MOBILITEIT VAN OUDEREN

OOK – Vlaams OUDEREN OVERLEG KOMITEE vzw Commissie mobiliteit

MEMORANDUM van het OOK. Inzake de MOBILITEIT VAN OUDEREN en de mobiliteit op het PLATTELAND t.a.v. de diverse beleidsinstanties die mobiliteit als bevoegdheid hebben.

MOBILITEIT staat meer dan ooit in de schijnwerpers. Belangrijke kredieten voor mobiliteit, toegankelijkheid en veiligheid zijn voorzien in de overheidsbegroting. Dit is een verheugende vaststelling. Toch wil het O.O.K., bij monde van dit memorandum, de aandacht van de beleidsmensen vestigen op de mobiliteitsproblemen voor de ouderen in het algemeen en voor hen die op het platteland wonen in het bijzonder. De problemen van deze laatst genoemden, worden gedeeld door vele anderen die net omwille van de verspreide woonkernen op het platteland bijzondere problemen ervaren bij hun verplaatsingsmogelijkheden.

Wij stellen daarbij vast:

dat 22% van de bevolking ouder is dan 60 jaar dat België 1.400 verkeersdoden per jaar telt dat 21 % van de verkeersdoden in België ouder is dan 60 jaar dat basismobiliteit moet leiden naar basisvoorzieningen dat het verkeer de integratie van alle leeftijdscategorieën moet nastreven dat de helft van het aantal verongelukte fietsers en voetgangers ouder is dan 60 jaar dat 1 op 5 gezinnen niet beschikt over een wagen dat de belangrijkste verplaatsingsmotieven voor ouderen zijn: winkelen, bezoeken afleggen en langsgaan bij diensten (= de basisvoorzieningen) dat ouderen zich minder vaak en minder ver verplaatsen dat het hoofdvervoermiddel van jonge senioren de auto is dat het gebruik van het openbaar vervoer op het platteland lager is dan in de stad dat we allemaal voetgangers zijn.

Het belang van mobiliteit neemt toe in onze samenleving. Steeds meer heeft mobiliteit een invloed op de kwaliteit van ons leven en de leefbaarheid van onze omgeving. De mate van mobiliteit bepaalt niet alleen onze persoonlijke ontplooiingskansen en ons activiteitenpatroon. Vlaams OUDEREN OVERLEG KOMITEE vzw (OOK),

p. 1 van het memorandum

Het bepaalt ook waar we gaan wonen en/of werken, van welke voorzieningen en diensten we gebruik maken, of en hoe vaak we bij iemand op bezoek gaan, uitgaan, op reis gaan. Mobiliteit en bereikbaarheid zijn momenteel vooral autogericht. Men gaat ervan uit dat iedereen een eigen wagen heeft en er ongeremd gebruik van maakt, zowel voor het werk als op vakantie en in het dagelijkse leven. Deze houding brengt ons tot overconsumptie met eindeloze dagelijkse files als gevolg. Tegelijk is een proces van schaalvergroting van voorzieningen aan de gang. Vooral maatschappelijk zwakkere groepen (economisch of fysisch zwakkeren) ondervinden hiervan de nadelen en worden geremd in hun eigen mobiliteit. Mobiliteit is een persoonlijk recht voor elke burger, ongeacht leeftijd, geslacht en/of economische situatie. Het is de taak van de overheid dit fundamentele recht in te vullen. Dat kan onder meer door het instellen van een bestendig overleg tijdens het planningsproces om te komen tot een goed doordacht mobiliteitsplan. Met dit memorandum wenst de Werkgroep Mobiliteit van het O.O.K. de aandacht te vragen voor twee bijzondere aspecten in het mobiliteitsdomein. 1. Mobiliteit herbekijken vanuit het platteland. Het verkeers- en mobiliteitsbeleid wordt meestal uitgetekend voor een middelgrote stad. Het platteland met zijn kleine kernen past niet in dit denkkader en dat schept problemen. 2. Mobiliteit voor ouderen en al wie zich anders moet verplaatsen De overheid streeft ernaar oudere mensen langer zelfstandig te laten wonen. Er zijn allerhande diensten die hen kunnen helpen (poetsdienst, gezinshelpsters). Toch blijven een aantal verplaatsingen noodzakelijk, zoals boodschappen doen en het leggen van sociale contacten. Wie de zelfstandigheid van ouderen wil waarborgen, moet er voor zorgen dat ze langer mobiel kunnen blijven. Ook rusthuisbewoners verdienen kansen op mobiliteit. Onze aandachtspunten gelden vaak ook voor andere leeftijdsgroepen.

“Ik kan mij verplaatsen wanneer ik wil; met een zelfgekozen vervoermiddel; langs een zelfgekozen route en liefst zo snel mogelijk; zo goedkoop mogelijk; met een parkeergelegenheid vlak bij mijn bestemming”.

Vlaams OUDEREN OVERLEG KOMITEE vzw (OOK),


1. Mobiliteit herbekijken vanuit het platteland De verkeers- en vervoersproblemen op het platteland zijn op een aantal punten sterk verschillend van deze in de stad. Parkeerproblemen zijn er vrijwel niet op het platteland. In de stad is dit helemaal anders. Als het gaat over de veiligheid op straat of over het gebruikerscomfort van het openbaar vervoer, zijn de eisen van stedeling en plattelanders gelijkaardig. Al blijkt de oplossing soms totaal te verschillen. Op het platteland gelden nu eenmaal andere vormen en normen dan in de stad. De situatie van het gebrekkig openbaar vervoer in de landelijke gebieden vormt in feite een vicieuze cirkel. De mensen gaan zich aanpassen, zoeken andere vervoermiddelen en rijden zich vast in de files. Het afschaffen van vele stopplaatsen voor treinen heeft dit fenomeen vergroot. Iedereen moet kunnen voorzien in zijn dagelijkse behoeften. Wij stellen een stelselmatige afbouw vast van alle soorten diensten, zeker in de landelijke gebieden. De basisvoorzieningen zouden in iedere gemeente, in ieder dorp, in iedere woonwijk beschikbaar moeten zijn; ofwel als een vaste of als een ambulante dienst en volgens het principe: “de mensen moeten niet altijd naar de diensten komen, maar de diensten moeten ook naar de mensen gaan”. Wij denken aan de post, gemeentelijke diensten, O.C.M.W., bank, aan basiszorgen zoals apotheek, dokter, voedingswinkels en andere. Het is meer dan ooit de taak van de openbare besturen en diensten om voorzieningen uit te bouwen en deze op elkaar af te stemmen en goed bereikbaar te maken.

2. Mobiliteit voor ouderen Niet iedereen is even mobiel. De dominante positie van de auto, het onaangepast openbaar vervoer en de moeilijkheden voor het langzame verkeer, scheppen vervoersongelijkheid. Niet alleen ouderen zijn hiervan het slachtoffer, maar ook mensen die zich anders moeten verplaatsen omwille van een handicap of andere omstandigheid.

2.1 Vervoersarmoede Het is bijna een anachronisme, te spreken over verkeersarmoede wanneer dagelijks kilometers lange files het verkeersbeeld bepalen. En toch, bij nader toezien stelt men vast dat er werkelijk “verkeersarmoede” bestaat: dit betekent dat het bepaalde groepen mensen, vooral in grote (meestal landelijke) gebieden, vaak ontbreekt aan elementaire openbare vervoersmogelijkheden. Vervoersongelijkheid ontstaat wanneer verschillende sociale groepen een ongelijke toegang hebben tot de beschikbare vervoermiddelen. Daardoor ontstaat een samenleving met twee snelheden. Het is een sociaal probleem dat we enkel kunnen oplossen door de mobiliteit meer kansen te geven via (vooral) het openbaar vervoer.



Ik heb mijn cursus fotografie moeten stoppen omdat er geen bussen naartoe rijden. Vroeger ging ik ook nog vissen, maar dat kan nu niet meer. En de halte van de bus is ook te ver om op ziekenbezoek te gaan. En mijn buurvrouw wil ik niet altijd storen. Ik heb dan maar een hondje gekocht om mij niet alleen te voelen.

Een ruime bevolkingsgroep leeft verkeersarm, omdat de verplaatsingsmogelijkheden zeer beperkt en/of onbestaande zijn. Het gaat hier om een ruime groep personen, zoals: • Een groot deel van de plattelandsbewoners. • Bejaarden en hoogbejaarden die niet of niet meer met de wagen kunnen of durven rijden. • Thuiswerkende moeders met jonge kinderen die niet over een wagen beschikken. • Mensen met een beperkt inkomen die zich geen wagen kunnen permitteren. • Mensen die bewust kiezen voor het openbaar vervoer (en er vaak onvoldoende mogelijkheden vinden). • Mensen met een laag inkomen. • Mensen met een handicap. • Mensen zonder auto (en/of rijbewijs).

3. Aandachtspunten voor ouderen De concrete aandachtspunten in dit memorandum, zijn in te delen onder de rubrieken veiligheid, bereikbaarheid, toegankelijkheid en verkeersopvoeding. De bevoegdheden voor deze domeinen liggen bij verschillende instanties.

3.1. Veiligheid Misdaad, milieuhinder, oorlog en onrecht, BSE en dioxine. We maken ons met zijn allen zorgen over onze toekomst en die van onze kinderen. Alleen het allergrootste risico dat ons bedreigt, slikken we zonder enige verontwaardiging. “1.400 Belgische verkeersdoden per jaar? Heel erg, maar onvermijdelijk en het gaat al beter dan vroeger”. We mogen er ons niet bij neerleggen. Het gevoel van onveiligheid op de wegen verhindert vooral ouderen om buiten te komen. Dat gevoel kan zowel objectief (de feiten leren dat het onveilig is) als subjectief (men denkt dat het onveilig is) zijn.

Senioren als voetgangers Senioren als fietsers Senioren als automobilisten

Aandeel 60+ in dodelijke slachtoffers 1996 2000 2001 49% 48% 49% 50% 50% 48% 22% (55+) 15% 17%



De cijfers tonen spijtig genoeg aan dat senioren grote risico’s lopen in het verkeer, vooral als meest kwetsbare weggebruiker. In bovenstaande tabel beschrijven we voor de verschillende categorieën van weggebruikers het aandeel van de 60-plussers in de ongevallenstatistieken. De werkgroep mobiliteit van het OOK heeft de verschillende knelpunten waarmee ouderen geconfronteerd worden in het verkeer uitvoerig besproken. In wat volgt formuleren we deze knelpunten als concreet uit te voeren acties.

Senioren als voetgangers. De meest elementaire mogelijkheid tot verplaatsen is te voet gaan. Ook senioren verplaatsen zich vaak te voet. Volgende punten bevorderen de veiligheid. Langs een veilig en continu voetgangerscircuit in alle bebouwde kommen zijn alle diensten en gebouwen goed bereikbaar. Vrije stoepbreedte (1,5 m breed en 2,2 m hoog) en een goed onderhouden voetpad (vrij van begroeiing, geen losse tegels, ijsvrij in de winter, verlichting) Een verantwoord, praktisch en veilig aangelegde voetgangersoversteekplaats dient over de ganse oppervlakte 2 cm hoger aangelegd te worden. Dit verbetert de zichtbaarheid en fungeert als veilige verkeersdrempel om de snelheid af te remmen. En het is tevens een goede geleider voor personen met mobiliteitsproblemen. De oversteekplaatsen worden aangeduid en de zichtbaarheid op de weg is goed; bij wegenwerken wordt het alternatief voetpad duidelijk aangegeven. De oversteekplaatsen dwarsen de rijbaan van trottoir tot trottoir, over het fietspad heen. De boordstenen van de oversteekplaatsen zijn over de ganse breedte afgeschuind en zijn niet te hoog. Voetgangers moeten onder bescherming van het groene licht kunnen oversteken; het groen licht mag niet te snel weer op rood staan. De rijbaan moet versmallen ter hoogte van de oversteekplaatsen zodat de straat sneller kan overgestoken worden. Trage wegen (zoals kerkwegels, buurtwegen) begaanbaar maken en verlichten; zorgen voor een continu voetgangerscircuit in de bebouwde kom. Rustpunten creëren door op regelmatige afstanden zitbanken te plaatsen; zorg voor het onderhoud Aandacht voor de vloerbekleding van de stoepen. Profieltegels als geleider voor blinden mogen geen gevaar zijn voor ouderen om te struikelen. Rubbertegels zijn een betere keuze. Overleg tussen de doelgroepen kan hierbij helpen. Betere controle op wildparkeren en parkeren op het trottoir. De verkeerslichten aan oversteekplaatsen zijn uitgerust met een aanvraagknop te bedienen door overstekende voetgangers; hieraan wordt steeds een geluidssignaal (bij voorkeur taktielsignaal) gekoppeld, dat is zowel voor blinden als ouderen een grote hulp.



Senioren als fietsers en bromfietsers

Aandacht voor echte fietspaden, voldoende breed en goed onderhouden. Zorg voor veilige overgangen ter hoogte van oversteekplaatsen of bij kruising met andere wegen, zodat het niet nodig is af te stappen of moeilijke manoeuvres uit te voeren. Aandacht voor het ijsvrij houden van het fietspad in de winter; ook het fietspad heeft een goede verlichting nodig. De oversteekplaatsen worden duidelijk aangeduid en de zichtbaarheid op de weg is goed; bij wegenwerken zal de alternatieve fietsroute aangeduid worden. Trage wegen inrichten voor fietsen, niet hinderend voor het voetgangersverkeer, creëren van een veilig en ononderbroken fietsnetwerk binnen de bebouwde kom. Fietsenstalling en rustpunten Aandacht voor het onderhoud van het fietspad in de winter.

Senioren als automobilisten Wanneer ze de kans hebben, kiezen de meeste senioren voor de wagen. Niet iedereen kan echter een auto gebruiken: het hebben van een rijbewijs en de financiële situatie spelen ook een rol. De Vlaamse Stichting Verkeerskunde formuleerde op vraag van de overheid het dit advies: “Verkeer moet de integratie van alle leeftijdscategorieën nastreven”. Discriminerende maatregelen voor ouderen wegwerken. Ook oudere chauffeurs moeten zich kunnen verzekeren. Residentieel parkeren moet mogelijk blijven. Beter toezicht op de inrichting van “blauwe parkeerplaatsen” en politiecontrole op het rechtmatig gebruik ervan. Gradaties in verklaring van rijgeschiktheid; de mogelijkheid tot het rijgeschikt verklaren mits bepaalde beperkingen, moet voor iedereen van toepassing zijn ongeacht de leeftijd. De beperkte mogelijkheden voor parkeren in de stad belemmeren de toegankelijkheid van winkels voor ouderen die bijvoorbeeld niet ver meer kunnen stappen. Bij een ongeval moeten alle betrokkenen gehoord worden.

3.2 Bereikbaarheid van voorzieningen De mobiliteit moet mogelijk gemaakt worden voor de ouderen vanuit hun woonplaats.Ofwel gaat hij/zij naar de voorziening toe, ofwel komt de voorziening ‘aan huis’.

Senioren als gebruikers van het openbaar vervoer (OV) Een goed uitgebouwd OV garandeert de basismobiliteit voor iedereen en dus zeker voor de senior. Het is een waardig alternatief voor wie de afstanden te voet of per fiets niet haalbaar zijn en voor wie geen auto heeft. Schuilhokjes hebben een zitplaats, een fietsenstalling en een degelijke verlichting die toelaat bij donker de dienstregeling te lezen. Duidelijke informatie over de dienstregeling blijft moeilijk te realiseren. Optimale klantvriendelijkheid als uitgangspunt voor OV. Veilige voet- en fietspaden naar de halteplaatsen voor bus en trein.



Het ongemak va de te hoge busopstap wordt verholpen door het inzetten van lage vloerbussen, knielende bussen of door verhoogde hellende plateaus aan de halteplaats. Gelijkaardige aanbevelingen zijn van toepassing voor trein en tram. Belbus en Minder Mobielen Centrale: aandacht voor het gebruiksgemak, voor de beschikbaarheid van informatie en voor een soepele houding ten opzichte van een halte aan huis of halteverplaatsing. Een goede locatiekeuze van halteplaatsen waar het veilig is om op of af te stappen. De binneninrichting van een OV-voertuig moet gericht zijn op een praktisch comfort voor alle soorten reizigers. Overleg tussen de verschillende vervoersmaatschappijen om te komen tot meer ideale combinatie van bus en trein; overeenstemming in dienstregeling of bediening in kleine stations zijn vooral in de landelijke gebieden een knelpunt.

Senioren als dorpsbewoners

Ambulante handel stimuleren in landelijke gebieden of in de meer perifere stadswijken. Stimuleren van buurtwinkels door hen meer mogelijkheden te bieden in assortimentsamenstelling, thuislevering. Het nieuwe woonbeleid moet zorgen dat de dagdagelijkse diensten vlakbij de bewoners kunnen zijn. Nieuwe voorzieningen (rusthuizen b.v.) daar inplanten waar de bereikbaarheid met OV kan gerealiseerd worden. Mogelijkheden tot het leggen van contacten is een deel van de sociale mobiliteit. Afstand tussen de diensten/voorzieningen en de bus- of treinhalte is vaak te groot en dus moeilijker bereikbaar; een goed uitgerust voet- en fietspad is dan een noodzaak.

3.3 Toegankelijkheid van vervoerssystemen Voor wie minder mobiel of niet langer auto-mobiel is, is de toegang tot andere vervoersmogelijkheden zeer belangrijk. We stellen vast dat de voorbije jaren een duidelijke inspanning gedaan is om de toegankelijkheid van het OV te verbeteren. Na lezing van de nieuwe investeringsplannen vrezen we aan dat deze inspanningen om budgettaire redenen teruggeschroefd zouden worden. Uiteraard kan niet alles altijd voor iedereen toegankelijk zijn. Een afwegingskader voor de haalbaarheid moet hierbij de leidraad zijn. Dit moet afgetoetst worden bij alle betrokken doelgroepen. De provinciale toegankelijkheidsplatformen mogen ook aangevuld worden met ouderenafgevaardigden. Informatie en bewegwijzering voor blindengeleiders en rolstoelgebruikers die gebruik maken van het OV (bv. in en naar het station). Een goede promotie van de taxibons; het is nuttig een uniforme regeling uitwerken die overal toegepast wordt; nu zijn de gebruiksmogelijkheden verschillend naargelang de gemeente. Kennismakingsacties voor blinden en gehandicapten met nieuwe voertuigen van trein, tram en bus.



Gebruik maken van inleefsessies voor beleidsmensen om zich als blinde of rolstoelgebruiker te verplaatsen met het openbaar vervoer; dit zal de kwaliteit van nieuwe maatregelen ten goede komen. De huidige regeling met de goedkopere treintarieven voor senioren herbekijken; bijvoorbeeld in functie van de bedieningsfrequentie. Een duidelijk prijsbeleid voor openbaar vervoer, het invoeren van één systeem voor trein en bus. Aanvullen van het decreet basismobiliteit met een garantie voor het bereiken van een bestemming, naast frequentie en halteafstand. De bestemming van de bus is niet steeds afgestemd op de reisroute van de oudere reiziger; zij hebben specifieke noden om zich te verplaatsen naar het rusthuis, het dienstencentrum, de markt, een verzorgingscentrum, een winkel. Reizigersinformatie verspreiden via één ‘mobiliteitsloket’ dat de klant in functie van zijn reisweg de meest optimale verplaatsingsmogelijkheid voorstelt; de reisweg kan een combinatie van een bus- en treinrit; één informatiepunt en één ticket maken de reis veel aangenamer.

3.4 Verkeersopvoeding Heel speciaal willen we dit punt vermelden omdat dit niet uitsluitend een bekommernis is van senioren. Een goede verkeersopvoeding is van belang voor alle soorten weggebruikers (fietser, voetganger, automobilist, zelfs OV-gebruikers) en voor alle leeftijden. Verkeersopvoeding heeft een technisch aspect (wegcode, rijvaardigheid) en een sociale kant (hoffelijkheid). De nieuwe straatcode bevat nieuwe regels voor verplaatsingen in groep te voet of per fiets; senioren verplaatsen zich vaak recreatief in groep, een sensibiliseringsactie is nuttig. Iedereen zou moeten overtredingen attenderen zodat ze kunnen opgelost worden; vooral in verband met de toestand van trottoirs en fietspaden. Het verkeersreglement opfrissen; hoe omgaan met ‘nieuwigheden’ in het verkeer (rotondes, bewonersparkeren, voorrangsregeling op zebrapaden, nieuwe verkeersborden, gedrag in gemengde verkeersstraten, oversteekplaatsen) Educatie wordt aangeboden op vrijwillige basis. Campagnes ook eens richten naar ouderen. Waarom geen campagne met De Lijn rond hoffelijkheid tussen de reizigers, o.a. naar ouderen toe? Werken aan de attitude van de mensen (geduld, vriendelijkheid, veeleisendheid), hoffelijkheid van en naar de chauffeur bevorderen in campagnes.



4. De werkgroep mobiliteit van het O.O.K. vraagt daarom

uw aandacht voor onze concrete actiepunten uw toezicht op de realisatie ervan via de beleidsplanning aangepaste mobiliteitsplannen aan de eigenheid van stad en platteland

Als spreekbuis en koepel van ouderenorganisaties willen wij op een georganiseerde wijze in het mobiliteitsdebat betrokken worden en raad geven bij het opstellen van plannen. Het instellen van een permanent overleg tussen alle actoren en op alle niveaus is daarvoor aangewezen. Inspraak en participatie moeten in beide richtingen verlopen. Alleen zo komen gedragen beleidsmaatregelen tot stand. Dankzij overleg kunnen we onze specifieke aandachtspunten blijvend onder de aandacht houden van hen die het mobiliteitsbeleid maken en sturen. We staan klaar om een constructieve inbreng te doen in het mobiliteitsdebat.

Goedgekeurd door de Raad van Bestuur OOK op 3 maart 2004

Vlaams OUDEREN OVERLEG KOMITEE vzw (OOK), Koningsstraat 136, 1000 Brussel Tel: 02 209 34 Fax: 02 209 34 53 E-mail: [email protected] Website: www.seniornet.be



Bronnen van informatie

Breda J., Schoenmaekers D., Meerwaarde en knelpunten van leeftijdsgrenzen in Vlaamse regelgeving en hun effect op oudere personen, 2003. Koning Boudewijnstichting, Immobiel op het platteland, omtrent rurale vervoersarmoede in Vlaanderen, 2003. Met overname van enkele citaten uit de enquête. BIVV, jaarstatistieken ongevallen, diverse jaargangen. Vlaamse Stichting Verkeerskunde, Senioren en mobiliteit, handleiding. Nuyts E, Mobiliteit, het gebruik van het openbaar vervoer bij 65-plussers, Provinciale Hogeschool Limburg, 2003. Onze eigen dagdagelijkse ervaringen in het verkeer.



MOBILITEIT VAN OUDEREN

Recommend Documents