaf 1990 is bijna 400 ha bruto uitgegeven, terwijl bijna 300 ha door diverse maatregelen weer beschikbaar is gekomen. Toch lijkt het om verschillende redenen verstandig te kijken of verdere ruimtewinst

geboekt kan worden. Mogelijkheden zijn o.a. het stapelen van functies, het delen van (kade) ruimte door verschillende bedrijven. “In het verleden is er een opportunistisch vestigingsbeleid geweest en daar is Amsterdam niet uniek in. Je moet kijken waar kun je nu winst boeken, dat is volgens mij in de opslag; ofwel de hoogte in ofwel de bezettingsgraad verhogen met verschillende gebruikers.” “Wetend dat de ruimte in de haven beperkt is, zou je dan niet in termen van toegevoegde waarde of de hoeveelheid indirecte ruimtegebruik als gevolg van milieuhinder, een aantal randvoorwaarden gaan stellen aan bedrijven die je toe laat? Of moet je alle ruimtebehoefte accommoderen? En als je het wilt accommoderen, op welke manier doe je dat dan?” “De haven gaat bovendien nog niet bepaald slim om met haar vrije ruimte. De grondprijs is nog te laag voor een intensief gebruik van de ruimte. Een belangrijke vraag is hoe intensief ruimtegebruik gerealiseerd kan worden. Het is moeilijk om de bestaande activiteiten op het haventerrein te herstructureren (bv voor industriële ecologie of milieugebruiksruimte) omdat hiervoor binnen langlopende erfpachtovereenkomsten geen grond is.” Slim ruimtegebruik kent verschillende dimensies: Horizontale dimensie: betere benutting door een meer doordachte plaatsing van bedrijfsfuncties;

65

Verticale dimensie: bedrijfsfuncties beter inrichten door nadruk op de hoogte (meerdere verdiepingen) of de diepte (benutting van de ondergrond); Tijdsdimensie: bedrijfsfuncties beter organiseren in de tijd. Cleij (2002) hanteert hiervoor het begrip ‘zorgvuldig ruimtegebruik’: ruimtegebruik waarbij de gebruikte oppervlakte per economische eenheid is geminimaliseerd. Dit zonder het economisch functioneren van bedrijven te belemmeren. Gebleken is echter dat ondernemers matig bekend zijn met mogelijkheden voor intensivering, die bovendien verschillend zijn voor diverse sectoren. De ‘sense of urgency’ wordt niet hoog ingeschat en er is weinig oog voor de vastgoedwaarde op langere termijn of voor maatschappelijke baten (van Dinteren & Weijermans, 2001; van Dinteren, 2003). Een interessante optie is daarom, om ‘zorgvuldig ruimtegebruik’ zoveel mogelijk als een interessante propositie aan te bieden. Een geschikte infrastructuur, die clustering en van daaruit slimme energievoorziening en omgang met gronden reststoffen mogelijk maakt, kan een onderdeel van een goed vestigingsklimaat zijn. De discussie over de uitbreiding van de haven kan ook tegen de lat van de “SER-ladder” worden gelegd (SER, 1999). Bij de SER-ladder gaat het erom dat de verschillende ruimtelijke mogelijkheden zorgvuldig worden afgewogen en zo optimaal mogelijk worden benut. Het

66


schema bestaat uit drie onderdelen en is bedoeld als een hulpmiddel bij de besluitvorming. In de redenering die de SER-ladder volgt wordt (1) aandacht besteed aan een optimaal gebruik van de beschikbare (of door herstructurering beschikbaar te maken) ruimte, (2) aan de mogelijkheden om door meervoudig ruimtegebruik de ruimteproductiviteit te verhogen, en (3) aan uitbreiding van het ruimtegebruik. Intensiever benutten van bestaande functies zou kunnen ontstaan indien ‘natuurlijke’ momenten van verandering voor bedrijven (uitbreiding, verhuizing, nieuwe investeringen, contractverlenging) optimaal worden benut om mogelijkheden voor slimmer ruimtegebruik te verkennen en uit te voeren. De recente verhuizing van enkele bedrijven vanuit de Minervahaven naar het Westhavengebied, waarbij zij gebruik maken van de kade van een derde bedrijf, is zo’n voorbeeld. Een stimulans hiervoor is als het direct voordeel oplevert in bedrijfseconomisch opzicht (betere efficiëntie opslag, gedeelde “kadetijd”), terwijl de voordelen voor de haven op langere termijn ook evident zijn. De Westpoint-terminal in de Amerikahaven wordt reeds volgens dit model gebruikt. Daarnaast is denkbaar om de hoogte beter te benutten en daardoor voor alle partijen economische voordelen te bieden. Meerlaags bouwen zou ook verschillende bedrijven op één kavel kunnen omvatten (bijv. een cacaoloods boven een distributiebedrijf) of kassen

boven een andere functie (denk ook aan het concept van de energieleverende kas). Een studies naar een meerdaags bedrijfsterrein is verricht in Alphen a/d Rijn (Anoniem, 2002). Een andere mogelijkheid is het stapelen van andere functies boven bedrijven, bijv. een sportveld(je). Dit lijkt met name interessant voor het overgangsgebied van stad en haven. Gegeven een bepaalde prijs voor een kavel (in geval van vestiging) of van een kade (in geval van overslag) moet het voor bedrijven interessant zijn als zij door slim gebruik de kostprijs kunnen verminderen. Vanuit deze basisgedachte zijn twee uitwerkingen mogelijk: in ruimte (stapelen) en en in tijd (timesharing). Aanzet tot toekomstbeelden, een eerste verkenning van denkrichtingen, Werkdocument tweede Dialoogbijeenkomst (14 juni 2007) Uit economisch perspectief blijkt de grondprijs de meest bepalende factor voor intensivering van grondgebruik te zijn (Vader, 2002); een prijs van € 200/m2 zou het omslagpunt vormen waarbij intensief grondgebruik begint te ‘lonen’. Deze prijs wordt ook genoemd in een studie naar ondergrondse tankopslag (Pals, 2005), wat een ruimtebesparing van 75% zou opleveren. Door studenten van de Hogeschool van Rotterdam is inmiddels nog een alternatief concept uitgewerkt, met opslag in kademuren. Andere havens zien beïnvloeding van de grondprijs als sturingsmogelijkheid, bijvoorbeeld door de prijzen te verhogen en bedrijven een korting te geven op basis van

toegevoegde waarde, aantal verdiepingen en het vloeroppervlak op de verdiepingen. Wanneer we in historisch perspectief denken zijn er voorbeelden van industriële gebouwen uit het verleden, waarbij de logistiek veel meer verticaal was ingericht dan nu veelal het geval is (vergelijk de “kathedralen aan de Maas”). Duurzaamheid als ambitie, resultaten van het burgerpanel over de Amsterdamse haven (september 2007) Het Burgerpanel denkt aan het verplaatsen van ladingstromen en havengeboden activiteiten naar havens elders in Nederland (denk aan Delfzijl) waar het ruimteprobleem wellicht wat minder speelt. Dit vergt een regiefunctie van de Amsterdamse haven en samenwerking met andere havens in Nederland. Volgens het Burgerpanel wordt bij het uitgeven van grond en bij het bepalen van ladingstomen momenteel weinig rekening gehouden met de bijdrage van een bepaalde activiteit aan de werkgelegenheid, maatschappelijke betrokkenheid, toegevoegde waarde en verbetering van de milieuprestaties van de haven. Tot de aanbevelingen van het Burgerpanel horen de volgende punten: Eerst intensiveren, daarna eventueel uitbreiden Branche vreemde bedrijven inventariseren en deze waar mogelijk verplaatsen Meer inzicht creëren in de directe en indirecte kosten en baten van verschillende ladingstromen.


Tussen droom en daad, Toekomstbeelden voor een duurzame Amsterdamse haven en strategieën voor realisatie (november 2007) De haven, die nu bekend staat als een verwerkingshaven, verkrijgt zijn inkomsten voornamelijk uit zeehavengeld resp. huren, pachten en kadegelden. Overslag en doorvoer wordt gezien als basis voor een gezonde haveneconomie, die door de toenemende containerstroom alleen nog maar kan toenemen in belang. Tegelijk kan worden verwacht dat deze containerisatie de toegevoegde waarde relatief zal verminderen en een relatief geringe bijdrage zal leveren aan de werkgelegenheid (Hall, 2007). De verhouding tussen overslag en doorvoer enerzijds en verwerking anderzijds is dus een cruciale factor voor meerwaardecreatie. Het is op dit moment echter geen expliciete sturingsparameter. Eindrapport Duurzaamheid als kans, Resultaten van het project Regiodialoog over de Amsterdamse haven (maart 2008) Het burgerpanel stelde dat allereerst een aanzienlijk efficiëntere benutting van de ruimte op zijn plaats is. Daarvoor zijn twee mogelijkheden: in ruimte (stapelen) en en in tijd (timesharing). Tijdens de dialoogbijeenkomsten is geopperd dat er meer mogelijkheden voor comakership tussen bedrijven in de haven zijn dan nu worden benut. Clustervorming maakt co-siting aantrekkelijk, en dat kan weer bijdragen aan de efficiëntie. Ook fysieke combinaties door slim stapelen kunnen hierdoor worden

gehinderd. Daarnaast zou moeten worden bezien welke mogelijkheden er zijn voor ondergrondse infrastructuur (opslag, logistiek). Een (niet-gerealiseerd) voorbeeld van slim stapelen is het plan geweest voor showrooms en kantoren boven een houtterminal aan de Vlothavenpier. Door regelgeving (brandweervoorschriften en de interpretatie daarvan) bleek dit niet mogelijk, maar vanuit hetzelfde principe zou te denken zijn aan combinatie van functies die zich wel verdragen binnen de bestaande (of evt. aangepaste) regelgeving. Groothandel met logistiek, kassen met opslagen distributie, maar ook een sporthal of andere vormen van leisure zijn denkbaar aan de randen van het gebied. Als bedrijven gezamenlijk gebruik maken van dezelfde kade of via de kade van een derde bedrijf werken zal dit voordeel opleveren voor alle betrokkenen. Dit betekent overigens niet dat de tijd van “publieke kades” weer moeten terugkeren. Wel dat er nadrukkelijk steeds gekeken moet worden naar mogelijke samenwerking tussen bedrijven die beschikken over kaderuimte en bedrijven in de “tweede linie”. Een betere regie op dit punt heeft immers zijn nut al bewezen. Een voorbeeld van een toepassing van timesharing is een verhuizing van twee bedrijven vanuit de Minervahaven naar de Westhaven, waarbij ze van een eigen kade naar gedeeld kadegebruik via een derde partij (i.c. Waterland terminal) zijn gegaan. Dit levert niet alleen lagere kosten op voor de verhuizende bedrijven, maar ook een betere ruimtebenutting.

67

Gedeeld kadegebruik roept de associatie op met het systeem van timesharing dat gangbaar is in de luchtvaart. In de haven is dat nog niet gebruikelijk, onder andere door de stringente eisen die uit het veiligheidsbeleid voortvloeien. Een belangrijke voorwaarde kan worden gecreëerd in het uitgiftebeleid. Gegeven een bepaalde prijs voor een kavel (in geval van vestiging) of van een kade (in geval van overslag) moet het voor bedrijven interessant zijn als zij door slim gebruik de kostprijs kunnen verminderen. Het verminderen van de spanning tussen conflicterende ruimtelijke behoeften (haven, wonen, recreëren, groen) verdient in de ogen van veel deelnemers aan de Regiodialoog hoge prioriteit. De sleutel ligt uiteraard in het allereerst slimmer omgaan met de bestaande ruimte. Mogelijkheden zijn onder andere het stapelen van functies, het delen van (kade) ruimte door verschillende bedrijven. Recent is vanuit de provincie Noord-Holland de suggestie gedaan om voor verdere uitbreiding van de haven ook mogelijkheden voor de kust serieus te onderzoeken. Deze suggestie is eveneens door het Burgerpanel gedaan.

68


Bijlage 5 Aantekeningen workshop 24-09-2008 Aanwezigen: Marcel Gorris (HA), Han Vermeij (DRO), Arjan Snellenberg (DRO), Jacob van der Zwan (DRO), Maurits van Schuylenburg (HbR), Wim Zwakhals (HbR), Dertje Meijer (HA, eerder weg), Pito Dingemanse (HA, later binnen), Koen Overtoom (HA), Jan Egbertsen (HA), Eduard de Visser (HA), Wim Vlemmix (HA), Ben Teunissen (DRO), Maurits de Hoog (DRO), Margreet Leclercq (DRO) Reacties op presentatie Ben: In Azië kunnen containers hoger gestapeld worden (8 hoog), omdat ze niet gesorteerd hoeven te worden. Alles gaat immers naar Europa. Het zou een goede zaak zijn als goederen dichterbij de eindbestemming worden opgeslagen en uitgevend. Hiervoor is nationaal beleid van belang. (Koen) Bij de inrichting van de Ceres-terminal was nog geen eindgebruiker bekend. Om diverse rederijen een plek te kunnen geven is de terminal zo flexibel mogelijk ingericht en is gekozen voor straddle carriers. Intensiever terrein gebruik is pas mogelijk als er regie is over de hele keten. (Wim) Oorspronkelijk ontwerp van ECT ging uit van doorzet van 10.000 TEU/ha. Nu intensiever. Het terrein van BP is in 1968 uitgegeven. (Wim)

Rob Stikkelman Overheid maakt vaak mooie plannen voor clustering of specialisatie, maar is afhankelijk van grote actoren. Kritieke massa is nodig. Vestigingskeuze van bedrijven is afhankelijk van locatie van grondstoffen, markt en infrastructuur. Heb een toekomstvisie, ga niet uit van bestaande activiteiten. BV Nederland. Singapore model.

HbR Samenwerkingsverband Rijkswaterstaat en Rotterdam voor Maasvlakte 2. Samenwerkingsverband zuid-west Nederland: onderzoeken opvang ruimtevraag mogelijk in havens van Vlissingen en Terneuzen? Had geen potentie voor grootschalige sectoren als container en chemie. Samenwerkingsverband Bestaand Rotterdams Stedelijk Gebied (BRG): 800 ha ruimte gevonden binnen bestaand stedelijk gebied. Veel projecten te duur. Voor haalbare projecten is een uitvoeringsorganisatie opgericht.

Succesformules intensivering: Aanscherping uitgiftebeleid bij Maasvlakte 2. Gekozen is voor tendering i.p.v. klanten zomaar accommoderen. Bij inschrijfprocedures zijn eisen opgenomen t.a.v. doorvoer, duurzaamheid en bereikbaarheid (modal split: afvoer max. 35% via weg in 2035). Worden afspraken niet nagekomen , moet

bedrijf een penalty betalen. Havenbedrijf heeft hier zeker sturingsmogelijkheden. Kwestie van scherp onderhandelen, poot stijf houden en daadwerkelijk boetes opleggen. Tenderboek is niet openbaar. Men is bezig met opstellen van protocol voor nieuwe uitgiftes. Afspraak dat er 200 ha gewonnen wordt door intensivering van bestaand stedelijk gebied. Hiervoor is speciale afdeling aan het werk. Accountantsverklaringen zijn nodig als bewijs. Dempingen zeer succesvol. Rotterdam maakt gebiedsplannen: clustering type bedrijven, infrastrucuur, ruimte voor leidingen. Soms is het nodig om bedrijven uit te kopen. Hiervoor moeten kosten gemaakt worden. Dit gebeurt. Ondergrond heeft de toekomst. Sorteer hier op voor. Reserveer leidingenstroken. Voorkom dat heipalen later in de weg zitten. Havenbedrijf investeert in multi-user buissystemen. Nu heeft nog wel bedrijf zijn eigen leidingen. Ook in de jaren 90 heeft inbreiding plaatsgevonden. Vanwege outsourcing zijn andere bedrijven op terreinen toegelaten. Co-siting. Aantal opties zijn teruggebracht. Vroeger werd amper gekeken naar einddatum. Werken vanuit gebiedsaanpak. Juiste functie op de juiste plek. Staat of valt met de verwachting van ruimtevraag per sector.


Timing voor onderhandelingen is natuurlijk van groot belang. Ideaal moment als een bedrijf HbR of HA benadert omdat het bijvoorbeeld wil doorgroeien. Kansrijke intensiveringsmogelijkheden, maar tijd nu nog niet rijp voor (in toekomst wellicht wel): Gekeken naar distributie in hoogbouw (distripark), maar grondprijs bij lange na niet hoog genoeg om stapeling rendabel te maken (scheelt factor 4 à 5). Ver gevorderd met ondergrondse tankopslag, geïntegreerd met bouw kademuren. Intensering met factor 2 mogelijk, doordat tanks dichter op elkaar kunnen staan. Uiteindelijk niet gerealiseerd omdat risico’s niet te becijferen waren. Ondergrondse Stortgoed Terminal voor kolen onderzocht. Groot voordeel is dat er geen stuiving plaatsvindt. Het droog maken van de kolen bleek echter te veel energie te kosten. Bovendien bleef de kwaliteit niet goed genoeg voor de klant. Ondergrondse klimaatloods bleek financieel niet haalbaar. Mogelijke knelpunten intensivering heeft consequenties voor milieubelasting: o.a. meer verkeer en meer geluid. Hoe zit het met de infrastructuurcapaciteit en de geluidzone? Wie is aansprakelijk voor oude verontreinigingen

Je hebt in een haven te maken met spelers in keten die wereldwijd opereren. Beslissingen worden op hoger niveau genomen, waarbij ontwikkelingen buiten specifieke haven een rol spelen. Deze beslissingen zijn door havenbedrijf moeilijk te voorzien. Advies van HbR aan HA: bedenk wat voor soort haven je in toekomst wil worden. Naar welke specialisatie streef je? Dit toekomstbeeld moet je samen met bedrijven bepalen. Groningen herkenbaar. In Amsterdam veel gestudeerd (recycling, biomassa). Maar het valt zo moeilijk te sturen. Van 60 naar 10 Geen nautische punten op lijst. Intensivering kan ook op water plaatsvinden. Groei boardto-board overslag. Randvoorwaarde voor intensivering is dat het nautisch moet kunnen worden afgehandeld. Om milieuruimte niet te overschrijden wordt multimodaal vervoer belangrijker: rail en binnenvaart. Breng in kaart hoe het met railverbindingen zit. Wat is er, wat moet er aan onderhoud gebeuren, nieuwe emplacementen? Er zijn verschillende dingen van groslijst waar al wat mee gebeurt (projecten en beleid: o.a. beleidsplan ligplaatsen binnenvaart, actiepunten milieubeleidsplan, ketenplannen, havenvisie). Goed aangeven wat gedaan wordt door wie, welk resultaat, welke termijn (smart).

69

In rapport aandacht voor randvoorwaarden en gevolgen van intensivering! N.a.v. 1 Grond aan kade is kostbaarder dan achtergelegen grond. HbR is (sinds privatisering) niet meer geïnteresseerd in behoud van werkgelegenheid en toegevoegde waarde in Rotterdam zelf. Prima als dat in achterland (liefst Nederland) terecht komt. N.a.v. 2 HA heeft deelneming in Duisburg, zodat voor klanten ruimte beschikbaar is in achterland. Dit blijkt door klanten echter niet zo belangrijk gevonden te worden. (Marcel) Haven Duisburg zelf ook ruimtetekort. Opslag kolen beter bij eindgebruiker zelf. (Wim) Bij verschillen in ruimteproductiviteit horen verklaringen (bijv. verschil handelsmaatschappij – producent), die het niet zonder meer goedpraten. Bij intensivering kolen hoort ook milieubeperking van stof. In milieuvergunning is max. 20 ton/m2 vastgelegd. Kolendomes/loods zijn/worden gerealiseerd in Spanje (Santander) en Scandinavië. Volumes van kolen echter zo groot dat constructiekosten ook heel hoog worden. Loodsen komen vaker voor bij hoogwaardigere producten, zoals zwavelachtige producten, waarbij kwaliteitsgarantie belangrijker is.

70


Velden zijn flexibeler in gebruik; ene moment voor opslag van kolen andere moment van ijzererts. N.a.v. 3 Als genoeg terrein beschikbaar is, is er geen reden tot intensiever grondgebruik, hoger stapelen, empty depot of kortere dwell-time. Bij ruimteproductiviteit: uitgaan van capaciteit en niet van huidige overslag Bij Ceres is capaciteit 800.000 TUE. Moeite doen om 1.000.000 TUE te halen (dwelltime) Maersk heeft hele keten in hand, dus kan intensiever. Tweezijdig afhandelen van binnenvaartschepen kan tijd- en dus ruimtewinst opleveren (red: volgens directeur Waterland niet gewenst door binnenvaartschippers ivm stabiliteit schip) Functie van containerterminal bepaalt ook ruimteproductiviteit. Uitventen vraagt om fijnmaziger ruimtegebruik en lagere TUE/ha. Bij nieuwe terminal kan gekozen worden voor andere inrichting. Spoor op kavel zorgt voor lagere doorzet/ha, maar is wel duurzamer. N.a.v. 6 men is bezig met cardeck voor Koopman stapeling van houtfuncties op Vlothaven is niet doorgegaan

les Rotterdam: let op met eisen stellen bij uitgifte voor loodsen. Waar bemoei je je mee? Brandveiligheidseisen komen dan om de hoek kijken. Cacao. Stukgoed heel verschillend in gewicht. Schuitema 2-deks niet veel intensiever dan 1-dek. Bij nieuwe vestiging gekozen voor 1 laag. (Jacob)

Veel intensiveringsmogelijkheden bevinden zich op gebied van bedrijfsvoering. Dan kan gemeente alleen zich begeven op subsidieachtig pad. (Eduard)

N.a.v. 8 Empty depots liggen in R’dam op de verkeerde plekken, op onmogelijke hoekjes, splinters grond die nog vrij waren. Vopak: deel olie in 2e linie. Maar wat doe je met kade die je vrijspeelt, als deel van opslag naar 2e linie gaat? De steigers zijn nu al permanent in gebruik. (Wim) Technisch wel mogelijk. In export-landen honderden kilometers pijpleidingen en transportbanden. Overslagbedrijven creëren weinig toegevoegde waarde. Men wil zo min mogelijk transportkosten, Dus zo min mogelijk handlingen. Dubbele handling = dubbele kosten. Of dit kansrijk is afhankelijk van de waarde van de ladingstroom. Nieuwe uitgiftes vinden alleen plaats aan havengebonden bedrijven. (Wim)

Vervolg 1, 3 en 9. Contracten op een rij: aflooptermijnen Instrumentarium voor accountmanagers: uitgifte-protocol (opstellen door clubje mensen) Denken bij mensen veranderen Bonus / malus Aandacht milieuruimte Aandacht water

N.a.v. 10 VCK zit nu niet te wachten op herstructurering en dempingen.

In Singapore en Dubai wordt een industrie opgericht met een pot geld en centrale bevoegdheden. Is geen optie voor hier.


Bijlage 6 Besluiten MT HA 10.02.2009 In te stemmen met de volgende aanbevelingen van de rapportage en de acties op te pakken: Organisatie en beheer. Intensief ruimtegebruik is nu al, maar zal in de toekomst nog meer, een vast onderdeel zijn van vestiging van nieuwe bedrijven en vraag van bestaande bedrijven naar uitbreidingsruimte. Hiervoor zal een zogenaamd “uitgifte protocol” worden gemaakt (actie: INFRA en CS). Waarbij toepassing van het bonus – malus systeem voor prijsbeleid (uitwerken door CS, actie uit Projectgroep Prijsbeleid). En een pro-catief accountmanagement van CS naar gevestigde bedrijven (regelmatig bespreken van mogelijkheden voor verdere intensivering en speciale aandacht voor benchmark tussen terminals die dezelfde ladingsoort behandelen). Informatie management en GIS. Door toepassing van een GIS systeem en actieve koppeling van individuele gegevensbestanden is er een actueler zicht mogelijk op de prestaties van de afzonderlijke terminals, bijvoorbeeld qua doorzet in tonnen per hectare of per meter kadelengte. Dit is een belangrijke toekomstige informatie bron om intensiteit van ruimtegebruik inzichtelijk te krijgen. Verder op te pakken in het kader van de stuurgroep informatiemanagement. Intensief ruimtegebruik in de kolensector. Nader onderzoek c.q. uitwerken van een business case t.a.v. de toepasbaarheid in de

Amsterdamse haven van innovatieve opslag technieken voor kolen. Onderzoek naar verdere samenwerking in de logistieke kolen keten met als doel een snellere doorzet van de kolen in de Amsterdamse haven. Bijvoorbeeld door het verleggen van voorraadvorming van de Amsterdamse haven naar het Duitse achterland. Actie door CS, Unit Hoofd Natte en Droge Bulk. Stel op termijn voor alle havenbekkens gebiedsplannen op met specifieke aandacht voor herstructurering en intensivering. Te starten met het gebied Amerikahaven Noord-Oost en daarna als mogelijke tweede optie het gebied Westhaven Zuid-Oost. Actie door Hoofd INFRA in samenwerking met CS en NS. Maak een inspirerend voorbeeld boek (bijv. met powerpointsheets) van de mogelijkheden voor intensivering. Actie: CS, INFRA en Communicatie. Bij de diverse vervolg actie rekening te houden met het feit dat intensiever ruimtegebruik vraagt om meer milieuruimte. Daarnaast moet ook goed rekening gehouden worden met de nautische aspecten (de groei van lading op een terminal moet ook qua nautische ruimte kunnen worden opgevangen). Het verdient de aanbeveling jaarlijks een actieprogramma voor intensief ruimte gebruik te maken. En daarbij ook nauwe samenwerking te zoeken met HbR en diverse universiteiten voor verdere kennis ontwikkeling.

71

Innovatief intensiveren

Recommend Documents