Heeft mobiliteit prioriteit? De beleving van mobiliteit door burgers

Heeft mobiliteit prioriteit? De beleving van mobiliteit door burgers

Lisa Timmerman Augustus 2014 1

Heeft mobiliteit prioriteit? De beleving van mobiliteit door burgers

Lisa Timmerman S2453231 Masterthesis Culturele Geografie Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen Rijkskuniversiteit Groningen Langedijk, augustus 2014 Supervisor: dr. T. Haartsen en prof. dr. P.P.P. Huigen Stage: Sociaal Planbureau Groningen, dr. C. Simon

2

Samenvatting Mensen maken in het dagelijks leven op velerlei manieren en op verschillende tijden gebruik van voorzieningen. Boodschappen doen, geld pinnen, naar het werk gaan zijn hier voorbeelden van. Het overbruggen van de afstand tot voorzieningen is niet voor elk individu even gemakkelijk, want de grootte van de afstand tot voorzieningen kan individuen beperken in hun verplaatsingsmogelijkheden. Het kost meer tijd en geld en er moet meer moeite gedaan worden om grote, in plaats van kleine, afstanden tot (noodzakelijke) voorzieningen te overbruggen. Door demografische krimp, stijging van het autobezit en schaalvergroting neemt de gemiddelde afstand tot voorzieningen in landelijke gebieden alleen maar toe. Over de omvang van de bevolkingsgroep die problemen ervaart om voorzieningen te bereiken, over de waardering die zij hechten aan hun dagelijkse mobiliteit en over de factoren die de aanwezigheid van mobiliteitsproblemen en de mobiliteitswaardering beïnvloeden, is relatief weinig bekend. Hierdoor heeft het onderhavige onderzoek een verkennend karakter waarbij de beleving van mobiliteit (mobiliteitswaardering en ervaren van mobiliteitsproblemen) door individuen het uitgangspunt is. Gebaseerd op bronnen in de literatuur is de verwachting dat persoonskenmerken en locatiekenmerken invloed hebben op de mobiliteitswaardering en de aanwezigheid van mobiliteitsproblemen. De data voor dit onderzoek zijn in april 2014, in samenwerking met het Sociaal Planbureau Groningen, verzameld. Het Sociaal Planbureau Groningen beheert het Groninger Panel, waarvan de leden een digitale enquête over mobiliteit hebben ingevuld. In totaal heeft het panel 1.750 leden, 69% van de leden (1.201 leden) heeft deze enquête ingevuld. Aan de hand van regressieresultaten wordt duidelijk dat de kenmerken gezondheid, autobezit, vervoermiddelengebruik, aanbod van openbaar vervoer, afgelegen dorp significant van invloed zijn op de mobiliteitswaardering. Ten aanzien van mobiliteitsproblemen zijn de kenmerken autobezit, klein dorp, eenzaamheid, alleenwonend, MBO opleiding en aanbod van openbaar vervoer significant. Mensen zonder auto en/of wonend in een klein dorp en/of die zich (wel eens) eenzaam voelen en/of samenwonen en/of lager zijn opgeleid en/of het aanbod openbaar vervoer negatief waarderen, ondervinden vooral mobiliteitsproblemen. Zeer veel respondenten geven een hoge waardering aan hun dagelijkse mobiliteit, het gemiddelde rapportcijfer is een 9,2. Voorts geven 1185 respondenten aan nauwelijks tot geen mobiliteitsproblemen te ervaren (94%). Blijkbaar is iedereen tevreden over zijn dagelijkse mobiliteit en heeft iedereen voldoende toegang tot vervoersmogelijkheden. Er is echter een kleine groep die wel mobiliteitsproblemen ervaart (6%, 42 respondenten) en een lage waardering geeft aan de dagelijkse mobiliteit (2%, 27 respondenten). Onafhankelijk van het aantal mensen die mobiliteitsproblemen ervaart, zijn de problemen voor deze kleine groep groot en is de verwachting dat het meervoudige karakter van mobiliteitsproblemen toeneemt. Maatregelen ter vermindering van mobiliteitsproblemen dienen specifiek op de behoeften van de groep (die mobiliteitsproblemen ervaart) te worden gericht. Hierbij dient het beleid oog te hebben voor het meervoudig karakter van de mobiliteitsproblematiek. Tegelijkertijd dient wel beseft te worden dat nooit aan alle mobiliteitsproblemen tegemoet kan worden gekomen. Mobiliteitsproblemen zullen altijd blijven bestaan. 3

Voorwoord Voor u ligt mijn masterthesis welke de afsluiting vormt van de master Culturele Geografie aan de Rijksuniversiteit Groningen. Het was een pittig jaar, waarin hard gestudeerd moest worden om de gewenste resultaten te behalen, maar zeker ook een leuk jaar vol uitdagingen, vooral tijdens de creatie van deze masterthesis. Ik realiseer mij dat ik zonder de hulp van een aantal personen nooit zo ver was gekomen. Ik wil deze gelegenheid dan ook gebruiken om de personen die hebben bijgedragen aan de totstandkoming van deze masterthesis te bedanken. Allereerst een woord van dank voor Tialda Haartsen, die mij tijdens de start van de thesis en de afsluiting ervan enthousiast heeft begeleid en gemotiveerd. Haar kritische en positieve adviezen gaven mij de juiste stof tot nadenken. Tijdens haar afwezigheid heb ik voortgangsgesprekken gehad met Paulus Huigen. Een inspirerende begeleider die mij op het pad richting afstuderen hield, zijn feedback heeft grote invloed gehad op het onderhavig resultaat. De masterthesis maakte onderdeel uit van een stage bij Sociaal Planbureau Groningen. Tijdens mijn stage kon ik altijd een beroep doen op mijn begeleider Carola Simon. Zij heeft mij steeds voorzien van gedetailleerde feedback. Mede door haar prettige begeleiding kijk ik met een positief gevoel terug op mijn stageperiode. Verder gaat ook mijn dank uit naar de leden van het Groninger Panel, zonder hen was het onderzoek niet van de grond gekomen. Tenslotte wil ik ook degenen uit mijn naaste omgeving bedanken en in het bijzonder mijn moeder, voor haar ongelofelijke steun in dit hele proces. Ik wens iedereen veel plezier met het lezen van mijn masterthesis. Het heeft me, naast dat het bloed, zweet en tranen heeft gekost, toch zeker ook leerzame ervaringen opgeleverd.

Lisa Timmerman Langedijk, augustus 2014

4

Inhoudsopgave 1. Inleiding _______________________________________________________________ 6 1.1 Aanleiding ___________________________________________________________ 6 1.2 Probleemstelling ______________________________________________________ 6 1.3 Leeswijzer ___________________________________________________________ 7 2. Mensen, verbindingen, activiteiten__________________________________________ 8 2.1 Definitie van mobiliteit _________________________________________________ 8 2.2 Mobiliteitsmotieven ___________________________________________________ 9 2.3 Maatschappelijke invloeden op mobiliteit __________________________________ 9 2.4 Mobiliteitsinperkingen _________________________________________________ 10 2.5 Mobiliteitspotentieel bepalende kenmerken ________________________________ 11 2.6 Conceptueel model ____________________________________________________ 13 3. Methodologie ___________________________________________________________ 14 3.1 Kwantitatief onderzoek middels een burgerpanel ____________________________ 14 3.2 Data verzameling _____________________________________________________ 14 3.3 Analysemethoden _____________________________________________________ 14 3.4 Operationalisatie______________________________________________________ 15 4. Resultaten______________________________________________________________ 17 4.1 Mobiliteitswaardering – frequenties onafhankelijke variabelen _________________ 17 4.2 Mobiliteitswaardering – regressie ________________________________________ 19 4.3 Mobiliteitsproblemen – frequenties onafhankelijke variabelen _________________ 23 4.4 Mobiliteitsproblemen – regressie ________________________________________ 25 5. Conclusie_______________________________________________________________ 29 5.1 Beantwoording van de centrale vraagstellingen _____________________________ 29 5.2 Discussie ____________________________________________________________ 29 6. Literatuurlijst ___________________________________________________________ 31 7. Bijlage 1 Enquête ________________________________________________________ 34 8. Bijlage 2 Factsheets mobiliteit ______________________________________________ 43 9. Bijlage 3 Details regressieresultaten _________________________________________ 61

5

1. Inleiding 1.1 Aanleiding Mensen maken in het dagelijks leven op velerlei manieren en op verschillende tijden gebruik van voorzieningen. Boodschappen doen, geld pinnen, naar het werk gaan zijn hier voorbeelden van. Doorgaans zijn voorzieningengebruikers in staat om voorzieningen te bereiken, maar voor sommigen is de af te leggen afstand tot een voorziening te groot om te overbruggen. Zij kunnen onder andere door de grootte van de afstand tot voorzieningen beperkt worden in hun verplaatsingsmogelijkheden, omdat het hen meer tijd en geld zal kosten en er meer moeite gedaan moet worden om van (noodzakelijke) voorzieningen gebruik te kunnen maken. Over de omvang van de bevolkingsgroep die problemen ervaart om voorzieningen te bereiken en over de waardering die zij hechten aan hun dagelijkse mobiliteit, is weinig bekend. Deze masterthesis gaat over de mobiliteitswaardering en de mobiliteitsproblemen die individuen ervaren in de dagelijkse mobiliteit. 1.2 Probleemstelling Hoe tevreden is de voorzieningengebruiker over zijn dagelijkse mobiliteit? Wie ervaren problemen om voorzieningen te bereiken? In onderzoek en beleid vormen subjectieve aspecten van de verplaatsing van A naar B een onderbelicht thema. Er is wel bekend hoe vaak mensen onderweg zijn, welke afstanden ze afleggen, waarheen, met welk vervoermiddel en op welk tijdstip (Centraal Bureau voor de Statistiek, 2013a). Maar over de waardering en problemen waarmee dit gepaard gaat is veel minder bekend. Om hier meer inzicht in te verkrijgen, wordt in onderhavig onderzoek aandacht besteed aan de (subjectieve) beleving van mobiliteit (mobiliteitswaardering en ervaren van mobiliteitsproblemen). Voordeel van een onderzoek naar de mobiliteitswaardering en ervaring van mobiliteitsproblemen is dat de mate van overeenstemming tussen het aanbod van vervoermogelijkheden en de behoeften van individuen duidelijk wordt. Ontevredenheid over de nabijheid van voorzieningen, zoals een bushalte, geeft inzicht in de mate waarin beleid tegemoet komt aan de wensen van burgers, waarbij de eigen beleving als uitgangpunt wordt genomen. Het onderzoeksgebied betreft het Noorden van Nederland, de provincie Groningen. In de landelijke gebieden van Groningen is de spreiding van voorzieningen hoog en de afstanden tot voorzieningen relatief groot in vergelijking met stedelijke gebieden. Mogelijk zal de afstand tot voorzieningen in landelijke gebieden alleen maar toenemen; door onder andere het wegtrekken van jongeren (ontgroening) en het steeds ouder worden van de bevolking wordt het draagvlak van lokale voorzieningen aangetast en kunnen bepaalde voorzieningen niet meer (zelfstandig) blijven bestaan (Hoofdstuk 2 paragraaf 2.3). Inwoners van de landelijke gebieden moeten door de hoge spreiding en grote afstanden tot voorzieningen (steeds) meer moeite doen om een voorziening te bereiken in vergelijking met de inwoners van stedelijke gebieden. Mobiliteit is daarom een punt van aandacht, zoals ook blijkt uit de kennisagenda van het Kennisnetwerk Krimp Noord-Nederland (2013) en de onderzoeksagenda van het Sociaal Planbureau Groningen (2013). Hoewel er mogelijk een verschil is tussen inwoners van landelijke gebieden en inwoners van stedelijke gebieden in de mobiliteitswaardering en de aanwezigheid van mobiliteitsproblemen, richt dit onderzoek zich daarnaast ook op andere factoren (zoals leeftijd, sociaaleconomische positie) die invloed hebben op de dagelijkse mobiliteit van individuen.

6

Het onderhavige onderzoek heeft als doel een antwoord te vinden op de volgende onderzoeksvragen: 1. Hoe waarderen de inwoners van de provincie Groningen hun dagelijkse mobiliteit en welke factoren hebben invloed op deze waardering? 2. Welke inwoners van de provincie Groningen ervaren mogelijk mobiliteitsproblemen, welke mobiliteitsproblemen zijn dit en welke factoren hebben invloed op de aanwezigheid van mobiliteitsproblemen? In samenwerking met mevr. dr. Carola Simon van Centrum Maatschappelijke Ontwikkeling is in opdracht van het Sociaal Planbureau Groningen (SPG) een breed mobiliteitsonderzoek uitgevoerd in de provincie Groningen. Dit mobiliteitsonderzoek heeft geleid tot vijf factsheets (Sociaal Planbureau Groningen, 2014) (Bijlage 2). Het onderhavige onderzoek is een verdiepend onderdeel van het brede mobiliteitsonderzoek en sluit aan bij de factsheet “tevredenheid ten aanzien van eigen mobiliteit”. 1.3 Leeswijzer De masterthesis is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 1 is de aanleiding tot het maken van deze thesis geschetst en de probleemstelling geformuleerd. De theoretische achtergrond wordt in hoofdstuk 2 beschreven. Hieruit zullen enkele theorieën en hypotheses volgen. Vervolgens worden in hoofdstuk 3 de methoden en technieken van het onderzoek uiteengezet. De keuze voor de onderzoeksmethoden wordt nader toegelicht alsmede de dataverzameling. In hoofdstuk 4 zullen vervolgens de resultaten worden gepresenteerd. Tenslotte richt hoofdstuk 5, de conclusie, zich op het beantwoorden van de probleemstelling en onderzoeksvragen. Ter informatie is in bijlage 1 de enquête opgenomen, in bijlage 2 de vijf factsheets ten aanzien van mobiliteit en in bijlage 3 de regressieresultaten.

7

2. Mensen, verbindingen, activiteiten In dit hoofdstuk wordt de wetenschappelijke achtergrond van het onderzoek beschreven. Naar aanleiding van de beschreven probleemstelling (hoofdstuk 1) is literatuurstudie verricht naar de verschillende theorieën, begrippen, oorzaken en gevolgen omtrent mobiliteitswaardering en mobiliteitsproblemen. Het hoofdstuk is onderverdeeld in de paragrafen: definitie van mobiliteit, mobiliteitsmotieven, maatschappelijke invloeden op mobiliteit, mobiliteitsinperkingen, mobiliteitspotentieel bepalende kenmerken en conceptueel model. 2.1 Definitie van mobiliteit Het begrip mobiliteit heeft in de laatste tien jaar een verandering doorgemaakt. Mobiliteit werd eerst gezien als de verplaatsing van mensen van A naar B, maar inmiddels heeft het begrip betrekking op verplaatsingen van mensen, objecten, afbeeldingen, informatie en afval (Urry, 2000; Urry 2007; Featherstone, 2004; Adey, 2010). In het onderhavige onderzoek betekent mobiliteit de fysieke verplaatsing die een mens aflegt of waartoe een mens in staat is, om een andere ruimtelijke locatie te bereiken. In een schematisch overzicht kan mobiliteit als volgt worden weergegeven (Moseley et al. 1977, in Van Dam, 1995):

People

link

Activity

Mobiliteit bestaat uit drie verschillende componenten. De componenten zijn; de mensen (people), de activiteiten (activity) en de verbindingen tussen beide (link). Het gaat om mensen die met behulp van verbindingen voorzieningen willen bereiken (of hierdoor bereikt willen worden) (Van Dam, 1995), hiervoor is altijd mobiliteit nodig. Er kan onderscheid worden gemaakt tussen actuele mobiliteit en potentiële mobiliteit (Sheller & Urry, 2006). Actuele mobiliteit is de letterlijk uitgeoefende verplaatsing van een individu om een voorziening te bereiken, of ruimer gesteld om aan een activiteit deel te nemen. Potentiële mobiliteit heeft te maken met de mogelijkheden van een individu tot verplaatsing om aan een activiteit deel te nemen. Deze mogelijkheden tot verplaatsing worden beïnvloed door sociale, fysieke en juridische inperkingen, dit wordt verder toegelicht in paragraaf 2.4 Mobiliteitsinperkingen. De actuele mobiliteit kan de potentiële mobiliteit beïnvloeden. Volgens Cresswell (2006) speelt de ervaring van de actuele mobiliteit namelijk mee in de beleving van de potentiële mobiliteit. Als iemand negatieve ervaringen heeft met het openbaar vervoer, dan is het mogelijk dat hij vervolgens geen gebruik meer maakt van het openbaar vervoer en indirect de eigen mobiliteitsmogelijkheden (mogelijkheden om een voorziening te bereiken) beperkt. De potentiële mobiliteit kan ook de actuele mobiliteit beïnvloeden. Zodra iemand denkt dat hij niet in staat is om zelf auto te rijden dan zal dit in de praktijk ook niet zo snel plaatsvinden. De actuele mobiliteit en potentiële mobiliteit hebben in de praktijk invloed op elkaar. Beide worden daarom betrokken bij dit onderzoek. Vanaf nu wordt in dit onderzoek de woorden “mobiliteit” en “mobiliteitspotentieel” gebruikt voor potentiële mobiliteit en het woord “verplaatsing” voor de actuele mobiliteit.

8

2.2 Mobiliteitsmotieven Hoewel er veel verschillende motieven zijn voor verplaatsingen, hebben de meeste motieven te maken met co-presentie ofwel samenzijn (Urry, 2007). Volgens Larsen et al (2006) heeft zelfs elk mobiliteitsmotief met samenzijn te maken. Hij stelt dat elke verplaatsing dient om aan een activiteit deel te nemen waar andere mensen (of andere plaatsen, objecten en/of evenementen) bij betrokken zijn. Om aan een activiteit deel te kunnen nemen moet een fysieke afstand overwonnen worden (Sager, 2006). Ondanks de vermeende ‘dood van de afstand’ (Cairncross 1997, in Haugen , 2011) blijft afstand altijd belangrijk in de ruimtelijke organisatie en interactie van menselijke activiteiten (e.g. Miller 2007, in Haugen, 2011). Anderen sluiten hierbij aan, zo verklaart Kaufmann (2010) dat het succes van sociale integratie afhangt van fysieke deelname aan activiteiten en stellen onder andere Castells (2000) en Urry (2007) dat face-to-face interactie de meest gewaardeerde communicatiemethode blijft. Afstanden zullen dus altijd overbrugd moeten worden om aan een activiteit deel te kunnen nemen, waardoor mobiliteit altijd zal blijven bestaan en een belangrijke factor is in het bestaan van de mens. 2.3 Maatschappelijke invloeden op mobiliteit De mogelijkheden die mensen hebben om bepaalde voorzieningen te bereiken zijn aan veranderingen onderhevig. Als bijvoorbeeld de afstand tot een bepaalde voorziening toeneemt, dan beperkt dat de mogelijkheden van bepaalde individuen om van de voorziening gebruik te kunnen maken. Op het model van Moseley et al. (1977 in Van Dam, 1995) (people, link, activity) zijn maatschappelijke processen van invloed: 1. Een aantal gemeenten en regio’s van Groningen hebben een fors dalend inwonersaantal (Sociaal Planbureau Groningen, 2013), dit proces wordt aangeduid als demografische krimp. Demografische krimp gaat gepaard met ontgroening (wegtrekkende jongeren) en vergrijzing (ouder wordende bevolking). Ontgroening leidt onder andere tot een afname van de bevolking en vergrijzing tot een verandering in de samenstelling van de bevolking, de gemiddelde leeftijd van de bevolking neemt toe. Door zowel ontgroening als vergrijzing daalt en verschuift de vraag naar bepaalde voorzieningen. Een daling van de vraag leidt tot minder economische omzet voor bijvoorbeeld supermarkten. Door de verschuiving van de vraag naar bepaalde voorzieningen vindt er een behoefteverandering plaats, zo kan de behoefte aan een plaatselijke jongerensoos afnemen en de behoefte aan een ouderensoos toenemen. De daling en verschuiving in de vraag naar bepaalde voorzieningen leiden vervolgens tot een aantasting van het draagvlak van voorzieningen, waardoor bepaalde voorzieningen niet meer (zelfstandig) kunnen blijven bestaan en dus verdwijnen. Door het verdwijnen van voorzieningen worden afstanden tot bepaalde voorzieningen groter. Om de afstanden tot voorzieningen te kunnen overbruggen wordt het voor de voorzieningengebruiker steeds belangrijker om mobiel te zijn. 2. Het verdwijnen van voorzieningen wordt niet alleen veroorzaakt door een afgenomen vraag, maar is ook afhankelijk van ontwikkelingen aan de aanbodzijde. Door schaalvergroting (toenemende omvang en ruimtelijke clustering van voorzieningen) treden wijzigingen op in het spreidingspatroon van voorzieningen. Het algemene beeld is dat door deze wijzigingen de bereikbaarheid van voorzieningen terugloopt (Scoop, 2013). Bereikbaarheid is het gemak waarmee een voorziening kan worden bezocht (Handy & Clifton 2001, in Haugen 2011) en is daarom locatiegebonden (Scoop, 2013). Voorzieningen liggen niet altijd meer om de hoek, 9

wat van invloed kan zijn op het belang van mobiliteit. Zo zou een afname van het aantal voorziening en/of een clustering van voorzieningen kunnen leiden tot een gemiddeld grotere afstand tot voorzieningen. Terwijl geografische nabijheid een belangrijke factor is voor de bereikbaarheid van voorzieningen (Haugen, 2011) omdat dagelijkse activiteiten vooral plaats vinden in de lokale ruimte (e.g. Holloway & Hubbard, 2011). 3. Veranderingen ten aanzien van verbindingen tussen waar mensen wonen en waar voorzieningen gevestigd zijn, hebben vooral te maken met autogebruik. In Nederland groeit de automobiliteit en neemt het aantal autokilometers toe, in 2020 reizen Nederlanders naar verwachting 30% meer met de auto dan in 2002 (Scoop, 2013). Het openbaar vervoer staat hierdoor onder druk want door het toenemend autogebruik is de vraag naar en het gebruik van het openbaar vervoer flink afgenomen. Daarnaast is er, waar het de verbindingen tussen mensen en voorzieningen betreft, sprake van stijgende kosten van zowel openbaar vervoer als autovervoer (Van Dam, 1995; Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2010a). Voorts heeft de toegenomen (auto)mobiliteit geleid tot een verminderd gebruik van de lokaal aanwezige voorzieningen. Autogebruikers zijn in staat zijn om met hun auto verder gelegen voorzieningen makkelijker te bereiken, waardoor ze minder afhankelijk zijn geworden van de lokale voorzieningen. Over het algemeen is er sprake van een gemiddelde toename van afstand tot voorzieningen en een afname van verschillende vervoersmogelijkheden tot voorzieningen in krimpgebieden. De gemiddelde toename van afstand tot voorzieningen kan leiden tot mobiliteitsproblemen, niet iedereen is namelijk in staat om grotere afstanden tot voorzieningen af te leggen. 2.4 Mobiliteitsinperkingen Ieder individu is in zijn dagelijkse mobiliteit gebonden aan inperkingen van sociale, fysieke en juridische aard (Hagerstrand, 1970). Deze inperkingen bepalen voor een zeer belangrijk deel het mobiliteitsgedrag van individuen (Huigen, 1986). Inperkingen van sociale aard Deze inperkingen hebben te maken met het samenzijn van een individu met andere individuen, werktuigen of materialen (Huigen,1986). Vaak is de aanwezigheid van anderen nodig om een activiteit mogelijk te maken. Door demografische krimp worden achterblijvers beperkt in potentiële dagelijkse activiteiten (Kaufmann, 2002), omdat bijvoorbeeld de jongerensoos door een afnemend ledenaantal niet meer in stand kan worden gehouden. Inperkingen van fysieke aard Deze inperkingen hebben te maken met de basisbehoeften van de mens, de ondeelbaarheid van de mens en de beschikbaarheid van vervoermiddelen. Basisbehoeften zijn activiteiten (slapen, eten) die grote delen van de beschikbare tijd beslaan om het voortbestaan van het individu mogelijk te maken (Huigen, 1986). Tijd die niet meer dan één keer voor een activiteit kan worden gebruikt. De tweede inperking in deze categorie is de ondeelbaarheid van de mens; hij kan op elk moment maar op één plaats in de ruimte zijn, waardoor het individu een beperkte mogelijkheid heeft om meer dan één activiteit tegelijkertijd te verrichten (Huigen, 1986). Bovendien kosten de verplaatsingen tussen verschillende punten in de ruimte tijd, de beschikbaarheid van (snelle) vervoermiddelen kan de fysieke inperking verminderen. Juridische inperkingen Deze inperkingen betreffen de zeggenschap over de omstandigheden waarin een activiteit, 10

zaak of gebeurtenis doorgang kan vinden. Door deze inperkingen zijn de activiteiten niet op elk moment voor iedereen toegankelijk. Zo kan er bijvoorbeeld na acht uur ‘s avonds niet gewinkeld worden, want over het algemeen zijn de winkels dan gesloten. Wellicht hebben mobiliteitsinperkingen invloed op de mobiliteitswaardering. Mensen die veel inperkingen ondervinden, kunnen hun dagelijkse mobiliteit lager waarderen, omdat het hen meer tijd, geld en moeite kost om een afstand te overbruggen. 2.5 Mobiliteitspotentieel bepalende kenmerken De mobiliteitsinperkingen gelden voor elk individu. De mobiliteitsproblemen die met de mobiliteitsinperkingen gepaard gaan zijn echter groter voor bepaalde individuen die, binnen de algemene inperkingen, een eigen problematiek kennen ten aanzien van hun mobiliteit. Dit kunnen bijvoorbeeld ouderen, niet-autobezitters en/of gehandicapten zijn. Factoren die bepalend kunnen zijn voor een verminderd mobiliteitspotentieel zijn in te delen naar persoonskenmerken en locatiekenmerken. Opgemerkt moet worden dat mensen die op basis van deze kenmerken als minder mobiel worden bestempeld niet per definitie ook daadwerkelijk minder mobiel zijn. Het zijn de mensen die de (hoogste) potentie hebben om als minder mobiel te worden aangemerkt; ze zijn potentieel minder mobiel. Persoonskenmerken Geslacht Geslacht is gerelateerd aan mobiliteitsmogelijkheden en activiteitenpatronen (Prashker et al., 2008 in Haugen, 2011). Activiteitenpatronen van vrouwen verschillen met die van mannen, omdat vrouwen bijvoorbeeld vaker huishoudelijke taken verrichten. Indien gekeken wordt naar mobiliteitsmogelijkheden, dan ligt het gemiddelde autobezit voor mannen hoger dan bij vrouwen (Centraal Bureau voor de Statistiek, 2013b), mannen beschikken daardoor over meer mobiliteitsmogelijkheden dan vrouwen. Geslacht beïnvloedt de mobiliteit van personen, waarbij vooral vrouwen potentieel minder mobiel zijn (Uteng & Cresswell, 2008). Leeftijd Ouderen besteden relatief meer tijd in en rond hun woning. Naarmate de leeftijd toeneemt, groeit de behoefte om thuis te blijven (Schwanen et al, 2001) en neemt de mobiliteit af. Wellicht neemt de (behoefte aan) mobiliteit van ouderen af omdat vooral ouderen bereikproblemen ervaren (Tacken 1998). Zij zijn over het algemeen fysiek minder goed in staat om grote afstanden af te leggen. Sociaal economische positie (opleiding, inkomen en werk) Naarmate de sociaal-economische positie toeneemt, neemt de mobiliteit toe (Huigen, 1986). Prashker et al. (2008 in Haugen 2011) sluit hierbij aan, door te vermelden dat afstand minder belangrijk is als het inkomen stijgt. Het kost personen zonder werk, een lage opleiding en/of een laag inkomen meer moeite om een fysieke afstand te overbruggen, hun mobiliteit wordt daardoor ingeperkt. Gezondheid Gezondheid is de staat van de fysieke en mentale gesteldheid (Schwanen en Ziegler, 2011). Volgens Marottolli e.a. (2000) leidt een verminderde mobiliteit tot een slechtere gezondheid. Het kan echter ook zo zijn dat door een slechtere gezondheid de mobiliteit van een individu afneemt, omdat hij door zijn gezondheid meer weerstand ondervindt om een afstand 11

-

-

-

-

af te leggen. Onafhankelijk van de verschillende standpunten in de literatuur is duidelijk dat een individu met een slechte gezondheid meer moeite moet doen om een afstand te overbruggen, waardoor de mobiliteit van deze persoon beperkter is. Eenzaamheid De relatie tussen eenzaamheid en mobiliteit is in de literatuur tegenstrijdig. Enerzijds staat vermeld dat een verminderde mobiliteit eenzaamheid veroorzaakt (Peplau en Goldston 1984) en anderzijds staat vermeld dat er onvoldoende bewijs is voor een relatie tussen eenzaamheid en een verminderde mobiliteit (De Jong, 1987). Een verminderde mobiliteit kan eenzaamheid veroorzaken doordat individuen zich niet meer kunnen verplaatsen om zo een optimaal netwerk van sociale relaties te onderhouden (o.a. Peplau en Goldston, 1984; Bowling, et al., 1989; Pinquart en Sorensen, 2010). Vervoermiddelenbezit In Nederland wordt de helft van alle verplaatsingen met de auto afgelegd (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2013). De auto speelt een belangrijke rol in de dagelijkse mobiliteit. Niet-autobezitters zijn voor hun dagelijkse mobiliteit afhankelijk van anderen (Schwanen et al, 2001; Becker, 1994). Deze afhankelijkheid wordt door niet-autobezitters als (zeer) nadelig ervaren (Schwanen et al., 2001), want het beperkt hen in hun mobiliteit. Beschikking over vervoermiddelen (auto) Er wordt onderscheid gemaakt tussen autobezit en autobeschikking. Niet autobezit maar de beschikking over een auto is cruciaal volgens Moseley (1979, in Huigen, 1986). Als een huishouden één auto bezit en er zijn meer personen met een rijbewijs, dan kan niet ieder lid van het huishouden tegelijkertijd over de auto beschikken. Moseley (1979) stelt dat problemen met betrekking tot het bereiken van voorzieningen vooral aangetroffen worden bij mensen die niet over een auto kunnen beschikken. Omvang, positie en samenstelling van huishouden De invloed van de omvang, positie en samenstelling van het huishouden op bereik en bereikbaarheidsproblemen is gemakkelijk voor te stellen wanneer men denkt aan bijvoorbeeld het wegbrengen van kinderen naar school. De aanwezigheid van kinderen heeft invloed op het activiteitenpatroon van een huishouden. Globaal gesproken geldt dat naarmate kinderen ouder worden, de mobiliteit van de volwassenen af neemt (Huigen, 1986).

Locatiekenmerken Woongebied (stad, platteland, krimpgebied, niet-krimpgebied) In de landelijke gebieden van Groningen is het aanbod van voorzieningen relatief schaars en de spreiding ervan relatief ruim. Door demografische krimp neemt de schaarsheid en spreiding van het aanbod van voorzieningen verder toe. Hierdoor zullen de kosten in tijd en geld om de grotere afstanden tot voorzieningen te overbruggen voor de bewoners van landelijke gebieden ook toenemen (Huigen, 1986). Zij moeten in vergelijking met de bewoners van stedelijke gebieden meer moeite doen om een voorziening te bereiken. Hierdoor zijn mobiliteitsproblemen voor de bewoners van landelijke gebieden groter. Leefbaarheid Vaak wordt de leefbaarheid afgezet tegen mobiliteit. Zo wordt een snelweg naast de woning als een afname van de leefbaarheid van de woonomgeving beschouwd. Het kan echter ook anders, de leefbaarheid van de woonomgeving kan de mobiliteit beïnvloeden (Haugen, 12

2011). Mocht bijvoorbeeld de onveiligheid van de woonomgeving men ervan weerhouden om boodschappen met de fiets te doen, dan kan de leefbaarheid een belemmering vormen voor de dagelijkse mobiliteit. Aanbod openbaar vervoer Slechts één op de twintig van alle verplaatsingen in Nederland wordt met de het openbaar vervoer afgelegd (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2013). De minimale vraag kan leiden tot een afname van het aanbod van openbaar vervoer. Inwoners van gebieden met een lage frequentie van openbaar vervoer beschikken over minder verplaatsingsmogelijkheden, wat kan leiden tot een lagere mobiliteitswaardering en mobiliteitsproblemen. Bovenstaande kenmerken die de dagelijkse mobiliteit van individuen beïnvloeden, hebben veelal een meervoudig karakter. Een lager inkomen gekoppeld aan de noodzaak om in landelijke gebieden relatief grotere afstanden af te leggen om de voorzieningen te bereiken, maken de mobiliteitsproblematiek in de landelijke gebieden tot een belangrijke kwestie. 2.6 Conceptueel model Als afsluiting en ter conclusie van het hoofdstuk is de theorie in een conceptueel model (figuur 2) verwerkt. Figuur 1. Conceptueel model van de invloeden op de mobiliteitswaardering en de aanwezigheid van mobiliteitsproblemen.

13

3. Methodologie In dit hoofdstuk wordt de keuze van de onderzoeksmethode toegelicht en verantwoord. Vervolgens wordt beschreven wanneer en hoe het onderzoek heeft plaatsgevonden. Daarna volgen een toelichting op de gebruikte onderzoeksvariabelen en een bespreking van de data verwerking. 3.1 Kwantitatief onderzoek middels een burgerpanel Om de onderzoeksvragen van het onderzoek zo goed mogelijk te beantwoorden is er kwantitatief onderzoek uitgevoerd. Er is gekozen voor kwantitatief onderzoek omdat de focus van het onderzoek ligt op de verschillen in de beleving van mobiliteit door bevolkingsgroepen. Een uitgebreide dataset, bestaande uit persoonskenmerken en de locatiekenmerken die mogelijk de mobiliteitwaardering en de aanwezigheid van mobiliteitsproblemen beïnvloeden, is van belang om mogelijke verschillen in de beleving van mobiliteit te ontdekken. De dataset is samengesteld aan de hand van antwoorden van een burgerpanel; het Groninger Panel. Een voordeel van het Groninger Panel is dat het representatief is voor de bevolking van de provincie Groningen (vanaf 18 jaar) ten aanzien van leeftijd, geslacht en woongebied (stad/platteland). Door de representativiteit van het Groninger Panel, hebben de resultaten van het onderzoek betrekking op de hele bevolking van de provincie Groningen. Een tweede voordeel van het Groninger Panel is dat de resultaten van alle enquêtes, die panelleden hebben ingevuld, met elkaar vergeleken kunnen worden, wat uitgebreide statistieken oplevert. Tot slot is het Groninger Panel vanwege de omvang (1.750 leden) uitermate geschikt voor kwantitatieve analysetechnieken. Zo beargumenteren Miles en Shevlin (2000 in Lievaart, 2009) bijvoorbeeld dat een toename in de omvang van een steekproef de standaardfout zal terugdringen en daarmee de kans op het vinden van een significant verband zal vergroten. 3.2 Data verzameling De data voor dit onderzoek zijn in april 2014, in samenwerking met het Sociaal Planbureau Groningen, verzameld. Het Sociaal Planbureau Groningen beheert het Groninger Panel, waarvan de leden een digitale enquête over mobiliteit hebben ingevuld. In totaal heeft het panel 1.750 leden, 69% van de leden (1.201 leden) heeft deze enquête ingevuld. De dataset van dit onderzoek bestaat uit statistieken afkomstig van de enquête naar mobiliteit en uit statistieken afkomstig van twee voorgaande enquêtes die leden van het Groninger Panel hebben ingevuld. Alle enquêtes zijn binnen een tijdsbestek van acht maanden (september 2013 tot april 2014) ingevuld door panelleden. Dit maakt de statistieken van deze enquêtes valide genoeg voor nader onderzoek. 3.3 Analysemethoden De statistische berekeningen zijn met behulp van het SPSS Statistics softwareprogramma berekend. Allereerst is gebruik gemaakt van frequentieverdelingen. Deze statistische methode maakt het mogelijk om descriptieve statistieken te generen. Vervolgens is de correlatie tussen de mobiliteitswaardering en de aanwezige hoeveelheid mobiliteitsproblemen aan de hand van de Pearson Correlation test onderzocht. Als er sprake is van een lage mobiliteitswaardering dan zouden er zich veel mobiliteitsproblemen moeten voordoen in het dagelijks leven van de respondenten en als er sprake is van een hoge mobiliteitswaardering, dan een lage hoeveelheid mobiliteitsproblemen. Welke variabelen van invloed zijn op de mobiliteitswaardering en de aanwezigheid van 14

mobiliteitsproblemen is getoetst middels lineaire meervoudige regressieanalyse. Deze analysemethode maakt het mogelijk om de invloed van meerdere onafhankelijke variabelen op een afhankelijke variabele te onderzoeken (Babbie, 2004 in Lievaart, 2009). Op zoek naar een verklaring voor de waardering van mobiliteit en de aanwezigheid van mobiliteitsproblemen zijn in dit onderzoek beide variabelen als afhankelijk beschouwd, afhankelijk van persoonskenmerken en locatiekenmerken van de respondenten. De persoonskenmerken en locatiekenmerken die van invloed kunnen zijn op de mobiliteitswaardering van en op de aanwezigheid van mobiliteitsproblemen in het dagelijks leven van inwoners van de provincie Groningen, zijn op basis van de literatuur vastgesteld. 3.4 Operationalisatie De enquête over mobiliteit bestaat uit vijf delen: “Ervaren mobiliteit”, “Beschikbaarheid over vervoermiddelen”, “Verplaatsingsgedrag”, “Ervaren mobiliteitsproblemen”, “Behoeften ten aanzien van mobiliteit”. In dit onderzoek zijn niet alle gestelde vragen geanalyseerd, omdat dit onderzoek een verdiepend onderdeel is van een breder onderzoek naar mobiliteit (hoofdstuk 1, paragraaf 1.2). In verband met de representativiteit van het onderzoek zijn drie kenmerken (leeftijd, geslacht en woongebied) van de 1.201 respondenten in de dataset vergeleken met de dataset ‘Kerncijfers wijken en buurten, provincie Groningen, 2013’ van het Centraal Bureau voor de Statistiek (2013c). Verschillende Chi-kwadraat toetsen geven aan dat leeftijd, geslacht en woongebied niet significant zijn (p > 0,005). De respondenten van het onderhavige onderzoek zijn representatief voor de Groningse bevolking op basis van leeftijd, geslacht en woongebied. De mobiliteitswaardering is gemeten aan de hand van de vraag: ‘Hoe mobiel beschouwt u uzelf op een schaal van 1 tot 10?’. Waarbij 1 betekent dat de respondent niet mobiel is en veel vervoersproblemen ervaart om bijvoorbeeld de supermarkt te bereiken. Een 10 betekent dat de respondent goed mobiel is en helemaal geen vervoersproblemen ervaart (bijlage 1). Om te weten of er zich mobiliteitsproblemen in het dagelijks leven van inwoners van Groningen voordoen, is gevraagd in hoeverre, op een vijfpuntsschaal, de respondent zich in de volgende stellingen herkent: 17.1 ‘In mijn dagelijks leven vormt vervoer een obstakel’ 17.2 ‘Veel plekken waar ik naar toe wil kan ik moeilijk bereiken’ 17.4 ‘Ik zou mobieler willen zijn, zodat ik mij buitenshuis makkelijker kan verplaatsen’ (1= zeer oneens, 2= oneens, 3= neutraal, 4= eens, 5= zeer mee eens) 19.1 ‘Ik blijf thuis omdat vervoer te veel geld kost’ 19.2 ‘Ik maak geen afspraken buitenshuis omdat het vervoer er naar toe lastig is’ 19.3 ‘Ik zeg een afspraak af omdat er geen vervoer is’ (1=dagelijks, 2= minstens 1x per week, 3= 1 à 2x per maand, 4= <1x per maand, 5= nooit) Om het concept ‘mobiliteitsproblemen’ te gebruiken in nader onderzoek is het noodzakelijk om van deze zes stellingen een samengestelde variabele te ontwerpen. Bij het ontwerpen van de samengestelde variabele zijn de stellingen 17.1, 17.2 en 17.4 gehercodeerd, want de schalen van deze afzonderlijke variabelen lopen op in plaats van af, in tegenstelling tot de stellingen 19.1, 19.2, 19.3. Na de hercodering zijn de stellingen 17.1, 17.2, 17.4, 19.2 en 19.3 samengevoegd tot de variabele ‘mobiliteitsproblemen’. De samengestelde variabele betreft een gemiddelde van de score op alle stellingen per respondent. De variabele ‘mobiliteitsproblemen’ loopt van veel naar weinig 15

mobiliteitsproblemen en heeft een Cronbach’s Alpha van 0,848. De Cronbach’s Alpha van deze nieuwe variabele is zeer hoog, de nieuwe variabele ‘mobiliteitsproblemen’ is valide genoeg om te gebruiken voor vervolgonderzoek. Stelling 19.1 is niet meegenomen in de nieuwe variabele ‘mobiliteitsproblemen’, omdat deze de waarde van Cronbach’s Alpha laat dalen en de nieuwe variabele dus onbetrouwbaarder maakt. Beschikking over vervoermiddelen is één van de persoonskenmerken die de mate van mobiliteitsinperkingen beïnvloedt (hoofdstuk 2, paragraaf 2.5). In de enquête is in plaats van beschikking over vervoermiddelen naar vervoermiddelengebruik gevraagd. Ten eerste omdat vragen over vervoermiddelengebruik gemakkelijker beantwoord kunnen worden door respondenten en ten tweede omdat er in dit onderzoek van uit wordt gegaan dat gebruik samenvalt met beschikking; als een respondent drie dagen per week een auto gebruikt dan betekent het dat de respondent die drie dagen per week over een auto beschikt.

16

4. Resultaten In hoofdstuk 2 Mensen, verbindingen, activiteiten is geconcludeerd dat persoonskenmerken en locatiekenmerken wellicht invloed hebben op de mobiliteitswaardering en de aanwezigheid van mobiliteitsproblemen in het dagelijks leven van individuen. In dit hoofdstuk zal deze veronderstelling worden getoetst met behulp van diverse regressieanalyses. Voorafgaand aan de regressieresultaten wordt eerst een indruk gegeven van de responsgroep, middels descriptieve statistieken. 4.1 Mobiliteitswaardering - frequenties onafhankelijke variabelen Respondenten van het Groninger panel waarderen de eigen (dagelijkse) mobiliteit zeer goed. Het gemiddelde rapportcijfer is een 9,2. Er zijn 770 respondenten (64%) die hun eigen mobiliteit een 10 geven. Toch is niet iedereen tevreden over zijn mobiliteit, want in totaal geven 27 van de 1.201 respondenten een onvoldoende (2%). De spreiding in de antwoorden is klein, 80% van de gegeven rapportcijfers ligt tussen de 9 en de 10. Dat betekent dat veel mensen dezelfde beleving over hun mobiliteit delen. De hoge rapportcijfers voor de mobiliteitswaardering kunnen twee beweegredenen hebben. Allereerst kan er daadwerkelijk sprake zijn van een hoge mate van tevredenheid over de eigen dagelijkse mobiliteit onder inwoners van de provincie Groningen. Anderzijds kunnen de resultaten mogelijk deels beïnvloed zijn door Cognitieve Dissonantie Reductie (CDR). Bij CDR “praten mensen hun eigen gedrag goed” (Festinger, 1962), als een persoon een auto heeft gekocht en dat eigenlijk zelf te duur vindt, zal hij naar argumenten zoeken om de aankoop te rechtvaardigen. In een onderzoek naar meningen van personen heeft CDR daarom mogelijk invloed op onderzoeksresultaten. In dit onderzoek is ter indicatie van CDR de correlatie tussen de mobiliteitswaardering en de hoeveelheid mobiliteitsproblemen aan de hand van de Pearson correlation test, getest. Er bestaat een sterke correlatie tussen de mobiliteitswaardering en de aanwezigheid van mobiliteitsproblemen, de waarde van de Pearson correlation is 0,591. Dit betekent dat de mensen die een lager cijfer geven aan hun mobiliteit meer mobiliteitsproblemen ervaren. Door de sterke correlatie tussen de mobiliteitsproblemen en de mobiliteitswaardering blijkt dat CDR nauwelijks de onderzoeksresultaten heeft beïnvloed en dat de variabele ´mobiliteitswaardering´ valide genoeg is voor verdiepend onderzoek. In tabel 1 staan de statistieken weergegeven die de onafhankelijke variabelen van onderhavig onderzoek betreffen. Voor alle variabelen is een Pearson chi-square test uitgevoerd, deze toetst op een mogelijk verband tussen twee categorische variabelen (Field, 2009). Alle onafhankelijke variabelen, (de persoonskenmerken en locatiekenmerken uit hoofdstuk 2 Mensen, verbindingen, activiteiten) zijn getoetst aan de afhankelijke variabele mobiliteitswaardering (onvoldoende rapportcijfer <6 en voldoende rapportcijfer >6). Het aantal cases per variabele is verschillend, omdat data van verschillende enquêtes zijn gebruikt. Niettemin is het aantal respondenten, dat een onvoldoende geeft aan de eigen dagelijkse mobiliteit, laag waardoor in tabel 1 alleen indicaties over deze kleine groep respondenten gegeven kunnen worden.

17

Tabel 1 Descriptieve statistieken van persoonskenmerken en locatiekenmerken (percentages) naar mobiliteitswaardering onvoldoende (rapportcijfer<6) en voldoende (rapportcijfer >6)

Mobiliteitswaardering Onvoldoende Voldoende N=27 N= 1.174

Totaal N= 1.201

Vrouw Man

76,9 23,1 100%

51,1 48,9 100%

51,6 48,4 100%

Leeftijd

<24 jaar 25-34 jaar 35-44 jaar 45-54 jaar 55-64 jaar 65-74 jaar >75 jaar

0,0 7,7 3,8 15,4 42,3 23,1 7,7 100%

1,5 14,3 18,2 19,8 22,0 21,2 3,0 100%

1,4 14,2 17,9 19,7 22,4 21,3 3,1 100%

Hoogst voltooide opleiding

Lager onderwijs MBO (MTS, MEAO, UTS) HBO (HTS, HEAO, HAS, WO-bachelor) WO

42,3 19,2 30,8 7,7 100%

26,3 20,5 35,4 17,9 100%

26,6 20,4 35,3 17,7 100%

Betaald werk*

Nee Ja

74,1 25,9 100%

38,3 61,7 100%

39,1 60,9 100%

Inkomen*

Onbekend Beneden modaal <31.000 Modaal 31.000<35.000 Boven modaal >35.000

22,2 51,9 7,4 18,5 100%

11,1 20,3 23,2 45,3 100%

10,3 21,0 22,9 44,7 100%

Gezondheid

Matig tot slecht Redelijk tot goed

78,3 21,7 100%

9,7 90,3 100%

11,2 88,8 100%

Eenzaamheid

Niet eenzaam (wel eens) Eenzaam

56,5 43,5 100%

69,4 30,6 100%

69,1 30,9 100%

Autobezit

Nee Ja

40,7 59,3 100%

9,6 90,4 100%

10,3 89,7 100%

Persoonskenmerken Geslacht*

Vervoermiddelengebruik

Anders Alleen gebruik auto Alleen gebruik fiets Dagelijks gebruik auto en fiets Regelmatig gebruik auto en fiets Geen vervoermiddelengebruik

0,0 40,0 20,0 10,0 0,0 30,0 100%

29,0 24,7 12,7 23,1 8,3 2,2 100%

28,7 24,9 12,8 22,9 8,2 2,5 100%

Omvang van huishouden

<2 personen

88,5

70,2

70,6

18

2<4 personen 4<6 personen

11,5 0,0 100%

24,5 5,4 100%

24,2 5,3 100%

Positie in huishouden

Anders Hoofdkostwinner Partner van hoofdkostwinner

3,8 65,4 30,8 100%

5,4 78,0 16,7 100%

5,3 77,7 17,0 100%

Samenstelling van huishouden*

Anders Woont alleen Woont met partner Woont met partner en kinderen Woont met kinderen

0,0 50,0 30,8 11,5 7,7 100%

2,0 23,3 44,2 27,6 2,8 100%

1,9 23,9 43,9 27,3 3,0 100%

Stad Groot dorp Klein dorp

42,3 19,2 38,5 100%

45,1 23,0 32,9 100%

45,0 21,9 33,0 100%

Dorpstype

Stad Dorp dichtbij stad Dorp afgelegen

42,3 3,8 53,8 100%

45,1 10,7 44,2 100%

45,0 10,6 44,4 100%

Woonregio

Geen krimpgebied Krimpgebied

50,0 50,0 100%

61,6 38,4 100%

61,3 38,7 100%

Leefbaarheid

Onvoldoende Voldoende

9,1 90,9 100%

4,1 95,9 100%

4,2 95,8 100%

Aanbod openbaar vervoer

Onvoldoende Voldoende

41,2 58,8 100%

16,5 83,5 100%

17,0 83,0 100%

Locatiekenmerken Dorpsgrootte

*significant (p<0,05) Chi-kwadraat test

In tabel 1 is er een significant verband tussen geslacht en de mobiliteitswaardering waarneembaar. In verhouding geven meer vrouwen dan mannen een onvoldoende aan hun dagelijkse mobiliteit. Mogelijk heeft dit te maken met het verschil in activiteitenpatronen tussen mannen en vrouwen zoals in de literatuur vermeld wordt (Hoofdstuk 2, paragraaf 2.5). Wat betreft de sociaaleconomische positie zijn van de drie variabelen opleiding, werk en inkomen alleen de variabelen werk en inkomen significant. Respondenten zonder betaald werk of met een beneden modaal inkomen geven in verhouding vaker een onvoldoende aan hun dagelijkse mobiliteit dan respondenten met werk of een modaal of boven modaal inkomen. In de literatuur wordt dit bevestigd, hoe hoger de sociaal economische positie, hoe mobieler de mens (Huigen, 1986) en mogelijk hoe beter de waardering van de eigen mobiliteit. De samenstelling van het huishouden is eveneens een significante variabele; er bestaat een verband tussen de samenstelling van het huishouden en de waardering voor de eigen dagelijkse mobiliteit. De respondenten die vaker een onvoldoende geven aan hun dagelijkse mobiliteit wonen veelal alleen.

19

4.2 Mobiliteitswaardering - regressie Op zoek naar een verklaring voor de mobiliteitswaardering is aan de hand van lineaire regressies onderzocht welke variabelen van de persoonskenmerken en locatiekenmerken de mobiliteitswaardering kunnen voorspellen. De resultaten van de regressies zijn verwerkt in twee modellen (tabel 2). In model 1 zijn alleen de persoonskenmerken van de respondenten toegevoegd. In model 2 zijn naast de persoonskenmerken ook de locatiekenmerken toegevoegd. Voor de regressies zijn alle cases met missende waarden uit de dataset verwijderd. Hierdoor zijn van de 1.201 ‘slechts’ 578 cases over gebleven. Uit tabel 2 valt op te maken dat het tweede regressiemodel het best voorspellende model is ten aanzien van de mobiliteitswaardering. Met een R kwadraat waarde van 0,175 verklaart model 2 18% van de variantie in de mobiliteitswaardering. Dit is een hoger percentage dan het eerste model en is een vrij hoog percentage in een onderzoek waar vele factoren van invloed zijn op de afhankelijke variabele. Daarnaast verklaart model 2 een significante proportie van de variantie (sig. is <0,0005). Tabel 2 Regressiemodel Mobiliteitswaardering

Persoonskenmerken Geslacht

0 = vrouw, 1 = man

Leeftijd Hoogst voltooide opleiding

(Ref. categorie = lager onderwijs) MBO HBO WO

Model 1 B - ,015 ,053

,063

- ,052 ,044 - ,036

- ,044 ,050 - ,067

Betaald werk

0 = nee, 1 = ja

,346*

Inkomen

(Ref. categorie = onbekend) Beneden modaal Modaal Boven modaal

,001 ,000 ,050

Gezondheid

0 = matig tot slecht, 1 = redelijk tot goed

,788*

Eenzaamheid

0 = niet eenzaam, 1 = (wel eens) eenzaam

Autobezit

0 = nee, 1 = ja

Vervoermiddelengebruik

(Ref. categorie = anders) Alleen gebruik auto Alleen gebruik fiets Dagelijks gebruik auto en fiets Regelmatig gebruik auto en fiets Wel vervoermiddelengebruik

Samenstelling van huishouden

Locatiekenmerken Woonlocatie

- ,063

,297* ,022 - ,006 ,040 ,749* - ,063

,628*

,755*

- ,048 - ,025 - ,038 - ,020 1,071*

- ,001 - ,019 - ,019 - ,015 1,120*

,007

,019

(Ref. categorie = anders) Hoofdkostwinner Partner van hoofdkostwinner

,062 - ,040

,060 - ,039

(Ref. categorie = anders) Woont alleen Woont met partner Woont met partner en kinderen Woont met kinderen

,061 - ,059 ,011 - ,008

,046 - ,054 ,017 - ,002

Omvang van huishouden Positie in huishouden

Model 2 B - ,009

(Ref. categorie = stad)

20

Groot dorp Klein dorp Dorp dichtbij stad Dorp afgelegen

-

,001 - ,024 - ,024 - ,294*

Woonregio

Krimpgebied

-

- ,027

Leefbaarheid

0 = onvoldoende, 1 = voldoende

-

,064

Aanbod openbaar vervoer Constante N Adjusted R square *significant (p<0,05)

0 = onvoldoende, 1 = voldoende

6,813 578 ,144

,364* 6,539 578 ,175

Het resultaat van de regressieanalyse levert de volgende gegevens op: van alle gebruikte variabelen zijn in model 2 alleen de variabelen ‘Betaald werk’, ‘Gezondheid’, ‘Autobezit’, ‘Wel vervoermiddelengebruik’, ‘Woonlocatie (dorp afgelegen)’, ‘Aanbod openbaar vervoer’ significant van invloed op de mobiliteitswaardering. Dit betekent dat mensen met een slechte gezondheid of die geen auto hebben of die geen vervoermiddelen gebruiken of die niet werken of die het aanbod van openbaar vervoer negatief waarderen of die in een afgelegen dorp wonen, een lagere waardering geven aan hun dagelijkse mobiliteit. De groep respondenten die én een matig tot slechte gezondheid heeft én geen auto bezit én geen vervoermiddelen gebruikt én in een afgelegen dorp woont én geen werk heeft én een lage waardering geeft aan het aanbod van openbaar vervoer, is klein (1 respondent). Deze respondent geeft het rapportcijfer 2 aan zijn/haar dagelijkse mobiliteit. Alle andere respondenten die een onvoldoende geven aan hun dagelijkse mobiliteit (26 respondenten), bezitten dus niet alle kenmerken. De significante variabelen uit regressiemodel 2 (tabel 2) zijn nader geanalyseerd om nauwkeuriger te kunnen achterhalen welke respondenten hun dagelijkse mobiliteit negatief waarderen. De resultaten van deze nadere analyse staan vermeld in tabel 3. Zo wordt in tabel 3 weergegeven dat van de mensen met een slechte gezondheid die hun dagelijkse mobiliteit negatief waarderen, 9% geen vervoermiddelen gebruikt. Tabel 3 Kenmerken van respondenten die hun mobiliteit negatief waarderen, in percentages (N= 27)

Slechte gezondheid

Geen auto

Geen vervoermiddelen gebruik

Afgelegen dorp

Werkt niet

Negatief over OV aanbod

Vrouw

>65 jaar

Lager opgeleid

<Modaal inkomen

Slechte gezondheid

-

19

9

48

69

21

56

33

60

35

Geen auto

21

-

12

5

61

10

72

31

49

63

Geen vervoer middelen gebruik Afgelegen dorp

35

35

-

57

74

6

61

35

65

52

12

20

3

-

43

27

48

26

56

21

Werkt niet

19

16

5

48

-

17

55

59

56

37

21

Negatief over OV aanbod

14

8

1

65

41

-

48

22

41

23

Gezondheid In het theoretisch kader is beschreven dat mobiliteit sterk wordt beïnvloed door het feit of iemand al dan niet gezond is. Dit kan worden bevestigd op basis van de regressiemodellen in tabel 2. In tabel 2 blijkt de variabele ‘gezondheid’ de op twee na grootste gestandaardiseerde regressie coëfficiënt te hebben (0,749) en een belangrijke verklarende variabele in het regressiemodel te zijn. De waarde van Bèta is positief, dus hoe beter de gezondheid, hoe hoger de mobiliteitswaardering. Volgens Tacken (1998) zijn het vooral ouderen die door een slechte gezondheid een verminderde mobiliteit hebben. Dit wordt bevestigd door een bivariate correlatie test, volgens deze test is er een significant negatief verband tussen de variabele ‘leeftijd’ en de variabele ‘gezondheid’ (Pearson correlation is -0,155). Dit betekent dat naarmate de leeftijd toeneemt, de gezondheid afneemt. Uit tabel 3 blijkt dat één op de drie respondenten van 65 jaar of ouder, die zijn mobiliteit negatief waardeert, een slechte tot matige gezondheid heeft. Voorts blijkt uit tabel 3 dat respondenten met een slechte tot matige gezondheid, die hun mobiliteit negatief waarderen veelal niet werken; de fysieke en mentale gesteldheid van iemand verminderd wellicht het vermogen van een persoon om te werken. Autobezit De variabele ‘autobezit’ is met een waarde van 0,755 de op één na grootste verklarende variabele van mobiliteitswaardering in het regressiemodel van tabel 2. Autobezitters waarderen hun dagelijkse mobiliteit hoger dan mensen die geen auto bezitten. Uit tabel 3 blijkt dat van de niet-autobezitters, die hun mobiliteit negatief waarderen, er één op de tien geen vervoermiddelen gebruikt (12%). Bijna negen op de tien niet-autobezitters gebruiken dus andere vervoermiddelen, dan de auto, om voorzieningen te bereiken (88%). Dat vrouwen minder vaak een auto bezitten dan mannen (Centraal Bureau voor de Statistiek, 2013b) blijkt in onderhavig onderzoek ook het geval, van de niet-autobezitters die hun mobiliteit negatief waarderen, is 72% vrouw en 28% man (tabel 3). Voorts zijn niet-autobezitters veelal werkloos (61%) en hebben een beneden modaal inkomen (63%). Vervoermiddelengebruik Het aangetroffen verband tussen ‘wel vervoermiddelengebruik’ en de mobiliteitswaardering in tabel 2 is significant en zeer sterk (B = 1,120). Hieruit kan worden geconcludeerd dat mensen die vervoermiddelen gebruiken een hogere waardering geven aan hun dagelijkse mobiliteit (tabel 2, model 1). Drie op de honderd respondenten (3%) maakt niet of nauwelijks gebruik van een auto, fiets, openbaar vervoer of ander vervoermiddel (geen vervoermiddelengebruik). Geslacht en leeftijd gaan hier sterk samen. Driekwart van de niet of nauwelijks mobiele respondenten (74%) is 55 jaar of ouder en bijna drie op de vijf is vrouw (61%). Oudere vrouwen hebben anderhalf keer zoveel kans als oudere mannen om gespeend te zijn van zowel auto, fiets, openbaar vervoer als andere vervoersmiddelen en dus waarderen ze hun mobiliteit met een lager cijfer. Dit kan de reden zijn dat de categorie ‘niet-werkend’ zo groot is (74%), ouderen en vrouwen vallen voornamelijk in deze categorie.

22

Woongebied Van alle woongebieden (stad, groot dorp, klein dorp, dorp dichtbij stad en afgelegen dorp) die in dit onderzoek betrokken zijn, blijkt alleen de variabele ‘afgelegen dorp’ significant. De Bèta van de variabele is negatief (B= -0,294), dus als de respondent in een afgelegen dorp woont, dan geeft hij/zij een lagere mobiliteitswaardering (tabel 2). Wellicht komt dit omdat het aanbod van voorzieningen in de afgelegen dorpen relatief schaars en de spreiding van voorzieningen relatief ruim is. De inwoners van afgelegen dorpen hebben in vergelijking met inwoners van dorpen dichtbij steden minder vervoersmogelijkheden; het openbaar vervoer komt er niet altijd en de afstanden tot voorzieningen zijn soms te groot om per fiets of ter voet te overbruggen. Betaald werk Een van de drie variabelen die gezamenlijk de sociaaleconomische positie vormen, is significant van invloed op de mobiliteitswaardering (tabel 2). De variabelen inkomen en opleiding hebben geen significante invloed op de mobiliteitswaardering, in tegenstelling tot de variabelen ‘werk’ (B= 0,297). Door de afwezigheid van een significant verband tussen inkomen, opleiding en mobiliteitswaardering kan de invloed van een sociaaleconomische positie op mobiliteitswaardering niet bevestigd worden. Een mogelijke verklaring voor het significante verband tussen werk en mobiliteitswaardering is dat door het overbruggen van (flinke) afstanden van-en-naar werk (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2013) iemand zich mobiel voelt en een hoger rapportcijfer geeft aan de eigen dagelijkse mobiliteit. Waardering aanbod van openbaar vervoer Ondanks dat maar één op de twintig Nederlanders gebruik maakt van het openbaar vervoer voor zijn/haar verplaatsingen (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2013), is het aanbod van openbaar vervoer significant van invloed op de mobiliteitswaardering. De waarde van Bèta is positief (0,364) dus respondenten die het aanbod van openbaar vervoer positief waarderen, zijn ook positiever over hun dagelijkse mobiliteit. Bijna drie kwart van de respondenten die het aanbod van openbaar vervoer en de eigen dagelijkse mobiliteit negatief waardeert, woont in een afgelegen dorp (65%) (tabel 3), mogelijk wordt dit veroorzaakt door het veelal minimale aanbod van openbaar vervoer in afgelegen dorpen.

4.3 Mobiliteitsproblemen - frequenties onafhankelijke variabelen Weinig respondenten ervaren mobiliteitsproblemen, in totaal 42 (6%). Van dit percentage ondervindt 2% veel ofwel dagelijks mobiliteitsproblemen en 4% regelmatig mobiliteitsproblemen. Het grootste deel van de respondenten ondervindt dus weinig tot geen mobiliteitsproblemen (94%). Uit tabel 4 blijkt dat zes variabelen een significant verband met mobiliteitsproblemen vertonen; ‘geslacht’, ‘betaald werk’, ‘inkomen’, ‘eenzaamheid’, ‘omvang van het huishouden’ en ‘samenstelling van het huishouden’. Vrouwen, niet-werkenden, mensen met een lager inkomen, alleenwonenden, mensen die zich (wel eens) eenzaam voelen of met minder dan drie personen wonen, ervaren voornamelijk mobiliteitsproblemen.

23

Tabel 4 descriptieve statistieken van persoonskenmerken en locatiekenmerken (percentages) naar het ‘Niet‘ en ‘Wel’ ervaren van mobiliteitsproblemen in het dagelijks leven

Mobiliteitsproblemen Geen Wel N=1.159 N=42

Totaal N=1.201

Vrouw Man

50,8 49,2 100%

73,8 26,2 100%

51,6 48,4 100%

Leeftijd

<24 jaar 25-34 jaar 35-44 jaar 45-54 jaar 55-64 jaar 65-74 jaar >75 jaar

1,5 14,2 18,1 19,7 22,2 21,3 3,1 100%

0,0 12,5 12,5 20,0 30,0 20,0 5,0 100%

1,4 14,2 17,9 19,7 22,4 21,3 3,1 100%

Hoogst voltooide opleiding

Lager onderwijs MBO (MTS, MEAO, UTS) HBO (HTS, HEAO, HAS, WObachelor) WO

26,3 20,5 35,4

35,0 20,0 32,5

26,6 20,4 35,3

17,8 100%

12,5 100%

17,7 100%

Betaald werk*

Nee Ja

37,8 62,2 100%

73,8 26,2 100%

39,1 60,9 100%

Inkomen*

Onbekend Beneden modaal <31.000 Modaal 31.000<35.000 Boven modaal >35.000

11,3 19,4 23,5 45,8 100%

14,3 66,7 4,8 14,3 100%

11,3 21,0 22,9 44,7 100%

Gezondheid

Matig tot slecht Redelijk tot goed

10,0 90,0 100%

48,5 51,5 100%

88,8 11,2 100%

Eenzaamheid*

Niet eenzaam (wel eens) Eenzaam

69,7 30,3 100%

48,5 51,5 100%

69,1 30,9 100%

Autobezit

Nee Ja

8,8 91,2 100%

52,4 47,6 100%

10,3 89,7 100%

Vervoermiddelengebruik

Anders Alleen gebruik auto Alleen gebruik fiets Dagelijks gebruik auto en fiets Regelmatig gebruik auto en fiets Geen vervoermiddelengebruik

29,3 25,2 11,7 23,3 8,3 2,3 100%

4,8 9,5 61,9 9,5 4,8 9,5 100%

28,7 24,9 12,8 22,9 8,2 2,5 100%

Omvang van huishouden*

2 of minder personen 3 of 4 personen 5 of meer personen

69,8 24,7 5,4

90,0 10,0 0,0

70,6 24,2 5,2

Persoonskenmerken Geslacht*

24

100%

100%

100%

Positie in huishouden

Anders Hoofdkostwinner Partner van hoofdkostwinner

5,1 77,9 17,0 100%

12,5 72,5 15,0 100%

5,3 77,7 17,0 100%

Samenstelling van huishouden*

Anders Woont alleen Woont met partner Woont met partner en kinderen Woont met kinderen

2,0 23,0 44,3 28,1 2,6 100%

0,0 50,0 32,5 5,0 12,5 100%

1,9 23,9 43,9 27,3 3,0 100%

Stad Groot dorp Klein dorp

45,0 22,0 33,0 100%

47,5 17,5 35,0 100%

45,0 22,0 33,0 100%

Dorpstype

Stad Dorp dichtbij stad Dorp afgelegen

45,0 10,9 44,1 100%

47,5 2,5 50,0 100%

45,0 10,6 44,4 100%

Woonregio

Geen krimpgebied Krimpgebied

61,5 38,5 100%

57,5 42,5 100%

61,3 38,7 100%

Leefbaarheid

Onvoldoende Voldoende

4,2 95,8 100%

5,6 94,4 100%

4,2 95,8 100%

Aanbod openbaar vervoer

Onvoldoende Voldoende

16,6 83,4 100%

25,7 74,3 100%

17,0 83,0 100%

Locatiekenmerken Dorpsgrootte

* significant p<0,05 Chi-kwadraat test

4.4 Mobiliteitsproblemen - regressie Aan de hand van lineaire regressies zijn twee regressiemodellen gevormd, waarvan model 2 een R kwadraat waarde heeft van 0,270. Dit betekent dat model 2 27% van de variantie in de aanwezigheid van mobiliteitsproblemen in het dagelijks leven van respondenten verklaart, dit is een hoog percentage. Voor de regressies ten aanzien van mobiliteitsproblemen en mobiliteitswaardering zijn dezelfde onafhankelijke variabelen gebruikt (persoonskenmerken en locatiekenmerken). Ook het aantal cases komt overeen. Tabel 5 Regressiemodel Mobiliteitsproblemen

Persoonskenmerken Geslacht Leeftijd Hoogst voltooide opleiding

0 = vrouw, 1 = man (Ref. categorie = lager onderwijs) MBO HBO

Model 1 B ,035 ,023

Model 2 B ,042 - ,023

- ,700* - ,017

- ,601* ,004

25

Betaald werk Inkomen

Gezondheid Eenzaamheid Autobezit Vervoermiddelengebruik

Omvang van huishouden Positie in huishouden

Samenstelling van huishouden

Locatiekenmerken Woonlocatie

Woonregio Leefbaarheid Aanbod openbaar vervoer Constante N R square *significant (p<0,05)

WO 0 = nee, 1 = ja (Ref. categorie = onbekend) Beneden modaal Modaal Boven modaal 0 = matig tot slecht, 1 = redelijk tot goed 0 = niet eenzaam, 1 = (wel eens) eenzaam 0 = nee, 1 = ja (Ref. categorie = anders) Alleen gebruik auto Alleen gebruik fiets Dagelijks gebruik auto en fiets Regelmatig gebruik auto en fiets Wel vervoermiddelengebruik (Ref. categorie = anders) Hoofdkostwinner Partner van hoofdkostwinner (Ref. categorie = anders) Woont alleen Woont met partner Woont met partner en kinderen Woont met kinderen (Ref. categorie = stad) Groot dorp Klein dorp Dorp dichtbij stad Dorp afgelegen Krimpgebied 0 = onvoldoende, 1 = voldoende 0 = onvoldoende, 1 = voldoende

,018 ,437*

,012 ,072

-1,457* ,041 ,011 1,574* - ,906* 2,462*

-1,513* ,034 ,017 1,594* - ,931* 2,751*

- ,024 ,055 - ,073 ,036 ,029 ,035

,029 ,024 - ,049 ,040 ,044 ,048

- ,022 ,052

- ,004 ,038

,908* - ,022 ,036 - ,033

,754* - ,038 ,052 - ,030

19,425 578 ,225

- ,018 - ,667* ,036 - ,049 ,020 ,049 ,940* 18,877 578 ,270

In regressiemodel 2 zijn de variabelen ‘autobezit’, ‘gezondheid’, ‘inkomen (beneden modaal)’, ‘woonlocatie (klein dorp)’, ‘eenzaamheid’, ‘waardering OV aanbod’, ‘samenstelling van huishouden (woont alleen)’ en ‘opleiding (MBO)’ significant (tabel 5). Er zijn in het model meer variabelen significant van invloed op de aanwezigheid van mobiliteitsproblemen dan in de descriptieve statistieken (tabel 4). Er is niemand van de respondenten die geen auto bezit én een laag inkomen heeft én een matige tot slechte gezondheid heeft én (wel eens) eenzaam is én het aanbod van openbaar vervoer een onvoldoende geeft én niet alleen woont én in een klein dorp woont én laag opgeleid is. Naar aanleiding hiervan is elke significante variabele uit regressiemodel 2 (tabel 5) afzonderlijk geanalyseerd om nauwkeuriger te kunnen achterhalen welke respondenten mobiliteitsproblemen ervaren. De resultaten van deze nadere analyse staan vermeld in tabel 6. Zo wordt in tabel 3 weergegeven dat van de mensen die geen auto hebben en mobiliteitsproblemen ervaren, 21% een matig tot slechte gezondheid heeft. 26

Tabel 6 Kenmerken van respondenten die mobiliteitsproblemen ervaren, in percentages (N= 42)

Geen auto

Lager inkomen

Slechte gezondheid

(wel eens) Eenzaam

Negatief over aanbod OV

Woont alleen

Klein dorp

Lager opgeleid

Vrouw

>65 jaar

Geen auto Lager inkomen Slechte gezondheid (wel eens) Eenzaam Negatief over aanbod OV

30

63 -

21 18

47 45

10 17

69 52

9 28

49 69

72 64

31 35

19

35

-

42

21

31

36

60

56

33

16

32

15

-

18

42

32

50

64

26

8

23

14

33

-

24

72

41

48

22

Woont alleen Klein dorp Lager opgeleid

28

45

14

52

16

-

22

49

68

37

3 11

18 31

12 14

29 32

39 16

16 26

38

54 -

46 49

26 27

Autobezit Naast dat autobezit invloed heeft op de mobiliteitswaardering (tabel 2) is er ook een significant verband tussen autobezit en de aanwezigheid van mobiliteitsproblemen waarneembaar (tabel 5). ‘Autobezit’ is de grootste verklarende variabele in model 2, de Bèta is 2,751 (tabel 5). Respondenten die een auto bezitten, ervaren minder mobiliteitsproblemen. Voorts blijkt uit tabel 6, net als uit tabel 3, dat niet-autobezitters die mobiliteitsproblemen ervaren vooral vrouwen (72%) zijn en/of een lager inkomen hebben (63%) en/of lager zijn opgeleid (49%). Nieuw is echter het hoge percentage mensen dat geen auto heeft, mobiliteitsproblemen ervaart en niet alleen woont; bijna zeven op de tien niet-autobezitters woont samen (69%). Mogelijk bezitten de partner of kinderen een auto en is het niet mogelijk of noodzakelijk om een eigen auto te bezitten. Inkomen en opleiding Uit tabel 5 blijkt dat de Bèta voor de variabele ‘beneden modaal inkomen’ significant en negatief is (1,513). Respondenten met een beneden modaal inkomen ervaren dus meer mobiliteitsproblemen. De groep mensen met een beneden modaal inkomen bestaat vooral uit vrouwen en lager opgeleiden (respectievelijk 64% en 69%) (tabel 6). Voorts ervaren inwoners van de provincie Groningen die lager zijn opgeleid (MBO niveau of lager), meer mobiliteitsproblemen. De waarde van Bèta is -0,601 (tabel 5). Kortom, respondenten met een lager inkomen en een lagere opleiding ervaren meer mobiliteitsproblemen, de sociaaleconomische positie heeft dus invloed op de aanwezigheid van mobiliteitsproblemen. De theorie dat de sociaaleconomische positie een verband heeft met mobiliteit (Huigen 1986) wordt hierdoor onderbouwd. Gezondheid Gezondheid heeft een Bèta waarde van 1,594 (tabel 5). Hoe gezonder de mens, hoe minder mobiliteitsproblemen hij/zij ervaart. De literatuur sluit hierbij aan, zie hoofdstuk 2 Mensen, 27

verbindingen en activiteiten. Opvallend is dat 60% van de mensen met een matige tot slechte gezondheid, die mobiliteitsproblemen ervaren, laag is opgeleid (tabel 6). Een verklaring hiervoor kan zijn dat mensen met een lage opleiding fysiek zwaarder werk verrichten, wat ten koste kan gaan van hun gezondheid. Eenzaamheid De Bèta van de variabele ‘eenzaamheid’ is -0,931 (tabel 5). Respondenten die aangeven (wel eens) eenzaam te zijn, ervaren meer mobiliteitsproblemen. Eenzaamheid heeft een dusdanige invloed op mobiliteit dat het zich uit in een lagere mobiliteitswaardering (tabel 2) en de aanwezigheid van mobiliteitsproblemen (tabel 5). 335 respondenten geven aan naast mobiliteitsproblemen te ervaren, zich ook (wel eens) eenzaam te voelen (30%), deze respondenten zijn vooral vrouw (64%) en lager opgeleid (50%) (tabel 6). Waardering aanbod openbaar vervoer Zodra de waardering over het aanbod van openbaar vervoer positief is, doen er zich minder mobiliteitsproblemen voor. De Bèta waarde van deze variabele is 0,940 (tabel 5). Ondanks dat maar één op de twintig Nederlanders het openbaar vervoer gebruikt voor zijn/haar verplaatsingen (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2013), is het aanbod van openbaar vervoer bepalend voor de aanwezigheid van mobiliteitsproblemen. Bijna drie kwart van de respondenten die het aanbod van openbaar vervoer negatief waardeert en mobiliteitsproblemen ervaart, woont in een klein dorp (72%) (tabel 6). Mogelijk wordt dit veroorzaakt door het veelal minimale aanbod van openbaar vervoer in kleine dorpen. Van de respondenten die het aanbod van openbaar vervoer negatief beoordelen en mobiliteitproblemen ervaren, heeft 8% geen auto (tabel 6), 92% is wel in het bezit van een auto. De relatie tussen het negatieve oordeel van het openbaar vervoer en het autobezit kan tweeledig zijn; 1. autobezitters zijn bekend met de voordelen (zoals onafhankelijkheid en tijd) die een auto biedt en waarderen daardoor het openbaar vervoer negatief 2. door het minimale aanbod van openbaar vervoer, wordt het openbaar vervoer negatief beoordeeld en vormt de aanleiding tot het aanschaffen van een auto Samenstelling van huishouden Van de verschillende woonsituaties (woont alleen, woont met partner, woont met partner en kinderen, woont met kinderen) die bij het onderhavige onderzoek betrokken zijn, is alleen de variabele ‘woont alleen’ significant. De waarde van Bèta is hier positief (0,754) dat betekent dat alleenwonenden minder mobiliteitsproblemen ervaren (tabel 5). De alleenwonenden die mobiliteitsproblemen ervaren, zijn vooral vrouwen (68%), zie tabel 6. Woonlocatie ‘Klein dorp’ is als enige variabele van de verschillende woonlocaties (stad, dorp dichtbij stad, afgelegen dorp, groot dorp en klein dorp) significant van invloed op de aanwezigheid van mobiliteitsproblemen. Inwoners van kleine dorpen ervaren meer mobiliteitsproblemen (Bèta is 0,667). Mobiliteitsproblemen doen zich vaker voor in de kleine dorpen omdat de vervoersmogelijkheden beperkter zijn; het aanbod van bus- en treinverbindingen is laag en door de grotere afstanden tot voorzieningen kost fietsen of lopen veel tijd, geld en moeite.

28

5. Conclusie In dit laatste hoofdstuk worden de onderzoeksvragen beantwoord en wordt gereflecteerd op de belangrijkste onderzoeksbevindingen. 5.1 Beantwoording van de onderzoeksvragen In onderhavig onderzoek stonden de volgende onderzoeksvragen centraal 1. Hoe waarderen de inwoners van de provincie Groningen hun dagelijkse mobiliteit en welke factoren hebben invloed op deze waardering? 2. Welke inwoners van de provincie Groningen ervaren mogelijk mobiliteitsproblemen en welke factoren hebben invloed op de aanwezigheid van mobiliteitsproblemen? Inwoners van de provincie Groningen geven over het algemeen zeer hoge waarderingscijfers aan hun dagelijkse mobiliteit, het gemiddelde rapportcijfer van de mobiliteitswaardering is een 9,2. Hieruit blijkt dat (vrijwel) iedereen tevreden is over de eigen dagelijkse mobiliteit en blijkbaar voldoende vervoersmogelijkheden heeft om voorzieningen te bereiken. Uit de resultaten van het onderzoek valt op te maken dat de volgende kenmerken significant van invloed zijn op de mobiliteitswaardering: Betaald werk, gezondheid, autobezit, wel vervoermiddelengebruik, dorp afgelegen, aanbod openbaar vervoer. Naast een hoge mobiliteitswaardering, geven inwoners van Groningen aan (bijna) geen mobiliteitsproblemen te ondervinden in hun dagelijks leven. 1158 respondenten geven aan geen mobiliteitsproblemen te ondervinden (96%). De inwoners van de provincie Groningen die wel mobiliteitsproblemen ondervinden in hun dagelijks leven zijn vooral vrouwen zonder auto, met een lager inkomen en een matig tot slechte gezondheid. Verder hebben ook de factoren autobezit, woonlocatie (klein dorp), eenzaamheid, waardering OV aanbod, samenstelling van huishouden (woont alleen) en opleiding (MBO) invloed op de aanwezigheid van mobiliteitsproblemen. De persoonskenmerken; autobezit en gezondheid en het locatiekenmerk; aanbod van openbaar vervoer zijn zowel significant van invloed op de mobiliteitswaardering als op de aanwezigheid van mobiliteitsproblemen. Van deze drie kenmerken heeft autobezit in de regressiemodellen (tabel 2 en 5) de grootste Bèta waarde. Dat de auto een belangrijke rol speelt in het dagelijks leven (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2013), wordt bevestigd door de resultaten. Het niet hebben van een auto leidt vaak tot een lage mobiliteitswaardering en mobiliteitsproblemen. Dat mobiliteitsproblemen veelal een meervoudig karakter hebben (Huigen 1986) wordt duidelijk in het onderhavige onderzoek. Door een beneden modaal inkomen wordt, door de hoge kosten, het bezitten van een auto bemoeilijkt. Door de afwezigheid van een auto kost het voorzieningengebruikers meer tijd en moeite om voorzieningen te bereiken en ervaren zij mogelijk mobiliteitsproblemen. Door het meervoudig karakter vormen mobiliteitsproblemen een belangrijke kwestie. Er is sprake van grote problemen voor kleine groepen. 5.2 Discussie Wat betreft mobiliteitsproblemen lag de focus van dit onderzoek onder andere op de hoeveelheid mobiliteitsproblemen die zich in het dagelijks leven van inwoners van de provincie Groningen voordoen. Er is niet gekeken naar de soorten mobiliteitsproblemen, zo kan het ene mobiliteitsprobleem meer invloed hebben op het mobiliteitspotentieel dan het andere mobiliteitsprobleem. Over mobiliteitsproblemen is in de literatuur relatief weinig bekend, daarom is 29

gekozen eerst de omvang van mobiliteitsproblemen te onderzoeken in plaats van soorten mobiliteitsproblemen. Subjectieve aspecten van de verplaatsing van A naar B vormen een onderbelicht thema in onderzoek en beleid. Door aandacht te besteden aan de subjectieve beleving van mobiliteit (mobiliteitswaardering en ervaren van mobiliteitsproblemen) heeft het onderzoek hopelijk een bescheiden maatschappelijke en wetenschappelijke bijdrage kunnen leveren aan het onderzoeksveld. Er zijn verschillende toekomstscenario’s voor de mobiliteitproblematiek denkbaar. Allereerst is het scenario van een steeds groter wordende mobiliteitsproblematiek voor een steeds groter wordende groep mensen mogelijk. Door demografische krimp, stijging van autobezit en schaalvergroting zijn afstand tot voorzieningen in landelijke gebieden groter geworden. Dit proces zet zich in de toekomst voort (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2010b). Hierdoor neemt het aantal mensen die een lange afstand tot voorzieningen moeten afleggen toe, met mogelijk meer mobiliteitsproblemen als gevolg. Een ander scenario schetst dat de groep die mobiliteitsproblemen ervaart zal afnemen, want door healthy ageing worden ouderen steeds gezonder oud en door technologische ontwikkelingen zoals de scootmobiel en elektrische fiets blijven mensen in staat om grote afstanden te overbruggen. Volgens dit scenario is er sprake van steeds grotere mobiliteitsproblemen voor een steeds kleinere groep mensen. Onafhankelijk van het aantal mensen die mobiliteitsproblemen ervaart, is de algemene verwachting dat mobiliteitsproblemen steeds groter worden; het meervoudige karakter van een mobiliteitsprobleem neemt toe. Mobiliteitsproblemen verdienen daarom de nodige aandacht in theorie en praktijk. Maatregelen ter vermindering van mobiliteitsproblemen dienen specifiek op de behoeften van de groep (die mobiliteitsproblemen ervaart) te worden gericht. Hierbij dient het mobiliteitsbeleid oog te hebben voor het meervoudig karakter van deze problematiek. Tegelijkertijd dient wel beseft te worden dat nooit aan alle mobiliteitsproblemen tegemoet kan worden gekomen. Mobiliteitsproblemen zullen altijd blijven bestaan.

30

Literatuurlijst Adey, P., 2010. Mobility. New York: Routledge. Bowling, A., Edelmann, R., Leaver, J. & Hoekel, T., 1989. Loneliness, mobility, well-being and social support in a sample of over 85 year olds, Great Brittain: Pergamon Press. Castells, M., 2000. The Rise of the Network Society, The Information Age: Economy, Society and Culture. West Sussex: Blackwell publishing. Centraal Bureau voor de Statistiek, 2013a. Statline, Mobiliteit in Nederland; persoonskenmerken en vervoerswijzen, regio's. [Online] Available at: http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=81128NED&D1=a&D2=0&D3=a&D4=0&D 5=a&D6=0&D7=l&VW=T [Geopend 7 7 2014]. Centraal Bureau voor de Statistiek, 2013b. Statline Personen in bezit van auto of motor; persoonskenmerken. [Online] Available at: http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?VW=T&DM=SLNL&PA=81844NED&LA=NL [Geopend 7 7 2014]. Centraal Bureau voor de Statistiek, 2013c. Statline, Kerncijfers Wijken en Buurten 2013. [Online] Available at: http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=82339ned&D1=0,310,91,11516&D2=1,9,19,45,60,90,171,192,209,266,299,327,418,451,485,506,623,668,9681,12287,12415,1437 3,15035&HDR=T&STB=G1&VW=T [Geopend 7 7 2014]. Cresswell, T., 2006. On the Move: Mobility in the Modern western World. New York: Routledge. Cresswell, T., 2010. Towards a politics of mobility. Environment and planning. D: Society & space, Volume 28, pp. 17-31. De Jong, J., 1987. Developing and Testing a Model of Loneliness. Journal of Personal and Social Psychology, 1(53), pp. 119-128. Featherstone, M., 2004. Automobilities. Theory, Culture & Society, 21(4), pp. 1-24. Festinger, L., 1962. Cognitive dissonance. Scientific American, 4(207), pp. 93-107. Gedeputeerde staten van Groningen, 2013. Onderzoeksagenda 2013-2014 Sociaal Planbureau Groningen (CMO), Groningen: Gedeputeerde staten van Groningen. Hägerstrand, T., 1970. What about people in regional science?. Papers in regional science, 24(1), pp. 6-21. Haugen, K., 2011. The Advantage of 'Near': which Accessibilities Matter to Whom?. European Journal of Transport and Infrastructure Research, Volume 11 (4), pp. 368-388.

31

Haugen, K. et al., 2011. Proximity, accessibility and choice: A matter of taste or condition?. Papers in Regional Science, pp. 65-84. Holloway, L. & Hubbard, P., 2001. People and Place The extraordinary geographies of everyday life. Harlow: Prentice Hall. Huigen, P. P., 1986. Binnen of buiten bereik? Een sociaal-geografisch onderzoek in zuidwest-friesland. Utrecht: Koninklijk Nederlands Aardrijkskundig Gennootschap. Kaufmann, V., 2002. Re-thinking Mobility: Contemporary sociology. Aldershot: Ashgate publishing Ltd. Kaufmann, V., 2010. Mobile social science: creating a dialogue among the sociologies. British Journal of Sociology, 61(1), pp. 267-372. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2010a. Krimp en mobiliteit. Gevolgen van demografische veranderingen voor mobiliteit, Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2010b. Mobiliteitsbalans 2010, Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2013. Mobiliteitsbalans 2013, Den Haag: Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Kennisnetwerk Krimp Noord-Nederland, 2013. Update kennisagenda krimp, sl: Kennisnetwerk Krimp Noord-Nederland. Larsen, J., Urry, J. & Axhausen, K., 2006. Mobilities, Networks, Geographies. Abingdon: Ashgate publishing group. Lievaart, N., 2009. Bowling alone without public trust, Amsterdam: sn Marotolli, R., Leon de Mendes, C., Glass, T. & Williams, C., 2000. Consequences of driving cessation: decreased out-of-home activity levels. The Journals of Gerontology, 6(55), pp. 334-340. Peplau, L. & Goldston, S., 1984. Loneliness research: a survey of empirical findings. In: Preventing the harmful consequences of severe and persistent loneliness. sl:U.S. Government Printing Office, pp. 1340. Pinquart, M. & Sorensen, S., 2010. Influences on Loneliness in Older Adults: A Meta-Analysis, London: Routledge. Sager, T., 2006. Freedom as Mobility: Implications of the distinction between actual and potential travelling. Mobilities, 1(3), pp. 465-488. Schwanen, T., Dijst, M. & Dieleman, F., 2001. Leisure trips of senior citizens: determinants of modal choice. Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie, 92(3), pp. 347-360. Sheller, M. & Urry, J., 2006. The new mobilities paradigm. Environment and Planning A, 38(2), pp. 207-226.

32

Sociaal Planbureau Groningen, 2013. Demografische ontwikkeling in Groningen. [Online] Available at: http://sociaalplanbureaugroningen.nl/ [Geopend 10 9 2014]. Sociaal Planbureau Groningen, 2014. April 2014: Mobiliteit, factsheet 1-5. [Online] Available at: http://sociaalplanbureaugroningen.nl/resultaten/ [Geopend 7 7 10]. Tacken, M., 1998. Mobility of the elderly in time and space in the Netherlands: An analysis of the Dutch National Travel Survey. Transportation, Volume 25 (4), pp. 379-393. Urry, J., 2000. Sociology beyond societies: mobilities for the twenty-first century. London: Routledge. Urry, J., 2007. Mobilities. Cambridge: Polity Press. Uteng, T. & Cresswell, T., 2008. Gendered mobilities. Hampshire: Ashgate Publishing Ltd.. Van Dam, F., 1995. Meer voor minder: schaalveranderingen en bereikbaarheid van voorzieningen in landelijke gebieden in Nederland. Utrecht: Faculteit Geowetenschappen Universiteit Utrecht. Ziegler, F. & Schwanen, T., 2011. 'I like to go out to be energised by different people': an exploratory analysis of mobility and wellbeing in later life. Ageing and Society, 31(5), pp. 798-781.

33

Bijlage 1 Enquête

1

Ervaren mobiliteit Mobiliteit is het gemak waarmee u zich buitenshuis verplaatst. Het gaat dan om uw verplaatsing om vanuit huis een bestemming te bereiken.

2

Hoe mobiel beschouwt u uzelf op een schaal van 1 tot 10? 1 betekent dat u niet mobiel bent, u ervaart dan veel problemen om bijvoorbeeld de supermarkt te bereiken. 10 betekent dat u goed mobiel bent en helemaal geen vervoersproblemen ervaart. 1

2

3

4

5

6

7

8

Tussenpagina

Tabelvraag (single response)

9

10

Ervaren eigen mobiliteit

3

Beschikbaarheid vervoermiddelen

Tussenpagina

4

Bent u in het bezit van een autorijbewijs?

Singleresponsevraag

Beschikt u of uw gezin over een auto?

Singleresponsevraag

Ja Nee

5 Nee Ja, 1 auto Ja, 2 autos

Ja, 3 of meer autos

6

Bent u in het bezit van één of meer van de volgende vervoermiddelen? Meerdere antwoorden mogelijk.

Multiresponsevraag

Minimaal aantal vinkjes: 1

34

Motor Brommer/scooter Snorfiets/bromfiets Elektrische fiets Fiets Anders namelijk

Nee

7

Verplaatsingsgedrag

8

Kunt u aangeven hoeveel dagen per week u gemiddeld gebruik maakt van de volgende vervoermiddelen?

Nooit

Tussenpagina

1 dg/wk

2-3 dg/wk

Tabelvraag (single response)

4-5 dg/wk

5-7 dg/wk

Auto Openbaar vervoer Motor Brommer/scooter Bromfiets/snorfiets Elektrische fiets Fiets

9

Kunt u aangeven welk vervoermiddel u hoofdzakelijk Tabelvraag (single gebruikt voor de volgende activiteiten? response) Met 'hoofdzakelijk' wordt het vervoermiddel bedoeld dat u het meest gebruikt en waarmee u het grootste deel van de afstand overbrugt. Als u bijvoorbeeld met de fiets en de trein naar het werk gaat, dan telt het vervoermiddel waarmee u de grootste afstand aflegt. Au to

Openb aar vervo er

Mot or

Brom mer/ scoote r

Bromfi ets/ snorfie ts

Elektris che fiets

Fie ts

Lop en

Ander vervoerm iddel

N.v .t.

Van-en-naar werk Diensten/persoo nlijke verzorging 35

Winkelen/boods chappen doen Onderwijs/cursu s volgen Visite/logeren Sport/hobby Recreatie/ontsp anning

10

Van welk alternatief vervoermiddel maakt u gebruik wanneer uw auto kapot is?

Leenau to

Openba ar vervoer

Mot or

Bromme r/ scooter

Bromfiet s/ snorfiets

Tabelvraag (single response)

Elektrisc he fiets

Fiet s

Lopen d

Van-en-naar werk Diensten/persoonlijk e verzorging Winkelen/boodscha ppen doen Onderwijs/cursus volgen Visite/logeren Sport/hobby Recreatie/ontspanni ng

11

Hoeveel reistijd bent u per week gemiddeld kwijt aan de volgende activiteiten? Met 'per week' wordt een doorsnee week bedoeld, dus bijvoorbeeld geen week waarin u op vakantie gaat. 1-2 uur

2-4 uur

4-6 uur

6-8 uur

8 - 10 uur

Tabelvraag (single response)

> 10 uur

Van-en-naar werk Diensten/persoonlijke verzorging Winkelen/boodschappen doen Onderwijs/cursus volgen Visite/logeren Sport/hobby Recreatie/ontspanning

36

12

Hoeveel kilometer legt u per week gemiddeld af voor de volgende activiteiten? Met 'per week' wordt een doorsnee week bedoeld, dus bijvoorbeeld geen week waarin u op vakantie gaat. 20 - 50 km

50 - 80 km

80 - 110 km

110 140 km

Tabelvraag (single response)

>140 km

Van-en-naar werk Diensten/persoonlijke verzorging Winkelen/boodschappen doen Onderwijs/cursus volgen Visite/logeren Sport/hobby Recreatie/ontspanning

13

Ervaren mobiliteitsproblemen

Tussenpagina

14

Ervaart u wel eens problemen om de volgende voorzieningen te bereiken?

Tabelvraag (single response)

Ja

Nee

Maak geen gebruik van deze voorziening

Grote supermarkt Buurtwinkel School/studie Huisarts Dorpshuis/wijkcentrum Bibliotheek/bibliobus Sportvereniging Pinautomaat

15

Wat zijn de oorzaken van uw vervoersproblemen? Meerdere antwoorden mogelijk

Tabelvraag (multi response)

Minimaal aantal vinkjes: 0

Te hoge reiskost en

Te ve r

Geen vervoersmid del

Niet/slec ht bereikba ar met OV

Slechte wegen/pad en

Leeftij d

Handica p

37

Grote supermarkt Buurtwinkel School/studie Huisarts (post) Dorpshuis/wijkcentr um Bibliotheek/bibliobu s Sportvereniging Pinautomaat

16

Een andere oorzaak, namelijk

17

In hoeverre herkent u zich in de volgende problemen?

Zeer oneens

Oneens

Open vraag (groot)

Neutraal

Eens

Tabelvraag (single response) Zeer mee eens

In mijn dagelijks leven vormt vervoer een obstakel Veel plekken waar ik naar toe wil, kan ik moeilijk bereiken Ik vind het lastig om anderen te vragen mij te brengen/halen Ik zou mobieler willen zijn zodat ik mij buitenshuis makkelijker kan verplaatsen

18

In de vorige vraag heeft u aangegeven één of meerdere problemen te ervaren met uw mobiliteit. Heeft u suggesties hoe uw problemen opgelost zouden kunnen worden?

Open vraag (groot)

38

19

Nu volgen enkele stellingen. Kunt u aangeven hoe vaak deze stelling op u van toepassing is?

Dagelijks

Minstens 1x per week

1 à 2x per maand

Tabelvraag (single response)

Nooit

Ik blijf thuis omdat vervoer te veel geld kost Ik maak geen afspraken buitenshuis omdat het vervoer er naar toe lastig is Ik zeg een afspraak af omdat er geen vervoer is Ik word gebracht door een familielid/vriend/buurtgenoot Ik word gebracht door een georganiseerde organisatie zoals de regiotaxi/plusbus/buurtbus Ik maak gebruik van bezorgdiensten/postorderbedrijven voor mijn boodschappen

20

Behoeften ten aanzien van mobiliteit

21

Hoe belangrijk vindt u de volgende zaken als u zich verplaatst? Ik vind het belangrijk om..

Heel onbelangrijk

Onbelangrijk

Neutraal

Tussenpagina

Belangrijk

Tabelvraag (single response)

Heel belangrijk

1. Snel te kunnen verplaatsen 2. Comfortabel te kunnen reizen 3. Veilig te kunnen verplaatsen 4. Zonder hulp van anderen te kunnen 39

verplaatsen 5. Goedkoop te kunnen verplaatsen 6. Milieuvriendelijk te kunnen verplaatsen 7. Op elk ogenblik te kunnen vertrekken 8. Rechtstreeks van deur tot deur te kunnen verplaatsen

22

Welke van deze zaken vindt u het meest belangrijk als u zich verplaatst?

Singleresponsevraag

1. Snel te kunnen verplaatsen 2. Comfortabel te kunnen reizen 3. Veilig te kunnen verplaatsen 4. Zonder hulp van anderen te kunnen verplaatsen 5. Goedkoop te kunnen verplaatsen 6. Milieuvriendelijk te kunnen verplaatsen 7. Op elk ogenblik te kunnen vertrekken 8. Rechtstreeks van deur tot deur te kunnen verplaatsen

23

Welke van deze zaken vindt u het minst belangrijk als u zich verplaatst?

Singleresponsevraag

1. Snel te kunnen verplaatsen 2. Comfortabel te kunnen reizen 3. Veilig te kunnen verplaatsen 4. Zonder hulp van anderen te kunnen verplaatsen 5. Goedkoop te kunnen verplaatsen

40

6. Milieuvriendelijk te kunnen verplaatsen 7. Op elk ogenblik te kunnen vertrekken 8. Rechtstreeks van deur tot deur te kunnen verplaatsen

24

In hoeverre vindt u dat de overheid zoals de gemeente voldoende aandacht heeft voor de volgende zaken?

Onvoldoende aandacht

Neutraal

Voldoende aandacht

Tabelvraag (single response)

Weet niet/ geen mening

1. Betaalbaarheid openbaar vervoer 2. De bereikbaarheid van belangrijke plaatsen (zoals scholen, winkels en bedrijven) met het openbaar vervoer 3. Beschikbaarheid van openbaar vervoer voor mensen die zich moeilijk kunnen verplaatsen 4. Het aanbod van fiets- en wandelroutes 5. Het veilig verplaatsen van fietsers en voetgangers 6. De afname van verkeersslachtoffers 7. De vermindering van verkeersoverlast in woongebieden 8. De afname van de uitstoot van schadelijke stoffen door het verkeer

25

Welke van deze zaken van de overheid vindt u het meest belangrijk?

Singleresponsevraag

1. Betaalbaarheid van het openbaar vervoer

41

2. De bereikbaarheid van belangrijke plaatsen (bijvoorbeeld scholen, winkels, bedrijven) met het openbaar vervoer 3. Beschikbaarheid van openbaar vervoer voor mensen die zich moeilijk kunnen verplaatsen 4. Het aanbod van fiets- en wandelroutes 5. Het veilig verplaatsen van fietsers en voetgangers 6. De afname van verkeersslachtoffers 7. De vermindering van verkeersoverlast in woongebieden 8. De afname van de uitstoot van schadelijke stoffen door verkeer

26

Welke van deze zaken van de overheid vindt u het minst belangrijk?

Singleresponsevraag

1. Betaalbaarheid van openbaar vervoer 2. De bereikbaarheid van belangrijke plaatsen (bijvoorbeeld scholen, winkels, bedrijven) met het openbaar vervoer 3. Beschikbaarheid van openbaar vervoer voor mensen die zich moeilijk kunnen verplaatsen 4. Het aanbod van fiets- en wandelroutes 5. Het veilig verplaatsen van fietsers en voetgangers 6. De afname van verkeersslachtoffers 7. De vermindering van verkeersoverlast in woongebieden 8. De afname van de uitstoot van schadelijke stoffen door verkeer

27

Heeft u nog op- en/of aanmerkingen die voor het onderzoek van belang kunnen zijn?

Open vraag (groot)

42

Bijlage 2 Factsheets Mobiliteit

Vervoer in het dagelijks leven Doordat de afstanden tot voorzieningen vandaag de dag steeds groter worden neemt het belang van vervoer in het dagelijks leven toe. In april 2014 zijn de leden van het Groninger panel gevraagd van welke vervoermiddelen ze gebruik maken en met welk doel. In dit overzicht zetten we de feiten en cijfers van het vervoermiddelengebruik op een rij.

Vervoermiddelenbezit Bijna alle leden van het Groninger Panel zijn in het bezit van een autorijbewijs (95%). Negen op de tien beschikken ook daadwerkelijk over een auto. Van de groep autobezitters is 58% in het bezit van één auto, 29% in het bezit van twee auto’s en 2% in het bezit van drie of meer auto’s. Van de drie noordelijke provincies is Groningen de provincie met de minste auto’s per 1000 inwoners (CBS, 2013). Het autobezit in Groningen is zelfs veel minder dan het gemiddelde van Nederland (446 tegenover 472 auto’s per 1000 inwoners). Mogelijk komt dit omdat er minder autoleasebedrijven gevestigd zijn in Groningen, dan in andere provincies van Nederland. Figuur 1. Percentage mensen dat een vervoermiddel bezit Auto

90%

Fiets

89%

Elektrische fiets

15%

Motor

8%

Brommer/scooter

4%

Bromfiets/snorfiets

2%

Anders

3% 0%

20%

40%

60%

80%

100%

In de enquête is ook gevraagd naar het bezit van andere vervoermiddelen. Nederland is een fietsland en dat blijkt ook uit het fietsenbezit: 89% van de panelleden heeft één of meerdere fietsen. Ook de elektrische fiets blijkt populair; 15% van de panelleden heeft een elektrische fiets. Minder dan tien op de honderd panelleden bezit een motor, brommer/scooter of brom-/snorfiets. De verkoop van snorfietsers neemt de laatste maanden overigens toe. Volgens de NOS is de snorfiets vooral onder stedelingen en 30-plussers geliefd. Opvallend is dat een op de tien mensen zegt niet te beschikken over een auto, maar dat van deze 124 personen er toch 40 zijn die regelmatig met een auto reizen. Deze mensen worden vooral ergens heen gebracht door een familielid, buurtgenoot of vriend.

43

Het vervoermiddelenbezit komt overeen met het vervoermiddelengebruik. De top drie van de meest gebruikte vervoermiddelen is: 1. Auto 2. Fiets 3. Elektrische fiets De motor, brommer/scooter en brom- /snorfiets worden naar verhouding weinig gebruikt, ook omdat de panelleden deze vervoermiddelen weinig bezitten.

Mate van gebruik van vervoermiddelen Ten opzichte van andere vervoermiddelen maken Groningers veel gebruik van de auto. Eén derde van de mensen gebruikt de auto minstens vijf dagen per week. Het openbaar vervoer is het minst populair, bijna negen op de tien mensen gebruikt niet of nauwelijks (minder dan 1 dag per week) het openbaar vervoer. Figuur 2. Autogebruik

Figuur 3. OV gebruik

5-7 dg/wk

33%

4-5 dg/wk

17%

2-3 dg/wk

23%

1 dg/wk

10%

2%

2-3 dg/wk

4% 5% 30%

Nooit

8% 0%

4-5 dg/wk

< 1 dg/wk

11%

Nooit

1%

1 dg/wk

8%

< 1 dg/wk

5-7 dg/wk

20%

30%

40%

58% 0%

20%

40%

60%

Gebruik van de auto De groep Groningers die nooit gebruikt maakt van de auto bestaat voornamelijk uit de jongeren van het panel. Drie op de tien van de 18-24 jarigen geven aan nooit gebruik te maken van de auto. De 65 plussers volgen met een percentage van 10%. Ter vergelijking, van de middengroep (25-64 jarigen) gebruikt 7% nooit een auto.

Wat opvalt is dat bewoners van het platteland vaker de auto gebruiken dan stedelingen, respectievelijk 55% en 45%. Dat is op zich logisch want de afstanden die moeten worden afgelegd naar bijvoorbeeld voorzieningen zijn groter op het platteland. Dat betekent ook dat de afhankelijkheid van de auto voor plattelandsbewoners een stuk groter is dan voor de stedelingen. Verder is kenmerkend dat mannen de auto vaker gebruiken dan vrouwen. De lager opgeleide man die op het platteland woont, gebruikt de auto het meest.

Gebruik van het openbaar vervoer De 18-24 jarigen gebruiken in plaats van de auto vooral het openbaar vervoer om langere afstanden af te leggen. Bijna de helft van de mensen het openbaar vervoer gebruiken (minstens 1 dag per week) is tussen de 18 en 24 jaar.

44

Verder pakken hogeropgeleiden vaker de bus of trein om ergens te komen dan lager opgeleiden. Dat geldt ook voor de mensen die in de stad wonen; er maken twee keer zoveel stedelingen als plattelandsbewoners regelmatig (1 -3 dagen per week) gebruik van het openbaar vervoer (12% tegenover 6 %). Figuur 4. Fiets gebruik

Figuur 5. Elektrische fiets gebruik

5-7 dg/wk

26%

4-5 dg/wk

10%

19%

Nooit

9% 0%

10%

< 1 dg/wk

17%

Nooit

25%

1 dg/wk

11%

< 1 dg/wk

17%

2-3 dg/wk

22%

1 dg/wk

24%

4-5 dg/wk

15%

2-3 dg/wk

5-7 dg/wk

20%

30%

6% 0%

10%

20%

30%

Gebruik van de fiets en elektrische fiets De fiets is bijna net zo populair als de auto. De fiets is voor de 18 tot 24 jarigen het meest gebruikte vervoermiddel. De mensen die bijna dagelijks (4-7 dagen per week) de fiets gebruiken zijn over het algemeen hoogopgeleid, vrouwen en inwoners van de stedelijke gebieden. Hoe ouder men is, hoe minder de fiets wordt gebruikt. Zo gebruiken zes op de tien jongeren de fiets voor het bereiken van diensten of persoonlijke verzorging tegenover drie op de tien ouderen. Van de mensen die een elektrische fiets bezitten gebruikt bijna een kwart de elektrische fiets dagelijks. Het zijn vooral de oudere vrouwen die gebruik maken van de elektrische fiets. Toch is de gewone fiets onder de 65 plussers nog steeds populairder dan de elektrische fiets. Vooral de ouderen die dagelijks fietsen, gebruiken de gewone fiets.

Gebruik van vervoermiddelen per reisdoel De auto is voor bijna alle reisdoelen het meest gebruikte vervoermiddel. Alleen om gebruik te maken van diensten, zoals een huisarts of gemeentehuis, voor persoonlijke verzorging en om een sport of hobby uit te oefenen, wordt de fiets vaker gebruikt dan de auto.

45

Figuur 6. Vervoermiddelengebruik per reisdoel

Visite/logeren

72%

Winkelen/boodschappen doen

9%

57%

Van-en-naar werk

27%

41%

Recreatie/ontspanning

40%

Diensten/persoonlijke verzorging

38%

Sport/hobby Onderwijs/cursus volgen

1% 13%

Openbaar vervoer

21% 1% 11%

36%

Fiets

5% 4%

3%

41%

28% Auto

0% 16%

17% 32%

33%

10% 4%

13% 5%

3%

Andere vervoerswijze

Gebruik van de auto De groep autogebruikers gebruikt de auto voor allerlei doeleinden, maar het vaakst wordt de auto gebruikt voor winkelen en boodschappen doen of om bij iemand op visite te gaan. Panelleden ouder dan 25 jaar, gebruiken de auto vooral om naar het werk te gaan. Gebruik van het openbaar vervoer Wat betreft het openbaar vervoer is al vermeld dat vooral de panelleden is de leeftijd van 18 t/m 24 jaar van dit vervoermiddel gebruik maken. Het openbaar vervoer wordt het vaakst gebruikt om onderwijs of een cursus te volgen of om op visite/logeren te gaan. Mogelijk komt dit omdat studerende jongeren in het bezit zijn van een OV-chipkaart. Gebruik van de fiets Om een sport of hobby uit te oefenen is voor alle leeftijden (vanaf 18 jaar) de fiets het populairste vervoermiddel. Onafhankelijk van het reisdoel gebruiken hoog opgeleide vrouwen die in de stedelijke gebieden wonen het vaakst de fiets. Andere vervoerswijze Wat opvalt in figuur 6 is dat een flink deel van de panelleden een ander vervoerswijze dan de auto, fiets of het openbaar vervoer gebruikt om te recreëren en onstpannen (21%) en om boodschappen te doen (16%). Hiervoor worden vooral de benenwagen (lopen) of de elektrische fiets gebruikt. Alternatief voor de auto Als de auto kapot is dan geeft de groep autogebruikers er de voorkeur aan om met een leenauto naar het werk te gaan, een cursus of onderwijs te volgen, op visite te gaan of om gebruik te kunnen maken van diensten. Als het gaat om recreatie/ontspanning, het uitoefenen van sport/hobby of om te winkelen/boodschappen dan wordt de fiets als beste alternatief voor de auto beschouwd. Hoe hoger opgeleid, hoe vaker het openbaar vervoer en de fiets als alternatieven voor de auto worden aangewezen. Als het gaat om afgelegen plaatsen dan heeft de leenauto de voorkeur, het gaat dan zowel om grote als kleine afgelegen plaatsen. Het openbaar vervoer neemt in voorkeur toe zodra de woonplaats bij de stedelijke gebieden ligt. Mannen op het platteland hebben vooral een voorkeur voor een leenauto.

46

Gemiddelde reistijd en reisafstand Van alle voorgelegde reisdoelen wordt de meest tijd gebruikt om naar het werk te gaan. Voor het bereiken van diensten of voor volgen van onderwijs zijn Groningers gemiddeld per week het minste tijd kwijt aan reizen. Figuur 7. Reistijd per reisdoel Van-en-naar werk Recreatie/ontspanning Visite/logeren Sport/hobby Winkelen/boodschappen doen Onderwijs/cursus volgen Diensten/persoonlijke verzorging 0%

10%

20%

> 6 uur

30%

40%

4 - 6 uur

50% 2 - 4 uur

60%

70%

1 - 2 uur

80%

90%

< 1 uur

Hoe jonger de leeftijd, hoe minder kilometer er wordt afgelegd voor winkelen en boodschappen doen. Minder dan één op de honderd panelleden reist wekelijks meer dan 80 kilometer voor zijn/haar boodschappen. Vier op de vijf panelleden (81%) reist minder dan 20 kilometer. In de grote dorpen reist men minder kilometer om een voorziening te bereiken dan in de kleine dorpen, in de grote dorpen reist gemiddeld 82% minder dan 20 kilometer om te sporten/hobby en in de kleine dorpen is dat gemiddeld 69%. Hoeveel reistijd zijn de panelleden gemiddeld kwijt aan woon-werk verkeer? Figuur 8 laat zien dat de leden van het Groninger Panel tussen de 25-44 jaar de meeste tijd kwijt zijn om naar hun werk te reizen. Zij leggen dan ook de meeste kilometers af. Zo reist 37% wekelijks meer dan 140 kilometer. Dit zijn vooral mannelijke plattelanders wonend in de afgelegen dorpen. In totaal reist 4% meer dan tien uur voor hun werk. Een kwart van de panelleden reist per week minder dan 1 uur per week om het werk te bereiken. De reden hiervan zou kunnen zijn dat door het hoge gebruik van de auto mensen sneller op hun werk zijn. Een andere reden zou de hoeveelheid parttime werkenden of thuiswerkenden kunnen zijn, dan ben je minder of geen reistijd kwijt. Uit figuur 8 blijkt verder dat 38% van de 65 plussers minder dan 1 uur per week reist naar het werk. Zij zijn gelijkertijd ook de grootste leeftijdsgroep die per week het minste aantal kilometer aflegt. Het is goed mogelijk dat deze cijfers dus beïnvloed worden door een grote groep parttimers.

47

Figuur 8. Reistijd om van-en-naar het werk te komen per leeftijdscategorie 65+

9%

55-64

6%

14%

45-54

18% 19%

20%

35-44

29% 18%

12%

24%

25-34 18-24

8% 0%

20%

22%

27% 17%

15%

15%

32%

19%

22%

10%

17%

19%

18%

38%

25%

23% 20% > 6 uur

30%

21% 20%

46% 40%

4 - 6 uur

50% 2 - 4 uur

60% 1 - 2 uur

8%

70%

80%

90%

100%

< 1 uur

Wat verder opvalt: - Hoe ouder hoe minder reistijd besteed wordt aan het doen van boodschappen en winkelen. Tegelijk besteed bijna 12% van de 65 plussers meer dan 6 uur per week aan dit reismotief. Dit is opvallend meer dan dat de andere leeftijdsgroepen doen. - Voor visite of logeren gaan we wekelijks ver weg, 3% heeft gemiddeld meer dan 6 uur reistijd per week.

Minder mobielen Afzonderlijke aandacht verdient de bevolkingsgroep die niet of nauwelijks mobiel is. 3% van de panelleden vindt zichzelf niet of nauwelijks mobiel. Deze groep maakt niet of nauwelijks gebruik van de auto, fiets, openbaar vervoer of ander vervoermiddel. Driekwart van de niet of nauwelijks mobielen is 55 jaar of ouder, tegelijk is bijna drie op de vijf daarvan (61%) vrouw. Geslacht en leeftijd gaan hier sterk samen. Het zijn dus vooral oudere vrouwen die geen enkel vervoermiddel bezitten en voor hun verplaatsingen buitenshuis afhankelijk zijn van anderen. In vergelijking tot de autoloze en fietsloze man, hebben anderhalf keer zoveel vrouwen in de leeftijd van 55 jaar en ouder hier kans op. Ook op het platteland is de groep minder mobielen iets groter, namelijk 3%, terwijl dat in de stad 2% is. Dit komt overeen met bevindingen van het SCP (De Dorpenmonitor, 2013). Daaruit komt ook naar voren dat zowel voor jongeren als ouderen een leven zonder auto (of ander vervoermiddel) vaak geen vrije keuze is, maar een consequentie van fysieke of financiële beperkingen. Het aandeel vrouwen met een rijbewijs stijgt sterk, waardoor de mobiliteit van ouderen zal toenemen (Van Dam et al. 2012). De vergrijzing, in combinatie met beleid dat er aanhoudend op aanstuurt dat ouderen langer zelfstandig blijven wonen, zorgt er echter voor dat het probleem voorlopig blijft bestaan.

48

Groningers beoordelen hun dagelijkse mobiliteit als zeer goed In april 2014 zijn de leden van het Groninger panel gevraagd naar hoe ze hun dagelijkse mobiliteit ervaren. Welk rapportcijfer geven ze hun eigen mobiliteit? Ervaren zij problemen met hun dagelijkse mobiliteit? Zijn er verschillen tussen groepen bewoners?

Hoe waarderen Groningers hun dagelijkse mobiliteit? De meeste leden van het Groninger panel waarderen hun eigen (dagelijkse) mobiliteit als zeer goed. Gemiddeld geven ze er een 9,2 aan. Er zijn zelfs 770 mensen (64%) die hun eigen mobiliteit een 10 geven. Zij ervaren helemaal geen vervoersproblemen. Toch zijn niet alle panelleden tevreden over hun mobiliteit, want in totaal geeft 2% (27 mensen) een onvoldoende. Het cijfergemiddelde van plattelanders en stedelingen is precies gelijk: inwoners van het platteland vinden zichzelf even mobiel als inwoners van de steden. Figuur 1 Cijfers voor de eigen, dagelijkse mobiliteit 70,0%

64,1%

60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0%

15,8% 10,2%

10,0% 0,1%

0,3%

0,7%

0,3%

0,7%

2,3%

1

2

3

4

5

6

5,2%

0,0% 7

8

9

10

Aan de mensen is gevraagd of ze zich herkennen in een aantal vervoersproblemen (figuur 2). Zoals wel valt te verwachten uit het rapportcijfer over dagelijkse mobiliteit, ervaart het merendeel van de Groningers geen enkel probleem met hun verplaatsingen. In totaal willen toch 72 mensen graag mobieler zijn (6%). Verder zegt 5% van de panelleden veel plekken moeilijk te kunnen bereiken en 3% geeft aan dat vervoer een obstakel is in het dagelijks leven.

49

Figuur 2 In hoeverre herkent het Groninger panel zich in de volgende problemen?

In mijn dagelijks leven vormt vervoer een obstakel

7%

90%

Veel plekken waar ik naar toe wil, kan ik moeilijk bereiken

7%

88%

Ik zou mobieler willen zijn

9%

0%

85%

20%

(zeer) Eens

40% Neutraal

60%

80%

100%

(zeer) Oneens

Dagelijks blijven 8 panelleden thuis omdat vervoer te veel geld kost, wekelijks zijn dat 48 mensen (4%). In totaal geeft een op de tien panelleden aan minstens 1x per maand thuis te blijven om deze reden. Te hoge reiskosten is echter niet de meest voorkomende oorzaak om thuis te blijven, hierover later meer.

Zijn er verschillen in waardering tussen Groningers? De spreiding in de antwoorden is heel klein, 80% van de gegeven rapportcijfers ligt tussen de 9 en de 10. Dat betekent dat de meeste mensen hun mobiliteit hetzelfde beoordelen. Als we kijken naar inkomen, leeftijd en gezondheid dan zijn er wel enkele significante verschillen: - 6% van de mensen met een inkomen beneden modaal geeft een onvoldoende tegenover 1% van de mensen met een boven modaal inkomen1. - De waardering van de eigen mobiliteit neemt af als de 55 jarige leeftijd is bereikt. Mensen tot 55 jaar geven een 9,4 of 9,5 terwijl 55 plussers een 9 geven. Dit is echter nog steeds een zeer goed cijfer. - Gezondheid heeft een groot invloed op de waardering van de eigen mobiliteit. Mensen met een matig tot slechte gezondheid geven veel vaker een onvoldoende (15%) dan mensen die een goed tot uitstekende gezondheid hebben (1%).

Hebben Groningers problemen om voorzieningen te bereiken? Ja, zegt een kleine groep van het Groninger Panel. De moeilijkst bereikbare voorzieningen zijn: 1

Pinautomaat

2

Grote supermarkt

3

Huisarts en school/studie

7% heeft problemen om een pinautomaat te bereiken. Dat komt omdat de pinautomaat te ver is, zegt drie kwart van deze mensen. ‘Ze zijn haast niet meer te vinden’ of ‘Is niet (meer) aanwezig in het dorp’, wordt vaak door deze mensen genoemd.

1

Het modaal inkomen ligt tussen de 31.000 en 35.000 euro per jaar.

50

Figuur 3 Problemen om voorzieningen te bereiken Pinautomaat Grote supermarkt Huisarts School/studie Buurtwinkel Bibliotheek/bibliobus Sportvereniging Dorpshuis/wijkcentrum 0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

Ook voor de andere voorzieningen geldt dat ‘het te ver weg zijn’ , de grootste oorzaak is van de bereikbaarheidsproblemen. Andere veelvoorkomende oorzaken zijn: slecht/niet bereikbaar met openbaar vervoer, parkeerproblemen en/of het hebben van een handicap.

Krijgen Groningers regelmatig hulp om zich buitenshuis te verplaatsen? De belangrijkste redenen voor het gebruik maken van een lift zijn: Het hebben van een handicap, de grote afstand tot een voorziening of de slechte bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Maar vinden mensen het eigenlijk lastig om een lift te vragen? Een relatief groot aandeel van de panelleden vindt dat wel, namelijk een kwart van de mensen. Het zijn naar verhouding meer vrouwen dan mannen die dit lastig vinden om te vragen (een verschil van respectievelijk 29% en 19%). Ook vinden we een verschil naar leeftijd en inkomen: hoe ouder en hoe lager het inkomen, hoe lastiger men het vindt om iemand anders een lift te vragen. Figuur 4 aandeel mensen dat het lastig vindt om anderen te vragen haar/hem te brengen of te halen 60% 50%

49%

40% 27%

30%

24%

20% 10% 0% (zeer) oneens

neutraal

(zeer) eens

51

Nog geen een op de tien mensen maakt gebruik van bezorgdiensten of postorderbedrijven voor de boodschappen. Vooral Groningers tussen de 25 en 64 jaar maken daarvan gebruik. Verder wordt er op het platteland iets vaker gebruik van gemaakt dan in de stad (respectievelijk 25% en 23%) en laten iets meer mannen (26%) dan vrouwen (24%) hun boodschappen bezorgen.

Figuur 5 Hulp bij verplaatsen

Ik word gebracht door een familielid/vriend/buurtgenoot

93%

7%

Ik maak gebruik van bezorgdiensten/postorderbedrijven voor mijn boodschappen

92%

8%

0%

20% Nee

40%

60%

80%

100%

Ja

52

Waardering van het openbaar vervoer in Groningen Hoe tevreden zijn Groningers over de beschikbaarheid van het openbaar vervoer in hun eigen woonomgeving? Het Groninger panel geeft haar mening hierover. In deze factsheet zetten we de feiten en cijfers op een rij.

Zijn Groningers tevreden met het openbaar vervoer? Ja, zegt het merendeel van het Groninger panel. Het openbaar vervoer krijgt over het algemeen een voldoende. De nabijheid van de bushaltes wordt met een 7,5 gemiddeld het beste gewaardeerd. De frequentie, de reistijd en de aansluiting met ander openbaar vervoer krijgen een gemiddeld rapportcijfer van net onder de 7. Nabijheid bushalte Aanbod openbaar vervoer Frequentie openbaar vervoer Reistijd met het openbaar vervoer Aansluiting met ander openbaar vervoer

7,5 7,2 6,9

6,7

6,6

Maar niet iedereen is even positief... Niet alle Groningers zijn even positief over het openbaar vervoer. Bijna een op de vijf mensen geeft aan dat ze (zeer) ontevreden zijn over de frequentie waarmee de bus of trein rijdt en met de reistijd. Ook over de aansluiting met ander openbaar vervoer is 16% ontevreden. Iets meer dan een op de tien mensen is (zeer) ontevreden over het aanbod van openbaar vervoer en de nabijheid van de bushaltes. Figuur 1. Tevredenheid met het openbaar vervoer

53

Aanbod openbaar vervoer

67%

Frequentie openbaar vervoer

13%

61%

Aansluiting met ander openbaar vervoer

17%

50%

Reistijd met het openbaar vervoer

16%

56%

Nabijheid bushalte

(zeer) tevreden

20%

22% 33%

17%

71%

0%

20%

27% 11%

40%

60%

(zeer) ontevreden

18%

80%

100%

geen mening

Wie zijn de mensen die minder positief zijn? Vooral leeftijd en woonplek blijken van invloed. In het algemeen zijn vooral de jongere panelleden iets vaker tevreden met de verschillende facetten van het openbaar vervoer. 65 plussers vullen relatief vaak in dat ze geen mening hebben. Juist de middengroep, in de leeftijd van 35 t/m 64 jaar, is minder tevreden met het aanbod, de frequentie en reistijd, maar ook met de aansluiting op ander openbaar vervoer. Over de nabijheid van de bushalte oordeelt de leeftijdsgroep 18-34 jaar naar verhouding wat minder positief. Figuur 2. Aandeel panelleden naar leeftijd dat (zeer) ontevreden is met ...

aanbod openbaar vervoer

frequentie openbaar vervoer 65jr en ouder 50-64jr

aansluiting met ander openbaar vervoer

35-49jr 18-34jr

reistijd met het openbaar vervoer

nabijheid bushalte 0%

5%

10%

15%

20%

25%

Wat verder opvalt is dat plattelandsbewoners duidelijk minder tevreden zijn dan stedelingen. Zo geeft bijna een kwart van de inwoners van het platteland aan dat ze (zeer) ontevreden is met de frequentie van het openbaar vervoer, terwijl een op de tien stedelingen die mening heeft. 54

Figuur 3. Aandeel stedelingen en plattelandsbewoners dat (zeer) ontevreden is met ...

aanbod openbaar vervoer

frequentie openbaar vervoer

platteland

aansluiting met ander openbaar vervoer

stad reistijd met het openbaar vervoer

nabijheid bushalte 0%

5%

10%

15%

20%

25%

55

Veilig, snel of goedkoop reizen: waar hebben Groningers behoefte aan? Het Groninger panel is gevraagd naar hun behoeften wanneer het gaat om hun verplaatsingen. Wat vinden de inwoners van de provincie Groningen het meest belangrijk en wat vinden ze minder belangrijk? Deze factsheet gaat hier op in en beschrijft de verschillen tussen de groepen inwoners.

De top 3 van de belangrijkste behoeften: 1

Op elk ogenblik te kunnen vertrekken

25%

2

Veilig te kunnen verplaatsen

24%

3

Snel te kunnen verplaatsen

20%

De grootste behoefte is er aan veilig reizen en de mogelijkheid om op elk ogenblik te kunnen vertrekken. Dat blijkt ook uit onderstaande figuur. Ook andere zaken spelen een grote rol, zoals het zo comfortabel en snel mogelijk reizen. Naar verhouding minder belangrijk blijken het milieuvriendelijk reizen en het goedkoop reizen. Zo is respectievelijk 37% en 30% van de Groningers hier neutraal van mening over. Een op de tien inwoners van de provincie Groningen vindt het zelfs (heel) onbelangrijk om milieuvriendelijk te reizen en 8% zegt dat over het goedkoop reizen. Figuur 1. Ik vind het belangrijk om ... Veilig te kunnen verplaatsen

5%

Op elk ogenblik te kunnen vertrekken

53%

12%

Comfortabel te kunnen reizen

40% 49%

15%

35% 60%

Snel te kunnen verplaatsen

16%

53%

Rechtstreeks van deur tot deur te kunnen verplaatsen

19%

48%

Goedkoop te kunnen verplaatsen

30%

Milieuvriendelijk te kunnen verplaatsen

24% 28% 47%

37% 0%

Heel onbelangrijk

21%

Onbelangrijk

16% 41%

20%

40%

Neutraal

Belangrijk

60%

12% 80%

100%

Heel belangrijk

56

Zijn er ook verschillen tussen groepen bewoners? Hoe ouder de mensen zijn, hoe minder vaak men behoefte heeft om snel en goedkoop te reizen. Zo maakt een op de tien 65 plussers het niet uit of een verplaatsing goedkoop is, terwiijl een duidelijk lager aandeel (4%) van de 18-34 jarigen dat aangeeft. Daarentegen vinden naar verhouding veel ouderen het belangrijk om milieuvriendelijk te reizen. Figuur 2. Snel verplaatsen naar leeftijd 65jr en ouder

13% 25%

65jr en ouder

62%

50-64jr 10% 19%

50-64jr

71%

35-49jr 4% 8%

94%

20%

(heel) onbelangrijk

40%

33%

8%

57%

32%

60%

30%

63%

18-34jr 4% 19%

60%

neutraal

10%

35-49jr 7%

88%

18-34jr 1% 5% 0%

Figuur 3. Goedkoop verplaatsen naar leeftijd

80%

100%

0%

(heel) belangrijk

77%

20%

(heel) onbelangrijk

40%

60%

neutraal

80%

100%

(heel) belangrijk

Ook inkomen blijkt van invloed. Hoe hoger het inkomen, hoe belangrijker de snelheid van de verplaatsing. Tegelijk vinden vooral mensen met een lager inkomen de prijs van belang. Twee op de tien mensen met een inkomen onder het modaal (< €31.000 per jaar) vinden het heel belangrijk om zich zo goedkoop mogelijk te verplaatsen, terwijl een op de tien mensen dat vindt met een boven modaal inkomen (> €35.000 per jaar). Figuur 4. Milieuvriendelijk reizen naar woonplek

platteland

stad

Figuur 5. Milieuvriendelijk reizen naar geslacht

vrouw 11%

9%

0%

42%

32%

20%

(heel) onbelangrijk

man

60%

40%

8%

31%

61%

47%

60%

neutraal

80%

100%

(heel) belangrijk

12%

0%

44%

20%

(heel) onbelangrijk

44%

40%

60%

neutraal

80%

100%

(heel) belangrijk

Verder vinden we een aantal verschillen tussen stedelingen en plattelandsbewoners. Stedelingen hebben eerder behoefte aan milieuvriendelijk reizen dan plattelandsbewoners. Plattelandsbewoners vinden juist de verplaatsing rechtreeks van deur tot deur belangrijker. Tenslotte zien we duidelijk dat vrouwen milieuvriendelijk reizen belangrijker vinden dan mannen. Zes op de tien vrouwen geven dat aan, tegenover vier op de tien mannen.

57

Hoe beoordelen Groningers de gemeentelijke inzet op het gebied van mobiliteit en vervoer?

De overheid heeft een verantwoordelijkheid op het gebied van mobiliteit en vervoer. Op een aantal thema’s is het Groninger Panel gevraagd hoe tevreden ze zijn over het functioneren van de gemeente. Het gaat dan over de gemeentelijke aanpak gericht op verkeersveiligheid , openbaar vervoer en overlast.

Fietsers, voetgangers en verkeersslachtoffers De panelleden zijn positief over het aanbod van fiets- en wandelroutes. Zes op de tien mensen geven aan dat de gemeenten hier voldoende aandacht aan besteden. Er is ook voldoende aandacht voor het veilig verplaatsen van fietsers en voetgangers. De aandacht die gemeenten geven aan de afname van verkeersslachtoffers is voor veel panelleden niet bekend of ze zijn neutraal van mening. Figuur 1. Oordeel over aandacht gemeenten voor fietsers, voetgangers en verkeersslachtoffers

Het aanbod van fiets- en wandelroutes

58

Het veilig verplaatsen van fietsers en voetgangers

24

46

De afname van verkeersslachtoffers

28

30

0% Voldoende aandacht Onvoldoende aandacht

20%

33

40%

12

20

12

60%

7

6

26

80%

100%

Neutraal Weet niet/ geen mening

Openbaar vervoer Uit de volgende figuur valt meteen op dat het merendeel van de panelleden minder positief is over de aandacht die gemeenten besteden aan het openbaar vervoer. Meer dan een derde van de panelleden (35%) geeft aan dat er onvoldoende aandacht is voor de betaalbaarheid van openbaar vervoer. Drie op de tien inwoners zeggen dit over de beschikbaarheid van openbaar vervoer voor mensen die zich moeilijk kunnen verplaatsen. De inwoners zijn daarentegen meer tevreden over de bereikbaarheid van voorzieningen met het openbaar vervoer: drie op de tien burgers vinden dat de gemeente hier voldoende aandacht voor heeft. 58

Figuur 2. Oordeel over aandacht gemeenten voor openbaar vervoer

Betaalbaarheid openbaar vervoer

13

De bereikbaarheid van belangrijke plaatsen (zoals scholen, winkels en bedrijven) met het openbaar vervoer

28

30

Beschikbaarheid van openbaar vervoer voor mensen die zich moeilijk kunnen verplaatsen

18

0% Voldoende aandacht Onvoldoende aandacht

35

30

24

20%

20

30

40%

24

60%

20

28

80%

100%

Neutraal Weet niet/ geen mening

Opmerkelijk is dat ook de mensen die nooit gebruik maken van het openbaar vervoer een duidelijke mening hebben. ‘Er is onvoldoende aandacht voor de betaalbaarheid’, zegt 34% van de nietgebruikers (36% van de OV-gebruikers zeggen ditzelfde). 22% van de niet-gebruikers vindt dat over de bereikbaarheid van voorzieningen met het openbaar vervoer, terwijl een minder aandeel OVgebruiker dat vindt (17%). Wellicht is dat een van de redenen dat ze er nooit gebruik van maken. Wat verder opvalt: - vooral jongeren vinden dat er meer aandacht moet komen voor de betaalbaarheid van openbaar vervoer. Hetzelfde geldt voor de mensen die werken. Ook de lagere inkomens blijken relatief vaker aan te geven dat er onvoldoende aandacht is voor de betaalbaarheid van OV. - Juist de woonlocatie heeft invloed op de waardering voor de bereikbaarheid en beschikbaarheid van openbaar vervoer. Meer plattelandsbewoners dan stedelingen geven aan dat hier onvoldoende aandacht voor is. Respectievelijk 24% en 15% voor de bereikbaarheid en 33% en 26% voor beschikbaarheid van openbaar vervoer voor mensen die zich moeilijk kunnen verplaatsen.

Verkeersoverlast Tot slot, zijn er twee stellingen voorgelegd die betrekking hebben op verkeersoverlast. Er is gevraagd of gemeenten voldoende aandacht hebben voor de uitstoot van schadelijke stoffen door verkeer en de vermindering van verkeersoverlast in de woongebieden. Relatief veel panelleden zijn hierover neutraal van mening. Een derde is positief over de aandacht die de gemeenten geven aan de vermindering van verkeersoverlast. Bijna een kwart van de inwoners vindt daarentegen dat hier onvoldoende aandacht aan wordt besteed. Een zelfde aandeel denkt dat over de uitstoot van schadelijke stoffen door verkeer. Dit laatste is vooral voor stedelingen een aandachtspunt; 27% hiervan zegt dat hier onvoldoende aandacht voor is tegenover 20% van de plattelandsbewoners.

59

Figuur 3. Oordeel over aandacht gemeenten voor verkeersoverlast

De afname van de uitstoot van schadelijke stoffen door het verkeer

16

De vermindering van verkeersoverlast in woongebieden

36

30

0%

20%

24

31

40%

Voldoende aandacht

24

24

60%

14

80%

100%

Neutraal

Wat wordt gezien als het meest belangrijke onderwerp? 1 2

Betaalbaarheid van het openbaar vervoer

19%

De bereikbaarheid van belangrijke plaatsen met het openbaar vervoer

19%

Beschikbaarheid van openbaar vervoer voor mensen die zich moeilijk kunnen verplaatsen

18%

Het veilig verplaatsen van fietsers en voetgangers

17%

1

3 4 5

De afname van verkeersslachtoffers

9%

Er valt gelijk op dat Groningers vinden dat gemeenten vooral hun aandacht moeten richten op openbaar vervoer. Dan gaat het om zowel de betaalbaarheid, bereikbaarheid en beschikbaarheid van OV voor mensen die zich moeilijk kunnen verplaatsen. Ook vindt een flink aandeel (17%) dat het veilig kunnen verplaatsen van fietsers en voetgangers een prominente plaats in moet nemen in beleidsvorming.

60

Bijlage 3 Details regressieresultaten Regressieresultaten ten aanzien van mobiliteitswaardering Model 1 Model Summary Model

1 2 3

R

R Square

Std. Error of the

Square

Estimate

Change Statistics R Square Change

F Change

df1

Durbin-Watson df2

Sig. F Change

,249

a

,062

,060

1,133

,062

38,022

1

576

,000

,322

b

,104

,101

1,108

,042

26,857

1

575

,000

c

,130

,126

1,093

,026

17,458

1

574

,000

d

,150

,144

1,081

,019

13,114

1

573

,000

,361

4

Adjusted R

e

,387

2,091

a. Predictors: (Constant), Gezondheid b. Predictors: (Constant), Gezondheid, Autobezit c. Predictors: (Constant), Gezondheid, Autobezit, Vervoermiddelengebruik d. Predictors: (Constant), Gezondheid, Autobezit, Vervoermiddelengebruik, Werk e. Dependent Variable: Mobiliteitswaardering Coefficients Model

Unstandardized Coefficients B

(Constant) Gezondheid 4 Autobezit Vervoermiddelengebruik Werk

Std. Error

a

Standardized Coefficients

t

Sig.

Beta

6,813

,305

,788

,154

,628

Correlations Zero-order

Partial

Collinearity Statistics Part

Tolerance

VIF

22,346

,000

,200

5,108

,000

,249

,209

,197

,971

1,030

,162

,154

3,871

,000

,224

,160

,149

,939

1,065

1,071

,281

,151

3,806

,000

,222

,157

,147

,949

1,054

,346

,096

,144

3,621

,000

,222

,150

,140

,937

1,067

61

a. Dependent Variable: Mobiliteitswaardering Excluded Variables Model

Beta In

t

Sig.

a

Partial

Collinearity Statistics

Correlation

Tolerance

VIF

Minimum Tolerance

,053

e

1,090

,276

,046

,626

1,596

,599

,007

e

,166

,868

,007

,867

1,154

,867

-,015

e

-,373

,709

-,016

,978

1,023

,921

-,063

e

-1,614

,107

-,067

,978

1,023

,929

,062

e

1,577

,115

,066

,973

1,028

,914

Partner van hoofdkostwinner

-,040

e

-1,040

,299

-,043

,986

1,015

,927

Gepensioneerd

-,018

e

-,456

,649

-,019

,951

1,051

,897

,061

e

1,458

,145

,061

,850

1,176

,825

-,059

e

-1,473

,141

-,061

,929

1,076

,892

,011

e

,269

,788

,011

,883

1,133

,857

-,008

e

-,213

,831

-,009

,983

1,017

,932

MBO

-,052

e

-1,353

,176

-,056

,987

1,013

,930

HBO

,044

e

1,130

,259

,047

,993

1,007

,936

-,036

e

-,927

,354

-,039

,979

1,021

,920

,001

e

,019

,985

,001

,787

1,271

,787

Modaal

,000

e

,002

,998

,000

,990

1,010

,936

Boven modaal

,050

e

1,257

,209

,052

,924

1,082

,910

-,048

e

-1,200

,231

-,050

,943

1,060

,912

Leeftijd Omvang huishouden Geslacht Eenzaam Hoofdkostwinner

Woont alleen Woont met partner 4

Woont met partner en kinderen Woont met kinderen

WO Beneden modaal

Auto

62

Auto en fiets dagelijks Auto en fiets regelmatig Fiets

-,035

e

-,875

,382

-,037

,946

1,057

,915

-,020

e

-,507

,613

-,021

,982

1,019

,927

,025

e

,498

,619

,021

,593

1,687

,568

a. Dependent Variable: Mobiliteitswaardering e. Predictors in the Model: (Constant), Gezondheid, Autobezit, Vervoermiddelengebruik, Werk Collinearity Diagnostics Model

Dimension

Eigenvalue

Condition Index

a

Variance Proportions (Constant)

Gezondheid

Autobezit

Vervoermiddelen

Werk

gebruik

4

1

4,541

1,000

,00

,00

,00

,00

,01

2

,309

3,835

,00

,01

,01

,00

,97

3

,086

7,271

,00

,61

,43

,00

,00

4

,051

9,400

,07

,34

,54

,16

,00

5

,013

18,421

,92

,03

,02

,83

,01

a. Dependent Variable: Mobiliteitswaardering

Model 2 Model Summary Model

R

R Square

Adjusted R

Std. Error of the

Square

Estimate

g

Change Statistics R Square

F Change

df1

Durbin-Watson df2

Sig. F Change

Change 1 2 3

,249

a

,062

,060

1,133

,062

38,022

1

576

,000

,322

b

,104

,101

1,108

,042

26,857

1

575

,000

c

,130

,126

1,093

,026

17,458

1

574

,000

,361

63

4 5 6

,394

d

,155

,150

1,077

,025

17,137

1

573

,000

,412

e

,170

,163

1,069

,015

10,105

1

572

,002

f

,183

,175

1,061

,013

9,233

1

571

,002

,428

2,096

a. Predictors: (Constant), Gezondheid b. Predictors: (Constant), Gezondheid, Autobezit c. Predictors: (Constant), Gezondheid, Autobezit, Vervoermiddelengebruik d. Predictors: (Constant), Gezondheid, Autobezit, Vervoermiddelengebruik, Afgelegen dorp e. Predictors: (Constant), Gezondheid, Autobezit, Vervoermiddelengebruik, Afgelegen dorp, Werk f. Predictors: (Constant), Gezondheid, Autobezit, Vervoermiddelengebruik, Afgelegen dorp, Werk, waardering OV aanbod g. Dependent Variable: Mobiliteitswaardering Coefficients Model

Unstandardized Coefficients

Standardized

a

t

Sig.

Correlations

Collinearity Statistics

Coefficients B (Constant)

6

Std. Error 6,539

,322

Gezondheid

,749

,152

Autobezit

,755

Vervoermiddelengebruik Afgelegen dorp

Beta

Zero-order

Partial

Part

Tolerance

VIF

20,287

,000

,190

4,940

,000

,249

,202

,187

,968

1,033

,162

,185

4,658

,000

,224

,191

,176

,907

1,103

1,120

,277

,157

4,050

,000

,222

,167

,153

,946

1,057

-,294

,093

-,125

-3,168

,002

-,133

-,131

-,120

,926

1,080

Werk

,297

,094

,124

3,140

,002

,222

,130

,119

,923

1,084

waardering OV aanbod

,364

,120

,117

3,039

,002

,133

,126

,115

,958

1,044

a. Dependent Variable: Mobiliteitswaardering

64

Excluded Variables Model

Beta In

t

Sig.

a

Partial

Collinearity Statistics

Correlation

Tolerance

VIF

Minimum Tolerance

Leeftijd

,063

g

Omvang huishouden

,019

g

,472

,637

,020

,860

1,163

,854

Geslacht

-,009

g

-,232

,817

-,010

,976

1,024

,892

Krimpgebied

-,027

g

-,581

,562

-,024

,667

1,499

,657

,064

g

1,664

,097

,070

,971

1,030

,905

-,063

g

-1,641

,101

-,069

,977

1,023

,898

,060

g

1,561

,119

,065

,973

1,028

,901

-,039

g

-1,031

,303

-,043

,985

1,015

,896

-,019

g

-,499

,618

-,021

,947

1,056

,882

,046

g

1,112

,267

,047

,838

1,194

,809

-,054

g

-1,374

,170

-,057

,928

1,078

,866

,017

g

,424

,672

,018

,880

1,136

,842

Woont met kinderen

-,002

g

-,049

,961

-,002

,982

1,018

,899

MBO

-,044

g

-1,150

,251

-,048

,980

1,021

,906

HBO

,050

g

1,309

,191

,055

,977

1,023

,904

WO

-,067

g

-1,726

,085

-,072

,946

1,057

,897

,022

g

,513

,608

,021

,778

1,285

,778

-,006

g

-,166

,868

-,007

,987

1,014

,907

,040

g

1,020

,308

,043

,919

1,088

,876

-,001

g

-,015

,988

-,001

,885

1,130

,885

waardering leefbaarheid Eenzaam Hoofdkostwinner Partner van hoofdkostwinner Gepensioneerd Woont alleen 6

Woont met partner Woont met partner en kinderen

Beneden modaal Modaal Boven modaal Auto

1,318

,188

,055

,625

1,601

,596

65

-,019

g

-,483

,629

-,020

,939

1,065

,896

Auto en fiets regelmatig

-,015

g

-,391

,696

-,016

,980

1,020

,904

Fiets

-,019

g

-,370

,712

-,015

,567

1,764

,567

Groot dorp

,001

g

,024

,981

,001

,800

1,249

,781

Klein dorp

-,024

g

-,500

,617

-,021

,634

1,577

,634

-,024

g

-,592

,554

-,025

,873

1,145

,815

Auto en fiets dagelijks

Dichtbij stad a. Dependent Variable: Mobiliteitswaardering

g. Predictors in the Model: (Constant), Gezondheid, Autobezit, Vervoermiddelengebruik, Afgelegen dorp, Werk, waardering OV aanbod

Collinearity Diagnostics Model

Dimension

Eigenvalue

a

Condition Index

Variance Proportions (Constant)

Gezondheid

Autobezit

Vervoermiddeleng

Afgelegen dorp

Werk

waardering OV

ebruik

6

aanbod

1

5,819

1,000

,00

,00

,00

,00

,01

,01

,00

2

,584

3,157

,00

,00

,00

,00

,77

,06

,01

3

,314

4,307

,00

,01

,00

,00

,06

,84

,08

4

,140

6,455

,00

,09

,06

,01

,12

,07

,76

5

,083

8,359

,00

,60

,43

,00

,04

,01

,00

6

,048

10,967

,06

,27

,48

,21

,00

,00

,08

7

,012

21,613

,93

,03

,02

,77

,01

,01

,08

a. Dependent Variable: Mobiliteitswaardering

Regressieresultaten ten aanzien van mobiliteitsproblemen Model 1

66

Model Summary Model

R

R Square

Adjusted R

Std. Error of the

Square

Estimate

h

Change Statistics R Square Change

F Change

df1

Durbin-Watson df2

Sig. F Change

,323

a

,104

,103

2,54762

,104

67,151

1

576

,000

,392

b

,153

,150

2,47919

,049

33,235

1

575

,000

c

,191

,187

2,42538

,038

26,799

1

574

,000

,454

d

,206

,200

2,40537

,015

10,585

1

573

,001

,469

e

,220

,213

2,38621

,014

10,241

1

572

,001

6

,479

f

,230

,221

2,37329

,010

7,244

1

571

,007

7

g

,235

,225

2,36719

,005

3,946

1

570

,047

1 2 3

,437

4 5

,485

1,929

a. Predictors: (Constant), Autobezit b. Predictors: (Constant), Autobezit, Beneden modaal c. Predictors: (Constant), Autobezit, Beneden modaal, Gezondheid d. Predictors: (Constant), Autobezit, Beneden modaal, Gezondheid, Eenzaam e. Predictors: (Constant), Autobezit, Beneden modaal, Gezondheid, Eenzaam, Woont alleen f. Predictors: (Constant), Autobezit, Beneden modaal, Gezondheid, Eenzaam, Woont alleen, MBO g. Predictors: (Constant), Autobezit, Beneden modaal, Gezondheid, Eenzaam, Woont alleen, MBO, Werk h. Dependent Variable: Probleemstell4 Coefficients Model

Unstandardized Coefficients

Standardized

a

t

Sig.

Correlations

Collinearity

Coefficients B

7

Std. Error

(Constant)

19,425

,496

Autobezit

2,462

,386

-1,457

,290

Beneden modaal

Statistics

Beta

Zero-order

Partial

Part

Tolerance

VIF

39,180

,000

,262

6,383

,000

,323

,258

,234

,796

1,256

-,212

-5,031

,000

-,319

-,206

-,184

,755

1,324

67

Gezondheid

1,574

,337

,173

4,668

,000

,229

,192

,171

,974

1,027

Eenzaam

-,906

,227

-,154

-3,989

,000

-,190

-,165

-,146

,902

1,109

,908

,268

,143

3,383

,001

-,083

,140

,124

,756

1,322

MBO

-,700

,244

-,106

-2,869

,004

-,083

-,119

-,105

,985

1,015

Werk

,437

,220

,079

1,986

,047

,211

,083

,073

,848

1,179

Woont alleen

a. Dependent Variable: Probleemstell4

Excluded Variables Model

Beta In

t

a

Sig.

Partial Correlation

Collinearity Statistics Tolerance

VIF

Minimum Tolerance

,023

h

,481

,631

,020

,601 1,665

,539

Omvang huishouden

,022

h

,440

,660

,018

,557 1,796

,502

Geslacht

,035

h

,916

,360

,038

,910 1,099

,749

-,022

h

-,575

,565

-,024

,908 1,101

,718

,052

h

1,346

,179

,056

,907 1,103

,705

Gepensioneerd

-,005

h

-,127

,899

-,005

,933 1,072

,738

Woont met partner

-,022

h

-,502

,616

-,021

,704 1,421

,617

,036

h

,875

,382

,037

,802 1,246

,697

-,033

h

-,823

,411

-,034

,860 1,163

,702

HBO

-,017

h

-,417

,677

-,017

,817 1,224

,742

WO

,018

h

,457

,648

,019

,908 1,102

,749

Modaal

,041

h

1,033

,302

,043

,856 1,169

,681

Boven modaal

,011

h

,266

,790

,011

,733 1,365

,647

Leeftijd

Hoofdkostwinner Partner van hoofdkostwinner

7

Woont met partner en kinderen Woont met kinderen

68

-,024

h

-,623

,533

-,026

,938 1,066

,752

-,073

h

-1,942

,053

-,081

,941 1,063

,754

,036

h

,957

,339

,040

,973 1,027

,754

Fiets

,055

h

1,187

,236

,050

,619 1,617

,536

Vervoermiddelengebruik

,029

h

,754

,451

,032

,933 1,072

,745

Auto Auto en fiets dagelijks Auto en fiets regelmatig

a. Dependent Variable: Probleemstell4 h. Predictors in the Model: (Constant), Autobezit, Beneden modaal, Gezondheid, Eenzaam, Woont alleen, MBO, Werk

Collinearity Diagnostics Model Dimension

Eigenvalue

a

Condition Index

Variance Proportions (Constant)

Autobezit

Beneden

Gezondheid

Eenzaam

Woont alleen

MBO

Werk

modaal 1

4,629

1,000

,00

,00

,01

,00

,01

,01

,01

,01

2

1,194

1,969

,00

,00

,19

,00

,06

,14

,03

,04

3

,738

2,505

,00

,00

,02

,00

,02

,00

,91

,01

4

,606

2,764

,00

,00

,40

,00

,50

,06

,03

,00

5

,488

3,079

,00

,00

,12

,00

,39

,68

,01

,02

6

,240

4,392

,01

,03

,17

,03

,02

,00

,00

,91

7

,079

7,676

,01

,35

,01

,71

,01

,05

,01

,00

8

,028

12,943

,98

,61

,09

,24

,01

,06

,00

,01

7

a. Dependent Variable: Probleemstell4

Model 2 i

Model Summary

69

Model

R

R Square

Adjusted R

Std. Error of the

Square

Estimate

Change Statistics R Square Change

F Change

df1

Durbin-Watson df2

Sig. F Change

,323

a

,104

,103

2,54762

,104

67,151

1

576

,000

,392

b

,153

,150

2,47919

,049

33,235

1

575

,000

c

,191

,187

2,42538

,038

26,799

1

574

,000

,472

d

,223

,217

2,37962

,032

23,284

1

573

,000

,490

e

,240

,234

2,35475

,017

13,169

1

572

,000

6

,503

f

,253

,245

2,33713

,013

9,657

1

571

,002

7

,512

g

,262

,253

2,32436

,009

7,290

1

570

,007

,520

h

,270

,260

2,31354

,008

6,347

1

569

,012

1 2 3 4 5

8

,437

1,938

a. Predictors: (Constant), Autobezit b. Predictors: (Constant), Autobezit, Beneden modaal c. Predictors: (Constant), Autobezit, Beneden modaal, Gezondheid d. Predictors: (Constant), Autobezit, Beneden modaal, Gezondheid, Klein dorp e. Predictors: (Constant), Autobezit, Beneden modaal, Gezondheid, Klein dorp, Eenzaam f. Predictors: (Constant), Autobezit, Beneden modaal, Gezondheid, Klein dorp, Eenzaam, waardering OV aanbod g. Predictors: (Constant), Autobezit, Beneden modaal, Gezondheid, Klein dorp, Eenzaam, waardering OV aanbod, Woont alleen h. Predictors: (Constant), Autobezit, Beneden modaal, Gezondheid, Klein dorp, Eenzaam, waardering OV aanbod, Woont alleen, MBO i. Dependent Variable: Probleemstell4 Coefficients Model

Unstandardized Coefficients

Standardized

a

t

Sig.

Correlations

Collinearity Statistics

Coefficients B

8

Std. Error

(Constant)

18,877

,548

Autobezit

2,751

,379

-1,513

,272

Beneden modaal

Beta

Zero-order

Partial

Part

Tolerance

VIF

34,463

,000

,293

7,263

,000

,323

,291

,260

,789

1,268

-,220

-5,568

,000

-,319

-,227

-,199

,819

1,221

70

Gezondheid

1,594

,328

,175

4,861

,000

,229

,200

,174

,984

1,016

Klein dorp

-,667

,232

-,115

-2,877

,004

-,120

-,120

-,103

,798

1,253

Eenzaam

-,931

,222

-,158

-4,194

,000

-,190

-,173

-,150

,902

1,108

waardering OV aanbod

,940

,279

,132

3,369

,001

,181

,140

,121

,839

1,192

Woont alleen

,754

,265

,118

2,842

,005

-,083

,118

,102

,739

1,353

-,601

,238

-,091

-2,519

,012

-,083

-,105

-,090

,984

1,017

MBO a. Dependent Variable: Probleemstell4

Excluded Variables Model

Beta In

t

Sig.

a

Partial

Collinearity Statistics

Correlation

Tolerance

VIF

Minimum Tolerance

Leeftijd Omvang huishouden

-,023

-,635

,526

-,027

,944

1,060

,726

,048

i

1,024

,306

,043

,593

1,685

,503

i

Geslacht

,042

1,116

,265

,047

,909

1,100

,734

Werk

,072

i

1,857

,064

,078

,846

1,182

,738

i

-,020

-,506

,613

-,021

,853

1,173

,731

,049

i

1,332

,183

,056

,954

1,048

,739

i

-,004

-,098

,922

-,004

,938

1,066

,702

,038

i

1,025

,306

,043

,912

1,097

,688

i

Krimpgebied waardering leefbaarheid 8

i

Hoofdkostwinner Partner van hoofdkostwinner Gepensioneerd

-,017

-,481

,631

-,020

,983

1,018

,739

Woont met partner

-,038

i

-,936

,350

-,039

,759

1,318

,618

,052

i

1,348

,178

,056

,858

1,166

,683

i

-,773

,440

-,032

,865

1,156

,690

Woont met partner en kinderen Woont met kinderen

-,030

71

HBO

,004

i

,112

,911

,005

,805

1,242

,739

i

WO

,012

,310

,757

,013

,918

1,090

,739

Modaal

,034

i

,867

,386

,036

,857

1,167

,734

i

Boven modaal

,017

,405

,686

,017

,733

1,365

,685

Auto

,029

i

,760

,448

,032

,880

1,136

,739

i

-,049

-1,334

,183

-,056

,954

1,049

,739

,040

i

1,098

,273

,046

,974

1,026

,738

i

,024

,529

,597

,022

,601

1,663

,537

-,018

i

-,451

,652

-,019

,836

1,195

,695

i

,036

,974

,330

,041

,961

1,040

,738

-,049

i

-1,150

,251

-,048

,702

1,424

,617

i

1,179

,239

,049

,934

1,071

,739

Auto en fiets dagelijks Auto en fiets regelmatig Fiets Groot dorp Dichtbij stad Afgelegen dorp Vervoermiddelengebruik

,044

a. Dependent Variable: Probleemstell4 i. Predictors in the Model: (Constant), Autobezit, Beneden modaal, Gezondheid, Klein dorp, Eenzaam, waardering OV aanbod, Woont alleen, MBO

Collinearity Diagnostics Model

Dimension

Eigenvalue

Condition Index

a

Variance Proportions (Constant)

Autobezit

Beneden

Gezondheid

Klein dorp

Eenzaam

modaal

waardering

Woont alleen

MBO

OV aanbod

1

5,134

1,000

,00

,00

,01

,00

,01

,01

,00

,01

,01

2

1,186

2,081

,00

,00

,15

,00

,08

,06

,00

,15

,03

3

,737

2,639

,00

,00

,02

,00

,00

,01

,00

,01

,91

4

,676

2,755

,00

,00

,38

,00

,36

,03

,02

,01

,02

5

,585

2,962

,00

,00

,14

,00

,15

,64

,02

,00

,00

6

,459

3,345

,00

,00

,22

,00

,11

,23

,00

,71

,02

8

72

7

,121

6,517

,00

,07

,00

,15

,23

,00

,74

,00

,00

8

,078

8,135

,01

,41

,01

,64

,02

,01

,01

,05

,01

9

,023

14,855

,99

,51

,08

,20

,04

,01

,21

,06

,00

a. Dependent Variable: Probleemstell4

73