Inhoud deel 1: toelichting

Toelichting BPA Aarschotsesteenweg deel 2, 3 en 4 Versie GR 1 –oktober 2003

1

Inhoud deel 1: toelichting

DEEL 1:

ALGEMENE TOELICHTING BIJ HET PROJECTGEBIED LEUVEN-NOORD............... 3

1.1 SITUERING EN ANALYSE VAN HET PROJECTGEBIED .................................................................................. 3 1.1.1 Ruimtelijke situering ....................................................................................................................... 3 1.1.2 Historische ontwikkeling van het plangebied .................................................................................. 5 1.1.3 Ruimtelijk voorkomen ...................................................................................................................... 7 1.1.4 Huidige functionele toestand ......................................................................................................... 12 1.1.5 Reliëf ............................................................................................................................................. 13 1.1.6 Ontsluitingsinfrastructuur ............................................................................................................. 14 1.1.7 Eigendomsstructuur ...................................................................................................................... 15 1.2 PLANNINGSCONTEXT VAN HET PROJECTGEBIED ..................................................................................... 16 1.2.1 Gewestplan .................................................................................................................................... 16 1.2.2 BPA’s ............................................................................................................................................ 17 1.2.3 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen............................................................................................ 18 1.2.4 Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant ................................................................ 20 1.2.5 Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Leuven ............................................................................. 21 1.2.6 Gemeentelijk Natuurontwikkelingsplan......................................................................................... 21 1.2.7 Mobiliteitsplan .............................................................................................................................. 22 1.2.8 Strategisch beleidsplan kanaal Leuven-Dijle ................................................................................ 24 1.3 PROJECT LEUVEN-NOORD ...................................................................................................................... 26 1.3.1 Ontwikkelingsvisie......................................................................................................................... 26 1.3.2 Raamakkoord ................................................................................................................................ 27 1.4 ROL VAN HET PROJECTGEBIED BINNEN DE GLOBALE ONTWIKKELING VAN LEUVEN ............................... 27 1.4.1 De Vaartzone als economische ruimte .......................................................................................... 27 1.4.2 Multimodaal knooppunt van infrastructuren................................................................................. 28 1.4.3 Strategisch karakter van het spoorwegplateau ............................................................................. 29 1.4.4 Positie binnen de natuurlijke structuur ......................................................................................... 30 1.4.5 Ruimtelijke rol binnen de morfologische structuur van Leuven .................................................... 30 1.5 RUIMTELIJKE VISIE OP HET PROJECTGEBIED LEUVEN-NOORD ................................................................ 30 1.5.1 Omgaan met onzekere ontwikkelingen en flexibiliteit ................................................................... 30 1.5.2 Reorganisatie van de infrastructuur, toegangen en openbare ruimte ........................................... 31 1.5.3 Optimaal ruimtegebruik door verdichting en reconversie ............................................................ 33 1.5.4 Versterking van de landschappelijke structuur en de beeldwaarde .............................................. 35 1.5.5 Integrale kwaliteit van de gebouwen ............................................................................................. 36 1.5.6 Hoogwaardige behandeling van de onbebouwde ruimte .............................................................. 37 1.6 ONTWIKKELINGSPERSPECTIEVEN VAN DE DEELGEBIEDEN ..................................................................... 38 1.6.1 De Vaartzone................................................................................................................................. 38 1.6.2 Het spoorwegplateau..................................................................................................................... 40 1.7 NIEUW JURIDISCH KADER ....................................................................................................................... 42 1.7.1 Ruimtelijk uitvoeringsplan ............................................................................................................ 42 1.7.2 Indeling in BPA’s .......................................................................................................................... 42 DEEL 2:

TOELICHTING BIJ HET DEELGEBIED BINNEN DE BPA-BEGRENZING .................. 45

2.1 PLANNINGSCONTEXT VAN HET DEELGEBIED .......................................................................................... 45 2.1.1 Afbakening deelgebied .................................................................................................................. 45 2.1.2 Huidig ruimtegebruik .................................................................................................................... 45 2.1.3 Bouw- en verkavelingsvergunningen, milieuvergunningen, beschermde monumenten ................. 45 2.1.4 Projecten in uitvoering .................................................................................................................. 45 2.1.5 Geplande initiatieven .................................................................................................................... 45 2.2 RANDVOORWAARDEN BIJ DE ONTWIKKELING VAN HET DEELGEBIED ..................................................... 46

Toelichting BPA Aarschotsesteenweg deel 2, 3 en 4 Versie GR 1 –oktober 2003

1

2.2.1 Relatie met omgeving .................................................................................................................... 46 2.2.2 Invulling van het gebied ................................................................................................................ 47 2.2.3 Ontsluiting..................................................................................................................................... 47 2.2.4 Strategische locatie langs het kanaal Leuven-Dijle ...................................................................... 47 2.2.5 Herprofilering Aarschotsesteenweg en Kesselstraat ..................................................................... 47 2.3 ONTWIKKELINGSPERSPECTIEVEN BIJ HET DEELGEBIED .......................................................................... 48 2.3.1 Gestructureerde deelsgewijze ontwikkeling van het gebied .......................................................... 48 2.3.2 Functionele invulling..................................................................................................................... 48 2.3.3 Ontsluiting en parkeren................................................................................................................. 49 2.3.4 Groenelementen als functionele structuur..................................................................................... 49 2.3.5 Bouwtypologie............................................................................................................................... 50 2.3.6 Buitenruimte.................................................................................................................................. 51 2.4 TOELICHTINGEN VAN DE BEPALINGEN PER DEEL .................................................................................... 51 2.4.1 BPA Aarschotsesteenweg nr. 2: zones de Stordeur - Metaleuven - AVEVE.................................. 51 2.4.2 BPA Aarschotsesteenweg nr. 3: zones met terreinen Kumps – Stad Leuven – Iverlek - Machiels 52 2.4.3 BPA Aarschotsesteenweg – nr. 4: BK – Metaleuven – Neels - Interbrew ..................................... 52 2.5 VERGELIJKING ONTWIKKELINGSVISIE EN VOORONTWERP BPA ............................................................. 53 2.5.1 BPA Aarschotsesteenweg – deel 2................................................................................................. 53 2.5.2 BPA Aarschotsesteenweg – deel 3................................................................................................. 54 2.5.3 BPA Aarschotsesteenweg – deel 4................................................................................................. 55 2.6 INVULLING STEDELIJK ONTWIKKELINGSGEBIED IN HET VOORONTWERP BPA ........................................ 55 2.7 EVENTUELE BIJKOMENDE INLICHTINGEN BETREFFENDE PLENAIRE VERGADERINGEN EN WEERLEGGING VAN NIET -BIJGETREDEN OP- OF AANMERKINGEN. .............................................................................................. 56 2.8 OPENBAAR ONDERZOEK ......................................................................................................................... 56

BPA LEUVEN NOORD

DEEL 1: 1.1

ALGEMENE TOELICHTING BIJ HET PROJECTGEBIED LEUVEN-NOORD1

Situering en analyse van het projectgebied

1.1.1 Ruimtelijke situering 1.1.1.1 Situering in zijn context Het plangebied Leuven-Noord maakt deel uit van een groter stedelijk geheel en is gesitueerd ten noorden van de binnenstad, tussen de heuvelruggen die dwars op de Dijle zijn georiënteerd: de Kesselberg en Schoolbergen in het noordoosten en de Keizersberg in het westen. Het plangebied is vrijwel volledig gelegen in de alluviale vlakte van de Dijle met enerzijds het gebied aan beide zijden van het kanaal Leuven-Dijle, en anderzijds het ganse gebied gedefinieerd als spoorwegplateau tussen de Vaartzone en het woongebied Kesseldal. Het is gelegen op het grondgebied van Wilsele en Kessel-Lo. Het wordt gebufferd in het noorden door de open ruimte van de Dijlevallei en de woonkern en ambachtelijke zone van Wijgmaal; in het oosten door Kesseldal, het provinciaal recreatiedomein en de woonkern van Kessel-Lo; in het zuiden door het centrum van Leuven en in het westen door de woonkern van Wilsele-Dorp. Het plangebied wordt ontsloten door de E314 in het noorden en via de Ludenscheidsingel in het zuiden. Het plangebied wordt in de noord-zuidrichting doorsneden door de herlegde Dijle en het Kanaal Leuven-Dijle (de Vaart), door de Aarschotsesteenweg, de Kolonel Begaultlaan en door de sporenbundel van lijn 53. Lijn 36, lijn 35, lijn 53/1, de in aanleg zijnde HST-lijn en de geplande Hasseltbocht kennen ten noorden van het plangebied een sterke uitwaaiering in oosten westrichting.

1

Belangrijke tekstfragmenten werden ontleend aan “Ontwikkelingsvisie Leuven Noord”, Projectteam Stadsontwerp, KULeuven, o.l.v Professor Marcel Smets, i.s.m. Jean-Luc Schepmans en Bruno Van Langenhove en zijn overgenomen voor alle BPA’s in het gebied langsheen weerszijde van het kanaal.

BPA LEUVEN NOORD

figuur 1

Ruimtelijke situering van het projectgebied ten opzichte van de heuvelruggen

1.1.1.2 Afbakening Het plangebied Leuven-Noord wordt begrensd in het noorden door de E-314, in het zuiden door de Ludenscheidsingel, de Vuurkruisenlaan, de Blauwputbrug en het Bergbrugfietspad. In het oosten door de Kesseldallaan en de Eenmeilaan met de woonwijk Kesseldal, het provinciaal recreatiedomein en de woonkern van Kessel-Lo en in het westen door de woonkern Wilsele-dorp. In het zuiden sluit het gebied rechtstreeks aan op de Vaartkom.

figuur 2

Afbakening van het projectgebied en linken naar de omgeving

BPA LEUVEN NOORD

1.1.2 Historische ontwikkeling van het plangebied Het gebied werd tot 1750 gekenmerkt als een valleigebied bestaande uit vochtige beemden met een sterk meanderende rivier. De Dijle was een weinig bevaarbare stroom met een zeer onregelmatig debiet en een kronkelend verloop tussen de Keizersberg en de Kesselberg/Lemingberg. Nadat een de kanalisering van de Dijle in 1648 niet de gewenste impact uitoefende op de heropleving van handel en nijverheid werd in 1750 beslist over te gaan tot het graven van een kanaal LeuvenMechelen om de economische ontwikkeling binnen de Leuvense regio veilig te stellen. De geografie van het plangebied wordt voor een eerste maal drastisch aangepakt. Voor de aanleg van de eerste en tweede Vaartkom trok men de Dijle recht. De meanders van de oude Dijle op het grondgebied van Wilsele werden opgevuld en midden 19 e eeuw als industriegrond verkocht. De terreinen aan weerszijden van de binnenhaven (de Vaartkom) werden afgevlakt en in regelmatige bouwblokken met grote industriële percelen verkaveld.

figuur 3

Schematische weergave van het plangebied op basis van de Ferrariskaart figuur 4

Schematische weergave van het plangebied in 1865

figuur 5


figuur 6


figuur 7


BPA LEUVEN NOORD

Een tweede belangrijke geografische wijziging gebeurde door de aanleg van de spoorlijn 53 LeuvenMechelen in 1836-1837. Om de aanleg van het spoor mogelijk te maken werd een dijklichaam dwars doorheen de vallei van noord naar zuid getrokken en werd de Vunt gedeeltelijk herleid. De Aarschotsesteenweg wordt eveneens verlegd en krijgt ter hoogte van het Interleuven zijn huidige moeilijk tracé. De ruimtelijke en functionele binding tussen Wilsele – Putkapel en Wilsele – Dorp verzwakt. In 1866 werd de spoorverbinding met Brussel met de brug over het kanaal Leuven-Dijle in dienst genomen. Hierdoor werd de breuk tussen Wilsele – Putkapel en Wilsele – Dorp bijkomend versterkt. De aanleg van lijn 35 richting Aarschot parallel aan de Aarschotsesteenweg doorsnijdt het oostelijk deel van de Dijlevallei. Door de combinatie van water en spoor ontwikkelde het kanaal Leuven-Dijle zich (ondertussen de uitgediept en toegankelijk voor schepen tot 200 ton) medio 19 eeuw tot een belangrijke industriële waterweg. Talrijke graanverwerkende bedrijven, voedingsbedrijven en andere nijverheden vestigden zich op beide kanaaloevers en gebruikten het kanaal voor de aan- en afvoer van grondstoffen en afgewerkte producten. De overheersende aanwezigheid van grootschalige kavels en perceelsoppervlakten zijn tot op heden bepalend voor het gebied. In de periode 1873 tot 1888 bleek ingevolge de steeds toenemende tonnenmaat de Leuvense Vaart niet langer geschikt voor zeeschepen en wordt de taak van het kanaal gereduceerd tot de aanvoer van grondstoffen. Eind 19e eeuw werden een aantal voorstellen uitgewerkt om te Vaartkom uit te bouwen tot een groter zeehavencomplex en het kanaal uit te diepen tot 6,75 meter. De nationale regeringscommissie besliste echter enkel het kanaal van Willebroek bevaarbaar te maken voor schepen tot 300 ton. De plannen werden niet uitgevoerd. In de dertiger jaren van de twintigste eeuw dacht men weerom aan een uitbreiding van de havenactiviteiten ter hoogte van de vijvers van Bellefroid. Tengevolge van bombardementen tijdens WO II en de achteruitgang van een aantal bedrijven langsheen het kanaal Leuven-Dijle in de jaren vijftig zag de stad af van deze uitbreidingsplannen. Gedurende de WOI wordt onder het Duits bewind lijn 53/1 aangelegd en tekent zich de sporendriehoek af. Ingevolge deze aanleg wordt de barrièrewerking tussen Wilsele-Putkapel en het centrum bijkomend versterkt. In deze periode werd tevens het spoorwegplateau aangelegd, dat pas na 1930 als vormingsstation wordt uitgebouwd. Stelselmatig verdichtte het kanaal Leuven-Dijlezone en ontstond er bedrijvigheid aan de Kolonel Begaultlaan tussen de Vaartkom en de Pastoor Legrandstraat. In 1958 zien we dat het spoorwegplateau optimaal uitgebouwd is als vormingsstation maar zijn de gebieden ten noorden van de Pastoor Legrandstraat, de spoorwegdriehoek en Kesseldal nog niet bebouwd en is Wilsele – Dorp nog steeds een landelijke kern. Door de aanleg van de E314, eind jaren 70 wordt het noordelijk deel van het plangebied economisch weer interessant. Door de afritten 19 en 20 worden de woongebieden Wilsele-centrum en Kesseldal gegeerde woonlocaties voor pendelaars richting Brussel. Begin jaren 90 komt binnen de sporendriehoek de afvalverwerking door Interleuven en enkele jaren later het waterzuiveringsstation. De laatste decennia herstructureerde Stella-Artois (Interbrew) zijn productie-eenheden. Ze verhuisden van de binnenstad naar de terreinen tussen de Kesselstraat, Vuurkruisenlaan en spoorweg. De laatste activiteit in de binnenstad, de stapeling op La Vignette en het depot in de Mechelsestraat zullen samen met de activiteiten uit Boortmeerbeek geclusterd worden op het einde van de Kolonel Begaultlaan. Begin 2000 werden de gerenoveerde gebouwen van Hungaria in de Vaartkom ingenomen als kantoorruimte waardoor Interbrew zich bundelt binnen 3 locaties. Ingevolge van een proces van industriële desurbanisatie werden een aantal grootschalige gebouwen door ondoordachte transformaties met minimale ingrepen en interne herverkaveling hergebruikt (Marie-Thumas). De grote vestiging van Vander Elst kreeg de bestemming voor opslag. Het kanaal werd in eerste instantie aangelegd om meer welstand te brengen in de Leuvense regio. Na de laatste wereldoorlog werd de exploitatie van het kanaal Leuven-Dijle voor de stad marginaal en nadien zelfs verlieslatend wat uiteindelijk in 1972 resulteerde in de overdracht van het kanaal LeuvenMechelen aan de Belgische staat. Tussen 1972 en 1994 werd het beheerd door de Dienst der Schelde van het Vlaams Gewest. In 1994 werd het kanaal Leuven-Dijle overgedragen aan de vennootschap NV Zeekanaal. NV Zeekanaal zet zich in om in de gebieden rond het kanaal een evenwicht te zoeken tussen de doelstellingen van de industrie en de wensen van natuurliefhebbers en recreanten. Het recreatief aspect van het kanaal Leuven-Dijle heeft de laatste jaren aan belang gewonnen door het aanleggen van een jachthaven in de Vaartkom. Daarnaast zijn de boottochten tussen Leuven en Mechelen toeristisch recreatief interessant en vormen net buiten het plangebied de jaagpaden voor fietsers en wandelaars en de visserij nog bijkomende impulsen voor de toeristische uitbouw. NV Zeekanaal heeft net het strategisch beleidsplan voor de eerst volgende jaren afgerond.

BPA LEUVEN NOORD

In de jaren negentig start men met de werken voor de HST. Deze werken worden aangegrepen om bepaalde delen van het stedelijk weefsel te herstructureren. Na de stationsomgeving wordt ook Leuven-Noord aan een stedenbouwkundige studie onderworpen. De ontwikkelingsvisie, opgemaakt door het Projectteam Stadsontwerp van de KULeuven (o.l.v. Prof. Dr. Ir. M. Smets) , dient als kader voor een hele reeks acties en plannen die het project op terrein mogelijk maken. De revitalisatie van het gebied wordt gekoppeld aan een aantal belangrijke infrastructuurwerken. Het hele ontsluitingssysteem wordt herbekeken. Tussen de verschillende participerende partijen en overheden wordt een raamovereenkomst gesloten die de samenhang tussen de infrastructuurwerken uitzet. Naast de infrastructurele opties wordt naar een nieuw profiel en identiteit gezocht voor dit stadsdeel. Haar rol binnen het economische gestel van Leuven wordt uitgezet. Om deze reconversie mogelijk te maken moeten voor de omliggende terreinen BPA’s opgesteld worden.

1.1.3 Ruimtelijk voorkomen Binnen het ganse plangebied zijn vooral de noord-zuid gerichte lijninfrastructuren structurerend voor het gebied: het kanaal Leuven-Dijle, de rechtgetrokken Dijle, de spoorlijn Mechelen-Leuven (lijn 53) en het spoorwegplateau, de Aarschotsesteenweg, de Kolonel Begaultlaan, de Dijledreef en de Eenmeilaan. Een aantal oost-west verbindingen zoals de HST-lijn, de lijn 36 Leuven–Brussel, de binnenring (singels) en de E314 zijn structuren die het plangebied in de andere richting kruisen. De Dijlelaan, de Pastoor Legrandstraat en de Processiestraat in het westen, de Vaartstraat en Sluisstraat in het zuiden vormen samen met een stuk van de Aarschotsesteenweg en de Wijgmaalsesteenweg in het noorden en de Kesseldallaan/Eenmeilaan in het oosten de verbindingen met de belendende gebieden. Ingevolge deze lijninfrastructuren en zijn ruimtelijke context wordt het plangebied zeer duidelijk in 3 deelgebieden opgedeeld: 1. De Vaartzone De Vaartzone wordt gedefinieerd als een vlakte, doorsneden door het kanaal Leuven-Dijle, de rechtgetrokken Dijle en de Vunt, en begrensd door het natuurlijk talud van de Keizersberg in het westen en het artificiële gegeven van het spoorwegplateau in het oosten. De zone valt ruimtelijk, structureel uiteen in 2 subdelen tengevolge van de sterke ruimtescheidende functie van het kanaal Leuven-Dijle: de oostelijke Vaartzone en de westelijke Vaartzone. De oostelijke Vaartzone valt ruimtelijk functioneel uiteen in 3 subdelen: Een eerste behelst de zone waar zich de industriële activiteiten van Interbrew en BK bevinden, Een tweede zone ligt tussen de Dijle en het kanaal Leuven-Dijle en tussen de herlegde Kesselstraat in het zuiden en het HST-tracé in het noorden. Een derde zone betreft de meer verdoken zone tussen het spoorwegplateau en de Dijle, tussen de waterzuiveringinstallatie van Interbrew en de HST-bocht. 2. Het spoorwegplateau Het plateau valt vanwege het gebruik uit elkaar in een oostelijke en een westelijke zone. De westelijke zone wordt volledig ingenomen door spoorinfrastructuur en vormt geen onderdeel van de ontwikkelingszone. Door zijn gebruik valt de oostelijke spoorzone uit elkaar in 3 subdelen: de kop van het spoorwegplateau het centrale deel dat momenteel gebruikt wordt voor stockage van afval de staart die momenteel extensief gebruikt wordt als laad- en loszone van bulktransport en waar tot voor kort het woonwagenpark was gevestigd. Aan de

BPA LEUVEN NOORD

oostzijde sluit deze zone aan via een braakliggend terrein op de woonwijk Kesseldal. 3. De infrastructurendriehoek Valt door het kanaal Leuven-Dijle, en de sterke ruimtelijke barrièrewerking van de bermen van de spoorlijnen 53, 53/1 en 36 uit elkaar in 5 subdelen: het braakliggend buffergebied tussen de HST-bocht en de E314 aan de westzijde van het kanaal Leuven-Dijle het gebied tussen de HST-bocht en de lijn 36 en tussen het kanaal Leuven-Dijle en lijn 53 waar Variapack momenteel is gehuisvest het gebied tussen de E314, lijn 53, lijn 36 en het kanaal Leuven-Dijle dat ingenomen wordt door de 2 onderstations van electrabel en gebundelde bewoning het gebied binnen de spoorwegdriehoek van lijn 53/1, lijn 35 en lijn 53 dat gebruikt wordt door Interleuven en Aquafin het gebied tussen de E314 en lijn 53/1 waar het Vuntcomplex het gebied opdeelt in een overstroomgebied en een geïsoleerde woonenclave.

figuur 8

Opdeling in deelgebieden

1.1.3.1 Ruimtelijk voorkomen van de Vaartzone De drie waterlopen, Vaart, Dijle en Vunt hebben binnen het plangebied de ruimtelijke schaal en perceelsdiepte van de ontwikkelingen bepaald. De strakke, noord-zuid gerichte doorsnijding van de waterlopen heeft een dominante orthogonale structuur geïntroduceerd. 1.1.3.1.1 Westelijke Vaartzone De huidige bedrijvigheid langsheen de Kolonel Begaultlaan is zeer verscheiden. Het ruimtelijk voorkomen evolueert van een stedelijke activiteitenzone naar een 'no mans'-land. Zeer stedelijk zijn de bedrijfsgebouwen van Vander Elst en Marie-Thumas. De Belgacomsite vormt een groene breuk terwijl uitgeverij Peeters en de bebouwing langsheen de Pastoor Legrandstraat naar schaal en ruimtelijke verschijningsvorm eerder lokaal zijn en aansluiten op de kern van Wilsele – Dorp. Het meest noordelijke deel van de westelijke Vaartzone wordt gekenmerkt door één grote opslag van bouwmaterialen (Celis), bierkratten (Interbrew) en een asfaltcentrale, gebufferd ten opzichte van het achterliggende open groengebied en de vijvers van Bellefroid door de spoorwegberm van lijn 36. Ter hoogte van Celis, Interbrew en de asfaltcentrale bepaalt de kwelgracht, die de waterlijn in het vroegere dijklichaam van het kanaal Leuven-Dijle regelde, mede het profiel van de open ruimtecorridor van het kanaal Leuven-Dijle. Vanaf Van Eyck richting Vaartkom is deze reeds overbouwd. Ten noorden van de lijn 36 is een populierensingel een sterk structurerend gegeven dat de kwelgracht ondersteunt en de ruimtelijke link met het buitengebied richting Wijgmaal aangeeft. Het kanaal vormt de grote open ruimte corridor van de Vaartzone. Het is een artificiële, maar sterk structurerende drager. figuur 9

Vaartzone opgedeeld in deelgebieden

BPA LEUVEN NOORD

1.1.3.1.2

Oostelijke Vaartzone, zone 1

In het zuidelijk deel van de oostelijke Vaartzone is de productie-eenheid van Interbrew gesitueerd. Het bedrijfsgebouw is één groot massaal plat volume dat ter hoogte van de oksel tussen de Vuurkruisenlaan en de Aarschotsesteenweg een ruimtelijk opgaand accent heeft gekregen met het torenvolume met brouwketels. Aan de zijde van het kanaal Leuven-Dijle, tussen de Kesselstraat en Aarschotsesteenweg wordt een laag gabariet van 2 à 3 bouwlagen gerespecteerd. 1.1.3.1.3 Oostelijke Vaartzone, zone 2 De Vaartzone langs de Aarschotsesteenweg tussen Lijn 36 en de Ludenscheidsingel is een versteend en verouderd bedrijfsgebied in transformatie. De ganse zone tussen het kanaal Leuven-Dijle en de Dijle wordt gekenmerkt door een licht variërend gabariet van volumes afgewisseld door versteende oppervlakte met hier een daar een aantal ruimtelijke accenten ingegeven door de silo’s en productietorens van “De Stordeur”, Argo-Kumps en BK (voormalige Cervo). 1.1.3.1.4 Oostelijke Vaartzone, zone 3 De Dijle is gedeeltelijk onderdeel van de natuurlijke structuur. Deze loopt door het plangebied grotendeels parallel aan het kanaal, maar is ter hoogte van de Dijledreef sterk versteend en niet meer van een natuurlijk structuurbepalend niveau. Langsheen de Dijledreef is aansluitend op de waterzuiveringsinstallatie van Interbrew een rij arbeiderswoningen, centraal doorbroken door de recente inpassing van het woonwagenpark. Het gebied is door zijn ruimtelijke situering en ontsluiting vrij sterk geïsoleerd van het centrum. De bewoning aan de Dijledreef vormt dan ook een vergeten en verdoken woongebied. Belendend aan deze woningen werd vrij recent een HST- tractie onderstation ingepast voor de voorziening van de HST van elektriciteit. Het meest noordelijk deel van deze deelzone is onderdeel van één van de oudste storten van Leuven en werd recent gesaneerd. De achtergebleven krater komt over als een artificieel landschap. Aan de zijde van de Aarschotsesteenweg heeft de Dijle het karakter van een achterzijde waar stockage en restafval de belevingswaarde sterk naar beneden halen. 1.1.3.2

Ruimtelijk voorkomen van het spoorwegplateau Het spoorwegplateau is door zijn niveauverschil en zijn slechte bereikbaarheid steeds een blinde vlek binnen Leuven geweest. Het westelijke deel wordt volledig ingenomen door spoorweginfrastructuur. 1.1.3.2.1 De kop van het spoorwegplateau Het spoorwegplateau wordt hier van de bebouwing aan het Becker- Remyplein gescheiden door de Brugbergstraat, een intensief gebruikt fietspad dat Kesseldal met de binnenstad verbindt via het station. Ter hoogte van de Diestsepoort staan de NMBS gebouwen van het LCI (Logistiek Centrum Infrastructuur) en de museumbewaarplaats, ze liggen tussen de sporenbundel S en sporenbundel F en zijn duidelijk zichtbaar van op de Diestsesteenweg en vanuit de Vuurkruisenlaan. Aan de rand aansluitend op het woonweefsel van Kessel-Lo is het bedrijf Aquabenelux (voorheen Evian) gevestigd dat zich langsheen de parallelstructuur van sporenbundel S ontwikkelde en ter hoogte van de aansluiting van de

BPA LEUVEN NOORD

Wipstraat met de Eenmeilaan ontsloten wordt. Tussen Aquabenelux en de Brugbergstraat, waar momenteel een sterk verwaarloosde parkeerplaats is ingeplant, zijn er de concrete plannen voor de inplanting van het nieuwe gebouw van douane en accijnzen. Het sterk begroeide niveauverschil aan de westzijde en de bebouwing van Aquabenelux aan de oostzijde, samen met de lineaire structuur van de sporenbundel S versterken een leegte die kenmerkend is voor de rest van het spoorwegplateau. Aan de westzijde van deze leegte vormt de recente inplanting van de silo van Bcargo (Cargill) een ruimtelijk geïsoleerd accent.

figuur 10

Spoorwegplateau opgedeeld in entiteiten

1.1.3.2.2 Centrale deel spoorwegplateau Meer centraal op het spoorwegplateau, onttrokken van alle stedelijke activiteit gebeurde tot voor kort een ongestructureerde openlucht stockage van sloopmateriaal, autobanden en bulk, die door een spontaan gegroeide groenstructuur onttrokken worden van het zicht vanuit de Eenmeilaan. 1.1.3.2.3 De staart van het spoorwegplateau Ter hoogte van Kesseldal wordt het spoorwegplateau marginaal gebruikt door een los – en laadzone voor afvalmateriaal per spoor; hier was tot voor kort het woonwagenpark gevestigd dat er nu als een verlaten site bij ligt. Aan de oostzijde wordt het spoorwegplateau sterk gescheiden van Kesseldal en de Kesseldallaan door de Lemingbeek en een onbebouwde, verwilderde en moerassige groenstrip. De Lemingbeek wordt ruimtelijk visueel versterkt door de dubbele populierensingel die een transparant groenscherm bewerkstelligt tussen de woonwijk Kesseldal en de activiteiten van Interleuven en Aquafin binnen de spoorwegdriehoek.

BPA LEUVEN NOORD

1.1.3.3 1.1.3.3.1

Ruimtelijk voorkomen van de infrastructurendriehoek Braakliggend buffergebied tussen de HST-bocht en E 314 aan westzijde van het kanaal Leuven-Dijle.

figuur 11

Infrastructurendriehoek opgedeeld in entiteiten.

1.1.3.3.2 Tussen HST-bocht, lijn 36, Vaart en lijn 53 Ten noorden van de Vaartzone isoleert de kaalslag ingevolge de aanleg van de HST-bocht de distributiehallen van Variapack van de resterende gebouwen van “De Stordeur”. 1.1.3.3.3 Tussen E 314, lijn 53, lijn 36 en Vaart Een geïsoleerde cluster van eengezinswoningen langsheen de Aarschotsesteenweg en binnen de elektriciteitswijk zit verweven omheen de 2 onderstations van Electrabel, die een groot deel van Leuven van elektriciteit voorzien. Dit is een gebied dat door de inpassing van een aantal infrastructuren en de inplanting van de composteerinstallatie van Interleuven sterk aan woonkwaliteit heeft verloren. Door de geplande aanleg van de Hasseltbocht komt de elektriciteitswijk volledig onder de sloophamer en komt de woonkwaliteit van de resterende woningen nog meer in het gedrang mede door de aanleg van een los- en laadkade voor het afvoeren van het restafval van Interleuven. 1.1.3.3.4 Tussen lijn 53/1, lijn 35 en lijn 53 Ten noorden van het spoorwegplateau, ruimtelijk-functioneel geïsoleerd van de rest door de sporendriehoek, zijn het containerpark en de afvalverwerking- en composteerinstallatie van Interleuven en de waterzuiveringsinstallatie van Aquafin gesitueerd. Een eiland dat enkel via de Aarschotsesteenweg in de noord-westhoek van deze sporendriehoek ontsloten wordt. De overdekte hal van de composteerinstallatie en de recyclage van glas zijn ruimtelijk sterk aanwezige volumes die een zekere impact hebben op de directe omgeving. De waterzuiveringsinstallatie en de nacompostering zijn door de sterke aanplant van de omringende artificiële bermen ruimtelijk visueel gebufferd.

BPA LEUVEN NOORD

1.1.3.3.5 Tussen E 314 en lijn 53/1 Tussen de kunstmatig aangelegde bermen van de Duitse bocht (lijn 53/1), het Vuntcomplex en de E314 is afrit 20 gesitueerd te midden van een sterk aangeplant groengegeven dat tevens als overstroomgebied fungeert voor zowel de Vunt als de Lemingbeek. Aan de noord-oostzijde van het Vuntcomplex, geïsoleerd tussen het Vuntcomplex, de E314 en de lijn 35 is een woonenclave gesitueerd die ingevolge deze grote infrastructuuringrepen volledig werd afgesneden van Kesseldal en Holsbeek enerzijds en Wilsele-Putkapel anderzijds. Deze woonenclave wordt momenteel nog enkel ontsloten via een voetgangersonderdoorgang op het grondgebied van Holsbeek met de Wilselsesteenweg en met een tentakel op het Vuntcomplex voor gemotoriseerd verkeer.

1.1.4 Huidige functionele toestand Binnen het totale plangebied valt een sterke differentiatie van een groot aantal functies waar te nemen. Het betreft bedrijvigheid, kleinhandel, industrie, voorzieningen, braakliggende terreinen, logistiek, groothandel, bewoning en groene restruimte. Wat nu volgt is een beschrijving van de toestand op het moment van de opmaak van het RUP en de BPA’s, medio 2001. Aan de zuidzijde van de oostelijke Vaartzone, aansluitend op de Vuurkruisenlaan is de productieeenheid van Interbrew, samen met de bottelarij, distributie en waterzuivering de grootste industriële vestiging binnen het plangebied. Met aansluitend aan de zijde van de Aarschotsesteenweg een aantal getransformeerde bedrijfspanden in eigendom van Interbrew en de drankencentrale Neels. Hierop aansluitend, iets meer noordelijk langsheen de Aarschotsesteenweg is de kleinhandel van electro met magazijn van Metaleuven en de industriële productieactiviteiten van BK (voormalige Cervo) gesitueerd. Noordelijk van BK is de afvalverbrandingsoven van Machiels gesitueerd aansluitend op de leegstaande gebouwen van SARENS, die in schril contrast staan met de belendende kantoren van Iverlek en het Gasmuseum aan de straatzijde. Aan de zijde van de Dijle zijn nog een aantal onderbenutte terreinen in eigendom van Iverlek. Aan de noordelijke zijde scheidt de milieudienst van de stad Leuven en de industriële productieeenheid van Argo-Kumps Iverlek van de terreinen van AVEVE. Naast bedrijvigheid (Connitec en Ensysta), zijn kleinhandel (Covee, Vleminckx, AVEVE tuincentrum) en logistiek (KBC depot kantoorbenodigdheden en AVEVE depot) binnen deze structuur gesitueerd. Geïsoleerd binnen deze bedrijvigheid is tevens een conciërgewoning ingeplant. Aansluitend werd recent de IJzerwarengroothandel Metaleuven ingeplant terwijl aan de zuidzijde van Lijn 36 Variapack als distributiecentrum de oostzijde van de Vaartzone afsluit. Aan de westzijde van de Vaartzone ontwikkelt het eerste deel van de Kolonel Begaultlaan zich als een kleinhandelszone met oa. Tabacofina, Autostop, Bricorama, Shoediscount, Ecoshop en Superconfex. De voormalige gebouwen van Marie-Thumas transformeerden zich tot een mix van activiteiten, naast televisiestudio’s, een ijzerwaren- en aardappelloods zijn er verschillende eenmansbedrijfjes in de mediatechnologie, vrijtijdsbesteding (fitness) en bewoning in ondergebracht. Aansluitend zijn op de ingegroeide Belgacomsite de kantoorgebouwen tijdelijk in gebruik door het hightech bedrijf Option terwijl de belendende hangaars leeg staan. De aansluiting met de Pastoor Legrandstraat wordt gemaakt met een mix van lokale KMO-bedrijven gekoppeld aan wonen met op de hoek een café. Tussen de Pastoor Legrandstraat en de herlegde Processiestraat ontwikkelt zich een zone voor logistiek en groothandel. De oude bedrijfsgebouwen van Van Eyck kregen een invulling van opslag en kleine KMO terwijl aansluitend Celis zijn groothandel in bouwmaterialen koppelt aan de verdeling van brandstof. In het meest noordelijke deel, op het einde van de Kolonel Begaultlaan is Interbrew gestart met de herlocatie van haar stockage en logistieke ondersteuning uit de binnenstad en is aansluitend de industriële activiteit van ‘Leuven Asfalt’ gelokaliseerd. Een aantal locaties binnen het plangebied wachten op een nieuwe invulling. Langsheen de Aarschotsesteenweg betreft dit de voormalige gebouwen van "De Stordeur", waarvoor recent een sloopvergunning is afgeleverd. Ook de gebouwen van SARENS, aangekocht door de Machielsgroep en een aantal recent verworven panden door Interbrew langsheen de Aarschotsesteenweg vragen om een nieuwe invulling. Ter hoogte van de Kolonel Begaultlaan hebben vooral de locaties ter hoogte van Van der Elst en ter hoogte van de Pastoor Legrandstraat een residueel gebruik. Op het spoorwegplateau is het westelijk deel volledig ingenomen door sporenbundels; het oostelijke deel (aan de zijde van de Eenmeilaan) is overwegend braakliggend en wordt gebruikt voor marginale functies zoals stockage van spoorwegmateriaal en inerte materialen. Enkel de kop van het spoorwegplateau kent een historisch gegroeide, aan het spoor gerelateerde activiteit (LCI, museumbewaarplaats, silo van B-cargo en Evian / Aquabenelux).

BPA LEUVEN NOORD

Ter hoogte van de spoorwegdriehoek zijn een aantal openbare nutsvoorzieningen (de waterzuiveringsinstallatie van Aquafin en de afvalverwerking van Interleuven) geconcentreerd met aansluitend tussen de E314 en lijn 36 aan beide zijden van de Aarschotsesteenweg de beide onderstations van Electrabel. figuur 12

Aanduiding van de braakliggende terreinen

Zoals zal blijken kan door een herstructurering van de huidige bedrijfsactiviteiten en door inname van bepaalde braakliggende gebieden bijkomende bedrijfsruimte gegenereerd worden. Een aantal beperkte restruimten vormen de enige groengebieden binnen het plangebied. Naast een deel van het spoorwegplateau zijn er de driehoek tussen de E314, lijn 36 en het kanaal Leuven-Dijle; het gebied tussen lijn 36, het spoorwegplateau en de Dijle in het verlengde van de Dijledreef met aansluitend de spoorwegberm van lijn 53 richting Mechelen. Ter hoogte van het Vuntcomplex en langsheen de Lemingbeek tussen de Kesseldallaan en het spoorwegplateau vormen groengebieden een bufferbekken bij intense regenval. De beperkte bewoning in het plangebied is sterk geconcentreerd op 5 locaties. Een groot deel situeert zich in de noordoosthoek van het plangebied, enerzijds binnen de autonome wooncluster ter hoogte van de woonenclave tussen het Vuntcomplex, de E314 en de sporenbundel richting Aarschot en anderzijds langsheen de Aarschotsesteenweg ten noorden van de E314 richting Putkapel waar de lintbewoning her en der doorbroken wordt door een aantal lokale voorzieningen. Een derde locatie is de bewoning ter hoogte van de elektriciteitswijk en de Aarschotsesteenweg tussen lijn 36, de E314, het kanaal Leuven-Dijle en lijn 53. Een vierde locatie is de bewoning langsheen de Dijledreef, recent ondersteund door de inplanting van het woonwagenpark. Een laatste locatie is gesitueerd ter hoogte van het voormalige Marie-Thumas waar een aantal woningen gekneld zitten tussen de televisiestudio’s, IJzerwaren DDG en de Belgacomsite. Ter hoogte van de Pastoor Legrandstraat vormt een gemengd woongebied met lokale bedrijvigheid de overgang naar Wilsele – Dorp. Op bepaalde plaatsen zullen de woningen onteigend worden vanwege de infrastructuurwerken. Op andere plaatsen kan de woonkwaliteit niet langer gegarandeerd worden en dient er naar volwaardige alternatieven gezocht worden. Op nog andere plaatsen is het conflict tussen de woonfunctie en de economische functie minder scherp. Op lange termijn is het mogleijk dat se ganse zone evolueert naar bedrijvigheid en dat het wonen stelsematig uitdooft. Deze beperkte bewoning in het plangebied staat in schril contrast met de specifieke woongebieden belendend aan het plangebied; aan de oostzijde de sterke concentratie van bewoning in Kesseldal en in Kessel-Lo ter hoogte van het Becker Remyplein, aan de westzijde de residentiële woonwijken en het oude centrum van Wilsele – Dorp.

1.1.5 Reliëf

figuur 13 West-Oost snede doorheen het plangebied en omgeving Het plangebied is volledig gesitueerd in het valleigebied van de Dijle. Door de kunstmatige aanleg van het spoorwegplateau wordt het plangebied sterk opgedeeld in een laag gelegen westelijk deel (de Vaartzone) en een kunstmatig hoger gelegen spoorwegplateau.

BPA LEUVEN NOORD

Het kanaal Leuven-Dijle, de Dijle en de Vunt doorsnijden de Vaartzone. In het noordelijk deel doorkruisen de spoorwegtaluds het valleigebied sterk in de andere richting. Samen met de waterlopen hebben ze een grote impact op de ruimtelijke inrichting van het plangebied. Het grote natuurlijke niveauverschil van de Keizersberg aan de oostzijde van het plangebied heeft een sterke ruimtelijke en functionele scheiding tussen de woonkern van Wilsele – Dorp en de industriële ontwikkeling van de Vaartzone tot gevolg gehad. De afnemende denivellatie in noordelijke richting heeft een historisch gegroeide ruimtelijk en functionele verweving tot gevolg gehad ter hoogte van de Pastoor Legrandstraat. Meer noordelijk, in de richting van de Processiestraat waar de uitlopers van de Keizersberg zich verwijderen van het kanaal Leuven-Dijle, vlakt de denivellatie zich uit en verbreedt de Dijlevallei zich richting vijvers van Bellefroid. De afbuiging van het spoorwegplateau richting Aarschot heeft samen met de kunstmatige ophoging van de spoorwegdriehoek, tussen lijn 53/1, de E 314 en lijn 35 een ingesloten lager gelegen gebied gecreëerd dat ingevolge de samenloop van de Lemingbeek en de Vunt regelmatig overstroomt. De kunstmatige inpassing van het Vuntcomplex heeft ook het valleigebied van de Dijle bijkomend aangetast en heeft tot gevolg dat het lager gelegen woongebied van Kesseldal regelmatig te kampen heeft met wateroverlast. Deze resterende lager gelegen valleigebieden van de Lemingbeek, de Vunt en de Dijle zitten gekneld tussen een artificieel aangelegd landschap en kunnen bij grote regenval de afvoer niet aan. Het inbuizen van de Vunt over een aantal delen (ter hoogte van de HST, Aquafin, en ter hoogte van de oprit aan de E314) versterkt dit gegeven. Tot slot heeft het kunstmatig aangelegde spoorwegplateau een sterke ruimtelijke en functionele scheiding bewerkstelligd tussen de Vaartzone en de woongebieden van Kesseldal en Kessel-Lo.

1.1.6 Ontsluitingsinfrastructuur Via de afrittencomplexen 19 en 20 sluit het plangebied aan op het nationale autosnelwegennet. In het zuiden hangt het gebied op aan het stedelijke netwerk door de Ludenscheidsingel en de Vuurkruisenlaan (via het heraangelegde knooppunt “Tussen twee waters”, intussen tot het J.M. Artoisplein omgedoopt). De interne ontsluiting wordt momenteel op de volgende manier afgewikkeld. figuur 14 Aanduiding van de bestaande ontsluiting langsheen de Kolonel Begaultlaan, de Aarschotsesteenweg en de Kesseldallaan naar de afritcomplexen 19 en 20.

De Aarschotsesteenweg ontsluit de oostelijke Vaartzone en de activiteiten binnen de spoorwegdriehoek. In het zuiden sluit ze aan op het knooppunt “Tussen twee waters” en zo op het stedelijk netwerk. In het noorden is de verkeersafwikkeling naar afrit 20 veel minder gestructureerd langsheen het meermaals gewijzigde ‘ad hoc’ tracé van de steenweg. Daarnaast heeft de Aarschotsesteenweg een belangrijke verbindende functie tussen Putkapel en Wijgmaal en het stadscentrum. De talrijke erfontsluitingen moeten verenigd worden met deze belangrijke lokale verbindende functie. Belendend aan de oostzijde van het plangebied vormt de Kesseldallaan/Eenmeilaan een tweede belangrijke noord-zuid verbinding die vooral de belendende woonwijken Kesseldal en Kessel-Lo verbindt met het hoofdwegennet (via afrit 20). Tot op heden worden ook de marginale activiteiten op het spoorwegplateau hoofdzakelijk ontsloten via deze infrastructuur. De westelijke Vaartzone wordt van oudsher ontsloten via de Kolonel Begaultlaan die de Vaartkom verbindt met de kern van Wilsele – Dorp. Het is een meer lokale verbinding die recent pas werd doorgetrokken tot aan de Processiestraat maar die verder als jaagpad richting Wijgmaal uitdooft. De

BPA LEUVEN NOORD

Dijlelaan en de Pastoor Legrandstraat en in mindere mate de Processiestraat en de Brandweg verbinden de Oostelijke Vaartzone met het centrum van Wilsele – Dorp en Herent op een lokaal niveau. De ontsluiting van dit oostelijke plangebied naar afrit 19 gebeurt dan ook door het woongebied van Wilsele – Dorp. In het plangebied geeft de Dijledreef langsheen de Dijle een beperkte ontsluiting van de zone tussen de Dijle en het spoorwegplateau. De aansluiting van de Kesselstraat op de Aarschotsesteenweg via het smalle wegprofiel van de Kesselstraat en de ontwikkeling van Interbrew hebben de marginalisatie van het gebied tussen de Dijle en het spoorwegplateau in de hand gewerkt. De spoorinfrastructuur heeft vandaag geen directe ontsluitende rol binnen het projectgebied. Haar ligging nabij het centrale station maakt dat het projectgebied door openbaar vervoer goed ontsloten is. Vandaag is de rol van het kanaal als ontsluitingsinfrastructuur marginaal. Zoals eerder reeds is aangehaald onderzoekt men vandaag de mogelijkheden voor gecombineerd spoor- en watervervoer. De aanleg van een laad- en loskade ter hoogte van Interleuven maakt deel uit van de raamovereenkomst (zie verder).

1.1.7 Eigendomsstructuur figuur 15 Aanduiding van de drie grote entiteiten binnen de eigendomstructuur: 1. NMBS, 2. Interbrew, 3. Aquafin en Interleuven. De gearceerde percelen bevatten woongebouwen.

Uit de figuur met de eigendomsstructuur blijkt dat er drie grote eigenaars zijn. De grootste eigenaar in het plangebied is ongetwijfeld de NMBS. Daarnaast bezit Interbrew een groot deel van de terreinen en vormt de spoorwegdriehoek met Aquafin en Interleuven een derde groot eigendom. Door het industriële verleden van dit gebied bestaat de eigendomsstructuur uit relatief grote percelen ter hoogte van de Vaartzone. Een aantal uitzonderingen hierop zijn het MarieThumascomplex dat een zeer vervlochten eigendompatroon heeft, de kleinere kavels langs de Dijledreef en de Pastoor Legrandstraat. Ondanks de grote perceelstructuur blijft het aantal eigenaars langsheen de ontsluitingswegen hoog, elke eigenaar wordt afzonderlijk ontsloten wat een groot aantal conflictsituaties met zich meebrengt. De aanwezigheid van een aantal geïsoleerde woonenclaves vormt een derde factor van de eigendomsstructuur. Door de verdere industriële ontwikkelingen en infrastructuurwerken kan de kwaliteit van het woonmilieu niet langer gegarandeerd worden. Naast de particuliere kavels geconcentreerd op een aantal locaties zijn het woonwagenpark en de nietbebouwde percelen langs de Kesseldallaan van belang. Deze laatste zijn momenteel nog gelegen in woongebied. Omwille van de ruimtelijke context is verdere bebouwing niet langer wenselijk.

BPA LEUVEN NOORD

1.2

Planningscontext van het projectgebied

1.2.1 Gewestplan Het plangebied is gesitueerd in het gewestplan Leuven, goedgekeurd bij KB van 07/04/1977 en voor het plangebied deels gewijzigd door de herziening van het gewestplan goedgekeurd door MB van 23/06/1998 waar een zeer groot deel van het plangebied werd opgenomen als stedelijk ontwikkelingsgebied of bedrijfsgebied met stedelijk karakter. De zone ter hoogte van de nieuwe bottelarij en productie-eenheid van Interbrew (Oostelijke Vaartzone, zone 1) is gesitueerd in industriegebied. Het grootste deel van het spoorwegplateau is samen met de zone tussen lijn 35, lijn 53, de E314 en het Vuntcomplex opgenomen als zone voor openbaar nut. Ter hoogte van de Kesseldallaan is een ruime zone van het spoorwegplateau opgenomen in een bufferzone waardoor een aantal gewenste ruimtelijke ontwikkelingen niet mogelijk zijn. Sporenbundel S is samen met de locatie van Aquabenelux en de locatie voor de inpassing van het gebouw voor accijnzen en douane bestemd als transportzone. Tussen de bufferzone op het spoorwegplateau en de Kesseldallaan is nog een zone van ongeveer 40 meter breedte opgenomen als woonzone. In het noorden tussen de Aarschotsesteenweg en de E314, tussen het kanaal Leuven-Dijle en lijn 53 is een gebied voor ambachtelijke bedrijven of gebied voor kleine en middelgrote ondernemingen gesitueerd, een zone die tussen het kanaal Leuven-Dijle en lijn 53 doorloopt tot aan de Remysite in Wijgmaal. Aan de overzijde van het kanaal Leuven-Dijle tussen de lijn 36 en de E314 is een bufferzone gesitueerd. Ook het binnengebied tussen de Aarschotsesteenweg in Putkapel, het Vuntcomplex en de E314 is in een bufferzone gesitueerd. Het kanaal Leuven-Dijle is opgenomen als waterweg. Aan de oostzijde van lijn 53 wordt het plangebied begrensd door de woonzone van Wilsele-Putkapel, Kesseldal en Kessel-Lo en het gebied voor dagrecreatie ter hoogte van het provinciaal domein. Ten zuiden van de Ludenscheidsingel lopen zowel het bedrijfsgebied met stedelijke karakter als de industriezone door. Aan de westzijde wordt het plangebied begrensd door een bufferzone die de woonzone van Wilsele – Dorp buffert van het bedrijvengebied met stedelijk karakter. Door de opmaak van het ontwikkelingsplan voor het plangebied werd rekening gehouden met de bestemmingen op het gewestplan. Een aantal voorgestelde ontwikkelingen wijken echter af van het gewestplan en noodzaken een aanpassing van het juridisch kader.

BPA LEUVEN NOORD

1.2.2 BPA’s Delen van het plangebied werden in het verleden reeds juridisch vastgelegd door een aantal BPA’s.

figuur 16

Situering van de bestaande BPA's binnen het plangebied

1.2.2.1 BPA W1 Wilsele Oud centrum KB 03.05.1957 Dit BPA werd vervallen verklaard bij MB van 30.03.2001. 1.2.2.2 BPA W1a oud centrum wijzigingsplan A KB 29.06.60 Dit BPA werd vervallen verklaard bij MB van 30.03.2001. 1.2.2.3 BPA K8 Kessel-Lo Dijledreef MB 14.07.1997 Het BPA Dijledreef werd een eerste maal goedgekeurd door KB van 01.03. 1952, werd in herziening gesteld door KB 22.06.1982 en vervolgens door MB van 14.07. 1997 vervangen. Binnen het BPA K8 Kessel-Lo Dijledreef met MB van 14.07.1997 werden een aantal zones gedefinieerd. Ter hoogte van Interbrew werd een industriezone vastgelegd waar een maximale kroonlijsthoogte van 30 meter wordt toegelaten. De bestaande bewoning, het gesaneerde stort en het tractieonderstation van de NMBS werden opgenomen in een bedrijvenzone waar de maximale kroonlijsthoogte op 12 meter werd vastgesteld. Het recent ingeplante woonwagenpark werd bestemd als zone met alternatieve bestemming: woonwagenpark of bedrijvenzone. Het wegprofiel van de Dijledreef is ingeschreven in een zone voor openbare wegen, 11 meter breed. De Vunt en de Dijle werden als waterloop van eerste categorie bestemd. Delen van de waterlopen die overdekt zijn werden als industriezone op overwelfde waterloop en als spoorweg op overwelfde waterloop aangegeven. Aan beide zijde van de open blijvende delen van de Vunt en aan de zijde van de Dijle ter hoogte van Interbrew werd een erfdienstbaarheidsstrook van 5 meter weerhouden. De eigendommen die werden verworven door de NMBS voor de HST-werken werden bestemd als spoorwegdomein.

BPA LEUVEN NOORD

1.2.2.4 BPA K 13 Dijledreef industrie KB 29.02. 1972 Dit BPA werd vervallen verklaard bij MB van 30.03.2001. 1.2.2.5 BPA Diestsevest –Vuurkruisenlaan MB 07.10.97 Het BPA Diestsevest –Vuurkruisenlaan werd opgemaakt door het Projectteam Stadsontwerp van de KULeuven (o.l.v. Prof. Dr. Ir. M. Smets) in functie van de ontwikkelingsvisie op de stationsomgeving en vormt een partiële wijziging van het BPA LCI, goedgekeurd bij KB van 16.07.62 en in herziening gesteld door het KB 03.04.73. Binnen dit BPA is slechts het meest noordelijk deel onderdeel van het plangebied. Het betreft het gebied ten noorden van de zone van openbare wegen ter hoogte van het heraangelegde plein "Tussen Twee Waters". Het betreft een zone voor industrie, een bufferzone, een beperkte oppervlakte van openbare wegen ter hoogte van de Aarschotsesteenweg en water ter hoogte van het kanaal Leuven-Dijle. De noordelijke grens van de zone van openbare wegen ter hoogte van de Ludenscheidsingel en de Vuurkuisenlaan komt overeen met de zuidelijke begrenzing van het plangebied. 1.2.2.6 BPA. Wilsele Oud centrum deel 2 MB van 05.05.2000 Dit BPA is een gedeeltelijke herziening van het BPA W1 en W1a goedgekeurd bij KB van 03.05.1957 en 29.06.60 en in herziening gesteld door KB van 28.10.1977. Het kanaal Leuven-Dijle wordt binnen de bestemmingszone water opgenomen. Terwijl de Kolonel Begaultlaan en de Dijlelaan opgenomen worden binnen de bestemming van openbare wegen. De Ludenscheidsingel werd opgenomen binnen een overbouwde ruimte. De sterk begroeide steilrand tussen de Vaartzone en de woonkern van Wilsele – Dorp wordt opgenomen als een bufferzone. Binnen de Vaartzone worden een aantal bouwvolumes toegelaten binnen een multifunctionele zone; aan de zijde van het kanaal Leuven-Dijle wordt de kroonlijsthoogte vastgesteld tussen 16 en 20 meter terwijl het achterin geprojecteerde bouwvolume een kroonlijsthoogte tussen de 7 en de 12 meter krijgt. De 3 multifunctionele zones worden door een tuinzone met elkaar verbonden. In de tuinzone worden een aantal doorgangen voor gemotoriseerd en niet gemotoriseerd verkeer met een afwijkingsmarge voorzien. Ingevolge de ruimtelijke aansluiting van Leuven-Noord op de Vaartkom en ingevolge het gegeven dat de filosofie van de Vaartkom doorgetrokken wordt, werd binnen de visievorming op Leuven-Noord het recent goedgekeurde BPA integraal geïntegreerd binnen de ontwikkelingsvisie. Voor de ontwikkelingen langsheen de Kolonel Begaultlaan werd verder gewerkt vanuit de aangezette visie binnen het BPA. 1.2.2.7 BPA L1 Vaartkom M.B. van 05. 05. 2000 Het BPA werd voor het eerst opgemaakt en goedgekeurd door KB 16.07.1962 en in herziening gesteld door KB 03.04.1973. In het kader van de ontwikkelingsvisie op de Vaartkom werd het BPA gewijzigd en definitief goedgekeurd door M.B. van 05.05.2000. Een zeer beperkt deel van de zone langsheen de Kolonel Begaultlaan maakt onderdeel uit van het BPA Vaartkom opgemaakt door het Projectteam Stadsontwerp van de KULeuven (o.l.v. Prof. Dr. Ir. M. Smets) en goedgekeurd door MB van 05.05.2000. Ter hoogte van de gebouwen van Van der Elst wordt een multifunctionele zone vastgesteld tussen de gebouwen en de Ludenscheidsingel wordt een tuinzone voorzien. Het kanaal Leuven-Dijle wordt opgenomen in een zone voor water terwijl een zeer beperkte zone is weerhouden als zone voor openbaar nut.

1.2.3 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen Binnen het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen is Leuven weerhouden als regionaal stedelijk gebied. Niet tegenstaande de afbakening nog niet is gebeurd door het Vlaams Gewest kan toch gesteld worden dat het plangebied onderdeel uitmaakt van het regionaal stedelijk gebied van Leuven en hierdoor tevens onderdeel vormt van een economisch knooppunt. Leuven maakt deel uit van het centraal stedelijk netwerk Antwerpen-Gent-Brussel-Leuven, ook wel de “Vlaamse Ruit” genoemd en komt prioritair in aanmerking om een deel van de toekomstige noden inzake economische ontwikkeling op te vangen. Daar het plangebied overwegend wordt ontwikkeld in functie van bedrijvigheid en het wonen hier een ondergeschikte betekenis krijgt wordt vooral aandacht besteed aan de ontwikkelingsperspectieven van de gebieden voor economische activiteiten. Wat betreft de ontwikkelingsperspectieven voor stedelijke gebieden zijn vooral de navolgende principes van belang voor het plangebied:

BPA LEUVEN NOORD

Versterken van de multifunctionaliteit, waarbij het noodzakelijk is, om de aanwezige dynamiek en potenties aan te wenden, in stedelijke gebieden kwalitatieve (woon-) en werklocaties te behouden en te versterken. Het versterken van multifunctionaliteit door verweving kan de sociale, economische en culturele slagkracht en dynamiek van het stedelijk gebied ten goede komen. Het verweven is daarbij het in elkaars nabijheid brengen van functies en activiteiten op een dusdanige wijze dat er een ruimtelijke meerwaarde, vormen van synergie en complementariteit ontstaat. In dit geval blijkt wonen niet de meest geschikte functie om te verweven met de aanwezige bedrijfsactiviteit. De multifunctionaliteit gaat meer over de aard van de verschillende bedrijven die in het gebied toegelaten worden: zowel productie als handelsfunctie en distributie, zowel private functies als publieke functies. Bundelen van kleinhandel. De kleinhandel moet een wezenlijk onderdeel uitmaken van het functioneren van het stedelijk gebied. De verweving van kleinhandel met andere functies is essentieel. Kleinhandelslinten kunnen moeilijk onderdeel uitmaken van een gewenste ruimtelijke structuur waarin gedeconcentreerde bundeling en verweving van functies voorop staan. Hier wordt er naar mogelijkheden gezocht om de grootschalige kleinhandel, welke eveneens een sterke verkeersgenererende werking heeft, een plaats te bieden binnen de stedelijke context van het bedrijventerrein. Behoud en ontwikkeling van stedelijke natuurelementen en randstedelijke groengebieden. Binnen dit gebied vormen de waterlopen elementen van een belangrijke natuurlijke structuur. De natuurwaarde wordt versterkt door groenbuffers en groene lijnelementen te gebruiken als landschappelijke structuurdragers voor de reconversie. Stedelijke mobiliteit en locatiebeleid krijgen het karakter van een duurzame mobiliteit door het garanderen van de noodzakelijke bereikbaarheid, het garanderen van de beoogde leefbaarheid, het vergroten van de verkeersveiligheid, het verminderen van de automobiliteit door het verbeteren van de kwantitatieve en kwalitatieve ruimtelijke condities voor alternatieve vervoerswijzen en het optimaliseren van de grotendeels bestaande infrastructuur. Het locatiebeleid is erop gericht nieuwe mobiliteitgenererende activiteiten te voorzien op die locaties waar de capaciteiten en kwaliteiten van het vervoerssysteem dit toelaten met een gericht parkeerbeleid. Zachte vormen van verkeer worden gestimuleerd door rekening te houden met de mogelijkheden van langzaam verkeer. Deze uitgangspunten inzake mobiliteit stroken met de globale visie van het project. Strategische stedelijke projecten zijn belangrijk als impuls voor stedelijke vernieuwing. Het project Leuven-Noord omvat veel meer dan de opmaak van BPA’s. Er is een duidelijke ontwikkelingsvisie opgesteld, daaraan zijn belangrijke infrastructuurwerken gekoppeld. De realisatie van deze infrastructuurwerken in combinatie met de actualisering van de BPA’s schept een klimaat waarbinnen nieuwe ontwikkelingen mogelijk zijn. Dit project is van belang voor het economisch draagvlak van het stedelijk gebied. Samen met de projecten langs de Vaartkom en in de stationsomgeving transformeert ze het oude industriële Leuven tot een tewerkstellingspool die aan de hedendaagse behoeften voldoet. Al deze aspecten maken dat dit project strategisch kan genoemd worden. Afvalverwerkingsinstallaties of inzamelinstallaties worden gelokaliseerd op bedrijventerreinen. De afhandeling van afvalstromen via de binnenscheepvaart moet worden bevorderd door lokalisatie van verzamelpunten van huishoudelijk afval en afvalverbrandingsovens langs waterwegen te stimuleren. Het realiseren van een laad- en loskade ter hoogte van Interleuven past binnen deze taakstelling. Met betrekking tot de ontwikkeling en uitbreiding van afvalwaterzuiveringinfrastructuur dient de zuivering van industrieel afval te gebeuren op het bedrijventerrein, gekoppeld aan het bedrijf en gegroepeerd. Voor de zuivering van huishoudelijk afvalwater zijn het gravitatieprincipe en de nabijheid van een waterloop voor lozing van belang. Vanuit het economisch belang van ieder stedelijk gebied wordt aandacht besteed aan de gewenste economische structuur. Op basis hiervan wordt desgevallend in locaties voor bijkomende regionale bedrijventerreinen voorzien. Hierbij zijn een aantal principes van belang: De afbakening van regionale bedrijventerreinen in de regionaal stedelijke gebieden zal gebeuren door het Vlaamse Gewest. Voor het regionaal stedelijk gebied rond Leuven is de afbakeningsprocedure pas opgestart bij de opmaak van dit RUP. Men tracht te streven naar een differentiatie van bedrijventerreinen waarbij op basis van de kenmerken van het terrein en de aard van de bedrijfsactiviteiten bestaande en nieuwe

BPA LEUVEN NOORD

bedrijventerreinen specifieke vestigings- en ontwikkelingsperspectieven toegekend krijgen. Zo kan binnen het stedelijk gebied van Leuven een differentiatie doorgevoerd worden als: gemengd regionaal bedrijventerrein, wetenschapspark, transport- en distributiezone, watergebonden bedrijventerrein, kleinhandelszones, kantoor- en dienstenzones, zone voor afvalverwerking en recyclage. Leuven-Noord beschikt over zeer specifieke vestigingskarakteristieken. De realisatie van het bedrijventerrein dient in handen te zijn van de overheid. Voor de ontwikkeling van bedrijventerreinen worden volgende principes meegegeven: o een zuinig ruimtegebruik o een strikte fasering in het aansnijden van reserveterreinen o een effectieve beschikbaarheid van bedrijventerreinen o het vastleggen van inrichtingsprincipes o het voorbehouden van grote terreinen voor bedrijven met grote omvang o het beperken van de reserve in eigendom van bedrijven o nieuwe watergebonden terreinen uitsluitend voorbehouden voor bedrijven die de waterinfrastructuur optimaal gebruiken o locatie en inrichting van bedrijventerreinen zodanig dat milieuhinder naar de omgeving maximaal wordt ingeperkt o de locatie wordt afgewogen in functie van openbaar en collectief vervoer o alle bedrijventerreinen moeten over een maximale algemene uitrusting beschikken. De mogelijkheden om aansluitend op de bestaande bedrijvigheid binnen het projectgebied LeuvenNoord een regionaal bedrijventerrein, volgens de definitie van het RSV, te voorzien moeten dus onderzocht worden en mogelijk blijven. Naar ruimte toe komt enkel het spoorwegplateau effectief in aanmerking. De strategische eigenschappen van deze locatie worden verder besproken. Tot slot doet het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen uitspraken in verband met infrastructuren. Ze selecteert een aantal lijninfrastructuren in functie van de rol die ze binnen Vlaanderen zullen spelen. Binnen het plangebied werd de E314 weerhouden als onderdeel van het hoofdwegennet terwijl de lijn 36 en de HST opgenomen zijn binnen het hoofdspoorwegennet voor personenvervoer. Het RSV streeft naar een bevordering van het goederentransport via het spoor en via water. Naar infrastructuren werd het kanaal Leuven-Dijle niet weerhouden als hoofdwaterweg, terwijl de lijn 58 als hoofdspoorweg voor goederenvervoer wel werd geselecteerd.

1.2.4 Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant

De tweede discussienota2 gaat dieper in op de taakstellingen die worden opgelegd aan het regionaal stedelijk gebied Leuven (RSGL). Op het vlak van huisvesting staat Leuven voor een moeilijke opdracht: de druk op de koop- en huurmarkt is vrij groot door het fenomeen van de studentenverblijven. Revalorisatie van voormalige oude industriële sites kan hier een mogelijke oplossing bieden. Volgens de provincie moet er aandacht worden besteed aan de ontwikkelingsperspectieven rond de kanaalzone. Inpassing van hoogwaardige activiteiten met aandacht voor verweving van andere stedelijke invullingen dienen voorrang te krijgen. Weg – water – spoorinfrastructuren zijn hier duidelijke dragers voor het gebied. Het Regionaal Stedelijk Gebied Leuven bestaat uit volgende kernen: Eggenhoven, Heverlee, Korbeek-Lo, Lubbeek, Kessel-Lo, Wilsle, Putkapel, Haasrode (delen), Winksele (delen) en Herent (delen). De afbakening van het RSGL gebeurt door het Vlaamse Gewest in samenspraak met de betrokken bestuursniveaus. Een aantal aanpassingen die reeds zichtbaar zij op het terrein vinden hun oorsprong in het RSV en het RSP. Zo behoort de nieuwe spoorwegbrug over het kanaal tot de nieuwe ontwikkelingen rond de HST, zoals ze zijn voorgestel in het PRS. Immers, er wordt gesteld dat de Vlaamse Ruit aan slagkracht moet winnen door ‘op mogelijke toplocaties op zorgvuldige wijze ontwikkelingen te stimuleren’. Hierbij wordt Leuven vermeld als HST-station. Leuven vormt als één van de hoekstenen van de Vlaamse Ruit een belangrijke multimodale schakel in de internationale vervoerrelatie omdat het een specifieke plaats heeft in het zeer hoogwaardig net van verbindingen op internationaal niveau. 2

Tweede Discussienota, Provincie Vlaams-Brabant versie april 2000 was het meest recente document in de opmaak van het RSVB ten tijde van de opmaak van de ontwikkelingsvisie Leuven Noord.

BPA LEUVEN NOORD

1.2.5 Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Leuven Op het moment van de opmaak van dit RUP is er nog geen Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan. Wel beschikt de stad reeds over een goedgekeurde startnota. Hierin wordt een visie uiteengezet met betrekking tot het plangebied en met betrekking tot de netwerkorganisatie van verschillende stedelijke functies. Over het ruimtelijke functioneren van ‘economie’ als stedelijke functie worden in de startnota de volgende opties genomen. De stad wenst over te gaan tot een meer gestuurd economisch beleid. De uitgangspositie is een situatie van schaarste. Om verschillende redenen is de vraag naar ruimte voor bedrijven sterk gestegen, daarnaast zal men ten opzichte van het huidige gewestplanaanbod geen extra ruimte voorzien. Daarom kan er selectief met de vraag omgesprongen worden. Er wordt gekozen voor gebiedsspecifieke bedrijven die zich omwille van de bijzondere troeven (aanwezigheid van de universiteit en rol als provinciehoofdplaats) van de stad in Leuven willen vestigen en plaatsgebonden bedrijven die noodzakelijk zijn voor het functioneren van het stedelijk weefsel. De eerste categorie omvat onder andere de kennisgeoriënteerde bedrijven die zich in Leuven vestigen omwille van de universiteit, hoofdzetels van bedrijven en overheidsinstellingen die in Leuven een plaats zoeken omwille van haar rol als provinciehoofdplaats. Met de plaatsgebonden bedrijven worden bedrijven bedoeld waarvoor Leuven de voornaamste afzetmarkt vormt, waarvan het grootste deel van het personeel afkomstig is uit de Leuvense regio, die op één of andere manier met de geschiedenis van de stad verbonden zijn of die noodzakelijk zijn voor het functioneren van de stad (bv. een afvalverwerkingsbedrijf, handel, ambachten,… ). Tegenover het aanbod wenst men ook een locatiebeleid te voeren. Het profiel van een bedrijf moet overeenkomen met de omgevingsfactoren van de locatie. Daarnaast wordt er gestreefd naar hergebruik en verdichting van bestaande locaties. De ontwikkelingsvisie voor Leuven-Noord en het raamakkoord zijn twee essentiële schakels in dit proces toegepast op dit stadsdeel. Uit de analyse van het ruimtelijk patroon van centrumfuncties blijkt het spoorwegplateau over unieke troeven te beschikken. Ten aanzien van deze centrumfuncties hanteert men het volgende locatiebeleid: “selectieve bundeling van centrumfuncties in de binnenstad, doordachte spreiding erbuiten”. Activiteiten die veel verkeer aantrekken en / of een zeer grote omvang hebben, kunnen niet in de binnenstad worden ingeplant. Functies die vooral een regionale of nationale aantrekkingskracht hebben worden op goed ontsloten plaatsen ingeplant en zoveel mogelijk losgekoppeld van de woonomgeving. Concreet toegepast op het projectgebied Leuven-Noord betekent dit: De stedenbouwkundige ontwikkeling van het gebied kan in grote lijnen gebeuren volgens de principes van de “ontwikkelingsvisie Leuven-Noord” (Projectteam Stadsontwerp van de KULeuven (o.l.v. Prof. Dr. Ir. M. Smets), november 2000). De heraanleg van de infrastructuur zal worden uitgevoerd volgens het ‘Raamakkoord Leuven-Noord’ en de GEN/HST plannen van de NMBS. In de Vaartzone moet de nadruk worden gelegd op zogenaamde plaatsgebonden bedrijven (KMO’s, grootschalige kleinhandel). De resterende beschikbare ruimte rond de installaties van Interleuven wordt voorbehouden voor activiteiten met specifieke milieukarakteristieken of voor activiteiten die watergebonden zijn. De grote concentratie aan bedrijvigheid in de Vaartzone maakt een goede multimodale goederenontsluiting noodzakelijk. Het braakliggend terrein op het spoorwegplateau kan eventueel voor een grootschalige stedelijke (recreatie)functie worden gereserveerd die alle aanwezige troeven benut: nabijheid van het station, ligging naast provinciaal domein, eigen ontsluiting, pendelparking, morfologisch afgescheiden van het woongebied,… In het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan zal hierover een definitief standpunt ingenomen worden. Het voorontwerp structuurplan is momenteel in bespreking.

1.2.6 Gemeentelijk Natuurontwikkelingsplan In opdracht van het stadsbestuur werd door het ingenieursbureau SORESMA een Gemeentelijk Natuurontwikkelingsplan (GNOP) opgemaakt in februari 1997. Daar er binnen het plangebied een aantal valleigebieden zijn gesitueerd wordt conform het GNOP een riviersysteem met natuurlijke processen en patronen nagestreefd. Voor de Leuvense Vaart, de Lemingbeek en de Blauwputbeek worden vanuit het GNOP een aantal potenties en knelpunten aangegeven die door de formulering van een visiestreefbeeld leiden tot een aantal acties. Het gebied met betrekking tot de Leuvense Vaart betreft het kanaal Leuven-Dijle vanaf lijn 36 richting Mechelen. Het kanaal Leuven-Dijle vormt een belangrijk lijnvormig verbindingselement met een grote landschappelijke waarde ten noorden van Leuven. Voor de ruimtelijke invalshoek van deze studie is de optie belangrijk dat het landschapsbeeld hersteld zal worden door het beplanten van de oevers van

BPA LEUVEN NOORD

het kanaal Leuven-Dijle met es en populier. Dit ononderbroken groengordijn is essentieel. Door variatie aan te brengen in het bermbeheer worden gediversifieerde eenheden tot uiting gebracht. Recreatie wordt geleid; fietsers en voetgangers op de weg, vissers worden geweerd uit meest interessante bermvegetaties. De acties ter hoogte van de Leuvense Vaart, waar de hoogstammige populieren vervangen worden door es of witte abel, zijn van belang wanneer men deze structuren wenst door te trekken in het plangebied. Voor de Leming wordt naar een behoud van de open ruimte met de aanwezigheid van beekbegeleidende struwelen op de oevers van de Lemingbeek gestreefd. De Lemingbeek bevindt zich in het plangebied ter hoogte van het Vuntcomplex en de Kesseldallaan. Een aantal acties die in het GNOP worden weerhouden hebben een invloed op de omliggende ruimte: het gecontroleerd toelaten van natuurlijke processen zoals meandering, sedimentatie, erosie en het aanzienlijk verbreden van de oevers, natuurtechnisch inrichten van de beekranden, beekbegeleidende vegetatie. Voor de Blauwputbeek wordt het volledige gebied nu reeds ingenomen door haar potentieel natuurlijke vegetatie. Er zijn geen exoten aanwezig en de waterkwaliteit bereikt de basisnorm. De beek heeft een kronkelig verloop met een dichte oeverbegroeiing die erosie afremt. Ze is omgeven door een dichte ondoordringbare en deels opgaande buffer waardoor de betreding nihil is. De aanwezige stortplaatsen werden gesaneerd. De Blauwputbeek is gelegen langs de Kesseldallaan. Dit gebied zal als buffer ingericht worden. Volgende opties uit het GNOP sluiten hier aan. Het gebruik van het gebied en de effectieve inrichting ervan als belangrijke buffer voor de oostelijke woongebieden (houtkanten). Geen betreding toelaten en een accuraat plan uitwerken om extreme verruiging (en vervuiling) in te perken. Omzetten van de populierenaanplant in streekeigen bos; verwijderen van alle exoten en plaatselijk spontane opslag toelaten. Zowel de gebiedgerichte acties ter hoogte van de Blauwputbeek als ter hoogte van de vijvers van Bellefroid hebben een directe impact op het plangebied. Ter hoogte van de vijvers van Bellefroid gaat het om zuivere natuurontwikkeling die aanleunt bij de vijvers. Ten oosten van het Bellefroid-complex zullen houtigen worden ingeplant. Dit bostype zal eerder bij het natte type aanleunen (i.c. Iepenrijk Esdoorn-Essenbos en Eiken-Essenbos). Ook het zuidelijk gedeelte tussen snelweg, spoorweg en Vaart zal met een natte bostype aangeplant worden. In een open plek in het bos wordt een poel aangebracht terwijl de westelijke oever van de zuidelijke vijver wordt afgevlakt en de NW -punt en de Z-punt van de noordelijke vijver van een rietvlek voorzien worden. Vanuit het GNOP wordt voorgesteld om in functie van de optimalisering van de uitwisseling van planten en dieren tussen verschillende gebieden over te gaan tot het betrekken in een ecologisch netwerk en ecologisch in te richten van een aantal natuurlijke structuren en menselijke infrastructuurwerken (vb. A2, spoor, Dijle, Voer) en op deze manier een ecologisch netwerk uit te bouwen.

1.2.7 Mobiliteitsplan Het mobiliteitsplan van de stad Leuven werd gefinaliseerd. Het eindproduct houdt rekening met een aantal ruimtelijke en maatschappelijke beslissingen die reeds genomen zijn, zo ook met de verbintenissen die gemaakt zijn in het raamakkoord voor het project Leuven-Noord. 1.2.7.1 locatiebeleid Bereikbaarheid zal enkel gegarandeerd worden mits een gericht locatiebeleid. D.w.z. de functies zo inplanten dat ze optimaal bereikbaar zijn te voet, per fiets en met het openbaar vervoer. Er zal daarom bij elk project een fijnmazige ontsluiting voor voetgangers en fietsers gerealiseerd worden en waar wenselijk zullen er nieuwe doorsteken voor openbaar vervoer worden voorzien. In het mobiliteitsplan wordt er rekening gehouden met de potenties die bepaalde gebieden hebben omwille van hun ligging aan de autosnelweg. Bedrijven die veel goederenverkeer genereren worden gelokaliseerd op terreinen met gemakkelijke ontsluiting naar de snelwegen toe: Haasrode, Vaartzone, Spoorwegplateau. Het mobiliteitsplan stelt een algemeen concept voor het parkeren in Leuven op. Door zijn ligging nabij een afrittencomplex speelt Leuven-Noord hier een bijzondere rol in. Dit betekent concreet dat in de verdere ontwikkelingen ruimte moet vrijgehouden worden voor de realisatie van grootschalige parkings. 1.2.7.2 parkeren De mogelijkheden om op drie locaties (Gasthuisberg, Haasrode, Vuntcomplex) voorstadparkings of Park en Ride parkings te organiseren moeten opengehouden worden. Deze parkings (ze hebben een

BPA LEUVEN NOORD

minimale capaciteit van 200 à 300 wagens) zijn gericht naar langparkeerders die in de binnenstad niet terechtkunnen, tenzij aan een hoog tarief in de ondergrondse parkings. Ze houden de bereikbaarheid in stand zonder toenemende parkeer- en verkeersdruk in en rond de binnenstad en op de invalswegen. Over de locatie aan de Vunt doet het mobiliteitsplan de volgende uitspraak: “omgeving rotonde Vuntcomplex – Kesseldallaan, aansluitend op de buslijn van de Kesseldallaan: deze locatie is enkel interessant als de buslijn de Eenmeilaan volgt en dient nog verder overwogen te worden, samen met de Lijn en de NMBS, in het kader van de ontwikkelingen van deze zone. Een andere mogelijkheid is bijvoorbeeld het medegebruik van de geplande NMBS-parking of een andere locatie op het spoorwegplateau. Daarnaast speelt Leuven-Noord een rol in het parkeren aan de stations. De nadruk wordt gelegd op de optimale bereikbaarheid van de stations te voet, per fiets of per bus. Toch zullen een deel van de reizigers aangewezen blijven op het voortransport met de auto. Conform de overeenkomst tussen het Vlaams Gewest, de NMBS, De Lijn en de stad Leuven wordt op het spoorwegplateau een stationsparking aangelegd voor 2500 voertuigen. Deze parking wordt ontsloten via en nieuwe weg vanaf het Vuntcomplex. Aan de Martelarenlaan blijven er 900 parkeermogelijkheden in een nieuw parkeergebouw onder pleinniveau. De bestaande parking aan het Vuntcomplex blijft een rol spelen als carpoolparking. 1.2.7.3 fietsroutenetwerk Voor het fietsroutenetwerk stellen zich twee mogelijkheden: - “hoofdroutemodel”: de fietsers worden zoveel mogelijk geconcentreerd op een aantal hoofdroutes. - “kortsteroutemodel”: een diffuus model ervan uitgaande dat het fietsverkeer zeer verspreid in alle richtingen verloopt en dat de fietser meestal de kortste weg kiest. Het mobiliteitsplan gaat principieel uit van het kortste routemodel, maar hanteert een selectie van hoofdroutes om de selectie in de investeringen vast te leggen. Op niveau van dit projectgebied worden volgende wegen als hoofdroutes voorgesteld: Processiestraat, Kolonel Begaultlaan en Aaarschotsesteenweg, de Spaarzaamheidsstraat, Pastoor Legrandstraat maken deel uit van het eerste voorstel voor dit netwerk. 1.2.7.4 categorisering van de wegen Momenteel wordt de omgeving van Leuven via zeven open afritten naar de autosnelwegen E 314 en E 40 ontsloten. Dit gaat ten koste van de regionale verbindingsfuncties van deze snelwegen en leidt tot het onnodig gebruik van deze autosnelwegen voor intra-stedelijke trajecten. figuur 17 Definiëren van de open afritten naar Leuven vanuit het hoofdwegennet E314 en E40

De open afrit Haasrode op de E 40 (en zijn aankoppeling op de Meerdaalboslaan en de Tiensesteenweg), de open afrit Leuven op de E 40 (of afrit 15 op de E314) (en zijn aankoppeling op de Boudewijnlaan) en de open afrit 18 op de E 314 (en zijn aankoppeling op de Mechelsesteenweg) dienen voor de ontsluiting van het binnenstedelijke kerngebied. Daarnaast wordt de functie van drie andere open afritten op de E 314 beperkt tot de lokale ontsluiting van de aangrenzende gebieden: de open afrit 16 voor Gasthuisberg, de open afrit 17 voor het KBCcomplex en de omgeving van de Brusselsesteenweg, de open afrit 20 voor het reconversiegebied Leuven-Noord. Op- en afrit 19 op de E 314 dient momenteel vooral om de omgeving van Wilsele-Dorp langs de E314 toe te laten o.a. het kanaal over te steken. Het afrittencomplex is zonder meer gevaarlijk. Deze open

BPA LEUVEN NOORD

afrit zal gesloten worden, na realisatie van de nieuwe overbrugging van het kanaal naar het Vuntcomplex zoals voorzien in het raamakkoord. Om de lokale ontsluitingsfunctie van open afrit 20 te bewerkstelligen, worden de Aarschotsesteenweg, de Kolonel Begaultlaan en de Eenmeilaan in het mobiliteitsplan geselecteerd als lokale verbindingswegen. Dit houdt in dat de betreffende wegen in de eerste plaats een ontsluitende functie vervullen voor het gebied dat ze doorkruisen en in beperkte mate een verbindende functie vervullen voor de omliggende woonwijken.

1.2.8 Strategisch beleidsplan kanaal Leuven-Dijle Deze nota verschaft een visie, als aanbeveling aan de bevoegde instanties, op de gewenste ruimtelijke en economische ontwikkeling van het kanaal om te komen tot een zo hoog mogelijk maatschappelijk nut van het kanaal Leuven-Dijle vanuit de invalshoek van NV Zeekanaal. Hierin zijn drie belangrijke beleidsdoelstellingen: Optimalisatie van de transportfunctie van het kanaal en uitbouwen van watergebonden bedrijvigheid Uitbouw van het multifunctioneel karakter van de waterweg Beperking van de negatieve interferenties tussen kanaalactiviteiten en verkeer langs de oevers. Om te kunnen spreken van watergebonden bedrijven wordt een directe relatie met de waterweg vooropgesteld waarbij het voor of natransport beperkt blijft tot eigen terreinen of tot korte afstanden die door geëigende overslagtoestellen (pijpleidingen, transportbanden, containerkranen...) overbrugbaar zijn. Daarnaast wordt in functie van de ruimtelijke organisatie een onderscheid gemaakt in watergebonden bedrijvigheid. Een eerste soort van watergebonden bedrijven zijn de proceswaterbedrijven. Zij kunnen op beperkte afstanden van de waterweg (tot ca.100 m) worden ingeplant met pijpleidingen voor wateraanvoer en waterafvoer. De aanwezigheid van een weg naast de waterweg vormt geen belemmering. Bemerking:

Binnen het plangebied van Leuven-Noord zijn er momenteel zo 2 bedrijven gesitueerd (Interbrew en Aquafin). In wezen komt de ganse Vaartzone in aanmerking voor de locatie van proceswaterbedrijven indien de watertoevoer verzekerd kan worden.

Vervolgens wordt een onderscheid gemaakt in eerstelijns, tweedelijns en derdelijns watergebonden productie- en distributiebedrijven. De eerstelijns watergebonden productie- en distributiebedrijven zijn gesitueerd met een rechtstreekse aansluiting op het kanaal Leuven-Dijle. Bemerking:

Binnen het plangebied komen hier enkel de toekomstige los- en laadkade van Interleuven voor in aanmerking. Deze kade kan uitgebreid worden met een containerterminal. Door de afbuiging van de Aarschotsesteenweg ter hoogte van de los- en laadkade wordt ter hoogte van de los- en laadkade de negatieve interferentie tussen verkeer en kanaalactiviteiten gereduceerd. Bedrijven die personenvervoer te water organiseren worden in de Vaartkom of aan de linkeroever van het kanaal Leuven-Dijle tussen de Ludenscheidsingel en de zwaaikom gelokaliseerd, terwijl er binnen het plangebied geen ruimte is voor het herstellen, onderhouden of bouwen van vaartuigen noch voor grote productiebedrijven of verwerkende massaproductiebedrijven die aansluitend aan de waterweg zijn gelokaliseerd.

Tweedelijns watergebonden productiebedrijven, zijn bedrijven die zich op een geringe afstand van de waterweg bevinden en beroep kunnen doen op een overslag installatie aan de waterweg. Bemerking: Ingevolge de bestaande, ongebruikte kades ter hoogte van Kumps en BK komen de direct aansluitende interventie-eenheden voor deze tweedelijns watergebonden productiebedrijven in aanmerking. In gevolge de mogelijkheid om de los- en laadkade door te trekken tot Variapack komt ook deze interventie-eenheid in aanmerking voor de locatie van tweedelijns watergebonden productiebedrijven. Door de nabijheid van de los- en laadkade en de aanlegmogelijkheid met houten vlotters komt binnen het plangebied ook de zone tussen de Pastoor Legrandstraat en de Processiestraat in aanmerking voor tweedelijns watergebonden productiebedrijven.

BPA LEUVEN NOORD Deze mogelijkheid wordt evenwel niet in de BPA’s vastgelegd, aangezien de behoefte aan ruimte voor niet-watergebonden activiteiten zeer groot is terwijl zich geen watergebonden activiteiten aandienen. Derdelijns watergerichte bedrijven zijn bedrijven die verder van de waterweg zijn gelegen en gebruik maken van een overslagterminal of distributieplatform aan het water d.m.v. voor- of natransport. Bemerking:

Ingevolge de concrete plannen voor de aanleg van een los- en laadkade ter hoogte van Electrabel komen grote delen van het plangebied in aanmerking voor de lokalisatie van deze derdelijns watergerichte bedrijven. Het betreft de bedrijvenzone langsheen de Aarschotsesteenweg, het deel tussen de Processiestraat en de Pastoor Legrandstraat en het gebied langsheen de Wijgmaalsesteenweg net buiten het plangebied, die door de verbeterde verkeersontsluiting een vlotte (weg) verbinding hebben met de los- en laadkade. Door de goede ontsluiting van het spoorwegplateau en het geherstructureerde afrittencomplex 20 komt ook het geprojecteerde bedrijventerrein op het spoorwegplateau in aanmerking voor de lokalisatie van derdelijns watergebonden bedrijven. Bij uitbreiding kan de hele regio rond Leuven gebruik maken van de laad- en loskade.

Om voldoende watergebonden bedrijventerreinen te verzekeren naar de toekomst wordt binnen het stedelijk gebied bijkomend aangedrongen in opvolging van de RSV taakstellingen om goederenvervoer over water in de hand te werken door watergebonden bedrijventerreinen vast te leggen(voor Leuven en Mechelen is dit +/-15 ha). Leuven-Noord werd binnen de studie aangegeven als 1 van de 4 zoeklocaties voor de reservatie van +/- 15 ha reserve voor watergebonden industrie. Vanuit de provincie Vlaams-Brabant, Interleuven en het stadsbestuur van Leuven werd echter gesuggereerd om op de site van Tildonk extra reserves te behouden om andere bedrijven dan Interleuven met afvalverwerkende activiteiten een locatie te kunnen toewijzen. Bij de verdere ontwikkeling van het kanaal Leuven-Dijle dienen de diverse functies van het kanaal met elkaar in overeenstemming te zijn. Het gaat hier voornamelijk om verschillende soorten van toeristisch-recreatieve beleving (oa. waterrecreatie, fietstoerisme en de sportvisserij). De Vaartkom wordt als jachthaven verder uitgebouwd terwijl de linkeroever van het kanaal LeuvenDijle tussen de Vaartkom en Zwaaikom in aanmerking komt voor aanmeerfaciliteiten voor individuele toervaart. Een prioritaire fietsroute langsheen het kanaal Leuven-Dijle wordt aangelegd waarbinnen Leuven en Mechelen knooppunten zijn in het netwerk. De Kolonel Begaultlaan wordt in functie van dit fietspad heringericht. Naar open ruimte toe wordt vooral de linkeroever tussen Tildonk en Leuven met de vijvers van Bellefroid gevrijwaard. Vanuit de studie wordt tenslotte gesteld dat de silo's en torengebouwen van het industrieel patrimonium moeten beschermd en bewaard blijven. Bemerking:

Voor de Stordeur is reeds een sloopsubsidie gegeven terwijl voor de Remy toren een bouwvergunning werd afgeleverd om de toren te integreren in een nieuw bedrijvencentrum. In de praktijk blijkt een herbestemming van de torens architecturaal en economisch weinig realistisch zodat het behoud van de silo’s (tenzij de historisch waardevolle) niet als randvoorwaarde wordt voorgesteld.

BPA LEUVEN NOORD

1.3

Project Leuven-Noord

figuur 18

Plan bij de ontwikkelingsvisie Leuven-Noord figuur 19

1.3.1 Ontwikkelingsvisie In november 2000 werd het document “Ontwikkelingsvisie Leuven-Noord”, opgesteld door het Projectteam Stadsontwerp van de KULeuven (o.l.v. Prof. Dr. Ir. M. Smets) in opdracht van het stadsbestuur, beëindigd. De opzet van deze studie bestond eruit een ontwikkelingsvisie neer te schrijven op basis van een concrete toetsing van het rapport "Ruimtelijke opties Leuven-Noord" op het terrein en deze opties te valoriseren en in te passen binnen de ruimtelijke en economische ontwikkelingen van de stad Leuven. De belangrijkste doelstelling bestond erin om het plangebied, door een sterk verbeterde verkeersontsluiting zowel op het niveau van het plangebied als op het niveau van het perceel, de implementatie van een sterke groenstructuur, een afgewogen differentiatie van stedelijke bedrij vigheid en een onderzoek naar de maximaal toelaatbare bebouwingsvolumes, te revitaliseren en een substantieel, geïntegreerd onderdeel van Leuven te laten vormen, aansluitend op de aangezette ontwikkelingen ter hoogte van de Stationsomgeving, de Vaartkom en de Vuurkruisenlaan / Diestsevest. Deze nota dient beschouwd te worden als een werkinstrument om de voorgestelde visie over te dragen aan derden en de randvoorwaarden en handvaten aan te dragen bij de opmaak van het juridisch kader (BPA’s en ruimtelijke uitvoeringsplannen) met betrekking tot Leuven-Noord en het adviseren van ontwikkelingen binnen het plangebied. De krachtlijnen van de ontwikkelingsvisie worden dan ook als aanzet en toelichting voor dit RUP gebruikt. De ontwikkelingsvisie resulteerde voor bepaalde aspecten in concrete afspraken die vastgelegd zijn in het raamakkoord voor Leuven-Noord (zie verder 1.3.2). In de ontwikkelingsvisie worden immers naast de ruimtelijke situering en de afbakening, de bestaande ruimtelijke context geschetst en worden de belangrijkste ruimtelijke structuren die van invloed zijn geweest bij de visievorming en de opmaak van het ontwikkelingsplan Leuven-Noord uiteengezet. Een korte historiek van de getransformeerde geografische gesteldheid van het plangebied geeft een inzicht in de ontwikkelingsgeschiedenis. In een tweede hoofdstuk wordt kort ingegaan op de planningscontext aan de hand van het juridisch kader (Gewestplan en bestaande BPA's), het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, de beleidsintenties van NV Zeekanaal en een aantal randvoorwaarden vanuit sectorale studies (Gemeentelijk natuurontwikkelingsplan, het mobiliteitsplan en het strategisch beleidsplan Kanaal Leuven-Dijle). In een derde hoofdstuk wordt de visievorming in functie van een ontwikkelingsplan toegelicht; de visie met betrekking tot het ganse plangebied wordt op basis van concepten en schema’s ingeleid, en wordt vervolgens uitgesplitst in de visievorming per deelzone; te weten de Vaartzone, het Spoorwegplateau en de Infrastructurendriehoek. In een vierde hoofdstuk wordt het volledige plangebied opgedeeld in een 40-tal interventie-eenheden die een sterke ruimtelijke en functionele samenhang kennen en als samenhangende ontwikkelingsgebieden dienen beschouwd te worden. Per interventie-eenheid wordt een overzicht

BPA LEUVEN NOORD

gegeven van de bestaande toestand, de intenties van de huidige eigenaars, de voorgestelde ontwikkelingen binnen de ontwikkelingsvisie, de hieraan gerelateerde stedenbouwkundige randvoorwaarden die essentieel zijn om te worden vertaald binnen de op te stellen BPA's (en/of RUP’s) en als laatste een aantal voorstellen naar het stadsbestuur. Als slot worden nog een aantal reflecties op de planningscontext geformuleerd.

1.3.2 Raamakkoord Het Raamakkoord maakt intergraal onderdeel uit van de ontwikkelingsvisie Leuven-Noord en is een eerste overeenkomst tussen het stadsbestuur, het Vlaams Gewest, de Nationale Maatschappij van de Belgische Spoorwegen, de Vlaamse Vervoersmaatschappij "De Lijn" en NV Zeekanaal waar de grote infrastructuurwerken - gekoppeld aan de grondruil en de grondaankoop - noodzakelijk voor een verbeterde ontsluiting van het plangebied werden opgenomen. De werken die in deze overeenkomst worden opgenomen reorganiseren de ontsluiting van het plangebied. Hierdoor verandert het statuut van bepaalde locaties. Om de realisatie van de geplande infrastructuurwerken mogelijk te maken wordt er een Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan opgesteld en moet er in de opmaak van de verschillende BPA’s rekening gehouden worden met de nodige tracés en wordt het openbaar domein gespecificeerd. Daarnaast wordt de inrichting en structurering van het projectgebied beïnvloed door deze nieuwe ontsluiting. De opmaak van de BPA’s heeft tot doel deze ontsluitingsmogelijkheden optimaal te benutten. De raamovereenkomst omvat het gebied gelegen tussen de E 314, de Eenmeilaan – Kesseldallaan, de Diestsesteenweg – Vuurkruisenlaan – Vaart en de Kolonel Begaultlaan. Ze heeft tot doel om de ontwikkeling van het spoorwegplateau mogelijk te maken en te zorgen voor de reconversie van het industriegebied aan weerszijden van het kanaal, de Vaartzone. Ze legt tevens de algemene visie vast met betrekking tot de toekomstige aanleg van de Martelarenlaan en de ontwikkeling van de Centrale Werkplaatsen. De concrete afspraken inzake infrastructuurwerken en ontsluitingsinfrastructuur zijn de volgende: nieuwe aanleg Vuntcomplex: het bestaande open afrittencomplex 20 op de E314 wordt zodanig omgevormd dat naast de bestaande aftakking op de verlengde Kesseldallaan en de Aarschotsesteenweg ook rechtstreeks wordt aangesloten op het spoorwegplateau met een nieuwe weg en via de geplande brug over het kanaal op de Kolonel Begaultlaan. Hiertoe wordt een nieuwe verbinding gerealiseerd naar de Aarschotsesteenweg. ontsluiting enclave Wilselsesteenweg verbinding Kolonel Begaultlaan en Aarschotsesteenweg aan deze realisatie is de afschaffing van afrit 19 gekoppeld. Beide wegen worden met elkaar verbonden door een nieuwe gelijkvloerse basculebrug over het kanaal. De Kolonel Begaultlaan wordt verlengd en er wordt een verbinding gemaakt tussen de brug en de Aarschotsesteenweg. hertracering Aarschotsesteenweg: dit houdt een nieuwe afbuiging van de Aarschotsesteenweg ten noorden van het huidige spoor naar Brussel in, de aanleg van een los- en laadkade ter hoogte van Interleuven en een herprofilering van de Aarschotsesteenweg die uitgaat van een rationalisering van het aantal toegangen tot privé-percelen. ruimtelijke inrichting spoorwegplateau alle verkeer dat gegenereerd wordt door toekomstige activiteiten op het spoorwegplateau wordt langs de nieuwe verbindingsweg naar het Vuntcomplex geleid. nieuwe aanleg van Martelarenlaan ontwikkeling Centrale Werkplaatsen Deze twee laatste aspecten zijn niet van rechtstreeks belang voor het projectgebied Leuven-Noord. Deze raamovereenkomst is op 25 april 2001 ondertekend.

1.4

Rol van het projectgebied binnen de globale ontwikkeling van Leuven

1.4.1 De Vaartzone als economische ruimte Leuven is duidelijk een tewerkstellingscentrum voor de regio en kenmerkt zich door een uitgesproken overwicht van de dienstensectoren. Op het vlak van bedrijvigheid mag gesteld worden dat de klassieke pijlers van tewerkstelling in Leuven (de universiteit, Boerenbond en Interbrew) hoe langer hoe meer worden aangevuld met kennisintensieve en hightech bedrijvigheid. De hoge scholingsgraad, de aanwezigheid van de universiteit, het algemene niveau van dienstverlening, inspireren met name de groei van hoogwaardige gespecialiseerde spin-offs. De goede bereikbaarheid, de nabijheid van Brussel, het karakter van verzorging en veiligheid, het aantrekkelijk landschap, werken daarnaast de eventuele vestiging van een hoofdzetelactiviteit in de hand (oa. KBC). De ontwikkeling van de

BPA LEUVEN NOORD

"Greenhillcampus" ter hoogte van Haasrode, de ontwikkeling van het "Wetenschapspark Arenberg" i.f.v. de vestiging van ICT-bedrijven, de herontwikkeling van de Remy-site als bedrijvenpark en de aanwezigheid van de bestemming researchpark op het gewestplan ter hoogte van Termunckveld maken dat er de eerst volgende jaren voldoende ruimte binnen Leuven is voor kennisintensieve en high-tech bedrijvigheid. Voor de vestiging van administratieve functies werden in het recente verleden verschillende initiatieven ondernomen, onder andere ter hoogte van de stationsomgeving en de vroegere Philipssite. Voor de inpassing van KMO zijn er binnen Leuven echter nog maar een zeer beperkt aantal locaties aanwezig. Een beperkte uitbreiding van de ambachtelijke zone ter hoogte van Haasrode op Parkveld wordt onderzocht en voor de commerciële uitzaaiing die in het RSV als problematisch wordt gesignaleerd, dient in Leuven dringend werk gemaakt te worden van een stedelijk alternatief voor de commerciële linten langsheen de steenwegen naar Mechelen, Brussel, Tienen, Diest en Aarschot. Aangezien het hier hoofdzakelijk gaat om gelijkvloerse handelszaken die steunen op goede zichtbaarheid, gemakkelijk bereikbaar en goede verkeersaccommodatie, vereist zulke alternatieve stedelijke inplanting dan ook aan dezelfde vestigingsvoorwaarden te voldoen. Hiervoor werden in de BPA’s van het Vaartkomgebied reeds een aantal mogelijkheden gecreëerd. Bijkomend dient in functie van een duurzame mobiliteit binnen het regionaal stedelijk gebied gezocht te worden naar bedrijfslocaties die d.m.v. het gebruik van alternatieve vervoerswijzen een oplossing aandragen voor vrachtvervoer genererende bedrijvigheid (oa. logistiek en distributie), waarbij heel specifiek gedacht wordt aan de spoor- en waterweg. Gesitueerd tussen de noordelijke ring (Ludenscheidsingel) en de E314 vormt de Vaartzone een aantrekkelijke locatie voor de ontwikkeling van een gebundelde groothandelszone als een B-locatie. Door een verbeterde ontsluiting vanuit afrit 20 via de ombuiging van de Aarschotsesteenweg en de kortsluiting met de Kolonel Begaultlaan wordt de ontsluiting van de Vaartzone voor gemotoriseerd verkeer sterk verbeterd zonder het binnenstedelijk gebied bijkomend te belasten. Door de goede bereikbaarheid per fiets en openbaar vervoer wordt de locatie bijkomend in de uitbouw als kleinhandelszone ondersteund. Het creëren van grote commerciële vestigingen met complementaire bedrijvigheid ter hoogte van de Vaartzone, in het verlengde van de voorgestelde ontwikkelingen aan de Vaartkom, kunnen de toenemende stadsvlucht en verdere uitzaaiing van groothandelszaken en het fenomeen van de baanwinkels indijken en geeft tevens ruimte om in te spelen op de dringende behoefte aan KMO-terreinen. De centrale ontsluiting van de Vaartzone door het kanaal Leuven-Dijle en de aanleg van een los- en laadkade tussen de E314 en Lijn 36 geven het gebied bijkomend potenties voor het aantrekken van bedrijvigheid die gebruik wensen te maken van de waterweg als alternatieve vervoersmodi.

1.4.2 Multimodaal knooppunt van infrastructuren Het projectgebied vormt door zijn verbeterde ontsluiting op het afrittencomplex van de E 314 en zijn aansluiting op het stedelijk netwerk via de Vaartkom en het knooppunt "Tussen Twee Waters" een stedelijke ontwikkelingspool met regionale aansluitpunten. Het gebied tussen de HST-lijn en de E314 wordt eenduidig als overgangsgebied beschouwd, als een "voorzieningengebied" van stedelijke en regionale betekenis. Variapack, de containerkade, Electrabel en Interleuven zijn voorzieningen die een groter bereik hebben dan louter het stedelijk gebied en tevens sterker gericht zijn op de regio door de rechtstreekse ontsluiting via de E314. Het spoorwegplateau dat zich duidelijk als een ruimtelijk en functioneel autonoom gebied heeft ontwikkeld vormt dan ook een autonoom functionerende entiteit die al naar gelang haar ontsluiting en de concrete behoefte, een regionale of stedelijke invulling krijgt. Naast de ontsluiting op het wegennet, is het projectgebied gelegen in de nabijheid van het centraal station. Het zuidelijke deel van het projectgebied is goed ontsloten voor personenvervoer per trein. Van deze nabijheid wordt door de NMBS gebruik gemaakt om op het spoorwegplateau een pendelparking in te richten. Vandaag reeds organiseert het bedrijf EVIAN/Aquabenelux goederenvervoer over het spoor. De mogelijkheden voor goederenvervoer worden uitgebreid door de mogelijke (!) inrichting van een multimodaal spoorwegplatform in de noordelijke spie van het spoorwegplateau ten oosten van de infrastructurendriehoek. In het mobiliteitsplan worden de mogelijkheden om een voorstadparking aan het Vuntcomplex in te richten aangehaald. De aanwezigheid van zo’n parking moet gekoppeld worden aan frequent bediende buslijn. Tot slot blijft het kanaal een belangrijke ontsluitingsinfrastructuur. Momenteel wordt getracht om door een aangepast verkeersplan de transportactiviteiten van het kanaal Leuven-Dijle en de spoorweg op elkaar af te stemmen. Om het kanaal Leuven-Dijle terug een betekenis te geven dient deze waterweg uitgediept te worden tot 3,5 m om schepen tot 600 ton toe te laten. De werken worden uitgevoerd door

BPA LEUVEN NOORD

een tijdelijke vereniging Drainage Kalis Ghent Dredging en zullen 3 jaar duren. De aanleg van een aanlegkade voor de aan- en afvoer van afval en compost per schip wordt door Interleuven uitgewerkt. Deze verschillende vervoersmodaliteiten differentiëren het gebied: niet elk type bedrijf kan eender waar. Bepaalde terreinen worden dan weer beter voorbehouden voor bedrijven die optimaal van de vervoersmogelijkheden gebruik maken. De realisatie van de nodige infrastructuurwerken blijkt een noodzakelijke voorwaarde om van de multimodaliteit te profiteren. Het nodige juridische kader zal worden aangepast zodat de werken kunnen worden uitgevoerd. Daarnaast zijn er planningsinstrumenten nodig om de verschillende terreinen voor te behouden voor het type bedrijf dat het best overeenstemt met de terreinkarakteristieken.

1.4.3 Strategisch karakter van het spoorwegplateau Het spoorwegplateau beschikt over een aantal unieke troeven, binnen het projectgebied en binnen Leuven. In de ontwikkelingsvisie wordt voorgesteld het terrein voor te behouden voor bedrijven die aansluiten bij de mogelijke ontsluiting van goederen langs het spoor en het te bestemmen als regionale bedrijvenzone: “De zeer goede situering van het vormingsstation t.o.v. de regionale goederentrafiek en de marginale invulling van het spoorwegplateau geven de herontwikkeling van het spoorwegplateau als zone voor spoorgebonden bedrijvigheid of als transportzone (i.f.v. logistiek en distributie) extra ontwikkelingskansen. Een verbeterde ontsluiting van het spoorwegplateau op het hoofdwegennet ondersteunen een ontwikkeling in deze richting. Door de directe aansluiting van het spoorwegplateau op het getransformeerde Vuntcomplex wordt het noordelijk gebied van het spoorwegplateau duidelijk naar het regionale niveau gezogen. Door de verbeterde aantakking op het stedelijk netwerk (Diestsesteenweg / Vuurkruisenlaan) ter hoogte van de Blauwputbrug wordt op de kop van het spoorwegplateau een meer aan de stad gerelateerde ontwikkeling vooropgesteld.”3 Vanuit het gemeentelijke structuurplanningsproces wordt echter een andere visie naar voor geschoven. Een aantal andere troeven worden aangehaald: een optimale bereikbaarheid met de wagen en per spoor, de ligging vlakbij de binnenstad, het hoogteverschil met de omgeving waardoor het terrein relatief geïsoleerd ligt, de nabijheid van het provinciaal recreatiedomein, de geplande aanleg van een pendelparking en de grote zichtbaarheid voor wie vanuit het noorden met de trein Leuven binnenkomt. Op basis van deze troeven stelt de startnota een tweede visie voor: “Het braakliggende terrein op het spoorwegplateau kan voor een grootschalige stedelijke (recreatie)functie worden gereserveerd die alle aanwezige troeven benut. Men kan overwegen er een sportstadion (voetbal, atletiek, manifestaties) te bouwen, mits de capaciteit ervan geen bedreiging vormt voor de omgeving. Een rechtstreekse voetgangersverbinding met de pendelparking, het station en de binnenstad zijn noodzakelijk. De verbinding met het provinciaal domein kan via een brug over de Eenmeilaan. Essentieel is dat de infrastructuur met de wagen uitsluitend toegankelijk is via de privaatweg over het spoorwegplateau. Een groene buffer tussen het stadion en Kesseldal moet de leefbaarheid van de woonwijken garanderen.” Binnen dit voorstel speelt de site een belangrijke rol in het netwerk van centrumfuncties dat in de startnota wordt geëxpliciteerd. Vanwege het strategische karakter van deze grote open ruimte is het beter voorlopig geen gedetailleerde en daardoor beperkende bestemming aan de zone op te leggen. Vandaag heeft de zone de gewestplanbestemming zone voor openbaar nut. Door zijn geïsoleerde ligging ten opzichte van de rest van het projectgebied en ten opzichte van de achterliggende woonwijk, een blinde vlek in de stad, is de ontwikkeling van het spoorwegplateau niet van primordiaal belang voor de reconversie en revitalisatie van dit gebied. Het strategische karakter en de twee afwijkende voorstellen duiden aan dat het interessanter is het terrein als reserve te bewaren en de bestemming te bekijken als zich in de toekomst nieuwe ruimtevragen aandienen. Vooral de allusies in de richting van spoorgebonden activiteiten moeten dus niet als definitief beschouwd worden en dienen zeker op hun haalbaarheid worden onderzocht. De geplande aanleg van de pendelparking en de busstelplaats kan in de huidige bestemming voor gemeenschapsvoorzieningen vergund worden en vormt geen obstakel binnen deze visie.

3

“Ontwikkelingsvisie Leuven Noord”, Projectteam Stadsontwerp, KU Leuven, o.l.v Professor Marcel Smets, i.s.m. Jean-Luc Schepmans en Bruno Van Langenhove, p. 58

BPA LEUVEN NOORD

1.4.4 Positie binnen de natuurlijke structuur Het projectgebied is gelegen tussen het open ruimte gebied van de Dijlevallei in het noorden van Leuven en de binnenstad. Het gebied sluit in de binnenstad aan op een aantal natuurlijke entiteiten die een structurerende waarde hebben op het niveau van het ganse stadsdeel, nl. de ring en de Keizersberg. Naast de continuïteit van de Dijle ten oosten van het kanaal sluit de westelijke Vaartzone op het gebied van de vijvers van Bellefroid, een natuurlijke zone met een belangrijke ecologische waarde. Door voldoende groene stapstenen te realiseren in het projectgebied wordt een natuurlijke corridor door de Vaartzone en een continuïteit mogelijk gemaakt. De grenslijn tussen de tuinen op de Keizersberg en het bedrijventerrein is een structurerend element op het niveau van het deelgebied. Het wordt omschreven als beboste flanken die ten dele de functie van een stedelijk park kunnen opnemen. Binnen het projectgebied Leuven-Noord heeft de groenzone een tweede functionele betekenis als buffer tussen de woningen en het bedrijventerrein. Vooral aan de verbindingen met de het buitengebied en de binnenstad ter hoogte van de Keizersberg moet bijzondere aandacht besteed worden. Daarnaast kan de Dijle zelf aangehaald worden als element van de natuurlijke structuur dat op verschillende plaatsen de drager kan worden van groene elementen die een bijzondere publieke betekenis kunnen opnemen. Door de historische verstedelijking van de Dijle is het niet wenselijk om de vernatuurlijking overal op een zelfde wijze door te voeren. De structurerende betekenis van de Dijle is in de eerste plaats van ruimtelijk niveau en belangrijk voor de leesbaarheid en continuïteit van het stedelijk weefsel. Een aantal projecten in de binnenstad sluiten hier bij aan. De herstructurering en revitalisatie van het projectgebied door de inpassing van een sterke groenstructuur is niet enkel van belang omwille van de rol binnen de natuurlijke structuur maar heeft eveneens een landschappelijke betekenis binnen Leuven.

1.4.5 Ruimtelijke rol binnen de morfologische structuur van Leuven Vanuit de ruimtelijke kenmerken en het morfologisch gegeven van het plangebied wordt de viaduct van de E314 als beëindiging van het stedelijk gebied beschouwd. De nieuwe HST-lijn vormt een ruimtelijke en functionele beëindiging van de stedelijke bedrijvigheid en de gedefinieerde Vaartzone. Het gebied is naast grens ook overgang naar het achterliggende buitengebied en de landelijke kernen Wijgmaal en Putkapel. Tegelijkertijd vormt de gebouwenmassa door zijn morfologie, gebouwtypologie en functies een duidelijk herkenbaar eiland binnen de stedelijke context. Ten noorden van het gebied liggen twee kernen Wijgmaal en Wilsele-Putkapel die naar aard en schaal eerder aansluiten bij een resem van kleinere dorpen en kernen richting Mechelen en Aarschot. In het zuiden, bedt het gebied zich, met het nieuwe subcentrum aan de Vaartkom, in de stedelijke activiteiten. In het westen en oosten is het reliëf verantwoordelijk voor een duidelijke scheiding met de belendende woonzones. Dit isolement biedt een aantal mogelijkheden naar functionele invulling en laat een gebruik toe dat op vele andere plaatsen nabij de binnenstad ondenkbaar is. Op deze unieke conditie is reeds eerder ingegaan bij de uiteenzetting van de strategische troeven van het spoorwegplateau. Tot slot heeft het projectgebied een belangrijke verbindende functie. De Aarschotsesteenweg is vandaag de enige schakel tussen Wijgmaal en Wilsele-Putkapel en de binnenstad. Deze weg moet een lokale verbindende functie verenigen met een ontsluitende functie van de aanpalende bedrijven. De hertracering en het nieuwe profiel van de Aarschotsesteenweg als park-lane bevestigen deze belangrijke schakelfunctie tussen het noordelijke stadsdeel en de binnenstad. Vandaag wordt WilseleDorp met Wilsele-Putkapel verbonden door de autosnelweg. Door de nieuwe brug over het kanaal en de verlenging van de Kolonel Begaultlaan wordt er aan deze scheefgetrokken situatie een einde gemaakt.

1.5

Ruimtelijke visie op het projectgebied Leuven-Noord

1.5.1 Omgaan met onzekere ontwikkelingen en flexibiliteit Uit voorgaande beschouwing is duidelijk dat de voorgestelde ontwikkeling zo goed mogelijk tracht aan te sluiten bij aanwijsbare programmatische behoeften. Dit betekent echter niet dat concrete programma’s bestaan, zeker niet voor de volledige omvang van het gebied. Het BPA beoogt dus de ontwikkelingen te sturen, maar moet tevens voldoende vrijheidsgraden openlaten om niet belemmerend te werken. Het probleem van stedenbouwkundige kwaliteitsbewaking voor een onzekere toekomst is dus acuut aan de orde. In tegenstelling met andere stedelijke gebieden waar het type gebouw duidelijk overeenstemt met de programmatische invulling (bv. zones voor wonen of kantoren), heeft men hier meestal te maken met gebouwen die sterk afhankelijk zijn van het concrete programma, welke verschilt van bedrijf tot bedrijf en van vernieuwingen in technologie en

BPA LEUVEN NOORD

bedrijfsvoering. Zo kan bijvoorbeeld voor de stapeling van goederen naar verticale methodes gezocht worden of kan men kiezen voor een horizontale stapeling. Aangezien dit projectgebied een belangrijke rol moet spelen in het aanbod aan economische ruimte in Leuven moeten bedrijven de kans krijgen een ruimte te bouwen die aansluit bij hun functionele eisen en lijkt het onverstandig de bouwvormen te strikt vast te leggen. Anderzijds zou een al te grote vrijheid voor individuele operatoren ongetwijfeld leiden tot een speculatieve evolutie, ten koste van de bestaande - ruimtelijke kwaliteit. Om die reden is vooral aandacht besteed aan het vastleggen van een aantal essentiële grondslagen die garant moeten staan voor de globale ruimtelijke kwaliteit van de site. Ten aanzien van het projectgebied Leuven-Noord als geheel, wordt eerst ingegaan op de essentiële voorwaarden van een kwalitatieve ruimtelijke en functionele invulling van de site als geheel. Op die manier wordt ook de indeling in samenhangende ruimtelijke entiteiten verduidelijkt, welke nadien als ruimtelijke afbakening voor verdere regelgeving wordt gehanteerd.

1.5.2 Reorganisatie van de infrastructuur, toegangen en openbare ruimte Om de regionaal stedelijke context te kunnen invullen, een verbeterde ontsluiting naar de Vaartkom en het spoorwegplateau met de Park & Ride te garanderen en de woonwijk Kesseldal te ontlasten van zwaar verkeer, wordt een afwerking van het stedelijk wegennetwerk voorop gesteld. Een goede verkeersontsluiting, zowel vanuit de regio (E314) als vanuit het stedelijk gebied (Vuurkruisenlaan/Ludenscheidsingel/Vaartkom) zijn daarom noodzakelijk. Bij de bespreking van het mobiliteitsplan in §1.2.7 is op de nieuwe categorisering van de wegen gewezen en de invloed op het projectgebied. De categorisering van de open afrittencomplexen levert het volgende resultaat op: afrit 19 verdwijnt, waardoor Wilsele-dorp ontlast wordt van nietgebiedsgericht zwaar verkeer, afrit 20 wordt als lokale ontsluiting behouden voor het ganse projectgebied Leuven-Noord. Momenteel is het bestaande open afrittencomplex 20 niet afgestemd op een goede afwikkeling van zwaar verkeer noch op een evidente verbinding naar de Vaartzone of het spoorwegplateau. Een herinrichting van dit afrittencomplex werd uitgewerkt in functie van een logische zuiverheid en overzichtelijkheid in verkeersafwikkeling voor de verschillende planonderdelen en de belendende woonclusters. Door de herstructurering van het afrittencomplex d.m.v. een grote tweevaksrotonde (+/- 110 m diameter) aan de zijde van Kesseldal, een kleinere rotonde (+/- 40 m diameter) aan de zijde van Putkapel en een aantal bijkomende verbindingen wordt het volledige plangebied in al zijn facetten opgehangen aan het hoofdwegennetwerk. De nodige infrastructuurwerken om dit te realiseren zijn geregeld in het raamakkoord. De opsomming van de nodige werken is aldaar uiteengezet (§1.3.2.). Door deze ingrepen kan binnen het plangebied een duidelijke hiërarchisering van de bestaande en bijkomende wegeninfrastructuur doorgevoerd worden zodat er een duidelijk locatiebeleid en een herprofilering van de wegprofielen kan doorgevoerd worden in functie van het bestemmingsverkeer.

BPA LEUVEN NOORD

figuur 20

Bestaande en nieuwe verkeersontsluiting

Het woon- en werkverkeer wordt drastisch uit elkaar gehaald door de aanleg van een aparte bedieningsweg op het spoorwegplateau. De bestaande toevoer van vrachtverkeer naar het spoorwegplateau vervalt. De Eenmeilaan dient uitsluitend voor de ontsluiting van de omliggende woonwijken. De verkeerssnelheid wordt in de hand gehouden door de aanleg van twee ronde punten in het begin en halverwege de langse sectie. De aparte bedieningsweg voorzien op het spoorwegplateau eindigt in een park & ride garage. Doorrijdend verkeer vanuit het open afrittencomplex 20 naar de Diestsepoort of de Martelarenlaan wordt onmogelijk gemaakt. Door de verlegging van zijn eindsectie wordt de continuïteit van de Aarschotsesteenweg als lokale verbindingsweg hersteld. Door de aanleg van een gelijkvloerse basculebrug over het kanaal Leuven-Dijle en de nieuwe verbindingsweg, parallel met het viaduct van de E314 wordt de lokale verbinding tussen Wilseledorp en Wilsele-Putkapel hersteld. Hierdoor worden de ontwikkelingen langs de Kolonel Begaultlaan en de woonkern van WilsleDorp via de nieuwe rotonde met de autosnelweg verbonden. Door de inpassing van een aantal nieuwe onderdoorgangen ter hoogte van lijn 36, lijn 53/1 en lijn 53 met voldoende doorrijhoogte wordt de Vaartzone optimaal ontsloten voor zwaar verkeer. Via de heringerichte rotonde ter hoogte van het J.M. Artoisplein is het plangebied opgehangen aan het stedelijk hoofdontsluitingswegennet. Via een aantal lokale ontsluitingswegen (Dijlelaan, Pastoor Legrandstraat, Processiestraat) is het plangebied verbonden met Wilsele-Dorp, via de Eenmeilaan/Kesseldallaan met Kessel-Lo en Kesseldal, via de Brandweg met Herent, via de Wijgmaalsesteenweg met Wijgmaal en via de Aarschotsesteenweg met de Wilsele-Putkapel. Naast de volledige herstructurering van de Aarschotsesteenweg wordt de ontsluiting van het achterliggende gebied langsheen de Dijle herbekeken. De bestaande Kesselstraat is gelegen tussen de eigendommen van Interbrew en hypothekeert de ontwikkeling van dit bedrijf. De bestaande ontsluiting vormt een onlogische structuur in de verdere uitbouw van de Vaartzone. Daarom wordt tussen de eigendommen van Machiels en BK loodrecht op de Aarschotsesteenweg een ontsluiting van de achterliggende bedrijven- en woonclusters aan de Dijle gerealiseerd. De voormalige Kesselstraat wordt opgeheven en door herverkaveling opgenomen in de belendende eigendomsstructuur.

BPA LEUVEN NOORD

Een belangrijke onderdeel van de reconversie-opdracht op perceelsniveau is het reduceren van het aantal in- en uitritten langs de Kolonel Begaultlaan en de Aarschotsesteenweg. Vandaag heeft elk perceel een eigen aansluiting op deze wegen, in een aantal gevallen gaat het over verschillende aftakkingspunten. In de ontwikkelingsvisie voor Leuven-Noord zijn interventie-eenheden aangeduid volgens dewelke een dergelijke herstructurering gefaseerd kan worden. Vanuit de doelstelling in het mobiliteitsplan om het aandeel van gemotoriseerd verkeer in de modal split te verminderen door het fietsverkeer te stimuleren voor kortere trajecten worden een aantal ingrepen gedaan voor comfortabele, gescheiden fietspaden tussen belangrijke bestemmingen binnen het plangebied om te komen tot een verder uitgebouwd en verkeersveiliger fietsnetwerk. Zo wordt: Langsheen de Aarschotsesteenweg een vrijliggend fietspad voorzien aan de zijde van het kanaal Leuven-Dijle; Parallel aan de herlegde Lemingbeek wordt de bestaande fietsverbinding over het Vuntcomplex omgelegd: ze verbindt Kesseldal en het bestaande fietspad langsheen de Eenmeilaan met de Aarschotsesteenweg richting Wijgmaal; Aansluitend op dit fietspad wordt een verbinding met de Pleinstraat in Holsbeek gerealiseerd zodat een fijnmaziger fietsnetwerk op regionaal niveau wordt uitgebouwd; Het bestaande Brugbergfietspad wordt verbeterd aangesloten op het fietspad belendend aan de Diestsesteenweg; De bestaande fietspaden ter hoogte van de Kolonel Begaultlaan en de Dijledreef worden behouden als toeristisch recreatief fietspad; Parallel aan de verbindingsweg tussen de Kolonel Begaultlaan en de Aarschotsesteenweg wordt tevens een vrijliggend fietspad voorzien; Naast de herstructurering van de wegeninfrastructuur en de verdere uitbouw van het fietspadennetwerk wordt het spoorwegverkeer richting Brussel binnen het plangebied verbeterd. Door de realisatie van de HST-lijn komt op de bestaande lijn 36 (Leuven-Brussel) ruimte vrij voor een frequentieverhoging en de uitbouw van het GEN-net. Door de concrete plannen voor de realisatie van de "Hasseltbocht" wordt een rechtstreekse verbinding tussen Aarschot en Brussel verzekerd, die tevens de trein-manoeuvers ter hoogte van het station vereenvoudigen. Door een aantal ingrepen en de uitbouw van een aantal voorzieningen binnen het plangebied wordt het gebruik van het kanaal Leuven-Dijle als waterweg terug geactiveerd. De ombuiging van de Aarschotsesteenweg zorgt ervoor dat de verdere uitbouw van de los- en laadkade tussen de E314 en Lijn 36 tot containerkade mogelijk wordt. De verbinding van de los- en laadkade met zowel lokale verbindingswegen, als regionale verbindingswegen (langs open afrit 20) laat toe om deze los- en laadkade als regionale en stedelijke overslagplaats in te richten.

1.5.3 Optimaal ruimtegebruik door verdichting en reconversie Het gebied Leuven-Noord wordt aangeduid als zoeklocatie voor bijkomende economische ruimte in Leuven. Aangezien het grootste deel van het terrein reeds ingenomen is door industriële activiteiten aangevuld met een leegstand van een aantal voormalige industriële sites, betekent dit dat deze extra ruimte moet gezocht worden door verdichting en reconversie. De upgrading van een traditionele, watergerelateerde industriezone naar een meer regionaal-stedelijke bedrijvenzone waarbij de inpassing van een sterke landschappelijke groenstructuur tegemoet komt aan de inzichten van een aangename werkomgeving noodzaakt een actualisering van het bestaande juridische kader. In de ontwikkelingsvisie gaat men de mogelijkheden voor reconversie en verdichting terrein per terrein na. Slechts enkele terreinen zijn vandaag nog voor het grootste gedeelte vrij gebleven of worden matig gebruikt: het grootste deel van het spoorwegplateau, de terreinen van de Stordeur op het einde van de Aarschotsesteenweg, een aantal terreinen ter hoogte van Vanderelst en de Pastoor Legrandstraat en de zone tussen de Dijle en lijn 53 ten opzichte van het milieupark. De heraanleg van de infrastructuur is in een aantal andere gevallen de aanleiding om de aanliggende terreinen te herstructureren. Daarnaast wordt rekening gehouden met eventuele uitbreidingsplannen van de verschillende eigenaars. Tot slot zijn er oplossingen gezocht om leegstaande terreinen en terreinen met een residueel gebruik te hergebruiken. De herstructurering van de ruimte zoekt een evenwicht tussen een denser ruimtegebruik door gebouwen met een grotere V/T – index en een landschappelijke structuur die aan het ganse gebied eenheid en identiteit verleent en garant staat voor een aangename werkomgeving. De inname van de ruimte mag niet geschieden zoals de ongeordende ontwikkelingen van de laatste jaren met eender welke functie. Voor de bezette terreinen moet een duidelijk beeld bestaan van een nabestemming zonder de verdere ontwikkeling van de bestaande bedrijven te ondermijnen.

BPA LEUVEN NOORD

Bij de opmaak van een nieuw juridisch kader zal er meer aandacht besteed worden aan de specifieke invulling van de verschillende terreinen zodat er beter wordt ingespeeld op de verschillende omgevingskarakteristieken. Het specificiëren van deze bestemmingen gebeurt bij de opmaak van de verschillende bijzondere plannen van aanleg. De functiedifferentiatie die zo wordt doorgevoerd in de ontwikkelingsvisie, hangt samen met de aanwezigheid van bestaande functies en met een aantal ruimtelijke karakteristieken zoals de ruimtelijke situering van een terrein binnen het plangebied, de mogelijkheden tot ontsluiting en de onderlinge interactie met belendende functies. 1.5.3.1 Westelijke Vaartzone Langs de westelijke Vaartzone definieert het bestaande BPA Wilsele Oud centrum deel 2 een multifunctionele zone tussen de Dijlelaan en de Ludenscheidsingel. Hier kan een hoofdkantoorfunctie komen die zich sterk richt op de Ludenscheidsingel en direct aansluit op de ontwikkelingen van de Vaartkom. Het overige gedeelte van de westelijke Vaartzone dat gelegen is in het bedrijfsgebied met stedelijk karakter wordt voorbehouden voor diensten en bedrijvigheid. Vandaag bevinden er zich reeds een groot aantal ambachtelijke bedrijven. Binnen deze zone onderscheidt het eerste gedeelte tussen de Dijlelaan en de Pastoor Legrandstraat zich van het tweede deel tussen de Pastoor Legrandstraat en de Processiestraat door zijn nauwer aansluiten bij het stedelijke gebeuren en het woonweefsel van Wilsele. Kleinhandel kan in dit deel toegelaten worden, terwijl het tweede deel door de verbeterde ontsluiting naar de snelweg beter geschikt is voor groothandel, logistiek en distributie. De directe ontsluiting naar de laad- en loskade via de verlengde Kolonel Begaultlaan maakt het niet onmogelijk hier tweedelijns watergebonden bedrijven in te planten. 1.5.3.2 Oostelijke Vaartzone Het middengedeelte van de Oostelijke Vaartzone tussen de HST-lijn en de herlegde Kesselstraat, gelegen aan de Aarschotsesteenweg, sluit qua profiel sterk aan bij de zone tussen de Dijlelaan en de Pastoor Legrandstraat. Het krijgt een zelfde bestemming. De industriële activiteit van Interbrew en BK wordt in het zuidelijke deel bevestigd, zodat herstructurering en uitbreiding mogelijk blijft. De achterin gelegen zone langs de Dijle krijgt een betere ontsluiting langs de Kesselstraat. Hier kunnen bedrijven in het groen geplaatst worden. Het woonwagenpark wordt ingevolge zijn recente inplanting bestemd als woonwagenpark met nabestemming bedrijvenzone in het groen zodat op termijn een volledige transformatie van deze strip kan plaatsvinden. Zowel de ééngezinswoningen als het tractieonderstation van de NMBS blijven mogelijk, maar laten de latere ontwikkeling van lokale bedrijvigheid toe. De ligging nabij het afrittencomplex maakt ook hier het noordelijke deel voor de intplanting van groothandel, distributie en logistiek interessant. 1.5.3.3 Infrastructurendriehoek De huidige gemeenschapsvoorzieningen Electrabel, Interleuven en Aquafin worden bestendigd. Daarnaast moet er rekening gehouden worden met de ligging aan het kanaal en de inplanting van de laad- en loskade die een watergebonden modal-split toelaten. Tegen het huidige milieupark aan kunnen meer milieuondersteunende bedrijven gelokaliseerd worden. 1.5.3.4 Spoorwegplateau Op het strategische karakter van het spoorwegplateau is reeds eerder ingegaan.

BPA LEUVEN NOORD

1.5.4 Versterking van de landschappelijke structuur en de beeldwaarde Drie noord-zuid structurerende groendragers penetreren het plangebied vanuit het buitengebied en versterken de ruimtelijke en functionele scheiding tussen de oost-west gerichte geleding. Daarnaast onderstrepen ze het natuurlijke reliëf van de Keizersberg en de kunstmatig aangebrachte verhoging van het spoorwegplateau. figuur 21 Versterking van de landschappelijke structuur, zoals voorgesteld in de ontwikkelingsvisie Een eerste noord-zuid gerichte groenstructuur is gesitueerd langsheen de oostzijde van het spoorwegplateau. Vanuit de vallei van de Dijle in het buitengebied, ten noorden van de E314, vlijt deze groenstructuur zich via het getransformeerde afrittencomplex / overstroomgebied langsheen de oostzijde van het Spoorwegplateau en vormt een structurerende buffer tussen de woonkernen van Kesseldal en Kessel-Lo en het te ontwikkelen spoorwegplateau. Deze structurerende groenstrip deint uit ter hoogte van de kop van het spoorwegplateau waar een aantal randstedelijke functies (gebouw van douane en accijnzen, kantoren van LCI en kantoorlocatie ter hoogte van de Diestsepoort) de overgang naar het woonweefsel bewerkstelligen. De groenstructuur van het provinciaal recreatiegebied wordt tussen de woonkernen Kessel-Lo en Kesseldal opgehangen aan deze structurerende groenstrip. Een tweede groenstructuur is gesitueerd aan de westzijde van het spoorwegplateau. Vanuit de Vallei van de Dijle, tussen de Dijle en lijn 53 kadert in deze brede groenstrip de geprojecteerde lokale bedrijvigheid en vormt een structurerende noordzuid gerichte overgangszone tussen het spoorwegplateau en de Vaartzone en herbergt een aantal in het groen verscholen lokale bedrijven langs de Kesselstraat. Deze groenstructuur versterkt het niveauverschil tussen het spoorwegplateau en de Dijlevallei en wordt brutaal gestopt met een sterke ingroening van de waterzuiveringinstallatie van Interbrew en door de bouwmassa van de nieuwe bottelarij (annex stapelplaats en shipping) van Interbrew. Een laatste noord-zuid gerichte groenstructuur is gesitueerd aan de westzijde van de Vaartzone. Vanuit de vallei van de Dijle in het buitengebied, ten noorden van de E314, vlijt deze groenstructuur zich langsheen het oplopende reliëf van de Keizersberg en bewerkstelligt de ruimtelijke visuele binding tussen de vijvers van Bellefroid in het noorden en de Keizersberg aan de binnenzijde van de Ludenscheidsingel in het zuiden. De structurerende de populierensingel langs het jaagpad aan het kanaal Leuven-Dijle ten noorden van de E 314, wordt doorgetrokken op de grens van de bewoning van Wilsele - Dorp en mengt zich achter de Belgacomsite met een gemengde streekeigen groenaanplant ter hoogte van de afgegraven steilrand van de Keizersberg. De drie noord-zuid structurerende groendragers vormen een belangrijke schakel in de natuurlijke structuur van Leuven tussen het stadscentrum en het noordelijke Dijlegebied. Daarnaast zijn er een aantal maatregelen die de landschappelijke inrichting van het projectgebied bepalen. Door een groen kader te creëren tracht men de uiteenlopende functies van deze multifunctionele zone te verenigen. Ter hoogte van de Vaartzone wordt de bedrijvenzone opgebouwd door de strategische inpassing van een aantal substantiële groenmassa's. Door de volledige herinrichting van de Aarschotsesteenweg als een parklane, de ecologische ingroening van de oevers van het kanaal Leuven-Dijle, de aanplanting van de Begaultlaan en de landschappelijke inkleding van de kwelgracht ontstaat als het ware een groene loper vanuit de open Dijlevallei richting toren van St-Maartendal en vormen de substantiële groenmassa’s de groene stapstenen die deze groene loper positioneren ten opzichte van de belendende, structurerende groendragers.

BPA LEUVEN NOORD

Ter hoogte van het spoorwegplateau ondersteunt de introductie van een aantal populierensingels/ singels van Witte abel de sterke lineaire structuur van de spoorinfrastructuur die tevens als visuele schermen de interventie-eenheden kaderen. Ter hoogte van de infrastructurendriehoek wordt een bijkomende groenstructuur geïntroduceerd die de uitwaaiering van de sporenbundels versterkt en de kamers eenduidig definieert. Een aantal kamers krijgen een sterk versteend karakter (de sites van Interleuven, Electrabel/Los- en laadkade en Aquafin) Terwijl het getransformeerde Vuntcomplex en de kamer tussen de HST-lijn en de E314, samen met de kamer tussen de HST-lijn en lijn 36 onderdeel vormen van de structurerende groendragers.

1.5.5 Integrale kwaliteit van de gebouwen Wegens haar ligging tussen het centrum en het noordelijke deel van de stad, wegens de ligging aan nieuwe ontwikkelingslocaties als de stationsomgeving en de Vaartzone en wegens de zichtbaarheid vanuit de trein en van op de autosnelweg is de kwaliteitscontrole van de gebouwde massa (die in elk ruimtelijk project aanwezig moet zijn) des te meer van belang voor de beeldbepaling van de site binnen haar stedelijke context. Om tot een integrale kwaliteit van de gebouwen te komen moet minstens aan volgende aspecten voldoende aandacht besteed worden. Hierbij wordt voldoende rekening gehouden met het feit dat het om industriële panden gaat die vanuit een eigen economische logica worden gebouwd. Het intern functioneren: Het logisch functioneren van een bedrijfsgebouw hangt samen met de technische aspecten van de bedrijfsactiviteit en is uiteraard de eerste bekommernis van de bouwheer. Voldoen aan deze kwaliteitseis is dus niet alleen een maatschappelijk belang. Toch is het intern functioneren van de particuliere bedrijfssites belangrijk voor de structuur van het ganse projectgebied. Immers indien het plan voldoet aan de functionele eisen van de gebruiker zullen er in de toekomst minder vaak naar ‘ad hoc’ oplossingen en aanpassingen gezocht worden die leiden tot onbevredigende aanbouwsels. Dit betekent dat het plan moet getuigen van voldoende inzicht in mogelijke uitbreidingen of wijzigingen van bedrijfsvoering in de toekomst. De keuze van circulatieruimtes en ontsluitingen moet vanuit deze overweging geargumenteerd worden. De regelgeving in verband met de bouwvolumes laat voldoende marges bestaan inzake de concrete uitvoering. De breedte van de gebouwen, de bouwhoogte en de circulatie hangen af van modulaire maten ingegeven door bouwwijze of technische aspecten van machines en dergelijke. Des te meer zal er in een ontwerp duidelijkheid moeten bestaan over ontwerpkeuzes die ingegeven zijn vanuit deze bedrijfsorganisatorische aspecten en welke vanuit een ruimtelijk concept. De gebouwen moeten immers méér zijn dan een versteende uitwerking van het organigram. De vrijheid die binnen de BPA’s gelaten wordt omwille van de onwetendheid en onzekerheid over de bedrijfsorganisatie mag niet als vrijgeleide gebruikt worden om een gebouw enkel vanuit het eigen functioneren en enkel vanuit het plan te ontwerpen. Het ontwerp dat onderwerp van de bouwaanvraag uitmaakt moet het resultaat zijn van een zoekproces dat een optimaal functioneren tracht te integreren met een duidelijk ruimtelijk concept. Relatie met de ruimtelijke context: In een BPA richt men zich tot die aspecten die het voorkomen van het gebouw binnen zijn ruimtelijke context bepalen. In de ontwikkelingsvisie en de toelichtingnota bij de BPA’s en het RUP worden de aspecten in de ruimtelijke context voldoende aangegeven. Het naleven van de bepalingen per zone moeten voldoende gerelateerd worden aan de reden waarom een bepaalde regel is opgelegd. Dit verband blijkt uit de toelichtingen bij de bepalingen per zone. De integrale kwaliteit hangt af van de wijze waarop men met deze relaties heeft rekening gehouden. Dit is een eerste belangrijk aspect dat naast het optimaal functioneren meespeelt. Consistentie in volumes: De schaal van de volumes wordt bepaald vanuit de ligging en representativiteit van de site en de schaal van de gebouwen in de omgeving. Het aantal volumes wordt bepaald vanuit de grootte van de site ten opzichte van de gewenste schaal van de gebouwen en het optimaal functioneren. De verschillende volumes moeten architecturaal op elkaar betrokken zijn, dit kan door het handhaven van homogeniteit of door het scherp uitspelen van contrasten. Er mag geen inflatie zijn van kleine gebouwen die niet passen binnen een ruimtelijk en architecturaal concept. De bedrijfssite moet als één geheel herkenbaar zijn. De volumewerking tussen de verschillende gebouwen moet bekeken worden vanuit de beleving op de site zelf en vanuit de beleving vanuit het openbaar domein en de aanpalende bedrijventerreinen.

BPA LEUVEN NOORD

De articulatie van de verschillende volumes ten opzichte van elkaar gebeurt door verschillen in hoogte voldoende groot te maken, door aansluitende volumes ter plaatse van de knooppunten te accentueren. Architecturale kwaliteit: De architecturale uitwerking van het gebouw zal sterk bepaald worden door de economische uitgangshouding van de bouwheer. Hierbij dienen een aantal voorwaarden in acht genomen te worden. Over de detaillering van de gevel moet een eenduidige visie bestaan die geldt voor het gehele bedrijfscomplex: gesloten of open, gefragmenteerd of massief, harmonieus of met duidelijke accenten, integratie van reclamemateriaal en opschriften, benadrukken van de verticaliteit of horizontaliteit. Voor representatieve gevels binnen het projectgebied zal in de bouwvoorschriften een beeld vastgelegd worden. Het gevelconcept moet in relatie staan tot de organisatie van het achterliggende gebouw en verband houden met de functie. Articulaties in de gevel komen voort vanuit een integraal beeld over volumes, gevels, luifels en dakvorm. Het gebruik van materialen zal nader bepaald worden in de bouwvoorschriften. De keuze van materialen hangt af van de schaal van het gebouw en de gebouwen in de omgeving. Waar de daken zichtbaar zijn vanuit de omgeving moeten ze behandeld worden als een vijfde gevel. Het lukraak plaatsen van functionele installaties kan niet toegestaan worden. De dakvorm moet eenvormig zijn. Dit wil niet zeggen dat er geen geleding kan bestaan, maar dat de oplossingen voor gelijkaardige problemen als daklicht, opvangen van hoogteverschillen en dakbedekking als één geheel bekeken worden. Gebouw dat de verschillende functies erkent: Het optimaal functioneren moet niet enkel onderzocht worden in functie van productielijnen en functionele flows. Ook de organisatie van eerder nevengeschikte functies zoals persoonsgebonden lokalen (bv. een refter en kantoren) of ruimten voor opslag en onderhoud moeten een logische plaats in het gebouw krijgen. Deze functies kunnen niet zo maar ergens komen omdat er toevallig nog ruimte was. Hun plaatsing moet een wezenlijk onderdeel uitmaken van het ontwerpvoorstel. Als de aanwezigheid van dit verschil in functies uit de architecturale uitwerking kan gelezen worden komt dit de kwaliteit van het gebouw ten goede. Immers de gevel van een kantoor heeft een andere functie dan deze van een productiehal. Ook de inrichting van de buitenruimte kan men aanpassen aan de functie die er op aansluit. De leesbaarheid van het ruimtelijk functioneren van een gebouw komt de relatie met eventuele buitenstaanders en bezoekers ten goede. Door de architectuur aan te passen aan de functie kan men het werkklimaat aanzienlijk verbeteren. Interpretatie van de bouwvoorschriften: Bij het opstellen van bouwvoorschriften worden deze algemene principes meer gespecificeerd. In een toelichting per zone wordt hier dieper op ingegaan. De marges die binnen de bouwvoorschriften worden toegestaan dienen om het intern functioneren volgens de filosofie van het eigen bedrijf te organiseren. Het uiteindelijke voorstel zal echter altijd aan de voorwaarden voor de integrale kwaliteit moeten voldoen.

1.5.6 Hoogwaardige behandeling van de onbebouwde ruimte Er is reeds een aantal maal gewezen op de karakteristieken van dit gebied die maken dat de potentiële ruimtelijke kwaliteit hoog wordt ingeschat en de open ruimte daarom vandaag aan herinrichting toe is. De reconversie is ingezet door het gebied een nieuwe functie als bedrijventerrein met stedelijk karakter te geven. Er is een mix van verschillende bestemmingen aanwezig en mogelijk. Er heerst een verblijfskarakter voor de werknemers en de bezoekers (= vestiging van een aantal publieke functies, aanwezigheid van grootschalige kleinhandel). Daarnaast fungeert het gebied als schakel tussen twee stadsdelen. Bovendien zijn verschillende plekken zichtbaar vanuit de infrastructuren. Eerder dan zeer strikt de vorm van de gebouwen vast te leggen is er gekozen om een sterke groenstructuur aan te brengen die eenheid aan het projectgebied verleent. Deze werkwijze bereikt slechts het gewenste resultaat als er voldoende aandacht besteed wordt aan de inrichting van de onbebouwde ruimte. Binnen de plannen van aanleg zullen groenstructuren aangeduid worden die verplicht gerealiseerd moeten worden. Door de onregelmatige vorm van de percelen, of door de grootte van het terrein dat niet altijd overeenkomt met de bedrijfsoppervlakte dreigen er restruimtes over te blijven. Voor deze onbebouwde ruimtes moet er een inrichting voorzien worden die aansluit bij de inrichting van de verplichte groenstructuren of een waardevolle betekenis kan opnemen binnen de bedrijfsorganisatie.

BPA LEUVEN NOORD

1.6

Ontwikkelingsperspectieven van de deelgebieden

Hierna worden de belangrijkste principes, toegepast op elk deelgebied, overlopen.

1.6.1 De Vaartzone

figuur 22 Voorstel voor de reconversie van de Vaartzone, uitgewerkt in de ontwikkelingsvisie voor Leuven-Noord. 1.6.1.1 Groenstructuur voor de Vaartzone De structurerende rol van het kanaal Leuven-Dijle wordt ondersteund door de inrichting van de straatverlichting en een groenstructuur. De ecologische herinrichting van de oevers van het kanaal Leuven-Dijle wordt met een landschappelijke inrichting ter hoogte van de Aarschotsesteenweg en de Kolonel Begaultlaan uitgebreid. Aan de zijde van de Aarschotsesteenweg wordt de zone tussen de kanaaloever en de rooilijn conform een Angelsaksisch landschapsmodel van de “parklane” heringericht. Door het lostrekken van de rijvakken en het aanplanten van een grote hoeveelheid bomen wordt de sterk versteende zone getransformeerd naar een landschappelijk groengegeven. Aan de zijde van de Kolonel Begaultlaan wordt de zone langsheen de kwelgracht samen met de beperkte zone langsheen de kanaaloevers conform het Angelsaksisch landschapsmodel heringericht waardoor een sterke ruimtelijke en landschappelijke binding tussen beide zijden van het kanaal Leuven-Dijle wordt aangezet. Vanuit de strategische inpassing van een sterke groenstructuur binnen de algemene visie op het ganse plangebied worden op een lager schaalniveau binnen de Vaartzone de randen verder gedefinieerd. De westelijke rand van de Vaartzone, die binnen het gewestplan reeds grotendeels is opgenomen als bufferzone, wordt versterkt binnen het plangebied door de bestaande populierensingels langsheen het jaagpad van het kanaal Leuven-Dijle, net buiten het plangebied richting Wijgmaal, door te trekken op de perceelsgrens met de achtertuinen van de bewoning langsheen de Spaarzaamheidstraat/ Hagelandstraat/ R. Verbeeckstraat/ Albert Wouterstraat. Ingevolge de verspringende tuindiepten worden over de ganse grenslijn tussen de Processiestraat en de natuurlijke begroeiing ter hoogte van de steiland van de Keizersberg vier verspringende structurerende populierensingels (of singels van Witte Abel) geprojecteerd dewelke de scheiding tussen de bedrijvenzone en de woonzone van Wilsele - Dorp visualiseren en de achtertuinen visueel bufferen ten opzichte van de bedrijfsactiviteiten. De uitgevlakte bedrijvenzone langsheen het kanaal Leuven-Dijle wordt op deze manier ruimtelijk visueel betrokken op het kanaal Leuven-Dijle. De begroeide steilrand ter hoogte van de Keizersberg wordt versterkt met een natuurlijke streekeigen groenaanplant. De niet bebouwde oppervlakten tussen de bebouwing binnen de Vaartzone en de perceelsgrens scheidende groenstructuur worden als landschappelijk ingerichte groenvlakken aangelegd. De oostelijke rand van de Vaartzone wordt tussen het spoorwegplateau/ lijn 53 en de Dijle als een sterk ingegroende overgangszone uitgebouwd. De Vunt maakt in het zuidelijk deel integraal onderdeel uit van deze overgangszone. De onbenutte terreinen (tussen spoorbundel van de lijn 36 en de HSTlijn, het gesaneerde stort en de niet bewerkte achtertuinen) worden aangeplant met een streekeigen

BPA LEUVEN NOORD

bosaanplant. Op deze manier wordt een sterke ruimtelijke buffering gecreëerd tussen de intensief gebruikte sporenbundels op het spoorwegplateau en de Vaartzone. De inkijk vanuit de voorbijrijdende treinen op deze achterin liggende zone wordt vermeden. Een sterk ruimtelijk visueel aanwezig groenkader begeleidt de treinreiziger van en naar Leuven Station. De nagestreefde ruimtelijke belevingskwaliteit in de stationsomgeving wordt op deze manier doorgetrokken binnen het plangebied als een sterk ingegroend gegeven contrastreert met de stedelijke wand aan het station. Binnen de Vaartzone worden substantiële groenmassa's toegevoegd die een opwaardering van het bestaande bedrijventerrein in de hand moeten werken en het kader vormen voor een stelselmatige transformatie naar een hoogwaardige stedelijke bedrijvenzone. Ze worden als groene stapstenen uitgesneden in de versteende massa. 1.6.1.2 Verkeersafwikkeling binnen de Vaartzone Vanuit de herstructurering en de vervollediging van de verkeersontsluiting op hoger schaalniveau wordt binnen de Vaartzone de visie op de verkeersafwikkeling verder verfijnd i.f.v. de vooropgestelde ruimtelijke ontwikkeling. Ondersteunend aan de verbetering van de verkeersafwikkeling op de lokale verbindingswegen worden het aantal aansluitpunten op zowel de Aarschotsesteenweg als op de Kolonel Begaultlaan door clustering van het parkeren en toegangen voor vrachtvervoer gereduceerd. Op niveau van de verschillende interventie-eenheden wordt er gezocht naar mogelijkheden om de verschillende aansluitpunten te clusteren. Dit kan door parkeerlussen op elkaar te laten aansluiten, door toegangen voor zwaar verkeer samen te gebruiken. Door de herstructurering van de verkeersafwikkeling wordt de verkeersveiligheid verhoogd en wordt de verkeersafwikkeling verbeterd door op de plaatsen waar de fietspaden de lokale ontsluitingswegen kruisen, een loodrechte aansluiting te voorzien. Dit verzekert de overzichtelijkheid voor zowel de fietser als de autobestuurder. Aan de zijde van de Aarschotsesteenweg wordt de verkeersafwikkeling sterk verbeterd door de linksafslaande bewegingen te laten plaatsvinden via voorsorteerstroken waardoor het doorgaand verkeer niet wordt gehinderd. Langsheen de Aarschotsesteenweg worden de nodige voorzieningen getroffen voor openbaar en langzaam vervoer. Aan de zijde van de Dijle wordt eerder een landschappelijk geïntegreerde recreatieve route ingepast. 1.6.1.3 Beeldwaarde in de Vaartzone Reeds eerder is het belang van de integrale kwaliteit van het gebouwde aangetoond, als ook wat hier concreet mee bedoeld wordt. Binnen het ganse projectgebied kan de uitwerking van een gebouw nooit op zich geschieden maar moet deze voldoende rekening houden met de positie van het gebouw binnen het projectgebied en ten opzichte van de andere gebouwen. Op het niveau van de Vaartzone kan aangegeven worden welke plekken en ruimtelijke condities van belang zijn bij het zoeken van deze architecturale oplossing. De meest noordelijke terreinen aan beide zijden van het kanaal Leuven-Dijle hebben tot doel het einde van de bedrijvigheid en Vaartzone te accentueren. In het zuiden is de aansluiting met het stedelijke gebied een aandachtspunt dat het karakter van de gebouwen vormgeeft. Een aantal bestaande ruimtelijke kenmerken worden behouden en kunnen door toek omstige ontwikkelingen worden versterkt. De verticale accenten binnen de oostelijke Vaartzone articuleren de gebouwenmassa en sluiten aan bij een andere architectuur dan die van de horizontale blokkendozen die men vaak in KMO-zones aantreft. De mogelijkheid om dergelijke ruimtelijke elementen aan te brengen moet behouden blijven en bekeken worden binnen de regelgeving van de BPA’s. Daarnaast zijn de stedelijke gradiënt langs de Kolonel Begaultlaan en de morfologisch-functionele verankering in Wilsele – Dorp belangrijke facetten die door de toekomstige ontwikkelingen kunnen versterkt worden. In de ontwikkelingsvisie is er gezocht naar een concrete uitwerking van het spel tussen bouwvolumes en groenmassa’s welke deze algemene principes benut. Bij wijze van toetsingskader word deze in het toelichtingsgedeelte van de BPA’s en het RUP opgenomen: “Voor de oostelijke Vaartzone wordt er ter hoogte van Interbrew een zware hoogbouwkop geprojecteerd. Ter hoogte van bestaande hoogbouwvolumes (nl. de silo's van BK, AGRO KUMPS en De Stordeur) zorgen drie nieuwe bakens langsheen het kanaal Leuven-Dijle voor massa binnen de morfologische structuur omheen de Vaartkom. Het geprojecteerde bouwvolume ter hoogte van Van der Elst en de nieuwe brouwerijsite van Interbrew vormen een beëindiging van de ruimtelijke condities en bouwhoogte omheen het kanaal Leuven-Dijle. Ze springen net over het viaduct van de Ludenscheidsingel en bewerkstelligen op deze manier een ruimtelijk- visuele binding met de Vaartkom. Daarnaast wordt een tussenniveau gecreëerd van vier bouwlagen met een maximum

BPA LEUVEN NOORD

bouwhoogte van 15 meter.Een georkestreerd spel van massa en leegte wordt afgewisseld met groenstructuren die de perceelgrenzen laten vervagen en een landschappelijk samenhangende eenheid bewerkstelligen. Binnen dit deelgebied wordt het ruimtelijk voorkomen van de bebouwde delen gezien als een sterke horizontaliteit. De zone gesitueerd tussen de HST-bocht, het kanaal Leuven-Dijle, de Dijle en de herlegde Kesselstraat wordt opgevat als een patchwork van geschakelde platte dozen met een licht variërende hoogte, afgewisseld met open ruimten( circulatie en parkeren) en substantiële groenmassa's. Deze substantiële groenmassa's overstijgen de andere elementen en zijn structurerend binnen dit planonderdeel. De bouwhoogte van deze geschakelde horizontale dozen wordt op een gemiddelde hoogte van 12 meter vastgesteld met een afwijking van een bovengrens en ondergrens van 3 meter. Ter hoogte van "De Stordeur" en Argo Kumps worden conform de morfologische structuur verticale accenten toegelaten; ter hoogte van "De Stordeur" om een landmark en poort te creëren bij het begrenzen van de Vaartzone, ter hoogte van Argo Kumps om een historisch-morfologisch gegroeide herhaling te bestendigen. Deze twee verticaliserende elementen zijn max. 35 m hoog en vormen samen met de silo’s van BK en de toren van Interbrew een onderdeel in het terugkomend gegeven van bakens die als lijfwachten langsheen het kanaal Leuven-Dijle zijn gesitueerd en de scheepvaart begeleiden naar de Vaartkom. Ze vormen de voorboden van de stedelijke dichtheid die men mag verwachten te hoogte van de Vaartkom. In het achterliggend gebied tussen de Dijle en het spoorwegplateau wordt ingevolge de bestaande functionele en ruimtelijke condities een afwijkende ontwikkelingsvisie uitgewerkt. Deze zone maakt namelijk integraal onderdeel uit van één van de drie noord-zuid structurerende groene dragers op een hoger schaalniveau en wordt in functie van een overgangszone tussen de Vaartzone en het spoorwegplateau ontwikkeld. Ingevolge de begrenzing van deze zone door het spoorwegplateau dat +/- 6 meter boven het bestaande maaiveld is gesitueerd en ingevolge de belevingswaarde die vanuit de trein wordt vooropgesteld wordt de bouwhoogte op max. 8 meter vastgelegd. De aanplant van deze overgangszone met een oppervlakte van minstens 40% streekeigen bomen van de eerste grootteorde bewerkstelligt een sterk groenkarakter. De vraag naar terreinen voor lokale bedrijvigheid en de beperkte woonkwaliteit die gegarandeerd kan worden ingevolge de aanwezige omgevingsfactoren (geluidshinder, geurhinder, overstroming, etc...) rechtvaardaardigt op lange termijn een transformatie naar lokale bedrijvigheid en zal binnen de interventie-eenheid verder worden toegelicht. Terwijl in de oostelijke Vaartzone gekozen is voor een schakeling van horizontale vlakke dozen met vier ruimtelijke accenten, die inspelen op het horizontaal gegeven van het belendende spoorwegplateau, wordt in de westelijke Vaartzone gekozen voor een opbouw van de bouwhoogte in resonantie met het opgaande niveau van de Keizersberg. Tussen de Processiestraat en de pastoor Legrandstraat wordt gekozen voor hetzelfde principe van geschakelde platte dozen met een sterke horizontaliteit. Hier wordt de bouwhoogte op 12 meter gehouden. ste Door het gebruik van bomen van de 1 grootteorde, die de 12 meter van de bouwvolumes overtreffen, worden de bouwvolumes ondergeschikt aan de groenmassa's en wordt het versteend gegeven gebroken. Tussen de Dijlelaan en de Pastoor Legrandstraat is tevens gekozen voor een schakeling van bouwvolumes waarbij de bouwhoogte gerelateerd is aan de opgaande helling van de Keizersberg. Vanaf de Pastoor Legrandstraat klimt de bouwhoogte lichtjes op van 12 meter naar 16 meter ter hoogte van Marie-Thumas. Tussen de Dijlelaan en de Ludenscheidsingel , ter hoogte van Vander Elst wordt een max. bouwhoogte van 20 meter aangegeven; een bouwhoogte die in functie van de hoogte van de Keizersberg en de bebouwing belendend aan de Vaartkom werd vastgesteld.” In de verschillende BPA’s voor Leuven-Noord zal telkens worden nagegaan in hoeverre bovenstaande morfologische uitwerking moet worden afgedwongen. Zoniet kan worden volstaan met de interpretatie van de algemene ruimtelijke principes die tot de ontwikkelingsvisie geïnspireerd hebben.

1.6.2 Het spoorwegplateau 1.6.2.1

Functionele organisatie op het spoorwegplateau

Het spoorwegplateau wordt vanuit de "beeldwaarde" veeleer geassocieerd met een ongekend terrein; een blinde vlek waarvan men geen ruimtelijk beeld noch functionele invulling kent. Een ruimtelijke entiteit die een aantal activiteiten toelaat die noodzakelijk zijn voor het stedelijk functioneren maar er ruimtelijk en functioneel moeilijk mee te verweven zijn. Binnen de herontwikkeling van het

BPA LEUVEN NOORD

spoorwegplateau wordt de bestaande conditie van een verborgen ruimtelijke entiteit overgenomen. De functie-invulling werd er op afgestemd. Het spoorwegplateau wordt ontwikkeld in functie van activiteiten die een stedelijk weefsel nodig heeft om te kunnen functioneren, maar waarvoor het bestaand traditioneel stedelijk weefsel geen ruimte biedt. Ze zijn zeer moeilijk in te passen binnen het woonweefsel dat de stad definieert. Op een aantal plaatsen laat het spoorwegplateau zich zien: ter hoogte van de kop van het spoorwegplateau vanuit de Diestsespoort, langsheen de Eenmeilaan ter hoogte van Aquabenelux en ter hoogte van Kesseldal door een transparant populierenscherm. Op deze plekken wordt het bestaande beeld versterkt. Ter hoogte van de Eenmeilaan wordt het representatie gedeelte van Aquabenelux ruimtelijk ingepast samen met de bouw van de representatieve delen van het douanekantoor. Binnen de visie wordt het spoorwegplateau herontwikkeld in functie van de 3 grote eenheden, die ruimtelijk morfologisch reeds grotendeels aangegeven zijn; de kop van het spoorwegplateau die ingevolge het terreinniveau opgesplitst kan worden in een westelijk deel en een oostelijk een centraal gesitueerde bedrijvenzone van +/- 9 ha door een aarden talud gebufferd van het provinciaal recreatiegebied een multifunctioneel spoorplatform in het noordelijk deel, ter hoogte van Kesseldal Om de ruimtelijke positionering van de nieuwe ondersteunende stedelijke functies in te passen werd de bestaande ruimtelijke context van het gebied als uitgangsbasis genomen. De kop van het spoorwegplateau wordt gekenmerkt door het huidige LCI, de sporenbundel S, de museumbewaarplaats en Aquabenelux; gekneld tussen spoorbundel F (die in gebruik blijft voor spoorwegactiviteiten) en de Eenmeilaan. Dit gebied kan ingevolge een sterk niveauverschil opgedeeld worden in 2 grote ruimtelijke entiteiten die op het terrein wordt ondersteund door een sterk begroeide berm. Het betreft een éénduidige opsplitsing in een oostelijke en westelijke kop van het spoorwegplateau. Bij de herontwikkeling van de zuidelijk deel heeft de bestaande ruimtelijke lay-out van de kop van het spoorwegplateau als drager gefungeerd voor de toekomstige ruimtelijke en programmatische ontwikkeling: de footprint van de museumbewaarplaats met haar voorliggende sporenbundel transformeert naar een Park & Ride, de gebouwen van LCI transformeert naar een kantoorlocatie, de huidige site voor het rangeren en stallen van de locomotieven, de draaischijf en de buitenopslag van LCI vormt de locatie voor de inpassing van de busstelplaats van “De Lijn”. sporenbundel S transformeert naar de herlocatie van LCI met rangeerterrein voor locomotieven met de integratie van de los- en laadzone van B-Cargo/Interbrew Evian (Aquabenelux) blijft behouden (met uitbreidingsmogelijkheden naar het noorden) en ter hoogte van een secundaire parkeerplaats voor spoorwegpersoneel wordt het dounanegebouw als schakel met het weefsel van Kessel-Lo ingepast. Het artificieel niveauverschil tussen het huidige LCI en de museumbewaarplaats enerzijds en de sporenbundel S en Evian anderzijds wordt gearticuleerd met een sterk groenscherm en vormt de ruimtelijke breuk tussen de vervoerknoop enerzijds (busstelplaats, Park & ride en kantoorlocatie) en de aan het spoor gebonden bedrijvigheid ter hoogte van bundel S anderzijds. De huidige leegte bij de sporenbundel S die men momenteel ervaart bij het betreden van deze zone vanuit de toegang vanuit de Diestsepoort wordt behouden door de bouwvolumes bij de herontwikkeling van sporenbundel S achteruit te plaatsen en de parking naar voor te brengen. Door het verlengen van de sporenbundel S ingevolge de uitbreiding van Aquabenelux wordt het mogelijk het volledige programma van het LCI binnen deze zone te herlokaliseren samen met de inpassing van de loskade van B-cargo voor Interbrew. Aan de zijde van de Eenmeilaan wordt de uitbreiding van Aquabenelux voorzien richting spoorwegplateau terwijl aan de zijde van het De Becker-Remyplein de inpassing van het douanegebouw wordt voorzien. Deze beide activiteiten worden bij de ontwikkeling van het spoorwegplateau ontsloten via de verbeterde ontsluiting ter hoogte van de Blauwputbrug. Op de strategische mogelijkheden van het centrale deel van het spoorwegplateau is eerder ingegaan. Om deze mogelijkheden niet te hypothekeren wordt aan het gebied nog geen concrete bestemming opgehangen. Naast de mogelijkheid van bedrijventerrein wordt in de startnota voor het GRS gesuggereerd om hier grootschalige centrumfuncties (o.a. recreatie) in te planten. Voorzichtigheid in verband met uitspraken betreffende de invulling is hier aan de orde. Door het herleggen van de sporenbundel van lijn 35 (Leuven-Aarschot) komt ruimte vrij om ter hoogte van Kesseldal een multifunctioneel spoorplatform (containerterminal) te ontwikkelen. De bestaande logistieke activiteit van het vervoeren van grond per trein en de bestaande infrastructuur vormde de basis voor de inpassing van dit multifunctioneel spoorplatform. De

BPA LEUVEN NOORD

Lemingbeek parallel aan de Kesseldallaan versterkt de functionele barrièrewerking tussen Kesseldal en spoorwegplateau. 1.6.2.2 Groenstructuur binnen het spoorwegplateau Het artificieel opgehoogde spoorwegplateau wordt ruimtelijk versterkt door een groenstructuur; aan de westelijke zijde door de overgangszone zoals beschreven in het deelgebied van de Vaartzone, aan de oostelijke zijde door het opwerpen van een sterk ingegroende aarden wal. Deze aarden wal vormt, naast zijn visueel bufferende functie, tevens een structurerend gegeven op een hoger schaalniveau die ter hoogte van de wijk Kesseldal overgaat in parkgebied. De Lemingbeek die langsheen de westzijde van het spoorwegplateau is gesitueerd wordt ondersteund door een dubbele populierensingel. Zij vormt momenteel een transparant scherm tussen de woonwijk en de afvalverwerkingactiviteiten binnen de spoorwegdriehoek. Op de kop van het spoorwegplateau wordt sporenbundel S van het huidige LCI en de museumbewaarplaats gescheiden door een niveauverschil dat versterkt en ondersteund wordt door een sterke natuurlijke aanplant. Een gegeven dat ruimtelijk geïntegreerd wordt binnen de herontwikkeling van het spoorwegplateau. 1.6.2.3 Verkeersontsluitingsstructuur binnen het spoorwegplateau Binnen de visie wordt de noordelijke zone, het centrale deel en de Park & Ride ontsloten vanuit een nieuwe ontsluitingsweg die aansluit op de verkeersrotonde ter hoogte van afrit 20. De kantoorlocatie, de busstelplaats, LCI, Aquabenelux en het douanegebouw worden ontsloten vanuit de Vuurkruisenlaan met een verbeterde aansluiting ter hoogte van de Blauwputbrug. Zij kunnen tevens voor wat zwaar verkeer betreft rechtstreeks ontsloten worden vanuit de gehermoduleerde afrit 20. De Eenmeilaan wordt volledig als woonontsluitingsstraat bestemd. Aquabenelux en het Douanegebouw worden niet meer via de Eenmeilaan ontsloten.

1.7

Nieuw juridisch kader

1.7.1 Ruimtelijk uitvoeringsplan Om de uitvoering van de infrastructuurwerken die beschreven zijn in het Raamakkoord mogelijk te maken is het nodig dat er een aantal bepalingen in het huidige gewestplan worden gewijzigd. Het tracé van de wegen op gewestelijk niveau wordt vastgesteld in dit gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan. Daarnaast zijn er een aantal bestemmingswijzigingen ten opzichte van het huidige gewestplan nodig om de ruimtelijke ontwikkelingen die beschreven worden in de ontwikkelingsvisie mogelijk te maken: Omzetting van een gedeelte van de buffer op het spoorwegplateau naar zone voor openbaar nut (om het ontwikkelingsgebied op het spoorwegplateau dezelfde bestemming te geven); Omzetting van de woonzone ten westen van de Kesseldallaan – Eenmeilaan naar een groene zone, om de noodzakelijke groene ruimte tussen Kesseldal en het spoorwegplateau te realiseren en de expansiedruk op Kesseldal te verminderen; Omzetting van de zone voor openbaar nut t.h.v. het Vuntcomplex (ten noorden van de Duitse Bocht) naar buffer, om beter aan te sluiten bij de toekomstige aanleg; De inkleuring van een transportzone t.h.v. de toekomstige laad- en loskade langs het kanaal Leuven-Dijle (tussen lijn 36 en de E314); De omzetting van het gebied tussen de Aarschotsesteenweg, spoorlijn 35, spoorlijn 36 en het kanaal Leuven-Dijle van “gebied voor stedelijke ontwikkeling” naar een ambachtenzone, om het hele gebied functioneel bij het gedeelte ten noorden van de Aarschotsesteenweg te doen aansluiten.

1.7.2 Indeling in BPA’s De algemene visie werd opgesteld voor het omvattende gebied Leuven-Noord. Om tot een juridisch kader te komen wordt dit gebied opgedeeld in verschillende BPA’s. Zoals uit de visie blijkt, zijn de ruimtelijke problematiek en de programmatische potenties niet overal dezelfde. Daarnaast verschilt de uitgangssituatie van terreinen die reeds volledig volgebouwd zijn en al dan niet aan reconversie toe zijn tot terreinen die men tot vandaag slechts residueel gebruikt worden. De ruimtelijke analyse van het projectgebied liet een duidelijke indeling in drie grote zones toe. Deze zones werden vanuit de analyse van eigendomsstructuren en ruimtelijk functioneren nogmaals opgedeeld in interventie-eenheden. De ontwikkelingsvisie is geëxpliciteerd tot op het niveau van deze interventie-eenheden. Er is gezocht naar logische clusters waarbinnen een aantal opties zoals

BPA LEUVEN NOORD

ontsluiting, open ruimte en buffers zeer sterk op elkaar betrokken worden en van elkaar afhankelijk worden gesteld. Daarnaast zijn er een aantal praktische argumenten voor de opdeling in verschillende BPA’s. Daar de gewestplanbestemming van het gebied vereist dat deze verfijnd moet worden in BPA’s of ruimtelijke uitvoeringsplannen hangt de mogelijke dynamiek af van de aanwezigheid van een juridisch kader. Door verschillende BPA’s op te stellen kan het juridisch kader worden opgemaakt zodra duidelijkheid bestaat over de concrete ontwikkelingsperspectieven. Concreet wordt volgende opdeling in BPA’s aangehouden: - BPA Kolonel Begaultlaan deel 1 (vanaf de Processiestraat tot de perceelsgrens tussen Interbrew en Celis): bevat het bouwrijpe bouwterrein aan het einde van de Kolonel Begaultlaan, dat op korte termijn in aanmerking komt voor ontwikkeling; - BPA Kolonel Begaultlaan deel 2 (vanaf de perceelsgrens tussen Interbrew en Celis tot de Pastoor Legrandstraat): bevat de bestaande bedrijfssite van Celis, die voor een intensiever gebruik in aanmerking komt, en de site Van Eyck, die voor reconversie in aanmerking komt; BPA Kolonel Begaultlaan deel 3 (vanaf de Pastoor Legrandstraat tot de Dijlelaan): omvat de “middenzone” langs de Kolonel Begaultlaan, waarvan de ontwikkelingen op elkaar moeten worden afgestemd (omgeving uitgeverij Peeters – Belgacomsite – Marie Thumas); BPA Wilsele Oud-Centrum deel 2 (vanaf de Dijlelaan tot het Engels Plein): het bestaande BPA, opgemaakt n.a.v. de reconversie van het Vaartkomgebied, blijft behouden; BPA Vaartkom (ten zuiden van het Engels Plein en het J.M . Artoisplein): het bestaande BPA, opgemaakt n.a.v. de reconversie van het Vaartkomgebied, blijft behouden; BPA Aarschotsesteenweg deel 1 (tussen E314, het HST tracé en lijn 35): omvat het volledige gebied binnen de Vaartzone dat door infrastructuren wordt omsloten, en waarin de hertracering van de Aarschotsesteenweg de aanleiding is voor herstructurering; BPA Aarschotsesteenweg deel 2 (vanaf het HST tracé tot de perceelsgrens tussen AVEVE en Kumps) BPA Aarschotsesteenweg deel 3 (vanaf de perceelsgrens tussen AVEVE en Kumps tot het toekomstige tracé van de Kesselstraat) BPA Aarschotsesteenweg deel 4 (vanaf het toekomstige tracé van de Kesselstraat tot het J.M.Artoisplein): omvat het gebied dat n.a.v. de hertracering van de Kesselstraat wordt geherstructureerd BPA Dijledreef: het bestaande BPA blijft voorlopig behouden BPA Diestsevest-Vuurkruisenlaan: het bestaande BPA, opgesteld n.a.v. de ontwikkeling van de stationsomgeving, blijft behouden Gemeentelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP) Wilsele-Oud Centrum (begrensd door de BPA’s van het Vaartkomgebied, de E314, de nieuwe Mechelsesteenweg en de Singel): zal worden opgemaakt in uitvoering van het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan met het oog op de versterking van de woonkern Gemeentelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP) Spoorwegplateau (omvat het hele spoorwegplateau m.i.v. het Vuntcomplex): legt de ontwikkeling van het spoorwegplateau vast in uitwerking van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan

BPA LEUVEN NOORD

figuur 23

Indeling in BPA’s

BPA LEUVEN NOORD

DEEL 2: 2.1

TOELICHTING BIJ HET DEELGEBIED BINNEN DE BPABEGRENZING

Planningscontext van het deelgebied

2.1.1 Afbakening deelgebied Het deelgebied is gelegen binnen de gewestplanbestemmingen stedelijk ontwikkelingsgebied. De noordelijke en de zuidelijke grens vallen respectievelijk samen met de nieuwe HST-spoorlijn en een parallelle van de Ludenscheidsingel. In het oosten en het westen wordt het plangebied begrensd door elementen van het fysische systeem: te weten de Dijle en het Dijlekanaal. Het gebied is opgedeeld in 3 delen: BPA Aarschotsesteenweg nr. 2: vanaf de nieuwe HST-spoorlijn tot en met de terreinen van de AVEVE-site; BPA Aarschotsesteenweg nr. 3: vanaf de gronden van Agro Kumps tot en met de site van de huidige verbrandingsoven (Machiels); BPA Aarschotsesteenweg nr 4: de verzameling van bedrijven vanaf BK tot aan het nieuwe brouwerijcomplex van Interbrew.

2.1.2 Huidig ruimtegebruik Het aantal eigenaars binnen de beschouwde ruimte is relatief klein. Er kan algemeen gesteld worden dat meer dan ¾ van de oppervlakte in handen is van een zestal eigenaars. Het gaat hier voornamelijk om bedrijven die een grote ruimtevraag hebben bij de uitvoering van hun activiteiten.

2.1.3 Bouw- en verkavelingsvergunningen, monumenten

milieuvergunningen,

beschermde

Er zijn geen beschermde monumenten noch verkavelingsvergunningen voor het betreffende deelgebied.

2.1.4 Projecten in uitvoering De geplande infrastructuurwerken, zoals beschreven in de algemene toelichting, zullen een verandering in de verkeersstromen met zich meebrengen. De geoptimaliseerde verbinding met de oprit van de E314 zal de ontsluiting van het gebied aanzienlijk verbeteren. Hierdoor zal het gebied veel aantrekkelijker worden als vestigingsplaats voor nieuwe bedrijven. De opmaak van dit BPA kadert hierbij in grote lijnen in de plannen die voorliggen voor het hele gebied Leuven-Noord.

2.1.5 Geplande initiatieven De geplande initiatieven Voor BPA deel 2: o de gronden van de Stordeur; o op de Aveve-site; Voor BPA deel 3: o de achterliggende terreinen van Iverlek; o de eigendommen van Machiels; Voor BPA deel 4: o de uitbreiding van Metaleuven. Toelichting bij de initiatieven - De gronden van de Stordeur De gronden van de Stordeur zullen door de stad al dan niet in samenwerking met de GOM of PPS of zuiver door privaat initiatief ontwikkeld worden. De sanering en de sloping van de gebouwen is gepland. Een duidelijk toekomstbeeld voor deze plek is nog niet voorhanden. In ieder geval wordt

BPA LEUVEN NOORD

hier ruimte voorzien om indien de kans zich voordoet hier een incubatie- en/of starterscentrum in te planten. -

AVEVE-site AVEVE ambieert de herstructurering van de gebouwen en de circulatiepatronen op het terrein. De conciërgewoning en de gebouwen van COVEE en Vleminckx worden samengebracht in een aantrekkelijker volume. Hieraan kan een derde commerciële inplanting gekoppeld worden. De voor België centrale opslagplaats van AVEVE zal in de nabije toekomst verder worden uitgebreid, gekoppeld aan de plaatselijke dienst na verkoop. Het klantenverkeer en het goederenvervoer worden gescheiden en krijgen aparte toeritten en circulatieruimten. Op het middenplein wordt een gemeenschappelijke parking voor de commerciële functies voorzien.

Stordeur

COVEE + Vleminckx AVEVE

Machiels

-

Achterliggende gronden Iverlek-Site De stad wenst zijn Groendienst te herlokaliseren naar de zone aan de Aarschotsesteenweg, aansluitend op de huidige stadsmagazijnen. In overleg met Iverlek zal een oppervlakte van de achterliggende Iverlek-gronden aangewend worden voor inplanting van een nieuwe loods en parkeervoorzieningen voor de huisvesting van de Groendienst en zijn voertuigen.

-

Site Machiels Op de gronden van Machiels wordt een herstructurering van de kantoren voorzien. Het gebouwenblok aan de Aarschotsesteenweg staat nagenoeg helemaal leeg. Op het deel van LOBO na zijn deze gebouwen helemaal in eigendom van Machiels. Juiste plannen omtrent de uitbreiding zijn nog niet voor handen. Rond de verbrandingsoven worden op korte tot middellange termijn geen nieuwe ontwikkelingen gepland. De vergunning loopt tot 2013.

-

Metaleuven – grootschalige kleinhandel De winkelruimte van Metaleuven zal worden uitgebreid in zuidelijke richting. In totaal wordt 14 meter over de volledige lengte van en aan het bestaande volume toegevoegd.

Metaleuven

Voor de overige gronden zijn in de nabije toekomst geen ingrijpende veranderingen gekend. Bemerking bij de initiatieven Er moet steeds gestreefd worden naar een optimaal ruimtegebruik door een strategische plaatsing van de geplande gebouwen in relatie tot de draagkracht van het gebied. Daarnaast wordt gestreefd om het gebied landschappelijk-visueel aantrekkelijk te maken door het zoveel mogelijk ingroenen van gebouwen en terreinen binnen de mogelijkheden van de onderscheiden terreinen en bedrijven.

2.2

Randvoorwaarden bij de ontwikkeling van het deelgebied

2.2.1 Relatie met omgeving Het plangebied wordt sterk begrensd door het kanaal en de sterk dominerende infrastructuren en industriële ontwikkelingen rond de vaartzone. Ruimtelijk wordt het gebied aan de westen aan de oostzijde begrensd door waterwegen, respectievelijk het Kanaal en de Dijle. De noordzijde wordt duidelijk afgebakend door de spoorwegberm en de nieuwe HST-spoorwegbrug. In het zuiden onderbreken de fabrieksgebouwen van Interbrew de relatie met het stadscentrum. Deze ligging en vooral deze inbedding maakt dat het gebied ruimtelijk kan gezien worden als een afgesneden deelruimte, een snipper in het geheel van Leuven-Noord. De ontwikkelingen en de activiteiten van het gebied zijn daarom zeker niet minderwaardig ten opzichte van de rest van Leuven-Noord.

BPA LEUVEN NOORD

2.2.2 Invulling van het gebied Enkele gebouwen binnen het plangebied zijn erg dominant en dragen bij tot het industriële karakter van de vaartzone. Met name de Stordeur en de gebouwen van BK bepalen het uitzicht. Op de terreinen van de Stordeur wordt een nieuw project gepland waarbij de bestaande gebouwen zullen verdwijnen. Er kan bij nieuwbouw gestreefd worden naar een vergelijkbaar gabarit en footprint om het karakter en de markering van het gebied te behouden. Binnen het plangebied moet er gestreefd worden de beide waterwegen ruimtelijk duidelijker te accentueren. Waar mogelijk wordt door ingroening van ondermeer de circulatieruimtes gestreefd om een aantal verbindende elementen in te brengen die beide waterwegen landschappelijk-visueel en waar haalbaar ecologisch kunnen verbinden. De relatie tussen de waterlopen moet worden versterkt door de integratie van een aantal landschappelijk-visuele en eventueel ecologische structuren die ook functioneel door de omliggende bedrijven kunnen worden ingevuld als parkeerplaats. De oevers van de waterlopen worden waar mogelijk opnieuw ecologisch ingericht met aandacht voor de visuele beleving vanuit de omgeving.

2.2.3 Ontsluiting Binnen de omgeving speelt de Aarschotsesteenweg de belangrijkste rol naar ontsluiting toe. De Aarschotsesteenweg ontsluit de oostelijke Vaartzone en de activiteiten binnen de spoorwegdriehoek. In het zuiden sluit ze aan op het knooppunt “Tussen twee waters” en zo op het stedelijk netwerk. In het noorden biedt de aantakking op het nieuwe afrittencomplex (afrit 20) en de sluiting van afrit 19 garanties om het gebied op een éénduidige manier te ontsluiten. Daarnaast heeft de Aarschotsesteenweg een belangrijke verbindende functie tussen Putkapel en Wijgmaal en het stadscentrum. De talrijke erfontsluitingen moeten verenigd worden met deze belangrijke lokale verbindende functie. In de kanaalzone dient de Aarschotsesteenweg voornamelijk het lokale (vracht)verkeer te verwerken. De inrichting van de Aarschotsesteenweg moet gebeuren in functie van functionaliteit. De doorstroming moet vlot kunnen verlopen zonder de oversteekbaarheid evenwel te hinderen. Fietsers en voetgangers dienen over gescheiden voorzieningen te beschikken. In het gebied moet een duidelijke wegenhiërarchie worden aangegeven. De Aarschotsesteenweg krijgt een duidelijke ontsluitende functie en wordt een beter uitgebouwde verbindingsas voor langzaam verkeer. De Kesselstraat vormt een alternatieve ontsluitingsweg voor een beperkt aantal achterliggende bedrijven en terreinen.

2.2.4 Strategische locatie langs het kanaal Leuven-Dijle De aanwezigheid van het kanaal Leuven-Dijle, de nabijheid van de HST en de ontwikkelingen rond de stationsbuurt, de aanwezigheid van een aantal grote bedrijven geven de locatie een prestigieus en dynamisch karakter. De zichtbaarheid vanaf de autosnelweg en de HST-spoorlijn kan gebruikt worden voor het aantrekken van een aantal nieuwe bedrijven. Juist door de attractieve beeldwaarde langsheen het kanaal moeten er een aantal architecturale voorwaarden worden opgelegd. Er kan overwogen worden om op specifieke locaties de inplanting van hogere bedrijfs- of kantoorgebouwen toe te laten op voorwaarde dat de typologie en het volumegebruik past binnen het industrieel-archeologisch kader van de omringende gebouwen.

2.2.5 Herprofilering Aarschotsesteenweg en Kesselstraat Zoals reeds aangehaald zullen de veranderingen aan het afrittencomplex van de E314 andere verkeersstromen met zich meebrengen. In dit opzicht is het dan ook wenselijk de Aarschotsesteenweg te herprofileren met aandacht voor de fietsen wandelverbindingen richting Mechelen en de autoverbinding richting E314.

BPA LEUVEN NOORD

De kruisingen met de aantakkende wegen moeten kwalitatief worden ingericht waarbij conflictsituaties tussen ontsluitend en verbindend verkeer moet worden vermeden. Het fietspad dat reeds aanwezig is langsheen de kanaalzijde van Aarschotsesteenweg kan worden behouden. Aan deze zijde worden immers conflicten met bestemmingsverkeer vermeden. Dit zal een duidelijke verhoging van de veiligheid met zich meebrengen en tevens het aangename karakter van het kanaal benadrukken. Het tracé van de Kesselstraat wordt gedeeltelijk verlegd waardoor de kruising met de Aarschotsesteenweg wordt verschoven naar het perceel ten zuiden van de grootschalige kleinhandel Metaleuven. Het kruispunt moet worden heraangelegd.

2.3

Ontwikkelingsperspectieven bij het deelgebied

2.3.1 Gestructureerde deelsgewijze ontwikkeling van het gebied De voorgestelde ontwikkelingen worden behandeld per interventie-eenheid zodat de ruimtelijke ontwikkelingen kunnen bekeken worden op het niveau van het perceel. Hierdoor kunnen bepaalde gewenste ontwikkelingen duidelijk worden getoetst aan de haalbaarheid.

Gezien de overwegend verplichte hoofdontsluiting van de bedrijven naar en langs de Aarschotsesteenweg wordt het circulatiesysteem voor auto- en vrachtverkeer niet louter beperkt tot de eigen eigendomsstructuur. Er wordt gezocht naar oplossingen over de bedrijfsgrenzen heen waarbij indien mogelijk bij de herstructurering van de bedrijven bedrijfsclusters worden gevormd die gezamenlijk worden ontsloten. Hierdoor wordt het aantal in- en uitritten verminderd, wat de verkeersveiligheid op de Aarschotstesteenweg ten goede komt. Dit principe geldt voor het gehele plangebied.

2.3.2 Functionele invulling De hoofdbestemming van het gehele gebied bestaat uit overwegend plaatsgebonden bedrijvigheid zoals dat is voorgesteld in de startnota van de stad Leuven. De ontsluitingsmogelijkheden naar de verschillende verkeersmodi werken dit nog in de hand. De locatiekeuze van de bedrijvigheid wordt bepaald door volgende factoren: - ontsluitingsmogelijkheden; - invloed van verstedelijkt gebied; - de omgeving van het kanaal; - grootte en omvang van het beschouwde perceel of deel; - huidige toestand van het perceel; - ligging binnen het gebied. Al deze afwegingsfactoren spelen een rol bij de toekenning van de bestemmingen. Algemeen kan gesteld worden dat bedrijvigheid de hoofdbestemming zal zijn met een vermenging van andere meer openbaar gerichte stedelijke functies. Door de ligging bij de stadskern en de nabijheid van WilseleDorp moet erop toegezien worden dat er geen belastende activiteiten worden ingeplant. De herinrichting van de Aarschotsesteenweg kan de gebruiksmogelijkheden van het kanaal t.o.v. de bedrijvigheid hinderen. In die zin zal hier niet geopteerd worden voor watergebonden bedrijvigheid. De lokalisatie van bedrijven die koelwater uit het kanaal gebruiken wordt toegelaten.

BPA LEUVEN NOORD

Globaal voor het gebied wordt een invulling met gemengde functies nagestreefd met dien verstande dat: in hoofdbestemming: kmo en ambachten, nijverheid en industrie met productie, werkplaatsen, diensten, transport en distributie en locaties voor grootschalige kleinhandel; in nevenbestemming: kantoren, toonzalen, opslag, sociale ruimten; vervuilende activiteiten zijn niet toegelaten (vb. verbrandingsoven). Per subzone zullen de voorschriften verfijnd worden waarbij: bijkomende vestigingen van grootschalige kleinhandel niet toegelaten worden op de site van de brouwerij; de site van de Stordeur ook een multifunctionele ruimte kan bieden voor een starters- of incubatiecentrum, al dan niet gekoppeld aan kantoorfuncties; op de site van Iverlek binnen het raam van universele dienstverlening belangrijke volumes kantoren kunnen worden toegestaan, die duidelijk het niveau van een nevenbestemming overschrijden. Locatie van functies kantoorfuncties en functies met intensief persoonsgebonden functies aan de straatkant in te planten en pas in tweede instantie op de achterliggende gronden; opslag en stapelfuncties op de achterliggende gronden en niet aan de straatkant.

2.3.3 Ontsluiting en parkeren

De hoofdontsluiting van de bedrijven gebeurt overwegend langs de Aarschotsesteenweg. Dit heeft gevolgen voor de circulatieruimten op de percelen zelf. Voor de bedrijven die grenzen aan de Kesselstraat wordt geopteerd om deze langs het nieuwe tracé van de Kesselstraat te ontsluiten. Bij nieuwbouw of bij renovatie van de bestaande gebouwen kunnen parkings onder of in de gebouwen voorzien worden. Daarnaast dienen parkings voor personenwagens en lichte bestelwagens in open lucht maximaal gebundeld te worden en onder hoogstam te worden aangelegd ten einde een optimaal ruimtegebruik en groenkarakter te bevorderen. Wel moeten er beperkingen aan het aantal parkeervoorzieningen worden gesteld om de alternatieve vervoersmodi (openbaar vervoer, fiets) te stimuleren. Voor commerciële functies dient een passend aantal parkings, overeenkomstig de verkoopsoppervlakte, te worden toegelaten opdat geen parkeeroverlast op aanpalende terreinen veroorzaakt zou worden.

2.3.4 Groenelementen als functionele structuur De ‘substantiele groenmassa’s’ uit de ontwikkelingsvisie worden conceptueel behouden. Maar ze worden aangepast zodat ze tegelijk dienst doen als parkeerzone voor een bundeling van bedrijven of als opslagruimte. Het parkeren op de private gronden moet gebeuren in combinatie met andere

BPA LEUVEN NOORD

functies. Aangezien het hier in grote mate gaat om lang parkeren kunnen er landschappelijk-visuele en ecologische principes in worden verweven. Hierdoor wordt waar mogelijk een fijnmazig net van groene linten en vlakken gerealiseerd die het plangebied opdelen. Ze verhogen de visuele kwaliteit en de inpasbaarheid van de bedrijven in het landschap, zonder evenwel het functioneren van de bedrijven te hinderen. Langsheen de Dijle wordt een opgaande bomenrij voorzien die de waterloop als een lijn zal situeren in het landschap. Om te komen tot een visueel aantrekkelijke inkleding van de kanaalomgeving moet er zorg besteed worden aan de aanplanting langsheen de Aarschotsesteenweg. Zo kan er hetzij op de middenberm hetzij tussen de bedrijvenzone en de steenweg een bomen- en struikenrij worden aangeplant die het beeld van de andere zijde van de spoorwegbrug herhaalt en doortrekt tot aan het stadscentrum. Hierdoor wordt de perspectiefwerking geaccentueerd. Binnen het BPA worden hier echter binnen de voorschriften voor openbare wegenis geen concrete voorschriften voor gespecificeerd. De stad staat bij de opmaak van dit BPA reeds ver in het overleg met AWV omtrent de herinrichting van de Aarschotsesteenweg waarbij een “parklane” concept wordt nagestreefd.

2.3.5 Bouwtypologie Om te komen tot een attractieve beeldvorming moet er aan de bebouwing langs het kanaal LeuvenDijle een aantal richtlijnen worden opgelegd. Zowel bij nieuwbouw als bij renovatie dient er met deze richtlijnen te worden rekening gehouden.

Interbrew

Machiels

Stordeur

Globaal wordt gestreefd naar het afbakenen en accentueren van bedrijvenzone Aarschotsesteenweg door markante gebouwen aan het begin (Interbrew) en het einde (De Stordeur) van de zone. Daarnaast moet de zone opgewaardeerd worden door aandacht voor architectuur (gebouwen die aansluiten met kwalitatieve gebouwen in omgeving). Bouwhoogte en inplanting De bouwhoogte moet in relatie staan met de omgeving, in casu de bestaande bebouwing. Een afwisseling van lage en hogere bedrijfsgebouwen maakt dat het plangebied heel divers overkomt. Met name rond de eindpunten (Interbrew en het huidige de Stordeur) wordt momenteel het plangebied duidelijk begrensd door de bebouwing. In de toekomstige ontwikkelingen rond de gronden van de Stordeur moet er gestreefd worden naar een bouwvolume van 6-8 etages om een ruimtelijk evenwicht te creëren met de HST-brug. Globaal wordt een bouwhoogte tussen 6 en 12 m nagestreefd. Gezien de specifieke reeds aanwezige activiteiten van dierenvoeding en graanhandel kunnen hier afwijkingen voorzien worden (bijvoorbeeld voor de inplanting van silo’s) om dergelijk bedrijfsuitbating blijvend mogelijk te maken. De inplanting van de vooraan gelegen gebouwen dient steeds zoveel mogelijk haaks te zijn op de Aarschotsesteenweg, terwijl de achterste constructies parallel met de weg worden opgetrokken. Een uitzondering hierop vormt de zone rond Stordeur: dit gebied vormt het beginpunt (of eindpunt) van de bedrijvenzone langs het kanaal en vervult in die mate de rol van poort. Een streefhoogte vergelijkbaar met het huidige hoekgebouw en de afwerking met een attractieve gevel moeten de uitstraling van het plangebied verder opwaarderen. Hier moeten alle nieuwe bouwvolumes langs een aantal vooraf bepaalde bouwlijnen worden geplaatst om een duidelijke ordening te bekomen. Bouwlijn en grens openbaar domein Er wordt gestreefd om zeker deels een verplichte bouwlijn aan de straatkant van de Aarschotsesteenweg op te leggen (minimaal 30%). Deze bouwlijn zal gelokaliseerd worden op de huidige eigendomsgrens van NV Zeekanaal en maakt tevens de toekomstige grens met het openbaar

BPA LEUVEN NOORD

domein uit. De bouwlijn staat in relatie tot de herinrichting van de Aarschotsesteenweg. Bij deze herinrichting moet de nodige aandacht gegeven worden aan het zwaar verkeer (opleggers) met aandacht voor de vereiste draaicirkels van de vrachtwagens die hun toegang moeten kunnen nemen naar de voor de bedrijven vereiste ingangen. Inplanting en functionaliteit De ruimtelijke inpassing van de bouwvolumes mag niet ten koste gaan van de functionaliteit en de kwaliteit van de werkomgeving. Afhankelijk van de activiteit van het bedrijf moet er steeds de mogelijkheid worden geboden een afweging te maken van de voorgestelde bouwvolumes en de daaraan gekoppelde inplanting. Bouwvrije strook Langsheen de Dijle moet bij nieuwe ontwikkelingen een bouwvrije strook worden voorzien. Hierdoor wordt er terug ruimte gegeven aan de Dijle en kan er een doorlopende groenstrook langsheen de oevers worden aangelegd.

2.3.6 Buitenruimte De inrichting van de niet-bebouwde ruimte dient zowel functionaliteit als kwaliteit te waarborgen. Bijgevolg moet deze ruimte op een functionele manier kunnen worden ingericht zonder hinder te veroorzaken voor de bedrijfsvoering. Daarbij moet deze ruimte een kwalitatieve meerwaarde bieden voor de beleving van de bedrijfsruimten. Voor beide gevallen moet het een flexibel kader zijn waar nieuwe ontwikkelingen kunnen worden ingepast. Er wordt waar mogelijk gestreefd naar een groenterreinindex van 0,2. Deze groenterreinindex kan worden geconcretiseerd door de aanleg van groene ruimtes naast de ingroening van circulatieruimten, parkings en het gebruik van groene daken en bufferstroken. Gezien de dense bebouwing op een belangrijk deel van de bedrijvenzone wordt de groenterreinindex niet verplicht opgelegd. Verder wordt er gestreefd naar andere toepassingen die indirect een bijdrage kunnen leveren tot het verbeteren van de ecologische kwaliteiten. Hierbij wordt er gedacht aan een aantal milieutechnische toepassingen zoals alternatieve vormen van (open) verhardingen, hergebruik van regenwater, open watersystemen,… Deze elementen dienen bij de bouwvergunningsaanvragen te worden geconcretiseerd.

2.4

Toelichtingen van de bepalingen per deel

Voor de verschillende delen (deel 2, 3 en 4) wordt een toelichting gegeven die verder inzicht moet geven in de afbakening van de verschillende bestemmingen.

2.4.1 BPA Aarschotsesteenweg nr. 2: zones de Stordeur - Metaleuven - AVEVE Zone de Stordeur Naar bestemming toe wordt geopteerd voor een “multifunctionele kmo-zone”. Dit impliceert een invulling met diverse soorten kmo en ambachten. In ieder geval dient hier ruimte voorzien voor startende bedrijven. Andere kleinhandel dan grootschalige kleinhandel is niet toegelaten. Op deze site kunnen zuivere kantoorfuncties voorzien worden doch enkel op kleinschalige basis (vanuit het concept van startende ondernemingen) en enkel op de verdiepingen van het gebouw. Bouwtypologie: binnen het BPA wordt geopteerd om het profiel van de Aarschotsesteenweg aan de uiteinden van de zone te accentueren met specifieke bouwvolumes. Dit impliceert niet noodzakelijk zeer hoge volumes doch wel markante bouwvolumes die kort aansluiten bij het openbaar domein en alzo de bedrijvenzone langsheen het kanaal Leuven-Dijle afbakenen. In relatie tot de HST-brug dient op de Stordeur-site ook gekozen te worden voor een hoger bouwvolume. Bij reconversie van de zone rond Stordeur moet er gestreefd worden naar een kwalitatieve invulling met nadruk op visualiteit en herkenbaarheid. Er wordt voor het hoekgebouw uitgegaan van een vastgestelde hoogte vergelijkbaar met de aanwezige volumes. Gezien de concrete ontwikkelingsplannen voor de zone de Stordeur momenteel niet gekend zijn, wordt de mogelijkheid open gelaten om een aparte toegang te voorzien voor deze zone, echter zonder

BPA LEUVEN NOORD

deze grafisch aan te duiden. Indien mogelijk dient deze toerit gecombineerd te worden tot één centrale toerit voor de Stordeur en Metaleuven. Metaleuven Grootschalige kleinhandel met ruimte voor zwaar verkeer. Aveve-site De site herbergt in eerste instantie grootschalige kleinhandel gekoppeld aan ambachten, nijverheid, opslag en diensten. Bij nieuwbouw dient de nodige aandacht gegeven aan de architecturale kwaliteiten en concreet aan het optillen van de nieuwbouw tot een hoger niveau dan het huidige “blokkendozen”-concept. Concreet gaat aandacht naar de inbreng van een meerlagig concept. De site van AVEVE wordt beschouwd als een functioneel geheel. De activiteiten van het centrale (voor gans België) distributiedepot van Aveve als bevoorrading voor alle Avevewinkels in gans België en de activiteiten van ondermeer KBC (centraal magazijn voor alle bureelbenodigdheden voor al de KBC-kantoren) brengt veel verkeer met zich mee. Dit verkeer wordt gescheiden van het commerciële verkeer voor de Aveve en Coveewinkels en de winkel van Vleminckx. De ontsluiting wordt bijgevolg onafhankelijk ontwikkeld en opgesplitst in “klanten”verkeer (klanten) en bedrijfs-(goederen)verkeer (vrachtwagens, personeel,…). De inkleding van wegen en parkings met opgaande groenstructuren verhoogt de kwaliteit en het imago van de bedrijfsruimten.

2.4.2 BPA Aarschotsesteenweg nr. 3: zones met terreinen Kumps – Stad Leuven – Iverlek - Machiels Globaal wordt productie, grootschalige kleinhandel, diensten, transport en distributie, opslag en openbare diensten die aansluiten bij de bedrijvigheid in de zone evenals universele dienstverlening toegelaten. Er wordt geen ruimte gelaten voor vervuilende industrie of activiteiten vergelijkbaar met de verbrandingsoven. Andere kleinhandel dan grootschalige kleinhandel wordt geweerd. De gebouwen liggen zeer geconcentreerd aan de straatzijde (met uitzondering van Machiels). Toch kan gesteld worden dat door de verscheidenheid aan bedrijven het geheel sterk versnipperd overkomt en erg ruimteverslindend is. Er moet naar worden gestreefd om in de toekomst de bouwvolumes te stapelen. In samenspraak met Iverlek kan een bijkomende bouwzone voor nieuwe bedrijven worden ontwikkeld op de achterste percelen (huidige stapelplaats Iverlek). De ontsluiting van zowel de stadsdiensten als Iverlek kan op lange termijn gebeuren langs de huidige ingang van Iverlek. De ontsluiting van Kumps blijft zonder beperking behouden.

2.4.3 BPA Aarschotsesteenweg – nr. 4: BK – Metaleuven – Neels - Interbrew Globaal wordt productie, nijverheid en industrie in hoofdbestemming toegelaten. Voor de sites van Metaleuven en BK worden ook grootschalige kleinhandel, diensten, transport en distributie in hoofdbestemming toegelaten. De terreinen van Interbrew en Neels worden globaal in een zone voor brouwerij en aanverwante functies ondergebracht. Momenteel liggen de gebouwen van Interbrew verspreid over deel 4. Door de herlokalisatie van de Kesselstraat wordt de interne samenhang versterkt en de functionaliteit sterk verhoogd. Het nieuwe tracé van de Kesselstraat zal tussen de gebouwen van Interbrew en deze van Metaleuven in liggen. Gezien de renovatie van zowel productieproces als activiteit op de BK-site is het uitdovend concept voor dit bedrijf zoals aangegeven in de ontwikkelingsvisie Leuven Noord niet langer haalbaar. De inrichting van het kruispunt van de Kesselstraat met de Aarschotsesteenweg dringt zich op.

BPA LEUVEN NOORD

Interbrew organiseert zelf het circulatiepatroon op de site waarbij enkel een toegang langsheen de Ludenscheidsingel wordt toegestaan. Een nooduitgang kan voorzien worden langs de Aarschotsesteenweg. Neels functioneert hierin als een onafhankelijk geheel en ontsluit over de af te schaffen Kesselstraat (erfdienstbaarheid te voorzien) met een optie tot uitgang langs de Aarschotsesteenweg.

2.5

Vergelijking ontwikkelingsvisie en voorontwerp BPA

2.5.1 BPA Aarschotsesteenweg – deel 2 Locatie in BPA De Stordeur Metaleuven

Aveve

VOORSTELLEN ONTWIKKELINGSVISIE LEUVEN VOORSTELLEN D+A NOORD Behoud footprint en gabariet Idem gebouwen Stordeur Gebouwen Stordeur als baken Vergelijkbaar markerend volume als baken Aantal toeritten beperken om Idem met het open laten van de verkeersveiligheid te verhogen mogelijkheid om een aparte toegang voor Metaleuven en voor de site De Stordeur te voorzien Parkeren voorzien rond de gebouwen Parkeren in open lucht en onder hoogstam en aantal parkings in functie van activiteit beperken Landschappelijk geïntegreerde Parkeerzones in combinatie met parkeerplaatsen bovengronds substantiële, structurerende groenzones zonder de functionaliteit van het terrein aan te tasten Inrichting in overeenstemming met uitbreidingsplannen Aveve met aandacht voor de functionele scheiding van bedrijfsverkeer en commercieel verkeer Vastleggen toegangen Ruimtelijk aanduiden van toegangen Invoeren bouwlijn: creëren van ruimte en verhogen van verkeersveiligheid – terugbrengen toeritten van 4 tot 2.

BPA LEUVEN NOORD

2.5.2 BPA Aarschotsesteenweg – deel 3 VOORSTELLEN ONTWIKKELINGSVISIE LEUVEN NOORD Kumps, Stad Leuven, Ontsluiting Kumps via milieudienst Iverlek, Machiels, Lobo en BK Aankoop en sloop van Kumps door Stad Leuven Locatie in BPA

VOORSTELLEN D+A

Ontsluiting Kumps op zich behouden Ontsluiting van de terreinen van stad Leuven naar Iverlek te onderzoeken. Behoud Kumps gezien de bedrijfsverjonging en voorzien van uitbreiding van de milieudienst op terreinen Iverlek Machiels en Iverlek ruimtelijk aan Terugbrengen van toeritten Iverlek elkaar gerelateerd tot 1 centrale toegang. Onafhankelijke toegangen voor Machiels en Iverlek voorzien. Parkeren in open lucht verspreid Parkings bundelen, in combinatie inplanten met groenstructuren Verbrandingsoven Machiels na 2013 Idem slopen Verdichten langsheen de straatzijde In eerste instantie wordt verdicht langs de straatzijde; daarna blijft de mogelijk om ook elders op de terreinen te verdichten. Invoeren bouwlijn aan de grens van het openbaar domein Terugbrengen toeritten Integratie van Lobo in Het BPA opteert niet voor behoud nieuwbouwcomplex van Machiels van andere dan grootschalige kleinhandel. Nieuwe Kesselstraat doorheen BK- renovatie doorgevoerd in bedrijf terreinen BK - geen optie voor afbraak nieuwe installaties voor wegenis Kesselstraat. Nieuw tracé Kesselstraat herlokaliseren - voorlopig twee toeritten voorzien – op termijn één centrale toerit

Toelichting bij de afwijkingen 1.

Ontsluiting Kumps De rechtstreekse ontsluiting van Kumps naar de Aarschotsesteenweg wordt behouden.

2.

Parkings bundelen Er wordt naar gestreefd parkings in open lucht onder hoogstam te plaatsen. Door het bundelen van de parkings vormen de hoogstammen een visueel-landschappelijk eenduidig geheel. Bovendien wordt de intrinsiek ecologische waarde op deze manier verhoogd.

3.

Lobo Binnen het BPA wordt geen ruimte voorzien voor kleinhandel. De Aarschotsesteenweg is hiervoor geen ideale locatie. Op termijn zal deze kleinhandelsfunctie langs de Aarschotsesteenweg moeten uitdoven.

4.

Nieuwe Kesselstraat BK heeft zijn gebouwen en productie-installatie de laatste jaren grondig vernieuwd. Afbraak van deze nieuwe installaties voor de aanleg van nieuwe wegenis is geen optie. De nieuwe Kesselstraat wordt voorzien op de grens van Metaleuven en Interbrew.

BPA LEUVEN NOORD

2.5.3 BPA Aarschotsesteenweg – deel 4 Locatie in BPA Metaleuven, Interbrew

Neels

VOORSTELLEN ONTWIKKELINGSVISIE LEUVEN VOORSTELLEN D+A NOORD en Dijledreef herleggen tussen Machiels Dijledreef herleggen tussen en BK, in combinatie met grondruil Metaleuven en Interbrew Uitbreiding Metaleuven langsheen nieuwe Kesselstraat Stimuleren van uitbreiding Interbrew Gedeeltelijke uitbreiding Interbrew doch op termijn met in afwachting behoud van Neels op huidige locatie

Toelichting bij de afwijkingen 1.

2.6

Herleggen Dijledreef BK heeft zijn gebouwen en productie-installatie de laatste jaren grondig vernieuwd. Afbraak van deze nieuwe installaties voor de aanleg van nieuwe wegenis is geen optie. De nieuwe Kesselstraat wordt voorzien op de grens van Metaleuven en Interbrew.

Invulling stedelijk ontwikkelingsgebied in het voorontwerp BPA

Het gewestplan Leuven voorziet voor de zone afgebakend door het BPA “Aarschotsesteenweg deel 2, 3 en 4” volgende bestemmingen: - gebied voor stedelijke ontwikkeling - industriegebied (enkel voor BPA deel 4) Het BPA is hoofdzakelijk een invulling van het gebied voor stedelijk ontwikkeling. Het gebied voor stedelijke ontwikkeling wordt binnen de grenzen van het BPA “Aarschotsesteenweg deel 2, 3 en 4” als volgt ingevuld: 1. zone voor plaatsgebonden bedrijvigheid 2. bufferzone (gelegen langsheen de Dijle) 3. openbare wegenis Onderstaande tabel geeft de beschrijving en de oppervlakteberekening van de verschillende zones binnen het gebied voor stedelijke ontwikkeling. Nr. 1 3 4

Invulling in BPA Zone voor plaatsgebonden bedrijvigheid en brouwerij en aanverwante functies Bufferzone (langsheen de Dijle) Openbare wegenis

Oppervlakte 25 ha 24 a 82 ca 63 a 61 ca 3 ha 58 a 08 ca

Ter illustratie van de invulling van het stedelijke ontwikkelingsgebied wordt een overzichtskaart van de BPA’s deel 2, 3 en 4 toegevoegd bij de toelichtingsnota. Ten opzichte van het gewestplan komen er in de BPA’s “Aarschotsesteenweg deel 2, 3 en 4” geen afwijkingen voor.

BPA LEUVEN NOORD

2.7

Eventuele bijkomende inlichtingen betreffende plenaire vergaderingen en weerlegging van niet-bijgetreden op- of aanmerkingen.

Ingevolge de plenaire vergadering en de terzake verstrekte adviezen werden de voorschriften op verschillende punten aangepast. Deze aanpassingen hebben in belangrijke mate betrekking op het optrekken van de groenterreinindex (tot 0,3) voor bijna alle bestemmingszones inzake bedrijvigheid, het opleggen van plantenkeuze en het verder vaststellen of verduidelijken van bepalingen met betrekking tot inrichting van de zones. De voorschriften werden aangepast zodat nu ook op de verdiepingen grootschalige kleinhandel mogelijk is. Verder werd verwezen naar de Aarschotsesteenweg als toeristische verkeersweg (algemene bepalingen) en het verplicht gebruik van maatregelen tegen bodem- en grondwatervervuiling bij het gebruik van waterdoorlaatbare materialen. Het verslag van de plenaire vergadering met de adviezen werd integraal bij de toelichtingsnota gevoegd. Het advies van de gecoro van 20/03/03 wordt toegevoegd als bijlage. Dit advies werd als volgt opgevolgd, verduidelijkt of weerlegd: fasering van het groen: de groenaanleg dient zonder uitzondering te gebeuren in het plantseizoen volgend op de beëindiging van de ruwbouw. De afwijkingsvoorschriften in artikel 1.3 en 1.4 hebben betrekking op de gebouwen en niet op de groenaanleg; de toeritten worden gerealiseerd met de heraanleg van de Aarschotsesteenweg. Voor een aantal toeritten wordt duidelijk vermeld een uitzondering gemaakt. Deze formuleringen zijn niet in strijd met de algemene voorschriften; de bebouwbare oppervlakte perceel wordt per kadastraal perceel geïnterpreteeerd zoals aangegeven. Voor eenzelfde eigenaar impliceert dit de som van zijn kadastrale percelen binnen eenzelfde zone; de voorschriften van het BPA belemmeren het goede functioneren van het bedrijventerrein niet. Het BPA vermeldt zelfs meermaals dat bepaalde elementen dienen te worden uitgevoerd indien dit niet het goed functioneren van bedrijven belemmert. Concreet ondermeer inzake afschaffen van toeritten op korte termijn, hoogstammig groen en ook zeer specifiek parkings voor vrachtwagens. Deze zijn zeer concreet wel toegelaten indien zij noodzakelijk zijn voor het functioneren van het bedrijf. Hetzelfde geldt voor de bouwhoogte: specifiek voor ondermeer silo’s zijn afwijkingen mogelijk; de bouwhoogten worden beperkt in harmonie met de momenteel overwegende bouwhoogte aan weerszijde van de kanaalzone. Het concept van koppen is overgenomen uit de ontwikkelingsvisie Leuven Noord en sluit ook aan bij de bestaande ruimtelijke structuur en het gegeven van de manifest aanwezige HST-brug; de voorschriften werden aangepast zodat nu ook op de verdiepingen grootschalige kleinhandel mogelijk is; de fijnmazige groenstructuur zit wel degelijk verwerkt in de voorschriften. Met de momenteel tot 0,3 opgetrokken groenterreinindex en de voorziene toerit- en circulatiestructuur is deze structuur zeer haalbaar zoals indicatief schetsmatig wordt aangegeven op de simulatie die als bijlage bij de toelichtingsnota gevoegd is. Om deze groenstructuur te versterken werd ook een plantenkeuze opgelegd en dient het advies van de groen- of milieudienst van de stad gevraagd; voor de voorschriften inzake waterlopen streeft de stad naar een uniforme benadering voor alle BPA’ s in de kanaalzone. Daarom blijft de huidige formulering behouden. De formulering is ook niet tegenstrijdig in die zin dat de aanpassingen volgend de noodwendigheden niet impliceren dat er geen voorafgaande machtiging van de bevoegde overheid nodig is.

2.8

Resultaat openbaar onderzoek

Na voorlopige goedkeuring in de gemeenteraad op 26/05/03 van de drie BPA’s Aarschotsesteenweg deel 2, deel 3 en deel 4, organiseerde de stad een openbaar onderzoek van 06/06/03 tot 07/07/03. 5 bezwaarschriften werden ingediend door volgende betrokkenen met specifieke verzoeken naast diverse kleinere bemerkingen. 1. Electrabel: met verzoek om geen andere bedrijven over hun eigendommen te laten ontsluiten, om meerdere toegangen te behouden en globaal kantoren te kunnen inplanten;

BPA LEUVEN NOORD

2. Machiels: met verzoek om de oven blijvend te kunnen uitbaten met garanties voor rechtzekerheid, het verzoek om garanties op een nieuwe locatie indien de stad de oven niet binnen het BPA wenst te behouden en de wens voor een eigen toegang; 3. DLV: met verzoek om een nieuwe loods te kunnen optrekken. Dit wordt onmogelijk gemaakt door de groen/terreinindex. Daarnaast wordt verzocht om garanties voor hogere bouwhoogtes en het behoud van de toegangen; 4. NV Zeekanaal: met verzoek om het behoud van hun eigendommen binnen de bestemming voor watergebonden industrie in plaats van openbare wegenis en de garanties om overal laad- en loskaaien te kunnen realiseren naast een globale inplanting van watergebonden bedrijvigheid; 5. Interbrew: met verzoek om de Kesselstraat zo te positioneren dat hun eigendommen niet versnipperd maar gebundeld worden, een aparte parkingzonering, de nodige garanties voor gebruik van beton voor de circulatieruimten, het voorzien van een nooduitgang langs de Aarschotsesteenweg, het mogelijk maken van een overbrugging over de Dijle om beide siteonderdelen aan weerszijde van de Dijle optimaal te kunnen organiseren. De meeste elementen in de bezwaarschriften werden niet weerhouden. Zij betroffen meestal de aard van de toegestane activiteiten. De stad wenst hierbij zijn oorspronkelijke visie te behouden. Om de bestaande bedrijven waarvan het behoud en de uitbreiding van de activiteiten door de stad ondersteund worden voldoende garanties te geven, werden volgende aanpassingen in de BPA’s doorgevoerd. 1. Voor alle bedrijvenzones wordt de groen-terreinindex niet langer als bindend maar als richtinggevend gehanteerd. 2. Een aantal bijkomende toegangen worden ook op lange termijn toegestaan en dit concreet voor de site De Stordeur, Kumps, de stadsdiensten en Machiels evenals een nooduitgang voor Interbrew. 3. Het nieuwe tracé van de Kesselstraat wordt verbreed tot op de huidige grens van het perceel van Metaleuven. Op deze wijze wordt ruimte gecreërd om beplanting met hoogstammen te voorzien en wordt de versnippering van de Interbrewgronden vermeden. 4. Alle bedrijven krijgen de mogelijkheid om tegemoet te komen aan een strengere – toekomstige - milieuwetgeving 5. Laad- en loskaaien kunnen voorzien worden in de zone Water doch de stad behoudt de bestemming openbare wegenis zoals zij nu voorkomt. 6. Een overbrugging van de Dijle kan worden toegestaan mits de beheerder van de waterloop zich hiermee akkoord verklaart. Het dossier wordt opnieuw voorgelegd aan de gemeenteraad waarna een nieuw openbaar onderzoek georganiseerd wordt.

Inhoud deel 1: toelichting

Recommend Documents