Proměny sítě autobusů Pražské integrované dopravy
Ing. Martin Jareš, Ph.D., vedoucí odboru plánování
Síť autobusů v Praze v 90. letech •
Složitá síť - velké množství linek s různými rozsahy provozu (často jen ve špičkách pracovního dne) • Různé intervaly (také 7, 9, 17 nebo 22 minut) – téměř bez možnosti koordinace • Linky často jednoúčelové (např. pro obsluhu průmyslových oblastí, místní polookružní linky..) • Již tehdy však existovaly tradiční velmi vytížené tangenciální linky (např. 136 Prosek – Vysočany – Žižkov – Spořilov)
Síť autobusů v Praze v 90. letech Již od 90. let se stále častěji projevovala změna struktury a směrovosti poptávky cestujících, a to: • Posun začátků a konců pracovních dob • Změna podílu cest za prací (pokles poptávky v průmyslových oblastech, nárůst poptávky ve středním pásu města) • Přeměna základních škol na střední školy, širší nabídka škol středních, vysokých, ale i základních atd. • Širší spektrum aktivit ve volném čase, nárůst poptávky za nákupy Vliv na trasy, intervaly a typy vozidel postupná restrukturalizace autobusové sítě v Praze
Síť autobusů v Praze v 90. letech Restrukturalizace autobusové sítě • Namísto jednoúčelové sítě univerzální síť • Namísto pouze místní obsluhy také propojení oblastí • Namísto provozu jen ve špičkách provoz celodenně a celotýdenně • Zkušenosti z provozu linek 136, 139 atd. první úvahy o vzniku sítě páteřních autobusových linek (ještě před zavedením metrobusů v německých městech) • Rozvoj tangenciálních spojení přímá kratší spojení po okraji města mimo centrum, odlehčují úsekům metra a tramvají na hranici kapacity, •
18.11.1995: prodloužení linky 177 z Nádraží Libeň (tehdy Harfa) přes Spojovací, Skalku, sídliště Na Košíku a Opatov na Chodov
Vývoj sítě linek ve východní části Prahy •
Zjednodušená schémata (bez linky 277 atd.)
Vývoj sítě linek ve východní části Prahy
Srovnání cestovních dob linky 177 •
Srovnání cestovní doby linkou 177 a alternativních spojení
Úsek
Cestovní doba při použití linky 177
Cestovní doba při použití nejkratší alternativní trasy
Alternativní trasa
Kobylisy – Chodov
64 min.
24 min.
Metro C
Krakov – Spojovací
34 min.
39 – 46 min.
Bus+Tram 1,10
Prosek – Na Košíku
38 min.
40 min.
Metro C+Bus
Ládví – Skalka
33 min.
28 – 30 min.
Metro A, C
Krakov – Zahr. Město
48 min.
56 – 59 min.
Bus+Tram 10, 26
Krakov – Sídl. Malešice
40 min.
45 – 52 min.
Bus+Tram 10+Bus
Vysočanská – Opatov
39 min.
30 – 33 min.
Metro B, C
•
s výjimkou cest mezi body, které leží přímo na stanicích metra, je cestovní doba i v pracovní den výhodnější linkou 177 řádově o 8 až 10 minut včetně středních a delších vzdáleností
Páteřní autobusové linky v německých městech • 2001 – Hamburk (metrobusy) • 2004 – Mnichov (metrobusy) • 2004 – Berlín (metrobusy) • 2009 – Drážďany (páteřní autobusy řady „60“) ve všech případech zpřehlednění sítě, rozvoj tangenciálních spojení, nárůsty cestujících až desítky %, zvýšení efektivity sítě Mnichov
Hamburk
Berlín
Drážďany
Příprava nové autobusové sítě v Praze • •
Zkušenosti s provozem metrobusů v německých městech Vývoj autobusové sítě ve východní části Prahy Příprava nové sítě metrobusů od roku 2008 • Pilotní oblast: severovýchod Prahy (metro C do Letňan)
Příprava nové autobusové sítě v Praze • • • •
Optimalizace sítě linek (v letech 2008, 2009, 2011, 2012) Restrukturalizace vozového parku (zvýšení podílu kloubových vozů pro páteřní linky, nově midibusy pro doplňkové linky) Příprava tras linek (zajištění průjezdnosti a úpravy zastávek pro nasazení kloubových vozů namísto standardních) Realizace preferenčních opatření (především 2009, 2012) doba na přípravu nové sítě linek od září 2012: 9 měsíců
Kritéria pro provoz metrobusů v Praze zobecnění kritérií z německých měst + zohlednění pražských podmínek • • • • • • •
Zajišťují významná spojení, jsou v provozu celodenně a celotýdenně Mají přímé vedení trasy s minimem různých zajížděk apod. Mají krátké intervaly (zpravidla 6 až 8 minut ve špičce, 15 až 20 minut mimo špičku, nebo i kratší intervaly) Jsou často provozovány v kloubových vozech Zajišťují především tangenciální spojení (včetně nově zavedených) Odlehčují úsekům metra a tramvají, jež jsou na hranici kapacity Na jejich trasách jsou přednostně realizována preferenční opatření
Vyhodnocení sítě metrobusů po roce provozu Výsledky nové sítě po 1 roce provozu: • Na řadě linek došlo k předpokládanému nárůstu cestujících • především nově zavedená tangenciální spojení (linka 118 – nárůst cestujících 116 % již po šesti měsících provozu) • Dochází k odlehčení úseků na hranici kapacity (tramvajová trať v Ječné ulici) • Metrobusy přepraví 60 % cestujících všech autobusových linek v Praze (včetně příměstských, školních a nočních) • Pravidelnost provozu se nezhoršila, i nadále cca 85 % spojů včas Linka
Trasa metrobusu
Počet cestujících za den
177
Chodov – Poliklinika Mazurská
43 457
136
Vozovna Kobylisy – Jižní Město
37 942
125
Smíchovské nádraží – Skalka
30 915
135
Florenc – Koleje Jižní Město
28 276
195
Sídliště Čakovice - Jesenická
25 605
Vývoj vypravení autobusů Dopravního podniku 733
716
706
719
709
710
691
700
670 649 630
626
600 568
512
počet vozů
500
400
Sd 353
MdN Kb
319 300 267
264
282
269
256 239
253
253
264
282
260
200
100
0
0
0
2
2
2
2
3
3
4
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
roky
19
19
23
2010
2011
2012
36
2013
Restrukturalizace linek v regionu •
• • •
Trasa Praha – Kutná Hora (oblast Kostelce nad Černými lesy)
Přímé spoje Praha – Kutná Hora: 14 párů namísto šesti Praha-Kostelec n. Č. l.: 2 linky místo 8 ; systematizace kapacity (Kb / Sd / Md) Synergické efekty, nárůst poptávky cca 100 %
Restrukturalizace linek v regionu •
Příklad integrálního taktového grafikonu v regionální autobusové dopravě
Vývoj celkového vypravení ostatních dopravců PID podobný jako u DP: • Do roku 2000: pouze standardní vozy (žádné kloubové vozy ani midibusy) • 2013: 44 midibusů, 349 standardních vozů, 53 kloubových vozů
Děkuji za pozornost
