13e jaargang | maart 2010 | nummer 1
InfraActie
Eemstunnel:
gebouwd voor eenmalig gebruik Spoortracé Zevenaar-Winterswijk opgeknapt CO2-ladder inspireert
Infra Actie | 3
Voorzichtig optimisme ‘Terugkijkend op een jaar dat de geschiedenisboeken in zal gaan als crisisjaar, kunnen wij over de BAM-infrabedrijven niet anders dan tevreden zijn: ze zijn gezond en hebben onder moeilijke omstandigheden sterke prestaties neergezet. BAM Civiel heeft een nieuwe organisatiestructuur ontwikkeld, waardoor het bedrijf optimaal in de markt staat. Al onze medewerkers - in welke functie dan ook - kunnen trots zijn op wat zij in 2009 hebben gepresteerd ondanks de economische tegenwind. Er is hard en goed gewerkt en vooral ook goed samengewerkt. Bij de integrale aanpak van grote projecten weten BAM Civiel, BAM Wegen, BAM Infratechniek en BAM Rail elkaar steeds beter te vinden. We zijn er nog niet, er blijft terrein te winnen, maar het besef dat samenwerking binnen BAM in het belang is van onze opdrachtgevers en ons concern wordt breed gedeeld. Natuurlijk zijn er ook kanttekeningen te plaatsen bij onze prestaties in het afgelopen jaar. BAM heeft onvoldoende gescoord op de aanbestedingsmarkt voor grote infrastructurele projecten. Dat gaan we in 2010 beter doen. Het verwerven van opdrachten voor de reconstructie van de A12 en de A15 beschouw ik dan ook als onze belangrijkste uitdaging voor de komende periode.’
Inhoud Nico de Vries: Voorzichtig optimisme
3
Boortunnel als hulpwerk
4
Opknapbeurt voor het spoor
6
Hartje stad de grond in
8
CO2-ladder inspireert
10
Saneren met alle sluizen open
12
Korte berichten
14
Erkenning voor BAM Rail
15
Octrooien: loon naar denken
16
Alles onder één dak
18
de raad van bestuur van
Korte berichten
20
Koninklijke BAM Groep,
Interessanter
In de eerste Infra Actie van het jaar blikt Nico de Vries, vice-voorzitter van
terug op 2009 en spreekt hij Colofon Infra Actie informeert vier keer per jaar over de projecten van BAM Infra op het gebied van civiele beton- en industriebouw en boven- en ondergrondse infrastructuur. In BAM Infra zijn de volgende bedrijven gebundeld: BAM Civiel, BAM Infratechniek, BAM Rail, BAM Wegen en BAM Infraconsult.
Redactie en vormgeving TTF Marketing & Communicatie, Amersfoort Redactieleden Kathleen Banga-Davis, Jeroen Kleijn, Rona Kousoureta, Henk Kuipers, William van Niekerk, Karin van der Tas-Pennin, Nico de Vries, Willem Weeda Fotografie/illustraties Rob Melchior Drukwerk Van Amerongen, Amersfoort Contactadres BAM Infra, Postbus 2419, 3500 GK Utrecht, telefoon (030) 287 68 76, fax (030) 287 68 09
De Eemstunnel in wording. Zie pagina 4.
ISSN 1574-9568
zijn verwachtingen uit voor het komende jaar. In zijn terugblik klinkt tevredenheid door, over de toekomst laat hij zich met voorzichtig optimisme uit.
‘De gunning van dergelijke grote projecten gebeurt inmiddels uitsluitend nog op basis van de Economisch Meest Voordelige Inschrijving (EMVI). Natuurlijk speelt de prijs nog steeds de hoofdrol - een EMVI-score wordt niet voor niets omgerekend naar euro’s maar wij zullen tot in onze haarvaten doordrongen moeten blijven van de maatschappelijke verantwoordelijkheid die de overheid met EMVI op onze schouders legt. De implicaties zijn groot. Denken in termen van klant versus opdrachtnemer is achterhaald. Als samenwerkende en samendenkende partners geven wij gezamenlijk vorm aan de toekomstige infrastructuur van Nederland. Dat legt niet alleen een grote verantwoordelijkheid bij ons als bouwers, ook maakt het ons werk nog leuker en interessanter dan het al was! Ik ben tevreden over 2009 en het huidige jaar ziet BAM met voorzichtig optimisme tegemoet. Natuurlijk staan regeringen voor enorme bezuinigingen en daarvan zal ook BAM zonder twijfel de gevolgen ondervinden. Maar ik heb er vertrouwen in dat we naar verhouding goed zullen presteren. In het komende jaar zal BAM blijven werken aan het ontwikkelen van maatschappelijk verantwoord ondernemerschap. Daar hoort bij: rekenschap en verantwoording afleggen aan onze partners en aan de samenleving in het algemeen. De belangrijkste uitdaging waarvoor BAM zich gesteld ziet, is opdrachtgevers als Rijkswaterstaat en ProRail steunen in hun taak richting tevreden weggebruikers en treinreizigers. Dat bereiken wij door excellente producten te leveren en daarbij voortdurend te blijven streven naar verbetering. Ik ben ervan overtuigd dat BAM deze opdracht met succes zal uitvoeren. Nog één kanttekening bij de afgelopen periode. De winter mag dit jaar wel minder streng zijn. De vorst heeft bouwend Nederland en dus ook BAM te lang in z’n greep gehad. Dat móet anders dit jaar!’
Infra Actie | 5
Ontwerp BAM Infraconsult is ingeschakeld voor de opzet en de begeleiding van het offshore grondonderzoek en het ontwerp van de start- en ontvangstschacht. Bij het ontwerp wordt gewerkt met de door BAM Infraconsult ontwikkelde en door BAM gepatenteerde techniek van Lage Sterkte Mortel voor de zogenoemde dichtblokken. De materiaaltechnologen van BAM Infraconsult hebben verder een methode ontwikkeld en een groutmengselontwerp gemaakt voor het vullen van de tunnel na het intrekken van de gasleiding.
24 uur per dag, zeven dagen per week in drieploegendienst gewerkt. Twaalf uur op en twaalf uur af, zodat één ploeg steeds vrij was.’ Geen werk voor claustrofobische mensen, zeker niet naarmate het werk vorderde. In de tunnelboormachine werd op topsnelheid gewerkt: per etmaal werden tot 33 tunnelringen met een breedte van 1,20 meter aangebracht. Voor de aanvoer van de segmenten naar de achterzijde van de boormachine reden vanaf de lange, smalle startschacht voortdurend treintjes op en neer. ‘Een logistiek bijzonder knappe prestatie’, zegt Frank van de Geijn. ‘Door opstartproblemen met de boormachine konden we pas twee maanden later starten dan gepland, terwijl we koste wat het kost de oorspronkelijke planning moesten halen, want de opleverdatum is heilig.’
Boortunnel als hulpwerk In opdracht van Gasunie heeft de BAM Combinatie Eemstunnel een vier kilometer lange boortunnel onder de Eems gebouwd. Deze tunnel dient als mantelbuis voor een aardgastransportleiding die Noors gas naar het Nederlandse netwerk transporteert. De vraag naar aardgas neemt jaarlijks met circa 1 procent toe, terwijl de Europese voorraden afnemen. Om aan de toekomstige behoefte te blijven voldoen zal Nederland in toenemende mate aardgas moeten importeren. Noorwegen en Rusland zijn daarbij de belangrijkste leveranciers. NV Nederlandse Gasunie is eigenaar en beheerder van een 15.000 kilometer lang netwerk van leidingen voor het transport van aardgas binnen Nederland en Noord-Duitsland. Met het oog op de toekomstige ontwikkelingen is Gasunie druk bezig met het uitbreiden van de gasinfrastructuur. De zogenoemde Noord-Zuid Route is daar onderdeel van. Het netwerk wordt vanuit het noorden van Nederland uitgebreid met circa 500 kilometer nieuwe transportleidingen naar het zuidwesten en zuidoosten van het land. Onder de Eems wordt een nieuwe verbinding tussen het Duitse en Nederlandse netwerk gelegd. In het Duitse Rysum gaat de leiding de grond in om in het Nederlandse Borgsweer boven te komen. Om deze verbinding tot stand te brengen moest een vier kilometer lange tunnel onder de Eems worden geboord. In deze tunnel komt de transportleiding te liggen. Als op 1 oktober
2010 het gas door de leiding stroomt, zal geen mens deze tunnel ooit nog van binnen zien. Zijn bestaansrecht is alleen het faciliteren van de aanleg van de gasleiding. Jan Sanderse, projectmanager van Gasunie, vertelt waarom voor deze duurdere en complexe oplossing is gekozen. ‘De leiding moest ofwel de Eems kruisen, ofwel in een wijde bocht eromheen worden aangelegd. In totaal waren er vijf opties voor het leidingtracé, die alle uitvoerig zijn onderzocht op haalbaarheid en met name op de consequenties voor het milieu. We zitten hier immers midden in het ecologisch belangrijke en kwetsbare Waddengebied. Na veel onderzoek bleven twee opties over. Een optie was de oversteek bij Emden maken, daar waar de Eems overgaat in de Dollard. Het idee was om via horizontaal gestuurde boringen en met behulp van twee of drie tijdelijke eilanden de leiding aan te leggen. De tweede optie was de aanleg van de tunnel. Gasunie had vooraf een voorkeur voor de eerste optie. Maar op basis van de Milieu Effect Rapportage aan Nederlandse kant en het Planfeststellungsverfahren aan Duitse zijde kwam de tunnelvariant als beste optie naar voren.’
Terwijl de milieuprocedures nog in volle gang waren, startte Gasunie de zoektocht naar een partij die de bouwplannen kon uitvoeren. In Europees verband werd gegadigden gevraagd het basisontwerp te ontwikkelen voor beide opties. Na een eerste schifting bleven twee partijen over, waarvan uiteindelijk de bouwcombinatie van BAM Civiel en de Duitse BAM-dochter Wayss & Freytag - onder de naam BAM Combinatie Eemstunnel - de opdracht gegund kreeg. Intussen bleek de tunnelvariant ook op technische gronden de beste oplossing te zijn. De uitvoering startte in 2008. Op 1 oktober 2010 moet de gasleiding operationeel zijn. Het werk waarvoor de bouwcombinatie zich gesteld zag, mag zonder enige overdrijving uniek worden genoemd. Projectorganisator Frank van de Geijn van BAM Civiel vertelt: ‘Het werk bestond uit het boren van een vier kilometer lange tunnel onder de Eems door met een tunneldiameter van drie meter. We werkten vanaf de Duitse kant, bij Rysum, naar Borgsweer toe omdat aan Duitse zijde meer werkruimte is. De tunnel is geboord door de mensen van Wayss & Freytag. Zij hebben de tunnel letterlijk in één stuk door gebouwd. Er werd
In de tunnelboormachine werd op topsnelheid gewerkt: per etmaal werden tot 33 tunnelringen met een breedte van 1,20 meter aangebracht
Unieke combinatie Uiteindelijk, dankzij de enorme inspanning van de medewerkers van de bouwcombinatie, kwam de boormachine zelfs nog een maand eerder dan oorspronkelijk gepland aan in de bouwkuip bij Borgsweer. Intussen was men aan Duitse zijde druk doende met de voorbereiding voor de gasleiding zelf. De afzonderlijke buizen werden samengevoegd tot vier strengen met elk een lengte van een kilometer. Als het moment daar is, wordt de tunnel gevuld met water en wordt de gasleiding met behulp van een pipethruster de tunnel ingeschoven. Doordat de gasleiding ook deels met water wordt gevuld, ontstaat een lichte neerwaartse druk waardoor het inschuiven naar verhouding niet veel stuwkracht vergt. De ruimte rond de gasleiding wordt, na het inbrengen van de leiding, opgevuld met cementbentoniet, waarmee een stabiele ligging verzekerd is. ‘Het unieke van dit project is vooral de combinatie van elementen’, vertelt projectleider Marco Waterlander van BAM Civiel. ‘Een vier kilometer lange tunnel is op zich niet uniek, evenmin als een tunnel met een doorsnede van drie meter. Maar er is geen ander voorbeeld van een vier kilometer lange tunnel met een dergelijke diameter. Dit geldt ook voor het inschuiven van de vier kilometer lange gasleiding.’ Uniek is ook het gezamenlijk uitgewerkte en gedragen veiligheidsbeleid rond het werken in de tunnel. ‘Omdat we vanaf de Duitse zijde werken valt het project onder Duits regime en Duitse veiligheidsvoorschriften zijn niet zozeer strenger, maar wel anders’, zegt Jan Sanderse. ‘Dat was voor iedereen wennen’, beaamt Marco Waterlander. ‘Maar het heeft z’n vruchten afgeworpen, want we hebben tot nog toe een uitstekende veiligheidsperformance gerealiseerd op dit werk.’
Infra Actie | 7
Rico Koenhen: ‘Ik heb echt het gevoel dat we dit project sámen met onze opdrachtgever uitvoeren’
Opknapbeurt voor het spoor BAM Rail en BAM Infratechniek Noordoost werken gezamenlijk aan de spoorlijn Zevenaar-Winterswijk. Het drukke baanvaak is storingsgevoelig en dringend toe aan een performanceverbetering. Tussen Zevenaar en Winterswijk rijden veel treinen. Het personenvervoer is druk, met tweemaal per kwartier een passerende trein en het goederenvervoer maakt ook veelvuldig gebruik van dit baanvak. Er komen alleen dieseltreinen voorbij want dit traject heeft geen elektrische bovenleiding. De treinen kruisen veel wegen en het baanvak kent dan ook een relatief groot aantal overwegen, waarvan sommige zelfs nog onbewaakt zijn. De performance van dit baanvak liet al lange tijd te wensen over. Er moest langzaam worden gereden en het aantal storingen was hoog. Reden genoeg voor beheerder ProRail, mede daartoe aangespoord door de provincie, om het baanvak op de schop te nemen en de beschikbaarheid fors te verhogen. BAM Rail verwierf deze opdracht en voert de upgrading uit in samenwerking met zusterbedrijf BAM Infratechniek Noordoost. Rico Koenhen van BAM Rail is projectleider. Hij vertelt: ‘Er zit behoorlijk wat
tijdsdruk op dit project. Het is ons en onze opdrachtgever er alles aan gelegen dat het werk op tijd klaar is, maar de in het contract opgenomen mijlpalen gaan we niet halen vanwege de extreme weersomstandigheden in december en januari.’ De werkzaamheden zijn eind augustus 2009 begonnen en na een voorspoedige start ging het midden december sneeuwen en vriezen. Precies op het moment dat gestart zou worden met het ingraven van een nieuwe 3 kV-kabel langs het spoor werd de bodem keihard en stagneerde dit deel van het werk. Zoals bekend hielden de winterse omstandigheden aan en begin januari werd duidelijk dat de geplande indienststelling in de week van 15 maart 2010 met geen mogelijkheid meer gehaald zou worden. In samenspraak met ProRail werd besloten deze datum met zeven weken op te schuiven. Uiteraard was niemand blij met dit uitstel, maar een duidelijker geval van overmacht is nauwelijks denkbaar.
Er was heel wat werk aan de winkel op dit tracé, dat voor een deel nog was uitgerust met bekabeling en apparatuur van vlak na de Tweede Wereldoorlog. Hoofduitvoerder Johan van de Weijenberg van BAM Rail vertelt: ‘Wij doen al het installatiewerk aan en naast het spoor, we vernieuwen een aantal wissels en een stuk spoor en we leggen de kabels en leidingen. Daarnaast vervangen we het bestaande, storingsgevoelige, beveiligingssysteem door een nieuw systeem dat gebaseerd is op assentellers en we installeren een nieuw voedingssysteem voor de 32 overwegen op dit traject.’ In de oude situatie had elke overweg een eigen 220 volts voeding, die betrekkelijk gevoelig was voor storingen. Viel de spanning weg, dan ging de overweg dicht en moest de treinmachinist op zicht de overweg passeren. De trein moest dan langzaam rijden en gebruikmaken van geluidsignalen, wat uiteraard belastend was voor de omwonenden. De nieuwe 3 kV-kabel voorziet alle overwegen van voeding en daarmee zijn 32 bronnen van storing geëlimineerd. Een flinke stap in de richting van de gewenste performanceverbetering. ‘Een andere verbetering betreft het storingssignaleringssysteem van de overwegen. Door de gebruikte techniek was de situatie als volgt: als één overweg uitviel, kon de verkeersleiding precies lokaliseren om welke overweg het ging. Vielen er twee of meer uit, dan was dat niet meer mogelijk en ook dat zorgde er weer voor dat het treinverkeer werd gehinderd. We gaan nu een nieuw systeem installeren - Discrete Overweg Storingssignalering geheten - waarbij elke overweg een eigen adres heeft en men dus altijd precies kan zien welke overweg, of welke combinatie van overwegen een storing heeft. Ook dat is een enorme verbetering en het zal veel vertragingen voorkomen’, legt Johan van de Weijenberg uit.
Bewaking De genoemde hoogspanningskabel is een gewild object bij lieden die liever niet al te hard werken voor hun geld. ‘Tot vijf maal toe zijn op diverse locaties van het tracé stukken kabel gestolen, tot aan lengtes van een paar honderd meter toe. Dat gaat iedere voorstelling te boven’, verzucht Johan van de Weijenberg. Nu trekken bouwplaatsen altijd criminelen aan, maar vijf keer in zo’n korte periode is uitzonderlijk veel. ‘Het geeft ons een hoop overlast’, zegt Rico Koenhen. ‘Op de eerste plaats zijn die kabels door de fabrikant precies op lengte gemaakt, want er mogen géén lassen in zitten en dus moest alles weer opnieuw worden gemaakt. Daarnaast: ze rukken die kabels zomaar los van de kasten bij de overwegen, waardoor de gevolgschade enorm oploopt.’ Johan van de Weijenberg: ‘Uiteraard waren alle gebruikelijke beveiligingsmaatregelen al genomen bij aanvang van het project, maar na de eerste diefstal
Johan van de Weijenberg (links) en Rico Koenhen.
werd onmiddellijk een beveiligingsbureau ingeschakeld. Het blijft echter lastig om over een lengte van 22 kilometer spoor - tussen Terborg en Zevenaar - voortdurend overal een oogje in het zeil te houden.’ Intussen stevent het project af op de grande finale die in het weekend van 1 mei plaatsvindt en waarbij een aantal wissels wordt vervangen. Later dan gepland, want oorspronkelijk zou er in het weekeinde van 17 maart een buitendienststelling zijn van 72 uur. Nu wordt het treinverkeer voor een periode van 123 uur stilgelegd; die verlenging is nodig om al het werk in te halen dat vanwege de vorst moest worden uitgesteld. Begin van dit jaar, nadat de nieuwe planning was vastgesteld, werd door ProRail in een mum van tijd een nieuwe datum voor de buitendienststelling geprikt. Op zich een unicum, want normaal gesproken moet dit twee jaar van tevoren worden aangevraagd en nu waren een paar weken al voldoende om tot een nieuwe datum te komen. ‘Dat geeft aan hoe belangrijk het voor ProRail is om deze performanceverbetering te realiseren’, zegt Rico Koenhen. ‘Ik heb ook echt het gevoel dat we dit werk samen met onze opdrachtgever aan het uitvoeren zijn.’ Ondanks alle tegenslag - in december 2009 werd het werk ook nog eens een paar dagen stilgelegd, omdat een vliegtuigbom uit de Tweede Wereldoorlog naast het tracé was ontdekt - voeren BAM Rail en BAM Infratechniek dit project in uitstekende samenwerking uit. Het gevolg daarvan zal zijn dat het aangepaste spoor niet alleen veel minder storingsgevoelig wordt, maar ook stukken veiliger.
8 | Infra Actie
Infra Actie | 9
op zoek gegaan naar een variant die wel haalbaar zou zijn.’ Met het voortschrijden van de tijd veranderden ook de inzichten. Zo legde de gemeente Alkmaar de wens op tafel dat op De Schelphoek ook een, deels publieke, parkeergarage zou komen. ‘Het was al een veelzijdig project’, zegt Cees Franzen, ‘maar de toevoeging van de parkeergarage maakte het nog complexer. Je hebt nu zoveel raakvlakken en zoveel partijen die hun plannen en werkzaamheden op elkaar moeten afstemmen.’
Dertig varianten
Hartje stad de grond in De Schelphoek ligt vlakbij het centrum van Alkmaar. Op deze locatie worden woningen en appartementen gebouwd. Een geheel ondergrondse drielaagse parkeergarage maakt ook deel uit van dit project en BAM Civiel Noordwest is volop bezig
Niet alleen waren de inzichten in de loop der jaren veranderd, op de vastgoedmarkt vonden ook ingrijpende ontwikkelingen plaats. Geer Karman, senior vastgoedontwikkelaar van AM: ‘In de oorspronkelijke plannen waren naar verhouding meer appartementen voorzien dan grondgebonden woningen. Maar de verkoop van appartementen in Alkmaar is moeizaam. Enerzijds doordat in de omgeving van De Schelphoek vrij veel appartementen zijn gebouwd en daarnaast heeft de hele woningmarkt natuurlijk te lijden onder de crisis.’ Een en ander had tot gevolg dat er heel wat gepuzzeld moest worden voordat de plannen voor De Schelphoek het groene licht konden krijgen. Cees Franzen: ‘We hebben zo’n dertig varianten gemaakt en uiteindelijk werden alle partijen het eens over de 31e variant. In 2007 was het zogenoemde masterplan voor De Schelphoek een feit.’ Inmiddels is een deel van het plan - een perceel waarop 86 woningen worden gebouwd - in uitvoering. Voor een perceel waar De Eendragt 16 woningen op bouwt, loopt de verkoop redelijk, aldus Geer Karman. En voor twee volgende percelen waarop gezamenlijk 27 grondgebonden woningen en 25 appartementen zullen verrijzen, zal AM de verkoop binnenkort starten. De werkzaamheden voor de parkeergarage zijn begin november 2009 begonnen om volgens planning 24 maanden later te worden afgerond. Projectleider Wouter Boekhold van BAM Civiel Noordwest vertelt: ‘Wij voeren dit werk uit in samenwerking met BAM Wegen en BAM Woningbouw en het is letterlijk de plaats waar alles samenkomt. Doordat de parkeergarage op gemeenschappelijk terrein ligt, zijn alle partijen die bij De Schelphoek betrokken zijn ook betrokken bij de parkeergarage.’ En boven-
dien in verschillende rollen; de gemeente Alkmaar is behalve als financier van de infrastructuur en van twee van de drie parkeerlagen ook betrokken als vergunningverlener en handhaver. De nutsbedrijven zijn uiteraard betrokken, maar ook belangengroeperingen en klankbordgroepen. En ten slotte zijn er de beide ontwikkelaars met elk hun eigen woningbouwer, architect, constructeur en infrabouwer. Wouter Boekhold: ‘Als wij klaar zijn met de bouw worden op het dek van de parkeergarage ook weer appartementen gebouwd door beide ontwikkelaars. Dat neemt een kleine twee jaar in beslag. Vanwege de veiligheid kan de parkeergarage in die tijd niet zonder extra voorzieningen in gebruik worden genomen. De gemeente denkt nu na over wat er in die periode met de parkeergarage moet gebeuren.’
Bezwaarschrift Intussen gaan de voorbereidende werkzaamheden in hoog tempo door. De bouwput wordt gegraven en het zware vrachtverkeer rijdt af en aan. Hoe is de verhouding met de omwonenden? ‘Goed’, zegt Wouter Boekhold. ‘En dat is te danken aan de manier waarop wij - AM, De Eendragt en alle betrokken BAM-partijen - de omgeving hebben geïnformeerd en dat nog steeds doen.’ ‘Dat was ook hard nodig’, vertelt Cees Franzen, ‘want in het begin was er vanuit de omgeving veel weerstand tegen het hele project De Schelphoek. We hebben daarom een klankbordgroep in het leven geroepen, bijeenkomsten georganiseerd en heel veel informatie gegeven.’ Dat heeft z’n vruchten afgeworpen, zo blijkt wel, want toen de gemeente Alkmaar eenmaal de bouwvergunningaanvragen in behandeling had, is niet één bezwaarschrift ingediend. ‘Wij doen er ook alles aan om de bouw en vooral ook al het transport dat ermee samenhangt - en dat is véél - beheerst en volkomen veilig te laten verlopen. Door er bijvoorbeeld voor te zorgen dat de weg schoon blijft ondanks al dat grondtransport en door het inzetten van verkeersregelaars.’ De complexiteit van een project als De Schelphoek vereist optimale samenwerking en een goede overlegcultuur. Zowel Cees Franzen als Wouter Boekhold zijn er tevreden over. ‘Het is vaak moeilijk en ingewikkeld, maar tot nu toe zijn we er altijd goed uitgekomen.’
met de uitvoering. Vlnr: Pepijn Kok (BAM Wegen), Aad Vendel (BAM Woningbouw), Wouter Boekhold (BAM Civiel Noordwest), Cees Franzen (gemeente Alkmaar) en Geer Karman (AM).
Af en aan rijden de vrachtwagens door de Alkmaarse Vondelstraat naar de A9 en omgekeerd. Naar De Schelphoek om daar volgeladen te worden met afgegraven grond en vervolgens met hun loodzware last op weg naar het gronddepot. Bij het verlaten van het bouwterrein leggen de verkeersregelaars het verkeer op de Vondelstraat stil. De vrachtwagen draait de weg op en even later mogen auto’s en fietsers hun route vervolgen. In totaal werden begin van dit jaar 3.200 van deze ritten gemaakt om ruim 80.000 m³ grond af te voeren. Het resultaat: een gigantische bouwput op een terrein dat wordt begrensd door het Noordhollands Kanaal, de Vondelstraat en de Baansingel, De Schelphoek geheten. Hier worden door projectontwikkelaars AM (per 1 januari 2010 ontstaan vanuit een fusie tussen BAM Vastgoed en AM) en De Eendragt woningen en appartementen gebouwd. Op de plaats van de bouwput komt een parkeergarage
met drie ondergrondse verdiepingen; dit werk wordt uitgevoerd door BAM Civiel Noordwest. Alles aan het project Schelphoek is groot en complex. Voorbeeld: komende zomer - als de fundering van de parkeergarage gereed is - wordt in drie dagen tijd 11.500 m³ onderwaterbeton gestort. De Schelphoek heeft een lange voorgeschiedenis. Cees Franzen, projectleider namens de gemeente Alkmaar, is er vanaf het begin bij betrokken geweest. Hij vertelt: ‘De eerste plannen dateren van eind jaren negentig. Onder leiding van stedenbouwkundig bureau Urhahn Urban Design is toen een zeer ambitieus plan opgesteld voor de ontwikkeling van De Schelphoek. Het bestemmingsplan moest daarvoor worden aangepast en nadat vrijwel alle procedures waren doorlopen, bleek dat AM zich terugtrok, aangezien men ernstige twijfels had over de verkoopbaarheid van de woningen. Het oorspronkelijke plan ging dus van tafel en daarna zijn we gezamenlijk
Infra Actie | 11
CO2-ladder inspireert Patrick Buck, directeur Projecten ProRail, en Sebald van Royen, directievoorzitter BAM Rail, vertellen hoe opdrachtgevers en opdrachtnemers binnen de spoorinfrabranche steeds verder tot Sebald van Royen
Patrick Buck
elkaar komen in hun aanpak om CO2-emissie te reduceren. De CO2-prestatieladder die ProRail onlangs introduceerde, blijkt een krachtig bindmiddel.
In 2008 bepaalde de rijksoverheid, bij monde van minister Cramer van VROM, dat de overheid vanaf 2010 volledig duurzaam dient in te kopen. Dit stelde grote opdrachtgevers in de bouwsector zoals ProRail (na Rijkswaterstaat de grootste publieke opdrachtgever in Nederland) in staat duurzaam inkopen te integreren in het beleid op het gebied van maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO). De reductie van CO2emissie is daar een belangrijk onderdeel van. Voor Koninklijke BAM Groep geldt hetzelfde. CO2-reductie vormt samen met veiligheid, gezondheid en afvalreductie de speerpunten van het MVO-beleid. In het Utrechtse hoofdkantoor van ProRail bespreken Patrick Buck (PB) en Sebald van Royen (SvR) de achtergrond en het belang van CO2-beleid.
PB: ‘Veiligheid is onze topprioriteit. Dit betekent dat producten en materialen die in het spoor worden gebruikt pas na uitvoerig testen worden vrijgegeven. Nieuwe, duurzame producten zouden daarom pas na jaren toegepast kunnen worden. De opdracht van de minister stelde ProRail daarmee voor een principiële keuze: gaan we duurzaamheid vertalen naar nieuwe materiaalspecificaties of proberen we bedrijven die voor ProRail werken te prikkelen om zelf duurzaam aan de slag te gaan. Op die manier bewerkstellig je namelijk ook dat ProRail duurzaam inkoopt. Wij besloten tot het laatste en vanuit die gedachte is de CO2-prestatieladder ontwikkeld. Kort samengevat: bedrijven kunnen zich op basis van hun prestaties op het gebied van CO2-reductie kwalificeren binnen een systeem met zes niveaus. Die lopen van nul tot en met vijf. Wie op niveau vijf zit, doet het maximale aan reductie. De niveaus corresponderen met een fictieve korting op de aanneemsom die oploopt tot tien procent bij niveau vijf. Wie op niveau nul blijft zitten, mag wel inschrijven op projecten, maar wie op een hoger niveau zit, heeft een aanmerkelijk voordeel.’ SvR: ‘Deze kortingen kunnen het verschil maken, zeker binnen de huidige competitieve spoormarkt. BAM is er - mede om die reden - blij mee dat ProRail de CO2-prestatieladder vorig jaar december heeft ingevoerd. Het principe sluit immers perfect aan bij onze ambitie om toonaangevend te zijn binnen de bouwbranche als het gaat om maatschappelijk verantwoord ondernemen in het algemeen en de reductie van CO2-emissie in het bijzonder. BAM heeft vier jaar geleden de eerste stappen gezet op dit gebied. Toen hebben wij een symposium georganiseerd met als centrale vraag: hoe kunnen wij - de bouwbranche - opdrachtgevers handvatten geven om MVO te laten meewegen bij aanbestedingen? Een jaar later heeft BAM dit specifiek voor CO2 uitgewerkt. Samen met KPMG hebben wij een model ontwikkeld en aan de bouwwereld ter beschikking gesteld. Met dat rekenmodel hebben we vervolgens bepaald wat de CO2-emissie van Koninklijke BAM Groep op jaarbasis bedroeg. Uitgesplitst in drie aspecten: wat was de CO2-emissie van de gebruikte materialen, welke emissie brengt het bouwproces met zich mee en welke emissie veroorzaakt het gebruik van het object? Op basis hiervan kun je bepalen waar de meeste winst valt te behalen. Bij ons laatste symposium, in 2009, heeft BAM de Project Carbon Calculator geïntroduceerd. Een instrument waarmee voorafgaand aan de bouw valt te berekenen wat de CO2-emissie voor een project in de inkoopen bouwfase zal zijn en waarmee ook alternatieven met een verminderde CO2-emissie kunnen worden doorgerekend.’ PB: ‘Hét grote voordeel van onze prestatieladder is dat een bedrijf niet bij iedere nieuwe aanbesteding opnieuw moet aantonen wat het op het gebied van CO2-reductie precies doet. Dat scheelt een enorme hoeveelheid administratief werk.’ SvR: ‘Een ander belangrijk aspect is dat ProRail daarmee ook accepteert dat duurzaam werken hogere kosten met zich meebrengt die zich vertalen in hogere aanbiedingsprijzen.’ PB: ‘Hoewel dat natuurlijk uitvlakt. Als opdrachtnemers duurzamer gaan werken - denk aan afnemend energieverbruik -
worden hun kosten ook lager. Belangrijk vind ik ook de prikkel om zich te blijven ontwikkelen en zo een steeds hogere trede op de ladder te bereiken. Dit heeft onder meer te maken met het feit dat werkmaatschappijen binnen een onderneming zoals BAM zich afzonderlijk certificeren. Bij een gezamenlijke inschrijving is het laagste niveau maatgevend.’ SvR: ‘BAM Rail heeft zich als eerste in Nederland gecertificeerd voor de CO2-prestatieladder (wij hebben ook certificaat nummer één) en wij staan momenteel op niveau vier. Onze infrabedrijven zijn nagenoeg alle gecertificeerd. De certificering geldt drie jaar; daarna moet men zich via audits opnieuw bewijzen. Maar ik verwacht niet dat BAM Rail drie jaar op dit niveau blijft staan. Wij willen naar het hoogste niveau. Wij werken daar heel hard aan, want het vergt veel op organisatorisch en inhoudelijk terrein en niet minder op managementgebied.’ PB: ‘De wijze waarop BAM en andere bedrijven - inmiddels zijn er ruim twintig gecertificeerd - met de prestatieladder omgaan, stemt meer dan tevreden. Op deze manier krijgt het streven naar CO2-reductie echt handen en voeten. Gezamenlijk zetten we een grote stap op het gebied van maatschappelijk verantwoord ondernemen. En de acceptatie neemt steeds verder toe. Nadat ProRail eind vorig jaar de prestatieladder had geïntroduceerd in het Opdrachtgeversforum, heeft Rijkswaterstaat inmiddels laten weten dat ook hij er mee gaat werken en de Rijksgebouwendienst heeft eveneens belangstelling. De systematiek is daar alleen nog een probleem, omdat door de Rijksgebouwendienst veel kleinere opdrachten aan opdrachtnemers worden verstrekt.’ SvR: ‘Het zou dan ook het mooiste zijn als er binnen de bouwbranche één uniforme systematiek kwam. Ben je gecertificeerd voor ProRail, dan ben je dat automatisch ook voor Rijkswaterstaat en andere opdrachtgevers. Overigens, de CO2-problematiek is belangrijk voor BAM, maar is niet het enige waar wij ons mee bezighouden inzake maatschappelijk verantwoord ondernemen. Zo richten wij er ons met het Attente Bouwersplan bijvoorbeeld op om de omgeving waarin wij werken zo min mogelijk tot last te zijn.’ PB: ‘Wij zijn als grootverbruikers van stroom onder meer bezig met een groot energiebesparingsproject. Een ander voorbeeld: de nieuwbouw van Utrecht Centraal krijgt een dak dat voorzien is van 3.500 m² zonnepanelen. Ook denken wij hardop na over een CO2-neutrale corridor tussen Utrecht en Den Haag. Het punt is alleen: je moet daarvoor wel precies weten hoe de complete CO2-balans eruitziet.’ SvR: ‘Exact! Alleen al in beeld brengen wat je als onderneming aan CO2 produceert, geeft handvatten om daar iets aan te doen. Daarom is dat ook een van de eerste stappen op de ladder. Binnen BAM Rail geloven wij oprecht in het spoor als groene vervoersmodaliteit. En de CO2-ladder is een belangrijke mijlpaal op weg naar een steeds groener spoor.’
12 | Infra Actie
Saneren met alle sluizen open Bij het Gelderse Oosterhout heeft BAM Milieu een grote bodemsanering gerealiseerd, nodig vanwege de aanleg van een verbindingsweg. BAM Wegen Regio Oost legde deze weg aan. De sanering kostte meer tijd dan verwacht, maar goed samenwerken leidde tot opleveren volgens planning. Het gebied ten noorden van Nijmegen, aan de noordkant van de Waal, is volop in ontwikkeling. De Waalsprong is de overkoepelende naam voor alle activiteiten die te maken hebben met de groei van Nijmegen aan de overzijde van de rivier. Onderdeel van de Waalsprong is de aanleg van de zogenoemde dorpensingel die het Gelderse plaatsje Oosterhout verbindt met de N325. Vanwege de aanleg van de dorpensingel én in verband met de gewijzigde bestemming van het gebied rond Oosterhout was het noodzakelijk dat een oude zoutopslagloods van de provincie Gelderland werd gesloopt. Het terrein rond de voormalige loods en de grond daaronder waren in de loop der jaren als gevolg van de zoutopslag verontreinigd geraakt met chloride en - in mindere mate - met cyanide. De nieuw aan te leggen dorpensingel - die officieel heet: Keizer Hendrik IV-Singel - zou gedeeltelijk over het genoemde terrein komen te lopen en daarom diende de grond voor de aanleg van de weg gesaneerd te zijn. Opdrachtgever GEM Waalsprong Beheer gunde de opdracht aan BAM Milieu. Voor de aanleg van de weg en de fietspaden daarnaast is BAM Milieu een samenwerking aangegaan met BAM Wegen Regio Oost. Rik van der Kolk was namens BAM Milieu als projectleider eindverantwoordelijk; Nick Jongbloed was als uitvoerder namens BAM Wegen Regio Oost betrokken.
Vierdaagse Rik van der Kolk: ‘We zijn begonnen met de sloop van de oude loods en konden daarna, nadat het schoon te maken gebied met hekken was afgezet, met de eigenlijke sanering beginnen. Meteen werd al duidelijk dat de tijdsdruk behoorlijk hoog zou worden. Het project moest zijn afgerond voor de bouwvak van 2009 en bovendien was het de bedoeling dat de Vierdaagse van de nieuwe weg gebruik zou kunnen maken. Maar zoals zo vaak het geval is bij saneringen bleek het schoon te maken gebied veel groter dan aanvankelijk was beraamd. Vanuit de locatie van de zoutloods gezien strekte
de verontreiniging zich voor een aanzienlijk deel ook uit over het geplande tracé van de dorpensingel. Oorspronkelijk was de hoeveelheid te verwijderen grond op zo’n 10.000 ton geschat, uiteindelijk werd het ongeveer 18.000 ton.’
Taartpunten Saneren is tijdrovend werk. De verwijderde grond moet in depot, nabij het te saneren gebied, worden opgeslagen. Intussen worden de grondmonsters onderzocht die zijn genomen op de bodem en van de wanden van de ontstane put. In het geval van cyanideverontreiniging neemt dat 48 uur in beslag. Terwijl het laboratorium z’n werk doet, moet de afgraving droog worden gehouden met bemaling en ten slotte, als de milieukundige begeleiders het groene licht geven, kan het uitgegraven gat weer worden opgevuld met schone grond. Nick Jongbloed: ‘We hebben na de start van het werk een slimme methode bedacht voor de uitvoering. Omdat het te saneren gebied min of meer cirkelvormig is, konden we het opdelen in vakken met de vorm van taartpunten. De eerste twee vakken hebben we afgegraven, de analyse afgewacht en vervolgens weer volgestort. Maar op die manier ging het werk erg lang duren. Daarom besloten we na de eerste twee vakken anders te gaan werken. Zodra we een vak hadden uitgegraven, ging het weer dicht met schone grond en konden we aan de bemaling van de volgende, aangrenzende taartpunt beginnen. Daar zat een zeker risico in. Als de monsters niet goedgekeurd zouden worden, hadden we de schone grond weer moeten weghalen en verder moeten gaan met afgraven. Maar dat is maar één keer gebeurd.’ Rik van der Kolk: ‘Dit was overigens een ingecalculeerd risico, dat we in overleg met de opdrachtgever hebben genomen. Bij de eerste twee taartpunten durfden we het niet aan om het op die manier te doen. Maar na twee vakken gedaan te hebben, heb je inmiddels een goed en betrouwbaar beeld van de spreiding van de verontreiniging en daarom zijn we
verder gegaan op de manier die Nick zojuist beschreef. Dat heeft ons een behoorlijke tijdwinst opgeleverd en zo hebben we uiteindelijk de planning kunnen halen.’
Wateroverlast De bemaling van het terrein had overigens de nodige voeten in aarde. Rik van der Kolk: ‘De bodem van de put moet droog zijn als de grondmonsters worden genomen. Aanvankelijk dachten we met vier grote onttrekkingsputten het hele saneringsgebied droog te kunnen maken, maar dat bleek een illusie. Door de nabijheid van de Waal kan de grondwaterstand hier erg fluctueren. Het rivierwater stond in die periode erg hoog en daardoor hadden wij hier ontzettend veel water in de grond. Daarom hebben we rond de hele omtrek van de taartpunten filters moeten boren, en soms nog een dubbele laag ook, om de zaak droog te krijgen.’ Na verloop van tijd bleek het water letterlijk van alle kanten te komen. Nick Jongbloed:
Na verloop van tijd bleek het water letterlijk van alle kanten te komen en regende het ook nog eens twee weken aan een stuk
‘De grond die we verwijderden bestond voornamelijk uit klei. Daarvoor kwam zand in de plaats. Zand laat natuurlijk veel makkelijker water door dan klei, dus naarmate we opschoten, kwam het water niet alleen van onderaf, maar ook van opzij. En uiteindelijk ook nog van boven, want midden in het werk regende het twee weken aan een stuk.’ Oorspronkelijk waren, na aanvang van het werk in februari 2009, voor de sanering veertien weken gepland. Het werden er vier meer, doordat veel meer grond afgegraven moest worden. ‘We gingen tot circa vierenhalve meter diep en de taartpunten hadden een lengte van een meter of zestig’, zegt Rik van der Kolk. ‘Zo hebben we vijftien van die vakken gedaan. Je kunt ze ook niet groter maken, want je houdt ze gewoon niet droog.’ Gevolg van deze uitloop was dat de werkzaamheden voor de weg al flink op streek waren, terwijl de sanering nog niet was afgerond. Nick Jongbloed: ‘We draaiden al asfalt, terwijl we ook nog aan het graven waren.’ Zo konden beide uiteinden van de dorpensingel al worden aangelegd, terwijl de sanering nog in volle gang was. ‘In zo’n situatie blijkt dan wat een voordeel het is dat je allebei tot de BAM-familie behoort. Om tegelijk te werken aan de sanering én aan de weg is er veel afstemming nodig en dat liep in dit geval uitstekend. Je kijkt ook bij elkaars werk mee en helpt elkaar waar dat mogelijk is.’ Rik van der Kolk en Nick Jongbloed kijken tevreden terug op hun gezamenlijke, inmiddels voltooide project. Net als de opdrachtgever die het project keurig op tijd kreeg opgeleverd.
14 | Infra Actie
BAM Civiel participeert in De Oversteek De combinatie BAM Civiel - Max Bögl Nederland heeft de opdracht verworven voor de nieuwe Nijmeegse stadsbrug. Deze brug verbindt Nijmegen-West met de Waalsprong. Opdrachtgever is de gemeente Nijmegen. De combinatie is verantwoordelijk voor het ontwerp en de bouw van de civiele en de staalconstructie, plus bijbehorende wegenbouw en infratechniek én 25 jaar onderhoud. De combinatie werkt hiervoor samen met het Vlaamse architectenbureau Ney Poulissen, Max Bögl Stahl- und Anlagenbau, BAM Infraconsult, BAM Wegen en BAM Infratechniek. BAM Civiel - Max Bögl Nederland was een van de vier combinaties die met een ontwerpvoorstel is gekomen. De ontwerpen zijn getoetst aan eisen op het gebied van functionaliteit en techniek. Daarnaast konden punten worden gescoord op beeldkwaliteit/vormgeving, beheer en onderhoud, en het overnemen van risico’s. De vormgeving was hierbij het belangrijkste criterium. De combinatie BAM Civiel - Max Bögl Nederland behaalde met het ontwerp van Ney Poulissen de meeste punten en verwierf daarmee de opdracht. Zowel de fraaiheid van het ontwerp als het technisch vakmanschap kregen van de beoordelingscommissie een hoge waardering. De bouw start naar verwachting eind 2010, begin 2011. De nieuwe brug, die De Oversteek gaat heten, wordt in 2013 opgeleverd.
Erkenning voor BAM Rail
Droge voeten dankzij BoxBarrier
Het Regiment Genietroepen heeft de tijdelijke waterkering BoxBarrier onlangs onderscheiden met de Gouden Pioschop. De BoxBarrier is ontwikkeld door BAM Infraconsult in samenwerking met GMB en Movares. De BoxBarrier is een tijdelijke waterkering, waarmee de kerende hoogte van een dijk of kade tijdelijk kan worden verhoogd, of waarmee op vlak terrein een tijdelijke dijk kan worden aangelegd. De BoxBarrier kenmerkt zich door gemak, omdat het systeem gebruikmaakt van zijn opponent: het keert water met water.
De modulaire kering werkt eenvoudig. Een rij kunststof elementen wordt geplaatst en verbonden met koppelstukken. Vervolgens worden de kunststof elementen gevuld met water door een pomp en afgesloten met een deksel. De kunststof BoxBarrier-elementen zijn nestbaar en dus makkelijk te transporteren en op te slaan. Installeren en monteren is eenvoudig en gebeurt zonder zwaar materieel. De kunststof elementen kunnen met de hand worden geplaatst. Een ploeg van zes personen installeert 1.000 meter binnen vijf uur. De BoxBarrier kan in elke situatie worden toegepast waar overstromingsgevaar dreigt. Het systeem is flexibel en er hoeven geen aanpassingen te worden gedaan aan de ondergrond; een betonnen fundering is niet nodig. De BoxBarrier kan behalve op dijken en kades ook in stedelijk gebied worden geplaatst en is uitvoerig getest op harde en zachte ondergronden. Ook een recente test door het Hoogheemraadschap Rijnland op een kade bij Bodegraven was uiterst succesvol.
Nieuwe joint venture is sterke speler Geodan en Van den Berg Infrastructuren (onderdeel van BAM Infratechniek) hebben hun krachten gebundeld in de joint venture Geodan Van den Berg bv. De toegevoegde waarde voor de sector Bouw & Infra, waar Geodan Van den Berg zich op richt, zit in de bijzondere combinatie van kennis op het gebied van bouw en ondergrondse infrastructuren (Van den Berg Infrastructuren) en locatie-informatie en geo-informatiesystemen (Geodan). Geodan Van den Berg ontwikkelt voor deze sector duurzame middelen voor het integreren en ontsluiten van digitale en locatie-informatie.
Daarmee is er een unieke speler toegetreden tot de Geo-ICT markt. Geodan en Van den Berg Infrastructuren werken al ruim een jaar als partners succesvol samen in het samenwerkingsverband WION Services. Het nieuwe bedrijf start met 150 opdrachtgevers waaronder Rijkswaterstaat, provincies, waterschappen, gemeenten, petrochemische bedrijven, telecombedrijven en diverse andere bedrijven en organisaties. Jaarlijks worden meer dan 350.000 van Klic-online afkomstige oriëntatieverzoeken, graaf- en calamiteitmeldingen door Geodan Van den Berg verwerkt.
BAM Rail ontving de officiële Erkenning van ProRail voor Baanbouw en Spoorbouw Ontwerp bij geïntegreerde contracten. Dit bevestigt de kwaliteit van de ontwerpafdeling van BAM Rail. Begin januari kreeg BAM Rail een brief van ProRail waarvan met name de volgende passage met gejuich werd ontvangen: ‘De Tenderboard Erkenningen heeft op basis van de Erkenningsregeling van ProRail op 11 januari 2010 BAM Rail bv erkend in de branche Ingenieursbureaus, categorie Baanbouw en Spoorwerk Ontwerp ten behoeve van geïntegreerde contracten.’ André Nolles, hoofd van de afdeling Engineering van BAM Rail legt uit waarom hij en zijn acht medewerkers deze mededeling vierden met taart. ‘De erkenning betekent dat BAM Rail bij ons in huis gemaakte ontwerpen voor opdrachten van ProRail niet meer hoeft te laten goedkeuren door een extern ingenieursbureau. Dat scheelt behalve tijd ook veel geld.’ Een dergelijke erkenning krijg je niet zomaar. André Nolles: ‘Er gaat een onderzoek in de vorm van twee audits aan vooraf en daarna heeft BAM Rail een proefopdracht moeten uitvoeren. Daarbij wordt getoetst op de procesgang en de geleverde producten. In dit geval ging het om een werk aan het traject Schiedam - Hoek van Holland.’ De erkenningprocedure duurde ruim een jaar. Dat is snel, laat André Nolles weten. Gemiddeld kan het gehele traject al gauw twee jaar in beslag nemen en vaak is nog een tweede proefopdracht vereist.
Goed voor imago ProRail verzorgt zelf de erkenningsprocedure. André Nolles: ‘Een medewerker van ProRail verricht een inhoudelijke
toetsing. Daarbij wordt onder meer gekeken naar de wijze waarop intern alle procedures beschreven zijn en of deze ook daadwerkelijk worden gevolgd. Een andere medewerker van ProRail neemt een beoordeling op procesgang voor zijn rekening. We konden ons verbeteren naar aanleiding van opmerkingen die bij de eerste audit waren gemaakt. Zo ondersteunde ProRail ons om deze erkenning te behalen. Al met al heeft het een behoorlijke inspanning van onze afdeling gevraagd, want de lat ligt erg hoog.’ Dankzij de genoemde erkenning kan BAM Rail voortaan, bij inschrijvingen waarbij ontwerp op het gebied van baanbouw en spoorwerk aan de orde is, volstaan met een kopie van de brief waaruit hierboven werd geciteerd. ‘Het gaat daarbij uitsluitend om geïntegreerde contracten’, legt André Nolles uit. ‘Het betekent niet dat we nu bevoegd zijn voor op zichzelf staande ontwerpopdrachten.’ Evenmin geldt de erkenning voor andere opdrachtgevers dan ProRail. ‘Maar het feit dat wij erkend zijn door ProRail is natuurlijk wel een positieve bijdrage aan het imago van BAM Rail.’ Minstens zo belangrijk is dat BAM Rail de samenwerking met zusterbedrijven als BAM Civiel of BAM Wegen dankzij deze erkenning nog beter kan invullen. In gevallen waar een van de zusterbedrijven feitelijk opdrachtnemer is van ProRail, kan BAM Rail nu - zonder dat derden dat verder beoordelen - het ontwerp verzorgen.
16 | Infra Actie
Loon naar denken Eind 2007 kwam het Convenant Intellectueel Eigendom tot stand. Deze overeenkomst regelt dat een opdrachtnemer het eigendom behoudt van vindingen die hij doet in het kader van een opdracht: een prikkel voor innovatief denken. De partijen die hun handtekening hebben gezet onder het Convenant Intellectueel Eigendom zijn op verschillende manieren betrokken bij de bedrijfstak. Om enkele ondertekenaars te noemen: Rijkswaterstaat in zijn rol als opdrachtgever, CROW als kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, en Bouwend Nederland als vertegenwoordiger van de opdrachtnemers in het bouwbedrijf. De inzet loog er niet om: wie is eigenaar van innovaties of uitvindingen die een opdrachtnemer in praktijk brengt bij het uitvoeren van zijn opdracht en die hij vaak heeft kunnen ontwikkelen dankzij deze opdracht? Tot 2007 was de situatie duidelijk: de opdrachtgever verwierf op basis van algemeen gehanteerde contractvoorwaarden* automatisch het eigendom van zulke vondsten. En met een goede reden: zou de bouwonderneming of de bouwer zelf eigenaar worden, dan was de opdrachtgever na oplevering van het uitgevoerde werk met handen en voeten gebonden aan zijn voormalige opdrachtnemer. Als eigenaar van een essentieel aspect van het werk zou de bouwer kunnen beletten dat een concurrent in een latere levensfase van het geleverde product in beeld kon komen voor onderhoud, een aanpassing, of wat dan ook. Om die reden berustte het intellectueel eigendom van product X of werkmethode Y bij de opdrachtgever en kon deze de vinding ter beschikking stellen aan andere partijen. Oscar Schaaf, manager van de TNO business unit Constructies en Veiligheid.• Henry Draijer (BAM Infraconsult).
De andere kant van dit verhaal was natuurlijk dat deze situatie niet stimulerend werkte voor de bouwwereld. Waarom veel tijd en moeite in innovaties steken als je er niet de vruchten van kunt plukken? Sterker nog: het kost een hoop geld en het maakt concurrenten alleen maar sterker met ideeën en technieken die zij zelf niet hebben ontwikkeld. Het genoemde convenant biedt een uitweg in deze door vele partijen als ongewenst ervaren situatie. In essentie komt de overeenkomst er op neer dat opdrachtnemers voortaan eigenaar blijven van vindingen die zij in het kader van een bouwopdracht hebben gedaan. De bouwer kan er desgewenst octrooi op aanvragen en andere partijen kunnen vervolgens een licentie afnemen voor het gebruik van de uitvinding. Het mes snijdt aan vele kanten: de opdrachtnemer ziet het resultaat van zijn innovatieve inspanningen beloond, de opdrachtgever hoeft niet langer bang te zijn dat hij voor altijd aan zijn opdrachtnemer vastzit en de bouwwereld als geheel kan van elkaars vernieuwingen en uitvindingen profiteren. Dit zou de deur naar grootschalige innovatie én samenwerking wagenwijd open moeten zetten. Een groot voorstander daarvan is Oscar Schaaf; hij is manager van de business unit Constructies en Veiligheid, binnen het zogenoemde kerngebied Bouw- en ondergrond van onderzoeksinstituut TNO. ‘We willen graag samen met andere partijen zoeken naar de beste oplossingen. BAM en TNO werken tegenwoordig meer samen dan in het verleden, en dat is een goede ontwikkeling’, vindt Oscar Schaaf. ‘Een instituut als TNO beschikt over zoveel expertise plus de faciliteiten om te experimenteren met nieuwe ideeën, terwijl de bouwwereld juist weer zoveel praktische kennis heeft die óns verder kan helpen. Door onze krachten te bundelen en creativiteit te genereren kan de bouwwereld haar innovatieve slagkracht enorm verbeteren.’
SnelWegDek Inmiddels is het eerste gezamenlijke wapenfeit geleverd. In het kader van een prijsvraag van Rijkswaterstaat in 2009 - getiteld Minder verkeershinder bij het renoveren van stalen bruggen - ontwikkelden BAM en TNO samen het SnelWegDek. Dat is een mobiele constructie die over een wegdek waaraan wordt gewerkt kan worden geplaatst. Vervolgens wordt het SnelWegDek gefixeerd, waarna het verkeer - auto’s en vrachtauto’s - de rijbaan kan blijven gebruiken. Na de spits wordt het SnelWegDek weggerold en het werk kan snel weer doorgaan. ‘We eindigden in de top tien van 165 inzendingen’, vertelt Oscar Schaaf. ‘We hebben er inmiddels gezamenlijk octrooi op aangevraagd en we hopen dat het bij komende grote werken in licentie wordt afgenomen.’ Met het begrip octrooi is het domein van Henry Draijer bereikt. Hij is Projectleider Infra bij de afdeling Business Development van BAM Infraconsult en onder meer verantwoordelijk voor het octrooibeheer binnen BAM Infra. ‘Ik begeleid octrooiaanvraagtrajecten en verzorg het administratieve beheer van octrooien die BAM Infra in bezit heeft. Daarnaast kijk ik ook samen met de infrabedrijven hoe we onze octrooien zo goed mogelijk in de praktijk kunnen inzetten. Afgelopen jaar hebben wij vijf octrooien aangevraagd en er zijn momenteel nog vier nieuwe octrooien in aanvraag, dat is meer dan in voorgaande jaren.’ Op de vraag of vijf octrooien in één jaar veel of weinig is, antwoordt hij: ‘Je moet het beschouwen als het topje van de ijsberg.
Onder die vijf octrooien gaat een vracht aan ideeën schuil die binnen BAM zijn ontwikkeld. Afgelopen jaar waren er bijvoorbeeld 58 inzendingen voor de BAM Infra Innovatieprijs, ons interne programma waarmee we iedereen binnen BAM Infra willen stimuleren om vernieuwende ideeën te ontwikkelen.’ Ook Henry Draijer onderschrijft dat het Convenant Intellectueel Eigendom belangrijk is. ‘Naast het commerciële belang van octrooien en daaraan gekoppelde licenties is er enerzijds de stimulans voor het innovatievermogen van ondernemingen, maar ook helpt het de bouwwereld als geheel verder. Een van onze octrooien, het zogenoemde Xbloc dat wordt gebruikt bij kustverdediging, wordt nu wereldwijd toegepast. LEAB**, een andere uitvinding van BAM, levert een bijdrage aan de reductie van CO2-emissies.’
Ontplooien Het Convenant Intellectueel Eigendom heeft voor opdrachtnemers de weg vrijgemaakt om hun vindingen te octrooieren. ‘Dit biedt alle partijen meer vrijheid dan voorheen’, concludeert Oscar Schaaf. ‘Maar we zijn er nog niet. Opdrachtgevers zijn er immers nog niet uit hoe zij eventuele octrooien moeten verwerken in aanbestedingen. Stel dat bouwer A voornemens is octrooi aan te vragen op een vinding voor een bepaald werk, maar bouwer B niet. De eerste partij kan die vinding later via licenties te gelde maken en gunning van het werk aan hem biedt A dus een commercieel voordeel ten opzichte van B. Hoe dit in aanbestedingen verdisconteerd moet worden, is nog geen uitgemaakte zaak.’ Hoe het ook zij, feit is wel dat BAM haar innovatiekracht dankzij het Convenant Intellectueel Eigendom ten volle kan ontplooien en benutten. * De zogenoemde Uniforme Administratieve Voorwaarden voor geïntegreerde contractvormen 2005 (UAV-gc). ** LEAB staat voor Laag Energie AsfaltBeton
18 | Infra Actie
Alles onder één dak BAM Infratechniek bundelt in Halfweg specialismen voor een integrale aanpak van boorprojecten. BAM Infratechniek Midden-West, De Ruiter Boringen en Bemalingen, Nelis Infra en het Belgische Galère bieden gezamenlijk een oplossing op het gebied van boringen. Alles onder één dak: gemak voor de opdrachtgever. Aan tafel zitten Jack Zuidam, bedrijfsleider Nelis Infra, Frans Heinis en Frans Groeneveld, respectievelijk hoofd De Ruiter Boringen en Bemalingen en clusterhoofd Gestuurde Boringen van dit bedrijf, en Jean-Sébastien Michel, verantwoordelijk voor microtunneling bij BAM Galère (voorheen FFK). Directe aanleiding voor het gesprek is een aantal succesvol verlopen, gezamenlijk uitgevoerde boorprojecten. ‘We hebben de handen ineen geslagen’, meldt Jack Zuidam, die vorig jaar het initiatief nam voor de samenwerking. ‘Coördinatie van open en gesloten frontboringen, HDD boringen en de toenemende belangstelling voor no-dig techieken (sleufloze aanleg, renovatie en vervanging van leidingen) vragen om een verdere optimalisatie van de onderlinge samenwerking van deze BAM-dochters op de Nederlandse boormarkt. Gezamenlijk beheerst dit drietal bedrijven het gehele traject van ontwerp, grondonderzoek, vergunningenaanvraag tot en met de complete uitvoering.’
Drie technieken ‘We onderscheiden binnen de boortechnieken een drietal segmenten’, vervolgt Jack Zuidam. ‘Open frontboringen, gesloten frontboringen en horizontaal gestuurde boringen. Elke boortechniek heeft zijn eigen specifieke eigenschappen, zodat voor elke oplossing maatwerk geleverd kan worden. Qua diameter van buis of leiding kan gekozen worden van 40 tot 2.500 millimeter, waarbij de lengte kan variëren van 10 tot 1.500 meter. Binnen deze ranges hebben wij een compleet scala aan boor-rigs en boorschilden tot onze beschikking. Elk van onze bedrijven beschikt over de nodige ervaring op het gebied van boringen en daarnaast hebben wij als individuele bedrijven nog extra toegevoegde waarde in huis.’ Nelis Infra is leidingbouwer, maar ook specialist in droge waterbouw en heiwerken voor onder meer het heien van de start- en ontvangstputten van de boringen. Frans Heinis vult aan: ‘Bij De Ruiter Boringen en Bemalingen beschikken wij over expertise op het gebied van grondonderzoek, bema-
Werk in opdracht van de gemeente Tilburg: er wordt een duiker onder het spoor aangelegd.
Onder: de achterkant van de pers na het wegdruk-
ken van een lengtebuis. Rechts: de procesruimte van waaruit de boorkop en de pers worden bediend.
ling en ingenieursbureau-activiteiten.’ Jean-Sébastien Michel vult aan: ‘Voor BAM Galère is dit een geweldige kans om haar expertise met betrekking tot microtunneling (gesloten frontboring) op de Nederlandse markt te brengen. Galère maakt sinds 2002 deel uit van BAM en sinds 2003 zijn wij ons meer gaan specialiseren in deze techniek.’
Frans Groeneveld: ‘Het interessante voor opdrachtgevers is dat wij elkaar met technische kennis en kunde volledig aanvullen’ De Ruiter Boringen en Bemalingen en Nelis Infra behoren beide tot BAM Infratechniek Midden-West. Dit bedrijf is door ProRail als erkende spoorboorder gekwalificeerd en daarmee maakt het deel uit van een select vijftal Nederlandse bedrijven dat deze erkenning verworven heeft. De samenwerking van de drie BAM-bedrijven onder de paraplu van BAM Infratechniek Midden-West maakt het voor ProRail als opdrachtgever zeer interessant om haar boorprojecten via dit one-stop-shopping model in Halfweg onder te brengen. Daarnaast is het voor BAM-zusterbedrijven eveneens praktisch om voor alle boringen bij één loket terecht te kunnen. Sleufloze toepassingen
vormen steeds vaker de basis voor duurzame oplossingen voor de aanleg van kabels en leidingen. Ze beperken aanzienlijk de overlast voor omwonenden, winkeliers en weggebruikers en voorkomen stremmingen van vaarwegen en spoorverbindingen.
Tevredenheid Jack Zuidam legde vorig jaar de link met Galère. De inleidende gesprekken waren veelbelovend, maar: ‘in de praktijk blijkt pas of je goed kunt samenwerken.’ De eerste twee gezamenlijk aangepakte projecten stemden tot tevredenheid. In Beverwijk, bij de renovatie van de Velserspoortunnel, werd een zestig meter lange leiding onder het spoor door aangelegd. Later in het jaar werd in opdracht van BAM Wegen een boring uitgevoerd ter hoogte van de kruising van de A2 en A27. ‘Het is goed bevallen’, vertelt Jack Zuidam. ‘Dat geldt zowel voor onze opdrachtgevers als voor onszelf. Voor het komende jaar staat inmiddels een viertal opdrachten voor een gesloten frontboring in de planning.’ Frans Groeneveld is optimistisch over deze bundeling van krachten onder de BAM-vlag. ‘Het interessante voor opdrachtgevers is dat wij drieën elkaar met technische kennis en kunde volledig aanvullen. Wij bieden onze opdrachtgevers gezamenlijk een oplossing; men hoeft niet langer met verschillende - elkaar soms beconcurrerende partijen - in zee te gaan. Dat is beter voor de klant, de kwaliteit van het werk en ook beter voor BAM zelf uiteraard.’
Ruit Rotterdam op de schop Het verkeerssignaleringssysteem van de zogenoemde Ruit van Rotterdam wordt vervangen. Opdrachtgever Rijkswaterstaat Dienst Zuid-Holland heeft de opdracht hiervoor gegund aan de bouwcombinatie Van den Berg Infrastructuren en VTN Verkeers& Besturingstechniek (beide onderdeel van BAM Infratechniek) die daarbij ondersteund worden door HOKA Verkeerstechniek (onderdeel van BAM Wegen) en Peek Traffic. De opdracht behelst de vervanging van alle signalering op delen van de A13, A16 en A20 rond Rotterdam, de validatie van de nieuwe systemen plus een onderhoudsperiode van 52 weken na oplevering. Een omvangrijk werk dat niet alleen snel moet worden uitgevoerd, maar bovendien met minimale hinder voor het verkeer. Voor de uitvoering heeft de combinatie een slimme methode bedacht. Meerdere teams werken ’s nachts afwisselend op de verschillende rijkswegen. Zo kunnen de nieuwe systemen per portaal worden getest. Op die manier kan het nooit voorkomen dat meer dan één portaal buiten bedrijf is ten gevolge van de werkzaamheden. De combinatie verwierf de opdracht op basis van het slimme Plan van Aanpak én haar planning. Het werk is momenteel volop in voorbereiding en wordt na de zomer in slechts drie maanden uitgevoerd. De Ruit van Rotterdam is dan weer up to date.
BAM klaar voor Euronormen Het heeft decennia geduurd, maar nu is het dan eindelijk zo ver: de Euronormen voor de bouw zijn geharmoniseerd. Dit betreft een stelsel van Europese normen dat in Nederland op korte termijn wordt geïntroduceerd. Tot dusver beschikte elk land over een eigen stelsel van normen. In Nederland werden deze normen uitgegeven door NEN (Nederlands Normalisatie Instituut) en die waren bindend voor het ontwerp en de uitvoering van bouwwerken. Binnen het systeem van Euronormen heeft ieder land weliswaar te maken met identieke normen, maar bepaalde getalsmatige waarden kunnen zelf worden ingevuld. Het gaat hier om zogenoemde boxed values, die in annexen bij de betreffende norm zijn opgenomen. Verschillen per land blijven dus bestaan en daarom is het van groot belang dat de ontwerpers van BAM exact op de hoogte zijn van de Euronorm-systematiek, de Nederlandse invulling daarvan en de verschillen per land. Om die reden heeft BAM Infraconsult een interne cursus georganiseerd: 72 medewerkers van BAM Infraconsult, BAM Advies & Engineering en BAM Woningbouw volgden een tweedaagse cursus om goed met de materie bekend te raken. Een cursus voor de uitvoering van bouwwerken zal op korte termijn beschikbaar zijn. Oorspronkelijk zouden de Euronormen per 1 april 2010 worden ingevoerd, maar waarschijnlijker is invoering rond de zomer van 2010. Voor nadere informatie kunt u contact opnemen met BAM Infraconsult, Aad van der Horst:
[email protected]
