I. BEVEZETÉS A kombinált árufuvarozás napjaink egyik legfontosabb témái közé tartozik. Gazdasági elınye és hazánk földrajzi fekvése szempontjából tekintve. Nem elhanyagolható érv még a környezetvédelmi szempont is, melyre szintén nagy hangsúlyt fektet az EU e célú politikája. Ezzel az esettanulmánnyal nagyobb figyelmet szentelünk a kombinált árufuvarozásra, kiemelt szerepet tulajdonítva a vasúti árufuvarozásnak. Továbbá elemezzük majd az Európai Uniótól kiindulva Magyarország helyzetét, célkitőzéseit árufuvarozási szempontból. A dolgozat elsı része a kombinált árufuvarozásról, annak kialakulásáról, jellemzıirıl, fajtáiról ad áttekinthetı tájékoztatást. Ezeket a módokat össze is hasonlítja majd. A harmadik illetve a negyedik fejezetben az Uniós és hazai viszonyok kerülnek bemutatásra.
II. TÉMAISMERTETÉS Az egyre sokszínőbb, dinamikusan fejlıdı és ezáltal változó világunkban a gazdasági fejlıdés magával vonja az egyre nagyobb mértékő fogyasztást, mely növekedésével nem csupán a mennyiségi, de a minıségi fogyasztás is hasonló fontossággal jelenik meg mindennapjainkban. Így hát egyre nagyobb igény merül fel az egyre hatékonyabb, pontosabb, gyorsabb és nem utolsó sorban költséghatékonyabb anyagáramlásra. Ennek eredményeképpen a logisztika, mint szakirány iránt megnıtt a kereslet. Egyre fontosabb és nagyobb volumenő részt vállal a logisztika egy cég teljes mőködésében. Szerencsére az ez irányú fejlıdések Magyarországon is kezdenek egyre nagyobb szerepet kapni. Ez leginkább annak köszönhetı, hogy az Európai Unió nem csupán területileg nıt, hanem gyarapodó tagjaik által a gazdasági szereplık száma is jelentısen megnıtt így nagyobb teret adva a logisztikai feladatok megoldására. Magyarországon a fejlıdést valójában a külföldi tıke bevonása, jelenléte valamint a magyar gazdaságot élénkítı egyéb programok, és intézkedések segítik elı. Ugyanis az Európai Unió céljának tőzte ki az áruk és szolgáltatások szabad áramlását. Ennek érdekében olyan szabályozásokat, alapelveket, egyezményeket hoztak létre, amelyek a gazdasági és társadalmi életet s cél elérésének érdekében optimalizálják. Ezek olyan versenyhelyzetet teremtenek a szolgáltatók, árufuvarozók és multik között, melynek köszönhetıen minıségorientált szolgáltatás nyújtására ösztönzik ıket. Ezáltal a piac mindkét oldala az elégedettség irányába mozdul el.
1. oldal
2.1. A kombinált árufuvarozás fogalma, kialakulása A kombinált árufuvarozás lényege, hogy az áru a kiindulási pont és az átvevı közötti nagyobb távolságot a környezetkímélıbb vízi vagy pedig vasúti pályán tegye meg. A közti fuvarozás történjen csak közúti fuvarozási jármővel. „A
kombinált
árufuvarozás
a
különbözı
közlekedési
alágazatok
olyan
együttmőködésének megvalósítása, amely a szállítási láncok kialakításakor az egyes közlekedési alágazatok elınyeinek egyesítését teszi lehetıvé a hátrányok egyidejő kiküszöbölésével.”1 A nyugat-európai országokban már az 1960-as években kialakultak a kombinált áruszállítás alapformái. 1970-ben létrehozták a Huckepack Társaságok Nemzetközi Egyesületét, és ezzel a huckepeck2 fuvarozás nem várt fejlıdésnek indult. Az utóbbi években új lendülete adott a fejlesztésnek az, hogy az EU közlekedéspolitikájában is elıtérbe kerültek a környezetvédelmi szempontok, ugyanakkor a meglévı közúthálózaton egyre nagyobb problémát jelent a megnıtt közúti forgalom lebonyolítása. Ezért egyre gyorsabb intézkedések történnek a közúti áruszállítási mód visszaszorítására. Ezt a szigorúbb fuvarozói engedélyek kiadásával, az engedélyek számának limitálásával, illetve a gépjármővek tengelyterhelésének és károsanyag-kibocsátásának szintjének szigorításával próbálják elérni. Másik ilyen mód a kombinált árufuvarozás fejlesztésére irányul, mellyel a távolsági áruforgalmat közútról egyre inkább át kívánják terelni vasúti vagy vízi útra. Elıször is érdemes számba venni a lehetséges alágazatokat. Ezeket elınyeik és hátrányaik alapján könnyen szortírozhatjuk, majd ezeket mérlegelve dönthetünk az áruszállítási alternatívák
között.
Ezt
a
felosztást
szemlélteti
a
következı
táblázat.
1
[Szegedi – Prezenszki [2003.] – Logisztika-Menedzsment, Kossuth Kiadó, 139. oldal 2. bekezdés] Nyersen magyarra fordítva „hátonhordozásos” fuvarozási módot jelent. Ennek lényege, hogy az egyik közlekedési alágazat szállítójármővén (-eszközei) továbbítják a másik közlekedési alágazat szállítójármőveit. 2
2. oldal
Közlekedési algágazatok az áruszállításban, ezek elınyi és hátrányai. 1.sz. táblázat.
Közlekedési alágazat Elınyök (alkalmazási terület) Független Vasúti közlekedés Nagy mennyiségő tömegáruk, nehézáruk távolságra szállítás
áruk, nagy
Közúti közlekedés
Kisebb mennyiségő áruk helyi és körzeti szállítás, terítése, értékes és romló áruk nagy távolságra szállítása
Folyami hajózás
Tömegáruk (alapanyagok, energiahordozók), gépipari termékek nagy távolásgra szállítása
Légi közlekedés
Nagy értékő, romlandó áruk nagy távolságra szállítása
a külsı, általános jellegő környezeti hatásoktól, valamint a magánszemélyforgalomtól Kicsi a szállítás fajlagos energiaigénye és környezetkárosító hatása Menetrendszerő közlekedés, elıre kalkulálható tarifák Megvalósítható a háztól házig szállítás, nincs átrakási igény Rövid az áru eljutási ideje Rugalmasan alkalmazkodik a fuvaroztatói igényekhez Rugalmas szerzıdéskötés és tarifakialakítás
Hátrányok
Nagy mennyiségő áru egy jármővön való szállítása Minimális környezetkárosító hatás Alacsony a szállítás fajlagos energiaigénye Rugalmas díjszabás
Rövid az áru eljutási ideje Az árut érı igénybevételek minimálisak Földrészek között is könnyen és gyorsan megvalósítható a szállítási kapcsolat Nagyfokú megbízhatóság Független a környezeti hatásoktól Kis fajlagos üzemeltetési költség Minimális környezetszennyezés
Hosszú az áruk eljutási ideje Csak iparvágányos kapcsolattal oldható meg a háztól házig szállítás Kevésbé rugalmas, nehezen alkalmazkodni a fuvaroztatói igények változásához.
Nagymérető függıség a külsı környezeti hatásoktól Magas a szállítás fajlagos energiaigénye Nagy a környezetkárosító hatása Útvonal-korlátozások, hétvégi szállítási tilalmak nehezítik a célba jutást Hosszú az áruk eljutási ideje A feladó és a címzett közötti közvetlen szállításra nem alkalmas A folyók vízállása befolyásolja a szállítási jellemzıket
Magas a fuvardíj Korlátozott a szállítható áruk köre A repülıtérre való fel- és az onnan való elfuvarozás külön szervezést igényel
A szállítandó áruk köre nagymértékben korlátozott, csak azonos fajtájú áru továbbítására Nagy távolságra elsısorban olaj- és alkalmas gáztermékek szállítása Viszonylag kicsi a szállítási sebesség Kis alkalmazkodó képesség a szállítói igények változásához Nagy a beruházási költségigénye a vezetéképítésnek Forrás: Szegedi – Prezenszki [2003.] Logisztika – Menedzsment, 138.oldal
Csıvezetékes áruszállítás
3. oldal
A táblázat alapján levonhatjuk tehát a következtetést, hogy minden alágazat valamely tulajdonságát illetıen jobb a többinél. Például ha nagyobb mennyiségő ömlesztett áruként szállítható energiahordozót szeretnénk a legköltséghatékonyabb módon egyik kontinensrıl a másikra szállítani, akkor célszerő az árkalkulációban és rakodásban is kedvezıbb tulajdonságokkal bíró vízi ágazatot választanunk, mely nem csak olcsóbb módja az efféle nagy távolságot áthidaló szállítási módnak, de környezetvédelmi szempontból is megállja a helyét. Így viszont az áru átfutási ideje elég magas a többi ágazathoz képest. De esetünkben nem ez szolgált mérvadóként. Átfutási idıt tekintve a légi fuvarozás rendelkezik a legrövidebb szállítási idıvel. És mivel nem minden cég rendelkezik vasúti pályával, part menti kikötı területtel, vagy leszálló pályával, így egy érdekes kapcsolat fedezhetı fel az alágazatok között. Ez pedig az, hogy az egyes ágazatok kiegészítik egymást. Például a légi a vizit, a közúti a vasútit.
2.2. A kombinált árufuvarozás célja A kombinált árufuvarozás célja egyrészt a közvetlen fuvarozás megvalósítása olyan földrajzi helyek között és olyan útvonalon is, ahol a megfelelı közlekedési infrastruktúra hiánya ezt amúgy nem tenné lehetıvé. Másrészt a gyorsabb rakodások révén a fuvarozási idı és az árukockázat csökkenése, valamint a költséghatékonyság és a környezet védelme a kiemelt szempont.
2.3. A kombinált árufuvarozás jellemzıi, típusai Ez a fuvarozási mód legalább két közlekedési alágazat valamely kombinációját jelenti. Így az alábbi befolyásoló tényezıket kell figyelembe venni a célt szem elıtt tartva: Távolság Áru mennyisége Áru értéke Érvényben lévı fuvarozási egyezmények Szállítási módok költsége Szállítási módok környezetkárosító hatása, energiaigénye Az útvonal során érintett területek földrajzi viszonyai
4. oldal
Mindezek alapján a már vázolt alágazati jellemzıket egybevéve az 1. ábrán bemutatott módon csoportosíthatjuk a kombinált áruszállítási rendszereket:
Kombinált szállítási rendszerek Konténeres szállítási rendszer Közúti/vasúti
Szőken érlemezett huckepack szállítási rendszerek
Közúti/vízi
Bimodális szállítási rendszer
Tágabb értelemben huckepack szállítási rendszerek
Vasúti/vízi
Folyami/tengeri
Ro-Ro (Roll on Roll off) rendszerek
Si-So (Swim in – Swim out) rendszerek
1. ábra :Forrás: Szegedi – Prezenszki [2003.] Logisztika – Menedzsment 140. oldal
2.3.1.
A közúti-vasúti fuvareszközök kombinációja
Ez a mód közúti jármővek két vasúti terminál közötti menetrend szerint közlekedı, zárt vonattal történı továbbítását jelenti. A két végponton lévı operátor szervezi a forgalmat, a fuvarozást ténylegesen végzı vasutakkal a velük kötött szerzıdések alapján. Az így megvásárolt kapacitást értékesítik s közúti fuvarozónak, szállítmányozónak. Az európai közúti-vasúti kombinált fuvarozás egységes fuvarjogi feltételeit az UIRR3 dolgozta ki. A fuvarozás okmánya a CIM-UIRR fuvarlevél (lásd 1. melléklet), ami a közúti fuvarozó és a kombitársaság közötti szerzıdését, a jármő, vagy felépítmény vasúti fuvarozásra 3
Unit Internationale des Sociétés de Transport Combiné Rail-Route – Közúti-Vasúti Kombitársaságok Nemzetközi Szövetsége
5. oldal
történt átadását igazolja. Reklamációs jogot biztosít a közúti fuvarozónak az átadás és kiszolgáltatás között a kombitársasággal szemben, a küldeményben esetlegesen keletkezett károkért.
2.3.2.
A közúti-vasúti kombinált fuvarozás típusai:
• Kísért (Ro-La4) A szerelvényben összekapcsolt különleges építéső, alacsony rakfelülető vasúti kocsikra egy rámpán keresztül hajtják fel a gépkocsivezetık a közúti szerelvényt. A jármővet lezárják, majd megfelelıen rögzítik. Ezek után a gépkocsivezetık egy fekvıhelyes vasúti kocsiban töltik az utazás további részét. Így hát nagy elınye ennek a szállítási módnak, hogy a közúti jármővek sofırjeiknek lehetıségük van a pihenésre akár az egész út alatt. Viszont a szerelvény zárt, összekapcsolt rendszere miatt, nincs lehetıség a közúti jármőnek arra, hogy a két célállomás között valahol elhagyja a vasúti szerelvényt. Ez csak az egész szerelvény felbontásával lehetséges.
• Kíséretlen Ebben az esetben csak a közúti felépítményt (félpót-, pótkocsi vagy csereszekrény) emelik különleges építéső, úgynevezett zsebes vasúti kocsikba. Ezt vonattal továbbítják a cél terminál felé. Így a közúti fuvarozást más-más személyzet és vontató végzi.
A közút és vasút kombinációjának helyzete az EU-ban: Jelenleg a kombinált árufuvarozás a szimplán közúti árufuvarozással versenyben csak nagyobb szállítási távolságok (400-500 km) esetén tud elınyt szerezni. A versenyképesség növelésére megcélzott EU-s és hazai intézkedések, támogatások ezt a távolságot 300-400 kmre szeretnék csökkenteni, és ezzel a módszerrel továbbított áruk arányát, mennyiségét növelni.
2.3.3.
Közúti-folyami fuvareszközök kombinációja
A közúti szerelvényt vagy a csak a felépítményt folyami bárkán továbbítják két kikötı között. Ez esetben a rakodás ideje alacsony, különleges eszközöket, szaktudást nem igényel. A jármő felgurul egy rámpán a folyami fuvareszközre. A kirakodás hasonlóan zajlik. A kombinált fuvarozás ezen módja a rakodás módjáról kapta a nevét: Ro-Ro (roll on-roll off -> fel-le gördülés) 4
Rollende Landstraße – gördúlı országút
6. oldal
Legnagyobb elınye, hogy csendes és nagy mennyiségő áru továbbítható olcsón. Hátránya, hogy nagyon nagy a természettıl való függısége, vízállás és hajózhatóság szempontjából.
2.3.4.
Szárazföldi-tengeri fuvareszközök kombinációja.
Rövidebb tengeri szakaszokon a közúti jármőszerelvényeket, illetve vasúti kocsikat menetrend szerint közlekedı komphajóval (Ro-Ro hajó, Ferry boat vagy Railship) továbbítják. A szárazföldi fuvarozó a hajótársaság ügynökével szerzıdik a fuvareszköz tengeri továbbítására. A fuvarozás okmánya a menetjegy, mely reklamációs jogot biztosít indokolt estetekben.
2.3.5.
Folyami-tengeri fuvareszközök kombinációja
Ez esetben egy folyami kikötıtıl egy másik kontinensen lévı folyami kikötıig történı áruszállításról beszélhetünk. Eszközei légmentesen zárható bárkák, tolóhajók, a folyami illetve bárkahordozó anyahajók a tengeri továbbításhoz. Ez a SiSo5 módszerrel történik. Azaz a rakodás módja be-, kiúsztatással történik. A módszer elınye, hogy hatalmas mennyiségő áru szállítható így, viszont a szállítási idı nagyon nagy is lehet.
2.3.6.
Bimodális szállítási rendszerek
Különleges vasúti kocsik alkalmazása nélkül teszi lehetıvé a közúti félpótkocsik szállítását. A Kombirail rendszerő jármőveknél a félpótkocsik megfelelnek valamennyi nemzetközi közúti szabványnak, ugyanakkor vasúton is tudnak közlekedni. Ebben az esetben ugyanis a közúti futómővet egy pneumatikus berendezés felemeli, és mechanikusan rögzíti. A másik alaptípusnál „hagyományos” félpótkocsik esetében sorban rögzítik ıket egy szerelvényt képezve, és a rögzítéseknél találhatók a vasútra alkalmas kerekek. Nagy elınye, hogy az átrakóhely infrastruktúrája egyszerőbb. Nincs szükség darukra. Az ilyen speciális félpótkocsik átlagosan 20%-kal kerülnek többe a normálnál, viszont vasúti oldalon jelentıs költségmegtakarítások érhetık el.
5
Swim in – swim out -> beúsztatás-kiúsztatás
7. oldal
2.3.7.
Konténeres áruszállítás
A könnyebb és költséghatékonyabb rakodási mód gépek bevonásával érhetı el. Viszont így egységrakományok kialakítása, azaz az árudarabok nagyobb egységekbe történı összefogása vált szükségessé. Így alakult ki a kombinált árufuvarozási egységekben történı, konténeres árufuvarozás. A kombinált áruszállítás különbözı változati közül elsıként világszerte – így Magyarországon is- a nagykonténeres áruszállítás terjedt el. Ez elsısorban a vasúti, a közúti és a vízi közlekedési alágazattal valósítható meg. Azaz a szállítási láncban a helyi, körzeti szállítást rendszerint közúton, a távolsági szállítást pedig vasúton és/vagy vízi úton bonyolítják le. A konténerek és nemzetközi áruszállításban leggyakrabban alkalmazott változatai a 40, 30, és 20 láb hosszú (1A,1B és 1C típusú) általános rendeltetéső konténerek, melyek méretét és jellemzıit a Nemzetközi Szabványozási Szervezet (ISO) rögzítette. A konténerforgalom nagyságát TEU6 , azaz 20 láb hosszú egységekben szokták megadni.
2.4. A kombinált áruszállítás termináljai A terminálok a távolsági szállítást végzı közlekedési algágazatok közvetlen kapcsolódási helyei. Kialakításukat és technológiájukat általában a közlekedési ágazatok csatlakozási helyei, az áruk jellege és rakodási feladat intenzitása határozza meg. A termináloknak
különleges,
összekapcsoló
szerepe
van
a
kombinált
áruszállítási
rendszerekben. A kombinált forgalom termináljainak elnevezései többnyire funkciójukat is kifejezik. Így hát beszélhetünk konténerterminálokról, huckepack-terminálokról, Ro-La terminálról. Viszont ha a terminál vegyes profilú, akkor a terminált röviden kombiterminálnak nevezzük. A magyar terminálokat illusztrálja a 2. ábra. A kombinált forgalom termináljai funkciójuktól függıen különbözı feladatokat oldanak meg, illetve szolgáltatásokat nyújtanak.
6
Twenty-foot Equivalent Unit
8. oldal
A vasúti konténerterminálnak lehetıvé kell tenni: •
A vasúti ée közúti jármővek konténerekkel való megrakását és ürítését.
•
A konténerek közvetlen átrakását a vasút és a közúti jármővel között.
•
Az üres és rakott konténerek kijelölt tároló helyekre történı szállítását, és a tároló helyen belüli mozgatását.
•
Konténerek átmeneti és/vagy bértárolását.
•
Az alapfolyamatokhoz kapcsolódó kiegészítı folyamatok megoldásait.
Kiegészítı szolgáltatásnak minısül: o Konténerek ürítése, megrakása o Konténer el- és felfuvarozása a helyi és regionális forgalomban o Konténerek javítása, karbantartása, mosása o Vámkezelés, vámudvar szolgáltatás
2. ábra: Kombinált áruszállítási terminálok Magyarországon (2004-tıl Sopronban megszőnt a Ro-La) Forrás: LogSped [2003.]
9. oldal
III. KOMBINÁLT ÁRUFUVAROZÁS AZ EURÓPAI UNIÓBAN 3.1 A kombinált árufuvarozás és a fenntartható fejlıdés. 3.1.1 A fenntartható fejlıdéstényezıi A közlekedés fejlıdése az egyre jobban erısödı környezetszennyezéssel együtt jár. Ugyanakkor az Európai Unióhoz való csatlakozásunkkal Magyarországon is mindinkább elıtérbe kerül a fenntartható fejlıdés elvének gyakorlati magvalósítása, mely szerint a gazdaság fejlıdés nem öncél, hanem annak végsı soron az életminıség javítását kell eredményeznie. A fenntartható fejlıdés legfontosabb követelménye a környezeti állapot folyamatos romlásnak megállítása. A romlás megállításának elısegítése érdekében tett erıfeszítéseknek elsısorban megelızı jellegőnek kell lenniük, ami sokkal hatékonyabb módszer, mint már bekövetkezett károk által kikényszerített intézkedések meghozatala. A megelızés a termelési és fogyasztási szinten a változást egyaránt igényli. Ennek egyik területe a közlekedési folyamatok változtatása. Ennek kapcsán az egyes alágazatok technikai fejlesztését, másrészt a közlekedési munkamegosztás változtatását a környezetbarát módozatokat preferálja a jövıben.A változások egyik ösztönzıje a kombinált fuvarozás elterjedésének elısegítés is. A kombinált fuvarozásoknál az áru a helyváltoztatást részben közúton, részben pedig a sokkal inkább környezetbarát vasúton vagy vízi úton teszi meg. Így a fenntartható fejlıdést befolyásoló környezeti hatásoknak az illetı közlekedési módok közti különbsége jellemzi a kombinált fuvarozás hozzájárulását ehhez a fejlıdéshez. A közlekedés fı szennyezı hatása a levegıszennyezés, így alapvetıen ezzel kell foglalkozni. Jelentıs még a zajszennyezés, valamint a közutak jelentıs minıségi romlása is. A kombinált fuvarozás szempontjából az egybevetés alapját képezı nehéz tehergépjármővek emissziós értékei meglehetısen magasak, a hazai jármőállomány szennyezı hatása fıként a szénmonoxid-kibocsátás tekintetében haladja meg a nemzetközi szintet. A tranzitfuvarozás esetében a fı elıny abban jelentkezik, hogy egyes erısen szennyezı jármővek már az országhatár közelében vasútra kerülnek, és így nem okoznak szennyezést az országnak. „A vasúti közlekedés dízel mozdonyainak károsanya-kibocsátása alapján kiszámítható, hogy egy vasúti szerelvény levegıszennyezése hány közúti nyerges vagy pótkocsis jármőével egyezik meg. Ezeket a számításokat elvégezve az az eredmény adódik, hogy teljesítmény-
10. oldal
egységre vetítve a vasút károsanyag-kibocsátása mintegy fele a közúténak” [Szent István Egyetem Közlekedéstani Intézet (2005) 17.2. bekezdés)
3.1.2 A levegıszennyezés, mint kulcsfontosságú tényezı A közlekedéspolitika szorosan összefügg az energiapolitikával, ugyanis közös célok elérése: a CO2-kibocsátás mérséklése és az Európai Unió importált fosszilis tüzelıanyagoktól való függıségének csökkentésére törekszik. A közlekedés jelentıs energia felhasználó. Az EU teljes olajfogyasztásából mintegy 71%-kal részesedik. Az összes olaj 60%-át közúti közlekedés használja fel, míg a légi közlekedés csupán 9%-ot tudhat magának. A vasút 75%-ban villamos energiát, 25%-ban fosszilis tüzelıanyagokat használ. A fosszilis tüzelıanyagok magas ára (ami a földi készlet rövid idın belüli kifogyása eredményezi az árak drasztikus és rohamos emelkedését), és stratégiai függıségünk csökkentésének igénye az egyes szállítási módok adta lehetıségek lehetı legjobb kihasználását teszi szükségessé. Az elmúlt 15 évben a közlekedés nagymértékben megnıtt. Nem csak az áruszállítás mértéke és mennyisége nıtt, de a polgári használat is növekedett. A károsanyag-kibocsátás mértéke a katalizátorok, részecskeszőrık és a jármőveken alkalmazott egyéb technológiák bevezetése folytán 30-40% közötti mértékben visszaesett a nitrogén-oxidok és szilárd részecskék kibocsátása. A levegıszennyezésre vonatkozó tematikus stratégia azonban rámutatott, hogy nem szabad itt megállni a közúti jármővek terén: a könnyő jármővek körében be kell vezetni az Euro 5 szabványt (késıbb az Euro 6, illetve a nehézgépjármőveknél az Euro IV szabványt). A modellek szerint ez a folyamat a jövıben is folytatódni fogy, mégis növekedni fog a CO2-kibocsátás. Bár az elmúlt évtizedekben csökkentették a légitársaságok a km-enkénti üzemanyagfogyasztást, és számottevıen mérséklıdött a repülıgépek zajszennyezése is, viszont a nagyarányú forgalomnövekedés miatt az adatok a teljes környezeti terhelést alapul véve emelkedtek. A nyugtalanító adatok miatt sok felmérés látott napvilágot, melyek a jövıben egyre jobban égetı fontosságot kapó üvegházhatással kapcsolatban foglalkoztak. A 3. ábra ezt szemlélteti.
11. oldal
3. ábra: A közlekedési eredető CO2 kibocsátás várható alakulása közlekedési módonként, (1990=100) Forrás: Európai Környezetvédelmi Ügynökség: THERM 2005 Report [2005] 30. oldal. Az ábráról levonhatók a következtetések a személyszállítást és az árufuvarozást illetıen egyaránt: •
A légi és közúti közlekedés, valamint a belvízi hajózás hasonló trendet követ: a légszennyezés várhatóan növekedni fog, de szerencsére kisebb ütemben, mint eddig.
•
A vasút esetében óriási javulás jelentkezik, és egyedül ebben az ágazatban várható, hogy a légszennyezés mértéke nullára redukálódhat. Így kiemelt fontosságot kell tulajdonítani ennek a szállítási módnak.
•
Összességében
megállapítható,
hogy
kisebb
ütemben
fog
szennyezıdni
környezetünk (levegınk) az elkövetkezı évtizedekben.
3.1.3. Zajártalom A közlekedési zajártalom a lakosság nagy részét érint, mint ahogy az 5. számú mellékletbıl is kiderül. A közút zajterhelésének kitett háztartások az összes háztartások 41,7%-át teszik ki, ezzel szemben a vasúttól mindössze 6,4%-a szenved. Nehéz válaszolni arra a kérdésre, hogy a vasút és közút zajkibocsátása között mekkora a különbség. Azt azonban meg lehet állapítani, hogy a vonatok zajkibocsátása alapvetıen nem olyan zavaró, mint a tehergépkocsiké. Ez abból ered, hogy a tartós zajhatás szintje alacsonyabb, mert a nagyobb zajkibocsátás rövidebb ideig lép fel. Végeztek számításokat, és arra a következtetésre jutottak, hogy azonos közlekedési teljesítményeket figyelembe véve a vasúti közlekedés mindössze negyedannyi zajt kelt. A zajártalom közlekedési alágazatonkénti megoszlását a 3. mellélet illusztrálja. 12. oldal
3.2. Az árufuvarozás jelenlegi helyzete az EU-ban 3.2.1.Közúti fuvarozás 1993. január 1.-tıl bármely közúti fuvarozó vállalkozás – melyet az EU valamely tagországban alapítottak – korlátozásoktól mentesen szállíthat árut egyik tagállamból egy másikba. Eddig speciális engedélyezést igényelt. Ez a jog minıségi feltételeken alapul. Ha azok teljesülnek, akkor a fuvarozó egy közösségi engedélyt kap meg. Mivel a nem honos fuvarozó által végzett belföldi fuvarozás (kabotázs) rendszerének liberalizációja a tagországok komoly félelmeivel párosult, így ezt a leberalizációt fokozatosan vezették be 1990. július 1.-tıl, progresszív közösségi kvóták formájában. 1998 júliusától a közúti fuvarozás ezen területe is megnyílt. A közúti fuvarozásra vonatkozó szabályok a szociális, technikai, pénzügyi, biztonsági és nem utolsósorban a környezetvédelmi követelmények széles körét ölelik magukba. 2009-re minden új tagállam tekintetében lehetıvé kell tenni a kabotázst. A szakképzettségre és a munkakörülményekre vonatkozó közös szabályok hozzájárulnak a magas szintő biztonsághoz és a jó szociális körülményekhez. A kis cégek túlsúlya és az eltérı tagállami adóztatás versenyre gyakorolt hatása olyan fontos tényezık, amelyek befolyásolni fogják a jövıben fejlıdést.
3.2.2.Vasúti fuvarozás A közösség megpróbálja hatékonyabbá tenni a vasúti szállítást, a napjaink igényeihez történı alkalmazkodását. Az utóbbi években ezért az Európai Bizottság számos projektet indított el, hogy biztosítsák a vasúti infrastruktúrákhoz való hozzáférést. Az Európai Parlament arról tárgyal, hogy felállítsanak egy Európai Vasúti Ügynökséget, mely erısítené a tagországok közötti együttmőködı képességet, valamint egy egységes véleményt alakítana ki a vasúti biztonságról. A Bizottság javaslatának célja egy integrált Európai Vasúti Térség kialakítása. A vasútra vonatkozó szabályozás jelenleg is jelentıs módosításokon megy át. A vasúti teherfuvarozás jogi keretének kialakítás 2007 decemberében fejezıdött be. Viszont már 2006. júliusától liberalizált a vasúti árufuvarozás. Az EU-nak megoldást kell találnia a vasút versenyképességét egyenlıre még gátló strukturális problémára. Ezért a Bizottság az egész EU területén figyelemmel kíséri a piacnyitás sikerét.
13. oldal
A Bizottság azt is vizsgálja, hogy az útdíjról szóló rtányelv7 közelmúltbeli elfogadását
követıen
hogyan
alakítható
ki
olyan
jobb
és
intelligensebb
infrastruktúrahasználati díjfizetési rendszer, amely a külsı költségek internalizálását is magában foglalja. Az EU mindezek mellett pénzbeli támogatást nyújt a transz-európai hálózatok elsıbbségi projektjeinek megvalósításához, továbbá megfelelı útmutatásokat dolgoz ki az ágazatban adható állami támogatásokhoz.
3.2.3.Légi fuvarozás A légi közlekedés liberalizációjára irányuló közösségi politika fıleg az alábbi területekkel foglalkozik: szabad hozzáférés a légi útvonalakhoz, kapacitás megosztás és annak ellenırzése, a tarifák és a légitársaságok mőködési engedélyeinek kiadása. A légi kabotázs piac megnyitása 1997. április 1-jén valósult meg. 1998-an a légi-közlekedés növekedett a legnagyobb mértékben, nemzetközi légi forgalom Európában 9,6%-kal nıtt. A légi közlekedés belsı piaca valósággá vált, a növekedés motorja lett. A szerkezetátalakítás és az integráció elırehaladott állapotban van, a piac az Európában kiszolgáló útvonalak megsokszorozódásával, az alacsony költségő szállítók belépésével és a regionális repülıterek fejlıdésével kiszélesedett. A belsı piac jelentıs elınyöket hozott a légi közlekedést igénybevevık számára. A légi közlekedéshez erıs infrastruktúra szükséges mind a levegıben, mind pedig a földön. Az egységes égbolt folyamatban lévı kialakítása várhatóan tovább növeli majd az európai uniós légi közlekedés hatékonyságát.
3.2.4.Tengeri fuvarozás A tengeri fuvarozás, definíció szerint már egy liberalizált tevékenység. 1993. január 1-jén kezdték bevezetni a tengeren a kabotázst. A verseny torzulása ellen az EU különbözı erıfeszítéseket tett. Tiltások és szabványok jelentek meg ezekkel kapcsolatban. A belvízi hajózási piac teljesen liberalizált 2000-tıl. Minthogy az EU határainak kétharmada tengerpart, így egyértelmően tengeri gazdaságnak tekinthatı. A vízi közlekedés az utóbbi években ugyanolyan erıteljesen növekedett. Mint ahogy a közúti ágazat.
7
Ez az Eurovignette irányelv közvetve próbálja versenyképessé tenni a vasutat a közúttal szemben azzal, hogy használatarányos útdíj bevezetésére törekszik, ugyanis a vasúton az ennek megfelelı pályahasználati díj már megvan a kamionosok viszont jelenleg el tudják kerülni a fizetıs sztrádákat
14. oldal
A konténeres áruszállítás jelentısen hozzájárult ehhez a növekedéshez. Figyelembe véve a fejlıdésnek köszönhetı jövıbeli lehetıségek miatt is ígéretes ágazatnak tőnik. Ehhez viszont az európai kikötıknek összehangoltan kellene mőködniük, valamint a hajózási rendszereket egységesíteni kellene. A part menti nagyobb kikötıket fel kell készíteni, az esetlegesen megnövekvı ágazati növekedésre, így is tehermentesítve a folyami állomásokat. Ezek viszont sok szabályozással, korlátozással járnak melyen jelenleg is sokat foglalkoznak az EU kikötı-politikáján belül.
3.2.5.Folyami fuvarozás A folyók a teljes teherszállításból összességében 3%-kal részesednek, de piaci részesedésük egyes közlekedési folyosókon meghaladja a 40 %-ot. Az olyan közlekedési folyosókon, mint például a Duna, még kihasználatlan kapacitások a folyami szállítás korszerősítésével és hatékony multimodális logisztikai láncokba való integrálásával mozgósíthatók.
3.3. Az EU nagyszabású közlekedési projektjei 3.3.1. A TEN „A Transz Európai Hálózatok” (Trans Europian Networks) a vonalas infrastruktúrák hálózatának európai közösségi fejlesztési programja. A TEN a nemzeti hálózatokat közösségi szemléletben, egységes rendszerben kívánja fejleszteni, megteremtve közöttük az optimális munkamegosztást és összekapcsolásuk lehetıségét (az interoperabilitást) is. E hálózatok létrehozása a politika, jogi, pénzügyi és mőszaki területek magas szintő együttmőködését igényli. A Transzeurópai Közlekedési Hálózatok fizikai infrastruktúrát biztosítanak a belsı piachoz. Európa közlekedési hálózata sőrő, az infrastruktúra általánosságban jó minıségő. (A vasúti sőrőséget a 4. melléklet mutatja be) 2020-ra közép európai országokban túlzsúfoltság lép fel. Nem csak városi, vagy közúti szinten, de a repterek is hasonló helyzetbe kerülhetnek. Ezek ellen intelligens mobilitási megoldásokra van szükség, amelyek a túlterhelt közúti folyosókat kiváltó életképes alternatívákba fektetve beruházásokkal érhetnek el. Ez vonatkozik az Alpokat átszelı alagutakra , a vasúti folyosókra, valamint a vasúti, a tengeri és a légi szállítást összekapcsoló intermodális csomópontokra is.
15. oldal
Európa más területein pedig a megközelíthetetlenség a fı probléma. A közlekedési infrastruktúra társfinanszírozásával a strukturális és kohéziós alapok továbbra is segítik a gazdasági integráció tekintetében elmaradott és strukturálisan hátrányos helyzető régiókat. TEN-T program célul tőzte ki az európai szállítási infrastruktúrák rekonstrukcióját, modernizálását
valamint
összekapcsolását.
Projekteke
dolgoztak
ki,
amelyek
megvalósítását legkésıbb 2015-ig remélik. Ezt ez 5. sz. melléklet illusztrálja.
3.3.2. A PACT A PACT (Pilot Action for Combined Transpor) célja a kombinált szállítás kialakulásának elısegítése volt Európában. Alapvetı célkitőzése a CO2 kibocsátás csökkentése, azaz a közúti szállítási móddal szemben a vasút, a rövid távú tengeri, valamint a folyami hajózás támogatása, a piacok megnyitása. Legfontosabb irányelvei: •
A CO2 kibocsátás csökkentése á szállítási szektor elégedetlensége nélkül
•
Összefoglalni az intermodalitást célzó projekteket és az európai piacot a kombinált szállítás megvalósítása érdekében
•
Technológiai és logisztikai alapot biztosítani
•
Mind politikailag, mid anyagilag támogatni a projektek megvalósítását.
Jelentısége abban rejlik, hogy új alapokra fektette az intermodális szállítást Európában anélkül, hogy ezen ágazatot nagy rizikófaktorokkal terhelné. A PACT program indulásakor két fontos összeköttetést választottak ki. Egyrészt a Németország – Olaszország Görögország vonalon, másrészt a Németországból Spanyolországon át Portugáliába vezetın.
3.3.3. A Marco Polo projekt A Marko Polo – program (amely a TEN részprojektje) 2003-ban indult és támogatási költségkerete (évi 30 millió euró) nagyjából a PACT programhoz hasonló mértékő. A programot
már
a
társuló
országokra
is
kiterjesztve
akarják
megvalósítani.
16. oldal
A szubszidiarítás elvének8 figyelembe vételével a nemzetközi szintő tervezésekre összpontosító program három fı feladata: •
Induláshoz segítségadás az olyan nem közúti áruszállítási szolgáltatásoknak, amely középtávon gazdaságossági szempontból életképesnek ígérkeznek,
•
Az európai érdekeket szolgáló stratégiai jelentıségő áruszállítási szolgáltatások vagy azok teljesítményei létrehozásának elısegítése,
•
Az áruszállítási piacon az együttmőködı magatartás elısegítése.
3.4. Az áruszállítás várható alakulása az Unióban A már vázolt célkitőzéseket és támogató projekteket szem elıtt tartva és kihasználva az Európai Unió áruszállításának egyenletes ütemő, mégis dinamikusnak mondható növekedését prognosztizálják az elemzık. A környezetvédelem elıterébe kerülésével egyre inkább elıtérbe kerülnek a kevésbé szennyezı ágazatok. Az elızıekben vázoltak alapján megállapítható, hogy a vasúti áruszállítás irányába célszerő fejleszteni, mivel a légszennyezés ott csökkenthetı minimális szintre, és zajszennyezés terén is a legkedvezıbb helyzetben van. Sajnos mindezek ellenére csak a tengeri és belvízi hajózástól várnak a közúti forgalomét meghaladó növekedést. A vasúti áruszállításra sokkal nagyobb elırejelzések szerint alulmúlja a növekedést az összes többi alágazatét. Mindezeket illusztrálja a 4. ábra.
Forrás: Európai Környezetvédelmi Ügynökség: TERM 2005 Report [2005] 32. oldal
8
Szubszidiarítás elve – minden kérdéssel az annak leginkább megfelelı szinten (helyi, regionális, nemzeti, nemzetközi) kell foglalkozni.
17. oldal
IV. KOMBINÁLT ÁRUFUVAROZÁS MAGYARORSZÁGON 4.1. A magyarországi kombinált áruforgalom helyzete általánosságokban 4.1.1.Gördülı országút, kísért forgalom (Ro-La) A gördülı országút vagy kísért forgalom keretében a közúti kamionok továbbítása történik speciális vasúti kocsikon. Ez teszi lehetıvé a közutat és környezetet erısen igénybe vevı hazai közúti tranzit forgalom egy részének Magyarországon történı átemelését Ausztria, Németország és Olaszország irányába. A beindítás évében (1992) a vasúton továbbított kamionok száma 16180 volt. 1998ban közel 102 ezer, 2004-ben csupán 79071 kamion továbbítása történt. Indexe: 78. (Oka: a Szeged-Sezana viszonylatot igénybe vevı román kamionosok elmaradása, az Arad-Wels reláció beindítása, a Sopron-Wels viszonylat leállítása. Összességében: az EU-s tagságból fakadóan az áruk szabad áramlásának biztosítása, a kombinált forgalmi és közúti viszonylatok átrendezıdése). Jelenleg az export-import forgalomban heti 70 vonat közlekedik három viszonylatban (Szeged-Wels, Szeged-Ljubljana, valamint Budapest-Wels). Mindez azt jelenti, hogy a forgalom az elmúlt tíz évben – a 2004. évet leszámítva – ötszörösére növekedett, a hazai közúti forgalom 9%-át ebben a rendszerben emeljük át Magyarországon. Ezt a technikát a román (50%), a magyar (10%), a török (10%), a szerb/montenegrói (10%), a bolgár (15%), egyéb (5%) kamionosok veszik igénybe.
4.1.2.Nem kísért forgalom A nem kísért kombinált forgalomban konténerek, csereszekrények, félpótkocsik vasúti továbbítása történik. Az 1998. évben 2,28 M tonnát továbbítottunk 241 ezer egységben. A 2002. évbe: 4,85 M tonna és 303 ezer egység. A 2004. év forgalma 5,1 M tonna és 303400 egység. Ezek indexei 109 és 101. A növekedés oka: új zárt vonatok beindítása és viszonylatok megnyitása, valamint az egységek nagyobb kihasználása. Ebben a rendszerben jelenleg hazánkban heti 80 kombinált vonat közlekedik 19 viszonylatban. Pozitívum : a magyarországi nem kísért forgalom 80%-a zárt irányvonatban történik!
18. oldal
Megállapítható, hogy kombinált forgalom: •
1992. évhez viszonyítva – Súly szerint – több mint ötszörösére nıtt,
•
A MÁV 45,2 M tonnás (2004.) összforgalmának 12%-át,
•
A MÁV nemzetközi forgalmának (31M t.) 16%-át teszi ki,
•
A GYSEV kombinált részaránya 35%.
4.1.3. Ro-Ro forgalom A Ro-Ro forgalmon konténereknek, csereszekrényeknek, félpótkocsiknak és kamionoknak a dunai vízi úton történı továbbítását értjük. Az 1992. évben a forgalom 1800 egységet ért el. A 2002. évben a forgalom 13 ezet, 2003-ban pedig 11 ezer egység volt. A 2004. év forgalma közel 21 ezer volt. Index: 195. Visszaesés után a forgalom szint megduplázódott a rohamosan növekvı személygépkocsi továbbítási igény miatt. Jelenleg heti két hajó bonyolít lo forgalmat Németroszágba (Passau).
4.1.4.Környezeti hatás A kombinált forgalom tette lehetıvé, hogy Magyarországon több, mint 8300 tonna szennyezıanyag marad el. Lehet, hogy ezt a számadatot tekintve ez nem látszik nagy értéknek, de Végül is ez 10-11 rakott vonatszerelvény mennyiségét prezentálja. (A számításoknak osztrák és német kutatási szempontok szolgálnak alapul) Ezen belül is a nagy értéket képvisel a nem kísért kombinált forgalom közel 5200 tonna értékével. Jelentıs szennyezıanyag elmaradást jelent még a gördülı országút a közel 3000 tonna mennyiséggel. A Ro-Ro már szerényebb mennyiséggel járul hozzá, de a forgalom növekedésével ez a pozitív hozzájárulása emelkedni fog.
4.2. A magyarországi logisztika és a szolgáltató központok (LSZK) hálózata – a kombinált árufuvarozás építıkövei Magyarországon a logisztikai szolgáltató létesítmények területén igen széleskörő rendszer alakult ki. A szolgáltatási paletta szélsı határainak a kis raktárbázis, illetve a nemzetközi logisztikai szolgáltató központ tekinthetı. Az alacsonyabb szintek jelentı részben megvalósultak, a magasabb szintek pedig megvalósulás alatt állnak hazánkban.
19. oldal
Mint ismeretes a logisztikai központok vasúti-vízi kapcsolatuk következtében elısegítik a környezetbarát szállítási módok terjedését. Általában kihasználatlan területeken valósultak és valósulnak meg. Ezek hozzájárulnak a településszerkezet optimálisabb kihasználásához is. A magyar logisztikai szolgáltató központok hálózati rendszerében három szint különböztethetı meg (jelentıségük szerint): •
Az országos logisztikai szolgáltató központok, amelyek vasútra-közútra, illetıleg kedvezıbb esetben vasútra-közútra és kikötıre épülnek;
•
Alacsonyabb szinten teljesítik a szállítási-disztribúciós racionalizálási célokat a regionális központok;
•
Részt vesznek a hálózatban az egyéb logisztikai szolgáltatók is, segítve szolgáltatási rendszer teljessé tételét.
A három szint alapja a részben mőködı, s fokozatosan fejlıdı országos logisztikai szolgáltató központok hálózata. A hálózat sajátossága, hogy adott esetben, virtuális formában is megvalósulhat, nevezetesen egy-egy központ megfelelıen jó számítógépes háttér esetén megosztottan is kialakulhat. Az országos hálózat szerves kiegészítıinek tekinthetık a regionális központok, amelyek körébe sorolhatók: • Azok a regionális logisztikai központok, ahol az EU-hoz történt csatlakozást követıen tovább mőködnek a semleges vámszolgálati helyek. • Azok a konténer terminálok, amelyek nem részesei logisztikai szolgáltató központoknak, • Azon kikötık, amelyek nem logisztikai szolgáltató központban mőködnek, illetıleg nem tartoznak virtuális telepként a központhoz. • A logisztikai szolgáltatást nyújtó ipari parkok • Olyan magán logisztikai szolgáltatást nyújtó telepek, amelyek megfelelı színvonalon képesek az adott térség igényeit kiszolgálni. Ezek fejlesztése folyamatosan történik, de közülük csak néhány tekinthetı teljes funkcionalitással üzemelınek. Az ország logisztikai szolgáltató központok hálózatának jelenlegi helyzetét a legfrissebb adatok alapján értékelve megállapítható, hogy a korábbi lassú fejlıdés az utóbbi években felgyorsult. Ezt illusztrálja az 5. ábra.
20. oldal
Az utóbbi években nıtt meg a fejlıdés lehetısége Miskolcon, ahol az ÁTI telep a 2003-ban átadott beruházások eredményeként az országos logisztikai szolgáltató központok sorába került, azonban kiépítettsége és teljesítményei jelentıs kívánnivalót hagynak maguk után (2006-ban 4,2 milliárd forintos forgalmat bonyolított). Szegeden (SZILK) és Nagykanizsán, ahol a logisztikai szolgáltató központok részére állami segítséggel sikerült biztosítani létesítés alapfeltételét jelentı építési területet. A fejlıdés ütemét illetıen lassabban kiépülı területnek tekinthetı: Gyır, Szolnok, Baja. Mőködı központok vannak Budapesten (több is), Debrecenben, Székesfehérvárott, sopronban és Záhonyban is.
4.3. A kombinált árufuvarozás magyarországi szabályozása A magyar kormány a kombinált árufuvarozással kapcsolatban 1992-ben olyan határozatot hozott, amely szerint a szabályozásoknak és fejlesztéseknek az Európai Unió irányelveivel harmonizálni kell. Ennek szellemében több kormányrendelet, kormányhatározat, miniszteri rendelet és törvény szabályozza a hazai rendszert. Elkészült az új, egységes szerkezető, jogharmonizációs záradékkal is ellátott kormányrendelet, amely rendelkezik a kedvezmények rendszerérıl.
21. oldal
Ugyancsak az EU jogrendszerével történı harmonizálást szolgálják azok a kétoldalú nemzetközi kombinált egyezmények, amelyeket eddig tizenegy országgal9 kötött a kormány. Véglegesítés stádiumában és egyeztetés állapotában van a magyar-szerbmontenegrói egyezmény. Tervezetet adtunk át Oroszországnak, Fehéroroszországnak és Ukrajnának, avalmint Iránnak. Négy országgal Kombinált Árufuvarozási Vegyesbizottság felállításában és mőködésében is megállapodtunk. Ezek: Csehország, Szlovénia, Horvátország és Bulgária. Magyarország tagja az ENSZ szintő európai megállapodásoknak10.
4.4. Közlekedési infrastruktúra és kihasználtság Magyarországon 4.4.1. Közúti és vasúti infrasrtuktúra Az árufuvarozási teljesítmények értékelése elıtt érdemes elıször az infrasruktúrát megvizsgálni. Vizsgáljuk meg Magyarország kedvezınek mondható vasúti hálózatsőrőségét, valamint közúthálózatnak a nemzetközi forgalomban betöltött szerepét. Segítséget nyújt a 6. ábra.
9
Németország, Ausztria, Olaszország, Szlovénia, Horvátország, Románia, Szlovákia, Lengyelország, Csehország, Bulgária és Törökország 10 „A fontos kombinált nemzetközi szállítási útvonalakról és ezek létesítményeirıl szóló Európai Megállapodásnak”(AGTC) , valamint Európai Egyezmények a fı nemzetközi vasútvonalakról (AGC), továbbá „A nemzetközi jelentıségő fıbb víz utakra vonatkozó Európai Egyezmények” (AGN)
22. oldal
4.5. Kihasználtság A Helsinki folyosók és a TEN-T hálózat hazai elemeibıl kiindulva egyértelmő, hogy Magyarország tranzitország szerepét tölti be mindkét alágazatban. A kihasználtságból ered a közlekedési politika köz- és gyorsforgalmi utak fejlesztési koncepciója. A 7. és 8. ábra illusztrálja a közúti és vasúti tranzitáramlást. Míg a közúti külföldi tehergépjármő forgalom azt mutatja, hogy két jellemzı folyosó van sz áruforgalom e módjának, addig vasúti viszonylatban kedvezıbb a helyzet.
23. oldal
4.6. A magyar áruszállítás teljesítményalakulása Hazai viszonylatban is azok a jellemvonások fedezhetık fel, mint Uniós szinten. A vasút teljesítményét nagyobb mértékben kellene növelni, mint a közútét. A rendszerváltást megelızı években a gazdasági bizonytalanság eredményezte a nagy visszaesést, a dinamikus növekedés az Uniós tagságunkkal kezdıdött, és egyre nagyobb ütemőnek prognosztizálják. A következı ábrát (9. ábra) érdemes összevetni az Európai Unió elırejelzésével (4. ábra).
24. oldal
4.7. A vasúti áruszállítás jelentısége és versenyképessége Magyarországon A tranzitforgalom kiterjedtsége mellett a fuvaroztatók preferenciái is országonként eltérnek. Így hazai viszonyokat külön kekk megvizsgálni:
Az ábra adatai alapján preferencia mátrixból ki lehet számolni, hogy Magyarországon milyen a Szállítási módok megítélése
A számításnál az egyes módok rangsorát kell beszorozni a magyarországi preferenciák századrészével, így kapjuk meg a súlyozott értéket és a rangsort. A számítás eredményeképpen magyar szállítási rangsor a következı: 1. Csıvezetékes szállítás 2. Közúti szállítás 3. Vasúti Szállítás 4. Vízi szállítás 5. Légi szállítás
25. oldal
Ennek a számításnak, így a végeredménynek némiképp ellent mondanak a következı ábra adatai:
Az eltérés oka egyrészt az, hogy a közúti áruszállítás részaránya azért túlnyomó még mivel az EU környezetbarát szállítási módokra ösztönzı projektjeinek hatása még nem győrőzıdött be a magyar kis- és nagyvállalkozások nagy részébe. Túl erıs még a posztszocialista rendszer azon hatása, amely a bizonytalanságot, és a megosztott normák megtartását vállalja. Másrészt oka, hogy az ábra nem csak a kombinált árufuvarozás összetételét, hanem az egész áruszállítást taglalja. Így a felismerés inkább a hagyományos értelemben vett áruszállításra vonatkozik, mégis jellege és fontossága, valamint a kombinált forgalmon belüli közúti forgalom aránya miatt fontos foglalkozni vele. A 11. ábra II. illetve III. becslésének bekövetkezése esetén lesz majd tapasztalható a közúti áruszállítás túlzott növekedésének megfékezése és így az EU-s célkitőzések elérése is megvalósulni látszik.
V. ÖSSZEGZÉS A jelenleg ismert, és forgalmában sikeres magyar kombinált árufuvarozási rendszer iránt egyre nagyobb kereslet nyilvánul meg a hazai és nemzetközi fuvaroztatók részérıl. Kissé ugyan visszaveti ezt Románia EU-s csatlakozása (már nem kötelesek a román kamionok útvonal engedélyek híján Ro-La terminálon felhajtani egy szerelvényre), de remélhetıleg a kedvezıbb jövıben vasúti lehetıségek olyannyira költséghatékonynak bizonyulnak majd, hogy nem fogja megérni a kamionosoknak az útdíjat és az üzemanyagfogyasztást választaniuk. Ugyanakkor ezzel párhuzamosan viszont egyre nagyobb mértékben szőkös kapacitás alakult ki hazai és regionális szinten mind az eszköz, mind az infrastruktúra oldalán. 26. oldal
Ezért elengedhetetlen igényként jelentkezik több intézkedés és feladat megoldása : •
Környezetvédelem érdekében továbbra is célszerő a Ro-La kombinált továbbítási mód fenntartása,
•
soproni Ro-La forgalom pótlására a viszonylatoknak a budapesti központi terminálba (BILK) vagy a keleti határrészre való szervezése, áthelyezése
•
a nem kísért forgalom fejlesztése érdekében a hazai speciális jármőpark bıvítése
•
RO-RO forgalomra alkalmas hajók beszerzése
•
Infrastruktúra fejlesztése céljából a budapesti komplex terminál (BILK) további bıvítése
•
A kombinált árufuvarozási koncepciónk szellemében az évente növekvı költségvetési támogatás további érvényesítése és biztosítása
•
A szomszédos és azon túli országokkal való együttmőködés erısítése
•
A kombinált forgalmi együttmőködés fokozott megvalósítását Romániával és Bulgáriával
•
A hazai kombinált forgalom fejlesztése érdekében az EU, a CEMT, az ENSZ EGB irányelveinek és ajánlásainak követése.
A fenntartható, ugyanakkor gazdaságilag is hatékony közlekedés megvalósításának egyik fontos feltétele az árutovábbítási folyamatok racionálisabb11 lebonyolítása. Ehhez járulnak hozzá az áruáramlatok elosztását végzı logisztikai szolgáltató központok, valamint a több közlekedési alágazatot integráló, valamint a környezetet kevésbé károsító áruszállítási módokat (vasúti- , vízi út) preferáló kombinált továbbítási rendszerek. A kiépülı logisztikai rendszereknek és az állami támogatásoknak köszönhetıen a kombinált áruszállítás preferálása az elmúlt idıkben jelentısen emelkedett. Magyarország a logisztikai szolgáltató központok létesítésével az európai logisztikai hálózat része kíván lenni. Ezzel lehetıséget adva a kereskedelemnek, iparnak, mezıgazdaságnak a kedvezıbb piaci pozíciók megszerzésére. E központokban nyújtott szolgáltatásokkal a gazdaság fejlıdését is katalizálják. A központok fokozatosan átveszik a termelıktıl a termelésidegen logisztikai feladatokat, megszervezik a termelıtıl a fogyasztóig terjedı szállítási láncokat. Hatékony mőködésükkel az áruforgalom iránya, mennyiségi megoszlása kedvezıen alakult, és remélhetıleg alakul a jövıben is. 11
környezetkímélıbb, zavarmentes, felesleges futást minimalizáló, magas kapacitás-kihasználtsággal járó, költség-hatékony, JIT … stb.
27. oldal
