Improvements to Public Spaces

Improvements to Public Spaces

13. 8. 2010

11.5.5 ZPRÁVA

Del. No.:

D.1.1

Version:

1

Date: Prepared:

R.T.

Checked:

JMS

Approved:

MSH

2 / 80


Obsah

1

Úvod ................................................................................................................... 5

2

Obecné návrhy pro zlepšení veřejných prostor .............................................. 6 2.1

Zklidňování motorové dopravy .................................................................... 6 2.1.1 2.1.2

2.2 2.3 2.4

3

Podpora pěších a cyklistiky ......................................................................... 9 Urbanistika a estetika veřejného prostředí .............................................. 10 Zlepšování osobní bezpečnosti................................................................. 11

Regulační plán centra ..................................................................................... 12 3.1 3.2 3.3

4

Plánování dopravy ......................................................................................... 6 Prvky ke snížení rychlosti .............................................................................. 7

Vymezené území ......................................................................................... 12 Grafické přílohy regulačního plánu........................................................... 12 Záměry dle regulačního plánu a ostatní realizovaná dopravní opatření14

Dopravně bezpečnostní situace ..................................................................... 16 4.1 4.2

Změny v intenzitách dopravy mezi roky 2005 a 2010 .............................. 16 Dopravní nehodovost na Území města ..................................................... 17 4.2.1

4.3

Nehodové lokality v centru města Ústí nad Labem ................................. 20 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.3.6 4.3.7 4.3.8 4.3.9 4.3.10 4.3.11 4.3.12 4.3.13 4.3.14

4.4

Vývoj nehodovosti na území města v letech 2007, 2008 a 2009 ................. 17 Křižovatka Panská x Revoluční x U Trati ..................................................... 21 Křižovatka Masarykova x Brněnská x Pařížská ........................................... 23 Křižovatka Masarykova x Moskevská .......................................................... 25 Předmostí – náměstí .................................................................................... 27 Předmostí – úsek ulice Hrnčířská k ulici Přístavní ....................................... 29 Křižovatka Sociální péče x Na Kabátě ......................................................... 31 Křižovatka Sociální péče x prostřední vjezd do Masarykovy nemocnice ..... 33 Křižovatka Sociální péče x výjezd z čerpací stanice PHM ........................... 35 Křižovatka U Trati x odbočka do ulice Malá hradební .................................. 37 Křižovatka Velká hradební x Bratislavská .................................................... 40 Úsek ulice Velké hradební mezi ulicemi Bratislavská a Dvořákova ............. 42 Úsek ulice Velké hradební mezi ulicemi Dvořákova a Na Schodech ........... 44 Úsek ulice Velké hradební mezi ulicemi Na Schodech a Důlce ................... 46 Křižovatka Velká hradební x Důlce .............................................................. 48

Shrnutí vývoje nehodovosti a poznatků z nehodových lokalit .............. 50

5

Cyklistická infrastruktura ............................................................................... 52

6

Hodnocení veřejných prostranství a dopravního systému města .............. 55 6.1 6.2

Názory obyvatel........................................................................................... 55 Názory dopravních expertů ........................................................................ 60

3 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

7

Závěr ................................................................................................................. 78

8

Seznam zkratek................................................................................................ 80

4 / 80


Úvod

1

Úkol 11.5.5 – Improvements to Public Spaces (Zlepšování veřejných prostranství) na území města Ústí nad Labem je součástí projektu CIVITAS ARCHIMEDES a spadá pod pracovní balík Work Package 11. Projekt ARCHIMEDES, jehož je město Ústí nad Labem účastníkem, má za cíl zlepšení životního prostředí ve městech a zajištění kvalitnějšího života pro jejich obyvatele. Zabývá se nejen motorovou dopravou, ale propaguje i dopravu pěší a cyklistickou. V případě motorové dopravy se jedná o snahu eliminovat negativní vlivy a usměrnit a segregovat dopravu tak, aby nepředstavovala bezpečnostní riziko pro obyvatele měst. Zároveň se projekt zaměřuje na to, aby ulice nebyly zamořovány emisemi škodlivých plynů, hlukem a vibracemi z motorové dopravy. Projekt poukazuje na možnosti a výhody nemotorových druhů dopravy a nastiňuje možnosti ke zpopularizování cyklistiky a pěší chůze. Dopravní infrastruktura velmi ovlivňuje veřejná prostranství, nejen dopravně bezpečnostní situaci, ale i vhodnost lokality pro pěší chůzi či cyklistické využití. Dopravní systém představuje významné omezení urbanisticko estetické ztvárnění veřejných prostranství a pouze s vynaložením značného úsilí a finančních prostředků lze tuto omezující podmínku regulovat (např. městská obchvat). Vzhledem k situaci v Ústí nad Labem, kdy je centrum města zatíženo velkými dopravními výkony motorové dopravy, je kladem důraz na hodnocení dopravy a jejího vlivu na veřejná prostranství v centrální oblasti města, kde je vysoká koncentrace pěších a řešení koexistence motorové a nemotorové dopravy je velmi složité. Úkol bude zpracován v následujících postupech: -

definice obecných zásad zlepšování veřejných ploch

-

identifikace typických dopravně-bezpečnostních nedostatků veřejných prostor

-

hodnocení veřejnosti (dotazníkový průzkum)

-

hodnocení dotázaných expertů na situaci veřejných prostranství ve městě Ústí nad Labem

5 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

Obecné návrhy pro zlepšení veřejných prostor

2

2.1 Zklidňování motorové dopravy Pro efektivní zklidnění dopravy je potřeba provést soubor několika na sebe navazujících činností. V první fázi je třeba provést plánování dopravy pro celou zájmovou oblast (např. obec, kraj, stát) a na jeho základě poté zklidňovat jednotlivé lokality a konkrétní místa. Na těchto místech jsou poté realizovány prvky ke snížení rychlosti motorové dopravy. S klesající rychlostí vozidla klesá i jeho brzdná dráha (exponenciální závislost) a tím klesá i riziko střetu s chodcem, protože řidič má více času k reakci a nepotřebuje tolik času na výkon celého manévru. I chodcům se snáze odhaduje rychlost pomaleji jedoucího vozidla a tím lépe vyhodnotí, zda mohou přejít, či nikoli a mají větší subjektivní pocit bezpečí. Z hlediska vážnosti zranění chodce je kritická rychlost střetu 30 km/h a více, kdy má chodec již minimální šanci na přežití.

Plánování dopravy

2.1.1

Dopravní politika musí být v souladu s platným územním plánem města a měla by být v souladu se zamýšlenými změnami ve využití územních ploch. Na základě dopravní politiky se vypracuje koncepce dopravy. Podklady pro tuto koncepci je nutné získat ze současných i prognózovaných přepravních proudů a poloh zdrojů a cílů dopravy, i mezioblastních vztahů. Poté je navržena síť dopravní infrastruktury, jejíž jednotlivé komunikace lze dle ČSN 73 6110 rozdělit do funkčních skupin:  A – rychlostní, s funkcí dopravní  B – sběrné, s funkcí dopravně-obslužnou  C – obslužné, s funkcí obslužnou  D – dělící se na podskupiny: o

D1 – komunikace se smíšeným provozem

o

D2 – komunikace nepřístupné provozu silničních motorových vozidel

V přiměřené míře musí být uplatněny zásady segregace (oddělení jednotlivých druhů dopravy), preference MHD a zklidnění dopravy. Samozřejmostí je řešení dopravy jak v pohybu, tak v klidu. MK patřící do skupiny A slouží tranzitní dopravě, přecházení chodců je vhodné řešit mimoúrovňově podchody a nadchody. Platí, že zklidnění dopravy je prováděno na komunikacích skupiny B přiměřeně dle potřeb, a nesmí zásadně narušovat plynulost provozu a propustnost komunikace. Zklidňující prvky jsou na MK skupiny C žádoucí a přecházení chodců by mělo být úrovňové. Na komunikacích skupiny D jsou zklidňující prvky zakomponovány v jejich charakteru a pohyb chodců se předpokládá v celém uličním profilu. Nejvíce přechodů pro chodce lze nalézt na MK skupiny B. Trendem je odvádění zbytné dopravy na komunikace vyšších funkčních skupin a tím snižování dopravní zátěže (potažmo negativních dopadů jako je dopravní nehodovost, emise škodlivých plynů, hluka a vybrací) na ostatních MK v oblasti. A to efektivními nástroji zajišťujícími dobrou dopravní obslužnost místa, snadnou orientaci, minimální nároky na údržbu, vhodnost pro všechny druhy dopravy (IAD, MHD, cyklistická, pěší), vyhovující urbanistickým požadavkům a chránící životní prostředí. Nástroje usměrňování intenzity provozu na vybraných komunikacích a řešení dopravy v klidu jsou především:

6 / 80


 Regulace dopravy: jedná se o časově, finančně i na lidské zdroje nejnáročnější nástroj měnící dopravní návyky v oblasti pomocí vhodných stavebních opatření, provádí se například: o

výstavbou silničních obchvatů měst,

o

zpoplatněním vjezdu do center, mýtným.

 Organizace dopravy: přizpůsobení sítě MK současným dopravním nárokům, snaží se současnou infrastrukturu co nejefektivněji využít, využívá například těchto možností: o

systém jednosměrných a slepých komunikací (složitá, dlouhá a pomalá trasa) tvořící neprůjezdný celek,

o

zákazy / omezení vjezdu,

o

zákazy odbočení na křižovatkách (nejlépe ve směru největšího počtu kolizních bodů – tedy vlevo),

o

obytné zóny, zóny „Tempo 30“ (obsahují zklidňující prvky z podstaty své povahy).

 Řízení dopravy: přímé ovlivnění pohybů v konkrétním místě a optimalizované pro konkrétní podmínky, např.: o

SSZ,

o

svislé a vodorovné dopravní značení.

Prvky ke snížení rychlosti

2.1.2

Vypracovávají se pro konkrétní lokality, kde je třeba přinutit řidiče motorových vozidel k pomalejší jízdě. Jedná se o opatření na vjezdech do obcí, v obytné zástavbě, ulici, v blízkosti zařízení, kde se předpokládá zvýšený pohyb chodců (náměstí, školy, sportoviště, kulturní zařízení, aj.), v souběhu komunikací pro motorová vozidla s cyklistickými, v centrech měst apod. Specifické podmínky platí pro obytné a pěší zóny, zklidňující prvky jsou přímo součástí jejich správného stavebního řešení (komunikace funkční skupiny D). Prvky ke snížení rychlosti lze rozdělit na:  Psychologické: o

Svislé dopravní značení: opakované, zdůrazněné (reflexní podklad, podsvětlení), informace o výskytu dětí (A12), omezení rychlosti (B20a).

o

Radary informující řidiče o aktuální rychlosti: hodí se spíše jako opatření na vjezdu do obce, často je instalováno u přechodů s častým výskytem dětí. Varují řidiče proti náhodnému překročení povolené rychlosti a apelují na její dodržování.

o

Speciální vodorovné značení: příčné čáry, bílá klikatá čára (V12e), trojúhelníky (V17), optická psychologická brzda (V18), symboly svislých dopravních značek, červené zvýraznění přechodu, 3D zvýraznění atp.

o

Naznačení výraznější perspektivy: vychýlením vodícího proužku nebo podélnou zelení mající za úkol vyvolat v řidiči pocit zúžení jízdního pruhu a tím ho přimět ke snížení rychlosti jízdy.

o

Odlišný kryt vozovky, kterým se zdůrazní řidiči potřeba větší obezřetnosti. Může být jiné barvy i drsnosti než průběžná vozovka. Zdrsňující červené nástřiky (ROCBINDA) zkracují brzdnou dráhu až o 33 % a zároveň mají psychologický účinek na řidiče – díky své barvě upozorňují na místo vyžadující zvýšenou pozornost.

o

Tvar „brány“: umístění osvětlení, blízká výsadba stromů a keřů, které ale nesmí omezovat rozhledové poměry (před přechodem pro chodce, místem pro přecházení,

7 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

v křižovatce, apod.). Toto řešení je založené na principu vyvolaného pocitu tunelového efektu u řidiče, který díky němu podvědomě sníží rychlost, ale náročné na údržbu. Při zanedbání údržby dochází k rapidnímu omezení rozhledových poměrů a opatření se stává spíše kontraproduktivní, čímž pro zklidnění přechodů pro chodce není příliš vhodné.  Fyzicko-psychologické: jedná se o přechodné typy mezi prvky psychologickými a fyzickými. Na řidiče působí nejen opticky, ale i akusticky. Jsou provedeny pomocí povrchu s odlišnou drsností (např. žulová dlažba, drsný nástřik), vyfrézovanými drážkami či zvýšenými proužky (do 15 mm).  Fyzické: o

Zpomalovací prahy: reprezentují základní prvky zklidňování dopravy spočívající ve zvýšení povrchu vozovky. Jedná se o zařízení působící na řidiče opticky, akusticky a hlavně fyzicky. V případě přechodů pro chodce (event. míst pro přecházení) je vhodné budování dlouhých zpomalovacích prahů integrovaných s přechodem pro chodce (přechod pro chodce je v celé délce i šířce na zvýšeném povrchu vozovky). Tyto přechody jsou poté bezbariérové, protože prahy jsou zvýšeny na úroveň chodníků.

o

Zvýšené plochy: jsou zvláštním případem zpomalovacích prahů, typickým příkladem jsou zvýšené plochy křižovatky.

o

Šikany: užívají se spíše v rámci obytných zón, kde se přechody pro chodce nevyznačují.

o

Zúžení vozovky: efekt snížení rychlosti přichází s podvědomým odtahováním se řidiče od postraních překážek. Jedná se o velmi účinné řešení. Nutností je zachování průjezdu největších vozidel, ověření se provádí pomocí vlečných křivek směrodatného (největšího) vozidla. Výhodou je zkrácení délky přechodu a tím snížení pocitu ohrožení chodců.

o

Zúžení šířky mezi obrubami (posunutím obrub a tím zmenšení šířky jízdních pruhů).

o

Vysazené plochy: nejčastěji užívané v kombinaci s parkovacími pruhy a v křižovatkách, kde se těmito plochami zamezí parkování automobilů v prostoru křižovatky a narušování rozhledových trojúhelníků.

o

Dělící ostrůvky / pásy jsou velmi efektivním nástrojem pro zvýšení dopravní bezpečnosti. Zamezují čelním srážkám jedoucích vozidel a umožňují zřízení ochráněného vyčkávacího prostoru na přechodu pro chodce (event. místa pro přecházení). Pomocí tohoto směrového rozdělení lze projektovat i přechody typu „Z“, které zabraňují přeběhnutí celé šíře vozovky naráz a podněcují chodce k rozhledu směrem na přijíždějící vozidla. Dělící ostrůky / pásy mohou být:

o

o

se zachováním původních obrub – čímž dojde k zúžení jízdních pruhů.

o

s posunem obrub – možnost zachování původní šířky jízdních pruhů, nebo jejich zúžení v případě, že se střední dělící ostrůvek nevejde do současného profilu. Při této úpravě dojde ke změně pohybu projíždějících vozidel z přímého na lehce vychýlený, což má pozitivní vliv na snížení rychlosti vozidel.

Okružní křižovatky: použití pro snížení rychlosti průjezdu křižovatek, i jako zklidňující opatření na vjezdu do obcí. OK za určitých okolností zvyšují propustnost křižovatek.

 Kombinace prvků: znásobuje účinnost jednotlivých opatření. Každý případ vyžaduje specifické posouzení a vhodné je navržení více variant a jejich vzájemné posouzení. Je nasnadě, že nejefektivnějšího zklidnění dopravy se dosáhne použitím prvků fyzických, které mají největší účinek při apelaci na snížení rychlosti řidiče a poskytují, jsou-li správně provedeny, ochranu chodcům. Zároveň ale nejvíce ovlivňují plynulost dopravy a tím propustnost daného místa. Proto je třeba při návrhu dbát všech současných i budoucích omezujících podmínek a i výši požadované rychlosti. Mezi budoucí omezující podmínky se řadí např. uvažované vedení linek MHD, nahrazení standardních autobusů kloubovými, plánovaná výstavba v okolí, apod. Velmi žádoucí je při instalaci

8 / 80


fyzických zpomalovacích prvků instalovat i prvky psychologické, čímž se dosáhne vyšší účinnosti celkového řešení. Samotné užití psychologických prvků není vhodné na přechodech pro chodce, kde je riziko střetu vozidla s chodcem vyšší. Tyto prvky místo přechodu zvýrazňují, ale netvoří fyzickou ochranu pro přecházející. Zpomalovací prvky je podle potřeby vhodné kombinovat s prvky aktivními. Základem je SSZ na vybraných křižovatkách a na přechodech pro chodce. Dále se jedná o informační dopravní systémy s proměnným značením reagující na aktuální dopravní situaci. Přechody přes MK velmi silně zatížené, o větším počtu jízdních pruhů anebo s předpokládanou velkou intenzitou přecházejících chodců lze vybavit přisvícením přechodů, podsvětleným svislým dopravním značením, aktivní detekcí chodců (rozblikáním svislé značky IP6 – Přechod pro chodce, rozblikáním přisvětlení vodorovného značení – např. LED diody v krytu vozovky) apod. Aktivní prvky by měly být realizovány společně s fyzickým zklidňujícím opatřením a mají být vyjma přisvícení přechodů používány v nejnutnějších případech, nejen pro svou ekonomickou náročnost i náročnost na údržbu, ale i pro zachování jakési zvláštnosti, která řidiče upozorní na místo, kde je potřeba zvýšené obezřetnosti.

2.2 Podpora pěších a cyklistiky Ideální stav je vedení cyklistických stezek, či stezek se smíšeným provozem chodců a cyklistů segregovaně od motorové dopravy. Vzhledem k hustotě zástavby v obcích a městech a omezenému uličnímu prostoru není toto možné a cyklistickou dopravu je tak nutno trasovat i v hlavním dopravním prostoru. Je tak nutno přistoupit ke kompromisům, které budou plně respektovat bezpečnost všech účastníků dopravního provozu a zároveň nabídnou kontinuální trasy pro motorovou dopravu i pro cyklisty. Vedení cyklistický tras je vhodné ve městě realizovat: o

V parcích a zeleni: v centrech měst např. zřízením stezek se společným provozem chodců a cyklistů. Tyto stezky musí být dostatečně šířkově dimenzovány, aby mohly být uživateli bezpečně a pohodlně užívány. Pohyb cyklistů v parcích musí být jasně vymezen (ne všechny cesty jsou vhodné pro cyklistickou dopravu, je vhodné zachovat cesty určené jen pro pěší).

o

V obytných a pěších zónách: povolení vjezdu cyklistům i do zón s vyloučeným či omezeným vjezdem motorové dopravy je stávající moderní trend, který tak činí cyklistickou dopravu atraktivní. Je však nutný vzájemný respekt cyklistů i chodců. Tyto zóny jsou často budovány v centrech měst, kde se nachází mnoho zajímavých cykloturistických cílů, a kde zpravidla dochází ke křížení cykloturistických tras. Dále se tyto zóny nacházejí obvykle v rezidenčních lokalitách v okrajových částech měst. Tyto části jsou pro cyklistiku velmi vhodné a atraktivní.

o

Obousměrná jízda cyklistů v jednosměrných komunikacích v rezidenčních čtvrtích: tyto komunikace jsou zpravidla s nízkou dopravní zátěží, v lokalitě atraktivní pro cyklisty, proto je žádoucí cyklistům usnadnit jízdu povolením jízdy v jednosměrných komunikacích i proti provozu motorové dopravy. Toto řešení vyžaduje kvalitní dopravní značení.

o

Po klidných místních komunikacích v rezidenčních čtvrtích. Toto řešení nevyžaduje zvláštní úpravy a realizaci dopravního značení.

Není vhodné trasovat cyklotrasy po komunikacích silně zatížených motorovou dopravou (např. průtahy silnic I. třídy, místní komunikace funkčních tříd A a B). Vybudování kvalitní sítě souvislých cyklistických komunikací, ať již cyklistických stezek, tak i v dopravně klidných lokalitách cyklistických tras, je nejvhodnější podpora cyklistiky ve městě. Následovat by mělo zklidnění motorové dopravy (viz předcházející kapitola) na komunikacích, které jsou vhodné pro cyklisty – místní komunikace funkční třídy B a C. Vhodné je i provádění osvětlujících a vzdělávajících kampaní na téma: zajímavé cyklistické cíle, vedení cyklotras, bezpečnostní zásady jízdy na kole, apod.

9 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

Podpora pěší dopravy je relativně snazším úkolem než podpora cyklistů, protože prvky pro pěší byly realizovány i v minulosti. Je ovšem nutno reagovat na stávající trendy a provádět nutnou údržbu a doplnění pěší infrastruktury na místech, kde chybí. Základem infrastruktury pro pěší jsou: o

Souvislé chodníky podél komunikací v ulicích, kde se nachází pěší cíle

o

Bezpečné přechody pro chodce

o

Pokud možno bezbariérové trasy vybavené hmatnými prvky pro zrakově postižené

Pro pěší by měla být upravena veřejná prostranství, měla by být esteticky přívětivá tak, aby byla lidmi vyhledávána k odpočinku a relaxaci. Na vzhled veřejných prostranství jsou kladeny kromě vysokých estetických nároků i funkční požadavky. Plochy pro pěší by měly být fyzicky odděleny od ploch určených motorové dopravě (jiné výškové úrovně). Bezbariérovost a hmotné prvky pro nevidomé by měly být na těchto prostranstvích samozřejmostí. Důležité je vybavení prvky umožňující odpočinek (např. lavičky) a dalšími prvky městského mobiliáře (přístřešky, odpadkové koše, stojany na jízdní kola, apod.). Neměla by chybět zeleň, a to i vzrostá, která poskytuje stín v letním období a tlumí hluk z motorové dopravy. Pěší stezky v městské zeleni (parky, sady, zahrady) mají být upravené, vybavené na příhodných místech místy pro odpočívání (lavičky, altánky, apod.). Při úpravách takovýchto ploch nesmí být opomenuto zřízení dětských hřišť. K pěší dopravě a cyklistické dopravě patří i turistika. Ta je většinou rozšířena mimo zastavěné území, ale turistické trasy často začínají v obci na náměstí. Tyto trasy je nutné trasovat po klidných částech a komunikacích. Proto je nutno značení těchto tras provádět zvláště pečlivě, protože v zastavěném území s mnoha křižovatkami je ztížená orientace. Dopravní výchova je nevyhnutelnou prevencí snížení nehodovosti, a to nejen dětí, ale i dospělých. Na děti by mělo být zaměřeno vzdělávání na všech stupních škol i výchova rodiči. Na cílovou skupinu dospívajících a dospělých je nutno zaměřit různé bezpečnostní kampaně v médiích (rozhlas, tisk, televize), internetu i plakáty/letáčky.

2.3 Urbanistika a estetika veřejného prostředí Funkce jednotlivých ploch jsou definovány územním plánem i regulačním plánem města. Nároky kladené na veřejné prostranství a uliční prostory ve městech jsou velmi rozmanité a často si navzájem odporující. Každý projekt vyžaduje specifický přístup a nalezení optimálního kompromisu. Veřejná prostranství musí sloužit: o

Motorové dopravě v pohybu

o

Dopravě v klidu

o

MHD a VHD

o

Pěším

o

Cyklistům

Vzhledem ke stísněným prostorovým podmínkám v centrech měst není většinou možné tyto různé požadavky realizovat segregovaně, proto je nutné jasně definovat koridory pro intenzivní motorovou dopravu a trasy vhodné pro cyklisty a pěší dle výše popsaných obecných zásad. Estetickou vlastnost prostranství je nejlépe zlepšovat zelení (strany, keře, trávník, květiny), mobiliářem pro odpočinek obyvatel (lavičky, altánky) i praktickými prvky (odpadkové koše, stánky s občerstvením, apod.), vodními plochami (jezírka, fontány) i terénními nerovnostmi. Rovné zpevněné plochy bez/s minimem zeleně neposkytují obyvatelům útulné prostředí k odpočinku, čímž nepodporují život města.

10 / 80


Nezanedbatelná je i kapitola údržby a úklidu veřejných prostranství. I u sebelépe stavebně provedeného náměstí lze estetickou hodnotu deklasovat zanedbaným úklidem. Čím útulnější prostranství s velkou nabídkou míst k odpočinku, tím více bude veřejností využíváno. Což je požadovaný efekt, ale bohužel je díky častější a vyšší koncentraci lidí nutno počítat s vyššími nároky na úklid.

2.4 Zlepšování osobní bezpečnosti Snižování kriminality na veřejných prostranstvích je úkol nesnadný, vyžaduje dlouhodobé aktivní působení nápravných opatření. Obrana prostranství před konáním kriminálních činů a nevhodným chováním sociálně nepřizpůsobivých jedinců by měla být založena na stavebně urbanistickém ztvárnění prostranství, vybavení kvalitním veřejným osvětlením a dohledem policie, eventuelně jiných pracovníků pověřených správcem plochy. Dohled policie je dvojí: o

Provádění pochůzek policisty (Policie ČR, Městská policie)

o

Dohled pouličním systémem kamer s centrálním vyhodnocováním v dispečinku.

Nejlépe je ovšem kombinovat oba způsoby dohledu a monitoringu. Dohled pomocí kamerového systému lokalitu kontroluje prakticky nepřetržitě, fyzická přítomnost policejních hlídek má vyšší účinek na nepřizpůsobivé občany.

11 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

3

Regulační plán centra

Regulační plán centra byl v roce 2006 změněn obecně závaznou vyhláškou. Znění regulačního plánu je charakterizováno v následujících kapitolách.

3.1 Vymezené území Řešené území leží v k.ú. Ústí nad Labem, má rozlohu 83,765 ha a dle obecně závazné vyhlášky č. 45/1996 o závazných částech územního plánu statutárního města Ústí nad Labem, ve znění změn, se nachází ve čtvrti „A0 Vnitřní město“ a zahrnuje část lokalit „C-1 Centrum“ a „C-3 Centrum - jižní zahrady“, „D-1 Železnice“ a „OK-4 Žižkova“ a celé lokality „C-2 Centrum - jižní část starého města“, „OV(o)-5 Nábřeží“, „GD-1 Nábřeží“, „D-2 Nábřeží“, „D-3 Nábřeží-triangl“, „ZP-1 Smetanovy sady“ a „ZP - 2 Mánesovy sady“. Řešené území je vymezeno následovně: a) severní hranice: ulice Londýnská, Rooseveltova, park letního kina, hranice souvislé zástavby v klínu ulic Bělehradská a Elišky Krásnohorské, ulicí Elišky Krásnohorské do ulice na Schodech, severní hranice pozemku Wolfrumovy zahrady a pozemku ve vlastnictví Ministerstva vnitra, b) východní hranice: ulice Důlce, Dobětická, Hrnčířská k „pěti obloukům“, c) jižní hranice: levý břeh řeky Labe od „pěti oblouků“ k železničnímu mostu, železniční most, hranice kolejiště nádraží Ústí n.L.- západ, d) západní hranice: ulice U Trati, Panská, Klíšská k Londýnské.

3.2 Grafické přílohy regulačního plánu Funkční využití jednotlivých bloků je stanoveno dle platného územního plánu (v současnosti je připravován nový územní, předpoklad vydání je koncem roku 2011).

12 / 80


Obrázek 1 - Regulační plán centrální části města Ústí nad Labem – hlavní výkres

(zdroj: Změna regulačního plánu, Ing.arch. Koucký, 2006)

13 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

Obrázek 2 – Regulační plán centrální části města Ústí nad Labem – výkres doprava

VPS 03 VPS 02

VPS 06

VPS 04 VPS 01

VPS 05

(zdroj podkladu: Změna regulačního plánu, Ing.arch. Koucký, 2006)

3.3 Záměry dle regulačního plánu a ostatní realizovaná dopravní opatření Jako veřejně prospěšné stavby jsou regulačním plánu uvedeny „agregované plochy“ těchto „staveb“: o

VPS 01 - přeložka místní komunikace Malá Hradební, včetně staveb protipovodňových opatření, napojení na přilehlé komunikace a přeložek inženýrských sítí (p.p.č.2648/1,2,3; 2649/2; 2650; 2651/1,3; 4260/1,2; 4261/1 v k.ú. Ústí nad Labem) Tento záměr byl zrealizován, místní komunikace byla pro motorovou dopravu, i autobusové a trolejbusové linky zprovozněna na podzim roku 2009.

14 / 80


o

VPS 02 - stavba místní komunikace Nová Hradební a Špitálské náměstí, včetně přeložek inženýrských sítí (p.p.č. 160/3; 617/1,2; 635/7,8,9,10; 4204/1,2; 4205/2; 4243; 4244; 4300/5 v k.ú. Ústí nad Labem) Tento záměr realizován nebyl, v současnosti neprobíhají stavební práce.

o

VPS 03 - rekonstrukce místní komunikace Prokopa Diviše (p.p.č. 616; 635/1; 638/1,2; 4300/3 v k.ú. Ústí nad Labem) Tento záměr není v době vypracovávání realizován, na sousedním pozemku probíhá výstavba bytového a obchodního centra. Místí komunikaci Prokopa Diviše využívají stavbaři.

o

VPS 04 - prodloužení místní komunikace Vaníčkova na jih. včetně přeložek inženýrských sítí (p.p.č. 2581/2; 2593; 2597/1,11,17; 4249/1; 4306/2,3 v k.ú. Ústí nad Labem) Tento záměr realizován nebyl, v současnosti neprobíhají stavební práce.

o

VPS 05 - rekonstrukce Nábřeží v řešeném území, včetně rekonstrukce silnice Přístavní ul., přeložek inženýrských sítí, staveb protipovodňových opatření (protipovodňová vana, mobilní stěny) a dopravních staveb na pozemcích přiléhajících k hlavnímu nádraží.(3416/1,11,12,13,14,15,16,17; 3419/4; 4190/1,2,5,15; 4294/1; 4302/1; 4338 v k.ú. Ústí nad Labem) Stavba probíhá od března 2009, předpokládaný termín dokončení je červen 2011. Tato probíhající stavba představuje pro město značnou zátěž, protože je významně omezen průjezd po silnici I/30 (spojnice směru na Prahu a Drážďany). Po dokončení lze očekávat značné zlepšení plynulosti a propustnosti úseku a hlavně ochranu pobřežní komunikace před povodněmi, kdy má tato stavba zajistit průjezdnost při povodni na úseku z Lovosic do Děčína (v době projektování na úroveň přibližně pětileté vody – Q5).

o

VPS 06 - stavba „Průjezd železničním uzlem Ústí nad Labem“ v úseku Ústí nad Labem jih Ústí nad Labem sever, včetně průchodu a průjezdu pod hlavním nádražím a průchodu u „pěti oblouků“ (p.p.č. 4302/1,10,24,25; 4328 v k.ú. Ústí nad Labem). Záměr byl realizován mezi červencem 2005 a zářím 2009. Průchody pro pěší jsou v současnosti dodělávány. Tato akce byla spojena s rekonstrukcí nádražní budovy, čímž se tento významný uzel VHD stal přívětivým prostředím pro pohyb lidí.

K realizovaným záměrům, které nejsou ve změně regulačního plánu zaneseny, ale z pohledu hodnocení situace veřejných prostranství jsou důležité, lze zařadit: o

Umožnění průjezdu ulicí Masarykova pro IAD v úseku od OK Masarykova x Londýnská x Rooseveltova ke křižovatce Masarykova x Pařížská x Brněnská, toto opatření bylo zavedeno v roce 2006. Tento záměr mající zlepšit dopravní obsluhu území přivedl do oblasti značnou zbytnou dopravu. Tento provoz zatěžuje centrální oblast emisemi výfukových plynů, hlukem a vibracemi a je zdrojem zdržení spojů MHD. Tento záměr je v rozporu s v současnosti převládajícím názorem, že centrum měst má být klidovou oblastí s minimálním výkonem individuální dopravy.

o

Lanovka na Větruši - předpokládaný provoz pro veřejnost od listopadu 2010. Tento záměr má lépe propojit centrum města s turisticky zajímavou lokalitou zeleně se zámečkem Větruše. Využití je nejen pro turistický ruch, ale má sloužit i pro volnočasové aktivity obyvatel města.

15 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

4

Dopravně bezpečnostní situace

4.1 Změny v intenzitách dopravy mezi roky 2005 a 2010 Změny intenzit mezi roky 2005 a 2010 jsou stanoveny na základě dat celostátního sčítání dopravy (CSD) z roku 2005 a modelových dat z roku 2010, jelikož výsledky celostátního sčítání dopravy z roku 2010 ještě nejsou k dispozici. Intenzita v roce 2005 je udávána jednou hodnotou pro homogenní úsek, intenzita z roku 2010 je udávána v rozpětí od – do, jelikož dopravní model je podrobnější. Srovnáno je celkem deset profilů. Kromě infrastrukturních změn dle regulačního plánu centrální části města Ústí nad Labem má na intenzity dopravy vliv i dostavba úseku 0807 (Trmice – hranice ČR/Německo) dálnice D8, která se napojila na německou dálnici A17 v prosinci 2006. Mimo infrastrukturních změn ovlivňují intenzity dopravy v rozhodující míře změny ve funkčním využití území, zejména realizace obchodních ploch. Ze srovnávaných dat vyplývá, že k poklesu dopravy došlo mezi roky 2005 a 2010 pouze na jednom ze sledovaných úseků – na úseku č. 1 (4-2732) v ulici U Trati, kde intenzita dopravy poklesne přibližně o třetinu. Ostatní úseky vykazují minimálně na jednom z profilů nárůst dopravy. Nejvýraznější nárůst intenzity dopravy lze sledovat na úseku č. 3 (4-2183) v ulici Klíšská a Panská a to až o několik stovek procent. Vysoký nárůst dopravy kolem 90 % se projevil rovněž v ulici Pařížská (profil č. 9 resp. 44683). Na zbylých profilech narostly intenzity dopravy v rozmezí 15 až 44 %. Změny v intenzitách dopravy nelze připisovat pouze postupným růstem intenzit v čase a realizací opatření v rámci regulačního plánu, ale změnám infrastruktury v širším okolí a již zmíněnou změnou funkčního využití ploch.

Tabulka 1 – Srovnání intenzit v roce 2005 (dle SCD) a 2010 (modelová data)

sčítací úsek Velká Hradební, 1 4-2185 Bratislavská, W. Churchila 2 4-4682 Londýnská 3 4-2183 Klíšská, Panská 4 4-2732 U trati Mladá Hradební, 5 4-4715 U nádraží 6 4-2193 Důlce 7 4-2192 Předmostí 8 4-2202 most E. beneše 9 4-4683 Pařížská propojení 10 4-2734 Žižkova - Pražská

intenzita dle CSD 2005 [voz/24h]

intenzita v roce 2010 (dle modelu)

změna intenzity v roce 2010 k roku 2005 do od absolutní relativní absolutní relativní [voz/24h] [%] [voz/24h] [%]

od

do

16 616

6 300

19 100

- 10 316

-62%

2 484

15%

5 626 3 083 26 989

4 500 11 500 15 000

6 500 17 500 18 000

- 1 126 8 417 - 11 989

-20% 874 273% 14 417 -44% - 8 989

16% 468% -33%

6 715

9 500

9 700

2 785

41%

2 985

44%

20 984 15 610 17 018 10 071

27 800 13 100 24 500 18 400

27 800 19 100 24 500 19 500

6 816 - 2 510 7 482 8 329

32% -16% 44% 83%

6 816 3 490 7 482 9 429

32% 22% 44% 94%

26 564

31 700

31 700

5 136

19%

5 136

19%

16 / 80


Obrázek 3 – Intenzity dopravy dle celostátního sčítání dopravy z roku 2005

4.2 Dopravní nehodovost na Území města

4.2.1

Vývoj nehodovosti na území města v letech 2007, 2008 a 2009

Počet dopravních nehod a jejich následky jsou hlavními ukazateli bezpečnosti pozemních komunikací. Z databází dopravních nehod, v níž je uvedena lokalizace, příčina nehody a další údaje, lze identifikovat nehodové lokality včetně dopravně bezpečnostního rizika, které se na daném místě vyskytuje. Pomocí nehodových statistik lze vysledovat nedostatky a díky poměrně dobrému popisu vzniku nehody lze tyto nedostatky odstranit zavedením vhodných úprav. V mnoha případech se jedná o nízkonákladová řešení spočívající například v obnově vodorovného dopravního značení nebo údržbě zeleně. I malé úpravy mohou představovat značné zlepšení veřejného prostranství. Níže jsou sumarizovány nehodové údaje ze statistik Policie ČR. Tyto údaje jsou dostupné i přes aplikaci „Jednotná dopravní vektorová mapa“ (www.jdvm.cz/pcr). Porovnávána jsou data z let 2007, 2008 a 2009. Výsledkem porovnání nehodových statistik mezi lety je určení, zda se dopravně bezpečnostní situace na veřejných komunikacích a potažmo na veřejných prostranstvích zlepšila. Obrázek 4 až Obrázek 6 ukazuje polohy dopravních nehod na území města. Význam obrázků je kvůli malému rozlišení spíše ilustrativní. Je z nich ale vidět, že kumulace dopravních nehod je výraznější v zastavěné oblasti a zvláště pak v centru, než po okraji města. Pro posouzení vývoje počtu dopravních nehod a jejích následků jsou více vypovídající údaje o nehodovosti z let 2007 – 2009

17 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

uvedené v tabulce počtu dopravních nehod a následků (viz Tabulka 2). Tato data jsou graficky znázorněna pro větší přehlednost v grafu počtu dopravních nehod a následků (viz Graf 1). Obrázek 4 – Poloha dopravních nehod v roce 2007

Obrázek 5 – Poloha dopravních nehod v roce 2008

(zdroj: www.jdvm.cz/pcr)


Obrázek 6 – Poloha dopravních nehod v roce 2009


Z následující tabulky plyne, že na území města Ústí nad Labem se v roce 2007 událo nejvíce dopravních nehod a to 1968 – o 742 více, než v roce loňském (2009), kdy byl počet nehod ve sledovaném období nejnižší – 1226. Pokles počtu dopravních byl tak mezi roky 2007 a 2009 téměř 38 %, což je velmi pozitivní výsledek. Naopak počet nehod s následky na zdraví byl nejhorší v roce 2009 (217), ve kterém bylo o 53 (32 %) osobních nehod více než v roce 2007 (164). Počet úmrtí v jednotlivých letech klesá. Následkem dopravní nehody zemřelo v roce 2009 o 7 osob méně (pokles z 11 a 4 úmrtí, tedy o 64 %) než v roce 2007. Počet těžce zraněných byl nejnižší v roce 2008 (23), loni (2009) ale došlo k těžkému zranění téměř stejného počtu osob (28) jako v roce 2007 (32). Lehká zranění ale bohužel vykazují vzestupnou tendenci, nejméně jich bylo v roce 2007. V roce následujícím jich bylo 239 a loni (2009) 236, což představuje 46% nárůst oproti roku 2007. Počet nehod, při kterých byla řidiči zjištěna přítomnost alkoholu v krvi, klesá, při srovnání let 2007 (80) a 2009 (41) jde o pokles o 49 %.

18 / 80


Tabulka 2 – Počet dopravních nehod a následky v letech 2007, 2008 a 2009 2007 1968 164 11 32 162 80

Počet nehod celkem Počet nehod s následky na zdraví Počet usmrcených osob Počet těžce zraněných osob Počet lehce zraněných osob Počet nehod pod vlivem alkoholu

2008 1762 209 5 23 239 73

2009 1226 217 4 28 236 41

Celkový počet dopravních nehod v letech 2007, 2008 a 2009 i s počty nehod s následky na zdraví a nehod, u kterých byla prokázána přítomnost alkoholu, je graficky znázorněn v následujícím grafu (viz Graf 1). Na tomto grafu je vidět i tendence meziročního vývoje u jednotlivých ukazatelů.

Graf 1 – Počet dopravních nehod a následky v letech 2007, 2008 a 2009

2000

1968

1762

1750 1226

1500 1250 1000 750

Počet usmrcených osob

Počet nehod s následky na zdraví

Počet nehod celkem

11

28

5

23 32

239

41 73

162 80

2009 2008 2007

Počet nehod pod vlivem alkohodu

164

0

236

4

Počet těžce zraněných osob

250

Počet lehce zraněných osob

217 209

500

V rámci úkolu zlepšování veřejných prostor není sledování nehodovosti na průtazích silnic městem Ústí nad Labem stěžejním ukazatelem kvality, ale přesto je uveden meziroční vývoj počtu nehod na těchto komunikacích. Toto srovnání může pomoci identifikovat správná opatření, která snižuji dopravně bezpečnostní riziko. Tabulka 3 uvádí sedm průtahů silnic městem s nejvyšším počtem dopravních nehod v letech 2007, 2008 a 2009. Z tabulky vyplývá, že nejproblémovější průtahy (ve smyslu vysoké nehodovosti) se během sledovaných let nemění. Problémovými silnicemi jsou I/8, I/30,

19 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

I/62 II/261 a II/613, což bylo možno předpokládat, protože se jedná o velmi důležité komunikační tahy spojující významné cíle (Praha – SRN). Z tabulky plyne, že počet dopravních nehod řešených policiích mezi jednotlivými roky klesá. Velmi pozitivní je tento trend na silnicích s vysokým počtem nehod, což jsou především I/30 a II/613. Tyto komunikace i přes vysokou dopravní zátěž byly v nedávné době vybaveny zklidňujícími prvky a byl zlepšen jejich dopravně technický stav, což se tak projevilo na snížení počtu dopravních nehod. Tabulka 3 – Průtahy silnic s nejvyšším počtem nehod rok pořadí 1 2 3 4 5 6 7

silnice I/30 II/613 I/62 II/261 I/8 II/253 II/528

2007 2008 2009 počet nehod silnice počet nehod silnice počet nehod 329 I/30 293 I/30 223 117 II/613 93 I/62 57 101 I/62 79 II/613 51 53 II/261 72 II/261 50 39 I/8 46 I/8 48 30 II/253 19 II/253 29 20 III/25374 16 III/25841 9

4.3 Nehodové lokality v centru města Ústí nad Labem Tato kapitola se zabývá citlivou problematikou dopravně bezpečnostní situace v centru města. Úkol 11.5.3 – Safety Audit (Bezpečnostní audit) se touto problematikou zabíral podrobně. Pro potřeby tohoto úkolu – poukázání na opakované dopravně bezpečnostní chyby veřejných prostranství především v centru – byly využity poznatky právě z úkolu 11.5.3. Metodika bezpečnostního hodnocení jednotlivých lokalit byla následující: 

Popis nehodovosti, příčin a následků dopravních nehod vychází z databáze „Jednotná dopravní vektorová mapa“ (dále JDVM) s údaji Policie ČR.



Byla provedena bezpečnostní inspekce stávajícího stavu a pořízena fotodokumentace.



Na základě shledaných nedostatků a povaze dopravních nehod byly navrženy vhodná opatření.

Pro ilustraci typických dopravně bezpečnostních problémů je použit popis nehodových lokalit z úkolu 11.5.3. Vybrány byly lokality s účastí chodců při dopravních nehodách. Jak se ukázalo, dle předpokladů se jedná ve většině případů o lokality nacházející se v centru města Ústí nad Labem.

20 / 80


4.3.1 Křižovatka Panská x Revoluční x U Trati Popis nehodovosti z JDVM Na tomto nehodovém místě bylo od 3. 7. 2007 do 12. 2. 2010 zaznamenáno 16 dopravních nehod, při kterých byly 3 osoby lehce zraněny. Alkohol byl zjištěn u 1 řidiče po dopravní nehodě. 75% nehod se stalo v pracovních dnech a nehody se stávaly v průběhu celého roku. Tato nehodová křižovatka se nachází mezi křížením ulic Revoluční (vede horizontálně), Panská (vede od křižovatky vertikálně nahoru) a ulice U Trati (vede od křižovatky vertikálně dolu). Pro tuto křižovatku je specifická srážka s jedoucím nekolejovým vozidlem a to převážně srážka „z boku“. Hlavní příčinou vzniku dopravní nehody je jízda na červenou – 4x, nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem – 3x, změna jízdních pruhů – 3x. Hlavní příčiny dopravních nehod vyskytujících se na této křižovatce je jízda na červenou (25%) a nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem (19%). Druh nehody: srážka s chodcem – 1x, srážka s jedoucím nekolejovým vozidlem – 13x, náraz do zaparkovaného nebo odstaveného vozidla – 2x. Druh srážky: boční – 2x, nejednalo se o srážku s jedoucích vozidel – 3x, z boku – 8x, zezadu – 3x. Druh pevné překážky: nejde o srážku s pevnou překážkou – 16x. Hlavní příčina: jiné nedání přednosti – 1x, jízda na červenou – 4x, nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem – 3x, nezaviněná řidičem – 1x, nedání přednosti v jízdě – 1x, při levém odbočení – 1x, při změně jízdních pruhů – 3x, nedostatečné věnování pozornosti silničnímu provozu – 2x. Druh vozidla: osobní automobil bez přívěsu – 11x, nákladní automobil (včetně multikáry, autojeřábu, cisterny atd.) – 2x, nákladní automobil s přívěsem – 1x, nezjištěno, řidič ujel – 1x.

Popis stávajícího stavu a identifikace bezpečnostních deficitů Jedná se čtyřramennou průsečnou křižovatku v centru města. Hlavní komunikace je ul. Panská, která vede do křižovatky a v křižovatce pokračuje jako ul. U Trati. Vlevo je ul. Revoluční ve směru na Mírové náměstí a vpravo, taktéž ul. Revoluční ve směru k Spolchemii. Přednost v jízdě v křižovatce je dána svislým dopravním značením. Šířkové uspořádání komunikace v ul. Panská je je dáno 5 jízdními pruhy o celkové šířce 20,0 m. Stejné šířkové uspořádání je i ul. U Trati. Šířkové uspořádání komunikace v ul. Revoluční je dáno 3 jízdními pruhy o celkové šířce 8,25 m. Zde je na komunikaci vyznačen „Přechod pro chodce“. Navazující část ul. Revoluční tvoří 2 jízdní pruhy o celkové šířce 11,0 m. Zde je taktéž vyznačen na komunikaci „Přechod pro chodce“. Komunikace živičné, bez výmolů a výtluků. Přehlednost v místě dobrá. Doprava řízena SSZ. Okolí komunikace tvoří chodníky, zeleň, zástavba, čerpací stanice a podchod v ul. Panská.

21 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

;Fotodokumentace Obrázek 7 – Pohled z pravé větvě ulice Revoluční ve směru jízdy do křižovatky

Obrázek 8 – Pohled z křižovatky ve směru jízdy do ulice Panská

Obrázek 9 – Pohled do křižovatky z ulice Revoluční ve směru jízdy do centra

Obrázek 10 – Pohled do křižovatky ve směru jízdy z ulice U Trati

Návrh opatření Vzhledem k velké ploše křižovatky, a tím i velkým kolizním plochám, doporučujeme usměrnění dopravních proudů křižovatky pomocí dopravních stínu na vozovce a to vždy proti levému odbočení. Dále doporučujeme realizaci dopravního stínu jako směrovací plochy mezi pravým odbočením a přímým směrem na všech vjezdech. Vhodné je i zakreslení vodících proužků v prostoru křižovatky, kde řidič opticky spatří kolizní plochy s kolizními směry a je naveden správným směrem své požadované jízdy. Nákladnějším řešením může být realizace pomocí stavebních úprav. Provedení usměrnění dopravních proudů uvedené křižovatky realizací zvýšených směrovacích ostrůvků proti levému odbočení a směrovacích ostrůvků (místo navrhovaných a stávajících dopravních stínů), které jednoznačně vymezí řidiči vozidla pozici při projíždění uvedenou křižovatkou.

22 / 80


4.3.2 Křižovatka Masarykova x Brněnská x Pařížská Popis nehodovosti z JDVM Tato průsečná čtyřramenná křižovatka se nachází v blízkosti centra města Ústí nad Labem. V období od 27. 1. 2007 do 23. 3. 2010 bylo v oblasti křižovatky zaznamenáno 27 dopravních nehod, při kterých byla 1 osoba usmrcena (chodec na vyznačeném přechodu), 1 osoba těžce zraněna a 5 osob lehce zraněno. Alkohol byl zjištěn u 1 řidiče účastnícího se dopravní nehody. 96% nehod se stalo v pracovních dnech a nehody se stávaly v průběhu celého kalendářního roku. Tato problematická křižovatka je charakteristická tím, že se zde ze 70% jedná o nehodu způsobenou srážkou s jedoucím nekolejovým vozidlem. Typické druhy srážek s jedoucím nekolejovým vozidlem jsou srážky z boku (37%) a srážky zezadu. Hlavní příčina dopravních nehod vyskytujících se na této křižovatce je z důvodu nedodržení přednosti v jízdě (37%). Druh nehody: jiný druh nehody – 1x, srážka s chodcem – 4x, srážka s jedoucím nekolejovým vozidlem – 19x, srážka s pevnou překážkou – 3x. Druh srážky: boční – 2x, čelní – 2x, nejde o srážku jedoucích vozidel – 8x, z boku – 10x, zezadu – 5x. Druh pevné překážky: jiná překážka (zábradlí, oplocení, násep, nástupní ostrůvek apod.) – 2x, nepřichází v úvahu, nejde o srážku s pevnou překážkou – 24x, odrazník, patník, sloupek, dopravní značky apod. – 1x. Hlavní příčina: chodci na vyznačeném přechodu – 2x, nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem – 4x, rychlost stavebně-technickému stavu vozovky a klimatickým podmínkám (náledí, výtluky, bláto, mokrý povrch apod.) – 1x, nezaviněná řidičem – 1x, nezvládnutí řízení vozidla – 1x, nedodržení přednosti v jízdě – 11x, při levém odbočení – 2x, řidič se plně nevěnoval řízení vozidla – 4x, vyhýbání bez dostatečné boční vůle – 1x. Druh vozidla: jiné motorové vozidlo (zemědělské, stavební atd.) – 1x, jízdní kolo – 1x, nákladní automobil s návěsem – 18x.

Popis stávajícího stavu a identifikace bezpečnostních deficitů Místo dopravních nehod se nachází v Ústí nad Labem - centrum, ul. Masarykova. Jedná se o průsečnou čtyřramennou křižovatku ul. Masarykova x P a ř í ž s k á x Brněnská, kdy přednost v jízdě je zde vyznačena SDZ P1 „Hlavní pozemní komunikace s dodatkovou tabulkou - tvar křižovatky“ a DZ P6 - „Stůj, dej přednost v jízdě s dodatkovou tabulkou tvar křižovatky“ a VDZ „Přechod pro chodce". Jiné DZ se v místě DN nenachází. Povrch vozovky je tvořen asfaltovým krytem, bez výtluků a výmolů, bez spádových poměrů. Přehlednosti v místě dopravní nehody nic nebrání. V místě DN se nenachází světelné ani žádné jiné dopravní zařízení, okolí tvoří městská domovní zástavba a po levé straně ul. Masarykova nad křiž. ve směru od ul. Revoluční městský park. V těsné blízkosti této křižovatky, se nachází „Přechod pro chodce“ v ulici Pařížské. Komunikace v ul. Pařížská je v daném místě rozdělena na tři jízdní pruhy z čehož dva jsou ve směru do křižovatky pro jízdu rovně do ul. Brněnská (2,7 m) a vpravo do ul. Masarykova ve směru ke Všebořicím (3,2 m). Dále pak jeden jízdní pruh pro opačný směr jízdy směrem z křižovatky (3,6 m). Po obou stranách komunikace jsou zde chodníky, kdy pravý při pohledu do křižovatky je o šíři 4,2 m a levý o šíři 4,5 m. Celková šíře komunikace je v daném místě 9,5 m. Povrch komunikací je asfaltový, bez výmolů a výtluků. Spádové poměry v místě nehody nejsou. Přehlednost úseku je dobrá. Hustota provozu na komunikaci je velká. V okolí komunikace je řadová městská zástavba.

23 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

V této křižovatce, došlo během sledovaného období ke stavebním úpravám (realizace vysazených chodníkových ploch), čímž dojde k zúžení hlavního dopravního prostoru komunikace a tím zvýšení bezpečnosti provozu v daném místě. Ale stále zde dochází k zásadnímu porušení dopravních předpisů, kdy řidiči nerespektují svislé dopravní značení P6 - „STŮJ Stůj, dej přednost v jízdě“. V důsledku toho zde dochází k častým zraněním chodců na přechodu pro chodce a dokonce zde došlo i k jednomu usmrcení chodce.

Fotodokumentace Obrázek 11 – Pohled do uvedené křižovatky ve směru jízdy od Autobusového nádraží

Obrázek 12 – Pohled do uvedené křižovatky ve směru jízdy ul. Brněnská

Obrázek 13 – Pohled do křižovatky ve směru jízdy ul. Masarykova od BUS nádraží

Obrázek 14 – Pohled do uvedené křižovatky ve směru jízdy ul. Pařížská

Návrh opatření Vzhledem k tomu, že již byly provedeny stavební úpravy v dané křižovatce a přesto dochází k dopravním nehodám, tak doporučujeme doplnění svislého i vodorovného dopravního značení „Přechod pro chodce“ (IP 6), „Stůj, dej přednost v jízdě" (P 6) o reflexní pozadí. Střety s chodci byly v dopoledních a poledních hodinách, takže je vyloučena možnost přehlédnutí chodce z důvodu špatné viditelnosti. Jako nákladnější řešení navrhujeme zřízení SSZ, které by umožnilo bezpečnější přecházení chodců v místě se zvýšenou intenzitou pěších. Tato varianta úpravy je pro křižovatku vhodnější, než pouhé zvýraznění SDZ.

24 / 80


4.3.3 Křižovatka Masarykova x Moskevská Popis nehodovosti z JDVM Tato styková křižovatka se nachází na nároží u Smetanových sadů. V období od 14. 5. 2007 do 16. 8. 2009 bylo v oblasti křižovatky zaznamenáno 10 dopravních nehod, při kterých byly 2 osoby lehce zraněny. Alkohol byl zjištěn u 1 řidiče účastnícího se dopravní nehody. 70% nehod se stalo v pracovních dnech a nehody se stávaly v průběhu celého kalendářního roku. Tato problematická křižovatka je charakteristická tím, že se zde ze 70% jedná o nehodu způsobenou srážkou s jedoucím nekolejovým vozidlem. Typické druhy srážek s jedoucím nekolejovým vozidlem se na této křižovatce nevyskytují. Hlavní příčina dopravních nehod vyskytujících se na této křižovatce je těžko identifikována. Pro 10 dopravních nehod je osm různých typů hlavních příčin, takže nelze uvést charakteristickou hlavní příčinu dopravní nehody. Druh nehody: srážka s chodcem – 1x, srážka s jedoucím nekolejovým vozidlem – 7x, srážka s pevnou překážkou – 2x. Druh srážky: boční – 1x, nejde o srážku jedoucích vozidel – 3x, z boku – 4x, zezadu – 2x. Druh pevné překážky: nejde o srážku s pevnou překážkou – 8x, odrazník, patník, sloupek, dopravní značky apod. – 2x. Hlavní příčina: chodci na vyznačeném přechodu – 1x, nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem – 1x, nezvládnutí řízení vozidla – 1x, nedodržení přednosti v jízdě – 2x, při předjíždění došlo k ohrožení předjížděného řidiče (vynucované zařazení, předjížděný musel prudce brzdit, měnit směr jízdy apod.) – 1x, při přejíždění přejeta podélná čára souvislá – 1x, řidič se plně nevěnoval řízení vozidla – 2x, vyhýbání bez dostatečné boční vůle – 1. Druh vozidla: osobní automobil – 7x, nákladní automobil – 3x.

Popis stávajícího stavu a identifikace bezpečnostních deficitů Analyzované místo se nachází v Ústí nad Labem – centrum. Jedná se o stykovou křižovatku ul. Masarykova a u l . M o s k e v s k á , kdy přednost v jízdě je vyznačena SDZ „Hlavní pozemní komunikace“ (P 2) s dodatkovou tabulkou „tvar křižovatky“ a DZ „Dej přednost v jízdě s dodatkovou tabulkou tvar křižovatky“ (P 4) a současně kombinace svislého a vodorovného DZ „Přechod pro chodce". Kryt vozovky je asfaltový, bez výtluků a výmolů. Přehlednosti v místě dopravní nehody nic nebrání, je tedy dobrá. Větev křižovatky ul. Masarykova ve směru od křiž. s ul. Pařížská je v místě křižovatky o celkové šíři 11,7 m, kdy šířkové uspořádání komunikace je s dvěma jízdními pruhy v každém směru. V prostoru křižovatky dochází ke snížení počtu jízdních pruhů na 1 jízdní pruh v každém směru. Komunikace je v tomto místě rozdělena středovým dělicím ostrůvkem. V místě se nenachází světelné ani žádné jiné dopravní zařízení, okolí tvoří městská domovní zástavba a po levé straně ul. Masarykova pod křižovatkou ve směru od Špitálského náměstí je městský park. V oblasti křižovatky jsou umístěny směrovací ostrůvky, které usměrňují dopravní proudy v prostoru křižovatky, ale hlavně působí jako zklidňující prvek pro projíždějící vozidla.

25 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

Fotodokumentace Obrázek 15 – Pohled na přímý úsek před křiž. ve směru jízdy ul. Masarykova od centra

Obrázek 16 – Pohled do uvedené křižovatky ve směru jízdy ul. Masarykova od centra

Obrázek 17 – Pohled do uvedené křižovatky ve směru jízdy k ul. Moskevská

Obrázek 18 – Pohled na přímý úsek před křiž. ve směru jízdy ul. Masarykova do centra

Návrh opatření Vzhledem k tomu, že byla data o nehodovosti záměrně vyhodnocována za výše uvedené období, z důvodu omezení vlivu krátkodobých nárůstů nehodovosti v místě (například krátkodobé změny organizace dopravy při stavební činnosti apod.), došlo již v identifikovaném profilu komunikace k realizaci nápravných opatření. Tyto provedené bezpečnostní úpravy lze hodnotit pozitivně ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu v daném profilu komunikace. Doporučujeme kontrolu provozu policií.

26 / 80


4.3.4 Předmostí – náměstí Popis nehodovosti z JDVM Tato analyzovaná průsečná čtyřramenná křižovatka a křižovatka styková tříramenná, se nacházejí v centru Ústí nad Labem. V období od 1. 2. 2007 do 17. 8. 2009 bylo v oblasti křižovatek zaznamenáno 44 dopravních nehod, při kterých byly 2 osoby lehce zraněny. Alkohol nebyl zjištěn u žádného řidiče účastnícího se dopravní nehody. 93% nehod bylo zaznamenáno v pracovních dnech a nehody se odehrávají rovnoměrně po celý kalendářní rok. Tato problematická průsečná čtyřramenná křižovatka a styková tříramenná křižovatka je charakteristická tím, že se zde z 91% jedná o nehody způsobené srážkou s jedoucím nekolejovým vozidlem. Typické druhy srážek s jedoucím nekolejovým vozidlem jsou srážky z boku (32%) a zezadu (36%). Hlavní příčina dopravních nehod vyskytujících se na této křižovatce je z důvodu nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem (27%). Druh nehody: srážka s jedoucím nekolejovým vozidlem – 40x, srážka s pevnou překážkou – 1x, srážka s vozidlem zaparkovaným, odstaveným – 3x. Druh srážky: boční – 6x, čelní – 4x, nejde o srážku jedoucích vozidel – 4x, z boku – 14x, zezadu – 16x. Druh pevné překážky: nejde o srážku s pevnou překážkou – 43x, překážka vzniklá staveb. činností (přenosné dopravní značky, hromada štěrku, písku apod.). – 1x. Hlavní příčina: chyby při udání směru jízdy – 1x, jízda na "červený signál" – 2x, nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem – 12x, nepřizpůsobení rychlosti vlastnostem vozidla a nákladu – 1x, nesprávné otáčení nebo couvání – 4x, nedodržení přednosti v jízdě – 7x, při odbočování vlevo – 3x, při změně jízdního pruhu – 4x, řidič se plně nevěnoval řízení vozidla – 6x, vyhýbání bez dostatečné boční vůle – 4x.

Popis stávajícího stavu a identifikace bezpečnostních deficitů Místo dopravních nehod se nachází v Ústí nad Labem – centrum. Jedná se o čtyřramennou křižovatku silnice I/30 s komunikací II/613 ulic Hrnčířská x Důlce x Velká hradební. Šířka komunikace mezi obrubami v ulici Důlce a Hrnčířská je 13,5 m, v ul. Velká hradební 14,0 m. Ze směru od Mírového náměstí jsou dva jízdní pruhy. Levý jízdní pruh je vyhrazený odbočovací pruh pro levé odbočení a pravý jízdní pruh je průběžný na Krásné Březno. V opačném směru jsou tři jízdní pruhy ve směru na Krásné Březno, pravý jízdní pruh je vyhrazený odbočovací pruh pro pravé odbočení, středový jízdní pruh je průběžný ve směru na Mírové náměstí a třetí jízdní pruh je pro odbočení ve směru vlevo na Střekov. Ulice Hrnčířská je v místě značena jako vedlejší. Podélný sklon komunikace je ve směru k mostu E. Beneše. Křižovatka je řízena světelným signalizačním zařízením, je osvětlena veřejným osvětlením, rozhledové poměry jsou vyhovující. Přidružený prostor komunikace tvoří chodníky a stará zástavba a zelený pás. V analyzované oblasti se nachází 2 křižovatky, z nichž jedna je řízena SSZ (Hrnčířská x Důlce), v níž dochází nejčastěji k uvedeným nehodám. Díky vysoké intenzitě provozu a nedodržení bezpečných rozestupů mezi vozidly jsou nejčetnější srážky z boku a zezadu. Častým přestupkem je také nedodržení přednosti v jízdě. V oblasti křižovatky je opotřebované vodorovné značení, vč. přechodů pro chodce. Druhá křižovatka (Hrnčířská x Velká hradební) je s omezeným vjezdem – směrem na Mírové náměstí je povolen vjezd pouze vozidlům dopravní obsluhy. V ulici Hrnčířská je umístěn dlouhý nedělený přechod pro chodce.

27 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

Fotodokumentace Obrázek 19 – Pohled ve směru jízdy ulicí Důlce k uvedené křižovatce

Obrázek 20 – Pohled z uvedené křižovatky ve směru jízdy k mostu E. Beneše

Obrázek 21 – Pohled do uvedené křižovatky ve směru jízdy od Mírového náměstí

Obrázek 22 – Pohled do křiž. ve směru jízdy od čerpací stanice pohonných hmot

Návrh opatření Na této světelně řízené křižovatce dochází k dopravním nehodám nejčastěji při levém odbočení. Řešením je osazení světelného signalizačního zařízení se směrovými signály pro jednotlivé jízdní pruhy a následná úprava fází signálního plánu. Dále je vhodné realizace vodorovného značení v oblasti křižovatky vyznačující jednotlivé křižovatkové pohyby. V ulici Hrnčířská rozdělení přechodu pro chodce realizací ochranného ostrůvku a tím zvýšení bezpečnosti pěších.

28 / 80


4.3.5

Předmostí – úsek ulice Hrnčířská k ulici Přístavní

Popis nehodovosti z JDVM Tento analyzovaný přímý úsek, se nachází v centru Ústí nad Labem. V období od 12. 1. 2007 do 30. 9. 2009 bylo v daném úseku zaznamenáno 34 dopravních nehod, při kterých byla 1 osoba lehce zraněna. Alkohol byl zjištěn u 1 řidiče při dopravní nehodě. 91% nehod bylo zaznamenáno v pracovních dnech a nehody se odehrávají v průběhu celého roku. Tento analyzovaný přímý úsek je charakteristický tím, že se zde z 68% jedná o nehody způsobené srážkou s jedoucím nekolejovým vozidlem. Typické druhy srážek s jedoucím nekolejovým vozidlem jsou boční srážky (32%), zezadu (26%) a srážky, při kterých nejde o srážku s jedoucím vozidlem (32%). Hlavní příčiny dopravních nehod vyskytujících se na tomto přímém úseku jsou při změně jízdních pruhů (32%) a z důvodu, že se řidič plně nevěnoval řízení vozidla (32%). Druh nehody: srážka s jedoucím nekolejovým vozidlem – 23x, srážka s pevnou překážkou – 5x, srážka s vozidlem zaparkovaným,odstaveným-6x. Druh srážky: boční – 11x, nejde o srážku jedoucích vozidel – 11x, z boku – 3x, zezadu – 9x. Druh pevné překážky: jiná překážka (zábradlí,oplocení,násep,nástupní ostrůvek apod.) – 2x, sloup telefonní, veř. osvětlení, el. vedení apod. – 3x, nepřichází v úvahu, nejde o srážku s pevnou překážkou – 29. Hlavní příčina: nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem – 7x, nesprávné otáčení nebo couvání – 1x, při přejíždění z jednoho pruhu do druhého – 11x, řidič se plně nevěnoval řízení vozidla – 11x, samovolné rozjetí nezajištěného vozidla – 1x, vyhýbání bez dostatečné boční vůle – 3x. Druh vozidla: osobní automobil – 23x, nákladní automobil s návěsem – 11x.

Popis stávajícího stavu a identifikace bezpečnostních deficitů Místo dopravních nehod se nachází v ul. Hrnčířská směrem od Předmostí k ul. Přístavní, jedná se o přímý úsek komunikace kde následuje pravotočivá zatáčka ve směru jízdy k ulici Přístavní. Povrch vozovky je asfaltový, bez výmolů a výtluků. Šířkové uspořádání komunikace je tvořeno šesti jízdními pruhy, v každém směru tři o celkové šířce komunikace 20,9 m. Přidružený prostor komunikace tvoří zelené pásy, chodníky, po pravé straně směrem k ul. Přístavní je budova České pošty a po levé straně je budova čerpací stanice pohonných hmot OMV a bowling. K dopravním nehodám zde nejčastěji dochází při změně jízdních pruhů.

29 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

Fotodokumentace Obrázek 23 – Pohled z křižovatky Hrnčířská x Předmostí ve směru jízdy k ul. Přístavní

Obrázek 24 – Pohled ve směru jízdy do centra

Obrázek 25 – Pohled do křižovatky s ulicí Přístavní ve směru jízdy z centra

Návrh opatření Doporučujeme obnovu stávajícího vodorovného dopravního značení jízdních pruhů a to „Podélné čáry souvislé“ V 1a a „Podélné čáry přerušované“ V 2b i dopravního stínu.

30 / 80


4.3.6 Křižovatka Sociální péče x Na Kabátě Popis nehodovosti z JDVM Tato styková tříramenná křižovatka se skládá z větví ulic Sociální péče x Na Kabátě. V období od 13. 9. 2007 do 21. 8. 2009 bylo na této křižovatce zaznamenáno 26 dopravních nehod, při kterých byla 1 osoba těžce zraněna a 5 osob lehce zraněno. Alkohol byl zjištěn u 2 řidičů účastnících se dopravní nehody. 85% nehod se událo v pracovních dnech. Charakteristické jsou nehody způsobenou srážkou s jedoucím nekolejovým vozidlem. Typický druh srážky je srážka zezadu (73%) Hlavní příčina dopravních nehod vyskytujících se na této křižovatce, je z důvodu nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem (54%). Druh nehody: srážka s chodcem – 2x, srážka s jedoucím nekolejovým vozidlem – 21x, srážka s lesní zvěří – 1x, srážka s pevnou překážkou – 1x, srážka s vozidlem zaparkovaným, odstaveným – 1x. Druh srážky: boční – 1x, nejde o srážku jedoucích vozidel – 5x, z boku – 1x, zezadu – 19x. Druh pevné překážky: nejde o srážku s pev. překážkou – 25x, odrazník, patník, sloupek, dopr. značky apod. – 1x. Hlavní příčina: chodci na vyznačeném přechodu – 2x, nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem – 14x, nepř. rychlosti stavu vozovky (náledí, výtluky, bláto, mokrý povrch apod.) – 2x, nezaviněná řidičem – 1x, nezvládnutí řízení vozidla – 1x, proti příkazu dopravní značky DEJ PŘEDNOST – 1x, při přejíždění z jednoho pruhu do druhého – 1x, řidič se plně nevěnoval řízení vozidla – 4x. Druh vozidla: osobní automobil – 7x, nákladní automobil – 3x.

Popis stávajícího stavu a identifikace bezpečnostních deficitů K dopravním nehodám došlo v Ústí nad Labem na Severní terase na sledované komunikaci I/30 km 26,103. Jedná se o trojramennou křižovatku ulic Sociální péče x Na Kabátě. Ulice Sociální péče je čtyřpruhá s dělícím pásem o šíři 7,0 m, dělící pruh je o šíři 3,0 m a druhá polovina vozovky taktéž o šíři 7,0 m. Ulice Na Kabátě o šíři 6,6 m. Komunikace má povrch ze živice, bez výmolů a výtluků, se stavem dobrým. Ulice Sociální péče klesá k Rondelu, ulice Na Kabátě klesá do křižovatky s ulicí Sociální péče. Přehlednost v místě dobrá, doprava neřízena. V ulici Sociální péče je umístěno dopravní značení jak svislé tak i vodorovné upozorňující na přechod pro chodce a také „Bílá klikatá čára“ (V 12e) a to jak ve směru k Masarykově nemocnici tak i v opačném směru. V ulici Na Kabátě je SDZ „Dej přednost v jízdě“ (P 4) + dodatková tabule. V okolí křižovatky se nachází veřejné osvětlení, blízky přechod pro chodce je vybaven kontrastním přisvětlením. Okolí komunikace tvoří chodníky, zeleň, zástavba. Hlavní příčina dopravních nehod vyskytujících se na této křižovatce, jsou z důvodu nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem (54%). Tato křižovatka se nachází v blízkosti Masarykovy nemocnice, takže je zde zvýšený výskyt pěšího provozu a osob, které mohou být zdravotně hendikepovaný (zrakově, pohybově). Řidiči musejí být více obezřetní, protože výskyt těchto osob v komunikaci může být někdy nelogický.

31 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

Fotodokumentace Obrázek 26 – Pohled ve směru ke křižovatce sil I/30 sil. č. II/528

Obrázek 27 – Pohled do uvedené křižovatky ve směru jízdy k Masarykově nemocnici

Obrázek 28 – Pohled z uvedené křižovatky ve směru jízdy k Masarykově nemocnici

Obrázek 29 – Pohled k uvedené křižovatce ve směru jízdy od Masarykovy nemocnice

Návrh opatření Vzhledem k tomu, že byla data o nehodovosti záměrně vyhodnocována za výše uvedené období, z důvodu omezení vlivu krátkodobých nárůstů nehodovosti v místě (například krátkodobé změny organizace dopravy při stavební činnosti apod.), došlo již v identifikovaném profilu komunikace k realizaci nápravných opatření. Tyto provedené bezpečnostní úpravy lze hodnotit ve smyslu kladně pro zvýšení bezpečnosti provozu v daném profilu komunikace. Pokud ani tyto bezpečnostní opatření nebudou dostačující, doporučujeme realizaci červeného povrchu RICBINDA, který více upozorňuje na nutnost vyšší pozornosti řidiče a vyšší drsností zkracuje brzdnou dráhu.

32 / 80


4.3.7 Křižovatka Sociální péče x prostřední vjezd do Masarykovy nemocnice Popis nehodovosti z JDVM Tato průsečná čtyřramenná křižovatka se skládá z ramen ulic Sociální péče x vjezd do Masarykovy nemocnice x ulice směřující na sever k Severní terase. V období od 3. 3. 2007 do 7. 7. 2009 bylo na této křižovatce zaznamenáno 25 dopravních nehod, při kterých byla 1 osoba usmrcena, 1 osoba těžce zraněna a 7 osob lehce zraněno. Alkohol byl zjištěn u 1 řidiče účastnícího se dopravní nehody. 88% nehod se událo v pracovních dnech. Charakteristické jsou nehody způsobené srážkou s jedoucím nekolejovým vozidlem (60%). Typický druh srážky je srážka zezadu (44%). Hlavní příčiny dopravních nehod vyskytujících se na této křižovatce, jsou z důvodu nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem (28%) a z důvodu srážky s chodci na vyznačeném přechodu (28%). Druh nehody: srážka s chodcem – 7x, srážka s jedoucím nekolejovým vozidlem – 15x, srážka s pevnou překážkou – 3x. Druh srážky: nejde o srážku jedoucích vozidel – 10x, z boku – 4x, zezadu – 11x. Druh pevné překážky: nejde o srážku s pev. překážkou – 22x, odrazník, patník, sloupek, dopr. značky apod. – 2x, sloup-telef., veř. osvětlení, el. vedení – 1x. Hlavní příčina: chodci na vyznačeném přechodu – 7x, nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem – 7x, nepř. rychlosti stavu vozovky (náledí, výtluky, bláto, mokrý povrch apod.) – 1x, nezvládnutí řízení vozidla – 1x, proti příkazu dopravní značky DEJ PŘEDNOST – 2x, při přejíždění z jednoho pruhu do druhého – 2x, řidič se plně nevěnoval řízení vozidla – 4x, vyhýbání bez dostatečné boční vůle – 1x. Specifická místa: přechod pro chodce – 12x, v blízkosti přechodu pro chodce (do 20 m) – 10x, žádné nebo žádné z uvedených – 3x.

Popis stávajícího stavu a identifikace bezpečnostních deficitů Jedná se o čtyřramennou průsečnou řižovatku ulic Sociální péče x prostředního vjezdu do Masarykovy nemocnice x ulice směřující na sever k Severním terasám. Ulice Sociální péče je čtyřpruhá s dělícím pásem o šíři 7,0 m, dělící pruh je o šíři 3,0 m a druhá polovina taktéž o šíři 7,0 m. Komunikace má povrch ze živice, bez výmol a výtluk, se stavem dobrým. Ulice Sociální péče klesá ve směru ke křižovatce Na Rondelu, připojení vjezdu do Masarykovy nemocnice klesá ve směru do výše uvedené křižovatky s ulicí Sociální péče. Rozhledové poměry jsou v místě dobré, provoz se řídí pravidly silničního provozu. V ulici Sociální péče je umístěno dopravní značení jak svislé tak i vodorovné upozorňující na přechod pro chodce a také „Optická psychologická brzda“ (V 18) a to jak ve směru k Masarykově nemocnici tak i v opačném směru. Okolí komunikace tvoří chodníky, zeleň, zástavba. Hlavní příčiny dopravních nehod vyskytujících se na této křižovatce, jsou z důvodu nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem a z důvodu srážky s chodci na vyznačeném přechodu. Ve výše uvedeném místě na přechodu pro chodce se stalo mnoho dopravních nehod, u kterých bylo časté zranění osob a byla 1 osoba usmrcena. Riziko spočívá ve vysokém počtu chodců překonávající čtyři jízdní pruhy, i když je přechod vybaven vyčkávacím místem v dělícím pásu.

33 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

Fotodokumentace Obrázek 30 – Pohled k uvedené křižovatce ve směru jízdy k Masarykově nemocnice

Obrázek 31 – Pohled k uvedené křižovatce ve směru jízdy od Masarykovy nemocnice

Obrázek 32 – Pohled k uvedené křižovatce ve směru jízdy ke křiž. Na Rondelu

Obrázek 33 – Pohled na vjezd do Masarykovy nemocnice

Návrh opatření Vzhledem k tomu, že byla data o nehodovosti záměrně vyhodnocována za výše uvedené období, z důvodu omezení vlivu krátkodobých nárůstů nehodovosti v místě (například krátkodobé změny organizace dopravy při stavební činnosti apod.), došlo již v identifikovaném profilu komunikace k realizaci nápravných opatření. Tyto provedené bezpečnostní úpravy lze hodnotit ve smyslu kladně pro zvýšení bezpečnosti provozu v daném profilu komunikace. V případě, že nedojde i přes instalované úpravy ke snížení nehodovosti, doporučujeme vybavit stávající přechod pro chodce SSZ s poptávkovým ovládáním. Toto SSZ by mohlo mít i zklidňující účinek v případě instalace a jeho propojení se zařízením pro měření rychlosti vozidel. Pokud by byla rychlost vozidel vyšší než dovolená, došlo by k zařazení červené fáze. Tímto dojde k žádoucímu zpomalení až zastavení rychle jedoucích vozidel. Doporučujeme časté kontroly provozu policií.

34 / 80


4.3.8 Křižovatka Sociální péče x výjezd z čerpací stanice PHM Popis nehodovosti z JDVM Tato styková tříramenná křižovatka se skládá z ramen ulic Sociální péče a vjezdu do Masarykovy nemocnice od čerpací stanice pohonných hmot. V období od 7. 3. 2007 do 2. 9. 2009 bylo na této křižovatce zaznamenáno 22 dopravních nehod, při kterých byly 4 osoby těžce zraněny a 5 osob lehce zraněno. Alkohol nebyl zjištěn u žádného řidiče účastnícího se dopravní nehody. 91% nehod bylo způsobeno v pracovních dnech. Charakteristické jsou nehody způsobené srážkou s jedoucím nekolejovým vozidlem (64%) a z 36% srážkou s chodcem. Typický druh srážky je srážka zezadu (50%) Hlavní příčiny dopravních nehod vyskytujících se na této křižovatce, jsou z důvodu srážky s chodci na vyznačeném přechodu (32%) a z důvodu nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem (24%). Druh nehody: srážka s chodcem – 8x, srážka s jedoucím nekolejovým vozidlem – 14x. Druh srážky: nejde o srážku jedoucích vozidel – 8x, z boku – 3x, zezadu – 11x. Druh pevné překážky: nejde o srážku s pev. překážkou – 22x, odrazník, patník, sloupek, dopr. značky apod. – 2x, sloup - telefonní, veř. osvětlení, el. vedení apod. – 1x. Hlavní příčina: chodci na vyznačeném přechodu – 8x, nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem – 6x, nepř. rychlosti stavu vozovky (náledí, výtluky, bláto, mokrý povrch apod.) – 1x, proti příkazu dopravní značky DEJ PŘEDNOST – 2x, při přejíždění z jednoho pruhu do druhého – 2x, řidič se plně nevěnoval řízení vozidla – 3x. Specifická místa: přechod pro chodce – 13x, v blízkosti přechodu pro chodce (do 20 m) – 8x, výjezd z parkoviště, lesní cesty apod. – 1x.

Popis stávajícího stavu a identifikace bezpečnostních deficitů Jedná se o křižovatku na komunikaci I/30 km 25,610 v přímém úseku komunikace. V místě je ul. Sociální péče čtyřpruhá s dělícím pásem, jízdní pás je o šíři 7,0 m, dělící pás je o šíři 3,0 m a druhý jízdní pás o šíři 7,0 m. Komunikace má povrch ze živice, bez výmolů a výtluků, se stavem dobrým. Ulice Sociální péče klesá ve směru ke křižovatce Na Rondelu. Rozhledové poměry jsou v místě dobré, provoz se řídí pravidly silničního provozu. V ulici Sociální péče je umístěno dopravní značení jak svislé tak i vodorovné upozorňující na přechod pro chodce a také „Optická psychologická brzda“ (V 18) a to jak ve směru k Masarykově nemocnici tak i v opačném směru. Veřejné osvětlení je nainstalováno. Okolí komunikace tvoří chodníky, zeleň, zástavba. Všechna těžká zranění na této křižovatce byla způsobena na přechodu pro chodce. Riziko spočívá ve vysokém počtu chodců překonávající čtyři jízdní pruhy, i když je přechod vybaven vyčkávacím místem v dělícím pásu.

35 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

Fotodokumentace Obrázek 34 – Pohled k uvedené křižovatce ve směru jízdy od křiž. Na Rondelu

Obrázek 35 – Pohled od uvedené křižovatce ve směru jízdy ke křiž. Na Rondelu

Návrh opatření Vzhledem k tomu, že byla data o nehodovosti záměrně vyhodnocována za výše uvedené období, z důvodu omezení vlivu krátkodobých nárůstů nehodovosti v místě (například krátkodobé změny organizace dopravy při stavební činnosti apod.), došlo již v identifikovaném profilu komunikace k realizaci nápravných opatření či celkové rekonstrukci. Tyto provedené bezpečnostní úpravy lze hodnotit ve smyslu kladně pro zvýšení bezpečnosti provozu v daném profilu komunikace. Pokud ani tyto bezpečnostní opatření nebudou dostačující, doporučujeme realizaci červeného povrchu RICBINDA, který více upozorňuje na nutnost vyšší pozornosti řidiče a vyšší drsností zkracuje brzdnou dráhu. Doporučujeme časté kontroly provozu policií.

36 / 80


4.3.9

Křižovatka U Trati x odbočka do ulice Malá hradební

Popis nehodovosti z JDVM Tato analyzovaná styková tříramenná křižovatka, se nachází v blízkosti centra Ústí nad Labem. V období od 11. 3. 2007 do 15. 3. 2010 bylo zaznamenáno v této křižovatce 20 dopravních nehod, při kterých byla 1 osoba lehce zraněna. Alkohol byl zjištěn u 1 řidiče účastnícího se dopravní nehody. 75% nehod bylo zaznamenáno v pracovních dnech. Charakteristické nehody jsou srážky s jedoucím nekolejovým vozidlem (85%). Hlavní příčina dopravních nehod vyskytujících se na této křižovatce, je z důvodu při odbočování vlevo (30%). Druh nehody: srážka s pevnou překážkou – 3x, srážka s jedoucím nekolejovým vozidlem – 17x. Druh srážky: boční – 4x, čelní – 5x, nepřichází v úvahu, nejde o srážku jedoucích vozidel – 3x, z boku – 3x, zezadu – 5x. Druh pevné překážky: nejde o srážku s pev. překážkou – 17x, odrazník, patník, sloupek, dopr. značky apod. – 1x, překážka vzniklá stavební činností (přenos.dopr. značky, hromada štěrku, písku apod.). – 1x, sloup - telefonní, veř. osvětlení, el. vedení apod. – 1x. Hlavní příčina: jízda na "červený signál" – 3x, nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem – 2x, nepř. rychlosti vlastnostem vozidla a nákladu – 1x, nesprávné otáčení nebo couvání – 2x, při odbočování vlevo – 6x, při přejíždění z jednoho pruhu do druhého – 3x, řidič se plně nevěnoval řízení vozidla – 3x.

Popis stávajícího stavu a identifikace bezpečnostních deficitů Jedná se o tříramennou křižovatku ulice Malá Hradební a ulice U Trati. Provoz je zde řízen světelnou signalizací se směrovými signály, živičný povrch vozovky je v dobrém stavu, bez výmolů a výtluků. V místě je komunikace s minimálním podélným sklonem. Komunikace je obousměrná. V místě je veřejné osvětlení. V okolí je areál autobusového nádraží a dále skladové prostory s nakládací rampou a souběžnou příjezdovou komunikací v ul. U Trati oddělenou betonovými svodidly. V uvedené křižovatce je vodorovné dopravní značení, ale i dopravní stíny v dobrém stavu. Křižovatka je přehledná a kolizní plochy jsou adekvátní. Hlavní příčina dopravní nehody vyskytující se na této křižovatce, je z důvodu při odbočování vlevo (30%).

37 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

Fotodokumentace Obrázek 36 – Pohled na uvedenou křiž. z ulice U Trati ve směru jízdy od OK Pod Větruší

Obrázek 37 – Pohled na uvedenou křiž. z ulice Malá Hradební ve směru jízdy z centra

Obrázek 38 – Pohled z uvedené křiž. ulicí U Trati ve směru jízdy k čerpací stanici Agip

Obrázek 39 – Pohled na křiž. z ulice U Trati ve směru jízdy od čerpací stanice Agip

Obrázek 40 – Pohled v uvedené křiž. na ulici U Trati ve směru jízdy k OK Pod Větruší

38 / 80


Návrh opatření Vzhledem k tomu, že byla data o nehodovosti záměrně vyhodnocována za výše uvedené období, z důvodu omezení vlivu krátkodobých nárůstů nehodovosti v místě (například krátkodobé změny organizace dopravy při stavební činnosti apod.), došlo již v identifikovaném profilu komunikace k realizaci nápravných opatření. V současné době, je v uvedené křižovatce světelné signalizační zařízení s tříbarevnou soustavou se směrovými signály, které nahradily dřívější SSZ s tříbarevnou soustavou s plnými signály. V signálním plánu byla doplněna fáze pro samostatné levé odbočení, čímž je zamezeno ve střetech s kolizními směry. Tato dopravní úprava má za následek, pokles nehodovosti v daném úseku a lze tedy tuto úpravu hodnotit jako pozitivní změnu, která prospěla ke zvýšení bezpečnosti provozu v daném profilu komunikace. Doporučujeme provést údržbu zeleně podél komunikací, která zasahuje do profilu komunikace a může dojít k zakrytí dopravního značení.

39 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

4.3.10

Křižovatka Velká hradební x Bratislavská

Popis nehodovosti z JDVM Tato styková tříramenná křižovatka se nachází v křížení ulic Velká hradební a ulice Bratislavská v centru města Ústí nad Labem. V období od 10. 3. 2007 do 5. 2. 2010 se na této křižovatce stalo 8 dopravních nehod, při kterých byla 1 osoba těžce zraněna a 1 osoba lehce zraněna. Alkohol byl zjištěn u 1 řidiče účastnícího se dopravní nehody. 87,5% nehod se stalo v pracovních dnech a nehody se stávaly v období od půlky srpna do půlky března. Charakteristické jsou nehody způsobenou srážkou s jedoucím nekolejovým vozidlem (62,5%). Typický druh srážky je srážka zezadu (62,5%) a srážky při kterých nejde o srážku s jedoucím vozidlem (37,5%). Hlavní příčina dopravních nehod vyskytujících se na této křižovatce, je z důvodu nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem (62,5%). Druh nehody: srážka s chodcem – 2x, srážka s jedoucím nekolejovým vozidlem – 5x, srážka s pevnou překážkou – 1x. Druh srážky: nejde o srážku jedoucích vozidel – 3x, zezadu – 5x. Druh pevné překážky: nepřichází v úvahu, nejde o srážku s pevnou překážkou – 7x, jiná překážka (zábradlí, oplocení, násep, nástupní ostrůvek apod.) – 1x. Hlavní příčina: nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem – 5x, nepř. rychlosti dopravně technickému stavu vozovky (zatáčka, klesání, stoupání, šířka apod.) – 1x, nepř. rychlosti stavu vozovky (náledí, výtluky, bláto, mokrý povrch apod.) – 1x, chodci na vyznačeném přechodu – 1x. Druh vozidla: osobní automobil – 7x, nezjištěno, řidič ujel – 1x. Specifická místa: přechod pro chodce – 6x, parkoviště přiléhající ke komunikaci – 1x, žádné nebo žádné z uvedených – 1x.

Popis stávajícího stavu a identifikace bezpečnostních nedostatků Místo se nachází v centru města ve stykové tříramenné křižovatce ulic Velká Hradební x Bratislavská (jednosměrná směrem z křižovatky). Ulice Velká Hradební je zde značena jako hlavní komunikace. Do křižovatky ústí ulice Velká Hradební jedním jízdním pruhem, který pokračuje v přímém směru a v hranici křižovatky je přidaný samostatný odbočovací pruh doleva do ulice Bratislavská. Stejná situace je i za hranicí křižovatky, kde levý odbočovací pruh je do ulice Bělehradská. V opačném jízdním směru je pouze jeden jízdní pruh. Ulice Bratislavská je jednosměrná a to ve směru ze shora uvedené křižovatky k OK v Masarykově ulici. Okolí je tvořeno přilehlými chodníky a zástavbou. Vozovka je v podélném sklonu ve směru ke křižovatce je stoupání od ulice Pařížská, povrch živičný. Přes všechna ramena křižovatky jsou vedeny přechody pro chodce. Přechod pro chodce přes rameno ulice Velká hradební ve směru ke kulturnímu domu je vybaven blikači zapuštěnými v krytu (tzv. „kočičí oči“). Bezpečnostní riziko je v poměrně úzkých chodnících (zejména Velká hradební do centra), což je způsobeno hustou zástavbou. Vzhledem ke stísněnému uličnímu profilu je křižovatka řešena dobře bez zjevných bezpečnostních závad.

40 / 80


Fotodokumentace Obrázek 41 – Pohled do křiž. z ulice Velká hradební ve směru jízdy od Pařížské ul.

Obrázek 42 – Pohled z uvedené křiž. do ulice Bratislavská

Obrázek 43 – Pohled z křiž. do ulice Velká hradební ve směru jízdy od Pařížské ulice

Návrh opatření Křižovatka je v rámci omezeného prostoru řešena správně. Lze doporučit realizace ochranného ostrůvku u přechodu pro chodce na východním rameni ulice Velké hradební, touto úpravou by došlo ke zkrácení odbočovacího pruhu pro levé odbočení do ulice Bělehradská.

41 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

4.3.11 Úsek ulice Velké hradební mezi ulicemi Bratislavská a Dvořákova Popis nehodovosti z JDVM V tomto přímém úseku mezi stykovými křižovatkami s ulicemi Bratislavská, a Dvořákova bylo v období od 22. 1. 2007 do 10. 2. 2010 zaznamenáno 40 dopravních nehod, při kterých byla 1 osoba těžce zraněna a 3 osoby lehce zraněny. Alkohol nebyl zjištěn u žádného řidiče účastnícího se dopravní nehody. 85% nehod bylo zaznamenáno v pracovních dnech. Charakteristické jsou nehody způsobené srážkou s jedoucím nekolejovým vozidlem (75%). Typický druh srážky je srážka zezadu (45%). Hlavní příčina dopravních nehod vyskytujících se na tomto přímém úseku, je z důvodu nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem (40%). Druh nehody: srážka s chodcem – 1x, srážka s jedoucím nekolejovým vozidlem – 30x, srážka s pevnou překážkou – 3x, srážka s vozidlem zaparkovaným, odstaveným – 6x. Druh srážky: boční – 4x, čelní – 2x, nejde o srážku jedoucích vozidel – 10x, z boku – 6x, zezadu – 18x. Druh pevné překážky: nejde o srážku s pev. překážkou – 37x, odrazník, patník, sloupek, dopr. značky apod. – 1x, sloup - telefonní, veř. osvětlení, el. vedení apod. – 2x. Hlavní příčina: chodci na vyznačeném přechodu – 1x, nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem – 16x, nesprávné otáčení nebo couvání – 2x, nezvládnutí řízení vozidla – 1x, proti příkazu dopravní značky DEJ PŘEDNOST – 5x, předjíždění vpravo – 1x, při odbočování vlevo – 1x, při vjíždění na silnici – 2x, řidič se plně nevěnoval řízení vozidla – 10x, samovolné rozjetí nezajištěného vozidla – 1x. Druh vozidla: Osobní automobil – 29x, nákladní automobil – 5x, nezjištěno, řidič ujel – 6x.

Popis stávajícího stavu a identifikace bezpečnostních nedostatků Místo dopravních nehod se nachází v ul. Velká hradební v okolí Kulturního domu. Ul. Velká hradební je v těchto místech místní komunikací, kdy pravý jízdní pruh ve směru k ul. Pařížská je široký 3,6 m, protisměrný 3,5 m. Jedná se o přímý úsek komunikace. Povrch komunikace je zde živičný, bez výtluků a výmolů. Přehlednosti zde nic nebrání. V místě je vyznačena podélná čára souvislá (V1a), po pravé straně ve směru k ul. Pařížská jsou na komunikaci vyznačena podélná parkovací místa. Na protější straně komunikace je parkovací pás s kolmým stáním. V místech mimo vyznačená parkovací stání na pravé straně ve směru k ul. Pařížská je DZ „Zákaz zastavení“. Místo je bez spádových poměrů. Okolí tvoří chodníky a městská zástavba. Přechod pro chodce v předmětném úseku ulice Velká hradební je realizován s ochranným ostrůvkem, dopravní značení je úplné a v dobrém stavu, je přítomno osvětlení přechodu. Na rameni křižovatky s Bělehradskou ulicí je zřízen přechod pro chodce s ochranným ostrůvkem, dopravní značení je úplné a v dobrém stavu, je přítomno osvětlení přechodu Tento přímý úsek se nachází v samém centru města Ústí nad Labem, a tak lze očekávat zvýšený pěší provoz, který může mít za následek náhlý vstup do komunikace a tím dání příčiny k dopravní nehodě. Z těchto důvodů, je velmi důležité, aby řidiči dodržovali dopravní předpisy a snažili se co nejvíce předvídat nehodové situace.

42 / 80


Fotodokumentace Obrázek 44 – Pohled od křiž ul. Bratislavská – V. hradební ve směru ke Kultur. domu

Obrázek 45 – Pohled na křižovatku Bělehradská – Velká hradební

Obrázek 46 – Pohled na přechod pro chodce před Kulturním domem v ul. Velká hradební

Obrázek 47 – Pohled na uvedený přímý úsek ve směru jízdy k ul. Pařížská

Návrh opatření Doporučujeme zrealizovat zklidnění lokální dopravy pomocí optických nebo stavebních úprav, které by měly za cíl zúžení této komunikace. Zúžení jízdních pruhů vodorovným značením je vhodné provést zdvojením středové čáry a dopravním stínem nebo vybudováním pojížděného dělícího pásu. Jízdní pruhy by měly mít šířku 3,25 m. Před Křižovatkami doporučujeme provedené vodorovného dopravního značení V 12e „Bílá klikatá čára“. Při stavebních úpravách doporučujeme, vybudovat v ose komunikace pojížděný střední dělící pás s odlišným povrchem než je povrch vozovky (žulová dlažba) a s ostrůvky zeleně (osamocená stromky vyžadující minimální údržbu). Jízdní pruhy by byly o šíři 3,25 m. Pojížděný pás by mohl být realizován v úseku křižovatky ulic Velká Hradební x Bělehradská a křižovatky Velká Hradební x Na Schodech, kde je dostatečná šířková dispozice, a kde se dá očekávat s větší pravděpodobností výskyt chodců ve vozovce. Toto stavební opatření, má za následek vyvolání tunelového efektu u řidičů projíždějících danou lokalitou a snížení rychlost svého vozidla (psychologický zklidňující prvek).

43 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

4.3.12 Úsek ulice Velké hradební mezi ulicemi Dvořákova a Na Schodech Popis nehodovosti z JDVM Tento úsek zahrnuje křižovatky Velké hradební s ulicemi Dvořákova, U spořitelny a Na Schodech. Od 5. 3. 2007 do 2. 9. 2009 bylo v tomto úseku zaznamenáno 27 dopravních nehod, při kterých byly 4 osoby lehce zraněny. Alkohol nebyl zjištěn u žádného řidiče účastnícího se dopravní nehody. 85% nehod bylo zaznamenáno v pracovních dnech. Charakteristické jsou nehody způsobené srážkou s jedoucím nekolejovým vozidlem (74%). Typické druhy srážek jsou srážky z boku (33%) a srážky zezadu (30%) Hlavní příčiny dopravních nehod vyskytujících se na této křižovatce, jsou z důvodu nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem (30%) a z důvodu jízdy proti příkazu dopravní značky DEJ PŘEDNOST (26%). Druh nehody: srážka s chodcem – 2x, srážka s jedoucím nekolejovým vozidlem – 21x, srážka s pevnou překážkou – 2x, srážka s vozidlem zaparkovaným, odstaveným – 2x. Druh srážky: boční – 3x, čelní – 1x, nejde o srážku jedoucích vozidel – 6x, z boku – 9x, zezadu – 8x. Druh pevné překážky: nejde o srážku s pev. překážkou – 25x, odrazník, patník, sloupek, dopr. značky apod. – 1x, zeď, pevná část mostů, podjezdů, tunelů apod. – 1x. Hlavní příčina: chodci na vyznačeném přechodu – 2x, nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem – 8x, nepř. rychlosti stavu vozovky (náledí, výtluky, bláto, mokrý povrch apod.) – 2x, nesprávné otáčení nebo couvání – 3x, proti příkazu dopravní značky DEJ PŘEDNOST – 7x, proti příkazu dopravní značky STŮJ DEJ PŘEDNOST – 1x, při vjíždění na silnici – 1x, při zařazování do proudu jedoucích vozidel ze stanice, místa zastavení nebo stání – 1x, řidič se plně nevěnoval řízení vozidla – 2x.

Popis stávajícího stavu a identifikace bezpečnostních nedostatků Místo dopravních nehod se nachází mezi křižovatkami ulic Velká hradební x Na Schodech a Velká hradební x Na Schodech. Jako hlavní komunikace je zde značena ulice Velká hradební o šíři 7,1 m. Ve směru k Předmostí je vlevo krajnice o šíři 0,4 m a vpravo 0,8 m. V uvedeném směru je vpravo od křižovatky odbočka – spojka od ul. Dlouhá. V uvedeném směru vlevo za touto odbočkou je ul. Na Schodech o šíři 6,9 m, kde je svislé dopravní značení P 4 „Dej přednost v jízdě“. Kromě ul. Na Schodech je povrch z živice, v ul. Na Schodech je povrch z dlažby. Stav krytu je dobrý. Ul. Velká hradební mírně klesá ve směru na Předmostí, ul. Na Schodech klesá do křižovatky a spojka k ul. Dlouhá klesá ve směru od křižovatky. Přehlednost v místě dobrá. V ul. Velká hradební ve směru na Předmostí vpravo svislá dopravní značka B 28 „Zákaz zastavení“. Veřejné osvětlení je v místě instalováno. Jedná se o frekventovanou komunikaci. Okolí komunikace tvoří chodníky, přilehlá parkoviště, zástavba a zeleň. Přes ulici Velká hradební je veden přechod pro chodce /mezi ulicemi U Spořitelny a Na Schodech), který je vyznačen pouze vodorovným dopravním značením. Tento úsek se nachází v samém centru města Ústí nad Labem a tak lze očekávat zvýšený pěší provoz, který může mít za následek náhlý vstup do komunikace a tím dání příčiny k dopravní nehodě. Z těchto důvodů, je velmi důležité, aby řidiči dodržovali dopravní předpisy a snažili se co nejvíce předvídat nehodové situace.

44 / 80


Fotodokumentace Obrázek 48 – Pohled na uvedený úsek ve směru jízdy k ul. Předmostí

Obrázek 49 – Pohled na uvedený úsek ve směru jízdy k ul. Pařížská

Obrázek 50 – Pohled na uvedený přímý úsek ve směru jízdy k ul. Předmostí

Návrh opatření Doporučujeme zrealizovat zklidnění lokální dopravy, buď pomocí optických anebo stavebních úprav, které by měli za cíl zúžení této komunikace. Toto opatření by mělo navazovat na úpravy úseku ulice Velké hradební mezi ulicí Bratislavskou a touto křižovatkou. Zúžení by mělo být provedeno pomocí zdvojení středové čáry, nebo vybudováním pojížděného dělícího pásu (povrch z žulové dlažby) s ostrůvky zeleně v místě křižovatky přerušeného. Přechod pro chodce dovybavit obousměrně svislou dopravní značkou IP6 Přechod pro chodce s reflexním pozadím a obnovit vodorovné značení přechodu. Dále doporučujeme před přechodem realizaci červeného povrchu RACBINDA, který změnou barvy povrchu signalizuje nutnost zvýšené opatrnosti řidičů a zvýšenou drsností snižuje brzdnou dráhu.

45 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

4.3.13 Úsek ulice Velké hradební mezi ulicemi Na Schodech a Důlce Popis nehodovosti z JDVM Tento analyzovaný úsek se skládá z přímého úseku ve směru k Předmostí a stykové tříramenné křižovatky. V období od 4. 1. 2007 do 1. 3. 2010 bylo v tomto úseku zaznamenáno 28 dopravních nehod, při kterých bylo 6 osob lehce zraněno. Alkohol byl zjištěn u 2 řidičů účastnících se dopravní nehody. 96% nehod bylo zaznamenáno v pracovních dnech. Charakteristické jsou nehody způsobené srážkou s jedoucím nekolejovým vozidlem (86%). Typický druh srážky je srážka zezadu (82%). Hlavní příčina dopravních nehod vyskytujících se na tomto úseku, je z důvodu nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem (61%). Druh nehody: srážka s chodcem – 3x, srážka s jedoucím nekolejovým vozidlem – 24x, srážka s pevnou překážkou – 1x. Druh srážky: čelní – 1x, nejde o srážku jedoucích vozidel – 4x, zezadu – 23x. Druh pevné překážky: nejde o srážku s pev. překážkou – 27x, odrazník, patník, sloupek, dopr. značky apod. – 1x. Hlavní příčina: chodci na vyznačeném přechodu – 2x, nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem – 17x, nepř. rychlosti stavu vozovky (náledí, výtluky, bláto, mokrý povrch apod.) – 2x, nepř. rychlosti vlastnostem vozidla a nákladu – 1x, nepřizpůsobení rychlosti hustotě provozu – 1x, nezvládnutí řízení vozidla – 1x, proti příkazu dopravní značky DEJ PŘEDNOST – 1x, řidič se plně nevěnoval řízení vozidla – 3x. Specifická místa: přechod pro chodce – 15x, v blízkosti přechodu pro chodce (do 20 m) – 9x, žádné nebo žádné z uvedených – 4x.

Popis stávajícího stavu a identifikace bezpečnostních nedostatků Místo dopravních nehod se nachází u křižovatky ulic Velká hradební x Spojovací. Do této křižovatky ústí ul. Velká hradební ze směru od Kulturního domu 1 jízdní pruh, ze kterého je umožněno v křižovatce odbočit vpravo anebo pokračovat v přímém směru (k ulici Spojovací). V opačném směru je také jeden jízdní pruh. Povrch vozovek je v dobrém stavu, bez výmolů a výtluků. Přehlednost v místě DN dobrá. Doprava řízena pravidly silničního provozu. Veřejné osvětlení je v místě instalováno. Jedná se o frekventovanou komunikaci. Okolí komunikace tvoří chodníky, zástavba a zeleň. Rozhledové poměry u přechodu pro chodce jsou dobré, riziko spočívá v blízkosti rozlehlé křižovatky Velká hradební x Velká hradební a velké křižovatky Velká hradební x Důlce. Řidiči musejí při řízení zpracovat velké množství podnětů (směr jízdy řazení do jízdních pruhů, SSZ) Riziko spočívá i ve velké kolizní ploše křižovatky Velká hradební x Velká hradební.

46 / 80


Fotodokumentace Obrázek 51 – Pohled na uvedený úsek ve směru jízdy k ul. Předmostí

Obrázek 52 – Pohled z uvedené křižovatky ve směru jízdy k ul. Spojovací

Návrh opatření Většina dopravních nehod (85%) se vyskytuje v blízkosti anebo na přechodu pro chodce na západním rameni křižovatky Velká hradební x Velká hradební, kde došlo i k lehkým zraněním. Pro zvýšení bezpečnosti, doporučujeme umístění svislých dopravních značek A 11 „Pozor přechod pro chodce“ před IP 6 „Přechod pro chodce“ (min. 15 m) a toto SDZ vybavit reflexním podkladem. Dále doporučujeme realizaci červeného povrchu RACBINDA, který změnou barvy povrchu signalizuje nutnost zvýšené opatrnosti řidičů zvýšenou drsností snižuje brzdnou dráhu. Pro zvýšení bezpečnosti provozu je vhodné zbudování kontrastního přisvětlení přechodu pro chodce. Velkou kolizní plochu křižovatky Velká hradební x Velká hradební je vhodné zmenšit vybudování fyzických směrovacích ostrůvků v jižní větvi v místě stávajícího dopravního stínu. Tato úprava by rozdělila v současnosti velmi dlouhý přechod pro chodce a poskytla by tak lepší ochranu přecházejícím.

47 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

4.3.14 Křižovatka Velká hradební x Důlce Popis nehodovosti z JDVM Tato styková tříramenná křižovatka se nachází na hranici centra města. V období od 1. 4. 2007 do 25. 1. 2010 bylo na této křižovatce zaznamenáno 18 dopravních nehod, při kterých byly 3 osoby lehce zraněny. Alkohol byl zjištěn u 1 řidiče účastnícího se dopravní nehody. 89% nehod bylo zaznamenáno v pracovních dnech. Tato křižovatka je charakteristická nehodovostí způsobenou srážkami s jedoucím nekolejovým vozidlem (89 % nehod). Typickým druhem srážky je srážka zezadu (72%). Hlavní příčina dopravních nehod je nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem (44%). Druh nehody: srážka s jedoucím nekolejovým vozidlem – 16x, srážka s pevnou překážkou – 1x, jiný druh nehody – 1x. Druh srážky: boční – 1x, čelní – 1x, nejde o srážku jedoucích vozidel – 2x, z boku – 1x, zezadu – 13x. Druh pevné překážky: nejde o srážku s pev. překážkou – 17x, odrazník, patník, sloupek, dopr. značky apod. – 1x. Hlavní příčina: jízda na "červený signál" – 1x, nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem – 8x, nesprávné otáčení nebo couvání – 3x, při přejíždění z jednoho pruhu do druhého – 2x, řidič se plně nevěnoval řízení vozidla – 4x.

Popis stávajícího stavu a identifikace bezpečnostních nedostatků Hlavní komunikace je značena v ul. Velká hradební a pokračuje ve směru k Předmostí. V této křižovatce z ul. Velká hradební ze směru od Kulturního domu je jeden jízdní pruh pro odbočení vlevo a dva jízdní pruhy pro odbočení vpravo. V opačném směru za hranicí křižovatky je jeden jízdní pruh. Za křižovatkou ve směru k Předmostí, je jeden jízdní pruh pro odbočení vpravo, pro přímý směr a i pro odbočení vlevo. Ve směru od Předmostí je jeden jízdní pruh pro přímý směr do ulice Velká hradební a jeden jízdní pruh pro odbočení vpravo do ulice Důlce. Ulice Důlce má jeden jízdní pruh směřující přímo k Předmostí, jeden jízdní pruh pro odbočení vpravo. V protisměru je pouze jeden jízdní pruh. Křižovatka je řízena pomocí SSZ. Vozovka je v podélném sklonu ve směru od ul. Důlce v klesání k Předmostí. Živičný povrch je v dobrém stavu, bez výmolů a výtluků. Rozhledové poměry v křižovatce jsou dobré. Je instalováno veřejné osvětlení. Jedná se o velmi zatíženou křižovatku. Okolí komunikace tvoří chodníky, zástavba a zeleň. Bezpečnostní riziko této křižovatky spočívá ve velmi velkém zatížení křižovatky. V křižovatce jsou vyznačeny „dopravními stíny“ usměrňující jízdu vozidel, v ulici Důlce od Předmostí jsou fyzicky odděleny protisměrné jízdní pruhy, kolizní plochy jsou přiměřené. Přes rameno křižovatky v ulici Velká hradební je veden velmi dlouhý signalizovaný přechod pro chodce, signalizovaný přechod pro chodce je veden i přes rameno v ulici Důlce (severní rameno). Stav dopravního značení je dobrý, rozhledové podmínky také.

Všechna zranění na této křižovatce se byla způsobena nedodržením bezpečné vzdálenosti za vozidlem a při srážce zezadu.

48 / 80


Fotodokumentace Obrázek 53 – Pohled do uvedené křižovatky ve směru jízdy od Kulturního domu

Obrázek 54 – Pohled do uvedené křižovatky ve směru od Kulturního domu

Obrázek 55 – Pohled z uvedené křižovatky ve směru jízdy do ulice Důlce

Obrázek 56 – Pohled z uvedené křižovatky ve směru jízdy k Předmostí

Návrh opatření Křižovatka je provedena z dopravně bezpečnostního hlediska vzhledem k místním poměrům poměrně dobře. Doporučujeme realizovat fyzické dopravní ostrůvky místo stávajících dopravních stínů. V ulici Velká hradební zúžit jízdní pruh a vybudovat ochranný středový ostrůvek na přechodu pro chodce.

49 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

4.4 Shrnutí vývoje nehodovosti a poznatků z nehodových lokalit Tendence vývoje dopravní nehodovosti ve městě Ústí nad Labem jsou příznivé, celkově lze konstatovat, že počet nehod i osobních následků klesá. Je však potřeba neustále realizovat nová bezpečnostní opatření (údržba a opravy stávajících prvků i realizace nových zklidňujících opatření), aby sestupná tendence nadále pokračovala. Zvýšením dopravní bezpečnosti na celém území města lze výrazně zkvalitnit životní prostředí. Tímto budou vytvořeny lepší podmínky pro pěší a cyklisty. Zvýšenou pozornost je vhodné věnovat centrální oblasti města, lokalitě, kde je výrazně vyšší koncentrace chodců a na kterou jsou kladeny vysoké urbanistické i relaxačně funkcionalistické nároky na veřejné plochy. Z popisu vytipovaných nehodových lokalit s velkou účastí chodců vyplývá, že největší bezpečnostní nedostatky jsou způsobeny: 





Velkou intenzitou motorové dopravy o

Značná intenzita motorové dopravy představuje riziko i v případě, že jsou komunikace nadstandardně provedeny a vybaveny zklidňujícími prvky. Dopravně bezpečnostní riziko je způsobeno hektičností a stresem, který je způsobem silnou dopravou u chodců i řidičů. Dále je třeba vynaložit zvýšenou pozornost při řízení vozidla i přecházení v takovémto místě. Riziko je i ve větší pravděpodobnosti přehlédnutí chodce přes jedoucí i zaparkovaná vozidla.

o

Tento problém se vyskytuje například na křižovatce Masarykova x Pařížská x Brněnská a také podél ulic Pařížská, Velká hradební a Masarykova

Dlouhé přechody pro chodce o

U komunikací s nadměrně širokými jízdními pruhy, či přes dva jízdní pruhy ve stejném směru jízdy riziko spočívá v tom, že chodec potřebuje na přejití dlouhou dobu, po kterou není chráněn. Častá je také situace, kdy v jednom pruhu vozidlo zastaví a dává chodci přednost, ale řidič vozidla jedoucího souběžně v druhém pruhu chodce nevidí či ignoruje a nezastaví.

o

Tento problém se vyskytoval například na přechodech pro chodce přes ulici Sociální péče. V současnosti jsou již přechody v této ulici vybaveny psychologickými zklidňujícími prvky (zklidnění pomocí VDZ, kontrastní přisvětlení přechodů), nicméně fyzické zklidňující prvky či stavební zklidnění přechodů zde provedeno nebylo. Je otázkou, jestli v dlouhodobém pohledu nehodovost s chodci na těchto místech poklesne – je nutno nadále sledovat nehodové údaje a vyhodnotit účinnost těchto opatření. Realizace fyzických opatření a přes dva stejnosměrné jízdní pruhy zřízení SSZ je v takovýchto případech vhodnější.

Velké kolizní plochy křižovatek o

Velké nekanalizované plochy křižovatek znamenají, že pokud jsou na ramenech realizovány přechody pro chodce, tak lze očekávat, že tyto přechody budou značně dlouhé a zvyšuje se tak riziko nehody i přesto, že je provoz na křižovatce řízen SSZ.

Obecně lze rizika chodců při přecházení připisovat i neudržovanému dopravnímu značení (provozem obroušené VDZ, překážkou/zelení zakryté SDZ), dále i neudržované zeleni, chybně zaparkovaným vozidlům a pevným překážkám, které brání ve výhledu z a na vyčkávací prostor přechodů pro chodce. Z vybraných příkladů nehodových lokalit (ze zprávy úkolu 11.5.3 – Safety Audit (Bezpečnostní audit) ) a zjištění skutečného stavu komunikací, přechodů pro chodce i nemotoristických prostranství a prostranství ve městě Ústí nad Labem, lze vysledovat snahy o zlepšení dopravně bezpečnostního

50 / 80


stavu. Mnoho míst bylo relativně nedávno vybaveno bezpečnostními prvky, jedná se zejména o psychologické zklidňující prvky, které upozorňují na nutnost zvýšené pozornosti. Výjimkou nejsou ani ochranné ostrůvky, např. u ulici Masarykova. Tento fakt představuje pozitivní trend vývoje dopravně bezpečnostního stavu na místních komunikacích. Bohužel při obhlídkách komunikační sítě nebyly zaznamenány prvky podpory cyklistické dopravy. Nejsou provedeny vyhrazené jízdné pruhy pro cyklisty, ani na přítomnost cyklistů není v centrální části města upozorňováno. Přítomnost cyklostojanů je chvályhodná, ale bez souvislé bezpečné sítě cyklistických tras a stezek není dostatečným impulzem pro rozvoj cyklistiky.

51 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

5

Cyklistická infrastruktura

Cyklistická doprava ve městě není v současnosti příliš rozvinuta. Okolí města je značně kopcovité, ale přesto lze podle zejména zahraničních zkušeností usuzovat, že členitost území není překážkou pro rozvoj cyklistiky. Město má výhodu v tom, že se na jeho území nachází množství vodních toků (Labe, Bílina, Ždírnický potok, Neštěmický potok), jejichž atraktivní okolí i terénní charakteristiky jsou k realizaci cyklistických (ale i pěších stezek, potažmo stezek se společným provozem chodců a cyklistů) velmi vhodné. Nejvýznamnější cyklotrasy v regionu jsou Labská a Krušnohorská cyklistická trasa. Do centra města vede pouze jedna cyklotrasa – Labská (CT č. 2).

Obrázek 57 – Schéma stávajících cyklistických tras – v okolí města a detail centra

Cyklistické trasy nejsou ve městě propojeny a netvoří souvislou síť – viz detail Obrázek 57. I přes fakt, že již v roce 2001 byl vypracován návrh sítě cyklistických tras v centru města Ústí nad Labem. Tento návrh je znázorněn na následujícím obrázku.

52 / 80


Obrázek 58 – Návrh sítě cyklistických tras ve městě

(zdroj: Cyklistické trasy na území města Ústí nad Labem, II. část – návrh řešení, Projekční kancelář Budínský, 2001)

53 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

Obrázek 59 – Labská stezka

Město se snaží cyklistickou dopravu podporovat, v nedávné době byly instalovány nové cyklostojany. Ty byly umístěny na následujících místech: o

Informační středisko města (umístěn vpravo od sjezdové rampy u vchodu)

o

Krajský úřad Ústeckého kraje (umístěn vpravo od hlavního vchodu do budovy)

o

Dům kultury Ústí nad Labem (jeden stojan umístěn u hlavního vchodu do budovy, druhý v zadním traktu směrem k Bělehradské ulici)

o

Magistrát města Ústí nad Labem (jeden stojan umístěn v průchodu do atria, druhý v místnosti č. 004)

o

Úřad městského obvodu Ústí nad Labem - Neštěmice (umístěn u hlavního vchodu)

o

stadiony Klíše (jeden stojan umístěn v prostoru za branou k šatnám sportovců, druhý v prostoru tribun u brány k parkovišti)

o

Úřad městského obvodu Ústí nad Labem - Střekov (umístěn u hlavního vchodu)

o

Severočeská vědecká knihovna (jeden stojan umístěn u vchodu do budovy v ulici Velká Hradební, druhý vlevo od hlavního vchodu do budovy v ulici W. Churchilla)

o

Úřad městského obvodu Ústí nad Labem - Severní Terasa (umístěn u hlavního vchodu)

o

Větruše (umístěn na spodní terase)

o

ZOO (jeden stojan umístěn u hlavního vstupu, druhý v prostoru za spodním vstupem)

O dalších lokalitách vhodných k umístění nových cyklostojanů probíhá veřejná anketa organizovaná magistrátem města. Prioritou města by mělo být propojení stávajících cyklotras v městském centru. Souvislá propojená cyklistická síť s atraktivními cíli, které se ve městě a okolí nacházejí, jsou největším předpokladem pro rozvoj cyklistické dopravy a cykloturistiky ve městě Ústí nad Labem.

54 / 80


Hodnocení veřejných prostranství a dopravního systému města

6

6.1 Názory obyvatel Vnímání kvality veřejných prostranství a služby MHD, která zajišťuje dopravní obsluhu veřejných míst, je velice subjektivní záležitostí. Pro účely tohoto úkolu lze využít několik otázek a odpovědí na ně, které byly součástí dotazníku „Názor veřejnosti na VHD/MHD“. Tento dotazník byl realizován v rámci úkolu 11.4.5 – Understanding Public Transport Users a jeho primárním cílem bylo zjistit názory veřejnosti na kvalitu veřejné hromadné dopravy v Ústí nad Labem. Do dotazníku však byly zařazeny i otázky s tématikou méně spjatou s veřejnou dopravou a tyto lze využít i pro tuto zprávu. Následující odpovědi ilustrují názor obyvatel města. Od prosince 2009 do února 2010 zmíněný dotazník vyplnilo 426 respondentů, z toho bylo 55 odpovědí anonymních. Dle metodiky vyhodnocení byly anonymní odpovědí hodnoceny s poloviční vahou oproti odpovědím podepsaným, protože ze zkušeností s podobnými anketami lze konstatovat, že podepsané dotazníky jsou vyplňovány pečlivěji a pravdivěji, proto je v tabulkách počtu hlasů uvedena kolonka „relativní podíl“. Tento dotazníkový formulář byl zveřejněn v papírové formě (letáky, tisk) i na internetových stánkách projektu ARCHIMEDES v Ústí nad Labem (www.usti-nl.cz/civitas). Ze jmenovaného dotazníku byly vybrány následující otázky a odpovědi na ně, které se týkají spokojenosti se systémem MHD a VHD: 

Jste spokojen/a s obslužností území (vedení linek na území města, popř. kraje)?



Máte pocit, že je současný počet nízkopodlažních spojů dostatečný?



Jste spokojen/a s bezbariérovostí přístupu k zastávkám?

Dále byly využity odpovědi na otázky týkajících se veřejných prostranství a možnosti redukce IAD ve městě. 

Jaký je váš názor na vybudování pěší zóny v centru?



Využíval/a byste systém parkovacích míst P+R s návazností veřejné dopravy, MHD?

55 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

Jste spokojen/a s obslužností území (vedení linek na území města, popř. kraje)? Na otázku zda jsou respondenti spokojeni s úrovní obsluhy území byla více než dvěma třetinami respondentů vyslovena spokojenost. Nespokojeno s obsluhou byla čtvrtina všech dotázaných. Statistika odpovědí je uvedena v následujícím grafu a tabulce.

Graf 2 – odpovědi na otázku „Jste spokojen/a s obslužností území (vedení linek na území města, popř. kraje)?“ ano s výhradami 5% nevím 2% ne 25%

ano 68%

Tabulka 4 – odpovědi na otázku „Jste spokojen/a s obslužností území (vedení linek na území města, popř. kraje)?“ relativní odpovědi neanonymní anonymní podíl* ano 68 % 217 15 ano s výhradami 5 % 15 4 nevím 2 % 5 ne 25 % 71 22 celkem odpovědí

349

Respondenti v odpovědi na tuto otázku připojovali i následující komentáře: 

Z odpovědí plyne, že respondenti jsou celkem spokojeni s vedením linek po městě. Kritizována byla obslužnost okrajových částí a periférií



Často je poukazováno na špatnou návaznost spojů a na špatný proklad spojů (odjezdy různých linek v téměř stejný čas a poté dlouhý interval před příjezdem dalšího spoje)

56 / 80


Máte pocit, že je současný počet nízkopodlažních spojů dostatečný? Více než polovina respondentů uvedla, že nepovažují stávající počet nízkopodlažních vozidel v MHD za dostatečný. Nicméně v komentářích, které dotázaní uváděli v dotazníku, se mnohokrát vyskytovalo sdělení, že nízkopodlažní vozidla oni sami nepotřebují a tudíž tuto otázku nedokáží přesně posoudit. Statistika odpovědí je uvedena v následujícím grafu a tabulce.

Graf 3 – odpovědi na otázku „Máte pocit, že je současný počet nízkopodlažních spojů dostatečný?“ ne 52%

nevím 13% ano 35%

Tabulka 5 – odpovědi na otázku „Máte pocit, že je současný počet nízkopodlažních spojů dostatečný?“ odpovědi neanonymní ano ne nevím celkem odpovědí

130 189 46

anonymní 10 34 8

relativní podíl* 35 % 52 % 13 %

417

57 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

Jste spokojen/a s bezbariérovostí přístupu k zastávkám? Spokojena s bezbariérovostí zastávek MHD byla více než polovina dotázaných. Pětina respondentů uvedla, že je nespokojena s bezbariérovým přístupen na zastávky. Mnoho respondentů ovšem připsalo, že nejsou pohybově omezeni a tudíž bezbariérové úpravy nejsou nutné pro jejich pohyb a na tuto otázku nedokáží relevantně odpovědět. Statistika odpovědí je uvedena v následujícím grafu a tabulce. Graf 4 – odpovědi na otázku „Jste spokojen/a s bezbariérovostí přístupu k zastávkám?“ ano 58%

jak kde 4% nepotřebuji nesleduji 14%

špatné zastavování řidičů 4%

ne 20%

Tabulka 6 – odpovědi na otázku „Jste spokojen/a s bezbariérovostí přístupu k zastávkám?“ relativní odpovědi neanonymní anonymní podíl* ano 58 % 200 22 ne 20 % 63 17 špatné zastavování řidičů 4 % 15 nepotřebuji - nesleduji 14 % 50 4 jak kde 4 % 15 celkem odpovědí

386

Respondenti si mnohokrát stěžovali, že řidiči často nezajíždějí k obrubníku (i když je v Ústí nad Labem často použit tzv. Kasselský obrubník ulehčující zajíždění autobusu/trolejbuse těsně k hraně zastávky s minimálním rizikem poškození kola), čím je bezbariérový přístup k zastávce a nástup do vozidla MHD nevyužitelný.

Obrázek 60 – Úprava obruby u rekonstruovaných zastávek MHD v centru města tzv. Kasselským obrubníkem, foto ze zastávky Divadlo ve směru k Mírovému náměstí

58 / 80


Jaký je váš názor na vybudování pěší zóny v centru města s možností provozu pouze MHD? Z odpovědí na tuto otázku je zcela zřejmé, že respondenti si přejí zklidnění centrální oblasti města Ústí nad Labem, ale ,dle komentářů u otázek v dotazníku, se zachováním stávajícího provozu MHD. Statistika odpovědí je uvedena v následujícím grafu a tabulce.

Graf 5 – odpovědi na otázku „Jaký je váš názor na vybudování pěší zóny v centru města s možností provozu pouze MHD?“ kladný, toto řešení vítám 92%

zamítavý 5%

pouze bez provozu MHD 3%

Tabulka 7 – odpovědi na otázku „Jaký je váš názor na vybudování pěší zóny v centru města s možností provozu pouze MHD?“ relativní odpovědi neanonymní anonymní podíl* kladný, toto řešení vítám 92 % 230 16 pouze bez provozu MHD 3 % 7 zamítavý 5 % 13 2 celkem odpovědí

268

59 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

Využíval/a byste systém parkovacích míst P+R s návazností veřejné dopravy, MHD? Záchytné parkoviště P+R (Park and ride – zaparkuj a jeď) by ve městě Ústí nad Labem využívalo pouze 40 % dotázaných. Více než polovina naopak uvedla, že by parkoviště P+R nevyužívala. Statistika odpovědí je uvedena v následujícím grafu a tabulce. Graf 6 – odpovědi na otázku „Využíval/a byste systém parkovacích míst P+R s návazností veřejné dopravy, MHD?“ ne 54%

ano 40%

nevlastním auto/ŘP 6%

Tabulka 8 – odpovědi na otázku „Využíval/a byste systém parkovacích míst P+R s návazností veřejné dopravy, MHD?“ relativní * odpovědi neanonymní anonymní podíl ano 40 % 94 7 ne 54 % 130 1 nevlastním auto/ŘP 6 % 14 2 celkem odpovědí

248

Respondenti v odpovědi na tuto otázku připojovali i následující komentáře:  Respondenty bylo několikráte zmíněno, že do města velikosti Ústí nad Labem není tento systém vhodný  Několik respondentů uvedlo, že využívají MHD a neměli by důvod k využívání P+R  Někteří respondenti uvedli, že systém odstavných parkovišť P+R využívají v jiných městech a jsou spokojeni

6.2 Názory dopravních expertů Pro hodnocení kvality veřejných prostranství bylo dotázáno pět expertů z oboru dopravního inženýrství s dobrou znalostí místních podmínek. Někteří ve městě mají bydliště, všichni jsou k městu Ústí nad Labem zainteresování profesně. Položeny byly následující otázky: 1. Co si pod pojmem „Zlepšování veřejných prostranství“ představujete? (označte i více možností)

*

anonymní hlasy počítány s poloviční vahou oproti neanonymním (ze zkušeností plyne, že podepsané dotazníky jsou vyplňované s větší pečlivostí a pravdivěji)

60 / 80


a. dopravní problematiku b. estetiku prostranství c.

problematiku čistoty prostranství

d. problematiku pěších a cyklistů e. problematiku osobní bezpečnosti f.

jiné:

2. Uveďte tři z Vašeho pohledu příkladně řešené lokality a tři lokality řešené špatně (důvody proč jste tyto lokality vybrali?): 3. Jaké lokality dle Vašeho názoru potřebují neprodleně zlepšit, jak a proč? 4. Jaký je váš názor na systém nadřazených komunikací města a jeho propojení s regionem a dálkovými trasami automobilové dopravy? 5. Jaký je váš názor na aktuální dopravní záměry ve městě? 6. Jaký je Váš názor na znovuumožnění průjezdu pro IAD Masarykovou ulicí (úsek od OK Masarykova x Londýnská x Rooseveltova ke křižovatce Masarykova x Pařížská x Brněnská). 7. Myslíte si, že by bylo možné bez výrazných negativních dopadů na dopravní situaci a obslužnost centra výrazně omezit až znemožnit průjezd ulicemi Pařížská – Velká hradební (zklidnění např. obytnou/pěší zónou)? Jaké důsledky taková úprava podle Vás vyvolá? 8. Jaký je váš názor na kvalitu obsluhy území města VHD a MHD? Uveďte konkrétní příklady dobré i špatné praxe. 9. Jaký je váš názor na chystané úpravy linek MHD v centru – přes Mírové náměstí by byly vedeny linky ve směru od Předmostí k Revoluční, linky v opačném směru by byly vedeny ulicí Malá hradební (kolem vlakového nádraží). 10. Vidíte prostor vhodný ke zklidnění dopravy přebudováním na pěší/obytnou zónu, či zónu TEMPO 30? Proč a kde? 11. Myslíte, že město dostatečně podporuje nemotoristické druhy dopravy? Uveďte důvody. 12. Myslíte si, že je bezpečnost chodců a cyklistů ve městě dostatečně řešena, a že je na dobré úrovni? Pokud ne, proč? Uveďte konkrétní příklady dobré i špatné praxe. 13. Doplňující poznámky.

Odpovědi na položené otázky jsou uvedeny následovně. Odpovědi na otázky, které lze sumarizovat jsou uvedeny souhrnně, jinak jsou vypsány jednotlivé odpovědi každého experta a případně je připojen komentář či fotografie.

1. Co si pod pojmem „Zlepšování veřejných prostranství“ představujete? (označte i více možností) možnost

počet hlasů

a. dopravní problematiku

4

b. estetiku prostranství

4

61 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

c.

problematiku čistoty prostranství

3

d. problematiku pěších a cyklistů

3

e. problematiku osobní bezpečnosti

2

f.

jiné:

0

Z odpovědí dopravních expertů lze usuzovat, že problematika zlepšování veřejných prostranství je obor širokého záběru, od urbanistického plánování a estetickou hodnotu plochy přes dopravní situaci k tématu osobní bezpečnosti. Největší důraz je nutno přisoudit problematice dopravy a estetickým vlastnostem prostranství.

2. Uveďte tři z Vašeho pohledu příkladně řešené lokality a tři lokality řešené špatně (důvody proč jste tyto lokality vybrali?):

Dopravními experty jmenované příkladně řešené lokality:

Ulice Malá Hradební a přednádraží prostor – nově zrekonstruované; ostrůvky, pruhy, upřednostnění – oddělení MHD od IAD, vhodné plochy pro pěší, reprezentativní „brána do města“ pro návštěvníky města, kteří přijeli vlakem (uvedeno 3x)

Obrázek 61 – Ulice Malá hradební – pohled ve směru k vlakovému nádraží

Obrázek 62 – Přednádraží, preference MHD

62 / 80


Ulice Masarykova (úsek od OK Masarykova x Rooseveltova x Londýnská k Městskému stadionu) – zklidnění provozu, vybudování bezpečných přechodů, ostrůvky, dobře řešená OK Masarykova x Rooseveltova x Londýnská (uvedeno 2x)

Obrázek 63 – OK Masarykova x Rooseveltova x Londýnská k Městskému stadionu

Obrázek 64 – Ulice Masarykova, pohled od křižovatky Masarykova x Sadová k centru

Mírové náměstí – velice vhodné prostranství svojí velikostí pro pěší

Obrázek 65 – Mírové náměstí

63 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

Prostor před kulturním domem (ulice Velká hradební) – vhodné provedení pro efektivní koexistenci kombinace silného provozu a klidné zóny pro pěší.

Obrázek 66 – ulice Velká hradební, pohled ve směru k ulici Důlce

Obrázek 67 – ulice Velká hradební, pohled ve směru k ulici Bratislavská

Sady B. Smetany – jediná zelená plocha v centru města. Komentář: „Doufám, že rekonstrukce Městských sadů bude provedena kvalitně a s ohledem na potřeby obyvatel – dostatek zeleně, dostatečné atrakce pro děti a dospělé z hlediska sportovního využití.“

Ulice U Kostela – výstavbou OC Forum byla ulice přebudována na pěší zónu, čímž bylo odstraněno parkoviště v centru města, které je z hlediska estetického a funkčního využití území nevhodné.

Obrázek 68 – Přechod pro chodce směrem ke zklidněné oblasti ulice U Kostela

64 / 80


Ulice Revoluční a Hrnčířská – Dobře provedená rekonstrukce, kde je dle možností upřednostněna pěší doprava. Na tuto lokalitu navazují komunikace propojující komunikace U Kostela a Nádražní. Jedná se většinou (ne vždy) o komunikace, které jsou pojaty jako pěší zóny, které jsou hojně využívány.

Obrázek 69 – ulice Revoliční

Obrázek 70 – ulice Hrnčířská

Ulice Sociální péče – zvýrazněné a osvětlené přechody pro chodce u Masarykovy nemocnice, vybavení křižovatek SSZ

Obrázek 71 – Přechod přes ulici Sociální péče u nemocnice

Obrázek 72 – Přechod přes ulici Sociální péče nad nemocnící

65 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

Dopravními experty jmenované špatně řešené lokality:

Blok objektů mezi ulicemi Masarykova a W. Churchila – Jedná se o typický produkt socialistické výstavby, který v centru města neměl nikdy vyrůst. Současný stav je nedůstojný centru krajského města. Parter budov obsahuje nepřehledná zákoutí, čistota prostoru je na mizerné úrovni a kvalita poskytovaných služeb v obchodech je na úrovni tržiště. (uvedeno 2x)

Obrázek

73 – Blok objektů mezi ulicemi Masarykova a W. Churchila

Obrázek

74 – Blok objektů mezi ulicemi Masarykova a W. Churchila

Mírové náměstí a Revoluční ulice – přestože náměstí prošlo celkovou a zřejmě i nákladnou rekonstrukcí, vznikla zde v podstatě jedna velká zpevněná plocha typu shromaždiště na manifestace. Jako dobré je řešení ploch pro motorovou dopravu, které jsou navrženy v rozměrech nerušících náměstí jako zónu pro nemotoristickou dopravu. (uvedeno 2x)

Obrázek 75 – Mírové náměstí

66 / 80


Autobusové nádraží – autobusové nádraží se nachází na strategickém místě, ale jeho stavební i kulturní stav neodpovídají požadavkům na kvalitní přestupní uzel. Plocha nádraží je bariérová s velmi zanedbanou údržbou a úklidem!

Obrázek 76 – Zastávky MHD před autobusovým nádražím

Obrázek 77 – prostranství autobusového nádraží

Obrázek 78 – interiér autobusového nádraží

Obrázek 79 – bariérový přístup na nástupiště

Křižovatka Na Rondelu – problematické řazení a vyjíždění pro návštěvníky města, není řešeno jako okružní křižovatka i když tak stavebně působí. Obrázek 80 – křižovatka Na Rondelu vjezd z Masarykovy ulice

Obrázek 81 – křižovatka Na Rondelu výjezd k Masarykově ulice

67 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

Křižovatka Předmostí – problematické řazení do jízdních pruhů ze směru Krásné Březno / Střekov směr Důlce / Velká Hradební, špatně řešeno napojení mezi jízdními pruhy, špatně nastavené časové intervaly světelné signalizace

Obrázek 82 – Křižovatka Předmostí, pohled ve směru k centru

Obrázek 83 – Křižovatka Předmostí, pohled ve směru od centra

Lidické náměstí – jednotlivé architektonické prvky jsou nefunkční a jejich provedení příliš připomíná tvorbu reálného socialismu. Komentář: „Doufám, že přestavba náměstí bude provedena i s ohledem na fakt, že se jedná o centrální prostor města.“ Obrázek 84 – Lidické náměstí, pohled od Magistrátu města Ústí nad Labem

Pěší komunikace v Masarykově ulici od ul. Šaldova – nedořešené z hlediska povrchu a využitelnosti prostranství.

68 / 80


Prostor u divadla – nevyřešené parkování. Komentář: „Navrhuji zrušit chodníky v ulici mezi divadlem a muzeem a umožnit zde časově omezené kolmé stání s vyhrazením pro návštěvníky divadla s platnou vstupenkou. Na protější straně ulice Revoluční je parkoviště vyhrazené pro zaměstnance OSSZ, které je večer prázdné, což podkládám za nelogické až bezohledné.“

Obrázek 85 – komunikace mezi divadlem a muzeem

Ulice Dlouhá (úsek mezi Velkou hradební a Pivovarskou) – nedostatečné plochy pro pěší Obrázek 86 – ulice Dlouhá, pohled ve směru k ulici Pařížské

Obrázek 87 – ulice Dlouhá, pohled ve směru od ulice Pařížská

Je samozřejmé, že názory několika lidí se mohou odlišovat, nejinak je tomu i v tomto případě u expertních názorů na veřejná prostranství ve městě. Shoda panuje u dobře provedených lokalit Přednádraží s ulicí Malá hradební a OK Masarykova x Rooseveltova x Londýnská. Lze konstatovat, že i provedení ulice Revoluční a Hrnčířská je provedena vzhledem k pěším správně a je zde preferována MHD. Shoda ovšem nepanuje v případě Mírového náměstí, které bylo v nedávné době celkově rekonstruováno. Jedná se o plošně rozsáhlé prostranství v samotné centru města. Toto náměstí se nachází na pěší ose, která spojuje vlakové nádraží, magistrát města, krajský úřad i Kulturní dům. Jde tedy o prostranství značně atraktivní. Bohužel během rekonstrukce bylo realizováno minimum zeleně a ani se na náměstí nenachází terénní vlny. Komunikace je s omezeným vjezdem pouze pro dopravní obsluhu a MHD a je v jiné výškové úrovni než plochy pro pěší. Na náměstí se nacházejí cyklostojany, ale nejsou provedeny koridory pro cyklistickou dopravu.

69 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

3. Jaké lokality dle Vašeho názoru potřebují neprodleně zlepšit, jak a proč? Obecně byl vysloven názor na průběžné zlepšování kvalit provedení místních komunikací a zlepšování křižovatek (minimalizace kolizních ploch, SSZ, preference MHD apod.). Dále byly experty jmenovány následující lokality (většina z nich je zmíněna v otázce výše jako špatně provedená lokalita): o

Křižovatka Předmostí – změna dopravního značení, úprava jízdních pruhů, změna časových intervalů SSZ

o

Prostor u divadla – zlepšit podmínky pro parkování

o

Horova ulice – je velice často uzavřena zásobováním, které není nijak řešeno

o

Křižovatka Na Rondelu – provést výrazné dopravní značení (SDZ, VDZ), případně stavební úpravy tak, aby byla maximálně potlačena možnost záměny s okružní křižovatkou.

o

Blok objektů mezi Masarykovou a Churchilovou ulicí – revitalizece

o

Povrchové úpravy pěších komunikací v části Klíše, Bukova

o

Řešení povrchů komunikací a parkování vozidel ul. Bezručova, Balbínova

o

Průchod (průjezd) pod západním nádražím

4. Jaký je váš názor na systém nadřazených komunikací města a jeho propojení s regionem a dálkovými trasami automobilové dopravy? Město je kvalitně dopravně napojeno na nadřazenou komunikační síť. Trasování dálnice v těsném okolí města s přímým propojením na dálnice v Německu je dobrá výchozí pozice pro rozvoj města. Rovněž vedení dálnice po periferii města s dostatečným počtem dopravních napojení je výhodné pro případné usměrňování dopravy – mimořádné stavy. Největší slabinou je propojení směrem na Prahu. Dokud nebude dálnice D8 dokončena, bude jihozápadní část města zcela zbytečně dlouho zatěžována tranzitní kamionovou dopravou. Koncentrace převážné části průjezdu do trianglu pod Větruší je nešťastné. Město Ústí nad Labem má dobré dopravní propojení na sever, jih a západ. Propojení (silnicemi I. třídy) na východ je zajištěno až silnicemi I/13 Děčín a I/15 Litoměřice, což je značně časově náročné. Východním směrem od města míří pouze silnice II/260 z Malého Března, jejíž kapacita je značně omezena množstvím nepřehledných úseků, podélného sklonu nivelety a směrovým vedením. Nedostatkem je nedostatečné informační značení napojení na dálkové trasy. Snížení zbytné dopravy nastane až po dokončení dálnice D8, do té doby bude město zatíženo zbytnou, nákladní, dopravou, protože neexistuje vhodná alternativní trasa. Déle by bylo vhodné provést úpravy silnice I/13 úměrné jejímu regionálnímu významu a dopravní zátěži.

5. Jaký je váš názor na aktuální dopravní záměry ve městě? Dopravní situace v centrální části města a na vybraných komunikacích mimo centrum vyžaduje a nebo v blízké budoucnosti bude vyžadovat poměrně radikální doplnění stávajícího systému. Toto doplnění bude nutné i po zprovoznění dálnice D8 v celé délce, kdy městem nebude projíždět poměrně velký podíl tranzitní dopravy. V současné době se řada cest vozidlem po městě odehrává přes centrální část města (existence silnice I/30, oba mosty přes řeku, výrazný radiální systém). Řidiči jedoucí např. ze Střekova do Všebořic v podstatě nemají šanci se centru města vyhnout. Je nutné navrhnout takové dopravní řešení, které odvede dopravu z centrální části města. Vzhledem k tomu, že se jedná většinou o vnitřní či zdrojovou a cílovou dopravu z pohledu města, musí být nové komunikace navrženy v takové trase u centra, aby byly dostatečně atraktivní pro řidiče jedoucí po městě. Vzhledem ke konfiguraci terénu a zástavbě území by se jednalo o poměrně náročné stavby,

70 / 80


které jsou navrženy pomocí tunelových úseků a mostů. Takovéto trasy vymezuje koncept územního plánu. Zde se opět projevuje názorová rozdílnost expertů: omezení tranzitní dopravy v centrální části je nutné, ale záměry na vybudování obchvatu centra soustavou tunelů a mostů se zdají být příliš nereálné až nadčasové. Obrázek 88 – Znázornění konceptem územního plánu navrhovaného obchvatu centra

(zdroj: podklady ke konceptu nového územního plánu města Ústí nad Labem)

Obrázek

89 – pohled na staveniště protipovodňové vany v ulici Přístavní

Obrázek 90 – ulice Winstona Churchilla

Výstavba protipovodňové vany (v ulici Přístavní) a revitalizace centra města přispějí ke zlepšení dopravní situace ve městě. Dále je nutné provádět úpravy stávající komunikační sítě z důvodu zvýšení bezpečnosti a plynulosti provozu. Jedná se i např. o návrh okružních křižovatek, SSZ a různá regulační opatření. Úvahy o zavedení obousměrného provozu v ulice W. Churchilla (v současnosti

71 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

jednosměrný provoz od ulice Velká hradební k OK Masarykova x Rooseveltova x Londýnská) nejsou z hlediska zklidňování dopravy v centrální části příliš vhodné. Pro zvýšení bezpečnosti a plynulosti provozu zejména na křižovatkách se v poslední době moc nového neudálo. Ve městě je řada křižovatek, které nutně potřebují zvětšit kapacitu pomocí SSZ, neboť okružní křižovatky jsou pro určité lokality nevhodné či málo kapacitní.

6. Jaký je Váš názor na znovuumožnění průjezdu pro IAD Masarykovou ulicí (úsek od OK Masarykova x Londýnská x Rooseveltova ke křižovatce Masarykova x Pařížská x Brněnská). Při odpovědích na tuto otázku se opět projevila podstatná názorová nesourodost: o

o

Tři experti s umožněním průjezdu souhlasí: o

Pohyb pěší v tomto prostoru je poměrně slabý, takže není důvod k jejímu vyhrazení pouze pro MHD. Mělo by však zde být zakázáno parkování a rozšířen chodník na západní straně.

o

Toto opatření schvaluji, je však potřeba urychleně vybudovat SSZ na křižovatce ulic Masarykova x Pařížská s preferencí MHD tak, aby chodci neblokovali vlevo odbočující vozidla.

o

Souhlasím s otevřením.

Jeden experti s umožněním nesouhlasí a přidává poměrně obsáhlé odůvodnění: o

Jak ukázal skutečný provoz, potvrdily se v praxi výpočtové modely o nevhodnosti tohoto řešení. Kolony vozidel na ulici Masarykova mají negativní dopad do provozu MHD, neboť tento úsek je jeden z nejvyšší četností spojů MHD a meziměstské VHD. Jelikož Masarykova ulice má alternativy objezdových komunikací, považuji za vhodné řešení v tomto úseku ji plně vyhradit pro MHD a křižovatku Masarykova x Pařížská x Brněnská osadit SSZ pro umožnění průjezdu IAD na spojnici Pařížská – Brněnská.

o

Jeden expert poukazuje na omezování provozu MHD individuální dopravou: V některých časových úsecích dochází ke zpoždění linek MHD v důsledku zvýšeného provozu IAD. Největší zpoždění vzniká při dalších uzavírkách v centru města a vedení objízdných tras touto lokalitou.

72 / 80


Obrázek 91 – ulice Masarykova, pohled ve směru od křižovatky Masarykova x Pařížská x Brněnská

Obrázek 92 – ulice Masarykova, pohled ve směru od OK Masarykova x Londýnská x Rooseveltova

7. Myslíte si, že by bylo možné bez výrazných negativních dopadů na dopravní situaci a obslužnost centra výrazně omezit až znemožnit průjezd ulicemi Pařížská – Velká hradební (zklidnění např. obytnou/pěší zónou)? Jaké důsledky taková úprava podle Vás vyvolá?, Oslovení experti se poměrně shodují v tom, že v současné době neexistuje vhodná objízdná trasa. Někteří nastínili i možnost jiného řešení, či podle nich vhodné úpravy stávajícího stavu pro zlepšení podmínek pro pěší v této lokalitě. I když někteří připouštějí, že při vybudování nové infrastruktury by to bylo možné. Investiční náklady by prý ale byly značně vysoké. Následují komentáře expertů: o

Uzavření komunikace Velká Hradební by způsobilo značné komplikace na ostatních komunikacích, které vedou do centra města, neboť by byly využívány veškerou dopravou. Na této komunikaci doporučuji nechat zachovaný obousměrný provoz. Naopak ulici Pařížskou řešit jako jednosměrnou a to ve směru od Brněnské ulice k Velké Hradební. V opačném směru od Velké Hradební vést veškerou dopravu ulicemi Bratislavská a W.Churchilla na kruhovou křižovatku u Vladimíru. Neexistuje alternativa náhrady těchto ulic a tras, při vyvedení tras do okrajových částí např. na Severní terasu apod. by došlo nejen k zablokování těchto okrajových částí, ale vzhledem i ke značně zvýšeným objízdným trasám by došlo i k významnému nárůstu environmentální zátěže obyvatel celého města. Tato myšlenka jde přímo proti tématům udržitelného rozvoje, neboť zde dojde k nárůstu environmentální zátěže.

o

Omezení provozu v ulici Velká hradební pokládám za nesmysl. Mohla by však zde být omezena nejvyšší povolená rychlost, dořešeno parkování (vycouvávání aut do průjezdného prostoru, couvání do podélných stání před Kulturním domem), zamezeno stání na severní straně mimo parkoviště včetně omezení zásobování na vymezenou dobu. V Pařížské ulici by podle mého názoru mělo být zakázáno parkování, omezení zásobování na vymezenou dobu a rozšíření chodníku na jižní straně.

73 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

Obrázek 93 – ulice Pařížská – pohled ve směru od ulice Masarykova

o

Ano, bylo by to možné, ale až po dostavbě dálnice D8 a zejména obchvatových komunikací dle konceptu územního plánu. Rovněž by musel být pečlivě zvážen rozsah pěší zóny, aby nebyla ohrožena dopravní obslužnost centra města. V současném stavu komunikační sítě tuto myšlenku považuji za šílenost. Zbylé komunikace na průjezd centrem (W. Churchila, Nádražní) by byly kapacitně přetíženy, což by mělo za následek vytlačení dopravy do dalších komunikací za hranicí centra. Znamená to výškové převýšení – zejména severní trasa, průjezd obytnou zónou a v případě mimořádné události na objízdné trase kolaps dopravy ve městě.

o

Myslím, že v dané situaci je to nesmysl. Město by muselo nabídnout adekvátní kapacitní propojení.

o

Bez negativních dopadů nelze realizovat, bez maximální investiční náročnosti nového koncepčního řešení.

8. Jaký je váš názor na kvalitu obsluhy území města VHD a MHD? Uveďte konkrétní příklady dobré i špatné praxe. Odpověď na tuto otázku se liší u dopravních expertů, kteří mají bydliště ve městě a jsou tudíž aktivními uživateli MHD a VHD a expertů z jiných měst, kteří jsou k městu Ústí nad Labem ve vazbě na konkrétní projekty. Názory expertů bydlících ve městě: o

Oba typy dopravy dostatečně zajišťují dopravní obslužnost území. MHD má páteřní systém vytvořený kapacitní trolejbusovou dopravou a vybranými autobusovými linkami, dále pak autobusové linky zajišťují dopravní obslužnost přilehlých městských a příměstských lokalit, měst a obcí. MHD v současnosti mnohdy nabízí vyšší kapacitu, než jaká je veřejností vyžadována. V rámci regionu chybí integrovaný systém dopravy. Propojenost VHD a MHD tak, aby oba druhy nabídli vyšší komfort veřejnosti, především v obsloužení cestovními doklady, ale i časovou organizací dopravy bez zbytečných prostojů.

o

Zhoršení dopravní obsluhy části Střekova (Železničářská, Litoměřická) má možná pozitivní vliv na zdraví zdejších obyvatel, kteří raději chodí pěšky, ale rozhodně má negativní vliv na používání železnice, kde chybí rozumná návaznost na MHD.

o

Nemám připomínek vyjma informačního značení.

74 / 80


Názory expertů nebydlících ve městě: o

Dle mého názoru vnějšího pozorovatele se kvalita MHD postupně vylepšuje, probíhá obnova vozového parku, nové zastávky jsou konstruovány s nástupní hranou 0,2 m a síť MHD je dostatečná.

o

Myslím, že rozsah obou je dobrý. Otázkou je zastaralý vozový park a zapojení do integrované dopravy. Autobusové nádraží by si zasloužilo modernizaci.

9. Jaký je váš názor na chystané úpravy linek MHD v centru – přes Mírové náměstí by byly vedeny linky ve směru od Předmostí k Revoluční, linky v opačném směru by byly vedeny ulicí Malá hradební (kolem vlakového nádraží). Názory expertů, kteří s tímto řešením souhlasí: o

Dojde k odlehčení centra města, snížení intenzity provozu dopravních prostředků a zajištění dopravního spojení z větší části k vlakovému nádraží. Dále by mohlo dojít k omezení vjezdu vozidel zásobování.

o

Záměr pokládám za dobrý. Doporučoval bych zároveň zjednosměrnit i ostatní provoz v trase Hrnčířská – Revoluční. Rozšířit zde chodníky především na jižní straně a omezit zásobování na vymezenou dobu.

o

Souhlasím, zklidnění dopravy v centru je žádoucí a přibývá možnost zapojení cyklopruhu do vozidlové komunikace Hrnčířská, Revoluční.

Názory expertů, kteří s tímto řešením nesouhlasí: o

Je zřejmé, že je snaha zkrátit přestupní vzdálenost mezi vlakem a MHD, což má za následek zvýšení atraktivity veřejné dopravy. Převedení všech linek MHD ovšem z prostorových důvodů není možné provést pro oba směry dopravy. MHD ulicí Malá hradební bude vedena po komunikaci společně i pro automobilovou dopravu, po ulici Hrnčířská je automobilová doprava vyloučena. Může tedy docházet ke zpožďování spojů. Vznikne pro návštěvníka vystoupivšího z nádraží trochu nepřehledný systém linek – jak může tušit, že spoje opačným směrem stojí o cca 100 m dále za dvěma bloky objektů.

o

Nejsem zastáncem tohoto řešení.

10. Vidíte prostor vhodný ke zklidnění dopravy přebudováním na pěší/obytnou zónu, či zónu TEMPO 30? Proč a kde? Názory expertů, kteří s tímto řešením souhlasí: o

Prostor vidím zejména v sídlištních a vilových celcích, kde páteřní komunikace jsou vedeny mimo zástavbu a sídliště projíždějí pouze řidiči s cílem či zdrojem na sídlišti. (uvedeno 3x)

o

V centru města (Předmostí – Revoluční) by mohlo dojít k vybudování pěší zóny – kolonády. Předpokladem je však řešení MHD v centru města tak, aby zůstala zajištěna obslužnost vlakového a autobusového nádraží. Autobusové nádraží by mohlo být řešeno jako centrální přestupný terminál pro všechny dopravce.

o

V okolí školních zařízení.

Názory expertů, kteří s tímto řešením nesouhlasí:

75 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

o

Prostor vidím zejména v sídlištních a vilových celcích, centrální části města toto omezení nedoporučuji, neboť zde není vhodná uliční síť.

o

V současné době ne (bez dalšího upřesnění).

11. Myslíte, že město dostatečně podporuje nemotoristické druhy dopravy? Uveďte důvody. V odpovědích expertů je znát lehký rozpor ve vnímání vhodnosti terénu pro cyklistickou dopravu a turistiku. Celkově ale převládá názor, že rozvoj cyklistické infrastruktury je na území pomalý a nerovnoměrný. Odpovědi expertů zněly: o

Město podporuje především cykloturistiku a to výstavbou cyklostezek na střekovské straně, mělo by dojít k vybudování i na druhé straně řeky Labe ve směru Děčín, Teplice, Libouchec.

o

Cyklistická stezka podél Labe je krásná věc a mně jako obyvateli dolního Střekova velice vyhovuje. Jsem rád, že nebydlím jinde, protože se jedná o jedinou cyklistickou stezku.

o

Podporuje v rámci možností. Probíhá výstavba cyklostezek podle schválených rozvojových dokumentů. Rozvoj cyklostezek je omezen množstvím finančních prostředků, limity území a poměrně složitým území. Je pravda, že v centru města je pohyb cyklistů značně ztížen množstvím chodců a vozidel. Rovněž není možné v centru města odložit kolo se zárukou jeho opětovného nalezení.

o

Výstavba cyklostezek je spíše na počátku, ale v kopcovitém terénu se jedná spíše o sport a fandovství, než každodenní cestu do zaměstnání.

o

V centru města dostatečně nepodporuje, chybí vymezení pruhů pro cyklisty jako v jiných městech.

K problematice chodců byl vyjádřen jeden expertní názor: o

Pro chodce jsou zřizovány pěší zóny v oblastech s největší koncentrací pěší dopravy. Rovněž propojení centra města a navazujících čtvrtí pro pěší dopravu je řešeno pouze pěšími trasami, které významně zkrátí tyto vzdálenosti.

12. Myslíte si, že je bezpečnost chodců a cyklistů ve městě dostatečně řešena, a že je na dobré úrovni? Pokud ne, proč? Uveďte konkrétní příklady dobré i špatné praxe. Názory expertů týkající se problematiky pěší dopravy: o

Rozšířil bych počet SSZ na křižovatkách a SSZ na přechodech pro chodce s poptávkovým ovládáním (tlačítko) (uvedeno 2x)

o

Bezpečnost chodců – nově provedeno dopravní značení, v některých případech jsou vyznačeny v těsné blízkosti a pak dochází k zastavení dopravního prostředku před prvním přechodem a druhý je zablokován vzhledem k délce dopravního prostředku (např. Revoluční ulice).

o

U pěších podle mého názoru chybí rozumné propojení Severní terasy a Skřivánku s centrem. Například úprava přechodů pro chodce v Bratislavské ulici a jistě i řada dalších, které si v krátkosti nevybavuji.

o

Bezpečnost chodců se v poslední době postupně zlepšuje. Je vybudována řada přechodů, kde jsou použity prvky odpovídající normovým požadavkům. Řada přechodů je doplněna světelnými doplňky (diody v úrovni vozovky, blikače), které zvyšují bezpečnost chodců. Musím podotknout, že v některých případech došlo k tomu, že prostor přechodu je obtížně průjezdný pro nákladní dopravu (např. popeláři).

76 / 80


Obrázek 94 – dobře provedený přechod pro chodce na kanalizované křižovatce Masarykova x Špitálské náměstí

Obrázek 95 – dobře provedený přechod pro chodce přes ulici Velká hradební u Kulturního domu

Na druhou stranu jsou ve městě pěší trasy, které jsou dlouhodobě řešeny pouze polovičatě. Jako negativní příklad je možno uvést přechod u nemocnice (silnice I/30), kde je mezi zastávkami MHD a nemocnicí významný pohyb chodců a u přechodu jsou pouze doplňována varovná zařízení, ale zásadní stavební úprava, včetně přesunu zastávky MHD a instalace SSZ je opakovaně zamítána. Názory expertů týkající se problematiky cyklistiky a cykloturistiky: o

Pro cyklisty pohybující se v centru města nejsou vyznačeny žádné stezky a pohybují se přímo na komunikacích. Vybudování samostatných pruhů by zvýšilo jejich bezpečnost.

o

Ústí nad Labem svými výškovými poměry není a nebude cyklistickým městem, takže nevidím žádná nutná opatření v této věci.

Názory expertů týkající se turistiky: o

Z pohledu turisty lze proti jiným městům považovat informační turistický systém jako nedostatečný. Např. turistické centrum sídlící na Mírovém náměstí je pro motorizované turisty prakticky nedosažitelné a vůbec neoznačené, pro pěší turisty je označení velmi řídké a turista se tedy velmi brzy ztratí. Mnohokrát je třeba zahraniční, ale i domácí turisty navigovat napříč celým městem.

13. Doplňující poznámky. Jako další údaje expertů bylo uvedeno následující: o

Pro zkvalitnění dopravní obslužnosti vyhradit jízdní pruhy pro autobusy a trolejbusy.

o

Na vytipovaných křižovatkách se SSZ zavést preferenci dopravních prostředků MHD.

o

Zlepšit a zpřehlednit značení, mnohdy sloupy obsahují několik informací, které je tvoří i při velmi pomalé jízdě nepřehledné (zpřehlednit dopravní značení). Tedy i pro cyklistu.

o

Zavést tvrdší sankce a postihy za ucpání centra kamiony, nebo jim cestu znemožnit pevnými zařízeními snižujícími podjezdovou výšku.

77 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

Závěr

7

Město Ústí nad Labem je krajským městem s téměř 100 000 obyvateli. Turistům nabízí zajímavé cíle – zde jsou uvedeny některé turistické zajímavosti města: o

Větruše – výletní zámeček s volnočasovým areálem

o

Hrad Střekov – zřícenani na skále na pravém břehu Labe tvořící významnou dominantu

o

Zoologická zahrada Ústí nad Labem

o

Muzeum města Ústí nad Labem

o

Kostel Nanebevzetí Panny Marie – po náletech během druhé světové války došlo k vychýlení věže o 2 m od svislé osy

o

Naučná stezky, např. Pod Vysokým Ostrým, Větruše – Vrkoč, Bertino údolí

o

Řeka Labe - výletní plavby, vodní sporty

Proto by veřejná prostranství měla být reprezentativní a bezpečná, aby byla vyhledávána nejen místními obyvateli k cestě (pěšky či na kole) a odpočinku, ale i turisty a návštěvníky města. Je nutno si uvědomit, že veřejná prostranství tvoří jakousi pomyslnou vstupní bránu do města (přednádraží, okolí autobusového nádraží, apod.), podle které si návštěvník udělá první dojem o městě, který je nejdůležitější a v budoucnu bude mít velký význam v případě, že se návštěvník bude rozhodovat o opětovné návštěvě města. Vlakové nádraží „Ústí nad Labem hlavní nádraží“ prošlo rekonstrukcí, během něhož byl zdařile zrekonstruován i přednádražní prostor, byla zavedena preference MHD i bezpečné přecházení pro pěší. Tento prostor nacházející se kousek od Mírového náměstí je reprezentativní branou do města. Oproti tomu stav autobusového nádraží a zvláště nádražní haly není hodem krajského města. Je nutno rekonstruovat halu i nástupiště, zřídit bezbariérové přístupy a provést kvalitní informační systém. Bohužel je město zatíženo i silnou automobilovou dopravou, což je z velké části způsobeno nedostavěným úsekem dálnice D8. Proto je nevyhnutelné se při řešení kvality a zlepšování veřejných prostranství zaobírat problematikou dopravy. Ta má totiž značný negativní vliv na životní prostředí (emise výfukových plynů, hluk, vibrace, nehodovost), proto je třeba ji nejprve usměrnit, aby mohlo být dosaženo efektivního zlepšování veřejných prostranství. Jak je v textu uvedeno, jsou poměrně dobře patrné snahy o zlepšení dopravní bezpečnosti. Oslovenými experty bylo poukázáno na množství nově rekonstruovaných přechodů pro chodce se zklidňujícími prvky. I průzkumem v terénu bylo prokázáno, že mnohé nehodové lokality s častými osobními následky byly relativně nedávno vybaveny bezpečnostními prvky. Veřejnost by si přála zklidnění dopravy v centrální oblasti, ale zároveň většina respondentů prohlásila, že by systém záchytných parkovišť P+R nevyužívala. Pozitivní je ovšem kladné vnímání dopravní obslužnosti města trolejbusy a autobusy MHD. Z vyjádření veřejnosti lze tak vysledovat potenciál rozvoje MHD a převedení výkonů IAD právě na MHD a VHD. Je nutno zlepšit bezbariérovost tohoto systému – nasazování garantovaných nízkopodlažních spojů vyznačených v jízdních řádech a zajistit kvalitní bezbariérový přístup k zastávkám nejen v centru, kde jsou takto zastávky zpravidla upraveny, ale po celém městě. Je nutno udržovat zastávky čisté s aktuálními informacemi a obnovit vozový park vozidel MHD! Na následujícím obrázku je ilustrativně zobrazeno, jak by veřejné prostranství nemělo vypadat – vandaly poničený přístřešek zastávky MHD.

78 / 80


Obrázek 96 – zastávka MHD „Kampus“ u Městských sadů v těsné blízkosti centra jistě neudělá dobrý dojem!

Nejproblematičtější je koexistence motorové a nemotorové dopravy v centru města, proto byla této oblasti věnována zvýšená pozornost. Dopravní zátěž oblasti mezi roky 2005 a 2010 výrazně stoupla, například v ulici Pařížské o 94 %! Pokud město chce zlepšit veřejná prostranství a podpořit nemotoristickou dopravu (cyklistiku a chůzi), je nutno dopravně zklidnit centrální oblast, včetně přístupových cest. Bohužel zbytné tranzitní dopravy se město zbaví až po dokončení D8. Bylo by vhodné prověřit možnosti dopravního zklidnění ulic Velká hradební a především ulice Pařížská. Tato ulice je přímo spojena s Lidickým náměstím a jsou na ní vykonávány silné výkony pěší dopravy. Dopravním modelem by bylo vhodné prověřit chování komunikační sítě při znemožnění průjezdu, či zavedení jednosměrného provozu. Jde však o náročné úkoly, které je možné eventuálně, prokáže-li dopravní model vhodnost řešení, realizovat až po dokončení dálnice D8. Realizace SSZ na křižovatce Masarykova x Pařížská x Brněnská by zlepšila bezpečnost nejen automobilové dopravy, ale především chodců. V centrální části města dochází k omezování zeleně a mohutnému zastavování volných ploch, které by realizaci zeleně umožnily. Bohužel ani nově provedené akce příliš nepodporují rozvoj zelených ploch – viz Mírové náměstí, které tvoří rovná zpevnění plocha s minimem stromků. Je nutno regulovat výstavbu nových objektů, podpořit rekonstrukce stávajících a soustředit se na vytváření klidových ploch nejen na velkých náměstích, ale i v malých parčících a nárožích. Dále je nutno se věnovat nadále problematice cyklistiky a vybudovat v centru cyklistické komunikace, které by umožnily spojení stávajících cyklistických tras.

79 / 80

11.5.5 ZPRÁVA

8

Seznam zkratek DZ ......................... dopravní značení IAD........................ individuální automobilová doprava JDVM .................... jednotná dopravní vektorová mapa MHD ..................... městská hromadná doprava OK ........................ okružní křižovatka P+R ...................... záchytné parkoviště P+R (z anglického Park & Ride – zaparkuj a jeď) SDZ ...................... svislé dopravní značení SSZ....................... světelné signalizační zařízení VDZ ...................... vodorovné dopravní značení VHD ...................... veřejná hromadná doprava

80 / 80

Improvements to Public Spaces

Recommend Documents