Prestaties ten dienste van onze klanten

Prestaties ten dienste van onze klanten JAARVERSLAG 2011

Inhoud Prestaties ten dienste van onze klanten 03 Missie, Visie, Waarden 04 Belangrijke feiten in 2011 06 Kerncijfers 2011 08 Mededeling van de Afgevaardigd Bestuurder 12 Mededeling van de Voorzitter van de Raad van Bestuur

Activiteitenverslag 2011

14 Samenwerken voor meer efficiëntie 18 Dienstverlening neemt hoge vlucht 24 Motor achter ontwikkeling 28 Duurzame efficiëntie 32 Minder kosten voor onze klanten 36 Medewerkers klaar voor prestatie­ doelstellingen

Jaarverslag 2011

40 Corporate Governance 46 Beheersverslag van de Raad van Bestuur 54 Verslag van het College van Commissarissen

Jaarrekening 2011

}

56 Balans na winstverdeling 58 Resultatenrekening 60 Resultaatverwerking 61 Samenvatting van de waarderingsregels 64 Glossarium

Prestaties V e i l i g h e i d , c a pa c i t e i t, ko s t e n e f f i c i ë n t i e , m i l i e u.

Jaarverslag 2011 |

1

} Ve i l i g h e i d Een steeds veiliger luchtverkeer is de topprioriteit van Belgocontrol en de basis van zijn opdracht van openbare dienst.

Belgocontrol is een autonoom overheidsbedrijf dat werd opgericht in 1998 met als missie de veiligheid van de luchtvaartnavigatie te waarborgen, alsook van de passagiers en de overvlogen bevolking in het burgerlijke luchtruim waarvoor België verantwoordelijk is. Belgocontrol koppelt zijn missie van openbare dienst aan de kwaliteit van zijn prestaties door de kosten te beheersen, de capaciteit, de vlotte doorstroming en de stiptheid te optimaliseren, en te zorgen voor een duurzame ontwikkeling van de luchtvaart. Zijn activiteitszone strekt zich uit van de grond - het beheer van de bewegingen op de luchthavens van Brussel-Nationaal, Antwerpen, Charleroi, Luik en Oostende tot op vliegniveau 245 (8.000 meter) boven België en van vliegniveau 145/165(*) tot 245 voor het Groothertogdom Luxemburg. De sectoren boven het vliegniveau 245 behoren tot de bevoegdheid van het luchtverkeersleidingscentrum van EUROCONTROL te Maastricht (Nederland), waaraan België de bevoegdheid voor de controle van het hogere luchtruim heeft overgedragen. Belgocontrol biedt ook een brede waaier van andere diensten aan de luchtruimgebruikers. Het biedt accurate en in real time luchtvaart- en meteorologische informatie die betrouwbaar en onontbeerlijk is voor het waarborgen van veilige vluchten. Het bedrijf is ook verantwoordelijk voor alle systemen op het vlak van communicatie, navigatie en radarbewaking die noodzakelijk zijn voor zijn activiteiten en die van zijn klanten: de luchtvaartmaatschappijen en de andere gebruikers van het luchtruim, de Belgische luchthavens en de openbare overheden. Het bedrijf biedt tevens opleidings- en consultancydiensten aan zijn externe klanten.

Missie

Visie

Waarden

Wij verlenen een uitmuntende lucht­ verkeersleiding en geven de absolute prioriteit aan de veiligheid van het luchtverkeer.

 ij waarborgen een performante lucht­ W verkeersleiding door voortdurend te streven naar een optimale balans tussen capaciteit, kostenbeheersing en milieu.

Wij voeren onze opdracht van openbare

Wij versterken voortdurend onze positie van professionele partner in een van de meest complexe luchtruimen van Europa. Wij spelen als geïntegreerde dienstverlener een actieve rol in de luchtvaartsector en valoriseren onze deskundigheid op inter­ natio­naal vlak, volledig in lijn met de filosofie van het ééngemaakte Europese luchtruim.

dienst uit met een constante verbetering van de veiligheid, de kwaliteit en de productiviteit, gedreven door de verwachtingen van onze klanten en de samenwerking met onze Europese collega’s en andere stakeholders. Wij leveren een positieve bijdrage tot de milieu­zorg en zijn trots op de socio-economi­ sche rol die we spelen. Wij creëren een klimaat dat de persoonlijke ontplooiing en het algemene welzijn van onze medewerkers aanmoedigt.

(*) Sinds 10 maart 2011. Daarvoor verzorgde Belgocontrol de verkeersleiding in het luchtruim van het Groothertogdom Luxemburg tussen vliegniveaus 135 en 245.

Jaarverslag 2011 |

3

}

Belangrijke feiten 2011 Januari - December 2011

Januari 2011

De toepassing van nieuwe procedures en nieuwe tools voor de Traffic Managers om de en-routevertragingen te beheren heeft zijn vruchten afgeworpen en heeft in 2011 de gemiddelde en-route ATFM-vertraging (Air Traffic Flow Management) met 80% verlaagd ten opzichte van 2010.

Start van de pilootperiode van het Human Resources-evaluatiesysteem: een evalu­ atiecyclus van een jaar tijdens hetwelk hulp geboden wordt aan het personeel en enquêtes georganiseerd worden op sleutel­ momenten teneinde het systeem te kunnen verfijnen.

Januari 2011

Maart 2011 Belgocontrol neemt 7 dagen per week en 24 uur per dag de luchtverkeersleiding waar op de luchthaven van Luik waar die voordien van maandag tot vrijdag overdag uitgevoerd werd door de militairen.

Ingebruikname van ISAAC, het nieuwe systeem voor de uitwisseling van lucht­ vaartberichten, zoals vluchtplannen, tussen Belgocontrol en alle luchtvaartactoren en dat werkt volgens de nieuwe internatio­ nale AMHS-norm (ATS Message Handling System). De uitwisseling van gegevens is voortaan uitgebreider, preciezer, sneller en betrouwbaarder.

Het tot stand brengen, in samenwerking met het MUAC, van een IP-verbinding (Inter­ net Protocol) versie 6 voor de uitwisseling van gegevens via het FMTP (Flight Mes­ sage Transfer Protocol), wat een Europese primeur is. De nieuwe versie biedt een ef­ ficiëntere routing, autoconfiguratie van het netwerk en beveiliging van de gegevens.

Mei 2011 Belgocontrol stond in voor de veiligheid van de Solar Impulse bij zijn landing te Brussels Airport op 13 mei 2011, waarmee zijn eerste internationale vlucht met succes werd afgerond.

Mei - Juli 2011

Januari 2011 In het kader van het FABEC-samenwerkings­ akkoord aangaande opleiding, meer bepaald de ATCO (Air Traffic Controller) Basic Training, is de gedetailleerde inhoud vast­ gelegd en goedgekeurd van een gemeen­ schappelijke basiscursus voor alle kandidaatverkeersleiders binnen het FABEC.

April 2011

April 2011 Eerste tests in reële omstandigheden (Real Time Simulation - RTS) van het Project West van het FABEC, onder het voorzitterschap van Belgocontrol. Bedoeling is om meer ruimte te geven aan de verkeersstromen tussen het FABEC en het Verenigd Koninkrijk door het wijzigen van een militaire zone dankzij een nauwere samenwerking tussen burgers en militairen bij het beheer van het luchtruim.

4 | Jaarverslag 2011

Deelname met de FABEC-partners aan een test in reële omstandigheden van een nieuwe gemeenschappelijke ATFCM/ ASM-functie (Air Traffic Flow and Capacity Management / Airspace Management) die de capaciteit, de verkeersstromen en het burgerlijke gebruik van de militaire zones binnen het FABEC moet optimaliseren.

Juni 2011

Validering door de BSA van het project voor de herstructurering van het luchtruim rond de luchthaven van Charleroi. Het project werd opgestart door Belgocontrol en behelst het gebruik van een deel van het militaire luchtruim om de veiligheid te verbeteren, het brandstofverbruik en de ne­ gatieve gevolgen voor het milieu te vermin­ deren en zodoende de ontwikkeling van de luchthaven van Charleroi te ondersteunen.

September 2011

Oktober 2011

Teneinde de operationele prestaties te verbe­ teren, bereiken de CEO’s van het FABEC over­ eenstemming betreffende de organisatie van het luchtruim in drie volumes, namelijk een volume voor vrije routes (Free Route Volume), een luchtruim bestaande uit vaste routes en multihub TMA’s, en een overgangsluchtruim dat de vijf grootste hubs verbindt met de andere luchtruimvolumes door gebruik te maken van AMAN/DMAN-systemen (Arrival MANagement / Departure MANagement).

Voorstelling van het Masterplan aan de Raad van Bestuur en aan de representatieve vakorganisaties. Het is een plan voor de re­ organisatie van het bedrijf dat alle diensten treft en dat opgesteld is teneinde het bedrijf te wapenen om de prestatiedoelstelling te behalen met betrekking tot de kosten­ efficiëntie en zodoende de kost voor onze klanten te verlagen.

November 2011

Oktober 2011

Juni 2011 Het indienen door de Staten van het FABEC van het eerste Prestatieplan bij de Europese Commissie, waarin beschreven wordt op welke manier ze zullen bijdragen aan het behalen van de Europese prestatiedoelstel­ lingen tegen het einde van de eerste refe­ rentieperiode (eind 2014). Het Prestatieplan is gemeenschappelijk voor de domeinen veiligheid, capaciteit en milieu. België heeft een nationaal plan ingediend voor het domein kostenefficiëntie.

Juli en November 2011 Installatie van de AMS-toepassingen (Airport Movement System) in de Navigation Offices van de luchthaven van Antwerpen, Charleroi en Oostende. Het doel was het creëren van een lokale CDM (Collaborative Decision Ma­ king) door een verbinding tussen de verkeers­ leiding in de regionale torens en de Navigation Offices van die luchthavens. De luchthavens kunnen zo realtime-informatie ontvangen betreffende de aankomsten en vertrekken. De luchtvaartmaatschappijen doen hun voordeel bij CDM door het beter kunnen plannen en vlottere operaties, wat zich vertaalt in winst op het vlak van brandstofverbruik.

Installatie van de nieuwe naderingsradar te Oostende in het raam van het BARBARAproject dat de vervanging beoogt van de naderingsradars door Mode S-radars op de luchthaven van Brussel-Nationaal, Charleroi en Oostende. Dit project zal de Mode S-infrastructuur van Belgocontrol vervolledigen en zal de driedubbele dekking garanderen die noodzakelijk is om alle operaties in Mode S uit te voeren, wat een positieve weerslag zal hebben op de veiligheid, de capaciteit en de efficiëntie.

Jaarverslag 2011 |

5

Renovatie van de controletoren op de luchthaven van Charleroi en ergonomische aanpassing van de werkposities van de verkeersleiders voor meer productiviteit, efficiëntie en veiligheid.

December 2011 Publicatie van het eindrapport aangaande de tests voor gestroomlijnde naderingen (Continuous Descent Operations – CDO) uitgevoerd binnen het B3-project – bestaande uit Belgocontrol, Brussels Airlines en Brussels Airport– op de luchthaven van Brussel-Nationaal. Het doel van het B3project is de mogelijkheden te onderzoeken om CDO zo veel mogelijk te veralgemenen, het operationele concept te testen en de voordelen te becijferen op het vlak van brandstofverbruik, CO2-uitstoot en geluid.

}

Kerncijfers 2011

CANAC

CANAC

Aantal bewegingen (in duizendtallen)

Evolutie 2011 (in duizendtallen) daling*

stijging*

60

600 500

554.276

50

400

40

300

30

200

20

100

10

0

0

Jan Feb Maa Apr Mei Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

* In vergelijking met 2010.

Brussel-Nationaal

Brussel-Nationaal

Aantal bewegingen (in duizendtallen)

Evolutie 2011 (in duizendtallen) daling*

300

233.758

200

20 10

100

0

stijging*

30

0

Jan Feb Maa Apr Mei Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

* In vergelijking met 2010.

Regionale luchthavens

Regionale luchthavens

Aantal bewegingen (in duizendtallen)

Evolutie 2011 (VFR en IFR) (in duizendtallen) daling*

300

323.371

stijging*

40 30

200

20 100 10 0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

0

Jan Feb Maa Apr Mei Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec * In vergelijking met 2010.

1.111.405

bewegingen beheerd door Belgocontrol in 2011 6 | Jaarverslag 2011

+0,04 min.

Gemiddelde ATFM vertraging - En-route TOP 10 - Complexiteit van het luchtruim

Veiligheid

(Bron: Eurocontrol, 2011)

Evolutie van het totaal aantal A en B incidenten

15,0

20

12,0

15

9,0

CH

DE

UK

BE

NL

AT

CZ

Slovenia Control

SI

0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

FR

Gemiddelde ATFM vertraging - En-route

Gemiddelde ATFM vertraging - Aankomsten

Per vlucht (in minuten)

ECAC

9

5 DSNA

ANS CR

LVNL

MUAC

Belgocontrol

NATS

DFS

0,0

skyguide

3,0

Austro Control

10

6,0

Per beweging (in minuten) EBBU ACC

ECAC

3

2,5 2,0

2

1,13 1 0

0,04 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

1,0

0,81

0,5

0,64

0,0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Unit rate

Personeel

(in €) 100 80

1,5

1.200

76,44 1.000

60

919* 800

40

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 * Waarvan 95 in disponibiliteit, in loopbaanonderbreking of gedetacheerd.

Jaarverslag 2011 |

7

EBBR

} } Kw a l i t e i t Vo o r z o r g De kwaliteit van ons personeel en van onze infrastructuur is onze belangrijkste troef voor het bieden van de beste dienstverlening.

Wij konden het hoofd bieden aan ons tekort dankzij de beheersing van onze financiën en onze cashflow, en een gerichte investeringsstrategie.

Prestaties ten dienste van onze klanten

}

Een ontmoeting met...

Jean-claude tintin

Afgevaardigd Bestuurder van Belgocontrol

H

et boekjaar 2010 verliep in een moeilijke economische context. Begin 2011 leek zich een heropleving van de economische activiteit aan te kondigen, maar het jaar eindigde toch teleurstellend. In welke mate heeft de conjunctuur de activiteiten van Belgocontrol in 2011 beïnvloed?

2011 eindigde inderdaad minder goed dan het begon. Het begin van 2012 werd ook getemperd. We moeten er toch aan herinneren dat Belgocontrol een bedrijf van openbare dienst is en dat de impact van de conjunctuur onze activiteit niet in grote mate beïnvloedt. Maar de conjunc­ tuur heeft wel een impact op de resultaten. Wij kunnen ons echter verheugen op een stijging van de verkeersvolumes met 5,26% over heel het land.

Het boekjaar 2011 werd voor de derde keer sinds de oprichting van Belgocontrol met verlies afgesloten. Hoe kan dit tekort van 15 miljoen euro worden verklaard? Net zoals bij het vorige boekjaar blijven we lijden onder het feit dat een deel van onze diensten niet wordt vergoed. Deze situatie is schadelijk voor het bedrijf en de beleidsma­ kers moeten structurele beslissingen nemen.

Jaarverslag 2011 |

9

Doordat er het grootste deel van het jaar geen regering met volle bevoegdheid is geweest, schoten de besprekingen maar niet op.

En hebt u vertrouwen in de evolutie van dit dossier? In de algemene beleidsverklaring van de regering staat dat men een oplossing moet vinden voor Belgocontrol. De Staatssecretaris zegt hetzelfde. Wij zijn dus optimistisch wat betreft de evolutie van het dossier. Bij een van de genoemde pistes zouden de Gewesten hun bijdrage leveren aan de vergoeding van de geleverde diensten door Belgocontrol. Maar daarvoor zijn natuurlijk onderhandelin­ gen nodig tussen de Staat en de Gewesten.

Kan u een aantal markante feiten aanhalen inzake het boekjaar 2011? Hiervoor wil ik graag drie zaken aanhalen. Vooreerst de verbetering van onze thesaurie­ situatie. Wij moesten geen bijkomend kapitaal lenen dankzij een aanhoudende economische activiteit, onze constante inspanning om de kosten te drukken en het uitstel van sommige investeringen die niet dringend bleken. 2011 was tevens een opvallend jaar in die zin dat de cost recovery voor de en-route voor het laatst werd toegepast. Wij hebben veel tijd besteed aan de voorbereiding van het presta­ tieplan 2012-2014. En parallel daarmee is de mentaliteit binnen het bedrijf geëvolueerd. Sinds januari 2012 is het nieuwe tarificatiesys­ teem op basis van risk sharing wat betreft het verkeer van toepassing. Ten slotte is het rationalisatieplan het derde feit dat ik wil vermelden voor 2011. Het plan, dat begin oktober werd neergelegd, voorziet in een nettodaling van het personeel met 125 eenheden, of 15% van ons personeelsbestand.

Wat heeft u ertoe gedreven deze beslissing te nemen? Wij hadden heel wat teams ingezet op grote projecten. Deze projecten zijn momenteel beëindigd en dus kan het personeels­ bestand worden verminderd. Bovendien zijn de hoogtechnologische uitrustingen waarin we investeerden meer betrouwbaar dan vroeger. Alle systemen zijn dubbel uitgevoerd. Als er zich een defect aan een systeem voordoet, neemt de back-up het automatisch over. Voordien waren er techni­ sche teams die 24 uur per dag beschikbaar waren om het probleem snel te verhelpen, maar dit is vandaag de dag niet langer no­ dig. Er is dus soms redundantie wat betreft de mensen op de werkvloer. Ten slotte zijn in de administratieve diensten steeds meer taken geïnformatiseerd waardoor er ook daar minder personeel nodig is. Naar aanlei­ ding daarvan wilden we een plan doorvoe­ ren dat in sociaal aanvaardbare maatregelen voorzag. Pensioen en prepensioen maakten deel uit van de oplossingen die naar voren werden geschoven. Jammer genoeg stap­ ten de vakbonden uit de besprekingen en ondertussen heeft de nieuwe regering eind 2011 een einde gesteld aan de mogelijkheid om een beroep te doen op het prepensioen dat voordien bestond.

Beantwoordden de investeringen die men in de loop van de laatste jaren heeft gedaan, zoals CANAC 2, aan de verwachtingen die ze hadden gecreëerd? Wij zouden deze investeringen natuur­ lijk willen kunnen ‘afschrijven’ met meer luchtverkeer dan nu het geval is. Op termijn hopen we, als een politieke beslissing dit

10 | Jaarverslag 2011

mogelijk maakt, synergieën te ontwikkelen met de militairen en de luchtverkeersleiding over te nemen die zij momenteel uitvoeren. Het huidige werkinstrument biedt veel po­ tentieel. Over het algemeen zijn we er zeer tevreden mee, ondanks een paar kinderziek­ ten die we nog moeten wegwerken. Tijdens de zomer van 2011 kwamen er een paar zwakke punten naar voren naar aanleiding van de grote onweren, maar wij doen er alles aan om ze weg te werken.

Het woord ‘‘prestatie” blijft centraal in de activiteiten en de algemene filosofie van het bedrijf. Het begrip prestatie richt zich vandaag voornamelijk tot de dienstverlening voor de klanten. Wie zijn deze klanten? En wat verwachten ze van Belgocontrol? Onze klanten zijn eerst en vooral de lucht­ vaartmaatschappijen. Zij zijn het die onze facturen krijgen, die rechtstreeks betrokken zijn bij de veiligheid en de milieuaspecten. Prestatie voor hen betekent vooreerst een scherpe prijs. Ze beschouwen veiligheid immers als reeds verworven. Naast de prijs is stiptheid een belangrijke factor voor de maatschappijen. In het prestatieplan 20122014 heeft de Europese Commissie een reeks doelstellingen vastgelegd op finan­ cieel gebied en inzake milieu en stiptheid. Voor ons betekent prestatie: deze doelstel­ lingen bereiken en zelfs beter doen. Onlangs namen wij deel aan een Europees project wat betreft Continuous Descent Operations die zorgen voor brandstofbesparingen, minder broeikasgassen en een daling van de geluidshinder. Wij willen een pionier zijn op dat gebied. Om dat te bereiken, hebben we ieders medewerking nodig. Wat de

veiligheid betreft, behalen we goede scores en dat blijft onze prioriteit.

Uiteindelijk zijn de passagiers –dus de klanten van de luchtvaartmaatschappijen- ergens ook uw klanten? Wij hebben geen rechtstreeks contact met hen. Wij voeren geen specifieke acties die op hen gericht zijn. Maar het is duidelijk dat de veiligheid die wij verzekeren voor de luchtvaartmaatschappijen, zowel op de grond als in de lucht, hen rechtstreeks aanbelangt! De klanten van de luchtvaart­ maatschappijen beseffen niet welke enorme verantwoordelijkheid op onze schouders rust om hen in de beste omstandigheden en vooral in alle veiligheid te laten reizen! Het is een verantwoordelijkheid die onder de bevoegdheid van de Staat valt. En Belgo­ control is er om deze opdracht te vervullen. De druk, die alle personeelsleden voelen, is immens. Wij moeten ons elke dag opnieuw in vraag stellen. De uitrustingen evolueren. De verkeersleiders scholen zich continu bij. Er wordt steeds verslag uitgebracht over incidenten die zich soms voordoen om er lessen uit te trekken en te voorkomen dat er nieuwe fouten worden gemaakt. De stiptheid heeft trouwens ook recht­ streeks gevolgen voor de passagiers van onze klanten, de luchtvaartmaatschappijen. De gebruikers van deze maatschappijen aanvaarden steeds minder vertragingen in de aangekondigde uurregeling. Belgocon­ trol vindt het belangrijk dat de passagiers kunnen vertrekken en aankomen op het verwachte uur. Wat ook de reden van de reis is, zaken of vrije tijd, een vertraging kan soms ernstige gevolgen hebben.

Ten slotte heeft ook een derde aspect rechtstreeks impact op de bevolking in het algemeen: het milieu. De verantwoordelijk­ heid van de Staat, en dus ook onze, bestaat erin de bronnen van vervuiling en overlast te beperken. Gestroomlijnde naderingen die ik zonet heb vermeld, maken deel uit van deze dynamiek.

Belgocontrol vervult duidelijk een opdracht van openbare dienst. Hoe zou u deze opdracht omschrijven in het licht van de karakteristieken van een privébedrijf? Wij streven niet naar winst, hoewel we wel een financieel evenwicht moeten bereiken. Dat onderscheidt ons van een commercieel bedrijf. Wij zijn er soms toe genoopt verlies­ gevende prestaties te verrichten omdat wij een openbare dienst zijn. In de privésector zou het logisch zijn om de verlieslatende activiteiten af te stoten. De openbare dienst behoudt zijn echte betekenis. Wij moeten een dienst verlenen onder dezelfde voor­ waarden voor iedereen.

In welke mate kaderen de activiteiten van Belgocontrol in het beleid van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim? Concreet gezien, hoe past het bedrijf zich aan aan deze nieuwe realiteit? En welke zijn de verhoopte positieve gevolgen voor de klanten van Belgocontrol ? De samenwerking met onze Europese collega’s is momenteel nog bescheiden, hoewel er al talrijke initiatieven werden ge­ nomen. Het prestatieplan 2012-2014 en de toekomstige prestatieplannen zijn onze refe­ rentie. Wij zetten ons in om de vastgestelde

Jaarverslag 2011 |

11

doelen te bereiken op gebied van milieu en efficiëntie door met name te proberen de vliegtijd te verkorten door voorrang te geven aan de kortste routes. Maar dat vraagt medewerking van de militairen en steun van de politiek. Momenteel is 60 % van het Belgische luchtruim gereserveerd voor de militairen. Daardoor is er natuurlijk veel ver­ spilling. Een van de doelstellingen van het prestatieplan is ook om de prijzen te doen dalen met 10% over drie jaar. Het is met name in die optiek dat we onze loonmassa wilden verminderen en dat wij inspannin­ gen leveren om onze concurrentiekracht te verbeteren.

Heeft u nog steeds vertrouwen in de toekomst van het bedrijf? Over welke troeven beschikt Belgocontrol om zijn concurrenten achter zich te laten en zijn toekomst sereen tegemoet te zien? R : De kwaliteit van onze infrastructuur is een van onze grootste troeven. Wij heb­ ben enorm geïnvesteerd de laatste jaren: de controletoren te Brussel, een nieuwe verkeersleidingszaal (CANAC 2), krachtige software… Al onze uitrustingen werden vernieuwd. Wij zijn dus het beste gewapend om de uitdagingen van het prestatieplan 2012-2014 en de volgende prestatieplannen aan te gaan. Daarnaast kunnen we ook reke­ nen op de kwaliteit van ons personeel. Onze verkeersleiders werken in een zeer complex luchtruim dat zij perfect kennen. Ik wil ook nog benadrukken dat wij dankzij onze kleine omvang flexibeler zijn; een voordeel dat onze grotere concurrenten niet hebben. }}}}

Charles-Louis d’Arenberg

Voorzitter van de Raad van Bestuur van Belgocontrol

Verliep het boekjaar 2011 van Belgocontrol in dezelfde moeilijke economische omstandigheden als die welke het jaar 2010 kenmerkten? Ondanks een grote volatiliteit en een economi­ sche verslapping die vastgesteld werd op het eind van het jaar, werd 2011 gekenmerkt door een vrij duidelijke verbetering van de verkeers­ volumes ten opzichte van 2010. We hebben een globale vooruitgang geboekt van 5,26% bewe­ gingen voor het hele boekjaar. Brussel doet het met een toename van 3,6% minder goed dan de regionale luchthavens. De IFR-bewegingen op die luchthavens gaan er inderdaad duidelijk op vooruit: plus 12,4%. Die prestatie wordt verklaard door de sterke groei van Charleroi, maar ook door de overname van de luchtverkeersleiding overdag in Luik, die tot maart 2011 beheerd werd door Defensie. Hoewel de cijfers voor 2011 even­ eens positief zijn voor Brussel, zet de dalende tendens zich echter door op lange termijn.

Is 2012 begonnen onder een goed gesternte? 2012 werd ingezet in de context van volatiliteit die al vastgesteld werd op het einde van het jaar ervoor, met een vrij duidelijke verslapping tijdens de eerste maanden. We voelen de bezorgdheid bij onze klanten, waarvan sommige negatieve resultaten geboekt hebben die onder andere te maken hebben met de stijging van de brandstof­ prijzen en met problemen van bezettingsgraad van de vliegtuigen. Wij blijven dus erg aandach­ tig voor die signalen en zullen dienovereenkom­ stig handelen.

Was het verlies van 15,3 miljoen euro door Belgocontrol in 2011 te voorzien? Ja, want het is het gevolg van de niet-betaling van een groot deel van onze dienstverlening. Wij kunnen die inkomstenderving heel precies becij­ feren: 17 miljoen euro voor wat betreft de regio­ nale luchthavens, 8,7 miljoen euro voor Brussel-

Nationaal en 2,5 miljoen euro voor de zogeheten vrijgestelde vluchten, waarvoor de Federale Staat geen enkele vergoeding betaalt. Die uitblijvende vergoeding van onze dienstverlening en de ver­ liezen die daar rechtstreeks uit voortvloeien, zijn heel precies begroot op basis van de voorziene verkeersvolumes. Deze moeilijke situatie is dus volledig onder controle hoewel ze – zoals we al meerdere malen hebben aangegeven - op termijn onhoudbaar is. Al vanaf februari 2007 had de Raad van Bestuur van Belgocontrol aan de bevoegde autoriteiten een gedetailleerd rapport opgestuurd met de analyse van deze structurele tekorten. Het is trouwens opmerkelijk dat het be­ drijf ondanks deze verliezen geen beroep heeft moeten doen op de Staat. Een goed beheer van onze financiën, het beheersen van onze cashflow en een voortuitziende investeringsstrategie hebben Belgocontrol in staat gesteld het hoofd te bieden aan deze tekorten. Maar de situatie kan niet blijven duren.

Zijn de denksporen die vorig jaar werden geopperd om uit de impasse te raken in goede aarde gevallen bij de nieuwe regering? Tot op heden is er geen enkele oplossing uit de bus gekomen. Onze politieke verantwoordelijken zijn uitgebreid geïnformeerd geworden over de noodzaak om de vergoedingsstructuur voor de door het bedrijf geleverde diensten te reorgani­ seren. Het uitblijven van de vergoeding van een deel van onze dienstverlening kan inderdaad niet gecompenseerd worden door de gereglemen­ teerde marges die wij realiseren op andere activiteitensegmenten. Maar er dient opgemerkt te worden dat uit de regeringsverklaring de intentie blijkt om deze complexe reglementaire situatie te verhelpen. Wij blijven proactief om aan de regering de nodige elementen te leveren voor de verwezenlijking van dit doel.

12 | Jaarverslag 2011

Waarin heeft u zich kunnen verheugen het afgelopen jaar met betrekking tot de evolutie van het bedrijf? Wat zijn de markante feiten die eruit springen? De gedeeltelijke vernieuwing van het direc­ tiecomité in januari 2011 viel samen met de reorganisatie van de diensten en de lancering van het Masterplan. Dit plan wil de efficiëntie van het bedrijf versterken om het in staat te stellen zich beter te schikken naar de doelstellingen inzake kosten waartoe de Belgische regering en de Europese Commissie samen beslist hebben. Een tweede markant feit is - zoals ik al gezegd heb aan het begin van ons gesprek - de over­ name van het hele luchtverkeer te Luik. Belgocontrol draagt nu de verantwoordelijkheid voor de gehele burgerlijke luchtverkeersleiding in het door België gecontroleerde luchtruim. En ten slotte, op langere termijn, stel ik met tevredenheid vast dat Belgocontrol een positieve kostenevolutie gekend heeft vergeleken met de luchtverkeersleidingsorganisaties in de buurlan­ den. In de laatste tien jaar tekent Belgocontrol een jaarlijkse gemiddelde stijging op van zijn kosten met 1,74% tegen 2,95% voor zijn naaste buren. Belgocontrol, dat kan bogen op kwali­ teitsvol personeel en een rigoureus beheer, heeft kunnen bewijzen dat een Belgisch bedrijf, waar­ van de kleine omvang en de grotere flexibiliteit beslist troeven zijn, zich kon onderscheiden van operatoren die nochtans van grotere schaalvoor­ delen kunnen genieten.

Op het vlak van veiligheid of stiptheid blijft Belgocontrol ook een voortrekkersrol spelen… Met een gemiddelde van tien incidenten van het type A en B per miljoen bewegingen over de laatste tien jaar, is Belgocontrol steeds volledig tegemoetgekomen aan artikel 5 van zijn beheers­contract. Voor 2011 is die positieve ten­ dens volledig bevestigd. Sinds 2002 hebben we een gemiddelde jaarlijkse daling van de

incidentengraad van 4,6% geregistreerd. Voor wat betreft stiptheid mogen we met een gemiddelde vertraging van 0,04 minuten tegen een Europees gemiddelde van 1,13 minuten eveneens trots zijn op onze prestatie. Het is het resultaat van de inspanningen die Belgocontrol zich sinds tien jaar getroost om zich zo goed mogelijk te positioneren binnen het kader van het gemeenschappelijk Europese luchtruim, en het getuigt van de kwaliteit en het engagement van zijn personeel.

Prestatie, het leidmotief van het bedrijf, heeft vooral betrekking op het begrip klantgerichtheid. Op welke manier wordt dat concreet vertaald in de dagelijkse praktijk? Wij doen al het mogelijke om onze rechtstreekse klanten, de luchtvaartmaatschappijen, tevreden te stellen. Maar onze stakeholders zijn eveneens de overheid, de passagiers van de luchtvaart­ maatschappijen, de omwonenden van de luchthavens enz.. Wij stellen alles in het werk om de doelstellingen te bereiken die ons opgelegd zijn op het vlak van veiligheid, stiptheid, prijs, capaciteit en ook milieu. Ons belangrijkste doel en onze voornaamste zorg is en blijft natuurlijk de veiligheid van het luchtverkeer. Het voortdu­ rend optimaliseren van de luchtvaartveiligheid op basis van strengere criteria maakt deel uit van onze opdracht. Het verbeteren van de stiptheid is eveneens prioritair om tegemoet te komen aan de wens van de luchtvaartmaatschappijen om hun kosten ten gevolge van vertragingen te beperken. Wat betreft de kostenefficiëntie tref­ fen wij heel concreet alle noodzakelijke maatre­ gelen om in de loop van de volgende drie jaar te komen tot een verlaging van onze unit rate met 10,14%. In een zeer volatiele luchtvaartsector zijn de Raad van Bestuur, de beheersorganen, de sociale partners en het voltallige personeel zich bewust van het belang van deze laatste factor voor onze klanten.

Openbare dienstverlening is soms een slecht gekend begrip. Wat betekent het voor de manier van werken voor een bedrijf als Belgocontrol? Een overheidsbedrijf zoals Belgocontrol heeft an­ dere prioriteiten dan bedrijven uit de privésector. Een belangrijk verschil is de voorrang die gege­ ven wordt aan de handhaving van de openbare dienstverlening in vergelijking met de louter financiële doelstellingen. Ondanks de terugke­ rende structurele verliezen mag Belgocontrol niet aan zijn opdracht verzaken, noch zijn dienstverle­ ning stopzetten of laten zakken onder het niveau van de normen vervat in het beheerscontract met de Staat. Hoewel toch onderstreept dient te worden dat het financiële evenwicht vitaal is op lange termijn. De opdrachten en doelstellingen van een bedrijf van openbare dienstverlening zoals Belgocontrol zijn veelvuldig en soms complexer te combineren en te beheren. Het juiste evenwicht vinden is soms een delicate taak die de Raad van Bestuur en de directie moeten kunnen volbrengen met de nodige sereniteit, ervaring en objectiviteit.

Welke rol speelt Belgocontrol in het kader van het gemeenschappelijk Europese luchtruim, een project waaraan al meerdere jaren gewerkt wordt? Is het bedrijf een stuwende kracht? Het gevoerde beleid wat betreft het gemeen­ schappelijk Europese luchtruim past in een con­ text van organieke ontwikkeling. De complexiteit van het luchtruim, de verscheidenheid aan aeronautische instellingen en regulatoren nopen tot een geleidelijke evolutie in plaats van een big bang of fusies zoals we die zien in de privésec­ tor. Belgocontrol maakt helemaal deel uit van deze evolutie. Het bedrijf zal in de loop van de komende jaren zijn samenwerking met naburige operatoren nog moeten opdrijven, meer bepaald met het controlecentrum in Maastricht.

Jaarverslag 2011 |

13

In de Europese context is het eveneens on­ ontbeerlijk om ons partnership met Defensie te versterken voor wat betreft het militaire luchtruim, dat 60 % vertegenwoordigt van ons Belgisch luchtruim! Het is van cruciaal belang dat we ons positief opstellen ten aanzien van de door de Europese Commissie geplande veran­ deringen en evoluties. De inspanningen van de luchtvaartsector die tot stand gekomen zijn door de beleidskeuzes van de Europese Commissie zullen Belgocontrol op lange termijn volop ten goede komen.

Hoe ziet de toekomst van Belgocontrol eruit? Welke weg dient er uitgestippeld te worden om het voortbestaan van het bedrijf veilig te stellen? De goede prestaties van Belgocontrol tijdens de afgelopen tien jaar inzake veiligheid, efficiëntie of stiptheid vormen de beste garantie om de toe­ komstige uitdagingen aan te gaan. De toekomst van Belgocontrol zal geschreven worden in een context die meer dan ooit Europees is. Het bedrijf, dat kan bogen op een rijke ervaring en een voortdurend streven naar betere presta­ ties dat typerend is voor zijn aanpak in de loop van de jaren, zal zijn best doen om nog intensie­ ver te werken aan de voortdurende verbetering van zijn interne efficiëntie. Met de hulp van de sociale partners en van al onze medewerkers, van wie ik de competentie en het dynamisme wil onderstrepen, zullen wij alles in het werk stellen om Belgocontrol in die zin te doen evolueren.

}}}}

} Synergie FA B EC m o e t e e n m e e rwaarde vormen v o o r o n z e k l a n t e n .

Samenwerken voor meer efficiëntie In 2011 hebben Belgocontrol en zijn partners nieuwe stappen ondernomen in de oprichting van het FABEC. Het prestatieplan en een ambitieuze strategie voor de reorganisatie van het luchtruim maken deel uit van de verbintenissen van de verstrekkers van luchtvaartnavigatiediensten van het FABEC om te beantwoorden aan de verwachtingen van hun klanten. Zoals altijd plaatst Belgocontrol de kwaliteit van de dienstverlening centraal in zijn opdracht van openbare dienst en wil het bedrijf, samen met zijn partners, de luchtruimgebruikers meer efficiëntie bieden. We werpen een blik op wat de samenwerking binnen het FABEC heeft opgeleverd, samen met Hans Plets, Adviseur Internationale Relaties en Bertrand Gallez, Coördinator Prestatiebeheer.

}

In gesprek met...

Hans Plets

Adviseur Internationale Relaties

Bertrand Gallez

Coördinator Prestatiebeheer

Jaarverslag 2011 |

15

Welke belangrijke fasen heeft het FABEC doorlopen in 2011?

Wat behelst het prestatieplan op het gebied van luchtverkeersveiligheid?

Wat is de doelstelling voor de capaciteit?

Hans Plets: De belangrijkste is ongetwijfeld het voorleggen van het eerste prestatieplan aan de Europese Commissie op 29 juni 2011. In dat plan beschrijven de Staten van het FABEC (België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Nederland en Zwitserland) onder andere in welke mate zij, voor het verstrijken van de einddatum van de eerste referentieperiode eind 2014, zullen bijdragen aan het behalen van de Europese prestatiedoelstellingen.

Bertrand Gallez: Op dit moment zijn de Europese doelstellingen voor de lucht­ verkeersveiligheid van kwalitatieve aard. De drie andere domeinen zijn voorzien van cijfermatige doelstellingen. De FABECStaten gaan desalniettemin kwantitatieve doel­stellingen ontwikkelen voor 2013 en 2014 op basis van de ATFCM Safety Maturity Survey om de efficiëntie van hun veiligheids­ beheersysteem (Safety Management System - SMS) te kunnen meten.

Bertrand Gallez: Op het gebied van de capaciteit beoogt het FABEC de gemiddelde ATFM-vertraging en-route te verminderen tot maximum 0,5 min per vlucht in 2014, wat een gemiddeld cijfer is voor alle ANSP’s van het FABEC. Maar de vermindering van de en-routevertragingen begint vandaag al met tussenstappen: 0,77 min per vlucht in 2012 en 0,68 min in 2013.

Dragen de Staten bij tot de Europese prestatiedoelstellingen?

De ANSP’s van het FABEC hebben zich er ook toe verbonden de schaal van ernst zoals gebruikt in de Risk Analysis Tool (RAT) te implementeren om de classificatie van veiligheidsgerelateerde voorvallen of Safety Related Occurrences (SRO’s) te homogenise­ ren. Deze implementatie wordt in de praktijk al toegepast bij Belgocontrol.

Hans Plets: Ja, want de Europese doelstel­ lingen zijn in feite een gemiddelde dat alle Lidstaten samen moeten bereiken. Het FABEC is een van de negen FAB’s die worden opgericht in Europa, maar het is belangrijk want het beheert meer dan 5,5 miljoen vluchten per jaar, wat 55 % van het Europese verkeer vertegenwoordigt. Het heeft dus een voortrekkersrol bij het bereiken van de doelstellingen in de vier domeinen gekozen door het Gemeenschap­ pelijk Luchtruim: veiligheid, capaciteit, kostenefficiëntie en milieu. Hierbij moet worden benadrukt dat het de FABEC-Staten zijn die ervoor gekozen hebben deze Europese doelstellingen om te zetten in doelen die bereikt moeten worden door heel het FABEC, eensgezind door de zes Staten, behalve voor het domein van kostenefficiëntie, waarbij het doel door elke Staat individueel bereikt zal moeten worden.

Naast productiviteit en kostenverminde­ ringen, blijft veiligheid – die van de lucht­ vaartmaatschappijen, de passagiers en de overvlogen bevolking – de topprioriteit van Belgocontrol. Zelfs zonder Europese doelstellingen, moet Belgocontrol al het cij­ fermatige doel inzake de veiligheid behalen dat in zijn beheerscontract staat. Ook dit jaar slaagde het bedrijf erin ver onder het maxi­ maal aantal toegestane incidenten te zitten.

Voor onze klanten is het uitermate belangrijk dat de vertragingen afnemen, omdat ze voor hen een zware meerkost betekenen. In 2010 droeg Belgocontrol al in positieve mate bij tot deze prestatie, maar het bedrijf heeft daarbovenop nog maatregelen getroffen in de loop van 2011 die zijn en-routevertraging tot extreem lage waarden heeft herleid. Belgocontrol zal dus veel meer doen dan gewoon zijn kleine steentje bijdragen aan de verwezenlijking van de FABEC-capaciteitsdoelstelling.

En hoe zit het met de kostenefficiëntie? Hans Plets: Op dat gebied is het de bedoe­ ling om het en-routetarief te verlagen. Die unit rate wordt op nationaal niveau bepaald omdat er geen gemeenschappelijk enroutetarief bestaat voor de FABEC-landen. Het doel dat België zich heeft opgelegd is een daling van de unit rate met 3,5% per jaar over de eerste referentieperiode van drie jaar. Hetgeen wil zeggen dat de unit rate ‘België-Luxemburg’ zal moeten dalen met 10,14% tegen eind 2014. Deze tariefdaling is de meest ambitieuze van de FABEC-Staten die op dat criterium, zoals reeds aangehaald, individueel zullen worden beoordeeld.

16 | Jaarverslag 2011

} Ambi tie

Om dat doel te bereiken, dat trouwens ook essentieel is voor onze klanten, heeft Belgo­ control een grondig rationalisatieproces ingezet in alle lagen van het bedrijf.

Waarin voorziet het FABECprestatieplan met betrekking tot het milieu? Bertrand Gallez: De doelstellingen op milieugebied hebben in werkelijkheid betrekking op de efficiëntie van de vluchten of het bieden van zo kort mogelijke vlieg­ routes. De kortste afstand tussen punt A en punt B in de luchtvaart wordt de Great Circle Distance (GCD) genoemd. In het FABECprestatieplan zal het verschil tussen de effectief gevlogen route en de GCD in 2014 teruggebracht moeten worden met 5% ten opzichte van het verschil in 2011. Er werden eveneens procedures ingevoerd die ervoor moeten zorgen dat er Conti­ nuous Descent Operations (CDO) worden uitgevoerd in de belangrijkste luchthavens van het FABEC. Op milieugebied is het doel om het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot van de vliegtuigen zo veel mogelijk te beperken en dus ook de rechtstreekse brandstofkosten van onze klanten. Wij vermelden hier ook nog bij dat het FABEC in zijn plan een ander prestatiecrite­ rium heeft ingevoerd, dat niet voortvloeit uit een Europese doelstelling: de efficiëntie van de militaire opdrachten. Net zoals de kostenefficiëntie wordt dit criterium bepaald op nationaal niveau.

Werden de klanten geraadpleegd omtrent het prestatieplan?

Wanneer zal het FABEC officieel opgericht worden?

Hans Plets: Dit prestatieplan is bedoeld om onze dienstverlening aan onze klanten te verbeteren. Er werden dus talrijke overleg­ rondes georganiseerd met de klanten en andere stakeholders.

Hans Plets: Naast het prestatieplan, dat nog moet worden goedgekeurd door de Europese Commissie, en de nieuwe strategie voor het luchtruim, bereidde het FABEC zich in 2011 ook voor op zijn officiële aanvraag tot erkenning als functioneel luchtruimblok (FAB) bij de Commissie. Volgens de Europese wetgeving moet deze erkenning ten laatste gebeuren op 4 december 2012. Maar dit kan alleen als de FAB-kandidaat beantwoordt aan alle wettelijk vastgestelde vereisten. In 2011 hebben wij de nodige acties uitgevoerd om een aantal ervan te bereiken en ons volledig kandidaatstellingsdossier moet ten laatste op 24 juni 2012 ingediend worden bij de Europese Commissie. Tot dan zullen wij ons vooral focussen op de voltooiing van de kosten-batenanalyse die de toegevoegde waarde van de oprichting van het FABEC moet aantonen.

Bij de opvolging van de prestaties zal dit overleg vanaf 2012 nog regelmatiger plaatsvinden dankzij het houden van een FABEC common customer survey die zal peilen naar de klantentevredenheid inzake de prestaties en die ons ons kostbare gege­ vens zal verschaffen om die te verbeteren. Dit was ook het geval na het laatste overleg in mei 2011; toen zagen de FABEC-Staten immers de noodzaak in om bijkomende inspanningen te leveren voor de lucht­ vaartmaatschappijen en hebben ze aan de ANSP’s gevraagd een nieuwe strategie uit te werken voor de herstructurering van het FABEC-luchtruim, die de prestaties van de luchtvaart kan verbeteren. In het tweede semester van 2011 werd deze nieuwe ope­ rationele strategie vastgelegd.

Waaruit bestaat deze nieuwe strategie voor het FABEC-luchtruim? Hans Plets: In het kort volgt deze strategie twee grote lijnen. Ten eerste legt ze de nadruk op het beheer van de verkeersstro­ men van of naar de vijf grote en voor het FABEC belangrijkste luchthavens, te we­ ten: Parijs, Frankfurt, Amsterdam, Londen en München. Ten tweede beoogt deze strategie het FABEC-luchtruim op te delen in drie lagen met in de bovenste laag een zo groot mogelijk Free Routing-luchtruim waar de vliegtuigen rechtstreekse trajecten kunnen volgen, met brandstofbesparingen tot gevolg.

Jaarverslag 2011 |

17

}}}}

} Ve r t r a g i n g In een jaar tijd kon Belgocontrol de gemiddelde en-routevertraging in zijn luchtruim met een factor 5 verminderen.

Dienstverlening neemt hoge vlucht In 2011 hebben zich heel wat operationele projecten geconcretiseerd. Er hebben ook nieuwe initiatieven het daglicht gezien, zowel op lokaal als op internationaal vlak met steeds hetzelfde doel: het verbeteren van de prestaties van het beheer van het luchtverkeer om een betere dienstverlening te leveren aan onze klanten. Bij Belgocontrol hebben nieuwe procedures de prestaties op het vlak van capaciteit een boost gegeven en zijn er operationele concepten ontwikkeld om de mogelijkheden van het CANAC 2-systeem volop te benutten en de ambitieuze strategieën van het FABEC te ondersteunen die een nieuwe dimensie zullen geven aan de prestaties. Christian Desprets, Directeur-generaal Operaties, Alain Du Bois, Safety Manager, Peggy Devestel, Manager ATS Regio’s en Patrick Roose, Expert ATS blikken terug op de uitdagingen van de luchtvaartnavigatie die 2011 gekenmerkt hebben.

}

In gesprek met...

Christian Desprets

Alain Du Bois

Directeur-generaal Operaties

Safety Manager

Patrick Roose

Peggy Devestel

Expert ATS

Jaarverslag 2011 |

Manager ATS Regio’s

19

} Efficiëntie

Classificatie van SRO’s (Safety-Related Occurrence) volgens ernstigheidsgraad 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 SRO A Ernstig

9

4

6

1

7

1

1

6

5

5

2

SRO B Belangrijk

10

9

6

5

5

10

7

9

11

4

7

SRO C Betekenisvol SRO D Onbepaald SRO E Zonder impact op de veiligheid Totaal aantal SRO’s waarbij Belgocontrol betrokken is Totaal aantal gerapporteerde SRO’s

2 3

2 1

3 2

6 4

5 0

11 3

12 5

12 1

9 0

8 2

8 0

3

1

2

2

4

6

11

4

3

3

12

27

17

19

18

21

31

36

32

28

22

29

74

68

49

47

59

97

106

121

99

189

339

Wat was de situatie van het luchtverkeer in 2011?

En wat is de balans van de luchtvaartveiligheid in 2011?

Christian Desprets: De situatie is verbeterd ten opzichte van 2010. De cijfers van het door Belgocontrol gecontroleerde luchtverkeer gaan opnieuw in stijgende lijn aangezien we een toename genoteerd hebben met 5,26% voor het gehele verkeer. Als je die voortuit­ gang analyseert, dan stel je vast dat het de regionale luchthavens zijn die met 7,81% de scherpste stijging hebben opgetekend, terwijl CANAC 2 en Brussel-Nationaal een beschei­ denere vooruitgang hebben gekend van respectievelijk 4,54% en 3,58%.

Alain Du Bois: De balans is zeer goed. Wij komen dit jaar opnieuw tegemoet aan de doelstelling van ons beheerscontract met de Belgische Staat. Die doelstelling betreft het be­ perken van de incidenten van het type A en B – dat zijn de ernstigste op een schaal die gaat van A tot E – tot 1 per 100.000 gecontroleerde vliegtuigbewegingen. Het aandeel inciden­ ten van het type A en B in het totale aantal bewegingen moet dus lager zijn dan 0,001%. Wij zitten voor 2011 op 0,00081%. De luchtvaartveiligheid bij Belgocontrol is zelfs nog verbeterd vanuit twee oogpunten: ten eerste hebben wij maar twee incidenten te betreuren gehad van categorie A, tegenover 5 in 2010; en ten tweede is het aantal meldin­ gen van incidenten gestegen met 79% ten opzichte van 2011. Dat brengt het aantal gemelde incidenten op 339 tegenover 189 in 2010. Daar moet aan toegevoegd worden dat ongeveer een derde van die incidenten te maken heeft met het vrij recente en veront­ rustende fenomeen van verblinding van de piloten en verkeersleiders met laserpointers. Maar het melden van zo veel mogelijk inciden­ ten is eerder positief, want het getuigt van een versterking van de veiligheidscultuur binnen de operationele diensten van het bedrijf en van de noodzaak om alle incidenten te melden teneinde ze te kunnen analyseren en de nodige maatregelen te kunnen treffen om ze te vermijden. Maar let wel, Belgocontrol draagt slechts ver­ antwoordelijkheid in 29 gevallen op een totaal

De stijging moet echter in haar juiste context geplaatst worden, want ze doet zich voor in vergelijking met het jaar 2010, dat een terugval heeft gekend op het vlak van luchtverkeer wegens de financiële crisis met daar bovenop uitzonderlijke gebeurtenissen zoals de uitbar­ sting van de IJslandse vulkaan. De vooruitgang is dus in werkelijkheid minder sterk dan de cijfers doen vermoeden. Desalniettemin was er sprake van een herople­ ving in 2011. Hoewel er toch opgemerkt moet worden dat 2011 ook niet vlekkeloos verliep voor wat betreft het luchtverkeer. De onrust in het Midden-Oosten die leidde tot de Arabische lente, hebben immers zeer gegeerde vakantie­ bestemmingen zo goed als lamgelegd. Tegen het einde van 2011 hebben we een terugval gezien die zich nog versterkt heeft in het begin van 2012. De economische situatie en het begin van de recessie in vele Europese landen zijn de voornaamste redenen.

20 | Jaarverslag 2011

van 339 gemelde incidenten. Onze klanten be­ schouwen veiligheid als iets vanzelfsprekends, maar onze eerste plicht ten opzichte van hen, en de basis van onze opdracht van openbare dienst, is vóór alles het verzorgen van de lucht­ verkeersveiligheid. En geen inspanning is ons te veel om de veiligheid te blijven garanderen met de grootst mogelijke efficiëntie.

De doelstelling van het beheerscontract inzake veiligheid is behaald, maar waar bevindt Belgocontrol zich met betrekking tot de prestatiedoelstellingen van Europa en van het FABEC? Alain Du Bois: We bevinden ons in een goede positie voor wat betreft de Europese prestatiedoelstellingen op vlak van veilig­ heid, die enkel kwalitatief zijn voor de eerste referentieperiode. We hebben ons veiligheidsbeheerssysteem in dienst genomen in 2002 en in bijna 10 jaar tijd is het tot een zekere maturiteit geko­ men. De veiligheidscultuur vertoont elk jaar tekenen van versterking, onder andere dankzij de vereenvoudiging van de procedure om incidenten te rapporteren, de snelheid en nauwkeurigheid waarmee gereageerd wordt en de initiatieven ten gunste van het bevor­ deren van de veiligheid. Dat komt tegemoet aan de vereisten van de Europese verordening betreffende de veiligheidsprestatie. Op basis van diezelfde Europese verordening gaat het FABEC ervan uit dat elke ANSP tegen het einde van de eerste referentieperiode de Risk Analysis Tool (RAT) heeft geïmplemen­ teerd voor de classificatie van de incidenten.

CANAC

Brussel-Nationaal

Regionale luchthavens

600

300

300

200

200

Aantal bewegingen (in duizendtallen)

500 400

Aantal bewegingen (in duizendtallen)

Aantal bewegingen (in duizendtallen) 323.371

554.276

233.758

300 200

100

100

100 0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Bij Belgocontrol is dat al het geval. Wij hebben hem gebruikt in een testfase in 2010 en de classificatie van de incidenten in 2011 is uitge­ werkt op basis van de RAT.

De prestatie van Belgocontrol op het vlak van capaciteit overstijgt ruimschoots de doelstelling van het FABEC. Hoe heeft u dat klaargespeeld? Patrick Roose: Op het vlak van de capaciteit is de doelstelling van het FABEC een gemiddelde en-route ATFM-vertraging te bewerkstelligen van maximaal 0,5 minuten per vlucht in 2014, en dat voor het geheel van de ANSP’s van het FABEC. We waren wat capaciteit betreft in 2010 al één van de beste leerlingen van de FABEC-klas. Aangezien de doelstelling een gemiddelde is, moeten de verschillende ANSP’s niet allemaal dezelfde bijdrage leveren. Die van Belgocontrol is in het FABEC-presta­ tieplan vastgelegd op maximaal 0,15 minuten vertraging per vlucht in 2012, 0,14 minuten in 2013 en op 0,13 minuten in 2014. Aangezien we op 0,21 minuten zaten in 2010, hebben we beslist om de koe bij de horens te vatten om de ATFM-vertragingen te beperken. Even ter herinnering: die vertragingen hebben een rechtstreekse impact op de brandstofkosten van onze klanten. We hebben actie ondernomen op twee fronten. Eerst hebben we nieuwe procedures ontwik­ keld die meer rekening houden met het beheer van de vertragingen, en vervolgens hebben we opleidingen georganiseerd waarin het belang uitgelegd wordt van het beheersen van de vertragingen wat betreft het FABEC-prestatie­

0

0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

plan alsook de noodzaak om een evenwicht te vinden tussen de prestatiedoelstellingen en de controle van onze vertragingen. Die twee acties reiken aan de Traffic Managers nieuwe tools aan om de en-routevertraging te beheren. In onze oude werkmethodes was er geen evenwicht tussen de regulations – dat zijn tijdelijke beperkingen van het verkeer in een bepaalde sector om overbelasting te vermijden – en de vertragingen die ontstonden door die regula­ tions. Onze nieuwe procedures leggen meer de nadruk op dat evenwicht, en het nieuwe ATFCM-handboek biedt de Traffic Managers een hele reeks methodes voor het dynamisch beheren van de verkeersbeperkingen en de gevolgen ervan op de capaciteit. Die maatregelen hebben onze en-route ATFMvertraging voor 2011 teruggebracht tot 0,04 minuten per vlucht. Dat komt neer op een daling van 80% ten opzichte van 2010.

Belgocontrol heeft zijn en-route­ vertraging dus doen dalen met een factor 5, maar zal het die prestatie kunnen aanhouden in geval van een aanzienlijke heropleving van het luchtverkeer? Patrick Roose: We mogen niet vergeten dat dit uitstekende resultaat behaald werd terwijl het verkeer aan het toenemen was. Maar dat betekent niet dat we op onze lauweren mogen gaan rusten, en daarom hebben we in 2011 nieuwe projecten opgestart om ons beheer van de vertragingen nog te verbeteren. Het eerste project betreft de flexibele confi­ guratie van de luchtverkeersleidings­sectoren

Jaarverslag 2011 |

21

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

en het tweede haalt zijn voordeel uit het occupancy concept. Het doel van een flexibele configuratie is de overbelasting van een bepaalde sector zoveel mogelijk te vermijden en zodoende de toe­ vlucht tot verkeersbeperkingen. Daartoe hebben we combinatiemodellen uitgewerkt voor de sec­ toren, die aangepast zijn aan bepaalde verkeers­ situaties en die uitstekende resultaten opleveren. Die modellen worden flexibel aangewend door de Traffic Managers om overbelasting, en dus vertragingen, te vermijden. En daar biedt het CANAC 2-systeem aanzienlijke voordelen met een hele waaier van verschillende configuratie­ mogelijkheden. Iets wat compleet onmogelijk geweest zou zijn met CANAC 1. De volgende stap wordt de introductie van een beheerssysteem voor het verkeer op basis van de occupancy counts – het verkeer dat daadwerkelijk plaatsheeft in een sector – in de plaats van entry counts – het geplande verkeer in een sector – waardoor de duur van de verkeersbeperkingen tot een strikt minimum beperkt kan worden.

De luchthaven Brussel-Nationaal was in 2010 een van de stiptste van het FABEC. Doet hij het nog altijd even goed in 2011? Christian Desprets: Brussel-Nationaal is inderdaad een van de beste als het gaat om stiptheid, onder andere dankzij de toepassin­ gen van ons AMS (Airport Movement System) dat erg geavanceerd is op het vlak van het CDM-concept (Collaborative Decision Making).

Per beweging (in minuten)

EBBR

0

0,64

0,0

0,0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

In 2010 werd Brussel-Nationaal trouwens de 2e CDM-luchthaven na München. Het jaar 2011 is ook een echt succes geweest voor de CDMoperaties te Brussel-Nationaal. Ons beheers­ contract legt een taxitijd op van maximaal 15 minuten voor minstens 90% van de vluchten. Wij hebben dat in 2011 klaargespeeld voor 97,02% van de vluchten, of een verbetering met 2% ten opzichte van 2010. En dat ondanks de stijging van het verkeer met meer dan 3,5%.

Welke evoluties kan men in 2011 aanhalen voor de regionale luchthavens?

Naast de taxitijd moet Belgocontrol, krachtens zijn beheerscontract, de vertrekken toestaan binnen een tolerantiedrempel van 3 minuten ten opzichte van het geplande tijdstip van vertrek voor minstens 80% van de vluchten. Die stiptheid werd in 2011 gegarandeerd voor 92,22% van de vluchten, wat neerkomt op een verbetering van bijna 3% ten opzichte van 2010. Voor onze klanten is stiptheid op de luchtha­ ven belangrijk om twee redenen: ze kunnen er brandstof mee besparen en ze kunnen er op hun beurt een betere dienstverlening mee leveren aan hun eigen klanten, met name de passagiers. Het is een win-winsituatie voor iedereen, ook voor de luchthavenuitbaters, want een stipte luchthaven is een aantrekkelijke luchthaven. Met de installatie van het AMS, dat volledig intern Belgocontrol ontwikkeld werd, worden ook in de regionale luchthavens CDM-toepas­ singen aangeboden.

3,0

Peggy Devestel: Een team van ATM-experten heeft in 2011 de laatste hand gelegd aan de herstructurering van het luchtruim rondom de luchthaven van Charleroi. De ontwikkeling van die luchthaven maakte het beheer van het verkeer in de driehoek die hij vormt met Brussel-Nationaal en Luik almaar complexer. Charleroi is vandaag goed voor meer dan 100.000 bewegingen per jaar, IFR- en VFR-vluchten samen. Vanwege de aanwezig­ heid en de structuur van militaire trainings­ zones die verbonden zijn aan de basis van Florennes en van Bevekom, moest het verkeer met bestemming Charleroi grote omwegen maken om die gereserveerde militaire zones te omzeilen. Vanaf 2007 hebben we gesprekken met Defensie gevoerd om dat probleem uit de wereld te helpen zonder dat daarbij hun trainingsactiviteiten in het gedrang zouden komen. Het project heeft dus de militaire zones hertekend en directere aankomstroutes gecreëerd, en voorziet er bovendien in dat er minder trapsgewijs opgestegen wordt en dat de toekomstige toepassing van CDO (Continuous Descent Operations) vergemak­ kelijkt wordt. Deze herstructurering is dus erg voordelig voor onze klanten, zowel voor wat betreft de veilig­ heid als het brandstofverbruik. Het project is door de BSA (Belgian Supervisory Authority) gevalideerd in juni 2011 en werd begin 2012 geïmplementeerd. Nog steeds in Charleroi werd de controletoren volledig gerenoveerd en heeft men de ergo­

22 | Jaarverslag 2011

CH DE UK BE

NL

AT

CZ

SI

DSNA

0,5

0,04

6,0

Slovenia Control

1

ANS CR

0,81

1,0

Austro Control

9,0

1,5

LVNL

1,13

15,0 12,0

2,0 2

(Bron: Eurocontrol, 2011)

MUAC

2,5

3

ECAC

Belgocontrol

EBBU ACC

TOP 10 - Complexiteit van het luchtruim

NATS

ECAC

Gemiddelde ATFM vertraging - Aankomsten

DFS

Per vlucht (in minuten)

skyguide

Gemiddelde ATFM vertraging - En-route

FR

nomie van de werkposities van de verkeerslei­ ders volledig aangepast met het oog op meer productiviteit, efficiëntie en veiligheid. Op de luchthaven van Luik heeft Belgocon­ trol sinds 1 maart 2011 het beheer van het verkeer overgenomen, en dat 7 dagen per week en 24 uur per dag. Voorheen werd de luchtverkeersleiding van maandag tot vrijdag overdag waargenomen door de militairen. Sinds diezelfde datum is het genereren van de statistieken geharmoniseerd voor alle regionale luchthavens, dankzij de installatie in 2010 van het AMS (Airport Movement System) in alle regionale torens.

Waarin kan het FABEC bijdragen aan de operationele prestatie? Christian Desprets: De operationele pro­ jecten van het FABEC hebben alle tot doel de algemene prestaties te verbeteren, zowel de luchtvaartveiligheid, de capaciteit als de ef­ ficiëntie van de vluchten. Daarbij zijn steeds de militairen betrokken voor wie eveneens doel­ stellingen vastgelegd zijn in het prestatieplan. Het voordeel van de FABEC-projecten is dat ze op een veel grotere schaal toegepast worden met potentieel veel grotere voordelen voor de luchtvaartmaatschappijen, iets wat niet mogelijk zou zijn met louter lokale of nationale projecten. Maar die globale visie is niet vrij van moeilijkheden vanwege de verwevenheid van de verschillende projecten, maar ook vanwege de financiële aspecten en de menselijke middelen die verbonden zijn aan de realisatie van deze projecten. Om die moeilijkheden te overwinnen is er een meer doorgedreven

institutionele harmonisering nodig alsook een mentaliteitswijziging.

Welke concrete operationele doorbraken heeft het FABEC op zijn conto kunnen schrijven in 2011 om de prestaties te verbeteren? En op welk vlak is Belgocontrol daarbij betrokken geweest? Christian Desprets: Eerst en vooral werden de 4 grote projecten voortgezet met betrek­ king tot het ontwerp van het FABEC-luchtruim: het Project West, CBA Land, het Project Lux en het Project South East. Het Project West, waarvoor Belgocontrol de rol van projectleider waarneemt, bestaat erin meer ruimte te geven aan de verkeersstromen tussen het FABEC en het Verenigd Koninkrijk door het wijzigen van een militaire zone, de CBA 1 (Cross Border Area). Een RTS (Real Time Simulation) vond plaats in april 2011 en gaf heel positieve opera­ tionele resultaten voor onze klanten. Maar die resultaten kunnen pas echt gestalte krijgen als we een oplossing vinden voor het Project Lux, het erg gefragmenteerde luchtruim rondom Nattenheim/Diekirch. Die oplossing vereist een nauwere samenwer­ king tussen burgers en militairen in het beheer van het luchtruim. Die betere samenwerking was precies het doel van de ATFCM/ASM Live Trial die plaatsgevonden heeft tussen mei en juli 2011 in de lokalen van de CFMU bij EUROCONTROL. Twee van onze ATS-Experten hebben eraan deelgenomen samen met hun collega’s van het FABEC, zowel burgers als militairen. De resultaten hebben de nood­ zaak aangetoond van regels voor het civiele

gebruik van militaire luchtruimen (Flexible Use of Airspace – FUA) in het FABEC, en hebben interessante sporen blootgelegd voor het creëren van een ATFCM/ASM-functie op maat van het FABEC. Belgocontrol heeft zich ook voorbereid op de toekomstige tests met betrekking tot de aankomsten op Paris Charles de Gaulle door gebruik te maken van de ‘Point Merge’techniek. Deze tests zullen in 2012 in een reële luchtverkeerssituatie uitgevoerd worden in het kader van het SESAR-programma.

controlecentra zoals CANAC 2 beschikken, zal het mogelijk maken om ongeveer veertig minuten op voorhand de aankomstsequenties te berekenen voor de grootste luchthavens van het FABEC, met inbegrip van BrusselNationaal, en desgevallend de wachttijd te bepalen dat elk vliegtuig zou kunnen hebben. Die informatie wordt dan onmiddellijk door­ geven aan de betrokken piloten zodat ze hun snelheid kunnen matigen om de wachttijd op te vangen op grote hoogte, waar het vliegtuig minder verbruikt.

Naast die projecten is er de strategie van de Free Route Airspace (FRA) en de XMAN (eXten­ ded AMAN operation).

Alle inspanningen die Belgocontrol en zijn partners doen, hebben hetzelfde doel: de rechtstreekse en de onrechtstreekse kosten van onze klanten beperken.

Wat zullen de Free Route Airspace en de XMAN opleveren voor de luchtvaartmaatschappijen? Christian Desprets: Het FRA-concept is het stapsgewijs operationeel maken van de notie rechtstreekse vlucht zoals die beslist wordt door de piloot, van punt naar punt, buiten de vastgelegde routes op basis van de beschikbaarheid van de militaire zones. De Free Routing zal gebruikt worden in het grootst mogelijke deel van het bovenste luchtruim. Dat concept wordt al toegepast in de luchtruimen van Maastricht en Karlsruhe. De veralgemening ervan zal stapsgewijs geïmplementeerd worden. Het FRA-concept zal leiden tot de toepassing van het Business Trajectory waar de luchtvaartmaatschappijen op zitten te wachten. Het XMAN-concept, wat in feite een coördi­ natie is van de AMAN-systemen waarover de

Belgocontrol kreeg de gelegenheid om bij te dragen aan een historische gebeurtenis in 2011… Christian Desprets: Inderdaad. De aankomst te Brussel-Nationaal van de Solar Impulse was een uitermate buitengewone gebeurtenis. Des te meer omdat het ging om de eerste internationale vlucht van het op zonne-ener­ gie aangedreven vliegtuig. Het was ook een primeur voor Belgocontrol. We laten niet elke dag een toestel landen met een spanwijdte van een Airbus A340 en dat zich verplaatst met een snelheid van 70 km per uur! Op het mo­ ment van de landing heeft de wind ons enkele malen van landingsbaan doen veranderen, maar uiteindelijk is alles goed verlopen en heb­ ben wij met vreugde en trots deelgenomen aan dat avontuur dat een mijlpaal is voor de luchtvaart en de hernieuwbare energie. }}}}

Jaarverslag 2011 |

23

} Interoperabiliteit De compatibiliteit tussen de uitrustingen van de FABEC-partners zet de deur open naar een grotere efficiëntie.

Motor achter ontwikkeling Achter de begrippen veiligheid, capaciteit en efficiëntie staan mannen en vrouwen die hun collega’s voorzien van de beste instrumenten om prestatiegericht te zijn. Deze techniekers en ingenieurs zijn de werkelijke drijfkracht van het bedrijf: zij installeren en onderhouden uitrustingen, introduceren nieuwe technologieën, ontwikkelen toepassingen om concreet vorm te geven aan de kwaliteit van onze diensten en die van onze klanten. We duiken in de wereld van de technische luchtvaartnavigatie-infrastructuur, met zijn recente evoluties en projecten, samen met Martial Malchair, Directeur-generaal Uitrustingen, Danny De Vos, Afdelingshoofd Projectontwikkeling en Stefaan Dhaenens, Senior Expert.

}

In gesprek met...

Martial Malchair

Directeur-generaal Uitrustingen

Stefaan Dhaenens

Danny De Vos

Senior Expert

Jaarverslag 2011 |

Afdelingshoofd Projectontwikkeling

25

} Te c h n o l o g i e

Wat is de technische infrastructuur die Belgocontrol uitgebouwd heeft en waartoe dient ze? Martial Malchair : Er zijn vier grote tech­ nische domeinen die de eigenlijke lucht­ verkeersleiding ondersteunen. Het eerste is communicatie, met systemen die het de luchtverkeersleiders en de piloten mogelijk maken gesproken berichten of data uit te wisselen. Het tweede is navigatie en bestaat uit systemen op de grond die de piloten geleiden. Het derde surveillance; dat zijn onder meer de radars waarmee men de toestellen kan loka­ liseren en identificeren. En ten slotte is er nog de verwerking van ATM-gegevens, waarmee we alle gegevens van alle operationele syste­ men volledig automatisch kunnen beheren. Bij Belgocontrol bevat de technische infrastruc­ tuur ook de meteorologische systemen, de IT-infrastructuur en deze die nodig is voor de opleidingen, zoals de toren- en radarsimulato­ ren. Zonder deze technologische hoogstandjes zou het luchtverkeer zoals we dat nu kennen simpelweg niet bestaan.

Welke rol kunnen de uitrustingen van Belgocontrol spelen bij het verbeteren van de dienstverlening aan de klanten? Martial Malchair: In feite is deze rol zeer breed. De technische infrastructuur is, naast de opleiding van het personeel, echt de spring­ plank naar betere prestaties en dus naar de kwaliteit van onze diensten. Ons technologisch park wordt onophoudelijk vernieuwd en verbe­ terd zodat we gebruik kunnen maken van de beste technologieën. Wij hebben het nieuwe CANAC 2-verkeersleidingcentrum in dienst gesteld in 2009, er nieuwe ontwikkelingen in geïntegreerd in 2010, een vaste vorm gegeven aan de contingency en het AMS-systeem (Airport Movement System) geïnstalleerd in de regionale controletorens. In 2011 bleven wij

CANAC 2 steeds verder optimaliseren, vooral wat betreft de mens-machine-interface (HMI). Al deze projecten bieden een antwoord op de­ zelfde vraag: wat doet het systeem nog niet dat ons meer slagvaardigheid zou kunnen geven? Deze vraag heeft betrekking op de volledige technische infrastructuur. Begin 2011 hebben wij bijvoorbeeld ISAAC in dienst genomen, het nieuwe systeem dat zorgt voor de uitwisseling van luchtvaartberichten, zoals vliegplannen, tussen Belgocontrol en alle andere actoren in de luchtvaart: naburige ANSP’s, luchtvaart­ maatschappijen, luchthavens, de CFMU van EUROCONTROL. ISAAC werkt volgens de nieu­ we AMHS-norm (ATS Message Handling Sys­ tem). Wij hebben ook – en dat is een Europese primeur! – een verbinding gelegd van het type IP versie 6 tussen ISAAC en het MUAC-centrum van EUROCONTROL te Maastricht via het FMTP (Flight Message Transfer Protocol). Dankzij deze verbinding en ISAAC is de uitwisseling van gegevens breder, nauwkeuriger, sneller en betrouwbaarder. Zodra de andere naburige verkeersleidingcentra klaar zijn, zullen wij ook met hen de nieuwe verbindingen kunnen maken. Daardoor zal de coördinatie met de controlecentra vlotter verlopen, hetgeen een positieve invloed zal hebben op de productivi­ teit, de veiligheid en de capaciteit. Nog een ander voorbeeld. In juni 2011 werd een nieuwe tool ter beschikking gesteld van de verkeersleiders: ADIDS-c. Dat systeem levert hen de aeronautische en meteorologische informatie die onontbeerlijk is voor het uitvoe­ ren van hun werk. ADIDS-c werd geheel intern ontwikkeld. Het is een toepassing die op een dynamische manier HTML-pagina’s ontwikkelt die de verkeersleiders in grote mate kunnen personaliseren. Zo kan men hun de informatie bieden die zij specifiek nodig hebben naar gelang de unit waarin ze werken. ADIDS-c ver­ mindert de werklast van de verkeersleiders en

26 | Jaarverslag 2011

verhoogt bijgevolg hun productiviteit. Omdat ze veel sneller en gemakkelijker informatie terugvinden, kunnen ze zich beter concentre­ ren op het beheer van de verkeersstromen, wat de veiligheid en de capaciteit alleen maar ten goede komt. Ik geef hier maar een aantal voorbeelden, maar alles wat we doen is erop gericht onze diensten constant te verbeteren in domeinen die extreem belangrijk zijn voor onze klanten.

Worden er nog andere projecten volledig intern verwezenlijkt? Stefaan Dhaenens: De belangrijkste interne ontwikkeling bij Belgocontrol is het AMS (Airport Mouvement System). Dat is het voornaamste systeem voor de torenverkeers­ leiding. Het behandelt de gegevens van de vliegplannen, van de nadering- en grondradars en van de multilateratie om de bewegingen van het vliegtuig te beheren op de grond, bij het landen en het opstijgen, en geeft deze weer op alle operationele werkposten van de controletorens, zowel die van Brussel-Nationaal als die in de regio’s. Het AMS zal binnenkort worden uitgebreid om de verplaatsingen van voertuigen in de operationele zones van de luchthaven te beheren. Bovendien draagt het AMS bij tot de implementatie van het CDM-concept (Collaborative Decision Making) wat uitstekende resultaten oplevert op de luchthaven Brussel-Nationaal. Dankzij toepas­ singen die informatie-uitwisseling in real time mogelijk maken tussen alle actoren op de luchthaven, is iedereen in staat om de juiste beslissingen te nemen op het juiste moment en dat zorgt voor meer efficiëntie.

Het AMS wordt dus ook gebruikt door de klanten van Belgocontrol. Wie zijn dat? Stefaan Dhaenens: Begin 2011 hebben de autoriteiten van de vier regionale luchthavens

Belgocontrol gecontacteerd om ons te vragen de mogelijkheden te bestuderen om het AMS in hun diensten te introduceren. Het doel is een plaatselijke CDM te creëren door een com­ municatielijn op te zetten tussen de verkeers­ leiders in de regionale torens, die reeds over AMS-werkposten beschikken sinds 2010, en de Navigation Offices van deze luchthavens. Het voordeel voor onze klanten van de regionale luchthavens is dat zij de informatie inzake de vertrekken en de aankomsten in real time ont­ vangen, en op die basis nauwkeuriger kunnen plannen en de handlingdiensten efficiënter kunnen beheren. De luchtvaartmaatschap­ pijen en handlers hebben baat bij de CDM omdat de operaties zo preciezer en vlotter verlopen, wat zich vertaalt in besparingen op hun werking en het brandstofverbruik. In 2011 werden de AMS-toepassingen geïnstalleerd in de ‘Navigation Offices’ van de regionale lucht­ havens van Antwerpen, Charleroi en Oostende. Luik volgt in het eerste semester van 2012. In een later stadium staat de rechtstreekse uitwisseling van informatie op het programma tussen het AMS en de systemen van de regionale luchthavens of van de luchtvaart­ maatschappijen zelf.

Het lijkt erop dat de luchthavens, en dan vooral deze in de regio’s, in grote mate gebruik hebben gemaakt van uw diensten in 2011? Danny De Vos: Inderdaad, sinds enkele jaren kennen ze een sterke en dynamische evolutie die we moeten ondersteunen. Het BARBARA-project doet dat ook. Het beoogt de vervanging van de naderingsradars door Mode S-radars op de luchthavens van Brussel, Charleroi en Oostende. Wat begon in 2011 te Brussel-Nationaal zal worden voortgezet in de loop van 2012 in Oostende en wat later in Charleroi. Dit project dient ook een algemeen belang: het zal een aanvulling vormen op de

Mode S-infrastructuur van Belgocontrol en de driedubbele dekking garanderen die nodig is om alle operaties in Mode S uit te voeren, met positieve gevolgen op het vlak van veiligheid, capaciteit en efficiëntie. Belgocontrol heeft in 2011 ook het ATIS geïn­ stalleerd voor de luchthaven van Antwerpen. Het systeem zal operationeel zijn in 2012 en zal niet alleen het werk van onze verkeersleiders vereenvoudigen, maar ook en vooral dat van de piloten, dankzij de automatische overdracht van talrijke operationele gegevens naar de cockpit. Wij zijn ook begonnen met de installatieprojec­ ten van grondradars voor de luchthavens van Luik en Charleroi met een volledig A-SMGCS (Advanced Surface Movement Guidance and Control System). Dit systeem zal de gevolgen van slecht zicht op de capaciteit van deze luchthavens verminderen, bijvoorbeeld bij mistig weer. Het ILS van baan 23 L van de luchthaven te Luik zal vervangen worden en een ander ILS zal geïnstalleerd worden op baan 05 R. Voor onze klant ‘The Brussels Airport Company’ hebben wij alle trunking- en radiocommuni­ catietoestellen die we in dienst hebben, een duizendtal, opgenomen in de gegevensbank Expert Desk. Trunking is een operationeel communicatiesysteem dat Belgocontrol levert aan TBAC. Dankzij deze integratie zal niet enkel de administratieve opvolging gemak­ kelijker worden, maar ook de identificatie van de toestellen en de voertuigen die ermee uitgerust zijn. De veiligheid wordt ook versterkt omdat enkel de voertuigen uitgerust met een airbandradio zich in de manoeuvreerzones mogen bevinden. Dit bereidt ons ook voor op de toekomstige integratie van de transponders waarmee de voertuigen die rondrijden op de luchthaven zullen worden uitgerust .

Jaarverslag 2011 |

27

Zijn die investeringen niet te zwaar? Kan het bedrijf die kosten aan? Martial Malchair: De bijkomende uitrustin­ gen die besteld worden door de regionale luchthavens zullen aan hen worden gefac­ tureerd, alsook de onderhoudsdiensten. Wat betreft onze eigen technische investeringen proberen wij zoveel mogelijk te besparen door kosten-batenanalyses en ook via onze deelname aan het FABEC. Dankzij deze samenwerking kunnen wij immers groeps­ aankopen doen en betere voorwaarden bekomen bij de leveranciers en bovendien in­ teroperabiliteit garanderen, zoals bijvoorbeeld bij de gemeenschappelijke aankoop van het AGDL-systeem (Air Ground Data Link). Aan de andere kant kunnen we mogelijk nutteloze redundanties opsporen tussen de bestaande uitrustingen in het FABEC. Dankzij dit proces zullen we de vervanging van de primaire radars te Bertem en Saint-Hubert kunnen vermijden en nog eens een grote besparing verwezenlijken ook. Steeds met het doel om te rationaliseren zijn wij in 2011 ook nog gestart met een reorga­ nisatie van de technische diensten. Daarbij zetten wij alles in op de ontwikkeling van de interne competenties en op polyvalentie, wat een hoog rendement op de investering zal opleveren. De oprichting van de interne tech­ nische school die eind 2010 werd gevalideerd, ligt volledig in de lijn van deze strategie en beantwoordt ook aan de Europese verorde­ ningen inzake de competentie van technisch personeel. Belgocontrol maakt geen keuze tussen efficiëntie en kostenvermindering, maar wil beide verzoenen. De groei van de interne knowhow heeft betrekking op heel het bedrijf en niet enkel op de techni­ sche diensten. Zo hebben we trouwens de torensimulator in 2011 geüpdatet en nieuwe werkposten toegevoegd voor de opleiding van de luchtverkeersleiders. }}}}

} Ecologie Voor de luchtverkeersleiding begint de milieu-uitdaging bij de vertrekgate en eindigt ze bij de aankomstgate.

Duurzame efficiëntie Hoe kan men de impact van de luchtvaart op het milieu verminderen? Door de vliegtijd in te korten en het brandstofverbruik, de uitstoot en de geluidshinder te verminderen. Dit kan slechts bereikt worden als alle luchtvaartactoren efficiënt samenwerken, van vertrek tot aankomst. Daarom verenigt Belgocontrol zich met zijn partners van het FABEC, maar ook met zijn klanten - luchtvaartmaatschappijen en luchthavens om samen naar oplossingen te zoeken zodat alle partijen kunnen genieten van een efficiënte en duurzame luchtvaart. We blikken terug op de acties die werden ondernomen in 2011, in het gezelschap van Elisabeth Peeters, Adviseur Luchtvaartmilieu en Voorzitster van het Standing Committee Environment van het FABEC, en van Carlo Vandersmissen, Expert ATS en Head of Unit APP.

}

In gesprek met...

Elisabeth Peeters

Adviseur Luchtvaartmilieu en Voorzitster van het Standing Committee Environment van het FABEC

Carlo Vandersmissen

Expert ATS en Head of Unit APP

Jaarverslag 2011 |

29

} Uitstoot

Hoe kan Belgocontrol de invloed van de luchtvaart op het milieu helpen te beperken? Elisabeth Peeters: Belgocontrol be­ schouwt veiligheid als zijn topprioriteit en bestudeert daarnaast ook nieuwe procedu­ res, verfijnt werkmethodes en lanceert of participeert in projecten om de impact van de luchtvaart op het milieu te beperken. En dat op drie actieterreinen: de vervuilende uitstoot, de kwaliteit van de lokale lucht en de geluidshinder.

Halen de klanten voordeel uit deze inspanningen om het milieu te beschermen? Elisabeth Peeters: Absoluut. De herstruc­ tureringen van het luchtruim en de nieuwe procedures hebben als doel de vliegtijden of de tijd doorgebracht aan de grond met draaiende motor te verminderen. Op die manier daalt het brandstofverbruik - en dus de kost voor onze klanten - en uiteindelijk ook de uitstoot van CO2 en NOX.

Het milieu is een van de prestatiedomeinen van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim, wat zijn de doelstellingen van het FABEC ter zake? Elisabeth Peeters: Voor het milieu heeft het FABEC twee sleutelprestatie-indicatoren bepaald op basis van de Europese verorde­ ningen. De eerste indicator heeft betrekking op de gemiddelde horizontale en-route-ef­ ficiëntie, en de tweede op het invoeren van Continuous Descent Operations of CDO. Om de horizontale en-route-efficiëntie te verbeteren, moeten het luchtruim en de procedures aangepast worden om de lucht­ vaartmaatschappijen de meest rechtstreek­ se routes te kunnen aanbieden. Voor een

vliegtuig wordt het kortste traject tussen twee punten de Great Circle Distance (GCD) genoemd, wat overeenkomt met een cirkel­ boog die de kromming van de aarde volgt. Deze GCD, die in feite de ideale route is qua afstand, wordt als referentie genomen om de horizontale en-route-efficiëntie te meten. Er bestaat een zeker verschil, gemiddeld genomen, tussen de afstand die vliegtuigen afleggen en de GCD. Het doel van het FABEC is om dit gemiddelde verschil te verminderen met 5% in 2014 ten opzichte van 2011. De tweede sleutelprestatie-indicator van het FABEC is het invoeren van Continuous Descent Operations (CDO). CDO is een vliegtechniek waarbij het vliegtuig een daling uitvoert met zo weinig mogelijk tussentrappen. Het vliegtuig vertrekt vanuit een bepaald optimaal punt en zet zijn daling in met minimale motorkracht, wat zowel een besparing op brandstof oplevert als een vermindering van de uitstoot van broeikasgassen en van de geluidshinder. Het FABEC-prestatieplan gaat ervan uit dat 21 luchthavens van de 23 grootste van het FABEC tegen 2014 de nodige procedures ingevoerd hebben om CDO te ondersteu­ nen. Voor België is enkel Brussel-Nationaal betrokken bij de eerste referentieperiode (2012-2014).

Hoever staat Belgocontrol met de CDO-procedures? Carlo Vandersmissen: Belgocontrol is zeer proactief bij het invoeren van de CDO-procedures. Vanaf 2009 heeft ons bedrijf een CDO-project opgestart dat in 2010 geformaliseerd werd in het B3-project. Dat is een consortium met twee partners of klanten, Brussels Airlines en Brussels Airport, en dat financieel gesteund werd

30 | Jaarverslag 2011

door het SESAR-programma. Het doel van het B3-project was de mogelijkheden te bestuderen voor Brussel-Nationaal om de CDO zo veel mogelijk te veralgemenen, het operationele concept uit te testen en de voordelen in cijfers te vertalen voor wat be­ treft het brandstofverbruik, de uitstoot van CO2 en de geluidshinder. Na een eerste fase, die van start ging in september 2010 en die erin bestond zo veel mogelijk gegevens te verzamelen die nuttig waren voor het uit­ werken van de CDO-procedures, vond een tweede fase plaats in 2011 tijdens dewelke de gegevens werden geanalyseerd. Eind dat jaar werd een eindverslag opgesteld.

Wat zijn de resultaten van het B3project? Carlo Vandersmissen: Hoewel de ge­ stroomlijnde naderingen enkel uitvoerbaar zijn op momenten dat er weinig verkeer is, hebben tests aangetoond dat een conti­ nuous descent mogelijk was voor 9% van de naderingen die uitgevoerd werden door de deelnemende luchtvaartmaatschap­ pijen. Op die manier verbruikten de naderingen met een Airbus 319, een middelgroot vliegtuig, gemiddeld 50 kg kerosine minder. De naderingen met een Airbus 330, een jumbojet, verbruikten gemiddeld 100 kg ke­ rosine minder. De gemiddelde CO2-daling per vlucht is respectievelijk 160 kg voor een Airbus 319 en 315 kg voor een Airbus 330. Het geluidsniveau, berekend op basis van operationele vluchtgegevens, ligt gemid­ deld 2 decibel lager voor de Airbus 319 en 3 decibel lager voor de Airbus 330 en dat in de betrokken naderingszones, te weten afstanden van 10 tot 25 nautische mijl vanaf de landingsdrempel.

Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions

De resultaten van het B3-project zijn dus zeer positief en de volgende stap bestaat erin de CDO te integreren in de officiële procedures. Dit zal de CDO openstellen voor alle luchtvaartmaatschappijen.

Deze samenwerking met onze klanten heeft duidelijk zijn vruchten afgeworpen. Zijn er nog andere succesverhalen op milieugebied? Elisabeth Peeters: Het B3-project was inderdaad een succes. Ik wil hierbij ook benadrukken dat de samenwerking verder reikte dan de leden van het consortium vermits wij ook op de actieve deelname hebben kunnen rekenen van andere klanten gebaseerd te Brussel-Nationaal, zoals Thomas Cook, Jetairfly, DHL en Singapore Airlines Cargo. Een ander voorbeeld van een geslaagde synergie is dat van de Collaborative Decision Making (CDM) te Brussel-Nationaal. Dankzij CDM en de uitwisseling van informatie op het juiste moment , kunnen de juiste beslis­ singen genomen worden door de verschil­ lende luchtvaartactoren zoals de luchtver­ keersleiding, de luchthavenuitbaters, de luchtvaartmaatschappijen, de handlers of de CFMU van EUROCONTROL. Deze perma­ nente uitwisseling van informatie zorgt bijvoorbeeld voor minder lange taxitijden, het opstarten van de motoren op het juiste moment en dus voor een daling van het brandstofverbruik van de vliegtuigen aan de grond. Wat op zijn beurt de CO2-uitstoot ten goede komt, alsook de kwaliteit van de lokale lucht. CDM is al een realiteit te Brussel-Nationaal, met name dankzij het AMS (Airport Move­ ment System) van Belgocontrol dat zijn ontwikkelingen van CDM-toepassingen voortzet voor de regionale luchthavens.

Kaderen andere projecten in de duurzame ontwikkeling van de regionale luchthavens? Elisabeth Peeters: Ja, in juni 2011 heeft het Directoraat-generaal Luchtvaart (DGLV) het project gevalideerd voor de herstructurering van het luchtruim rond de luchthaven van Charleroi. Dit project werd in 2007 door Belgocontrol opgestart en begon met een onderhandelingsfase met de militaire autoriteiten. De activiteitzones van de basis van Bevekom en van Florennes liggen im­ mers in de buurt en overlappen deels de controlezones die gebruikt worden voor de luchthaven van Brussels South Charleroi. De herstructurering geeft meer bewegingsvrij­ heid aan het burgerlijke luchtverkeer en vermindert de lengte van de aankomst- en vertrekroutes van en naar de luchthaven. Dat zal ruime winsten opleveren op het niveau van brandstof voor onze klanten gebaseerd te Charleroi, het zal de uitstoot verminderen en bovendien de toepassing van de CDO vergemakkelijken. De implementatie vond plaats in januari 2012.

Wat betreft de geluidshinder ligt het beheer van Belgocontrol vaak onder vuur… Elisabeth Peeters: Enkel te Brussel-Nati­ onaal. Maar diegenen die kritiek leveren, vergissen zich van tegenstander. Belgocontrol is niet verantwoordelijk voor de keuzes die gemaakt worden wat betreft spreiding van routes of banengebruik. Dit zijn puur politieke beslissingen die Belgocontrol verplicht is na te leven en waar­ voor ons bedrijf mogelijke afwijkingen be­ komt in het kader van de veiligheid. Hetgeen wij trouwens zeer goed doen als men zich mag baseren op het verslag van EUROCON­ TROL dat gepubliceerd werd in januari 2012

Jaarverslag 2011 |

31

en dat bevestigt dat de procedures voor de baankeuze correct door de luchtverkeerslei­ ding toegepast worden te Brussel-Nationaal.

Wat is de strategie van het FABEC om zijn doelstellingen te behalen op milieugebied? Elisabeth Peeters: Parallel met de EIP’s (Early Implementation Package) - AMRUFRA, Night Network en City Pairs - en met de 4 grote projecten voor het ontwerp van het FABEC-luchtruim - Projet West, CBA Land, Project South East en Project Lux - die mo­ menteel worden verwezenlijkt, is het FABEC van plan de toepassing van de Free Routing te veralgemenen in het bovenste deel van heel het FABEC-luchtruim. De verkeerslei­ ders zullen de piloten toestemming kunnen geven om zich in een rechte lijn van een entry point naar een exit point te begeven zonder de vooraf vastgelegde routes te volgen. Het FABEC heeft een eerste extrapolatie kunnen verwezenlijken van de mogelijke voordelen: in 2019 zou het project de gevlogen afstanden kunnen verminderen met bijna 9 miljoen nautische mijl per jaar, wat overeenkomt met een daling van de uitstoot met 216.482 ton CO2 per jaar. Het FABEC is ook van plan om de AMANnaderingssystemen (Arrival Manager) te verbinden met de verschillende controle­ centra van het FABEC om de naderingen te kunnen beheren in een grotere radius en de aankomstsequenties nog meer te kunnen optimaliseren. In combinatie met de CDMtoepassingen, zijn de mogelijke voordelen aanzienlijk. }}}}

} B esp aringen B e l g o c on t rol h e e f t h e t eenheids­ tarief in een jaar tijd verminderd met 3,5%. Deze daling is sterker dan het FABEC-gemiddelde.

Minder kosten voor onze klanten Belgocontrol wil efficiënte dienstverlening koppelen aan kostenbeheersing. Samen met de Belgische Staat heeft het bedrijf immers in het prestatieplan een doelstelling vastgelegd ter vermindering van zijn eenheidstarief, die veruit de meest ambitieuze is van het FABEC. Ondanks een financieringsstructuur die ons al jarenlang parten speelt, heeft Belgocontrol de nodige inspanningen ondernomen om de factuur van zijn klanten te doen dalen. We blikken terug op het voorbije financiële jaar en kijken vooruit naar de toekomst met Hilde Van den Houten, Directeur-generaal Administratie en Financiën en Ilse Evenepoel, Business Analyst Internationale Projecten.

}

In gesprek met...

Hilde Van den Houten

Directeur-generaal Administratie en Financiën

Ilse Evenepoel

Business Analyst Internationale Projecten

Jaarverslag 2011 |

33

} Ko s t e n

Hoe ziet het financiële resultaat van Belgocontrol eruit voor 2011 ? Hilde Van den Houten: Belgocontrol maakt opnieuw verlies in 2011, en dat voor het derde opeenvolgende jaar. Maar wij zijn erin geslaagd om dit jaar de schade een beetje te beperken. Terwijl we in 2010 een verlies leden van 19,1 miljoen euro, beperkt het zich in 2011 tot 15,3 miljoen.

Het verlies is al minder aanzienlijk dan vorig jaar. Is het structurele financieringsprobleem van het bedrijf dan deels opgelost? Hilde Van den Houten: Neen, totaal niet. De drie oorzaken van ons financieringspro­ bleem bestaan nog steeds. Ik wil hierbij wel benadrukken dat ze niets te maken hebben met het beheer van het bedrijf maar eerder van politieke aard zijn. Enkel maatregelen genomen door de federale regering, waarvan sommige in samenspraak met de regio’s, zullen onze situatie op lange termijn opnieuw in evenwicht kunnen brengen.

Kan u nog eens herhalen welke de oorzaken zijn van het financieringsprobleem en in welke mate ze een invloed hebben op de gederfde inkomsten in 2011 ? Ilse Evenepoel: Eerst en vooral zijn er de vergoedingen voor Brussel-Nationaal die in 2003 werden begrensd om de luchthaven aantrekkelijker te maken. Deze vergoedingen werden sindsdien niet meer geïndexeerd en bovendien heeft de Belgische wetgever geen omzetting gedaan van de Europese richtlijn die sinds 1 januari 2010 een kosten­ recuperatiesysteem (cost recovery) invoert op de luchtverkeersleidingsactiviteit op de luchthavens door het aanpassen van de ver­ goedingen, de Terminal Navigation Charges.

Het verlies op deze activiteit in 2011 be­ draagt 8,7 miljoen euro. Dit is minder dan in 2010 doordat er 3,6% meer verkeersactiviteit was te Brussel-Nationaal terwijl onze kosten inzake die activiteit stabiel zijn gebleven. De grootste inkomstenderving vloeit voort uit de diensten die we verstrekken op de regionale luchthavens. Op grond van een akkoord afgesloten in 1989 tussen de Belgische federale Staat en de regio’s kan de hoofdmoot van de diensten die Belgocon­ trol levert aan de vier regionale luchthavens, niet worden gefactureerd. Het verlies op deze ‘gratis’ diensten bedraagt maar liefst 17 miljoen euro in 2011. Tot slot worden de zogenaamde vrijgestelde vluchten, zoals bijvoorbeeld vluchten voor de regeringen of Staatshoofden, niet gedekt door een bijdrage van de Staat of een heffing terwijl dit wel het geval is in de buur­ landen. Deze gratis dienstverlening heeft ons financieel resultaat van 2011 nog verder naar beneden gehaald met een slordige 2,5 miljoen euro. Hierbij moet worden benadrukt dat deze feitelijkheid tegenstrijdig is met de Europese wetgeving van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim die als principe hanteert dat de verstrekkers van luchtvaartnaviga­ tiediensten vergoed moeten worden voor alle diensten die zij verlenen. Belgocontrol heeft verschillende denksporen voorgesteld aan de Belgische regering om dit structurele financieringsprobleem op te lossen.

Hoe kon Belgocontrol het verlies in 2011 beperken in vergelijking met dat van 2010 ? Ilse Evenepoel: Rekening houdend met het positief resultaat dat we boekten op de enroute en het recupereren van bedragen via

34 | Jaarverslag 2011

mechanismen verbonden aan de werking van EUROCONTROL en het MUAC waaraan wij deelnemen, zou ons verlies in de lijn moeten liggen van dat van 2010. Het ver­ schil van 3,8 miljoen euro is voor het groot­ ste deel te danken aan onze inspanningen om de kosten te drukken en aan de positieve evolutie van het aantal vliegbewegingen.

Op welke posten werd er dan bespaard? Hilde Van den Houten: Wij voerden voornamelijk in drie domeinen een strenger beleid om kosten te beheersen. Ten eerste hebben wij gewerkt op de algemene kosten en de contracten herzien met onze leveranciers op gebied van telefonie, onder­ houd, schoonmaak, producten en diensten verbonden aan het kopiëren en printen, en studie- en consultancybureaus. Vervolgens waren de personeelskosten aan de beurt: 32 medewerkers – of 4% van het personeelsbestand – verlieten het bedrijf in 2011 en werden niet vervangen. Dat zorgde voor een afbouw van de natuurlijke stijging van de personeelskosten ingevolge de auto­ matische indexering van de lonen. Ten derde hebben wij de investeringen herbekeken en enkel de strikt noodzakelijke doorgevoerd. Daardoor konden wij een deel ervan overdragen naar 2012. Ter voortzetting van ons kostenbesparend beleid hebben wij in 2011 een Masterplan uitgewerkt om het bedrijf voor te bereiden op het behalen van het prestatiedoel inzake kostenefficiëntie voor de komende jaren.

Waaruit bestaat dit Masterplan en wat zou de invloed ervan zijn op de kosten? Hilde Van den Houten: Het Masterplan is een reorganisatie van het bedrijf dat alle

diensten raakt. Het werd uitgewerkt om de toekomst van het bedrijf veilig te stellen. Het stelt ons in staat om een doelstelling van kostenefficiëntie te beogen waarmee we te­ gemoetkomen aan de Europese doelstelling en wat uiteraard ook de factuur van onze klanten doet dalen. Het Masterplan omvat een rationelere organisatie dankzij verbe­ terde processen, technologische investerin­ gen en een reorganisatie van de administra­ tieve diensten. Het Masterplan houdt ook een personeelsvermindering in via, in de eerste plaats, het opnemen van (vervroegd) pensioen. Het doel is duidelijk: we willen de personeelskosten verminderen want die vertegenwoordigen immers 60% van de to­ tale kosten. Met een efficiëntere organisatie van de diensten zullen we evenveel, en zelfs meer, kunnen verwezenlijken met minder personeel. Het Masterplan voorziet in een daling met 125 betrekkingen, wat neerkomt op ongeveer 15% van het personeel. Het is een zwaar maar noodzakelijk offer om het bedrijf te doen overleven in de nieuwe Europese context.

Kan u die nieuwe context toelichten? Ilse Evenepoel: Het gaat om het Gemeen­ schappelijk Europees Luchtruim en de prestatiedoelstellingen, met name inzake kostenefficiëntie. Terwijl het FABEC ervoor gekozen heeft om de doelstellingen solidair te behalen op andere prestatiedomeinen, is elke Staat op zich verantwoordelijk voor de kostenefficiëntie. Belgocontrol moest dus, in overleg met de Belgische Staat, een doelstelling vastleggen om het eenheidstarief te doen dalen en zal die moeten aanhouden tot op het einde van de eerste referentieperiode 2012-2014.

Wat is deze doelstelling om het eenheidstarief te doen dalen voor Belgocontrol? Hilde Van den Houten: Belgocontrol had in het begin een vermindering van zijn een­ heidstarief voorgesteld met 3% per jaar. Wat al veel beter was dan de gemiddelde daling van de Staten van het FABEC die 2% bedroeg en die overeenkwam met onze evaluaties betreffende enerzijds de realiseerbare bespa­ ringen, via onder andere het Masterplan, en anderzijds de evolutie van het verkeer. Maar de Belgische Staat wilde verder gaan en zich voegen naar de Europese doelstelling van 3,5% per jaar over de eerste referentieperiode van drie jaar. Dit komt neer op een daling met 10,1% van ons tarief tegen 2014. Het is een zeer ambitieus doel.

Het is inderdaad zeer ambitieus om het eenheidstarief toegepast door Belgocontrol te verminderen met 3,5% per jaar. Is dat wel haalbaar? Hilde Van den Houten: Dat is niet langer de vraag. Het doel werd vastgelegd en wij moeten al het mogelijke doen om het te bereiken. Als Belgocontrol het niet behaalt, zal dit zich, op grond van het nieuwe “risk sharing”-principe simpelweg vertalen in verlies, wat voor het financiële beheer van een bedrijf onhoudbaar is. Er blijft natuur­ lijk wel een deel onzekerheid verbonden aan het verkeer. Het doel zal moeilijker te bereiken zijn als het aantal vliegbewegingen minder sterk stijgt. Het eenheidstarief wordt immers berekend op basis van de verhou­ ding tussen de kosten verbonden aan de dienstverlening en de diensteenheden die evenredig zijn met het verkeersvolume. Wat betreft onze inspanningen inzake kosten, zullen wij ons besparingsbeleid dat in 2011 al zijn vruchten heeft afgeworpen, voortzet­

ten en nog versterken. Wij zullen met name het Masterplan moeten uitvoeren.

Welk resultaat kan Belgocontrol aan zijn klanten voorleggen dat voortvloeit uit de besparingsmaatregelen genomen in 2011? Ilse Evenepoel: De inspanningen die wij in 2011 hebben geleverd, gecombineerd met een lichte stijging van het verkeer, hebben er al toe bijgedragen dat ons eenheidstarief voor het jaar 2012 gedaald is met 3,5% ten opzichte van 2011. Dat vertaalt zich in een daling van de factuur voor onze klanten. Dankzij deze vermindering stijgen wij een plaats in de ranking van het FABEC waarin Duitsland en Zwitserland voor 2012 een duurdere dienst aanbieden.

Hoe staan we ervoor in 2012 ? Hilde Van den Houten: 2012 is niet bijster goed begonnen want de verkeerscijfers zaten 1,5% onder de voorspellingen van EUROCONTROL. Maar het jaar is nog niet ge­ daan. De eerste referentieperiode is pas ge­ start en onze besparingsmaatregelen zullen op het einde van 2012 worden beoordeeld. Als we de doelstelling niet halen zal het risksharingsysteem dat de “full cost recovery” vervangt, verliezen met zich meebrengen. We moeten dus een sterke rug hebben om op alles voorbereid te zijn. Wij hebben ook projecten om onze inkom­ sten te verhogen, met name het betalend maken van de VFR-informatiedienst, het meer exploiteren van het Opleidingscen­ trum of het breder commercialiseren van het Airport Movement System (AMS). Maar het blijft dringend en essentieel dat de federale regering een oplossing vindt voor ons financieringsprobleem en dat ze de integratie van de militaire verkeersleiding aanmoedigt. }}}}

Jaarverslag 2011 |

35

} Competenties Belgocontrol beheert de professionele competenties van zijn medewerkers en bevordert hun ontwikkeling.

Medewerkers klaar voor prestatie­ doelstellingen Voor Belgocontrol doet het menselijk kapitaal het bedrijf leven, levert het het dynamisme dat nodig is voor zijn evolutie en maakt het efficiënt werken mogelijk. Ons bedrijf zet zijn menselijke middelen in om zijn opdracht van openbare dienst zo doelmatig mogelijk uit te voeren. Belgocontrol stemt zich af op de vereisten van zijn klanten en heeft in 2011 initiatieven genomen om zijn werking te optimaliseren. We zetten in op de competenties van onze medewerkers, maar moesten moeilijke beslissingen nemen wat betreft het beheer van ons personeel om onze ontwikkeling te kunnen voortzetten. Ann Vandeginste, Directrice Human Resources en Karl Roeder, Instructeur in het ATS-Opleidings­centrum en Head of Initial Training, blikken terug op de voornaamste fasen van 2011.

}

In gesprek met...

Ann Vandeginste

Directrice Human Resources

Karl Roeder

Instructeur in het ATS-Opleidingscentrum en Head of Initial Training

Jaarverslag 2011 |

37

Wat is de rol van de menselijke middelen in het behalen van de prestatiedoelstellingen? Ann Vandeginste: Hoewel er in het FABEC of het nationaal prestatieplan geen doelstel­ ling staat die rechtstreeks verbonden is aan de menselijke middelen, is het goede beheer ervan doorslaggevend om te beantwoorden aan de doelstellingen van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim, en dat in alle domeinen. Het beheer van de competenties, de opleiding en de goede verdeling van de beschikbare middelen moeten goed ingezet worden op alle niveaus van het bedrijf om een kwalitatieve dienst te verlenen aan onze klanten.

Waren er strategiewijzigingen in het HRbeleid van Belgocontrol ? Ann Vandeginste: Geen fundamentele. Sinds de oprichting van Belgocontrol volgen wij hetzelfde proces waardoor we succesvol konden evolueren van een administratie naar een modern en slagvaardig overheidsbedrijf. Er is dus geen echte verandering van strategie, het is eer­ der een continu proces dat momenteel tactisch gericht is op het bereiken van de vereisten van onze klanten en dus ook de prestatiedoelstel­ lingen van het FABEC op gebied van veiligheid, capaciteit, kostenefficiëntie en milieu. Deze klantgerichtheid vormt de grondslag van ons HR-plan voor de periode 2011-2015. Dit plan legt de doelstellingen en de acties vast die een vaste vorm zullen krijgen door verschillende projecten. Wij hebben begin 2011 het HR-plan uitgewerkt op basis van People Governanceprincipes die ontwikkeld werden voor Belgo­ control rekening houdend met het specifieke karakter van het bedrijf en met zijn opdracht van openbare dienst. Deze principes leggen de nadruk op expertise, autonomie, concurrentie­ kracht, gelijkheid en een cultuur van samen­ werking. Ze vormen een beslissingscode die moet aanzetten tot acties die een weerslag heb­ ben op het menselijke kapitaal van Belgocontrol

en een context willen creëren die gunstig is om de prestaties en de kwaliteit van onze dienst­ verlening te verbeteren. Ze waren met name de rode draad doorheen een groots opgezet project voor de reorganisatie van het bedrijf.

Wat is het reorganisatieproject en waarom werd het opgestart? Ann Vandeginste: Deze reorganisatie beant­ woordt zowel aan de veranderingen die de investeringen in de technische infrastructuur de voorbije jaren met zich meegebracht hebben als aan de vereisten van onze klanten, die weer­ spiegeld zijn in de Europese regelgeving, om de prijs van onze diensten te doen dalen. Met deze twee elementen in het achterhoofd heeft het Directiecomité, samen met de Human-Re­ sourcesdirectie, de structuur en de organisatie van de diensten binnen het bedrijf kritisch doorgelicht. Op basis van de resultaten hebben we het Masterplan 2011-2012 opgesteld om de werking van het bedrijf te optimaliseren op alle niveaus en in alle diensten. Belgocontrol heeft deze reorganisatie nodig om zijn opdracht van openbare dienst zo efficiënt mogelijk te kunnen voortzetten in de nieuwe context van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim. Zonder deze veranderingen, staat het bestaan zelf van Belgocontrol als verstrekker van lucht­ vaartnavigatiediensten op de helling.

Wat houdt het Masterplan 2011-2012 in op het vlak van de menselijke middelen? Ann Vandeginste: Op basis van de nieuwe organisatiestructuren van de diensten, werden de personeelsmiddelen aangepast. Het Master­ plan voorziet in een daling met 125 betrekkin­ gen doorheen heel het bedrijf, wat neerkomt op ongeveer 15% van het personeel. Het me­ rendeel van de betrokken medewerkers komt in aanmerking voor vervroegd pensioen of een eindeloopbaanonderbreking. Er werd voorrang gegeven aan deze twee middelen. De directie had de wens uitgedrukt om de personeelsleden

38 | Jaarverslag 2011

getroffen door het Masterplan zo veel mogelijk te begeleiden en te ondersteunen en heeft gepersonaliseerde begeleidingsmaatregelen ingevoerd die, naast het vervroegde pensioen en de eindeloopbaanonderbreking, billijke en duidelijke reaffectatie- of reclasseringsproce­ dures plannen, alsook de mogelijkheid voor het statutaire personeel, tot een conventionele disponibiliteit wegens persoonlijke redenen.

Wanneer zal het Masterplan worden toegepast? Ann Vandeginste: Het werd op 7 oktober 2011 voorgelegd aan de representatieve vak­ organisaties. De directie wou zo snel mogelijk een algemeen akkoord vinden inzake het Mas­ terplan en de kalender voor de uitvoering ervan om het personeel niet in onzekerheid te laten. Maar er kon nog geen akkoord worden gevon­ den en de sociale dialoog moet opnieuw wor­ den hervat in 2012. Het zou nochtans wenselijk geweest zijn om tot een akkoord te komen voor eind 2011, want de nieuwe regeringsmaatre­ gelen over de vervroegde pensioenen zullen de toepassing van het Masterplan er niet mak­ kelijker op maken. We benadrukken hierbij dat we de beslissingen in het Masterplan niet van ganser harte genomen hebben; ze zijn echter onontbeerlijk voor het overleven van het bedrijf dat financiële sancties riskeert als we er niet in slagen onze werkingskosten, en met name de personeelskosten, te verminderen.

Zijn er nieuwe HR-tools die kunnen bijdragen tot de prestaties en de kwaliteit van de dienstverlening? Ann Vandeginste: Jazeker. In 2011 hebben wij het project ‘Professionele competenties’ opgestart als aanvulling van ons HR-systeem dat bestaat uit de functiebeschrijvingen, de gedragscompeten­ ties en het evaluatiesysteem. Dankzij het project ‘Professionele competenties’ zullen we technische kennis kunnen koppelen aan de functies. Ons HRsysteem zal vanaf dan volledig zijn, aangezien we

} Opleiding

de personeelsbehoeften nog beter zullen kunnen invullen dankzij een geformaliseerd verband tus­ sen de functiebeschrijvingen en de gedrags- en professionele competenties. Dankzij evaluaties en gerichte opleidingen zullen we ons beter kunnen aanpassen aan de evoluties die zich voordoen, in het bijzonder op technologisch vlak. Nog op het gebied van opleiding, werd eind 2010 groen licht gegeven voor de oprichting van de interne technische school en in 2011 werd een eerste reeks pilootopleidingssessies ‘Engels’ gegeven aan het technische personeel en aan de lesgevers, waarbij het accent anders werd gelegd naargelang hun functie.

En voor het management of het personeel dat verantwoordelijk is voor het beheer van projecten? Ann Vandeginste: Het belang van de managers voor het behalen van de beoogde prestaties werd niet vergeten: in 2011 werd immers een specifiek project opgestart voor het invoeren van een opleidingsprogramma voor het management. Daarmee zullen managers hun competenties en kennis kunnen uitbreiden op het gebied van people management, be­ drijfsbeheer en management skills. Het doel is ook om heel de organisatie te doordringen van een gemeenschappelijke bedrijfs- en beheers­ cultuur. In 2011 hebben wij al verschillende op­ leidingsmodules opgesteld met doelstellingen, inhoud, opleidingsmethodes en doelgroepen. Zodra we een gespecialiseerde leverancier heb­ ben gekozen, zou een eerste opleidingscyclus van start moeten kunnen gaan in 2012.

Werd het evaluatiesysteem ingevoerd? Ann Vandeginste: Inderdaad, het werd in 2010 en begin 2011 uitgewerkt en we hebben het ook uitgetest gedurende een evaluatie­ cyclus. Een jaar lang ondersteunden we het personeel en organiseerden we enquêtes op sleutelmomenten om het systeem nog beter te

kunnen verfijnen. Maar de effectieve evaluatie is nog niet begonnen. We vonden het gepast om de afsluiting van de lopende pilootperiode uit te stellen naar een gunstiger tijdstip, wanneer een akkoord zal gevonden zijn omtrent de toepassing van het Masterplan. Het evaluatiesysteem blijft natuurlijk integraal deel uitmaken van een efficiënt, degelijk en mo­ dern HR-beleid. Alle inspanningen die werden geleverd in het raam van deze eerste evaluatie­ cyclus en van deze pilootperiode blijven hun belang behouden en worden naar hun juiste waarde geschat door de HR-dienst en de directie. We zullen dan ook in de loop van 2012 het gepaste moment bepalen om de pilootperiode te hervatten en af te sluiten opdat de eerste evaluatiecyclus zo efficiënt mogelijk kan wor­ den afgesloten met voldoende elementen om samen voort te bouwen aan een betrouwbaar evaluatiesysteem.

Hoever staat de samenwerking binnen het FABEC op HR-gebied? Ann Vandeginste: Wij hebben actie onderno­ men op drie fronten. Ten eerste, de sociale dia­ loog waarbij we het in 2010 gerealiseerde werk voortgezet hebben om de referentiebegrippen te voltooien waarmee we de sociale dialoog op FABEC-niveau formeel van start kunnen laten gaan. Ten tweede hebben wij een vragenlijst uitgewerkt en voorgelegd om de arbeid- en loonomstandigheden van de ANSP’s binnen het FABEC te kunnen analyseren. De eerste resulta­ ten worden in de loop van 2012 verwacht. En ten slotte hebben wij gewerkt aan de opleiding in het raam van het FABEC-samenwerkings­ akkoord betreffende de ATCO Basic Training.

Welke voortgang werd er gemaakt bij het invoeren van de ATCO Common Basic Course? Karl Roeder: Sinds 2010 komen Training experts regelmatig samen om het concept, de

Jaarverslag 2011 |

39

inhoud en de methode vast te leggen voor het opstellen van een gemeenschappelijke basis­ cursus voor de kandidaat-verkeersleiders van het FABEC. In plaats van zeven Ab-Initiocursus­ sen, zal er nog maar een enkele versie bestaan die dezelfde zal zijn voor alle zeven ANSP’s van het FABEC. Begin 2011 werd de uiteindelijke inhoudstafel goedgekeurd, maar men moest de juridische problemen omtrent de intellectuele eigendom nog oplossen door het oprichten van een kader waarin alle leden van het FABEC informatie en inhoud kunnen uitwisselen, aan­ passen en opnieuw gebruiken. Deze hindernis is nu genomen en we zouden de eerste ATCO Common Basic Course begin 2013 moeten kunnen organiseren bij onze DFS-collega’s in Duitsland of bij de ENAC in Frankrijk.

Hoe verliep 2011 voor het Training Centre van Belgocontrol? Karl Roeder: Het was een rijk gevuld jaar. Wij hebben onder andere 8 FDS (Flight Data Support) opgeleid en de 12 kandidaat-lucht­ verkeersleiders voor Belgocontrol. De lessen verliepen in een volledig vernieuwde omgeving zoals het Riverdale Aerodrome-luchtruim, de vluchtsimulators, nieuwe oefeningen op de toren- en radarsimulator, en een nieuw evaluatieproces. Zonder hierbij een volledig vernieuwde en geüpgradede torensimulator te vergeten. Er werden veel inspanningen geleverd om de regionale luchthavens in een 3D-simulatie­­om­geving weer te geven. Wij hebben ook de verkeersleiders opgeleid die reeds bij ons in dienst waren zodat zij hun licentie kunnen aan­ vullen met bijkomende kwalificaties. We kunnen stellen dat ons ATS-opleidingscentrum uitbrei­ ding neemt in het FABEC. Het Unit Training-plan werd gecertificeerd door de BSA in augustus 2011, net zoals de OJT-opleidingen (On-the-Job Training) en de cursussen voor assessors en examinators ontwikkeld bij Belgocontrol. }}}}

Corporate Governance

Jaarverslag 2011 |

41

1. 

3. 

2. 

8. 

7. 

DE RAAD VAN BESTUUR 1. Charles-Louis d’ARENBERG, Voorzitter, 2002-2010 2. Jean-Claude TINTIN, Afgevaardigd Bestuurder, 1998-2010 3. Jean-Claude FONTINOY, Bestuurder, 1998-2010

De beheers- , controle- en toezichtsorganen Als autonoom overheidsbedrijf valt Belgocontrol in de eerste plaats onder de toepassing van de wet van 21 maart 1991 betreffende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven (de “Wet van 1991”). Voor aangelegenheden die niet specifiek geregeld zijn door de Wet van 1991, valt Belgocontrol onder de toepassing van het Belgische vennoot­ schapsrecht. Als niet-beursgenoteerd bedrijf is Belgo­ control niet onderworpen aan de Belgi­ sche Corporate Governance Code (Code Lippens) van 9 december 2004. Belgocon­ trol wil er zich echter toe verbinden de filosofie van deugdelijk bestuur, integriteit en transparantie in de besluitvorming te respecteren, door de Corporate Gover­ nance-principes uit de Code Lippens en de richtlijnen van de OESO over Corporate Governance van overheidsbedrijven na te leven.

4. Luc LAVEYNE, Bestuurder, 2002-2010 5. Luc MABILLE, Bestuurder, 2003-2010 6. Thierry PAELINCK, Bestuurder, 1999-2010

De Raad van Bestuur Op 31 december 2011 was de Raad van Bestuur samengesteld uit 10 leden, de Afgevaardigd Bestuurder en de Voorzitter van de Raad van Bestuur inbegrepen. De voorschriften die de benoeming en de hernieuwing van de mandaten van de leden van de Raad van Bestuur regelen, zijn vastgelegd door de wet van 21 maart 1991. De taalpariteit wordt nageleefd bin­ nen de Raad. De Voorzitter en de leden van de Raad van Bestuur worden benoemd bij een in Minis­ terraad overlegd Koninklijk Besluit. Het Koninklijk Besluit houdende benoeming van de leden van de Raad van Bestuur is eind 2004 in werking getreden. De mandaten van de bestuurders liepen in principe af op 23 november 2010. Doch vermits op deze datum geen nieuw be­ noemingsbesluit werd genomen door de regering werden de mandaten, in toepas­ sing van het continuïteitsbeginsel van de openbare dienst, van rechtswege verlengd tot op het moment van de aanstelling van de nieuwe bestuurders.

Bevoegdheden en werking De Raad van Bestuur is bevoegd om alle handelingen te verrichten die nodig of nuttig zijn ter verwezenlijking van het maatschappelijk doel van het overheidsbe­ drijf en houdt toezicht op het beleid van het Directiecomité. De Raad van Bestuur kan

42 | Jaarverslag 2011

7. Frans ROCHTUS, Bestuurder, 1998-2010 8. Vincent URBAIN, Bestuurder, 2003-2010 9. Hugo VAN BEVER, Bestuurder, 2005-2010 10. Raf VERMEIRE, Bestuurder, 2004-2010

sommige van zijn bevoegdheden delegeren aan het Directiecomité. De Raad vergadert in principe een tiental keer per jaar. De vergaderdata worden door de Voorzitter van de Raad vastgesteld op het einde van het jaar voor het volgende jaar. Wanneer de belangen van het bedrijf het vereisen of op vraag van ten minste twee bestuurders, kunnen buitengewone vergaderingen belegd worden om over bijzon­dere of eenmalige dossiers te over­ leggen. De dagorde van elke vergadering wordt door de Voorzitter vastgesteld en omvat punten ter beslissing en punten ter informatie. Alle beslissingen worden in principe met gewone meerderheid genomen, behalve voor bepaalde gevallen die een tweederde meerderheid vereisen. Voor de belangrijke beslissingen moet na een opbouwende dialoog tussen de bestuurders een ruime consensus bereikt worden zodat een doel­ treffend beslissingsproces binnen de Raad van Bestuur wordt gegarandeerd. Deze beslissingen kunnen voorbereid wor­ den binnen de Comités die uitgaan van de Raad van Bestuur. In 2011 heeft de Raad negen gewone en twee ad hoc vergaderingen gehouden.

4. 

5. 

6. 

9. 

HET auditCOMITÉ • Frans ROCHTUS, Voorzitter • Jean-Claude FONTINOY, Thierry PAELINCK, Raf VERMEIRE

De Comités opgericht door de Raad van Bestuur De hierna vermelde Comités brengen hun advies uit aan de Raad van Bestuur. Hun functies en samenstelling werden goed­ gekeurd tijdens de vergadering van de Raad van Bestuur van 16 december 2004. De drie comités leven de principes van de taalpariteit na.

Het Auditcomité Teneinde de Raad van Bestuur bij te staan in het nazicht van de rekeningen, de begrotingscontrole en elke andere aan­ gelegenheid van interne controle, heeft de Raad van Bestuur in zijn schoot een Auditcomité opgericht. De specifieke opdracht van dit Comité be­ staat erin om de zesmaandelijkse en jaar­ lijkse financiële balansen, het vijfjarenplan en de belangrijke investeringsdossiers te controleren. Het Comité bereidt deze dossiers voor ter goedkeuring van de Raad van Bestuur en verifieert of het interne controlesysteem binnen de organisatie naar behoren is uitgewerkt. Naar aanleiding van de goedkeuring van het Auditcharter door de Raad van Bestuur van 14 december 2006, werd in 2007 een onafhankelijke interne auditfunctie opge­ richt en werd een systeem van risicocon­ trole en –beheer door middel van interne audits geïmplementeerd.

10. 

Het Strategisch Comité

HET Bezoldigingscomité

• Charles-Louis d’ARENBERG, Voorzitter • Luc LAVEYNE, Luc MABILLE, Jean-Claude TINTIN, Vincent URBAIN, Hugo VAN BEVER

• Charles-Louis d’ARENBERG, Voorzitter • Jean-Claude FONTINOY, Frans ROCHTUS, Vincent URBAIN

Deze audits worden uitgevoerd door bedrijfsinterne auditors die als opdracht hebben het audituniversum te bepalen, een plan te ontwikkelen over een langere periode (maximum 3 jaar) en vertrek­ kende van dit plan, het jaarprogramma te ontwikkelen met de te auditeren punten van het komende jaar. Bij zijn maandelijkse vergaderingen houdt het Auditcomité toezicht op de uitvoering van het vooropgestelde auditprogramma en de resultaten die eruit voortvloeien. Het Auditcomité rapporteert hierover aan de Raad van Bestuur. Het Auditcomité is samengesteld uit ten minste vier niet executieve bestuurders, op voordracht van de Raad van Bestuur. De Regeringscommissaris en de Voorzitter van de Raad van Bestuur worden ex officio uitgenodigd met adviserende stem. Het Auditcomité heeft in 2011 vier verga­ deringen gehouden.

Het Strategisch Comité Het Strategisch Comité van Belgocontrol staat de Raad bij om de strategie van het bedrijf te bepalen. Het brengt onder meer advies uit over de grote strategische en over de internationale ontwikkeling van het bedrijf. Het Strategisch Comité werd opgericht door de Raad van Bestuur conform zijn algemene bevoegdheden neergelegd in artikel 17 § 4 van de wet van 1991.

Jaarverslag 2011 |

43

In overeenstemming met de wet werd het Strategisch Comité samengesteld ingevolge de beslissing van de Raad van Bestuur van 16 december 2004. Het Strategisch Comité is samengesteld uit zes leden van de Raad van Bestuur. De Regeringscommissaris wordt eveneens uitgenodigd op de vergaderingen. In principe vergadert het Strategisch Comité vier tot zes maal per jaar op uitno­ diging van zijn Voorzitter, die eveneens de dagorde vaststelt. Gezien de hernieuwing van de mandaten van de leden van de Raad van Bestuur en de samenstelling van de federale regering, heeft het Comité in 2011 slechts drie vergaderingen gehouden.

Het Bezoldigingscomité Het Bezoldigingscomité doet aanbeve­ lingen aan de Raad van Bestuur voor de beslissingen betreffende de benoemingen van de leden van het Directiecomité en de rechtstreekse of onrechtstreekse geldelijke voordelen toegekend aan de leden van de beheersorganen. Het behandelt andere aangelegenheden aangaande de delega­ ties van bevoegdheden van de Raad. In 2011 is het corporate governance kader waarbinnen Belgocontrol zijn taken uitvoert geëvolueerd ten gevolge van de wijziging van sommige bepalingen van de wet van 21 maart 1991 door de wet van 6 april 2010 ter versterking van

het deugdelijk bestuur bij de geno­ teerde vennootschappen en autonome overheidsbedrijven. Deze wet beoogt onder meer een grotere transparantie te creëren in het door het bedrijf gevoerde verloningsbeleid voor de leden van haar beheersorganen, en dit naar analogie met de bepalingen van artikel 16 §3 van het Vennootschapswetboek. Daar waar Belgocontrol reeds wettelijk verplicht was om een remuneratieverslag op te stellen, beschrijft de nieuwe wet van 6 april 2010 voortaan welke informatie in dit verslag dient opgenomen te worden. Dit is voor Belgocontrol de eerste maal toepasbaar voor het remuneratieverslag 2011. Andere wijzigingen hebben betrek­ king op de vaststelling en de betaling van de variabele vergoedingen en vertrek­ vergoedingen van de Directieleden. Het remuneratieverslag 2011 werd in zijn geheel opgenomen in het beheersverslag 2011 (zie p. 47). Het Bezoldigingscomité vergadert drie tot vier keer per jaar op uitnodiging van zijn Voorzitter die bovendien de dagorde vaststelt. In 2011 is het Comité vijf keer samengekomen.

De Afgevaardigd Bestuurder en het Directiecomité Het directiecomité was op 31 december 2011 als volgt samengesteld: Jean-Claude TINTIN, Afgevaardigd Bestuurder ; Christian DESPRETS, Directeur-generaal Operaties ; Martial MALCHAIR, Directeur-generaal Uitrustingen ; Hilde VAN DEN HOUTEN, Directeur-generaal Administratie en Financiën. Door een beslissing van de Raad van Bestuur van 3 februari 2011 heeft de heer Christian DESPRETS de heer Daniel GOFFIN opgevolgd als waarnemend Directeurgeneraal Operaties en heeft de heer Martial MALCHAIR de heer Jan COTTYN opgevolgd als waarnemend Directeurgeneraal Uitrustingen. De regels inzake taalpariteit worden in het Comité nageleefd.

44 | Jaarverslag 2011

De Afgevaardigd Bestuurder wordt door de Koning benoemd bij een in Minister­ raad overlegd besluit, voor een hernieuw­ baar mandaat van zes jaar. Hij kan slechts worden ontslagen bij een zelfde beslissing op eensluidend gemotiveerd advies van de Raad van Bestuur aangenomen met een meerderheid van twee derden van de uitgebrachte stemmen. De Raad van Bestuur benoemt, op voor­ dracht van de Afgevaardigd Bestuurder, de andere leden van het Directiecomité voor een hernieuwbare termijn van maximum zes jaar. De leden van het Directiecomité kunnen slechts worden ontslagen bij een beslissing van de Raad van Bestuur, genomen met een meerderheid van twee derden van de uitgebrachte stemmen. De mandaten van de leden van het Directie­ comité liepen af op 23 november 2010. In toepassing van het continuïteitsbeginsel van de openbare dienst, werden ze van rechtswege verlengd. Het Directiecomité is belast met het da­ gelijks beheer en de vertegenwoordiging inzake dit beheer, alsook met de uitvoe­ ring van de beslissingen van de Raad van Bestuur en de onderhandelingen over het beheerscontract. De leden van het Directiecomité vormen een college voor­ gezeten door de Afgevaardigd Bestuurder. Het doet aanbevelingen aan de Raad van Bestuur aangaande de exploitatie, de activiteiten en het beheer van het bedrijf.

HET Directiecomité

1. Jean-Claude TINTIN, Afgevaardigd Bestuurder ; 2. Christian DESPRETS, Directeur-generaal Operaties ; 3. M  artial MALCHAIR, Directeur-generaal Uitrustingen ; 4. Hilde VAN DEN HOUTEN, Directeur-Generaal Administratie en Financiën

1. 

2. 

3. 

De leden van het Directiecomité mogen de taken onder elkaar verdelen. Op 16 de­ cember 2004 heeft de Raad van Bestuur delegaties van bevoegdheden aan het Directiecomité en aan de Afgevaardigd Bestuurder goedgekeurd. Het Directiecomité vergadert in principe twee keer per maand. In 2011 heeft het Directiecomité 22 vergaderingen gehou­ den. De beslissingen worden in principe bij consensus genomen.

Het College van Commissarissen De controle van de financiële situatie, van de jaarrekeningen en van de regelmatig­ heid, ten opzichte van de wet en het organiek statuut, van de verrichtingen opgenomen in de jaarrekening, wordt bij Belgocontrol, zoals in elk autonoom overheidsbedrijf, toevertrouwd aan een College van Commissarissen. Het College van Commissarissen is samen­ gesteld uit twee Bedrijfsrevisoren en twee leden van het Rekenhof.

4. 

Het College van Commissarissen is samen­ gesteld uit:

De Regeringscommissaris

-B  V BVBA DELBROUCK, CAMMARATA, GILLES & Vennoten, Bedrijfsrevisoren, vertegenwoordigd door Michel DELBROUCK, Voorzitter van het College van Commissarissen (tot 30 juni 2011);

Als autonoom overheidsbedrijf valt Belgo­ control onder de voogdij van de Minister van Mobiliteit. Deze controle wordt uitge­ oefend door de Regeringscommissaris die ervoor zorgt dat de wet, het statuut en het beheerscontract worden nageleefd.

-B  V NV KPMG Vias, Bedrijfsrevisoren, vertegenwoordigd door Herman VAN IMPE (tot 27 oktober 2011);

De Regeringscommissaris wordt benoemd bij Koninklijk Besluit op voordracht van de voogdijminister. De heer Frank DURINCKX werd bij Koninklijk Besluit van 12 juni 2008 tot die functie benoemd.

-B  V NV KPMG Vias, Bedrijfsrevisoren, vertegenwoordigd door Herman VAN IMPE, Voorzitter van het College van Commissarissen (vanaf 28 oktober 2011); -B  urg. BVBA Joiris, Rousseaux & C°, Bedrijfsrevisoren, vertegenwoordigd door Jean-Michel HAEGEMAN (vanaf 20 oktober 2011); -P  hilippe ROLAND, Eerste Voorzitter van het Rekenhof; -R  omain LESAGE, Raadsheer bij het Rekenhof.

Het College stelt jaarlijks een geschreven en uitvoerig verslag op, dat wordt voorge­ legd aan de Raad van Bestuur en aan de Voogdijminister van Belgocontrol.

Jaarverslag 2011 |

45

}}}}

Beheersverslag van de Raad van Bestuur Boekjaar 2011

Jaarverslag 2011 |

47

Het boekjaar 2011 laat ten opzichte van 2010 een toename met 5,26% van de gecontroleer­ de bewegingen optekenen, wat neerkomt op een stijging van 1.055.839 bewegingen naar 1.111.405 bewegingen. Doordat het luchtverkeer in april 2010 bijna een week lang werd lamgelegd ten gevolge van de aswolk die veroorzaakt werd door de uitbarsting van de IJslandse vulkaan, stegen de cijfers in april 2011 spectaculair. Een preciezere vergelijking van de twee boekjaren zou er na­ tuurlijk toe nopen om rekening te houden met dat element, waarvan de impact op het gehele jaar geraamd kan worden op 1%. Meer in detail bekeken, steeg het aantal door ons CANAC 2-centrum gecontroleerde bewegingen van 530.211 naar 554.276, wat neerkomt op een toename van +24.065 bewe­ gingen of +4,54%. Met 233.758 bewegingen tegen 225.682 in 2010 heeft de luchthaven Brussel-Nationaal een duidelijke vooruitgang laten optekenen met 8.076 bewegingen of +3,58%. De regionale luchthavens laten een stijging zien met 23.426 bewegingen of +7,81% en ko­ men in 2011 in totaal op 323.371 bewegingen tegen 299.946 in 2010. In dat verband is het interessant vast te stellen dat de IFR-vluchten (Instrument Flight Rules) er met in totaal 150.182 bewegingen 12,42% op vooruitgaan. Een deel van deze stijgende cijfers wordt verklaard doordat Belgocontrol sinds 1 maart 2011 overdag opnieuw de verkeersleiding uit­ voert te Luik, waar dit voordien werd gedaan door de militairen. Na het goede nieuws met betrekking tot het hele jaar, stellen we jammer genoeg vrij middelmatige of zelfs negatieve cijfers vast ge­ durende het laatste kwartaal van 2011, zowel voor wat betreft CANAC 2 als Brussel-Nationaal, en die tendens lijkt zich voort te zetten in het

begin van 2012. In de regio’s daarentegen duurt de groei voort.

bemoeilijken, of zelf afremmen, maar in geen geval annuleren.

Die gunstige evolutie tijdens het grootste deel van 2011 heeft een positieve invloed gehad op de thesaurie. Dankzij dit, het voortzetten van een streng kostenbeheer en het uitstellen van enkele niet-dringende investeringen moesten tijdens het afgelopen jaar geen nieuwe lenin­ gen worden aangegaan.

2011 is ook het laatste jaar waar het systeem van cost recovery van toepassing is en dus ook het jaar waarin het nieuwe stelsel van de Europese Commissie dat in werking treedt op 1 januari 2012, voorbereid werd. Het bedrijf heeft in het kader van de voorbereiding van het prestatieplan 2012-2014, dat op 27 juni 2011 door de BSA (Belgian Supervisory Autho­ rity) werd goedgekeurd, heel wat bijkomend werk op zich genomen.

Men kan het betreuren dat de regering tezelfdertijd geen enkel initiatief heeft genomen om zelfs maar een gedeeltelijke oplossing te vinden voor ons structureel financieringsprobleem. Het gevolg is dat we andermaal, zowel op Brussel-Nationaal als in de regio’s, voor meer dan 30 miljoen € diensten geleverd hebben waarvoor we niet vergoed zijn. Van zijn kant is het Directiecomité niet bij de pakken blijven zitten, aangezien het op 6 oktober aan de Raad van Bestuur een plan heeft voorgesteld voor de reorganisatie van de diensten, dat een nettovermindering van de personeelssterkte met 15% beoogt tegen eind 2012. De daaropvolgende dag werd dit plan al ter onderhandeling voorgelegd aan de representatieve vakorganisaties tijdens het Pa­ ritair Comité. Na een week vergaderen waarin tekst en uitleg werd gegeven, hebben deze laatste de politiek van de lege stoel toegepast, ondanks verscheidene initiatieven om ze opnieuw rond de tafel te krijgen. Voor de meerderheid van de geschrapte arbeidsplaatsen waren sociaal aanvaardbare maatregelen uitgewerkt. Jammer genoeg hebben de bepalingen, vervat in de wet van 28 december 2011, directe en indirecte gevol­ gen op deze maatregelen, en bij gebrek aan een akkoord voor 28 november 2011 zullen ze niet meer toegepast kunnen worden. Dat zal de uitvoering van het reorganisatieplan

48 | Jaarverslag 2011

Onze omzet voor 2011 bereikt 185.651.768,05 €, of een stijging met 4.072.718,40 € (+2,24%), waarvan 1.229.683,44 € te Brussel-Nationaal en 2.038.545,57 € op het vlak van de en-route. Met 1.491.492,94 € gaan de andere bedrijfsop­ brengsten er met 809.475,69 € op achteruit, voornamelijk voor wat betreft de “doorfacture­ ringen van uitgaven voor rekening van derden” die in 2010 in het kader van het FABEC met meer dan een miljoen gestegen waren. De diensten en diverse goederen dalen met 1.529.366,44 €, voornamelijk onder invloed van de vermindering van onze bijdrage aan Eurocontrol, terwijl de strenge opvolging van de andere kosten het mogelijk maakt om er de algemene evolutie van te neutraliseren. De loonmassa stijgt van 116.201.572,17 € in 2010 naar 118.618.032,71 € in 2011. Dat komt neer op een toename met 2.416.460,54 € of +2,08% onder invloed van de weddeschaal­ verhogingen en de toegepaste indexeringen in oktober 2010 en juni 2011. Hierbij moet worden opgemerkt dat het personeelsbestand met 32 netto-eenheden is gedaald over de twee laatste jaren. De afschrijvingen bedragen in totaal 25.285.994,07 €, hetgeen een daling betekent met 1.280.976,87 € of -4,82% ten opzichte

van 2010, wat verklaard kan worden door een vermindering van onze investeringen en door oudere activa die geleidelijk aan op het einde van hun afschrijvingstermijn komen. Met 1.603.527,19 € laten de andere bedrijfs­ kosten een teruggang zien van 549.228,44 € of -25,51%, wat grotendeels verklaard kan wor­ den door een vermindering van de uitgaven voor rekening van derden zoals aangegeven in de “andere bedrijfsopbrengsten” waarin hun doorfacturering inbegrepen is. De totale bedrijfskosten gaan zo van 204.277.536,26 € in 2010 naar 202.972.600,50 € in 2011, hetgeen neerkomt op een verminde­ ring met 1.304.935,76 € of -0,64%, wat globaal genomen overeenkomt met de vermindering van onze bijdrage aan Eurocontrol, terwijl ons beheer het mogelijk gemaakt heeft de evolutie van de andere kosten te compenseren. We komen zo dus uit op een bedrijfsverlies van 15.829.339,51 € tegen 20.397.517,98 € in 2010, of een verbetering van het bedrijfsresul­ taat met 4.568.178,47 € of +22,4% (of 27,3% in verhouding tot het budget). Die gunstige evolutie is het resultaat van een stijging van de inkomsten ten belope van 3.263.242,71 € en van een vermindering van de kosten ten bedrage van 1.304.935,76 €. Ons financieel verlies gaat van 253.235,70 € in 2010 naar 581.205,83 € in 2011, of een achteruitgang met 327.970,13 €, voornamelijk vanwege een daling van de kapitaalsubsidies met betrekking tot de ILS van Oostende. Het uitzonderlijke verlies van 239.311,40 € in 2010 loopt op tot 706.855,67 € in 2011, wat neerkomt op een achteruitgang met 467.544,27 €, die in essentie overeenkomt met het optekenen van een minderwaarde bij de realisatie van vaste activa. Zoals elk jaar is er een onttrekking doorge­ voerd van 1.785.066,93 € op de belastingvrije

reserves voor de afvlakking van de pensioen­ kosten om (gedeeltelijk) de afschrijvingslast te compenseren van de oprichtingskosten die in 2004 werden geactiveerd in het kader van de operatie van de overname van de pensioen­ verplichtingen door de Staat. Het boekjaar 2011 wordt dus afgesloten met een bedrijfsverlies van 15.332.334,08 tegenover 19.104.998,15 € in 2010. Dit betekent dat het resultaat erop vooruitgaat met 3.772.664,07 € of +19,75% (of 28,54% in verhouding tot het budget). Rekening houdend met de verliezen van de twee voorgaande boekjaren, brengt dit verlies over het boekjaar 2011 het over te dragen ver­ lies per 31 december 2011 op een bedrag van 39.358.098,88 € of 69,14% van onze reserves. Overeenkomstig het gestelde in art. 96§1, 6° van het Wetboek van Vennootschappen, dwingt deze situatie ons ertoe de toepassing van de waarderingsregels in de veronderstel­ ling van continuïteit te rechtvaardigen. Er werd duidelijk vastgesteld dat de moeilijkhe­ den die ons bedrijf reeds drie jaar doormaakt, voornamelijk voortspruiten uit de afwezigheid van gepaste politieke beslissingen, aangezien het momenteel onmogelijk is om te worden vergoed voor het geheel van de geleverde diensten. Op basis van de elementen die momenteel beschikbaar zijn, lijkt het erop dat de voor­ waarden gesteld aan de discontinuïteit niet vervuld zullen zijn voor Belgocontrol van nu tot 31/12/2012. Natuurlijk, zullen bijna al onze reserves worden opgeslokt, maar het kapitaal zal niet aange­ sproken worden. Wij hebben geen achterstal­ lige betalingen lopen bij de RSZ, de bedrijfs­ voorheffing, de BTW of gelijk welke van onze leveranciers.

Jaarverslag 2011 |

49

Wij komen onze verbintenissen tegenover onze bankiers nauwlettend na. Er is geen stop­ zetting van kredietverlening door de banken. Onze thesaurievoorspellingen die maandelijks aan onze Raad van Bestuur worden voorge­ legd, maken gewag van periodieke behoeften met een zeer beperkt maximum van 5 à 6 miljoen € in augustus 2012 terwijl wij aan het onderhandelen zijn over de modaliteiten van een kaskrediet van 10 miljoen € bij de bank ING. Bovendien is de algemene beleidsverklaring van de nieuwe regering zeer duidelijk wat betreft haar wil om de ontwikkeling van Belgo­ control te steunen waardoor « het bedrijf zijn structureel financieel evenwicht zal kunnen terugvinden ». De contacten met de voog­ dijstaatssecretaris en zijn kabinet getuigen eveneens van een zeer duidelijke bereidheid om in die richting te werken. De kapitaalsubsidies vertegenwoordigen nog slechts een saldo van 19.530,90 € terwijl ze een jaar ervoor nog 521.547,26 € bedroegen. Er is dus sprake van een vermindering met 502.016,36 € wat overeenstemt met de over­ dracht naar de financiële opbrengsten om de afschrijvingslast te compenseren van de radar van Luik en de ILS van Oostende. De schulden op meer dan een jaar, met een totaal van 27.177.164,11 €, dalen met 10.344.106,61 € en bestaan voor meer dan 97% uit het saldo van de twee langetermijnlenin­ gen die werden aangegaan in 2004 en 2010. Het deel van deze schulden dat afloopt in 2012 bedraagt 10.331.648,99 € en staat bij de schulden op ten hoogste een jaar. Voor de rest stijgt de rubriek van 46.699.020,05 € eind 2010 tot 53.114.571,52 € of een stijging met 6.415.551,47 € waarvan de oorsprong hoofdzakelijk kan worden teruggevonden in twee elementen. Enerzijds stijgt de

leveranciersschuld van 17.662.384,32 € tot 19.257.307,85 € of een verhoging met 1.594.923,53 € wat geen aanleiding geeft tot bijzonder commentaar. Anderzijds verschijnt er een bedrag van 4.938.240 € per 31/12/2011 met als rubrieknaam « rekening courant TEN-T ». Het gaat om de eerste financieringsschijf voor het FABEC-project die Belgocontrol ontving van de Europese Commissie en die moet worden herverdeeld onder onze partners vermits wij door hen werden aangesteld als aanbestedende overheid. De overlopende rekeningen van het pas­ sief bedragen in totaal 6.468.642,80 € per 31/12/2011 tegenover 664.973,22 € het jaar ervoor. Deze groei met 5.803.669,58 € vindt zijn verklaring in twee elementen. Enerzijds stegen de over te dragen opbrengsten met 1.143.183,96 €, voornamelijk dankzij het dos­ sier TEN-T. Anderzijds zal een te veel geïnd bedrag op de en-routeactiviteit in 2011 ten belope van 4.702.485,55 € worden terugbe­ taald aan de luchtvaartmaatschappijen via het en-route-eenheidstarief in 2013. Aan de actiefzijde van de balans dalen de oprichtingskosten met 5.270.811,23 € vanwege de jaarlijkse afschrijving die wordt uitgevoerd op de kosten geactiveerd eind 2004 in het kader van de overname van de pensioenlasten door de Staat. De materiële vaste activa, met een netto resterende boekwaarde van 152.815.866,60 € eind 2011 tegenover 165.247.721,62 € het jaar daarvoor, verminderen met 12.431.855,02 €. Dit vloeit voort uit het verschil tussen de afschrijvingen uitgevoerd op het boekjaar ten belope van 19.877.894,03 €; en nieuwe investeringen voor een totaalbedrag van 8.067.962,95 € over dezelfde periode; de rest komt overeen met desinvesteringen van niet volledig afgeschreven materiaal.

Eind 2011 bedroegen de vorderingen op ten hoogste een jaar 32.199.720,39 € tegen­ over 31.183.974,63 € in 2010. Deze stijging met 1.015.745,76 € vindt zijn oorsprong voornamelijk op het niveau van de lopende rekening van Eurocontrol wegens het feit dat de facturatie voor november en december 2011 groter was dan die voor dezelfde maanden van 2010 gezien de stij­ ging van het aantal vliegbewegingen. De relatieve verbetering van de thesaurie­ situatie in 2011 vertaalt zich ook in de balans per 31/12/2011, vermits de beleggingen stegen met 4.374.327,17 € en in totaal 30.682.730,40 € bedragen. De liquide middelen laten met 5.767.023,38 € een vooruitgang zien met 5.139.009,56 € die wordt verklaard door de hierboven vermelde subsidie van TEN-T die eind december werd geïnd voor rekening van het FABEC. Ten slotte dalen de overlopende rekenin­ gen van het actief met 24.008.416,64 € tot 14.806.582,27 €, wat een vermindering betekent met -9.201.834,37 €. Deze evolutie voltrekt zich hoofdzakelijk op het vlak van de correctiemechanismes. Ter afsluiting van de toelichting omtrent de jaarrekeningen van 2011, mogen we stellen dat er geen andere risico’s te vermelden zijn dan die welke expliciet vermeld zijn in bijlage VOL.5.13. 2012 is het begin van het eerste prestatie­ plan dat de periode 2012-2014 omvat voor de en-routeactiviteit. Het is ook het jaar waarin men afstapt van het cost recovery-systeem en overschakelt op risk sharing tussen de ANSP’s en de luchtvaartmaatschappijen wat betreft de evolutie van het verkeer. Het gevolg is dat de mogelijke kostenstijgingen niet langer meer zullen kunnen worden verhaald op de

50 | Jaarverslag 2011

maatschappijen. Het nieuwe systeem vormt op die manier mogelijk een extra bedreiging voor het bedrijfsresultaat, temeer omdat de risicopremie die in de kostenbasis vervat zit, lager is dan hetgeen we gevraagd hadden. Het prestatieplan 2012-2014 dat de BSA heeft opgesteld, is gebaseerd op een gemid­ delde jaarlijkse groei van het luchtverkeer met 3,3% en legt een jaarlijkse verminde­ ring van onze tarieven op met 3,5%. Deze doelstelling is ambitieuzer dan die welke aan onze collega’s van het FABEC worden opge­ legd door hun toezichthoudende instantie. Wat de evolutie van het verkeer betreft, doen de cijfers die reeds in het begin van 2012 werden opgetekend, vrezen dat het moeilijk zal worden om de vooropgestelde hypothese van 3,3% te behalen, hetgeen een rechtstreekse negatieve invloed zou kunnen hebben op ons bedrijfsresultaat. Tevens is het duidelijk dat het reorganisatie­ plan voor onze diensten een sleutelelement vormt voor de beheersing van de evolutie van onze kosten. Alhoewel de toepassing van het plan vertra­ ging zal oplopen en nieuwe begeleidende maatregelen zich waarschijnlijk zullen op­ dringen, is het onontbeerlijk dat er spoedig een akkoord met de vakorganisaties wordt bereikt. Het gaat om de belangen van het bedrijf en zijn personeel. De concrete uitwerking van dit plan vormt bovendien een onontbeerlijk element in het dossier van de structurele financiering van Belgocontrol waar wij al meerdere jaren naar vragen. De regering drukt duidelijk haar bereidheid uit in haar algemene beleidsverklaring; wij zouden de uitvoering ervan niet in gevaar willen brengen.

Belgocontrol heeft gedurende vele jaren zijn inspanningen verdubbeld om toenadering te zoeken tot zijn militaire collega’s, echter zonder resultaat. Er zijn nochtans synergieën mogelijk en tevens hoogst wenselijk, zowel voor de ontwikkeling van de prestaties van Belgocontrol in het kader van het gemeen­ schappelijk Europees luchtruim als voor de legitieme behoeften van de militairen, die geconfronteerd worden met steeds zwaar­ dere budgettaire verplichtingen. Het CANAC 2-project werd gevoerd vanuit de invalshoek van een samenwerking en ons systeem sluit aan op de behoeften van de militairen. Zo’n toenadering houdt natuurlijk politieke keuzes in die wij niet in de hand hebben, maar wij staan ter beschikking van de regering om alle nodige hulp te bieden in deze zaak. Op internationaal vlak heeft Belgocontrol zich vanaf het eerste uur ten volle geënga­ geerd in het FABEC-project. Ondanks de inspanningen die al onze partners zich al ja­ renlang hebben getroost, moeten we echter vaststellen dat de resultaten uitblijven. Van in het begin al waren wij overtuigd van het feit dat dit project slechts stapsgewijs zou kunnen verwezenlijkt worden, waarbij concrete en steeds meer ingrijpende zaken geleidelijk aan worden verwezenlijkt. Onze argumenten vielen echter in dovemansoren. Wij willen dit idee opnieuw lanceren en pro­ beren om vanaf 2012 synergieën te verwe­ zenlijken met sommige van onze partners. Daar ook zal de steun van de regering en van het DGLV ons kunnen helpen om deze eerste doelstellingen te verwezenlijken. De uitdagingen voor 2012 zijn duidelijk. Dankzij de inzet en het werk van ons perso­ neel, zijn wij er in het verleden in geslaagd

om er heel wat aan te gaan. Wij zijn er dit jaar opnieuw van overtuigd dat we kunnen rekenen op ieders medewerking om deze doelstellingen te bereiken die cruciaal zijn voor de ontwikkeling en het voortbestaan van Belgocontrol. Wij willen onze perso­ neelsleden hierbij al feliciteren en hen onze dankbaarheid betuigen. Conform art. 17 §4 van de wet van 21/03/1991, wenst de Raad nog de volgende verduidelij­ kingen aan te brengen: Het boekjaar 2011 was een bijzonder boekjaar in die zin dat de mandaten van de leden van de Raad van Bestuur en van het Directiecomité vervallen waren sinds 23 november 2010 en dat iedereen zijn functies verder uitgeoefend heeft op basis van het principe van de conti­ nuïteit van de openbare dienst. Iedereen was in afwachting van de vorming van een nieuwe regering en de beslissingen werden vooral genomen in het belang van het functioneren van het bedrijf, waarbij telkens wanneer dat mogelijk was, elk initiatief vermeden werd dat de door de volgende regering te benoemen Raad van Bestuur zou kunnen binden.

Het beleid aangaande de variabele vergoeding van de leden van het Directiecomité werd vastgelegd door de Raad van Bestuur van 28 juli 2005 en werd gewijzigd op 13 december 2007. In 2011 is daaraan geen enkele wijziging aangebracht. In 2011 heeft het Remuneratiecomité zich ertoe verbonden om de criteria voor de gekozen prestatie-indicatoren te definiëren en opnieuw te verduidelijken, teneinde rekening te houden met de evolutie van de taken van Belgocontrol, hun relatief belang en de nieuwe uitdagingen waarmee het bedrijf geconfronteerd wordt voor de periode 2012 tot en met 2014. Het advies van het Remuneratiecomité is klaar om voorge­ legd te worden aan de Raad van Bestuur. De bezoldiging van de leden van de Raad van Bestuur (met uitzondering van de Afgevaar­ digd Bestuurder) wordt vastgesteld door het KB van 10/11/2004 en bedraagt 11.155,20 € voor de bestuurders en 52.057,64 € voor de voorzitter van de Raad. De bedragen zijn gekoppeld aan de index 1,3459 en worden geïndexeerd.

Voor het boekjaar 2011 zien de brutovergoedingen van de leden van de Raad van Bestuur er als volgt uit: Bestuurders Frans Rochtus Jean-Claude Fontinoy Thierry Paelinck Charles-Louis d’Arenberg Luc Laveyne Vincent Urbain Luc Mabille Raf Vermeire Hugo Van Bever Regeringscommissaris Frank Durinckx TotaAl

Jaarverslag 2011 |

51

Vaste vergoedingen 2011 14.312,46 14.312,46 14.312,46 66.791,88 14.312,46 14.312,46 14.312,46 14.312,46 14.312,46

Presentiegeld 2011 2.231,04 1.487,36 0 4.833,92 1.115,52 1.115,52 1.115,52 371,84 1.115,52

43.332,89 224.624,45

0 13.386,24

Totaal 2011 16.543,50 15.799,82 14.312,46 71.625,80 15.427,98 15.427,98 15.427,98 14.684,30 15.427,98 43.332,89 238.010,69

De voornoemde personen ontvangen daar­ naast presentiegeld voor hun aanwezigheid in de gespecialiseerde comités op basis van het KB van 3/5/1999. Dat presentiegeld bedraagt 371,84 €, wordt niet geïndexeerd en het jaarto­ taal mag niet hoger zijn dan 1/3 van de vaste basisbezoldiging. De Regeringscommissaris ontvangt een vaste, geïndexeerde vergoeding die in 2011 43.332,89 € bedroeg. De Voorzitter, die over een bedrijfswagen beschikt, heeft een voordeel van alle aard toegekend gekregen voor een bedrag van 4.443,72 €, wat zijn totale vergoeding op 76.069,52 € brengt. De vergoeding van de Afgevaardigd Bestuur­ der en van de leden van het Directiecomité werd vastgelegd door het Remuneratiecomité en bevestigd door de Raad van Bestuur. De vergoeding bestaat uit een vast gedeelte en een variabel gedeelte. Bij de infunctietreding van elk lid van het Directiecomité heeft het vaste gedeelte van die vergoeding het voorwerp uitgemaakt van een bijzondere overeenkomst conform art. 21 van de wet van 21 maart 1991. Het Remunera­ tiecomité heeft de hoogte en de samenstelling van die vergoeding vastgelegd en heeft zich voor elk geval apart gebaseerd op een bench­ markstudie omtrent vergelijkbare verantwoor­ delijkheidsniveaus. In zijn hoedanigheid van lid van de Raad van Bestuur ontvangt de Afgevaardigd Bestuurder geen enkele specifieke vergoeding. Het variabele gedeelte werd vastgelegd door de Raad van Bestuur van 28 juli 2005 en is gebaseerd op 6 prestatie-indicatoren die gekwantificeerd en geformaliseerd zijn in een Plan Variabele Vergoeding. Dat plan werd geüpdatet door een beslissing van de Raad van Bestuur van 13 december 2007. Die doel­

stellingen omvatten grotendeels het schema van de normen die vastgesteld zijn door het beheerscontract van Belgocontrol en/of de of­ ficiële verslagen opgemaakt door het bedrijf. 1. Kostenbeheer De procentuele stijging van de national costs unit rate Belux van het jaar n ten opzichte van de national costs unit rate Belux van het jaar n-1 wordt vergeleken met de procentuele stijging van de national costs unit rate van een reeks referentielanden. Als de stijging lager is of gelijk aan die van Duitsland en Nederland, is de doelstelling voor 100% bereikt. Als dat niet het geval is, wordt de vergelijking uitgebreid naar Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en Zwitserland. Als de stijging minder sterk is of gelijk aan dat nieuwe gemiddelde, is de doelstelling voor 80% bereikt. In het tegenover­ gestelde geval, is het 0% voor die indicator. 2. Luchtvaartveiligheid Het aantal incidenten (A) en (B) (met name de ernstigste) wordt in verband gebracht met het aantal gecontroleerde bewegingen. Als het resultaat lager is dan 0,0010%, is de score 100%. Als het resultaat ligt tussen 0,0010% en 0,0015%, is de score 80%. Als het resultaat hoger is dan 0,0015%, is de score 0%. In geval van een ongeval waarbij Belgocontrol betrokken zou zijn, zou de score eveneens nul zijn. 3. Stiptheid (Taxitijd) Hierbij wordt het percentage gemeten van de vluchten waarvan de taxitijd lager is dan de vastgestelde norm. Als het resultaat hoger is dan 90%, is de score 100%. Als het resultaat ligt tussen 80% en 90%, is de score 80%. Als het percentage lager is dan 80%, is de score nul.

4. Stiptheid (Target Off Block Time) Hierbij wordt het percentage gemeten van de vertrekken met een start-up clearance die de TOBT met niet meer dan 3 minuten overschrijdt. Als het resultaat hoger is dan 90%, is de score 100%. Als het resultaat ligt tussen 80% en 90%, is de score 80%. Als het resultaat lager is dan 80%, is de score 0. 5. Efficiëntie (ISO9001:2000) De halfjaarlijkse verslagen opgesteld door Lloyd’s in het kader van onze ISO-kwaliteits­ certificering geven aan of we conform de kwaliteitsnormen werken en of sommige ver­ beteringen aangebracht dienen te worden. Het type aan te brengen verbeteringen en de termijn waarbinnen die verwezenlijkt kunnen worden bepalen de score voor dit criterium. 6. Efficiëntie (Investeringen) Hier wordt de effectieve facturatie van de investeringen vergeleken met het oorspron­ kelijk voorziene budget voor de projecten. De behaalde score stemt overeen met de behaalde realisatiegraad. De maximale enveloppe voor de Afgevaar­ digd Bestuurder stemt overeen met 20% van zijn vaste jaarlijkse salaris, en die van de an­ dere leden van het Directiecomité bedraagt 15% van hun vaste jaarlijkse salaris. Elke indicator beschikt over een wegingco­ ëfficiënt die vermenigvuldigd wordt met de behaalde realisatiegraad. Het totaal geeft het betalingspercentage dat toegepast wordt op de enveloppe om te komen tot de variabele vergoeding voor het jaar. De maximale enveloppe wordt dus pas bereikt als 100% van de doelstellingen behaald wordt; de realisatiegraad is identiek voor alle leden van het Directiecomité, en dat om de interne cohesie te bevorderen. De Afgevaardigd Bestuurder stelt elk jaar aan het Remuneratiecomité een verslag voor

52 | Jaarverslag 2011

dat de behaalde resultaten weergeeft, met alle nodige bewijsstukken. Na een algemene analyse en het verifiëren van elk criterium afzonderlijk, brengt het Remuneratiecomité verslag uit aan de Raad van Bestuur. Na goedkeuring door de Raad wordt de variabele vergoeding uitbetaald. Het Plan Variabele Vergoeding voorziet er ten slotte in dat de Raad van Bestuur zich de mogelijkheid voorbehoudt om die vergoeding bij gemotiveerde beslissing te beperken of te annuleren. De Afgevaardigd Bestuurder en de andere leden van het Directiecomité beschikken over een bedrijfswagen belast als voor­ deel van alle aard voor een waarde tussen 4.443,72 € en 1.848,60 € die inbegrepen is in het bruto basissalaris zoals vermeld in de onderstaande tabel, een groepsverzekering met een niet-geïndexeerde jaarlijkse premie

van 9.915,74 € voor de Afgevaardigd Be­ stuurder en van 4.957,87 € voor het andere contractuele lid van het Directiecomité. De statutaire leden ontvangen een gelijkwaar­ dig bedrag.

De leden van het Directiecomité die in 2011 met pensioen gegaan zijn, hebben dus geen enkele vertrekvergoeding ontvangen. }}}}

Net zoals alle personeelsleden genieten de leden van het Directiecomité eveneens van een hospitalisatieverzekering met een jaarlijkse kostprijs van 117,12 € per persoon. De contractuele leden van het Directie­ comité genieten net zoals alle contractuele personeelsleden van een “inkomensver­ liesverzekering” die 80% garandeert van de vergoeding in geval van ziekte na de eerste maand arbeidsongeschiktheid. De jaarlijkse premie bedraagt 3.648,25 € voor de Afge­ vaardigd Bestuurder en 2.725,35 € voor de contractuele Directeur-generaal. Er is geen contractuele vertrekvergoeding voor de leden van het Directiecomité.

De brutobedragen voor de leden van het Directiecomité zijn voor 2011 de volgende:

J.C. Tintin

Vast loon(*)

Variabel loon(***)

Voordelen in natura - Wagen

Groeps­ verzekering

Verzekering Inkomstenverlies

Hospitalisatie­­ verzekering

Totaal

255.687,15

50.589,64

4.443,72

9.915,74

3.648,25

117,12

324.401,62

255.687,15

50.589,64

4.443,72

9.915,74

3.648,25

117,12

324.401,62

J. Cottyn

20.684,26

28.758,32

942,08

0,00

0,00

19,52

50.404,18

H. Van den Houten

196.753,92

28.758,32

3.181,68

4.957,87

2.725,35

117,12

236.494,26

D. Goffin

20.684,26

28.758,32

296,84

0,00

0,00

19,52

49.758,94

C. Desprets

176.777,82

0,00

1.848,60

4.544,71

0,00

87,84

183.258,97

M. Malchair(**)

176.777,82

0,00

2.555,16

4.544,71

0,00

87,84

183.965,53

591.678,08

86.274,96

8.824,36

14.047,29

2.725,35

331,84

703.881,88

847.365,23

136.864,60

13.268,08

23.963,03

6.373,60

448,96

1.028.283,50

(**)

TOTAAL

(*) Vast loon = gewoon loon + vakantiegeld + eindejaarspremie (**) Vanaf 5 februari 2011 (***) De cijfers aangaande de variabele verloning komen voort uit de strikte toepassing van de hoger uiteengezette formule. Ze zijn berekend met betrekking tot de prestaties van het jaar 2010, wat verklaart dat twee Directeurs-generaal die vertrokken zijn in februari 2011 een bedrag krijgen dat hoger is dan hun vaste vergoeding. Staatssecretaris Schouppe heeft op 30 juni 2011 beslist om de beslissing van de Raad van Bestuur van 26 mei 2011 aangaande de toekenning van die bedragen te annuleren. Deze vernietigingsbeslissing maakt thans het voorwerp uit van een procedure bij de Raad van State.

Jaarverslag 2011 |

53

}

Verslag van het College van Commissarissen Boekjaar 2011

Overeenkomstig de wettelijke en statutaire bepalingen, en meer bepaald, in gevolge artikel 25 van de wet van 21 maart 1991 houdende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven dat verwijst naar de artikelen 143 en 144 van het Wetboek van Vennootschappen, heeft het College van Commissarissen de eer u ver­ slag uit te brengen over de uitvoering van zijn mandaat voor het boekjaar afgesloten op 31 december 2011 voor het autonome overheidsbedrijf Belgocontrol. Het verslag omvat zijn oordeel over de jaarrekening evenals de vereiste bijkomende vermeldin­ gen en inlichtingen.

1. Verklaring over de jaarrekening zonder voorbehoud met toelichtende paragraaf Het College van Commissarissen heeft de controle uitgevoerd van de jaarreke­ ning over het boekjaar afgesloten op 31 december 2011, opgesteld op basis van het in België van toepassing zijnde boekhoud­ kundig referentiestelsel, met een balans­ totaal van 252.514.551,24 EUR en waarvan de resultatenrekening afsluit met een te bestemmen verlies van het boekjaar van 15.332.334,08 EUR. Het opstellen van de jaarrekening valt onder de verantwoordelijkheid van het bestuursorgaan. Deze verantwoordelijkheid omvat: het opzetten, implementeren en in stand houden van een interne controle met betrekking tot het opstellen en de getrouwe weergave van de jaarrekening die geen afwijkingen van materieel belang, als gevolg van fraude of van fouten, bevat; het kiezen en toepassen van geschikte waarderings­ regels; en het maken van boekhoudkundige ramingen die onder de gegeven omstandig­ heden redelijk zijn. Het is de verantwoordelijkheid van het Col­ lege van Commissarissen een oordeel over

deze jaarrekening tot uitdrukking te bren­ gen op basis van zijn controle. Het College heeft zijn controle uitgevoerd overeenkom­ stig de wettelijke bepalingen en volgens de in België geldende controlenormen zoals uitgevaardigd door het Instituut van de Bedrijfsrevisoren. Deze controlenormen vereisen dat de controle zo wordt geor­ ganiseerd en uitgevoerd dat een redelijke mate van zekerheid wordt verkregen dat de jaarrekening geen afwijkingen van materieel belang bevat. Overeenkomstig deze controlenormen heeft het College van Commissarissen controlewerkzaamheden uitgevoerd ter verkrijging van controle-informatie over de in de jaarrekening opgenomen bedragen en toelichtingen. De selectie van deze con­ trolewerkzaamheden is afhankelijk van de beoordeling van het College van Commis­ sarissen welke een inschatting omvat van het risco dat de jaarrekening afwijkingen van materieel belang bevat als gevolg van fraude of van fouten. Bij het maken van de risico-inschatting houdt het College van Commissarissen rekening met de bestaande interne controle in het autonoom overheids­ bedrijf met betrekking tot het opstellen en de getrouwe weergave van de jaarrekening teneinde in de gegeven omstandigheden de gepaste werkzaamheden te bepalen maar niet om een oordeel over de ef­ fectiviteit van de interne controle van het autonoom overheidsbedrijf te geven. Het College van Commissarissen heeft tevens de gegrondheid van de waarderings­ regels, de redelijkheid van de boekhoudkun­ dige ramingen gemaakt door het autonoom overheidsbedrijf alsook de voorstelling van de jaarrekening als geheel beoordeeld. Het College van Commissarissen heeft van het bestuursorgaan en van de verantwoor­ delijken van het autonoom overheids­bedrijf

54 | Jaarverslag 2011

de voor zijn controlewerkzaamheden vereiste ophelderingen en inlichtingen verkregen. Het College van Commissarissen is van mening dat de verkregen controleinformatie een redelijke basis vormt voor het uitbrengen van zijn oordeel. Naar het oordeel van het College geeft de jaarrekening afgesloten op 31 december 2011 een getrouw beeld van het vermogen, de financiële toestand en de resultaten van het autonoom overheidsbedrijf, in overeen­ stemming met het in België van toepassing zijnde boekhoudkundig referentiestel­ sel. Niettegenstaande een overgedragen verlies op het passief van de balans per 31 december 2011 en de drie opeenvolgende verliezen in de resultatenrekening, is de jaarrekening opgesteld in de veronderstel­ ling van voortzetting van de activiteiten. De hypothese van continuïteit is slechts verantwoord in de mate dat er afstemming is tussen de parameters van het beheers­ contract en de reële kosten van Belgocon­ trol. De financiële toestand van Belgocontrol hangt immers af van het beheerscontract, waarvan de financiële parameters op dit ogenblik niet toelaten om de significante negatieve impact ervan op de resultaten van Belgocontrol te verminderen, met name de dienstverlening verbonden aan de regi­ onale luchthavens, de vrijgestelde vluchten en de bijdragen EBBR (Terminal Navigation Charges te Brussel-Nationaal). Zonder afbreuk te doen aan het hierboven tot uitdrukking gebrachte oordeel, houdt het College van Commissarissen er aan de aandacht te vestigen op het verslag van de Raad van Bestuur waarin, conform artikel 96, 6° van het Wetboek van Vennootschappen, het bestuursorgaan de toepassing van de waarderingsregels in de veronderstelling van continuïteit tot eind 2012 verantwoordt. De jaarrekening 2011 is dan ook niet het

voorwerp geweest van aanpassingen aan de waardering noch herclassificaties van bepaalde rubrieken van de balans zoals voorzien bij artikel 28 § 2 van het Koninklijk Besluit van 30 januari 2001 tot uitvoering van het Wetboek van Vennootschappen.

2. Bijkomende vermeldingen en inlichtingen

Het opstellen en de inhoud van het jaarver­ slag, alsook het naleven door het autonoom overheidsbedrijf van de wet van 21 maart 1991, het Wetboek van Vennootschappen, van de statuten en van het beheerscontract vallen onder de verantwoordelijkheid van het bestuursorgaan. Het is de verantwoordelijkheid van het Col­ lege van Commissarissen om in zijn verslag de volgende bijkomende vermeldingen en inlichtingen op te nemen die niet van aard zijn om de draagwijdte van zijn verklaring over de jaarrekening te wijzigen: • Het beheersverslag behandelt de door de wet vereiste inlichtingen en stemt overeen met de jaarrekening. Het College kan zich echter niet uitspreken over de beschrijving van de voornaamste risico’s en onzeker­ heden waarmee het autonoom overheids­ bedrijf wordt geconfronteerd, alsook van zijn positie, zijn voorzienbare evolutie of de aanmerkelijke invloed van bepaalde feiten op zijn toekomstige ontwikkeling. Het College kan evenwel bevestigen dat de verstrekte gegevens geen onmiskenbare inconsistenties vertonen met de informatie waarover het beschikt in het kader van zijn mandaat. • Onverminderd formele aspecten van on­ dergeschikt belang, werd de boekhouding gevoerd overeenkomstig de in België van toepassing zijnde wettelijke en bestuurs­ rechtelijke voorschriften.

• Het past te beklemtonen dat pas met de uitvaardiging van het Koninklijk Besluit van 12 september 2011 betreffende de heffingen voor plaatselijke luchtvaartna­ vigatiediensten in de heffingszone van Brussel-Nationaal en de vrijstellingen van die heffingen, de bijdragen EBBR (Terminal Navigation Charges te Brussel-Nationaal) in overeenstemming zijn met de regelgeving van de Europese Commissie, zoals vast­ gesteld bij verordening nr. 1794/2006 van 6 december 2006 tot vaststelling van een gemeenschappelijk heffingstelsel voor de luchtvaartnavigatiediensten. Dit Koninklijk Besluit gold echter enkel voor de twee laat­ ste maanden van 2011 en werd vooralsnog niet verlengd. Het niet verlengen van dit Koninklijk Besluit heeft echter geen materi­ ële financiële impact voor Belgocontrol. Bovendien is het mandaat van de leden van de Raad van Bestuur verlopen op 23 november 2010. In uitvoering van het beginsel van de continuïteit van de openbare dienst, heeft de Raad van Bestuur akte genomen van de verlenging van de mandaten van zijn leden tot op het ogenblik van de benoeming van nieuwe bestuurders. Hetzelfde geldt met betrek­ king tot het mandaat van commissaris van het kantoor KPMG Vias BV NV vertegen­ woordigd door bedrijfsrevisor Herman Van Impe, die verliep op 5 oktober 2010 en die, nog steeds in toepassing van het begin­ sel van de continuïteit van de openbare dienst, zijn opdracht verder uitoefent. Ook moet worden opgemerkt dat naar aanleiding van het ontslag van het kantoor burg. BVBA Delbrouck, Cammarata, Gilles en Vennoten als commissaris, vertegen­ woordigd door de heer Michel Delbrouck, de burg. BVBA Joiris, Rousseaux & Co ver­ tegenwoordigd door bedrijfsrevisor JeanMichel Haegeman, bij Koninklijk Besluit van 10 oktober 2011 benoemd werd als

Jaarverslag 2011 |

55

commissaris voor de duur die noodzakelijk is voor het uitvoeren van de controle­ activiteiten van het boekjaar 2011. • Het College heeft geen kennis gekregen van gedane verrichtingen of beslissingen in overtreding met de wet van 21 maart 1991, het Wetboek van Vennootschappen of het organiek statuut van het autonoom overheidsbedrijf, evenals het beheerscon­ tract. De voorgestelde verwerking van het resultaat stemt overeen met de wettelijke bepalingen. Tot slot wenst het College van Commissaris­ sen de diensten van Belgocontrol te danken voor de efficiënte hulp die zij tijdens de uitvoering van zijn controleopdracht heb­ ben gegeven.

Opgemaakt te Brussel op 25 april 2012.

Het College van Commissarissen, De leden van het Instituut van de Bedrijfsrevisoren BV NV KPMG Vias Bedrijfsrevisoren vertegenwoordigd door Herman VAN IMPE Voorzitter van het College van Commissarissen Burg. BVBA Joiris, Rousseaux en C° Bedrijfsrevisoren vertegenwoordigd door Jean-Michel HAEGEMAN Het Rekenhof vertegenwoordigd door Philippe ROLAND, Eerste Voorzitter van het Rekenhof afwezig bij ondertekening , Romain Lesage Romain LESAGE Raadsheer in het Rekenhof

}

Balans na winstverdeling activa

Codes

VASTE ACTIVA

20/28

Boekjaar 2011 in € Boekjaar 2010 in € 169.058.494,80

186.561.365,90

Oprichtingskosten

20

15.373.199,44

20.644.010,67

Immateriële vaste activa

21

368.191,45

168.758,27

Materiële vaste activa Terreinen en gebouwen Installaties, machines en uitrusting Meubilair en rollend materieel Leasing en soortgelijke rechten Overige materiële vaste activa Activa in aanbouw en vooruitbetalingen

22/27 22 23 24 25 26 27

152.815.866,60 85.777.525,81 56.071.527,41 2.047.838,21

165.247.721,62 88.681.019,84 68.054.846,85 2.565.526,41

8.918.975,17

5.946.328,52

Financiële vaste activa Verbonden ondernemingen Deelnemingen Vorderingen Ondernemingen waarmee een deelnemingsverhouding bestaat Deelnemingen Vorderingen Andere financiële vaste activa Aandelen Vorderingen en borgtochten in contanten

28 280/1 280 281 282/3 282 283 284/8 284 285/8

501.237,31

501.237,31

500.875,34

29/58

83.456.056,44

82.128.808,32

VLOTTENDE ACTIVA Vorderingen op meer dan één jaar Handelsvorderingen Overige vorderingen

501.237,31

500.875,34

500.875,34

29 290 291

Voorraden en bestellingen in uitvoering Voorraden Grond- en hulpstoffen Goederen in bewerking Gereed product Handelsgoederen Onroerende goederen bestemd voor verkoop Vooruitbetalingen Bestellingen in uitvoering

3 30/36 30/31 32 33 34 35 36 37

Vorderingen op ten hoogste één jaar Handelsvorderingen Overige vorderingen

40/41 40 41

32.199.720,39 6.204.564,63 25.995.155,76

31.183.974,63 6.297.518,18 24.886.456,45

Geldbeleggingen Portefeuille investeringen Overige beleggingen

50/53

30.682.730,40 30.682.730,40

26.308.403,23 26.308.362,98 40,25

Liquide middelen

54/58

5.767.023,38

628.013,82

Overlopende rekeningen

490/1

14.806.582,27

24.008.416,64

20/58

252.514.551,24

268.690.174,22

TOTAAL DER ACTIVA

51/53

56 | Jaarverslag 2011

PASSIVA

Codes

EIGEN VERMOGEN

10/15

162.590.715,58

180.210.132,95

10 100 101 11 12 13 130 131 1310 1311

145.000.000,00 145.000.000,00

145.000.000,00 145.000.000,00

56.929.283,56 2.935.099,57

58.714.350,49 2.935.099,57

5.206.445,20 48.787.738,79 -39.358.098,88 19.530,90

6.991.512,13 48.787.738,79 -24.025.764,80 521.547,26

Kapitaal Geplaatst kapitaal Niet-opgevraagd kapitaal Uitgiftepremies Herwaarderingsmeerwaarden Reserves Wettelijke reserve Onbeschikbare reserves Voor eigen aandelen Andere Reserves Beschikbare reserves Overgedragen winst (verlies) (+)/(-) Kapitaalsubsidies Voorschot aan de vennoten op de verdeling van het netto-actief

133 14 15 19

Boekjaar 2011 in € Boekjaar 2010 in €

VOORZIENINGEN EN UITGESTELDE BELASTINGEN

16

3.163.457,23

3.594.777,28

Voorzieningen voor risico's en kosten Pensioenen en soortgelijke verplichtingen Belastingen Grote herstellings- en onderhoudswerken Overige risico's en kosten Uitgestelde belastingen

160/5 160 161 162 163/5 168

3.163.457,23

3.594.777,28

3.163.457,23

3.594.777,28

17/49

86.760.378,43

84.885.263,99

Schulden op meer dan één jaar Financiële schulden Achtergestelde leningen Niet-achtergestelde obligatieleningen Leasingschulden en soortgelijke schulden Kredietinstellingen Overige leningen Handelsschulden Leveranciers Te betalen wissels Ontvangen vooruitbetalingen op bestellingen Overige schulden

17 170/4 170 171 172 173 174 175 1750 1751 176 178/9

27.177.164,11 26.558.296,99

37.521.270,72 36.889.945,98

Schulden op ten hoogste één jaar Schulden op meer dan één jaar die binnen het jaar vervallen Financiële schulden Kredietinstellingen Overige leningen Handelsschulden Leveranciers Te betalen wissels Ontvangen vooruitbetalingen op bestellingen Schulden met betrekking tot belastingen, bezoldigingen en sociale lasten Belastingen Bezoldigingen en sociale lasten Overige schulden Overlopende rekeningen

42/48 42 43 430/8 439 44 440/4 441 46 45 450/3 454/9 47/48 492/3

SCHULDEN

TOTAAL DER PASSIVA

10/49 Jaarverslag 2011 |

57

26.558.296,99

36.889.945,98

618.867,12

631.324,74

53.114.571,52 10.331.648,99

46.699.020,05 10.748.761,79

19.257.307,85 19.257.307,85

17.662.384,32 17.662.384,32

18.587.374,68 2.469.648,73 16.117.725,95 4.938.240,00 6.468.642,80

18.287.873,94 2.476.116,35 15.811.757,59

252.514.551,24

664.973,22

268.690.174,22

}

Resultatenrekening

Codes Bedrijfsopbrengsten Omzet Toename (afname) in de voorraad goederen in bewerking en gereed product en in de bestellingen in uitvoering

70/74 70 (+)/(-)

Boekjaar 2011 in € Boekjaar 2010 in € 187.143.260,99 185.651.768,05

183.880.018,28 181.579.049,65

71

Geproduceerde vaste activa

72

Andere bedrijfsopbrengsten

74

1.491.492,94

2.300.968,63

60/64 60

202.972.600,50

204.277.536,26

61

57.734.200,82

59.263.567,26

62

118.618.032,71

116.201.572,17

630

25.285.994,07

26.566.970,94

162.165,76

148.025,24

Bedrijfskosten Handelsgoederen, grond- en hulpstoffen Aankopen

600/8

Afname (toename) van de voorraad

(+)/(-)

Diensten en diverse goederen Bezoldigingen, sociale lasten en pensioenen

(+)/(-)

609

Afschrijvingen en waardeverminderingen op oprichtingskosten, op immateriële en materiële vaste activa Waardeverminderingen op voorraden, bestellingen in uitvoering en handelsvorderingen – Toevoegingen (terugnemingen)

(+)/(-)

631/4

Voorzieningen voor risico's en kosten – Toevoegingen (bestedingen en terugnemingen)

(+)/(-)

Andere bedrijfskosten

635/7

-431.320,05

-55.354,98

640/8

1.603.527,19

2.152.755,63

Als herstructureringskosten geactiveerde bedrijfskosten (-)

649

Bedrijfswinst(verlies) (+)/(-)

9901

-15.829.339,51

-20.397.517,98

Financiële opbrengsten Opbrengsten uit financiële vaste activa

75 750

711.088,27

1.077.185,68

Opbrengsten uit vlottende activa Andere financiële opbrengsten Financiële kosten Kosten van schulden

751

31.340,54

41.239,74

752/9

679.747,73

1.035.945,94

65 650

1.292.294,10 1.280.845,09

1.330.421,38 1.304.451,62

11.449,01

25.969,76

Waardeverminderingen op vlottende activa andere dan voorraden, bestellingen in uitvoering en handelsvorderingen – Toevoegingen (Terugneming)

(+)/(-)

Andere financiële kosten

651 652/9

Winst (Verlies) uit de gewone bedrijfsuitoefening voor belasting

(+)/(-)

9902

58 | Jaarverslag 2011

-16.410.545,34

-20.650.753,68

Codes Uitzonderlijke opbrengsten Terugneming van afschrijvingen en van waardeverminderingen

76

op immateriële en materiële vaste activa

760

Terugneming van waardeverminderingen op financiële vaste activa

761

Terugneming van voorzieningen voor uitzonderlijke risico’s en kosten

762

Meerwaarde bij de realisatie van vaste activa

763

Andere uitzonderlijke opbrengsten Uitzonderlijke kosten Uitzonderlijke afschrijvingen en waardeverminderingen

Boekjaar 2011 in € Boekjaar 2010 in € 64.402,94

21.701,25

63.947,55

17.762,15

764/9

455,39

3.939,10

66

771.258,61

261.012,65

op oprichtingskosten, op immateriële en materiële vaste activa

660

Waardeverminderingen op financiële vaste activa

661

185.163,11

Voorzieningen voor uitzonderlijke risico's en kosten Toevoegingen (bestedingen)

(+)/(-)

Minderwaarden bij de realisatie van vaste activa Andere uitzonderlijke kosten

662 663

425.833,36

78.091,30

664/8

160.262,14

182.921,35

-17.117.401,01

-20.890.065,08

-17.117.401,01

-20.890.065,08

1.785.066,93

1.785.066,93

-15.332.334,08

-19.104.998,15

Als herstructureringskosten geactiveerde uitzonderlijke kosten Winst (Verlies) van het boekjaar voor belasting

(-)

669

(+)/(-)

9903

Onttrekking aan de uitgestelde belastingen

780

Overboeking naar de uitgestelde belastingen

680

Belastingen op het resultaat Belastingen

(+)/(-)

67/77 670/3

Regularisering van belastingen en terugneming van voorzieningen voor belastingen Winst (Verlies) van het boekjaar

77 (+)/(-)

9904

Onttrekking aan de reserves Overboeking naar de reserves Te bestemmen winst (verlies) van het boekjaar

(+)/(-)

Jaarverslag 2011 |

9905

59

}

Resultaatverwerking

Codes Te bestemmen winst(verlies)saldo Te bestemmen winst (verlies) van het boekjaar Overgedragen winst (verlies) van het vorige boekjaar

(+)/(-) (+)/(-)

9906 (9905)

(+)/(-)

14P

Onttrekking aan het eigen vermogen aan het kapitaal en aan de uitgiftepremies

-4.920.766,65

691/2 691

aan de wettelijke reserve

6920

aan de overige reserves

6921

Uit te keren winst Vergoeding van het kapitaal

-24.025.764,80

-24.025.764,80 -19.104.998,15

792

Toevoeging aan het eigen vermogen aan het kapitaal en aan de uitgiftepremies

Tussenkomst van de vennoten in het verlies

-39.358.098,88 -15.332.334,08

791/2 791

aan de reserves

Over te dragen winst (verlies)

Boekjaar 2011 in € Boekjaar 2010 in €

(+)/(-)

(14) 794 694/6 694

Bestuurders of zaakvoerders

695

Andere rechthebbenden

696

60 | Jaarverslag 2011

-39.358.098,88

-24.025.764,80

}

Samenvatting van de waarderingsregels Boekjaar 2011

ACTIVA

Materiële vaste activa

Oprichtingskosten

De vaste activa worden opgenomen op het actief van de balans tegen hun aankoop­ waarde, inclusief de bijkomende kosten. Voor de grote projecten omvatten de bijkomende kosten naast de niet terugvor­ derbare belastingen en vervoerkosten, de erelonen voor architecten en studiebureaus (m.b.t. stabiliteit, speciale technieken, veilig­ heid en controle).

De oprichtingskosten en eerste vestigings­ kosten worden onmiddellijk ten laste geno­ men tijdens het boekjaar waarin zij werden gemaakt. De herstructureringskosten worden geac­ tiveerd wanneer het gaat om welbepaalde uitgaven die verband houden met een ingrijpende wijziging in de structuur of de organisatie van de vennootschap en deze uitgaven een blijvende en gunstige weerslag hebben op de rentabiliteit van de vennoot­ schap. Deze kosten maken het voorwerp uit van afschrijvingen in jaarlijkse schijven van 20 %; de kosten echter van de onder de activa opgenomen eenmalige patronale bijdrage van de opgebouwde rustpensioenrechten per 31 december 2004 door de niet-actieven worden afgeschreven in jaarlijkse schijven van 10%, overeenkomstig artikel 2, 3de lid van het KB van 27/12/2004.

Immateriële vaste activa

De vergoedingen voor licenties en octrooien zijn opgenomen onder deze rubriek en zijn onderworpen aan een lineair afschrijvings­ percentage van 20 % per jaar. Studies daarentegen worden via de betrok­ ken kostenrekening direct in last genomen in de «Diensten en diverse goederen» (toege­ past vanaf het jaar 2000).

De afschrijvingen worden berekend per maand op lineaire wijze, volgens de percentages vermeld in de afschrijvings­ tabel, terwijl de maand van indienststelling overeen stemt met de eerste maandelijkse afschrijvingsschijf. De vaste activa worden beschouwd als in dienst genomen hetzij op de datum van het proces-verbaal van de voorlopige ople­ vering (op die datum kunnen ze gelicht wor­ den uit de rubriek «Vaste activa in aanbouw» waarop ze geregistreerd waren en op hun specifieke rekening worden geboekt), hetzij op de datum van de levering van het goed. Uitzonderlijk kan Belgocontrol afschrijvingen voorzien op de «Vaste activa in aanbouw», wanneer de indienstneming plaatsheeft voor de voorlopige oplevering; in een der­ gelijk geval wordt rekening gehouden met de werkelijke datum van de indienstneming.

Financiële vaste activa Verbonden ondernemingen De financiële vaste activa worden geboekt op de actiefzijde van de balans tegen hun aankoopwaarde.

Jaarverslag 2011 |

61

Op het einde van elk boekjaar, wordt de waardering herzien in functie van de toe­ stand, de rentabiliteit of de vooruitzichten van de onderneming waarin de deelneming wordt gehouden. Waardeverminderingen worden geboekt voor de financiële vaste activa waarvoor een duurzame minwaarde wordt vastgesteld of waarvan de terugbetaling in zijn geheel of gedeeltelijk onzeker of in gevaar is. Een terugname van de waardevermin­ deringen wordt doorgevoerd ten belope van de genoemde waardeverminderingen indien later een duurzame meerwaarde wordt vastgesteld. Wanneer de geraamde waarde hoger is dan de waarde van de geboekte post wordt, in principe, geen verandering aangebracht aan de boekhoudkundige waarde.

Handelsvorderingen op meer dan één jaar De vorderingen worden geboekt tegen hun nominale waarde of hun aankoopwaarde. Een waardevermindering wordt doorge­ voerd wanneer de realisatiewaarde op de dag van de afsluiting lager is dan de boekhoudkundige waarde - en voor zover het gaat om een duurzame waardevermin­ dering - of wanneer de terugbetaling op de vervaldag, in zijn geheel of gedeeltelijk onzeker of in gevaar is. De waarderingsregels betreffende deviezen zijn hierop van toepassing.

Voorraden

De aangekochte goederen vertegenwoor­ digen een relatief onbelangrijk bedrag in vergelijking met het totaal van de rubriek «Bedrijfskosten». Ze worden daarom toege­ wezen aan de «Diensten en diverse goede­ ren» en dus volledig ten laste genomen op het ogenblik van de levering.

Vorderingen op ten hoogste één jaar

De vorderingen worden geboekt tegen hun nominale waarde of hun aankoopwaarde en zijn aan dezelfde waarderingsregels onderworpen als de vorderingen op meer dan één jaar.

Geldbeleggingen

• De geldbeleggingen op termijnrekeningen worden geboekt tegen hun aankoop­ waarde; • De beleggingen in verhandelbare titels worden gewaardeerd tegen de marktwaar­ de die op nuttige wijze het rendement van de belegging meet voor de gedekte periode op de datum van het verslag; • De titels die een vaste aflossingswaarde hebben en niet verhandelbaar zijn op de markt, worden gewaardeerd als hadden ze een constant rendementsniveau tot op hun vervaldag.

Overlopende rekeningen van het actief

Deze rubriek omvat: • Over te dragen kosten, d.w.z. de pro rata van kosten die werden gemaakt tijdens het boekjaar of vorig boekjaar, maar die ten laste van één of meer volgende boekjaren moeten worden gebracht; • Verworven opbrengsten, d.w.z. de pro rata van opbrengsten die slechts in de loop van een volgend boekjaar worden geïnd, maar betrekking hebben op het verstreken boekjaar.

PASSIVA

DIVERSEN

Voorzieningen voor risico’s en kosten

Algemene principes van toepassing op de waardering van de activa en passiva die in deviezen zijn uitgedrukt

Oordelend met voorzichtigheid, oprecht­ heid en goede trouw, onderzoekt de Raad van Bestuur op het einde van elk boekjaar de aan te leggen voorzieningen om de te verwachten risico’s en kosten te dekken, namelijk: • De kosten die inherent zijn aan grote her­ stellings- en onderhoudswerken; • De risico’s die ontstaan zijn tijdens het boekjaar uit duidelijk omschreven toekom­ stige verliezen en kosten; • De verliezen of kosten van duidelijk om­ schreven aard, ontstaan tijdens het boekjaar, maar waarvan het bedrag nog niet vaststaat; • De verbintenissen ingevolge individu­ ele overeenkomsten afgesloten met de personeelsleden, met een definitief karakter en die concreet de vorm aannamen van overeenkomsten afgesloten in het kader van herstructureringsmaatregelen. De tijdens de vorige boekjaren aangelegde voorzieningen dienen te worden herzien en teruggenomen te worden in de resultaten indien ze niet meer geheel of gedeeltelijk noodzakelijk zijn.

Schulden op meer dan één jaar en schulden op ten hoogste één jaar

Deze schulden worden geboekt tegen hun nominale waarde. De bezoldigingen en sociale lasten worden gewaardeerd overeenkomstig de geldende sociale en fiscale regelgeving en de ak­ koorden afgesloten met de representatieve organisaties van de werknemers. De waarderingsregels betreffende deviezen zijn hierop van toepassing.

De verrichtingen in vreemde munten wor­ den omgezet in euro tegen de koers van de dag van de verrichting.

Op het einde van het boekjaar, worden zo­ wel de vaste activa (immateriële, materiële of financiële) als de andere activa en passiva voor het gedeelte van het saldo van die rekeningen uitgedrukt of oorspronkelijk in deviezen, omgezet aan de wisselkoers van toepassing bij hun inboeking.

“En-route” heffingen De “en-route” heffingen worden aan de gebruikers van ons luchtruim gefactureerd via Eurocontrol. Zij dekken de kosten van onze “en-route” controle, de kosten van de “en-route” contro­ le uitgevoerd in ons hoger luchtruim door het Eurocontrol centrum te Maastricht, als­ ook de werkingskosten van het Agentschap Eurocontrol. Deze twee laatste elementen worden door ons voorgefinancierd. Jaarlijks, in de maand oktober van het jaar n-1, wordt de berekening van de “unit rate” voor het volgende jaar door Eurocontrol gefinaliseerd. De “unit rate” wordt berekend door de volgende deling:

Raming voor het jaar n van [ de nationale kostenbasis + de kosten van Eurocontrol ] +/correctiemechanisme (zie hierna) = —————————————————

Overlopende rekeningen van het passief

De rubriek omvat: • De toe te rekenen kosten, d.w.z. de pro rata van kosten die pas in een later boekjaar zullen worden betaald, maar die betrekking hebben op het verstreken boekjaar; • De over te dragen opbrengsten, d.w.z. de pro rata van opbrengsten die in de loop van het boekjaar of van een vorig boekjaar zijn geïnd, doch geheel of gedeeltelijk op een later boekjaar betrekking hebben.

62 | Jaarverslag 2011

Raming van het aantal service units voor het jaar n

De bedragen door Eurocontrol gefactureerd aan de gebruikers van het luchtruim in het jaar n resulteren uit de vermenigvuldiging van de berekende “unit rate” met een aantal reële ‘service units’ die rekening houden met het gewicht van het vliegtuig en de afstand afgelegd in het Belgische luchtruim. Op het einde van het jaar n zijn de reële kos­ tenbasissen en aantal service units gekend.

De verschillen met de geraamde elementen resulteren in een correctiemechanisme dat 2 jaar later (n+2) verrekend wordt. Een on­ derfacturatie in het jaar n wordt toegevoegd aan de geraamde kostenbasissen van het jaar n+2 terwijl een overfacturatie in het jaar n afgetrokken wordt van de geraamde kostenbasissen van het jaar n+2. Dit correc­ tiemechanisme heeft bijgevolg een impact op de “unit rate” van het jaar n + 2.

van telkens 10.000.000,00 EUR, de eerste in december 2008, het laatste op 01/07/2009, met het oog op de compensatie van de betaling van een verplichte bijdrage aan de Belgische Staat, zal het saldo van de reserve op dat moment (juli 2009) 9.669.112,54 EUR, via een “Onttrekking aan de reserves” aange­ wend worden, gespreid over de periode van juli 2009 tot en met november 2014.

Bij de goedkeuring van de nieuwe tarieven voor de landings/opstijgingsrechten, toepasbaar vanaf 1 april 2001, werden door de Raad van Bestuur nieuwe verdeelsleutels voor de indirecte kosten goedgekeurd.

Toelichting: VOL.5.10. Bedrijfsresultaten

Toelichting: ACTIVA

Oprichtingskosten Rechtvaardiging van het onder de activa opnemen van de herstructureringskosten: - Pensioenverplichtingen Belgocontrol: Er wordt verwezen naar artikel 2, §3, 2e lid van het KB tot herstructurering van de wettelijke pensioenverplichtingen van Belgocontrol d.d. 27/12/2004. Geldbeleggingen - Portefeuille investeringen Wij hebben de activapost “Eigen aandelen” hernoemd tot “Portefeuille investeringen” om hierin de nominale waarde van de BEVEK’s bestemd voor de financiering van de toekomstige investeringen onder te brengen. In toepassing van artikel 85, alinea 2, van het KB van 30 januari 2001 hebben wij de bena­ ming van de rubriek Eigen aandelen van het actief van de balans aangepast aan de eigen kenmerken van ons bedrijf.

Pensioenen In toepassing van artikel 85, alinea 2, van het KB van 30 januari 2001 hebben wij de rubriek Personeelskosten - Pensioenen in toelichting VOL.5.10 aangepast aan de eigen kenmerken van ons bedrijf. Deze post bevat de bijdrage van 35% betaald aan de Staat, in functie van de actuele waarde van de verworven en de toekomstige rustpensioenrechten van de actieve personeelsleden.

Bijkomende vermeldingen bij TOELICHTING VOL.5.10 en bij de SOCIALE BALANS: VOL.6 “Werknemers ingeschreven in het personeelsregister”

Vermits de statutaire werknemers niet ver­ bonden zijn door een arbeidsovereenkomst en de Wet op de Arbeidsovereenkomsten dus niet van toepassing is voor statutaire werknemers, moeten deze werknemers strikt gezien niet opgenomen worden in een personeelsregister en in de sociale balans. Belgocontrol maakt echter geen gebruik van deze mogelijkheid en geeft in de sociale balans gegevens weer met betrekking tot het geheel van de statutaire en contractuele personeelsleden.

Toelichting: PASSIVA

Reserves - Reserve voor afvlakking van de kosten In toepassing van artikel 85, alinea 2, van het KB van 30 januari 2001 hebben wij de rubriek “Belastingvrije reserves” aangepast naar “Reserves”. Deze reserve werd gevormd in toepassing van artikel 29, KB Wetboek van vennootschappen en naar analogie met het boeken van een investeringsreserve in han­ delsvennootschappen, oorspronkelijk ten belope van 38.144.789,57 EUR, met name het bedrag van de meerwaarde gereali­ seerd op de verkoop van het CCN-gebouw. Na twee “uitzonderlijke “aanwendingen

Vergelijkbaarheid van de rekeningen 2011 met die van het vorige boekjaar

Onze waarderingsregels ondergingen geen enkele wijziging met uitzondering van wat in het volgende punt beschreven is. Sinds 2006 werd een waardevermindering van 50% voor dubieuze vorderingen van “En-Route” vergoedingen geboekt. Dit percentage voor de waardeverminde­ ring werd herzien in 2011 gaande van 50% voor het jaar n (hier 2011) tot 75% voor het jaar n-1 (hier 2010) en 100% voor het jaar n-2 (hier 2009 en de voorafgaande jaren).

Jaarverslag 2011 |

63

Deze percentages van 50% voor het afsluitingsjaar, 75% voor vorig jaar en 100% voor de voorafgaande jaren zullen ook in de toekomst toegepast worden. De invloed van deze wijziging op het vermogen van de onderneming is voor het boekjaar 2011 een bijkomende in last name ten bedrage van 305.044,02 EUR voor de waardevermindering op onze courante vorderingen.

}

Glossarium

BARBARA Belgocontrol Approach Radars for Brussels And Regional Airports BSA Belgian Supervisory Authority B3 Consortium met 3 partners : Belgocontrol, Brussels Airlines en Brussels Airport CANAC 2 Computer Assisted National Air Traffic Control Centre 2 CBA Land Cross-Border Area Land CDM Collaborative Decision Making CDO Continuous Descent Operations CFMU Central Flow Management Unit

DFS Deutsche Flugsicherung DGLV Directoraat-Generaal Luchtvaart DMAN Departure MANagement EBBU Brussels (ACC-FIC) ECAC European Civil Aviation Conference EIP Early Implementation Package ENAC Ecole Nationale de l’Aviation Civile (FR) FAB Functional Airspace Block FABEC Functional Airspace Block Europe Central FDS Flight Data Support FMTP Flight Message Transfer Protocol FRA Free Route Airspace FRV Free Route Volume FUA Flexible Use of Airspace

RAT Risk Analysis Tool RTS Real Time Simulation SESAR Single European Sky ATM Research SMS Safety Management System SRO Safety-Related Occurrence TBAC The Brussels Airport Company TMA Terminal Manoeuvring Area TNC Terminal Navigation Charges TOBT Target Off Block Time VFR Visual Flight Rules XMAN eXtended AMAN operation

GCD Great Circle Distance HMI Human Machine Interface IFR Instrument Flight Rules ILS Instrument Landing System IP Internet Protocol ISAAC Innovative System for Automated Aeronautical Communications Mode S Mode Select MUAC Maastricht Upper Area Control Centre OESO Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling OJT On-the-Job Training

Belgocontrol Zetel – C.C.N. Vooruitgangstraat 80/2 – B-1030 Brussel Exploitatiezetel – Tervuursesteenweg 303 – B-1820 Steenokkerzeel Tel. +32 2 206 21 11 – Fax +32 2 206 22 88 - www.belgocontrol.be

Foto’s Jean-Michel Byl – Jean-Luc Deru Realisatie CHRIS - Communication Agency – www.chriscom.be

05/2012

ACC Area Control Centre ADIDS-c Aeronautical Digital Information Display-c AGDL Air-Ground Data Link AMAN Arrival MANager AMHS ATS Message Handling System AMS Airport Movement System ANSP Air Navigation Service Provider APP Approach Control ATC Air Traffic Control ATCO Air Traffic Control Officer ATFCM Air Traffic Flow & Capacity Management ATFM Air Traffic Flow Management AMRUFRA the sectors of AMsterdam East, RUhr and Langen near FRAnkfurt ASM Airspace Management A-SMGCS Advanced Surface Movement Guidance and Control System ATIS Automatic Terminal Information Service ATM Air Traffic Management ATS Air Traffic Services

www.belgocontrol.be