januari 2003
Het (intelligente) voertuig ten dienste van de mens Opportuniteiten en obstakels voor de invoering van ICT in voertuigen In discussies over verkeersveiligheid die in België gevoerd worden, schuift men vaak technische aanpassingen aan het voertuig als de meest geschikte oplossing naar voor. Velen beschouwen een extra spiegel als dé remedie voor de dodehoekongevallen. Anderen zijn dan weer onvoorwaardelijke pleitbezorgers van ISA-systemen (intelligente snelheidsaanpassing) in de strijd tegen de snelheidsovertredingen. Maar is de technologische piste wel de meest aangewezen om de verkeersveiligheid in België en de EU te verhogen? De volgende bedenking doet daarover ernstige twijfels rijzen. Het is alom bekend dat België slecht scoort op gebied van verkeersveiligheid, in vergelijking met goede leerlingen uit de Europese klas zoals Zweden, het Verenigd Koninkrijk of Nederland. Nochtans rijden in die landen dezelfde auto’s en vrachtwagens rond. De oorzaak van de onveiligheid moet dus niet gezocht worden bij de voertuigen. Dit is ook evident, aangezien onderzoek heeft aangetoond dat 90 tot 95% van alle ongevallen (deels) te wijten zijn aan een menselijke fout. Betekent dit dan dat verdere verbeteringen van de voertuigen geen zin hebben? Uiteraard niet, maar het toont wel aan dat nieuwe technologische concepten pas op grote schaal kunnen geïntroduceerd worden als zij deel uitmaken van een integraal concept van verkeersveiligheid. Ze kunnen m.a.w. niet los staan van de infrastructuur en de menselijke factor.
Een globale aanpak is des te meer noodzakelijk omdat toekomstige technologische ontwikkelingen een beroep zullen doen op informatie- en communicatietechnologie (ICT). Onze samenleving zal het veiligheidsdividend maar kunnen innen, als er interactie bestaat tussen het voertuig en de weginfrastructuur, en tussen de voertuigen onderling. De klemtoon zal dus verschuiven van autonome systemen naar een interactie van het voertuig met zijn omgeving en met de bestuurder.
Daardoor zullen de technologische ontwikkelingen zich eerder situeren op het vlak van de actieve of primaire veiligheid (het ongeval vermijden) dan in het domein van de passieve of secundaire veiligheid (de gevolgen van een ongeval beperken). Zoals gezegd, ligt de mens meestal aan de basis van het ongeval.
De toekomstige intelligente veiligheidsystemen zullen er daarom in de eerste plaats op gericht zijn om de bestuurder te assisteren in zijn complexe rijtaak en hem te helpen bij het waarnemen van zijn omgeving. Het kan uiteraard niet de bedoeling zijn om hem buitenspel te zetten en a.h.w. te degraderen tot passagier. Hoe vernuftig nieuwe systemen ook mogen zijn, de chauffeur moet steeds de eindverantwoordelijkheid behouden en moet zelf in staat blijven om te allen tijde in te grijpen.
FEBIAC
5
januari 2003
A C T I E V E
NORMALE RIJSITUATIE
V E I L I G H E I D
P A S S I E V E
WAARSCHUWINGSFASE
FASE ONGEVALVERMIJDING
V E I L I G H E I D
PRE-CRASH FASE
ONGEVAL
POST-CRASH FASE
6
FEBIAC
H U M A N M A C H I N E
Optimalisatie Fysieke Conditie • Zitcomfort • Airco I N T E R F A C E
Informatie • Navigatie • Gezichtsveld
Waarschuwing • Intelligente navigatie • Lane Departure Warning • Dode hoek • Active Cruise Controle
Assistentie • Intelligente remmen • Stabilisatie • Collision Avoidance
Vooractivatie van • Gordels en • Airbags
Bescherming • Airbags • Soft Nose • Actieve hoofdsteunen
Assistentie na ongeval • Waarschuwing hulpdiensten • Localisatie
januari 2003
1. ACTIEVE VEILIGHEID Het schema toont de verschillende fasen waarin een bestuurder zich kan bevinden en welke technologische mogelijkheden er in elke fase bestaan om zijn taak te verlichten of de inzittenden en andere weggebruikers optimaal te beschermen. De eerste 3 fasen vallen in het domein van de actieve veiligheid d.w.z. dat er nog geen ongeval heeft plaatsgevonden en dat de systemen aan boord van het voertuig alles in het werk zullen stellen om een crash te vermijden. Veruit de meeste tijd bevindt de chauffeur zich in een normale rijsituatie, waarbij hij continu zijn omgeving waarneemt, de situatie op de weg voortdurend moet evalueren, en als gevolg hiervan beslissingen moet nemen (versnellen of vertragen, inhalen, uitwijken, afslaan, remmen, enz.). Onderzoek heeft aangetoond dat een bestuurder per kilometer gemiddeld 12 beslissingen moet nemen. Dit wijst op het complexe van zijn taak, die bovendien nog bemoeilijkt kan worden door de omstandigheden, zoals de verkeersdrukte, het weer, zijn vertrouwdheid met de weg, maar ook door zijn ervaring als chauffeur of door zijn fysieke toestand (vermoeid, onder invloed van alcohol, drugs of geneesmiddelen, verstrooid door de passagiers,…). Het is dus allereerst van belang om hem te helpen bij het waarnemen en het vergaren van informatie.
Een goed zicht is hierbij essentieel, ook en vooral bij slecht weer, duisternis, mist enz. De verlichting is aan ingrijpende wijzigingen toe. De gasontladingslampen, zogenaamde Xenon-verlichting, zijn aan een onstuitbare opmars bezig. Zij bieden een grotere lichtopbrengst en hun spectrum gelijkt meer op dat van gewoon daglicht dan de klassieke halogeenlampen. Hierdoor raken de ogen van de bestuurder minder snel vermoeid.
Binnen afzienbare tijd zal de zogenaamde intelligente verlichting zijn intrede doen. De stralenbundel zal aangepast worden aan de snelheid van het voertuig en de aard van de weg. Op snelwegen gaat de bundel smal en lang zijn, om ver te schijnen zonder de tegenliggers te verblinden. In de stad zal de bundel daarentegen breed zijn, wat een verruimd gezichtsveld oplevert, zodat zwakke weggebruikers en kruisend verkeer vervroegd kunnen waargenomen worden. In bochten zal de bundel de curve van de weg volgen, waardoor de chauffeur sneller eventuele hindernissen kan waarnemen. De toekomst zit hem vooral in die systemen die de ogen van de chauffeur een extra dimensie bieden. Zo werken nachtzichtsystemen in het infrarode spectrum. Ze zijn in staat om in het duister of bij mist obstakels te detecteren over een afstand van 200 m. De toekomstige auto’s kunnen ook uitgerust worden met videocamera’s gekoppeld aan digitale beeldverwerking. Deze systemen zullen o.a. verkeersborden kunnen herkennen en er aldus de chauffeur, die vaak door de vele borden het bos niet meer ziet, op attenderen. Navigatiesystemen wijzen de juiste weg en vermijden daardoor het levensgevaarlijke gejongleer met wegenkaarten achter het stuur en het uitvoeren van riskante manoeuvres als men een foute weg is ingeslagen of slecht heeft voorgesorteerd. Ze verlagen daarom het stressniveau van de chauffeur. Niet verwonderlijk dat 89% van de chauffeurs verklaart voorstander te zijn van zulke systemen, hetgeen tevens hun toenemend succes verklaart buiten het luxesegment. Navigatiesystemen zijn daarom geen technologische spelletjes, maar dragen fundamenteel bij tot een veiliger verkeer. Hun potentieel is momenteel echter noch onderbenut, zoals hierna nog zal blijken. Een groot aantal ongevallen is te wijten aan vermoeidheid, verlies aan concentratie of het in slaap vallen achter het stuur. Een slechte zithouding werkt vermoeidheid in de hand. Vandaar de aandacht voor de ergonomie van de zetels en de toename van de afstelmogelijkheden. De temperatuur in de wagen is erg belangrijk voor de fysieke conditie van de chauffeur. Als de temperatuur stijgt, dalen reactieen waarnemingsvermogen, en neemt de agressiviteit achter het stuur toe. Ook klimatisatiesystemen leveren dus een wezenlijke bijdrage tot meer veiligheid achter het stuur (zie kaderstuk blz. 8).
FEBIAC
7
Ongeveer 70% van de nieuwe wagens is standaard uitgerust met een klimatisatiesysteem. Sommigen menen hierin een zorgelijke evolutie voor het milieu waar te nemen. De airco veroorzaakt immers een toename van het verbruik en wanneer het koelmiddel vrijkomt in de atmosfeer draagt dit bij tot het broeikaseffect. Dergelijke redenering is zeer éénzijdig en gaat volledig voorbij aan de heilzame effecten van een klimatisatiesysteem op de fysieke paraatheid van de bestuurder. Onderzoekers van de universiteit van Wuppertal (D) hebben de invloed van verschillende weersomstandigheden op de ongevalstatistieken nagegaan1. De warmtebelasting van de chauffeur blijkt daarbij één van de belangrijkste parameters te zijn. Wanneer de temperatuur in de wagen 32°C bedraagt, stijgt het aantal ongelukken waarbij minstens 1 gewonde valt, met 22% binnen de bebouwde kom en met 13% erbuiten. Hierbij dan nog de bedenking dat een binnentemperatuur van 30°C al kan voorkomen wanneer op een zonnige dag de buitentemperatuur nauwelijks 20°C bedraagt. In verstedelijkt gebied is deze toename van het ongevalrisico zelfs belangrijker dan deze veroorzaakt door een nat wegdek.
AIRCO:
HOOFD KOEL HOUDEN EN VEILIG RIJDEN
januari 2003
8
FEBIAC
Een verklaring hiervoor is niet moeilijk te vinden. Als de temperatuur stijgt, raken we sneller vermoeid en geïrriteerd, we nemen slechter de omgeving waar, kunnen ons moeilijker concentreren en reageren trager. Deze fenomenen zijn duidelijk waarneembaar vanaf een kritische temperatuur van 27°C2. Bij 35°C is het reactievermogen even sterk gedaald als wanneer men 0,5 promille alcohol in het bloed heeft! De volgende grafiek toont de daling van het waarnemingsvermogen onder invloed van de temperatuur en de duur waaraan men aan deze temperatuur wordt blootgesteld. Hoe hoger de temperatuur, hoe meer visuele (vb. verkeersborden, andere weggebruikers) en auditieve signalen (vb. sirene) door de bestuurder genegeerd worden. Boven de 30°C zal dit fenomeen verergeren, naarmate de tijd verstrijkt. Het is onomstreden aangetoond dat een koel interieur van het grootste belang is voor de verkeersveiligheid, zeker wanneer de chauffeur lange trajecten moet afleggen. De veralgemeende doorbraak van de airco in personenwagens en vrachtwagens kan vanuit die optiek alleen maar toegejuicht worden.
januari 2003
90% van de informatie, nodig om te rijden, is visueel. Het gezichtsvermogen wordt voortdurend gebruikt en vraagt een gezamenlijke beheersing van het zicht op de buitenwereld en op het instrumentenbord. De chauffeur moet de omgeving waarin hij zich beweegt kennen en erop anticiperen. Dat vereist een zicht in alle richtingen en een blijvende aandacht in alle omstandigheden.
Verschillende camera’s, gelinkt aan een beeldscherm, zullen zowel naar de voorzijde, zijkanten als achterkant van het voertuig gericht zijn. Het scherm zal worden geactiveerd door omgevingssensoren zodra een voorwerp te dicht in de buurt van het voertuig komt of wanneer de chauffeur een bocht neemt of zijn richtingaanwijzers gebruikt. Andere detectiesystemen, die bv. gebruik maken van sensoren en computers, zullen eveneens gevaren en obstakels herkennen en naar de chauffeur een diagnose sturen over de onuitvoerbaarheid van een manoeuvre dat hij wil maken (kruispunt oversteken in de stad of op een weg, van rijstrook veranderen op de autosnelweg).
Bepaalde zones, afhankelijk van de grootte van het voertuig, blijven echter onzichtbaar voor de chauffeur. Dit strikt technisch probleem bestaat bij alle voertuigen, vooraan, achteraan en aan de zijkanten. In het geval van vrachtwagens vertegenwoordigt het geheel van alle dode hoeken ongeveer 70m2. Deze risicozone is gevaarlijk voor alle weggebruikers maar vooral voor de zwakke weggebruikers (fietsers, voetgangers,…). Dit kan aanleiding geven tot ongevallen, wanneer een voertuig rechts afslaat.
360°
Dankzij de technische evolutie zullen verschillende uitrustingen (achteruitkijkspiegels met een nieuwe kromming, combinaties camera-monitor, omgevingssensoren,…) het mogelijk maken om de algemene zichtbaarheid van de chauffeur te verbeteren en bepaalde dode zones te verkleinen. De technische evolutie zal het daar niet bij laten. Dankzij de elektronica zal het voertuig alsmaar intelligenter worden en de chauffeur helpen om zijn omgeving allereerst te begrijpen en te interpreteren. Dit zal hem bijstaan om in volle verantwoordelijkheid beslissingen te nemen.
GEZICHTSVELD VAN
15% van de ongevallen te wijten zijn aan onvoldoende afstand houden3. ACC zal nog verder evolueren om de chauffeur te ontlasten bij fileverkeer. Een "Stop & Go" functie zal zelfstandig de verkeerstroom volgen en het voertuig afwisselend doen stoppen en rijden. De toepassing van radar en lasertechnologie zal toelaten om de nabije omgeving van het voertuig te scannen. De chauffeur kan dan gewaarschuwd worden als hij een inhaalmanoeuvre wenst uit te voeren op het ogenblik dat er zich een inhalend voertuig in zijn dode hoek bevindt. Ook voor vrachtwagens, waar het gezichtsveld vaak belemmerd wordt, bieden deze systemen interessante mogelijkheden om ongevallen met zwakke weggebruikers te vermijden (zie kaderstuk).
EEN
Soms zal de bestuurder in een situatie met een verhoogd risico terechtkomen: door onoplettendheid, niet of laattijdig reageren, foutieve inschatting, enz. Op dat ogenblik moet hij gewaarschuwd worden, zodat hij door een relatief eenvoudige correctie het onheil kan afwenden. Dit is de zogenaamde waarschuwingsfase. Dankzij de verdere ontwikkeling van sensoren zal in dit domein nog grote vooruitgang kunnen geboekt worden. Sommige van deze systemen zijn vandaag reeds beschikbaar, denken we aan de parkeerassistent of de Actieve Cruise Control (ACC). ACC helpt een veilige tussenafstand met voorgaande voertuigen te bewaren. Een groot voordeel als men weet dat volgens het Duits instituut voor de statistiek
De momenteel in ontwikkeling zijnde bewakingsconcepten hebben het voordeel dat ze de chauffeurs niet overstelpen met informatie. Die systemen zullen bijna permanent werken, maar zullen de chauffeur alleen informeren bij eventuele gevaren in de omgeving van het voertuig.
FEBIAC
9
EEN
GEZICHTSVELD VAN (VERVOLG)
360°
januari 2003
Alleen informatie (onmisbaar of gewenst) die een invloed kan hebben op de reactie van de chauffeur zal worden gevisualiseerd of gesignaleerd door een geluidssignaal. Zijn concentratie zal niet verstoord zijn tenzij uit noodzaak, terwijl zijn efficiëntie zal verbeteren. Bepaalde nieuwe functies werken autonoom en introduceren informatie binnen het voertuig. Op termijn zullen deze functies een uitwisseling tussen het voertuig en de infrastructuur mogelijk maken en zo een hulpmiddel worden ten voordele van een verbetering van de voertuigveiligheid en de vlotte doorstroming van het verkeer.
De verplichte invoering van nieuwe achteruitkijkspiegels zal op zich geen einde stellen aan het probleem van ongelukken als gevolg van de dode hoek. Om efficiënt te zijn, moet de invoering vergezeld zijn van andere maatregelen die zo mogelijk nog belangrijker zijn: • de opleiding van chauffeurs om hen aan te leren hoe beter gebruik te maken van de "technologie" die hun ter beschikking staat; • zwakke weggebruikers sensibiliseren over de gevaren in de omgeving van een (groot) voertuig; • inrichting van de infrastructuur om de risico’s op ongevallen te minimaliseren. Jacky Mouligneau Scania Belgium Voorzitter Sectie “Invoerders Bedrijfsvoertuigen”
Gevaarlijke kruispunten, scherpe bochten, enz. zijn in het geheugen opgeslagen en wanneer het voertuig deze met een onaangepaste snelheid nadert, kan de chauffeur hierop attent gemaakt worden. Het neusje van de zalm zijn systemen waardoor verschillende voertuigen met elkaar kunnen communiceren. Zo kan de informatie die één voertuig verzameld heeft, gedeeld worden met het andere verkeer. Men zou aldus het aankomend verkeer kunnen waarschuwen dat er achter een bocht een file staat. Of 2 wagens die een onoverzichtelijk kruispunt naderen zouden elkaar kunnen waarschuwen, waarbij ook aangegeven wordt wie voorrang heeft. Vermoeidheid, volgens Brits onderzoek de meest waarschijnlijke oorzaak van 10% van de ongevallen4, uit zich meestal door fysiologische signalen (knipperen van de ogen, knikken van het hoofd) en door verminderde rijvaardigheden (meer stuurcorrecties, moeite om in het midden van het baanvak te blijven). Deze signalen kunnen gedetecteerd worden. Wanneer bv. een videocamera vaststelt dat het voertuig afwijkt van zijn traject, zal een geluidsignaal weerklinken dat vergelijkbaar is met het overschrijden van een oneffen witte lijn (Lane Departure Warning). Ook navigatiesystemen kunnen in een verdere ontwikkeling een belangrijke rol spelen bij het tijdig waarschuwen van de bestuurder.
10
FEBIAC
Het gevaar bestaat echter dat, door de veelheid aan signalen, de bestuurder overspoeld wordt met informatie. Dit komt de veiligheid niet ten goede, wel integendeel. Het is de kunst om alleen die informatie door te geven die op dat ogenblik essentieel is. Hier komt de “Human Machine Interface” om de hoek kijken. Zo zal het beeld van een camera die de achterzijde van een vrachtwagen bestrijkt, pas op de monitor verschijnen als de versnellingsbak in achteruit wordt geschakeld. De eenvoudigste signalen zijn veelal geluidssignalen, daarom zal de spraaktechnologie meer en meer zijn intrede doen.
januari 2003
Zij zullen informatie verschaffen over de omgeving van het voertuig. Daarnaast moet er een (tijdelijke) ontkoppeling bestaan tussen het gas- en rempedaal enerzijds en de aandrijflijn (motor, wielen, remmen) van het voertuig anderzijds. Dit noemt men "drive/brake by wire". Aan de hand van de informatie, afkomstig van de sensoren of het interactieve navigatiesysteem, bepaalt de elektronica hoe krachtig er geremd of geaccelereerd mag worden. Wanneer bovendien het stuur van de wielen losgemaakt wordt, steer by wire dus, kan de elektronica stuurcorrecties opleggen die ongevallen vermijden. Voor we zover zijn, zullen nog een aantal technologische problemen moeten worden opgelost. Maar vooral zal men een antwoord moeten vinden op de fundamentele vraag: "In hoeverre mag het voertuig de controle van de bestuurder overnemen?" (zie kaderstuk).
De doorgedreven toepassing van elektronica en ICT doet de fundamentele vraag rijzen in hoeverre deze systemen op termijn de controle van het voertuig kunnen overnemen? Zal de doorsnee chauffeur zulke systemen aanvaarden of ervaart hij ze als verregaande betutteling en een aanslag op zijn individuele mobiliteit? Gaat men door de wagens voortdurend intelligenter te maken, de chauffeurs hun verantwoordelijkheidszin niet doen verliezen? En waar ligt de juridische verantwoordelijkheid als er toch iets mis loopt: bij de chauffeur, de constructeur, de wegbeheerder of bij de provider van het informatienetwerk ? Het is absoluut noodzakelijk dat het onderzoek dat in België rond ISA verricht wordt, ook deze vragen behandelt. De meest optimistische voorvechters van ISA in de wetenschappelijke wereld stellen een scenario voorop waarbij een verplichte invoering van ISA, onafgezien van het feit of ISA wel degelijk een oplossing biedt voor de verkeersveiligheid, in 2019 zou kunnen gebeuren5.
De constructeurs geloven daarom in assistentiesystemen die de rol van engelbewaarder spelen en niet die van een alomtegenwoordige "big brother". Tijdens de normale rijtoestand observeren de sensoren voortdurend het rijgedrag, maar zonder de chauffeur voortdurend te bestoken met onnodige informatie. Zij houden m.a.w. in alle discretie een oogje in het zeil om te kunnen ingrijpen als er zich een probleemsituatie voordoet. Op dat ogenblik sturen zij makkelijk interpreteerbare waarschuwingssignalen uit, die de bestuurder toelaten om zelf in te grijpen en aldus het gevaar af te wenden. Pas als deze reactie uitblijft, zullen de intelligente systemen ingrijpen om een aanrijding trachten te vermijden of de gevolgen ervan te beperken. Tegelijk moet er een terugkoppeling plaatsvinden naar de bestuurder, zodat die er zich wel degelijk van bewust is dat hij over de limiet is gegaan. Aldus zal hij aangespoord worden om zijn rijgedrag te verbeteren. Zo verenigt men de vaardigheden van de mens met die van de elektronica. Het zou niet alleen een geweldig verlies aan competenties en ervaring betekenen als men de mens zou herleiden tot een willoze toeschouwer, maar ook een verschrikkelijke stap achteruit voor de verkeersveiligheid.
ZAL HET INTELLIGENTE VOERTUIG DE CHAUFFEUR BUITENSPEL ZETTEN ?
In enkele gevallen is een waarschuwing onvoldoende en zal de technologie de chauffeur ter hulp moeten komen om een ongeval te vermijden. Dit is de zogenaamde assistentiefase. We bevinden ons hier op een uitermate moeilijk en gevoelig domein. Assistentie vereist in de eerste plaats uiterst betrouwbare sensoren, die het gevaar correct kunnen inschatten. Een aantal sensoren zal de dynamische eigenschappen van het voertuig bepalen. De meest bekende zijn de ABS-sensoren, die de wielslip meten en aldus het ABS-systeem toelaten om de remkracht te doseren. Ook de stabilisatiesystemen, die ingrijpen wanneer een voertuig uit de bocht dreigt te gaan, maken gebruik van de signalen van deze sensoren. In de toekomst zullen de reeds vermelde omgevingssensoren (radar, IR, videocamera) een erg belangrijke rol gaan spelen.
Eddy Geysen Afgevaardigd Bestuurder Voorzitter Opel Belgium
FEBIAC
11
januari 2003
2. PASSIEVE VEILIGHEID De auto zal hoe dan ook steeds onderworpen blijven aan de wetten van de fysica. Het is utopisch te geloven dat in de toekomst elk ongeval zal kunnen vermeden worden. Dit geldt zeker in ons complex wordend verkeer. Passieve veiligheid blijft daarom erg belangrijk. Op dit vlak is er het laatste decennium een enorme vooruitgang geboekt. De crashbestendigheid van zowel de kleine stadswagen als de luxeberline zijn enorm verbeterd. De resultaten van de Euro NCAP testen, die uitgevoerd worden door onafhankelijke testlaboratoria, zijn hiervan het beste bewijs.
DE
HOOFDSTEUN: EEN ESSENTIEEL VEILIGHEIDSELEMENT !
De structurele stevigheid van de passagierskooi wordt aangevuld met zachte elementen die de inzittenden omhullen, waaronder de airbags, die in toenemend aantal in de wagens worden ingebouwd. Men kan echter niet genoeg benadrukken dat ze pas echt effectief zijn als de veiligheidsgordel gedragen wordt. Ook hier zal de toepassing van sensoren de airbags nog veel efficiënter maken.
12
Beeldt u zich even in? U moet bruusk remmen. De chauffeur achter u reageert te traag, en rijdt op u in. Uw hoofd wordt heftig naar achteren geprojecteerd, daarna naar voren, en herneemt tenslotte zijn oorspronkelijke houding. Dat is een whiplash; uw nekspieren en -wervels worden zwaar op de proef gesteld. De whiplash is de meest voorkomende verwonding bij auto-ongevallen, vooral bij aanrijdingen langs achter. Studies tonen aan dat 95% van de verkeersslachtoffers last heeft van de gevolgen van een whiplash. In Europa worden jaarlijks miljoenen dergelijke blessures opgetekend (1/3 van de ongevalaangiften met lichamelijke letsels bij verzekeringsmaatschappijen) die een totale kost van 8 à 10 miljard euro per jaar teweegbrengen (nb: 400.000 gevallen in Duitsland, 25.000 gevallen in Nederland).
FEBIAC
Zij zullen in de eerste plaats registreren dat een ongeval op til is, en waar de impact zal plaatsvinden. Aldus kunnen de airbags en gordelspanners reeds vooraf geactiveerd worden, waardoor zij op het ogenpreblik van de crash sneller in werking zullen treden (p crash fase). Hierdoor kunnen kostbare milliseconden gewonnen worden. Andere sensoren zullen de lichaamsbouw en de positie van de inzittenden kunnen vaststellen. Zij zullen het onderscheid maken tussen kinderen en volwassenen. De kracht waarmee de airbag vrijkomt en zijn volume zullen hieraan aangepast worden. Whiplashletsels komen nog te vaak voor. Ze bezorgen de betrokkene vaak flink wat fysisch ongemak en kosten de gemeenschap fortuinen. Het blijkt dat dit vooral te wijten is aan de slechte afstelling van de hoofdsteun. Daarom duiken in een toenemend aantal modellen actieve hoofdsteunen op. Bij een ongeval kantelt de hoofdsteun naar het hoofd toe, zodat dit maximaal ondersteund wordt en er geen overbelasting van de nekspieren optreedt (zie kaderstuk).
Enquête In de loop van de laatste week van oktober 2002 heeft FEBIAC in samenwerking met GOCA (centra voor technische keuring) een enquête laten uitvoeren over de afstelling van de hoofdsteun en de gevolgen (whiplash) die een verkeerde afstelling kan veroorzaken. De enquêteurs hebben 419 personen ondervraagd. Deze mensen hebben toen een foldertje gekregen met informatie over de beste manier om de hoofdsteun af te stellen en enkele veiligheidstips om de whiplash te vermijden.
januari 2003
! (VERVOLG)
De antwoorden van de constructeurs Om de gevolgen van de vaak verkeerd afgestelde hoofdsteun te verminderen, hebben de constructeurs en hun toeleveranciers verschillende systemen op punt gesteld. • Het systeem WHIPS (Whiplash Protection System) waarbij de volledige rugleuning zich gelijktijdig met de passagier naar achteren verplaatst om de druk op de wervelkolom en de nek te verminderen. • Het systeem SAHR – Saab Active Head Restraint: vanaf een bepaalde kracht drukt het gewicht van het lichaam tegen een hendel die de hoofdsteun naar
voren en naar boven doet bewegen om de gevolgen van een whiplash te beperken. Daarna keert de hoofdsteun terug in zijn oorspronkelijke positie. • Een hoofdsteun die "de bescherming dichterbij brengt" met een opvouwbaar kussen dat de ruimte tussen het hoofd en de hoofdsteun kan verminderen. • Tot slot, eerder recent, het systeem SIHR (SelfInflating Head Restraint): werkt volgens het principe van een airbag.
HOOFDSTEUN: EEN ESSENTIEEL VEILIGHEIDSELEMENT
Het blijkt dus duidelijk dat in ongeveer 60% van de gevallen, de hoofdsteun slecht afgesteld is. Ditzelfde resultaat stelt men trouwens ook vast in andere Europese landen (Nederland, Verenigd Koninkrijk) ter gelegenheid van gelijkaardige studies. Terwijl 72% van de ondervraagde personen beweert te weten waartoe de hoofdsteun dient, weet ongeveer 54% niet hoe ze hem juist moeten afstellen. De onderzoekers hebben eveneens vastgesteld dat van de 11,8% personen die reeds het slachtoffer geweest zijn van een whiplash, 80% weet waartoe de hoofdsteun dient en 75% de hoofdsteun op de juiste manier heeft afgesteld. Vandaar het belang van informatie en sensibilisatie.
DE
Hoofdsteun goed geregeld Neen: 58,4% Gebruikelijke bestuurder van het voertuig 86,0% Weet u waarvoor de hoofdsteun dient? Ja: 72,0% Weet u wanneer u een whiplash kunt oplopen? (meerdere antwoorden mogelijk) • Voorwaartse schok 48,3% • Zijwaartse schok 25,9% • Achterwaartse schok 61,3% • Bij niet dragen van veiligheidsgordel 13,7% • Hoofdsteun slecht afgesteld 9,4% • Zetel slecht afgesteld 4,5% • In geval van bruusk remmen 4,0% • Ik weet het niet 7,5% Heeft u ooit al een whiplash gehad? Ja: 11,8% Weet u hoe u de hoofdsteun moet afstellen? Neen: 53,8% Waarom heeft u de hoofdsteun niet goed afgesteld? (meerdere antwoorden mogelijk) • Ik weet niet hoe dat moet 21,7% • De hoofdsteun kan niet goed afgesteld worden 17,2% • Ik ben niet de gebruikelijke bestuurder 9,0% • Ik heb er niet aan gedacht 16,7% • Het hindert 4,2% • Ik dacht dat het goed afgesteld was 3,3% • Andere 2,1% • Geen antwoord 4,7%
Philippe Mertens Beherman Voorzitter Sectie “Invoerders Personenwagens”
FEBIAC
13
HOE
DE ZWAKKE WEGGEBRUIKER BETER BESCHERMEN ?
januari 2003
14
De automobielconstructeurs besteden niet alleen aandacht aan de veiligheid van de inzittenden van de wagen of vrachtwagen, maar ook aan die van de zwakke weggebruikers. De bescherming van de voetgangers is een actuele, maar ook uiterst complexe problematiek. Een aangereden voetganger raakt meestal met zijn hoofd de motorkap, de voorstijlen of de voorruit. Gezien de geringe speling tussen motorkap en de harde onderliggende delen in de motorruimte of het ruitenwissermechanisme, loopt het slachtoffer een groot risico op zware hoofdletsels, met mogelijk fatale gevolgen. Een eenvoudige oplossing voor dit probleem bestaat niet. Gewoon de motorkap wat hoger construeren leidt immers tot meer brandstofverbruik, hetgeen onaanvaardbaar is gezien de dwingende eis om de CO2-uitstoot te reduceren. Men denkt daarom o.a. aan externe airbags of een intelligente motorkap, die gedeeltelijk opveert wanneer een voetganger wordt aangereden en aldus de slag kan breken. Het is evident dat men dan moet beschikken over zeer betrouwbare sensoren die een mens van bv. een verlichtingspaal kunnen onderscheiden (zie kaderstuk). Als men het eerste half uur na de crash, 5 minuten sneller kan reageren, daalt het aantal dodelijke slachtoffers met 10%! Het is dus van het allergrootste belang om de hulpdiensten snel te verwittigen en correct te informeren over de exacte locatie van het ongeval.
Met dit laatste blijken heel wat GSM-gebruikers moeite te hebben. Bovendien zijn de slachtoffers vaak fysisch niet meer in staat om hulp te vragen. Ook hier kan de wagen de chauffeur helpen. De sensoren die de crash registreren en bv. de airbags activeren kunnen een alarmsignaal verzenden.
Om de zwakke weggebruiker beter te beschermen sloten de autoconstructeurs met de EU Commissie een akkoord. Het legt een aantal passieve veiligheidstesten op waarbij “impactors” onder een bepaalde hoek en met een bepaalde snelheid tegen de bumper en motorkap van een wagen worden geprojecteerd, waarbij de krachten waaraan ze blootstaan onder bepaalde grenzen moeten blijven. Deze impactors simuleren het hoofd van een volwassene, het hoofd van een kind, het onderbeen en de heup. Als extra bevat het akkoord ook nog vereisten voor het bannen van starre bull-bars, het standaard maken van ABS op alle wagens en een lijst van nieuwe technologieën. Voor deze nieuwe technologieën verbinden de fabrikanten zich er toe om deze zo snel mogelijk op de markt te brengen. Elk jaar zal de industrie de Commissie informeren over de vooruitgang en aangeven wat de eventuele moeilijkheden zijn (technologisch, wetgevend, economisch). Voorbeelden van deze nieuwe technologieën zijn het monitoren van de bandendruk, night vision, intelligente koplampen,...
Het in het ontwerp inbrengen van voetgangersbescherming is verre van eenvoudig en vraagt een geheel nieuwe aanpak. Wat meer is, de vereiste aanpassingen zijn zo drastisch dat ze niet op bestaande modellen kunnen worden aangebracht. Alleen bij het ontwerp van een geheel nieuw platform, van een geheel nieuw model, is het mogelijk om met de vereisten voor voetgangersbescherming rekening te houden. Een voorbeeld: opdat de motorkap zou kunnen voldoen aan de vereisten, moet je eronder een minimale vrije ruimte creëren. Deze speling wordt algemeen geschat op een zeven à acht centimeter maar hangt natuurlijk ook samen met de stijfheid van de motorkap, het gebruikte materiaal en de vorm. Het is duidelijk dat het onmogelijk is om voor een bestaand model aan al deze parameters te beginnen sleutelen.
FEBIAC
De positie van het voertuig is bekend via de GPS(of GALILEO-) module van het navigatiesysteem. Een alarmcentrale zal dit opvangen en hulpdiensten op pad sturen, die sneller ter plaatse zullen zijn. Het is daarom van het grootste belang dat het algemeen noodnummer “112” zo snel mogelijk als standaard in gans de EU wordt ingevoerd.
Zijn er nog andere oplossingen? De technologie staat natuurlijk niet stil. Velen zijn actief bezig met onderzoek naar zaken als externe airbags en omhoogspringende
januari 2003
motorkappen bij een botsing met een voetganger (net om de nodige afstand tussen de motorkap en de motoronderdelen te creëren). Dit is echter nog niet voor morgen. Eén van de grootste problemen hierbij zijn de sensoren. Als je de airbag kan activeren bij het raken van een voetganger dan moet dit snel genoeg gebeuren zodat de voetganger goed kan worden beschermd. Niemand wil echter dat een airbag of de motorkap onnodig wordt geactiveerd.
De oplossingen voor de bescherming voor voetgangers zijn dus niet pasklaar. Er zijn nog een hele reeks ontwikkelingen nodig eer men met geavanceerde technologie op de markt kan komen. Het is alleszins bemoedigend om te zien dat er al modellen op de markt zijn die de passieve veiligheidstesten die vanaf 2005 in voege zullen treden, al benaderen. Er is echter nog veel werk voor de boeg eer het hele wagenpark aan deze standaard voldoet en eer het hele wagenpark is vervangen.
Ben Van Assche Honda Motor Europe Voorzitter Technisch Comité
HOE DE ZWAKKE WEGGEBRUIKER BETER BESCHERMEN ? (VERVOLG)
Buiten de herstellingskosten zou het zelfs voor gevaarlijke situaties kunnen zorgen. Bij een aanrijding tegen een boom, zou een opgeveerde motorkap de inzittenden zelfs kunnen onthoofden. De sensor moet dus het verschil kunnen maken tussen een voetganger en een boom!
3. OBSTAKELS VOOR DE INVOERING VAN ICT IN VOERTUIGEN Het voorgaande toont aan dat de toepassing van de ICT en de veralgemeende invoering van de elektronica in de (vracht)wagen grote verwachtingen schept voor de verbetering van de verkeersveiligheid. Toch verdient één en ander nuancering. Het is ongetwijfeld zo dat een aantal van de vernoemde systemen een belangrijke bijdrage zullen leveren in het behalen van de doelstelling die de EU en België zich gesteld hebben, namelijk de halvering van het aantal verkeersdoden tegen het jaar 2010. En sommige van deze systemen worden vandaag reeds gecommercialiseerd of staan op het punt het te worden. In vele andere gevallen gaapt er echter nog een diepe kloof tussen de technologische ontwikkeling en de beschikbaarheid van nieuwe veiligheidssystemen in voldoende aantallen en tegen een aanvaardbare prijs.
Er zullen keuzes moeten gemaakt worden op grond van een kosten-baten analyse en technologische en economische haalbaarheid. Op basis van ongevallengegevens moet het potentiële positieve effect op de veiligheid worden nagegaan, zonder mogelijke negatieve neveneffecten uit het oog te verliezen. Een nieuwe technologie kan pas doorbreken als de consument het nut ervan erkent en bereid is hiervoor de prijs te betalen.
FEBIAC
15
januari 2003
Ook hier geldt de logica van de vrije markt, waarbij de mogelijkheid om dure systemen te introduceren afhankelijk is van het marktsegment. Wat betaalbaar is voor een koper van een luxeberline, is dat veel minder voor de klant die zich een kleine stadsauto wil aanschaffen. Er moeten dus inspanningen geleverd worden om veiligheid te democratiseren. De rol van de overheid kan niet onderschat worden en zij zal zelf moeten investeren in telematica. Nieuwe veiligheidsuitrusting kan gestimuleerd worden via fiscale steunmaatregelen of financieel voordeel bij het afsluiten van een verzekeringspolis. Daarbij is het van fundamenteel belang dat de consument de nieuwe technologieën niet ervaart als dure gadgets. Daarom is het noodzakelijk hem grondig te informeren over hun werking, zodat hij de voordelen correct kan inschatten. Ook de garages moeten deze evolutie, zowel qua de opleiding als qua uitrusting kunnen volgen. Naast technologische en economische barrières, bestaan er nog wettelijke obstakels. De Europese voertuigwetgeving moet mee evolueren met de nieuwste technologische ontwikkelingen en mag de invoering ervan niet in de weg staan. Zo laat bv. de Europese Richtlijn over verlichting het gebruik van intelligente koplampen nog niet toe. Ook vrijwillige engagementen zoals voor de reductie van CO2-emissies of de bescherming van de voetgangers kunnen een interessante formule zijn om de vooruitgang in voertuigen te stimuleren. Op gebied van telematica bestaat er een dringende nood aan standaardisatie en dienen bepaalde frequentiedomeinen (meer bepaald de 24 GHz band) specifiek gereserveerd te worden voor automobieltoepassingen.
16
FEBIAC
Tenslotte is er het debat over de juridische aansprakelijkheid. Wie is er verantwoordelijk als er aan de chauffeur verkeerde informatie wordt doorgespeeld en hij daarop een ongeval heeft? Is het de chauffeur, of de autoconstructeur of nog de dienstverlener die de info heeft doorgestuurd? Zolang er voor dergelijke vraagstukken geen oplossingen bestaan, zal de industrie zeer terughoudend zijn om intelligente technologieën te commercialiseren. Het wordt dan ook hoog tijd dat dit debat gevoerd wordt.
BESLUIT De toepassing van ICT in de auto biedt ongekende mogelijkheden ter verbetering van de verkeersveiligheid. Hierbij ligt de klemtoon vooral op het bijstaan van de chauffeur in zijn complexe bezigheid d.i. het besturen van een voertuig in het hedendaags verkeer. De primaire en ultieme doelstelling is het vermijden van ongevallen. Zolang dit niet bereikt is, blijft het van belang om inzittenden en zwakke weggebruikers bij een crash beter te beschermen en de snelle interventie van de hulpdiensten te bevorderen. De marktintroductie van de nieuwe technologie is echter een zeer complexe zaak, met technologische, sociale, economische en juridische facetten. Om dit proces tot een goed einde te brengen, is een integrale beleidsvisie vereist. Het voertuig vormt slechts één element van de puzzel, naast de infrastructuur en de menselijke factor. Men zal daarom alle beleidsniveaus en betrokken actoren moeten mobiliseren. ■
januari 2003
Heel wat motorongevallen zijn terug te brengen tot menselijke fouten: het te laat opmerken van een gevaarlijke situatie, een manipulatiefout. Ook voor gemotoriseerde tweewielers kunnen nieuwe technologieën de rijder bijstaan en de actieve en passieve veiligheid verbeteren.
Met beide wielen op de grond Goede banden zijn van levensbelang voor motorrijders. De fabrikanten doen dan ook veel onderzoek en dat heeft de voorbije jaren geresulteerd in betere eigenschappen van de moderne banden door het gebruik van nieuwe materialen en profielen. Via de banden moet een motorrijder het wegdek kunnen "lezen". De eisen voor een motorband liggen hoog. De consument verwacht niet alleen een goede slijtvastheid. De band moet een stabiel rijgedrag garanderen, zowel bij traag als snel rijden en bij het remmen. Er moet steeds een optimale grip zijn, ook bij natte en koude omstandigheden. De band moet zich gemakkelijk de bocht laten insturen. Aangepaste profielen geven een grotere weerstand tegen de gevreesde shimmy en zorgen voor een verbeterde stuurrespons en schokabsorptie.
FEBIAC
—
Weinig motorrijders durven uit volle kracht te remmen uit vrees één van de wielen te blokkeren en aarzelen bij regenweer om hun motor uit de garage te halen. De remtechniek bij gemotoriseerde tweewielers is echter sterk verbeterd. Zelfs een ongecontroleerde schrikreactie kan de techniek bijsturen. Nu kunnen ook minder ervaren en beginnende motorrijders even veilig en krachtig remmen als de ervaren "motards". ABS betekende een doorbraak op veiligheidsgebied voor motoren. Net zoals bij auto’s verhindert ABS het blokkeren van de wielen. Bij motoren is dit zo mogelijk nog belangrijker dan bij auto’s. Het voorwiel dat wegschuift door te remmen is moeilijk te corrigeren. Vaak zal de motorrijder zijn evenwicht verliezen en vallen. Uit het onderzoek "Remmen als doodsoorzaak" van het Duitse Institut für Fahrzeugsicherheit (dr. Alexander Sporner) blijkt dat in 93% van de onderzochte ongevallen ABS een valpartij had kunnen voorkomen en dat 10% van alle motorfietsongelukken kan voorkomen
Motoren kunnen ook worden uitgerust met een rembekrachtiger. Bij gebruikelijke remsystemen moet de kracht met de hand of voet worden opgebouwd. Meteen voluit remmen houdt risico’s in. Een rembekrachtiger zorgt voor een snellere en veilige opbouw van de remdruk, vraagt minder bedieningskracht en verkort de remweg. Dynamische remkrachtverdeling garandeert de rijder in alle omstandigheden een optimale remwerking. Nat of droog wegdek, met bagage of duorijder maakt nog weinig verschil. Er is steeds een optimale remkrachtverdeling tussen voor- en achterwiel. Op die manier wordt de scooter of motor efficiënt en vooral stabiel afgeremd. Een integraal remsysteem koppelt de remmen van voor- en achterwiel, ongeacht of de remhendel of het rempedaal wordt gebruikt. Zelfs wanneer alleen met de voet of de hand wordt geremd, treden toch de remmen van beide wielen in werking. De verschillende systemen worden vaak in combinatie gebruikt.
MOTORRIJDER BLIJFT MEESTER VAN ZIJN TWEEWIELER TECHNOLOGIE STAAT BIJ IN NOOD
Motoren stoppen veiliger met aangepaste remsystemen
worden als alle motoren van ABS zijn voorzien. Steeds meer motoren en scooters worden standaard met ABS voorzien of is de techniek als optie beschikbaar. Zowat de helft van de markt is al met ABS uitgerust.
17
MOTORRIJDER
BLIJFT MEESTER VAN ZIJN TWEEWIELER; TECHNOLOGIE STAAT BIJ IN NOOD (VERVOLG)
januari 2003
• Tire Pressure Warning & Air Pressure Monitor: op het bandenventieltje zit een druksensor. Wanneer de band lek gaat, vermindert de druk, wat door de sensor wordt opgemerkt. Deze geeft een signaal door naar het dashboard waar een verklikkerlichtje oplicht. • Traction Control: dit systeem wordt intussen bij auto’s al toegepast. Sensoren meten het verschil in draaisnelheid voor en achter en passen het vermogen dat naar het achterwiel wordt gestuurd, daaraan aan. Op die manier wordt verhinderd dat het achterwiel gaat doorslippen.
Innovatie blijft mogelijk Om de gemotoriseerde tweewielers veiliger te maken, kunnen nog allerlei hoogtechnologische snufjes worden toegepast die we hieronder graag even kort toelichten. Voor heel wat systemen bestaat er al zelfs sinds enkele jaren een prototype. De vraag is natuurlijk wanneer we die technologie ook op productiemotoren zullen terugvinden. De technologie bestaat, maar is zeer duur en vaak blijkt de motormarkt te beperkt om die nieuwe toepassingen rendabel te maken. • Adaptive Front Headlight: de koplamp wordt bestuurd door een kleine electromotor en draait met de motor mee zodat de lichtbundel steeds horizontaal loopt ten opzichte van de weg. Betere zichtbaarheid en geen verblinding van andere weggebruikers bij optrekken of remmen. • Curve Overshooting Prevention Support: wanneer een motorrijder een bocht mist, is dat meestal te wijten aan zijn snelheid. Dit systeem doet beroep op een gps, een snelheidsmeter en een computer. De gps herkent een bocht, de snelheidssensor meet de snelheid en de computer "weet" welke snelheid nog veilig is voor een bepaalde bocht. Indien de motor te snel aankomt, gaat de computer de motor op voorhand afremmen. • Forward Obstacle Collision Prevention Support: een radar verwittigt de motorrijder wanneer er zich op de weg een stilstaand voertuig (of een ander obstakel) bevindt dat bovendien moeilijk zichtbaar is. 1 2 3 4 5
18
Motorrijder neemt alle beslissingen De beschreven technologische verbeteringen staan de motorrijder vooral bij in noodsituaties. Voor de eigen veiligheid staat de rol van de gebruikers van gemotoriseerde tweewielers centraal. Zij moeten in de eerste plaats vermijden in gevaarlijke situaties verzeild te geraken. Motorrijders zullen altijd kwetsbaarder blijven in het verkeer doordat ze niet door een "kooi" worden beschermd. De technologie zou nog een oplossing moeten vinden om motorrijders beter zichtbaar maken in het verkeer. Immers, bij 70% van de ongevallen tussen motor en auto verklaart de automobilist dat men de motorrijder niet of te laat had opgemerkt. De overheid moet meer investeren in voorlichtingscampagnes over de aanwezigheid van scooters en motoren in het verkeer; zeker nu hun rol in het mobiliteitsvraagstuk belangrijker wordt. Defensief rijgedrag is de sleutel tot meer motorveiligheid. Nog te vaak schatten motorrijders hun eigen capaciteiten te hoog in en beheersen ze onvoldoende hun voertuig. De voorgezette opleidingen voor motorrijders moeten nog veel meer aandacht krijgen. Bron: Motorweek 2, december 2000
Pierre Vigoni Voorzitter Sectie “Gemotoriseerde Tweewielers”
Arminger et al.: Einfluss der Witterung auf das Unfallgeschehen – Forchungsprojekt FP 8901 der Bundesanstalt für Strassenwesen (1995) H. Kampf: Konditionssicherheit des Fahrers, die Klimaanlage als Instrument der aktiven Sicherheit – VDA Technical Congress (2002) Zie website www.destatis.de UK Department of Transport: Tomorrow’s Roads, Safer for Everyone O. Carsten (Leeds University): Interaction between Road Users, Vehicles and Infrastructure with Support from ITS – Scania Road Safety Seminar (2001)
FEBIAC
