Hrozba zániku pro Moldavské železnice Philip N. Mortimer Moldavské železnice (CFM) trpí velikými potížemi. Po dlouhý čas byly součástí sovětských železnic a dnes mají problémy, které do značné míry vyplývají ze získání nezávislosti země na počátku roku 1990 a z celkového zhroucení národního hospodářství. Zrušení správního systému založeného na řízeném národním hospodářství CFM bolestně zasáhlo, protože ve srovnání s dřívějšími výsledky poklesly objemy osobní a nákladní dopravy řádově o 66% vzhledem k postupnému zavádění tržní ekonomiky. Z historie Moldavsko má nezáviděníhodnou pověst jedné z nejchudších zemí v Evropě, pro kterou je charakteristická velice nízká životní úroveň a malé ekonomické výkony. Její národní hospodářství spočívající v podstatě na zemědělství se zhroutilo a země je nyní odkázána na potravinové dary, aby se zachránila před nedostatkem a bídou. Návrat k ekonomice založené na výměně a nepeněžních transakcích je důsledkem konjunktury národního hospodářství z dob jeho plného rozvoje. Přes okolnosti tak nepříznivé, jako je tato, CFM přežily takřka bez reforem a restrukturalizace od dob, kdy se cítily být dynamickým podnikem, přes četné nezávislé studie vztahující se k sektoru dopravy - hlavně k železniční dopravě - zpracované v průběhu posledního desetiletí. Vývoj k tržní ekonomice je provázen vnitřními problémy v silně industrializované staré východní zóně země (Transdniestria - Podněstří), která má širší kulturní a etnické svazky s Ukrajinou a Ruskem nežli se západními částmi země, hlavně rumunskými. Existují potíže politického charakteru zejména ve formě hrozby blokování přepravy na hranicích a tlaků, které na Moldavsko vyvíjejí staří spojenci a které se týkají vyrovnání dluhů za plnění přepravních služeb a za přepravní poplatky. Ještě horší však je, že Moldavsko je zemí s geologickými problémy ve své západní části, která je zranitelná kvůli zemětřesení a sesouvání půdy, které v minulosti končilo značnými škodami na důležitých tranzitních osách. Provozování sítě "hlavních tratí" Moldavským železnicím patří dvě velké přepravní osy. Koridor východ - západ, privilegované spojení využívané osobní i nákladní dopravou mezi Evropou, Ukrajinou a Ruskem, vytváří zdroj příjmů pro CFM, ale lobbystické skupiny přepravců a provozovatelů nákladní dopravy vyvíjejí stále větší tlak proti používání tratí CFM pod záminkou, že jsou jejich tarify málo konkurenční. Mezinárodní vlaky CFM mohou objíždět železniční síť CFM, což představuje velkou strategickou hrozbu pro tuto síť, hrozbu, kterou jak se zdá nebraly doposud CFM dost vážně. Další hlavní osa, která vede rovněž z Ukrajiny, obsluhuje dopravně rozsáhlou industriální zónu na rumunských hranicích a přepravuje významné toky nerostných surovin a hutních výrobků. Ostatní části sítě zajišťují méně důležitou přepravu, kde po určitých tratích jezdí každý den i jenom jeden vlak, ale umožňují tak dostat z izolace některé vzdálené, méně privilegované agrární zóny. Tratě, které obsluhují soukromé průmyslové podniky, jsou provozovány jenom v sezóně. CFM se nacházejí na nejvzdálenějším západním okraji staré sovětské železniční sítě
na cestě spojující Ukrajinu a Rumunsko. Přerušování dopravy na hranici vytváří další potíže pro tranzitní dopravu (která představuje vrchol železničních aktivit v zemi), neboť zastávky na hranicích pro vyřízení celních formalit jsou často delší nežli samotná doba tranzitu přes celou zemi, i když je malá jízdní rychlost vlaků. Nákladní doprava tvoří zdaleka největší aktivitu železnic. Tranzitní doprava mezi Rumunskem, Ukrajinou, Ruskem a Běloruskem je její hlavní složkou. Ve skutečnosti CFM, které tvoří pojítko mezi ostatními železnicemi, mají ve srovnání s nimi objem nákladní dopravy export/import relativně malý. Hlavními přepravami jsou přepravy hromadných substrátů: nafty, uhlí, různých agregátů, zemědělských výrobků. Moldavsko téměř nedisponuje intermodální infrastrukturou pro přepravu kontejnerů ISO, což tady představuje největší handicap v nabídce a plnění přepravních služeb železnic. Nákladní doprava je hlavně v rukou přepravců; CFM přestaly téměř dělat akvizici přepravy od té doby, co opustily asociaci přepravců. Pokud jde o tranzitní dopravu, je v zásadě řízena bez přímých zásahů CFM v teritoriálním i organizačním měřítku, což ještě více oslabuje postavení moldavských železnic vzhledem k jejich hlavní činnosti. Tato situace je ještě ztížena tím, že neexistuje spolehlivý systém odstavování/přistavování vozových jednotek; metody práce používané k tomuto účelu - vesměs ještě manuální - umožňují jenom jedinou dopravní informaci za 24 hodin. Když se CFM vyčlenily ze sovětského železničního systému, zdědily celou snůšku rozmanitého vozového parku a trakce složenou hlavně z lokomotiv a vozů/vagonů používaných všeobecně ve velké části východní Evropy. Síť CFM je plně provozována dieselovou trakcí, což je problémem u přímých spojů na Ukrajinu. Některé projekty elektrizace hlavní osy východ - západ, které se dostaly až do stádia instalace sloupů a napájecího zařízení, byly přerušeny z rozpočtových důvodů i přes dodatečné snahy opatřit na tyto stavby potřebné finance. Stále rychlejší stárnutí zbývajícího dieselového parku vytváří další problémy, spojené s nevyhnutelnou likvidací některých jednotek, aby se zachoval v provozovatelném stavu adekvátní pool pro potřebu dopravních služeb. Přes celkově nízkou úroveň aktivit železnice nemůže tato pštrosí politika trvat do nekonečna, a to tím spíše, že některé lokomotivy, které ještě slouží, neodpovídají už moderním normám emisí a jsou neekonomické z hlediska energetické spotřeby. CFM neučinila už po celé desetiletí žádnou velkou investici, aby zmodernizovala pracovní prostředky, a tak se fenomén zastarávání stává výraznějším rok od roku. Současně je indisponibilní kapitál jakoby neexistující a železnice fungují ve skutečnosti bez jakékoliv formy amortizace v rámci svých vlastních účetních metod a praktik. CFM jsou na pokraji bankrotu, ale ředitelství drah ujišťuje o jejich rentabilitě, poněvadž osobní doprava (zejména regionální a příměstská doprava v okolí hlavního města), kterou vedení železnic podporuje, přežívá díky křížovým subvencím pocházejícím z nákladní dopravy. Zkrátka řečeno, skutečné náklady na celkový provoz železnic trpí nedostatkem transparence. Udržování příměstské železniční dopravy v okolí Kišiněva, hlavního města Moldavska, je zajištěno jenom díky některým interním účetním operacím, které vedou k podpoře činnosti, jejíž účel je hlavně sociální. Příjmy vytvářené v tomto sektoru jsou směšně malé, ale zdá se, že není dostatek vůle ani možností zvrátit tyto nepříznivé tendence. Velice rychlé chátrání motorových vozů (dodaných v sedmdesátých letech z Maďarska) vyzývá k zásadním rozhodnutím, která budou muset být bezpodmínečně učiněna, aby se napravila stávající situace. CFM mají různé dílny pro údržbu a opravy vozového parku a trakce. Pád sovětského imperia je přinutil, aby v této oblasti stanovily nově odpovědnosti i způsob provádění expertíz, které měly na starosti doposud jiné železniční společnosti a které také prováděly v
cizině akvizici staršího zařízení, zejména zařízení na obrábění kol. Některé dílny, které je třeba obdivovat pro jejich pružnost a oddanost železnicím, o čemž svědčí i jejich postoj vůči organizačním, manažerským a provozním obtížím, nebudou už moci během krátké doby přežít. Převážná většina pracovních a organizačních norem pochází z 19. století a je tedy hodně vzdálená podmínkám, které platí v západní Evropě, zejména pokud jde o bezpečnost práce a zařízení. Ale tytéž primitivní normy by mohly být ještě záchranou pro některé dílny, protože jejich flexibilita, umožněná současnými nízkými mzdovými náklady, by z nich mohla udělat privilegovaná pracoviště pro výrobu vozového parku a náhradních dílů, které by mohly při rozumné akvizici s výhodou používat velké železniční podniky. Železniční infrastruktura Moldavska trpí stejnými generickými problémy, jako jsou ty, které převládají v oblasti provozu. Program modernizace byl dobře zahájen, ale práce se vztahovaly hlavně na zachování současné kapacity tratí s tím, že zastaralé trati budou selektivní metodou odstraněny a nahrazeny moderními úseky tratí. Avšak tato politika šetrnosti nemůže jít do nekonečna. Velké snížení objemů přepravy by mělo samo o sobě vyvolat racionalizační proces, ale stálé návraty k metodám už dříve zmíněným, jako jsou základní technické postupy, které mají zachovat stávající dopravní obsluhu, ilustrují způsob hodně vzdálený závážnosti problémů, s nimiž jsou železnice Moldavska konfrontovány. Jaké jsou perspektivy do budoucna ? Železniční průmysl Moldavska bude muset učinit závažné rozhodnutí, jinak bude brzy situace ještě těžší a může způsobit rychlé a nevyhnutelné zhroucení existujícího železničního systému a současné organizace. Zachování statu quo není realistická volba, i když si to CFM přejí. Dnes už jsou v zemi lidé, kteří se snaží o to, aby byly respektovány technické a organizační směrnice a normy, které se už nemohou dále brát na lehkou váhu. Volný přístup na síť a oddělení infrastruktury od provozu si nutně vyžádají zavedení jednoho nebo více modelů organizace a řízení, aby byla zajištěna transparentnost. Moldavská vláda dále studuje nový návrh zákona o železnicích, který má dát právní základ ke změnám, které už některé skupiny obyvatel chápou jako nevyhnutelné. Vláda však bude muset udělat ještě některá nepříjemná, ale nezbytná rozhodnutí. Ani rychlost politického vývoje ani časté změny ve vládě by neměly vést k tomu, aby se "hodina pravdy" odkládala na neurčito. Světová banka dobře zaplatila v devadesátých letech studii o dopravě v Moldavsku, ale ze závěrů a doporučení této zprávy nebyly vyvozeny žádné podstatné důsledky. CFM vytvořily svůj vlastní plán restrukturalizace, ale byl to hlavně plán operativní, zaměřený na likvidaci anebo omezování nákladů, který přešel mlčením některé základní aspekty, které by měly být do dobře postaveného celkového plánu restrukturalizace zahrnuty. V mnoha ohledech musí přežití CFM, navzdory mnoha zkouškám, kterým byla země vystavena, vyvolat respekt, ale je čím dál tím jasnější, že toto přežití, není-li tu projekt reformy, zakládá do budoucna problémy ještě vážnější. V žádném případě by se nemělo psát o CFM jako o železnicích připravených v technickém, provozním i organizačním směru k tomu, aby se vyrovnaly s šoky vyvolanými volným přístupem na síť a balíčkem železničních opatření EU. Projekt pod patronátem EU v rámci TACIS prověřuje ze současného hlediska postavení CFM pod zorným úhlem národních i regionálních dopravních potřeb. Vychází z prvních konstatování, že zachování statu quo už nemohou CFM obhájit, protože aktuální situace může vést jenom ke zhroucení železniční dopravy. Alternativou by mohlo být to, že by z moldavské železniční sítě vzniklo jádro klíčových os sloužících hlavně tranzitní přepravě, ale to by znamenalo drastickou změnu v postavení moldavských železnic a významné snížení jejich aktivit. Varianta spočívající v
provozování tratí se slabší přepravou novými provozovateli na bázi koncesí spolu s odlehčením CFM v jejich přepravních povinnostech by mohla poskytnout zajímavé příležitosti, protože všeobecné uzavření tratí a zrušení osobní a nákladní dopravy v celých oblastech bude řešením těžko přijatelným. Perspektiva provozního a fyzického zhroucení nabízených služeb, když se přitom ještě zdůrazňuje zchátralost infrastruktury a provozu, je skutečně hrozbou v pozadí, i když by možnost zavedení koncesí měla být dále zachována. Nejistá budoucnost Zdá se, že komercionalizace aktivit CFM může nabídnou železnicím ty nejlepší perspektivy pro síť pod podmínkou, že odpovědní pracovníci železnic stejně tak jako vláda přijmou obtížné, ale nezbytné rozhodnutí o zavedení takovéto politické orientace. To, co se navrhuje udělat pomocí komercionalizace, není nic více ani nic méně nežli nové fyzické i manažerské rozmístění železnic vzhledem k budoucím potřebám země, provázené zavedením odpovídajících opatření. Hlavní sektory CFM (osobní a nákladní doprava a infrastruktura) by se měly stát centrem investic rychle se transformujícím v centra aktivit ("business centres"), na které by se soustředilo maximální úsilí. Ostatní složky podniku by byly poté, co by se zmenšila jejich velikost, přeskupeny v rámci holdingové společnosti, která by jim v tom případě mohla poskytnout svoji podporu. Zařízení, jako jsou dílny a střediska údržby, by se měla změnit přímo na komerční jednotky. Pokud jde o nákladní dopravu, budou její perspektivy reálné, až přijdou noví provozovatelé s volným přístupem na síť, celí nedočkaví, aby zviditelnili svoji přítomnost na tranzitním trhu tím, že možná navrhnou celou škálu nabídek a poplatků, které současní provozovatelé nemohli anebo neuměli zavést. Skutečnost, že CFM jsou tranzitními železnicemi, tvořícími jakési předmostí, které nelze obejít, předpokládá zvýšenou úroveň jejich disponibility s trakčními prostředky a lidskými zdroji, aby mohly zajistit rychlou kyvadlovou dopravu a prodej kapacit i vybírání poplatků u potencionálních klientů. Vývoj intermodální nabídky dopravy kolem malého počtu základen představuje z hlediska výkonů ekonomicky přitažlivou variantu, otevírající přístup k trhu železničnímu sektoru (CFM a dalším provozovatelům) vhodnému pro tyto typy přepravy, čili jinak řečeno, tyto dráhy budou prostě a jednoduše brány silniční konkurencí z nedostatku jiných přijatelných alternativ jako partneři. Bohužel, zastaralé praktiky, ekonomicky velice nákladné, ale stále používané k zásobování a k překládce zboží na hranicích mezi Moldavskem a Ukrajinou, jsou typickým příkladem metod, které už dávno zastaraly. Nicméně však železnice, přes nedostatek spolehlivosti (ztráty, havárie atd.) a produktivity (nepřizpůsobivost ruční práce) zůstávají stále jediným disponibilním řešením nákladní dopravy na trhu v současné době. Know-how CFM jakožto dopravce hromadných substrátů by mohlo být rovněž prohloubeno vývojem přepravních poplatků za různé produkty (za naftu, agregáty, zemědělské výrobky atd.), zkomercionalizovaných a prodávaných přepravcům a tranzitním dopravcům. Není však možné, aby tranzitní dopravci sami rozhodovali o zajištění vlastní železniční dopravy anebo aby se obraceli na konkurenční provozovatele s tím, aby přepravili jejich náklady. Z pohledu takového schématu je evidentní, že správa infrastruktury bude muset zavést pravidla přístupu na železniční sítě a zajistit jejich tarifní transparentnost. Pokud jde o sektor osobní dopravy, rozeznávají se dvě hlavní aktivity: na jedné straně mezinárodní doprava s místem určení Rumunsko, Bulharsko, Rusko a Ukrajina, doplněná některými "regionálními" dopravami do Oděsy, a na druhé straně národní spoje na hlavních tratích. Doprava na dlouhé vzdálenosti je zajišťována soupravami s dieselovou trakcí, zatímco
některé z regionálních doprav dieselovými soupravami s motorovými vozy. Určité dopravní služby, které jsou zajišťovány v okolí Kišiněva, se staly pro provozovatele těžko řešitelným problémem, protože si uživatelé zvykli dívat se na vlak jako na prodloužení režimu sociální ochrany. Vláda se staví proti jakémukoliv subvencování této dopravy, ale současně odmítá vidět důsledky jejich uzavření. Politika komercionalizace železniční dopravy není zdaleka uspokojivá, protože zůstává ještě mnoho otázek, které je třeba vyřešit. Dopravní služby jsou provozovatelem chápány jako nabídka, která odpovídá na poptávku po přemístění. Nedělá se nic pro zlepšení této nabídky, jejíž nevalná kvalita v regionální dopravě stejně tak jako u velkých dopravních spojů je mimo jakýkoliv komentář. Ale tato situace by neměla způsobit ztrátu výhod železniční dopravy vzhledem ke konkurenci osobních vozidel, autokarů a letecké dopravy. Pro provozovatele je volba jasná: buď se znovu umístí na trhu anebo utrpí těžké přepravní ztráty, někdy dokonce i nevratné. Při zachování dosavadního stavu dopravních služeb vzniká značné riziko, že se objeví problémy vzhledem k zchátralosti a stavu používaných lokomotiv. Aby bylo zcela evidentní, že CFM budou otevřeny konkurenci, není zakázáno mluvit o tom, že jiní provozovatelé osobní dopravy vstoupí na trh s modernějším a hospodárnějším vozovým parkem a budou dopravu provozovat jako zcela noví provozovatelé anebo provozovatelé sousedních železnic s podmínkou, že způsob povzbuzování této činnosti a pravidla hry budou stanoveny s veškerou transparentností. Při nedostatku finančních prostředků, určených na povzbuzení nových provozovatelů ke vstupu na trh a uplatněním zdlouhavé politiky při udělování koncesí k provozování dopravních služeb, zůstávají dlouhodobé perspektivy jakési komplexnosti osobní dopravy v současné době velice chmurné. Pokud jde o infrastrukturu, i tady je stejně jako pro provozovatele vlaků situace obtížná, protože pracovní prostředky byly silně podinvestovány, což vyvolalo zákaz veškeré údržby a veškerého zvyšování kapacit a možností sítě. V každodenní realitě se pak snižování kapacity omezováním počtu spojů na dvoukolejných tratích muselo dělat spíše z důvodů ekonomických nežli vzhledem k potřebě racionálního využití uvolněných disponibilních kapacit. Řízení vlakového provozu spočívá na ručních metodách, které většina moderních železnic už před desetiletími nahradila jinými způsoby práce. Signalizace je z velké části zabezpečována společnými systémy staré sovětské železniční sítě. Je ironií, že je stále umístěna na tratích, kde slabá hustota přepravy už nemůže v čistě ekonomickém měřítku ospravedlnit její údržbu z hlediska pracovních sil potřebných k provozování těchto tratí. Požadavek oddělení infrastruktury od provozu - kromě toho, že zdůrazní reálné náklady spojené s každou z těchto aktivit - bude současně demonstrovat, že je nemožné zaručit komerční rentabilitu některých spojů a že je nutné provést změny ve struktuře nabízených služeb. V rámci takových úvah budou určitě muset být položeny takové otázky, jako je otázka subvencí a otázka zřeknutí se určitých forem dopravní obsluhy . Pro správce infrastruktury by mohlo zavedení komerčního režimu otevřít nové perspektivy, kdyby stanovil nezbytné poplatky za přístup na síť pro provozovatele jak osobní, tak i nákladní dopravy natolik přijatelným způsobem, aby zbytečně neriskoval, že tito provozovatelé přejdou na konkurenční trati. Je pravděpodobné, že investice do kapacit infrastruktury budou použity výlučně pro velké tranzitní osy. Elektrifikace transverzály východ - západ se stala nedávno předmětem studií, které vycházely z vyčíslení rozpočtových nákladů, které bude třeba vynaložit stejným dílem na zvýšení rychlosti dopravy a zvýšení kapacit infrastruktury na této ose, která je součástí transevropských sítí (TEN). Provádění údržby prostřednictvím subdodavatelů je scénářem, o kterém by se dalo uvažovat v rámci komercionalizace aktivit; v daném případě by se mohl tento způsob práce
dobře uplatnit na centrální síť i na ostatní trati vhodné k udělení koncesí. Závěr Železniční systém v Moldavsku stojí na počátku velikých změn. Poté, co železnice zázračně přežily ve starém režimu, orientovaném na řízené hospodářství, představuje dnes tento systém železnice málo připravené na změny, které budou muset nezbytně a rychle provést v blízké budoucnosti. Tím, že železnice plně zapadaly do státního aparátu, mohly přežít bez reformy více než jedno desetiletí, avšak tímto způsobem se značně zvýšilo riziko, že je postihnou změny ještě drastičtější, než kdyby byly zavedly progresivnější politiku už v dřívějších letech. Zajisté, vývoj situace, který vedl ke zhroucení národního hospodářství, omezoval možnosti odpovědných pracovníků železnic učinit otevřená rozhodnutí, ale současně se tento vývoj projevil v důsledku katastrofálního podinvestování ve vytvoření systému zbaveného výrobních prostředků, který nedovoluje bránit se stále ambicióznější konkurenci. Je těžké říci, jak národní vláda bude proplácet rozpočty nezbytné pro zachování dopravy na její nynější úrovni. Zahraniční investice ve formě subvencí a darů jistě přijdou, ale je možné už předem vsadit na to, že tato "mana nebeská" bude věnována na reformy a restrukturalizaci s důsledky málo příjemnými. Některé aktivity železnic, v jejichž vlastnictví je nezanedbatelný počet dílen, mají před sebou a priori temnou budoucnost. Ale je ironií, že by se mohly právě tak dobře stát terčem rozumných akvizic pro některé čelné představitele průmyslových podniků železničního sektoru. Nelze vyloučit ani jiné zajímavé možnosti: remotorizace existujících trakčních strojů nebo i jejich postoupení na komerční bázi novým provozovatelům. Model lokalizace / prodej výkonnějšího vozového parku by pak mohl rovněž přispět k rozhodnutí, které by umožnilo uvést do chodu nezbytné finanční postupy. Politika komercionalizace zaměřená na vytvoření středisek nákladů, po němž následuje vytvoření konkrétních jednotek jednotlivých aktivit, má určitou přitažlivost, ale není nutná. Bude však mít především zásluhu na tom, že vytvořila cestu k vyvedení železničního systému ze starých jistot, spjatých s ekonomickou strukturou, která mu poskytovala všeobecnou podporu. Toto schéma bylo s úspěchem testováno u jiných železnic integrovaných kdysi do sovětského železničního systému. Moldavska by si měla vzít ponaučení z těchto jejich zažitých zkušeností. Komercionalizace centrálních činností zahrnuje nezbytnou, dostatečně širokou analýzu situace právě tak jako stanovení odpovídajících nákladů pro každou obchodní jednotku se vším, co k tomu patří; znamená také integraci činností, jejichž marketing a stejně tak i rozvoj služeb (nabídka a tarifní politika) a prodej se stále ještě nepřizpůsobily situaci a v každém případě jsou do značné míry řízené správními úřady. Konkurence silniční dopravy vytváří opravdu narůstající hrozbu pro CFM, když těžký průmysl pro ně přestal být velkým dodavatelem přepravních objemů jako byl kdysi. V tomto kontextu je soustředění se na vizi, která odmítá uznat vážnost silniční konkurence, chováním, které může mít vážné důsledky. CFM jakožto instituce, která přežila v hospodářském chaosu, kterým trpí Moldavsko od získání své nezávislosti, vypadají jako skála, která se zřítila za bouřky do moře. Ale toto zdání je klamné, neboť CFM nebyly ve skutečnosti schopné rozpoznat potřebu změny, kterou budou muset provést nyní za každou cenu a s ještě větší naléhavostí nežli v minulosti. Vnitřní snahy o restrukturalizaci jsou příliš opatrné, aby mohly dosáhnout skutečné nápravy CFM a zvládnout tlaky na změny, přicházející od státní hranice. Přitom riskují, že budou prodány příliš lacino vzhledem k pozvolnému organizačnímu a fyzickému chátrání sítě, i když je nyní status quo už jenom představou, o níž je možné snít.
CHARAKTERISTIKA CFM délka sítí.................................................................................... ......1 140 km (i jednokolejných, neelektrifikovaných) rozchod ...........................................................................................1 520 mm (+ 19 km o rozchodu 1 435 mm) počet dieselových lokomotiv ...................................................................165 (některé stroje už nejsou v provozuschopném stavu) počet parních lokomotiv .............................................................................4 (depo v Benderu) počet vagonů........................................................................................10 206 (z toho 2 400 v provozu) počet osobních vozů ................................................................................ 400 počet zaměstnanců...............................................................................13 695
Čtyři hraniční přechody: • • • •
v Ungheni do severní částí Rumunska v Kuchurganu směrem na Ukrajinu v Reni směrem na jih Rumunska v Cobasna směrem na sever Ukrajiny
Nákladní doprava (v ujetých tkm)
1985....................................................16 614..............................základ 100 1995......................................................3 134.......................................19 1996......................................................2 897.......................................17 1997......................................................2 937.......................................18 1998..................................................... 2 575.......................................15 1999..................................................... 1 191........................................ 7 2000......................................................1 513.........................................9
Zdroj: Le Rail č. 92, duben 2002, s. 12-16 Překlad: Alena Holíková Korektura: ODIS
