$i r11? .
KONSEPMANAJEMEN KEBUTUHAN TRANSPORTASI(MIff) SEBAGAI ALTERNATIF PEMECATIANMASALAH TRANSPORTASI PERKOTAAN DI DKI JAKARTA Offar Z Tamin , ABSTRACT The monetary crisis which occurs in our cotmlry very recently affected that the convenlional approach for solving the urban transpofiation problem in DKI Jakarta can no longel be used Management for the near futwe. The paper will discuss in detail the Transport Demand transportation solve the urban to approach concept, which is hoped to replace the conventional problem in DKI Jakarta.
I. .PERMASALAHAN SI PERJ(OTAAN
TRANSPORTA-
Seperti di negara sedang berkembang lainnya, berbagai kota besardi Indonesiaberada dalam tahap pertumbuhanurbanisasiyang tinggi. Jumlahpendudukyang tinggal di daerah perkotaan di lndonesia meningkat dari tahun ke tahun akibat tingginya tingkat urbanisasi ini. Urbanisasidan industrialisasi selalu teijadi secarabersamaan,terutama di negarayang beralih dari negarapertanianke negaraindustri.Indonesia,padatahun 1990an, tergolong negara yang sedang bergerak menuju.negarasemi industri. Tabel I memperlihatkanjumlah penduduk di Indonesiayang tinggal di daerahperkotaan. Terlihat bahwa pada akhir tahun 2025 sekitar 600lo orang akan tinggal di daerah perkotain. Jika kita menganggappenduduk Indonesiapada tahun 2025 berjumlah 240 jula orang,akanada 144juta penduduktinggal di daerahperkotaan. Tabel l.
Jumlahpenduduklndonesiayang
Tahun
v"
5,8 (2,88Juta) t7,0 1990 25,4 (46,48Inta) s qs 2Q?,5 ( Sumber:Tamin 1995.1997a
1920 1980
Jurnal PWK - l0
Ilustrasi lain, Jakartapada-tatrun 1990 berpenduduk8,2 juta jiwa (17/o dari total penduduk perkotaan di Indonesia). Adapun kota-kota besar lainnya di dunia pada tahun yang sama:New York (8,7%), Los Angeles (6,4%), Paris (8,7%), Bangkok (56,8%), BuenosAires (41,3%), dan Seoul (38,7%). Terlihat persentasejumlah penduduk kota besardi negaramaju cukup kecil, sedangkan di negarasedangberkembangsangattinggi. Tantangan bagi pemerintah negara sedang berkembang,dalam hal ini instansidan departementerkait serta para perencanatransportasi peikotaan, adalah masalah kemacetan lalulintas serta pelayanan angkutan Biasanya,masalaltkemaumum perkcrtaan. cetan ini timbul pada kota yang penduduknya lebih dari 2 juta jiwa, yang diperkirakan pada tahun 2020 akan ditemfkan di hampir semuaibukotapropinsidi Indonesia.Hal ini berarti pada dasawarsatersebut para pembina transpoftasi di kota-kota tersebut akan dihadapkan pada permasalahan baru yang memerlukansolusi baru pula, yaitu permasalahantransportasiPerkotaan. Usaha pemerinlahbark pusal maupun daerah untuk memecahkanmasalahtransportasi perkotaantelah banyak dilakukan, baik denganmeningkaikankapasitasjaringan jalan yang ada maupundengan.pembangunan jaringan jalan baru, ditambahdenganreka-
Vol.l0, No.l/Maret 1999
2,2, Kondisi Sistern 'fransportasi di DKIJakarta
yasa dan manajemen lalulintas terutama pengaturan efisiensi transportasi angkutan umum dan penambahanarmadanya.Tetapi, berapa pun besarnya biaya yang dikeluarkan, kemacetandan tundaan tetap tidak bisa dihindari. lni disebabkankarenakebutuhan transportasiterus berkembangdenganpesat, sedangkanpenyediaanfasilitas dan prasarana transportasi berkembang sangat lambat sehinggatidak bisa mengikutinya. Masalah lalulintastersebutjelas menimbulkan kerugian yang sangat besar pada pemakai jalan, terutama dalam hal pemborosan bahan bakar, pemborosanwaktu (tundaan), dan juga rendahnya tingkat kenyamanan dan lingkungan. Dapat dibayangkan berapa banyak waktu dan uang yang terbuang percuma jika kendaraan terperangkap dalam kemac€tandan berapa banyak uang dan waktu yang dapat disimpan (dihindari)jika kemacatan tersebut dapat dihilangkan (dari sisi biaya bahan bakar dan nilai waktu tundaan). Hal tersebut menyebabkanperlunya dipikirkan secara serius alternatif pemecahanmasalah transportasi, terutama kemacetan di daeral perkotaan. II. ASPEKPERMASALAHAN 2 . 1 .U m u m DKI Jakarta merupakan ibukota negara dengan jumlah penduduk pada tahun 1996 hampir 8 juta jiwa dengantingkat peftumbuhan rata-rata 4Yo per tahtn- Semakin besarjumlah penduduk,semakintinggi pergerakan sehingga dibutuhkan prasaranadan sarana yang memadai agar mobilitas kegiatan penduduk kota berlangsungsecaraefisien. Dengan lahan seluas650 km2, proses aktivitas ekonomi berjalan tanpa henti. Perlu dicatat bahwa selama kurun waktu 13 tahun sejak tahun 1972, 13% luas lahan terbuka telah berubah rnenjadi kawasanterbangun. Di samping itu, kelancaranlalulintas menurun seiring dengan laju pertumbuhan kendaraan yang tinggi, +l4o/o per tahun, jasedangkanpenyediaanfasilitasprasarana !4olo sanggup per lan hanya tumbuh tahun.
Vol.l0, No.l/Maret 1999
Saat ini sebagian besar pemakai angkutan umum masihrnengalamibeberapaaspeknegatif sistemarrgkutanumum jalan raya, yaitu: . tidak adanyajadwalyang tetap; c pola rute yang memaksaterjadinya transrer; o kelebihanpenumpangpada saatjam sibuk: . cara mengemudikan kendaraan yang sembarangandan membahayakan kesqlamatan; o kondisi intenial dan eksternalyans buruk. Kondisi sistemangkutanumum tersebutdapat dianalisisdari sisi penyediaannya (kapasitas,frekuensi,dan pola pelayanan)danjuga caranya dalam melayani pernrintaan(Tamin, 1995). Secara umum permasalahan transportasi di perkotaan di DKI Jakarta dipengaruhioleh beberapakondisi berikut: o Sarana dan prasarana lallrlintas yang terbatas 0 Tidak seirnbangnya pertumbuhanjumlah kendaraanyang besarnyall,47o% per tahun dengan pertumbuhan prasaranajaringan jalan yang hanya 4,Yoper tahun; 0 Fasilitaspejalan kaki (trotoar) belum memadaidan rnasihsangatkurang; 0 Kapasitaspersimpanganmasih terbaIas; 0 Sarana penyeberanganjalan belum rnemadai. .
Manajemen lalulintas belum berfungsi secaraoptima! 0 Kendaraanberpenumpangkurang dari 2 orangmasihterlalu banyak; 0 Fungsi jalan belum terpisah secara nyata (fungsi arteri masih bercampur denganfungsi lokal); 0 Jalan dan trotoar digunakan oleh pedagang kaki lima darr usaha lainnya sepeftibengkel,dan parkir liar.
J u r n a l P W K -l l
0 Lalulintas sistem satu arah masih terbataspadajalarr tertentu; 0 Lajur Khusus Bus (LKB) balu diterapkan pada beberapajalan untuk jam tertentu saja: 0 PenerapanKawasan PembatasanLalulintas (KPL) masih terbataspada jam tertentu sajai .
Pelayanan angkutan umum penumpang belum memadai 0 Dari sekitar 2 juta kendaraan bermoor, jurnlah angkutan pribadi 86%, angkutan umu[r 2,51ol0,dan sisanya sebesarl1,49oloadalah angkutanbarang. Selain itu, 57Yoperjalananorang mempergunakanangkutan umum, sehingga proporsi angkutanpenumpang menjadi tidak seimbang,yaitu 2,51Yo angkutan umum harus melayani 57oh perjalananorang, sedangkan86Voangkutan pribadi hanya melayani 43Yo perjalananorang; 0 Tidak seirnbangnyajumlah angkutan umum dengan jumlah perjalanan orang yang harus dilayani menyebabkan muatanangkutanumum melebihi kapasitasnya, terutama pada jam sibuk; 0 Penataan trayek angkutan umum belum mengacukepadahierarki jalan; 0 Belum tersedianya Sistern Angkutan Umum Massa(SAUM).
.
Disiplin pemakai jalan masih rendah pengendara, penumpang, 0 Disiplin maupunpejalankaki masihkurang; 0 Perubahan peraturan menyebabkan perlunyawaktu untuk PenYesuaian; 0 Pendidikanlalulintastidak masuk dalam pendidikanforrnal.
2.3. Kebutuhan Transportasi Perkotaan Kecenderungan perjalanan orang dengan angkutan pribadi di daerah perkotaan akan meningkat terus bila kondisi sistem transportasitidak diperbaikisecaralebih mendasar. Hal ini berarti akan lebih banyak lagi kendaraan pribadi yang digunakan karena
Jurnal PWK - 12
pelayananangkutanumum tidak dapatdiharapkan lagi. Beberapa faktor penyebabnya adalahsebagaiberikut: . o
o
o
o
Aktivitas ekonomi kurang terlayani oleh angkutanumum yang memadai; Meningkatnya harga tanah di pusat kota mengakibatkan tersebarnya lokasi permukiman jauh dari pusat kota atau bahkan sampai ke luar kota yang tidak tercakup oleh sistemjaringan layanan angk u t a nu m u m ; Dibukanyajalan baru semakin merangsang penggunaanangkutan pribadi karena biasanyadi jalan baru tersebut belum terdapat jaringan layanan angkutan umum pada saat itu; Tidak tersedianya angkutan lingkungan atau angkutanpengumpanyang menjembatani perjalanan sampai ke jalur utama Iayananangkutanumum; Kurang terjaminnya kebutuhanakan rasa aman dan kebutuhan akan tepat waktu yang diinginkan penumpangdalam pelayanan angkutan Dmntn:
III,ALTERNATIF SALAH
PEMf,CAHAN
MA-
Seperti telah dijelaskan,permasalahankemacetan disebabkan oleh beberapa faktor, antaralain tingginyatingkat urbanisasi,pesatnya tingkat pertumbuhanjumlah kendaraan dan pemilikan kendaraan, dan sistem angkutan umum perkotaan yang tidak efisien.Tetapi,yang paling pentingyang dapat disimpulkan sementarasebagai penyebab pennasalahantransportasi ini adalah tingkat pertumbuhanprasaranatransportasiyang tidak bisa rnengejartingginya tingkat pertumbuhan kebutuhantransportasi-Hal ini dapat diterangkandengangambar l. Gambar la memperlihatkankondisi ideal yaitu besarnyakebutuhantransportasi seimbang dengan kapasitas sistem prasarana transportasiyang tersedia.Kondisi ideal ini sangatkecil kemungkinannyaterjadi di Indonesia disebabkan karena tingkat pertumbuhan kebutuhantransportasiyang jauh le-
Vol,10,No.1/Maret1999
bih tihggi dibandingkdndengantingkat per: tumbuhan sistem prasarana transportasi (gambar trb). Rendahnyatingkatpertumbuhan sistemprasarana transporlisi perkotaandi DKI-Jakartadapatdilihat_dari rendahnyatotal luas jalan yang ada dibandingkandengantotal luas daerahDKl-Jakhrta.Salahsatu faktor hambaianyang sangatdirasakanadalahketerbatasan danadan waktu yang merupakan penyebabutama;,Halini disebabkan oleh adanya persyaratan pemerintah tentang penggunaan dana yang pada umumnyadidapxtdaribantuanluar negeri(OECF,ADB, WorldBank,danlain-lain)yangharusdigunakanseefektifmungkinsehinggabisadidapatkankeuntungahmaksimaldari danatersebut. prasaOleh karenaitu, untuk ineningkatkan pemerintahtelah banyak rana.transportaai, melakukankaj.iantransportasidanjuga beberapatindakanbersamabeberapainstansi dan departementerkait. Usahauntuk mengatasipermasalahan tersebutadalah: a. meredamatau memperkeciltingkat pertumbuhankebutuhantransportasi; . b. meningkatkan pertumbuhan prasarana
transportasiitu sendiri terutama penangananmasalah.fasilitasprasaranayang tidak berfungsisebagaimanamestinya; c. memperlancar sistempergerakan melalui kebijakanrekayasad.an.manajemenlalulintasyangbaik. IV, KONSEP MANAJEMEN KEBU. TUHAN TRANSPORTASI (MKT) 4.1.Pendahuluan Banyaknegarabaik yangsudahberkembang maupunyangsedangberkembang mulai dapat menerimakenyataanbahwalaju peningkatankebutuhantransportasi tidak akanpeinah dapdtditampungoleh sistemprasarana transportasi.Hal ini dikarenakanusahapeningkatankualitasdan kuantitaspelayanan sistemprasaianatransportasipadasuatudaerahtertentuakandapatmeningkatkan aksesibilitas dan mobilitas di daerahtersebut yang sebaliknyaakan dapat merangsang kembali terjadinyapeningkatankebutuhan transportasi.
lffit a. Situasiideal - Kebutuhantransportasi pada situasi idaal KTr - Kebufuhantmnsportasipadasifuasisekarang PTo- Prasa.anatransfortasifada situasiideal PTr . Prasaranatransportasipadasituasisekarang
Gamhar . Situasi Sumber:Ohta( I998)
Vol,l0, Nol/Maret 1999
Jurnal PWK - 13
Bukti yangjelas dapat terlihat di DKI-Jakarta yang telah mengeluarkan dana yang sangat besar dalam usahapeningkatankualitas dan kuantitas sistem prasaranatransportasinya sejak tahun 1983 untuk mengejar laju pertumbuhan kebutuhan transportasinya yang cukup tinggi. Akan tetapi apa.yaflg tefjadi, kemacetan masih terlihat di mana-mana pada saat sekarangdengan tingkat intensitas dan kompleksitas yang tidak berubah dan bahkan semakin parah. Hal tersebut di atas disebabkan oleh kebutuhan transportasi dan sistem prasarana transportasi yang saling kejar mengejar dan tidak akan pernah berhenti sampai kondisi jenuh tercapai (macet total di mana-mana). Dengan kata lain, usalrapemecahanpermasalahan transportasi perkotaan pada ssat sekarang yang dilakukan dengan usaha meningkatkan kuantitas dan kualitas sistem pftrsarana transportasi yang ada sama saja artinya dengan memindahkan permasalahan kemaoetanyang terjadi pada masa sekarang ke masa mendatang dengan tingkat intensitas dan kompleksitas yangjauh lebih parah. Indonesia pada saat ini sedang mengalami krisis ekonomi yang paling buruk selama30 tahun terakhir ini. Sebagai konsekuensinya, anggaran belanja pemerintah pusat maupun daerah terpaksa harus sangat dibatasi, terIebih-lebih yang berasal dari sumber pinjaman. Dalam keadaan krisis ekonomi seperti ini, pemerintah berada pada posisi yang sangatsulit dalam menentukanalokasi anggarannya.Pemerintah memerlukan dana yang relatif besar untuk memperbaiki pelayananjasa sistem prasaranatransportasiperkotaan yang merupakan pendukung utama bagi perbaikan kondisi ekonomi. Usaha peningkatan pelayanansistem prasaranatransportasi sangatlah tidak mungkin dilakukan pada saat ini. Pendekatan konven3ional yang selama ini digunakan oleh para perencanatransportasi perkotaan dan para pengambil keputusan adatah dengan mengakomodasikan setiap pertumbuhan kebutuhan transportasi dalam
Jurnal PWK - l4
bentuk peningkatankapasitasdan eltsiensi prasarana sistemjaringan.Hal ini dilakukan denganpembangunanprasaranabaru, peningkatan kapasitas pnsarana yang sudah ada, dan peningkatanefisiensipenggunaan prasaranadenganberbagaiperangkatkebijakan rekayasadan manajemenlalulintas yang ada. Pendekatanini dirasakan sangat efektif untuk selangwaktu pendeksaja.Sejalan denganpeningkatankebutuhanpergerakan dan urbanisasiyang sangat cepat pendekatanini dirasakantidak akan efektif dilihat dalagi dan sangatsulit dilaksanakan yang besar. sangat dana ri kebutuhan Oleh sebab itu, kebijakan pengembangan sistem prasaranatransportasiperkotaandi Indonesiayang menggunakanpendekatan konvensional yaitl 'prcdict and provide' atau'ramal dan sediakan' harusditinggalkan dan diganti dengan pendekatanbaru yaitt'predict andprevenl' atau'ramal dan cegah'. Salahsatu cara yang dapatdilakukan adalahdenganmelakukanusahapengelolaanataumanajemenpadasisi kebutuhan yangdikenal denganTransport transportasi Demand Management (TDM) atau Manajemen KebutuhanTransportasi(MKT). KonseP 4,2,Pengembangan Definisi ManajemenKebutuhanTransportasi (MKT) seperti yang dinyatakanoleh Orski (1998)adalahsebagaiberikut: -..is the a of infhrencing tlateler behaviorfor the purpose of reducing travel demandor redislributing trav:el demandin spaceand lime... Secaraumum,konsepMKT tersebutdapat gambar 2 . dijelaskandenganmenggunakan Terlihat pada gsmbar 2a, pendekatankonvensionalmengusulkanberbagaikebijakan peningkatansistem prasaranatransportasi besarnya yang dapat mengakomodasikan kebutuhan transportasi tanpa sedikitpun kondisisosial,lingkungan' memperhatikan dan operasionalyang ditimbulkan oleh kebijakantersebut.Kebijakan pelaksanaan
Vol.l0, No.l/Maret 1999
a. renqexaran a. Pendekatannonvensronal Konvensional Caaatan:
b. pendekatan MKT
Kfo - Neburuhal transpoftasi pada situasi ideal PTo. P.asaranatransportasipada situasi ideal KTr . Kebutuhantransportasipada situasi sekarang PJr - Peningkatanprasaranat;an sportasidengan iendekalan konvenstonal KT?- Kebutuhantransportasidengan penOet
Gambar2.: Pergescran Paradigma DalanrKcbijakanf.r".p-t*i Sumber:Ohra(1998)
ini membutuhkan biaya yang sangat besar yang tidak mungkin dapat tersedia pada kondisi ekonomi seperti sekarangini. Akan tetapi, dengan pendekatanMKT seperti terlihat pada gambar 2b, diusulkan berbagai usahauntuk memperkecil atau meredamkebutuhan transportasi sehingga pergerakan yang ditimbulkannya masih berada dalam syarat batas kondisi sosial, lingkungan, dan operasional.Selain itu, juga diusulkanberbagai usaha peningkatan sistem prasarana transportasiyang akan ditentukan secarasangat selektif tergantung pada kondisi keuangan yang tersedia serta memperhatikan syarat batastersebutdi atas. Kemacetan yang biasanya terjadi di daerah perkotaan timbul karena proses pergerakan dilakukan pada lokasi yang sama dan pada saat yang bersamaanpula. Dalam pelaksanaan konsep MKT ini, pembatasan kebutuhan transportasi sama sekali bukan berarti membatasi jumlah pergerakan yang akan terjadi akan tetapi bagaimana mengelola atau mengatur proses pergerakan tersebut agar jangan terjadi pada saat yang bersamaan dah/atau terjadi pada lokasi yang bersamaan pula. Pembatasankebutuhantransportasi dengancara membatasipergerakanyang
Vol.l0, No.l/Maret t 999
perkotaan
akan terjadi merupakan hal yang sangat keliru karena akan menyebabkan berkurangnya mobilitas pendudukyang secaratidak langsung akan berakibat pada terhambatnya prosespertumbuhanekonomi. Oleh sebabitu, kebijakanyang dapat dilakukan dalam pelaksanaankonsep MKT ini harus dapat mengarahpada terjadinya beberapa dampak pergeseranpergerakau dalam ruangdan waktu sepertiberikut ini. o Dampak Pergeseran Waktu: proses pergerakanterjadi pada lokasi yang sama, tetapi padawaktu yang berbeda; o Dampak Pergeseran Rute/Lokasi: proses pergerakanterjadi pada waktu yang sama, akan tetapi pada rute atau lokasi yang trerbeda; o Dampak Pergeseran Moda: proses pergerakan terjadi pada lokasi yang sama dan waktu yang sama, akan tetapi dengan moda transportasi yang berbeda; .
Dampak Fergeseran Lokasi Tujuan: proses pergerakan terjadi pada lokasi yang sama, wakhr yang sama, dan mo-
J u r n a lP W K - l 5
oze; kebijakan haf kerja tanPa an9: kutan pribadi,danlain-laih.
da transportesi yang safia' tetapi dengantokasi tujuan Yangberbeda^ 4.2.1.Dampak PergeseranWaktu
'
Dibutuhkan kebijakan iransportasi yang menghasilkandampak pergeseranwaktu agarprosespergerakanmasihdapatdilakukan padalokasiyangsamatetapitidak pada waktu yang bersamaan.Beberapastrategi yang dapatdilakukanuntuk mendukungkebijakanini adalah: r Strategi jam masuk/keluar kantor atau sekolahyang berbedalbeda.Strategi ini mengarahkanagatkegiatanyang terjadi waktunya.tidak bersamaansehingga mengurangikemungkinanterjadinya kemacetanakibat menumpuknya pergerakanpada waktu yang sama.Hal . ini dapatdilakukandenganmenydbarkan waktu kerja dan sekolah(misalnya:jam ,belajarsatusekolahberlainandenganjaIan belajar sekolahlainnyaatau pekerja unit t"tt"ntu masukle ih dahuludisusul dengan pekerja unit lainnya, tentunya tanpa mengganggukinerja kerja secara keseluruhan).Strategi ini akan dapat menghindarkan terbentuknya puncak pergerakanpadawaktu tertentudan menyebarkanpuncak tersebut ke waktuwaktu lainnya. Usahauntuk menghindariterjadinyajam puncakdapatjuga dilakukandenganmelakukan pergerakanlebih awal sebelum permenunda jam sibukatausebaliknya jam sibuk. setelah gerakan
.
. Batasanwaktu pergerakanuntuk angkutan barang. Strategi ini bertujuan agarkendaraanberatpengangkutbarang padawaktu-waktuteftendapat.bergerak tu saja(misal padamalamhari ataupada jam tidaksibuk). .
Bgberapastrategilainnyayang dapatdilakukandapat berupa:hari kerja yang dipadatkan (6-hari kerja menjadiS-hari kerja), skejul kerja fleksibel, three'in-
JurnalPwK - 16
4.2.2. Dampak Pergeseran Rute atau Lokasi Kebijakanyang menghasilkandampak pergeseran rute atau lokasi dibutuhkan agar proses pergerakan masih dapat dilakukan pada waktu yang sama; akan tetapi pada rute atau lokasi yang berbeda' Beberapa stra' tegi yang dapatdilakukanuntuk mendukung kebijakanini adalah: o Kebiiakan road pticing seperti sistem stiker, Electronic Road Pticing (ENP), Area Lieensing ,Scfterze(ALS) menyebabkan pergerakantetap dapat dilakukan pada waktu yang sama dengan menggunakan ruasjalan yang lain. Kebijakan ini akan menyebabkan tidak terjadinya penumpukanarus lalulintaspada ruasjalan terlentu dan memindahkannyapada ruas-ruas jalan lain yang tidak macet.
Strategilainnya dapat berupa:penetapan rute angkutan barang, three-in-one, penetaPan ruas ialan khusus untuk angkutan umum, dan lain-lain.
4.2,3.Dampak PergcseranModa Kebijakan yang menghasilkan dampak pergeseran moda dibutuhkan agar proses pergerakan masih dapat dilakukan pada lokasi dan waktu yang sama tetapi dengan moda transportasi yang berbeda.Pada prinsipnya' kebiiakan ini didukung oleh kenyataanbah*u i"idaput adanya ketidakefrsienan dalam penggunaanruang jalan yang memang sudah sangatterbatas. ' Untuk meningkatkan efisiensi ruang jalan tersebut (tanpa bermaksud mengurangi atau membatasi jumlah pergerakan yang ada), dapat dilakukan dettgan cara merangsang pergerakan agar menggunakan kendaraan yang berokupansilebihh besar seperti penggunaanangkutanumum. Gambar 3 memperlihatkan konsep perubahanmobilitas dan
vol,l0, No.l/Maret 1999
\
Perubahan mobilitas
MKT
.-A L_)
Masasekarang !c
Masamendatang
Alternatif masa mendatang
-Angkutan umum Catatan: AU - Kendaraantidak bormotor KTB Gambar 3. Kiinsep PerubahanMobilitas ddn pergeseranModa Dengan MKT
Sumber:Ohta(1998).
pergeseranmoda yang digunakan dalarn konsepMKT. yangterTerlihatbahwajumlah pergerakan jadi adalahtetap (tidak berubah);akantetapi, terjadipergdseran jumlah perpersentase gerakandari yang menggunakan kendaraan berokupansi kecil ke kendaraiinberokupansi lebih besarsehinggajumlahkendaraan yang bergerakmenjadi lebih sedikit, sedangkan jumlah pergerakan tetapataumalahbertambah.Beberapastrategiyangdapatdilakukan kebijakan untukmendukung ini adalah: o Car/Van pooling. Strategi ini akan dajumlah kendaraan pat mengurangi yang bergerakdengan,carameningkatkanokupansi kendaraanpribadi. Kebijakanbus karyawanatau kendaraaan antar-jemput untuk anaksekolahdan karyawanmerupakansalahsatuperwujudanstrategicd,, pooling- Konsep thrce-in-one yang sudahcukuplamaditerapkandi DKI-Jakarta juga mempunyai dampakyang sama selaindari dampakpergeseran waktudan pergeseran lokasi. o Kebijakan peningkatan pelayanan angkutan umum melalui kombinasi strategi prioritas bus, kebijakanparkir,
Vol.l0, No.1/Maret1999
batasan lalulintas, sistem alrgkutan umum massa(SAUM), dan fasilitas pejalan kaki merupakanusaha-usaha yang mengarah pada terjadinya dampak pergeseran moda. Tujuan strategi prioritas bus adalah untuk mengurangi waktu perjalanan,dan membuatbus lebih menarik untuk penumpang. o J a l u r k h u s u sb u s . J j k a s u a t un l a sj a l a n mengalamikemacetan,bus dapat menggunakansatujalur sendiri.Dengandemikian, bus tersebut bergerak lebih cepat karena kemacetantelah dipindahkan dari jalur tersebut. Kerugiannya, kendaraan pribadi yang mengalami kemacetansemakin djbatasi pergerakannyake ruang yang lebih kecil sehinggasemakin meningkatkan kemacetan. Akibatnya, angkutan umum (bus) menjadi lebih menarik. Untuk itu, perlu dikaji secaramendalam tentang keseimbanganantara keuntunganakibat meningkatnya kecepatan bus dan biaya akibat meningkatnya tundaan.Denganalasanini, jalur khususbus digunakan hanya pada saat macet, yaitu pada saat keuntungan bisa didapat dengan meningkatnya kecepatankendaraan umum (pada saatjam sibuk pagi dan sore hari).
Jurnal PWK - 17
7
Prioritas bus pada persimpanganberlampu lalulintas. Detektorbiasanyadiletakkanpada bus, yang akan memberikan sinyal elektronikyang akanditerima oleh penerimasinyal pada persimpangantersebut.Selanjutnya,sinyal tersebut akan diteruskanke pusatkontrol, yang kemudianakan memberikanfase hijau atau memperpanjang waktu hijau. tentunya Hal ini mengurangitundaanbus di persimpangan. Karenasistemtersebut juga akan menggangguwaktu siklus yang ada, hal yang perlu diperhatikan tidak akanmeadalahapakahkemacetan lain. ningkatpesatuntukkendaraan Kemudahan pejalan kaki. Untuk meangrangsangmasyarakatmenggunakan kutan umum, hal utama yang perlu diperhatikanadalahpejalankaki. Perjalanan denganangkutanumum hampirpasti selalu diawali dan diakhiri denganberjalan kaki. Sehingga,jika fasilitaspejalan kaki tidak disediakandenganbaik, masyarakatakanberkurangminatnyauntuk menggunakanangkutanumum. Hal yang perlu diperhatikanadalahmasalah fasilitas,kenyamanan,dan keselamatan, sertaperlu selaludiingatbahwa'Pejalan kaki bukanlah warga ncgara kelas dua'. . P€rgeseranmoda transportasi ke moda telekomunikasi.Strategiini perlu dikeperhatikankarenaprosespemenuhan butuhantidak selalu harusdipenuhideKebutuhanyang nganprosespergerakan. jasa dapat dipebersifat informasi dan nuhi dengan menggunakanmoda telekomunikasi.Penggunaan fasilitase-mail, faksimili, dan internetakansangatmemjumlah pergerakan kabantumengurangi rena prosespemenuhankebutuhanyang bersifatinformasidapatdilakukantanpa seseorang harusbergerak. 4.2.4.Dampak PergeseranLokasi Tujuan Kebijakanyang menghasilkandampakpergeseranlokasi tujuan dibutuhkanagar pro-
Jurnal PwK - l8
sespergerakanmasihdapatdilakukanpada lokasi,waktu, dan lnoda transportasiyang samatetapi denganlokasitujuan yang berbeda.Beberapastrategiyang dapatdilakukanuntukmendukungkebijakanini adalah: . upaya mengarahkanpembangunantata guna lahan sedemikianrupa sehingga yang dibangkitkanatauyang pergerakan tertarik terjadi hanya pada satu lokasi atau beberapalokasi yang saling berdekatan saja. Semakinjauh kita bergerak jadan semakinlamakita menggunakan ringanjalan, makasemakinbesarkontribusi kita dalamprosesterjadinyakemacetan.Beberapastrategiyang dapatdilapemkukanyaitu denganmengupayakan kegiatanyang terbangunanpusat-pusat padu denganberbagaijenis dan macam kegiatansehinggapendudukuntuk pergi bekerja,belanja,sekolah,dan lain-lain cukup hanyapadasatu lokasi yang berdekatansaja. .
Penyebaransecaralebih merata lokasi pusatkegiatanutama(sentra'sentraprimer) dan rayonisasisekolahdi daerah perkotaanakansangatmendukungkebijakan pergeseran tidak lokasi.Seseorang perlu jauh-jauh untuk mendapatkankebutuhannyaatau sekolah,karenasqmabergerak,semakinbekin jauh seseorang sarkontribusinyaterhadapterjadinyakemacetan.
o Untuk menghindaripergerakanarus bolak-balikyang tinggi setiaphari, perlu dibangunkota satelitataukota barumandiri yang salah satu fungsinya mengurangi intensitaskegiatandi kota induk dan merusertamenahanarusurbanisasi, Secara teori, pakanfilter bagi kota induk. danBogordapat kotaBekasi,Tangerang, merupakankota satelitbagi DKI Jakarta sehinggaorangyangbertempattinggaldi kota tersebutatau sekitarnyatidak perlu pergi jauh-jauh ke DKI Jakarta untuk Dalam kenyamemenuhikebutuhannya. taannya,hal sebaliknyalahyang terjadi. Kota Bekasi,Tangerang,dan Bogor se-
Vol.l0. No.l/Maret 1999
karangberubahperanmeqjaditampdtalternatifuntuk permukimanbagi penduduk DKI Jakartasedangkan merekamasih tetap bekerjadi DKI Jakarta.Hal ini menyebabkan tingginyapergerakan arus lalu-lintassetiapharinyadari danke DKI Jakanadari kota-kotatersebutyang menyebabkanmasalahtransportasi yangsangatserius.
tuntasmasalahtransportasiperkotaan.Kebijakanyang diambil harusmerupakangabungandari bebeiapakebijakanatau strategr yang secarasinergisakan dapat memecahkanmasalahtransportasiyang ada. Untuk itu, beberapakebijakanlainnyayang harus dilakukan bersama-sama agar dapat menunjangkeberhasilankonsep MKT di DKI Jakartaakandijelaskanberikutini-
Secaraumum,strategiyangtelahdijelaskan di atasdapatditerangkandengangambar 4 berikut. Terdapattiga target utama yang dtharapkantercapai pada penerapankonsep MKT tersebutyaitu:
5.l.Kebijakan Peningkatan Kapasitas 'Pmsarana
jumlah pergerakanmelalui a. pengurangan pengaturan aktivitas-aktivitas yangmembangkitkanpergerakan; jumlah pergerakankendab. pengurangan raan yang bergerak proses pergeseran moda dan penggunaankendaraanyang berokupansi tinggi; c. dekonsentrasi aruslalulintasdalamruans danwaktu. V. BEBf,RAPA KEBIJAKAN JANG KONSEP MKT
PENUN-
Tak ada satupunkebijakan (single solution) memecahkan secara
Kebijakanini harusdilaksanakan s€carasaneatselektiftergantungdari tingkatprioritas dankemampuanpendanaan Hal ini disebabkan karenaselainmembutuhkan biayayang sangatbesarjuga akandapatberdampaknegatif berupaterjadinyapeningkatan aktjvitas pergerakanmelalui peningkatanaksesibilitas dan mobilitas. Peningkatankapasitas prasaranadapat dilakukan selain dengan -dejalan.jugi dapatdilakukan melebarkan nganmemperbaikititik-titik rawankemacet_ an yangbanyakterdapatpadajaringanjalan di daerahperkotaan.Pembenahan sislemiaringanjalan dan sistemhierarkisertapemjalan terobosanbaruharusdilakubangunan kan sesegera mungkinuntuk menghindari penyempitan, misalnyadengancara: o pelebarandan perbaikangeometrikper-
A. Perubahan aKivitas melalui dampak pergeseran moda/waktu/lokasi tui uan
Penurunaniumlah pergeraxan B. Psnggunaanmoda berokupansltlnggi (Dampakp€rgsseran moda)
C. Dampak pergos€ran moda
Penurunantumtah kendaraanbergerak
Dekonsentrasl arus lalullntas
Gambar 4. Target Utama Dalam Konsep MKT
Sumber:Ohta( 1998)
Vol.l0, No.l/Maret lg99
Jurnal PWK - 19
.
persimpangan pembuatan tidak sebidang;
o pembangunan jalan terobosanbaruuntuk melengkapisistemjaringan jalan yang telahadadan pembenahan sistemhirarki jalan. Hal ini terutamaterlihat padadaerah yang berbatasandengandaerahadministrasilain. Karenatidak adakoordinasi yang baik antarakeduapemerintah daerah,maka pembangunansistemjasering ringanjalan di daerahperbatasan tidak sinkronsehinggamenimbulkanpenyempitan. jembatanpenyeberangan, o pembuatan bapejalan untuk kenik untuk kaki maupun daraanpada daerahtertentuuntuk mengurangi kecelakaandan juga untuk jamembukaisolasiakibatpembangunan yang lan tol memisahkansatu daerah menjadiduadaerahyangterisolasi. 5.2. Kebijakan Optimasi Kapasitas Prasarana Sebelum mulai membicarakanhal yang membutuhkanbiaya yang sangatbesarteryangperlu segeradijawab sebut,pertanyaan jaringanjalan yangada adalahseberapajauh sekarangini berfungsisesuaidengankapasitas yang seharusnya.Terdapatbeberapa padasistemjaringanjalan di permasalahan DKl-Jakartayang harussegeradipecahkan dikemukakanberikutini. sebagaimana . Gangguansamping yang sangat besar yang disebabkanoleh ribbon developmentyangakansangatmengurangikapasitasjalan yangsudahsangatterbatas. o Sistem arus lalulinlas satu arah adalah cara yang sangatbaik dan efektif serta jamurahuntuk meningkatkankapasitas jalan da(secarateoritis,kapasitas ringan pat ditingkatkanduakali tanpaharusmelebarkanjalan). Kelemahannya,terjadi peningkatanjarak dan waktu tempuh. Untuk itu, hal yangdirasakansangatperlu untuk mengurangidampaknegatiftersebutadalahdenganmemberikanrambu ponunjukjalan yang baik dan lengkap
Jurnal PWK - 20
perjalananke tempat untukmengarahkan tujuan. Kegiatan parkir di badanjalan sangat mengurangikapasitasjalan. Kerugian yang dideritapenggunajalan akibat kemacetantidak sebandingdenganpemasukanyangditerimadari kegiatanparkir. Karenaitu, sebelumdilakukanpelebaran jalan yang membutuhkanbiaya sangat besar,sebaiknyadipikirkan dahulu bagaimanamengaturkegiatanparkir di badanjalan sehinggakapasitasjalan tercebut dapatdimanfaatkan seoptimalmungkin. Sebagaiilustrasi,banyaksekaliruas jalan di DKI Jakartayang beroperasihanya sekitar 3040Yo kemanpuan kapasitasnyaakibatkegiatanperparkirandi badanjalan (LP-ITB, 1998).Sangatdianjurkan agar Dinas PU mengembalikan dulu fungsijalan tersebutpadakapasitas semulasebelummembanguninfrastruktur baru yangjelas membutuhkanbiaya yangsangatbesar.Misalnya,dengancara ke tempatyang bukan memindahkannya di badanjalan. Masalahparkir tampaknya menjadi persoalanbidangtransportasiyangsemakinrumit. Padasatupihak, dibatasi;tetapidi lain parkirdiusahakan pihak,parkirdigunakansebagaisalahsadaeiah.Setu sumberutamapendapatan yang perlu adadipertimbangkan hingga, lah besarnyakerugianakibat kemacetan yang ditimbulkanoleh kegiatanperparyang kiran denganbesarnyapendapatan diterimadari kegiatanini. Di DKI Jakartatidak sulit ditemukantrotoaryangberalihfungsidari tempatpejalan kaki menjaditetnpatkegiataninformal, sehinggapejalankaki yangseharusnya berjalanpadatrotoarterpaksamenggunakanbadanjalan. Akibatnya,kapasitasjalan akanberkurangdan kadang-katerabaikan. dangfaktorkeselamatanpun 5.3. Kebijakan Rekayasa dan Manajemen Lalulintas Kebijakan rekayasadan manajemen lalulin-
Vol.l0, No.l/Maret 1999
tas dapat dilakukhn dengan berbagai cara yaitu: o Pemasangandan perbaikan sistem lampu lalulintas baik secaraterisolasimaupun terkoordinasi yang dapat mengikuti fluktuasi arus lalulintas. Pengaturanini akan dapat mengurangi tundaan dan kemacetan. Sistern ini dikenal dengan Area Traffrc Control System (ATCS). o Perbaikan perencanaansistem jaringan jalan yang ada, termasuk jaringan jalan Kereta Api, jalan raya, bus, dilaksanakan untuk menunjang Sistem Angkutan Umum Transpoftasi Perkotaan Terpadu (SAUTPD, o Perlunya penerapan pembatasan lalulintas (trafJEc restraiat) terftadap kendaraan pribadi telah diterima oleh para pakar transportasi sebagaihal yang penting dalam menanggulangi masalah kemacetan di DKI Jakarta. 5.4. Hal Lain Yang Dapat Dilakukan a. Pelatihan transportasi perkotaan bagi staf pemerintah daerah. Kesiapanpemerintah daerah dalam mengelola dan ffengatur daerahnya send.iri sangatlah penting dan diperlukan.Beberapakajian menyimpulkan bahwa banyaknyapermasalahantransportasidi kota bukan hanya disebabkanoleh faktor kurangnyajumlah prasarana dan fasilitas transportasi, tetapi juga karena ketidaksiapan pemerintah claerah sebagai badan pengelota daerah,baik di tingkat I maupundi tingkat IL Oleh sebab itu, pelatihan merupakan cara yang sangat efektif untuk memperluas lvawasan dan pengetahuan aparat dan staf pemerintah daerahdalam masalahtransportasi,termasuk mengelola, merencana,dan mengatur. b. Sosialisasi peraturan dan penegakan hukum. Ketidakdisiplinanselalu merupakan alasan utama terjadinya permasalahan transportasi perkotaan. Bagaimanapun baiknya sistemperlalulintasan, ji-
Vol.l0. No.l/Maret 1999
ka tidak dibarengidengandisiplin berlalulintasyang baik, akan tetap rnenimbulkan masalah.Selainitu, disiplin tidaknya penggunajalan tidak saja tergantung pada dirinya sendiri,tetapijuga pada ketegasansistemperlalulintasanyang berlaku, termasuk undang-undang dan peraturan, penegakanhukum, sosialisasihukum, sarana,dan prasarana.Sistem yang tidak tegas dan jelas dapat menyebabkan penggunajalan bertindaktidak disiplin, yang menimbulkan permasalahantransportasi yang semakin parah. Penegakanhukum berperan sangat penting. Undang-undang beserta per.angkat peraturan pelaksanaannyapedu disebarIuaskan agar masyarakat dapat memahaminya. termasuk penjelasanyang rinci teDtang cara mentaati peraturan berikut sanksi pelanggarannya.Perangkathukum tadi juga memerlukanperaturanpelaksanaan, saraDadan prasarana yang jelas, penegakanhukum, dan pembuktian yang jelas. VI, KESIMPUI,AN Saat ini Indonesiasedangmengalamikrisis ekonomi yang berkepanjangandan yang paling buruk selama30 tahun terakhir ini. Dalam keadaan krisis seperti ini, pemerintah beradapada posisi yang sangatsulit dalam menentukanalokasi anggarannya.Usaha pe, ningkatan pelayanansistem prasaranatransportasi sangatlahtidak mungkin dilakukan padasaatini. Pendekatankonvensionalyang selama ini digunakan dengan mengakomodasikansetiap pertumbuhan kebutuhan transportasi dirasakan sangat efektif untuk selang waktu pendek. saja. Sejalan dengan peningkatan kebutuhanpergerakandan urbanisasiyang sangatcepat, pendekatanini dirasakantidak efektif lagi dan sangatsulit dilaksanakandilihat dari kebutuhan dana yang sangat besar. OIeh sebab itu, kebijakan pengembangan sistem transportasi perkotaan di Indonesia yang menggunakanpendekatankonven-
Jurnal PWK - 2l
sional yaitu 'predict and provide' atau'rzmal dan sediakan' harus ditinggalkandan diganti dengan pendekatanbatu yaitrr'prcdict and prevent' atau 'ramal dan cegah', yaitu dengan melakukan usaha pengelolaan atau manajemen pada sisi kebutuhan transportasi yang dikenal dengan Trnnsport Demand Manogemen, (TDM) atau Manajemen Kebutuhan Transportasi (MKT). Tulisan ini telah menjelaskatrsecararinci konsep Manajemen Kebutuhan Transportasi (MKT) dan beberapastrategi yang dapat diterapkan di DKl-Jakarta. Kebijakan yang dapat dilakukan dalam pelaksanaankonsep MKT ini harus dapat mengarah pada terjadinya beberapa dampak pergeserar pergerakan dalam ruang dan waktu yaitu: r
Dampak Pergeseran Waktu: proses pergerakanterjadi pada lokasi yang sama, tetapi padawaktu Yang berbeda;
.
Dampak Pergeseran Rute/Lokasi: proses pergerakanterjadi pada waktu yang sama, akan tetapi pada rute atau lokasi yang berbeda;
"
Dampak Pergeseran Moda: prosespergerakan terjadi pada lokasi yang sama dan wnktu yang sama, akan tetapi de' ngan moda transportasi yang berbeda;
o Dampak Pergeseran Lokasi Tujuan: proses pergerakan terjadi pada lokasi yang sama, waktu yang sama. dan moda transportasi yang sama, akarrtetapi denganlokasi tujuan yang berbeda.
VII.REFERENSI LP-1T8.1998. Kajian Manajemen Perpar' kiran di Wilayah DKl-Jakarta, KBK Rekayasa Transportasi, Jurusan Teknik S i p i l ,I T B . *TDM Measures Toward Ohta, K. 1998. SustainableMobility", Journal o/ Interand national Association of Trffic Safery,9ci ences.22( l), 6-1 3. 'TDM Trends in the Orski, C.K. 1998. United States",Journal of International Association of Traffic and SafetY Sciences,22(l),25-32 Tamin, O.Z. 1995. "Peta TransportasiPerkotaan di DKl-Jakarta dan Alternatif PemecahanMasalahnya". Seminar Sis' lem Angkutan Metropolitan Menielang Tahm 2005,Iaknrta. Tamin, O.Z. 1997a. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi I, Bandung: PenerbitITB. Tamin, O.Z. 1997b. "Upaya-Upaya Untuk Mengatasi Masalah Transportasi Perkotaan" Majalah llmiah Anolisis Sistem, BPPT,Nomor 9, Tahun IV, 33-44. Tamin, O.Z. 1999.Perencanaandan Pemo' delan Transportasi, Edisi II, Bandung: PenerbitITB (akanditerbitkan).
Tak ada satupun kebijakan (single solution) yang dapat memecahkansecaratuntas masalah transportasi perkotaan di DKI Jakarta. Kebijakan yang diambil lrarus merupakan gabungandari beberapakebijakan atau strategi yang secarasinergis akan dapat memecahkan masalah transPortasiyang ada. Beberapa kebijakan penunjang lainnya yang harus dilakukan bersama-samauntuk menunjang keberhasilankonsepMKT di DKIJakartatelah dijelaskanpadatulisan ini.
Jurnal PWK - 22
Vol.l0, No.l/Maret 1999
