Inhoud. I De ontwikkeling van de Brusselse metro 4. II Madrid 7. III Lissabon 9. IV Hamburg 11. V Milaan 13. VI Lyon 16

I  De ontwikkeling van de Brusselse metro 4



II  Madrid 7



III Lissabon 9



IV  Hamburg 11



V  Milaan 13



VI  Lyon 16



VII  Neurenberg 18



VIII  Barcelona 20



IX De lessen die hieruit moeten worden getrokken

22

X Perspectieven en conclusie voor Brussel 25

9de voortgangsbijeenkomst - METROVISIE

Inhoud

P-1

Negende voortgangsbijeenkomst Metrovisie Net zoals in talrijke Europese steden is in Brussel de algemene context gunstig voor de ontwikkeling van het openbaar vervoer: mobiliteit en duurzame ontwikkeling, levenskwaliteit in de stad en milieuvereisten zijn allemaal fundamentele politieke doelstellingen die hiervoor pleiten.

9de voortgangsbijeenkomst - METROVISIE

Ook het Brussels Hoofdstedelijk Gewest heeft sterke ambities, met name via zijn nieuwe IRISvervoerplan. Alle voorspellingen tonen aan dat de groei van de reizigersaantallen die in de loop van de laatste jaren werd waargenomen op de openbaarvervoersnetten zich op lange termijn zou moeten voortzetten. Om hier op een doeltreffende en efficiënte manier op te kunnen inspelen, moet het openbaarvervoersaanbod zich blijven ontwikkelen en verbeteren. Zoals aangetoond door het IRIS 2-plan, gaat het er niet om een dergelijke ontwikkeling te verwezenlijken in de marge, maar ambitieuze investeringen te doen, om het hoofd te kunnen bieden aan de stijgingen van de reizigersaantallen, wat sterk gewenst en verwacht wordt.

P-2

Zowel het tramnet en – in mindere mate – het busnet, worden momenteel gemoderniseerd en ontwikkeld. Als beide netten positief kunnen inspelen op de groei in gebruik, worden bepaalde Brusselse assen zodanig belast dat er in meer openbaar vervoer moet worden voorzien. Het gaat voornamelijk om wijken rond het centrum van Brussel, met hoge woon-, tewerkstellings- en activiteitendensiteit en waarvan het stadsweefsel minder soepelheid biedt voor de inrichting van een performant bovengronds net met een grote capaciteit. Bovendien is metrolijn 1 in Brussel momenteel slachtoffer van zijn succes. Sommige trajecten zijn op bepaalde uren overbelast en er moet worden nagedacht over de toekomst ervan. De

automatisering van de metro lijkt in dit opzicht veelbelovend, aangezien de doorgangsfrequentie, en dus de ascapaciteit, hierdoor moet kunnen verhogen.

Met welk vervoermiddel bent u naar deze voortgangsbijeenkomst gekomen? De meeste deelnemers aan de voortgangsbijeenkomst Metrovisie, georganiseerd in Hotel Métropole in hartje Brussel, kozen voor de metro (28 %), vlak daarachter volgt te voet (27 %). Fiets 5%

4% Bus 28% Metro

Trein 7%

Tram 14%

Maar zal dit volstaan? Dat is lang niet zeker. Het concept zelf van lijn 1 – met zijn twee antennes ten oosten van de agglomeratie – vormt een hindernis voor de ontwikkeling van een aanbod dat beantwoordt aan de behoeften van elk van de takken. Door te komen tot een netwerk rond het principe van één lijn per as kan een adequate werking worden geboden. Deze werking kan op een gepastere manier beantwoorden aan een groeiende vraag.

27% Te voet

In dit stadium onbeantwoord.

blijven

talrijke

vragen

Is de ontwikkeling van de metro noodzakelijk? Hoe kan men deze bouwen mits respect voor de wijken? Hoe ambitieuze projecten financieren? Wat kan de automatisering toevoegen? Hoe kan het stadsnetwerk samengaan met de diensten van andere operatoren zodat de klant kan profiteren van een geïntegreerd aanbod? Hoe het veiligheidsgevoel van de gebruikers van het ondergrondse net vergroten? Op 1 april 2009 organiseerden de MIVB, (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel) en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest de negende voortgangsbijeenkomst die enkele denkpistes naar voren schoof vanuit de ervaring en de uitgevoerde projecten in verschillende Europese steden. Deze voortgangsbijeenkomst vond enkele uren vóór de indienstneming van het nieuwe metronet plaats (sluiting van de Kleine ring en inwijding van vier verschillende lijnen).. De doelstelling van deze ervaringsuitwisseling is de politieke verantwoordelijken, technici en vertegenwoordigers van de civiele maatschappij toe te laten zich een idee te vormen van de essentiële doelstellingen die in overweging moeten worden genomen om “de metro van de 21e eeuw” te kunnen doen slagen en zo bij te dragen tot de doelstellingen van duurzame mobiliteit gedefinieerd door het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

9de voortgangsbijeenkomst - METROVISIE

Auto/taxi 14%

P-3

I

De ontwikkeling van de Brusselse metro

1) Retrovisie

Op 20 september 1976 opende koning Boudewijn de Brusselse metro. Sindsdien is het netwerk zich blijven uitbreiden. “Het station Beekkant werd in dienst genomen in 1981,” verklaart Luc Bioul, directeur van de Business Unit Metro (BUM) van de MIVB en voorzitter van het comité Exploitation des Métros van de UITP (Internationale Unie van het Openbaar Vervoer). “Van 1981 tot 1989 namen we 25 metrostations in gebruik. “We hebben ook de Kleine Ring omgevormd van premetro (trams die in tunnels rijden) naar metro. Dat was in 1988.

9de voortgangsbijeenkomst - De ontwikkeling van de Brusselse metro

In 1990 was de regionalisering een essentiële gebeurtenis in het leven van de Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel. Op dat moment werd er politiek voor gekozen het bovengrondse tramnetwerk te behouden en uit te breiden door zeven bijkomende metro- en premetrostations te openen.”

P-4

In 2002 keurt de regering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest het “richtplan metro” goed, uitgewerkt door de MIVB voor de periode 20052010. Dit plan voorziet in de sluiting van de Kleine Ring en gaat gepaard met een investering van 200 miljoen euro die met name bestemd is voor de aankoop van rollend materieel (15 boa’s) en de bouw van een nieuwe stel- en onderhoudsplaats (Jacques Brel). Dit stedelijke mobiliteitsbeleid concretiseert zich door een investering in de grootorde van 3 % in het bestaande erfgoed “metro” (of in die tijd 6,5 miljard). Kortom, het ging er om op een efficiënte manier te investeren om de bestaande infrastructuur rendabel te maken.

In de praktijk uitte zich dit in:  en gezond beheer van de middelen; e kwalitatieve en kwantitatieve uitbreidingen van de infrastructuur en het rollend materieel; de modernisering van het verkoopnetwerk; een betere toegankelijkheid van de stations evenals de renovatie ervan en de verbetering van de sfeer. Vanuit kwantitatief standpunt valt de capaciteitverhoging op van de metrolijn op de Kleine Ring. De treinen die er rijden tellen niet langer twee maar drie rijtuigen. Vervolgens zijn het volledige metrostellen geworden. Door de toename van de frequenties konden ook de vastgelegde doelstellingen worden bereikt. In 2000 moesten reizigers ’s avonds tot 20 minuten op de metro wachten. Sindsdien is het ritme overgegaan van een metro om de tien en zelfs om de vijf minuten op het gemeenschappelijke stuk. Het gevolg van deze maatregelen is duidelijk: het aanbod breidde

Een zeer drukke metro In 2008 bedroeg het aandeel van de metro 47,59% van het totaal aantal ritten op het MIVB-net en zelfs 60% van de ritten als we er ook de trajecten van de premetro bij tellen.

Welk aandeel op het totaal aantal MIVBritten nam de metro voor rekening in 2008? De deelnemers hadden het bij het rechte eind. 5% schat dit op 62 %

4% schat dit op 27%

91% schat het modale aandeel van de metro op 48 %

Maar zoals Luc Bioul nog zegt: “Dit alles heeft pas zin als er reactie volgt in termen van gebruik. Het publiek moet op de afspraak zijn. Dankzij onze inspanningen waren ze dat ook. Over diezelfde periode zag de MIVB haar cliënteel immers groeien met 73 %.» En de voorliefde van het publiek voor de metro is nog lang niet aan haar einde. “Van 159 miljoen reizen in 1999 bereikten we in 2008 286 miljoen reizen,” preciseert Alain Flausch, de Bestuurder – Directeur-generaal van de MIVB. “In 2011 zullen we het metrogebruik in tien jaar tijd bijna verdubbeld hebben.” Van nu tot in 2011 zal de MIVB niet bij de pakken blijven zitten. Ze wil zes nieuwe boa’s aankopen. “Hierdoor zullen we in 2011 een doorgangsfrequentie kunnen bereiken van 2,5 minuten op het gemeenschappelijke stuk. Indien nodig hebben we ook de mogelijkheid om zeven bijkomende boa’s aan te kopen,” preciseert Luc Bioul. Nog een technisch gegeven. Vanuit economisch standpunt uit de evolutie van het metrogebruik, die volgde op de uitbreiding van het netwerk en het vervoersaanbod van de MIVB, zich vanaf 2010 ook door een evenwichtige dekkingsgraad! Dit betekent dat de ontvangsten van de MIVB voor de metro en haar exploitatiekosten elkaar in evenwicht zullen houden (150 miljoen euro financiële ontvangsten voor 150 miljoen werkingskosten). In 2011 kan zelfs een klein overschot optreden. Voor de MIVB en haar regionale partner betekent dit dat vanaf 2010 al het overheidsgeld dat wordt besteed aan de metro bijgevolg uitsluitend zal dienen voor investeringen: de infrastructuur en het rollend materieel. In de moeilijke economische en financiële context die over het Brussels Gewest trekt, zijn de metro en zijn ontwikkeling noch in tegenspraak met de economische plannen, noch met de herstelplannen. Bij de MIVB kunnen deze twee beleidsmaatregelen worden genomen. “Het economisch plan betekent bij ons de rendabiliteit van de bestaande infrastructuur verhogen,” geeft Luc Bioul aan.“Wat het herstelplan betreft, gaat het om investeren in het productieinstrument: het netwerk uitbreiden, het rollend materieel vernieuwen, de stations. Zo dragen we bij tot de toename van de werkgelegenheid in Brussel, tot de mobiliteit, en tot de uitrusting van de regio. Kortom: in dit domein gaat het duidelijk om een duurzame overheidsinvestering.”

9de voortgangsbijeenkomst - De ontwikkeling van de Brusselse metro

met 60 % uit (in plaatsen-kilometer). Tegenwoordig rijden er op het gemeenschappelijke stuk van lijn 1 tijdens de spits 20 metrostellen in elke richting, ofwel een doortocht om de 3 minuten. Vóór 2011 zullen er op hetzelfde gemeenschappelijke stuk 24 metrostellen in elke richting rijden waardoor de metrocapaciteit met 20 % kan worden verhoogd.

P-5

I De ontwikkeling van de Brusselse metro

9de voortgangsbijeenkomst - De ontwikkeling van de Brusselse metro

2) Volop toekomstprojecten!

P-6

De uitvoering van het ontwikkelingsplan 2005-2010 is bijna ten einde. Maar de toekomst komt reeds in zicht. Momenteel wordt bij de MIVB het richtplan 2010-2020 uitgewerkt, met enkele mooie uitdagingen, waaronder die van de financiering van de grote infrastructuur en het rollend materieel. In 2015 zullen de eerste metrostellen (reeds) 40 jaar zijn. Ze moeten worden vernieuwd en hun beschikbaarheid moet worden verhoogd. Om de dienstverlening aan de reizigers nog meer te verbeteren, zowel qua kwaliteit als inzake vervoersaanbod, moeten nieuwe projecten worden opgestart of worden deze momenteel reeds geïmplementeerd. Een voorbeeld hiervan is de verbetering van de ticketautomaten. Nog een voorbeeld hiervan is de grondige renovatie van bepaalde stations, zoals Schuman. In dit geval is intermodaliteit het sleutelwoord. Er duiken ook andere behoeften op: geautomatiseerde besturing, de noodzaak om een derde stelplaats te bouwen, de projecten voor de uitbreiding van het netwerk naar het noorden en het zuiden, het TRIAS-project dat kiest voor een herconfiguratie van het netwerk volgens het principe van een lijn per as. Overal in Europa gaat het de metro voor de wind. Brussel wil wel meewerken aan deze nieuwe golf die een efficiënte en “groene” stedelijke mobiliteit promoot.

De Brusselse metro in cijfers Momenteel is de Brusselse metro opgebouwd rond een netwerk van 85,9 kilometer. Het telt zes lijnen (sinds 3 april 2009), waarvan er twee als premetro worden gebruikt. Het netwerk telt 69 stations. In 2008 vervoerde de Brusselse metro in zijn 307 metrostellen ongeveer 136 miljoen passagiers.

Met hoeveel procent zag de MIVB haar rittenaantallen stijgen tussen 1999 en 2008? Het is interessant vast te stellen dat de meeste deelnemers de prestaties van de MIVB onderschatten. Er moet worden vermeld dat een stijging in gebruik van 80 % bijna uniek is in Europa. 3% schat de stijging in gebruik op 32% 46% schat de stijging in gebruik op 80%

16% schat de stijging in gebruik op 52% 35% schat de stijging in gebruik op 66%

II

Madrid

Twaalf jaar van razendsnelle ontwikkelingen voor de metro

Groot-Madrid heeft 6,1 miljoen inwoners. De metro heeft een netwerk van 284 km lang, bedient 295 stations verdeeld over 12 gemeenten. Elk jaar nemen 2,5 miljoen personen een of andere lijn. De metro in Madrid kent al een lange geschiedenis. In 2009 viert het Madrileense netwerk immers zijn 90ste verjaardag. Een geschiedenis vol met hoogteen dieptepunten, waaronder een inzinking in de jaren 1980. In 1974 bedroeg het totaal aantal gebruikers van het Madrileense openbare vervoersnetwerk 1,18  miljard reizigers. In 1986, het “zwarte” jaar, daalde dit cijfer tot 950 miljoen reizigers. Sindsdien bleef de curve stijgen. In 2007 maakten 1.663  miljoen reizigers (1,6 miljard!) gebruik van het openbare vervoersnetwerk, waarvan bijna de helft van de metro (49 %). Uiteraard is er een verklaring voor dit mirakel. De aantrekkelijkheid van het aanbod zorgt er ruimschoots voor dat de gebruikers hiermee instemmen. “Het Madrileense metronetwerk kende sinds 1995 een zeer grote groei,” verklaart Aurelio Rojo Garrido, adjunct-directeur van de algemene directie van de Metro van Madrid. “In 1995 bereikten de verschillende metrolijnen een totaal van 164 stations verdeeld over 120 kilometer netwerk. Twaalf jaar later, in 2007, waren er ongeveer 292  stations open voor reizigers op een netwerk dat een totaal van 284 kilometer bereikte.” Het netwerk van de metrostations is dicht. Momenteel woont 76,7 % van de bevolking in Madrid op minder dan 600 meter van een station. Er dient nog te worden opgemerkt dat het metronetwerk wordt aangevuld door een vijftiental intermodale terminals. “Deze exponentiële groei was enkel mogelijk door talrijke uitdagingen aan te gaan. De keuzes

waarmee we werden geconfronteerd waren moeilijk, zowel voor wat betreft de inachtneming van de budgetten als van de termijnen,” preciseert M. Garrido. Het netwerk valt onder de bevoegdheid van drie verschillende partners: v an de regionale vervoersautoriteit die zich bezighoudt met de coördinatie van het vervoer, de integratie en de tarieven, van het agentschap dat verantwoordelijk is voor de bouw van de infrastructuur (tunnels, stations, enz.), en tot slot van de “Metro van Madrid”, die elk operationeel aspect beheert, maar ook het algemeen ontwerp van nieuwe lijnen, de bouwprojecten, het rollend materiaal, het toezicht op de werken, de aanvang van de werken… “Wij kregen als exploitant al van in het begin verschillende strategische keuzes geboden. Enerzijds het systematisch gebruik van nieuwe technische criteria, gericht op het verbeteren van de toegankelijkheid tot treinen en stations, door performante communicatiesystemen en efficiënte technologieën te ontwikkelen voor de inspectie en het onderhoud van infrastructuur. De universiteiten en gespecialiseerde onderzoekscentra werden vanaf het begin bij het project betrokken. Anderzijds werd een modern en efficiënt management opgezet dat de hiërarchische niveaus beperkt. Hierdoor kon men duidelijk tijd winnen bij het nemen van beslissingen. Voor het ontwerp van de nieuwe stations koos de “Metro van Madrid” voor een genormaliseerd of gestandaardiseerd bouwtype. Alle stations beantwoorden aan dezelfde criteria, met een verbeterde toegankelijkheid.

9de voortgangsbijeenkomst - Madrid

Madrid / In het kort

P-7

II Madrid Ze worden ingeplant op zestien meter onder de straat, met perrons toegankelijk via liften en roltrappen. “Voor de bouw gebruikten we tunnelgraafmachines om de nieuwe lijnen te kunnen graven in functie van de opgelegde termijnen. Om tijd te winnen probeerden we zoveel mogelijk het dubbelgebruik van het bouwmateriaal en de uitrustingen tegen te gaan. Hiervoor was een specifiek beheer van de middelen vereist,” voegt Aurelio Rojo Garrido eraan toe. In termen van kosten betekent dit een prijs per 10 kilometer netwerk (tunnels uitgerust met 10  stations) die schommelt tussen 556 en 744  miljoen euro, afhankelijk van het metrotype (er zijn verschillende spoorbreedten in Madrid) en de aangetroffen terreinen. In het algemeen liggen de investeringen voor de metro van Madrid tussen 1995 en 2007 rond tien miljard euro. Praktisch detail: tijdens de werken heeft de Metro van Madrid zijn dienstverlening bijna niet onderbroken. “We proberen zelfs tijdens de werken het systeem in werking te houden,” bevestigt M. Garrido. “We weigerden sommige stations te sluiten (op enkele uitzonderingen na in de zomer). De dienstverlening werd niet onderbroken.”

bedrijven, terwijl 35 projecten met universiteiten.” Is het Madrileense model aanpasbaar aan andere metronetten in de wereld? Zonder twijfel, maar er zijn aanpassingen voor nodig. “We genoten van een combinatie van belangen,” analyseert de spreker. “De vier belangrijkste succesfactoren waren van politieke, economische, technische en bestuurlijke aard. Vanuit politiek standpunt: de gewestregering gaf volledige steun aan alle projectfasen. Technisch gezien was de aanduiding van een hoofdverantwoordelijke een succesfactor. Die kon contact houden met alle andere tussenpersonen om snelle beslissingen in de loop van het project te verzekeren, een nuttige selectie van de bouwmethoden te maken, enz.. We konden ook rekenen op veilige en snelle financieringsbronnen. En op het vlak van het beheer was een beperkt team handig. Dit superviseerde alle projecten in samenspraak met alle betrokken partijen, met inbegrip van de administratie. Hierdoor konden met name lange juridische procedures en dus talrijke vertragingen worden vermeden. Hoeveel stations telt de Brusselse metro in 2009? 35 stations 12%

9de voortgangsbijeenkomst - Madrid

De metro: een kennisversneller

P-8

Men denkt er zelden aan, maar de grote infrastructuurwerken, hun planning, het zoeken naar betere technische oplossingen, de oppuntstelling van nieuwe materialen, enz. geven aanleiding tot intensieve onderzoeks- en ontwikkelingsinspanningen. In het geval van Madrid komt dat zeer duidelijk tot uiting. “In het kader van onze huidige ontwikkelingen hebben we 45 lopende onderzoeksprojecten,” preciseert Aurelio Garrido. “En 25 van deze projecten worden uitgevoerd in samenwerking met

22% 58 stations

66% 69 stations

III

Lissabon

Lissabon /In het kort De regio Lissabon telt 2,7 miljoen inwoners, van wie er 565.000 in de stad wonen. Dit betekent 3,7 miljoen ritten met een motorvoertuig per jaar, waarvan er 33 % worden gemaakt met het openbaar vervoer. Gevarieerd openbaar vervoer dat onder de bevoegdheid van verschillende operatoren valt. In Lissabon bezetten zestien verschillende openbaarvervoersoperatoren het terrein met gevarieerde middelen: (zware of lichte) metro, trams, spoorweg, boten, bussen. Dit allegaartje van tussenpersonen stelde uiteraard enkele problemen voor gebruikers die zich voor hun verplaatsingen niet beperkten tot een enkele lijn of een enkel vervoermiddel. In de jaren 1970 hadden de gebruikers van het openbaar vervoer in Lissabon de keuze tussen 300 verschillende tarieftypes, en 70 tickettypes in functie van de intermodale verplaatsingen in kwestie. De

prijzen waren vastgelegd door de regering. Enkele prijzen kwamen voort uit handelsovereenkomsten tussen operatoren. De afwezigheid van een regelgevende vervoersautoriteit op regionaal niveau liet zich dus flink voelen. Hoe dit zo verschillende allegaartje van tarieven vereenvoudigen en samenvoegen en tegelijkertijd een systeem met contactloze toegangskaarten opzetten? De oplossing wordt aangereikt door de oprichting van een vereniging die de belangen van verschillende operatoren verenigt. “Het was in 1996: de oprichting van Otlis,” verklaart Regina Ferreira, adviseur van de “Metro van Lissabon” (Portugal), maar ook de huidige voorzitter van de raad van bestuur van Otlis.Ace (Operadores de Transportes da Regio de Lisboa). Haar onderneming is nu de beheerder van de “interoperabele” ticketverkoop die wordt gebruikt in Groot-Lissabon.

9de voortgangsbijeenkomst - Lissabon

Een geïntegreerde “contactloze” ticketverkoop die enkel een uitbreiding van de diensten vereist

P-9

Welke zijn de belangrijkste voordelen van de Brusselse metro ten opzichte van de wagen? Volgens de deelnemers is de belangrijkste troef van de metro zijn snelheid, terwijl in de barometer van 2008 de klanten van de MIVB in de eerste plaats de voordelen van de metro op het vlak van parkeren op de voorgrond plaatsen.

III Lissabon

Parkeerproblemen Goed voor het milieu Minder stresserend Goedkoop Snel Geen files Comfortabel

9de voortgangsbijeenkomst - Lissabon

Otlis is ook de dienstverlener van de contactloze ticketautomaten die in de stad worden gebruikt. In dit verband is Otlis belast met het coördineren van de ontwikkeling van oplossingen tussen verschillende operatoren en met het certificeren van nieuwe ingevoerde systemen. De twee belangrijkste projecten van Otlis betreffen de sluiting van de metrostations in de stad Lissabon (reizigers hebben voortaan alleen nog toegang tot de stations als ze een legitimatiebewijs of een erkende toegangskaart tonen) en de ontwikkeling van een geïntegreerde ticketverkoop. In dit geval gaat het om een chipkaart, Lisboa VIVA genoemd. In eerste instantie kozen zeven operatoren meteen voor dit systeem. In de loop van de jaren 2000 sloten anderen, verleid door de formule, zich aan bij het systeem. Tezelfdertijd ging Otlis als expert tewerk bij andere operatoren om hen te helpen over te gaan naar het systeem van de geïntegreerde vervoerskaart. De onderneming ijverde ook voor de indienstneming van een systeem voor de verkoop van vervoerbewijzen via geldautomaten. De sluiting van de metrostations en de indienstneming van Lisboa VIVA waren voor de inwoners van Lissabon een echte revolutie. Naast de technische uitdagingen moest men ook deze nieuwe manier van reizen aanvaarden.

P-10

Er werden met succes informatiecampagnes gevoerd, er werd personeel opgeleid om de klanten te helpen. Otlis beheerde de promotietransacties van het nieuwe systeem. Het coördineerde en beheerde ook altijd Lisboa VIVA voor rekening van de operatoren met de steun van de autoriteiten. Volgend jaar, in 2010, zal al het openbaar vervoer in de regio Lissabon werken met de geïntegreerde contactloze ticketverkoop. Otlis superviseert het volledige systeem en is voornamelijk belast met de verwerking van de circule-

Metrovisie 2 3 5 6 1 4 7

Barometer 1 2 3 4 5 6 7

rende informatie: d.w.z. het gebruik van de kaarten door de klanten, de inkomsten van de kaartenverkoop en het herladen van de kaarten. De onderneming van mevr. Ferreira is ook verantwoordelijk voor het beheer van de informaticaveiligheidssleutels van de betalings- en gebruikssystemen van deze kaarten (herlaadbaar aan de daartoe bestemde zuilen, via het internet, enz.) evenals de billijke herverdeling van de inkomsten van het systeem onder de verschillende operatoren. Otlis onderhoudt een partnerschap met een duurzaam en onafhankelijk team van leveranciers van systemen en uitrustingen om deze dienstverlening te verzekeren. Opvallend is dat elke operator verantwoordelijk blijft voor zijn controlezuilen en de verkoop van deze geïntegreerde kaart. “Zijn” zuilen omdat deze namelijk worden aangekocht door elke operator. Hij blijft ook eigenaar van deze palen.

Toekomstige ontwikkelingen De toekomstige ontwikkelingen die dit gecentraliseerd beheersysteem in het vooruitzicht stelt zijn zeer talrijk. Naast de integratie van nieuwe operatoren in het systeem, zoals de Portugese spoorwegen, zou dit kaarttype, op basis van RFIDtechnologie, op een dag kunnen worden aanvaard in andere steden in het land. Ze zou ook kunnen dienen voor de betaling op parkings in de stad, al dan niet in combinatie met de openbaarvervoersdiensten. Dezelfde kaart, gewijd aan mobiliteit in de ruime zin van het woord, zou ook kunnen dienen als toverformule in het kader van carsharing, gedeelde taxi’s, fietsenverhuur in de stad. De firma Otlis, die haar kaart ook rechtstreeks in geldautomaten wil laten herladen, sluit niet uit dat haar VIVA-kaart op een dag de wijze van betaling en bevoorrechte toegang wordt voor een hele reeks sportieve, toeristische, onderwijs-, culturele diensten, enz.

IV

Hamburg

Nieuwe lijnen en uitgegraven tunnels met schild

Hamburg, 755 km², is de tweede grootste stad van Duitsland en de tweede grootste zeehaven van Europa. De stad herbergt 1,77 miljoen inwoners. De metropool die een deel van de twee naburige Länder omvat, heeft 4 miljoen inwoners. De metro bestaat er uit drie lijnen van 100 kilometer lang die 89 stations tellen. In de regio Groot-Hamburg wordt de mobiliteit hoofdzakelijk verzekerd door privévoertuigen (43  %), de fiets (11 %), de verplaatsingen te voet (27 %) en tot slot het openbaar vervoer (19 %). Dit vormt geen hindernis voor een gevarieerd en… ambitieus openbaarvervoersaanbod. “Het openbaarvervoersysteem omvat verschillende netwerken,” verklaart Gerhard Schenk, directeur van de metrostrategie van Hamburg en belast met de coördinatie van de verschillende vervoersoperatoren in de regio. “Drie metrolijnen (89 stations over 100

km) bedienen het stadscentrum, net zoals zes GENlijnen (67 stations en 140 km). Deze twee netwerken vormen de wervelkolom van het openbaar vervoer in de stad en de omgeving. Bovendien maken 12 spoorweglijnen met regionale bestemming het vervoersaanbod compleet. Aan deze spoorwegen moet men nog 408 buslijnen en zes ferrylijnen toevoegen.” Het jaarlijkse gebruik van het openbaar vervoer in de regio Hamburg stijgt continu. “We zijn overgegaan van 400 miljoen passagiers in 1985 naar meer dan 600 miljoen passagiers nu,” merkt de ingenieur op. Deze stijging liet zich hoofdzakelijk voelen in de jaren 1990. Het fenomeen was zonder twijfel verbonden met de opening van de grenzen naar het oosten, wat veel nieuwe inwoners naar de regio bracht. Deze beweging is nog niet afgelopen.

9de voortgangsbijeenkomst - Hamburg

Hamburg / In het kort

P-11

Aan welke techniek geeft u de voorkeur om de toekomstige Brusselse metro uit te graven? 80 % van de deelnemers zou kiezen voor de techniek van de graafmachine. Hoewel deze duurder is, heeft ze het voordeel dat ze de stadsomgeving aan de oppervlakte behoudt. graafmachine 20%

80% klassieke methoden

IV Hamburg

9de voortgangsbijeenkomst - Hamburg

De aantrekkingskracht van Hamburg en zijn regio is onuitputtelijk. De autoriteiten gaan in de loop van de 10 tot 15 volgende jaren uit van een stijging van het aantal inwoners met 100.000 mensen, die, gekoppeld aan een economische groei boven het nationale gemiddelde, het verkeer in GrootHamburg zal doen toenemen.

P-12

De stad zet ook sterk in op het begrip van duurzame ontwikkeling en streeft in dit verband een voorbeeldfunctie na. Het is heel eenvoudig: ze dingt naar de titel van “capitale de l’environnement” voor 2011. De belangrijkste doelstelling is de CO2-emissies nog verder te verminderen. Om zijn doelen te bereiken, beschikt Hamburg over een ontwikkelingsplan op lange termijn. Het betreft grotendeels het openbaar vervoer. De lopende ontwikkelingsprojecten hebben betrekking op de indienstneming van een nieuwe S-Bahn-lijn naar de luchthaven die in 25 minuten het stadscentrum bereikt. In de metrosector staan twee andere grote projecten geprogrammeerd. Het eerste betreft de reorganisatie van het netwerk, zoals in Brussel. De doelstelling is de metrocapaciteit te verhogen om te anticiperen op de toekomstige behoeften en nieuw cliënteel op te vangen, wat de rendabiliteit van de bestaande lijnen zal kunnen verhogen. Vanuit dit standpunt worden verschillende pistes gevolgd, waaronder de omvorming van een regionale spoorweglijn in een GEN. Het tweede project betreft de oprichting van een volledig nieuwe metrolijn. Met de naam U4 zal ze het ondergrondse spoorwegnet in de stad aanvullen. Ze past tussen de oude havenwijken (Hafen-City), die momenteel een herontwikkeling van de huisvesting kennen, en het stadscentrum. De lijn U4 zal 4 kilometer lang zijn. Ze komt volledig ondergronds te liggen en zal worden aangelegd op een diepte gaande van 16,5 meter tot 42 meter onder het grondniveau. Dit om onder de funderingen

van de gebouwen te kunnen doorlopen. De tunnels zullen een standaarddiameter hebben van 5,6 meter en ze zullen voor meer dan de helft (over 2,8 km) door middel van een tunnelgraafmachine (schildtechniek) worden uitgegraven. Het laatste traject van het netwerk zal worden uitgevoerd in open lucht, omdat ze door een weinig bebouwde zone loopt. “Door deze twee technieken te koppelen, kunnen de Hamburgers er dus zeker van zijn dat ze tijdens de werken slechts een minimum aan ongemakken zullen ondervinden,” preciseert Gerhard Schenk. “Bovendien wordt de uitbreiding van deze nieuwe lijn, die dus de Elbe moet oversteken, reeds in overweging genomen.” De lijn U4 is niet de enige belangrijke ontwikkeling van het openbaarvervoersnet in de stad en de omgeving. De bouw van een nieuw licht metronet wordt eveneens overwogen. De politieke beslissing om al dan niet een dergelijk systeem te herintroduceren wordt verwacht voor het einde van het jaar. De doelstelling is een netwerk te ontwikkelen van een vijftigtal kilometer om de verbinding te maken met de andere spoornetten, maar ook een deel van de buslijnen te vervangen die de stad doorkruisen. Een eerste traject van 8 km zou in 2014 in dienst moeten kunnen treden.

Intermodaliteit In de regio Hamburg zijn er vijfendertig vervoersoperatoren actief. Ze hebben een geüniformiseerde ticketverkoop en bieden hun passagiers ook gestandaardiseerde informatie aan. De dienstregelingen werden geharmoniseerd. Wat de ontvangsten betreft, maakt het product van de verkoop van vervoerbiljetten het voorwerp uit van een verdeling tussen operatoren volgens de modaliteiten bepaald in de bindende overeenkomsten. Deze herverdeling wordt hoofdzakelijk verzekerd in functie van het aantal vervoerde passagiers en de afgelegde afstanden.

V

Milaan

De stadstol levert winsten op ten gunste van een algemeen mobiliteitsbeleid.

182 km² voor de stad die een van de grootste aantrekkingspolen in het noorden van het land vormt. De regio is rijk aan industrieën. 1075 km² voor “Groot-Milaan”. 1,3 miljoen inwoners voor de stad, 2,9 miljoen met de voorsteden die het verst van de stad verwijderd zijn. 6 miljoen verplaatsingen per dag waarvan twee miljoen in het centrum van de stad. Zelfs al is Milaan met 1,3 miljoen inwoners niet echt een megalopolis, toch lijden de stad en haar regio onder druk verkeer. In 2008 lanceerde het gemeentebestuur een nieuw mobiliteitsprogramma dat gericht was op het ontlasten van het centrum en

op het verbeteren van de luchtkwaliteit. Voortaan moeten de automobilisten betalen om er te rijden. Het nieuwe programma voor verkeersbijdragen, met de naam “Ecopass”, werd ontworpen, ontwikkeld en wordt momenteel nog beheerd door de onderneming ATM (Azienda Trasporti Milanesi). “De verdeling van de vervoerwijzen in GrootMilaan houdt rekening met het gemotoriseerd privévervoer,” stelt Giampaolo Codeluppi vast, verantwoordelijke voor de strategische planning van het Milanese Vervoersagentschap ATM. 66 % van de verplaatsingen tussen de stad en haar regio gebeurt in particuliere wagens of met de motor, tegen slechts 31,5 % met het openbaar vervoer.

9de voortgangsbijeenkomst - Milaan

Milaan / In het kort

P-13

V Milaan Zodra men daarentegen in de stad is, evolueert die trend. 47,2 % van de trajecten wordt dan afgelegd met het openbaar vervoer en 46,8 % met de wagen of de motor. 5,4 % van de verplaatsingen gebeurt met de fiets in het centrum, dankzij een systeem van gedeelde fietsen. Deze fietsen staan aan een honderdtal stations verdeeld over de stad. In deze context is ATM een “interoperator” aanwezig in Milaan en in de 85 nabijgelegen gemeenten. Fietsen, bus, metro’s, parkings: de onderneming beheert het volledige openbaarvervoersysteem. Ze houdt zich ook bezig met carsharing en biedt een enkele vervoerskaart aan voor alle diensten gekoppeld aan mobiliteit: de ATM-kaart, een contactloze kaart. Het algemeen openbaarvervoersaanbod omvat 87 bus- of trolleybuslijnen, 20 tramlijnen en 3  metrolijnen die het geraamte van het netwerk vormen. De metro telt 74 kilometer sporen. De doelstelling is vóór 2015 drie nieuwe metrolijnen te creëren voor een totaal van 144 kilometer netwerk. Het betreft bijna een verdubbeling van het huidige netwerk.

9de voortgangsbijeenkomst - Milaan

ECOPASS

P-14

De grote innovatie in Milaan is de introductie van een Ecopass-systeem op 1 januari 2008. “De ‘Ecopass’ linkt de vraag van onze klanten naar meer mobiliteit aan de wil van de gemeente om het gebruik van privévoertuigen evenals de vervuiling in het stadscentrum te beperken,” preciseert Giampaolo Codeluppi. Rond het hele stadscentrum werd een systeem van controleslagbomen met camera’s geplaatst. Om het stadscentrum binnen te gaan, moet voortaan worden betaald. Het controlesysteem is geautomatiseerd. Het leest de kentekenplaten en identificeert de voertuigen. Naast deze herkenning is er een toegangscontrole van elk voertuig in het centrum. Beschikt het over de noodzakelijke

toelatingen? Zo ja, geen probleem. In het andere geval straffen mogelijk zware boetes, tot 275 euro, de overtreder. Het systeem is 12 uur per dag in gebruik: van 7.30 tot 19.30 uur, van maandag tot vrijdag. Het bijzondere van het Ecopass-systeem zijn de kosten van elk voertuig om dagelijkse aan het verkeer deel te nemen. Deze kosten worden aangepast in functie van de vervuiling van het voertuig en zijn gebaseerd op de emissies van fijne deeltjes (PM 10). Hoe groter de vervuiling veroorzaakt door het voertuig, hoe hoger de te betalen prijs om het voertuig in de stad te gebruiken. Sommige motorvoertuigcategorieën zijn niet onderworpen aan de betaling van een bijdrage om in de stad te rijden. Het gaat bijvoorbeeld om bromfietsen, motoren, auto’s voor gehandicaptenvervoer, hybride voertuigen, voertuigen die rijden op lpg, elektrische voertuigen, maar ook voertuigen die rijden op diesel of benzine en beantwoorden aan de EURO III- en IV-normen of nog recenter, en zijn uitgerust met deeltjesfilters voor dieselmotoren. De problematiek van de aankoop van de Ecopass werd opgelost door automobilisten de mogelijkheid te bieden de verschuldigde bedragen te betalen via verschillende kanalen. Dagtickets zijn te koop in tabakswinkels, bibliotheken en ATMverkooppunten. Met een centraal oproepsysteem (call center met gratis nummer) kan het verschuldigde bedrag ook worden betaald met een kredietkaart. De Ecopass is ook verkrijgbaar via internet en zelfs via rechtstreekse betalingen via banken (doorlopende betalingsopdracht). De verstrooide bestuurder kan nog betalen na in het centrum te hebben rondgereden, en dit tot de volgende dag om middernacht. Als deze termijn verstreken is, worden de boetes toegepast.

Grote voordelen Sinds de indienstneming werden dankzij dit systeem ettelijke miljoenen euro geïnd. Deze werden opnieuw geïnvesteerd in projecten die de stedelijke mobiliteit ten goede komen. Ook het openbaar vervoer profiteert hiervan, net zoals het systeem van gedeelde voertuigen (fietsen en auto’s). In de loop van het eerste werkingsjaar had Ecopass ook een duidelijke invloed op de omgeving en de levenskwaliteit in de stad en de stadsrand. De pass maakte het met name ook mogelijk het verkeer in het centrum met 12,3 % te verminderen, maar ook met 3,6 % in de voorsteden die het verst van de stad verwijderd zijn. In de betaalzone namen de verkeersongevallen met 20,6 % af, terwijl de reissnelheid van het openbaar vervoer een sprong van 7,8 % maakte en gelijktijdig het gebruik van de verschillende lijnen toenam met 7,3 %. Er werden zestien nieuwe stadslijnen en 13 nieuwe lijnen aan de stadsrand gecreëerd.

Tot slot verminderde de vervuiling in het stadscentrum sterk. Het volume fijne deeltjes verminderde met 23,3 % en de CO2 met 14 %. Nevenverschijnsel van het opzetten van dit systeem: “We constateren ook een vernieuwing van de vloot privévoertuigen,” preciseert Giampaolo Codeluppi. “Oude voertuigen worden geleidelijk vervangen door moderne, schonere… en dus goedkoper te gebruiken voertuigen in het stadscentrum.” De volgende uitdaging waar Milaan zich vanaf nu aan gaat wijden, is de komende Expo van 2015. Van 1 mei tot 31 oktober 2015 zal de beurs van Milaan immers ongeveer 30 miljoen bezoekers ontvangen. Tegelijkertijd zou de stad een grondige verandering moeten inzetten om te evolueren van een stedelijke structuur met een uniek (historisch) centrum naar een multicentrische stad. Op het gebied van openbaar vervoer zeker een stad om in de gaten te houden.

Aan welke financieringswijze geeft u de voorkeur om het openbaar vervoer in Brussel te ontwikkelen? De meningen van de deelnemers hierover zijn verdeeld, zelfs al zijn velen voor de invoering van stadstol. 2% Tariefverhoging 40% Tol voor wagens

13% Publiek-privaat-partnerschappen

23% Meer financiering van de staat via het samenwerkingsakkoord Beliris 15% Inkomsten parkeren

9de voortgangsbijeenkomst - Milaan

7% Gewestelijk budget

P-15

©J. LEONE – Grand Lyon ©Nicolas Robin.

VI

Lyon



Een metro zonder bestuurder

Lyon / In het kort Groot-Lyon heeft 64 gemeenten die zich uitstrekken over 613 km². Het telt 1,3 miljoen inwoners. In Frankrijk gaat het om het tweede grootste openbaarvervoersnet na Parijs. De metro telt er vier lijnen van 29,4 km en 42 stations in totaal.

9de voortgangsbijeenkomst - Lyon

De agglomeratie Lyon is rijk aan openbaar vervoer. Een parool kenmerkt het lokale aanbod: multimodaliteit. Vijf modi delen immers het terrein. Behalve de metro (4 lijnen, 29,4 km en 42 stations), vindt men er twee kabeltramlijnen (6 tramstellen en 1,2 km), de tram (4 lijnen, 50 km en 77 stations), de trolleybus (7 lijnen, 95 bussen en 35 km) en bussen (127 lijnen, 897 bussen en 1.271 km). Aan dit overzicht moet men nog leerlingenvervoer met 112 bussen verspreid over 1.060 km en 106 trajecten toevoegen! Dit sterke netwerk tussen de verschillende openbaarvervoerwijzen wordt nog aangevuld door het bestaan van een twintigtal pendelaarsparkings die de automobilisten ongeveer 6.500 plaatsen aanbieden. In het centrum werd prioriteit gegeven aan niet-vervuilend openbaar vervoer. 70 % van de verplaatsingen zijn er elektrisch. Resultaat: het openbaar aanbod is overvloedig, maar in het stadscentrum slechts goed voor 3 % uitstoot van verontreinigende stoffen.

P-16

Dit aanbod is geen toeval. Het is de vrucht van de inspanningen van het Sytral (Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise), de inrichtende autoriteit van het openbaar vervoer in Lyon. “Lyon stelde ook een stedelijk vervoerplan op of “PDU” (plan de déplacements urbains),” verklaart Bernard Rivalta, voorzitter van het Sytral en bovendien openbare mandataris. “Het doel? In de agglomeratie Lyon een werkelijk alternatief bieden voor de wagen door de uitbreiding van het sterke openbaarvervoersnetwerk.”

©Nicolas Robin.

De sterke punten van dit PDU: bijdragen tot de verfraaiing, de beweging en de ontwikkeling van de doorkruiste grondgebieden, uit het hypercentrumconcept stappen door een kwaliteitsaanbod te ontwikkelen in de stadsrand en de collectieve inrichtingen in de agglomeratie bedienen. “Op het gebied van openbaar vervoer zijn ook de doelstellingen van dit stedelijk vervoerplan ambitieus. Het gaat erom een dienstverlening aan te bieden gedurende een zeer groot gedeelte van de dag en de nacht,” verklaart Bernard Rivalta. “Een dienstverlening die beschikbaar is van 5 uur tot middernacht met hogere doorgangsfrequenties, om de 5 tot 10 minuten. Dit dienstverleningsaanbod moet samengaan met gegarandeerde reistijden. Bijgevolg werden prioritaire aanpassingen voor het openbaar vervoer gerealiseerd. Bovendien staan het comfort van de klanten en de toegang tot de voertuigen ook centraal in onze bezigheden. Dit uit zich door het gebruik van moderne, comfortabele, geklimatiseerde en vaak elektrische stellen.”

Een nieuwe automatische lijn in Parijs De RATP, dat sinds 1998 een automatische metrolijn (L14) uitbaat met de naam METEOR, besliste om de op dit moment manuele lijn 1 te automatiseren en dit zonder de dienstverlening te onderbreken. Vóór 2012 zal de drukste metrolijn van Parijs dus ook zonder bestuurder, althans geen mens, rijden. De werken vinden ‘s nachts plaats, na de doortocht van het laatste metrostel. Er worden ongeveer 700 noodbakens voor treinen geplaatst, evenals antennes die bedoeld zijn om de communicatie tussen de voertuigen en de dispatching te verzekeren. Ook op de perrons zijn werken aan de gang. Met name de plaatsing van schachtdeuren. In overleg met de vakbonden maakte ook de RATP zich ongerust over de toekomst van de huidige bestuurders in de metrostellen op deze lijn: het zijn er meer dan 250. Een deel ervan stemde ermee in op andere lijnen te werken. De anderen zullen een andere functie in de onderneming moeten uitvoeren en worden opgeleid voor nieuwe beroepen die zullen ontstaan uit de opstart van de nieuwe automatische lijn.

de tijd tussen de treinen te verkorten. “Wat, ten gevolge van verschillende evoluties van de lijn, een winst van een metrostel heeft mogelijk gemaakt,” preciseert Bernard Rivalta. De automatische metro evolueert voortdurend. Op het ogenblik werken de verantwoordelijken in Lyon aan de verkorting van de tijd die de metrostellen in het station doorbrengen via de analyses van beelden overgebracht door de bewakingscamera’s op de perrons. “Momenteel gaat het slechts om een statistisch instrument,” preciseert de voorzitter van Sytral. “Maar op termijn zal het vertrek van de trein hieraan gekoppeld zijn.”

Dit alles voor welke resultaten?

Van de 4 metrolijnen die Lyon doorkruisen, is lijn D een revolutie. Althans in 1992, toen ze de enige ter wereld was die een automatische besturing van de metrostellen bood. Vijftien stations verspreid over 12,6 kilometer die de agglomeratie van oost naar west doorkruist. “Dit noemden we het Magaly-project,” geeft Bernard Rivalta aan. “Want Magaly is het acroniem van “Métro automatique de grand gabarit à Lyon.” “Het eerste ter wereld in zijn soort.” Op lijn D is er een volledig automatische besturing. Er is geen personeel aan boord. De beweging van de treinen wordt verzekerd door de ingebouwde automatische besturing die voortdurend in verbinding staat met de automatische besturing op de grond. De voordelen van een dergelijke formule berusten hoofdzakelijk op de stijging in gebruik van de treinen. Door de automatische besturing kunnen de metrostellen precies worden afgesteld. Een dergelijk systeem maakt het ook mogelijk

Wat betreft de vraag over de veiligheid van de reizigers: deze wordt niet gesteld! Alles wordt in het werk gesteld opdat de veiligheid maximaal is in de automatisch bestuurde metro. Dit gaat van schachtdeuren in het station tot gevoelige banden aan de kant van de deuren van de metrostellen, de valdetectie op het spoor en de inbraakdetectie in de tunnels over de intercomsystemen in de metrostellen, de detectie van hindernissen via de rijdende metrostellen, enz. De ervaring is zeker een succes. Zelfs zozeer dat het Sytral momenteel werkt aan de omvorming van zijn metrolijn B in een automatisch bestuurde lijn.

9de voortgangsbijeenkomst - Lyon

Metrolijn D: 12,6 kilometer automatische besturing

De reissnelheid op lijn D bedraagt 31 km/u, tijdens de piekuren komt er om de 109 seconden een metrostel aan in het station en tijdens de daluren om de 170 seconden. Maar het systeem zou zelfs de tijd tussen twee metrostellen tot 90 seconden kunnen laten dalen. De lijn verwelkomt momenteel 270.000 reizigers per dag. Het Sytral wil dit aantal nog verhogen, met name door de overstappen in het station vlotter te laten verlopen via inrichtingen die beter zijn aangepast aan de metrostellen,” geeft de openbare mandataris aan.

P-17

VII

Neurenberg

De geslaagde overschakeling van een klassieke metro naar een automatische metro de twee systemen werken gelijktijdig. En dit lijkt probleemloos te verlopen. “Dat is niet altijd zo geweest,” verklaart dr. Rainer Müller, directielid van Verkehrs-Aktiengesellschaft (VAG) Neurenberg. “Lijn U3 was lange tijd een klassieke metrolijn. Vorig jaar is het een automatisch bestuurde lijn geworden. Na negen maanden operationele dienst is de balans positief, zowel van onze kant als van de kant van de reizigers.” Het geheim van dit succes? “Het omvat verschillende ingrediënten,” preciseert Rainer Müller. “De overgang naar de automatische metro ligt in de lijn van een ontwikkelingsplan

Neurenberg / In het kort

9de voortgangsbijeenkomst - Neurenberg

In de regio Neurenberg wonen 2,2 miljoen mensen. Het is een van de tien economisch belangrijkste regio’s in Duitsland. Groot-Neurenberg strekt zich uit over 11.750 km². De stad groepeert zes gemeenten waar 825.000 mensen wonen over 330 km². De stad wordt doorkruist door drie metrolijnen. Waarvan er een werd veranderd in een automatische lijn.

P-18

Neurenberg is een opvallende stad omwille van verschillende redenen. Bijvoorbeeld, op het gebied van verplaatsingen: meer dan een derde van de verplaatsingen is niet gemotoriseerd, met 23 % van de trajecten die te voet en 11 % die met de fiets worden afgelegd. Het privévervoer (wagens) neemt evenwel de hoogste plaats in (45 % in totaal), terwijl het openbaar vervoer een maximum van 21 % bereikt (situatie in 2007). De stad wordt ook bediend door drie metrolijnen. En een van deze lijnen is zopas automatisch geworden. De vaste reizigers op lijn U3 worden voortaan vervoerd met of zonder bestuurder:

Wanneer moet de Brusselse metro worden geautomatiseerd? De meeste deelnemers beschouwen de automatisering als een prioriteit die ze ten laatste in 2015 afgerond willen zien. 5% In 2030 46% Zo snel mogelijk

11%  Is absoluut niet dringend

39% In 2015

van de bestaande lijn. We moesten ook rekening houden met de vervanging van een gedeelte van het rollend materieel en bepaalde problemen oplossen voor de aansluitingen met de andere openbaarvervoersnetten (bussen, spoorwegen, trams). De periode was dus ideaal om aandacht te schenken aan een grondige modernisering van de lijn, met inbegrip van de overgang naar de automatische besturing.”

voorafgaande studies uitgevoerd in Berlijn en in Frankfurt en ze verzamelde documentatiemateriaal van verschillende technische bronnen, met name industriële. De conclusie van deze maatregelen deed de beslissing overhellen ten gunste van een omvorming tot en een uitbreiding van de «volledig automatische» lijn. De verschillende studies toonden de haalbaarheid van het project aan en zijn economische aantrekkingskracht.

Alvorens haar definitieve keuze in dit verband te maken, profiteerde de directie van VAG van de ervaring in Lyon door een werkbezoek ter plaatse te brengen. Ze liet zich ook inspireren door de

De eerste balans na negen maanden werking bevestigt de waarde van de geboden keuzes. Sindsdien gebruiken meer passagiers de lijn U3 en zij tonen zich hier tevreden over. Er moet worden vermeld dat ze bijzonder goed werden ingelicht over wat er op hun netwerk gebeurde. De omvorming van de lijn werd vergezeld van verschillende informatiecampagnes via een reeks aanvullende media.

Ook het personeel toont zich geestdriftig. Het gebruik en het onderhoud van het nieuwe systeem zijn zonder notoir incident verlopen en de uitbating kende geen problemen. Tot slot bleek het automatische systeem stipter dan de uitbating door manuele besturing en de volledige lijn leek ook betrouwbaarder. Kortom, een succes… over de hele lijn!

9de voortgangsbijeenkomst - Neurenberg

“De doorkomsturen worden beter nageleefd, de uitbating van de lijn vereist minder personeel. Zelfs het energieverbruik is gezakt,” geeft Rainer Müller aan.

P-19

VIII

Barcelona

Geautomatiseerde lijn 9: wervelkolom van het openbaar vervoer Barcelona / In het kort

9de voortgangsbijeenkomst - Barcelona

Barcelona omvat 18 gemeenten ingeplant over 318,5  km². De bevolking bedraagt er 2,8 miljoen inwoners. In het stadscentrum bedraagt het aandeel van de verplaatsingen met het openbaar vervoer 40 %, het aandeel van de privévoertuigen 23 %, terwijl de te voet afgelegde trajecten 36 % vertegenwoordigen. Als men de voetgangerstrajecten uitsluit, stijgt het aandeel van de gemotoriseerde verplaatsingen met het openbaar vervoer tot 64 %. De metro van Barcelona telt 6 lijnen die zich uitspreiden over 88 km en 123 stations bedienen.

P-20

De verantwoordelijkheid over het openbaar vervoer in Barcelona, de stad van Gaudì, behoort het ATMconsortium (Metropolitan Transport Authority) toe. Dit bestaat voor 51 % uit de Generalitat (de gewestregering), voor 25 % uit de stad Barcelona en voor 24 % uit de Entitat (métropolitaine de transport). De rol van ATM is waken over de planning van de infrastructuurwerken, de integratie van de tarieven en de coördinatie van de verschillende netwerken. TMB (Transports Metropolitans de Barcelona) van zijn kant is de belangrijkste openbaarvervoersoperator in Barcelona en meer in het algemeen in Catalonië. Het verzekert de verplaatsingen van twee miljoen passagiers per dag en valideert ongeveer 570 miljoen vervoerbewijzen per jaar. TMB is verantwoordelijk voor de uitbating van de zes metrolijnen in de stad, evenals van 109 buslijnen, een kabeltram en sommige toeristische busdiensten. In Barcelona rijdt de metro in de week van 5 uur tot middernacht, van 5 tot 2 uur ‘s morgens op vrijdagen en feestdagen en 24 uur op 24 op zaterdag.

Lijn 9 De nieuwe lijn 9 van de metro van Barcelona, waarvan een eerste traject eind 2009 in dienst

wordt genomen, is in de stad zonder twijfel de belangrijkste van allemaal. Ze is 48 km lang en uitgerust met 52 stations. Ze concretiseert op haar eentje de helft van het metroverkeer in de stad. Het is noodzakelijk deze lijn te automatiseren om in de toekomst de efficiëntie ervan te verzekeren en opdat deze de wervelkolom van het volledige openbaarvervoersnetwerk in Barcelona kan worden. “Ze heeft tot doel de verbinding te worden tussen de andere metrolijnen, de hogesnelheidstrein, de universiteit, het stadion, de luchthaven, de beurs van Barcelona en zal dienen als voorkeursoverstapplaats voor de reizigers,” verklaart Michael Pellot, directeur R&D en internationale betrekkingen van TMB (Transports Metropolitans de Barcelona). Voor de aanleg van deze lijn werden basiskeuzes geboden. “De stations zijn allemaal diep uitgegraven en hebben een identieke, gestandaardiseerde architectuur. In grote lijnen gaat het erom een verticale koker (een “buis”) te bouwen die wordt aangesloten op de horizontale buis: de metrotunnel,” verklaart M. Pellot. “Deze oplossing is een beetje invasief aan de oppervlakte en laat toe de stations te bouwen in dichtbevolkte zones. Hierdoor kunnen de perrons in de toekomst ook worden verlengd indien dit nodig blijkt. Want de perrons “lopen over” in de tunnels. Een andere bijzonderheid van deze nieuwe lijn is dat de sporen in een uitgegraven tunnel met schild onder elkaar liggen, met een diameter van 11 meter. “De stations zullen elk toegankelijk zijn via een set van 6 snelle liften (60 seconden per toegang) die bovendien “intelligent” zullen zijn omdat ze worden gesynchroniseerd met de bewegingen van de metrostellen,” preciseert de directeur van TMB. “Een klein deel van het netwerk zal bovengronds lopen. De sporen zullen verhoogd zijn (viaduct).

Waarom kiezen voor automatisering? Sleutelwoorden van dit beleid zijn: vervoerscapaciteit, uitgebreidere dienstverlening voor de klanten (latere indienstneming bij bepaalde evenementen, enz.), kortere wachttijden, goede dienstverlening buiten de piekuren, flexibel aanbod, verbetering van de veiligheid van de passagiers, minder menselijke fouten en natuurlijk een optimalisatie van de vloot en de operationele kosten.

Kortom: reden om elke eventuele eentonigheid in het werk te doorbreken. De oprichting van de nieuwe automatische lijn L9 is niet het enige automatiseringsproject in Barcelona. TMB spant zich ook in voor de transformatie van lijn 11 in een automatisch bestuurde lijn. Ook de bouw van een nieuwe lijn 10 staat op stapel, net zoals de uitbreiding van lijn 2 waarvoor ook in een geautomatiseerde doorgang wordt voorzien. In 2015 zullen de lijnen 9, 2 (met hun uitbreidingen) en 11 een netwerklengte van ongeveer 65 kilometer hebben, oftewel 43 % van het volledige metronet.

9de voortgangsbijeenkomst - Barcelona

Er zullen ook vier bovengrondse stations worden gebouwd.” De metrostellen van lijn L9 zullen bestaan uit vijf rijtuigen met een totale capaciteit van 975 plaatsen. Maar omdat het gaat om een metro zonder bestuurder zullen ze bovenal zijn uitgerust met voorzieningen om de veiligheid van de reizigers te verzekeren. Behalve de klassieke noodhendels om alarm te slaan en een systeem voor de deblokkering van de deuren in noodgevallen, zullen deze metrostellen worden bewaakt met een set camera’s waarvan de beelden bij de centrale dispatching komen. Natuurlijk wordt deze inrichting aangevuld met telecommunicatiemiddelen. De reizigers worden voortdurend op de hoogte gehouden van de toestand van de lijn via de informatieschermen. “Inderdaad, er wordt voortdurend en bidirectioneel met de treinen gecommuniceerd,” vat Michael Pellot samen. Ook de ticketverkoop en de toegangscontrole in de stations zullen worden geautomatiseerd. En voor wat betreft het personeel nam TMB het voortouw door veel te communiceren met de vakbonden en rechtstreeks te communiceren met het personeel over de evolutie van de beroepen. Het personeel is voortaan in staat om verschillende taken te vervullen, zowel in stations als in treinen indien nodig. De functie van bestuurder is niet meer exclusief en de jobs worden niet meer toegewezen aan een lijn, maar wel aan een stedelijke regio.

P-21

IX

De lessen die hieruit moeten worden getrokken

Metrovision De ervaringen en voorgestelde projecten uitgevoerd in deze verschillende Europese steden voeden het toekomstgericht overleg dat in Brussel werd gestart.

 oet de ontwikkeling van de metro worden M voortgezet? Welke zijn de essentiële ideeën en uitdagingen waarmee rekening moet worden gehouden om “de metro van de 21ste eeuw” te kunnen doen slagen? De MIVB heeft het advies van een panel van waarnemers uit de Brusselse sociale en economische kringen warm onthaald. Zij werden uitgenodigd om deel te nemen aan deze voortgangsbijeenkomst. Ziehier hun opmerkingen ….

9de voortgangsbijeenkomst - De lessen die hieruit moeten worden getrokken

Alain Deneef / Aula Magna

P-22

Aula Magna is een non-profitorganisatie die een vernieuwende en transversale reflectie voert voor de toekomst van Brussel. De organisatie verenigt universiteitsprofessoren, verantwoordelijken in het verenigingsleven, leiders in de socioeconomische wereld, actoren in de culturele sector. Ze organiseert ontmoetingen en seminaries, publiceert onderzoeksresultaten en stimuleert het debat over een waaier van cruciale onderwerpen voor het toekomstige welzijn van de stad en haar inwoners. “Voor de uitbreiding van de metro moet men zorgen dat men niet redeneert in het kader van de huidige geografische perimeter, een regio met ongeveer 1,1 miljoen inwoners,” meent Alain Deneef, voorzitter van Aula Magna. “Men moet verder kijken,”vervolgt hij.“Bijvoorbeeld tegen 2020 als het gewest volgens het Planbureau 170.000 inwoners meer zal tellen, volgens andere voortvarendere scenario’s zelfs nog meer omdat we deze bijkomende inwoners hebben aangetrokken met een aantrekkelijk stadsproject.

In deze context lijkt het me dat de discussie over de toekomst van de metro een andere nuance krijgt. Het is wenselijk deze nieuwe stedelingen onder te brengen in zones die reeds goed worden bediend door het openbaar vervoer, liever dan enclaves te verstedelijken die niet zo goed worden gedekt door de huidige lijnen. Men kan zich ook voorstellen dat deze nieuwe inwoners de voorkeur zullen geven aan de populaire wijken, die misschien onvoldoende worden bediend door het openbaar vervoer. Daarom lijkt het mij dat een uitbreiding van de metro in deze wijken wettelijk betekenis zou kunnen krijgen naar het noorden van de stad en naar Schaarbeek.”

Laurent Dauby / UITP De Internationale Vereniging van Openbaar Vervoer verenigt alle spelers van het openbaar vervoer (inrichtende autoriteiten en operatoren) wereldwijd. De doelstelling van de vereniging is op wereldschaal een betere mobiliteit voor personen promoten. De UITP telt meer dan 3.000 leden over 90 landen. Voor Laurent Dauby, directeur van de Internationale Unie van het Openbaar Vervoer (UITP) is de uitbreiding van de Brusselse metro onvermijdelijk. “Die uitbreiding gebeurt daar waar het publiek erom verzoekt,” zegt hij. “Volgens ons zal deze toekomstige metro zeker automatisch zijn en nauw verbonden met het Brusselse hinterland. Hij zal met name toegang moeten geven tot de GENstations.” Vanuit een algemener standpunt identificeert de UITP vijf strategische assen voor de ontwikkeling van het stedelijke vervoer en dit in een ambitieuze context.

Om deze uitdaging aan te gaan, identificeerde de UITP vijf strategische assen. 1. De “klantgerichtheid”. Men kan enkel klanten aantrekken door hen een kwaliteitsvolle dienstverlening aan te bieden. 2. De financiering. Hij verwerpt het idee van de betaling voor automobilisten in steden niet meteen (“Men moet dit niet uitsluiten”), maar naar aanleiding hiervan roept hij op tot inventiviteit, bijvoorbeeld door het PPP (publiekprivaat-partnerschap) in Brussel uit te breiden. 3. Ondernemingscultuur. “Hij merkt op dat de MIVB in tien jaar erg geëvolueerd is. Het is een echte geïntegreerde mobiliteitsbeheerder”. 4. Stedelijk beheer. “In Brussel hebben de 19 gemeenten het een beetje moeilijk. Ze stemmen niet meer overeen met het natuurlijke mobiliteitsgebied. Men moet het buitenlandse voorbeeld volgen en de perimeter uitbreiden. Niet gemakkelijk in België, maar het is absoluut noodzakelijk dat men dit doet, meent hij. 5 Beheer van de vraag. Een coördinatie van de beleidsmaatregelen in de gemeenten via een parkeerbeleid. Op federaal niveau moeten de beleidsmaatregelen ook worden herzien die bedrijfsvoertuigen begunstigen. In een context van duurzame ontwikkeling is dit absoluut noodzakelijk.”

Cathy Macharis / Gewestelijke Mobiliteitscommissie De Gewestelijke Mobiliteitscommissie werd opgericht in 2000. Haar taak is adviezen of aanbevelingen over mobiliteit in het algemeen te bestuderen, te evalueren en te formuleren, met name vanuit het standpunt de inrichting van de openbare ruimte in aanmerking te nemen en voor wat betreft het openbaar vervoer. Ze voert dit werk uit op vraag van de regering, of op eigen initiatief. Deze commissie omvat twee gespecialiseerde secties: een sectie gewijd aan fietsen en de andere aan personen met beperkte mobiliteit.

Cathy Macharis, voorzitter van de Gewestelijke Mobiliteitscommissie, stemt in met deze eerste twee adviezen. Dus met de uitbreiding van de metro daar waar dit het meest relevant is, maar ze geeft ook een waarschuwing. “Laten we naar aanleiding hiervan oppassen voor een politieke beslissing in plaats van een beslissing die volledig wordt gemotiveerd door de reële noden.”

Olivier Willocx / BECI BECI staat voor Chambre de Commerce & Union des Entreprises de Bruxelles (Kamer van Koophandel & Verbond van Ondernemingen te Brussel). Deze vertegenwoordigt duizenden Brusselse ondernemingen. Ze verzekert de verdediging van hun belangen en biedt hen een uitgebreide dienstverlening die hen hun zaken makkelijker laten beheren. Voor Olivier Willock, afgevaardigd bestuurder van Brussels Entreprises Commerce & Industry (BECI), is de status-quo in Brussel ondenkbaar. Voor wat betreft de ontwikkeling van het openbaar vervoer wacht hij op een visie die rekening houdt met het Brusselse hinterland en “de ondraaglijke situatie van volledige enclaves zoals Zaventem en Diegem door een te grote ring”. Het parool is dus: integratie en verlenging van de metrolijnen. Zeer zeker naar het noorden. Ook de pendelaarsparkings lijken hem een zeer netelige kwestie: waar kunnen deze worden aangelegd, hoe kunnen deze worden geïntegreerd?

Mathieu Sonck / Inter-Environnement Bruxelles Inter-Environnement Bruxelles (IEB) is een federatie van bijna 80 wijk-comités en gespecialiseerde groepen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Sinds meer dan 30 jaar werkt het team van Inter-Environnement Brussel aan een verbetering van de levenskwaliteit in Brussel. In overeenstemming met haar raad van bestuur bestaand uit vertegenwoordigers van de wijkcomités en lidverenigingen, verdedigt en promoot de federatie een stad die tegelijkertijd emancipatie en solidariteit mogelijk maakt. Haar werking en haar evolutie moeten het welzijn van de huidige en de toekomstige generaties garanderen. Vanuit eenstedelijk en menselijk standpunt.

9de voortgangsbijeenkomst - De lessen die hieruit moeten worden getrokken

“Op wereldniveau willen we vóór 2025 een verdubbeling van het marktaandeel van het openbaar vervoer,” vervolgt M. Dauby. “Ofwel een verdrievoudiging van het aantal ritten met het openbaar vervoer. Onze sector zou iets minder dan duizend miljard passagiers per jaar moeten kunnen vervoeren.”

P-23

Mathieu Sonck, algemeen secretaris InterEnvironnement Bruxelles, wil niet meer metrolijnen in Brussel. Hij juicht de stijging van de rittenaantallen van de MIVB-metrolijnen van de laatste tien jaar toe, maar tegelijkertijd heeft hij spijt van de stijging van het wegverkeer in de hoofdstad. “Men moet de modale transfer stimuleren en werken aan de intermodaliteit alvorens meer metrolijnen aan te leggen,” meent hij. “Eerst moet Brussel een echte mobiliteitsoperator hebben. De MIVB zou deze rol kunnen opnemen, naast haar rol van openbaarvervoersoperator. Men zou haar gedeelde fietsen, gedeelde wagens, enz. kunnen toevertrouwen, door in haar beheerscontract de vermindering van het gebruik van de auto in Brussel als doel te stellen. Zo wijzigt men het paradigma compleet. Door de verkeersopstoppingen te beperken, zal men ook de reissnelheid van het openbaar vervoer verhogen. Vanuit dit standpunt zou de mobiliteitsoperator bijgevolg ook een “congestiebelasting” kunnen heffen, om te laten betalen voor de toegang van privévoertuigen in de stad, zoals in Londen of in Milaan. Voor de financieringskwestie, twijfelt hij aan het belang van het PPP. “We zijn niet klaar voor dit soort zaken,” zegt hij.

9de voortgangsbijeenkomst - De lessen die hieruit moeten worden getrokken

Hugues Duchâteau / Stratec

P-24

Het bureau STRATEC werd opgericht in 1984 door een groep gespecialiseerde consultants uit bekende adviesondernemingen en universitair onderzoek. STRATEC stelt een twintigtal vaste experts tewerk met verschillende profielen (burgerlijk ingenieurs, landbouwingenieurs, architecten, aardrijkskundigen, enz.). Het bureau neemt deel aan geavanceerde onderzoeksprogramma’s, in samenwerking met talrijke Europese onderzoekcentra en lokaal met de universiteiten van Namen (FUNDP) en Brussel (ULB). Sinds zijn oprichting werd STRATEC ertoe aangezet een zeer uiteenlopend cliënteel te dienen, bestaande uit kleine en middelgrote ondernemingen, gemeente, gewestelijke, nationale en internationale besturen, in België en in het buitenland. Hugues Duchâteau, afgevaardigd bestuurder van Stratec, is met stomheid geslagen over de voorbeelden van de integratie van vervoersdiensten

over steeds grotere grondgebieden. “Voor Brussel, zegt hij, moet de juiste integratieoppervlakte de oppervlakte van de GEN-zone zijn.” Het bureau STRATEC werd opgericht in 1984 door een groep gespecialiseerde consultants uit bekende adviesondernemingen en universitair onderzoek. In Brussel laten ook de middelen voor het realiseren van deze integratie niet onberoerd. “De ervaring van bepaalde buitenlandse steden toont ons dat dit op een autoritaire manier lijkt te gebeuren. Men beslist dat gemeenten X, Y en Z voortaan deel uitmaken van de zone. En er is de instemming van de plaatselijke en regionale overheden met het voorgestelde project. In andere landen staat de ticketverkoop toe deze integratie te realiseren, niet via autoritaire, maar via commerciële methoden. In België denk ik dat de autoritaire methode geen enkele kans maakt. De “commerciële” methoden hebben zonder twijfel geen kans meer op slagen, althans in de GEN-zone.” Wat de metro betreft, neemt hij wel aan dat in de toekomst elk metrosysteem “afgesloten” zal zijn, met automatische metrostellen. Wat de financiering van het openbaar vervoer betreft via stadstol meent hij dat het hierbij gaat om een interessante vorm van bijdrage. “Vooral rekening houdend met ons institutionele landschap in en rond Brussel.”

Waar moet men in de eerste plaats het aanbod van de Brusselse metro uitbreiden? Voor de deelnemers lijdt dit geen twijfel. De metro moet in de eerste plaats worden uitgebreid naar het noorden van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. 8% westen (Berchem) 14% oosten (Elsene)

28% zuiden (Ukkel)

50% noorden (Schaarbeek-Evere)

X

Perspectieven en conclusie voor Brussel

De Brusselse metro is een succesverhaal

Alain Flausch, bestuurder - directeurgeneraal van de MIVB

Een andere tendens die overal ter wereld werd opgemerkt, berust op de automatisering van de metro’s. “In Brussel moet men tegen 2015 absoluut de kans grijpen voor de vernieuwing van het rollend materieel om over te gaan van de manuele besturing naar de automatische besturing op de oost-westas, meent de directeur-generaal. “Deze automatisering moet toelaten de dienstverlening voor de klanten te verbeteren door een grotere regelmaat en een betere stabiliteit van het aanbod dankzij de stoptijden in de stations die optimaal kunnen worden geregeld en constant worden terwijl de doorgangsfrequentie van de treinen tot een maximum van 35 metrostellen per uur wordt verhoogd.”

Logisch gevolg van deze evolutie: de noodzaak om te beschikken over meer depots voor het materieel. “De depots Delta en Jacques Brel volstaan niet. De optie om een depot te bouwen achter Erasmus wordt bestudeerd in samenwerking met de gemeente Anderlecht,” geeft Alain Flausch aan. Op langere termijn zal het concept van een enkele lijn per as, gekoppeld aan de automatisering, toelaten het aanbod nauwkeurig aan te passen aan de vraag. Het is een van de doelstellingen die worden nagestreefd door het TRIAS-project. Dit is ook gericht op de uitbreiding van het netwerk. “Wat de metro betreft, gaat het voornamelijk om het bedienen van de wijken met hoge woon-, tewerkstellings- en activiteitendichtheid en waarvan het stadsweefsel minder soepelheid biedt voor de inrichting van een performant bovengronds net met een grote capaciteit,” preciseert M. Flausch. “Er moet prioriteit worden gegeven aan de uitvoering van infrastructuur tussen het Noordstation en het noorden van de regio enerzijds en tussen het station Anneessens en het Zuidstation anderzijds. De bediening van het zuiden van Brussel, naar Ukkel, moet ook worden overwogen.” Tot slot vindt hij dat de verbetering van de coördinatie van de aangeboden diensten door de vier huidige operatoren (MIVB, NMBS, DE LIJN EN TEC) ook noodzakelijk is om het openbaarvervoersaanbod in Brussel beter te beheren. “Ongeacht op het niveau van de reiswegen, de dienstregelingen, de tarieven, de informatie, de promotie,” besluit hij.

9de voortgangsbijeenkomst - Perspectieven en conclusie voor Brussel.

“Het recept hiervoor is eenvoudig,” analyseert Alain Flausch. “Zijn hoge reissnelheid ligt rond 30 km/u, zijn regelmaat staat niet onder druk door de stedelijke verkeerscongestie, de doorgangsfrequenties zijn hoog, er zijn goede verbindingen met de trams en de bussen evenals met de spoorwegstations, dankzij de nieuwe metrostellen kwam er bijkomende capaciteit, er werden nieuwe stations gebouwd en verschillende stations werden gerenoveerd.” De metro onderging gedurende een aanzienlijke periode veranderingen, maar deze periode is nog lang niet voorbij. “Zoals op talrijke andere metronetwerken”, preciseert Alain Flausch, “zal er een toegangscontrole in de Brusselse metro worden geïnstalleerd. Dit systeem zal worden gekoppeld aan de nieuwe teleticketverkoop MOBIB. Deze toegangscontrole zou op een aanzienlijke manier moeten bijdragen tot het versterken van de veiligheid en het verhogen van het veiligheidsgevoel van onze klanten”.

P-25

9de voortgangsbijeenkomst

Voor een stad als Brussel heeft de metro alleen maar voordelen

P-26

Herman Van Rompuy, federaal eerste minister van België

Een mening die wordt gedeeld door de Brusselse minister voor mobiliteit, Pascal Smet

De aantrekkingskracht van de metro? Met Herman Van Rompuy moet u hier niet over discussiëren. Hij is fan. “Wanneer ik nog in andere functies zat”, vertrouwde hij de deelnemers toe, “was ik een fervent metrogebruiker. Het is snel, efficiënt en praktisch.” Tijdens de uitvoering van zijn eerdere politieke mandaten kwam de eerste minister inderdaad regelmatig met de trein naar de hoofdstad, net zoals de meeste van de 360.000 pendelaars die elke dag in Brussel komen werken. En eens in de stad aangekomen schakelde de heer Van Rompuy natuurlijk over van het ene spoornet naar het andere, de metro om naar de Wetstraat de gaan. Vandaag blijft hij een fervente verdediger van het openbaar vervoer, in het bijzonder van de metro. Ook voor de financiering ervan. “Via Beliris doet de federale regering opmerkelijke inspanningen voor het openbaar vervoer in Brussel,” verklaart hij. “Dit samenwerkingsakkoord tussen de federale regering en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest heeft tot doel Brussel aantrekkelijker te maken en haar rol als nationale en Europese hoofdstad verder te ontwikkelen. De metro is cruciaal voor de economische ontwikkeling van de stad en het land. Het is bovendien een ideaal hulpmiddel voor duurzame ontwikkeling. Voor elke afgelegde kilometer stoot de metro slechts 30,5 gram CO2 uit. Dat is heel wat minder dan om het even welke wagen. Bovendien is geweten dat het metronet voor zijn werking zowat 18 % groene stroom verbruikt. Dankzij het Brusselse openbaar vervoer, besparen we jaarlijks zowat 100.000 ton CO2-uitstoot. Op het moment dat meer en meer mensen opteren voor het openbaar vervoer is het absoluut noodzakelijk om hierin te investeren. Dit is niet te vermijden indien we een duurzame mobiliteit tot stand willen brengen voor de Brusselaars zowel als voor het hele land.”

“Het regionale mobiliteitsplan Iris 2 beklemtoont het belang van de metro, zowel voor de uitbreiding van het aanbod als op het niveau van het comfort, de veiligheid en de kwaliteit,” herinnert hij. “Er staan drie nieuwe lijnen op het programma: de noord-zuidas naar Neder-over-Heembeek via Bordet en Schaarbeek Vorming en aan de andere zijde naar Ukkel; de splitsing van lijn 1 tussen Merode en de Kleine Ring en de verbinding met het Luxemburgstation.” Om deze ontwikkelingen veilig te stellen was de regionale minister ook bijzonder duidelijk. “Er moeten garanties komen voor een structurele federale financiering van het openbaar vervoer in Brussel,” zegt hij. “Bovendien moet het Beliris-programma opnieuw terugkeren naar zijn ‘roots’ ”. Dit betekent dat de middelen voor Beliris moeten gericht zijn op belangrijke infrastructuurwerken zoals die bij het begin van de samenwerkingsovereenkomst, daterend uit 1991 werd vastgelegd. Dit veronderstelt dat de huidige versnippering van 125 miljoen euro niet langer kan worden volgehouden. Met een dergelijk budget is Beliris niet langer een strategische hefboom, maar slechts een voetnoot in de Brusselse begroting.” De uittredende regionale minister gaat nog verder. Zich inspirerend op buitenlandse voorbeelden stelt hij eveneens een nieuwe financiële impuls voor waarbij de openbare middelen worden gekoppeld aan particuliere middelen en eventueel zelfs Europese fondsen. Dit alles zou worden verzameld in een PPP-structuur (publiek-privaatpartnerschap) met een duidelijke doelstelling: “de uitbouw van de noord-zuidas binnen een termijn van 8 jaar.”

Links naar de site: www.stib.be/metrovision-metrovisie.html?l=fr www.mivb.be/metrovision-metrovisie.html?l=nl www.stib.be/metrovision-metrovisie.html?l=en

Deze publicatie werd gerealiseerd in samenwerking met: voor de de MIVB

Directie Netontwikkeling: De heer Christian Dochy Mevrouw Catherine Fabry



Directie Business Unit Metro: De heer Luc Bioul



Departement Algemene en Strategische Studies: De heer Jean-Luc de Wilde d’Estmael Mevrouw Marianne De Muyter



Algemene delegatie voor communicatie: Mevrouw Françoise Ledune Mevrouw An Van hamme De heer Chris Chevalier



Onze dank gaat uit naar: De heer Christian Dubrulle, journalist De heer Emiel De Bolle, karikaturist Algememe directie van RATP Oorspronkelijke tekst opgemaakt in het Frans Nederlandstalige en Engelstalige vertaling door het bureau LEXITECH Ontwerp en realisatie: Nicolas Debuyst (ASOLAR-COMMUNICATION)

Wettelijk depot D/2009/2450/3

9de voortgangsbijeenkomst

Verantwoordelijke uitgever: Jean-Pierre Alvin MIVB Koningsstraat 76 B – 1000 Brussel www.mivb.be

P-27

We bedanken in het bijzonder alle sprekers van de studienamiddag van 1 april 2009 voor hun gewaardeerde bijdrage: M. Eric VERREPT, Voorzitter Raad van Bestuur MIVB M. Pascal SMET, Minister van Mobiliteit en Openbare werken van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest M. Luc BIOUL, Directeur Metro – MIVB M. Aurelio ROJO GARRIDO, Adjunct-directeur bij de Algemene directie Metro van Madrid Mevr. Regina FERREIRA, Adviseur METROPOLITANO DE LISBOA en voorzitter van OTLIS, ACE-Operadores de Transportes de Lisboa M. Gerhard SCHENK, Strategic and Controlling Manager (HAMBURGER HOCHBAHN AG) M. Giampaolo CODELUPPI, Verantwoordelijke strategische planning (AT Milan) M. Bernard RIVALTA, Voorzitter SYTRAL - Lyon M. Rainer MÜLLER, Directielid VAG Nuremberg M. Michael PELLOT, Director of Research & Development and International Affairs (T M Barcelone) M. Alain DENEEF, Voorzitter Aula Magna M. Hugues DUCHATEAU, Afgevaardigd bestuurder STRATEC Mevr. Cathy MACHARIS, Voorzitter regionale mobiliteitscommissie M. Laurent DAUBY, Directeur Union Internationale des Transports Publics M. Mathieu SONCK, Algemeen secretaris Inter-Environnement Bruxelles M. Olivier WILLOCX, Afgevaardigd bestuurder Enterprises Commerce & Industry (BECI) M. Alain FLAUSCH, Bestuurder - Directeur-generaal van de MIVB

9de voortgangsbijeenkomst

M. Herman VAN ROMPUY, Federaal eerste minister van België

P-28

We dragen deze brochure op aan de heer Olivier Colla, Directeur Algemene en Strategische studies van de MIVB