Fiets v e r k e e r
Fiets v e r k e e r I
ju b ileu m n u m m er 2 8
I
jaar g a ng 10
I
s e pt e m be r 2011
I ju b ileu m n u m m er 2 8
I jaarg an g 10
I sep tember 2 011
I Fietsen is van alledag, voor iedereen. En tegenwoordig bij voorkeur op een omafiets met kratje voorop. We volgen in dit jubileumnummer ter gelegenheid van 10 jaar Fietsberaad het spoor van de oranje omafiets. Met in beeld gebeurtenissen uit de afgelopen 10 jaar die bepalend waren voor de ontwikkeling van het fietsbeleid in Nederland. En we de trekken de lijn door naar de toekomst. Welke uitdagingen staan ons te wachten op het gebied van fietsinfrastructuur, verkeersveiligheid, promotie, stallen en de elektrische fiets?
I
Aardbeving in Japan
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009 2010 Aanslag Alphen aan de Rijn
2011
Aanslagen Oslo
2011 colofon
inhoud
> Fiets serieus genomen [ Zaanstad ] De gemeente Zaanstad presenteerde ambitieuze plannen voor de ontwikkeling van het centrum en de stationsomgeving: een nieuw
pagina 6
stadhuis, een nieuwe bibliotheek, woningen, kantoren, winkels etc. Ook
Tien jaar Fietsberaad in vogelvlucht
een gedempte gracht wordt weer in oude luister hersteld. Een fietsbrug
Het Fietsberaad heeft de afgelopen tien jaar veel
over het spoor en de provinciale weg zijn geïntegreerd in de plannen.
bereikt. Veel kennis werd verzameld en uitgedragen in Fietsberaadpublicaties, de website, het tijdschrift
Het Fietsberaad ondersteunt decentrale over-
Fietsverkeer en tijdens bijeenkomsten. Dat wordt goed
heden bij de uitvoering van het fietsbeleid door:
gewaardeerd, zo blijkt uit een evaluatie.
> nieuwe kennis te ontwikkelen en te verspreiden > bestaande kennis beter te ontsluiten en > kennisuitwisseling te organiseren.
pagina 12
Fietsberaad is onderdeel van KpVV, Kennisplatform
Fietsberaadpublicaties
Verkeer en Vervoer
Tien publicaties van het Fietsberaad die
september 2011 - nummer 28 > ISSN: 1872-0870 | | uitgave: Fietsberaad | verschijning: driemaal per jaar | | oplage: 5000 | redactie en productie > Reith | Hendriks & partners | vormgeving > Verkeer en Vorm | foto’s > Tineke Dijkstra (jaarfoto’s), Sjoerd van der Hucht (interviews), Hike Helmantel, Ron Hendriks e.a. | redactieadres > Fietsverkeer / Fietsberaad, Leeuwenstein gebouw, Jaarbeursplein 15, 3521 AM Utrecht | vaste medewerkers > Otto van Boggelen | Dirk Ligtermoet | Karin Broer | Ron Hendriks |
niet mogen ontbreken in de boekenkast. pagina 16 Emotie wint van ratio Grote posters met gewone fietsers. Dat is het beeld dat communicatiecampagnes nu uitdragen. Dat was wel eens anders. Tien jaar geleden vertelden we mensen vooral hoe nuttig fietsen voor de maatschappij is.
Artikelen uit Fietsverkeer mogen zonder toestemming, met bronvermelding, worden overgenomen. Fietsverkeer wordt kosteloos toegezonden aan iedereen die is betrokken bij de ontwikkeling, voorbereiding of uitvoering van fietsverkeersbeleid. U kunt zich opgeven op www.fietsberaad.nl. coördinator van het Fietsberaad > Otto van Boggelen | Fietsberaad, Leeuwensteingebouw, Jaarbeursplein 15, 3521 AM Utrecht | | telefoon 030 291 82 17 | website www.fietsberaad.nl | | e-mail
[email protected] |
pagina 24 Trends in infrastructuur Goede fietsvoorzieningen vormen de basis voor goed fietsbeleid. Daar is de afgelopen tien jaar hard aan gewerkt. Tegelpaden werden asfaltpaden, auto’s en fietser werden gescheiden en stallen wordt nu serieus genomen.
Leden Fietsberaad >
Victor Molkenboer
Fietspad wekt stroom op
voorzitter
Charlotte van Barneveld Bas Braakman
gemeente Eindhoven
Ruud Ditewig Louis Eggen
pagina 34
TNO kondigt een proef aan met een zonneweg. Een
gemeente Utrecht
Vergrijzing stelt beleidsmakers voor een bijna onmogelijke opgave
fietspad opgebouwd uit betonnen elementen met een
gemeente Den Haag
De verkeersveiligheid van de fietsers is de afgelopen jaren ook verbeterd.
glazen toplaag. Onder de afdekking van gehard glas van
Monique de Jong
gemeente Winterswijk
Maar nog steeds zijn ze verhoudingsgewijs vaker slachtoffer in het verkeer.
ongeveer 1 cm dikte liggen de zonnecellen.
Cor van der Klaauw
provincie Groningen
Belangrijke oorzaak is dat ouderen meer fietskilometers maken. En wellicht speelt in de toekomst ook het gebruik van de elektrische fiets daarbij een rol.
Dick de Korte
De komende jaren verdienen de ouderen in ieder geval extra aandacht.
Martijn te Lintelo
gemeente Nijmegen
Kees Miedema
NS Commercie
Wim Mulder
gemeente Apeldoorn
Eric Nijland
Stichting Landelijk Fietsplatform
Wim Salomons
gemeente Enschede
Paul van Weenen
provincie Utrecht
Hoe overtuig ik de wethouder?
zoals aanrijdingen met paaltjes, als aan het terugdringen van ongelukken met
Kees Slabbekoorn
waterschap Zeeuwse Eilanden
Hoe kun je fietsbeleid het beste verkopen aan de politiek? Ofwel, met
motorvoertuigen. Dat is de conclusie van twee nieuwe Fietsberaadpublicaties
Hillie Talens
CROW
welke argumenten kun je als ambtenaar verantwoordelijk voor de fiets
die onder de noemer ‘Samen werken aan een veilige fietsomgeving’ door het
de wethouder overtuigen? We vroegen het aan een representatieve
Wim Bot
Fietsersbond
groep ambtenaren en vertegenwoordigers van belangengroepen.
Fietsberaad zijn uitgebracht voor het ministerie van IenM.
Bo Boormans
DTV Consultants
En legden de resultaten voor aan de wethouders van Den Haag en
Henk van Zeijl
Goudappel Coffeng
Nijmegen.
Bert Zinn
Verkeer en Waterstaat
Scala aan mogelijkheden om fietsongevallen te verminderen Het aantal ongevallen met fietsers is te verminderen door de wegen, fietspaden pagina 40
en andere infrastructuur zorgvuldiger vorm te geven. Dat kan zowel een bijdrage leveren aan het voorkomen van zogenaamde enkelvoudige fietsongevallen,
I
Fiet sver keer 2 8
I
s e pt e m be r 2011
I
75
2006
2007
Victor Molkenboer voorzitter Fietsberaad
2008
2009
2010
2011
De fiets is een echt gebruiksartikel voor de
Deze speciale jubileumuitgave van Fietsverkeer
Nederlander. Zo gewoon, dat je hem ’s och-
illustreert dat op treffende wijze. Het laat zien
tends bijna gedachteloos uit het schuurtje haalt
hoe het fietsbeleid zich ontwikkelde en wat er
om naar je werk te trappen. Tegelijkertijd is de
de afgelopen jaren aan onderzoek is gedaan
maatschappelijke betekenis van dat simpele
door het Fietsberaad, uitmondend in rapporten
vervoermiddel enorm. Voor de bereikbaarheid
waar beleidsmakers en verkeerskundigen ook
en leefbaarheid van steden, voor de volks-
echt wat mee kunnen. Bijvoorbeeld over fiets-
gezondheid, voor de ontplooiingsmogelijk-
straten, over turborotondes of over marketing-
heden van grote bevolkingsgroepen en voor
instrumenten. In dit nummer wordt ook duide-
het functioneren van het openbaar vervoer. Dat
lijk dat er de komende 10 jaar nog tal van the-
moeten we koesteren. Daar is niet zo heel veel
ma’s om aandacht vragen, zoals de vergrijzing,
voor nodig. Fietsers vragen niet om overdekte
de elektrische fiets en het fietsparkeren bij sta-
fietspaden of dure verkeersmanagementsy-
tions en in stadscentra. Ik denk dat ik daarom
stemen. Maar wel om goede basisvoorzie-
namens de hele Nederlandse fietswereld
ningen, zoals een vlak wegdek, goed geregelde
spreek als ik zeg dat een kennisinstituut als het
verkeerslichten en veilige stallingen. Juist op
Fietsberaad onmisbaar is. Al is het maar om de
die punten maakt het Fietsberaad zich sterk.
fiets ‘gewoon’ te laten blijven.
pagina 56 pagina 50
Eén op de vijf elektrisch
Stimuleren zonder pamperen
Tien jaar geleden had nog niemand de
Allochtonen fietsen nog steeds aanzienlijk
elektrische fiets in het vizier. In 2010 was 14
minder. De afgelopen jaren waren er de nodige
procent van alle verkochte nieuwe fietsen een
initiatieven om daar verandering in te brengen.
elektrische. Het is nog niet echt duidelijk wat
Dat lukte mondjesmaat.
dat nu betekent voor het fietsgebruik en de
Het is de vraag of bijvoorbeeld de fietslessen
verkeersveiligheid.
toekomst hebben, ook gezien het economische en politieke klimaat.
pagina 64 Knooppunten en fietsplanners helpen blije fietser op weg
pagina 70
Ook voor de recreatieve fietser kwamen er
De evolutie van de stationsstalling
de afgelopen jaren flink wat voorzieningen bij, vooral om routes uit te stippelen. Op straat kwamen knooppuntnetwerken en als digitale hulp werden fietsrouteplanners geïntroduceerd. Maar zorgen zijn er ook. Overheden hebben weinig oog voor barrièrevorming.
Met een fietsenstalling in een bedompte kelder kun je tegenwoordig niet meer aankomen. Stallen gebeurt nu in een schoon en goed verlicht fietstransferium. De evolutie heeft vooral de afgelopen tien jaar plaatsgevonden. Maar we zijn er nog niet. Problemen rond stations vragen ook de komende jaren veel aandacht. 3
4
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
Cafébrand in Volendam Herman Brood springt van het Hilton 9/11: de aanslag op de Twin Towers in New York
2001 > Grootste fietsflat ter wereld [ Amsterdam ] De fietsflat aan de centrumzijde van het CS Amsterdam is de oudste en opvallendste tijdelijke fietsvoorziening. De VVV heeft de fietsflat al geadopteerd als attractie voor buitenlandse toeristen. De stalling werd in 2001 geopend en biedt officieel plaats aan 2.500 fietsen. In de praktijk staan er vaak meer dan 4.000 fietsen. Omdat de fietsflat nog een aantal jaren mee moet, is in 2007 besloten een grote onderhoudsbeurt uit te voeren.
Anti Diefstal Chip Batavus kwam als eerste fietsfabrikant ter wereld met de Anti Diefstal Chip. In de fietsen worden bij het slot en ergens in het frame twee chips gemonteerd die scanners van de politie kunnen uitlezen. Het ADC-nummer is opgeslagen bij de Rijksdienst voor het Wegverkeer.
Voorrang fietser van rechts Op 1 mei 2001 werd de maatregel ‘Voorrang fietser van rechts’ ingevoerd. Als voorwaarde was gesteld dat het wegennet zodanig wordt aangepast dat de nieuwe voorrangsregel op veilige wijze zou kunnen worden ingevoerd. Het gaat hierbij voornamelijk om het regelen van de voorrang op de verkeersaders en het veiliger maken van risicovolle gelijkwaardige kruispunten. De invoering van de nieuwe voorrangsregel werd via de publiekscampagne ‘geef het door, rechts gaat voor’ breed bekendgemaakt. I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
5
Tien jaar geleden werd het Fietsberaad door toenmalig minister Tineke Netelenbos geïnstalleerd.
> Tien jaar Fietsberaad in vogelvlucht Otto van Boggelen en Victor Molkenboer, Fietsberaad Met het zetten van haar handtekening installeerde Tineke Netelenbos op 26 september 2001 het Fietsberaad. In de kern is het Fietsberaad in die tien jaar hetzelfde gebleven: een beetje eigenzinnig en vooral degelijk kenniscentrum met veel nadruk op de praktische toepasbaarheid van de kennis en een directe band met de mensen uit de praktijk. Tegelijkertijd is de werkwijze in de loop van de jaren veranderd. Aanvankelijk lag sterk de nadruk op eigen onderzoek en de fietsambtenaren. De laatste jaren is de scope verbreed.
Het Fietsberaad is samengesteld uit circa 20 deskundigen uit
wel zijn eigen identiteit. Het KpVV is op zijn beurt weer orga-
het veld. Zij functioneren als klankbord voor de uitvoering
nisatorisch gehuisvest bij het CROW, maar wordt nog steeds
van de activiteiten. Het beraad komt circa vier keer per jaar
rechtstreeks aangestuurd door de gezamenlijke overheden.
bij elkaar en beslist op hoofdlijnen over de uit te voeren pro-
Het komende jaar speelt wederom de discussie over nut en
jecten. Het Fietsberaad is een product van de decentralisatie
noodzaak van een gezamenlijk kenniscentrum over verschil-
van het fietsbeleid. In de jaren 90 van de vorige eeuw had het
lende aspecten van het verkeersbeleid.
Rijk nog een sterk stimulerende rol met het succesvolle Masterplan Fiets en subsidieregelingen voor de aanleg van fiets-
Evaluatie
infrastructuur. De rijksgelden werden rond de eeuwwisseling
Uit een evaluatie die na de eerste vijf jaar werd uitgevoerd
overgeheveld naar de provincies, tegelijk met subsidies voor
kwam een positief beeld naar voren. Medewerkers fietsbeleid bij
verkeersveiligheid en ov-infrastructuur. Om te voorkomen dat
gemeenten en provincies gaven aan dat de producten en diensten
hierdoor de kennisontwikkeling zou versnipperen, richtten het
van het Fietsberaad een zinvolle bijdrage leveren aan hun kennis-
Rijk en de decentrale overheden enkele kenniscentra op. Dit
niveau. Ze zien het Fietsberaad als een betrouwbare en professio-
waren naast het Fietsberaad ook het Kennisplatform VERDI en
nele organisatie met kennis van zaken en een brede visie.
het Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer (CVOV). In de loop
In een recent ‘klanten’-onderzoek wordt dit positieve beeld
van de jaren zijn deze kenniscentra ondergebracht bij het Ken-
bevestigd. Gemiddeld geven de gebruikers het Fietsberaad
nisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV). Het Fietsberaad behield
een 7,6 als rapportcijfer. De waardering voor het magazine
6
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
Het Fietsberaad telt circa 20 deskundigen op het gebied van de fiets. Dat gaat verder dan alleen fietsbeleid maken vanachter het bureau. Het zijn ook ervaringsdeskundigen die vrijwel allemaal zelf de nodige fietskilometers maken, zoals blijkt uit de foto’s op deze pagina’s. Oordeel gebruikers Fietsberaad
Totaaloordeel (gemiddeld rapportcijfer)
Oordeel producten en diensten (gemiddeld rapportcijfer) 7,0 Website www.fietsberaad.nl
7,5
8,0
7,9
E-mailnieuwsbrief Bijeenkomsten Eigen onderzoeken en pilots
7,5
Gemeente-ambtenaar fietsbeleid
7,6
Magazine Fietsverkeer
7,0
Gemeente-ambtenaar overig
7,6
7,6 7,3 7,3
Gemeentelijke politiek
7,7
8,0
7,8
Ambtenaar provincie, regio, Rijk 7,6
Adviesbureau
7,6
7,8
Belangenorganisatie Totaal
7,6
Fietsverkeer is zelfs uitzonderlijk hoog: gemiddeld een 7,9.
Tot grote spijt van veel leden van het Fietsberaad. In discussies
Ruim 70 procent van de Fietsberaadklanten zegt dat de pro-
in de Fietsberaadvergaderingen komt met enige regelmaat
ducten en diensten van het Fietsberaad (zeer) goed aansluiten
de vraag aan de orde hoe bestuurders en politici beter bereikt
op hun eigen kennisbehoefte. Bij de gemeentelijke fietsbeleids-
kunnen worden. Zij bepalen immers in belangrijke mate de
ambtenaren ligt dit percentage zelfs op 85 procent. Kortom, het
speelruimte voor de fietsbeleidmedewerkers. Ook in de toe-
Fietsberaad voldoet nog steeds zeer goed aan de doelstelling
komst zal het Fietsberaad zich inspannen om bestuurders en
om praktijkgerichte kennis te ontwikkelen en te verspreiden.
politici te informeren en inspireren. Daar mag echter niet al
En dat gaat verder dan alleen kennis die nodig is voor de uit-
te veel van verwacht worden. Bestuurders en politici hebben
voering van het beleid. Een ruime meerderheid van de gebrui-
veel onderwerpen op hun bordje. Bovendien is het Fietsberaad
kers vindt dat het Fietsberaad aantoonbaar de beleidsagenda
geen belangenorganisatie die politieke processen probeert te
bepaalt, maar deze doorwerking is niet zeer sterk. Slechts 4
beïnvloeden. De kennis van het Fietsberaad zal ook in de toe-
procent vindt dat het Fietsberaad helemaal geen aantoonbare
komst vooral via ambtelijke adviezen bij de bestuurders en
invloed heeft op de beleidsagenda.
politici terecht moeten komen.
Het Fietsberaad scoort vooral goed bij beleidsmakers en -uitvoerders, adviseurs en belangenorganisaties. Over het alge-
Onderzoek en pilots
meen weet het Fietsberaad bestuurders en politici wat minder
Vanaf de oprichting in 2001 heeft het Fietsberaad veel geld
goed te bereiken. Dat was in 2005 zo, en dat is nog steeds zo.
en energie gestoken in ‘eigen’ onderzoek. Op deze manier wil
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
7
1.000.000 900.000
Bezoek website Fietsberaad
800.000
De website is een van de belangrijke pijlers onder het Fietsberaad. Met actueel nieuws, de kennisbank en de voorbeel-
700.000 600.000
denbank. Het aantal bekeken pagina’s
500.000
groeit toe naar de één miljoen per jaar.
400.000
1 Cijfers tweede halfjaar 2007
300.000
2 2011 betreft een schatting op basis van bezoek tot nu toe
unieke bezoekers bezoeken
200.000 100.000 0
pagina's 2007 1
2008
2009
2010
2011 2
het Fietsberaad bijdragen aan de vernieuwing van het fiets-
Een onderwerp waarbij het Fietsberaad een duidelijk signale-
beleid. De laatste jaren zijn daar pilots bijgekomen om kennis
rende en agenderende rol heeft vervuld, is het fietsparkeren
uit de onderzoeken in de praktijk toe te passen en om nieuwe
bij stations. In 2003 signaleerde Fietsberaadpublicatie 3 al
instrumenten te ontwikkelen. Meestal resulteerde een onder-
het probleem van de weesfiets. Bij de onderzochte stations
zoek in een Fietsberaadpublicatie. Inmiddels zijn er zo’n twintig
ging gemiddeld 14 procent van de fietsparkeercapaciteit ver-
verschenen, met een grote diversiteit aan onderwerpen: van
loren door weesfietsen. Aanvankelijk werd hier nog niet zoveel
verhardingskeuze tot umbrella-branding, van weesfietsen tot
mee gedaan. Het probleem werd pas opgepikt toen bij een
parallelwegen, van allochtonen tot enkelvoudige ongevallen.
herhaald onderzoek in 2007 bleek dat het aantal weesfietsen
Daarnaast heeft het Fietsberaad veel onderzoek gedaan ten
toenam. Deze publicatie 12 bracht bovendien de enorme toe-
behoeve van CROW-aanbevelingen (o.a. Ontwerpwijzer Fiets-
name van het fietsgebruik naar stations in beeld. Bijna 50 pro-
verkeer en fietsparkeerkencijfers) en diverse stagiairs bege-
cent in vijf jaar tijd. Om het tekort aan stallingsplaatsen enigs-
leid (o.a. de X-factor van een fietsvriendelijke helling). In een
zins binnen de perken te houden, moesten alle zeilen bijgezet
beperkt aantal gevallen heeft het Fietsberaad een pittig stand-
worden. De NS en het ministerie zetten een weesfietsenteam
punt geformuleerd, zoals over de turborotondes.
in om gemeenten te assisteren. En de sterk stijgende lijn in
Het is moeilijk in te schatten in welke mate de kennis uit de
het fietsgebruik heeft veel bestuurders en beleidsmakers ook
‘eigen’ onderzoeken gebruikt wordt in het veld, maar beoor-
doordrongen van de noodzaak van capaciteitsuitbreidingen en
delingen in het recente gebruikersonderzoek geven aan dat
een andere meer integrale aanpak.
het wel goed zit. Ruim de helft van de gebruikers kent minimaal drie onderzoeken of pilots van de afgelopen vijf jaar.
Communicatie
De gemiddelde waardering is een 7,6. Met grote regelmaat is
Voor de verspreiding en uitwisseling van kennis geeft het
kennis van het Fietsberaad terug te vinden in rapporten, noti-
Fietsberaad vanaf de oprichting het magazine Fietsverkeer uit
ties en beleidsstukken.
8
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
Toekomst
en organiseert het zo’n zes themabijeenkomsten per jaar. De
Het komende jaar nemen het ministerie en de koepels van
eerste jaren lag de nadruk in de artikelen en tijdens de bijeen-
VNG, IPO, SKVV en UVW een besluit over de volgende termijn
komsten vooral op eigen onderzoeken. En voor de bijeenkom-
van het KpVV (en dus ook het Fietsberaad). De leden van het
sten werden in principe alleen fietsbeleidmedewerkers uitge-
Fietsberaad willen doorgaan op de ingeslagen weg en tegelij-
nodigd.
kertijd nieuwe kansen en mogelijkheden benutten. Het maat-
Mede naar aanleiding van de evaluatie uit 2005 is besloten
schappelijk belang van de fiets voor zowel bereikbaarheid als
de luiken meer open te gooien. Het Fietsberaad heeft nu de
gezondheid rechtvaardigt een degelijk kenniscentrum. Boven-
ambitie om alle relevante ontwikkelingen en onderzoeken te
dien ziet beleid zich gesteld voor een aantal lastige problemen
signaleren en ontsluiten. Daarbij is dankbaar gebruikt gemaakt
en uitdagingen. In de eerste plaats de groei van het aantal
van de internettechnologie die rond die tijd beschikbaar kwam.
fietsslachtoffers door de vergrijzing. Daarnaast de knellende
Inmiddels telt de digitale bibliotheek op de website ruim 2.600
fietsparkeerproblemen bij stations en in toenemende mate ook
kennisitems, zoals nieuwsberichten, onderzoeksrapporten, pre-
in binnensteden. Tot slot valt er nog veel winst te behalen met
sentaties, beleidsnota’s en ontwerpvoorbeelden. Een deel van
een professionele inzet van marketinginstrumenten.
de kennisitems is in het Engels vertaald, want over de hele
De kennisbehoefte van medewerkers bij decentrale overheden
wereld is veel belangstelling voor de Nederlandse fietskennis.
blijft de maatstaf. En die hebben vaak behoefte aan hele prak-
De website wordt elke maand door ruim 10.000 verschillende
tische informatie, die niet altijd tot de verbeelding spreekt van
mensen bezocht, waarvan 30 tot 40 procent uit het buitenland.
bestuurders en visionaire beleidsmakers. Steeds vaker wil het
En hoewel het Fietsberaad nog steeds in de eerste plaats
Fietsberaad nieuwe kennisontwikkeling in samenspraak met
bedoeld is voor medewerkers en bestuurders van decentrale
de eindgebruiker. Bijvoorbeeld door de inzet van pilots. Dat
overheden, is de kennis nu ook makkelijker beschikbaar voor
instrument kan vooral diensten bewijzen als er onvoldoende
andere doelgroepen, zoals adviesbureaus, belangenbeharti-
praktijkervaring voorhanden is over een bepaald onder-
gers en studenten. Dit geeft onder andere meer dynamiek aan
werp. Zo wordt het door het Fietsberaad opgezette Fiets-en-
de bijeenkomsten. Het aantal deelnemers laat een stijgende
Win project op dit ogenblik al in drie gemeenten in de prak-
lijn zien.
tijk beproefd en binnenkort volgen pilots met betrekking tot de aanpak van enkelvoudige fietsongevallen.
In de toekomst gaat het Fietsberaad ook meer pilots opzetten, zoals Fiets-en-Win.
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
9
10
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
Willem-Alexander trouwt met Máxima Zorreguieta Pim Fortuyn wint in Rotterdam de gemeenteraadsverkiezingen Nederland krijgt de euro
2002 > Fietsstad nummer één [ Groningen ] In 2002 werd Groningen door de Fietsersbond verkozen tot ‘Fietsstad van het jaar’. Wat het fietsgebruik betreft zit de stad al jarenlang in de top van het klassement van Nederlandse fietssteden. Volgens de huidige, meest recente cijfers bedraagt het aandeel verplaatsingen per fiets tot 7,5 km 46%. Dat heeft waarschijnlijk te maken met het fietsbeleid van de gemeente. Maar de gemeente scoort in de Fietsbalans ook hoog als het gaat om de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto en wat betreft de stedelijke dichtheid. Die scores wijzen op een relatie van het fietsgebruik en het integrale verkeers- en vervoersbeleid en met ruimtelijk beleid. Kortom, het succes van visie, politieke keuzes en ambtelijke inzet.
Fietsbalans Meer dan negentig gemeenten hebben in 2002 inmiddels hun ‘fietsvriendelijkheid’ laten meten aan de hand van de Fietsbalans. Gemeenten worden beoordeeld op tien aspecten, waaronder directheid, comfort, concurrentie met de auto, verkeersveiligheid en beleid op papier. Smalle fietsstroken, gevaarlijke kruispunten, lange wachttijden bij verkeerslichten, hinder door auto’s, slecht wegdek: in veel gemeenten kunnen de verkeersomstandigheden voor fietsers drastisch worden verbeterd, zo blijkt uit de resultaten. Als alle Nederlandse gemeenten aan de norm van de Fietsbalans zouden voldoen, kan het fietsgebruik met 12 tot 19% toenemen, berekende de Fietsersbond.
Met Belgerinkel naar de Winkel België startte in 2002 de campagne ‘Met Belgerinkel naar de Winkel’. De deelnemende winkeliers geven de fietsende klant per winkelbezoek een stempel op hun spaarkaart. Met iedere volle spaarkaart maakt de klant kans op een prijs. In 2002 deden 43 gemeenten mee, in 2011 meer dan 208. De actie is overgeslagen naar Nederland. In 2010 deden 15 gemeenten mee. Of het echt tot meer fietsen leidt, is niet zeker. Maar de campagne draagt wel bij aan een positief imago van de fietser. Dit jaar stond de Belgische campagne in het teken van de liefde. I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
11
Fietsberaadpublicaties voor in de boekenkast In 10 jaar tijd bracht het Fietsberaad 20 Fietsberaadpublicaties uit. Hieronder tien publicaties die zeker niet mogen ontbreken in de boekenkast (of op de harde schijf) van de fietsbeleiddeskundige.
Fietsberaadpublicatie 4
>
De fietsvriendelijkheid van verkeersregelinstallaties (2003) De wachttijd, sterk gerelateerd aan de cyclustijd van de regeling, blijkt een goede indicator voor de fietsvriendelijkheid van verkeersregelingen. Hoe korter die cyclustijd is, hoe beter, maar langer dan 90 seconden wordt slecht gewaardeerd. Die grenswaarde is een hard resultaat van het onderzoek en heeft ook zijn weg gevonden in de beleidspraktijk, als richtlijn in de CROWOntwerpwijzer en als vuistregel in lokaal fietsbeleid.
>
Fietsberaadpublicatie 6 Fietsstraten in hoofdfietsroutes: toepassingen in de praktijk (2005) Het onderwerp fietsstraten had in 2005 een eerste fase achter de rug, van min of meer experimentele toepassingen in een handvol steden. De publicatie legde vast en systematiseerde wat een fietsstraat in functionele zin wel en niet is. Tegelijk gaven de ontwerpvoorbeelden inzicht in de grote toepassingsmogelijkheden. Inmiddels zijn fietsstraten een volwassen fietsroutevorm geworden van hoofdroutes door woongebieden met een ondergeschikte rol voor autoverkeer.
Fietsberaadpublicatie 7
>
Het fietsbeleid van de Europese toppers: langdurig en integraal (2005/2009) Een kwalitatieve beschrijving van het fietsbeleid in vijf Nederlandse fietssteden (Groningen, Zwolle, Veenendaal, Enschede, Amsterdam) en vijf buitenlandse naburige fietssteden (Kopenhagen, Munster, Freiburg, Gent en Odense). De bundel stadsverhalen heeft een grote verspreiding gekregen, vooral ook met de Engelstalige versie in het buitenland. De vraag was zodanig dat in 2009 een nieuwe editie is gemaakt, met geactualiseerde stadsverhalen.
>
Fietsberaadpublicatie 8 Fietsers in voetgangersgebieden: feiten en richtlijnen (2005) Rapport over de (on)mogelijkheden om fietsers toe te laten in voetgangersgebieden. Liefst 91 casestudies (‘voetgangersstraten’) liggen ten grondslag aan de conclusies; ze zijn apart beschreven in een bijlagerapport. De publicatie mondt uit in een heldere vuistregel die zijn weg gevonden heeft naar CROW-richtlijnen. De voetgangersdichtheid (aantal passanten per uur per meter profielbreedte) bepaalt of fietsers in het voetgangersgebied kunnen en willen.
>
Fietsberaadpublicatie 10 Asfalt als fietspadverharding: gewenst en mogelijk (2006) Publicatie 2 gaf al aan dat fietsers asfalt prefereren. Publicatie 10 toont aan dat asfalt boven kabels en leidingen mogelijk is bij goede onderhoudsafspraken. En asfalt boven gasleidingen kan ook: ZOAB. Asfalt boven boomwortels hoeft eveneens niet tot problemen te leiden met een goede fundering. De publicatie geeft daarmee een extra zet richting asfalt, maar tegelijk zijn nog lang niet alle betrokkenen overtuigd.
12
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
>
Fietsberaadpublicatie 11c Allochtonen in het fietsbeleid (2007) Allochtonen in Nederland nemen minder vaak de fiets, bleek al in publicatie 11a. In 11c wordt omschreven hoe het fietsgebruik onder allochtonen is te stimuleren. Dat is een tamelijk nieuw terrein; er was of is nog weinig – uitgezonderd fietslessen, vooral gericht op allochtone vrouwen. De publicatie beveelt aan in te blijven zetten op die fietslessen en daarnaast de aandacht te richten op het verhogen van de fietsbeschikbaarheid en op doelgroepgerichte promotie van de fiets.
Fietsberaadpublicatie 14
>
Fietsparkeerproblemen onder het vergrootglas (2008) Fietsparkeerproblemen rond stations kwamen al uitgebreid aan de orde in de publicaties 3 en 12. Publicatie 14 laat zien dat buiten de rekken parkeren sterk wordt bepaald door de parkeerdruk. En dat een vijfde van alle gestalde fietsen weesfietsen betreft. Verder staan bewaakte stallingen vaak leeg, terwijl er tegelijkertijd een tekort aan onbewaakte plekken bestaat. Maatregelen zijn het beter gebruik van bewaakte stallingen, ruimen van weesfietsen en stimuleren van het gebruik van minder gunstig gelegen onbewaakte stallingen.
>
Fietsberaadpublicatie 16 Fietspad of parallelweg (2008) Een handreiking bij de keuze tussen een fietspad of parallelweg bij gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom. De publicatie geeft een afwegingskader, op basis van de auto-intensiteit en de dichtheid van (erf-)aansluitingen. Het geeft zo een toepassingsgebied voor de drie opties: downgraden tot erftoegangsweg, vrijliggende fiets-/bromfietspaden maken of parallelwegen aanleggen.
Fietsberaadpublicatie 18
>
Gevoeligheidsanalyse effecten fietsbeleid (2010) Met verkeersmodellen is voor een middelgrote stad (Alkmaar) onderzocht wat de effecten zijn als het fietsgebruik met 10 procent toe- of afneemt. Het resultaat is aanzienlijk en kan daarmee een krachtig argument voor fietsbeleid zijn: het aantal autokilometers in en om Alkmaar daalt met 3 procent als het fietsgebruik met 10 procent toeneemt. Binnen de bebouwde kom is deze daling zelfs twee keer zo groot (-6%). Deze argumentatie zal langere tijd bruikbaar kunnen zijn en vindt hopelijk langzamerhand steeds meer haar weg in de provinciale en lokale politiek.
>
Fietsberaadpublicatie 19 Samen werken aan een veilige fietsomgeving (2011) Publicatie 19 maakt belangrijke nieuwe kennis over fietsveiligheid beter toepasbaar voor decentrale wegbeheerders. In de eerste plaats kennis over enkelvoudige fietsongevallen. In de tweede plaats kennis over fietsongevallen met motorvoertuigen. Er worden maatregelen en aanbevelingen aangegeven, zoals zorgvuldiger detaillering en onderhoud van infrastructuur, ontvlechting van fiets- en autoroutes, maatregelen voor fietsers die voorrangswegen volgen of kruisen en dodehoekongevallen.
Naast de bekende Fietsberaadpublicaties bracht het Fietsberaad ook enkele veel bekeken notities uit. Zo behoort het Standpunt Fietsberaad over Turborotondes (2008) tot de bekendste uitgaven van het Fietsberaad. Ook recente notities over de pilot Fiets-en-Win (2010) en over Fietshellingen in Nederland (2009) trokken veel lezers. Alle genoemde (en niet-genoemde) uitgaven zijn te vinden op www.fietsberaad.nl > Kennisbank > Fietsberaadpublicaties.
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
13
14
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
VS vallen Irak binnen en pakken Saddam Hoessein Vogelpest in de Gelderse Vallei, 25 miljoen kippen geruimd De wereld in de ban van het besmettelijke SARS
2003 > Minder regelzucht [ Haren ] In 2003 werd de Rijksstraatweg in Haren ingericht als Shared Space. De fietspaden verdwenen, evenals veel verkeersborden. Tot op de dag van vandaag is er discussie over de vraag of het ontwerp helemaal voldoet. De verkeersveiligheid lijkt niet in het gedrang. De fietser ook niet. Slechtzienden hebben er meer moeite mee. Ondertussen is het concept op vele tientallen plaatsen in Nederland doorgevoerd.
Rolmodel Zelf zag hij zich niet als rolmodel. Op de vraag waarom informateur Donner op de fiets naar Huis Ten Bosch ging om verslag uit te brengen aan koningin Beatrix antwoordt hij: “Niet om principiële redenen. Een fiets is in Den Haag echter het snelste vervoermiddel. Bovendien biedt mij dat nog enige kans op frisse lucht. Op mijn leeftijd is er ook altijd het gevaar van corpulentie en ook daar is de fiets een dienstig instrument voor.”
Fietsstraat in Oss In september 2003 opende de gemeente Oss de langste fietsstraat van Nederland: 3,5 km lang en met twee verschillende profielen. Een deel heeft twee rijstroken met een overrijdbare middenberm. Een ander deel één rijloper met rabatstroken aan beide zijden. Daarnaast is op een gedeelte een solitair fietspad aangelegd.
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
15
Fietscommunicatie:
Emotie wint van ratio Beelden uit de Gentse campagne: fietsen in de stad is niet alleen snel en efficiënt, maar ook trendy en hip.
Ron Hendriks Communicatie en marketing van fietsbeleid staan flink in de belangstelling. Niet in de laatste plaats omdat er fors wordt gekort op infrabudgetten en extra communicatie-inspanningen dit verlies misschien enigszins kunnen compenseren. Daarbij is de laatste jaren de toonzetting van die communicatie aan het veranderen. We vertellen de potentiële fietser niet meer hoe nuttig fietsen voor de maatschappij is, maar vooral dat hij er zelf beter van wordt. Fietsen is vet cool.
propageerde er wel een beetje af. Nu is het niet de auto óf de fiets, maar neem de fiets als dat handig is en anders de auto. Dat is ook uit psychologisch oogpunt veel verstandiger. Als je tegen een automobilist zegt dat hij op de fiets móet, roept dat alleen maar weerstand op en gaat men argumenten bedenken om het niet te hoeven doen.’ Inmiddels zijn milieu en bereikbaarheid aangevuld met het argument gezondheid, het belangrijkste argument dat mensen
Die laatste zin is overgenomen uit een uitgave van Fietsverkeer
noemen als je ze vraagt waarom ze fietsen. In een recent
in 2004. ‘Hoe maken we fietsbeleid trendy?’, vroeg toenmalig
onderzoek van marktonderzoekbureau Blauw 1 bijvoorbeeld
Fietsberaadvoorzitter Dick Buursink zich af, zich realiserend dat
beaamde 45% dat men vooral fietst omdat het gezond is. De
de traditionele aanpak onvoldoende opleverde. Tot een jaar of
vraag is of dergelijke argumenten voldoende zijn om verstokte
tien geleden dachten beleidsmakers vooral dat mensen alleen
automobilisten te overtuigen. Tertoolen: ‘Het gedrag van weg-
met maatschappelijke argumenten als milieu en bereikbaar-
gebruikers wordt vooral bepaald door eigenbelang. Er zijn
heid overgehaald konden worden om te gaan fietsen. Maar dat
natuurlijk mensen die waarde hechten aan collectieve doelen,
is inmiddels wel veranderd, zegt gedragsdeskundige Gerard
zoals het milieu. Maar die mensen fietsen al. En mensen die
Tertoolen. ‘Men vroeg automobilisten ongeacht het weer en
niet fietsen vinden weliswaar dat fietsen gezond is, maar
ongeacht de bestemming op de fiets te gaan. Maar inmiddels
hebben allerlei – al dan niet legitieme – redenen om het niet te
is dat denken zoals het Structuurschema Verkeer en Vervoer
doen.’
16
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
© Gent Cycle Chic
Vreugde
Toch zetten campagnes als ‘Heel Nederland fietst’ sterk in op
Ook recent onderzoek naar de motieven van de fietser beves-
gezondheid, net zoals trouwens botermerk Becel die de fiets
tigt dat persoonlijke overwegingen zwaar wegen bij de keuze
heeft omarmd in haar imagocampagnes. Tertoolen: ‘Bij veel
om al dan niet te fietsen. Het Kennisinstituut voor Mobiliteits-
van die campagnes maakt men de gedachtefout dat beïnvloe-
beleid vond bijvoorbeeld dat tweederde van de Nederlanders
ding van de attitude leidt tot ander gedrag. Maar dat klopt
de fiets met een emotie als vreugde associeert. De fiets scoort
niet. In de praktijk zitten allerlei kinken in de kabel. Mensen
verder hoog op: geen ergernissen, rustig, geen vertraging,
hebben nu eenmaal gewoontegedrag en kennen tegenstrij-
goedkoop, altijd op tijd en ‘op jezelf zijn’. Een recent onderzoek
dige attitudes: ik vind het wel gezond maar ik vind gemak ook
van Gazelle 2 bevestigt dat min of meer 66% van de Neder-
belangrijk. Bovendien zijn het vaak de mensen die er heilig
landers het fietsen gebruikt om z’n hoofd leeg te maken. Zo’n
van overtuigd zijn dat fietsen goed voor je is, die de bood-
60% gebruikt de tijd op de fiets om eens diep na te denken,
schap brengen. Dat is preken voor eigen parochie en dat
44% vindt het fijn om lekker te dagdromen.
werkt niet. Mensen die ook maar een zweempje fanatisme
Andere recente onderzoeken naar de zielenroerselen van de
in zich hebben kunnen geen boodschap overbrengen. Men
woon-werkfietser voegen daar verder nog psychosociale fac-
ziet ze als onbetrouwbaar. Alleen iemand die gelijkwaardig
toren aan toe. Bas de Geus van de Vrije Universiteit Brussel 3
is aan de ontvanger kan een boodschap geloofwaardig over-
onderzocht waarom mensen – in Vlaanderen – op de fiets naar
brengen. En dan moet je dat zeker niet doen in de vorm van
het werk gaan. Zijn conclusie: promotiecampagnes moeten
een circus zoals bij ‘Heel Nederland fietst’. De doorsnee auto-
zich vooral toespitsen op het verhogen van sociale steun door
mobilist loopt daar met een grote boog omheen. Doe het
het ‘samen fietsen’ te propageren. Ook Eva Heinen van de
vanuit het perspectief van de automobilist, bijvoorbeeld elek-
TU Delft 4 constateert in haar recent verschenen proefschrift
trische fietsen testen op de AutoRai. Benader mensen vanuit
‘Waarom fietsen we naar het werk?’ dat individuele overwe-
de wereld waar ze nu in vertoeven.’
gingen en overtuigingen de beslissing om te gaan fietsen voor
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
17
Trends bij toeval Fietsfabrikanten steken wereldwijd veel energie in innovaties
Bij de receptie van het bedrijfspand van het ontwerpbureau staat een
rond de fiets. En dan plotseling rijdt iedereen op een ‘omafiets’.
fiets opgesteld met een opvallend kinderzitje. ‘Gemaakt van hetzelfde
Hoe gammeler hoe hipper. Trends vallen vaak niet te voor-
materiaal als waar Crocs schoenen van zijn gemaakt, vertelt Peter van
spellen, beaamt ook Peter van der Veer, die met zijn bureau
der Veer. ‘Zacht materiaal, erg comfortabel.’ Binnenkort wellicht in de
onder meer de fietsen van Gazelle vormgeeft.
winkel te zien, maar nu nog niet. Zo zijn er in het pand op het industrieterrein in Geldermalsen meer fietsaccessoires te vinden die mogelijk binnenkort in de winkel liggen. Bijvoorbeeld de opvouwbare fietskar om boodschappen mee te doen, al succesvol getest door AH, maar nog niet te koop. En verder vooral fietsen. Huis-tuin-en-keuken modellen, waar alleen een nieuw kleurtje of streepje voor wordt gezocht voor het komende modellenjaar. Maar ook prototypen van modellen die je nog niet op straat tegenkomt en die wellicht een nieuwe fietstrend inluiden. Ook in het schetsboek van het bureau van Van der Veer is de zoektocht
De zoektocht naar komende trends: enkele schetsontwerpen van Peter van der Veer.
Groepsgevoel
een groot deel bepalen. ‘Maar’, aldus Heinen, ‘ook zijn normen
‘Emotie’, ‘groepsgevoel’, ‘rolmodel’. Het lijken de nieuwe steek-
in de sociale omgeving van belang. De voorbeeldfunctie van
woorden voor het communicatiebeleid rond de fiets. In het
een gerespecteerd persoon kan hierbij een stimulerende rol
buitenland – waar men het op fietsgebied moet afleggen tegen
vervullen.’
Nederland maar op marketinggebied kennelijk niet – heeft
Marco te Brömmelstroet van de Universiteit van Amsterdam
men die draad al opgepakt. München startte vorig jaar de Radl-
sluit hier in een vorig jaar verschenen CVS-paper op aan 5:
star-campagne. Met een allure die zou passen bij een autocam-
‘Juist omdat de consument tegenwoordig met allerlei infor-
pagne, duidelijk gericht op de emotionele gebruiker. Gespon-
matie wordt doodgegooid, zien ze door de rationele bomen
sord door een fabrikant van fietskleding konden fietsers zich
het bos niet meer en vinden het dus moeilijker om de ‘juiste’
met hun vervoermiddel laten fotograferen. De foto’s werden
keuzes te maken. Mensen baseren daarom hun keuzes steeds
op internet geplaatst en het publiek mocht de fraaiste kiezen.
vaker op emotionele argumenten. Een goede marketingcam-
Die werden vervolgens groot afgebeeld op abri’s en reclame-
pagne zou de fiets een emotioneel gezicht moeten geven,
zuilen in een communicatiecampagne rond de fiets. Het idee
waarmee potentiële fietsgebruikers zich kunnen associëren.’
werd overgenomen in Toulouse en Gent.
18
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
naar modellen die consumenten mogelijk aanspreken terug te zien. Een
geworden. Mensen zien zo’n fiets als eenvoudig en doelmatig en daar
studie uit 2002 laat een trial bike zien, geïnspireerd door de trial motor-
vereenzelvigen ze zich mee. Nu zie je ook van de omafiets allerlei vari-
fiets. En de Easy glider, een fiets met een ruggesteuntje. Ze hebben
anten verschijnen. En Batavus ontwikkelde een robuuste no-nonsense
het nog niet gehaald, maar dat kan zomaar komen. ‘Hoewel fietsfabri-
fiets – met het framenummer opvallend in het zicht – voor de verhuur
kanten zeker niet altijd zelf de trendsetters zijn’, geeft Van der Veer toe.
door fietsenwinkels aan klanten. De fiets bleek zo gewild, dat er inmid-
‘Wel spelen ze er natuurlijk op in als zo’n trend zich aandient. Zo was er
dels een consumentenversie van is ontwikkeld. Je ziet wel dat zo’n
jaren geleden plotseling de mountainbike. Min of meer afgeleid van de
concept langzamerhand wordt aangepast. De terugtraprem wordt ver-
terreinmotorfiets en oorspronkelijk bedoeld om in het terrein te rijden.
vangen door handremmen en de fiets krijgt versnellingen.’
Het werd een cultfiets. In één jaar werden er 700.000 van verkocht. Niet
‘Een fabrikant die wel een wezenlijke bijdrage heeft geleverd aan de
voor in het terrein, maar gewoon voor in de stad. Inmiddels is dat weer
vernieuwing rond de fiets is Sparta met de elektrische fiets’, consta-
voorbij. Maar de trend werd wel door fietsfabrikanten doorgezet in de
teert Van der Veer. ‘Die bestond al in Japan, maar Sparta wist het con-
vorm van de hybride fiets.’
cept te vertalen naar Nederland. Onder meer door de accu in het frame
‘Zoiets zie je ook bij de omafiets. Die is ineens uit het niets populair
te bouwen en een sensor te ontwikkelen die trapondersteuning moge-
De omafiets werd ineens uit het niets populair. Mensen zien zo’n fiets als eenvoudig en doelmatig en daar vereenzelvigen ze zich mee.
Emotie en lifestyle is ook terug te vinden op de Cycle Chic
voel. De term staat voor een marketingstrategie waarbij een
websites. Begonnen in Denemarken portretteren de sites de
verzameling producten en diensten onder één merk wordt
fietser in zijn dagelijkse omgeving. Gent heeft de site inmid-
gebracht. De kledinglijn Diesel biedt daar een voorbeeld van.
dels omarmt als onderdeel van de promotiecampagne van de
Behalve kleding brengt het merk ook luchtjes op de markt.
stad. ‘Doel is de bezoeker te tonen dat fietsen in de stad niet
De sexy, stoere en hippe associaties die gelden bij de Diesel-
alleen snel en efficiënt is, maar ook trendy en hip.’ In Neder-
jeans worden in relatie gebracht met het luchtje. Ook in het
land heeft de gemeente Helmond inmiddels een variant op dit
fietsbeleid kan umbrella branding worden toegepast, stelt
thema bedacht. Onder het motto ‘wie heeft de mooiste fiets-
Jolanda van Ooyen van XTNT in een recent voor het Fietsbe-
benen’ kunnen bezoekers van de bibliotheek kiezen uit 400
raad uitgebracht rapport hierover. In de praktijk houdt dit in
gefotografeerde benenparen.
dat bijvoorbeeld een gemeente een herkenbare huisstijl doorvoert in alle activiteiten en maatregelen die onder het fietsbe-
Umbrella branding
leid vallen, of een link hebben met het fietsbeleid. Door alle
Umbrella branding past misschien wel bij het groepsge-
communicatie rondom het product ‘fietsen in de gemeente
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
19
lijk maakt. Met deze Ion-fiets begon de doorbraak van de elektrische
gaat niet meer levenslang mee. Mensen willen zich onderscheiden, ook
fiets in Nederland.’
met hun fiets.’ Met ‘Ontwerp jouw Sparta’ kunnen mensen hun eigen
Sparta houdt ook de ontwikkelingen rond de gewone fiets trouwens
Sparta-fiets stylen. Personaliseren wordt dat genoemd. Ook een manier
nauwlettend in het oog. Mark Kuper, commercieel directeur Sparta:
om te laten zien dat een fiets niet zomaar een fiets is maar een ‘uit-
‘Het lifestyle-segment heeft een enorme vlucht genomen. We hebben
drukking van je persoonlijke lifestyle’, aldus de website van Sparta.
nu een innovatielab, dat is een aparte ontwikkelafdeling die de hele
Kan het ontwerp van de fiets het fietsgebruik stimuleren? Volgens Peter
dag op zoek is naar nieuwe fietsconcepten. Het zijn industrieel vorm-
Van der Veer biedt de fietsindustrie in ieder geval genoeg mogelijk-
gevers en ze kijken voortdurend op zich heen, kijken naar andere bran-
heden. Er is voor ieder wat wils. Voor de moeder met kinderen is de
ches, gaan naar beurzen. Ze zitten in het Vondelpark, ze kijken alléén
bakfiets – overkapt voor als het regent – en zijn er tal van kinderzitjes
maar naar nieuwe fietsconcepten.’
te koop. Om de fiets ook te houden zijn er goede sloten met aanbind-
Fietsen zijn deels ook modeartikelen geworden, aldus Kuper: ‘Sinds een
kettingen. En frames worden lichter en lage instapframes moeten ant-
jaar of acht zie je dat trends versneld op de markt komen en snel weer
woord geven op de vergrijzing. En, zo verwacht Van der Veer, je zult
verdwijnen. Het begint in de richting van telefoons te gaan, een tele-
zien dat er in de toekomst ook speciale woon-werkfietsen en speciale
foon doe je na twee jaar weg. Bij fietsen gaat niet zo snel, maar ook die
boodschappenfietsen komen.’
Een trend van 2011: fixed gear bikes, afgeleid van de baanfiets en daarom zonder remmen.
Trends van deze tijd: stijlvol op de cruiser of praktisch in de bakfiets.
foto: Taco van der Eb
of regio’ onder één paraplumerk naar buiten te brengen,
deren. Laat de buitenlandse voorbeelden dan ook ter inspiratie
worden die beter zichtbaar. Dit zorgt ervoor dat men de bood-
dienen voor toekomstige promotie van de fiets, het fietsen en
schap beter onthoudt, aldus van Ooyen. De aanpak wordt al
de fietscultuur.’
gevolgd in gemeenten als ’s-Hertogenbosch (Lekker Fietsen) en Amsterdam (Amsterdam houdt van fietsen). Daar gaan de
Gedragsdeskundige Ipe Veling schreef in 2003 in Fietsver-
persberichten en posters over de fiets allemaal al met het-
keer dat 80 procent van de invloed van de vervoerwijzekeuze
zelfde logo de deur uit.
te maken heeft met ruimtelijke ordening en infrastructuur. De
Blijft de vraag of het allemaal echt werkt. Marco te Brömmel-
overige 20 procent komt voor rekening van andere harde en
stroet van de Universiteit van Amsterdam beaamt dat er nog
zachte maatregelen. ‘Maar het zijn allemaal gereedschappen in
weinig bekend is over de exacte effecten van de verschillende
één kist. Daarvan gebruik je telkens wat in een specifiek geval
campagnes. ‘Maar er is genoeg bewijs uit andere sectoren
nodig is.’ Gerard Tertoolen beaamt dat dit uitgangspunt nog
voor een meer op emotie gestoelde consumentenbenade-
altijd geldt: ‘Communicatie is cruciaal maar niet als zelfstan-
ring in campagnes die het gedrag van mensen willen veran-
dige factor. Het gaat om de mix. Daarbij hebben stimulerings-
20
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
Is een eigen fiets wel zo nodig? Misschien komen de innovaties wel uit een heel andere hoek. De moderne huurfiets, zoals die in Parijs en vele andere Europese steden rijdt, is voor veel ontwerpers een bron van inspiratie. Niet alleen door de vele hightech snufjes die er in zitten, ook omdat de leenfiets staat voor meer dan een handig vervoermiddel. Hij vertegenwoordigt ook een maatschappijvisie en dat spreekt ontwerpers aan. De Zwitserse designer Rafael Schmidt zei het in Fietsverkeer zo: ‘Een leenfietssysteem moet meer zijn dan een transportsysteem. Het gaat niet alleen om het vervoeren van mensen en goederen, het moet de gebruiker en de stad toegevoegde waarde bieden. De leenfiets kan beeldbepalend zijn.' En verder merkte hij op: ‘Het is niet meer van deze tijd om te denken dat je eigenaar van iets moet zijn om het te kunnen gebruiken. Wel moet een leenfiets aanspreken, hij moet eigenlijk beter zijn dan je eigen fiets.’
campagnes alleen zin als de basis klopt. Als er bijvoorbeeld voldoende stallingen zijn of als er een alternatief is voor als het regent. En wat dat betreft is er voorlopig nog het nodige te doen voor de fiets.’
Literatuur 1 Uit de auto, op de fiets, Blauw Research i.o.v. Fietsberaad, 2009. 2 De Fietsende Hollander, Blauw Research i.o.v. Gazelle, 2011. 3 Waarom (niet) fietsen naar het werk?, Bas de Geus, Vrije Universiteit Brussel, Fietsverkeer 18, 2008. 4 Waarom fietsen we naar het werk?, Eva Heinen, TU Delft, 2011. 5 Münchenierung of Amsterdamize: De fietsrevolutie vanuit een marketingperspectief bezien, Marco te Brömmelstroet, Universiteit van Amsterdam, CVS, 2010.
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
21
22
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
Theo van Gogh vermoord Aanslagen station Madrid Zuidoost-Azië getroffen door tsunami
2004 > Snelbinder zet nieuwe trend in [ Nijmegen ] De Snelbinder vormt een directe verbinding tussen de kern Lent, de VINEX-locatie de Waalsprong en het centraal station van Nijmegen. De brug is in 2004 aangelegd en hangt grotendeels aan de bestaande spoorbrug. De brug, inclusief op- en afrit, is maar liefst twee kilometer lang. Het is een van de eerste fietsbruggen van een nieuwe generatie waarbij vormgeving en uitvoering meer aandacht krijgen.
Zoektocht naar verklaringen fietsgebruik Waarom wordt er in de ene gemeente meer gefietst dan in de andere? In 2004 was dat onderwerp van verschillende studies. Het Fietsberaad keek hoe veertig steden scoorden op factoren als ruimtelijk beleid, verkeersbeleid, ruimtelijke ordening en bevolkingssamenstelling en dergelijke. Fietsbeleid is zeker niet de enige verklarende factor, zo blijkt. Maar fietsbeleid heeft alleen waarde in relatie tot verkeersbeleid en wellicht ruimtelijk beleid. Het is een én-én verhaal. De Vrije Universiteit wijdde ook een studie aan deze vragen. Naast fysieke aspecten als hoogteverschillen en stadsomvang en naast kenmerken van de bevolking, spelen beleidsgerelateerde factoren ook zeker een rol. En dan vooral factoren die de relatieve positie van de fiets ten opzichte van de auto betreffen, concludeerde de VU.
Zeven kilometer voorrang voor fietsers De route tussen Etten-Leur en het hart van Breda waar de fietser zelden voorrang had, met smalle tegel- en klinkerpaadjes, is omgebouwd tot een ruim zeven kilometer lange, directe fietsverbinding. Comfortabel uitgevoerd in rood asfalt, met een breedte van vrijwel overal 3,5 m. En met overal voorrang voor de fietser. Op sommige plaatsen leidde dit tot een verdubbeling van de intensiteit. Het is de eerste fietssnelweg, hoewel dat begrip in 2005 nog niet echt ingeburgerd was. I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
23
Tien jaar decentraal fietsbeleid met het Fietsberaad in de buurt
Trends in infrastructuur Dirk Ligtermoet, Ligtermoet & Partners Infrastructurele fietsvoorzieningen – Nederland is er beroemd om! Dat is al tijden zo en zal ook wel zo blijven. Maar zo statisch als deze zinnen het doen lijken, was en is het zeker niet: kwantiteit, kwaliteit en ook karakter van de infrastructurele fietsvoorzieningen zijn zich blijven ontwikkelen. Wat waren in de praktijk, op straat, de fietsinfra-trends in de tien Fietsberaad-jaren?
Geschiedenis in een notendop 1
De eerste voorzieningen voor fietsers dateren al van eind 19e
werden gefinancierd (onder andere in Den Haag en Tilburg), in
eeuw. De eerste fietsenstallingen (zelfs een bewaakte!) waren
de jaren tachtig gevolgd door een netwerkproject in Delft. Ver-
er nog eerder dan de eerste fietspaden. In de eerste helft van
keer en Waterstaat maakte een eerste Nota Fietsverkeer (1983)
de 20e eeuw groeide het aantal fietspaden snel, vooral langs
en langzamerhand ging het zo richting de intensieve stimu-
rijks- en provinciale wegen. Substantieel gemeentelijk fietsbe-
lering van gemeentelijk fietsbeleid door het Masterplan Fiets
leid is meer een naoorlogs fenomeen, en dan nog vooral van
(1990-1997).
de decennia ná het Grote Auto-Geloof. Verbonden met maatschappelijke aandacht voor de verkeersonveiligheid, een opko-
Masterplan Fiets als voorganger van het Fietsberaad
mend milieubesef en de oliecrises, nam vanaf begin jaren
Het Masterplan Fiets (MPF) was een breed stimuleringspro-
zeventig de aandacht voor fietsverkeer nogal plotseling sterk
gramma van Verkeer en Waterstaat in het kader van het rijks-
toe. Veel steden maakten fietsnota’s en -plannen en gingen aan
verkeersplan SVV-IId (1990). Naast het MPF werd toen de sub-
de slag met het realiseren van fietsnetwerken. In 1976 startte
sidieregeling voor infrastructurele fietsvoorzieningen verruimd
het ministerie van Verkeer en Waterstaat met een subsidierege-
zowel wat betreft de voorwaarden als het budget. Binnen het
ling voor fietsvoorzieningen, terwijl tegelijk enkele aandacht-
Masterplan Fiets werden voor zo’n 15 miljoen euro liefst 112
trekkende voorbeeldprojecten met hoogwaardige fietsroutes
projecten uitgevoerd die allemaal over innovatie, communi-
24
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
Ontvlechting van auto- en fietsverkeer, ingezet in Houten, wordt in meer steden nagevolgd.
catie, stimulering en onderzoek gingen en nooit de realisatie
2001 startte vervolgens het Fietsberaad. Wat gebeurde er in de
van fietsinfra zélf betroffen. De resultaten liepen uiteen. Op
tien jaar Fietsberaad aan concreet fietsbeleid ‘op straat’? En
de beleidsterreinen fietsparkeren/fietsdiefstal en de combi-
welke rol had het Fietsberaad daarbij? We keken om ons heen,
natie OV+Fiets zijn mede door de MPF-inspanningen in die tijd
haalden interne geheugenkaarten leeg en bekeken de 27 num-
grote stappen naar volwassenheid gezet. De meer direct op
mers van Fietsverkeer. 2
vervoerwijzekeuze en promotie gerichte communicatieve projecten hebben in eerste instantie minder succes gehad, minder
Bij het lezen van Fietsverkeer (Fvk) valt direct op dat tal van
vervolg gekregen in decentraal fietsbeleid. Op het klassieke
artikelen gaan over onderwerpen die zich moeilijk naar con-
infrastructuurterrein van fietsnetwerken en -routes bracht het
crete maatregelen ‘op straat’ laten vertalen. Denk aan de vele
Masterplan Fiets, achteraf gezien, wellicht minder nieuws en
cijfermatige onderzoeksverslagen die vooral als argumenta-
extra’s. Of andersom geformuleerd: juist rond netwerken en
ties voor beter of meer fietsbeleid willen dienen. En ook aan
routes was er inmiddels in Nederland een volwassen decen-
onderwerpen als Collegeprogramma’s (Fvk-2/-4/-25) of bench-
trale beleidswereld die zélf regelmatig innovaties voort-
markmethodieken van decentraal fietsbeleid (Fvk-6/-11). Zie
bracht en waar ‘van bovenaf’ niet zo veel aan toegevoegd kon
ook de nieuwe beleidsaandacht voor oudere fietsers – het gaat
worden of hoefde te worden.
zeker ergens over, maar het is wel erg lastig concreet te maken (Fvk-15). Desondanks, Fietsverkeer toont toch vooral onder-
Tien jaar verder en het Fietsberaad
werpen die wél over zaken gaan die op straat zichtbaar waren
Na het Masterplan Fiets was er een korte tijd weinig landelijke
of werden. Een gegroepeerd overzicht:
coördinatie in fietsbeleid. Al kwamen juist in die periode wel
1 Gewoon goede voorzieningen op fietsroutes, ook in
belangrijke programma’s tot stand die tot nu invloed hebben.
details.
Ruimte voor de Fiets van ProRail (2000), het investeringspro-
2 Ontvlechting, fietsstraten en snelfietsroutes.
gramma voor fietsparkeervoorzieningen bij treinstations. En
3 Booming OV+Fiets.
de door Verkeer en Waterstaat gesubsidieerde benchmark-
4 Diefstal, stallingen en het stadscentrum.
methodiek Fietsbalans van de Fietsersbond. In september
5 Informatie, promotie, marketing, integraal fietsbeleid?
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
25
Asfalt in plaats van tegels. Aan dit onderwerp is de afgelopen jaren veel aandacht geschonken.
trend
1
Gewoon goede voorzieningen op fietsroutes, ook in details
De basis, de bottom line van decentraal fietsbeleid was de
Ook de Fietsersbond heeft stevig getrokken aan dit onder-
afgelopen tien jaar nog steeds: veiligheid, directheid en com-
werp, onder andere met een meldpunt ‘Mijn slechtste
fort van fietsroutes verbeteren. En dat is de afgelopen tien jaar
fietspad’. De laatste tijd wordt meer benadrukt dat een
stevig doorgegaan, de kwaliteitsrichtlijnen van de CROW-Ont-
groot deel van de verkeersonveiligheid bij fietsers te
3
werpwijzer Fietsverkeer steeds vaker en dichter benaderend.
maken heeft met die details van ontwerp en onderhoud:
De beschikbare gegevens over bestedingen aan fietsverkeer bij
enkelvoudige ongevallen. (Fvk-17/-23). Veel enkelvoudige
decentrale overheden laten zien dat de budgetten zijn blijven
ongevallen worden namelijk veroorzaakt door infrastruc-
stijgen, zeker bij gemeenten en zeker voor de fietsroutes (Fvk-
tuurfouten en -foutjes.
26). De ‘opgave’ om het gehele fietsnetwerk op orde te krijgen,
Heel concreet dus allemaal. Omdat die concrete details ter
was en is zeker nog niet afgerond, al komt het einde bij de
zake doen voor fietsers. Dat geldt ook voor infrastructurele
nodige wegbeheerders wel meer in zicht. Steeds meer gaat het
invloeden meer ‘van buitenaf’: trends die niet zozeer uit het
om groot onderhoud: bestaande, inmiddels oude fietspaden
fietsbeleid komen, maar wel invloed hebben op fietsverkeer.
heraanleggen, en dan met net wat meer kwaliteit (Fvk-15, over
Twee ervan zijn ‘op straat’ zeker al van belang:
Tilburg, een voorloper in deze).
− Shared Space als nieuwe inrichtingsfilosofie. In realisa-
Naast dit geleidelijk verschuiven naar onderhoudszaken, vallen
ties neemt het allemaal nog geen grote vlucht; zeker buiten
ook twee belangrijke praktische ontwikkelingen uit de afge-
stads- en dorpscentra niet, maar het is wel een volwassen
lopen jaren op:
item geworden. In Fietsverkeer (Fvk-19) is er één keer uit-
− Comfort voor fietsverkeer door trillingen te beperken en
gebreid aandacht aan besteed, gefocust op de vraag wat
daartoe te kiezen voor gesloten verhardingen. Asfalt in
het voor fietsverkeer betekent. Conclusie: het kan werkelijk
plaats van tegels. Aan dit onderwerp is, uitgedaagd door
afwijkende inrichtingen opleveren die soms ook voor fiets-
de resultaten van de Fietsbalans, in Fietsverkeer veel aandacht geschonken (Fvk-3/-4/-14) maar er is ook op straat hard aan gewerkt. Het aandeel asfaltfietspaden lijkt toe te
omdat ze de doorstroming van het autoverkeer bevor-
nemen. De kwestie die voorheen het belangrijkste obstakel
deren. Maar ook: ze verslechteren de oversteekbaarheid
was – de bereikbaarheid van kabels en leidingen – is echter
voor fietsers (meer rijstroken oversteken; hogere autosnel-
nog niet helemaal opgelost, in de zin dat nog niet alle
heden). Voor fietsers zijn en blijven het ondingen; dure tun-
betrokken partijen de argumenten en aanpak aanvaarden
nels zouden er direct bij geleverd moeten worden (Fvk-18/-
die bijna overal asfaltering mogelijk maken (Fvk-14/-17).
20)!
− Hinder en gevaar door slecht detailontwerp op en slecht onderhoud van fietsroutes heeft deze tien jaar steeds meer aandacht gekregen. Eerst ging het vooral over aansprakelijkheid van wegbeheerders, als een fietser ten val is gekomen door een ontwerp- of onderhoudsfout (Fvk-14).
26
verkeer goed uitpakken, maar dat is geen zekerheid. − Turborotondes die in snel tempo Nederland veroveren
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
Fietsstraten worden steeds vaker toegepast, niet alleen in woongebieden, ook in stadscentra.
trend
2
Ontvlechting, fietsstraten en snelfietsroutes
Dat er meer turborotondes komen, zal zeker ook te maken
Misschien gaat het fenomeen van groene golven ook voor fiet-
hebben met een fenomeen dat voor fietsverkeer meer posi-
sers breder ingang vinden. De eerste projecten zijn er. Het past
tieve dan negatieve kanten heeft: een steeds verdere bunde-
op hoofdfietsroutes vol vri-kruispunten. De vraag is of die er
ling van autoverkeer op vooral ringstructuren door en rond
zoveel zijn en moeten zijn. Bij bundeling van autoverkeer past,
grotere gemeenten. Het zijn al lang niet meer alleen de gro-
meer dan aanpassing van vri’s, vooral ontvlechting van fiets-
tere steden die drukke, brede verkeeraders rond het centrum
en autonetwerken. In steeds meer steden wordt hier bewust
en/of rond het bebouwd gebied realiseren. Het negatieve
aan gewerkt. Soms al decennia, soms jaren, soms eerste
aspect is dat die verkeersaders grote barrières voor fietsver-
ideeën (Zwolle, ’s-Hertogenbosch en Leiden als respectievelijke
keer worden: gevaarlijk en leidend tot veel tijdverlies. Zeker als bij vri’s ook nog de doorstroming op die ringwegen de hoogste prioriteit krijgt. En al helemaal – en dat is de praktijk – als groene golven voor vrachtverkeer of alle autoverkeer
Op het gebied van fietsvriendelijke verkeerslichtenregelingen is nog veel te winnen.
worden ingesteld. Dan wordt het onderwerp van fietsvriendelijke verkeersregelingen des te belangrijker. De afgelopen jaren is daar in veel steden zeker ook aan gewerkt, met explicieter prioriteitsvolgordes per route en kruispunt en met hantering van ondergrenzen in wachttijden. Een praktijkonderzoek van Witteveen+Bos voor het Fietsberaad heeft hier zeker aan bijgedragen (Fvk-1/-7), met de vaststelling dat voor fietsers een cyclustijd van 90 seconden de grens is. Of de situatie voor fietsers in tien jaar erg verbeterd is, is – per saldo – echter de vraag. In Fvk-27 is de boodschap dat de kwaliteit van veel regelingen minder goed is voor fietsers dan mogelijk zou zijn.
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
27
Al in 2004 vroeg het Fietsberaad aandacht voor de kansen van hoogwaardige interlokale routes, zoals hier van Breda naar Etten-Leur.
voorbeelden; Fvk-17/-18). Met hoofdfietsroutes door verblijfs-
gold al voor het vroege en goede voorbeeld van de hoog-
gebieden als deel van de oplossing. Steeds meer in de vorm
waardige fietsstraat in Oss: 3,5 km (Fvk-8/-14). Het is dan
van fietsstraten, waar auto’s te gast zijn. Die functionaliteit en
nog maar een stapje verder naar een even hoogwaardige
vormgeving is in de Nederlandse ontwerppraktijk de afgelopen
route die niet alleen behalve stadscentrum en woonwijk
tien jaar volwassen geworden (Fvk-8/-9/-14).
ook de nabije forensengemeente verbindt: interlokale snelfietsroutes. Met de zeven km lange voorrangsroute van
In deze sterk toegenomen praktijk van ontvlochten hoofdfiets-
Etten-Leur naar Breda en de snelfietsroute van Wijchen
routes en fietsstraten, zitten twee elementen die kenmerkend
naar Nijmegen (Fvk-12). Reeds in 2004 vroeg het Fietsbe-
zijn voor de laatste tien jaar:
raad (Fvk-8) aandacht voor de kansen van hoogwaardige
− Veel aandacht voor comfort in verharding, gestrektheid,
interlokale routes. Het is in later jaren ook echt een belang-
breedte, helling (Fvk-21) en voorrang. De voorbeelden zijn
rijk thema geworden, door acties van de Fietsersbond en
in Fietsverkeer geregeld aan de orde gekomen (vooral Vee-
financiering vanuit het Rijk: in eerste instantie 6 en nu in
nendaal en Zwolle als de steden van fietskwaliteit; Fvk-11/-
een tweede ronde 16 nieuwe interlokale snelfietsroutes
12/-19). Met maximale kwaliteit krijgen (delen van) derge-
(Fvk-26) onder de paraplu van Fiets Filevrij.
lijke hoofdfietsroutes ook een indirecte functie als iconen van fietsbeleid en fietsgebruik. Ze vormen voor iedereen zichtbare marketingstatements: fietsverkeer is gewenst en serieus. De Nijmeegse Snelbinder is daar wellicht nog steeds het beste voorbeeld van: de soepelste helling, het breedste pad, het mooiste uitzicht en als koning boven de binnenstad fietsen (Fvk-12). Deze Snelbinder is ook een voorbeeld van wat vaak de kernopgave in ontvlechting is: een (dure) slechting van een barrière en met die geslechte barrière is dan vervolgens vaak de autoluwe fietsroute al voor een flink deel werkelijkheid. Luxueuze tunnels als die bij stations, zoals in Apeldoorn, en veel fietsbruggen over vaarwater, spoor en snelweg horen er dus bij. En tegelijk zijn het steeds vaker werkelijke kunstwerken, iconen en landmarks (Fvk-12/-21). − Met fietsstraten als delen van ontvlochten hoofdfietsroutes gaat het vaak al over wat langere afstanden. Dat
28
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
De aandacht voor Shared Space groeide. De fietser profiteert er soms van, maar soms ook niet.
De combinatie OV en fiets is booming en dat is ook terug te zien in het gebruik van de OV-fiets.
trend
3
Booming OV+Fiets
Stallingen bij treinstations; het was een belangrijk thema toen
gebruiken. Dat is de manier waarop OV over water werkt (Fvk-
het Fietsberaad in 2001 startte. Want het investeringspro-
6/-13): het overgrote deel van de klanten neemt de fiets mee.
gramma Ruimte voor de fiets was net in uitvoering en zorgde
Ook de eerste treinverbinding die vooral zo functioneert is er
voor aanzienlijke verbeteringen in de stationsstallingen (Fvk-
al: de MerwedeLingelijn waarop de fiets gratis mee kan. De
1/-5/-15). Elders in dit nummer van Fietsverkeer wordt daar
toekomst?
uitgebreid aandacht aan besteed. Net als aan de aanpak van ongebruikte fietsen of weesfietsen (zie ook Fvk-6/-7/-12/-15/-18). Gerelateerd aan de grote omvang en waarde van fietsen naar het station en de schaarse ruimte, is ook een trend dat het fietsparkeren bij stations min of meer inpandig wordt, met grote kwaliteit. Zie de stallingen met gratis toezicht van het Stadsbalkon in Groningen en meer nog bij de stations Zutphen en Houten (Fvk-14/-15/-27). Ook stallingen bij stations als iconen van fietsbeleid en fietsgebruik!
Stallingen bij stations als iconen van fietsbeleid en fietsgebruik, zoals hier in Houten.
Bij de vervoerketen OV+Fiets gaat het, zeker de afgelopen tien jaar, niet alleen over fietsparkeren. Ook de OV-Fiets is een ontwikkeling van belang. Inmiddels meer dan 230 locaties en meer dan 800.000 ritten per jaar. Het succes van de OV-Fiets is een van de redenen waarom de in het buitenland zo spraakmakende public bikes in Nederland geen voet aan de grond krijgen (Fvk-20). Tot slot: bij de keten OV+Fiets zijn ook de eerste concretiseringen zichtbaar van openbaar vervoer als ‘bewegende fietsbrug’: OV om over een stevig stuk van de verplaatsing de fiets mee te nemen – en die fiets ervoor en erna gewoon te
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
29
Systemen als Lock’n’Go winnen langzaam terrein.
trend
4
Diefstal, stallingen en het stadscentrum
Fietsdiefstal was jarenlang in aantallen en risico ook een ken-
Meest opvallend punt binnen het fietsparkeerbeleid is de mate
merk van Nederland dat samenhing met fietsbezit en fiets-
waarin grotere en kleinere steden gratis bewaakt stallen in
gebruik. In tien jaar tijd is dat aanzienlijk verminderd. Veel
het stadscentrum hebben ingevoerd. Het is effectief en het
gemeenten hebben er ook actief en direct aan gewerkt. Niet
scoort bij de bevolking (Fvk-4/-11/-18). Een nieuwe stap in het
alleen door betere en meer fietsparkeervoorzieningen maar
centrum-fietsparkeren is dat de bewaakte stallingen in steeds
ook in het aanpakken van veelplegers en controleren van
mooiere, opvallender gebouwen komen. Elders in dit nummer
fietsen en winkels (Fvk-3/-4/-13). En met succes.
zijn daarvan mooie voorbeelden te zien (Fvk-12/-26).
Een breed gemeentelijk fietsparkeerbeleid is ook in steeds
Gratis bewaakte stallingen in stadscentra lijken ook wel een
meer gemeenten realiteit, mede onder druk van de vaak
beetje tegenwicht te zijn tegen verbodsbepalingen in voet-
slechte resultaten op dit punt in Fietsbalans-metingen. En zelfs
gangersgebieden. Niet stallen, niet fietsen – het is de vraag
in Amsterdam heeft dat resultaat (Fvk-24). De laatste jaren zijn
of het op dit punt de afgelopen tien jaar voor fietsers beter is
ook langzamerhand steeds meer innovatieve stallingscon-
geworden. Het beeld is erg diffuus: steden die nogal verre-
cepten op straat te vinden: de Bikedispensers met de speciale
gaande beperkingen invoeren tegenover steden die eerdere
fiets die compact stallen mogelijk maakt, de geautomatiseerde
beperkingen weer opheffen. Over nog eens tien jaar is er meer
Velominck die in Amsterdam functioneert, de Lock’n’Go’s die
duidelijkheid? Op dit moment lijkt het in ieder geval zo dat de
vooral in Eindhoven staan (Fvk-14/-27). De komende jaren zal
methodiek voor kwantitatieve onderbouwing van de hinder
duidelijk worden welke systemen een toegevoegde waarde
die fietsers geven aan voetgangers, voor Fietsberaad gemaakt
hebben die de extra kosten overstijgen.
door BRO, niet overal de bedoelde rol speelt (Fvk-7/-10/-11).
Gratis bewaakt stallen vinden we in steeds meer steden. Bijvoorbeeld hier in Eindhoven in combinatie met 'fiets-en-Win'. Met dit door het Fietsberaad ontwikkelde beloningssysteem kunnen fietsers prijzen winnen als ze hun fiets in de stalling zetten (en de beheerder krijgt meer inzicht in het gebruik van de stalling). 30
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
In het kader van de campagne ‘Tiburg fietst’ worden alle middelen ingezet om de fietser te wijzen op de gratis bewaakte stalling op het Pieter Vreedeplein. Een interactieve robothond opgebouwd uit fietsonderdelen liet de inwoners van Tilburg opschrikken als ze hun fiets fout parkeerden.
trend
5
Informatie, promotie, marketing, integraal fietsbeleid?
Fietsbeleid is goede fietsvoorzieningen maken. Zo hebben we
Voor specifieke doelgroepen en bestemmingen is er al langer
het in Nederland decennialang gedaan, en met groot succes.
en sterker een terrein van soft measures. In de eerste plaats in
Om ons heen ging het, zeker in landen zonder fietstraditie,
het woon-werkverkeer, waar de term ‘vervoermanagement’ via
hele andere kanten op. De afgelopen tien jaar is, zo kan men
wat tussenstappen inmiddels vervangen is door ‘Slim Werken
wel stellen, die andere koers in het nabije buitenland steeds
Slim Reizen’ (als we het goed begrijpen), en er nog steeds in
meer tot een pressiefactor richting Nederland geworden:
een zekere mate gewerkt wordt aan stimulering van fietsge-
moeten we hier ook meer de nadruk leggen op promotie en
bruik. Voor winkelbezoek is een Vlaamse methode ‘Belgerinkel
marketing?
naar de winkel’ een beetje naar Nederland overgewaaid (Fvk-
De gulden middenweg zal wel het slimste zijn, en dat is ook
11/-14). Het meest is er iets náást infrastructureel fietsbeleid
in toenemende mate zichtbaar: soft measures, promotie, mar-
zichtbaar bij basisscholen. Een werkelijk integrale aanpak van
keting naast infrastructureel fietsbeleid. Al is het nog steeds
vervoerwijzekeuze en verkeersveiligheid, van infrastructurele
mondjesmaat, het neemt wel duidelijk toe. De hardste kant
verbeteringen in de schoolomgeving en campagnes om op de
ervan, route-informatie voor fietsers, heeft de grootste ontwik-
fiets naar school te komen (‘Verkeersslang’ vooral), is de afge-
keling doorgemaakt, met een landsdekkend geheel van digi-
lopen jaren structureel geworden in veel gemeenten (Fvk-5/-
tale fietsrouteplanners. Lokale promotie- of marketingcam-
11/-24).
pagnes, meer dan eenmalig of eenjarig, zijn gebruikelijker aan het worden, al is de inhoud en intensiteit ervan vaak nog wat mager (Fvk-13/-17/-24/-26).
Wat mist er?
Het overzicht van tien jaar Nederlands fietsbeleid ‘op straat’
van ‘tien jaar ontwikkeling’? Een objectief oordeel is moeilijk
laat vooral zien hoe volwassen dit decentrale fietsbeleid
te vellen. Wel valt op dat één deelterrein een beetje mist in dit
was en is. Wat dat betreft is in het Fietsberaad-tijdperk
overzicht: de relatie fietsnetwerken/ruimtelijk beleid. Verkeers-
alleen maar steeds meer zichtbaar geworden wat in de tijd
planologische vernieuwingen, doordachte aanpassingen van
van het Masterplan Fiets al groeide: het decentrale fietsbe-
klassieker gedachtengoed? In Fietsverkeer was er al niet zo
leid innoveert zichzelf. Het kan ondersteuning gebruiken,
veel aandacht voor (Fvk-16/-19/-21: Houten-Vinex, Utrecht-Veld-
zeker, maar ook niet veel meer dan dat: de eerste kiemen
huizen en stadsvernieuwing in Dordrecht). Terwijl een ‘fiets-
en de achterliggende motivaties ontstaan decentraal. Op
gerichte stadsuitleg’ toch zo’n fundamenteel onderwerp is,
alle deelterreinen van fietsbeleid is die dynamiek zichtbaar:
kenmerkend ook voor het fietsklimaat in Nederland. Staat op
nieuwe maatregelen komen op, worden getest en worden
dit onderwerp de tijd dan wel stil? Of ziet u een ander thema
structureel of verdwijnen weer.
waarop de praktijkontwikkelingen achterblijven? Het Fietsbe-
Alle deelterreinen? Is er echt op alle onderwerpen sprake
raad hoort het graag:
[email protected].
1 Ton Welleman en Ligtermoet+Louwerse, The Dutch Bicycle Master Plan: Descrip-
3 Zoals ook de positieve infra-trends in vergelijkingen van Fietsbalans-1 en Fiets-
tion and evaluation in an historical context, Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
balans-2 tonen. De inzet van de Fietsbalans, in dezelfde periode als het Fietsbe-
maart 1999.
raad bestond, is trouwens ook in het algemeen een goede extra stimulans voor
2 Toevallig hadden we bij het schrijven van dit artikel net een rondje interviews onder 28 Brabantse gemeenten afgerond, met als kernvraag: hoe gaat het met
‘betere voorzieningen/routes op straat’ geweest, zoals de evaluatie van de Fietsbalans toont.
gemeentelijk fietsbeleid? Bevindingen uit deze inventarisatie, in opdracht van de provincie Noord-Brabant uitgevoerd, zijn ook in het artikel verwerkt.
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
31
32
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
Nederlandse kiezers wijzen Europese Grondwet af Aanslag openbaar vervoer Londen Orkaan Katrina teistert New Orleans
2005 > Winkelstraat kan zonder fietspaden [ Leeuwarden ] In de winkelstraat De Schrans in Leeuwarden zijn de fietspaden opgeheven nadat de auto-intensiteit op deze historische invalsweg sterk gereduceerd was. Er kwam een flexibel profiel met een gemengde verkeersafwikkeling. Autoparkeren in het midden en laden en lossen op de stoep. De meeste verkeersdeelnemers waren positief en de middenstand was blij dat hun nering weer in het zicht lag.
Nieuwe Ontwerpwijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur De nieuwe versie van ‘de Ontwerpwijzer’ kwam beschikbaar, het handboek voor de fietsambtenaar. Hierin is aandacht voor Duurzaam Veilig en de fiets en voor meer kwaliteit van hoofdfietsroutes. Ook de fietsstraat krijgt een plaats.
Luxe stallingen In 2005 opende De Serre in Apeldoorn haar deuren. Een van de eerste in een reeks mooi vormgegeven fietsenstallingen die de jaren daarop gereedkomen. Met een transparante glazen gevel en plek voor 600 fietsen. Een stalling waarvan je ook kunt zien dat het een stalling is, aldus de architect. Ook Zoetermeer neemt een luxe fietsenstalling in gebruik. Om de nieuwe opvattingen over het stallen van fietsen te accentueren, wordt het gebouw aangeduid als ‘fietspaviljoen’. I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
33
Verkeersveiligheid fietsers:
Vergrijzing stelt beleidsmakers voor een bijna onmogelijke opgave Otto van Boggelen, Fietsberaad De statistieken over de afgelopen jaren laten voor de fietser een
De verkeersveiligheid van de fietser is er de afgelopen
gemengd beeld zien. In 2000 verongelukten 233 fietsers dode-
tien jaar op vooruitgegaan, maar minder dan bij andere
lijk, in 2010 overleden 160 fietsers. Cijfermatig is dat ongeveer in
vervoerwijzen. Het is vooral de vergrijzing die ons parten
lijn met de daling van het totale aantal verkeersdoden. Het aantal
speelt, zegt Paul Schepers van Rijkswaterstaat. Er is voor
gewonden nam in dezelfde periode echter toe van 7.000 naar
de komende tien jaar nog genoeg werk aan de winkel.
meer dan 10.000.
250
12.000
Ontwikkeling van het aantal verkeersdoden en ernstig gewonden bij fietsers.
8.000 doden
150 6.000 100 4.000 50
2.000
doden ernstig gewonden
2000 34
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
0
0
I
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
ernstig gewonden
10.000
200
[bron: CBS, IenM en DHD]
Meer kilometers, meer slachtoffers? Een toename van het gebruik van een bepaald vervoermiddel hoeft zich niet altijd te vertalen in meer slachtoffers. Om de parallel met de auto te trekken: aanvankelijk leidde de grootschalige introductie van de auto tot een exponentiële stijging van het aantal verkeerslachtoffers. Aan het eind van de jaren 80 van de vorige eeuw is die directe relatie tussen autogebruik en verkeerslachtoffers echter verbroken. Het aantal autokilometers groeide onverdroten voort en toch daalt het aantal verkeersdoden sindsdien gestaag. Het resultaat van intensieve beleidsinspanningen in combinatie met gewenning bij alle weggebruikers aan de massale aanwezigheid van motorvoertuigen. Voor de vergrijzing
Dode hoek
ligt eenzelfde uitdaging in het verschiet. Hoe kunnen we de koppeling
Fietsongevallen met afslaande vrachtauto’s veroorzaken al enkele
tussen de stijging van het aantal fietskilometers van ouderen en het
decennia veel maatschappelijke onrust. Het letsel is meestal zeer
aantal slachtoffers verbreken?
ernstig en de slachtoffers zijn vaak relatief jong. In 2003 wordt onder publicitaire druk een doorbraak bereikt met invoering van de verplichte dodehoekspiegel. Vooral het dodelijk ongeval met de dochter van Anna Enquist in 2001 heeft veel losgemaakt. De dodehoekspiegel was een regelmatig terugkerend onderwerp in de talkshows van Barend en Van Dorp. Rond 2003 daalt het aantal dodehoekslachtoffers ook daadwerkelijk, maar dit lijkt eerder te danken aan de publiciteit dan aan de nieuwe spiegel, want in 2005 en 2006 neemt het aantal slachtoffers weer toe. In 2007 daalt het aantal fietsslachtoffers weer. Sindsdien schommelt het aantal doden tussen de 5 en 10 per jaar en het aantal ziekenhuisopnamen rond de 25 per jaar.
Paul Schepers van Rijkswaterstaat ziet in de statistieken wel
opgenomen is het slachtoffer van een enkelvoudig fietson-
een verklaring voor de stijging van het aantal gewonde fiet-
geval. Het betreft grotendeels ouderen.’
sers. ‘De belangrijkste oorzaak is dat ouderen aanzienlijk meer fietskilometers maken. In de afgelopen twintig is dit meer dan
Bermongevallen
verdubbeld [red: zie grafiek]. Deels doordat er gewoon meer
Alleen met een effectieve aanpak van de enkelvoudige onge-
ouderen zijn als gevolg van de vergrijzing, maar ook doordat
vallen kan voorkomen worden dat het aantal fietsslachtoffers
de gemiddelde senior meer fietst. Door hun kwetsbaarheid
de pan uitrijst door de vergrijzing. De vormgeving van de fiets-
hebben ouderen een groter risico om letsel op te lopen bij een
infrastructuur kan daar volgens Paul Schepers zeker aan bij-
fietsongeval. En die ontwikkeling is vooral terug te zien in een
dragen: ‘Bij ongeveer de helft van de enkelvoudige fietsonge-
toename van het aantal fietsers dat door enkelvoudige fietson-
vallen blijkt de infrastructuur mede een rol te spelen, zo blijkt
gevallen in het ziekenhuis wordt opgenomen. Ongeveer 60%
uit onderzoek van IenM [red: Fietsberaadpublicatie 19]. Dan
van de fietsers die met ernstig letsel in het ziekenhuis worden
spelen zaken als een goede gladheidsbestrijding in de winter
2,5 De groei van het fietsgebruik onder ouderen is goed te zien in deze grafiek met de geïndexeerde ontwikkeling van het 2,0
fietsgebruik sinds 1985 (MON RWS/DVS 1985-2009; het fietsgebruik onder kinderen wordt pas vanaf 1995 onderzocht).
index
1,5
1,0 t/m 20 0,5
20 - 49 50 - 64 65+
0 1985
1990
1995
2000
2005
2010
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
35
LED-verlichting In de periode 2003-2005 stijgt het percentage fietsers dat in het donker
verlicht’. Vergelijkbare gegevens over het voeren van licht in de periode
licht voert aanzienlijk, van ongeveer 54 procent naar ruim 70 procent.
vóór 2003 ontbreken overigens.
Na 2005 blijft het percentage fietsers met licht stabiel op ruim 70 pro-
Naast de campagnes en de politiehandhaving zullen ook enkele techni-
cent. Volgens bureau Goudappel Coffeng is de aanvankelijke toename
sche verbeteringen hebben bijgedragen aan de stijging van het aantal
te danken aan een combinatie van voorlichting en handhaving door
verlichte fietsers, met name opkomst van de LED-verlichting en – in
de politie. In 2003 startte de rijksoverheid opnieuw campagnes om het
mindere mate – de naafdynamo.
lichtvoeren te bevorderen, de meest recente met de slogan 'Val op, fiets
Technische problemen met de traditionele verlichting, zoals kapotte draadjes en slippende dynamo’s, waren voor velen een belangrijke reden om zonder licht te fietsen. Inmiddels is LED-verlichting gemeengoed. Lege batterijen zijn het nieuwe ongemak, maar dat is voor de meeste fietsers makkelijker op te lossen dan loszittende draadjes of geoxideerde contacten. Veel nieuwe fietsen worden alleen nog met LED-verlichting geleverd, met name voor het achterlicht. Voor het voorlicht worden steeds vaker naafdynamo’s toegepast. Geruisloos en schijnbaar zonder echte weerstand. De naafdynamo was destijds een exclusief product voor dure merken maar nu kom je dit type dynamo steeds meer tegen in het middensegment. Maar bijvoorbeeld ook alle OV-fietsen hebben een naafdynamo. In 2009 is ook de wetgeving aangepast aan de inmiddels veelgebruikte LED-verlichting. Zo hoeft de verlichting niet meer aan de fiets bevestigd te worden. Losse lampjes zijn toegestaan. In de praktijk maken hier overigens slechts weinig fietsers (minder dan 3%) gebruik van. De knipperende LED blijft verboden.
een rol. Maar het gaat ook om ontwerpdetails. Fietsers blijken
In meer dan de helft van de gevallen zijn zij aangereden door
bijvoorbeeld uit te glijden over ijzeren randen van betonnen
motorvoertuigen die de zijweg in- of uitrijden. De kans op deze
platen die vaak als tijdelijk wegdek worden gebruikt op fiets-
aanrijdingen is fors te verlagen door bijvoorbeeld het fietspad
paden.
op twee tot vijf meter van de hoofdrijbaan te leggen. Als vervolgens de fietsoversteek ook nog op een drempel gelegd wordt,
Winstpunten
daalt de ongevallenkans nog verder. Ook neemt zo het risico
Naast de zorgelijke ontwikkelen zijn er terugkijkend op de
van dodehoekongevallen met rechtsafslaande vrachtauto’s af.’
afgelopen tien jaar ook een aantal positieve ontwikkelingen te
Naast dit soort maatregelen op locatieniveau heeft fietsbe-
melden over de verkeersveiligheid van de fietser. Denk aan de
leid op netwerkniveau haar vruchten afgeworpen. Schepers:
invoering van de dode-hoekspiegel, de toename van het aantal
‘Sommige gemeenten zijn erin geslaagd om het fietsnetwerk
fietsers dat licht voert en de invoering van bromfietsers op de
met bijvoorbeeld fietstunnels op belangrijke plaatsen verder
rijbaan en voorrang fietsers van rechts. Paul Schepers: ‘Het
te ontvlechten van het netwerk van verkeersaders. Daardoor
belangrijkste winstpunt is dat het is gelukt om het risico van
worden fietsers minder blootgesteld aan zwaar gemotoriseerd
fietsongevallen met motorvoertuigen sterk te verminderen.
verkeer.’
Ondanks de vergrijzing is het aantal fietsdoden gedaald. Verschillende maatregelen hebben hieraan bijgedragen. Dankzij verkeersveiligheidscampagnes en handhaving voeren bijvoorbeeld meer fietsers verlichting dan tien jaar geleden.’ Verder hebben wegbeheerders, zoals provincies en gemeenten, veel gedaan om hun infrastructuur veiliger te maken door het toepassen van duurzaam veilig-principes, de aanleg van fietspaden en snelheidsremmende maatregelen. Schepers: ‘Recent onderzoek in opdracht van Rijkswaterstaat laat bijvoorbeeld zien dat de winst van sommige infrastructurele maatregelen groot is. Veel aanrijdingen van fietsers gebeuren op voorrangskruispunten binnen de bebouwde kom.
36
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
Discussie over de fietshelm Artsen die fietsers met hoofdletsel zien binnenkomen tonen zich steeds nadrukkelijker voorstander van de fietshelm. Maar een organisatie als de Fietsersbond gelooft niet in het nut van de helm, onder meer omdat een helm nauwelijks bescherming zou bieden bij echt risicovolle aanrijdingen met auto’s die harder rijden dan 20 km/uur. Bovendien vreest men dat een deel van de fietsers zal afstappen als een helm verplicht
Bromfiets op de rijbaan
zou worden. Voor vrijwillige introductie van de fietshelm voor basisscholieren kiest
Maatregelen als ‘Voorrang Fietsers van Rechts’ en ‘Bromfiets op de rijbaan’
men op dit ogenblik in Zeeland. Daar worden ze op grote schaal uitge-
deden veel stof opwaaien. Bromfiets op de rijbaan (BOR) werd al in 1999
deeld. SWOV en Consument en Veiligheid onderzoeken vijf jaar lang de
landelijk ingevoerd, met name op fietspaden binnen de bebouwde kom. Bij
effecten.
de evaluatie van BOR werd een jaar na invoering een daling van 15% in het aantal letselongevallen met bromfietsen geconstateerd. De snorfiets bleef wel op het fietspad. Dit tot ongenoegen van veel fietsers. De vaak opgevoerde snorfietsen en -scooters veroorzaken veel irritatie en waarschijnlijk ook verkeersonveiligheid. De stichting Consument en Veiligheid constateert dat het aantal ongevallen met scooters in de periode 2005 tot en met 2009 gestegen is met 87 procent. De maatregel Voorrang Fietsers van Rechts (VFVR) is landelijk ingevoerd in 2001. De vrees dat dit tot meer ongevallen zou leiden werd niet bewaarheid. Uit de evaluatie bleek dat er gedurende zowel de drie jaar vóór als de drie jaar ná invoering weinig doden en ziekenhuisgewonden te betreuren waren op gelijkwaardige kruispunten met fietsers van rechts.
Gedrag
In de publieke en politieke discussies over fietsslachtoffers is
van ouderen is wel nodig om effectief beleid te kunnen for-
het slechte gedrag van fietsers vaak een hot item. Geen licht,
muleren. Bijvoorbeeld: kunnen we met de vormgeving van de
geen hand uitsteken, met z’n vieren naast elkaar, door rood,
infrastructuur daadwerkelijk de gebreken van de ouderdom
etc. Paul Schepers ziet geen specifieke aanwijzingen dat fiets-
compenseren? Of moeten we de extra slachtoffers accepteren
gedrag een belangrijke verklaring geeft voor de ongevallen-
als fact of life omdat ouderen nu eenmaal kwetsbaarder zijn?
trend van de afgelopen jaren (‘dat is vooral het toegenomen
Dit gebrek aan kennis is voor de Stichting Wetenschappelijk
fietsgebruik door ouderen’). Slecht gedrag van veel fietsers is
Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) aanleiding om samen
immers niet nieuw. Dat laat onverlet dat bepaald fietsgedrag
met het Fietsberaad en het Ministerie van IenM het initiatief te
wel risicoverhogend is. ‘Volgens een grove schatting hebben
nemen voor een Nationale Onderzoeksagenda Veiligheid Fiets.
spookfietsers die tegen de regels in links van de weg op een-
De organisaties willen met deze agenda een impuls geven
richtingsfietspad rijden (tegen het verkeer in) een meer dan vijf
aan het onderzoek van universiteiten en wetenschappelijke
maal zo hoog risico om aangereden te worden door verkeer
instituten. Hoe kan de wetenschap beleidsmakers helpen om
op de zijwegen. Daarnaast zijn er aanwijzingen dat specifieke
in te spelen op actuele en toekomstige ontwikkelingen? Het
vormen van gebruik van apparatuur op de fiets, bijvoorbeeld
is evident dat de vergrijzing en de enkelvoudige ongevallen
sms-en, kunnen leiden tot minder scherp fietsgedrag.’
hoog op de agenda moeten staan. De opkomst van de elektrische fiets is een andere actuele ontwikkeling, waarover grote
Onderzoek in de kinderschoenen
behoefte aan kennis bestaat. Toekomstige ontwikkelingen die
In grote lijnen is dus wel bekend waarom het aantal fiets-
grote gevolgen kunnen hebben voor de fietsveiligheid hebben
slachtoffers stijgt: de vergrijzing in combinatie met enkelvou-
ook te maken met elektronica in de auto. Denk aan de fiets-
dige ongevallen. Het wetenschappelijke onderzoek naar oor-
airbag en Advanced Driver Assistance Systems, die een deel
zaken en gevolgen staat echter nog in de kinderschoenen. Dat
van de taken van de bestuurder overnemen, zoals het signa-
heeft alles te maken met de slechte registratie van fietsonge-
leren van andere verkeersdeelnemers. Ook het ontbreken van
vallen. In veel gevallen komt er geen politie aan te pas, waar-
motorgeluid bij elektrische auto’s kan verstrekkende gevolgen
door veel fietsslachtoffers niet in de officiële statistieken voor-
hebben voor het aantal fietsslachtoffers.
komen. Meer inzicht in de toedracht van de fietsongevallen
De vraag is in hoeverre gedrag van invloed is op de fietsveiligheid.
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
37
38
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
Ayaan Hirsi Ali vertrekt uit Tweede Kamer RandstadRail in gebruik Saddam Hoessein terechtgesteld
2006 > Eerste gratis bewaakte NS-stationsstalling [ Zupthen ] In Zutphen werd de eerste gratis bewaakte NS-stalling geopend. Een nieuw concept. Alle treinreizigers kunnen twintig uur per dag gratis hun fiets stallen in de nieuwe ondergrondse stalling. Een gedeelte van de gratis stalling is extra beveiligd met geautomatiseerde toegangscontrole.
Nesciobrug De aandacht voor kwaliteit, uitstraling en stedenbouwkundige inpassing bij fietsvoorzieningen nam in de loop der jaren toe. De in 2006 in gebruik genomen Nesciobrug is daar een voorbeeld van. De brug vormt een vaste oeververbinding tussen de nieuwe wijk IJburg en de gemeente Diemen. Het is de langste fiets- en voetgangersbrug van Nederland (779 meter).
Fietsrotonde De gemeente Lelystad nam in oktober 2006 een ‘fietsrotonde’ in gebruik bij Bataviastad. Het gaat om een rotonde waarop de rode fietsstrook voor fietsers niet aan de buitenkant ligt, maar midden op de rijbaan.
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
39
Hoe overtuig ik de
wethouder?
Wat is de beste manier om meer geld los te krijgen van de politiek voor het fietsbeleid? U vindt het antwoord op deze vraag terug op deze pagina. Het is het resultaat van een rondvraag onder meer dan 300 fietsambtenaren en andere fietsdeskundigen hoe beleidsmakers en bestuurders overtuigd kunnen worden om meer prioriteit te geven aan fietsbeleid. We hebben de tien belangrijkste punten hieronder in een top tien samengevat. In de hiernaast geschetste gemeente wordt er al volop aan gewerkt. We vroegen natuurlijk commentaar op de tien tips aan enkele wethouders. U vindt hun reacties op de volgende pagina.
1 Benadruk de voordelen van fietsen, met name: milieu, gezondheid, bereikbaarheid, veiligheid.
2 Fietsbeleid loont (€)!
Investeringen verdienen
zich terug. Fietsen heeft een
3 Concrete voorstellen,
economische waarde,
een goed fietsbeleid, aandacht voor
ook goed voor de
fietsinfra.
middenstand. Wijs de wethouders hierop.
4 ‘Toon aan’:
kom met cijfers/bewijzen, analyseer en kwantificeer de resultaten van fietsbeleid, wetenschappelijk
onderzoek.
6 Zorg voor publiciteit, o.a. via ludieke
acties en de media.
5 De schouw:
ga op bezoek in andere
steden en bekijk knelpunten.
(op de fiets) de eigen lokale
7 Maak gebruik van de politiek-bestuurlijke kanalen
8 Zet bestuurders op de fiets (de dienstauto uit), om ze meer voeling te laten krijgen
met ‘fietsen’ en als voorbeeldfunctie.
(inspraak bij
raadsvergaderingen, lobby, contacten onderhouden met politici).
9 Breng de elektrische fiets onder de aandacht: dit leidt tot meer fietskilometers.
10 Wijs op het nut van integrale benadering van fietsbeleid en het leggen van relaties met aanpalende
(beleids)domeinen.
De respondenten zijn onder te verdelen in ambtenaren/beleidsmakers van gemeenten/ provincie/Rijk (circa 60 procent), belangenorganisaties en adviesbureaus. De antwoorden van de ambtenaren weken weinig af van die van de andere categorieën. Wel noemden ambtenaren meer dan twee keer zoveel punt 3 (concrete voorstellen). De antwoorden bevatten soms onvermijdelijk enige overlap. Zo leveren gezonde fietsers ook economische voordelen op, hetzelfde geldt voor milieuvoordelen.
40
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
41
De top tien op de vorige pagina is samengesteld op grond van een enquête onder vooral beleidsambtenaren en vertegenwoordigers van belanggroeperingen. Maar slaan deze punten ook aan? We legden ze voor aan twee verkeerswethouders, Peter Smit van Den Haag en Henk Beerten van Nijmegen, in het bijzijn van hun 'eigen' fietsambtenaren. En dan blijkt dat de politiek toch niet altijd voorspelbaar reageert op de suggesties.
Peter Smit, wethouder Verkeer van Den Haag:
‘Op straat laten zien wat je doet’ Ron Hendriks The proof of the pudding is in the eating. Dat zou het motto kunnen zijn van Peter Smit, wethouder Verkeer van Den Haag. Hij wil best luisteren naar goede argumenten om het fietsbeleid te verbeteren. Maar je zult deze pragmaticus van VVD-huize niet vooraan zien staan bij de opening van een nieuwe fietsvoorziening omwille van publiciteit voor de fiets. ‘We hebben sinds 2006 zo’n 70 kilometer fietspad geasfalteerd. Op straat laten zien wat je doet. Dat is communicatie, daar geloof ik in.’
Den Haag doet het goed als fietsstad. Het fietsgebruik groeide
winnen.’ Fietsbeleidsmedewerker Louis Eggen beaamt dat:
de afgelopen jaren gestaag. Op tien vaste telpunten viel
‘In het komende Meerjarenplan Fiets van Den Haag komen
tussen 2003 en 2011 een toename te meten van 18 procent. En
die termen natuurlijk ook nadrukkelijk voor. Juist in een stad
binnenkort verschijnt weer een nieuwe fietsnota met concrete
waar de afstanden kort zijn zeg je: ga op de fiets zitten voor het
plannen om het sternet van fietsroutes verder uit te bouwen.
milieu, je gezondheid en de bereikbaarheid. Want elke fietser is
Plannen die soms wel, soms niet bekrachtigd werden met
weer een automobilist minder.’
argumenten die in de top 10 zijn terug te vinden. ‘Het belangrijkste argument om fietsgebruik te bevorderen is
Een fietser is niet per se een automobilist
dat we met de kosten die we daarvoor maken de veel hogere
minder. Een fietser is eerder een
kosten om autoverkeer te faciliteren een beetje in de hand
trampassagier minder.
kunnen houden’, valt Peter Smit met de deur in huis. ‘Onze stad is niet gebouwd op 200.000 auto’s. De bestaande stad
Die laatste opmerking hoort echter niet tot de argumenten
verbouwen is nauwelijks te doen.’
waarmee een wethouder is te overtuigen, zo blijkt al meteen.
‘Dat neemt niet weg dat argumenten als milieu, gezondheid
‘Een fietser is niet per se een automobilist minder. Een fietser
en bereikbaarheid hun effectiviteit nog niet verloren hebben.
is eerder een trampassagier minder’, zo valt Peter Smit in.
Ze kloppen nog steeds. En ze helpen je het budgetgevecht te
‘Het ov en de fiets zijn elkaars grootste concurrent in de stad.
42
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
We moeten oppassen dat het succes van fietsbeleid niet ten
van de fiets. ‘Bij ons is de middenstand er in het centrum in
koste gaat van het economische draagvlak van het openbaar
ieder geval wel achter dat de fietser vanwege zijn massaliteit
vervoer. Daarom moet je juist de combinatie zien te maken,
net zoveel waard is als een automobilist die eens in de week
bijvoorbeeld door goede fietsenstallingen bij belangrijke
komt.’
ov-haltes te maken.’
Maar een luxe stalling in het winkelhart van den Haag ont-
‘Ik geloof er ook niet in dat je verstokte automobilisten op
breekt nog. Smit erkent dat Den Haag daarmee wat achterop is
de fiets krijgt’, vervolgt Smit. ‘Je moet zien te bereiken dat
geraakt. ‘We hebben wel het mooie Biesieklette-systeem met
die ‘verstokking’ niet of veel later optreedt. Er zijn een paar
15 openbare stallingen die er goed uit zien. Maar we moeten
momenten in een leven dat mensen overstappen op de auto,
meer doen om te voorkomen dat de gestalde fiets een hinder
bijvoorbeeld als ze student af zijn en een baan krijgen of als ze
wordt in de openbare ruimte. Niet alleen in de stad, maar ook
verhuizen. Op die momenten moet je mensen op de fiets zien
bij stations en grotere OV-halten, zoals RandstadRail. Daar-
te houden. En dat lukt alleen als de faciliteiten goed zijn.’
naast komen er meer stallingen bij portiekwoningen en hoogbouw. We hebben een succesvolle proef gedaan met fietstrom-
Biesieklette-stallingen
mels en die gaan we dan ook op grotere schaal inzetten.’ Louis
Dat neemt niet weg dat een aantal van de top 10 argumenten
Eggen vult aan: ‘Succesvol zijn ook de Biesieklette-stallingen
Smit wel aanspreekt. Bijvoorbeeld het economische belang
bij de middelbare scholen. Er komen daardoor meer leerlingen
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
43
Het is goed als onderzoek voorhanden is, maar het is misschien nog wel belangrijker als bepaalde zaken niet met rapporten kunnen worden bestreden. werkgevers. Zij moeten werknemers zelf uit de files halen. En de verkoop van elektrische fiets neemt al sterk toe. Ik zie dan ook niet wat de overheid daar te zoeken heeft. Wel zie ik ruimte om eventueel een aantal oplaadpunten te creëren.’ Over nut en noodzaak van wetenschappelijk onderbouwing van het fietsbeleid lopen de meningen van de wethouder en de ambtenaar niet helemaal synchroon. Louis Eggen, afgestudeerd aan de Verkeersakademie, maakt dankbaar gebruik van onder meer de resultaten van Fietsberaad-onderzoek. ‘Neem bijvoorbeeld het asfalteren van fietspaden; dat was een lastige in de gemeenteraad want je kreeg de bedrijven met kabels en leidingen over je heen. Tot een publicatie van het Fietsberaad aantoonde dat je die kabels en leidingen kunt gedogen in een fietspad. En sindsdien heeft het asfalteren een vlucht genomen.’ Smit wil die conclusie wel wat relativeren. ‘Het is goed als dergelijk onderzoek voorhanden is, maar het is misschien nog wel belangrijker als bepaalde zaken niet met rapporten kunnen worden bestreden. Ik zou er niet aan beginnen als in die rapop de fiets en de fietsen zijn beter, want die worden veilig
porten stond: doe het maar niet. De rapporten spelen een rol
gestald en zo nodig gerepareerd.’
in de ambtenarij en bij mijzelf, maar om nu te zeggen dat ze een rol spelen in het politieke overtuigingsproces gaat me
Subsidie op de elektrische fiets?
net te ver. Uiteindelijk gaat het altijd om de politieke wil en de
In Den Haag gebeurt dat niet.
inschatting die je maakt: hoe vind je dat een stad goed is ingericht. En dat is toch erg gevoelsmatig.’
Geen stad zonder fiets
De Fietsersbond biedt daarbij een nuttig klankbord. ‘Ik zie ze
Peter Smit, zelf overigens enthousiast race- en utilitair fietser,
elke drie maanden. Je zou kunnen zeggen dat ze partner zijn
is niet echt te porren voor geregisseerde uitstapjes op de fiets:
bij het maken van beleid.’ Louis Eggen: ‘Vroeger gebeurde dat
‘Ik probeer zelf de dienstauto te vermijden en fiets al zo veel
niet, en dat was contraproductief, dan werd alleen gereageerd
mogelijk.’ En ook voor grootschalige communicatiecampagnes
op stukken in de vorm van klachten.’
die de fiets als gezond of milieuvriendelijk profileren loopt hij niet echt warm. ‘Wij kunnen ons de stad zonder de fiets niet
Tot slot: kun je nog wel sturen met verkeersbeleid? Of gaat het
indenken. We zijn niet Eemnes of Bunnik. We hebben 70 km
vooral om het volgen van de vraag?
fietspad geasfalteerd. Dat is communicatie op straat. Want
Peter Smit: ‘Ik weet niet of je met sturend beleid, aanbieden
twee belangrijke manieren om met de burgers te communi-
van faciliteiten, minder makkelijk maken van andere facili-
ceren is via de portemonnee en hoe het op straat eruit ziet. Die
teiten, ook het effect bereikt dat je wilt bereiken. Er is veel
grijpen echt in. Daarbij, driekwart van de mensen leest geen
aanbod van ov bijgekomen waar weinig vraag naar was. Er
krant en naar regionale tv kijkt maar tien procent.’
is geen stijging van het gebruik gevolgd. De marges van stu-
Subsidie op de elektrische fiets dan? Smit is stellig: ‘In Den
rend beleid zijn vrij gering. Op de lange termijn kun je wel wat
Haag gebeurt dat niet. Niet op kosten van de gemeente. We
invloed uitoefenen. Maar in sturen op korte termijn geloof ik
hebben het geld niet, maar vooral vind ik het typisch iets voor
totaal niet.’
44
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
Henk Beerten, wethouder Mobiliteit van Nijmegen:
‘We trekken de fietser niet voor maar blijven wel investeren in kwaliteit’ Maarten Reith Het valt niet mee de Nijmeegse wethouder Mobiliteit, Henk Beerten (D66), te overtuigen meer geld in fietsbeleid te steken: ‘wij doen al veel voor de fietser’. Hij kent alle bekende voordelen en ziet de fiets als belangrijk ingrediënt in de multimodale aanpak. En hij fiets zelf graag. De top tien van de enquête kun je dus eigenlijk wel thuislaten… Of toch niet? Vooral de e-bike wakkert zijn enthousiasme aan.
‘Het uitgangspunt van ons mobiliteitsbeleid is dat we de drie belangrijkste modaliteiten, de auto, het ov en de fiets, allemaal gelijkwaardig willen faciliteren’, begint Beerten. ‘Wij voeren geen ontmoedigingsbeleid ten aanzien van de auto, mensen kiezen op basis van persoonlijke afwegingen hoe ze reizen. De modaliteiten moeten wel in balans zijn en allemaal voldoende aandacht krijgen. Het is niet zo dat we de fiets daarbij voortrekken. Voor de gemeente is het dus de taak te zorgen dat de routes en voorzieningen voor alle verkeersdeelnemers kwalitatief op orde zijn. Voor de fiets ligt hierbij de nadruk op routes (infrastructuur) en fietsparkeren.’
Wij voeren geen ontmoedigingsbeleid ten aanzien van de auto, mensen kiezen op basis van persoonlijke afwegingen hoe ze reizen. Beleidsmedewerker Martijn te Lintelo, inmiddels ‘bezig’ met zijn derde wethouder Mobiliteit in Nijmegen, karakteriseert deze insteek als liberaal: keuzevrijheid voor het individu, maar de burger ook daadwerkelijk iets te kiezen geven. ‘Je kunt ook spreken van het breder doorvoeren van mobiliteitsmanagement door de integrale benadering van de drie modaliteiten. Het nieuwe fietsbeleid gaat meer specificeren naar doelgroepen. Mensen die voor hun werk langere afstanden fietsen, bezoekers van het stadscentrum, studenten, recreatieve fiet-
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
45
sers. Voorheen lag de nadruk bij fietsbeleid vooral op het ver-
dus de politiek-bestuurlijke kanalen worden al bewandeld. ‘De
beteren en achterstanden wegwerken.’
wethouder staat open voor treffende argumenten’, beaamt Te Lintelo.
Open voor suggesties
Uit alles blijkt dat deze wethouder de voordelen van fietsen
Als ik bijvoorbeeld uit de media of van de
kent. Met argumenten over milieu en gezondheid en dergelijke
Fietsersbond een goede suggestie verneem,
hoef je niet aan te komen als je komt lobbyen voor de fiets. Dat
dan neem ik die mee.
is gewoon bekend, evenals dat fietsbeleid loont. De suggestie dat elke euro besteed aan fietsbeleid een veelvoud oplevert
Concrete plannen
dan wanneer uitgegeven aan bijvoorbeeld de auto, overtuigt
Beerten fietst zelf graag, onder andere bijna dagelijks vijf
Beerten niet direct. ‘Er zijn genoeg mensen die ook met de
minuten van zijn huis naar het stadhuis. Niet als voorbeeld-
auto naar de stad willen, en dus moet je als overheid zorgen
functie, maar gewoon omdat de fiets handig is, het geeft hem
dat dit mogelijk is. Ook als de kosten hiervan relatief hoog zijn.
flexibiliteit. De wethouder kent de belangrijkste fietsknelpunten
Fiets en auto kun je niet één op één vergelijken.’
van Nijmegen, maar om een gelijke referentie te hebben gaat
Met concrete voorstellen kun je wel bij Beerten terecht. ‘Als ik
hij binnenkort wel een schouw doen. Hij kijkt sowieso vanwege
bijvoorbeeld uit de media of van de Fietsersbond een goede
beroepsdeformatie in de stad overal steeds naar verkeerssitu-
suggestie verneem, dan neem ik die mee.’ In die zin kan aan-
aties, ook buiten Nijmegen. ‘Mensen willen steeds meer kwali-
dacht in de media aandacht op de politieke agenda betekenen,
teit’, aldus de wethouder Mobiliteit. ‘Wat betreft de fiets inves-
maar voor niet-constructieve publiciteit zegt de wethouder
teert Nijmegen hier al jaren in, bijvoorbeeld in de duidelijkheid
ongevoelig te zijn. Daarbij is er in Nijmegen al langere tijd
van de routering. De ambities van het fietsbeleid in het nieuwe
sprake van een goede samenwerking met de Fietsersbond,
mobiliteitsbeleid dat komend najaar aan de raad wordt voor-
46
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
Bereikbaarheidsnota 2011: de fiets steeds belangrijker Nijmegen heeft met de recente bereikbaarheidsnota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar gekozen voor een multimodale aanpak. Over de fiets staat hierin dat deze steeds belangrijker wordt. ‘Met de komst van de elektrische fiets en de aanleg van snelfietsroutes wordt de fiets ook voor langere afstanden interessant. Deze snelfietsroutes zijn vaak gericht op het centrum en station, maar we willen ook een aantal dwarsverbindingen aanbrengen. Deze snelfietsroutes moeten rechtstreeks, comfortabel, veilig en herkenbaar zijn. Om te voorkomen dat fietsers veel uitlaatgassen inademen, liggen de snelfietsroutes bij voorkeur niet vlak langs drukke autoroutes. Het onderliggende fietsnetwerk is fijnmazig en biedt tevens een goede kwaliteit. Fietsvoorzieningen langs gebiedsontsluitingswegen (50 km/h) zijn zoveel mogelijk vrijliggend. Daarnaast bieden we voldoende stallingsvoorzieningen. In het centrum breiden we de capaciteit uit en bij de nieuwbouw van poppodium Doornroosje [bij station Nijmegen, red.] komt een grote openbare stalling met toezicht voor zo’n 3.500 fietsen.’ [Bron: Nijmegen Duurzaam Bereikbaar, bereikbaarheidsnota, augustus 2011]
gelegd, zijn meer snelfietsroutes, betere fietsenstallingen in
hebben op zo’n fiets te stappen. De fiets zonder elektrisch hulp-
en om het centrum, voorzien van oplaadpunten voor de elek-
middel zal een sportieve fiets worden. Mensen kunnen met
trische fiets. Voor de snelfietsroutes is het woekeren met geld
de e-bike langere afstanden afleggen zonder bezweet op hun
en ruimte. Per project zullen we hiervoor het benodigde geld
bestemming aan te komen. Dit zal naar verwachting een posi-
bij elkaar moeten brengen. Op dit vlak werken we samen met
tief effect hebben op het terugdringen van het aantal autokilo-
RO, gebiedsontwikkeling.’ Te Lintelo vult aan: ‘We hebben con-
meters.’
crete plannen, zoals de snelfietsroute naar Arnhem (het Rijn-
Nijmegen wil het snel groeiende aantal e-bikes faciliteren en
Waalpad) en naar Beuningen. Ook willen we met prioriteit de
denkt vast vooruit. Beerten: ‘De stallingen moeten bijvoorbeeld
drie routes over het Maas-Waalkanaal verbeteren, waaronder
op orde zijn om de zwaardere e-bikes te stallen. Denk ook aan
de aanleg van rood asfalt. Denk verder aan Knoop Lent, land-
oplaadpunten. Ik stel me voor dat in de toekomst de meeste
schapsroutes, ongelijkvloerse verbindingen, de afstelling van
fietsparkeerplaatsen standaard voorzien zijn van een oplaad-
vri’s, self-explaining routes. In het algemeen heeft ontvlechting
mogelijkheid. De oplaadinfrastructuur is een verantwoordelijk-
van verkeersmodaliteiten onze speciale aandacht.’
heid van de gemeente.’ Het UMC St Radboud promoot actief de e-bike door perso-
E-bikes
neel korting te bieden op de aanschaf ervan. Het medisch cen-
Opvallend veel mensen noemden in de enquête de e-bike als
trum stond voor de keuze om wegens uitbreiding extra par-
middel om de wethouder te overtuigen meer geld in het fiets-
keerplaatsen voor auto’s aan te leggen of te investeren in
beleid te steken. Nou, de Nijmeegse wethouder is alvast voor-
alternatieven. Toen kwam onder andere de e-bike in het vizier.
uitgereden. Beerten: ‘De e-bike is de fiets van de toekomst, het
Beerten: ‘Dergelijke initiatieven juichen we uiteraard toe.’
wordt de normale fiets. De accu’s zullen kleiner worden, de vormgeving verbetert en niemand zal nog last van schroom
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
47
48
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
Rita Verdonk uit de VVD-fractie iPhone op de markt Willem Holleeder voor de rechter
2007 > Turborotonde als trend [ Hilversum ] In de zomer van 2007 is in Hilversum de eerste halve turborotonde van Nederland geopend met voorrang voor fietsers. Dit is interessant omdat turborotondes een nieuw fenomeen zijn. En omdat voorrang op rotondes een veel bediscussieerd thema is.
Groene golf In het najaar van 2007 is op de Raadhuisstraat in Amsterdam een groene golf voor fietsers gerealiseerd. Bij een gemiddelde snelheid van 18 kilometer per uur krijgen fietsers elf maal achter elkaar groen. De groene golf werkt in beide richtingen. Ook het autoverkeer en openbaar vervoer profiteert van de nieuwe regeling, maar wel in mindere mate.
Vélib: de zomerhit van 2007 Tal van steden ging Parijs voor. Maar de introductie van de Vélib gaf de elektronische huurfiets wereldwijd aanzien. Kort na de opening telde Vélib al zo’n 1500 stations en ruim 20.000 fietsen.
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
49
Fietslessen voor allochtonen anno nu
Stimuleren zonder pamperen Karin Broer Koester de fietslessen, adviseerde een Fietsberaadpublicatie in 2007 over de mobiliteit van allochtonen. Dat is in het huidige economische en politieke klimaat nog niet zo makkelijk. Bovendien blijven nogal wat initiatieven steken in goede voornemens. De aloude fietsles bij het buurthuis lijkt aan modernisering toe.
Het is onduidelijk of Geert Wilders het ooit publiekelijk over fietslessen heeft gehad, maar her en der staat dat hij gezegd zou hebben ‘dat het afgelopen moet zijn met die fietslessen en zwemlessen voor allochtonen’. Heeft de PVV een standpunt over fietslessen voor allochtonen? De persvoorlichter van de Tweede Kamerfractie weet het niet: ‘Als het niet op de site staat...’ Even later belt ze terug en laat weten dat Kamerlid Joram van Klaveren het volgende zegt: ‘We zijn niet tegen fietslessen voor allochtonen als ze het zelf betalen. Het is hun eigen verantwoordelijkheid. We zijn tegen subsidie.’ PVV en een partij als Leefbaar Rotterdam zijn vooral tegen het subsidiëren van speciale fietslessen. In 2010 vroegen de PVVKamerleden Fritsma en De Mos opheldering over de campagne Heel Nederland fietst. Ze vroegen toenmalige minister Van der Laan onder andere of hij de mening deelde dat het ieders eigen verantwoordelijkheid is of hij of zij wel of geen gebruik maakt van de fiets. Kon hij uiteenzetten hoeveel geld er wordt besteed om allochtonen te leren en/of te laten fietsen? Deelde hij de mening dat het triest is dat veel allochtonen niets moeten hebben van het Nederlandse gebruik om veel te fietsen? En wat zei dit volgens de minister over de (on) wil om zich aan onze samenleving aan te passen? De vragen tonen de opvatting van de PVV over fietslessen: wel
50
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
Meer en meer diversiteit allochtonen Uit prognoses van het CBS blijkt dat het aantal niet-westerse alloch-
Of de verschillen tussen allochtonen en autochtonen in de toekomst
tonen tussen 2010 en 2040 toeneemt van 1,8 naar 2,8 miljoen. In
minder worden is de vraag. Als de auto zijn status onder alloch-
dezelfde periode neemt het aantal westerse allochtonen toe van 1,5
tonen behoudt, zal deze in de toekomst een nog dominantere positie
naar 1,9 miljoen. Daarnaast worden allochtone bevolkingsgroepen
innemen. Maar omdat meer allochtonen van de tweede generatie
steeds meer divers. Bij de niet-westerse allochtonen binnen Neder-
opgroeien met de fiets zou het negatieve beeld van de fiets kunnen
land vormen Turken, Marokkanen, Surinamers en Antillianen nog altijd
verdwijnen. Er zijn echter nog geen signalen dat de tweede generatie
de grootste groepen. De grootste groei zit echter in andere niet-wes-
allochtonen meer fietst dan de eerste. Ook een hogere mate van inte-
terse groepen. Ook is er een toename van migranten uit het voormalige
gratie gaat (nog) niet gepaard met meer fietsgebruik.
Oostblok.
[Bron: het rapport Wie ben ik (Raad voor Verkeer en Waterstaat, 2010)]
Ten opzichte van de autochtone bevolking verplaatsen niet-westerse allochtonen (Turken, Marokkanen, Surinamers en Antillianen) zich minder vaak en minder ver, is hun autobezit lager, is het gebruik van openbaar vervoer relatief hoog en is het fietsgebruik nog niet de helft van dat van de autochtone Nederlander.
of niet fietsen is ieders eigen verantwoordelijkheid, geen subsidie, dat allochtonen niet fietsen is een teken van hun onwil zich aan te passen aan onze samenleving. Kort samengevat: niks speciaals doen voor deze groep, of op ze ‘geen stijls’: het moet afgelopen zijn met het pamperen van allochtonen. In weerwil van de groei van de PVV de afgelopen jaren, drong binnen het verkeersbeleid het besef door dat, willen we het fietsgebruik in de grote steden overeind houden, een speciaal op deze doelgroepgericht beleid verstandig is. De Raad voor Verkeer en Waterstaat geeft in het rapport Wie ben ik (2010) een blik op de toekomst van mobiliteit en houdt een pleidooi om het gebruik van de fiets onder allochtonen te stimuleren. Want de raad ‘verwacht (…) dat het fietsgebruik door allochtonen op zal schuiven naar het niveau van autochtonen, maar hierbij wel zal achterblijven’. En de Raad vindt dat ‘het gebruik van dit oer-Hollandse vervoermiddel gezien de voordelen voor milieu en leefbaarheid moet worden gekoesterd en gestimuleerd’.
De fietslessen voor allochtonen staan onder druk. Maar nieuwe
In 2007 gaf het Fietsberaad de publicatie ‘Allochtonen in het
initiatieven steken de kop op.
fietsbeleid’ uit. Conclusie was dat er weinig aandacht was voor het achterblijven van fietsgebruik door allochtonen. Het rapport geeft gemeenten drie aanbevelingen mee: zorg dat fiets-
van allochtonen en met name allochtone jongeren. Ook het
stimulering een goede inbedding krijgt in de gemeentelijke
onderwerp fietslessen (voor volwassenen) wordt in beleidsno-
organisatie en in beleid, richt je op de jeugd en koester de
ta’s genoemd.
fietslessen.
Zo schreef de gemeente Rotterdam in het Actieplan Rotterdam fietst! 2007-2010 dat er zachte maatregelen moeten komen
Fietslessen
die zich op specifieke doelgroepen richten. In de nota wordt
De vraag is hoeveel voortgang hiermee gemaakt is. Zeker in de
geconstateerd dat één op de vijf allochtonen aangeeft niet te
grote steden is er aandacht voor het achterblijvend fietsgebruik
kunnen fietsen. En dat fietslessen vaak door welzijnstichtingen
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
51
Jongeren
worden georganiseerd. Het Rotterdamse Actieplan heeft uitein-
Opvallend is dat in alle drie grote steden er meer voortgang is
delijk geleid tot het via de Fietsersbond opleiden van 110 fiets-
op het gebied van fietsstimulering voor jongeren. Er worden
docenten in de periode 2008-2009. Ger Lulofs van de dienst
fietslessen voor deze doelgroep georganiseerd, en er zijn pro-
Stadsontwikkeling van de gemeente Rotterdam schat dat
jecten als Bike2skool en TotallyTraffic. Maar met het advies
deze docenten bij elkaar in drie jaar tijd zo’n 4500 allochtonen
‘koester de fietslessen’ is nog niet veel gedaan. En de toe-
hebben leren fietsen (in Rotterdam wonen ongeveer 275.000
komst, met bezuinigingen op buurthuizen en integratietra-
allochtonen). Het vervolg is onduidelijk, er wordt gewerkt aan
jecten, ziet er niet florissant uit.
een nieuw actieplan voor de fiets.
Angela van der Kloof: ‘Er is de afgelopen jaren wel wat meer
In Amsterdam is al langer aandacht voor het onderwerp alloch-
aandacht geweest voor fietslessen, vooral in de grote steden,
tonen en de fiets. In 2007 constateerde men in het Meerjaren-
maar het ontbreekt nog steeds aan enige vorm van coördi-
plan Fiets dat als de gemeente het hoge aandeel fiets in de
natie. Er wordt niet strategisch nagedacht over wat effectief is
modal split (37 procent) behouden wil, er iets moest gebeuren
en wat efficiënt werkt. Het is niet zo dat er een meerjarenplan
met deze groep. En met name de jongeren. De Amsterdamse
fietseducatie wordt gemaakt met duidelijke doelen van waar
jeugd (veelal van allochtone afkomst) fietst minder. Ook werd
we over 5 of 10 jaar willen staan. Het is nog altijd een zaak van
er geconstateerd dat scholen niet meededen met het praktisch
vrijwilligers. En in de praktijk houden de budgetten niet over.’
verkeersexamen omdat kinderen geen fiets hadden of niet
Het politieke klimaat – waarbij bijvoorbeeld de PVV bena-
konden fietsen. In 2008 is een plan bedacht voor een Coördi-
drukt geen geld over te hebben voor fietslessen voor alloch-
natiepunt Fietsvaardigheid. Angela van der Kloof was daarbij
tonen – speelt daarbij een rol, is Van der Kloofs indruk. ‘Ik
betrokken. Het zou een soort coördinatiecentrum zijn dat alle
denk dat er wel wethouders zijn geweest die hebben gezegd
kennis over fietslessen verzamelde, waardoor fietslessen
‘uit mijn budget geen fietslessen, dat klinkt te veel jaren ‘70’.
slimmer konden worden georganiseerd. Maar dat coördina-
In discussies gaat het vaak over persoonlijke voordelen voor
tiecentrum is nooit van de grond gekomen en inmiddels is het
de vrouwen, en die zijn er natuurlijk ook, maar wat mij betreft
plan wegens bezuinigingen geschrapt. Alle aandacht gaat nu
mag er meer aandacht zijn voor de maatschappelijke voor-
naar jongeren. Volgens Bas van den Heuvel van de dienst IVV,
delen om deze groep te leren fietsen. Als zij leren fietsen zullen
die bezig is met het schrijven van het Meerjarenplan Fiets, is
ze hun kinderen of hun vriendinnen eerder leren fietsen. Dat
die keuze mede ingegeven doordat jongeren via de scholen
rechtvaardigt om er subsidie in te steken.’
gemakkelijker te bereiken zijn.
52
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
Leontien van Moorsel organiseert de Ladies Ride, een toertocht waar duizenden – ook allochtone – vrouwen aan meedoen.
Leontien van Moorsel
Afgelopen jaren zijn er ook ontwikkelingen ingezet waaruit
wijk. Cleo Patria is een van die welzijnsinstellingen waar door
blijkt dat die aloude fietsles bij het buurthuis wel moderniseert.
de Fietsschool getrainde fietsdocenten zijn ingezet. Ook hier
Neem het project Ik Fiets van Leontien Total Sports, het bedrijf
is te zien dat de wereld van de fietslessen niet is blijven stil-
van ex-wielrenster Leontien van Moorsel en haar man. Sinds
staan. De filosofie achter Cleo Patria, vertelt oprichtster Anneke
2005 organiseert dit bedrijf de Ladies Ride, een toertocht waar
de Goede, is dat alles gericht is op eigen initiatief en zelfred-
duizenden vrouwen aan meedoen.
zaamheid. Ook bij de fietslessen staan eigen initiatief en eigen
Omdat er zo weinig allochtone vrouwen aan meededen,
verantwoordelijkheid voorop. De Goede: ‘Oké, wil je fietsen?
bedachten ze Ik Fiets, waarbij groepjes vrouwen die fietsles
Wat is je doel? Wat wil je met de fiets? En hoe bereiken we dat
hebben mee kunnen doen aan de Ladies Ride. In het voortra-
doel? Wij organiseren geen fietsles omdat het zo gezellig is
ject komt Leontien van Moorsel dan een aantal clinics geven.
of als modegril. Het kost ze geld, want dan zijn mensen meer
De Ladies Ride in Amsterdam afgelopen mei trok zo’n 150 ‘Ik
gemotiveerd. Wij geven geen fietsen weg, maar bij ons kan je
Fietsdames’, voor de route van 10 kilometer.
sparen voor een fiets. Mijn ervaring is dat als het voor mensen
Ik Fiets begon in 2009, toen met geld uit de Ruimte voor
betaald wordt, het gemakkelijker is om een fietsles over te
Contact-regeling van het ministerie van VROM. Die regeling
slaan. Bewust sparen voor een eigen fiets, daar zit het emanci-
bestaat niet meer. Gerrit Vixseboxse van Leontien Total Sports:
patoire accent.’
‘Sindsdien proberen we het vooral draaiende te houden en
Zo’n 250 vrouwen hebben via Cleo Patria leren fietsen, 10
zijn we op zoek naar nieuwe partners, zoals de provincies.
vrouwen zijn geschoold als fietsdocent. Een grote groep deed
We proberen vrouwen enthousiast te maken, te laten zien dat
mee aan de Ladies Ride in Rotterdam, afgelopen juni.
fietsen leuk is en dat het leuk is iets verder te fietsen dan naar
De PVV krijgt bij Cleo Patria onvermoede bijval. De Goede: ‘Ik
de bakker en de slager.’ De organisatie biedt in samenwerking
ben het bijna nooit met Wilders eens, maar wat betreft de fiets-
met de Fietsschool een pakket van fietslessen en clinics aan.
lessen wel. Er zijn in het verleden te veel fietslessen gegeven voor de gezelligheid. Fietslessen moeten wel een doel hebben,
Stichting Cleo Patria heeft sinds 2001 in een aantal Rotter-
anders verdwijnt de motivatie. Niet te veel pamperen, geef ze
damse deelgemeenten zogenaamde multiculturele vrouwen-
geen vis, leer ze vissen, dat is onze filosofie.’
studio’s ontwikkeld. Doel van deze studio’s is het bevorderen van participatie, emancipatie en integratie van vrouwen in de
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
53
54
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
Peter R. de Vries maakt uitzending met Joran van der Sloot Obama wint de presidentsverkiezingen Veel banken in financiële problemen
2008 > OV-fiets wordt volwassen [ Nederland ] In 2008 ging OV-fiets over naar NS. Sindsdien breidt het aantal toepassingen zich uit. Naast bij de stations is de OV-fiets ook te zien bij andere ov-haltes en bij bedrijventerreinen en kwamen er geautomatiseerde uitgiftepunten. NS heeft nu 5.000 OV-Fietsen, deze zijn in totaal 850.136 maal verhuurd.
Houten fietsstad 2008 Ze komen van ver over de grens kijken hoe Houten fietst. Erkenning in eigen land was er ook: Houten is Fietsstad 2008. De fietsvriendelijke ruimtelijke inrichting verklaart wellicht ook dat in Houten-Vinex de helft van de bewoners voor de dagelijkse boodschappen de fiets neemt. In de wijk Leidsche Rijn-Veldhuizen bij Utrecht gaan maar drie van de tien inwoners elke dag op de fiets naar het winkelcentrum.
Lightrail en de fietser Een aantal gemeenten en regio’s discussieert over de mogelijkheden van lightrail. In Leiden gaat het over de RijnGouweLijn – die ondertussen op losse schroeven is komen te staan – waar de rivaliteit tussen fiets en lightrail een belangrijke rol speelt. Maar ook in Groningen wordt een dergelijke discussie gevoerd. Vraag is of beide vervoerwijzen elkaar echt in de weg zitten of dat ze elkaar aanvullen. I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
55
Kopersgroep steeds jonger
Eén op de vijf elektrisch Karin Broer Na 2003 begon de elektrische fiets aan een spectaculaire opmars in Nederland. In 2010 was 14 procent van alle verkochte nieuwe fietsen een elektrische. Wat betekent meer elektrische fietsen op de weg voor de
De opkomst van de elektrische fiets
verkeersveiligheid en voor het fietsgebruik?
In 2010 werden 1.186.000 nieuwe fietsen verkocht. Daarvan waren er 166.040 (14 procent) elektrisch.
In 1996 waren er zo veel elektrische fietsen op de markt dat de Fietsersbond het tijd vond deze uit Japan overwaaiende trend
100
onder een aantal dat nu in de snorscootercategorie zou vallen, ze gaan ook vooruit zonder te trappen. Het testteam was niet erg enthousiast. De ondersteuning was schokkerig en na een kilometer of 20 was de accu leeg. Is hier een markt voor? Misschien iets voor ouderen of gehandicapten, was de voorzichtige conclusie. Toch kwam 2003 en 2004 voor de elektrische fiets de grote doorbraak met de komst van de Sparta ION, die leek op een gewone fiets. Het ‘Dafjes-effect’ was voorbij. Mark Kuper, commercieel directeur van Sparta: ‘We wisten in 1998, toen we met de eerste elektrische fiets kwamen, heel goed waar de schoen wrong: het uiterlijk van de fiets. Het was te veel een fiets voor ouderen, voor gehandicapten.’ Sparta’s ontwikkelafdeling kreeg drie opdrachten: het systeem moest
Verkoop nieuwe fietsen in procenten
eens uit te testen. Zes fietsen werden uitgeprobeerd, waar-
90 80 70 60 50 40 30 20%
20 10 0
0%
2%
3%
3%
2003
2004
2005
2006
6%
10%
14%
12%
elektrische fietsen 2007
2008
2009
2010
onzichtbaar zijn verwerkt, rijden als een fiets (dat wil zeggen: je moet trappen wil er iets gebeuren) en de actieradius moest vol-
In de showroom onder het kantoor van Kuper staan elektri-
doende zijn (minstens 30 tot 40 kilometer).
sche vouwfietsen, elektrische transportfietsen, elektrische
Vanaf dag één was de ION een succes. Kuper: ‘We bereidden
omafietsen, elektrische bakfietsen, elektrische toerfietsen. Een
ons voor op een langzame start, maar we verkochten meteen
elektrische tandem wordt net binnengereden, zojuist gefoto-
het dubbele. En dat hebben we in de jaren daarna steeds
grafeerd voor de catalogus van volgend jaar. Die snelle groei
gezien. De elektrische fiets is van een niche in een segment ver-
en verbreding van het aanbod is nog niet ten einde. Kuper
anderd. Nu is het een markt op zichzelf met alle kenmerken van
verwacht dat de komende jaren een derde van de verkochte
een markt. Met lage en hoge prijzen, met hele exclusieve life-
fietsen elektrisch zal zijn. ‘Dan gaat het om aantallen van onge-
style fietsen. We begonnen met 1 model en hebben er nu 22.’
veer 300.000 elektrische fietsen per jaar.’
56
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
2011
Het publiek voor de elektrische fiets verjongt. Dat betekent nog niet dat scholieren in groten getale overstappen, maar misschien verandert dat als er meer trendy modellen komen.
Jongere kopers
In 2007 had volgens een marktonderzoek van TNO 3,1 procent
Maar het zou mij niet verbazen dat als straks de juiste fiets met
van de Nederlanders een elektrische fiets.1 Dat percentage is
de juiste kenmerken en goede prijs op de markt komt, ook jon-
aan het groeien. Over 5 jaar zal dat misschien rond de 10 pro-
geren overstappen.’
cent liggen: 1,6 miljoen elektrische fietsen.2
Uit marktonderzoek blijkt dat de jongere leeftijdsgroep geen
Zowel Sparta als Gazelle constateren dat de kopersgroep aan
moeite heeft met het idee van ondersteuning. Kuper: ‘De
het verjongen is. Bij Sparta is nu de helft van de kopers jonger
reactie ‘daar ben ik nog niet aan toe, ik kan nog prima fietsen’
dan 55 jaar. Ronald ter Braak, marketingmanager van Gazelle:
komt vooral voor bij 70-plussers. De groep 40-ers heeft geen
‘De verjonging is niet zo spectaculair, scholieren stappen nog
enkele moeite met een beetje comfort.’
niet op de elektrische fiets zoals sommige fabrikanten roepen.
Dat de fabrikanten geloven in verjonging van de doelgroep blijkt ook uit hun aanbod. Het zijn de hippe omafietsen en transportfietsen die nu ook in elektrische varianten worden verkocht. Kuper zegt dat het elektrische Pickup-model (met rek voorop) een van de goedverkopende fietsen in Amsterdam is, ‘de toonaangevende stad als het om fietstrends gaat’. Technisch is de elektrische fiets steeds verder verbeterd: de ondersteuning werd geleidelijker, het motortje krachtiger en de accu beter. De ontwikkeling van de accu’s gaat – net als bij de pc – stapje bij stapje: kleiner en krachtiger. Dat biedt weer mogelijkheden voor het ontwerp. De software wordt ingeni-
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
57
De verkeersveiligheid van de elektrische fiets zal vooral dankzij de oudere gebruikersgroep de komende jaren onderwerp van discussie blijven.
euzer. Sparta kwam vorig jaar met een op de hartslag geba-
kocht: voertuigen die maximaal 45 kilometer per uur mogen
seerde module. Zodra je hartslag boven een bepaald niveau
en ook werken als je niet trapt (en dus bij ons onder de snor-
komt, gaat de ondersteuning aan.
fietsen zouden vallen).
De gemiddelde prijs voor kwaliteitsfietsen is wel iets gedaald,
Het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Overijssel (ROVO) liet
maar ligt nog altijd rond de 2000 euro, het goedkopere seg-
vorig jaar drie studenten van de Hogeschool Windesheim een
ment zit rond de 1200 euro. Elektrische fietsen zijn overigens
verkennend onderzoek doen naar aanleiding van zorgen van
al vanaf rond de 500 euro te koop (van onduidelijke kwaliteit).
de politie en Veilig Verkeer Nederland in de regio. De studenten
Het is wel de vraag of het duurste onderdeel, de accu, snel
ondervroegen deskundigen op het gebied van verkeersvei-
goedkoper zal worden gezien de stijgende grondstoffenprijzen.
ligheid en spraken met een aantal oudere fietsers. Zij concludeerden dat ‘de elektrische fiets een groter ongevalrisico heeft
Verkeersveiligheid een probleem?
dan de gewone fiets’. Maar ook dat het verschil marginaal is
De branche verwacht dus groei van het aantal elektrische
als je het vergelijkt met de ongevalrisicocijfers van de snor- en
fietsen en een verjonging van de klantengroep. Wat bete-
bromfiets.
kent die groei voor het fietsbeleid van de komende tien jaar? De zorgen gaan vooral over verkeersveiligheid. Nog altijd is
Een belangrijke factor is de snelheid. Het ‘duwtje in de rug’
vooral bij ouderen de elektrische fiets populair (in 2007 had
zorgt voor meer snelheid. En dat is belangrijk als het gaat om
8 procent van de 65 plussers er een) en juist de oudere fiet-
verkeersveiligheid. Bij meer snelheid is er minder tijd om te
sers zijn de laatste jaren opgevallen in de verkeersveiligheids-
reageren en meer snelheid zorgt voor meer letsel als er iets
statistieken. Harde cijfers over de invloed van de elektrische
misgaat.
fiets bij ongevallen zijn er niet. In de officiële slachtofferstatis-
Nu valt het met de hogere snelheid van de elektrische fiets wel
tieken op basis van politieregistratie wordt geen onderscheid
mee. Volgens de wettelijke eisen mag de trapondersteuning
gemaakt tussen fiets en elektrische fiets. Maar geregeld wordt
niet meer dan 250 watt bedragen en moet die stoppen bij 25
verwezen naar het gevaar van de elektrische fiets, zoals door
kilometer per uur. Het probleem van opvoeren lijkt tot nu toe
minister Schulz bij de presentatie van het Actieprogramma ver-
marginaal (zie kader opvoeren). Als je je benen stilhoudt, doet
keersveiligheid in mei dit jaar. Uit Duitsland en China kwamen
de ondersteuning niks. Op zich is 25 of 30 kilometer per uur op
berichten over verontrustende verkeersveiligheidscijfers. Die
het fietspad een tamelijk gewone snelheid. Menig wielrenner
worden soms ook gekoppeld aan het feit dat elektrische fiet-
of ligfietser gaat veel harder.
sers voor de automobilisten onverwacht hard gaan. Maar in
Het probleem is dat er vooral een oudere groep op de elek-
deze landen wordt ook een ander type elektrische fietsen ver-
trische fiets stapt. Het ROVO vindt dat ouderen voorlichting
58
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
Helft van de omzet In 2010 was 14 procent van de nieuw verkochte fietsen een elektrische, de verwachting is dat dat in 2011 opnieuw gestegen is. Maar qua omzet, en daar gaat het de fietsfabrikanten natuurlijk om, ‘zitten we in de buurt van 35 procent’, zegt Kuper van Sparta. Er zijn inmiddels over de hele linie dertig aanbieders van elektrische fietsen. Voor de fietsvakhandel is de komst van de elektrische fiets van groot belang geweest. Sommige dealers halen vijftig procent van hun omzet uit de elektrische fiets.
kunnen gebruiken. Alex Oosterveen van het ROVO signa-
De verwachting is dat de verkeersveiligheid van de elektrische
leert dat de elektrische fiets soms met mensen ‘aan de haal
fiets vooral dankzij de oudere gebruikersgroep de komende
gaat’. ‘Je hoort geregeld dat de ondersteuning zorgt voor ver-
jaren een onderwerp van discussie zal blijven. Er zullen ‘har-
rassingen. Je ziet dat mensen soms veel te hard een bocht
dere’ cijfers komen. Zo houdt de politie in Overijssel sinds
ingaan. De reflex dat het te hard kan gaan, ontbreek. Het
begin dit jaar bij of het een elektrische fiets is als er een
zwaartepunt van de fiets is anders en gecombineerd met de
ongeluk gebeurt. Consument en Veiligheid start dit najaar een
snelheid is het een andersoortig vervoermiddel dan een door-
onderzoek naar de rol van de elektrische fiets bij ongevallen,
snee fiets. Dat is wennen voor ouderen.’
op basis van de eerstehulpgegevens. De voorspelling dat de
In 2012 komen er drie pilots met een speciale elektrische fiets-
resultaten daarvan tot krantenkoppen zullen leiden over de
cursus voor ouderen. Het ROVO ontwikkelt de cursus samen
‘gevaarlijke elektrische fiets’ lijkt niet al te gewaagd.
met de provincies Overijssel, Flevoland en Drenthe en de Fietsersbond. Mario Kramer van de Fietsersbond: ‘In de cursus
Gezondheidseffecten
gaan we een heleboel tips geven: hoe stap je op, hoe ga je
Tegenover het risico om betrokken te raken bij een ongeluk,
een bocht in, wanneer schakel je terug naar een lagere stand.
staat het plezier van meer beweging en toegenomen mobili-
Oudere fietsers moeten op een andere manier leren antici-
teit. Uit het marktonderzoek van TNO (2008) blijkt dat mensen
peren. We laten mensen het rijden op een elektrische fiets
met een elektrische fiets langere afstanden afleggen en fre-
ervaren, zodat ze na een dag weggaan met meer zelfver-
quenter gaan fietsen. Kan de elektrische fiets een rol gaan
trouwen.’
spelen om Nederlanders meer te laten bewegen?
De fietsfabrikanten vinden dergelijke speciale cursussen over-
In het TNO-rapport wordt geschat dat het percentage vol-
dreven, omdat een elektrische fiets net fietst als een gewone
wassen Nederlanders dat voldoet aan de Nederlandse Norm
fiets. Maar Kramer suggereert dat je voor sommige oudere
Gezond Bewegen (minimaal 30 minuten per dag matig inten-
fietsers de ondersteuning eerder zou moeten laten stoppen,
sief bewegen) met 1 procent zal toenemen. Dat kan nog wat
bijvoorbeeld bij 18 kilometer per uur. Dat soort aanpassingen
meer worden als de elektrische fiets gepromoot wordt. Ingrid
zijn volgens Sparta nu al te programmeren door de fietsenhan-
Hendriksen, een van de auteurs van het rapport, vindt dat
delaar die de fiets aflevert.
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
59
De elektrische fiets is cool, zelfs autofabrikant Smart profileert zich met zo’n fiets, zij het nog wel met een model in het duurdere segment.
je het effect van 1 procent niet moet onderschatten. ‘Er zijn
uit onderzoek blijkt ook dat mensen frequenter gaan fietsen
genoeg maatregelen met minder effect.’ Hendriksen is door-
en langere afstanden afleggen. Dat weegt daar dan tegen op.
gegaan met onderzoek naar de relatie elektrisch fietsen en
Bovendien zie je vaker dat mensen helemaal niet bewegen. En
gezondheid. Zij vindt het gerechtvaardigd elektrisch fietsen
dan is elke vorm van beweging winst, al is dat niet zo inten-
te stimuleren. ‘Zeker voor ouderen is de elektrische fiets een
sief.’
middel om langer te blijven bewegen. Maar ook voor jongeren. Wij zijn nu bezig met een aantal pilots waarin we de
De grote voordelen zijn er als mensen overstappen van de
intensiteit van de inspanning monitoren. En tot nu toe komt er
auto naar de elektrische fiets. Niet alleen vanuit het oogpunt
steeds uit dat elektrisch fietsen voldoende intensief is.’
van gezondheid, maar ook wat betreft milieu en bereikbaar-
Consumentenvoorlichter van de Fietsersbond Kees Bakker,
heid. Als iedereen een elektrische fiets heeft, verwacht TNO
die veel testen met elektrische fietsen heeft uitgevoerd, twij-
voor het woon-werkverkeer een stijging van het aantal fiets-
felt daaraan. Hij rekent voor dat een jongere volgens de norm
ritten van 4 tot 9 procent. Over de effecten op het aantal auto-
een uur lang 125 watt op de fiets zou moeten leveren, een vol-
ritten is men voorzichtig: 1 à 2 procent minder. Het effect op de
wassene een half uur 100 watt. ‘Het bezwaar van de elektri-
files zal klein zijn, maar TNO verwacht wel dat ‘de bereikbaar-
sche fiets is dat je je best moet doen om de minimale inspan-
heid binnen de steden zal verbeteren’.
ning te halen. Je denkt dat je gezond bezig bent maar je doet
Toen TNO onderzoek deed, in 2007, gaf 1,9 procent van de
te weinig.’
Nederlanders aan de elektrische fiets te gebruiken voor het
Hendriksen: ‘Het fietsen is misschien minder intensief, maar
woon-werkverkeer. Dat zou wel eens kunnen toenemen. In het
Op steeds meer plaatsen worden oplaadpunten geïnstalleerd, zowel bij horecagelegenheden als in stallingen.
60
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
Een opgevoerde e-bike? Volgens de wettelijke voorschriften ondersteunt een elektrische fiets tot 25 kilometer per uur. Kees Bakker van de Fietsersbond ontdekte bij het testen van elektrische fietsen dat sommige fabrikanten de grens op 27,5 zetten. Opvoeren kan wel maar is niet gemakkelijk. Zo is de software van het ION-systeem van Accell (Sparta en Batavus) beveiligd en kan zo niet gemakkelijk worden bijgesteld. Bakker van de Fietsersbond merkt op
Een elektrische fiets voor 150 euro
dat opvoeren ook niet zo zinvol is, omdat de accu dan heel snel
Over de kwaliteit doen we geen uitspraken, maar elektrische fietsen
leeg is.
zijn al in te kopen uit China voor 150 euro, bij een minimumafname van 50 stuks. Niet verwonderlijk dat er naar verluidt zo’n 120 miljoen rondrijden in China. Dat zijn er zo veel, dat in sommige steden de elektrische fiets wordt geweerd. Niet vanwege milieuproblemen rond afgedankte accu’s, waar in het begin nog sprake van was, maar vanwege het toenemende aantal slachtoffers. Dat is bijvoorbeeld het geval in Shenzhen, dat 500.000 elektrische fietsen telt. Die mogen het centrum niet meer in. Tegenslag voor de forenzen, maar ook voor de bezorgdiensten die dankbaar gebruik maken van dit relatief snelle vervoermiddel.
mobiliteitsmanagement is de elektrische fiets dit jaar één van
de vraag voor de komende tien jaar is vooral hoe het gebruik
de troeven. Het is het vervoermiddel dat de voordelen van de
van de elektrische fiets zal veranderen. Nu is het overwegend
fiets uitbreidt naar woon-werkafstanden tot 20 kilometer. Afge-
een vervoermiddel voor recreatiedoeleinden, maar het gebruik
lopen tijd zijn er verschillende projecten geweest om werkne-
is aan het verbreden. De fietsenbranche maakt niet voor niets
mers met de elektrische fiets te laten kennismaken: in Eind-
hippe elektrische stadsfietsen. Voor forensen lijkt de elektri-
hoven en andere Brabantse steden, in Twente, Leeuwarden,
sche fiets zeer geschikt voor de langere woon-werkafstanden.
Amersfoort. Provincies als Brabant en Fryslân stelden tien-
De signalen vanuit mobiliteitsmanagement zijn positief, maar
tallen elektrische fietsen ter beschikking om werknemers de
of het werkelijk aanslaat onder deze doelgroep blijft nog een
elektrische fiets te laten uitproberen.
vraag. En er zijn meer vraagtekens. Stappen scholieren op
De resultaten van die projecten lijken in veel gevallen positief.
de elektrische fiets? Gaan mensen straks ook naar het station
Mensen staan na afloop van zo’n project over het algemeen
op een elektrische fiets? Kunnen we op termijn, vanwege het
een stuk welwillender tegenover de elektrische fiets. Zo zei
gewicht van de elektrische fiets, de bovenrekken afschaffen?
69 procent van de deelnemers aan de Eindhovense proef de
Hebben we vanwege de toegenomen snelheidsverschillen op
aanschaf van een e-bike te overwegen. Ook uit andere steden
het fietspad bredere fietspaden nodig? Krijgen we een dis-
komen dergelijke geluiden.
cussie over helmplicht voor ouderen? Over tien jaar weten we meer.
Toekomst
De elektrische fiets kwam al met al eigenlijk onverwacht. En 1 TNO-rapport ‘Elektrisch fietsen, marktonderzoek en verkenning toekomstmogelijkheden’ (2008). Zie www.fietsberaad.nl>kennisbank>fiets en beschikbaarheid>technische innovaties voor deze en andere publicaties over de elektrische fiets. 2 Schatting van Sparta. Het aantal fietsen in Nederland is nu ongeveer 17 miljoen. Daarvan zijn 500.000 stuks elektrisch en jaarlijks komen daar naar schatting bij: 160.000 in 2011, 190.000 in 2012, 220.000 in 2013, 250.000 in 2014 en 300.000 in 2015. Dat is 1,6 miljoen op 17 miljoen. Dus tegen de 10 procent aan.
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
61
62
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
Turks vliegtuig stort neer vlak voor de landing op Schiphol Aanslag Koninginnedag in Apeldoorn DSB Bank failliet
2009 > Weesfietsen afvoeren schept ruimte [ Amsterdam ] Het Fietsdepot in Amsterdam kreeg in 2009 van de stadsdelen 44.246 fietsen aangeleverd. 9415 fietsen werden door de eigenaar opgehaald. In 2009 begon ook het weesfietsenteam. In opdracht van het ministerie van IenM adviseert het gemeenten bij een structurele aanpak van het weesfietsenprobleem.
AH introduceert fietskar Bij de Albert Heijn in Apeldoorn is de eerste iSHop geïntroduceerd, een handige fietskar die in de winkel is te gebruiken en aan de bagagedrager kan worden vastgeklikt. De kar is ontwikkeld door een samenwerking tussen Gazelle en Albert Heijn. De gemeente Apeldoorn ondersteunt het initiatief. De proef lijkt geslaagd, maar AH heeft nog niet tot grootschalige productie besloten.
Minder licht Gemeenten beginnen te experimenteren met zuiniger vormen van fietspadverlichting. Andere lampen, minder lampen, groene lampen, alleen markeringslichten, enzovoort. Ook dynamische fietspadverlichting wordt beproefd. Die brandt alleen als er een fietser rijdt. Zo stellen op een fietspad tussen Heesch en Nistelrode radardetectoren vast of er beweging is en dan gaan de lampen van 20% naar 100% verlichtingsniveau. Ook in de provincie Utrecht is men actief op dit gebied. De energiewinst valt nog wat tegen, maar er is in ieder geval minder lichtvervuiling. I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
63
10 jaar recreatief fietsen
Knooppunten en fietsplanners helpen blije fietser op weg Karin Broer fers om dat te onderbouwen zijn er niet. Het Landelijk Fiets-
Het recreatieve fietsen had de afgelopen tien jaar de wind
platform laat met enige regelmaat uit verschillende bronnen
mee. Heel Nederland werd voorzien van knooppuntnet-
cijfers analyseren. Daaruit blijkt dat 52 procent van de bevol-
werken, fietsrouteplanners kwamen beschikbaar en met
king, 8,5 miljoen van de Nederlanders recreatieve fietstochten
de komst van de elektrische fiets lijkt er nog nooit zoveel
maakt.’
belangstelling te zijn voor een rondje plezierfietsen. Maar
De cijfers dateren uit 2007. Nijland denkt dat de een nieuwe
er zijn ook zorgen. Overheden hebben te weinig oog voor
‘Fietsrecreatiemonitor’, die samen met het NIPO wordt ontwik-
barrièrevorming en de verbindingen tussen stad en buiten-
keld, een stijging van het aantal recreatieve fietstochten zal
gebied.
laten zien. ‘De opkomst van de e-bike zit nog maar beperkt in onze cijfers uit 2007.’
Erik Nijland, directeur van de stichting Landelijk Fietsplatform zoekt een foto. Het duurt even maar dan laat hij hem zien:
Knooppunten
twee producten, naast elkaar in de supermarkt, Knorr en Becel,
Terugkijkend op de afgelopen tien jaar is er het nodige
beide met ‘Win een fiets’ op de verpakking. Nijland: ‘De fiets
gebeurd in de wereld van het recreatieve fietsen. Neem de
is de afgelopen tien jaar alleen maar hipper geworden. De
opkomst van knooppuntnetwerken. Tien jaar geleden nog een
fiets is een symbool geworden van gezond leven, van meer
nieuw fenomeen dat uit België kwam overwaaien. In 1999 ver-
bewegen. En dan zie je altijd beelden van recreatieve fietsers:
schenen in delen van Limburg en Brabant de eerste knoop-
blije mensen in een mooie natuur. Picknickmandje achterop, de
puntbordjes en -panelen. Daarna volgden delen van Friesland,
wereld in.’
stukjes Zuid-Holland, Almere. Rond 2006 zat de vaart er echt
Recreatief fietsen lijkt populairder dan ooit, maar recente cij-
in: Noord-Holland, de Veluwe en Zeeland kregen een knoop-
64
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
Feiten en cijfers •
52% van Nederlandse bevolking maakt recreatieve fietstochten, tochten van minimaal 1 uur.
•
Een gemiddelde recreatieve fietstocht is 19,2 km lang.
•
Jaarlijks besteden recreatieve fietsers € 750 miljoen onderweg.
•
Nederlanders tussen de 45 en 65 jaar maken relatief de meeste fietstochten.
•
Mensen met een hoger inkomen nemen meer deel aan recreatieve fietstochten.
•
Mensen die in een meer verstedelijkt gebied wonen, maken minder recreatieve fietstochten. [bron: Zicht op Nederland fietsland, 2009 en CBS.]
Inmiddels is bijna heel Nederland voorzien van knooppunten.
puntnetwerk. Inmiddels is vrijwel heel Nederland voorzien.
fietsers was belangrijk. De economische spin-off in Limburg
Groningen staat in de startblokken voor de aanleg. Alleen in
werd in 2004 geschat op 13 miljoen per jaar.’
delen van Flevoland zijn nog witte vlekken. Het grote publiek omarmde het nieuwe systeem meteen. Uit
Uniform
onderzoek van het GOBT (Gelders Overijssels Bureau voor Toe-
De aanleg van de 40 knooppuntnetwerken is geïnitieerd door
risme) uit 2010 blijkt dat inmiddels 60 procent van de recrea-
verschillende organisaties, soms de provincie, soms een recre-
tieve fietsers het systeem kent. Nijland: ’Waar je het ook ont-
atieschap, soms een samenwerkingsverband van gemeenten.
wikkelde: er kwam publiek op af. Je zag ook dat er meteen
Opvallend is dat het uiteindelijk toch een behoorlijk uniform
allerlei productontwikkeling startte rond de knooppuntnet-
systeem is geworden, vrijwel overal wordt gebruik gemaakt
werken. Falkplan bijvoorbeeld had een tijd nauwelijks fiets-
van witte bordjes met groen opschrift. Het Fietsplatform
kaarten meer geproduceerd, maar door de opkomst van de
heeft daarin een belangrijke rol gespeeld, onder andere door
knooppunten gingen ze weer fietskaarten maken.’
adviesnota’s uit te brengen. En door bijvoorbeeld het voortouw
De knooppuntroutes maken de fietser flexibeler, zonder dat
te nemen voor het meer synchroon laten lopen van de knoop-
het gemak van ‘de bordjes volgen’ verdwijnt. Anders dan bij
puntnetwerken en het netwerk van Landelijke Fietsroutes. De
de oude bewegwijzerde routes, kan hij onderweg variëren. Is
routes van dit LF-netwerk, bedoeld voor de vakantiefietsers, en
er regen op komst, dan is het eenvoudig om onderweg dankzij
de knooppuntenroutes zijn inmiddels waar mogelijk gelijkge-
de panelen met het knooppuntnetwerk, een verkorting van de
trokken. Op deze manier versterken beide netwerken elkaar.
route te zoeken.
De opkomst van knooppuntroutes heeft geleid tot flinke sane-
Bestuurders waren snel enthousiast te maken. Nijland: ‘Het
ring van de oude bewegwijzerde routes, het afscheid van de
onderzoek in Limburg naar de bestedingen van recreatieve
zeskantige bordjes. In 2000 waren er ongeveer 400 bewegwij-
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
65
De routes van het LF-netwerk, bedoeld voor de vakantiefietsers, en de knooppuntenroutes zijn inmiddels waar mogelijk gelijkgetrokken met de knooppuntnetwerken.
zerde rondritten, in 2010 zijn er nog 280. Het uiteindelijke doel
om alsnog voor die provincies een Fietsersbond-planner te
is om zo’n 50 bekende bewegwijzerde routes, zoals de Elfste-
maken.
denroute, over te houden.
Via de fietsrouteplanner van de Fietsersbond kun je verschil-
De zorg van het Landelijk Fietsplatform is nu de kwaliteit van
lende routes plannen: de kortste, de snelste, met zoveel moge-
het hele recreatieve netwerk op peil te houden. Nijland: ‘Dat is
lijk asfalt, via knooppuntroutes, via LF-routes, enzovoort.
de uitdaging voor de komende jaren. In bijna alle gevallen is
Bovendien is het aantal gebruikte calorieën en bespaarde CO2-
het onderhoud wel geregeld, maar niet altijd even duidelijk en
uitstoot af te lezen. Nijland: ‘Dankzij de fietsrouteplanners kan
niet voor een langjarige periode.’
een fietser veel flexibeler routes kiezen. Ik verwacht dat ook door de opkomst van gps en smartphones die ontwikkeling zal
Digitalisering
doorzetten.’ De fietsrouteplanner is nog maar een onderdeeltje
Een andere opvallende ontwikkeling van de afgelopen jaren is
van de hele digitaliseringsslag die gaande is. ‘Nu al worden
de digitalisering van route-informatie. Er zijn inmiddels meer-
routes als gps-tracks gedownload. Mensen zullen steeds meer
dere fietsrouteplanners (Goudappel Coffeng, Falkplan, Fiet-
routes gaan uitwisselen via internet of via sociale media. Dat
sersbond). De laatste ontstond in 2004 uit een samenwer-
zal de komende tien jaar een verdere vlucht gaan nemen.’
king tussen een klein softwarebedrijf, Demis, en de Fietserbond. Demis was in 2003 bezig met een fietsrouteplanner voor
Zorgen
Zuid-Holland. De Fietsersbond bracht vrijwilligers mee die het
Nijland is niet alleen positief over de afgelopen tien jaar. ‘Bar-
benodigde veldwerk wilden doen: uitzoeken of een weg een
rières nemen toe, het landschap is er niet op vooruit gegaan,
geschikte fietsroute was, of een doorsteekje op de kaart er ook
de ruimtelijke ontwikkeling is niet positief.’
echt in de werkelijkheid was en wat voor verharding er op een
Gemeenten houden zich te weinig bezig met recreatief fietsen,
bepaald wegvak lag.
vindt Nijland. ‘Het onderwerp fiets hoort bij de afdeling ver-
Na Zuid-Holland volgden andere provincies: Friesland, Utrecht,
keer, en dan gaat het om verbindingen van de wijk naar het
Noord-Holland. Nu heeft de Fietsersbond bijna een landelijk
centrum, utilitaire verbindingen, dat zit er ingebakken. Recre-
dekkende fietsrouteplanner. Gewerkt wordt nog aan de pro-
atie zit bij een andere afdeling, bij economie of bij sport.’ De
vincie Groningen en aan de drie zuidelijke provincies (Zeeland,
invalshoeken bij deze afdelingen zijn anders, zegt Nijland. ‘Ver-
Brabant, Limburg). Die drie provincies gaven de opdracht voor
keerskundigen letten op directheid van routes. Maar bij recre-
het maken van een fietsrouteplanner aan Goudappel Goffeng
atief fietsen gaat het niet om directheid, het gaat om beleving,
die op basis van Open Street Maps de routeplanner maakt.
voldoende variatie.’
Maar de Fietsersbond wilde graag een landelijk dekkend net-
Zo vindt Nijland snelfietsroutes niet zo boeiend. ‘Men zegt dat
werk en dus werd aan de leden een aparte bijdrage gevraagd
snelfietsroutes ook voor recreatieve fietsers zijn, maar je gaat
66
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
De Fietsersbond rolde de afgelopen jaren een digitale planner uit voor heel Nederland.
Fietstunnels zijn duur en barrièrevorming blijft dan ook nog een heikel punt.
echt niet voor je plezier langs een snelweg fietsen, zoals op de
ontsluitingswegen (waarbij het aantal oversteken wordt ver-
snelfietsroute tussen Zoetermeer en Den Haag.’
minderd). ‘Met name voor het effect van duurzaam veilig is
Nijland denkt juist dat door meer integraal te denken, zowel
veel te weinig aandacht. Meer dan tien jaar geleden, in 1998, is
vanuit verkeer als vanuit recreatie, er winst is te behalen. Als
er al een CROW-publicatie gemaakt over de aanleg van hoofd-
voorbeeld noemt hij een nieuwe verbinding tussen Amersfoort
infrastructuur en lokale verbindingen. Daar is weinig meege-
en Leusden. Nijland: ‘Daar is nu onder de A28 langs het Val-
daan. Er is geen echte probleemeigenaar, zoals dat heet. De
leikanaal een tunneltje gekomen. Zo is er een hele recreatieve
gemeenten hebben hier niet altijd oog voor of het gaat hen
as mogelijk geworden: met een langeafstandswandelroute,
boven de pet.’
een kanoroute, een ruiterpad en een fietspad. Dat fietspad, dat
Nu is er opnieuw een CROW-werkgroep aan het werk, onder
helemaal doorloopt tot Scherpenzeel, is ook heel geschikt voor
de titel ‘recreatieve verplaatsingen stad-land / barrièrewerking
de woon-werkfietsers. Dit fietspad is er gekomen vanuit recre-
infrastructuur’. Twee publicaties volgen dit najaar: stad-land-
atie, maar op deze manier laat je het geld renderen, ook voor
verbindingen en barrièrewerking. De ene gaat specifiek in op
woon-werkfietsers.’
de recreatieve verbindingen tussen stad en buitengebied, de andere meer op barrièrewerking van grote infra, zoals spoor,
Barrières
water, weg, en de gevolgen van duurzaam veilig.
De problemen van barrières als spoorlijnen, vaarwegen en
Nijland hoopt dat dit soort publicaties effect hebben en dat
snelwegen voor fietsverkeer zijn de afgelopen jaren wel gere-
met name de afdelingen verkeer van gemeenten zich meer
geld aan de orde geweest. Recreatieve organisaties als het
bewust worden van het belang van goede recreatieve routes.
Fietsplatform, Wandelnet (voorheen wandelplatform) en de
‘Maar ik ben bang dat de schotten tussen verkeer en recreatie
Hippische Sportfederatie maakten zich sterk om plannen van
daarbij in de weg zullen blijven staan.’
Prorail om alle kleine overwegen af te sluiten, te beperken. Nijland vindt dat er bij overheden veel te weinig aandacht is voor barrièrevorming. Rinus Jaarsma, voormalig onderzoeker landgebruiksplanning van de Wageningen Universiteit, geeft Nijland gelijk. ‘Nieuwe autosnelwegen of rondwegen gaan door het buitengebied en de dwarsverbindingen vervallen. Maar er zijn ook meer sluipende bedreigingen, aldus Jaarsma, bijvoorbeeld het overwegen-beleid van Prorail en het ombouwen van bestaande 80-kilometerwegen naar duurzaam veilige stroom- of gebieds-
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
67
68
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
Aswolk boven IJsland legt vliegverkeer lam Spanje verslaat Nederland in WK-finale Chileense mijnwerkers na 69 dagen gered
2010 > Alternatief voor de auto [ Breukelen-Utrecht ] Het ministerie van Infrastructuur & Milieu trok € 21 miljoen uit voor de aanleg van snelfietsroutes. Het bedrag werd verdeeld over 16 routes. Eerder al (2007) werden vijf routes geselecteerd. Gemeenschappelijk kenmerk van de routes is dat ze min of meer parallel lopen aan snelwegen uit de file-top-50, over het grondgebied van verschillende wegbeheerders gaan en zo’n 10 tot 20 kilometer lang zijn.
Fietsappel Alphen aan den Rijn steelt de show met de Fietsappel. Een opvallende driedimensionale transparante stalen constructie in de vorm van een appel biedt plaats aan 970 fietsen. Technisch een huzarenstukje waar architecten, ontwerpers en aannemers het nodige mee te stellen hebben gehad.
Airbag TNO startte een veldtest als eerste stap op weg naar een airbag die de levens van fietsers kan sparen. Een jaar lang rijden vijf KPN-serviceauto’s in de drukke binnensteden van Utrecht en Den Haag om het sensorsysteem, dat ervoor moet zorgen dat de airbag alleen opengaat bij een daadwerkelijke botsing met een fietser of voetganger, verder te ontwikkelen en te testen. I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
69
De evolutie van de stationsstalling 100 fietsritten naar stations (* 1 miljoen) / jaar
Ron Hendriks Net als bij de auto geeft het parkeren van de fiets vaak meer problemen dan het rijden. Vooral rond stations stapelden de fietsen zich in de afgelopen tien jaar steeds hoger op. Maar ook in de stadscentra moeten oplossingen worden gezocht voor de stilstaande fiets, zeker nu die vaak niet meer welkom is in het steeds uitdijende voetgangersgebied.
75
50
25
0 1978
1982
1986
1990
1994
1998
2002
2006
2010
Toch is er fors geïnvesteerd in betere voorzieningen. Via het
tieve effecten, want het gebruik van de stallingen nam fors toe.
programma Ruimte voor de fiets is door de rijksoverheid sinds
Maar door de bezuinigingen lijkt daar nu enigszins een kente-
het begin van deze eeuw zo’n 200 miljoen euro besteed aan
ring in te komen. Volgens een recent rapport van Berenschot is
het verbeteren en uitbreiden van bestaande stallingen en het
alleen al voor de stationsstallingen jaarlijks 50 tot 60 miljoen
bouwen van nieuwe boven- en ondergrondse stallingen bij
euro nodig. Een deel van die kosten is volgens het rapport
stations. En zeker waar provincies en gemeenten daar zelf nog
terug te verdienen door hogere stallingstarieven. Volgens het
een schepje bovenop deden, ontstonden mooie stationsstal-
Fietsberaad is dat geen goede optie. Het Fietsberaad vindt dat
lingen. Want gemeenten laten ook steeds vaker in de vormge-
het tarievenbeleid moet worden ingezet om de capaciteit opti-
ving van stallingen zien de fiets serieus te nemen. Kortom, de
maal te benutten en niet om de exploitatie rond te krijgen.
tijd van de bedompte fietsenkelder is anno 2011 wel voorbij.
We stelden de vraag ook aan de leden van de LinkedIn-groep
Die evolutie van stallingen is echter lang niet altijd zonder slag
van Verkeersnet, grotendeels bestaande uit verkeersprofes-
of stoot gegaan. Want meer nog dan bij andere infrastructu-
sionals. Daarop kwam een groot aantal reacties binnen (zie
rele projecten geldt bij de fiets – ondanks dat het om relatief
kader). Conclusie: over het algemeen is er een zekere huiver
kleine bedragen gaat – de vraag: wie betaalt wat? En dan gaat
om betaald parkeren door te voeren. Het maatschappelijk nut
het niet alleen over de bouw, ook het beheer en de exploitatie
van de fiets is groot en daarmee is het een taak van de over-
leveren meestal financiële pijnpunten op. Want fietsers vinden
heid om voor voldoende voorzieningen te zorgen, zo vinden
het de normaalste zaak van de wereld om gratis te parkeren.
velen. Maar men is over het algemeen wel bereid om betaald
Zowel rond stations als in de stadscentra is daar op inge-
parkeren door te voeren als stallingen iets extra’s bieden, bij-
speeld door gratis bewaakte stallingen te realiseren. Met posi-
voorbeeld in de vorm van meer voorzieningen of korte loopafstanden.
Gratis of betaald?
Wim Bot - Fietsersbond • Groningen, Zutphen, Alphen, Haarlem en Houten
We legden een aantal verkeerskundigen de
hebben kwalitatief goede nieuwe voorzieningen met toezicht in gebouwde voor-
vraag voor of een fietsenstalling altijd gratis
zieningen gerealiseerd. Deze steden hebben er blijkbaar geld voor over om
fietsen te stimuleren. In gemeenten waar dat niet haalbaar blijkt, kan er in nieuwe
moet zijn.
voorzieningen veel slimmer worden omgegaan met combinaties van betaald en onbetaald parkeren. Uitgangspunt is dan dat degene die het meest wil betalen ook de beste kwaliteit krijgt en de kortste loopafstand naar de perrons. 70
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
2001 - 2011 oktober 2001 Start Ruimte voor de fiets Voor het programma Ruimte voor de fiets gaat de schop de grond in. Het project heeft tot doel de fietsparkeervoorzieningen van alle 380 stations in Nederland te moderniseren. Hiervoor wordt ruim 200 miljoen euro uitgetrokken. De hele operatie moest in 2007 zijn afgerond (inmiddels loopt het programma door tot 2012). Het was in eerste instantie vooral een kwaliteitsslag die niet zozeer meer als wel betere voorzieningen moest opleveren. Gemikt werd op 270.000 stallingsplaatsen. Inmiddels is het doel om 400.000 stallingsplaatsen in 2012 gerealiseerd te hebben. juni 2002 Een problematisch succes Op de eerste 93 stations zijn de onbeveiligde fietsparkeervoorzieningen en kluizen vernieuwd en uitgebreid in het kader van het programma Ruimte voor de Fiets. Nu al blijkt dat bij zestien vernieuwde stations het aantal fietsen al weer groter is dan de capaciteit. Een onverwacht snelle toename van het gebruik, een hoge waardering voor de voorzieningen en zelfs signalen dat er enig effect is op de vervoerwijzekeuze leiden tot de voorzichtige conclusie dat Ruimte voor de Fiets vruchten gaat afwerpen, aldus een evaluatierapport.
juni 2004 Gemeenten moeten bijdragen aan Ruimte voor de fiets De ruim 200 miljoen die voorbestemd was binnen het programma Ruimte voor de fiets blijkt niet genoeg. V&W besluit daarom dat gemeenten zelf moeten gaan bijdragen. In principe wordt van nieuwe projecten nog maar 50 procent gesubsidieerd. oktober 2006 Zutphen opent eerste gratis bewaakte NS-stationsstalling ‘De komende jaren gaat iedereen in Zutphen kijken. De stationsstalling daar is een belangrijke ontwikkeling. Ik denk en hoop echt dat het een nieuwe trend wordt.’ Dat zei Ben van Westing, directeur van NS Fiets bij de opening van de 3.000 plaatsen tellende stalling onder het voorplein van station Zutphen. ‘Gratis bewaakt’ en ‘gratis onbewaakt’ zijn er gecombineerd. Ook de financiering is nieuw. De stalling kostte 5,5 miljoen waarvan 1,9 miljoen voor rekening kwam van de gemeente. Die betaalt jaarlijks 250.000 euro aan de NS voor de exploitatie.
Jolanda van Oijen - Senior adviseur bij XTNT • Mensen
Michiel van der Meulen - Adviseur Mobycon • Degenen
het hun reis gemakkelijker maakt. Het doel bepaalt volgens
moeten ook meebetalen. Ik denk aan stations en winkel-
willen best betalen, mits zij daar ook service voor krijgen en
die er baat bij hebben dat de fietser ergens parkeert
mij wie de kosten van de stalling moet dragen: de overheid
centra waar veel fietsen geconcentreerd staan. Partijen die
die zijn straatbeeld wil wijzigen, de NS die haar klanten wil
aan de fietser geld verdienen zijn ook indirect de veroorza-
faciliteren en wil verleiden de trein te nemen of de fietser die
kers van ‘het probleem’ en toch ook gebaat bij goede stal-
zijn fiets op een toplocatie wil stallen.
lingen?
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
71
februari 2007 Sterke groei fietsgebruik in voortransport trein Het fietsgebruik in het voortransport naar de trein is in vijf jaar tijd met bijna 50 procent gestegen, blijkt uit onderzoek van het Fietsberaad. In 2005 komt 39% van de treinreizigers met de fiets naar het station. Door de sterke groei van het fietsgebruik is het tekort aan stallingvoorzieningen op grote stations nog verder toegenomen. Dat geldt vooral onbewaakte plaatsen. Bij 80% van de (middel)grote centrumstations is in 2005/2006 een aanzienlijk tekort. Uit tellingen van het Fietsberaad in Haarlem, Nijmegen, Eindhoven en Leiden blijkt dat gemiddeld 23% van de klemmen bezet wordt gehouden door fietsen die niet meer opgehaald worden, de zogenaamde weesfietsen. februari 2008 Restcapaciteit beter benutten De groei van het fietsgebruik richting stations vertaalt zich vooral in een grotere vraag naar onbewaakte stallingsplekken. De bewaakte stallingen profiteren nauwelijks van de toegenomen populariteit van de fiets. In Haarlem zijn (in 2006) ruim 2.500 onbewaakte plekken te weinig. Bij andere stations (Leiden, Eindhoven en Nijmegen) is de situatie minder dramatisch. Sterker nog, er zou daar geen capaciteitstekort zijn als alle stallingsplaatsen – ook de bewaakte – zouden worden benut. Het Fietsberaad pleit voor acties om de restcapaciteit in bewaakte stallingen en de verderaf gelegen plaatsen te benutten. En voor de aanpak van het weesfietsenprobleem. september 2009 Weesfietsen aanpakken Het weesfietsenteam is aan de slag gegaan. In opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de NS staat dit team gemeenten bij die weesfietsen structureel willen opruimen. Er verschijnt een Handboek weesfietsen, gebaseerd op ervaringen in Amsterdam, Groningen, Haarlem, Delft en Zutphen. oktober 2009 Betalen bij het station Misschien moet men wel gaan betalen voor het stallen van de fiets bij een station, oppert Herman Gelissen van NS Fiets. Inmiddels gaat 40% met de fiets naar het station en de NS rekent erop dat dit kan oplopen tot 50%. Zijn opmerking doet nogal wat stof opwaaien. Maar Gelissen stelt dat de combinatie gratis én betaald in één stalling niet werkt. ‘Ik denk dat de eerste-twee-dagen-gratis-optie ingang gaat vinden.’
Ben Luinge - Beleidsmedewerker verkeer gemeente Sloch-
Jaap Rijnsburger - Fietslab / Metropolitan Cycling Lab •
bereid zijn meer te betalen, mensen met een tweedehands zijn
de bereidheid om te betalen toe. Andersom geldt dat (meer)
teren • Mensen met een nieuwe (elektrische) fiets zullen
bereid om iets verder te lopen. Conclusie: voor een stalling met veel voorzieningen mag best worden betaald en houd daarnaast een gratis terrein voor het overige fietsparkeren.
door fietsers wordt beleefd als boete voor goed gedrag. En dat werkt beslist door in ritmotieven en voertuigkeuze.
Bas Wilmink - Senior adviseur / directeur Delft Infra
3 uur) ook gratis bewaakte en overdekte fietsenstallingen bij
tegenover staat. Bijvoorbeeld een veilige of een overdekte
stations en stadscentra. Het fietsgebruik is hier sterk door toegenomen, met name in de keten fiets-OV en van en naar de bestemming Stadshart.
I
betalen voor gelijkblijvende of afnemende bereikbaarheid
Roel Effting - Verkeerskundige gemeente Zoetermeer • In Zoetermeer gebeurt het al jaren: naast gratis parkeren (eerste
72
Als de ‘subjectieve bereikbaarheid’ beter wordt neemt ook
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
Advies • Betaald parkeren kan alleen als daar wat extra’s voorziening, aanvullende (gratis) diensten, zoals een ban-
denservice of oplaadpunten voor e-fietsen, of een combinatiekorting met de treinreis.
december 2010 Roep om één organisatie voor beheer fietsparkeren Bureau Berenschot brengt advies uit over de toekomst van het fietsparkeren bij treinstations. Berenschot wijst erop dat bevoegdheden en middelen nog steeds versnipperd zijn en dat kostendekkende exploitatie steeds moeilijker wordt. Het bureau beveelt onder meer aan om per station één organisatie aan te wijzen die de integrale verantwoordelijkheid heeft voor de fietsparkeermogelijkheden rond een station. Volgens het Fietsberaad moet dat de gemeente worden.
april 2011 ProRail start proef fietsparkeersysteem in Utrecht en Groningen In de strijd tegen het tekort aan fietsplekken op stations, is ProRail gestart met proeven met een nieuw fietsparkeersysteem in Utrecht en Groningen. Treinreizigers die op de fiets naar het station komen zien bij aankomst in de stalling op een scherm waar vrije plaatsen zijn en kunnen zo makkelijker een plek vinden. Fietsen die te lang gestald staan – en dan gaat het vooral om weesfietsen – worden weggehaald.
mei 2011 Openbare aanbesteding Houten Station Houten is compleet vernieuwd met een fietstransferium met ruimte voor 3100 stallingsplaatsen. De stalling is gratis en – min of meer – bewaakt (in ieder geval is er regelmatig toezicht). Bijzonder is vooral de manier waarop de exploitatie van de staling – totale kosten circa €10 miljoen – tot stand kwam, namelijk via een openbare aanbesteding waarbij NS Fiets en U-stal samen tot een aanbieding kwamen en de gemeente goedkoper uit was. juli 2011 Gedifferentieerde parkeertarieven in nieuwe fietsenstalling bij station Arnhem Op 2 juli gaat de nieuwe fietsenstalling van station Arnhem in bedrijf. De ruimte met een transparante, moderne uitstraling biedt plaats aan meer dan 2.200 fietsen. Voor het eerst worden gedifferentieerde tarieven gehanteerd, variërend van gratis tot dubbel tarief voor een privé-plek. En met extra service als een scherm met de dienstregeling en een fietsshop.
Menno de Lange - Parkeermanager gemeente Gouda •
Koen van Waes - Verkeersplanoloog gemeente ‘s-Herto-
Op zich is een uitgangspunt dat de gebruiker gaat betalen
genbosch • Een extra keuzemogelijkheid door (duurdere)
voor de diensten/producten goed. Alleen in dit geval ver-
luxere fietsenstallingen te realiseren, lijkt me een prima idee.
wacht ik inderdaad dat de gevolgen zijn dat mensen de
Net als bij autoparkeren groeit het fietsparkeren steeds meer
fietsen weer op allerlei andere locaties gaat stallen (of je
naar een doelgroepensysteem met differentiatie. Overigens
moet dit strak handhaven), waar je ze niet wil hebben. Of
is het een peulenschil om het gratis fietsparkeren te bekos-
inderdaad dat ze weer meer de auto gaan gebruiken en ook
tigen vanuit de auto-parkeerexploitatie.
dat willen de meeste gemeenten niet. Als je maar een deel van de kosten gaat doorberekenen, dan zie je dat dit voor
veel fietsenstallingen tot gevolg heeft dat je bijna net zoveel middelen kwijt bent voor controle en geldverwerking als dat
Paul Rood - Beleidsmedewerker provincie Limburg •
Voorlopig denk ik dus dat je fietsenstallingen grotendeels
wijl de overige weggebruikers wel betalen voor het gebruik
delen of parkeeropbrengsten (van auto’s) kunt betalen.
best betalen voor een goed verzorgde voorziening.
er opbrengsten zijn.
De fietser maakt gratis gebruik van deze voorzieningen, ter-
beter gratis kunt houden en de kosten vanuit algemene mid-
van parkeervoorzieningen. Fietsers mogen wat mij betreft
I
Fietsverkeer 2 8
I
september 2 011
I
73
74
I
F i e t s ve r ke e r 28
I
s e pte mbe r 2011
I
Aardbeving in Japan
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009 2010 Aanslag Alphen aan de Rijn
2011
Aanslagen Oslo
2011 colofon
inhoud
> Fiets serieus genomen [ Zaanstad ] De gemeente Zaanstad presenteerde ambitieuze plannen voor de ontwikkeling van het centrum en de stationsomgeving: een nieuw
pagina 6
stadhuis, een nieuwe bibliotheek, woningen, kantoren, winkels etc. Ook
Tien jaar Fietsberaad in vogelvlucht
een gedempte gracht wordt weer in oude luister hersteld. Een fietsbrug
Het Fietsberaad heeft de afgelopen tien jaar veel
over het spoor en de provinciale weg zijn geïntegreerd in de plannen.
bereikt. Veel kennis werd verzameld en uitgedragen in Fietsberaadpublicaties, de website, het tijdschrift
Het Fietsberaad ondersteunt decentrale over-
Fietsverkeer en tijdens bijeenkomsten. Dat wordt goed
heden bij de uitvoering van het fietsbeleid door:
gewaardeerd, zo blijkt uit een evaluatie.
> nieuwe kennis te ontwikkelen en te verspreiden > bestaande kennis beter te ontsluiten en > kennisuitwisseling te organiseren.
pagina 12
Fietsberaad is onderdeel van KpVV, Kennisplatform
Fietsberaadpublicaties
Verkeer en Vervoer
Tien publicaties van het Fietsberaad die
september 2011 - nummer 28 > ISSN: 1872-0870 | | uitgave: Fietsberaad | verschijning: driemaal per jaar | | oplage: 5000 | redactie en productie > Reith | Hendriks & partners | vormgeving > Verkeer en Vorm | foto’s > Tineke Dijkstra (jaarfoto’s), Sjoerd van der Hucht (interviews), Hike Helmantel, Ron Hendriks e.a. | redactieadres > Fietsverkeer / Fietsberaad, Leeuwenstein gebouw, Jaarbeursplein 15, 3521 AM Utrecht | vaste medewerkers > Otto van Boggelen | Dirk Ligtermoet | Karin Broer | Ron Hendriks |
niet mogen ontbreken in de boekenkast. pagina 16 Emotie wint van ratio Grote posters met gewone fietsers. Dat is het beeld dat communicatiecampagnes nu uitdragen. Dat was wel eens anders. Tien jaar geleden vertelden we mensen vooral hoe nuttig fietsen voor de maatschappij is.
Artikelen uit Fietsverkeer mogen zonder toestemming, met bronvermelding, worden overgenomen. Fietsverkeer wordt kosteloos toegezonden aan iedereen die is betrokken bij de ontwikkeling, voorbereiding of uitvoering van fietsverkeersbeleid. U kunt zich opgeven op www.fietsberaad.nl. coördinator van het Fietsberaad > Otto van Boggelen | Fietsberaad, Leeuwensteingebouw, Jaarbeursplein 15, 3521 AM Utrecht | | telefoon 030 291 82 17 | website www.fietsberaad.nl | | e-mail
[email protected] |
pagina 24 Trends in infrastructuur Goede fietsvoorzieningen vormen de basis voor goed fietsbeleid. Daar is de afgelopen tien jaar hard aan gewerkt. Tegelpaden werden asfaltpaden, auto’s en fietser werden gescheiden en stallen wordt nu serieus genomen.
Leden Fietsberaad >
Victor Molkenboer
Fietspad wekt stroom op
voorzitter
Charlotte van Barneveld Bas Braakman
gemeente Eindhoven
Ruud Ditewig Louis Eggen
pagina 34
TNO kondigt een proef aan met een zonneweg. Een
gemeente Utrecht
Vergrijzing stelt beleidsmakers voor een bijna onmogelijke opgave
fietspad opgebouwd uit betonnen elementen met een
gemeente Den Haag
De verkeersveiligheid van de fietsers is de afgelopen jaren ook verbeterd.
glazen toplaag. Onder de afdekking van gehard glas van
Monique de Jong
gemeente Winterswijk
Maar nog steeds zijn ze verhoudingsgewijs vaker slachtoffer in het verkeer.
ongeveer 1 cm dikte liggen de zonnecellen.
Cor van der Klaauw
provincie Groningen
Belangrijke oorzaak is dat ouderen meer fietskilometers maken. En wellicht speelt in de toekomst ook het gebruik van de elektrische fiets daarbij een rol.
Dick de Korte
De komende jaren verdienen de ouderen in ieder geval extra aandacht.
Martijn te Lintelo
gemeente Nijmegen
Kees Miedema
NS Commercie
Wim Mulder
gemeente Apeldoorn
Eric Nijland
Stichting Landelijk Fietsplatform
Wim Salomons
gemeente Enschede
Paul van Weenen
provincie Utrecht
Hoe overtuig ik de wethouder?
zoals aanrijdingen met paaltjes, als aan het terugdringen van ongelukken met
Kees Slabbekoorn
waterschap Zeeuwse Eilanden
Hoe kun je fietsbeleid het beste verkopen aan de politiek? Ofwel, met
motorvoertuigen. Dat is de conclusie van twee nieuwe Fietsberaadpublicaties
Hillie Talens
CROW
welke argumenten kun je als ambtenaar verantwoordelijk voor de fiets
die onder de noemer ‘Samen werken aan een veilige fietsomgeving’ door het
de wethouder overtuigen? We vroegen het aan een representatieve
Wim Bot
Fietsersbond
groep ambtenaren en vertegenwoordigers van belangengroepen.
Fietsberaad zijn uitgebracht voor het ministerie van IenM.
Bo Boormans
DTV Consultants
En legden de resultaten voor aan de wethouders van Den Haag en
Henk van Zeijl
Goudappel Coffeng
Nijmegen.
Bert Zinn
Verkeer en Waterstaat
Scala aan mogelijkheden om fietsongevallen te verminderen Het aantal ongevallen met fietsers is te verminderen door de wegen, fietspaden pagina 40
en andere infrastructuur zorgvuldiger vorm te geven. Dat kan zowel een bijdrage leveren aan het voorkomen van zogenaamde enkelvoudige fietsongevallen,
I
Fiet sver keer 2 8
I
s e pt e m be r 2011
I
75
Fiets v e r k e e r
Fiets v e r k e e r I
ju b ileu m n u m m er 2 8
I
jaar g a ng 10
I
s e pt e m be r 2011
I ju b ileu m n u m m er 2 8
I jaarg an g 10
I sep tember 2 011
I Fietsen is van alledag, voor iedereen. En tegenwoordig bij voorkeur op een omafiets met kratje voorop. We volgen in dit jubileumnummer ter gelegenheid van 10 jaar Fietsberaad het spoor van de oranje omafiets. Met in beeld gebeurtenissen uit de afgelopen 10 jaar die bepalend waren voor de ontwikkeling van het fietsbeleid in Nederland. En we de trekken de lijn door naar de toekomst. Welke uitdagingen staan ons te wachten op het gebied van fietsinfrastructuur, verkeersveiligheid, promotie, stallen en de elektrische fiets?
I
