HAALBAARHEIDSST STATIONSONDERDOORGANG. Januari 2011

B U I T E N P O S T HAALBAARHEIDSSTUDIE STATIONSONDERDOORGANG

Januari 2011

1

2 1

BUITENPOST – Haalbaarheidsstu udie stationsonderd doorgang

INHOUDSOPGAVE 1

Inleiding

5

1.1 Aanleiding

5

1.2 Opbouw van de rapportage

5

Uitgangspunten

7

2.1 Bestaande situatie

7

2.2 Locatiebezoek

7

Routing en programma

9

3.1 Autobereikbaarheid en parkeren

9

3.2 Bereikbaarheid met fiets en stallingen

10

3.3 Bereikbaarheid voor voetgangers

11

Onderdoorgang

13

4.1 Inleiding

13

4.2 Ontwerp onderdoorgang DHV

13

4 3 Varianten 4.3

15

4.4 Variant op ontwerp DHV

17

4.5 Basisvariant

19

4.6 Optimalisering p g basisvariant

21

5

Tijdelijke passerelle

23

6

Conclusies en aanbevelingen

25

Colofon

27

2

3

4

3


Edisonstraat

Stationsstraat

4 1

INLEIDING

1

1.1 Aanleiding De gemeente Achtkarspelen heeft een stedelijke visie voor het stationsgebied van Buitenpost ontwikkeld. Op basis hiervan is in juni 2009 bij het ministerie van V&W een aanvraag voor subsidie ingediend in het kader van de Circulaire “spoorse doorsnijdingen 2e Tranche”. D Deze aanvraag h heeft ft echter ht niet i th hett gewenste t effect ff t gehad; h d de aanvraag is o.a. niet gehonoreerd omdat de capaciteit en lengte van het perron in de plannen negatief zijn beïnvloed. Movares is gevraagd de tot dusver gemaakte visie met een kritische blik te bezien, waar nodig verbeteringen voor te stellen en zo mogelijk de kansen op financiële haalbaarheid te vergroten.

12O 1.2 Opbouw b van d deze rapportage t Deze rapportage omvat een korte analyse van de stationsomgeving door de verschillende verkeerssoorten die voor het station relevant zijn in kaart te brengen (hoofdstuk 2 en 3) 3). Hoofdstuk 4 omvat een onderzoek naar de mogelijkheden voor een onderdoorgang onder het spoor, inclusief globale kostenindicaties. Op basis van hoofdstuk 4 wordt een haalbare tijdelijke spoorovergang in de vorm van een zogenaamde passerelle gepresenteerd. d Hoofdstuk 6 bevat de conclusies en aanbevelingen naar aanleiding van de studie.

5


Zuidzijde

Station

Noordzijde

6 1

UITGANGSPUNTEN

2

2.1 Bestaande situatie

2.2 Locatiebezoek

Het station Buitenpost ligt aan de spoorlijn Leeuwarden – Groningen. Het is de enige halteplaats voor sneltreinen tussen de beide steden en ontsluit naast het dorp ook nadrukkelijk de regio. De poortfunctie van het station wordt ondersteund door verschillende busverbindingen naar de regio.

Na een bezoek aan de locatie (april 2010) vallen een aantal kwaliteiten en verbeterpunten op:

Het station heeft een belangrijke functie in de ontsluiting van recreatieve bestemmingen in de omgeving. Het station ligt op de grens van het Nationale Landschap De Noordelijke Friese Wouden en op slechts 300 meter afstand van het station bevindt zich Europa Europa’s s grootste botanische kruidentuin De Kruidhof. Bovendien ligt het dorp dichtbij het nationaal park Lauwersmeer. De woonbebouwing van Buitenpost ligt vooral ten zuiden van de spoorlijn en langs de Jeltingalaan. Aan de noordzijde d ijd iis h hett b bedrijventerrein d ij t i “D “De Swadde” S dd ” gelegen. l E Er is een groot verschil in uitstraling tussen de gebieden ten noorden en ten zuiden van het spoor. Het stationsgebied mist de uitstraling om als poort te functioneren. De parkeerdruk in de stationsomgeving is groot. Inmiddels is de gemeente begonnen met de aanleg van parkeerplaatsen aan de noordzijde. De ontsluiting van deze Park & Ride geschiedt vooralsnog via de overweg van de Jeltingalaan.

Kwaliteiten + Groene, waterrijke omgeving + Laanbeplanting Stationsstraat + Singel Si l mooie i LV-route LV t naar station t ti + Vrij zicht op beide perrons + Sociale functie en ogen van horecavoorziening “de Oriënt” + Hoogwaardige perronkappen, fietsenstallingen + Opzet gemeentehuis kan omgebouwd worden om twee entrees te koppelen middels openbare glazen hal + Prachtig kunstwerk (in nieuwe as zetten) Verbeterpunten – Water smal en nauwelijks zichtbaar – Rommelige R li aanblik blik d door parkeervlekken k l kk – Singel niet verhard – Autoroute door smalle woonstraat – De Oriënt heeft een gedateerde uitstraling – Geen interactie tussen noord en zuid – Route naar de Kruidentuin niet aangegeven – Kaart met recreatieve Fietsroutes pas bij overweg, niet bij station – Uitstraling bedrijventerrein – Stenige inrichting P&R terrein

7


Huidige bereikbaarheid van het station en parkeren

Toekomstige routing van de auto in de omgeving van Buitenpo ost

8

Toekomstige bereikbaarheid van het station en parkeren

1

ROUTING & PROGRAMMA

3

3.1 Autobereikbaarheid en parkeren In de toekomstige situatie is er: • Een koppeling tussen de Jeltingalaan en de nieuwe Rondweg oost via de noordzijde van het station; • Een knip voor autoverkeer tussen de Stationsstraat en de e Herbrandastraat; • Geen doorgaand verkeer meer door de Herbrandastraat; • Een E kkeermogelijkheid lijkh id aan d de St Stationsstraat ti t t tten zuiden id va an het spoor; Park & Ride aan noordzijde + Woonstraat Herbrandastraat geen doorgaande route naar station; + Scheiding gemotoriseerd – langzaam verkeer per stationszijde; + Voldoende ruimte; - Entree naar station langs bedrijventerrein; - Ongelijkvloerse spoorkruising voor voetgangers bij station n noodzakelijk; d k lijk

Toekomstige voorrijdgelegenheid

Kiss & Ride aan noorden zuidzijde + Geen omrijdbewegingen; + Wachtfunctie van de Oriënt kan behouden blijven; + Stationsstraat eindigen in keerlus, zodat er geen verkeer door Herbrandastraat rijdt; + Combinatie met bushalte mogelijk; - Nog wel autoverkeer aan zuidzijde; - Ongelijkvloerse spoorkruising voor voetgangers bij station n noodzakelijk; Bus aan zuidzijde + Mooie entree door laanbeplanting langs Stationsstraat; + Laan eindigen in keerlus, zodat er geen verkeer door Herbrandastraat of over Stationsplein rijdt; + Wachtfunctie van de Oriënt kan behouden blijven; j ; + Combinatie met K&R mogelijk;

Toekomstige busrouting en halteplaats

9

3.2 Bereikbaarheid met fiets en stallingen Een belangrijk onderdeel in het stationsproject is de verbetering van de fietsroute vanuit Kollum van en naar het Lauwerscollege. Aandachtspunten • De huidige route is minder sociaal veilig (langs weilanden il d en b bedrijventerrein) d ij t i )d dan d de Jeltingalaan J lti l (bundeling met autoverkeer); • De toekomstige route is verkeersveiliger dan de Jeltingalaan (geen vrijliggend fietspad; • De route maakt een noord-zuid verbinding (onderdoorgang) bij het station noodzakelijk;


Stallingen aan noorden zuidzijde + Geen omrijdbewegingen; - Sociale veiligheid stallingen noordzijde aandachtspunt vanwege bedrijventerrein; Aantal stallingen is nu conform prognose ProRail 2020; 528 onbewaakte stallingen en 40 kluizen.

Toekomstige routing voor fietsers in de omgeving van Buitenpo ost

10

1

3.3 Bereikbaarheid voor voetgangers •

• •

Ten behoeve van voetgangers uit het bedrijventerrein De Swadde en van de P&R noord is een noord-zuid verbinding bij het station noodzakelijk; Er worden in de toekomst meer voetgangers verwacht vanaf de noordzijde; Inschatting 20% noord, 80% zuid;

Toekomstige busrouting en halteplaats

11


Visie op het stationsgebied van Bügel Hajema

12

Ontwerp van de onderdoorgang van DHV (juni 2009)

1

ONDERDOORGANG

4

4.1 Inleiding In hoofdstuk 3 wordt duidelijk dat een verbinding tussen noord en zuid ter plaatse van het station noodzakelijk is om de functionaliteiten en routing rond station Buitenpost kwalitatief goed en duurzaam te organiseren. Het huidige overpad is enkelsporig. Doortrekken van dit overpad d naar d de andere d zijde, ijd over h hett ttweede d spoor betekent een verslechtering van de veiligheid, het bevordert o.a. sluipverkeer (fietsers) en is om die reden niet toegestaan. Een ongelijkvloerse kruising is noodzakelijk. In de visie op het stationsgebied van Bügel Hajema is ook een onderdoorgang onder het spoor gedacht. De ambitie in dit plan reikt nog verder met een hellend plein. In 2009 heeft de gemeente een aanvraag ingediend voor de subsidie Spoorse Doorsnijdingen, een regeling in het leven geroepen ter vermindering van spoorse barrières zoals die in Buitenpost aan de orde is.

4.2 Ontwerp onderdoorgang DHV Het ontwerp van DHV voor de onderdoorgang bij station Buitenpost heeft als basis gediend voor de aanvraag van de subsidie Spoorse Doorsnijdingen. Het ontwerp van juni 2009 laat een sobere onderdoorgang zien met taluds buiten het spoor. De onderdoorgang ligt in de as Herbrandastraat – Wattstraat en is door het relaishuis en de perronoverkappingen geprojecteerd. De hellingbanen liggen in het verlengde van de spooronderdoorgang. Aan de zuidzijde en naar het perron is een rechte steektrap gedacht. De toegankelijkheid voor minder validen is via de hellingen van de onderdoorgang en een lift naar het perron gedacht. De hellingbanen voldoen met 6 6,5 5 % echter niet aan de normen voor toegankelijkheid (1:25, ofwel 4%).

Op p het p perron in middenligging gg g komen een trap p en lift naast elkaar boven. Voor deze opstelling is het perron op deze locatie echter te smal. Een belangrijke consequentie is dat de perrons in deze configuratie fors worden ingekort. de functionele lengte van perron 1 wordt 116m lang en perron 2 wordt 135m. Een gangbare perronlengte bij concessielijnen is 160m 160m. Het ontwerp lijkt niet afgestemd te zijn op het plan, zoals Bügel Hajema dat voor de stationsomgeving heeft opgesteld. Ook de relatie met de andere stationsgerelateerde g functies als het stationsgebouw, g , het parkeren en de fietsenstallingen is niet uitgewerkt. De routing door de onderdoorgang is omslachtig te noemen (zie gele pijlen). Aandachtspunten en belemmeringen • Projectie over relaishuis zeer kostbaar vanwege noodzaak verleggen kabels & leidingen en verplaatsen relaishuis; • Hellingbanen te steil; • Inpassing trap en lift op perron 2 niet mogelijk, perron is te smal op p deze locatie;; • Perrons worden te zeer ingekort; • Perronverlenging is zeer kostbaar vanwege seinen aan einde perron 2; • Schuine kruising onder spoor door is duurder dan een rechte;

13

14 1


4.3 Varianten Het ontwerp van DHV is om vele redenen niet inpasbaar en haalbaar. Aan ons de vraag een verkenning te doen of en hoe een onderdoorgang wel inpasbaar is bij station Buitenpost. Het ontwerp van DHV is gebaseerd op de gemeentelijke b i k t (GBK) basiskaart (GBK). D De sporen en perrons op d deze ttekening k i verschillen van de basiskaart van Prorail. Voor deze haalbaarheidsstudie heeft de basiskaart van ProRail als uitgangspunt gediend.

ASW richtlijnen voor hellingen • Hellingspercentage van fietspaden afhankelijk van hoogteverschil; Hellingbanen Bij een hoogteverschil van ca. 2,90 m aan de zuidzijde en 2,30 aan de noordzijde, zijn (bij ( geringe windhinder)) maximale hellingspercentages toegestaan van respectievelijk 6,5% en 8%. In deze studie is uitgegaan van een maximaal hellingspercentage van 6,5%. Hiermee worden de hellingbanen resp. 45 en 35 m lang.

Uitgangspunten voor deze variantenverkenning • Zo min mogelijk wijzigingen aan de sporenlay-out; • Het perron moet een minimale functionele lengte van 160 m houden; • Geen perronverlenging ivm hoge kosten van daarmee gepaard gaande verplaatsing van seinen; • Behoud B h d van relaishuis l i h i en ttraforuimte; f i t • Onderdoorgang moet georiënteerd zijn op nieuwe fietsroute naar Kollum over Wattstraat; • Onderdoorgang moet georiënteerd zijn op de route door de Herbrandastraat en Singel; • Onderderdoorgang sluit logisch aan op het stationsplein. Normen ProRail • Netto breedte van trap minimaal 2,80 m (anders ontheffing nodig); • Netto breedte vrije doorloop minimaal 1,60 m (anders ontheffing th ffi nodig); di ) • Bruto breedte van een lift minimaal 2,30 m; NEN normen voor toegankelijkheid • Hellingbanen dienen minimaal 1:25 te zijn; • Tenzijj er liften worden toegepast; g p ;

Inpassing stijgpunten in een kopontsluiting Voor de inpassing van de onderdoorgang is allereerst gekeken naar het grootste knelpunt, namelijk de inpassing van stijgpunten tij t op perron 2. 2 Hi Hiervan iis op pagina i 14 een principeoplossing voor een kopontsluiting getekend. Variant 1 (boven) laat een oplossing zien met een trap volgens Prorail normen. De vrij doorloopruimte terzijde van de trap is 1,20 m + 0,55 m voor het profiel van vrije ruimte. Variant 2 (onder) laat een optimalisatie voor Buitenpost zien met een smallere trap. Op dit punt is ontheffing noodzakelijk.

15

Inpassing stijgpunten in een middenontsluiting Voor de inpassing p g van stijgpunten jgp midden op p het p perron gelden andere eisen dan bij een kopontsluiting. ProRail normen stellen dat de vrije ruimte tussen perronrand en obstakels minimaal 3 m. moet zijn. Voor een kleinere breedte, zoals hieronder ingetekend (2,60 m) is ontheffing noodzakelijk.

Wordt op de deze e ttwee ee p punten nten ontheffing verleend, erleend dan kan de onderdoorgang het perron vanuit het midden ontsluiten, wat de verdeling van reizigers over het perron ten goede komt.


De reiziger mag niet binnen het profiel van vrije ruimte komen. De trap zal dan ook naar binnen moeten verspringen vanaf een bepaalde hoogte.

Voor deze hoogte g is 2,30 , m onder het perron p aangehouden. g Het bovenste deel van de trap zal 0,35 m moeten verspringen. Op deze plek zal een verdere versmalling van de vrije ruimte plaatsvinden waar eveneens ontheffing voor moet worden gevraagd.

16

1

4.4 Variant op ontwerp DHV In deze variant is getracht het ontwerp van DHV te optimaliseren. • De hellingbanen zijn langer; • De ligging is schuiner om het relaishuis te sparen en de perronlengte niet te zeer in te korten; A d ht Aandachtspunten t • Schuine spoorkruising is duurder dan rechte; • Bajonetaansluiting met de fietsroute over de Wattstraat; • Perron 2 is op locatie van stijgpunten te smal (voldoet niet aan minimale eisen); Conclusie; deze variant is niet inpasbaar.

17 Optimalisatie basisvariant

18 1

Vlekkenplan basisvariant


4.5 Basisvariant In deze variant is de onderdoorgang recht onder het spoor door gelegd. Bovendien zijn de hellingbanen aan de noordzijde om het relaishuis gevleid en aan de zuidzijde gericht op de voetgangersroute over de Singel. Aandachtspunten • De D perronbreedte b dt van 4 4.90 90 m iis op d deze llocatie ti nog niet i t breed genoeg (benodigd 5.30 m); • De hellingbanen hebben een behoorlijk stijgingspercentage van 6,5 %; • De hellingbaan aan de zuidzijde is niet op het stationsplein georiënteerd. Fietsers van deze zijde moeten zoeken naar de ‘ingang’; • De onderdoorgang noodzaakt tot aanpassing van de twee perronkappen en de fietsenstalling; Conclusie: deze variant is niet inpasbaar.

19 Basisvariant

20 1

Vlekkenplan geoptimaliseerde basisvariant


4.6 Optimalisering basisvariant In deze variant is de ligging van de onderdoorgang verder naar het oosten opgeschoven. Een kopontsluiting is dan niet meer mogelijk. De hellingbanen kunnen langer worden en flauwer worden uitgevoerd. De stationskappen behoeven geen aanpassing. B Bovendien di iis d de oriëntatie ië t ti van b beide id h hellingbanen lli b tten opzichte van de vervolgrouting beter. De hellingbaan is aan de zuidzijde goed georiënteerd op het toekomstige stationsplein. Aandachtspunten • De inpassing van de stijgpunten, zoals getekend op pagina 16 is afhankelijk van een aantal ontheffingen; • De detaillering van het stijgpunt is afwijkend en verdient de grootst mogelijke aandacht; • Bij de hellingbanen van de onderdoorgang rekening h d mett voldoende houden ld d doorzicht d i ht (sociale ( i l veiligheid). ili h id)

21 Optimalisatie basisvariant


Optioneel

22 1

TIJDELIJKE PASSERELLE

5

Zoals in vorig hoofdstuk duidelijk is geworden, is de onderdoorgang g g een complexe p en zeer kostbare oplossing. p g Bij diverse stations in Nederland zijn om verschillende redenen tijdelijke passerelles toegepast, die de nood lenigen tot de eindsituatie gereed is. Ook voor Buitenpost zou dit een oplossing kunnen zijn. De passerelle wordt ordt aangelegd om de gebr gebruikers ikers van an de noordelijke P&R op een veilige en snelle manier over het spoor te leiden. Zolang de onderdoorgang niet kan worden gerealiseerd biedt een tijdelijke passerelle de mogelijkheid om het parkeerterrein verder uit te breiden en de zuidzijde van het spoor p te ontlasten van autoverkeer. Vertrekpunt p daarbij is dat de passerelle niet voor minder validen geschikt wordt gemaakt. Dat zou immers twee kostbare liften vereisen. Het overpad zal voor deze groep gebruikers daarom hoe dan ook in gebruik worden gehouden. Er zijn twee varianten mogelijk: 1. Het overpad blijft voor iedereen toegankelijk en de passerelle wordt alleen gebruikt voor de noord - zuid verbinding; Er is geen trapverbinding van passerelle naar het noordelijke perron; 2. De p passerelle koppelt pp noord en zuid èn ontsluit het noordelijk perron. het overpad wordt alleen onder toezicht gebruikt door minder validen (omdat er geen lift is).

Tijdelijke passerelle bij station Utrecht Terwijde

In de eerste variant is de locatie van de passerelle veel flexibeler te bepalen. bepalen De bouwkosten voor een tijdelijke passerelle sec volgens deze variant worden geschat op € 225.000,- à € 275.000,(bouwkosten aan aannemer). Hierin zijn niet begrepen de trapverbinding naar het noordelijk perron en overige aanpassingen p g in de directe omgeving, g g, toeslagen g e.d.

23

Een rechtstreeks stijgpunt naar het perron is complex. In de tekening op pagina 22 landt de trap iets ten westen van het overpad. Reizigers lopen dan over het overpad naar het perron. De trap voert over een aantal elektrakasten heen. Aandachtspunten • De trap p zal moeten voldoen aan de eisen van ProRail ten aanzien van bouwen nabij het spoor. Niet zeker is of hieraan kan worden voldaan, dan wel tegen hogere kosten met extra maatregelen. • De beperkte toegankelijkheid van het overpad en het toezicht daarop moet worden geregeld (met naar verwachting financiële consequenties); • Voor onderhoud zal om de trap heen gelopen moeten worden om bij de kasten te komen. Hierbij lopen ze tijdelijk op het spoor; hiervoor zal ProRail toestemming moeten verlenen; • De constructie van de trap p voert over het g gebied met kabels en leidingen. Het constructieve deel van de trap is naar verwachting relatief kostbaar. Een reële indicatie van kosten zal desgewenst nader moeten worden onderzocht op basis van een voorlopig ontwerp. Naar verwachting zullen de bouwkosten minimaal € 60.000 bedragen Met bijkomende kosten loopt dit bedrag dan bedragen. al gauw op tot boven de €100.000 ex BTW; • De perrontrap is in de tekening op pagina 22 optioneel weergegeven.

24

CONCLUSIES EN AANBEVEL LINGEN

6

Voor de stationsomgeving van Buitenpost staan de nodige … veranderingen g op p stapel. p De eerste ontwikkelingen hiervoor zijn reeds zichtbaar zoals de nieuwe parkeerplaatsen aan de noordzijde en de aanpassing van het gemeentehuis. De aanleg van een perrontunnel annex fietstunnel betekent een belangrijke imp impuls ls en voorwaarde oor aarde voor oor de ont ontwikkeling ikkeling van het gehele stationsgebied. Door de stagnatie in het realisatieproces van deze tunnel is vooralsnog geen verdere ontwikkeling van het gehele stationsgebied aan de orde. Voorafgaand g aan het rondkrijgen jg van de financiering g van de tunnel zal eerst een gedragen en technisch haalbaar plan voor de tunnel beschikbaar moeten zijn. In deze studie zijn de technische aspecten verder uitgediept. Conclusie van dit onderzoek is dat de situatie met een middenperron (spoor 2) met niet al te grote breedte behoorlijke beperkingen kent voor realisatie van een toekomstvaste perrontunnel of –passerelle. Uitgaande van de bestaande perronafmetingen (geen dure aanpassingen p g aan de sporen) p ) is er voor een p perrontunnel ontheffing van de normen ten aanzien van Spoorwegbouw noodzakelijk.

Vooruitlopend op de vertraagde aanleg van de perrontunnel bestaat de mogelijkheid g j om een tijdelijke j j p passerelle aan te brengen als kopontsluiting aan de westzijde van de perrons. De passerelle voorziet in een verbinding voor voetgangers. In een veilige fietskruising met het spoor wordt met een passerelle niet voorzien. oor ien Voordeel van dit voorstel is dat voor relatief geringe kosten een mogelijkheid wordt geschapen om de verdere ontwikkelingen rond het station, zoals de aanleg van de uitbreiding g van het p parkeerterrein,, doorgang g g te kunnen laten vinden. Op een gefaseerde wijze kan de verdere stationsontwikkeling doorgang vinden: 1. Bouw tijdelijke passerelle en uitbreiding parkeerterrein noordzijde; 2. Voorbereiding perrontunnel incl. financiering 3. Bouw definitieve onderdoorgang en herinrichting stationsplein 4. Vastgoedontwikkeling Aanbeveling is de variant van een tijdelijke passerelle verder technisch te laten uitwerken + te voorzien van een degelijke kostenraming.

Aanbeveling is om de mogelijkheden voor de perrontunnel met inbegrip van de vereiste ontheffingen verder voor te bereiden en de mogelijkheden te bespreken met ProRail. ProRail Tevens is een gedegen kostenraming op te stellen en de benodigde financiering te onderzoeken.

25

COLOFON Opdrachtgever

Gemeente Achtkarspelen projectleider: Dhr T. Rijpkem ma

Uitgave

Movares Nederland B.V. Leidseveer 10 Postbus 2855 3500 GW Utrecht

Telefoon

030 265 55 55

Telefax

030 265 55 62

Projectteam

Ir Ad Anker (projectleider) Ir. Ir. Elke Puts (stedenbouwku undige) Ruud Weterman (kostendesskundige)

Versie

1.2. januari 2011

Projectnummer

MR101714

26

27

HAALBAARHEIDSST STATIONSONDERDOORGANG. Januari 2011

Recommend Documents