Angstgerelateerde uitsluiting van mobiliteit

Angstgerelateerde uitsluiting van mobiliteit

Deel 1 – Literatuurstudie over bronnen van angst met uitsluiting van mobiliteit als gevolg

RA-MOW-2008-002

K. Van Vlierden Onderzoekslijn Risicobepaling

DIEPENBEEK, 2012. STEUNPUNT MOBILITEIT & OPENBARE WERKEN SPOOR VERKEERSVEILIGHEID

Documentbeschrijving Rapportnummer:

RA-MOW-2008-002

Titel:

Angstgerelateerde uitsluiting van mobiliteit

Ondertitel:

Deel 1 – Literatuurstudie over bronnen van angst met uitsluiting van mobiliteit als gevolg

Auteur(s):

Karin Van Vlierden

Promotor:

Rob Cuyvers

Onderzoekslijn:

Risicobepaling

Partner:

Provinciale Hogeschool Limburg

Aantal pagina’s:

62

Projectnummer Steunpunt:

6.3

Projectinhoud:

Dit rapport dient als voorbereiding van onderzoek naar angstgerelateerde uitsluiting van mobiliteit in Vlaanderen. We gaan in op sociale uitsluiting door uitsluiting van mobiliteit. In de literatuur zoeken we naar bronnen van angst die uitsluiting van mobiliteit als gevolg hebben. Angst voor misdaad, angst na het hebben van een ongeval, angst bij zwakke weggebruikers, angststoornissen, gebrek aan vertrouwen en angst van ouders met betrekking tot hun kinderen komen aan bod. Ook wordt gekeken naar wat in de literatuur gezegd wordt over het onderzoeken van angst en de gevolgen ervan. In vervolgonderzoek zal nagegaan worden welke vormen van angst relevant zijn voor de Vlaamse populatie of voor specifieke doelgroepen en in welke mate mobiliteitsbeperking hiermee verband houdt.

Uitgave: Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken – Spoor Verkeersveiligheid, mei 2008.

Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

Wetenschapspark 5 B 3590 Diepenbeek T 011 26 91 12 F 011 26 91 99 E [email protected] I www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be

Samenvatting

Uitsluiting van mobiliteit De mogelijkheid om zich te verplaatsen van de ene plaats naar de andere is niet alleen onontbeerlijk voor het uitvoeren van alledaagse activiteiten zoals persoonlijke verzorging en levensonderhoud, maar ook voor het deelnemen aan het maatschappelijke en sociale leven. Door middel van verplaatsingen kunnen immers persoonlijke, sociale, werkgerelateerde en ontspanningsnoden en –wensen te vervuld worden. Mensen of huishoudens die niet volledig kunnen participeren aan het maatschappelijke leven – omdat ze letterlijk en figuurlijk geen toegang hebben tot jobs, diensten, faciliteiten of sociale netwerken die daarvoor nodig zijn – lijden onder sociale uitsluiting. Veel verschillende processen kunnen sociale uitsluiting veroorzaken en ertoe bijdragen. Slechte of geen toegang tot transportmogelijkheden en dus tot mobiliteit is één van de mogelijke factoren die uitsluiting in de hand werken. Een gebrek aan transportmogelijkheden kan betekenen dat individuen afgesneden worden van werk en opleidings- of trainingsmogelijkheden, een beperkte toegang hebben tot gezonde en betaalbare voedingsmiddelen, tot primaire en secundaire gezondheidszorg en tot sociale diensten. Bovendien worden aan huis gebonden mensen afgesneden van vrienden, familie en andere sociale netwerken. Niet alleen de mogelijkheid om van transportmiddelen gebruik te maken maar ook de kans om dit op zelfstandige basis te doen, is voor de levenskwaliteit van volwassenen én kinderen uiterst belangrijk. De manieren waarop mensen uitgesloten kunnen worden van transport en zelfstandige mobiliteit zijn divers. In dit rapport bestuderen we de uitsluiting die veroorzaakt wordt door zorgen en angst. Deze gevoelens bepalen vaak hoe publieke ruimten, openbaar vervoer of andere vervoermiddelen gebruikt (kunnen of mogen) worden. De emotie angst De belangrijkste componenten van emoties zijn: de waardering van een stimulus, het gevoel van lust of onlust, somatische/fysiologische reacties, een mate van actiebereidheid en gedrag dat daaruit voortvloeit. Emoties – als afgeronde en op een stimulus gerichte processen – worden onderscheiden van stemmingen die een minder duidelijke oorzaak of object hebben. Wanneer iemand gemakkelijk geneigd is om een bepaalde emotie te ondervinden spreken we van een emotionele geneigdheid. Angst is een natuurlijke en normale menselijke negatieve emotie, die het gevolg is van dreigend gevaar. De dreiging die angst uitlokt, kan zowel een gepercipieerde als een feitelijke bedreiging zijn en kan betrekking hebben op het persoonlijk welbevinden of op dat van naasten. Gedragsimpulsen die het gevolg zijn van angst kunnen zich terugtrekken of zichzelf beschermen zijn. Aangeleerde angst voor een situatie of stimulus levert de beweegkracht om dit gevaar in de toekomst te vermijden. In die zin is het een belangrijk overlevingsmechanisme. Angst kan echter ook problematisch zijn, in de vorm van een angststoornis of fobie. Ze interfereert dan significant met het alledaagse functioneren. Belangrijke bronnen van angst blijken de volgende te zijn: dood en fysieke verwondingen, het onbekende, dieren, kritiek en falen, sociale interactie en medische aangelegenheden. Wanneer mensen beschermd zijn tegen externe gevaren en/of er geen enkele dreiging, agressie of geweld van anderen aanwezig is, spreken we van veiligheid. Dit is een objectieve staat die voortvloeit uit de feitelijke situatie waarin mensen zich bevinden. Een Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

3

RA-MOW-2008-002

gevoel van veiligheid – de subjectieve veiligheid – kan gedefinieerd worden als de innerlijke toestand van zich veilig voelen. Dit is een heel belangrijke basisbehoefte van alle mensen. Beleving van veiligheid of onveiligheid heeft een cognitief, een affectief en een conatief aspect. In de Engelstalige literatuur maakt men soms een onderscheid tussen “security” (afwezigheid van delinquentie, afwezigheid van wanorde en goede openbare ordehandhaving) en “safety” (persoonlijke bescherming tegen ongevallen en verwondingen). Beide soorten veiligheid zijn relevant in het domein van mobiliteit en transport. Angst als bron van uitsluiting van mobiliteit De vormen van angst die mobiliteitsbeperking met zich kunnen meebrengen worden in zes categorieën ondergebracht: angst voor misdaad, angst na het hebben van een ongeval, angst bij zwakke weggebruikers, angststoornissen, gebrek aan vertrouwen, en angst van ouders met betrekking tot hun kinderen. Angst voor misdaad is de emotionele reactie die opkomt door misdaad of door symbolen die een persoon associeert met misdaad, tegen hemzelf of tegen anderen. Deze angst komt op bij het buitenshuis zijn, vaak in een stedelijke omgeving, wanneer men alleen is en zich persoonlijk kwetsbaar voelt. De meest genoemde slachtoffers van angst voor misdaad zijn vrouwen, ouderen, (kans)armen, etnische minderheden en mensen die reeds het slachtoffer waren van een misdrijf. De vervoerswijzen waarin mensen het meest onderhevig zijn aan angst voor misdaad blijken openbaar vervoer en verplaatsingen te voet te zijn. Angst voor misdaad zorgt ervoor dat mensen die deze vervoermiddelen gebruiken vaak voorzorgen nemen (bijvoorbeeld vermijden om alleen te reizen, vermijding van bepaalde plaatsen/routes/haltes). Indien mogelijk worden de gevreesde vervoermiddelen geheel gemeden. Voor wie geen alternatief heeft, betekent dit laatste echter vaak gedwongen thuis blijven. Net zoals het slachtoffer zijn van een misdrijf de angst voor mogelijke toekomstige misdrijven vergroot, heeft het betrokken raken in een ongeval vaak een grotere angst voor mogelijke toekomstige ongevallen tot gevolg. Bij sommige slachtoffers ontstaan er ingrijpende angststoornissen, die hun leven en gewoontes grondig in de war kunnen sturen. We bespreken twee van deze stoornissen, namelijk acute/posttraumatische stressstoornis en fobische reisangst. Deze stoornissen blijken meer voor te komen bij vrouwen dan bij mannen, bij passagiers in vergelijking met bestuurders en bij motor- of scooterrijders in vergelijking met automobilisten. Posttraumatische stressstoornis lijkt bovendien bevorderd te worden door een ernstige persoonlijke impact die mensen ondervinden van een ongeval. Voor beide stoornissen zijn vermijdingsgedrag en/of ernstig ongemak tijdens het reizen een cruciaal kenmerk. Het dagelijks functioneren van wie lijdt aan deze stoornissen wordt dan ook vaak ernstig belemmerd. Sociale uitsluiting kan een gevolg zijn van de gewijzigde mobiliteitssituatie. Ook zonder dat ze zelf een ongeval ervaren hebben, kunnen – vooral zwakke – weggebruikers omwille van onveiligheidsgevoelens en angst voor ongevallen bepaalde vervoermiddelen mijden. Verkeersonveiligheid is één van de factoren die fietsen en wandelen belemmeren. In sommige gevallen zijn automobilisten zwakke weggebruikers in vergelijking met vrachtwagenbestuurders. En motorrijders zijn weliswaar gemotoriseerd, maar door hun enorme kwetsbaarheid vaak het slachtoffer van ernstige ongevallen. Een specifieke angst die ouderen vaak in hun verplaatsingen te voet of met het openbaar vervoer belemmert, is angst om te vallen. Indien men door het mijden van bovenstaande vervoermiddelen zijn activiteiten moet beperken of zelfs reizen die echt noodzakelijk zijn moet afzeggen, is sociale uitsluiting wederom mogelijk. Naast posttraumatische stressstoornis en fobische reisangst bespreken we andere angststoornissen die uitsluiting van mobiliteit met zich mee kunnen brengen. Net zoals bij posttraumatische stressstoornis en fobische reisangst het geval is, heeft Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

4

RA-MOW-2008-002

vermijdingsgedrag ten gevolge van paniekaanvallen en agorafobie een grote impact op de mobiliteit van personen die eraan lijden. Karakteristieke situaties die gemeden worden, zijn immers zonder begeleiding buitenshuis zijn, zich te midden van een massa bevinden of in een rij wachten, op een brug staan, en reizen met een bus, trein of auto. De vermijding brengt met zich mee dat het reizen beperkt wordt. Een specifieke vorm van reisangst is de angst om zelf een auto te besturen. Angst voor ongevallen, maar ook paniekstoornis/agorafobie, sociale fobie (angst om voor gek te staan) en faalangst kunnen eraan ten grondslag liggen. Het lijken vooral vrouwen te zijn die lijden aan rijangst. Gebrek aan vertrouwen in de eigen rijvaardigheid is ook een vaak geciteerde reden voor oudere bestuurders (zowel mannen als vrouwen) om te stoppen met rijden of het rijden te verminderen. Daardoor worden hun mogelijkheden tot mobiliteit vaak drastisch ingeperkt. Voor sommige reizen die ouderen willen of moeten maken, hebben ze immers geen alternatief. Openbaar vervoer als alternatief is voor sommige van hen uitgesloten omwille van fysieke beperkingen. En zelfs indien ze fysiek nog wel in staat zijn om deze vorm van vervoer te gebruiken, is dit voor veel ouderen een nieuwe vorm van transport die evenzeer vertrouwen in eigen kunnen vereist. Daar laten ze zich – samen met mogelijke gebruikers die jonger zijn – eveneens door afschrikken. Ondanks het grote belang dat zelfstandige mobiliteit voor kinderen heeft, blijkt in de praktijk dat kinderen steeds minder alleen op straat of onderweg mogen zijn. Ouders laten hen niet zo vaak toe hun vrije tijd buiten door te brengen, de verplaatsingen naar school te voet of met de fiets te doen of zonder begeleiding het openbaar vervoer te gebruiken. Vaak ligt angst hieraan ten grondslag. Dit kan zowel angst voor verkeersongevallen als angst voor misdaad zijn. Vooral jonge kinderen (lagere schoolleeftijd) en meisjes zijn hiervan het slachtoffer. Naast leeftijd en geslacht van de kinderen spelen ook omgevingskenmerken, kenmerken van de ouders en sociale druk met betrekking tot begeleiding van kinderen een rol. Onderzoek van angst en angstgerelateerde uitsluiting van mobiliteit Angst kan alleen gemeten worden door het bevragen van de emotionele reacties die door bepaalde situaties of stimuli worden uitgelokt. Visie op de ernst van een probleem, intolerantie ertegenover en inschatting van het eigen risico om slachtoffer te worden zijn geen goede maten van angst. Angst wordt bovendien het best bevraagd door middel van reële situaties uit het dagelijks leven van de bevraagden. Hypothetische vragen moeten daarom zoveel mogelijk achterwege gelaten worden. Onderzoek naar sociale uitsluiting tengevolge van beperking van mobiliteit gaat echter niet alleen over de mate waarin de bevraagden verschillende vormen van angst ervaren, maar ook over de gedragsgevolgen van die angst. Vermijdingsgedrag in specifieke transportgerelateerde situaties staat daarin centraal. Voor sommige angststoornissen kan gebruik gemaakt worden van gestandaardiseerde psychiatrische meetinstrumenten. Angst/onveiligheidsbeleving en de gevolgen ervan worden het best beschreven door middel van een combinatie van kwantitatief en kwalitatief onderzoek.


5

RA-MOW-2008-002

English summary Fear-based mobility exclusion Part 1 – Literature study on sources of fear resulting in mobility exclusion Abstract Mobility exclusion The ability to move from one place to another is necessary not only to perform daily activities like personal care and maintenance, but also to participate in community and social life. Through mobility one can meet personal, social, employment and recreational needs. People or households who cannot fully participate in community life – because they literally and metaphorically don’t have access to jobs, services, facilities or social networks needed to do so – suffer from social exclusion. A lot of different processes can cause social exclusion and contribute to it. Difficult or no access to transport facilities and consequently to mobility is one of the possible factors that cause exclusion. Lack of transport facilities can mean that individuals are cut off employment and education/training opportunities, have limited access to healthy and affordable food, to primary and secondary healthcare and to social services. Homebound people are also cut off friends, family and other social networks. Not only the possibility to use transport means but also the opportunity to do this independently is very important for the quality of life of adults and children. There are several ways in which people can become excluded from transport and independent mobility. In this report we look at fear-based exclusion. Fear often determines how public spaces, public transport or other means of transport are used or can be used. The emotion fear The most important components of emotions are: the appraisal of a stimulus, the feeling of pleasantness or unpleasantness, somatic/physiological reactions, a degree of action readiness and resulting behaviour. Emotions – complete processes that are directed to a stimulus – are not the same as moods, which have a less precise cause or object. When somebody is easily inclined to a certain emotion, we speak of an emotional trait. Fear is a natural and normal negative human emotion, caused by imminent danger. The threat which induces fear can be a perceived or an actual threat and can be related to one’s personal well-being or that of loved ones. Behavioural impulses resulting from fear are withdrawal or defence. Learned fear for a situation or stimulus provides the impetus for avoiding the danger in the future. In this sense it is an important survival mechanism. But fear can also be problematic, in the form of a disorder or phobia. In this case fear interferes significantly with daily functioning. Important sources of fear are: death and physical injuries, the unknown, animals, criticism and failure, social interaction and medical affairs. When people are protected against external dangers and/or there’s no threat, aggression or violence by others, we speak of security. This is an objective state resulting from the actual situation people are in. A sense of security – subjective security – can be defined as the inner state of feeling secure. This is an important basic need of all people. Perception of security and insecurity has a cognitive, an affective and a conative aspect. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

6

RA-MOW-2008-002

In the literature there’s a difference between “security” (absence of delinquency, absence of disorder and presence of good enforcement) and “safety” (personal protection against accidents and injuries). Both types are relevant in the mobility and transport domain. Fear as a source of mobility exclusion The types of fear resulting in mobility restriction can be categorized as follows: fear of crime, fear after a traffic accident, fear by vulnerable road users, anxiety disorders, lack of confidence and fear by parents concerning their children. Fear of crime is the emotional response to crime or to symbols that a person associates with crime, against oneself or against others. This fear is felt when being outside the home, probably in an urban area, alone and potentially vulnerable to personal harm. The most mentioned victims of fear of crime are women, elderly, deprived people, ethnical minorities and people who were already the victim of crime. The means of transport that are most affected are public transport and walking. Because of fear of crime people who use these means often take precautions (for instance avoidance of travelling alone, avoidance of certain places/routes/stops). If possible, the feared means of transport are totally avoided. This means staying at home for those who have no alternative. Just like being the victim of a crime increases the fear for future crimes, being the victim of an accident often results in greater fear of future accidents. Some victims get severe anxiety disorders, which thoroughly disturb their lives and habits. We describe two disorders, namely acute/posttraumatic stress disorder and phobic travel anxiety. These disorders have a higher incidence among women in comparison with men, among passengers versus drivers and among motorcyclists/scooter riders versus car drivers. Posttraumatic stress disorder seems to be increased by a severe personal impact caused by the accident. For both disorders, avoidance and/or serious discomfort during travelling are crucial features, often interfering with daily functioning. Social exclusion can be a result of the changed mobility situation. Road users – especially vulnerable ones – may avoid certain means of transport because of feelings of unsafety and fear of accidents, even without prior experience of an accident. Unsafe traffic is one of the factors that inhibit cycling and walking. Sometimes car drivers are vulnerable road users in comparison with truck drivers. And motorcyclists are indeed motorized but extremely vulnerable and often the victim of serious accidents. Older people have a specific fear of falling, which inhibits their walking activity and their use of public transport. If avoidance of above-mentioned means of transport results in limitation of activities and even in calling off trips that are really necessary, social exclusion is possible once more. Besides posttraumatic stress disorder and phobic travel anxiety we describe other anxiety disorders that cause mobility exclusion. Avoidance because of panic attacks and agoraphobia has a large impact on mobility. Agoraphobic fears typically involve characteristic clusters of situations that include being outside the home alone, being in a crowd or standing in a queue, being on a bridge, and travelling in a bus, train or automobile. Avoidance means limitation in trips. A specific kind of travel anxiety is driving fear. It can be based on fear of accidents, but also on panic disorder/agoraphobia, social phobia (fear of looking ridiculous) and fear of failure. It seems that especially women are victims of driving fear. Lack of confidence in one’s own driving ability is a common cited reason for elderly (men and women) to limit or give up driving. This often reduces their mobility drastically. For some trips they have no alternative means of transport. For some of the elderly public transport isn’t possible because of physical constraints. Even if the physical ability to use it is still there, a lot of older people lack confidence to use this new sort of transport. Anyway the latter also occurs with younger people. Despite the importance of independent mobility for children, their time being alone on the road decreases. They are not allowed to spend spare time outside the home, to cycle Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

7

RA-MOW-2008-002

or walk to school or to use public transport independently. Fear often lies at the bottom of this. It can be fear of accidents or fear of crime. Especially young children (primary school age) and girls are victims of it. Neighbourhood variables, parent variables and social pressure concerning accompanying children are also important determinants. Research on fear and fear-based mobility exclusion Measurement of fear is limited to the emotional reaction arising from certain situations or stimuli. Concern one has about a problem, personal intolerance and estimates of the risk of victimization aren’t valid measures of fear. Furthermore, the best way to measure fear is asking about situations with a high probability of occurrence in the daily life of interviewees. Questions intended to measure fear should be stated in a nonhypothetical format. Research on social exclusion resulting from mobility exclusion is broader than measurement of different sorts of fear. Behavioural consequences of fear are important. Avoidance in specific mobility related situations is the central point. One can use standardized psychiatric diagnostic scales for some anxiety disorders. To measure fear/feelings of insecurity and its consequences, preference is given to a combination of quantitative and qualitative research.


8

RA-MOW-2008-002

Inhoudsopgave

1. 2.

VOORWOORD .......................................................................... 11 UITSLUITING VAN MOBILITEIT ........................................................ 12

2.1

Inleiding

12

2.2

Sociale uitsluiting

12

2.3

2.2.1

Definitie .......................................................................................12

2.2.2

Oorzaken van sociale uitsluiting ......................................................13

2.2.3

Dimensies van uitsluiting van transport ............................................14

Belang van zelfstandige mobiliteit

14

2.3.1

Verschillende dimensies van mobiliteit .............................................14

2.3.2

Persoonlijke betekenis van zelfstandige mobiliteit ..............................15

2.3.3

Zelfstandige mobiliteit: altijd automobiliteit? ....................................16

2.4

Samengevat

3.

DE EMOTIE ANGST ..................................................................... 18

3.1

Emoties

18

3.2

De emotie angst

18

3.3

Oorzaken van angst

20

3.4

Veiligheid en onveiligheid

20

3.5

Samengevat

21

4.

ANGST ALS BRON VAN UITSLUITING VAN MOBILITEIT.............................. 23

4.1

Inleiding

23

4.2

Angst voor misdaad

23

4.3

4.4

17

4.2.1

Het begrip angst voor misdaad .......................................................23

4.2.2

Oorzaken van angst voor misdaad ...................................................25

4.2.3

Slachtoffers van angst voor misdaad ...............................................26

4.2.4

Mobiliteitsbeperking omwille van angst voor misdaad ........................28

Angst na het hebben van een ongeval

30

4.3.1

Inleiding ......................................................................................30

4.3.2

Acute en posttraumatische stressstoornis .........................................30

4.3.3

Fobische reisangst .........................................................................31

4.3.4

Slachtoffers van posttraumatische stressstoornis en fobische reisangst 32

4.3.5

Mobiliteitsbeperking omwille van angst voor nieuwe ongevallen ..........33

Angst bij zwakke weggebruikers 4.4.1

34

Inleiding ......................................................................................34

4.4.2 Angst van zwakke weggebruikers met betrekking tot verkeer 34 4.4.3

Angst om te vallen bij ouderen .......................................................35


gemotoriseerd

9

RA-MOW-2008-002

4.5

4.6

4.7

Angststoornissen

36

4.5.1

Inleiding ......................................................................................36

4.5.2

Paniekaanvallen en agorafobie ........................................................36

4.5.3

Rij-angst ......................................................................................37

Gebrek aan vertrouwen

38

4.6.1

Inleiding ......................................................................................38

4.6.2

Gebrek aan vertrouwen in eigen rijvaardigheid .................................39

4.6.3

Oudere autobestuurders ................................................................39

4.6.4

Gebrek aan vertrouwen en openbaar vervoer ...................................40

Angst of bezorgdheid van ouders met betrekking tot hun kinderen

41

4.7.1

Mobiliteitsbeperking voor kinderen omwille van angst bij hun ouders ...41

4.7.2

Vicieuze cirkels .............................................................................42

4.7.3

Slachtoffers van mobiliteitsbeperking ...............................................43

4.8

Samengevat

44

5.

ONDERZOEK 46

VAN ANGST EN ANGSTGERELATEERDE UITSLUITING VAN MOBILITEIT

5.1

Inleiding

46

5.2

Conceptualisering van de angst die men wil meten

46

5.3

Kwalitatief of kwantitatief onderzoek

47

5.4

Samengevat

48

6. 7.

VERVOLGONDERZOEK ................................................................. 49 LITERATUURLIJST ...................................................................... 50


10

RA-MOW-2008-002

1.

VOORWOORD

Deze literatuurstudie dient als basis voor onderzoek naar uitsluiting van mobiliteit in Vlaanderen. Door middel van vragenlijsten willen we in vervolgonderzoek meer specifiek zicht krijgen op de mate waarin gelijke kansen in het verkeer belemmerd worden door de factor angst. In de literatuur wordt angst als mogelijke bron van mobiliteitsuitsluiting genoemd. We weten echter niet welke soorten angst deze uitsluiting bewerkstelligen en in welke mate Vlaamse verkeersdeelnemers hieraan onderhevig zijn. We gaan daarom in dit rapport op zoek naar een begrippenkader voor uitsluiting van mobiliteit, gevolgen van die uitsluiting en soorten angst die eraan ten grondslag liggen. Uitsluiting van mobiliteit is geen op zichzelf staand fenomeen maar een factor die meespeelt in ongelijkheid tussen mensen op tal van levensdomeinen. In de literatuur wordt hiervoor de term sociale uitsluiting gebruikt. In hoofdstuk 2 gaan we in op sociale uitsluiting en op het belang van zelfstandige mobiliteit. Hierin ligt immers de relevantie van onderzoek naar uitsluiting van mobiliteit. Bezorgdheid over sociale uitsluiting en over optimale ontwikkelingskansen voor iedereen levert de motivering om ervoor te zorgen dat gelijke kansen in mobiliteit zoveel mogelijk gerealiseerd worden. Zoals gezegd is angst één van de factoren die ten grondslag kunnen liggen aan uitsluiting van mobiliteit. Vooraleer we in de literatuur omtrent mobiliteit en verkeersveiligheid konden zoeken naar voor dit thema relevante stukken hadden we een bondig overzicht nodig van wat emoties/angst zijn en welke de relevante kenmerken ervan zijn. We hebben dit overzicht in hoofdstuk 3 bewust beperkt gehouden, omdat het dient om termen aan te leveren in de zoektocht naar voor ons onderwerp relevante literatuur. We zijn ons ervan bewust dat de emotieleer en theoretische kennis met betrekking tot angst veel uitgebreider en diepgaander is. Hierop ingaan is nodig wanneer men in vervolgonderzoek verder wil gaan dan verkennend onderzoek en via hypothesetoetsing bijvoorbeeld inzicht wil winnen over de manier waarop angst mobiliteitsdeelname beïnvloedt. Omdat dat bij ons niet het geval is, hebben we dit theoretisch deel echter grotendeels achterwege gelaten. We beperken ons tot het aanbrengen van de begrippen die we als zoektermen gebruikten voor de literatuurstudie en die we ook nodig zullen hebben bij het opstellen van de vragenlijsten in het vervolgonderzoek. De verschillende vormen van angst die we in de mobiliteitsen verkeersveiligheidsliteratuur terugvonden, worden weergegeven in hoofdstuk 4. Sommige ervan – bijvoorbeeld angst voor misdaad – worden uitgebreid beschreven. Over andere vormen van angst is minder bekend. Indien mogelijk geven we weer wie slachtoffer is van specifieke vormen van angst, welke vervoermiddelen en/of omgevingen erdoor gemeden worden en wat de prevalentie ervan is in de – meestal buitenlandse – onderzoeken. In het laatste hoofdstuk gaan we ten slotte in op de manier waarop angst gemeten wordt en op aanbevelingen die onderzoekers hieromtrent doen.


11

RA-MOW-2008-002

2.

UITSLUITING

2.1

Inleiding

VAN MOBILITEIT

De term mobiliteit wordt in de literatuur op twee verschillende manieren gebruikt (Wallace & Franc, 1999). In de uitgebreide literatuur over invaliditeit en functiestoornissen bij vooral oudere mensen, wordt de term vaak gebruikt om het zich kunnen voortbewegen aan te duiden. Het gaat hierbij om activiteiten zoals het zich verplaatsen van bed naar stoel, door een kamer wandelen, trappen beklimmen en voorwerpen verplaatsen. De andere betekenis – die centraal staat in dit rapport – is mobiliteit als de mogelijkheid om zich te verplaatsen van de ene plaats naar de andere met de bedoeling persoonlijke, sociale, werkgerelateerde of ontspanningsnoden en – wensen te vervullen. In het kader van deze laatste betekenis wordt eveneens de term transport gebruikt. Deze duidt op de manieren die mensen ter beschikking hebben om zich van de ene plaats naar de andere te begeven. Dit kunnen persoonlijke vervoermiddelen zijn, openbaar vervoer of vormen van vervoer voor mensen met bijzondere noden. Mobiliteit is niet alleen onontbeerlijk voor het uitvoeren van alledaagse activiteiten (bijvoorbeeld persoonlijke verzorging en levensonderhoud) maar ook voor het deelnemen aan het maatschappelijke en sociale leven. In de sociologische literatuur wordt ingegaan op wijzen waarop mensen worden uitgesloten van deze deelname aan het maatschappelijke en sociale leven. Meestal wordt dit beschreven onder de term sociale uitsluiting. In de volgende paragraaf zullen we deze term definiëren. Uitsluiting van mobiliteit is een factor die sociale uitsluiting beïnvloedt. Anderzijds is er de meer individueel gerichte, psychologische literatuur waarin het belang van mobiliteit voor het persoonlijk welbevinden en voor de ontwikkeling van het individu benadrukt wordt. Hier wordt bovendien de nadruk gelegd op het zelfstandig zijn van de mobiliteit. Beide invalshoeken worden in de volgende paragrafen achtereenvolgens behandeld.

2.2

Sociale uitsluiting

2.2.1 Definitie De term sociale uitsluiting duidt op het feit dat sommige mensen of huishoudens niet volledig kunnen participeren aan het maatschappelijke leven omdat ze letterlijk en figuurlijk geen toegang hebben tot jobs, diensten, faciliteiten of sociale netwerken die daarvoor nodig zijn. Uitsluiting van één van deze domeinen – bijvoorbeeld het niet hebben van werk – zet een cumulatief proces in gang waardoor problemen van het ene levensdomein naar het andere overgaan en waardoor het steeds moeilijker wordt om terug aansluiting te krijgen met de maatschappij (Church & Frost, 1999 – geciteerd in Gaffron, Hine & Mitchell, 2001).


12

RA-MOW-2008-002

Uitgesloten mensen hebben vaak fragiele sociale banden en zijn soms het voorwerp van stigmatisering (gebaseerd op fysieke of economische verschillen) en sociale isolatie (Spicker, 1998 – geciteerd in Gaffron et al., 2001). Sociale uitsluiting is een relatief begrip. Of een persoon of groep personen slachtoffer is van uitsluiting is afhankelijk van de gebeurtenissen en activiteiten die elders in de samenleving plaatsvinden (Somerville, 1998 – geciteerd in Gaffron et al., 2001) en waaraan het merendeel van de samenleving deelneemt. Uitsluiting wordt met andere woorden bepaald door welke activiteiten als normaal beschouwd worden in de betreffende maatschappij.

2.2.2 Oorzaken van sociale uitsluiting Veel verschillende processen kunnen sociale uitsluiting veroorzaken en ertoe bijdragen. Dit betekent ook dat uitsluiting op alle niveau’s van de samenleving kan voorkomen (De Haan, 1999 – geciteerd in Gaffron et al., 2001). Het is in elk geval een probleem dat breder is dan armoede of deprivatie van materiële middelen die nodig zijn om sociaal geïntegreerd te zijn (Shucksmith, 2004). Burchardt, Le Grand en Piachaud (1999 – geciteerd in Gaffron et al., 2001) definiëren de volgende factoren die invloed hebben op de mogelijkheid van een individu of groep om te participeren in de maatschappij: -

de eigen kenmerken onderwijs)

van

het

individu

(bijvoorbeeld

gezondheid, genoten

-

gebeurtenissen in het leven van het individu (bijvoorbeeld echtscheiding, verlies van werk)

-

kenmerken van de streek waarin men woont (bijvoorbeeld materiële omgeving, transportmogelijkheden)

-

sociale, burgerlijke en politieke instellingen van de samenleving (bijvoorbeeld rassendiscriminatie, welvaartspeil)

Slechte of geen toegang tot transportmogelijkheden en dus tot mobiliteit is één van de mogelijke factoren die uitsluiting in de hand werken. Een gebrek aan transportmogelijkheden (Lucas, 2004; Bailey, Spratt, Pickering, Goodlad & Shucksmith, 2004) kan bijvoorbeeld betekenen dat individuen afgesneden worden van werk en opleidings- of trainingsmogelijkheden. Beperkte toegang tot gezonde en betaalbare voedingsmiddelen, tot primaire en secundaire gezondheidszorg en tot sociale diensten is een andere mogelijkheid. Mensen kunnen aan huis gebonden worden, geïsoleerd en afgesneden van vrienden, familie en andere sociale netwerken. Dit schaadt hun fysieke participatie aan een actief gemeenschapsleven (Locher et al., 2005) en kan hun levenskwaliteit ernstig ondermijnen. Whitley en Prince (2005) gebruiken de term “timespace inequalities”, om te duiden op de ongelijkheid die er bestaat in de mogelijkheid om op verschillende tijdstippen verschillende (letterlijke en figuurlijke) ruimtes in de onmiddellijke en wijdere omgeving te kunnen betreden en gebruiken. Samengevat kunnen we zeggen dat ongelijkheid op tal van levensdomeinen (bijvoorbeeld jobmarkt, studiemogelijkheden, huisvesting en toegankelijkheid van gezondheidszorg) verergerd wordt door verminderde toegang tot transport (Bailey et al., 2004; OECD-MIT,


13

RA-MOW-2008-002

2003). Slechte of geen toegang tot transport kan een medebepalende factor zijn in het cumulatief proces dat sociale uitsluiting is.

2.2.3 Dimensies van uitsluiting van transport Church, Frost en Sullivan (2000) geven zeven manieren waarop mensen uitgesloten kunnen worden van transport: -

fysieke uitsluiting: drempels die de letterlijke toegankelijkheid van transport bemoeilijken, voor bijvoorbeeld kinderen, ouderen, mensen die veel bagage of boodschappen dragen, mensen met visuele of auditieve problemen, anderstaligen

-

geografische uitsluiting: inadequate transportvoorzieningen die uitsluiting kunnen veroorzaken in landelijke gebieden, maar ook in delen van de stad of in kleinere steden of gemeenten

-

uitsluiting van faciliteiten zoals winkels, gezondheidsdiensten, vrijetijdscentra, scholen die veraf van woongebieden liggen: te grote afstand van deze faciliteiten tot waar de mensen wonen waardoor toegang – in het bijzonder zonder auto – moeilijk is

-

economische uitsluiting: hoge transportkosten in termen van geld en tijd. Deze kunnen bijkomend de toegang tot jobs en dus tot een inkomen verhinderen of bemoeilijken.

-

tijdsgerelateerde uitsluiting: moeilijkheden met het organiseren van bijvoorbeeld kinderopvang of andere zorgtaken waardoor er niet voldoende tijd over is om te reizen naar zijn bestemming

-

angstgerelateerde uitsluiting: zorgen en angst bepalen hoe publieke ruimten, openbaar vervoer of andere vervoermiddelen gebruikt worden

-

ruimtelijke uitsluiting: om specifieke redenen worden bepaalde plaatsen door sommige mensen gemeden, waardoor ze niet van alle vervoermogelijkheden – bijvoorbeeld openbaar vervoer – gebruik kunnen maken

Het is de angstgerelateerde uitsluiting waarop dit rapport in de volgende hoofdstukken verder ingaat. Ruimtelijke uitsluiting sluit erbij aan in die zin dat het vermijden van bepaalde plaatsen of vervoerswijzen heel vaak veroorzaakt wordt door angst.

2.3

Belang van zelfstandige mobiliteit

2.3.1 Verschillende dimensies van mobiliteit Zoals we elders (Bossaerts, 2007 hfdst. 4) reeds schreven, is mobiliteit als persoonlijke en zelfstandige activiteit multidimensioneel. Ze bevat de volgende componenten: -

een fysieke: mensen die zich zelfstandig willen verplaatsen moeten daartoe fysiek in staat zijn.

-

een cognitieve: mensen die zich zelfstandig willen verplaatsen moeten daartoe cognitief in staat zijn.


14

RA-MOW-2008-002

-

een affectieve: mensen kunnen zich in en door mobiliteit in meerdere of mindere mate goed voelen.

-

een sociale: mobiliteit vindt meestal plaats in sociale interactie met andere weggebruikers en/of passagiers. En bovendien is mobiliteit een middel om contacten met anderen tot stand te brengen of te onderhouden.

De competenties van een individu op al deze dimensies bepalen – samen met de omgevingskenmerken – zijn/haar mobiliteit. Dit wil dus zeggen dat tekorten in één van de dimensies zelfstandige mobiliteit in gevaar brengen. Wanneer we het hebben over angstgerelateerde uitsluiting van mobiliteit, is er een verstoring in de affectieve component die deel uitmaakt van het zich verplaatsen.

2.3.2 Persoonlijke betekenis van zelfstandige mobiliteit In vergelijking met paragraaf 2.2 gaat deze paragraaf dieper in op de persoonlijke betekenis van mobiliteit en uitsluiting daarvan. Internationaal onderzoek (eveneens beschreven in Bossaerts, 2007) toonde duidelijk het verband aan tussen mobiliteit – in termen van toegang tot de omgeving, waardoor meer betekenisvolle activiteiten uitgevoerd kunnen worden - en levensvoldoening en tussen maatschappelijke integratie en levenskwaliteit/-voldoening. In die zin wordt mobiliteit gezien als onderdeel van de basisrechten van elke volwassene (Stapling, Lococo, Stewart & Decina, 1999; Seedat, MacKenzie & Mohan, 2006). De mate van zelfstandigheid van verplaatsingen is eveneens belangrijk. Vrije, overwogen en doelgerichte mobiliteit stelt mensen in staat om onafhankelijk te zijn en geeft op die manier voldoening. Niet alleen voor volwassenen maar ook voor kinderen heeft zelfstandige mobiliteit een uiterst belangrijke betekenis (Ker & Tranter, 1997; Zomervrucht; Tranter & Pawson, 2001; Björklid, 2004; Heurlin-Norinder, 1996). Onafhankelijke mobiliteit bevordert hun persoonlijke, intellectuele en psychologische ontwikkeling. Kinderen die zelfstandig onderweg zijn – te voet, met de fiets of eventueel met het openbaar vervoer – ontwikkelen hun ruimtelijk bewustzijn. Bovendien bevordert het niet voortdurend onder toezicht van een volwassene staan de sociale vaardigheden en het probleemoplossingsvermogen. Aangezien de aard van hun mobiliteit vaak te voet of met de fiets is, is ze eveneens goed voor de fysieke conditie en ontwikkeling van motorische vaardigheden. Gevraagd naar hun mening geven kinderen meestal te kennen een voorkeur te hebben voor het te voet of met de fiets naar school gaan, in plaats van met de auto gebracht te worden. Redenen voor die voorkeur zijn mogelijkheden voor sociaal contact met leeftijdsgenoten, het plezier van wandelen of fietsen, een betere fysieke conditie, leren om niet bang te zijn en zich veilig te gedragen op straat en het contact met de natuur (Neuwelt & Kearns, 2006; Petermans & Zwerts, 2006; Collins & Kearns, 2001; Mitchell, Kearns & Collins, 2007).


15

RA-MOW-2008-002

2.3.3 Zelfstandige mobiliteit: altijd automobiliteit? In onze samenleving wordt zelfstandige mobiliteit voornamelijk vereenzelvigd met de mogelijkheid om een auto te besturen. In deze zienswijze zijn het voornamelijk mensen die autorijden die de vrijheid hebben om te kiezen waar ze gaan werken, leven en zich ontspannen. Hun sociale noden en de vereisten voor hun levensonderhoud kunnen door henzelf ingevuld worden. Ze kunnen als het ware op elk moment waarop ze dat willen, reizen (Stapling et al., 1999). In dit rapport is het echter uitdrukkelijk de bedoeling om zelfstandige mobiliteit breder te maken dan automobiliteit alleen. We gaan ervan uit dat alle mogelijke vervoerswijzen in aanmerking komen voor het vervullen van de mobiliteitsbehoeften van mensen. Voor kinderen is het zo dat hun zelfstandige mobiliteit per definitie andere dan automobiliteit is. Maar ook veel volwassenen hebben – vrijwillig of ongewild – geen auto ter beschikking en voelen zich toch niet beknot in hun bewegingsvrijheid. Wel is het zo dat de vrije keuze een essentieel onderdeel blijft van de affectieve component van mobiliteit. Indien die ingeperkt wordt, vermindert de voldoening die mensen door mobiliteit ervaren. En de eigen auto is inderdaad vaak de eerste keuze die mensen daarin maken. Anderzijds is het ook zo dat automobiliteit de keuzevrijheid en zelfstandige mobiliteit van heel wat mensen in gevaar brengt (Ker & Tranter, 1997). Mensen die zelf niet met de auto rijden, lijden onder het gevaar van autoverkeer, het feit dat bepaalde faciliteiten of activiteiten niet zonder auto bereikbaar zijn en het feit dat er door individueel autogebruik minder sociaal contact en dus minder gemeenschapsvorming is. In het volgende hoofdstuk wordt vooral op de verkeersonveiligheid als bron van mobiliteitsbeperking teruggekomen. Accent Marketing & Research (2002) legde in onderzoek in het Verenigd Koninkrijk criteria vast voor het bepalen of proefpersonen uitgesloten zijn van transport of niet. Ook deze onderzoekers erkennen het belang van automobiliteit, door het niet altijd of meestal ter beschikking hebben van een eigen wagen als eerste en vereiste criterium voor uitsluiting van transport te nemen. Ze formuleren echter bijkomende criteria, met de bedoeling proefpersonen pas als uitgesloten van transport te definiëren als ze ook aan minstens één van deze bijkomende criteria voldoen. Deze bijkomende criteria zijn: -

niet in staat zijn zo veel reizen te maken als men wil op tijdstippen waarop men dat wil

-

moeten terugvallen op vrienden of familie om reizen te maken die anders niet mogelijk zouden zijn

-

regelmatig minstens een half uur moeten stappen, zonder dat men dat doet omdat men houdt van wandelen

-

minstens drie keer per maand een taxi moeten nemen, terwijl men zich dat eigenlijk niet kan veroorloven

-

niet meer dan twee keer per week de bus nemen terwijl men eigenlijk geen alternatief heeft en meer zou moeten/willen reizen

Op deze manier vermijden ze om proefpersonen die weliswaar geen auto hebben maar deze ook niet missen omdat ze uit vrije keuze alternatieven gebruiken, als uitgesloten van transport te definiëren.


16

RA-MOW-2008-002

2.4

Samengevat

De mogelijkheid om zich te verplaatsen van de ene plaats naar de andere is niet alleen onontbeerlijk voor het uitvoeren van alledaagse activiteiten zoals persoonlijke verzorging en levensonderhoud, maar ook voor het deelnemen aan het maatschappelijke en sociale leven. Door middel van verplaatsingen kunnen immers persoonlijke, sociale, werkgerelateerde en ontspanningsnoden en –wensen vervuld worden. Mensen of huishoudens die niet volledig kunnen participeren aan het maatschappelijk leven – omdat ze letterlijk en figuurlijk geen toegang hebben tot jobs, diensten, faciliteiten of sociale netwerken die daarvoor nodig zijn – lijden onder sociale uitsluiting. Veel verschillende processen kunnen sociale uitsluiting veroorzaken en ertoe bijdragen. Slechte of geen toegang tot transportmogelijkheden en dus tot mobiliteit is één van de mogelijke factoren die uitsluiting in de hand werken. Een gebrek aan transportmogelijkheden kan betekenen dat individuen afgesneden worden van werk en opleidings- of trainingsmogelijkheden, een beperkte toegang hebben tot gezonde en betaalbare voedingsmiddelen, tot primaire en secundaire gezondheidszorg en tot sociale diensten. Bovendien worden aan huis gebonden mensen afgesneden van vrienden, familie en andere sociale netwerken. Niet alleen de mogelijkheid om van transportmiddelen gebruik te maken maar ook de kans om dit op zelfstandige basis te doen, is voor de levenskwaliteit van volwassenen én kinderen uiterst belangrijk. De manieren waarop mensen uitgesloten kunnen worden van transport en zelfstandige mobiliteit zijn divers. In dit rapport bestuderen we de uitsluiting die veroorzaakt wordt door zorgen en angst. Deze gevoelens bepalen vaak hoe publieke ruimten, openbaar vervoer of andere vervoermiddelen gebruikt (kunnen of mogen) worden.


17

RA-MOW-2008-002

3.

DE

3.1

Emoties

EMOTIE ANGST

Over wat emoties precies zijn, bestaan in de literatuur uiteenlopende definities. Bij Vanderveen (2006) lezen we dat een emotie een mentale toestand is, waarvan somatische signalen eveneens deel uitmaken, met een hoge intensiteit en een lustgebonden inhoud (dit wil zeggen verband houdend met lust of pijn/onlust). Brysbaert (2006) formuleert het als volgt: een emotie is een reactie op een stimulus die bestaat uit fysiologische opwinding en gepaard gaat met een evaluatie van de stimulus, een gezichtsuitdrukking en een subjectieve ervaring. De werkdefinitie die door Oatley & Jenkins (1996 – geciteerd in Mesken, 2006) voor de term emotie gebruikt wordt, legt bijkomend nadruk op de bereidheid of geneigdheid om te handelen als gevolg van een ervaren emotie. De belangrijkste componenten van emoties zijn dus (Sonnemans & Frijda, 1994): -

waardering: zich bewust zijn van de betekenis van de stimulus

-

affect: het gevoel van lust of onlust

-

somatische/fysiologische reacties

-

mate van actiebereidheid

-

gedrag.

Een emotie (Levelt, 2002) kan opgevat worden als een acute toestand. Het is immers een afgerond proces met begin en eind: van waarneming van een object of aanleiding gevende situatie tot gedrag. Blijven we wat langer in een emotie hangen en is er niet zo’n duidelijke oorzaak en object, dan spreken we van stemmingen. Dit zijn toestanden van activatie (bijvoorbeeld uitgelaten) of deactivatie (bijvoorbeeld depressie). Ten slotte is er soms ook sprake van een emotionele geneigdheid. Dit is de neiging om gemakkelijk een bepaalde emotie te ondervinden. Sommige mensen zijn bijvoorbeeld wat eerder angstig dan anderen (Vanderveen, 2006). Deze geneigdheid wordt vaak als een persoonlijkheidstrek beschouwd die grotendeels genetisch bepaald is (Van den Oord, Verhulst & Boomsma, 1996 – geciteerd in Levelt, 2002).

3.2

De emotie angst

Angst is een natuurlijke en normale menselijke negatieve emotie. De bedoeling van negatieve emoties is ons duidelijk maken dat er iets niet in orde is en dat we één of andere actie moeten ondernemen. In het geval van angst is de boodschap dat er gevaar dreigt. De dreiging die angst uitlokt, kan zowel een gepercipieerde als een feitelijke bedreiging zijn (Barrios & Hartmann, 1988 – geciteerd in Lane & Gullone, 1999; Gullone & King, 1993). En de dreiging kan betrekking hebben op het persoonlijk welbevinden of op dat van zijn naasten (Levelt, 2002).


18

RA-MOW-2008-002

Gedragsimpulsen die het gevolg zijn van angst kunnen zich terugtrekken of zichzelf beschermen zijn (Levelt, 2002). Wanneer men geconfronteerd wordt met een gebeurtenis die relevant is voor het welbevinden en men bovendien inschat dat men er psychologisch weinig aan kan veranderen als het gevaar toeslaat (men kan de eigen belangen, noch de interpretatie van de gebeurtenis veranderen), leidt deze evaluatie tot een gedragsimpuls om zich te beschermen door bijvoorbeeld te vechten (als men denkt de schadelijke gevolgen zo te kunnen verminderen), om te verstarren of weg te vluchten (als men denkt zo het gevaar af te wenden), of om te verslappen (als men denkt dat verzet zinloos is). Aangeleerde angst voor een situatie of stimulus levert de beweegkracht om dit gevaar in de toekomst te vermijden (Gullone, 1996 – geciteerd in Lane & Gullone, 1999). In die zin is het een belangrijk overlevingsmechanisme. De angst die men voelde in een specifieke situatie wordt later in gedachten terug opgeroepen en heeft zo invloed op het vermijden van of anders benaderen van die situatie. Angst kan echter ook problematische vormen aannemen. Wanneer ze bijvoorbeeld niet leeftijdsadequaat of in overeenstemming met het ontwikkelingsstadium is waarin men zich bevindt, blijft voortduren gedurende een zeer lange tijdsperiode en/of significant interfereert met het alledaagse functioneren (Miller, Barrett & Hampe, 1974 – geciteerd in Gullone, 2000) spreken we van een angststoornis of fobie. Voorbeelden van angststoornissen die in het vervolg van dit rapport nog ter sprake gaan komen – omdat ze rechtstreekse gevolgen kunnen hebben voor mobiliteit – zijn agorafobie, specifieke fobie en posttraumatische stressstoornis. Vanderveen (2006) wijst op het feit dat angst die mensen ondervinden vaak het gevolg is van een voorstelling die ze zich maken over iets wat zou kunnen gebeuren of het geval zou kunnen zijn. Ze noemt dit “propositional fear” en onderscheidt deze soort angst van “experiential fear” (de gewaarwording van de lichamelijke reacties zoals zweten en een versnelde hartslag) en van “reactive fear” (schrikken van iets, als resultaat van iets). Angst voor misdaad – die in een volgende paragraaf uitgebreider aan bod zal komen – is vaak angst op grond van een voorstelling. Men is angstig voor vreemden omdat men zich voorstelt dat die slechte bedoelingen (kunnen) hebben. In Engelstalige literatuur wordt een onderscheid gemaakt tussen “fear” en “anxiety”. “Fear” is een onmiddellijke respons op een bedreigende situatie. “Anxiety” is een diepergaande en alomtegenwoordige emotionele ervaring (Johnson & Melamed, 1979 – geciteerd in King, Gullone & Ollendick, 1992) die niet noodzakelijk door een specifieke stimulus wordt uitgelokt. “Anxiety” sluit meer aan bij wat we hierboven hebben gedefinieerd als stemmingen in vergelijking met emoties. In het Nederlands zouden we de termen kunnen vertalen als respectievelijk “schrik voor” en “angst”, waarbij “schrik voor” verbonden is aan een specifieke bedreigende stimulus of situatie en “angst” een meer diffuse toestand kan impliceren. In de rest van dit rapport gebruiken we echter voortdurend de term angst, en hiermee bedoelen we zowel “fear” als “anxiety”. De kern van het rapport behelst de gedragsgevolgen van gevoelens van angst en schrik en de gevolgen ervan op de mobiliteit van mensen. Oorzaken kunnen zowel specifieke gebeurtenissen of situaties als aangeleerde of ingewortelde algemene angstgevoelens zijn. Omdat het in het kader van dit rapport moeilijk en ook niet nodig is altijd dit onderscheid te maken, gebruiken we de term angst in beide betekenissen. Uitsluiting van mobiliteit wordt niet alleen veroorzaakt door zulke sterke emoties of stemmingen als angst. Soms is het een milder, minder intens gevoel van bezorgdheid, Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

19

RA-MOW-2008-002

ongerustheid – of welke naam er ook aan gegeven wordt – dat gedrag beïnvloedt. Wanneer het resultaat hetzelfde is, namelijk dat mensen uitgesloten worden van mobiliteit op basis van deze gevoelens, moeten ze net als angst bestudeerd worden. Er moet dus op toegezien worden dat in bijvoorbeeld vragenlijsten of interviews die peilen naar de invloed van angst op mobiliteit zowel de intense angst als de mildere gevoelens van onrust of bezorgdheid bevraagd worden.

3.3

Oorzaken van angst

Uit vragenlijsten die worden gebruikt om angst te meten en die een specifieke factor- of componentenstructuur hebben, kunnen we afleiden welke mogelijke bronnen of oorzaken van angst er zijn. Als voorbeeld hiervoor nemen we de Australian Fear Survey Schedule for Children waarmee normale angst bij kinderen bevraagd wordt. Componenten die vaak terugkomen in onderzoeken met deze vragenlijst zijn: angst voor dood en fysieke verwondingen, angst voor het onbekende, angst voor dieren, angst voor kritiek en faalangst, sociale angst (voor kinderen meestal in verband gebracht met schoolse aangelegenheden) en medische angst (Burnham, 2005; Muris et al., 2002; Gullone & King, 1993; Gullone, 2000). Het spreekt voor zich dat deze verschillende factoren of componenten niet mutueel exclusief zijn en elkaar kunnen beïnvloeden. Een precieze oorzaak plakken op angst die in een bepaalde situatie gevoeld wordt, is vaak ook moeilijk. Het categoriseren helpt echter om inzicht te krijgen in mogelijke bronnen van angst en zo de zoektocht naar bronnen van uitsluiting van mobiliteit door angst te vergemakkelijken.

3.4

Veiligheid en onveiligheid

Wanneer mensen beschermd zijn tegen externe gevaren en/of er geen enkele dreiging, agressie of geweld van anderen aanwezig is, spreken we van veiligheid (Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, 2005; CROW, 2007). Dit is een objectieve staat die voortvloeit uit de feitelijke situatie waarin mensen zich bevinden. Een gevoel van veiligheid – de subjectieve veiligheid – kan gedefinieerd worden als de innerlijke toestand van zich veilig voelen. Deze toestand is het cumulatieve effect van een set van subjectieve en objectieve factoren (Simane, 2003). In het leven van mensen neemt behoefte aan veiligheid een belangrijke plaats in (Kessels, 2005). Abraham Maslow – grondlegger van de hiërarchische behoeftentheorie – plaatst veiligheid op de tweede plaats van belangrijkheid, na de fysiologische behoeften zoals eten en drinken. Gedefinieerd als afwezigheid van dreiging, is veiligheid een heel breed begrip dat op vele domeinen van het menselijk leven van toepassing is. In Simane (2003) worden zeven van die domeinen benoemd: -

economie: inkomen, werkgelegenheid, sociale zekerheid…

-

voedsel: voedselkwantiteit, voedselkwaliteit, betaalbaarheid van voedsel…


20

RA-MOW-2008-002

-

gezondheid: systeem van gezondheidszorg, subjectieve gezondheidstoestand, kwaliteit van medische dienstverlening…

-

leefmilieu: vervuiling, aandacht voor het leefmilieu in het beleid…

-

persoonlijk welzijn: geweld, misdaad, zelfdestructief gedrag, verkeersongevallen…

-

gemeenschap: stabiliteit van families, sociale netwerken…

-

politiek: mensenrechten, vertrouwen in de regering, bekwaamheid van de regering, corruptie...

In het document worden deze dimensies als gelijkwaardig, naast elkaar voorgesteld. Tegelijkertijd wordt er echter een onderscheid gemaakt tussen verschillende niveau’s van veiligheid – gaande van het niveau van het individu, over familie en gemeenschap tot nationaal en internationaal niveau. De veiligheid of onveiligheid in de verschillende domeinen krijgt voor mensen uiteraard het meest betekenis wanneer geraakt wordt aan het individuele niveau. Problemen die zich situeren op een hoger niveau zonder dat een individu er directe gevolgen van ondervindt, hebben meestal minder invloed op de beleving en op het gedrag van het individu. Op het individuele niveau blijken het vooral gevaren in het domein gezondheid, economie en persoonlijk welzijn te zijn die als meest intens ervaren worden (Simane, 2003). De term veiligheid wordt in ons land vaak in betekenis beperkt tot de veiligheid die deze van bezittingen en van personen betreft. Het gaat dan om het ontbreken van delinquentie, afwezigheid van risico’s op wanorde en mogelijkheid tot openbare ordehandhaving (Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, 2005). In de Engelstalige literatuur wordt dit soort veiligheid soms aangeduid met de term “security”. Persoonlijke bescherming tegen ongevallen en verwondingen wordt dan aangeduid met de term “safety” (Gwilliam, 2002; Warsén, 2002). Beide soorten veiligheid zijn relevant in het domein van mobiliteit en transport. De veiligheid van significante anderen (kinderen, partner, familie…) kan evenzeer als persoonlijke veiligheid beschouwd worden. Vaak is het welzijn van naasten zelfs een grotere bron van angst dan de bezorgdheid over de eigen veiligheid (Tulloch, 1998 en Warr & Ellison, 2000 – beiden geciteerd in Elchardus, De Groof & Smits, 2003). Beleving van onveiligheid heeft drie aspecten (Bruinsma & Bernasco, 2004; Van Hemel, 2005; Vanderveen, 2006): -

cognitie: opinies over en percepties van onveiligheid of risico

-

affect: bezorgdheid, gevoelens van onveiligheid, angst

-

conatie: gedrag dat wordt gesteld ten gevolge van onveiligheid, bijvoorbeeld vermijdingsgedrag, beschermingsgedrag, preventie

3.5

Samengevat

De belangrijkste componenten van emoties zijn: de waardering van een stimulus, het gevoel van lust of onlust, somatische/fysiologische reacties, een mate van actiebereidheid en gedrag dat daaruit voortvloeit. Emoties – als afgeronde en op een stimulus gerichte processen – worden onderscheiden van stemmingen die een minder duidelijke oorzaak of object hebben. Wanneer iemand gemakkelijk geneigd is om een bepaalde emotie te ondervinden spreken we van een emotionele geneigdheid. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

21

RA-MOW-2008-002

Angst is een natuurlijke en normale menselijke negatieve emotie, die het gevolg is van dreigend gevaar. De dreiging die angst uitlokt, kan zowel een gepercipieerde als een feitelijke bedreiging zijn en kan betrekking hebben op het persoonlijk welbevinden of op dat van naasten. Gedragsimpulsen die het gevolg zijn van angst kunnen zich terugtrekken of zichzelf beschermen zijn. Aangeleerde angst voor een situatie of stimulus levert de beweegkracht om dit gevaar in de toekomst te vermijden. In die zin is het een belangrijk overlevingsmechanisme. Angst kan echter ook problematisch zijn, in de vorm van een angststoornis of fobie. Ze interfereert dan significant met het alledaagse functioneren. Uit onderzoek met de Australian Fear Survey Schedule for Children blijken belangrijke bronnen van angst de volgende te zijn: dood en fysieke verwondingen, het onbekende, dieren, kritiek en falen, sociale interactie en medische aangelegenheden. Wanneer mensen beschermd zijn tegen externe gevaren en/of er geen enkele dreiging, agressie of geweld van anderen aanwezig is, spreken we van veiligheid. Dit is een objectieve staat die voortvloeit uit de feitelijke situatie waarin mensen zich bevinden. Een gevoel van veiligheid – de subjectieve veiligheid – kan gedefinieerd worden als de innerlijke toestand van zich veilig voelen. Dit is een heel belangrijke basisbehoefte van alle mensen. Beleving van veiligheid of onveiligheid heeft een cognitief, een affectief en een conatief aspect, waaraan in onderzoek aandacht besteed moet worden. In de Engelstalige literatuur maakt men soms een onderscheid tussen “security” (afwezigheid van delinquentie, afwezigheid van wanorde en goede openbare ordehandhaving) en “safety” (persoonlijke bescherming tegen ongevallen en verwondingen). Beide soorten veiligheid zijn relevant in het domein van mobiliteit en transport.


22

RA-MOW-2008-002

4.

ANGST

ALS

BRON

VAN

UITSLUITING

VAN

MOBILITEIT

4.1

Inleiding

Op basis van wat we tot nu toe over angst beschreven en de termen die daarin werden gedefinieerd, hebben we een zoektocht uitgevoerd binnen de mobiliteitsen verkeersveiligheidsliteratuur. We gingen op zoek naar belemmeringen en uitsluiting die binnen mobiliteit ontstaan omwille van angst: angststoornissen, angst voor misdaad, verkeersonveiligheid, bezorgdheid om naasten… zijn allemaal factoren die op dit vlak een rol kunnen spelen. In de volgende paragrafen bespreken we de in de literatuur gevonden vormen van angst die uitsluiting van mobiliteit met zich mee kunnen brengen. We beginnen met de in de literatuur zeer uitgebreid beschreven angst voor misdaad, die onder andere het mijden van bepaalde plaatsen, vervoermiddelen en tijdstippen om te reizen met zich meebrengt. Er is reisangst bij mensen die een ongeval hadden, maar ook bij mensen zonder die voorafgaande negatieve ervaring. Ook zwakke weggebruikers en ouderen kennen angst voor ongevallen en worden daardoor soms beperkt in hun mobiliteit. Onbekendheid met en faalangst bij bepaalde verkeerssituaties of vervoermiddelen speelt een rol in uitsluiting van mobiliteit. En ten slotte is er de grote groep van kinderen die – vooral omwille van angst en bezorgdheid van hun ouders – zich niet zelfstandig in het verkeer kunnen of mogen begeven en zo in hun bewegingsvrijheid beperkt worden. Al deze vormen van angst en mobiliteitsbeperking brengen we in wat volgt onder in zes categorieën – namelijk angst voor misdaad, angst na het hebben van een ongeval, angst bij zwakke weggebruikers, angststoornissen, gebrek aan vertrouwen, en angst van ouders met betrekking tot hun kinderen. Deze categorieën overlappen elkaar soms en zijn dus niet absoluut. Ze helpen ons echter om overzicht te brengen in wat we in de literatuur vonden en kunnen ook van pas komen bij het vervolgonderzoek om angstgerelateerde uitsluiting in Vlaanderen in kaart te brengen.

4.2

Angst voor misdaad

4.2.1 Het begrip angst voor misdaad Angst voor misdaad is de emotionele reactie die opkomt door misdaad of door symbolen die een persoon associeert met misdaad, tegen hemzelf of tegen anderen (Ferraro & LaGrange, 1987; Ferraro, 1995 – geciteerd in Vanderveen, 2006). Het is een meestal vaag gevoel van gevaar dat een individu heeft, met betrekking tot het fysiek geschaad worden door misdadig geweld. Deze angst komt op bij het buitenshuis (in de publieke ruimte) zijn, vaak in een stedelijke omgeving, wanneer men alleen is en zich persoonlijk kwetsbaar voelt (Stanko, 1994 – geciteerd in Vanderveen, 2006). Misdaden in de publieke ruimte kunnen verschillende vormen aannemen (Wittebrood & van Beern, 2004):


23

RA-MOW-2008-002

-

Geweldsdelicten: mishandeling, bedreiging, beroving en seksuele delicten

-

Diefstaldelicten: inbraak, zakkenrollerij, diefstal van auto/fiets/mobiele telefoon…

-

Vernielingen van publieke en private goederen.

Overlast – veroorzaakt door rondhangende jongeren, luidruchtig gedrag, bedelende verslaafden, straatvuil enzovoort – is geen misdaad in de strikte zin van het woord. Zoals we in een volgende paragraaf zullen zien, kan overlast echter wel een rol spelen in het ontstaan of in stand houden van angst voor misdaad. In de literatuur en in onderzoek wordt het begrip angst voor misdaad vaak heel breed geïnterpreteerd. Angst voor misdaad is vaak een parapluconcept voor: -

angst om het slachtoffer te worden van een misdrijf

-

perceptie van het risico om het slachtoffer van een misdrijf te worden

-

algemene gevoelens van onveiligheid

-

percepties van en reacties op de dreiging van misdaad en het slachtoffer worden van een misdrijf

-

ongerustheid, bezorgdheid over slachtofferschap en misdaad

allen gerelateerd aan misdaad of symbolen van misdaad in de (stedelijke) omgeving en in het bijzonder in zijn eigen buurt (Vanderveen, 2006). Als angst voor misdaad gemeten moet worden, is het echter belangrijk om de verschillende hierboven genoemde elementen van elkaar te onderscheiden. Ferraro en Lagrange (1987) maken de volgende indeling voor percepties met betrekking tot misdaad: -

cognitieve beoordeling: inschatting van het risico dat men loopt om het slachtoffer te worden van misdaad, gepercipieerd risico

-

cognitieve waardering: mate van bezorgdheid over en intolerantie tegenover misdaad

-

emotionele reactie: angst om slachtoffer te worden van misdaad

Volgens voornoemde auteurs is het concept angst voor misdaad beperkt tot deze laatste emotionele reactie. De andere elementen kunnen eveneens gemeten worden, maar mogen niet als angst voor misdaad voorgesteld of ermee gelijkgesteld worden. Ook andere auteurs wijzen op het belangrijke onderscheid tussen angst voor misdaad en gepercipieerd risico. Waar angst een emotionele reactie is, is gepercipieerd risico een algemene cognitieve beoordeling. Men maakt een inschatting van veiligheid en erkent bepaalde situaties of plaatsen als mogelijk gevaar inhoudend om het slachtoffer te worden van een misdaad. Die inschatting is gebaseerd op aanwijzingen voor misdaad of overlast in de onmiddellijke omgeving, op persoonskenmerken van degene die de inschatting maakt en op vroegere ervaring met slachtofferschap. Die ervaring kan direct of indirect – via significante anderen of via de media (Task Force on Crime Prevention, 1993) – zijn. Gepercipieerd risico is slechts één van de componenten die ten grondslag liggen aan angst voor misdaad (Mesch, 2000). Over andere componenten die meespelen, handelt de volgende paragraaf.


24

RA-MOW-2008-002

4.2.2 Oorzaken van angst voor misdaad Vanderveen (2006) noemt verschillende theoretische modellen over oorzaken van angst voor misdaad: -

Eerst en vooral is er de misdaad zelf. De mate waarin misdaad en slachtofferschap voorkomen in een buurt of stad, weerspiegelt zich in de mate waarin inwoners angst kennen.

-

Ten tweede maken veel mensen zich er een voorstelling van dat ze slachtoffer worden van misdaad. Dit is een voorbeeld van de in hoofdstuk 3 genoemde “propositional fear”. Indirecte ervaring met slachtofferschap – van significante anderen die men persoonlijk kent tot fictieve karakters in een televisieserie – draagt hieraan bij en veroorzaakt angst. De loutere aanwezigheid van de mogelijkheid tot slachtofferschap is cruciaal.

-

Wanorde en overlast veroorzaken eveneens angst. Sociale en fysieke wanorde in de omgeving zijn voor veel mensen aanwijzingen van een gebrek aan controle en belangstelling vanwege de overheid. Dit leidt tot angst voor misdaad of tot een hoger gepercipieerd risico om slachtoffer te worden.

-

Een hechte sociale structuur houdt angst tegen. Anonimiteit, interpersoonlijke vervreemding en wantrouwen zijn geassocieerd met een hogere mate van angst.

-

Ten slotte is er vaak ook sprake van socialisatie tot angst. Angstige ouders of andere volwassenen leren kinderen om bang te zijn. Heel vaak worden jongens en meisjes op dit gebied op verschillende manieren opgevoed, waardoor ze een verschillende mate van angst kennen of te kennen geven. Jongens wordt geleerd om zich vrij van angst, stoer en agressief te voelen en gedragen. Meisjes wordt geleerd passief te zijn en hun gedrag in te perken.

Mesch (2000) en Warr (1984) voegen aan deze modellen nog een andere component toe die angst voor misdaad mede bepaalt, namelijk de persoonlijke gevoeligheid voor risico. Bij een gelijke mate van misdaad, eenzelfde risicoperceptie en gelijke omgevingsfactoren blijken sommige mensen banger voor misdaad dan anderen. Bovenstaande modellen hebben allemaal betrekking op misdaad in het algemeen en de angst die mensen daarvoor voelen. Wanneer angst voor een specifiek misdrijf bevraagd wordt, blijkt die vaak een functie te zijn van de gepercipieerde ernst van dat misdrijf (in termen van schade of pijn die ermee geassocieerd is, niet de normatieve evaluatie van mate van slechtheid) en het gepercipieerde risico ervoor. Beide factoren zijn gelijkwaardig, wat maakt dat angst alleen groot is als zowel ernst als risico hoog worden ingeschat en klein als één van beide factoren als laag wordt ingeschat (Warr & Stafford, 1983). Angst voor misdaad en onveiligheidsgevoelens blijken vaak geen alleenstaande gevoelens te zijn. Voor veel mensen zijn ze ingebed in een meer omvattend gevoel van onbehagen, dat zich ook uit in anomie (verlies van oude zekerheden en normen, gevoel niet meer mee te kunnen met de wereld van vandaag (Elchardus et al., 2003)) en negatieve toekomstverwachtingen. Ze kunnen daarom beschouwd worden als een ervaring van bedreiging, kwetsbaarheid en hulpeloosheid die verschillende oorzaken kan hebben maar op criminaliteit en slachtofferschap wordt geprojecteerd (Elchardus & Smits, 2003; Merry, 1981 – geciteerd in Koskela, 1997).


25

RA-MOW-2008-002

Met het oog op het veranderen van omgevingskenmerken die het onveiligheidsgevoel en de angst voor misdaad in de hand werken, wordt ten slotte onderzoek gedaan naar de variabelen die in dit opzicht belangrijk zijn in open publieke ruimten. Greene (2003) vond bijvoorbeeld de volgende kenmerken waaraan gewerkt kan worden: -

Verlichting, bijvoorbeeld in parken, straten en bushaltes

-

Voetgangersstroom, verhoogt de veiligheid en verlaagt het risico op gewelddadige beroving

-

Openheid van de ruimte, zodat meer visuele controle van de onmiddellijke omgeving mogelijk is

-

Bomen en struiken worden gezien als bronnen van onveiligheid, omdat ze schaduwen en duisternis veroorzaken en mogelijke schuilplaatsen voor misdadigers zijn

-

Hekken en schuttingen in straten verhogen de veiligheid indien ze doorzichtig zijn.

Deze variabelen kunnen teruggebracht worden tot twee basiskenmerken, namelijk visueel veld (hoeveel kan ik zien?) en visuele controle (in welke mate word ik gezien?). Mensen voelen zich het veiligst wanneer ze een overzicht hebben over de ruimte waarin ze zich bevinden en wanneer ze zich geruggensteund voelen door andere gebruikers van diezelfde ruimte.

4.2.3 Slachtoffers van angst voor misdaad In onderzoek komt veelvuldig de vaststelling naar voor dat bepaalde bevolkingsgroepen zich angstiger en onveiliger voelen dan andere. De meest genoemde slachtoffers van hoge angst voor misdaad zijn vrouwen, ouderen, (kans)armen en etnische minderheden. In Gent bijvoorbeeld voelen vooral 65-plussers, vrouwen en laaggeschoolden zich onveilig (Van Assche en Block, 2000). In Franse steden nemen gevoelens van onveiligheid in de stad toe met leeftijd. Mensen boven 65 jaar zijn hier het meest gevoelig voor en steken uit boven de rest van de steekproef (Robin, Matheau-Police & Couty, 2007). In dit opzicht spreekt men dikwijls van de paradox van angst voor misdaad. Terwijl het objectief gezien vooral jongeren en mannen zijn die slachtoffer worden van misdaad in de publieke ruimte, zijn het ouderen en vrouwen voor wie de angst het grootst is. Een mogelijke verklaring voor de vaststelling van grotere angst bij vrouwen, ouderen, kansarmen en etnische minderheden vindt men in de kwetsbaarheidstheorie. Deze stelt dat voornoemde bevolkingsgroepen zich angstiger en onveiliger voelen omwille van hun verhoogde kwetsbaarheid (Skogan & Maxfield, 1981 – geciteerd in Elchardus et al., 2003). In die kwetsbaarheid zijn zowel fysieke kwetsbaarheid (waaraan vooral vrouwen en ouderen lijden) als sociale kwetsbaarheid (bij kansarmen en etnische minderheden) vervat. Kwetsbaarheid is afhankelijk van drie componenten: blootstelling aan een nietverwaarloosbaar risico (risicoberoepen, wonen in risicowijken), gebrek aan controle of gevoel van machteloosheid tegenover gevaar (zich minder goed kunnen beveiligen, verzekeren of laten verzorgen), anticipatie van serieuze gevolgen eens het gevreesde toeslaat (fysieke gevolgen, materiële gevolgen, minder kunnen terugvallen op sociale netwerken en hulpverleners) (Killias, 1990 – geciteerd in Elchardus et al., 2003). Andere verklaringen voor de grotere mate van angst bij vrouwen (Elchardus et al., 2003) zijn: het groter aantal seksuele intimidaties, waardoor vrouwen angstiger worden voor alle vormen van misdaad (ze kunnen immers allemaal eindigen in verkrachting) en de traditionele opvoeding en beeldvorming, waardoor vrouwen gesocialiseerd worden in Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

26

RA-MOW-2008-002

kwetsbaarheid en mannen in fysieke kracht (zie ook Koskela, 1997). Deze laatste verklaring geldt trouwens ook voor ouderen, die vaak als fragiel en weerloos worden beschouwd en voorgesteld in de samenleving. Door deze socialisatie treedt bovendien een mechanisme in werking dat onderzoek met betrekking tot angst voor misdaad (en ook tot andere vormen van angst) kan vertekenen en in het slechtste geval belemmeren. Wanneer in vragenlijsten of interviews gepeild wordt naar angstgevoelens, is het heel goed mogelijk dat mannen in mindere mate dan vrouwen toegeven angst te kennen en zich onveilig te voelen terwijl ze die gevoelens in werkelijkheid toch ervaren. Hun antwoord is dan een sociaal wenselijk antwoord in plaats van een exacte weergave van de realiteit. Hiermee moet uiteraard rekening gehouden worden bij de interpretatie van onderzoeksgegevens. Het garanderen van anonimiteit bij het recruteren van te onderzoeken personen kan sociaal wenselijke antwoorden waarschijnlijk voor een stuk ondervangen. Bij ouderen komt ook het eerder vermelde gevoel van anomie als mogelijke verklaring voor hun hogere mate van angst voor misdaad naar voor. De oudere bevolkingsgroep maakt zich vaak zorgen over de richting die het moderne leven uitgaat (maatschappelijke veranderingen zoals werkloosheid en drugs, verhoogde sociale ontwrichting). Deze angst is vaak meer uitgesproken dan concrete angst voor specifieke dingen (Hale, 1996 – geciteerd in Elchardus et al., 2003) maar uit zich zoals gezegd vaak als angst voor misdaad. Kansarmen en etnische minderheden hebben een gelijkaardige onderliggende voedingsbodem voor hun angst voor misdaad (Elchardus et al., 2003; Balvig, 1990 – geciteerd in Koskela, 1997), namelijk de onzekerheid die eigen is aan hun situatie van sociale zwakte, hun onzekerheid over de toekomst die wordt vertaald in een algemeen onbehagen en gevoelens van onveiligheid. Het feit dat vrouwen en ouderen als groep objectief gezien een kleinere kans lopen om slachtoffer te worden van misdaad kan verklaard worden doordat ze vermijdingsgedrag stellen. Dit verkleint hun risico (Bruinsma & Bernasco, 2004; Koskela, 1997). Onderzoek van Warr (1984) brengt aan het licht dat vrouwen (en in het bijzonder oudere vrouwen) voor verscheidene misdrijven hun kans op slachtoffer worden inderdaad lager inschatten dan mannen. Toch is hun angst voor die misdrijven groter dan die van mannen. Warr wijt dit aan een verschillende gevoeligheid voor risico. En die gevoeligheid wordt voor ouderen vooral verklaard door het feit dat ze misdrijven als ernstiger inschatten. Voor vrouwen én ouderen geldt bovendien dat ze minder ernstige situaties van overlast (bijvoorbeeld bedelaars) als voorbode van mogelijke ernstige misdrijven zien (bijvoorbeeld aanvallen of berovingen) (zie ook Stanko, 1990 – geciteerd in Koskela, 1997). Hierdoor stijgt hun angst voor de minder ernstige situaties evenredig. Ferraro (1995 – geciteerd in Scott, 2003) concludeert dat het verband tussen de mate van angst bij vrouwen en leeftijd U-vormig is. Jonge vrouwen (minder dan 35 jaar) hebben het meest schrik voor seksuele aanvallen. Oudere vrouwen zijn meer bezorgd over persoonlijke verwondingen die ze kunnen oplopen gedurende een misdaad, omdat ze fysiek kwetsbaarder zijn en de mogelijkheid voor schade dus groter is. Verscheidene auteurs (Whitley & Prince, 2005; Stafford & Pettersson, 2002) waarschuwen echter voor het over dezelfde kam scheren van alle ouderen en vrouwen. Er is een hoge mate van heterogeniteit in beleving en gevolgen van angst binnen deze groepen. En ondanks het feit dat vrouwen meer angst kennen in de publieke ruimte dan mannen, blijken mannen er toch ook niet van gespaard te blijven. Hun angst wordt vooral uitgelokt door onbekende plaatsen en de mogelijkheid om te verdwalen; door verdachte dingen/personen rondom hen (waarvoor ze dan ook steeds alert zijn); door verbale of fysieke confrontaties, vooral met vreemden; door alleen zijn in plaats van in Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

27

RA-MOW-2008-002

groep. Ook voor mannen geldt dat hun onafhankelijkheid en zelfvertrouwen soms belemmerd worden door angst (Day, Stump & Carreon, 2003). Ten slotte rest er nog één niet-vermelde groep van mensen die een hogere mate van angst voor misdaad of een grotere risicoperceptie vertonen, namelijk de mensen die al eens slachtoffer waren van een misdrijf (Van Hemel, 2005). Geldorp, van Soomeren en Beerepoot (2004) voerden in Nederland een enquête uit in verband met ervaringen met geweld onderweg. Onder geweld verstonden zij bedreiging met geweld, mishandeling of beroving met geweld. Ongeveer een derde van de slachtoffers van geweld bleek zijn reisgedrag gewijzigd te hebben ten gevolge van dat geweld. Dit uitte zich ofwel in het treffen van maatregelen om de eigen veiligheid te vergroten (bijvoorbeeld reizen in het gezelschap van anderen, een verdedigingsmiddel meenemen) ofwel in vermijdingsgedrag (niet meer op straat komen, een alternatieve route kiezen, de plek van het incident vermijden, een ander vervoermiddel kiezen). En hiermee komen we bij de volgende paragraaf, waarin de gevolgen van angst voor misdaad voor de mobiliteit en voor het gebruik van bepaalde vervoermiddelen besproken worden.

4.2.4 Mobiliteitsbeperking omwille van angst voor misdaad In de definitie van angst voor misdaad die we bij het begin van dit hoofdstuk gaven, wordt gezegd dat deze angst opkomt bij het buitenshuis zijn, vooral in een stedelijke omgeving, wanneer men alleen is en zich kwetsbaar voelt. Wanneer we deze factoren met elkaar combineren, brengt dat ons tot de vervoermiddelen of vervoerswijzen waarin de angst voor misdaad het grootst is. Het meest kwetsbaar is iemand die zich te voet verplaatst. Een voetganger heeft geen enkele externe bescherming waarin hij/zij zich kan verschansen bij contact met vreemden en in geval van nood kan hij/zij zich meestal niet zo snel uit de voeten maken. Die kwetsbaarheid vergroot wanneer men alleen wandelt. Een andere vorm van vervoer waarin men in dezelfde mate onbeschermd is, is het openbaar vervoer (bus, trein, metro, tram). Ook hier is fysiek contact mogelijk tussen vreemden die elkaar treffen. Door de beslotenheid van de ruimte is ontsnappen aan een eventuele aanval of misdaad bovendien moeilijker. Zowel te voet gaan als gebruik van het openbaar vervoer zijn courante vervoerswijzen in stedelijke gebieden. Het grootste deel van de literatuur over angst voor misdaad in mobiliteit handelt dan ook over deze twee. Te voet gaan wordt vooral behandeld als onderdeel van een reis met het openbaar vervoer: op weg tussen huis en halte, tussen parking en openbaar vervoermiddel of bij gelegenheid van een overstap. Volgens het Department for Transport (2004) wordt dit soort wandeling over het algemeen als het meest onveilige onderdeel van de hele reis beschouwd, onveiliger dan de tijd die op het voertuig wordt doorgebracht en zelfs onveiliger dan de tijd die wachtend aan de halte of in het station wordt doorgebracht. Voetgangerstunnels zouden daarbij de meest gevreesde en vermeden routes zijn, omwille van gevoelens van ingeslotenheid/isolatie en omwille van de slechte kwaliteit (graffiti, rommel en andere tekenen van wanorde) van de doorgangen. Ook in zijstraten rond stations en in parkeergarages komen vaak angstgevoelens voor. In Stafford & Pettersson (2004) vonden we de volgende – enigszins van het bovenstaande afwijkende – ordening: van vrouwen die gebruik maken van openbaar vervoer in het donker voelt 62% zich zeer of tamelijk onveilig in een parkeergarage, 61% wachtend op het metroperron, 60% wachtend op het treinperron, 60% rijdend in de metro, 59% wandelend van halte of station naar huis, 51% rijdend in de trein, 51% op een open parking, 49% wachtend aan een bushalte, 48% wandelend naar halte of station, 40% rijdend in de bus. Voor mannen variëren deze percentages van 32 tot 18%.


28

RA-MOW-2008-002

De angst voor misdaad is groter in het donker dan bij daglicht, in het bijzonder bij het wandelen naar en van haltes van openbaar vervoer (Crime reduction website; Stafford & Pettersson, 2002 en 2004; CROW, 2007; Social Exclusion Unit, 2003). Op het voertuig zelf zijn er in het donker echter eveneens angstgevoelens (Department for Transport website), wat ook blijkt uit de percentages in de vorige alinea. Angst voor misdaad in het openbaar vervoer is het grootst in de stad en minder groot in landelijke gebieden. Mensen die dronken zijn, agressief bedelen of groepen jongeren – in het bijzonder wanneer ze luidruchtig zijn – worden als bedreigend ervaren. Slechte verlichting, graffiti, afval, schade en andere tekenen van verwaarlozing geven aan de reizigers een indicatie van gebrek aan controle en dragen daardoor bij aan het gevoel van onveiligheid. Ook onvertrouwdheid met een gebied of een transportmiddel draagt significant bij tot gevoelens van onveiligheid. Het zien van een incident terwijl men reist, bepaalt ten slotte ook de mate van angst bij daaropvolgende reizen (Department for Transport website; Stafford & Pettersson, 2002 en 2004; Department for Transport, 2004). Soorten misdaden waarvan gebruikers van openbaar vervoer het slachtoffer kunnen worden, zijn: vrijwillig geduwd worden, op een bedreigende manier aangestaard worden, aanranding, dreiging met geweld, diefstal, fysieke aanval, beroving met geweld, lastiggevallen worden omwille van kleur, ras of godsdienst (Crime Concern and Transport & Travel Research, 1997 – geciteerd op Crime Reduction website). De groepen die het meest slachtoffer zijn van angst voor misdaad, hebben we in paragraaf 4.2.3 al uitgebreid voorgesteld. In de literatuur die zich specifiek richt op angst voor misdaad in het openbaar vervoer vonden we één bijkomende groep die eerder niet uitdrukkelijk vermeld werd, namelijk de groep van personen met een handicap. Los van het feit dat deze mensen vaak al veel moeilijkheden ondervinden met de fysieke toegankelijkheid van de vervoermiddelen waarvan ze gebruik willen maken, zijn ze in het bijzonder bezorgd om hun persoonlijke veiligheid wanneer ze openbaar vervoer gebruiken. Misschien zijn ze inderdaad vaker het slachtoffer van anti-sociaal gedrag of van criminaliteit. Ze zijn in elk geval meer kwetsbaar wanneer ze bedreigd worden en kunnen zich minder goed verdedigen wanneer ze slachtoffer van een incident zijn. Als mannen bang zijn voor misdaad in het openbaar vervoer is dat vooral voor persoonlijk geweld door groepen van andere mannen. Jongeren ondervinden dezelfde angsten als volwassenen terwijl ze openbaar vervoer gebruiken, met als bijkomend gegeven dat ze het meest kans lopen om slachtoffer te worden. En dit kan zowel van agressie vanwege leeftijdsgenoten als vanwege volwassenen zijn (Crime reduction website; Department for Transport website; Stafford & Pettersson, 2002 en 2004; Stafford, Pettersson, Young & Mather, 1999b). Angst voor misdaad zorgt ervoor dat mensen die met het openbaar vervoer willen reizen vaak voorzorgen nemen. Ze vermijden om alleen te reizen, vermijden bepaalde plaatsen/routes/haltes of gaan bijvoorbeeld dicht bij de bestuurder zitten. Indien mogelijk wordt het openbaar vervoer in zijn geheel gemeden. ’s Avonds neemt men bijvoorbeeld een taxi of men verkiest de eigen auto boven het openbaar vervoer (Department for Transport website; Stafford & Pettersson, 2002). Voor wie geen alternatief heeft, betekent het vermijden van het openbaar vervoer echter vaak gedwongen thuis blijven (Green, 2006; Stafford & Pettersson, 2002). Voor het kiezen van een vervoermiddel voor een reis wordt door reizigers geen onderscheid gemaakt tussen de verschillende onderdelen van de reis. De beslissing wordt genomen op basis


29

RA-MOW-2008-002

van de perceptie van de hele reis, van het begin tot de eindbestemming (Stafford & Pettersson, 2002; Stafford, Pettersson, Young & Mather, 1999a). Onderzoek in 1996 en 2002 in het Verenigd Koninkrijk toont aan dat het invoeren van bijkomende veiligheidsmaatregelen (met aanwezigheid van personeel, goede verlichting en cameratoezicht in de stations als belangrijkste maatregelen) het aantal treinreizigers kan doen toenemen met 11% (Committee of Public Accounts, 2006). In Stockton (Verenigd Koninkrijk) zegt 40% van ondervraagde burgers het openbaar vervoer meer te zullen gebruiken bij een toename van het veiligheidsgevoel (Stafford & Pettersson, 2002). Een belangrijke vaststelling is dat de groepen die zich het meest laten afschrikken door angst voor misdaad – te weten vrouwen, ouderen, etnische minderheden en (kans)armen – waarschijnlijk net de groepen zijn die het openbaar vervoer of te voet gaan het meest nodig hebben om mobiel te zijn en te voorkomen geïsoleerd te geraken (Colliard, 2003; Gwilliam, 2002). Door hun fysieke, sociale of economische situatie hebben ze vaak geen alternatieven ter beschikking. Voertuigen en faciliteiten die als onveilig worden beschouwd worden op die manier een significante bron van sociale uitsluiting (Crime reduction website; EU Equal Opportunities Unit, 1995).

4.3

Angst na het hebben van een ongeval

4.3.1 Inleiding Net zoals het slachtoffer zijn van een misdrijf de angst voor mogelijke toekomstige misdrijven vergroot, heeft het betrokken raken in een ongeval vaak een grotere angst voor mogelijke toekomstige ongevallen tot gevolg. Na een ongeval zijn de meeste betrokkenen gevoeliger voor de gevaren van het verkeer. Ze kunnen zich beter de details van een ongeval voorstellen. Ook is het voor hen moeilijker om het gevoel van onsterfelijkheid – dat veel verkeersdeelnemers hebben – te behouden (Lucas, 2003). Soms is de angst voor ongevallen hanteerbaar en heeft ze weinig invloed op de mobiliteit en mogelijkheden van de betrokken persoon. In andere gevallen ontstaan er echter ingrijpende angststoornissen, die het leven en de gewoontes van betrokkenen grondig in de war kunnen sturen (Levelt, 2002). Mayou, Bryant en Ehlers (2001) onderscheiden vier categorieën van psychiatrische stoornissen die kunnen optreden na het hebben van een verkeersongeval: acute/posttraumatische stressstoornis, algemene angst, fobische reisangst en depressie. Terwijl algemene angst en depressie alomvattend zijn, spitsen posttraumatische stressstoornis en fobische reisangst zich specifiek toe op het reisgedrag dat na het ongeval vertoond wordt. Om die reden zullen we deze twee stoornissen in de volgende paragrafen verder belichten.

4.3.2 Acute en posttraumatische stressstoornis


30

RA-MOW-2008-002

De diagnose posttraumatische stressstoornis wordt gesteld nadat iemand een traumatische gebeurtenis heeft beleefd die buiten de normale menselijke ervaring valt. Deze gebeurtenis resulteert in het voortdurend herbeleven van het trauma, vermijding van stimuli die ermee geassocieerd worden en verhoogde mate van prikkeling bij confrontatie met deze stimuli. Deze drie symptomen (herbeleving, vermijding en verhoogde prikkeling) moeten alle drie aanwezig zijn om de diagnose posttraumatische stressstoornis te kunnen stellen. Ze zijn bovendien aanwezig langer dan een maand na de gebeurtenis en veroorzaken een meetbare verstoring van bijvoorbeeld het sociale of werkgerelateerde functioneren (American Psychiatric Association, 1994 – geciteerd in Butler, Moffic & Turkal, 1999). Direct na een traumatische gebeurtenis is er nog geen sprake van posttraumatische stressstoornis, maar worden gelijkaardige symptomen acute stressstoornis genoemd (Hamanaka et al., 2006; Wang, Tsay & Bond, 2005). Ze zijn vergezeld van dissociatieve symptomen zoals vermindering van gevoelens, depersonalisatie en verminderd bewustzijn (Mather, Tate & Hannan, 2003). Ongevallen met gemotoriseerde voertuigen blijken de belangrijkste bron van posttraumatische stressstoornis in de algemene populatie te zijn (Fairbank, Schlenger, Saigh & Davidson, 1995 – geciteerd in Kupchik et al., 2007). Bij volwassenen werd posttraumatische stressstoornis na een ongeval veelvuldig onderzocht. Hamanaka et al. (2006) stelden bij 9% van een groep Japanse verkeersslachtoffers de diagnose acute stressstoornis, bij 8,5% posttraumatische stressstoornis. Bryant en Harvey (1995 – geciteerd in Lucas, 2003) bestudeerden verschillende onderzoeken over posttraumatische stressstoornis en concludeerden dat deze optreedt bij 10 tot 50% van de slachtoffers van een verkeersongeval. In Taiwan vertoonde 88% van voornamelijk scooterbestuurders die in een ongeval betrokken waren acute stressstoornissen en 83% posttraumatische stressstoornissen (Wang et al., 2005). Er is toenemende evidentie dat kinderen op gelijkaardige manier als volwassenen worden beïnvloed door het ervaren van een verkeersongeval. Ook zij vertonen vaak posttraumatische stressstoornissen of andere angststoornissen. Onderzoek in het Verenigd Koninkrijk vond bij een groep kinderen (5-18 jaar) die op de spoedgevallendienst in een ziekenhuis werden binnengebracht na een ongeval een prevalentie van 34% van posttraumatische stressstoornissen (Stallard, Velleman & Baldwin, 1998). Gelijkaardig onderzoek enkele jaren later leverde een vergelijkbaar percentage op (29,1%) (Stallard, Salter & Velleman, 2004). Gillies, Barton en Di Gallo (2003) vonden bij 29% van 5 tot 18-jarigen die het slachtoffer waren van een verkeersongeval middelmatige of ernstige symptomen van posttraumatische stressstoornis en bij 44% van hen milde symptomen. Mather et al. (2003) kwamen zelfs op een percentage van 74% voor kinderen en adolescenten die 6 weken ervoor het slachtoffer waren van een verkeersongeval. Dit aantal daalde wel tot 44% zeven weken later.

4.3.3 Fobische reisangst Ook indien de diagnose van posttraumatische stressstoornis niet gesteld kan worden, kunnen angst of vermijdingsgedrag voorkomen na het hebben van een ongeval. Deze symptomen worden in de literatuur met verschillende namen aangeduid, zoals subsyndromale posttraumatische stressstoornis, rij-angst, ongevallenangst of fobische Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

31

RA-MOW-2008-002

reisangst (Stewart & St. Peter, 2004). Vaak voldoen deze stoornissen aan de diagnostische criteria die werden opgesteld voor specifieke fobieën (American Psychiatric Association, 1994 – geciteerd in Stewart & St. Peter, 2004 en in Antony & Barlow, 1998): -

Een duidelijke en aanhoudende angst die overdreven of onredelijk is, uitgelokt door de aanwezigheid van of het anticiperen op een specifiek voorwerp of specifieke situatie.

-

Blootstelling aan de angstwekkende prikkel veroorzaakt bijna zonder uitzondering een onmiddellijke angstreactie, die de vorm kan krijgen van een situatiegebonden angst of een paniekaanval.

-

Betrokkene is zich ervan bewust dat de angst overdreven of onredelijk is.

-

De angstwekkende situatie wordt vermeden of doorstaan met intense angst of lijden.

-

De vermijding, de angstige verwachting of het lijden in de gevreesde situatie belemmeren in sterke mate de normale routine, het functioneren in het werk of de studie, de sociale activiteiten of relaties met anderen, of er is een duidelijk lijden door het hebben van de fobie.

Subtypen van specifieke fobieën zijn dierfobie, fobie voor natuurlijke verschijnselen (storm, hoogte, water…), bloed-, injectie- en letselfobie en situationele fobie (waartoe fobische reisangst behoort). De prevalentie van fobische reisangst na een ongeval zou iets hoger zijn dan die van posttraumatische stressstoornis. De reden hiervoor is dat de criteria voor posttraumatische stressstoornis strenger zijn dan die voor fobische reisangst, waardoor mensen die angst en vermijdingsgedrag vertonen maar bijvoorbeeld geen herbeleving van het ongeval, in de categorie van fobische reisangst vallen (Kuch, Cox & Direnfeld, 1995 en Kuch, Swinson & Kirby, 1985 – beide geciteerd in Stewart & St. Peter, 2004; Mayou, Bryant & Duthie, 1993). Posttraumatische stressstoornis en fobische reisangst komen bovendien vaak gezamenlijk voor bij verkeersslachtoffers. In het eerder genoemde onderzoek in Japan (Hamanaka et al., 2006) werd bij 13,4% van de slachtoffers fobische reisangst vastgesteld. Voor het merendeel van deze groep was die fobie echter vergezeld van posttraumatische stressstoornis. Hetzelfde deed zich voor in onderzoek van Asmundson, Cox, Larsen, Frombach en Norton (1999 – geciteerd in Stewart & St. Peter, 2004). Van de 16,8% van verkeersslachtoffers waarbij posttraumatische stressstoornis werd vastgesteld, voldeed ongeveer de helft ook aan de criteria voor specifieke fobie. Bij 12,4% van de slachtoffers werd fobische reisangst vastgesteld zonder posttraumatische stressstoornis.

4.3.4 Slachtoffers van posttraumatische stressstoornis en fobische reisangst Onderzoek van Mayou en Bryant (2003) bracht aan het licht dat meer vrouwen dan mannen fobische reisangst hadden 3 maanden en 1 jaar na hun ongeval. Voor posttraumatische stressstoornis was dat eveneens het geval 3 maanden na het ongeval. Passagiers – zowel mannen als vrouwen – vertoonden vaker fobische reisangst dan bestuurders, motorrijders die in een ongeval betrokken waren vaker dan bestuurders van andere voertuigen. Zowel voor de passagiers als voor de motorrijders kan een verklaring liggen in het feit dat ze een gebrek aan controle ervaren over gebeurtenissen op de weg, zodat ze zich meer bedreigd voelen. De hoge prevalentie van acute en posttraumatische stressstoornis bij scooterbestuurders die in een ongeval betrokken waren, is hier eveneens mee in overeenstemming (Wang et al., 2005).


32

RA-MOW-2008-002

In zijn onderzoek in de Verenigde Staten vond ook Lucas (2003) dat bezorgdheid om de eigen veiligheid en negatieve fysieke symptomen vaker voorkwamen bij vrouwen die in een ongeval betrokken waren dan bij mannen. Posttraumatische stressstoornis lijkt bovendien bevorderd te worden door een ernstige persoonlijke impact die mensen ondervinden van een ongeval. Die impact kan de gepercipieerde dreiging zijn, de fysieke verwondingen alsook eventuele legale betwistingen die uit een ongeval voortvloeien (Wu & Cheung, 2006). In het onderzoek van Stallard et al. (1998) hadden kinderen die tevoren reeds een trauma hadden meegemaakt of die hun ongeval als levensbedreigend ervaren hadden, een grotere kans op posttraumatische stressstoornis. Ook het geslacht bleek belangrijk, met 19% kans op posttraumatische stressstoornis voor jongens en 55% voor meisjes. Het type ongeval (auto, voetganger, fiets/motorfiets) en de ernst van lichamelijke verwondingen bleken hier geen rol te spelen.

4.3.5 Mobiliteitsbeperking omwille van angst voor nieuwe ongevallen Zoals uit de definities van posttraumatische stressstoornis en van fobische reisangst blijkt, is voor beide stoornissen vermijdingsgedrag en/of ernstig ongemak tijdens het reizen een cruciaal kenmerk. Het dagelijks functioneren van wie lijdt aan deze stoornissen wordt dan ook vaak ernstig belemmerd. Sociale uitsluiting kan een gevolg zijn van de gewijzigde mobiliteitssituatie. Afhankelijk van de ernst van het onderliggende syndroom kan vermijdingsgedrag gaan van een occasionele weigering om te rijden of mee te rijden in specifieke situaties (bijvoorbeeld druk verkeer, slecht weer, langs de plaats van het ongeval, in een voertuig van hetzelfde merk of dezelfde kleur (Mayou et al., 2001)) tot een globale vermijding van het gebruik van een voertuig (Blanchard & Hickling, 1997 – geciteerd in Stewart & St. Peter, 2004; Mayou et al., 2001). Die totale vermijding speelt op zijn beurt dan weer een belangrijke rol in het onderhouden van het trauma of de fobie, omdat op die manier geen positieve ervaringen meer worden opgedaan die zouden kunnen leiden tot reductie van de symptomen (Barlow, 2000 – geciteerd in Stewart & St. Peter, 2004). In sommige gevallen wordt overdreven bezorgdheid over naasten die reizen gerapporteerd (Mayou et al., 1993). In het geval die naasten kinderen zijn, kan die bezorgdheid leiden tot een inperking van hun zelfstandige mobiliteit. Onderzoek in het Verenigd Koninkrijk (Ellis, Stores & Mayou, 1998) bracht aan het licht dat 18 van de 43 bevraagde ouders nieuwe mobiliteitsregels invoerden na een ongeval waarin hun kinderen en in sommige gevallen ook zijzelf betrokken waren. Soms waren die inperkingen heel drastisch, zoals het niet meer toelaten om zich met de fiets te verplaatsen of het alleen nog op straat laten komen om naar school te gaan of naar de jeugdbeweging. Van de kinderen (5-16 jaar) die in ditzelfde onderzoek ondervraagd werden, rapporteerde 39% benauwdheid of angst gedurende het reizen. Dit uitte zich bijvoorbeeld in het weigeren om te zitten aan dezelfde kant van het voertuig als tijdens het ongeval, het voortdurend bevragen van de snelheid van het voertuig, grotere bewustheid van de gevaren van mobiliteit.


33

RA-MOW-2008-002

Volgens Kuch, Cox en Evans (1996 – geciteerd in Butler et al., 1999) is totale vermijding van reizen na een ongeval zeldzaam. Maar de meeste slachtoffers van een verkeersongeval ervaren wel ongemak wanneer ze rijden of meerijden als passagier. De zelfopgelegde beperkingen – waarvan we hierboven al voorbeelden gaven – en het algemeen ongemak wanneer men in een voertuig plaatsneemt komen frequent voor (Butler et al., 1999). Van de symptomen van posttraumatische stressstoornis blijkt vermijdingsgedrag het meest hardnekkig te zijn. De mate van vermijding neemt niet of nauwelijks af na verloop van tijd (Wu & Cheung, 2006).

4.4

Angst bij zwakke weggebruikers

4.4.1 Inleiding Angst voor ongevallen is vanzelfsprekend niet alleen een symptoom dat optreedt na betrokkenheid in een ongeval. Ook zonder dat men zelf een ongeval ervaren heeft, kan men omwille van onveiligheidsgevoelens en angst voor ongevallen bepaalde vervoermiddelen mijden. Heel vaak zijn het fietsers en voetgangers die zich onveilig voelen in het toenemende gemotoriseerde verkeer. In sommige gevallen zijn automobilisten zwakke weggebruikers in vergelijking met vrachtwagenbestuurders. En motorrijders zijn weliswaar gemotoriseerd maar door hun enorme kwetsbaarheid vaak het slachtoffer van ernstige ongevallen. Indien men door het mijden van bovenstaande vervoermiddelen zijn activiteiten moet beperken of zelfs reizen die echt noodzakelijk zijn moet afzeggen (Elvik, Kolbenstvedt & Stangeby, 1999) is sociale uitsluiting wederom mogelijk. Bij de groep van zwakke weggebruikers belichten we ook even een speciale groep die met een specifieke angst kampt, namelijk oudere voetgangers die uit angst om te vallen hun mobiliteit in grote mate inperken.

4.4.2 Angst van zwakke weggebruikers met betrekking tot gemotoriseerd verkeer Verkeersonveiligheid is één van de factoren die fietsen en wandelen belemmeren (Elvik, 2000). Indien mensen in staat zouden zijn om hun vervoermiddel op basis van hun voorkeur te kiezen in een situatie waarin gemotoriseerd verkeer geen onveiligheid en ander ongemak met zich mee zou brengen, zou het volume van wandelen en fietsen in stedelijke omgevingen groter zijn. Sœlensminde (2004) noemt dit het natuurlijk volume van deze vervoerswijzen. Van Canadese vrijetijdsfietsers die werden bevraagd over hun verplaatsingen van en naar het werk (Decima Research Inc., 2000) gaf 15% aan hiervoor de fiets niet te gebruiken omwille van onveilige verkeersomstandigheden. Dit was de tweede meest genoemde reden, na afstand die voor 48% van de fietsers een rol speelde.


34

RA-MOW-2008-002

Gemotoriseerd verkeer dat zich niet aan de snelheidslimiet houdt, boezemt fietsers en voetgangers angst in (Vlassenroot & De Mol). Dicht bij zwaar en/of druk verkeer zijn, is een onaangename ervaring voor zwakke weggebruikers. Plaatsen die door hen als gevaarlijk ervaren worden zijn niet noodzakelijk die die erkend worden als zwarte punten (Elvik et al., 1999). Het gevoel van onveiligheid berust met andere woorden niet altijd op een objectief risico. In sommige steden (de auteurs bedoelen de grote Amerikaanse steden) is het gepercipieerde risico van zwakke weggebruikers echter wel een objectief risico (Pucher & Dijkstra, 2003). Automobilisten voelen zich op hun beurt soms zwakke weggebruikers in vergelijking met vrachtwagenbestuurders. Onderzoek in Nederland (Mazor, Nijhof, de Vlieger & Verschuur, 2005) bracht aan het licht dat 15% van de automobilisten zich onveilig voelt in interacties met vrachtverkeer. Veel ongevallen met motorrijders ontstaan door perceptie- of inschattingsfouten van andere gemotoriseerde weggebruikers (Van Vlierden & Van Geirt, 2005) waarover de motorrijders zelf geen controle hebben. Wanneer ze zich daarvan bewust zijn, kan het hen afschrikken om te rijden of om in bepaalde omstandigheden te rijden.

4.4.3 Angst om te vallen bij ouderen In een steekproef van ouderen in de Verenigde Staten (van 65 tot 80 jaar en ouder) rapporteerde 9% grote angst om te vallen. Vrouwen waren hier meer toe geneigd dan mannen, maar angst om te vallen nam toe met leeftijd voor beide geslachten. Dit leidde ertoe dat ze zelden het gebouw verlieten waarin ze woonden (Arfken, Lach, Birge & Miller, 1994). Martin, Hart, Spector, Doyle en Harari (2005) bevroegen in het Verenigd Koninkrijk vrouwen tussen 54 en 77 jaar. Bij 10% van hen was angst om te vallen aanwezig. Nog geen derde van hen was ook al effectief gevallen. In onderzoek in Australië (Bruce, Devine & Prince, 2002) bij vrouwen van 70 tot 85 jaar bleek de vrees om te vallen groter dan de vrees om overvallen te worden op straat. Samen met het zich te voet verplaatsen, lijdt bij ouderen ook het gebruik van het openbaar vervoer onder hun angst om te vallen. Met de kans om te vallen in het achterhoofd gebruiken veel oudere Amerikanen geen busvervoer (OECD-MIT, 2003). Ouderen maken zich zorgen over jongeren die hen omver zouden kunnen duwen, over te hoge treden bij het uitstappen… (Tulloch, 2000 – geciteerd in Elchardus et al., 2003). En ook het gedrag van sommige buschauffeurs die te weinig attent zijn voor oude mensen lokt soms ongeruste reacties uit (Albers & Teller, 2006). Ouderen zijn bang om te vallen wanneer de bus vertrekt voordat ze hun zitplaats bereikt hebben of bang dat de deuren zullen sluiten voordat ze goed in of van de bus gestapt zijn (Department for Transport, 2000). Lachman en Howland (1998 - geciteerd in Jørstad, Hauer, Becker & Lamb, 2005) ontwikkelden een vragenlijst waarmee ze expliciet nagaan welke de impact is van angst om te vallen op het activiteitenpatroon van ouderen. Activiteiten die bevraagd worden zijn bijvoorbeeld het naar de winkel gaan, een wandeling maken, buiten gaan wanneer het glad is, een vriend of familielid bezoeken, naar een plaats gaan waar het druk is.


35

RA-MOW-2008-002

4.5

Angststoornissen

4.5.1 Inleiding Wanneer angst problematische vormen aanneemt en significant interfereert met het dagelijks functioneren spreken we zoals eerder gezegd van een angststoornis. Alle in dit rapport besproken vormen van angst die de mobiliteit en daardoor het functioneren van de slachtoffers inperken, vallen hier dus min of meer onder. In de psychiatrie worden angststoornissen op basis van specifieke kenmerken ondergebracht in verschillende categorieën. In paragraaf 4.3 kwamen al twee van deze categorieën ter sprake. Na het hebben van een ongeval komen posttraumatische stressstoornis en fobische reisangst (specifieke fobie) immers vaak voor. In deze paragraaf gaan we dieper in op andere angststoornissen. In de eerste plaats zijn dit paniekaanvallen en agorafobie, stoornissen die los staan van het al dan niet ervaren van een ongeval. Ten tweede komt in de algemene populatie een specifieke vorm van fobische reisangst, namelijk angst om een auto te besturen, vaak voor. Deze rij-angst is evenmin per definitie het gevolg van betrokkenheid in een ongeval. De achterliggende mechanismen ervan kunnen divers zijn.

4.5.2 Paniekaanvallen en agorafobie Wanneer angst zich plots en zeer intens manifesteert, spreken we van een paniekaanval. Zo’n aanval wordt gekenmerkt door fysieke angstsymptomen (bijvoorbeeld hartkloppingen, transpireren, beven, ademnood) en door psychische symptomen (gevoel van onwerkelijkheid, angst om dood te gaan) (Roth, 2005). Mensen die frequent zulke paniekaanvallen krijgen, worden vaak het slachtoffer van angst voor deze paniekaanvallen. Ze anticiperen als het ware op de angst tijdens een paniekaanval en worden daar angstig van. Wanneer die anticipatieangst heel sterk is, kan dit leiden tot het vermijden van bepaalde plaatsen, ruimten en bijeenkomsten waar men ooit in paniek geraakt is. Vaak zijn dit plaatsen waar veel volk bij elkaar is, en kleine ruimten of ruimten waar geen onmiddellijke uitgang beschikbaar is. Men vreest om in het openbaar in te storten of een paniekaanval te krijgen (World Health Organization, 1992 – geciteerd in Hackmann, 2004). Om van agorafobie te spreken, moet de stoornis aan de volgende kenmerken voldoen (American Psychiatric Association, 2000 – geciteerd in Hackmann, 2004): -

Angst op een plaats of in een situatie te zijn van waaruit ontsnappen moeilijk of gênant kan zijn of waar geen hulp beschikbaar zou kunnen zijn in het geval dat men een onverwachte of situationeel gepredisponeerde paniekaanval of paniekachtige verschijnselen krijgt. Tot de agorafobische angstgevoelens horen karakteristieke situaties zoals alleen buitenshuis zijn, zich te midden van een massa bevinden of in een rij wachten, op een brug staan, en reizen met een bus trein, of auto.

-

De situaties worden vermeden of worden alleen doorstaan met duidelijk lijden of de angst een paniekaanval of paniekachtige symptomen te krijgen, of vereisen de aanwezigheid van een begeleider.


36

RA-MOW-2008-002

-

De angst of fobische vermijding is niet eerder toe te schrijven aan een andere psychische stoornis, zoals sociale fobie (vermijding is beperkt tot sociale situaties uit angst in verlegenheid te raken), specifieke fobie (vermijding is beperkt tot één enkele situatie, bijvoorbeeld liften), obsessief-compulsieve stoornis (bijvoorbeeld smetvrees), posttraumatische stress-stoornis (vermijding van prikkels die samenhangen met een ernstige stressfactor) of separatieangststoornis (vermijding om huis of verwanten te verlaten).

De angst bij agorafobie is gericht op de paniekaanval zelf, dit in tegenstelling tot andere fobieën waarbij de angst gericht is op iets in de omgeving (Roth, 2005; Ehlers, Hofmann, Herda & Roth, 1994 – geciteerd in Taylor & Deane, 2000). Agorafobie heeft een grote impact op de mobiliteit van personen die eraan lijden. Veel van bovengenoemde situaties die gemeden worden, hebben immers rechtstreeks betrekking op buitenshuis zijn en gebruik maken van transport. De vermijding brengt met zich mee dat het reizen beperkt wordt (Hackmann, 2004). Chambless, Caputo, Jasin, Gracely en Williams (1985 – geciteerd in Rodriguez, Pagano & Keller, 2007) ontwikkelden een meetinstrument voor verschillende vermijdingsgedragingen bij mensen met agorafobie. Veel van hun items zijn zoals verwacht transportgerelateerd.

4.5.3 Rij-angst Een specifieke vorm van reisangst is de angst om zelf een auto te besturen. Deze angst komt veel voor bij mensen die als bestuurder betrokken waren in een ongeval. Ongevalsbetrokkenheid is echter geenszins vereist om aan rij-angst onderhevig te zijn (Taylor, Deane & Podd, 2002; Ehlers et al., 2007). Naast angst voor ongevallen zijn er immers nog andere achterliggende factoren die evenzeer een rol kunnen spelen. Taylor, Deane & Podd (2007a) bevroegen vrouwen met rij-angst over onder andere het voorwerp of de oorzaak van hun angst. Voor 42% van de bevraagden was het betrokken raken in een ongeval en zichzelf of anderen schade berokkenen inderdaad de meest gevreesde situatie. 26% was het meest bevreesd voor specifieke rijsituaties, -condities en manoeuvres zoals snel rijden, ’s nachts rijden, in onbekende omgevingen rijden, over bruggen of door tunnels rijden, op steile of open wegen rijden, invoegen, veranderen van rijvak. Het ervaren van een paniekaanval of intense angstsymptomen onder het rijden werd het meest gevreesd door 14% van de vrouwen, terwijl sociale overwegingen de bovenhand haalden bij 16% van hen. Bij deze laatste groep lag de focus van angst op de reacties van andere bestuurders (angst voor negatieve evaluatie of kritiek), op ervaring van druk van andere bestuurders, op angst om andere bestuurders te hinderen, op prestatieangst of gebrek aan zelfvertrouwen met betrekking tot rijden. Blijkbaar is rijangst dus niet altijd een specifieke fobie voor ongevallen, maar kunnen ook paniekstoornis/agorafobie, sociale fobie (angst om voor gek te staan) en faalangst eraan ten grondslag liggen. Bovendien kunnen in één en dezelfde persoon verschillende van deze angsten voorkomen (Taylor, Deane & Podd, 2000; Ehlers et al., 2007; Saad, 1993). Hennessy en Wiesenthal (1997 – geciteerd in Lucas, 2003) spreken van een persoonlijkheidstrek die ze rijstress noemen. Deze wordt gedefinieerd als de algemene neiging van een persoon om stress te ondervinden bij het rijden. Taylor en Deane (2000) selecteerden proefpersonen die leden aan rij-angst en vergeleken degenen die al in een ongeval betrokken waren geweest en de mensen die nog geen ongeval hadden meegemaakt. Er waren geen significante verschillen voor wat Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

37

RA-MOW-2008-002

betreft lichamelijke angstreacties, voor wat betreft de mate waarin de angst interfereerde met het dagelijks functioneren en voor wat betreft het vermijden om een rijbewijs te behalen. Bovendien schreef slechts 55,7% van de mensen die in een ongeval betrokken waren zijn angst toe aan dat ongeval. De anderen haalden andere oorzaken aan. Ten gevolge van hun ideeën over kans op ongevallen, moeilijke rijsituaties, paniekaanvallen, evaluatie van prestaties door henzelf of door anderen… ervaren veel bestuurders verhoogde angst als zij rijden of het rijden anticiperen en vertonen ze daardoor soms vermijdingsgedrag (Koch & Taylor, 1995 – geciteerd in Taylor & Deane, 1999; Wald & Taylor, 2000 – geciteerd in Kraft & Kraft, 2004). Dit vermijdingsgedrag kan weer verschillende vormen aannemen, gaande van het mijden van specifieke situaties (bijvoorbeeld snelwegen, bruggen, tunnels) (Ehlers, Hofmann, Herda & Roth, 1994 – geciteerd in Hill & Bannon-Ryder, 2005) tot het volledig opgeven van rijden of er gewoon nooit aan beginnen (Lumb, 2005; RAC Foundation, 2005). In onderzoek in Nieuw-Zeeland (Taylor & Deane, 2000) bleek dat 19% van de respondenten met rijangst zijn rijbewijs niet had behaald omwille van de rij-angst. 56% van de respondenten rapporteerde een gemiddelde tot extreme mate van interferentie van de rij-angst met het dagelijkse functioneren. In het onderzoek van Taylor et al. (2007a) rapporteerde ongeveer de helft van de vrouwen met rij-angst dat de angst soms interfereerde met dingen die ze wilden doen, terwijl meer frequente interferentie (vaak of altijd) werd gemeld door respectievelijk 28 en 18% van de ondervraagden. 4% meldde dat de angst nooit interfereerde met dingen die ze wilden doen. We kunnen dus opnieuw besluiten dat rij-angst de levensstijl van wie eraan lijdt vaak beïnvloedt en een ernstige aantasting van de mobiliteit kan veroorzaken (Kraft & Kraft, 2004). Een opvallende vaststelling in veel van bovenstaande onderzoeken is het feit dat vooral vrouwen gebukt lijken te gaan onder rij-angst. Wanneer mensen worden uitgenodigd om deel te nemen aan onderzoek met betrekking tot dit onderwerp blijken vooral vrouwen zich hiervoor aan te melden. In Nieuw-Zeeland vonden Taylor, Deane en Podd (2007b) zelfs geen enkele man met rij-angst. Of de oververtegenwoordiging van vrouwen een objectief feit is of te maken heeft met de eerder vermelde socialisering – waardoor mannen zich “verplicht voelen” om stoer en vrij van angst te zijn – is niet duidelijk.

4.6

Gebrek aan vertrouwen

4.6.1 Inleiding Gebrek aan vertrouwen in de eigen rijvaardigheid blijkt – zoals hierboven reeds gezegd – een mogelijke achterliggende reden voor rij-angst te zijn. Vaak komt dit voor in combinatie met angst voor het veroorzaken van een ongeval of met sociale angst (beoordeeld worden, voor gek staan). Alhoewel gebrek aan vertrouwen in de hele bestuurderspopulatie kan voorkomen, is er een specifieke groep die er buitengewoon onderhevig aan is. Dit is de groep van oudere bestuurders die omwille van het achteruitgaan van fysieke en mentale mogelijkheden vaak stoppen met rijden of het rijden verminderen.


38

RA-MOW-2008-002

Gebrek aan vertrouwen speelt ten slotte niet alleen een rol in persoonlijk vervoer (kunnen autorijden), maar komt evenzeer voor bij het nemen van openbaar vervoer. Ook hiervoor zijn specifieke kennis en vaardigheden vereist, die sommige mensen afschrikken om er gebruik van te maken.

4.6.2 Gebrek aan vertrouwen in eigen rijvaardigheid Taylor et al. (2002) verwonderen zich over het feit dat er niet meer onderzoek bestaat naar de rol die rijvaardigheid speelt in het ontstaan van rij-angst. Rijden heeft immers een grote prestatiecomponent en is een activiteit die afhangt van het verwerven van een ingewikkelde set van vaardigheden (Groeger, 1988 – geciteerd in Taylor et al., 2002). Bestuurders moeten in staat zijn hun eigen voertuig te besturen en evenzeer bedreven zijn in het omgaan met de omgeving waarin ze rijden. Bij iemand die deze vaardigheden niet geheel meester is – of denkt dat niet te zijn – is het ontwikkelen van angst tegenover de rijtaak aannemelijk. Vaak wordt de eigen rijvaardigheid ook een relevant item na het hebben van een ongeval dat afbreuk deed aan het zelfvertrouwen (Taylor et al., 2007b). Mensen met rij-angst vrezen dan hun vermeende gebrek aan controle over de wagen en denken dat ze niet vaardig genoeg zijn om de rijtaak naar behoren uit te voeren. Dit gevoel kan in de hand gewerkt worden door kritiek die door naasten geleverd wordt op de rijprestaties (Taylor & Deane, 2000). In de Driver Behavior Inventory – een onderzoeksinstrument dat toch redelijk vaak gebruikt wordt – wordt dit gevoel in elk geval wel bevraagd. Items zoals angst, zelfverwijt en gebrek aan vertrouwen komen erin voor (Matthews, Dorn & Glendon, 1991, Matthews, Desmond, Joyner, Carcacy & Gilliland, 1997 en Westerman & Haigney, 2000 – allen geciteerd in Kontogiannis, 2006).

4.6.3 Oudere autobestuurders Gebrek aan vertrouwen is een vaak geciteerde reden voor oudere bestuurders om te stoppen met rijden of het rijden te verminderen. Ze gaan selectief autorijden en vermijden bijvoorbeeld lange afstanden, ’s nachts rijden, rijden in drukke stadscentra, in slechte weersomstandigheden, tijdens het spitsuur, na het drinken van alcohol en naar bestemmingen waar parkeren moeilijk is (Department for Transport, 2000). In Spaans onderzoek van Monterde i Bort (2004) over risico’s die tijdens het rijden genomen worden, komt bij bestuurders van 65 jaar en ouder een toegenomen veilig gedrag naar voor. Ze uiten bovendien de wens om minder of op andere tijdstippen te rijden omwille van mogelijk of gepercipieerd verlies van vaardigheden en reflexen. In veel gevallen is deze afname van vaardigheid een objectief feit en de aanpassing van het rijgedrag dus terecht. Volgens Stutts, Wilkins, Reinfurt, Rodgman en Van Heusen-Causey (2001) is het stoppen met rijden of het reduceren ervan in sommige gevallen echter vroegtijdig. Zij stellen vast dat er een groep van voornamelijk oudere vrouwen is die nog wel in staat is om op hetzelfde niveau als vroeger deel te nemen aan het verkeer maar dit desondanks niet meer doet. Het zijn typisch vrouwen die nooit echt van het rijden genoten hebben, die zich oncomfortabel voelen in het hedendaagse verkeer en die wanneer ze het rijden opgeven beroep kunnen doen op hun partner die wel nog met de auto rijdt. Op het moment dat die partner wegvalt, komen deze vrouwen echter in de problemen en


39

RA-MOW-2008-002

worden hun mogelijkheden tot mobiliteit – net zoals die van ouderen die stoppen met rijden uit noodzaak – vaak drastisch ingeperkt. Voor sommige reizen die ouderen willen of moeten maken, hebben ze immers geen alternatief voor de eigen wagen (Department for Transport, 2000). Te voet of met het openbaar vervoer gaan, is voor velen van hen fysiek moeilijk. ’s Avonds/’s nachts of voor lange afstanden zijn dit helemaal geen opties. En niet alle ouderen zijn in staat om taxikosten of kosten van specifieke vervoerdiensten te dragen. Zelfs indien ze fysiek nog wel in staat zouden zijn om het openbaar vervoer te gebruiken, is dit voor veel ouderen een nieuwe vorm van transport die evenzeer vertrouwen in eigen kunnen vereist. En zoals we in de volgende paragraaf zullen zien, laten ze zich daar – samen met mogelijke gebruikers die jonger zijn – ook door afschrikken.

4.6.4 Gebrek aan vertrouwen en openbaar vervoer Door gebrek aan ervaring met het openbaar vervoer (bus, trein, tram, metro) hebben mensen vaak faalangst in het vooruitzicht van mogelijk gebruik ervan. De angst het niet te kunnen of beoordeeld te worden door andere gebruikers is voor sommigen zo groot, dat ze alles in het werk zullen stellen om deze vorm van transport niet te moeten gebruiken. In Tanner (2007) getuigt een oudere vrouw die haar hele leven met de wagen gereden heeft: “Ik kan niet omgaan met de bussen, het nemen van een bus, het achterhalen van het juiste tijdstip. Ik ben niet gewend aan het reizen met de bus. Ik heb het nooit gedaan, moest het nooit doen en dus vind ik het moeilijk… ik lijk niet in staat om het in m’n eentje te doen.” In het Verenigd Koninkrijk blijken het uitzicht van uurtabellen en de regels met betrekking tot het kopen van een kaartje vaak verwarrend voor mensen die het openbaar vervoer niet gebruiken en in het geval van jongeren ook een rechtstreekse aanleiding om dat laatste niet te doen (Nottingham City Council, 2002). In welke mate faalangst voorkomt bij specifieke doelgroepen (bijvoorbeeld ouderen respectievelijk jongeren) is niet duidelijk. Voor ouderen is deze angst in elk geval een probleem wanneer ze het alternatief van de eigen wagen zien wegvallen. In die zin wordt ze in de literatuur ook aangehaald als bron van sociale uitsluiting. Specifiek voor ouderen wordt beschreven hoe ze busgebruik ervaren: ze zijn zenuwachtig om de juiste op- of overstaphalte te vinden, voelen zich opgejaagd om een zitplaats te bemachtigen of maken zich zorgen over het feit dat er geen zitplaats meer zal zijn (Department for Transport, 2000). Verder ondervinden ze vaak problemen met het in- en uitstappen, het kunnen lezen van bustabellen en het afhandelen van betaling van de rit (website Broomfield Senior Services). Gebrek aan vertrouwen wordt ook beschreven voor mensen die niet meer kunnen autorijden doordat ze een beroerte hadden. Ook voor hen is het openbaar vervoer vaak een angstaanjagend alternatief. Ze hebben geen vertrouwen meer in hun eigen kunnen en zien er tegenop de nieuwe vaardigheden te leren die nodig zijn voor het gebruik van openbaar vervoer (Logan, Dyas & Gladman, 2004). Om af te sluiten kijken we ook nog even naar een andere interpretatie van gebrek aan vertrouwen, die niet in de eerste plaats betrekking heeft op het geloof in eigen kunnen maar veeleer op geloof in het systeem op zich. Openbaar vervoer is vaak weinig voorspelbaar en niet altijd even zeker. Vertrouwen in het openbaar vervoer heeft bijvoorbeeld te maken met juiste informatie over vertrektijden (Van de Goot & van Weeren, 2005) en duidelijke bewegwijzering (Crime reduction website). Het overstappen van één vervoermiddel naar een ander is vaak een grote bron van onzekerheid voor reizigers. Ze zijn angstig over de effectiviteit van de verbinding en het kunnen voltooien Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

40

RA-MOW-2008-002

van hun reis (gevoel van gebrek aan controle), moeten vaak wachten en afstanden afleggen tussen de vervoermiddelen, vinden het plannen van een reis complex en voelen zich onveilig tijdens het reizen en wachten (Leeds University & Napier University, 2001 – geciteerd in Stafford & Pettersson, 2002). Sommige mensen hebben geen vertrouwen in het feit dat de bus hen op tijd op hun bestemming zal brengen. Frequente veranderingen in busroutes en –tabellen en achterhaalde informatie kunnen bovenvermelde problemen alleen maar doen toenemen (Social Exclusion Unit, 2003). Dit gebrek aan vertrouwen in het systeem raakt soms aan problemen die we in de paragraaf over angst voor misdaad reeds beschreven. Te weinig of foutieve informatie geeft reizigers een gevoel van isolatie, wat bijdraagt aan hun onveiligheidsgevoel, het gevoel min of meer aan hun lot overgelaten te zijn (European Conference of Ministers of Transport, 2002). Wachttijden of afstanden die te voet moeten afgelegd worden, werden ook aangehaald in de paragraaf over angst voor misdaad.

4.7

Angst of bezorgdheid van ouders met betrekking tot hun kinderen

4.7.1 Mobiliteitsbeperking voor kinderen omwille van angst bij hun ouders Ondanks het grote belang dat zelfstandige mobiliteit voor kinderen heeft (zie paragraaf 2.3.2) blijkt in de praktijk dat kinderen steeds minder alleen op straat of onderweg mogen zijn. Ouders laten hen niet zo vaak toe hun vrije tijd buiten door te brengen, de verplaatsingen naar school te voet of met de fiets te doen of zonder begeleiding het openbaar vervoer te gebruiken. Vaak ligt angst hieraan ten grondslag. In het PODO II project (Petermans & Zwerts, 2006) werd voor Vlaamse kinderen tussen 10 en 13 jaar de vervoerswijze naar school en in hun vrije tijd onderzocht. Verkeersonveiligheid (angst voor ongevallen) en angst voor misdaad scoren hoog als redenen die ouders geven voor het met de auto vervoeren van hun kinderen. Deze vervoerswijze wordt vaak verkozen boven lopen en fietsen en zeker in vergelijking met zelfstandig gebruik van openbaar vervoer. De slechte staat van fietspaden, de verkeersonveiligheid en angst voor misdaad worden trouwens ook door de bevraagde kinderen zelf als minder leuke kanten van het fietsen of lopen aangegeven. Vooral bij kinderen van de lagere school is dit het geval. De aanwezigheid van vreemden (“enge mensen”) en het feit dat er soms gepest wordt, zijn volgens de kinderen negatieve kanten van het openbaar vervoer. Als Mitchell et al. (2007) aan lagere schoolkinderen in Nieuw-Zeeland vragen waarom ze geen gebruik maken van hun lievelingsvervoermiddel naar school – wat voor de meesten (60,5%) te voet of met de fiets is – is het niet mis te verstane “Ik mag niet” het meest gegeven antwoord. De redenen die ouders hiervoor het vaakst aan hun kinderen geven zijn veiligheidsoverwegingen, namelijk verkeersveiligheid en beveiliging tegen misdaad. Een vragenlijst in Oxfordshire (Verenigd Koninkrijk) (Hurdle, 1999) wees uit dat angst voor vreemden genoemd wordt door 85% van alle ouders als reden voor het vergezellen van hun kinderen naar school. Verkeersonveiligheid wordt aangegeven door 50% van hen. In de Verenigde Staten (CDCP, 2002; Falb, Kanny, Powell & Giarrusso, 2007) zijn de Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

41

RA-MOW-2008-002

percentages van redenen waarom kinderen niet te voet naar school mogen: afstand (62%), verkeersonveiligheid (30%), weersomstandigheden (19%), misdaad (12%), schoolbeleid (6%), andere (15%). Andere onderzoekers in het Verenigd Koninkrijk (DiGuiseppi, Roberts, Li & Allen, 1998) vonden dat 90% van de ouders zeer of tamelijk bevreesd was voor misdaad (ontvoering of aangevallen worden) tegenover hun kinderen en 89% zeer of tamelijk bevreesd voor verkeersongevallen. Welke angst – die voor verkeer of voor misdaad – het grootst is bij de ouders wordt voor een groot deel bepaald door de buurt waarin ze wonen en die waarin de verplaatsingen van hun kinderen plaatsvinden (Tranter & Pawson, 2001). In landelijke gebieden blijkt vooral verkeersonveiligheid een rol te spelen, in stedelijke gebieden komt daar de angst voor misdaad bij (Stafford et al., 1999a; Klöckner, 1998). Ook de intensiteit van de angst en de mate waarin angst wordt ingeroepen om de kinderen zelfstandige mobiliteit te ontzeggen worden mede bepaald door omgevingsfactoren (Björklid, 1996; Klöckner, 1998; Lam, 2001). In de Verenigde Staten blijkt angst voor ontvoering van hun kinderen door onbekenden een grote zorg voor vele ouders (Price & Desmond, 1987 – geciteerd in Finkelhor, Hotaling & Asdigian, 1995). In het Verenigd Koninkrijk is dit ook vaak de grootste angst die ouders hebben met betrekking tot hun kinderen (Moran, Warden, Macleod, Mayes & Gillies, 1997). De Italiaanse onderzoekers Prezza, Alparone, Cristallo en Luigi (2005) daarentegen stellen dat angst voor misdaad tegenover hun kinderen voor de meeste ouders vooral bestaat uit angst voor kleine criminaliteit (drugs, diefstallen) en voor bepaalde groepen tegen wie men vooroordelen heeft (bijvoorbeeld zigeuners, immigranten, thuislozen, mensen met afwijkende kleding en gedrag). In mindere mate zou het ook gaan om angst voor pedofielen en voor afpersing. De angst van ouders zou niet zozeer het gevolg zijn van gebeurtenissen waarin hun kinderen of kinderen die ze kennen effectief betrokken waren of door persoonlijke ervaring met geweld. Ouders verbinden de angst voor hun kinderen met de angsten die ze ontwikkelden voor zichzelf en erkennen dat ze worden beïnvloed door mediacampagnes over criminele daden tegenover kinderen. Voor sommige ouders is het brengen en halen van hun kinderen een teken van goed ouderschap. In bepaalde buurten of delen van een gemeenschap is het vervoer van kinderen als het ware sociaal bepaald (Tranter & Pawson, 2001). Meestal wordt dit vooral als een taak voor de moeder gezien (Dowling, 2000; Zauke & Spitzner, 1997). Langs de andere kant blijken er ook ouders te zijn die sociale druk ervaren om hun kinderen onafhankelijkheid te geven op een vroegere leeftijd dan ze zelf geloven dat veilig is (Valentine, 1997).

4.7.2 Vicieuze cirkels Het met de auto naar school brengen van kinderen omwille van verkeersonveiligheid, zorgt voor het in gang zetten van een vicieuze cirkel. De auto’s waarmee dit gebeurt, vergroten de onveiligheid op weg naar school en aan de schoolpoort immers alleen maar (Zomervrucht; Tranter & Pawson, 2001; National Center for Safe Routes to School). Ker en Tranter (1997) noemen het trotseren van verkeersopstoppingen rondom scholen wanneer ouders massaal hun kinderen brengen of afhalen één van de meest riskante taken die er zijn voor voetgangers of fietsers (in het bijzonder wanneer dit kinderen, ouderen of mensen met fysieke beperkingen zijn).


42

RA-MOW-2008-002

Mullan (2003) integreert ook angst voor misdaad in deze vicieuze cirkel. Als reactie op verkeersonveiligheid spelen, fietsen en wandelen kinderen en jongeren minder buiten. Dit vermindert het niveau van sociale activiteit (mensen die buiten zijn, contact met buren) binnen een gebied, waardoor angst voor vreemden wordt aangewakkerd. Op haar beurt verhoogt die angst de nood die ouders en kinderen voelen aan verplaatsingen onder begeleiding of met de auto. Dit draagt weer bij tot de verkeersonveiligheid en holt verder de gevoelens van veiligheid en sociabiliteit uit. Bescherming van kinderen tegen bedreigingen die bepaalde vervoermiddelen met zich meebrengen, kan bovendien tot gevolg hebben dat een generatie van mensen met aangeleerde angst verschijnt. En deze zal nog meer geneigd zijn om voor alle verplaatsingen afhankelijk te zijn van de eigen auto (Department for Transport, website).

4.7.3 Slachtoffers van mobiliteitsbeperking De vrijheid die kinderen krijgen om zich zelfstandig en alleen buiten te verplaatsen stijgt met de leeftijd. Tranter en Pawson (2001) stellen vast dat 11-jarigen – waarvan 79% alleen naar huis mag komen van school – veel meer vrijheid krijgen dan 9-jarigen – waarvoor dit percentage 51% is. In Zweden vond Björklid (2002 – geciteerd in Björklid, 2004) dat de meeste kinderen vanaf de leeftijd van 12 jaar alleen naar school mogen gaan en zonder toezicht aan het verkeer mogen deelnemen. In onderzoek in de Verenigde Staten (CDCP, 2002; Martin & Carlson, 2005) ondervonden lagere schoolkinderen veel meer belemmeringen door verkeersonveiligheid en angst voor misdaad van hun ouders dan oudere kinderen. Dit heeft waarschijnlijk te maken met het feit dat ouders de overtuiging hebben dat hun oudere kinderen voldoende kennis en vaardigheid hebben verworven om gevaarlijke situaties op de weg de baas te kunnen (Yarmey & Rosentein, 1988 – geciteerd in Lam, 2001) en in te staan voor hun persoonlijke veiligheid (Timperio, Crawford, Telford & Salmon, 2004). Door het bijgebracht hebben van verkeers- en veiligheidsregels, ervaren de ouders een zekere mate van controle over het gedrag van hun kind (McMillan, 2005). Hart (1979 – geciteerd in Valentine, 1997) stelde dat de scharnierleeftijd voor het zich alleen mogen verplaatsen op 10 jaar ligt, Matthews (1987 – geciteerd in Valentine, 1997) concludeerde dat kinderen al op de leeftijd van 8-9 jaar meer vrijheid krijgen. Aangezien deze onderzoeken ouder zijn dan de eerder vermelde, vermoeden we dat de hogere leeftijden die nu gevonden worden verband houden met de veranderde tijdsgeest. Angst voor misdaad lijkt zich in sommige gevallen vooral toe te spitsen op meisjes die zich alleen op weg begeven. In het PODO II project (Petermans & Zwerts, 2006) was dit het geval. Ook andere auteurs (Tranter & Pawson, 2001) doen deze vaststelling, vooral met betrekking tot angst voor seksuele misdaden (Saegert & Hart, 1978, Moore, 1986, Steinberg, 1987 en Peters, 1994 – allen geciteerd in Valentine, 1997). Angst voor verkeersonveiligheid zou dan weer meer uitgesproken zijn bij ouders van jongens (Tranter & Pawson, 2001). In het onderzoek van Valentine (1997) geven sommige ouders aan dat hun dochters van 8-11 jaar meer verantwoordelijkheidszin hebben, rationeler zijn en meer zelfcontrole hebben, waardoor ze minder kwetsbaar zijn in de publieke ruimte dan jongens van hun leeftijd. Over het algemeen wordt aan jongens toch meer vrijheid toegekend dan aan meisjes (Tranter & Pawson, 2001; Valentine, 1997, Hillman, Adams & Whitelegg, 1991, Moore, 1986 en van Vliet, 1983 – allen geciteerd in McMillan, 2005; Heurlin-Norinder, 1996; Alparone, Prezza, Tucci & De Ruosi, 2003, Giuliani, Alparone & Mayer, 1997, Prezza, Pilloni, Morabito, Alparone & Giuliani, 2001, Spencer & Woolley, 2000 – allen geciteerd in Prezza et al., 2005).


43

RA-MOW-2008-002

Lam (2001) stelt in de houding van vaders respectievelijk moeders ook duidelijke verschillen vast. Volgens zijn onderzoek percipiëren vaders en andere mannelijke verzorgers de wegomgeving als minder gevaarlijk voor hun kinderen dan moeders en vrouwelijke verzorgers. Het onderzoek had wel alleen betrekking op verkeersveiligheid. Kans op misdaad werd er niet in bevraagd.

4.8

Samengevat

In dit hoofdstuk hebben we de vormen van angst die mobiliteitsbeperking met zich kunnen meebrengen in zes categorieën ondergebracht: angst voor misdaad, angst na het hebben van een ongeval, angst bij zwakke weggebruikers, angststoornissen, gebrek aan vertrouwen, en angst van ouders met betrekking tot hun kinderen. Angst voor misdaad is de emotionele reactie die opkomt door misdaad of door symbolen die een persoon associeert met misdaad, tegen hemzelf of tegen anderen. Deze angst komt op bij het buitenshuis zijn, vaak in een stedelijke omgeving, wanneer men alleen is en zich persoonlijk kwetsbaar voelt. De meest genoemde slachtoffers van angst voor misdaad zijn vrouwen, ouderen, (kans)armen, etnische minderheden en mensen die reeds het slachtoffer waren van een misdrijf. De vervoerswijzen waarin mensen het meest onderhevig zijn aan angst voor misdaad blijken openbaar vervoer en verplaatsingen te voet te zijn. Angst voor misdaad zorgt ervoor dat mensen die deze vervoermiddelen gebruiken vaak voorzorgen nemen (bijvoorbeeld vermijden om alleen te reizen, vermijding van bepaalde plaatsen/routes/haltes). Indien mogelijk worden de gevreesde vervoermiddelen geheel gemeden. Voor wie geen alternatief heeft, betekent dit laatste echter vaak gedwongen thuis blijven. Net zoals het slachtoffer zijn van een misdrijf de angst voor mogelijke toekomstige misdrijven vergroot, heeft het betrokken raken in een ongeval vaak een grotere angst voor mogelijke toekomstige ongevallen tot gevolg. Bij sommige slachtoffers ontstaan er ingrijpende angststoornissen, die hun leven en gewoontes grondig in de war kunnen sturen. We bespreken twee van deze stoornissen, namelijk acute/posttraumatische stressstoornis en fobische reisangst. Deze stoornissen blijken meer voor te komen bij vrouwen dan bij mannen, bij passagiers in vergelijking met bestuurders en bij motor- of scooterrijders in vergelijking met automobilisten. Posttraumatische stressstoornis lijkt bovendien bevorderd te worden door een ernstige persoonlijke impact die mensen ondervinden van een ongeval. Voor beide stoornissen zijn vermijdingsgedrag en/of ernstig ongemak tijdens het reizen een cruciaal kenmerk. Het dagelijks functioneren van wie lijdt aan deze stoornissen wordt dan ook vaak ernstig belemmerd. Sociale uitsluiting kan een gevolg zijn van de gewijzigde mobiliteitssituatie. Ook zonder dat ze zelf een ongeval ervaren hebben, kunnen – vooral zwakke – weggebruikers omwille van onveiligheidsgevoelens en angst voor ongevallen bepaalde vervoermiddelen mijden. Verkeersonveiligheid is één van de factoren die fietsen en wandelen belemmeren. In sommige gevallen zijn automobilisten zwakke weggebruikers in vergelijking met vrachtwagenbestuurders. En motorrijders zijn weliswaar gemotoriseerd, maar door hun enorme kwetsbaarheid vaak het slachtoffer van ernstige ongevallen. Een specifieke angst die ouderen vaak in hun verplaatsingen te voet of met het openbaar vervoer belemmert, is angst om te vallen. Indien men door het mijden van bovenstaande vervoermiddelen zijn activiteiten moet beperken of zelfs reizen die echt noodzakelijk zijn moet afzeggen, is sociale uitsluiting wederom mogelijk.


44

RA-MOW-2008-002

Naast posttraumatische stressstoornis en fobische reisangst bespreken we andere angststoornissen die uitsluiting van mobiliteit met zich mee kunnen brengen. Net zoals bij posttraumatische stressstoornis en fobische reisangst het geval is, heeft vermijdingsgedrag ten gevolge van paniekaanvallen en agorafobie een grote impact op de mobiliteit van personen die eraan lijden. Karakteristieke situaties die gemeden worden, zijn immers zonder begeleiding buitenshuis zijn, zich te midden van een massa bevinden of in een rij wachten, op een brug staan, en reizen met een bus trein, of auto. De vermijding brengt met zich mee dat het reizen beperkt wordt. Een specifieke vorm van reisangst is de angst om zelf een auto te besturen. Angst voor ongevallen, maar ook paniekstoornis/agorafobie, sociale fobie (angst om voor gek te staan) en faalangst kunnen eraan ten grondslag liggen. Het lijken vooral vrouwen te zijn die lijden aan rijangst. Gebrek aan vertrouwen in de eigen rijvaardigheid is ook een vaak geciteerde reden voor oudere bestuurders (zowel mannen als vrouwen) om te stoppen met rijden of het rijden te verminderen. Daardoor worden hun mogelijkheden tot mobiliteit vaak drastisch ingeperkt. Voor sommige reizen die ouderen willen of moeten maken, hebben ze immers geen alternatief. Openbaar vervoer als alternatief is voor sommige van hen uitgesloten omwille van fysieke beperkingen. En zelfs indien ze fysiek nog wel in staat zijn om deze vorm van vervoer te gebruiken, is dit voor veel ouderen een nieuwe vorm van transport die evenzeer vertrouwen in eigen kunnen vereist. Daar laten ze zich – samen met mogelijke gebruikers die jonger zijn – eveneens door afschrikken. Ondanks het grote belang dat zelfstandige mobiliteit voor kinderen heeft, blijkt in de praktijk dat kinderen steeds minder alleen op straat of onderweg mogen zijn. Ouders laten hen niet zo vaak toe hun vrije tijd buiten door te brengen, de verplaatsingen naar school te voet of met de fiets te doen of zonder begeleiding het openbaar vervoer te gebruiken. Vaak ligt angst hieraan ten grondslag. Dit kan zowel angst voor verkeersongevallen als angst voor misdaad zijn. Vooral jonge kinderen (lagere schoolleeftijd) en meisjes zijn hiervan het slachtoffer. Naast leeftijd en geslacht van de kinderen spelen ook omgevingskenmerken, kenmerken van de ouders en sociale druk met betrekking tot begeleiding van kinderen een rol.


45

RA-MOW-2008-002

5.

ONDERZOEK

VAN

ANGST

EN

ANGSTGERELATEERDE

UITSLUITING VAN MOBILITEIT

5.1

Inleiding

In deze literatuurstudie hebben we de vormen van angst die mensen kunnen beperken in hun mobiliteit in kaart gebracht. De uiteindelijke bedoeling hiervan is om na te gaan in welke mate deze verschillende vormen voorkomen in Vlaanderen en in welke mate ze sociale uitsluiting teweeg brengen. Dit onderzoeken vergt hulpmiddelen om mensen uit de Vlaamse populatie te bevragen, de verschillende vormen van angst en daaruit volgende uitsluiting van mobiliteit bij hen te meten. In de onderzoeksartikels die we lazen, geven sommige auteurs hun mening over de manier waarop angst en onveiligheidsgevoelens gemeten kunnen worden. In dit korte hoofdstuk geven we die meningen weer, zodat er rekening mee gehouden kan worden bij het opzetten en uitwerken van het vervolgonderzoek in Vlaanderen.

5.2

Conceptualisering van de angst die men wil meten

De moeilijkheid om angst te meten en de rol die conceptualisering daarin speelt, komt vooral naar voor in de literatuur betreffende angst voor misdaad. Heel wat onderzoekers hebben zich gebogen over wat angst voor misdaad nu precies is en welke elementen bevraagd moeten worden als je ze wil meten (Vanderveen, 2006). In paragraaf 4.2.1 gaven we al een korte samenvatting van wat de consensus blijkt te zijn, namelijk dat angst voor misdaad alleen gemeten kan worden door het bevragen van de emotionele reacties die door misdaad worden uitgelokt (Ferraro & LaGrange, 1987). Visie op misdaad, intolerantie ertegenover en inschatting van het eigen risico om slachtoffer te worden zijn geen goede maten van angst. Angst wordt bijvoorbeeld beïnvloed door de beoordeling van risico en beïnvloedt zelf die beoordeling ook. Toch mag men niet aannemen dat wanneer men het ingeschatte risico meet men ook angst voor misdaad meet. Warr (1984) gaat zover dat hij angst voor misdaad conceptualiseert als de angst voor specifieke misdaden, die elk afzonderlijk bevraagd worden. Wat voor angst voor misdaad geldt, doet dit evenzeer voor de andere vormen van angst die in dit rapport ter sprake komen. Wil men bijvoorbeeld angst voor ongevallen of faalangst met betrekking tot het gebruik van een vervoermiddel meten dan moet men aandacht schenken aan de emotionele reacties die deelnemen aan het verkeer of een bepaald vervoermiddel uitlokken, niet aan de risicoperceptie of andere cognitieve factoren die met de beleving van de angst kunnen samenhangen. Vragen krijgen dan de vorm van “Hoe bang ben je om het slachtoffer te worden van…”, “Geef aan in welke mate je je zorgen maakt over…”… en niet “Hoe groot is de kans dat je een ongeval zal krijgen?” (risicoperceptie) of “Rangschik veiligheidsproblemen met betrekking tot het openbaar vervoer naargelang de ernst ervan” (visie op veiligheid).


46

RA-MOW-2008-002

Een bijkomende aanbeveling voor het meten van angst is om na te gaan hoe mensen zich voelen in reële situaties en hypothetische vragen zoveel mogelijk achterwege te laten (Ferraro & LaGrange, 1987). Dus in plaats van “Hoe zou je je voelen wanneer je op de autosnelweg zou rijden?” vraagt men beter “Hoe voelde je je toen je de laatste keer op de autosnelweg reed?”. Wanneer dan ook de antwoordmogelijkheid “niet van toepassing” gegeven wordt, vermijdt men het probleem van het bevragen van hypothetische situaties die weinig of niet voorkomen in het dagelijks leven van wie bevraagd wordt (Muris et al., 2002). Bij het bovenstaande maken we wel de kanttekening dat onderzoek naar sociale uitsluiting tengevolge van beperking van mobiliteit verder gaat dan het meten van angst alleen. Naast de mate waarin de bevraagden verschillende vormen van angst ervaren, moeten er ook vragen gesteld worden over de gedragsgevolgen van die angst. We willen immers zicht krijgen op de mate waarin mensen uitgesloten worden van mobiliteit omwille van angst. Vermijdingsgedragingen in specifieke transportgerelateerde situaties moeten dus eveneens bevraagd worden. Op dit niveau kunnen ook bepaalde cognitieve aspecten die bij de meting van angst op zich achterwege gelaten werden ter sprake gebracht worden. Voor sommige angststoornissen die in dit rapport voorkomen, bestaan in de psychiatrie gestandaardiseerde vragenlijsten die de verschillende facetten ervan bevragen. We denken bijvoorbeeld aan posttraumatische stressstoornis of agorafobie. Bij het opzetten van onderzoek naar stoornissen die ten grondslag liggen aan uitsluiting van mobiliteit kunnen dergelijke lijsten of subschalen ervan eventueel mee opgenomen worden in de bevraging.

5.3

Kwalitatief of kwantitatief onderzoek

De meeste auteurs zijn het erover eens dat onderzoek naar angst en onveiligheidsbeleving het best een combinatie van kwantitatief en kwalitatief onderzoek is. Angst is immers geen vaste en meetbare entiteit, maar een complexe en over individuen verschillende ervaring. Daarom wordt meestal de voorkeur gegeven aan kwalitatieve onderzoeksmethoden (interview, focusgroepen, vragenlijsten met open vragen) waarin meer gedetailleerde verhalen van ervaringen opgetekend kunnen worden (Little, Panelli & Kraack, 2005) en wordt op zichzelf staand grootschalig kwantitatief onderzoek afgeraden (Bruinsma & Bernasco, 2004). Door middel van kwalitatief onderzoek kan echter meestal maar een beperkt aantal mensen bevraagd worden. Kwantitatieve vragenlijsten met gesloten vragen zijn nuttig om data te verzamelen van grote aantallen respondenten. Deze vragenlijsten zouden gebruikt kunnen worden om minder gevoelige en persoonlijke thema’s met betrekking tot angst en veiligheid in beeld te brengen (Little, Panelli & Kraack, 2005). Farrell, Bannister, Ditton en Gilchrist (1997 – geciteerd in Stafford & Pettersson, 2002) maken de volgende indeling met betrekking tot onderzoek van angst voor misdaad: vragenlijsten met gesloten vragen (schalen) voor bezorgdheid om specifieke misdaden en zorgen over veiligheid; kwalitatieve interviews of vragenlijsten over de intensiteit van de zorgen om veiligheid, redenen waarom iemand zich zorgen maakt en of dit constant of met tussenpozen is, gevreesde plaatsen (hoe zien ze eruit, wat maakt dat ze veilig of onveilig zijn, wanneer zijn ze onveilig), gedrag (welke dingen doet men en welke niet, waar gaat men naartoe en hoe doet men dat, is er een plaats die men mijdt en waarom, welke


47

RA-MOW-2008-002

vermijdingsstrategieën worden gebruikt), eerder slachtofferschap (wat gebeurde er, gevoelens tevoren en erna, wie of wat hielp, huidige gevoelens van angst en risico). Ook Taylor en Deane (2000) zien in vragenlijsten over angst graag zowel open als gesloten vragen. Het gebeurt volgens hen namelijk vaak dat in de antwoorden op beide soorten vragen verschillende gevreesde situaties naar voor komen. Beide methoden zijn met andere woorden complementair.

5.4

Samengevat

Angst kan alleen gemeten worden door het bevragen van de emotionele reacties die door bepaalde situaties of stimuli worden uitgelokt. Visie op de ernst van een probleem, intolerantie ertegenover en inschatting van het eigen risico om slachtoffer te worden zijn geen goede maten van angst. Angst wordt bovendien het best bevraagd door middel van reële situaties uit het dagelijks leven van de bevraagden. Hypothetische vragen moeten daarom zoveel mogelijk achterwege gelaten worden. Onderzoek naar sociale uitsluiting tengevolge van beperking van mobiliteit gaat echter niet alleen over de mate waarin de bevraagden verschillende vormen van angst ervaren, maar ook over de gedragsgevolgen van die angst. Vermijdingsgedrag in specifieke transportgerelateerde situaties staat daarin centraal. Voor sommige angststoornissen kan gebruik gemaakt worden van gestandaardiseerde psychiatrische meetinstrumenten. Angst/onveiligheidsbeleving en de gevolgen ervan worden het best beschreven door middel van een combinatie van kwantitatief en kwalitatief onderzoek.


48

RA-MOW-2008-002

6.

VERVOLGONDERZOEK

Het vervolgonderzoek in Vlaanderen dat we op dit moment voor ogen hebben, is verkennend en beschrijvend onderzoek. We willen nagaan welke de prevalentie is van de beschreven vormen van angst en in welke mate die angst verband houdt met vermijdingsgedragingen met betrekking tot mobiliteit. Voor zover we weten is daar bij ons – buiten het PODO II project dat zich toespitst op kinderen (Petermans & Zwerts, 2006) – geen enkel onderzoek aan gewijd. Om een totaalbeeld te verkrijgen bevragen we idealiter een steekproef van alle potentiële verkeersdeelnemers en hebben we in de bevraging oog voor de verschillende mogelijke vervoerswijzen. Op die manier kunnen systematisch alle beschreven vormen van angst bevraagd worden en krijgen we zicht op welke mensen erdoor beperkt of uitgesloten worden en welke vervoerswijzen erdoor getroffen worden in Vlaanderen. Een alternatieve benaderingswijze is het selecteren van een specifieke doelgroep die op basis van de literatuur beschouwd kan worden als bijzonder gevoelig voor uitsluiting ten gevolge van angst. Mogelijke doelgroepen zijn dan vrouwen, ouderen, kinderen, (kans)armen, etnische minderheden… Ook in deze doelgroepen kunnen globaal gezien nog verschillende vormen van angst bevraagd worden. Tot slot kan een bevraging zich ook beperken tot één specifieke vorm van angst en/of tot één specifiek vervoermiddel, bijvoorbeeld rij-angst na het hebben van een ongeval of angst voor ongevallen bij fietsers. Dit laatste lijkt vooral zinvol indien er vanuit het beleid vragen gesteld worden omtrent die specifieke situaties of indien het totaalbeeld specifieke urgente problemen aan het licht brengt. Ander mogelijk vervolgonderzoek heeft niet zozeer betrekking op de prevalentie van angst als oorzaak van mobiliteitsuitsluiting maar gaat dieper in op de wijze waarop de emotie angst mobiliteitsgedrag beïnvloedt. Men kan zich de vraag stellen welk de precieze rol is die angst vervult in mobiliteitsparticipatie of –uitsluiting. Angst zou een directe impact kunnen hebben op het mobiliteitsgedrag. Het kan echter ook een mediator zijn die (mede) het verband tot stand brengt tussen mobiliteitsgedrag en andere verklarende variabelen of een moderator die de richting en/of sterkte van verbanden tussen andere variabelen en mobiliteitsgedrag bepaalt (Baron & Kenny, 1986 – geciteerd in McMillan, 2005). Onderzoek hiernaar baseert zich op theoretische modellen over emoties en over de manier waarop emoties, cognities en gedragingen zich ten opzichte van elkaar gedragen. Hierop zijn we in dit rapport niet ingegaan. De mogelijkheden voor vervolgonderzoek zijn hier echter nog heel divers.


49

RA-MOW-2008-002

7.

LITERATUURLIJST

Accent Marketing & Research (2002). UK bus priorities: transport social exclusion. Final report. London, U.K.: L.E.K. Consulting. Available: http://www.cfit.gov.uk/docs/2002/psbi/lek/pdf/appendix7.pdf. Albers, C., & Teller, M. (2006). Luisteren naar mensen over onveiligheid. Algemeen verslag over onveiligheidsgevoelens. Brussel, België: Koning Boudewijnstichting. Available: http://www.kbs-frb.be/files/db/NL/PUB_1586_Onveiligheidsgevoelens.pdf. Andaleeb, S. S., Haq, M., & Ahmed, R. I. (2007). Reforming innercity bus transportation in a developing country: a passenger-driven model. Journal of Public Transportation, 10 (1), 1-25. Andersson, A.-L., Dahlbäck, L.-O., & Bunketorp, O. (2005). Psychosocial aspects of road traffic trauma – benefits of an early intervention? Injury, International Journal of the Care of the Injured, 36 (8), 917-926. Antony, M. M., & Barlow, D. H. (1998). Specific phobia. In: Caballo, V. E. (Ed.). International Handbook of Cognitive and Behavioural Treatments for Psychological Disorders, 1-22. Arfken, C. L., Lach, H. W., Birge, S. J., & Miller, J. P. (1994). The prevalence and correlates of fear of falling in elderly persons living in the community. American Journal of Public Health, 84 (4), 565-570. Bailey, N., Flint, J., Goodlad, R., Shucksmith, M., Fitzpatrick, S., & Pryce, G. (2003). Measuring deprivation in Scotland: developing a long-term strategy. Final report. Scottish Centre for Research on Social Justice, Universities of Glasgow and Aberdeen. Available: http://www.scrsj.ac.uk/media/media_7598_en.pdf. Bailey, N., Spratt, J., Pickering, J. Goodlad, R., & Shucksmith, M. (2004). Deprivation and social exclusion in Argyll and Bute. Report to the Community Planning Partnership. Scottish Centre for Research on Social Justice, Universities of Glasgow and Aberdeen. Available: http://www.scrsj.ac.uk/media/media_7613_en.pdf. Björklid, P. (1996). Traffic-environmental stress. A study of stress reactions related to the traffic environment of children. Proceedings of the 14th International Association for People-environment Studies Conference “Evolving environmental ideals – changing way of life, values and design practices”, Stockholm, Sweden, 288-293. Björklid, P. (2004). Children’s independent mobility and relationship with open space – Studies of 12-year-olds’ outdoor environment in different residential areas. Journal of Applied Psychology [Special issue 18th IAPS Conference], 6 (3-4), 52-61. Black, C., Collins, A., & Snell, M. (2001). Encouraging walking: the case of journey to school trips in compact urban areas. Urban Studies, 38 (7), 1121-1141. Blöbaum, A. (2004). The impact of physical factors on perceived danger in urban public space – A comparison of onsite and photo-based responses. Proceedings on CD-rom of the 18th International Association for People-environment Studies Conference “Evaluation in progress – strategies for environmental research and implementation”, Vienna, Austria. Block, T., & Van Assche, J. (2001). Co-design of indicators on urban sustainable development. Case Ghent – Belgium. Ghent, Belgium: Ghent University, Centre for Sustainable Development. Available: http://cdonet.rug.ac.be/english/Urban_Sustainable_Development.pdf. Bossaerts, B. (red.) (2007). Voor een betere opvang en begeleiding van verkeersslachtoffers. Rapport van de stuurgroep aan de Staten-generaal. Brussel, België: Vlaamse Overheid, Departement Welzijn, Volksgezondheid en Gezin. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

50

RA-MOW-2008-002

Broomfield Senior Services (accessed july 6, 2007). Freedom To Ride. Senior transportation education. Available: http://www.ci.broomfield.co.us/senior/freedom_to_ride.pdf. Brouwer, H. (2004). Insecurity and the feeling of insecurity on local public transport. European Local Transport Information Service. Available: http://www.eltis.org/study_sheet.phtml?study_id=219. Brown, C. (2006). Passengers feel unsafe at stations, say MP’s. The Independent, 02 febr. 2006. Available: http://news.independent.co.uk/uk/transport/article342650.ece. Bruce, D. G., Devine, A., & Prince, R. L. (2002). Recreational physical activity levels in healthy older women: the importance of fear of falling. Journal of the American Geriatrics Society, 50 (1), 84-89. Bruinsma, G. J. N., & Bernasco, W. (red.) (2004). De stad en sociale onveiligheid. Een state-of-the-art van wetenschappelijke kennis in Nederland. Nederlands Studiecentrum Criminaliteit en Rechtshandhaving & Universiteit Leiden, Afdeling Criminologie. Available: http://www.nicis.nl/kenniscentrum/binaries/stip/bulk/producten/de-stad-en-socialeonveiligheid-state-of-the-art2005.pdf. Brysbaert, M. (2006). Psychologie. Gent, België: Academia Press. Burnham, J. J. (2005). Fears of children in the United States: an examination of the American Fear Survey Schedule with 20 new contemporary fear items. Measurement and Evaluation in Counseling and Development, 38 (2), 78-91. Butler, D. J., Moffic, S., & Turkal, N. W. (1999). Post-traumatic stress reactions following motor vehicle accidents. American Family Physician, 60 (2), 524-531. Cel Grootstedenbeleid (accessed july 6, 2007). Brussel, België: Programmatorische Overheidsdienst Maatschappelijke Integratie, Armoedebestrijding en Sociale Economie. Available: http://www.grootstedenbeleid.be/nl/what/expertisedevelopment/knowledge-production/index.aspx. Centers for Disease Control and Prevention (2002). Barriers to walking and biking to school – United States, 1999. Morbidity and Mortality Weekly Report, 51, 701-704. Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek CROW (2007). Handboek sociale veiligheid in de verplaatsingsketen. (Publication 237). Ede, Nederland. Church, A., Frost, M., & Sullivan, K. (2000). Transport and social exclusion in London. Transport Policy, 7 (3), 195-205. Colliard, J. (2003). Security and public transport. Rail International, july-aug. Available: www.uic.asso.fr/download.php/surete/RailInt_juilletaout2003_en2.pdf?PHPSESSID=5cfebc7b1b312f3b61ac054a9f8d19c2. Collins, D. C. A., & Kearns, R. A. (2001). The safe journeys of an enterprising school: negotiating landscapes of opportunity and risk. Health and Place, 7 (4), 293-306. Committee of Public Accounts (2006). Maintaining and improving Britain’s railway stations. (Report No. HC 535, twenty-second report of session 2005-06). London, U.K.: House of Commons. Available: http://www.publications.parliament.uk/pa/cm200506/cmselect/cmpubacc/535/535.p df. Crime Reduction website (accessed july 6, 2007). London, U.K.: Home Office. Available: http://www.crimereduction.gov.uk/toolkits/pt00.htm. Day, K., Stump, C., & Carreon, D. (2003). Confrontation and loss of control: masculinity and men’s fear in public space. Journal of Environmental Psychology, 23 (3), 311322. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

51

RA-MOW-2008-002

Decima Research Inc. (2000). City of Toronto 1999 cycling study. Final report on quantitative research results. Toronto, Canada. Available: http://www.toronto.ca/cycling/pdf/decimareport.pdf. De Groof, S. (2004). Mobiliteit, ruimtebeleving, wonen en ecologie bij jongeren. Oost west, thuis best?! In: D. Burssens, S. De Groof, H. Huysmans, I. Sinnaeve, F. Stevens, K. Van Nuffel, N. Vettenburg, M. Elchardus, L. Walgrave & M. De Bie (Eds.). Jeugdonderzoek belicht. Voorlopig syntheserapport van wetenschappelijk onderzoek naar Vlaamse kinderen en jongeren (2000-2004), p. 161-178. Onuitgegeven onderzoeksrapport K.U.Leuven, VUB & UGent. Available: http://www.jeugdonderzoeksplatform.be/publicaties/mobiliteit.PDF. Department for Transport (2000). Older people: their transport needs and requirements. London, U.K. Available: http://www.dft.gov.uk/pgr/inclusion/older/olderpeopletheirtransportnee3260?page=1 #a1000. Department for Transport (2004). Literature review of graffiti report. London, U.K. Available: http://www.dft.gov.uk/pgr/crime/gfen/literaturereviewofgraffitireport. Department for Transport (website, accessed july 30, 2007). Understanding fear of crime. London, U.K. Available: http://www.dft.gov.uk/pgr/crime/ps/guidelines/understandingfearofcrime. de Vaus, D., & Wise, S. (1996). The fear of attack: parents’ concerns for the safety of their children. Family Matters, 43, 34-38. DiGuiseppi, C., Roberts, I., Li, L., & Allen, D. (1998). Determinants of car travel on daily journeys to school: cross sectional survey of primary school children. British Medical Journal, 316 (7142), 1426-1428. Dowling, R. (2000). Cultures of mothering and car use in suburban Sydney: a preliminary investigation. Geoforum, 31 (3), 345-353. Ehlers, A., Taylor, J. E., Ehring, T., Hofmann, S. G., Deane, F. P., Roth, W. T., & Podd, J. V. (2007). The Driving Cognitions Questionnaire: development and preliminary psychometric properties. Journal of Anxiety Disorders, 21 (4), 493-509. Ehring, T., Ehlers, A., & Glucksman, E. (2006). Contribution of cognitive factors to the prediction of post-traumatic stress disorder, phobia and depression after motor vehicle accidents. Behaviour Research and Therapy, 44 (12), 1699-1716. Elchardus, M., De Groof, S., & Smits, W. (2003). Onveiligheidsgevoelens – een literatuurstudie. Studie i.o.v. de Koning Boudewijnstichting. Available: http://www.kbs-frb.be/files/db/NL/PUB_1586_werkdocument_1.pdf. Elchardus, M., & Smits, W. (2003). Bedreigd, kwetsbaar en hulpeloos: onveiligheidsgevoel in Vlaanderen, 1998-2002. In: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Administratie Planning en Statistiek. Vlaanderen gepeild!, 99-136. Ellis, A., Stores, G., & Mayou, R. (1998). Psychological consequences of road traffic accidents in children. European Child & Adolescent Psychiatry, 7 (2), 61-68. Elvik, R. (2000). Which are the relevant costs and benefits of road safety measures designed for pedestrians and cyclists? Accident Analysis and Prevention, 32 (1), 3745. Elvik, R., & Bjørnskau, T. (2005). How accurately does the public perceive differences in transport risks? An exploratory analysis of scales representing perceived risk. Accident Analysis and Prevention, 37 (6), 1005-1011. Elvik, R., Kolbenstvedt, M., & Stangeby, I. (1999). Walking or cycling? Nordic Road & Transport Research, 3. Available: http://www.vti.se/nordic/3-99mapp/399no1.html.


52

RA-MOW-2008-002

EU Equal Opportunities Unit (1995). European charter for women in the city. Available: http://www.cityshelter.org/03.charte/charter_en/charter.htm and http://www.cityshelter.org/03.charte/charter_en/cata_d-en.htm. European Conference of Ministers of Transport, Committee of Deputies (2002). Conclusions of round table 123: vandalism, terrorism and security in urban public passenger transport. (Doc. No. CEMT/CS(2002)41). Available: http://www.cemt.org/online/conclus/rt123e.pdf. Falb, M. D., Kanny, D., Powell, K. E., & Giarrusso, A. J. (2007). Estimating the proportion of children who can walk to school. American Journal of Preventive Medicine, 33 (4), 269-275. Ferraro, K., & LaGrange, R. (1987). The measurement of fear of crime. Sociological Inquiry, 57 (1), 70-101. Finkelhor, D, Hotaling, G., & Asdigian, N. (1995). Attempted non-family abductions. Child Welfare, 74 (5), 941-955. Forsblom, M., & Happonen, H. (2005). Significance of security in public transport of Finland metropolitan area. (Report No. 87/2005). Helsinki, Finland: Ministry of Transport and Communications. Available: http://www.mintc.fi/oliver/upl967Julkaisuja%2087_2005.pdf. Report in Finnish, with English summary. Freund, B., & Colgrove, L. A. A. (2007). Error specific restrictions for older drivers: promoting continued independence and public safety. Accident Analysis and Prevention, article in press. Fuller, R. (2005). Towards a general theory of driver behaviour. Accident Analysis and Prevention, 37 (3), 461-472. Gaffron, P., Hine, J. P., & Mitchell, F. (2001). The role of transport on social exclusion in urban Scotland. Literature review. Edinburgh, Scotland: Scottish Executive Central Research Unit. Available: http://www.scotland.gov.uk/Resource/Doc/156593/0042063.pdf. Gärling, T., Svensson-Gärling, A., & Valsiner, J. (1984). Parental concern about children’s traffic safety in residential neighborhoods. Proceedings of the 8th International Conference of the International Association for People-environment Studies “Environment and human action”, West-Berlin, Germany, 277-281. Geldorp, M., van Soomeren, P., & Beerepoot, A. (2004). Geweld onderweg – onvermijdelijk? Een onderzoek naar de aard, omvang en afhandeling van geweld in het verkeer en openbaar vervoer. Zeist, Nederland: Uitgeverij Kerckebosch bv. George, R. (2003). Tourist’s perceptions of safety and security while visiting Cape Town. Tourism Management, 24 (5), 575-585. Gielen, A. C., DeFrancesco, S., Bishai, D., Mahoney, P., Ho S., & Guyer, B. (2004). Child pedestrians: the role of parental beliefs and practices in promoting safe walking in urban neighbourhoods. Journal of Urban Health, 81 (4), 545-555. Gillies, M. L., Barton, J., & Di Gallo, A. (2003). Follow-up of young road accident victims. Journal of Traumatic Stress, 16 (5), 523-526. Götz, K. (2003). A research concept for mobility styles. Conference paper for the 10th International Conference on Travel Behaviour Research “Moving through nets: the physical and social dimensions of travel”, Lucerne, Switzerland. Available: http://www.cosmobilities.net/downloads/Miscellaneous/Goetz_isoe_mobilitystyles.pdf Green, M. (2006). VTI is making a concentrated effort in public transport. Nordic Road and Transport Research, 1. Available: http://www.vti.se/nordic/106/concentratedt.htm.


53

RA-MOW-2008-002

Greene, M. (2003). Urban safety in residential areas: spatial variables in crime and feeling of (in)security. Paper presented at the World Bank Urban Research Symposium 2003 “Urban Development for Economic Growth and Poverty Reduction”, Washington D.C., U.S.A. Available: http://www.worldbank.org/urban/symposium2003/docs/papers/greene.pdf. Greene, M., & Greene, R. (2003). Urban safety in residential areas. Global spatial impact and local self-organising processes. Proceedings of the 4th International Space Syntax Symposium, London, U.K. Available: http://www.spacesyntax.net/symposia/SSS4/fullpapers/52Greene-Greenepaper.pdf. Gullone, E. (2000). The development of normal fear: a century of research. Clinical Psychology Review, 20 (4), 429-451. Gullone, E., & King, N. J. (1993). The fears of youth in the 1990s: contemporary normative data. The Journal of Genetic Psychology, 154 (2), 137-153. Gwilliam, K. (2002). Cities on the move. A World Bank urban transport strategy review. Washington D.C., U.S.A.: The World Bank. Available: http://www.worldbank.org/transport/urbtrans/cities_on_the_move.pdf. Hackmann, A. (2004). Agoraphobia: clinical features and treatment strategies. Psychiatry, 3 (5), 47-50. Hamanaka, S., Asukai, N., Kamijo, Y., Hatta, K., Kishimoto, J., & Miyaoka, H. (2006). Acute stress disorder and posttraumatic stress disorder symptoms among patients severely injured in motor vehicle accidents in Japan. General Hospital Psychiatry, 28 (3), 234-241. Harmel, K. (1998). UF researchers find anxiety decreases driving ability. University of Florida News, Oct. 20. Gainsville, U.S.A. Available: http://news.ufl.edu/1998/10/20/driving/. Helsingin Sanomat (2005a). Survey: Helsinki citizens feel safe in familiar streets. International edition – Metro 14.6.2005. Available: http://www.hs.fi/english/print/1101979900364. Helsingin Sanomat (2005b). Widespread sense of insecurity in Helsinki’s Kaisaniemi Park at night. International edition – Metro 7.10.2005. Available: http://www.hs.fi/english/print/1101981205167. Heurlin-Norinder, M. (1996). Children, environment and independent mobility. Proceedings of the 14th International Association for People-environment Studies Conference “Evolving environmental ideals – changing way of life, values and design practices”, Stockholm, Sweden, 314-323. Hill, R., & Bannon-Ryder, G. (2005). The use of hypnosis in the treatment of driving phobia. Contemporary Hypnosis, 22 (2), 99-103. Hurdle, D. (1999). The school crawl. Transition, 7. London, U.K.: Centre for Independent Transport Research. Available: http://www.cilt.dial.pipex.com/schoolrun.htm#top. Jago, R., & Baranowski, T. (2004). Non-curricular approaches for increasing physical activity in youth: a review. Preventive Medicine, 39 (1), 157-163. Jørstad, E. C., Hauer, K., Becker, C., & Lamb, S. E. (2005). Measuring the psychological outcomes of falling: a systematic review. Journal of the American Geriatrics Society, 53 (3), 501-510. Kassam-Adams, N. (2006). The Acute Stress Checklist for Children (ASC-Kids): development of a child self-report measure. Journal of Traumatic Stress, 19 (1), 129139. Kenniscentrum Sociale Veiligheid & Mobiliteit (2006). Sociaal veilige bushalte. Nieuwsbrief, 14, 1-2. Available: http://www.rwsSteunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

54

RA-MOW-2008-002

avv.nl/pls/portal30/docs/FOLDER/AVV_NEDERLANDS/PROJECTSITES/SVM/NIEUWS/N IEUWSBRIEF/NIEUWSBRIEF14/NIEUWSBRIEF+KCSV&M07.PDF. Kennisplatform Verkeer en Vervoer (2006). De halte als voordeur van het openbaar vervoer. Rotterdam, Nederland. Available: http://www.kpvv.nl/files_content/kennisbank/Halte%20als%20voordeur.pdf. Ker, I., & Tranter, P. (1997). A wish called wander: reclaiming automobility from the motor car. World Transport Policy & Practice, 3 (2), 11-16. Kerr, J., Rosenberg, D., Sallis, J. F., Saelens, B. E., Frank, L. D., Conway, T. L. (2006). Active commuting to school: associations with environment and parental concerns. Medicine and Science in Sports and Exercise, 38 (4), 787-794. Kessels, J. F. (2005). Verkeersveiligheid: subjectief?! Een verkennend onderzoek naar de mogelijkheden voor overheden om aandacht te geven aan subjectieve verkeersveiligheid in relatie tot hun verantwoordelijkheden. Den Haag, Nederland: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat. Kifer, K. (2000). Fear of traffic from the rear. Personal website “Ken Kifer’s bike pages”. Available: http://www.kenkifer.com/bikepages/traffic/fear.htm. King, N. J., Gullone, E., & Ollendick, T. H. (1992). Manifest anxiety and fearfulness in children and adolescents. The Journal of Genetic Psychology, 153 (1), 63-73. Kington, R., Reuben, D., Rogowski, J., & Lillard, L. (1994). Sociodemographic and health factors in driving patterns after 50 years of age. American Journal of Public Health, 84 (8), 1327-1329. Klöckner, D. (1998). Analyse des pratiques d’accompagnement des enfants et de leurs conséquences. Recherché – Transports – Sécurité, 59 (avril-juin), 17-32. Kontogiannis, T. (2006). Patterns of driver stress and coping strategies in a Greek sample and their relationship to aberrant behaviors and traffic accidents. Accident Analysis and Prevention, 38 (5), 913-924. Koskela, H. (1997). ‘Bold walk and breakings’: women’s spatial confidence versus fear of violence. Gender, Place, and Culture, 4 (3), 301-320. Kraft, T., & Kraft, D. (2004). Creating a virtual reality in hypnosis: a case of driving phobia. Contemporary Hypnosis, 21 (2), 79-85. Kühn, M., Ehlert, U., Rumpf, H.-J., Backhaus, J., Hohagen, F., & Broocks, A. (2006). Onset and maintenance of psychiatric disorders after serious accidents. European Archives of Psychiatry and Clinical Neuroscience, 256 (8), 497-503. Küller, R., & Laike, T. (1992). Metamorphosis in traffic behavior. Proceedings of the 12th International Conference of the International Association for People-environment Studies “Socio-environmental metamorphoses”, Chalkidikik, Greece, 61-65. Kupchik, M., Strous, R. D., Erez, R., Gonen, N., Weizman, A., & Spivak, B. (2007). Demographic and clinical characteristics of motor vehicle accident victims in the community general health outpatient clinic: a comparison of PTSD and non-PTSD subjects. Depression and Anxiety, 24 (4), 244-250. Lam, L. T. (2001). Parental risk perception of childhood pedestrian road safety. Journal of Safety Research, 32 (4), 465-478. Lane, B., & Gullone, E. (1999). Common fears: a comparison of adolescents’ selfgenerated and fear survey schedule generated fears. The Journal of Genetic Psychology, 160 (2), 194-204. Leemans, M. J. P., & Verkaik-Jong, C. J. (2003). Eindrapport prestatie-indicatoren sociale veiligheid openbaar vervoer. Rotterdam, Nederland: Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Available: http://www.rwsavv.nl/avv/nl/svm/Prestatie_indicatoren_sociale-veiligheid-openbaar_vervoer.pdf. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

55

RA-MOW-2008-002

Levelt, P. B. M. (2002). Literatuurstudie naar emoties in het verkeer. (Report No. R2002-31). Leidschendam, Nederland: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. Available: http://www.swov.nl/rapport/r-2002-31.pdf. Little, J., Panelli, R., & Kraack, A. (2005). Women’s fear of crime: a rural perspective. Journal of Rural Studies, 21 (2), 151-163. Local Government Commission (2004). Bike and pedestrian design. Sacramento, U.S.A. Available: http://www.lgc.org/transportation/bike.html. Locher, J. L., Ritchie, C. S., Roth, D. L., Baker, P. S., Bodner, E. V., & Allman, R. M. (2005). Social isolation, support, and capital and nutritional risk in an older sample: ethnic and gender differences. Social Science and Medicine, 60 (4), 747-761. Logan, P. A., Dyas, J., & Gladman, J. R. F. (2004). Using an interview study of transport use by people ho have had a stroke to inform rehabilitation. Clinical Rehabilitation, 18 (6), 703-708. Lucas, J. L. (2003). Drivers’ psychological and physical reactions after motor vehicle accidents. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 6 (2), 135-145. Lucas, K. (ed.) (2004). Transport & social exclusion. A survey of the Group of Seven nations. Summary report. London, U.K.: FIA Foundation. Available: http://www.racfoundation.org/files/Transport_and_Social_Exclusion.pdf. Lucy, W. H. (2003). Mortality risk associated with leaving home: recognizing the relevance of the built environment. American Journal of Public Health, 93 (9), 15641569. Lumb, C. (2005). Driving anxiety disorder. Available: http://www.carkeys.co.uk/features/everything_else/7495.asp. Martin, S., & Carlson, S. (2005). Barriers to children walking to or from school – United States 2004. Morbidity and Mortality Weekly Report, 30 sept. Martin, F. C., Hart, D., Spector, T., Doyle, D. V., & Harari, D. (2005). Fear of falling limiting activity in young-old women is associated with reduced functional mobility rather than psychological factors. Age and Ageing, 34 (3), 281-287. Mather, F. J., Tate, R. L., & Hannan, T. J. (2003). Post-traumatic stress disorder in children following road traffic accidents: a comparison of those with and without mild traumatic brain injury. Brain Injury, 17 (12), 1077-1087. May, D. C., Vartanian, L. R., & Virgo, K. (2002). The impact of parental attachment and supervision on fear of crime among adolescent males. Adolescence, 37 (146), 267287. Mayou, R., & Bryant, B. (2003). Consequences of road traffic accidents for different types of road user. Injury, International Journal of the Care of the Injured, 34 (3), 197-202. Mayou, R., Bryant, B., & Duthie, R. (1993). Psychiatric consequences of road traffic accidents. British Medical Journal, 307 (6905), 647-651. Mayou, R., Bryant, B., & Ehlers, A. (2001). Prediction of psychological outcomes one year after a motor vehicle accident. American Journal of Psychiatry, 158 (8), 1231-1238. Mazor, L., Nijhof, M., de Vlieger, J.-J., & Verschuur, W. (2005). Reacties op Lange Zware Vrachtwagens (LZV’s) in het verkeer. Integrale rapportage. Amsterdam, Nederland: TNS NIPO Consult. Available: http://www.verkeerenwaterstaat.nl/Images/br.9071.bijlage%201_tcm195164628.pdf. McMillan, T. E. (2005). Urban form and a child’s trip to school: the current literature and a framework for future research. Journal of Planning Literature, 19 (4), 440-456.


56

RA-MOW-2008-002

Mesch, G. S. (2000). Perceptions of risk, lifestyle activities, and fear of crime. Deviant Behavior, 21 (1), 47-62. Mesken, J. (2006). Determinants and consequences of drivers’ emotions. Proefschrift ter verkrijging van het doctoraat in de Gedrags- en Maatschappijwetenschappen aan de Rijksuniversiteit Groningen, Nederland. Available: http://www.swov.nl/rapport/Proefschriften/Jolieke_Mesken.pdf. Mesken, J., Hagenzieker, M. P., Rothengatter, T., & de Waard, D. (2007). Frequency, determinants, and consequences of different drivers’ emotions: an on-the-road study using self-reports, (observed) behaviour, and physiology. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, article in press. Mitchell, H., Kearns, R. A., & Collins, D. C. A. (2007). Nuances of neighbourhood: children’s perceptions of the space between home and school in Auckland, New Zealand. Geoforum, 38 (4), 614-627. Monterde i Bort, H. (2004). Factorial structure of recklessness: to what extend are older drivers different? Journal of Safety Research, 35 (3), 329-335. Moran, E., Warden, D., Macleod, L., Mayes, G., & Gillies, J. (1997). Stranger-danger: what do children know? Child Abuse Review, 6 (1), 11-23. Mullan, E. (2003). Do you think that your local area is a good place for young people to grow up? The effects of traffic and car parking on young people’s views. Health & Place, 9 (4), 351-360. Muris, P., Merckelbach, H., Ollendick, T. H., King, N. J., Meesters, C., & van Kessel, C. (2002). What is the Revised Fear Survey Schedule for Children measuring? Behaviour Research and Therapy, 40 (11), 1317-1326. Muris, P., & Ollendick, T. H. (2002). The assessment of contemporary fears in adolescents using a modified version of the Fear Survey Schedule for Children – Revised. Journal of Anxiety Disorders, 16 (6), 567-584. National Center for Chronic Disease Prevention and Health Promotion (accessed july 9, 2007). KidsWalk-to-school. Then and now – barriers and solutions. Available: http://www.cdc.gov/nccdphp/dnpa/kidswalk/then_and_now.htm. National Center for Safe Routes to School (accessed june 8, 2007). The decline of walking and bicycling. Chapel Hill, U.S.A.: University of North Carolina, Highway Safety Research Center. Available: http://www.saferoutesinfo.org/guide/introduction/the_decline_of_walking_and_bicycli ng.cfm. Neuwelt, P., & Kearns, R. A. (2006). Health benefits of walking school buses in Auckland, New Zealand: perceptions of children and adults. Children, Youth and Environments, 16 (1), 120-140. Nottingham City Council (2002). Public transport information strategy. Nottingham, U.K. Available: http://www.nottinghamcity.gov.uk/public_transport_information_strategy.pdf. Organisation for Economic Co-operation and Development and the Massachusetts Institute of Technology (2003). New transport technology for older people: an OECDMIT international symposium, Cambridge, USA. Available: http://www.oecd.org/dataoecd/18/4/23725911.pdf. Petermans, A., & Zwerts, E. (2006). PODO II: Vervoersafhankelijkheid en –autonomie van kinderen tussen 10 en 13 jaar. Rapport kwantitatief onderzoek. Diepenbeek, België: Universiteit Hasselt, Instituut voor Mobiliteit. Prezza, M., Alparone, F. R., Cristallo, C., & Luigi, S. (2005). Parental perception of social risk and of positive potentiality of outdoor autonomy for children: the development of two instruments. Journal of Environmental Psychology, 25 (4), 437-453. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

57

RA-MOW-2008-002

Pucher, J., & Dijkstra, L. (2003). Promoting safe walking and cycling to improve public health: lessons from the Netherlands and Germany. American Journal of Public Health, 93 (9), 1509-1516. RAC Foundation (2005). White knuckle drive? London, U.K. Available: http://www.racfoundation.org/index.php?option=com_content&task=view&id=322&It emid=35. Robin, M., Matheau-Police, A., & Couty, C. (2007). Development of a scale of perceived environmental annoyances in urban settings. Journal of Environmental Psychology, 27 (1), 55-68. Rodriguez, B. F., Pagano, M. E., & Keller, M. B. (2007). Psychometric characteristics of the Mobility Inventory in a longitudinal study of anxiety disorders: replicating and exploring a three component solution. Journal of Anxiety Disorders, 21 (5), 752-761. Roth, W. T. (2005). Physiological markers for anxiety: panic disorder and phobias. International Journal of Psychophysiology, 58 (2-3), 190-198. Saad, F. (1993). Theories on human behaviour and interaction in traffic. (Report – working group B). Proceedings of the 6th ICTCT workshop, Salzburg, Austria. Available: http://www.ictct.org. Scott, H. (2003). Stranger danger: explaining women’s fear of crime. Western Criminology Review, 4 (3), 203-214. Seedat, M., MacKenzie, S., & Mohan, D. (2006). The phenomenology of being a female pedestrian in an African and an Asian city: a qualitative investigation. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 9 (2), 139-153. Short, J. (2002). Urban travel. Trends, policies and the role of governments. UITP Conference 2002 “The changing European market and a global industry”, Lodz, Poland. Available: http://www.cemt.org/online/speeches/JSlodz02.pdf. Shucksmith, M. (2004). Social exclusion in rural areas: a review of recent research. London, U.K.: Department for Environment, Food and Rural Affairs. Available: http://www.defra.gov.uk/rural/pdfs/research/social_excl_lit_review.pdf. Simane, M. (ed.) (2003). Latvia human development report 2002/2003. Human security. Riga, Latvia: United Nations Development Programme. Available: http://www.undp.lv/?object_id=633. Social Exclusion Unit (2003). Making the connections: final report on transport and social exclusion. London, U.K. Available: http://archive.cabinetoffice.gov.uk/seu/downloaddocc5b2.pdf?id=66. Sonnemans, J., & Frijda, N. H. (1994). The structure of subjective emotional intensity. Cognition and Emotion, 8 (4), 329-350. Sœlensminde, K. (2004). Cost-benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 38 (8), 593-606. Spencer, C., & Woolley, H. (2000). Children and the city: a summary of recent environmental psychology research. Child: Care, Health and Development, 26 (3), 181-198. Stafford, J., & Pettersson, G. (2002). People’s perceptions of personal security and their concerns about crime on public transport: the literature review. London, U.K.: Department for Transport. Available: http://www.dft.gov.uk/pgr/crime/ps/perceptions/literaturereview. Stafford, J., & Pettersson, G. (2004). People’s perceptions of personal security and their concerns about crime on public transport: research findings. London, U.K.:


58

RA-MOW-2008-002

Department for Transport. Available: http://www.dft.gov.uk/pgr/crime/ps/perceptions/researchfindings. Stafford, J., Pettersson, G., Young, H., & Mather, A. (1999a). Personal security issues in pedestrian journeys. London, U.K.: Department for Transport. Available: http://www.dft.gov.uk/pgr/crime/ps/personalsecurityissuesinpede3005. Stafford, J., Pettersson, G., Young, H., & Mather, A. (1999b). Young people and crime on public transport. London, U.K.: Department for Transport. Available: http://www.dft.gov.uk/pgr/crime/youngpeopleandcrimeonpublict3010. Stallard, P., Salter, E., & Velleman, R. (2004). Posttraumatic stress disorder following road traffic accidents. A second prospective study. European Child & Adolescent Psychiatry, 13 (3), 172-178. Stallard, P., Velleman, R., & Baldwin,S. (1998). Prospective study of post-traumatic stress disorder in children involved in road traffic accidents. British Medical Journal, 317 (7173), 1619-1623. Stapling, L., Lococo, K. H., Stewart, J., & Decina, L. E. (1999). Safe mobility for older people. Notebook (Report No. DOT HS 808 853). Washington D.C., U.S.A.: National Highway Traffic Safety Administration. Available: http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/olddrive/safe. Stewart, A. E., & St. Peter, C. C. (2004). Driving and riding avoidance following motor vehicle crashes in a non-clinical sample: psychometric properties of a new measure. Behaviour Research and Therapy, 42 (8), 859-879. Stutts, J. C., Wilkins, J. W., Reinfurt, D. W., Rodgman, E. A., & Van Heusen-Causey, S. (2001). The premature reduction and cessation of driving by older men and women (Project G.7 Final project report). Chapel Hill, U.S.A.: University of North Carolina, Highway Safety Research Center. Available: http://www.hsrc.unc.edu/pdf/2001/G7Report.pdf. Tanner, D. (2007). Starting with lives: supporting older people’s strategies and ways of coping. Journal of Social Work, 7 (1), 7-30. Task Force on Crime Prevention (1993). Partners in crime prevention: for a safer Québec. Québec, Canada: Sécurité publique. Available: http://www.msp.gouv.qc.ca/prevention/prevention_en.asp?txtSection=publicat. Taubman – Ben-Ari, O. (2007). Motivational sources of driving and their associations with reckless driving cognitions and behavior. European Review of Applied Psychology, article in press. Taylor, J. E., & Deane, F. P. (1999). Acquisition and severity of driving-related fears. Behaviour Research and Therapy, 37 (5), 435-449. Taylor, J., & Deane, F. P. (2000). Comparison and characteristics of motor vehicle accident (MVA) and non-MVA driving fears. Journal of Anxiety Disorders, 14 (3), 281298. Taylor, J. E., Deane, F. P., & Podd, J. V. (1999). Stability of driving fear acquisition pathways over one year. Behaviour Research and Therapy, 37 (10), 927-939. Taylor, J. E., Deane, F. P., & Podd, J. V. (2000). Determining the focus of driving fears. Journal of Anxiety Disorders, 14 (5), 453-470. Taylor, J., Deane, F., & Podd, J. (2002). Driving-related fear: a review. Clinical Psychology Review, 22 (5), 631-645. Taylor, J. E., Deane, F. P., & Podd, J. (2007a). Diagnostic features, symptom severity, and help-seeking in a media-recruited sample of women with driving fear. Journal of Psychopathology and Behavioral Assessment, 29 (2), 81-91.


59

RA-MOW-2008-002

Taylor, J. E., Deane, F. P., & Podd, J. V. (2007b). Driving fear and driving skills: comparison between fearful and control samples using standardised on-road assessment. Behaviour Research and Therapy, 45 (4), 805-818. Tehrani, N. (2004). Road victim trauma: an investigation of the impact on the injured and bereaved. Counseling Psychology Quarterly, 17 (4), 361-373. Timperio, A., Crawford, D., Telford, A., & Salmon, J. (2004). Perceptions about the local neighborhood and walking and cycling among children. Preventive Medicine, 38 (1), 39-47. Tranter, P., & Pawson, E. (2001). Children’s access to local environments: a case study of Christchurch, New Zealand. Local Environment, 6 (1), 27-48. URBACT, Integrated urban development transnational exchange, social inclusion in Europe (accessed june 13, 2007). Saint-Denis Cedex, France. Available: http://urbact5.urbact.eu/en/themes/feeling_of_insecurcity/ and http://urbact5.urbact.eu/en/themes/transport/. Valentine, G. (1997). ‘My son’s a bit dizzy’. ‘My wife’s a bit soft’: gender, children and cultures of parenting. Gender, Place and Culture, 4 (1), 37-62. Van Assche, J., & Block, T. (2000). Co-design van indicatoren voor een duurzame stedelijke ontwikkeling: de Gentse barometer. Gent, België: Universiteit Gent, Centrum voor Duurzame Ontwikkeling. Available: http://cdonet.rug.ac.be/lore/publicaties/Duurzame_Stedelijke_Ontwikkeling.pdf. Van de Goot, S., & van Weeren, F. (2005). De halte als visitekaartje. Basis voor een ideale wachtsituatie voor de busreiziger. Onderdeel van het afstudeerproject aan de TU Delft, Nederland, Faculteit Industrieel Ontwerpen. Available: http://home.wanadoo.nl/aloyse/plaatjes/producten/study/De%20halte%20als%20visi tekaartje.pdf. Van den Bogaerde, E., & Van den Steen, I. (2007). Veiligheidsmonitor 2006. Analyse van de federale enquête. Brussel, België: Federale Politie, Directie van de nationale gegevensbank. Available: http://www.polfedfedpol.be/pub/veiligheidsMonitor/2006/reports/grote_tendensen_vm2006.pdf. Vanderbur, M., & Silverstein, N. M. (2006). Community mobility and dementia. A review of the literature. (Report No. DOT HS 810 684). Washington D.C., U.S.A.: National Highway Traffic Safety Administration. Available: http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/olddrive/CommMobilityDementia/CommMobil eandDementia.pdf. Vanderveen, G. (2006). Interpreting fear, crime, risk and unsafety. Conceptualisation and measurement. Den Haag, Nederland: Boom Juridische Uitgevers. Van Hemel, L. (2005). Subculturele diversiteit en onveiligheidsgevoelens in Vlaanderen. Het desorganisatiemodel getoetst aan de Veiligheidsmonitor. Verhandeling aangeboden tot het verkrijgen van de graad van Licentiaat in de Sociologie. Katholieke Universiteit Leuven, België, Faculteit Sociale Wetenschappen. Available: http://statbel.fgov.be/studies/ac336_nl.pdf. Van Vlierden, K., & Van Geirt, F. (2005). Steunpuntnota motorrijders. Risicofactoren voor motorrijders. (Rapport No. SN-2005-05). Diepenbeek, België: Steunpunt Verkeersveiligheid. Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid (2005). Methodologische handleiding voor een lokale veiligheidsdiagnostiek. Brussel, België. Available: http://besafe.be/publications/publ50nl.pdf. Vellas, B. J., Wayne, S. J., Romero, L. J., Baumgartner, R. N., & Garry, P. J. (1997). Fear of falling and restriction of mobility in elderly fallers. Age and Ageing, 26 (3), 189193. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

60

RA-MOW-2008-002

Vlassenroot, S., & De Mol, J. (accessed june 14, 2007). The acceptance of Intelligent Speed Adaptation (ISA) and the use of role-models: a strategic procedure in implementation of speed-warning devices. Ghent, Belgium: Universiteit Gent. Available: https://archive.ugent.be/retrieve/2256/000197THE+ACCEPTANCE+OF+ISA.pdf. Wallace, R. B., & Franc, D. (1999). Literature review of the status of research on the transportation and mobility needs of older women. Washington D.C., U.S.A.: National Highway Traffic Safety Administration. Available: http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/olddrive/nscrpt.html. Wang, C.-H., Tsay, S.-L., & Bond, A. E. (2005). Post-traumatic stress disorder, depression, anxiety and quality of life in patients with traffic-related injuries. Journal of Advanced Nursing, 52 (1), 22-30. Warr, M. (1984). Fear of victimization: why are women and the elderly more afraid? Social Science Quarterly, 65 (3), 681-702. Warr, M., & Stafford, M. (1983). Fear of victimization: a look at the proximate causes. Social Forces, 61 (4), 1033-1043. Warsén, L. (2002). Riding without fear. Public Transport International, 2. Available: http://www.uitp-pti.com/img/cover2_2002/Riding.pdf. Weinstein, A., Feigley, P., Pullen, P., Mann, L., & Redman, L. (1999). Neighborhood safety and the prevalence of physical inactivity – Selected states, 1996. Morbidity and Mortality Weekly Reports, 48 (7), 143-146. Whitley, R., & Prince, M. (2005). Fear of crime, mobility and mental health in inner-city London, UK. Social Science & Medicine, 61 (8), 1678-1688. Whittaker, S. (2005). Crime and fear of crime on public transport in the West Midlands. Presentation to PTA Scrutiny Committee – Personal safety and security gap report and action plan. Available: http://centro.journalistpresslounge.com/centro/uploads/presentations/scrutiny%20co mmittee%20presentation.ppt. Wittebrood, K., & van Beern, M. (2004). Sociale veiligheid vergroten door gelegenheidsbeperking: wat werkt en wat niet? Den Haag, Nederland: Raad voor Maatschappelijke Ontwikkeling. Available: http://www.rwsavv.nl/pls/portal30/docs/FOLDER/AVV_NEDERLANDS/PROJECTSITES/SVM/LITERATU UR/SOCIALE+VEILIGHEID_ZONDER.PDF. Wu, K. K., & Cheung, M. W. L. (2006). Posttraumatic stress after a motor vehicle accident: a six-month follow-up study utilizing latent growth modelling. Journal of Traumatic Stress, 19 (6), 923-936. Zauke, G., & Spitzner, M. (1997). Freedom of movement for women: feminist approaches to traffic reduction and a more ecological transport science. World Transport Policy & Practice, 3 (2), 17-23. Zomervrucht, J. (accessed june 8, 2007). Inviting streets for children. Some lessons and results of the Childstreet 2005 Conference in Delft. Huizen, The Netherlands, Veilig Verkeer Nederland. Available: http://www.urban.nl/childstreet2005/downloads/Stutgart/zomervrucht_paper_stuttga rt.pdf.


61

RA-MOW-2008-002

Angstgerelateerde uitsluiting van mobiliteit

Recommend Documents