IGAZSÁGÜGYI SZAKÉRTŐI ÉS KUTATÓ INTÉZETEK Debreceni Intézet

IGAZSÁGÜGYI SZAKÉRTŐI ÉS KUTATÓ INTÉZETEK Debreceni Intézet 4026 Debrecen, Darabos u. 9-11. II. emelet Tel: (52)368-910, (52)368-355; fax: (52)347-130; e-mail: [email protected]

Török Imre igazságügyi közlekedési és gépjármű szakértő

KEVÉSBÉ HEVES, RÉSZLEGES LEFOLYÁSÚ JÁRMŰTÜZEK

2009. május 07. Hajdúszoboszló Járműtűz-kísérletek


Tartalomjegyzék 1. Bevezetés......................................................................................................... 3 1.1. Előzmények ............................................................................................. 3 2. A kísérleti személygépjárművek utastértüzei lefolyásának a vizsgálata ... 3 2.1. A kísérletsorozat célkitűzései .................................................................. 3 2.2. A kísérletekhez felhasznált gépjárművek ................................................ 4 2.3. A kísérletek folyamatainak leírása, tapasztalatok rögzítése .................... 7 2.3.1. A motorbenzinnel, mint égésgyorsítóval végzett kísérletek ............ 7 2.3.1.1. Az első kísérlet leírása ................................................................ 7 2.3.1.2. A második kísérlet leírása ......................................................... 11 2.3.2. Az utastéren belüli elektromos zárlatot imitáló kísérlet .................. 14 2.3.2.1. A kísérlet leírása ....................................................................... 14 2.3.3. A benzines folttisztítóval végzett kísérlet ....................................... 17 2.3.3.1. A kísérlet leírása: ...................................................................... 17 2.3.4. Denaturált szesszel, mint égésgyorsítóval végzett kísérletek........ 21 2.3.4.1. Az első kísérlet leírása:.............................................................. 21 2.3.4.2. A második kísérlet leírása: ........................................................ 22 2.3.5. A benzin-gázolaj keverékkel, mint gyújtófolyadékkal végzett kísérlet ........................................................................................... 23 2.3.5.1 A kísérlet leírása: ....................................................................... 23 2.3.6. Nitrohígítóval, mint égésgyorsítóval végzett kísérlet...................... 27 2.3.6.1 A kísérlet leírása: ....................................................................... 27 3. Az igazságügyi gépjárműszakértés területén hasznosítható eddigi megállapítások .................................................................................................. 30 Irodalomjegyzék ................................................................................................. 34

______________________________________________________________________ 2009. május 07. Hajdúszoboszló Járműtűz-kísérletek 2


1. Bevezetés 1.1. Előzmények Az ISZKI, az ISZKI Debreceni Intézet és a Debreceni Igazságügyi Szakértői Kamara közös szervezésében 2009. május 7-én került sor ellenőrzött kísérletek keretein belül gépjárművek utasterében létrejött tüzek keletkezési lehetőségeinek, azok lefolyásának elemzésére, illetve a későbbiekben a maradványok vizsgálatára. A témakörrel kapcsolatban felmerülő kérdések - lehetőség szerint - egyértelmű és szakszerű megválaszolásához a jármű égetési kísérletek végrehajtására a Hajdú-Bihar Megyei Katasztrófavédelmi Igazgatóság Hajdúszoboszlói Kiképző és Raktárbázisán került sor. A végrehajtott kísérletek közül a kevésbé heves, részleges lefolyású tűzesetek részletes leírása és bemutatása mellett szemléltetésre kerülnek a kísérletek megvalósítása során a hőkamerás felvételek elemzése által nyert empirikus adatok, és megpróbálja összefoglalni az eddigiek alapján a gépjármű szakértők mindennapi munkájában hasznosítható megállapításokat.

2. A kísérleti személygépjárművek utastértüzei lefolyásának a vizsgálata 2.1. A kísérletsorozat célkitűzései A kísérletek során az alábbi célkitűzések szerepeltek, amelyek az adott kérdéskörben meghatározó jellegűek voltak: 1. Meggyőződni arról, hogy a személygépkocsik utasterében a különböző égésgyorsító folyadékokkal okozott tűzesetek időben milyen lefolyásúak, milyen jellegű és mértékű égési elváltozásokat okoznak. 2. Hőkamera alkalmazásával a kísérletek adott időpillanatában kialakult termikus viszonyokról objektív adatok szerzése, rögzítése. 3. Az égetési folyamat során, az idő függvényében bekövetkező jellegzetes (általánosítható) károsodások feltárása.



2.2. A kísérletekhez felhasznált gépjárművek

1. Renault R21 Nevada 1.8 GTS, sötét bordó színű, gyártási éve: 1998.

2. Opel Omega 2.6 V6 Caravan, indigókék színű, gyártási éve: 1992.



3. Ford Orion 1.6 narancsszínű, gyártási éve: 1984.

4. Citroen BX 1.6 fehér színű, gyártási éve: 1989.



5. Ford Sierra 2.0 Combi, fehér színű, gyártási éve: 1987.

A kísérletsorozat megvalósítása során - többek között - a következő feladatok megoldásáról kellett gondoskodni: -

minden esetben a személygépjárművek belső utasterében (kivétel a vízvályúban történő gyújtás és a gumiabroncs égésének vizsgálata) kellett a tüzet előidézni,

-

a tűzgyújtásokat forrasztólámpával, továbbá tűzveszélyes folyadékkal és nyílt láng használatával kellett megvalósítani,

-

a tűzoltás megkezdésének az időpontját a helyszínen a folyamat előrehaladottságának megfelelően kellett eldönteni, az oltást kézi tűzoltó készülékekkel, illetve tűzoltó gépjárműről vízsugarakkal végezték,

-

biztosítani kellett 8 db 6 kg-os porral oltó készüléket, valamint a 4 m³ oltóvizet szállító tűzoltógépjárművön az oltáshoz szükséges 2 db vízsugarat is üzembe kellett helyezni,

-

autómentő segítségével biztosítani kellett az égetésre szánt gépjárművek égetési helyszínre történő be-, illetve elszállítását,

-

a tűzgyújtásra felhasznált folyadékok mennyiségének pontos kimérése érdekében megfelelő űrtartalmú mérőpoharakat kellett biztosítani,

-

folyadékkal való gyújtás megvalósításához eszköz biztosítása (fémrúd, amelynek végére cserélhető textildarab van kötve), a különböző folyadékokkal való tűzgyújtáshoz a fémrúdon mindig új textildarabot kellett használni,



-

biztosítani kellett a kísérletsorozatot megörökítő fix telepítésű videokamerák, és a hőkamera felállítását, valamint mobil video kamera üzembe helyezését és működtetését,

-

a kárfelmérésben minden esetben az ISZKI/DI igazgatója által kijelölt két igazságügyi szakértő működött közre, akik írásban és fényképfelvételeken is rögzítették a járművekben kialakult égési elváltozásokat,

-

a biztonsági követelmények megtartása mellett biztosítani kellett a kísérletsorozaton résztvevők közvetlen tapasztalatszerzési lehetőségét is. 2.3. A kísérletek folyamatainak leírása, tapasztalatok rögzítése 2.3.1. A motorbenzinnel, mint égésgyorsítóval végzett kísérletek

A kísérleti gépjármű: RENAULT R21 Nevada 1.8 GTS. 2.3.1.1. Az első kísérlet leírása: - Gyújtás: a gépjármű első szélvédő előtti, és a csapadékvíz elvezetésére szolgáló csatornájába 2 dl motorbenzint öntöttünk, majd csukott motortértető és ajtók mellett, nyílt láng használatával megtörtént a belobbantás.

A hőkamerával készített felvételen (jobb oldali kép) jól nyomon követhető a gyújtás szabad szemmel is látható (bal oldali kép) pillanata.

-

Az égési folyamat tapasztalatai: A karosszérián a gyújtás előtt hőmérsékletet mértünk.

T0 = 36 °C



A begyújtás után t1 = 30 s idő elteltével a karosszérián mért hőmérséklet T1 = 78 °C, míg t2 = 1 min időértéknél a hőmérséklet T2 = 87 °C, a legmelegebb pontban a hőmérséklet - a gyújtás időpontjától számított t3 = 2 min elteltével - már T3 = 537 °C értékű volt. A gyújtófolyadék a gyújtást követő t4 = 3 min elteltével a személygépkocsi alá is lefolyt és begyulladt. Tapasztalható volt, hogy hullott lefele a parázs, a gépjármű alatt az úttest felületének hőmérséklet ekkor T4u = 29 °C értékű volt. Az égési folyamat látható releváns jellemzőit és a hőkamera által rögzített állapotot a következő felvételek szemléltetik.



Vizsgálati pont

A legintenzívebb égés szakasza t = 2-3 min

A legintenzívebb égés szakasza t = 2-3 min



600 550 500 450

Hőfok [oC]

400 350 300 250 200 150 100 50 0 0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

Idő [perc]

2.3.1.1. ábra A vizsgálati pontban mérhető hőmérsékletek a kísérleti idő függvényében (Tmax = 537 C; az oltás kezdete)

-

Oltás: Kezdete a gyújtás után t5 = 200 s idő elteltével, az első szélvédő betörése előtt, porral oltóval. A hőmérséklet az oltott területen T5 = 153 °C. A motorháztető felnyitása után a motortér belső hőmérséklete Tm = 46 °C környéki, a feltételezett tűzfészek Tf = 95 °C-os.

-

Kárfelmérés: az első szélvédőn, a tűzfészek környezetében törés látszik. A műszerfalon belül nem látszik károsodás.



A keletkezett rongálódások jellege, kiterjedése

2.3.1.2. A második kísérlet leírása: -

Gyújtás: a személygépkocsi első és hátsó üléseinek ülőfelületére egyenként 1 - 1 dl motorbenzint öntöttünk, majd nyílt láng használatával megtörtént a gyújtás, melyet követően az ajtókat becsuktuk, a gépjármű oldalsó ablakai zárt („felhúzott”) állapotban voltak.

-

Az égési folyamat tapasztalatai: a begyújtást megelőzően az ajtók belső hőmérséklete: T0 = 26 °C. A belobbantás után t1 = 30 s idő elteltével a jobb oldali első ablaküveg hőmérséklete T1je = 48 °C, a jobb oldali hátsó ablaké T1jh = 80 °C. A gyújtást követő t2 = 1 min



elteltével a jobb oldali hátsó ablak hőmérséklete T2jh = 84 °C, a jobb oldali első ablak T2je = 109 °C. A gyújtás pillanatától t3 = 90 s idő elteltével a hátsó szélvédő T3 = 50 °C, lángnyelvek nem látszanak, csak sűrű füst tapasztalható. A gyújtástól számítva t4 = 2 min elteltével az első szélvédő hőmérséklete a jobb oldali részen T4 = 73 °C, a jobb oldali első ablak hőmérséklete T4 = 100 °C . A kezdeti (gyújtási) időponttól számítva t5 = 3 min elteltével az első szélvédő jobb oldali része T5szj = 58 °C, hőmérsékletű, a jobb oldali első ablak hőfoka T5je = 89 °C.



A tűz valószínűleg t

2 min

elteltével önmagát le-, illetve elfojtotta.

A tűz elfojtotta magát, a belső tér hőmérséklete mérhetően nem haladta meg a 80 C értéket

-

Oltás: csak biztonsági okokból, porral oltóval. Az oltást követően a karosszéria hőmérséklete Tk = 28 °C, a jobb oldali első ülés padjának környezete Tjeü = 90 °C-os.

-

Kárfelmérés: Az ülések felületén jelentős károsodás, folytonossági hiány keletkezett. A tetőkárpit megolvadt, levált a műanyagelemek részben megsemmisültek, tönkrementek, az utastér ablakai égéstermékkel szennyeződtek. A keletkezett károsodások a következő felvételeken láthatóak.



A keletkezett rongálódások jellege, kiterjedése

2.3.2. Az utastéren belüli elektromos zárlatot imitáló kísérlet A kísérleti gépjármű: Opel Omega 2.6 V6 Caravan. 2.3.2.1. A kísérlet leírása: -

Gyújtás: forrasztólámpával a kormányoszlop alatti elektromos vezetékek végén lévő műanyag szigetelést és műanyag burkolatot gyújtottuk meg.

-

Az égési folyamat tapasztalatai: az égés beindulása után a felületi hőmérséklet, illetve a láng hőmérséklet fokozatosan változik és t1 = 30 s

idő elteltével a hőmérséklet az égett területen T1 = 293 °C, a megolvadt műanyag alkatrészekről anyagmaradványok kerültek az utastér padlójára, és az alsó kárpitelemekre, melyek kb. t2

4 min

elteltével meggyújtották a vezető oldali első ülést. Ekkor az utastérben már sűrű füst gomolygott, az első szélvédő bal első részének hőmérséklete



T2 = 54°C értékű. Hosszabb idő, mintegy t3 = 5 min elteltével beroppant az első szélvédő.

A tűz önfenntartóvá vált

Az első szélvédő megváltozott hőállapota

Az oltás kezdete előtti állapot

-

Oltás: Kezdete t = 312 s idő elteltével, poroltó készülékkel történt. Az oltás után a belső hőmérséklet a kormánynál Tk = 110 °C, a bal oldali első ülésnél



Tbeü

100 °C

körüli volt.

-

Kárfelmérés: A bal oldali első ülés ülőfelülete elégett, a tetőkárpit felhólyagosodott, illetve egy része megsemmisült. A kormánykerék burkolata elégett, a műszerfal kormányhoz közeli elemei tönkrementek. Az égés nem terjedt túl az első ülések támlájának vonalán, így az utastér hátsó szerelvényei jellemzően nem rongálódtak meg.

A kormánykerék és a műszerfal rongálódásai

Az égés nem terjedt túl a háttámlák vonalán

A tetőkárpit elváltozása

Közel 5 perc égés után a szélvédő károsodása



2.3.3. A benzines folttisztítóval végzett kísérlet A kísérleti gépjármű: Opel Omega 2.6 V6 Caravan 2.3.3.1. A kísérlet leírása: -

Gyújtás: a bal oldali első kerékre 1 dl, míg a jobb oldali első kerékre 2 dl benzines folttisztítót öntöttünk, majd nyílt láng segítségével megtörtént a belobbantás.

Az égési folyamat kezdete

-

Az égési folyamat tapasztalatai: a gyújtás után elsősorban a gumiabroncs alsó része, illetve a földre lefolyt gyújtófolyadék égett, a jobb oldali első keréknél t1 = 30 s elteltével az égési rész felületi hőmérséklete: T1 = 120 °C körüli. A környezetben tapasztalható intenzív légmozgás eloltotta a tüzet. A fentiek miatt t2 = 90 s idő elteltével a bal oldali első kerékre újabb 1 dl gyújtófolyadék kerül, a hőmérséklet az újbóli gyújtás után T = 190 °C,



de a külső részeken a tűz gyorsan kialudt. Mivel a tűz gyakorlatilag 2 perc elteltével kialudt, így 2 perc 15 s-nál újabb 1 dl gyújtófolyadék pótlása következett, majd 2 perc 45 s-nál újabb 1 dl, 3 percnél újabb 1 dl égésgyorsítóval próbáltuk az égést folyamatossá tenni. A bal oldali első kerék fölötti sárvédőn a bevonatréteg elkezdett felhólyagosodni annak ellenére, hogy folyamatos égés továbbra sem alakult ki. 3 perc 30 s-nál újabb égésgyorsító ráöntés történt a bal oldali első kerékre.

Az égés folyamatosságának biztosítására tett kísérletek

3 perc 50 s-nál a jobb oldali kerékre újabb 1 dl benzines folttisztítót öntöttünk. A bal oldali kerék alsó része t3 = 250 s elteltével begyulladt, a kerék hőmérséklete ekkor T4 = 100 °C körüli. A folyamatos égésgyorsító anyag pótlása mellett t5 = 270 s idő múlva a jobb oldali gumiabroncs szelepe - az égés hatására - megsérült (tömítetlenné vált), megkezdődött a gumiabroncs légvesztése.



5 percnél mind a bal mind a jobb oldali gumiabroncs útburkolattal érintkező része égett. 6 percnél újabb gyújtófolyadék - 2 dl benzines folttisztító - került a bal oldali első kerékre. 6 perc 30 s-nál a jobb oldali első kerékre is újabb 2 dl égésgyorsító került. Ezek után az égés kezdett folyamatossá válni. 9 perc 15-s-nál a jobb oldali kerék légvesztetté vált, a baloldali az oltás megkezdéséig nem vált légvesztetté.

A bal oldali első kerék digitális és hőkamerás felvétele az oltás előtt

-

Oltás: 11 percnél porral oltó készülékkel történt. Az oltást követően a bal oldali első kerék alsó részénél a gumiabroncs hőmérséklete Tgb = 150 - 170 °C, a fém keréktárcsa Tkb = 80 °C körüli. A jobb oldali első kerék esetében - amely légvesztetté vált - a gumiabroncs alsó része Tgj = 113 °C, a fém keréktárcsa alul Tkj = 54 °C, míg felül a gumiabroncs és a keréktárcsa Tgk = 47 ÷ 48 °C hőmérsékletű.



-

Kárfelmérés: A kerekek gumiabroncsai jelentős mértékben károsodtak, a felületük elszenesedett. A viszonylag hosszú égésidő alatt azonban az abroncsok nem semmisültek meg, a bal oldali kerék esetében az eredeti levegőnyomás-érték is megmaradt. A kerekek felett a sárvédők bevonatrétege felhólyagosodott és a tűz centruma közelében elszíneződött.

Az első sárvédő rongálódása

A gépjármű elülső részén látható elváltozások

A gumiabroncs rongálódása

A gumiabroncs sérülése



2.3.4. Denaturált szesszel, mint égésgyorsítóval végzett kísérletek A kísérleti gépjármű: Ford Orion 1.6 2.3.4.1. Az első kísérlet leírása: -

Gyújtás: 2 dl denaturált szesszel egyenletesen átkentük a műszerfalat és a kormánykereket, a nyílt lánggal való begyújtás után az ajtókat bezártuk.

-

Az égési folyamat tapasztalatai: Az első szélvédő a gyújtást követően t1 = 150 s idő elteltével a károsodás jeleit mutatta, ezért a szélvédő beomlását elkerülendően az oltást t2 = 160 s időpontban megkezdtük. A viszonylag kis kiterjedésű tűz nem eredményezett markáns „hő-képet”

A szélvédő „A” oszlop melletti részének hőállapota az oltás megkezdése előtt

-

Oltás: A fenti időpontban porral oltó készülékkel történt.

-

Kárfelmérés: a műszerfal bal oldali része „megfolyt”, megégett, a bal oldali ajtó belső burkolata részben megégett.



Az utastér részleges károsodása

2.3.4.2. A második kísérlet leírása: -

Gyújtás: Az első valamint a hátsó ülések ülőfelületére egyenletesen elosztva 1 liter denaturált szeszt öntöttünk, a bal oldali első ablakot kb. 2 cm résnyire lehúztuk, majd a bal oldali első ajtón keresztül megtörtént a belobbantás.

-

Az égési folyamat tapasztalatai: a külső, látható elváltozásokat tekintve a gyújtást követő t = 1 min elteltével a jobb oldali első ablaküveg berogyott.

-

Oltás: Az oltási folyamatot a gyújtást követő t = 130 s időpontban kezdődött meg porral oltóval.

-

Kárfelmérés: A gépkocsi ablakai égéstermékkel szennyezettek lettek, a jobb oldali első ajtó ablaka kitört. A műszerfal anyaga teljes mértékben deformálódott „megfolyt”, jellemzően az ülések ülőpadjai megégtek. Az ülések támlái sérültek, de lényegesen kisebb mértékben. Jelentősen károsodtak az ajtó-és oldalkárpitok.



A belső tér szerelvényeinek és a kárpitozás rongálódása

2.3.5. A benzin-gázolaj keverékkel, mint gyújtófolyadékkal végzett kísérlet A kísérlet során használt gépjármű: Citroen BX 1.6 2.3.5.1 A kísérlet leírása: -

Gyújtás: A motorbenzin és gázolaj 30 / 70%- os keverékéből 1 liter mennyiséget a csomagtérbe öntöttünk, majd nyílt láng segítségével belobbantottunk. A gyújtás megtörténte után a hátsó ajtót lezártuk.

-

Az égési folyamattapasztalatai: A csomagtér belső hőmérséklete a gyújtás előtt T0 = 27 °C volt. A csomagtértető üvegének a hőmérséklete belobbantás után t1 = 5 s múlva már T1 = 62 °C volt.



A gyújtást követően megemelkedett a hátsó szélvédő hőmérséklete

-

A begyújtást követő t2 = 50 s időpontban az első szélvédő bal oldalának a hőmérséklete T2 = 45 °C értékű volt. Az égés folyamatosságának a biztosítása érdekében t3 = 80 s időpillanatnál a jobb oldali első ajtót résnyire megnyitottuk. Ekkor az ajtó fém felületének a hőmérséklete T3a = 39 °C, az ablaküvegé körülbelül T3ü

50 °C

értékű. A jobb oldali hátsó ablaküveg hőmérséklete t4 = 150 s elteltével csupán T4ü = 35 °C, míg alatta a karosszéria ______________________________________________________________________ 2009. május 07. Hajdúszoboszló Járműtűz-kísérletek 24


T4k = 23 °C hőfokú volt. A bal oldali hátsó ajtó fémrészének a hőmérséklete t5 = 170 s időpontban T5a = 26 °C, míg az ablaküveg hőmérséklete ugyanekkor T5ü = 60 °C körüli. A folyamat során, 3 perc 40 s elteltével a bal oldali „C” oszlopon lévő szellőző rácsnál füst tört elő, ekkor a bal oldali hátsó ablaküveg hőmérséklete már T5 = 100 °C értékű.

A fűst megjelenése a szellőzőrácsnál

4 perc elteltével a bal oldali hátsó ajtót is résnyire nyitottuk, és azt tapasztaljuk, hogy az ajtón keresztül füst áramlik ki, de a tűz láthatóan csak a hátsó ülés háttámlája mögötti részen ég. A folyamat során t6 = 290 s ______________________________________________________________________ 2009. május 07. Hajdúszoboszló Járműtűz-kísérletek 25


időpontban a hátsó szélvédő elvesztette alakhűségét (elkezdett „púposodni”), az üveg hőmérséklete ekkor a bal oldali szélen T6b = 140 °C, a jobb oldali szélen pedig T6j = 180 °C volt. A gyújtást követő 5. percben berobbant a csomagtértető üvege.

A hátsó szerkezeti elemek hőképe

-

Oltás: Az égési folyamat t7 = 310 s időpontjában porral oltó készülékekkel történt. A hátsó csomagtér ajtaját felnyitva azt tapasztaltuk, hogy a csomagtér bal oldalában a hőmérséklet T7b = 160-170 °C, míg a jobb oldalon T7j = 200 ÷ 210 °C. Ugyanekkor a hátsó ülés háttámlája T7ü = 150 °C körüli, míg a külső karosszéria elemek hőmérséklete csupán T7k = 30 °C értékű.



-

Kárfelmérés: A csomagtér kárpitozása megégett, a hátsó szélvédő megsemmisült, a hátsó üléssor támla része tönkrement. Az utastér elemei és az ablakai égéstermékkel szennyezettek lettek, az égés a hátsó üléssor vonalán túl (előre) nem terjedt, azok előtt jelentős károsodás nem volt tapasztalható.

A gépjármű rongálódásai

2.3.6. Nitrohígítóval, mint égésgyorsítóval végzett kísérletek A kísérletek során használt gépjármű: Ford Sierra 2.0 Combi 2.3.6.1 Az első kísérlet leírása: -

Gyújtás: 1 liter nitrohígítót öntöttünk közel egyenletesen mindkét oldali első ülés ülőfelületére, valamint a műszerfalra és a kormánykerékre. Az égésgyorsító folyadék óhatatlanul a padlóra is lecsorgott. A nyílt lánggal való begyújtás a vezetőülés melletti ajtónyíláson keresztül történt, majd a felhúzott helyzetű ablakok mellett az ajtót „kilincsre” zártuk.



-

Az égési folyamat tapasztalatai: A gyújtás megtörténte után az égési folyamat robbanásszerűen indult be, az utastér hőmérséklete intenzíven emelkedett, a bal oldali első oldalablak hőmérséklete a gyújtást követő t1 = 15 s elteltével már T1beü = 50 °C , ugyanekkor a bal oldali hátsó ajtó ablaküvege T1bhü = 47 °C. A gyújtást követő t2 = 20 s multával intenzív fellángolás volt tapasztalható, a fűst és lángcsóva az első üléseknél elkezdett a háttámlák irányába emelkedni. A gyújtási időponttól számítva t3 = 90 s elteltével az első szélvédő hőmérséklete T3esz = 75 ÷ 77 °C, a bal oldali első ablaküveg ekkor már T3beü = 130 °C, az ajtó fém-elemének a hőmérséklete T3a = 40 °C értékű. A hátsó szélvédő hőmérséklete a gyújtást követő t4 = 130 s elteltével



T4 = 75 °C. A folyamat előrehaladtával, a t5 = 150 s időpillanattól az utastér égésének intenzitása jelentősen csökkenni látszik, valószínű, hogy a tűz lefojtotta önmagát.

A gyújtóláng A robbanásszerű begyulladás

-

Az utastér hőmérséklete folyamatosan növekszik

Oltás: A gyújtást kővető t6 = 165 s elteltével a bal oldali első ajtó óvatos megnyitását követően, porral oltó készülék használatával történt, lényegében csak biztonsági célból. Az oltást követően a műszerfal T6m = 100-105 °C, az első szélvédőüveg T6sz = 60 °C, bal oldali első ülés ülőfelülete T6ü = 68 °C, az ülés háttámlája T6üt = 70 °C,

a kormányoszlop ______________________________________________________________________ 2009. május 07. Hajdúszoboszló Járműtűz-kísérletek 29


T6k = 67 °C volt, míg a hátsó ülések ülőrésze a bal oldalon T6bü = 68 °C, a jobb oldalon pedig T6jü = 50 °C hőmérsékletű volt. -

Kárfelmérés: A gépjármű ablaküvegei, kárpitelemei égéstermékkel szennyeződtek, az első ülések ülőfelülete és azok háttámlái károsodtak. A kormánykerék műanyag markolata megolvadt, részlegesen megsemmisült. A műszerfal szervényei jelentősen károsodtak. A tűz a hátsó ülések irányába jellemzően nem terjedt tovább, ezért az utastér hátsó szerelvényei nem szenvedtek jelentősebb tűzkárt.

3. Az igazságügyi gépjárműszakértés területén hasznosítható eddigi megállapítások A kísérletsorozat hazai vonatkozásban úttörő szerepet tölt be. Az eddigiek során is jelentős adat és ismeretanyaghoz jutottunk azáltal, hogy meghatározott és dokumentált körülmények között végeztük el a vizsgálatokat. A személygépkocsik utastér-tüzeinek időbeli lefolyását tekintve az eddigi kísérletek tapasztalatai alapján tehető megállapítások és az azok alapján levonható következtetések: A személygépkocsik utasterében szándékosan, valamilyen égésgyorsító folyadék által okozott tűz, ha a személygépkocsi ablakai felhúzott, és az ajtói is zárt állapotban voltak, akkor nem tudott kiteljesedni. Általában mintegy 2-3 perc leforgása alatt az égés - az oxigén hiánya miatt - lefojtotta önmagát. A jármű teljes kiégése nem következett be, és így az utastér szerelvényei nem semmisültek meg, csak „részlegesen” károsodtak. Az utastér és a gépjármű teljes kiégésének a bekövetkezéséhez (hacsak a szélvédő nem omlott be, de ez az átlagos limuzin karosszériaforma esetén a kísérleteink alapján nem valószínűsíthető) szükség volt az ajtók vagy az oldalablakok megnyitása által biztosított megfelelő mennyiségű friss levegő utánpótlására („huzatra”).



A fentiek miatt a gyakorlati életben előforduló szakértői szemle során elsődlegesen meg kell állapítani, hogy a jármű ajtói, ablakai milyen rögzítettségi állapotban voltak. Az esetlegesen pl. téli időjárási körülmények közötti lehúzott, vagy részben lehúzott oldalablakok, vagy pl. nyitott tetőablak jó eséllyel utalhatnak szándékosságra. Az utastér teljes égésének kialakulása esetén a jármű üveg-alkatrészei átlagosan mintegy 3-6 perc égési idő elteltével mentek tönkre. Érdekes tapasztalati tény volt, hogy a befóliázott oldalsó ablaküvegek átlagosan 2-3 perccel tovább bírták a hőterhelést, mint a fóliázatlanok. Ugyancsak későbbi beomlás volt megfigyelhető a foglalatában lazán elhelyezkedő, nem feszülő (részben lehúzott, félig nyitott állapotban lévő) üvegelemek esetében is. A szakértői vizsgálat során a szakértő figyelme tehát célszerűen ki kell, hogy terjedjen arra is, hogy az ablakmozgató mechanizmusok és rögzítő szerkezetek milyen helyzetben találhatóak. Az égés hatására tönkrement ablaküvegek keretének a szélein jellegzetes sűrű, fűrészfogszerű törésképet lehetett látni. Ha a szakértői szemle során az oldalablaküvegeknél (nem edzett üvegek esetében) nem ilyen, hanem hosszabb szakaszon íves, vagy egyenes vonalú törésképet találunk, akkor mindenképpen arra kell gyanakodnunk, hogy az ablaküveg sérülését nem hőhatás, hanem valamilyen előzetes fizikai behatás okozta. Égésgyorsító folyadékok alkalmazása esetén az égés beindulásától a többlet éghetőanyag elégéséig intenzívebb hőhatás alakul, ezért a keletkezett kárkép a végkifejlet előtt eloltott tüzek esetében magasabb hőmérsékletre utal, mint azokban az esetekben, amikor nem került sor égésgyorsító alkalmazására. A 2.3.1.1. kísérlet kiértékeléséhez kapcsolódó diagramon például jól megfigyelhető, hogy az égésgyorsító a 0,6-0,7 perc végénél „elfogyott”, ezért a hőmérséklet is viszszaesett és csak mintegy 18-24 s múlva érte el a korábbi értékét. Az utastérben kialakult teljes égés a külső karosszéria elemekre általában 6-10 perc égési idő elteltével már biztosan átterjedt. A gumiabroncsok magasságában az égés általában 12-16 perc égési idő után terjedt el. Az utastérből a gépjárművek motorterébe az égés mintegy 12-18 perc égési idő után már biztosan elterjedt. A gépjárművek teljes körű kiégésének időszükséglete 20-25 perc időtartamra tehető. A tényleges időszükségletet nagymértékben befolyásolhatja az adott időpontban uralkodó időjárási körülmények összessége.



A vízzel való oltás esetén probléma lehet az anyagmaradványok „felhígulása”, miáltal a későbbi analitikus vizsgálatra esetlegesen alkalmas anyagok nyomhordozó képessége jelentősen csökkenhet, esetlegesen teljes egészében megszűnhet. A nem közúti balesettel összefüggésben keletkezett gépjármű-tüzek vizsgálatakor az igazságügyi gépjármű szakértő egyik legfontosabb feladata, hogy tárgyi bizonyítékokat keressen, azokat kellő módon dokumentálja, vizsgálja és összegyűjtse. Jelen esetben tárgyi bizonyítéknak minősül minden olyan kézzel fogható tárgy, mely valamilyen módon megerősít vagy elvet feltevéseket, kizár lehetőségeket, alátámaszt tényeket, melyek kapcsolatba hozhatóak a tűz keletkezésének okával. Amennyiben a vizsgálat során, a helyszínen valamilyen tárgyi bizonyítékot találunk, akkor azt nem szabad a feltalálási helyéről mindaddig elmozdítani, amíg megfelelően nem dokumentáltuk. A dokumentálás során fel kell jegyezni: -

a tárgyi bizonyíték pontos feltalálási helyét: kötelező (digitális) fényképfelvétel készítése, ajánlott továbbá minél nagyobb felbontású video felvétel készítése is. a tárgy állapotát, megállapítást kell tenni, magyarázatot kell adni arra vonatkozóan, hogy az adott tárgyi bizonyíték milyen módon kapcsolódik a tűzvizsgálathoz, esetlegesen a tűz kiváltó okához.

A fénykép, vagy megfelelő felbontású video felvételeket a megtalálás helyén kell elkészíteni oly módon, hogy azokon jól látszódjon a tárgy kapcsolata a környezetével. A közelképeken célszerű és ajánlott a bizonyíték mellé vonalzó vagy annak hiánya esetén más ismert méretű, később jól beazonosítható tárgy elhelyezése, amely a bizonyíték valós méretének behatárolását későbbiekben is lehetővé teszi. A későbbiek során esetlegesen elvégzendő laboratóriumi vizsgálatok eredményessége szempontjából óriási szerepe van a szakszerűen elvégzett mintavételnek. Amennyiben a kiégett gépjárműből több helyről is veszünk mintát, akkor oldjuk meg a mintavétel során felhasznált szerszámok, eszközök tisztítását, esetlegesen új eszközök használatát, illetve a védőkesztyű cseréjét is, elkerülve ezáltal a minták keresztszennyezését. A teljesen kiégett gépjárművekből mintát venni elsősorban az utastérből, a padló szinten található anyagmaradványokból célszerű. A csomagtérből és a motortérből történő mintavételt lehetőleg kerüljük. Azonban, ha a helyszíni vizsgálat alapján vélelmezhető (pl. nyitva találjuk a csomagtér fedelet stb.), hogy égésgyorsító anyagot a motor vagy csomagtéren át jutattak a járműbe akkor a fenti helyekről vett mintavételtől nem lehet eltekinteni. ______________________________________________________________________ 2009. május 07. Hajdúszoboszló Járműtűz-kísérletek 32


Lehetőség szerint törekedni kell arra, hogy a minta elsődlegesen égett textília, szövetdarab, másodlagosan égett szivacs, harmadlagosan égett műanyag, vagy gumi darab legyen. A mintavételt, ha lehetséges, az oltást követően a lehető leghamarabb célszerű elvégezni. A járműtüzek vizsgálata az igazságügyi szakértés hazai gyakorlatában egy kevésbé ismert terület, így a kellő számú feltárt esetháttér hiányában - eddig - döntő mértékben csak az eljáró igazságügyi szakértő egyéni tapasztalataira támaszkodó vélemények születhettek. A mostani kísérletsorozattal elindított adat- és tapasztalatszerzés csak a kezdete lehet annak a szerteágazó és összetett problémakör vizsgálatának, amit a gépjárműtüzek jelentenek és eredményeznek.

Debrecen 2010. január hava

Török Imre igazságügyi gépjárműszakértő



Irodalomjegyzék 1. A tűzvizsgálat. Az NFPA921 Útmutató a tűz és robbanásvizsgálathoz című szabvány alapján (Oktatási segédlet) 2. Bartha Iván- Fentor László: A tűzvizsgálat alapjai (Oktatási segédlet) 3. Dr. Kováts László Dezső: Infrakamerás mérések alkalmazásának alapjai (Tanulmány) 4. Bara István: Személygépkocsik utastér tüzeinek vizsgálata (Diplomaterv 2009.)


IGAZSÁGÜGYI SZAKÉRTŐI ÉS KUTATÓ INTÉZETEK Debreceni Intézet

Recommend Documents