Hajózás Jól vizsgázott a folyami információs szolgáltatások rendszere

Közlekedési hatóság

Hajózás

Nemzeti stratégia

Interjú Schváb Viktor Györggyel, az NKH elnökhelyettesével

Jól vizsgázott a folyami információs szolgáltatások rendszere

Szûcs Lajos, az NFM fõosztályvezetõje nyilatkozott lapunknak

3

2013. február 27. • XXI. évfolyam, 4. szám

Tárgyalás a Volánátalakulásról A szakszervezetek bevonásával egyeztetett a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. (MNV) a Vo l á n - p o r t fólió átalakításának elõrehaladása kapcsán. Az egyeztetés központi kérdései az állami tulajdonban lévõ Volán-társaságok részvényeinek apportálása, valamint a társaságok bérfejlesztési lehetõségei voltak. Az MNV Zrt. a jelenleginél hatékonyabb struktúra megteremtéséhez szükséges új irányok kijelölésében számít a szakszervezetek aktív közremûködésére. A szakszervezetekkel történõ egyeztetéseket Fónagy János (képünkön) államtitkárkormánybiztos támogatásával még 2012-ben Márton Péter akkori társasági portfólióért felelõs fõigazgató (2012. december 19-tõl vezérigazgató) kezdeményezte annak érdekében, hogy a jelentõs szakmai tapasztalatokkal bíró szakszervezetek – képviselve a munkavállalói érdekeket – operatívan bekapcsolódjanak a munkába és javaslataikkal segítsék a strukturális átalakítás zökkenõmentes lebonyolítását. Simon Zoltán társaságokért felelõs igazgató hangsúlyozta: az átalakítás célja a Volán-társaságok likviditási problémáinak kezelése, a hosszútávon fenntartható, hatékony mûködés kialakítása, a versenyképesség növelése, valamint a hosszútávon motivált kollektíva kialakítása. Amennyiben a Nemzeti Gazdasági és Társadalmi Tanácsban 2013. évre ajánlás születik az állami és közalkalmazotti szektorban dolgozók jövedelmének rendezésérõl, abban az esetben az MNV Zrt. is egyetért azzal, hogy a Volánok vezetõi is tárgyalásokat kezdjenek a munkavállalói oldallal.

4

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

7

www.magyarkozlekedes.hu

Átalakuló MÁV Csoport

Áprilistól jöhet a holdingstruktúra A bankokkal való egyeztetések lezárásától függ, hogy áprilistól már új struktúrában mûködhetnek-e a fõ MÁV-cégek – mondta el Dávid Ilona, a MÁV elnökvezérigazgatója február 18-án a társaság székházában egy sajtó-háttérbeszélgetésen. A Nemzeti Vasúti Pályamûködtetõ (NVP) mellett a MÁV-TRAKCIÓ és MÁV-GÉPÉSZET (szinte) teljes állománya is április elsejétõl kerülne át a MÁV-START-hoz. Az NVP Zrt. a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. (MNV) tulajdonában álló társaságként került bejegyzésre. A tervek szerint e tiszta profilú társaság 16-17 ezer pályavasúti dolgozót venne át a MÁV-tól – vagyis a teljes forgalomirányítást és pályafenntartást –, a cég pénzügyi mozgásterét egy 35 milliárd forintos kötvénykibocsátással teremtenék meg. Az „indulás” pillanatában a cég tulajdonjoga az MNV-tõl a MÁV-hoz kerül át, ezzel létrejön egy holdingszervezet, amelynek központja, a MÁV Szolgáltató Központ vasúti alaptevékenységet nem, csupán egyes kiegészítõ tevékenységeket végezne (humán, jog, beszerzés, könyvelés) a leányvállalatok helyett. Noha korábban úgy tûnt, hogy az Európai Bizottság és az Európa Parlament keresztülveri a tagállamokon az önálló pályavasúti szakcégek létrehozását, most inkább az valószínûsíthetõ, hogy a holdingcégek is megmaradhatnak – a rendkívül erõs német és francia lobbinak köszönhetõen –, amelyeken belül a pályavasút önálló társaság lehet. A MÁV-TRAKCIÓ és MÁV-GÉPÉSZET kiürítve, némi profilváltással középtávon is megmaradhat, elõbbi a gördülõeszközflotta kezelõje lehet, utóbbi pedig a készletgazdálkodást felügyelheti. A szinergiák kihasználását, egységes folyamat és szervezet kialakítását, a végrehajtó szolgálati egységek összevonását is tartalmazó komplex intézkedéscsomagtól 8 milliárd forintos eredményjavulást vár a menedzsment, aminek

Pál László, Ungvári Csaba, Dávid Ilona és Bádonfainé Szikszay Erzsébet

köszönhetõen a 2011-es 159 milliárdról 2016-ra 142 milliárd forintra csökkenhet a személyszállítás költségtérítési igénye – mondta el Ungvári Csaba, a MÁV-START vezérigazgatója. Bádonfainé Szikszay Erzsébet, a MÁV Zrt. gazdasági általános vezérigazgató-helyettese a MÁV Csoport 2012. évi elõzetes eredményeit ismertette. A zárólétszám csoportszinten 36 642 fõ volt 2012ben, szemben a 2011-es 36 757 fõvel, ami 115 fõs csökkenésnek felel meg. A fluktuáció ennek ellenére nem volt kicsi: 2012-ben a felsõvezeték-karbantartást 600 fõvel, valamint a mûszaki tervezést (MÁVTI) 100 fõvel visszaszervezték a MÁV Zrt.-be (így annak létszáma 17 985-rõl 18 204-re nõtt), vagyis csaknem 800 fõvel csökkent a vasutasok száma 2012-ben, amibõl jelentõs részt képvisel a központi állomány vezetõi, tanácsadói létszámának drasztikus csökkentése. A MÁV Zrt. árbevétele 2012ben 166 milliárd forint volt, szemben a 2011-es 173 milliárddal. Jelentõsen változott a közszolgáltatási költségtérítés mértéke, 21 milliárdról 67 milliárdra nõtt, így hoszszú évek után 2012 volt az elsõ év, amikor a társaságnak nem kellett új mûködési hitelt felvennie. Noha az üzleti eredmény nulla körül várható, a pénzügyi és adózás elõtt ered-

mény azonban 8 milliárdos mínuszt mutat – többek között azért, mert a MÁV részben önerõbõl 54 milliárd forinttal csökkentette az adósságállományát 156 milliárdra. A MÁV-START gazdálkodása 2012-ben is kiegyensúlyozott volt, árbevétele 73 milliárd forint lett (1 milliárdos növekedés), költségtérítése 155 milliárd forint volt (3 milliárdos csökkenés), üzleti és adózás elõtti eredménye 3 milliárd forint lehet, nullás pénzügyi eredmény mellett. A MÁV-TRAKCIÓ 70 milliárdos árbevétel mellett, 66 milliárd forintos adósságállományt kezelve 4 milliárdos üzleti, 2 milliárdos adózás elõtti, mínusz 2 milliárdos pénzügyi eredményt ért el, adósságszolgálata 7 milliárd forint volt. A MÁV-GÉPÉSZET 42 milliárdos árbevétel mellett nullszaldós eredményeket hozott, adósságállománya alig 3 milliárd forint. A komoly szervezeti átalakítások ellenére 2013-nak elfogadott üzleti tervvel vághat neki a MÁV Csoport, ez számos olyan beruházás, felújítás fedezetét tartalmazza, amit évek óta tologat maga elõtt a társaság. A cégvezetés reményei szerint a kormány napokon belül rábólint a 42 darab négyrészes FLIRT motorvonat beszerzésére, ami után a brüsszeli jóváhagyás szinte csak formalitás lenne. Az IC+-vagon is elkészül idén, a fé-

nyezés már kész, a vagonok berendezése megkezdõdött. Hét hónap alatt 735 vagont és motorvonatot szerelnek fel wifi-routerrel, így az InterCity-járatok mindegyikén, valamint a korszerû elõvárosi motorvonatokon év végére elérhetõ lesz ez a kényelmi szolgáltatás. Folytatódik a személykocsik emeltszintû fõjavítása, idén 800 millió forintból 200 vagonon végeznek kárpités belsõburkolat-cserét – javítva ezzel a jármûvek takaríthatóságát is. A MÁV-START vezérigazgatójának reménye szerint idén talán megkezdõdik a CAF kocsik nagyjavítása. A MÁV Zrt. aktívan lobbizik azért, hogy a KÖZOP 2007–2013as „maradványösszegei” terhére – 100%-os támogatási intenzitással – további projekteket indíthasson. Az esztergomi vonal villamosítására és további fejlesztésére 11,2 milliárdot, hét vasúti híd felújítására, átépítésére 11,5 milliárdot, a szobi és a Cegléd–Szolnok vonal állomásfejlesztésére 10,2 milliárdot, a 80-as vonal pályafelújításaira 11,2 milliárdot, vasúti pályakarbantartó nagygépek beszerzésére 8,1 milliárdot, a 2014–2020-as idõszak projektjeinek elõkészítésére 3,5 milliárdot, informatikai fejlesztésekre 6,3 milliárdot kérnek. Andó Gergely

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Kevés a hibrid A brit Ricardo-AEA tanulmánya szerint az európai tagállamok 2020-ra képtelenek lesznek az elõírt, kilométerenként 95 gramm szén-dioxid-kibocsátást teljesíteni. A 2025-re tervezett 70 gramm/kilométeres szintet csak úgy lehetne elérni, ha addigra minden második eladott jármû hibrid vagy elektromos lenne Európában. A zöldek 60 gramm/kilométeres kibocsátást tartanák elfogadhatónak, ehhez azonban a kocsik 24 százalékának elektromosnak kellene lennie. Ez kissé túlzott vágynak tûnik ahhoz képest, hogy napjainkban az unió tagállamaiban eladott kocsik mindössze egy százaléka hibrid és 0,1 százaléka elektromos.

Légi fúzió

2013. február 27.

FLAVIA program

Intermodális stratégiára van szükség A személyes kapcsolatok és közvetlen tapasztalatcsere jelentõsége az informatika és a kommunikáció fejlõdése ellenére sem csökken, ezért is lehet hasznos az Európai Unió által finanszírozott FLAVIA program, amely a német-román tengely hét országában fûzné szorosabbra a kapcsolatrendszert, javítva fõleg a vasúti és belvízi árufuvarozás színvonalát. A BILK Kombiterminálon február 14-én írták alá az intermodális terminálok szövetségének együttmûködési megállapodását. A FLAVIA program dedikált célja az intermodális szállítási logisztika javítása. Ennek egyik pilléreként szövetségbe tömörítették az intermodális terminálokat és azok fõbb igénybevevõit – vagy azok szakmai szervezeteit. Fullér István, a BILK Kombiterminál Zrt. vezérigazgatója üdvözölte a kezdeményezést, hiszen a terminálok egymással nem, csupán a hajótársasá-

gokkal, szállítmányozókkal, vasúti operátorokkal vannak kapcsolatban. Fullér István szerint a kombinált fuvarozásnak van jövõje, még ha sokan ellene is dolgoznak, és több fronton is tapasztalható a leépülése. A vezérigazgató szerint a terminálok többletérték-termelõ helyek, ahol komplex szolgáltatások nyújtására kell készen állni, sõt a terminálüzemeltetés egyfajta

A világ legnagyobb légitársasága jöhet létre hamarosan az American Airlines és a US Airways fúziójából. A két vállalat együtt 1530 repülõvel rendelkezik és 6428 járatot üzemeltet. Éves forgalmuk 38,7 milliárd dollár volt tavaly, ez a magyar össztermék (GDP) csaknem 30 százalékával egyenlõ, és ha nem is sokkal, de megelõznék ezzel a United Airlinest és a Delta Air Linest. A részvénycserés egybeolvadástól évi 1,2 milliárd dolláros megtakarítás remélhetõ, de az ügyletben elõbb a bíróság hozzájárulását és a versenyhatóság engedélyét is be kell szerezni.

Új olasz buszok Az Iveco tulajdonában lévõ Irisbus és a torinói közlekedési vállalat, a Gruppo Torinese Transporti (GTT) 182 autóbusz megrendelésérõl írt alá megállapodást. Az elsõ 4 Citelist és Crosswayt ünnepélyes keretek között adták át a GTT-nek, az olasz közlekedési szektor egyik vezetõ vállalatának. Az együttmûködés keretében az Iveco 96 darab 12 méteres hosszúságú dízelmotoros Citelis, valamint 86 darab 12, illetve 10,7 méter hosszú Crossway LE szállítását vállalta.

Szerzõdésbontás A román kormány felbontaná az észak-erdélyi autópálya építésére vonatkozó szerzõdést az amerikai Bechtel vállalattal. A Brassó–Segesvár–Marosvásárhely–Kolozsvár–Nagyvárad–Bors nyomvonalon haladó, 415 kilométer hosszú autópálya megépítésére 2003ban kötöttek szerzõdést, de eddig csak 52 kilométer készült el a Kolozs megyei Gyalu és Aranyosgyéres között, valamint folyamatban van a Bihar megyei Bors és Berettyószéplak közötti szakasz építése. A kormány eddig 1,4 milliárd eurót fizetett a vállalatnak, a Bors–Berettyószéplak szakasz befejezése pedig további 250 millió euróba kerülne, de erre nincs fedezet a román állami költségvetésben.

közszolgáltatás, ahol van igény az tól, hogy az elõzõbõl kimaradt útállami szerepvállalásra – nemcsak vonalakat is belobbizták az újba, a beruházások, hanem a mûködte- ám tényleges kockázatvállalás néltés területén is. „Jó lenne, ha volna kül üzletileg nem lehet egyrõl a intermodális stratégia, de nincs” – kettõre jutni ezen a piacon sem. tette hozzá Fullér István, aki azt (A Ro-La megszûnése is – részben – a kockázatvállalás hikérte, hogy a terminálok „bemutatkozása” a „Az üzemeltetést ányára vezethetõ viszsza.) Fullér István arra FLAVIA program kere- is támogatni is felhívta a figyelmet, tében ne legyen belterjes. A terminálok nem kellene átlátható, hogy a beruházástámoegymástól kapnak for- attraktív módon.” gatás kétélû fegyver: az új eszközök amortigalmat, a cél az, hogy a hajósokat, szállítmányozókat, áru- zációját és üzemeltetési költségét kibocsátókat közvetlenül érjék el ki kell termelni, ez azonban nem és érveljenek nekik a kombinált mindig könnyû, ezért az üzemelteszállítás elõnyei, lehetõségei mel- tést is támogatni kellene átlátható, lett. Ilyen-olyan árufuvarozási fo- attraktív módon. lyosóból volt már tucatnyi, ezek A FLAVIA projekt magyarorzömében abban tértek el egymás- szági koordinátora a Magyar Logisztikai Egyesület és a Hungarokombi, de egyre nagyobb szerepet vállal benne a BILK Kombiterminál és az MLSZKSZ is. A FLAVIA keretében tapasztalatcsere és találkozók mellett beruházás-elõkészítésre is van mód, feltárva a szûk keresztmetszeteket, javaslatot téve azok felszámolására. A résztvevõk közös közép-kelet-európai intermodális stratégia és akcióterv kidolgozását is célul tûzték ki, valamint nagy hangsúlyt fektetnének a tájékoztatásra és kommunikációra, minél több potenciális megbízóhoz eljutva. A FLAVIA angol nyelvû honlapja a www.flavia-online.de címen érhetõ el. A. G.

Gebrüder Weiss

„Az utánpótlásra nagy hangsúlyt kell fektetni!” Heidegunde Senger-Weiss, a Gebrüder Weiss felügyelõbizottságának elnöke tapasztalatairól adott interjút a Verkehr címû lapnak, aminek kivonatát az alábbiakban olvashatják. Heidegunde Senger-Weiss meggyõzõdése, hogy az osztrák intermodális fuvarozás messze jobb a többi EU-s országénál. Az alap mindig az egyes fuvarozási ágak közötti jó együttmûködés. Senger-Weiss úttörõ jelenségnek számított 1968-ban, pályája kezdetén, hiszen évtizedekig õ volt az egyetlen nõi cégvezetõ a szállítmányozási szakmában. A férjével együtt 36 éven át vezette a családi vállalkozást, és a Gebrüder Weiss neve ma már nem csak Ausztriá-

ban ismert. „Csak az lehet sikeres, aki keményen dolgozik, és nem ül a babérjain” – véli az öntudatos asszony. A legfontosabb, hogy hosszú távra elõre kell tudni gondolkodni. A férjével 1968-ban vette át a cég vezetését, és akkor még csak egy telephelyük volt Ausztrián kívül, Hamburgban. Most bõven száz fölött tartanak, csak Kínában 17 lerakatot üzemeltetnek. Az utóbbi tíz év szerves növekedése és a saját tõke jó aránya az üzlet-

asszony szerint továbbra is biztosítja a cég sikeres jövõjét. A Gebrüder Weiss nagy hangsúlyt fektet a szakmai és a továbbképzésekre. A gazdasági egyetemen frissen végzett diplomások régebben elsõ körben mindig a bankoknál helyezkedtek el, aztán az iparban, és csak az utolsó választásuk volt a közlekedési ágazat. De ez idõközben megváltozott, és sok jól képzett szakember került be a logisztika vérkeringésébe. Furcsa módon Heidegunde Senger-Weiss nem támogatja, hogy elõírják a felügyelõbizottság nõi tagjainak számát. Ezt azzal indokolja, hogy nem holmi szabá-

lyozás, hanem a saját érdemei és teljesítménye miatt szeretne bármilyen funkciót betölteni. Büszke rá, hogy noha mindig is teljes állásban dolgozott, három gyermeket bocsátott útra. Két fiuk a cég vezetésében dolgozik, lányuk pedig ügyvédként. Járdán Eszter

Constanta

Új vezérigazgató a kikötõ élén A Constantai Kikötõ (azaz a constantai székhelyû Tengeri Kikötõk Kezelõje Rt.) új vezérigazgatója prof. dr. Lucian Balut. A kinevezés elõzményei közé tartozik, hogy a román kormány és az IMF közti megállapodás alapján a Constantai Kikötõ is áttér a privát menedzsmentre. A Pricewaterhouse Coopers által végzett válogatás során több ezer román, holland, német és francia pályázó közül választották ki a 2012 októbe-

rében kinevezett igazgatótanács tagjait, majd az új grémium tagjai közül prof. dr. Lucian Balutot 2013. február 13-án kinevezték vezérigazgatónak Az 1952-ben született Lucian Balut elismert hajózási szakember, doktori címét a mérnöki elektronika területén szerezte. A constantai

Hajózási Egyetem professzora, kétszer volt a Hajózási Elektromechanikai Kar dékánja. Az új vezérigazgatónak 90 nap áll rendelkezésére, hogy a menedzsmenttervet bemutassa, így sajnos a Budapesten szervezett 7. Constantai Kikötõ Napján személyesen nem gratulálhatunk a kinevezéshez. Lapzártakori információink szerint George Gabriel Visan kereskedelmi igazgató vezeti a ki-

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: [email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Hegyi Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó • Sajtófigyelõnk:

kötõi küldöttséget. A konferencián jelen lesz a részvénytársaság igazgatótanácsának egy tagja is: Viorel Panait, aki a COMVEX Rt. elnökvezérigazgatójaként tart elõadást.

710. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2013. február 27.

Schváb Viktor György, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökhelyettese

Jobb, szakszerûbb és ésszerûbb közlekedést! Közutas családban, mérnökök között nõtt fel, így nagyon nem is lehetett belõle más, mint mûszaki ember. Viszonylag sima karrierív. Jelenlegi munkahelyén, a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) elnökhelyetteseként a hivatal stratégiai irányalkotója, az EU-s projektek felügyelõje, a beszerzések irányítója. A 32 éves Schváb Viktor György szerint sorsdöntõ év lesz 2013. – Nagy képzelõerõ kell ahhoz, hogy elhiggyük, gyerekkorában azt mondta az édesanyjának: mama, én stratégiai vezetõ akarok lenni. De akkor mi akart lenni? – Mérnök. Mindig is ez vonzott, és egyáltalán nem akartam elkerülni a sorsomat. (Édesanyám orvos volt, hogy a kérdésre is feleljek. Õ azt szerette volna…) Igazi közutas családban nõttem fel, édesapám építõmérnökként dolgozott, és már gyerekként is nagyon tetszett a munkája. Ráadásul a családi nyaralások során is mérnökök között voltam, mivel a szüleim barátai is ezen a pályán mozogtak. A testvérem szintén építõmérnök… Szóval nem is akartam más lenni. Tulajdonképpen középiskolás korom óta ez érdekelt, pláne hogy a mára megszûnt, de a maga korában híres Kvassay Jenõ Közlekedésépítõ Szakközépiskolába jártam. Nem is volt kérdés, hogy az egyetemen is ilyen szakra jelentkezzek. Már az egyetem alatt is dolgoztam a szakmában, mígnem 2006-ban egy állásinterjút követõen az állami szférába, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt.be kerültem. Emellett számos szakmai és társadalmi szervezetnek segítettem a munkáját, többek között évek óta vagyok az Országos Balesetmegelõzési Bizottság szakértõje. Kedvenc témám a biztonságos közlekedésre való nevelés. Az NKH-ban új feladatok vártak, örömmel mondtam igent a felkérésre. Tavaly igazoltam a hatósághoz. – Mit takar a stratégiai elnökhelyettes pozíció? – Az NKH stratégiai koncepcióján olyan hosszú távú intézkedéseket értünk, amelyek segítik a célkitûzéseink megvalósítását, a problémák megoldását. Jelenleg ez kettõs irányultságú. Az egyik a hatóság ügyfeleinek minél teljesebb körû kiszolgálása, a másik a hatóság szervezetének alakítására tett javaslatok, amelyek az optimális mûködést segítik elõ. A közlekedés számtalan ágában nagyok a változások, amelyekre jól felkészült munkatársakkal reagálnunk kell. Azért dolgozunk, hogy a közlekedés egésze jobb, rendezettebb, szakszerûbb és ésszerûbb legyen. Amikor a magyar közlekedés ügyérõl beszélünk, arra keressük a választ, hogy maga a rendszer miként tud megfelelni a társadalmi és gazdasági elvárásoknak. Nagyjából ezeknek az irányoknak a meghatározása a dolga egy stratégiával foglalkozó vezetõnek és munkatársainak. – Drasztikusan csökken egyes szakhatósági engedélyek kiadási ideje, a korábbi hatvan nap helyett harminc alatt kell elbírálni egy ügyet. Erre milyen stratégiája van? – A rendelet alkalmazása óriási feladat, hiszen a korábbi idõ felezõdött, a kiemelt üggyé nyilvánított esetekben harminc nap lett. Komoly logisztikát kíván az Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivataltól, hogy adott esetben akár negyven helyre – a mentõktõl a tûzoltókig, a földhivataltól a katasztrófavédelemig – elküldött tervcsomagot a visszaérkezése után ilyen rövid idõ alatt véleményezzék, és elfogadható határozat szülessen. Ez egyfelõl nehézség, hiszen a korábban mûködõ rendszert felül kellett írni, másfelõl üdvözlendõ, hiszen az NKH így a gyakorlatban demonstrálja, hogy elmozdult a szolgáltatói hatóság státusa felé. – Ez mennyiben növeli a hibázás lehetõségét? Elképzelhetõ, hogy a szakmaiság elve sérül a gyorsaság miatt? – Az NKH semmilyen körülmények között nem engedheti meg, hogy például a gyorsaság miatt balesetveszélyes határozatot hozzon. Ebben nincs kompromisszum! Egy mérnöki létesítménynek olyannak kell lennie, hogy ott évtizedek múlva is elférjen a szállító jármû, és az utasokat ne veszélyeztesse semmi. Hosszútávon gondolkozunk,

rossz vagy akár csak felületes engedélyt sem engedhetünk ki a kezünkbõl! – Tartható a harmincnapos határidõ? – A koncepció lényege, hogy a dokumentáció majdan digitális formában is leadható legyen a társhatóságoknak. Ez azonban nem elég, még hatékonyabb munkára van szükség, az eddiginél is jobban együtt kell mûködniük az érintetteknek. – Melyek az NKH stratégiai alapvetései 2013-ban? – A közelmúlt példái mutatták meg, hogy mennyire fontos a veszély-, illetve katasztrófahelyzetek azonnali kezelése, az ilyen szituációkban nyújtott hatósági eljárások gyorsasága. Az NKH stratégiájában szerepel egy új, a Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal együttmûködésben kialakított egységes ügyeleti figyelõrendszer létrehozása. A hatóságnál jelenleg is jól mûködik az ügyeleti rendszer a légügyi területen és a vízi utakra, ráadásul stratégiai partnerével, az RSOE-vel együttmûködve egy új információs és kommunikációs rendszert, a folyami információs szolgáltatásokat, az RIS-t mûködteti és alkalmazza. Ennek elõnyét egy olyan gyakorlati példán érzékeltetném, amikor a hatóság online juthat információhoz a Dunán történtekrõl. A folyami hajókon mûködõ információs rendszerrel, a hajóazonosító berendezés segítségével élõben követhetõ, hogy milyen hajó lépett be Magyarországra, szállít-e veszélyes anyagot, helyesen adta-e meg a méretadatait. Itt fontos megjegyezni, hogy 2011 és 2012 folyamán az NKH több mint 140 állami tulajdonú hajóazonosító készüléket adott használatba kormányzati szervek és magánvállalkozások részére pályázati úton. Az eszközök európai uniós támogatással, az NFM, az NKH, az RSOE és a hajósgazdák összefogásával kerültek beszerzésre és telepítésre, és az NKH vagyonkezelése alatt állnak. Ez komoly hatású elõrelépés. Ugyancsak stratégiai fontosságú a közlekedésbiztonság, a baleset-megelõzés, és beszélhetünk a biztonságot szolgáló infrastruktúra- és a közlekedésfejlesztés kérdéseirõl is. Ehhez kapcsolódik a hazai tervezõi és mérnöki piac védelme, a biztonságosabb közlekedésre nevelés feladatainak megoldása, valamint a gépjármûvezetõ-képzés rendszerének megújítása. Ezek a témák sokat szerepelnek a szakmai sajtóban, így ezt most nem fejteném ki. – Amennyiben „esemény” történik, mi a menetrend? – Szakembereink, akik állandó ügyeleti szolgálatban vannak, eldöntik, hogy az adott veszélyhelyzetben szükség van-e hatósági közremûködésre. Ez az elsõ. A hajózásnál ez élesen körülhatárolható. Például az NKHnak van arra jogosultsága, hogy biztonsági szempontból adott esetben eldöntse: a hajó hol és milyen feltételek mellett köthet ki, illetve a Hajózási Hatóság rendelhet el szükség esetén részleges vagy teljes hajózási zárlatot, amennyiben azt a személyek vagy a természetes és épített környezet védelme megköveteli. A katasztrófa elhárítása is csak ezután kezdõdhet, ami viszont már szakhatósági feladat. – A Projektkoordinációs Fõosztály felállításával új terület felé nyitott az NKH. Itt mi a prioritás? – A megfelelõ szakemberekkel a megfelelõ hatékonyság elérése az EU-s projektekben. A cél egyértelmûen az, hogy részt tudjunk venni a különbözõ pályázatokon, és ehhez megfelelõ szervezetet alakítsunk ki. Az Európai Unió támogatásával indult Magyary-program sikeressége bizonyította, hogy képesek vagyunk az EU-s forrásokkal hatékonyan élni. 2013-ra tovább bõvült az interneten intézhetõ hatósági eljárások köre, és

egyszerûsödött több jármûigazgatási eljárás is. A jármû tulajdonjogában történt változásról a régi tulajdonos már az interneten is bejelentést tehet. A Magyary-program és egyéb EU-s programok keretében történt informatikai fejlesztés nyomán a késõbbiekben ennél merészebb változásokat is tervezünk. – Milyen EU-s pályázatokon indul a hatóság 2013-ban? – A Duna vízügyi feltérképezése az egyik projektünk, a folyó ugyanis folyamatosan változik, a régi térképek sok esetben már elavultak. Pályázunk az Ügyfélkapu továbbfejlesztésére is, az ügymenet további modernizálása érdekében. A legnagyobb projekt egy új technológia csatasorba állítása lesz. Ez többek között a kamionok menet közbeni tengelysúlymérését, a sebesség ellenõrzését biztosítja. A közutakon elhelyezett automata tesztállomások országos kiépítésével jelentõsen megnõne a forgalomban szabálytanul résztvevõk kiszûrésének lehetõsége. A korszerû fejlesztési eredményeket naprakészen alkalmazó közlekedési projektek elvezethetnek a biztonság növeléséhez, a meglévõ infrastruktúrák hatékony védelméhez. A technika magyarországi alkalmazása, illetve meghonosítása élvezi a kormányzat támogatását is, ezzel együtt éveken átívelõ projekt lesz. Pillanatnyilag a megvalósíthatósági tanulmány indításánál tartunk. Szándékaink szerint még ebben a ciklusban megkötjük a szerzõdést, a prog-

ram 2015-ben futhat ki. Egy másik területet is szeretnék megemlíteni. A Nemzetközi Fõosztály feladata annyiban szintén köthetõ az EU-hoz, hogy nyitnia kell más országok szaktárcái felé, továbbá el kell látnia az NKH képviseletét az európai és ENSZ szakmai szervezetekben. Az a cél, hogy ott legyünk, ahol az európai fejlesztésekrõl döntenek, hiszen a közvetlen információk biztosítják a szakmai beleszólás lehetõségét. – Márciustól a Piacfelügyeleti és Minõségbiztosítási Fõosztályhoz fordulhatnak panasszal azok az utasok, akik elégedetlenek az adott busztársaság szolgáltatásaival. Ön szerint a változás után rohamra kell számítaniuk? – Rohamra, panaszáradatra talán nem, de komoly munkára igen. A fõosztály megalakításától azt várjuk, hogy az EU-s elvárásoknak megfelelõen mûködjön. A panaszok elbírálása nagy feladat, hiszen az országban nagyjából 1700 társaság foglalkozik buszos személyszállítással. Ebben benne vannak a nagyvárosi szolgáltatók, de a csupán egyetlen busszal üzemelõ kisvállalkozások is. Amennyiben a szolgáltatás színvonala vagy bármilyen más sérelem miatt panasszal él az utas, elsõ fokon a társasághoz kell fordulnia. Ha az ott kapott válasz, indoklás számára nem kielégítõ, akkor fordulhat másodfokon az NKH fõosztályához. A feladat színvonalas ellátása az NKH ügyfélbarát, szolgáltatói szemléletét fogja bizonyítani. S. V. A.

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Forráselõleg Kéthavi mûszaki érvényesítõ matricára és környezetvédelmi plakettre biztosít forráselõleget a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH). A Fõvárosi Közlekedési Felügyelõség és az illetékességébe tartozó vizsgálóállomások ügyfeleinek maradéktalan kiszolgálása érdekében megtett lépéssel várhatóan elkerülhetõk lesznek a jelzett címkék és plakettek hiányából fakadó fennakadások. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a Nemzeti Közlekedési Hatóság közös döntése nyomán létrejött segítségnyújtás minden szempontból egyedi, célja a lakosság mûszaki vizsgáztatási igényeinek gyors kielégítése, az esetleges kényelmetlenségek megelõzése. A vizsgálatok díját és a bevétel megosztását szabályozó rendelet értelmében a mûszaki és közlekedésbiztonsági vizsgálatra vonatkozó díj 80%-a, a környezetvédelmi ellenõrzés 20%-a a közlekedési hatóságot illeti meg. A díjakat az NKH mindenkori befizetési kötelezettségének teljesítésével utalja át a költségvetésbe, a költségvetési törvény által meghatározott mértékben. Az NKH által a költségvetés számára eljuttatott forrásokból a kormányhivatalok finanszírozzák a közigazgatási szempontból általuk irányított közlekedési felügyelõségek személyi és dologi kiadásait. A rendszer az elmúlt években megfelelõen mûködött, de a jelenlegi helyzet tükrében az NKH megvizsgálja a megoldási lehetõségeket, és indokolt esetben javaslatot tesz a szükséges módosításokra, korszerûsítésekre.

KRESZ-vizsga A Magyarországon élõ, dolgozó, ám a magyar nyelvet nem beszélõ emberek mostantól már angolul, németül és románul is letehetik a KRESZ-vizsgát A és B kategóriában egyaránt a Számítógépes Elméleti Vizsga (SZEV) rendszer fejlesztésének köszönhetõen. Jelentõsen megkönnyíti a külföldiek helyzetét, hogy tolmács nélkül, saját anyanyelvükön tehetnek vizsgát közlekedési alapismeretek elméleti vizsgatárgyból február közepétõl. Az idegen nyelvû SZEV rendszer 2012. áprilisi bevezetésekor elsõként román nyelven lehetett vizsgázni közlekedési alapismeretekbõl a B kategóriás, azaz személygépkocsi vezetésére szóló jogosítvány megszerzéséhez. A Nemzeti Közlekedési Hatóság által kialakított rendszer azóta folyamatosan bõvült: németül és angolul eddig csak az A kategóriás (motorkerékpár) jogosítványhoz szükséges vizsgát lehetett letenni. Mostantól viszont az A kategória a román, a B pedig az angol és német nyelvvel bõvült. A program kezelése egyértelmû és azonos a magyar nyelvû változattal. A lehetõség minden engedélyezett vizsgahelyen rendelkezésre áll, és a magyar vizsgával azonos módon lehet rá jelentkezni.

2013. február 27.

Folyami információs szolgáltatások

Jól vizsgázott a rendszer A folyami információs szolgáltatások (RIS) magyarországi rendszerérõl tartott sajtótájékoztatót Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelõs helyettes államtitkára, valamint Gyõri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) elnöke. A Magyarországon csaknem másfél éve bevezetett folyami információs szolgáltatások rendszere (PannonRIS) jól vizsgázott. Az RIS eszközök jelentõs mértékben hozzájárulnak a vízi közlekedés biztonságához és a természetes környezet védelméhez. A rendszer mûködése alatt úgynevezett „hajóütközésbõl származó esemény” nem történt. A Dunán keletkezõ környezetszennyezési eseményeket a rendszer idõben észlelte, és a Nemzeti Közlekedési Hatóság az együttmûködõ szervezetekkel ezeket idõben elhárította. Kiváló példa, hogy tavaly Dunaföldvárnál egy tankhajó zátonyra futásakor a rendszer mûködésének köszönhetõen idõben és megfelelõ szakszerûséggel tudták kezelni a kialakult helyzetet. „Magyarország jó úton halad. A magyar közlekedési ágazat egészét érintõ, dinamikus döntések sora jellemzi a 2012-es esztendõ közlekedési szakpolitikai mérlegét” – mondta Schváb Zoltán.

lamigazgatási és a piaci szereplõknek, illetve a civil szervezeteknek kiemelt figyelmet kell fordítaniuk a Dunára mint nemzetközi vízi útra. A folyami információs szolgálAz európai közlekedésbiztonsá- tatások olyan harmonizált inforgi irányvonalakra építõ hazai prog- mációs szolgáltatások, amelyek a ramok nyomán a közlekedési ága- belvízi hajózás forgalom- és közlezat legjobb szakembereinek bevo- kedésirányítását támogatják. násával egy átgondolt és sziszteMagyarországon a Nemzeti Fejmatikus munka valósul meg. En- lesztési Misztérium, a Nemzeti nek megfelelõen a kormányzati in- Közlekedési Hatóság és a Rádiós tézkedések a közlekedõk, a jármû- Segélyhívó és Infokommunikációs vek és az infrastruktúra viszony- Országos Egyesület (RSOE) együttrendszerében a biztonság fokozott mûködése keretében kerül sor a erõsítését tûzPannonRIS ték ki célul. „A kormányzati intézkedések rendszer folya2012-ben a a biztonság fokozott matos fejlesztéDuna magyarsére és üzemelországi szaka- erõsítését tûzték ki célul.” tetésére. szán mintegy A kapcsoló1,2 millió tonna veszélyes árut dó NFM miniszteri rendelet az AIS szállítottak hajókon, és több tíz- (nyomkövetõ) készülékek kötelezõ ezer turista érkezett hazánkba a használatát írja elõ a hajósok részémodern szállodahajókon. Ezen re. Így már nem közlekedhet Mafelül több millió tonna árut rakod- gyarország területén olyan, veszétak magyarországi kikötõkben, és lyes árut szállító úszólétesítmény, szintén több tízezer személyt moz- amelyen ne lenne felszerelve és begattak termes személyhajók és kapcsolt állapotban a nyomkövetõ kompok. eszköz, illetve pontosan követhetõ Ezek igen jelentõs számok, a kiemelt turisztikai jelentõséggel amelyek bizonyítják, hogy Ma- bíró szállodahajók forgalma. gyarország kormányának, az álA magyar hajótulajdonosoknak és -üzemeltetõknek az IRIS Europe II TEN-T projekt keretében felerészben magyar kormányzati, felerészben EU-s forrásból sor került 150 Inland AIS transzponder beszerzésére. A beszerzett eszközökbõl – a mai aktuális adatok szerint – 128 került pályázat útján használatba adásra a magyar lobogó alatt közlekedõ hajók számára. A dunai vízügyi igazgatóságok hajóira került 10 transzponder, három készüléket pedig a Dunai Vízi Rendészeti Rendõrkapitányság kapott használatba. „Folytatni kívánjuk ezt a törekvést, és az IRIS Europe 3 projekt

2013–2014-es fázisában elektronikus hajózási térképeket megjelenítõ alkalmazásokat tervezünk használatba adni, szintén támogatott feltételek mellett” – emelte ki a helyettes államtitkár. A hajósoknak, fuvarozóknak a veszélyes áruk vízi szállítását a Nemzeti Közlekedési Hatóságnak történõ bejelentésén túl a BM Országos Katasztrófavédelmi Fõigazgatóság területileg illetékes szerve felé is teljesítenie szükséges, mivel mindkét szervezet jogosult a szállítás ellenõrzésére. A két szervezet szakértõi hozzáféréssel rendelkeznek a PannonRIS rendszer hajókövetõ szolgáltatásához, amellyel nyomon tudják követni a hajók mozgását, és szükség esetén azonnali beavatkozást tudnak eszközölni. „Összességében azt gondolom, hogy a magyarországi PannonRIS rendszer egy európai szintû jó példa, amely mutatja a közlekedésért felelõs minisztérium elkötelezettségét a vízi közlekedés és annak biztonsága irányába, és méltán példázza a kormányzati szervek és az iparági szereplõk kooperációját. Mindez a sikeres történeteink részét képezi, hiszen a biztonságos infrastruktúra megteremtését olyan célként határoztuk meg, amely a jelenlegi közlekedéspolitika megvalósításának alapjait jelenti. A magyar közlekedéspolitikai célkitûzések megvalósításával olyan közlekedési rendszer jön létre, amely a hazai és térségi sajátosságokat kezelve európai színvonalú és biztonsági szemlélet központú. A biztonságos közlekedés közös ügyünk Európában” – zárta elõadását Schváb Zoltán. Gyõri Gyula elmondta: 2012ben 92 hajózási eseményt rögzített az NKH által üzemeltetett diszpécserszolgálat, valamint további 1737 bejelentés alapján 2597 ADN egységet regisztrált. Ezen egységek összesen 1 196 695 tonna veszélyes árut szállítottak maximális biztonság mellett.

KEDVEZMÉNYES ELÕFIZETÉSI AKCIÓ A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést.

Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. • Tel.: 350-0763, 350-0764 Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected]

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év TÖBB PÉLDÁNY MEGRENDELÉSE ESETÉN

20% KEDVEZMÉNY.

GPS-sorsolás elõfizetõink között Az elõfizetési akció két szerencsés nyertese egyéves idõtartamra egy-egy GPS-egységet kap, nyomkövetési szolgáltatással.

VÁ Sorsolás: 2013. június LTO Felajánló: ZA ÁR TLA ON N !

A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . -tól . . . . . . . . . . . -ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ................................. aláírás


2013. február 27.

Budapesti Közlekedési Központ

A Volánbusz szállíthat az agglomerációban Január elején általános meglepetést keltett a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) közleménye, amely egy EU-s irányelvre hivatkozva május elsejétõl a Volánbusz megbízásáról tájékoztatott a fõváros határát átlépõ, eddig a BKV által kiszolgált viszonylatok üzemeltetésével kapcsolatban. A döntés számos kérdést vetett fel, de válaszok helyett az NFM hírzárlatot rendelt el, ami lapzártánkkor is tart. Évtizedes tabu dõl meg azzal, hogy a fõvárosi agglomeráció településeinek jelentõs részét a jövõben nem a BKV, hanem a Volánbusz szolgálja ki buszokkal – a HÉV egyelõre marad a BKV üzemeltetésében. A Budapest környéki alvótelepülések a ’80-as évek végéig szinte 100%-ban szimbiózisban éltek a fõvárossal, ezen csak a M0-s körgyûrû és az annak mentén megvalósult iparipark- és bevásárlóközpont-építések változtattak valamelyest. A BKV-busszal történõ kiszolgálás „rangot” jelentett egy településnek, hiába kellett kiegészítõ jegyet vagy bérletet vásárolni az ezekkel való utazásra a városhatáron túl. A városhatárt átlépõ buszok utasforgalmuk jelentõs részét a városhatáron belül bonyolították, csupán néhány olyan viszonylat volt, ahol ez kevéssé volt jellemzõ, ám a közelmúlt járatátszervezései után ezek száma is csökkent, a BKK a legtöbb, városhatárt átlépõ buszjáratot – más viszonylatokkal összehangolva, illetve összekötve – bevezette a belsõ kerületekbe, közvetlen metrókapcsolatot biztosítva (a 4-es metró átadásával ez az arány tovább javult volna). A BKK felismerve, hogy az agglomerációs települések egy részén a BKV-járatok jelentõs helyi forgalmat is lebonyolítanak, kiegészítõ támogatást követelt az érintett településektõl. Sikerült is félmilliárd forintot összeszedni tõlük – cserébe jobb buszokat, sûrûbb menetrendet, éjjeli kiszolgálást és nagyobb területi lefedettséget biztosítanak. A Volánbusz eddigi vezetéseit különösebben nem zavarta a BKV elõvárosi szerepvállalása, annak átvételére ugyanis nem rendelkeztek eszközökkel, sõt a napi forgalom lebonyolítása is nehézkesen ment. Nem csoda, hogy a Volánbusz az országos átlagot messze meghaladó arányban szervezte ki a járatait alvállalkozókhoz – ami elhozta a kínai King Long buszok inkább átkozott, mint áldott idõszakát. A Volánbusz új vezetése

A Budapest-bérlet és a MÁV-START A MÁV-START Zrt. 2006-tól kezdve értékesít az utasok számára Budapest-bérleteket, illetve biztosítja azok elfogadását meghatározott járatain. A bérlet a Budapest közigazgatási határán belüli, vasúti jegyváltás nélküli utazást teszi lehetõvé, míg a várost is érintõ, a korábbi BKSZ területén belüli utazásokhoz csatlakozó jegy vagy bérlet váltható. A csatlakozó jegy díjszabási távolsága a Budapesten belül megtett szakasz hosszával rövidül. A MÁV-START Zrt. a BKK-bérletek árából fixösszegû térítésre jogosult, amelynek mértékét bérlettípusonként határozták meg. Ez az összeg vonatkozik minden Budapest-bérletre, függetlenül attól, hogy melyik szolgáltató értékesítette a bérletet. A MÁV-START által értékesített Budapest-bérletek darabszáma az elmúlt 3 évben folyamatos növekedést mutat, 2012-ben 227 ezret adtak el. A Budapest-bérletekbõl származó bevételbõl a MÁVSTART a BKK-tól mintegy 359 millió forintot kap teljesítményei ellentételezéseként. A kiesõ bevételek ellentételezését az ellátásért felelõs NFM a közszolgáltatási költségtérítésben fizeti meg. A Budapestbérletekbõl származó tényleges bevételkiesés az ellentételezést és a BKK-tól a bérletek után kapott fixösszeget meghaladja, ám komplex forgalmi felmérések nélkül lehetetlen pontosan meghatározni ennek összegét. Támpontul szolgálhatnak a MÁV-START által értékesített csatlakozó jegyek/bérletek, amelyek száma 2012-ben bérletek esetében 334 500, menetjegyek esetében 1 325 000 darab volt. azonban megtalálta a közös hangot kénytelen kiszervezni a járatai egy a tulajdonos Magyar Nemzeti Va- részét. gyonkezelõvel (MNV) és a megA járatok átvétele azonban rendelõ NFM-mel, sikeresen lob- nemcsak üzemeltetési, hanem fibiztak azért, hogy fejleszthessék a nanszírozási kérdéseket is felvet. céget új buszokkal és új viszonyla- A Volánok és a BKV egyaránt tokkal. Azt jól mérte fel a Volán- alulfinanszírozott, költségvetési busz, hogy forrásokat m e g f e l e l õ „A járatok átvétele finanszírozási szinte csak mennyiségû kérdéseket is felvet.” egymás rováúj busszal késára szerezpes lehet átvenni a BKV elõvárosi hetnek, ami nemcsak a beruházási, járatait, ahogy azt is, hogy új bu- hanem a mûködési támogatásokra szok beszerzése sokéves szünet is igaz. A Volánbusz évek óta neután ismét napirenden van, ráadá- hezményezi, hogy gyakorlatilag sul az MNV és a kormány inkább ingyen szállítja a bérletes utasokat preferálja a Volánok buszbeszerzé- a fõváros területén, a Budapesti seit, mint a BKV-ét, amely emiatt Közlekedési Szövetség megszün-

tetése óta ugyanis nem kapja meg a BKK-tól az õt elvben megilletõ részt a Budapest-bérletek eladásából. Ezen a vonalátvétel nem változtatna ugyan, de a BKK-tól a Volánbuszhoz terelné annak elõvárosi jegy- és bérletbevételének javát, valamint az érintett önkormányzatoktól a helyi közlekedés támogatására beszedett összegeket. Kockázatot csupán az jelent a Volánbusz számára, ha a BKV-sofõrök nem szerzõdnek át tömegesen hozzájuk – elõnytelenebb szerzõdési feltételekkel –, mert a fõváros környékén elég nehéz több száz buszvezetõt egyik napról a másikra az utcáról felvenni. Nem úgy a BKKnak, ahol azzal (is) érvelnek, hogy a Volánbusz nem tudja (és vélhetõen nem is akarja) az elõvárosi buszok Budapesten belüli utasait elszállítani, ezért a metróállomások és a városhatár között a BKV is kénytelen buszokat közlekedtetni – így a két cég több busszal nyújtana rosszabb szolgáltatást, mint eddig. Kevéssé érthetõ az NFM hozzáállása is, hiszen elvileg éppen a szolgáltatások és a tarifák összehangolása van napirenden (ahogy Európában, sõt a világban mindenhol), illetve a közlekedési közszolgáltatások nyílt pályázatása. A meghozott döntés mindezek ellen hat, ráadásul a többletkapacitások veszteségét elõbb-utóbb úgyis a központi költségvetés lesz kénytelen leírni. Ha szakmai érvek nem is, a finanszírozás azért a fõváros részérõl is a vonalátadások mellett szól: az elõvárosi buszközlekedés nem volt nyereséges, így az átadással a fõváros terhei kismértékben csökkenhetnek – ha nem kell pluszkapacitást beállítani a városon belül. A BKK tavaly májusban szerezte meg az NFM támogatását a villamostenderéhez, amelynek keretében 43 milliárd forintért 37 darab új, alacsonypadlós, kétirányú közlekedésre alkalmas villamost szereznek be, amelyek szállítása 2015 végéig kell hogy lezáruljon. A villamosok közül 25 darab 32-36 méter hosszú, 12 darab 52-56 méter hosszú lenne. A beszerzéssel párhuzamosan felújítják a Hungária, Száva és Budafok kocsiszínt is. A projekt keretében még 24 darab energiahatékony, alacsonypadlós trolibuszt (14 darab szólót és 10 darab csuklóst) is vesznek, ezekre tavasszal írják ki a tendert. Gyakorlatilag az utolsó pillanatban jelent meg a kiírás ahhoz, hogy a támogatás elvesztésének kockázata nélkül megvalósuljon a beszerzés – persze ez is csak akkor igaz, ha elsõ, legrosszabb esetben második nekifutásra sikerül eredményesen lebonyolítani a tendert és aláírni a szállítási szerzõdést a nyertessel. Eredményesen zárult a BKK által tavaly november közepén kiírt tender használt csuklós autóbusz beszerzésére, aminek értelmében 25 darab alacsonypadlós, légkondicionált, környezetkímélõbb motorral rendelkezõ és a jelenlegi jármûpark összetételébe jól illeszkedõ autóbusszal javítanák a szolgáltatás minõségét. A tender nyertese a HOMM Kft., amely 2000-es évjáratú Volvo 7000A típusú jármûvekkel pályázott. A buszok korábban Svájcban közlekedtek, Genf városában. A jármûveket a BKK által biztosított beruházási forrásokból a BKV szerzi be és üzemelteti majd. Andó Gergely

Mosóczi László a HUNGRAIL élén

Mosóczi László lesz a HUNGRAIL ügyvezetõ elnöke. A MÁV Zrt. volt vezérigazgató-helyettese, aki 2012 végén távozott a társaságtól, április 1-jével lehet a vasúti szervezet fõállású vezetõje. A HUNGRAIL elnöksége döntött az ügyvezetõ igazgatói tisztség elnöki tisztséggel való összevonásáról az ügyvezetõ elnöki tisztség keretei között.

Távozik Kõrös Norbert

Kõrös Norbert távozik a GYSEV Cargo vezérigazgatói tisztségébõl 15 éves GYSEV-, illetve GYSEV Cargo- munkaviszony után 2013. március 31-én. A GYSEV Cargo Zrt. vezérigazgatói tisztségét áprilistól Skála János, a GYSEV általános vezérigazgató-helyettese, a GYSEV Cargo igazgatósági tagja veszi át. A Raaberbahn Cargo GmbH ügyvezetõi teendõit Kõrös Norbert helyett ugyancsak Skála János látja majd el. Arról nem kaptunk információt, hogy Kõrös Norbert, akinek a távozása értesüléseink szerint a személyes döntése, hol folytatja pályafutását.

Oktatási divízió A Magyar Közlekedés értesülése szerint Matéczné Németh Ágnes a MÁV-REC Kft. oktatási divíziójának vezetõje lett. A cég még tavaly idõszakos oktatásszervezési regisztrációt szerzett, és létrehozta oktatási divízióját. Matéczné Németh Ágnes ezt megelõzõen a MÁV Zrt. állományában dolgozott.

4-es metró Az Alstom Transport megszerezte a 4-es metróvonalra gyártott új metrószerelvények típusengedélyét az NKH-tól. Az engedély birtokában az Alstom immár megkezdheti a szériavonatok folyamatos szállítását Budapestre. Az Alstom Transport két prototípus szerelvényt már legyártott, amelyek közül az egyik utastere a végleges kialakítást tükrözi, azaz a késõbbiekben bevezetendõ automata üzemre tekintettel nincs benne ideiglenes vezetõfülke sem. A forgalomba állás után egy évvel beindul majd a vonatfelügyelõ nélküli üzemmód.

6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2013. február 27.

Fuvarpiaci barométer

Mind az export, mind az import irányába tapasztalhattunk csökkenéseket és növekedéseket. 20 százalékkal csökkent a cseh export, 16 százalékkal a cseh, 7-7 százalékkal az orosz és osztrák, 5 százalékkal a francia import. Ugyanakkor 7 százalékkal nõtt az osztrák, 6 százalékkal az olasz export, és kisebb, 1-1 százalékos növekedést regisztráltak az észt, holland és román importban. A mutató ugyanott áll, mint két héttel korábban. Adatok: 2013. 02. 05–18.

Online

www.magyarkozlekedes.hu

• NAPI HÍREK • SAJTÓSZEMLE • INFORMÁCIÓK


2013. február 27.

Szûcs Lajos, az NFM fõosztályvezetõje

Közlekedési stratégiát alkotunk Nagy lendülettel készül a Nemzeti Közlekedési Stratégia a fejlesztési tárcánál és háttérintézményeiben. A munkálatok jelenlegi állásáról beszélgettünk Szûcs Lajossal, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) Közlekedési Infrastruktúra Fõosztályának fõosztályvezetõjével. – Mi a célja a közlekedési stratégiának? – Új közlekedéspolitikát, illetve közlekedésstratégiát akkor kell készíteni, amikor az ország valamilyen mérföldkõhöz érkezik. Ennek megfelelõen új közlekedés-szakpolitikai dokumentumot készítettünk 1996-ban, amikor célul tûztük ki, hogy belépünk az unióba, 2004-ben, amikor az EU tagjává váltunk, és az integrációt elõsegítõ szakmapolitikát kellett készíteni, 2007-ben pedig elkészült az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia. Ez utóbbi valójában nem új koncepción alapuló stratégia volt, hanem a Közlekedési Operatív Programnak, vagyis a KÖZOP-nak a stratégiai alátámasztásához, az EU programjaihoz illeszkedõ tartalmi struktúrát kellett elõállítani a létezõ alágazati közlekedéspolitikákból. Ez az idõszak volt az elsõ, amikor jelentõsen tudtunk támaszkodni az unióból származó fejlesztési forrásokra, de ehhez a KÖZOP-ban tervezett fejlesztési projekteket egy kormány által elfogadott stratégia kereteibe kellett elhelyezni. Ezzel elérkeztünk a jelenhez: az elõttünk álló hétéves uniós költségvetési idõszakra megint szükséges egy új stratégiát felállítani, ez a Nemzeti Közlekedési Stratégia, amelynek elkészítése már javában zajlik. Ennek során léptéket váltottunk az eddigiekhez képest, mert megpróbálunk valóban hosszú távú célkitûzéseket is megfogalmazni. Ezzel követjük az uniót, amely 10 évente készít új közlekedési politikát. Készített 2000-ben, 2010-ben is, és az utóbbi már tartalmaz kitekintést 2050-ig azért, hogy egyfajta stabilitásra vezetõ, követhetõ trend körvonalazódjon. Korábban 8-15 éves érvényességû stratégiákat készítettünk, a 2004es magyar közlekedéspolitika 2015-ig célzott elõretekinteni. A világgazdaságban azonban 2009 után új idõszak jött, és a közlekedésfinanszírozási rendszer átalakításának, illetve az energiahordozók áremelkedésének kényszere Európa-szerte azt eredményezte, hogy az unió is készített az aktuális 10 éves közlekedéspolitikájához egy 2050-ig tartó kitekintést. A mi stratégiánknak is lesz olyan fejezete, amelyik a 2040–2050-es idõszakra ad kitekintést és egy olyan része is, amelyik a 2014–2020-as idõszakra beruházási és intézkedési terv mélységéig lebontja a közlekedési fejlesztéseket. – Ez merészen új törekvésnek tûnik… – Valóban, ez viszonylag új struktúra, amelyhez Magyarországon még egy módszertani újítást is bevezetünk. Igazából csak nálunk új, valójában régi találmány, de mi eddig országos léptékben nem alkalmaztuk. Az újdonság lényege, hogy összközlekedési stratégiát készítünk, modellezési eszközökkel megtámogatva. Ez annyit jelent, hogy nem tervezzük meg önállóan a vasút, közút és a vízi közlekedés fejlesztését, hanem egy olyan egységes és integrált modellszámítást végzünk el, amely az alágazatok számára harmonizáltabb fejlesztést tûz ki célként. Hadd mondjak egy példát: Magyarország földrajzi helyzete olyan, hogy a legfontosabb fõúthálózatok, gyorsforgalmi hálózatok párhuzamosan futnak a legforgalmasabb, legfontosabb vasúti hálózatokkal. Hogyan fejlesszük a közlekedési rendszerünket? Mi az alágazatok közötti munkamegosztás optimuma? Mennyiben tudunk támaszkodni a közösségi közlekedés fejlesztésének tendenciájára, mennyiben kell figyelembe venni az egyéni közlekedés, a motorizáció növekedését? Ezekre a kérdésekre a korábbi közlekedéspolitikák nem adtak megalapozott választ. Most célul tûztük ki, hogy létrehozunk egy olyan országos lefedettségû összközlekedési modellt, amelynek segítségével megpróbáljuk matematikai módszerekkel a helyükre tenni azokat a teoretikus elgondolásokat, amelyek régóta jelen vannak a szakmai gondolkodásban, annak érdekében, hogy az alágazatok

teljesítményi arányain az intézkedéseinkkel finomítani lehessen. Ez nem fogja fenekestõl felforgatni az eddigi elgondolásokat, de óriási pénzekrõl van szó mind a fejlesztést, mind az üzemeltetést tekintve, tehát ha 1-3 százalékkal jobb mûködést sikerül elérni a rendszerben, már annak is 100 milliárdos haszna van össztársadalmi szinten. – Érdemes ilyen messzire tekinteni, látva a gyorsan változó gazdasági környezetet? – Akármilyen hosszú távra is gondolkodunk, a napi tapasztalatok alapján mindig visszacsatolásokat kell alkalmazni a tervezésben. Úgy tervezzük, hogy a stratégiát, a hozzá tartozó intézkedéseket, projektcsomagokat hétévente felülvizsgáljuk, és a terveket a mindenkori feltételekhez igazítjuk. Mi lehet ilyen feltétel? Az egyik legfontosabb a nemzetgazdaság teherviselõ képessége. Tudjuk, hogy például a személyközlekedésben az lenne az igazi, ha mindenkit közösségi közlekedés szállítana minden alkalmas esetben, mert össztársadalmi szinten ez a hatékonyabb módja a közlekedésnek, ám ennek a megoldásnak a költségei hatványozottan növekednek a lefedett terület, a lefedett utazási igények növelésével. A valóban hatékonyan, közösségi közlekedéssel ellátandó mobilitási igény hányadot a teljes igényhalmazból olyan módon kell kiválasztani, hogy a költségek még elviselhetõk legyenek a társadalom számára, illeszkedjenek az adott fejlettségi szinthez és a mindenkori olajárhoz. – Ilyen távon könnyen elõfordulhat, hogy nagyságrenddel lesz drágább az üzemanyag. Erre készül-e megoldásokkal a stratégia? – Beillesztettük a stratégiába az energiahatékonysági szempontrendszer szerinti vizsgálatot is, amely némileg a háttérbe szorult az elmúlt idõszakban. A közlekedési társaságok 20-25 évvel ezelõtt még energiamérleget készítettek, energetikust foglalkoztattak. Ma ez a feladat vállalati hatáskörben a gazdálkodás kérdései körébe szorult, noha hosszú távú kihatásában ennek sokkal nagyobb jelentõsége van. Ez a stratégia már fejezeti szinten pontosan vizsgálja ezt a kérdést, és olyan irányt próbál megszabni, amelyet a néhányévenkénti felülvizsgálattal lehet finomhangolni. A közlekedési stratégiának lesz egy energiahatékonysági fejezete is. – Nyilván ebben is kapcsolódunk az uniós tervekhez. – Annyira, hogy itt nem homályba veszõ távoli jövõrõl beszélünk: az Európai Unió tervezi már az úgynevezett transz-európai közlekedési hálózata (TEN-T) mentén az alternatív üzemanyag-szolgáltatások megjelentetését. Ezeknek a hálózatoknak a fejlesztéséhez olyan feltétellel lehet majd uniós támogatáshoz jutni, hogy 150 kilométeres távolságonként alternatív üzemanyagtöltõ hálózati infrastruktúrát is létre kell hozni. Természetesen ez nem a mostani 7 éves idõszakra vonatkozik, de TEN-T fejlesztésének 2030-ig tartó idõszakában már várható ilyen támogatási feltétel. Tudjuk, hogy kifogyóban vannak a jelenlegi üzemanyag-féleségek alapanyagai, de nem egyforma ütemben. Földgázból a világ nagyobb készletekkel rendelkezik, és ennek is ki lehet építeni az újfajta infrastruktúráját. A közlekedéspolitika úgy alkalmazkodhat ehhez, hogy elsõ lépésben azok a közösségi jármûbeszerzések részesülnek elõnyben, amelyek –- kiépített infrastruktúrához csatlakozó – alternatív üzemanyag-féleségeket tudnak felhasználni. – Hogyan tudja ösztönözni a központi stratégiai gondolkodás a gazdasági szereplõket? – A közlekedéspolitika a társadalmi igényeket jeleníti meg. Ezeket kell szolgálnia a közlekedés stratégiájának, amely kitûzi ehhez az elérendõ konkrét célokat és feladatokat. Ám ez utóbbi csak akkor ér valamit, ha ehhez hozzájárulnak maguk az intézkedések, beruházási tervek, amelyeket a mai ter-

minológiában operatív programoknak nevezünk. Az intézkedési tervek részét képezik a jogszabályok, a szabályozások, amelyek az ösztönzõket tartalmazzák, amelyekkel befolyásolni lehet, hogy merre fejlõdjön a világ. A hátteret adják a különbözõ iparági stratégiák, területfejlesztési elgondolások vagy akár egy-egy szakmaspecifikus elgondolású intézkedési csomag, mint a közúti jármûveknél a környezetvédelmi célokat szolgáló EURO-normák. – Mikor készül el a közlekedési stratégia? – Az elsõ lépés, hogy meghatározzuk a fõbb irányokat, a beavatkozást igénylõ részterületeket, az elvi tennivalókat, ezeket elfogadtassuk a gazdasági-társadalmi szereplõket képviselõ szervezetekkel és a megerõsíttessük a kormányzattal. Ezt a célt szolgálják az úgynevezett tézisek, amelyekben elvi szintû megfogalmazásokat, elvárásokat próbálunk rögzíteni. A közlekedés, szállítás, logisztika termeli a GDP 6-8 százalékát, de a támogatási igény miatt ennek jelentõs része vissza is forog a közösségi közlekedésbe. Ezért az ország gazdasági terveivel, államháztartási szándékaival is szinkronban kell lennünk. Az elmúlt félév folyamán kimunkált téziseket most a „hivatalos” közigazgatási egyeztetésre is elindítottuk. A kormány ezeket a téziseket márciusban várhatóan megtárgyalja, és ha jónak találja a megfogalmazottakat, akkor reményeink szerint elfogadja azokat. A tézisek kormányzati megtárgyalását széleskörû elõkészítõ munka elõzte meg. A tézisek a most folyó nemzeti közlekedési stratégia munkáihoz az elsõ kormányzati szintû visszacsatolást jelentik. A közlekedési stratégia készítése érdemileg egy évvel ezelõtt indult el, és azóta több száz oldalnyi dokumentum keletkezett. Kezdésképpen 150 szakértõ bevonásával történt meg a helyzetelemzés. Ebbõl elkészült az analízis, amely összközlekedési és alágazati szinten is vizsgálta a kérdéseket, és most már megvannak a súlypontok is. Tudjuk, hogy a jelenlegi helyzetben mik az erõsségeink és gyengeségeink, illetve a lehetõségeink, és melyek a kivédendõ veszélyek. Ennek alapján célkitûzéseket is megfogal-

maztunk, ezeket – tömörítve, téziseknek nevezve – terjesztjük a kormány elé. Az elvi útmutatás szándéka mellett a stratégiának van egy rövidebb távú célja is, méghozzá az, hogy megadja az európai támogatásoknak, az operatív programoknak a megfelelõ stratégiai alátámasztást. Ezért – a részeredményeket az operatív programok tartalmi kialakításában már felhasználva – a kész stratégia dokumentumának legkésõbb 2014 elején a kormány elé kell kerülnie. – Szerepel-e a célok között az a régen megfogalmazott igény, hogy az autópályák érjék el a határokat? – Természetesen, de a „régen megfogalmazott igény”-bõl kiindulva árnyaltabban kell vizsgálnunk ez a dolgot. Ahhoz, hogy egy ilyen, nagyon költséges infrastruktúra össztársadalmi szinten megtérüljön, az adott térségben megfelelõ szintû gazdasági aktivitásra van szükség. Az autópályáink forgalmukat tekintve gazdaságosan csak Budapest körül, egy tágabb „elõvárosi” közlekedésben üzemeltethetõk. Az M1 és M5 a magas tranzitforgalma miatt kivétel ez alól, de máshol nagyon bele kell nyúlnia a zsebébe az államnak az infrastruktúra fenntartása érdekében. A gazdaságos mûködtetés határát térképileg úgy ábrázolhatjuk, ha Budapest körül húzunk egy vonalat Tatabánya, Székesfehérvár, Dunaújváros, Hatvan összekötésével. A Közép-Magyarország gazdasági súlya miatti forgalmak itt indokolják az autópályák létét. Távolabb, ahol gyengébbek a forgalmak, kisebb a gazdasági teljesítmény, kevésbé, de az ott élõk – joggal – az autópályáktól várják az egyik hajtóerõt a helyi gazdasági fellendüléshez. Ezért az autópályáink Budapest irányából kiépülve lassan, de elérik a határainkat. Az európai gazdasági integrációt tekintve azt is látni kell, hogy a keleti és déli határainkat elérõ gyorsforgalmi úthálózat nemcsak az ország központi részétõl távolabb esõ megyéinket hozza jobb helyzetbe, hanem egybõl továbbviszi a fejlõdés az esélyét a határainkon túli területek számára is. Nehéz feladat lesz, de le fogjuk képezni a közlekedési modellben ezt a problémahalmazt is, a bonyolult probléma optimális megoldásának feltárása céljából.


2013. február 27.

7. CONSTANTAI KIKÖTÕ NAPJA BUDAPESTEN Y

2013. FEBRUÁR 28. Aquincum Hotel (1036 Budapest, Árpád fejedelem útja 94.)

PROGRAM 09.30–10.00 Regisztráció 10.00–11.45 I. rész 10.00–10.30 Konferencia megnyitója, köszöntõk • Erdélyi László, a Constantai Kikötõ magyarországi képviselõje • George Gabriel Visan, a Constantai Kikötõ kereskedelmi igazgatója • Románia Közlekedési Minisztériumának képviselõje (egyeztetés alatt) 10.30–11.15 Megnyitó elõadások • Románia Közlekedési Minisztériumának képviselõje (egyeztetés alatt) • Õexcellenciája Alexandru Victor Micula, Románia budapesti nagykövete • Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedési helyettes államtitkára 11.15–11.45 Szakmai elõadások • Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria elnöke • Szalma Béla, a Magyarországi Kikötõk Dunai Szövetségének elnöke • Szalma Botond, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke 11.45–12.15 Kávészünet* 12.15–13.50 II. rész – Elõadások, kérdések 12.15–13.30 Elõadások • George Gabriel Visan, a Constantai Kikötõ kereskedelmi igazgatója • Daniel Georgescu, a Hajózható Csatornák Rt. vezérigazgatója • Viorel Panait, a COMVEX elnöke • Antonio Stoean, a TTS Operator igazgatója • Codin Tudor Popescu, a FERTGAS Handels GmbH vezérigazgatója 13.30–13.50 Kérdések 13.50–15.00 Ebéd 15.00–16.00 Networking, menedzsertalálkozók* * A hatékony kapcsolatfelvétel, illetve a megfelelõ tárgyalási feltételek céljából tárgyalóasztalokat biztosítunk a konferenciaterem melletti tárgyalóban is. Az angol/román/magyar nyelvû elõadások jobb megértését szinkrontolmácsok és headsetek segítik. Bõvebb információk, illetve kapcsolatok elõsegítése céljából keressék a budapesti képviseletet az alábbi elérhetõségeken: [email protected], +36-30-210-1829

KÖZLEKEDÉSIGAZGATÁS KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG

2013

A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

Schváb Zoltán

A közlekedésben mindenkinek és mindennek célba kell érnie

Biztonságosan célba kell érnie minden közlekedõnek, versenyképesen célba kell érnie minden árunak, és a közlekedésben is célba kell érnie minden, rendelkezésre álló pénzügyi forrásnak. Meg kell tanulnunk az Európai Unió nyelvét azért, hogy a magyarországi infrastruktúrafejlesztésben és általában a közlekedésfejlesztésben a lehetõ legjobban kihasználjuk az Európai Unióból a magyar nemzetgazdasághoz érkezõ forrásokat. A közlekedésfejlesztés intézményrendszerének hatékony mûködtetése a magyar fejlesztéspolitika sikerét is jelenti egyben. A magyar fejlesztéspolitika sikere pedig meghatározó jelentõségû az egész ország jövõjét tekintve. A fejlesztési programok jellemzõen népszerûek, társadalmi és gazdasági hasznosságuk aligha vitatható, érdemeik kétségtelenek. Azonban mégsem alaptermészetük, hogy az elõkészítésükben és végrehajtásukban dolgozók olyan õszinte lelkesedéssel és jogos büszkeséggel vigyék végig az adott projektet, mint amilyennel sokan képviseljük a magyar közlekedés ügyét, a Nemzeti Közlekedési Stratégia megalkotását. Nézzünk konkrét példát a sikerre, vizsgáljuk meg, hogy az új szemlélet, az újító szándék hogyan teljesítheti ki a közlekedési szakpolitika céljainak megvalósítását. Az Új Szé- ték ki célul. Fontos eredményünk, hogy a chenyi Terv személyi sérüléses balesetek közúti beruházások közlekedésbiztonsági megelõzését szolgáló, célzott közlekedés- szempontjai elsõdleges helyre kerültek mind biztonsági fejlesztéseket tartalmazó cso- a tervezés, mind a kivitelezés, mind az üzemagja a hazai közlekedéspolitika egyik leg- meltetés kapcsán. Említhetjük itt a közlekefontosabb kezdeményezése az elmúlt évek- désbiztonsági auditorok szerepét, a több ben. A konstruktív és kompetenciaalapú százmilliárdos infrastruktúrafejlesztéseket, szakmai együttmûködés mintapéldája. Ma- az elkerülõ utak építését vagy közutak szakszerû üzemeltetését. gyarország jó úton halad. A magyar közleke- „A fejlesztések megvalósítására Európában elsõként a magyar kormányzat dési ágazat egészét érin- szánt összesen mintegy volt képes jelentõs tõ, dinamikus döntések 50 milliárd forintból sosem pénzügyi lehetõségeket sora jellemzi az elmúlt látott mértékû országos teremteni kifejezetten idõszak közlekedési szakpolitikai mérlegét. közlekedésbiztonsági program közlekedésbiztonsági célú fejlesztésekre. Elsõ A közlekedési kor- indult.” alkalommal különítetmányzat legnagyobb kihívása az volt a kormányváltás után, hogy tünk el célzott forrásmennyiséget személyképes lesz-e rendet tenni a közlekedés egész sérüléses balesetek megelõzését elõsegítõ területén. Elmondhatjuk, hogy az elmúlt infrastruktúrafejlesztésekre, közlekedésbizévekben megteremtettük a hazai közleke- tonsági beavatkozásokra az Új Széchenyi désfejlesztés közlekedésbiztonsági szem- Tervben. A tételes projektlista a problémápontú fordulatát. Ennek szellemében elsõd- kat, baleseti gócpontokat a legalaposabban legességet élvez a közösségi közlekedés ismerõ vasúttársaságok és közútkezelõk igényvezérelt fejlesztése, valamint az inf- szakmai javaslatai alapján állt össze. A fejlesztések megvalósítására szánt összesen rastruktúrabiztonság megteremtése. Az európai közlekedésbiztonsági irány- mintegy 50 milliárd forintból sosem látott vonalakra építõ hazai programok nyomán a mértékû országos közlekedésbiztonsági közlekedési ágazat legjobb szakembereinek program indult. A projektekkel viszonylag bevonásával átgondolt és szisztematikus kis költségráfordítással komoly eredményemunka valósul meg. Ennek megfelelõen a ket érhetünk el a balesetek számának csökkormányzati intézkedések a közlekedõk, a kentésében, kimenetelük enyhítésében, az jármûvek és az infrastruktúra viszonyrend- okozott személyi és anyagi károk mérséklészerében a biztonság fokozott erõsítését tûz- sében. A tervezett beruházások a közmeg-

egyezéses cél eredményes megvalósítását szolgálják szilárd szakmai alapokon és kimagasló költséghatékonysággal. Alapos okkal feltételezhetjük, hogy a közlekedési balesetek számának mérséklése minden jóérzésû ember közös, konszenzusos törekvése. Magyarország példamutató módon szorította vissza a közúti tragédiák számát az elmúlt évtizedben. Ezt a teljesítményt ismerte el az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács, amikor az egyes országok mutatóinak összevetése alapján hazánknak ítélte a 2012. évi Közúti közlekedésbiztonsági PIN-díjat. A közúti közlekedési balesetek halálos áldozatainak száma 2001 óta a kiinduló érték kevesebb mint felére esett vissza.

Élenjáró kezdeményezés Az Európai Unió a közlekedéspolitikai Fehér könyvben rögzített ambiciózus vállalás alapján a közúti halálesetek számát az évszázad közepére nulla közeli értékre kívánja csökkenteni. Az elvárás szerint 2050-re Európa a közlekedésbiztonság területén minden alágazatban világelsõ lesz. E törekvésekhez kell igazítanunk a hazai intézkedéseket is: a hagyományos eszközök – a szabálysértések szigorú és következetes szankcionálása, a hatásos szemléletformálás – mellett új lehetõségeket is keresnünk kell a közlekedõk védelmében. A közúti közlekedési

rendszerek infrastruktúrájának kialakítása meghatározza az útbiztonság mértékét. A forgalom folyamatos ellenõrzése, körülményekhez alkalmazkodó irányítása az intelligens technológiák ösztönzésével, elterjedésével segíthetõ. E területeken hoz komoly elõrelépést a KÖZOP közlekedésbiztonságot javító célzott fejlesztési programja. Az uniós jóváhagyatási folyamat elõkészítésének kezdetétõl kedvezõ visszajelzéseket, egyértelmû bátorítást kaptunk a brüsszeli kollégáktól. A program akár nemzetközi pilot projektnek is tekinthetõ, hasonló jellegû komplex közlekedésbiztonsági fejlesztésre ugyanis nemcsak Magyarországon, hanem más tagállamban sem volt még példa. Az élenjáró felelõsségét felismerve mindvégig arra törekedtünk, hogy a csomag a legszigorúbb kritika próbáját is kiállja. A vasúttársaságok, a közútkezelõk és a rendõrség szakemberei mindenki másnál alaposabban ismerik a baleseti gócpontokat, és mindenki másénál hasznosabb megoldásokat képesek javasolni. A minisztérium éppen ezért nemcsak az elõkészítést, tervezést, hanem a megvalósítást is az érintett társaságokra kívánja bízni. A közúti közlekedésrõl szóló törvényben rögzített fõszabály szerint az országos közúthálózaton megvalósuló infrastruktúrafejlesztésekben a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ (NIF) Zrt. jár el építtetõként. Folytatás a 10. oldalon


2013. február 27.

A közlekedésben mindenkinek és mindennek célba kell érnie Folytatás a 9. oldalról

Közút 69 bel- és külterületi csomópontban szüntet meg korábban feltárt baleseti gócoAz országos közutak kezelésének szabá- kat, egyebek mellett balra kanyarodó sávok lyozásáról szóló miniszteri rendelet tavaly kiépítésével, akusztikus burkolati jelek, jeldecemberi módosítása azonban ehhez ké- zõtáblák telepítésével, jelzõlámpás forgapest a KÖZOP programra optimalizált elté- lomirányítás bevezetésével. Középszigetek réseket is megenged. A továbbiakban így a építésével, gyalogoskorlátok, tartós burkolaközút kezelõje is elláthat építtetõi feladato- ti jelek létesítésével tesz biztonságosabbá 11 kat a jogszabályban felsorolt beruházástípu- gyalogos-átkelõhelyet. A fejlesztésekkel 50 sok esetében, a Közlekedésfejlesztési Koor- balesetveszélyes külterületi buszmegállóban dinációs Központtal megkötött szerzõdés irányonkénti változtatható jelzésképû tábla léptet érvénybe sebesalapján. A fõ- és gyorsségkorlátozást a gyaloforgalmi utak rövidebb „A program akár nemzetközi gosmozgások idejére. szakaszainak építési en- pilot projektnek is tekinthetõ, Megvalósul 713 jelzõgedélyhez kötött fej- hasonló jellegû komplex lámpás csomópont lesztései esetében ezen- közlekedésbiztonsági internetes távfelügyelefelül még a szakminiszte is. Az elvárt hatás ter jóváhagyására is fejlesztésre ugyanis nemcsak elõzetes becslése érdeszükség van. A megva- Magyarországon, kében a Közlekedésfejlósíthatósági tanulmá- hanem más tagállamban sem lesztési Koordinációs nyokban megerõsített volt még példa.” Központ hazai forrásfejlesztési javaslatokból tehát a kezdeményezõk munkája nyomán le- ból, útpénztári társfinanszírozással korábban het megépített körforgalom, gyalogátkelõ meghirdetett pályázatainak tapasztalataiból vagy buszöböl. A közútkezelõk helyismere- indulhatunk ki. A kiírásokon kis költségû, a te és meglévõ szervezeti struktúrája haszno- csomópontokban és települési átkelõ szakasan járul hozzá a fejlesztési források teljes szokon megvalósuló forgalombiztonsági fejkörû felhasználásához. A projektek közös lesztéseikhez kaphatnak támogatást az önjellemzõje a hatékonyság, hiszen általuk vi- kormányzatok. A beruházási helyszíneken a szonylag kis költségráfordítással igen ko- balesetben elhunytak és súlyosan sérültek moly eredményeket érhetünk el a balesetek számát jelentõsen, összességében csaknem számának csökkentésében, kimenetelük felére sikerült visszaszorítani. A beavatkozáenyhítésében, az okozott személyi és anyagi sokat közösen finanszírozó állami szervek károk mérséklésében. A már leszerzõdött tá- és helyhatóságok a majdnem 1,3 milliárd fomogatások teljes összege meghaladja az 55 rintos költség több mint tízszeresét takarítotmilliárd forintot – soha korábban nem fordí- ták meg a megelõzött közlekedési balesetek tottak ekkora összeget kifejezetten közleke- lehetséges személyi és anyagi kárainak elkedésbiztonsági beruházásokra Magyarorszá- rülésével. Sejthetõ tehát, hogy az autópályágon. Az építési engedélyezést többnyire nem kon, fõutakon és vasúti átjárókban tervezett igénylõ munkálatok legkésõbb 2015 máso- beavatkozások legalább ugyanekkora, de indik felére befejezõdnek, eredményük hama- kább nagyobb hatékonysággal szoríthatják rosan megmutatkozhat a baleseti statisztikai vissza a balesetek számát. Minden alapfeltéadatok további javulásában. Az elsõ ütem- tel adott tehát ahhoz, hogy a KÖZOP közleben ugyanakkor számos további fejlesztés kedésbiztonsági programja fontos kezdeméelõkészítésére is biztosítottunk forrást, ezek nyezésbõl szép sikerré váljon. Az elsõ ütem késõbbiekre tervezett megvalósításával a eredményessége nyilvánvaló módon meghaprogram teljes beruházási értéke 72 milliárd tározza majd a program jövõjét, ezért is minden erõnkkel a mielõbbi maradéktalan forintra nõhet. teljesítésen kell dolgoznunk.

Infotechnológiával a biztonságért Stratégiát alkotunk Említsünk ismét néhány konkrét példát. A GYSEV Zrt. összesen 982 millió forintból csapórudas sorompókat telepít több vasúti átjáróba, fényjelzései izzóit nagyobb fényerejû, jobban látható LED-ekre cseréli, a rongálások megelõzése érdekében kamerás megfigyelõrendszereket helyez üzembe. A tervezett fejlesztéseket ez év végéig hajtja végre a vasúttársaság. A gyorsforgalmi hálózaton korszerû, változtatható jelzésképû táblákat, forgalomfigyelõ kamerákat, meteorológiai érzékelõket és forgalomszámláló hurkokat telepít az Állami Autópálya Kezelõ Zrt. A jövõ év végéig lezáruló fejlesztések a balesetek megelõzése mellett az utasok gyorsabb eljutását szolgálják, színvonalas és gyors tájékoztatásukat is segítik. A Magyar

A 2014–2020-as tervezési idõszakra való felkészülés jegyében folyamatban van a Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) kidolgozása. A szakmai megalapozó munka elsõ fázisában elkészült a helyzetértékelés, továbbá A stratégia tézisei elnevezésû dokumentum szakmai tervezete. A közlekedési stratégia tézisei meghatározásának célja, hogy elfogadásuk után olyan részletes közlekedési stratégia készülhessen, amelynek kritikus pillérei biztos alapokon állnak. A tézisek megfogalmazása a Nemzeti Közlekedési Stratégia készítési folyamatának elsõ – koncepciókészítési – fázisának legfontosabb része. A dokumentum elfogadásával – elsõsorban a középtávú idõhorizontban – az ága-

zati rendezõelvek, prioritások és célok számos területen rögzítetté válnak. A stratégia téziseinek tartalma és felépítése összhangban van az Új Széchenyi Terv célkitûzéseivel (például földrajzi elhelyezkedés elõnyeinek érvényesítése, lehetséges hazai intermodális és multifunkcionális logisztikai központok bekapcsolása, a Helsinki folyosók és a logisztikai központok összekapcsolása, a fejlesztések súlypontjának áthelyezése az autópálya-fejlesztésekrõl a kevésbé

– a közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok bekötése, – a városi és elõvárosi (legalább részben közösségi) közlekedés fejlesztése, – a környezetbarát vasúti, városi, elõvárosi közösségi személyszállító eszközök beszerzése. Ezen belül a 2007–2013 közötti idõszak felhasználásához viszonyítva kisebb súllyal szerepel az országos gyorsforgalmi és fõúthálózat fejlesztése, nagyobb súllyal a közlekedési módok összekapcsolása, az elõvárosi és a kerékpáros közlekedés támogatása, továbbá mindezek mellett új kiemelt területként a közlekedésbiztonság javítása, az intelligens szabályozási eszközök alkalmazása és a TEN-T hálózatra ráhordó, nagy forgalmú vasútvona-

költséges és a helyi igényekhez jobban illeszkedõ alacsonyabb útkategóriákra). A konvergenciaprogramba foglalt költségvetési hiánycél elérése és ebbõl fakadóan a költségvetés teherbíró képessége, az EU-s támogatási keretek, így a közlekedésfejlesztésre fordítható EU-s támogatások várható kerete, továbbá az elõttünk álló feladatok volumene miatt a rendelkezésre álló forrásokkal a lehetõ leghatékonyabban kell gazdálkodni, ezért kiemelt figyelmet kell fordítani a hatékonyságjavító eszközökre és a ráfordítást nem igénylõ (szabályozási) intézkedések körére. A Nemzeti Közlekedési Stratégia téziseinek szakmai meghatározását az alábbi elvek mentén fogalmaztuk meg. I. El kell érni, hogy a közlekedési rendszer a hatékonyság folyamatos javításával szolgálja a gazdasági növekedést. II. Meg kell határozni a gazdasági növekedést közép- és hosszútávon legjobban szolgáló közlekedésfejlesztési területeket. III. Felzárkózást támogató fejlesztéspolitikát kell folytatni, biztosítani kell az esélyegyenlõséget és a kiegyenlített alapellátást. IV. A közlekedési rendszer fejlesztését gazdasági és mûszaki értelemben is fenntarthatóság-orientált stratégia keretében kell megvalósítani, a közszolgáltatók eladósodását meg kell állítani, a nemzeti vagyont meg kell õrizni. V. Csökkenteni kell a közlekedés környezeti terhelését és energiafüggõségét. VI. Jelentõsen csökkenteni kívánjuk a közlekedés baleseti áldozatainak számát. VII. Javítani kell a közlekedési szolgáltatások színvonalát a korszerû és költségkímélõ informatikai eszközök alkalmazásával. VIII. Összekapcsolt, együttmûködõ utazási és szállítási láncokat hozunk létre. IX. El kell készíteni és a kormány elé terjeszteni a közlekedési célokat forgalmi vizsgálatokkal és hatásértékeléssel optimalizáló Nemzeti Közlekedési Stratégiát. A Nemzeti Közlekedési Stratégia vizsgált irányainak elemzése során a közlekedésfejlesztés 2014–2020 közötti középtávú közösségi finanszírozású céljai között alapváltozatban továbbra is fontos területként jelenik meg: – az európai közúti, vasúti és vízi tranzitfolyosók fejlesztése, – a térségi közúti elérhetõség javítása,

lak szolgáltatásának javítása. Az út- és hídfelújítási feladatokat a középtávú idõszakban útdíjbevételek – mint célhoz kötött államháztartási bevételek – biztosítják. A 2014–2020as programidõszak fejlesztési feladatainak forrását elsõsorban az EU-s támogatások keretei biztosítják. A nemzetközi folyosókon kívüli, határ menti kapcsolatok fejlesztése az Európai Területi Együttmûködés keretében történik. A légiközlekedés szolgáltatói infrastruktúrájának fejlesztését célzó, valamint a városi átszálló csomópontok fejlesztését szolgáló – piaci, kereskedelmi indíttatású – beruházásokra is forrást kell biztosítani. A városi közlekedésen belül a keretek aránya a közszolgáltatási teljesítmények és lakosságszám alapján, az elmaradott térségek elõnyben részesítésével, valamint a támogatási feltételeknek az elõkészítettség, eredményesség szempontjából legjobban megfelelõ projektek figyelembe vételével határozható meg. A biztonságos közlekedés megvalósításának elvi alapját jelenti, hogy a közlekedésben mindenkinek és mindennek célba kell érnie. Biztonságosan célba kell érnie minden közlekedõnek, hiszen kiemelt törekvésünk, hogy senki se haljon meg közlekedési balesetben. Stratégiai cél, hogy minden, rendelkezésre álló erõforrás és igénybe vehetõ eszközrendszer a közlekedõk védelmét szolgálja. Az áruszállítás piaci versenyében a hazai vállalatok, vállalkozások védelme egyben a hazai munkahelyek védelmét is jelenti. A magyarországi logisztikai szolgáltatók, fuvarozók hozzájárulása a hazai gazdaság teljesítményéhez nem elhanyagolható, ezért elemi érdekünk, hogy minden áru versenyképesen érjen célba. A magyar fejlesztéspolitikai célkitûzésekkel összhangban a közlekedésben is célba kell érnie minden, rendelkezésre álló pénzügyi forrásnak is annak érdekében, hogy biztonságos infrastruktúra és biztonságos eszközök, jármûvek szolgálják a közlekedõk mindennapjait. A Nemzeti Közlekedési Stratégia olyan elõre mutató vízió, amely megadja a választ arra a kérdésre, hogy honnan hová akarunk eljutni, és mindezt hogyan fogjuk véghezvinni. Ha így teszünk, továbbra is elmondhatjuk, hogy Magyarország jó úton halad. (A szerzõ a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelõs helyettes államtitkára)


2013. február 27.

A Nemzeti Közlekedési Stratégia tézisei (A tárcaegyeztetésre bocsátott szakmai javaslat szerkesztett szövege)

I. El kell érni, hogy a közlekedési rendszer a gazdasági növekedést a hatékonyság folyamatos javításával szolgálja. A közlekedési ágazat az áru- és személyszállítási igények, teljesítmények alakulásával összhangban biztosítja a nemzetgazdaság mûködésének és fejlõdésének dinamikus kiszolgálását. A közlekedésirányítás törekszik a mobilitáshoz felhasznált társadalmi erõforrások ésszerûsítésére, a közlekedésre fordítandó források és támogatások hatékony felhasználására, különösen a közösségi közlekedés területén. A közlekedési hálózat az ország kedvezõ földrajzi elhelyezkedésének kihasználásával magas színvonalon kapcsolja be hazánkat az európai és az interkontinentális szállítási és logisztikai rendszerekbe, kedvezõ feltételeket teremtve a gazdasági szereplõk magyarországi telephelyválasztásához, új munkahelyek létrejöttéhez. A magas szintû kiépítéssel, a szûk keresztmetszetek feloldásával és a keresletre optimalizált szolgáltatási díjakkal a közlekedési infrastruktúra ágazat „exportbevételeket” termelhet. A közúti személyszállítási közszolgáltatásoknál fokozatosan bevezetésre kerül a szabályozott verseny, lehetõvé téve a hatékonyság és a társadalmi szempontból fontos szolgáltatások ár-érték arányának növelését. Az állami beavatkozás a verseny- és infrastrukturális feltételek kialakítására, valamint a közfeladatok meghatározására koncentrálódik, míg a folyamatokat e kereteken belül a piac vezérli. Fokozatosan meg kell szüntetni az árképzési és az adózás által okozott piaci torzulásokat. Helyi, járási és regionális szinten a kötöttpályás közlekedés nélküli térségekben a közúti személyszállítási közszolgáltatások meghatározó szerepet töltenek be. A kötöttpályás közlekedéssel ellátott helyi és regionális közlekedési rendszerek esetében a közúti személyszállítás ráhordó/elhordó funkciója kerül elõtérbe. A távolsági közúti személyszállítási közszolgáltatások meghatározó szerepet csak a kötöttpályás közlekedéssel nem, vagy nem megfelelõ minõségben ellátható helyeken kapnak. A növekvõ mobilitási igényû városi-elõvárosi környezetben a közlekedési rendszer mûködõképességének megõrzése, a torlódásokból eredõ társadalmi veszteségek csökkentése érdekében az egyéni és a közforgalmú közlekedés ésszerû arányának fenntartása, megfelelõ alakítása szükséges. A városi torlódási díj bevezetése elfogadható egyensúlyalakító eszköz, azonban gondos elõkészítése során igazolni szükséges, hogy a bevezetésre kidolgozott konkrét megoldás a közlekedési rendszer hatékonyságát növeli, a társadalmi (idõ, üzemanyag) veszteségeket csökkenti, el kell érni, hogy a kiépítés, mûködés önköltsége (nemzetközi összehasonlításban) alacsony legyen.

II. Meg kell határozni a gazdasági növekedést középés hosszútávon legjobban szolgáló közlekedésfejlesztési területeket. Az infrastruktúrafejlesztés eredményeképpen létrejön a versenyképességet és a regionális felzárkózást egyaránt támogató közlekedési hálózat. A szomszédos országokkal

hálózati harmonizációt elõsegítõ együttmûködés szükséges, a hazai szolgáltatók és gazdasági szereplõk érdekeinek figyelembevételével. A foglalkoztatás térbeli központjainak és a jelentõs nagyberuházások telephelyeinek elérhetõségét megfelelõ rugalmassággal szükséges biztosítani, elsõdlegesen a közösségi közlekedés alakításával. Elõnyben kell részesíteni a területfejlesztési koncepciókban meghatározott fejlesztési gócterületek és a logisztikai központok bekapcsolását szolgáló fejlesztéseket. A közúthálózaton a gazdasági környezet javítását legjobban a nagyvárosokban és környezetükben jellemzõ szûk keresztmetszetek feloldása szolgálhatja, valamint a rossz minõségû útkapcsolattal bekötött, nehezen elérhetõ térségek magas szintû bekötése. Közép- és hosszútávon az európai tranzitútvonalak hiányzó, legnagyobb teherforgalmú, települések tehermentesítését szolgáló szakaszainak kiépítése élvez prioritást, fontos továbbá a hálózat Budapest központú szerkezetének fokozatos megváltoztatása, illetve a tranzitvonalaktól távol elhelyezkedõ periférikus területek bekapcsolásának javítása. A megyeszékhelyeket legalább emelt sebességû, 2×2 sávos útkapcsolatokkal kell bekötni. A kisebb forgalmú mellékutakon – különös tekintettel a járási és munkahelyi központokba vezetõ utakra – az útminõség javítása szükséges. Javítani kell az országhatárok által elszigetelt települések közlekedési kapcsolatait, elõ kell segíteni az EU belsõ és külsõ határain átnyúló kapcsolatok feléledését. A program akár nemzetközi pilot projektnek is tekinthetõ, hasonló jellegû komplex közlekedésbiztonsági fejlesztésre ugyanis nemcsak Magyarországon, hanem más tagállamban sem volt még példa. A vasúti hálózatfejlesztést elsõdlegesen a nemzetközi – különösen a TEN-T – alapés fõhálózat színvonalának emelésére és a nagyvárosi agglomerációs közlekedés fejlesztésére kell koncentrálni. Mérlegelni szükséges a fõvárost elkerülõ vasútvonal kiépítésének szükségességét, ütemezését. Területbiztosítást szolgáló tervekkel, a szomszédos országokkal partnerségben fel kell készülni az európai rendszerbe illeszkedõ távlati nagysebességû vasúti hálózat kiépítésére. Vizsgálni kell Budapest belvárosa és a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõtér 2-es terminálja – nagysebességû vasúti üzemre is alkalmas – kötöttpályás összeköttetésének középtávú megvalósíthatóságát, valamint a Bécs–Budapest (II. ütemben Budapest–Bukarest) nagysebességû vasúti kapcsolat pénzügyi fenntarthatóságát, és meg kell határozni a fejlesztések tervezhetõ idõhorizontját. A magyar belvízi hajózás fejlesztésének elsõdleges feltétele olyan hazai érdekeltségû, versenyképes, modern flotta, vízi utak és kikötõk kialakítása, amelyek képesek a magyar árut versenyképes áron eljuttatni a világpiacra. A fejlesztések során figyelemmel kell lenni a természet- és környezetvédelmi, valamint a vízbázisvédelmi és vízgazdálkodási szempontokra. A magyar légiközlekedésben egy központi és – a piaci kereslettel összhangban – több regionális reptér mûködik menetrendszerû forgalommal. A piaci alapú fejlesztés súlypontjai az egységes és hatékony forgalomirányítás, valamint a központi és regionális repülõterek alapinfrastruktúrájának és hálózati kapcsolatainak kialakítása. A fõváros regionális központszerepének javítása érdekében tovább kell vizsgálni a rendszeres hazai légi személy- és áruszállítási igényeknek megfelelõ menetrendszerû járatok indításának lehetõségeit a piacon mûködõ légitársaságokkal vagy új nemzeti légiközlekedési vállalattal. A városainkban – ahol a hálózatok kapacitáshiánya a leggyakoribb – elsõdleges az új közúti kapacitások létrehozását szükségtelenné tevõ megoldások keresése, de

ahol nincs más lehetõség, ott sor kerül a hálózati hiányok pótlására, a szûk keresztmetszetek feloldására. Az élhetõ város érdekében a forgalom csökkentését céltudatos területi, települési tervezéssel, a kerékpáros közlekedés fejlesztésével, a „gyalogostengelyek” fejlesztésével, a megfelelõ parkolási rendszerek megteremtésével és tarifális szabályozással lehet elérni. A beruházások tervezése során az indokolatlan funkciók kiszûrését és a takarékos megoldások kiválasztását költség-haszon vizsgálat alapú változatelemzéssel, értékelemzéssel, valamint tervtanácsi megvitatás intézményesítésével kell elérni. A beruházási igényeket (a gazdasági, társadalmi és környezeti szempontok összességének figyelembevételével képzett) haszon-költség arány szerint rangsorba kell rendezni, és azt a programok megvitatása során közre kell adni. A gazdasági folyamatok környezeti feltételeinek tervezhetõsége érdekében a nagy elõkészítési idõigényû központi infrastruktúrafejlesztéseket 15 évre elõre tekintõ gördülõtervben kell ütemezni. Vizsgálni kell az elõvárosi és a városi vasutak átjárhatóságát javító újszerû megoldásoknak, továbbá a budapesti gyorsvasúti, elõvárosi vasúti rendszer létrehozásának és ezzel párhuzamosan a pályaudvar-struktúra átalakításának lehetõségeit, gazdaságosságát.

III. Felzárkózást támogató fejlesztéspolitikát kell folytatni, biztosítani kell az esélyegyenlõséget és a kiegyenlített alapellátást. A versenyképességet, a környezeti terhek csökkentését és a regionális felzárkózást egyaránt támogató fejlesztéspolitikát kell folytatni, valamint biztosítani kell a kiegyenlített alapellátást a közlekedési szolgáltatásokban. A személyközlekedésben, a mobilitásban törekedni kell az esélyegyenlõségre és a kiegyenlített ellátottság biztosítására a távolsági és a helyi közlekedésben, azon belül az egyéni és a közösségi közlekedési szolgáltatásoknál egyaránt. Törekedni kell a vidék és a fõváros, illetve más nagyvárosok közti különbségek enyhítésére. Biztosítani kell az ellátottsági jellemzõk közérdekû nyilvántartását, és a hasonló adottságú települések között mutatkozó hátrányokat csökkenteni kell. Fontos célkitûzés, hogy javuljon a területileg koncentrált egészségügyi ellátási, oktatási centrumok, államigazgatási (járási) központok elérhetõsége a közösségi és az egyéni közlekedést választók számára, különösen a hátrányos helyzetû térségekben. A közlekedési közszolgáltatásokhoz való hozzáférés az infrastrukturális feltételek és az államháztartás mindenkori teherbíró képessége által kínált kereteken belül minden település számára biztosítottá válik. Közszolgáltatásként legalább a személyszállítási törvényben rögzített napi három (közúti és vasúti), menetrend szerinti járatpárt kell közlekedtetni az egyes viszonylatokon, fõként az iskolába, munkába járás és hazautazás lehetõvé tétele céljából. A gyakorlatban kialakult közlekedési vonzásközpont mindenhonnan átszállás nélkül legyen elérhetõ. Az átszállások száma a megyeszékhelyre utazók esetében legfeljebb egy, a fõvárosba tartók esetében legfeljebb kettõ lehet. A közlekedési rendszereknek, tömegközlekedési eszközöknek, utasforgalmi létesítményeknek, jelzõ- és tájékoztató berendezéseknek alkalmasnak kell lenniük a csökkent mozgási, valamint tájékozódási (látási, hallási, értelmi felfogásbeli) képességû személyek általi biztonságos igénybevételre. A közösségi közlekedés igénybevételét akadályozó fizikai és infokommunikációs korlá-

tok fokozatos lebontásával kell elérni, hogy a fogyatékossággal élõ személyek számára a jármûveken, a pályaudvarokon, állomásokon és megállóhelyeken biztosított legyen a közlekedéshez való hozzáférés.

IV. A közlekedési rendszer fejlesztését gazdasági és mûszaki értelemben is fenntarthatóság-orientált stratégia keretében kell megvalósítani, a közszolgáltatók eladósodását meg kell állítani, a nemzeti vagyont meg kell õrizni. Gazdaságilag eredményes, pénzügyileg fenntartható rendszert, részrendszereket, projekteket és szolgáltatásokat kell kialakítani és támogatni. A fizetõképes kereslettel (kiemelt közszolgáltatás esetén társadalmi megtérüléssel) alá nem támasztható beruházásokat, szolgáltatásokat az elõkészítés szakaszában ki kell szûrni. Meg kell teremteni az állagmegõrzést, eszközpótlást biztosító bevételképzés stabil szabályozási és finanszírozási rendszerét. Az országos közúthálózat burkolatainak és hídjainak leromlását három éven belül meg kell állítani, és azok állapotjellemzõit (teherbírás, felületépség) 2020-ig legalább a 2000. évi szintre kell visszaállítani. A matricás és megtett úttal arányos útdíjak bevételeit (vagy a bevételekkel megegyezõ keretet) az államháztartás bevételeként, de célhoz kötötten kell felhasználni, a közlekedési rendszer jogszabályban meghatározott mûködtetési és fejlesztési feladataira. A felhasználás területei a közúti közlekedési infrastruktúrával összefüggõ állami feladatok, az országos közúthálózat üzemeltetése, fenntartása, felújítása és fejlesztése, a koncessziós szerzõdés keretében üzemeltetett útszakaszok rendelkezésre állási díjának kiegyenlítése, a közlekedési rendszer hatékonyságát javító árképzés, a logisztikai tevékenység optimalizálása, környezetszennyezést csökkentõ intézkedések, az alternatív, környezetkímélõ infrastruktúra fejlesztése, az energiahatékonyság javítása, a közúti közlekedés biztonságának javítása és útügyi szolgáltatások biztosítása. Az utak állapotleromlási folyamatának visszafordítására megjelölt célok teljesüléséig azonban az útdíjbevételek felhasználási területe korlátozott, csak a költségvetés útkarbantartási és rendelkezésre állási díj terheinek kiváltását, ezen túl az útállapotcélok teljesülését szolgálhatják. A díjszedéssel érintett utakon keletkezett bevételeket átmenetileg a díjszedéssel nem érintett országos közúthálózat karbantartására és felújítására is fel kell használni. A Nemzeti Közlekedési Stratégia keretében készül el az országos közúthálózat felújítási programja, amelynek végrehajtása során a díjszedéssel érintett hálózaton – a „rossz” minõségi besorolású utak 7 éven belüli teljes körû felújítását megcélozva – magasabb szolgáltatási szintet kell biztosítani. A vasúthálózaton a fõ célkitûzéseket a Nemzeti Közlekedési Stratégia keretében elkészített Országos Vasúti Koncepció eredményei alapján kell meghatározni. Vizsgálni kell a vasút szerepének növelési lehetõségeit az általa gazdaságosan kiszolgálható piaci területeken, különösen a 300 kilométer feletti áruszállításnál. Az út- és vasúthálózat állapotának alakulásáról a kormánynak kétévente jelentés készül. Az országos jelentõségû, súlyos adósságterhet maguk elõtt görgetõ személyszállító közszolgáltatók feladatainak ellátásában szabályozni szükséges az állami szerepvállalást, hogy az hosszútávon tervezhetõ keretet biztosítson többéves, átlátható és ellenFolytatás a 12. oldalon


2013. február 27.

A Nemzeti Közlekedési Stratégia tézisei (A tárcaegyeztetésre bocsátott szakmai javaslat szerkesztett szövege) Folytatás a 11. oldalról õrizhetõ szolgáltatói szerzõdések útján. Fel kell tárni az ilyen típusú vasúti és városi közlekedési szolgáltatók tevékenységének racionalizálási lehetõségeit, meg kell alapozni a hosszú távú együttmûködés feltételrendszerét, optimalizálással felállított pénzügyi pályáját, amelynek keretében 2020-ig fokozatosan el lehet érni a közszolgáltatás társadalmi értékét tükrözõ állami támogatás intenzitását. Fel kell tárni és figyelembe kell venni a mûködési egyensúly helyreállását célzó megoldásokat, figyelemmel a teljes közlekedési rendszer mûködõképességének megõrzésére, egyúttal a közszolgáltatók fenntartható és finanszírozható tevékenységi körének, hálózati kiterjedésének meghatározására. Az állam átvállalja a közlekedési közszolgáltatók 2013 elõtti idõszakban kialakult adósságait. Csak olyan közszolgáltató és közszolgáltatást megrendelõ szervezet támogatása indokolt, amelynél a szervezet pénzügyi helyzete stabil, az új szolgáltatás, valamint a teljes szolgáltatási kínálat hoszszútávon fenntartható. Az országos közlekedési infrastruktúra mûszaki létesítményei állami, a helyi közlekedési alapinfrastruktúra létesítményei pedig helyi önkormányzati tulajdonban maradnak. Az állam nem alkalmaz és nem támogat a magántõke bevonásával a járulékos kockázatokat nem piaci alapon megosztó, hoszszútávon és összességében pazarló közkiadásokat okozó finanszírozási megoldásokat. A stratégiai célok elérését szolgáló fejlesztéspolitikában vizsgálni szükséges a vissza nem térítendõ támogatások arányának csökkentését. Növelni kell az ellenõrzési célú rendszerek és intézkedések eredményességét független intézmények útján, megbízható, naprakész statisztikai adatok gyûjtésének elõírásával, a közlekedési szolgáltatók körében a díjszedési rendszerek fejlesztésével, valamint az egységesített közlekedési adattárház létrehozásával. A kiemelt beruházások elõkészítésének elõrehaladását az érintett intézményektõl független szervezetben kell nyomon követni és rendszeresen minõsíteni. Létre kell hozni a stratégiai döntéseket megalapozó hatásvizsgálatok, megvalósíthatósági tanulmányok számításainak ellenõrzésére szolgáló központi szervezeti egységet.

V. Csökkenteni kell a közlekedés környezeti terhelését és energiafüggõségét. A közlekedési rendszer fejlesztése a környezeti fenntarthatóság elvének figyelembevételével történik. A jövõ közlekedésében csökkennie kell az energia-, ezen belül az olajfüggõségnek, törekedni kell az erõforrás-hatékonyság emelésére, a környezetterhelés mérséklésére, így az üvegházhatású gázok kibocsátásának, a talaj és a vizek terhelésének csökkentésére, valamint a környezet- és természetvédelmi célból védelem alá helyezett területek megõrzésére. Elsõsorban szabályozási eszközökkel, kedvezményekkel, támogatáspolitikával kell elõsegíteni a környezetszennyezõ jármûállomány korszerûsítését, az alternatív energiaforrások használatát. Mérlegelni szükséges a vasút-villamosítás kiterjesztésének lehetõségeit, különös tekintettel a kedvezményes hiteltámogatás eszközére. Preferálni kell a kevésbé környezetterhelõ szállítási módok és a közforgalmú közlekedés elõtérbe helyezését, kiaknázatlan kapacitásainak lekötését. A közforgalmú közlekedés nagyobb részesedését célozva a „ráhordó” (P+R, B+R), módváltó rendszereket fejleszteni, bõvíteni szükséges, támogatni kell a csomóponti és szakaszi (villamos, busz) elõnyben részesítés megoldásait.

A „használó fizet” és a „szennyezõ fizet” elvet fokozatosan ki kell terjeszteni a közlekedési szolgáltatások teljes körére. Az országos közúthálózat útdíjrendszerében a „szennyezõ fizet” elv alapján kivethetõ emelt útdíj alkalmazása csak hosszútávon, fokozatosan történik meg, ami megteremti e források más területeken történõ részleges felhasználásának lehetõségét (környezetkímélõ mobilitási megoldások keresztfinanszírozása). A közlekedés által okozott zaj csökkentése a meglévõ infrastruktúrahálózaton a legsúlyosabban terhelt lakosságra, a leghatékonyabban védhetõ építményekre, közösségi területekre irányul, és az e célra elkülönített keretekbõl programszerûen történik. Az új közlekedési létesítmények mûszaki, nyomvonali, környezetvédelmi megoldásait az egészségügyi elõírások követelményein túl az érintettek bevonásával, a települési érdekek és a közlekedési szempontok együttes figyelembevételével kell kiválasztani. A súlyosan terhelt települések védelme érdekében 500 nehézgépjármû/nap forgalom felett – a zajtérképi adatokra figyelemmel – meg kell vizsgálni a teherforgalom adminisztratív eszközökkel történõ korlátozásának lehetõségét. A fõ közlekedési létesítmények (közutak, vasutak) mentén jogszabály alapján meghatározott zajvédelmi intézkedések végrehajtását a környezetvédelmi célokat tartalmazó 2014–2020-as operatív programban meg kell jeleníteni. A levegõtisztasági célok elérése érdekében szükséges a Kisméretû szállópor-csökkentés ágazatközi intézkedési program közlekedési feladatelemeinek (alacsony emissziós zónák kijelölése, citylogisztika) ütemezett végrehajtása. Az „élhetõ városok” építése érdekében a településfejlesztés, település- és területrendezés eszköztárával együttmûködve segíteni szükséges a – közösségi személyszállításnak legjobban megfelelõ – belsõ és átmeneti övezeti városi terek újraéledését. A barnamezõs övezetek hasznosítását szabályozási eszközökkel elõnyben kell részesíteni a zöldmezõs telephelyválasztással és kereskedelmi fejlesztésekkel szemben. A városi és agglomerációs lakóövezetek spontán szétterülését keretek közé kell szorítani. Meg kell teremteni a védett természeti területeken, termõföldeken új közúti nyomvonalak mentén megjelenõ zöldmezõs beépítési igények megfelelõ visszaszorítását szolgáló szabályozási korlátokat. A települési területek terjeszkedése során a létrejövõ lakó- és intézményi területszerkezet segítse elõ a közössé-

gi közlekedés használatát. A nagyvárosokat többközpontú rendszerben, az utazási igények mérséklését lehetõvé téve szükséges fejleszteni. A nagy forgalmat vonzó kereskedelmi, intézményi építmények kialakítását megfelelõ közösségi közlekedési ellátottsághoz kell kötni. Az ágazati stratégia fontos területe a nem motorizált közlekedési módok jövõjének vizsgálata. Növekvõ jelentõségû célterület az egészséges, környezetkímélõ, költség- és energiatakarékos közlekedési módnak tekintett, egyre növekvõ arányú kerékpáros közlekedés támogatása, különösen a hivatásforgalmúé. A magas szolgáltatási szintû, fokozatosan egymáshoz kapcsolódó turisztikai, valamint a fõ igényekkel összhangban bõvülõ hivatásforgalmú kerékpárút-hálózat jön létre. Kiemelt középtávú cél a Duna menti ún. EUROVELO és a fõvárost a Balatonnal összekötõ hálózati elemek megvalósítása, folytonossá tétele.

VI. Jelentõsen csökkenteni kívánjuk a közlekedés baleseti áldozatainak számát. A közlekedési rendszer átfogó fejlesztésének eredményeként (beleértve a rendvédelmi feladatokat is) továbbra is folyamatosan és jelentõs mértékben javuljon valamennyi módnál a közlekedésbiztonság, különös tekintettel a gyermekbalesetekre. A közúti közlekedési baleset következtében meghaltak száma, illetve a személyi sérüléses balesetek száma 2020-ra a 2010-es évi érték felére, illetve kétharmadára csökkenjen. A közlekedésbiztonság javítása komplex fellépést igényel, a megfelelõ szabályozási háttér, a személyi tényezõ fejlesztése, a korszerûsödõ közúti infrastruktúra és gépjármûpark, valamint a hatékony közúti ellenõrzõ és baleset-megelõzési tevékenység területeire kiterjedõen. A balesetszám csökkentésére meghatározott célértéket a legeredményesebb intézkedések kiválasztásával és programszerû végrehajtásával kell elérni. A lehetséges baleset-megelõzési intézkedéseket, beavatkozásokat eredményesség szerint rangsorba állítva, nyílt szakmai megvitatás után kell programba építeni. A baleset-megelõzést közvetlenül és közvetve szolgáló (tervezett és lebonyolított) programokat a programok végrehajtásáért felelõs állami szervezetektõl független szakmai bizottság legalább évente egyszer nyilvánosan értékeli.

A 38/2012. (III. 12.) kormányrendelet alapján a hosszú távú koncepció egy adott szakpolitikai területrõl készült részletes, hosszú távú stratégiai tervdokumentum, amely a) azonosítja a szakpolitikai területtel kapcsolatos legfontosabb problémákat; b) meghatározza a jövõképet és c) a jövõképen alapuló kiemelt célokat, valamint d) a beavatkozási irányokat, kockázatokat és a fontosabb eszközöket. A szakpolitikai stratégia egy adott szakpolitikai területre vonatkozó jövõkép elérésének középtávú stratégiai tervdokumentuma, amely tartalmazza a) az adott szakpolitikai terület részletes helyzetelemzését és helyzetértékelését; b) az adott szakpolitikai területen megvalósítandó mérhetõ célokat; c) a szükséges beavatkozások területének és eszközeinek pontos meghatározását; d) a szükséges beavatkozások személyi, tárgyi, szakmai, anyagi és szervezeti feltételeit, valamint e) a megvalósítás, a nyomon követés és az értékelés alapelveit és rendszerét.

VII. Javítani kell a közlekedési szolgáltatások színvonalát a korszerû és költségkímélõ informatikai eszközök alkalmazásával. A közlekedési rendszer eredményességét elsõdlegesen a gazdaságilag hatékony, költségkímélõ szabályozási eszközök és technológiák alkalmazásával szükséges javítani, különös tekintettel a korszerû („intelligens”) infokommunikációs (IT) technológiára épülõ „e-közlekedés”, valamint az információalapú közlekedésszervezési és szolgáltatásfejlesztési rendszerek által nyújtott megoldásokra (például forgalomirányítás, zavarelhárítás, utastájékoztatás, jegyértékesítés). A közlekedési technológiák összekapcsolt mûködésének, a közérdekû információk cseréjének biztosítása, a módváltást segítõ, akadálytalan utazás és szállítás elõsegítése érdekében a nemzetközi szabványokkal harmonizáló, partnerségalapon fejlesztett, magas szintû informatikai együttmûködést biztosító rendszerek támogatása szükséges.

VIII. Összekapcsolt, együttmûködõ utazási és szállítási láncokat hozunk létre. Az állam a „használó fizet”, hosszútávon a „szennyezõ fizet” alapú tarifális politikával a közúti áruszállítással szemben elõtérbe helyezi a környezetet kevésbé terhelõ, különösen a korszerû kombinált szállítási formákat. Az állam a központi (közösségi) források felhasználásával – a várható kihasználtság, a piaci kereslet és a pénzügyi fenntarthatóság részletes elemzése után – fejleszti a magas szolgáltatási szintet képviselõ intermodális áruszállítási-logisztikai infrastruktúrát és eszközrendszert. Az utasközpontú személyszállítást, gyors, megbízható és kényelmes átszállást, biztonságos eszközváltást (P+R, B+R stb.) eredményezõ fejlesztéseket támogatni szükséges, különös figyelemmel az átszállóterminálokhoz kapcsolódó kereskedelmi célú üzleti vállalkozások forrásainak szabályozott bevonására, amit az állam elsõsorban kedvezményes hitel biztosításával segít elõ. Az összetett szállítási-logisztikai láncok teljesítményének növelése az áruáramlatok energiahatékonyabb szállítási módok felé terelésével, különösen a kíséretlen kombinált áruszállítási megoldások komplett infrastruktúrájának (terminálok, vasúti-vízi hálózatok) fejlesztésével történik, figyelembe véve, hogy a közúti szállítás elsõsorban a közepes és rövidebb távolságokon versenyképes. Meg kell teremteni a kisebb fuvarigényû kis- és középvállalkozások (kkv-k) logisztikai kiszolgálásának keretfeltételeit. A vasúti árufuvarozás versenyképességének és arányának javítása érdekében a saját célú pályák („iparvágányok”) minél teljesebb körû kiépítését, a meglévõk fejlesztését, a termelõegységek vasúti szállítási láncba kapcsolását támogatáspolitikai eszközökkel és telephely-alakítási feltételekkel is szükséges elõsegíteni. Összehangolt menetrendû, egységes tarifájú, párhuzamosságoktól mentes, a városi közlekedési rendszerekhez illesztett távolsági közforgalmú személyszállítási rendszert kell kialakítani, kötöttpályás gerinchálózattal és erre történõ ráhordással. Fontos az elõvárosi közlekedés ütemes menetrendjeinek összehangolt kidolgozása, a nagy létszámú munkaerõt foglalkoztató ipari központok, az oktatási intézmények és egészségügyi szolgáltatások jobb elérése érdekében. A nagyvárosi környezetben – fõként a budapesti, de akár a Magyarországra átnyúló bécsi és pozsonyi vagy a miskolci, szegedi agglomerációban is – létrejönnek az integrált és versenyképes városi-elõvárosi közforgalmú szolgáltatásrendszerek.

Hajózás Jól vizsgázott a folyami információs szolgáltatások rendszere

Recommend Documents