GOED VERVOER FASHION LOGISTIEK NEDERLAND EEN STUDIE VAN HET AMFI - AMSTERDAM FASHION INSTITUTE

GOED VERVOER FASHIO FASHION N LOGISTIEK NEDERLAND EEN STUDIE VAN HET

AMFI - AMSTERDAM FASHION INSTITUTE

Voorwoord Geachte lezer en hopelijk gebruiker van dit mode-logistiek-rapport, In 2007 is vol enthousiasme door ondergetekenden het initiatief genomen om de binnenstadsdistributie van mode -en lifestyle artikelen te onderzoeken. Vol enthousiasme omdat wij allen inschatten dat uit zo’n onderzoek haalbare mogelijkheden zouden rollen die ook overtuigend zouden zijn voor ALLE betrokken belanghebbenden (stakeholders). Wij denken dat wij er, met dit rapport, in geslaagd zijn relevante gegevens samen te vatten en uitkomsten te tonen die inderdaad overtuigend zijn. In ons enthousiasme, en het geloven in de mogelijkheid grote mode-vervoersstromen (meer dan de helft) in heel Nederland tot in detail te gaan verwerken (met verschillende scenario’s) zijn wij iets te ambitieus geweest. Uit de inhoud van de rapportage blijkt dat wij hier slechts ten dele in zijn geslaagd. Uiteindelijk bleek (zie § 6.1 procesbeschrijving) dat slechts één scenario-uitwerking haalbaar was, namelijk optimalisatie van de ritten/volumes. Indien scenario’s waarbij andere lifestyle bedrijven meedoen, venstertijden variaties per gemeente, openstelling van busbanen, vroegere leveringen aan detaillisten (bijv. vanaf 6 uur), enz. zouden worden meegenomen in uitgebreidere analyses, waren de voordelen van gecombineerde fijndistributie waarschijnlijk nog evidenter geweest. Toch zijn wij van mening dat wij voldaan hebben aan de belangrijkste doelstelling van dit project en overtuigende argumenten hebben om in een vervolgtraject pilot studies te gaan doen. Onze dank gaat uit naar alle positief reagerende personen, bedrijven en instanties die hebben geparticipeerd en met name naar V&W (Duurzame Logistiek; Rob Eijgendaal) die met veel aanmoediging ook een subsidiebijdrage verstrekte (Connekt; projectnr.: PDL02.010) Met speciale dank aan: Alle personen die zich actief hebben ingezet en/of hebben meegedacht en zodanig hebben bijgedragen aan de totstandkoming van dit project (zie bijlage 5).

Amsterdam, 10 december 2008 Ben Hampsink Henny Jordaan René Spijkerman

Amsterdam Fashion Institute Mauritskade 11 1091 GC Amsterdam 020-5925556 www.amfi.hva.nl

Modelogistiek-rapport December 2008

2

Hampsink, Jordaan, Spijkerman

Inhoudsopgave Voorwoord ............................................................................................................................................................. 1 Inhoudsopgave....................................................................................................................................................... 3 1 Introductie........................................................................................................................................................... 4 2 De logistieke wereld van Fashion en Lifestyle ................................................................................................... 5 2.1 Aan(af)voerstromen ..................................................................................................................................... 5 2.2 Distributiestromen ....................................................................................................................................... 5 3 Probleemdefiniëring voor de detailhandel ........................................................................................................ 6 3.1 logistiek en distributie voor de Fashion en Lifestyle .................................................................................... 6 4 Probleemstelling onderzoek............................................................................................................................... 8 4.1 Doel van het onderzoek ............................................................................................................................... 8 4.2 Deelvragen rondom deze problematiek ...................................................................................................... 8 5 Het Onderzoeksplan ........................................................................................................................................... 9 5.1 Globaal Onderzoek Plan ............................................................................................................................... 9 5.2 Deelnemers van het project ......................................................................................................................... 9 6 Kwalitatieve benadering via enquête en interview ........................................................................................ 10 6.1 de opdrachtgevers, filialisten en detaillisten: ............................................................................................ 10 6.2 de logistieke dienstverlener: ...................................................................................................................... 10 6.3 De VNG: ...................................................................................................................................................... 11 6.4 De rol van de centrale overheid: V&W en VROM en EZ. ........................................................................... 12 6.5 Afval en recycling combineren met de stadsdistributie ............................................................................ 12 6.6 Concluderend ............................................................................................................................................. 13 7 Kwantitatieve gegevens ................................................................................................................................... 14 7.1 Procesbeschrijving gegevenverwerking ..................................................................................................... 14 7.2 Resultaten overzicht regio’s ....................................................................................................................... 17 7.3 Resultaten van de 4 geselecteerde steden ................................................................................................ 19 7.4 Bespreking van de uitkomsten ................................................................................................................... 21 7.5 Voorlopige kwantitatieve antwoorden op de gestelde vragen: ................................................................ 23 8 Conclusies .......................................................................................................................................................... 25 9 Aanbevelingen .................................................................................................................................................. 27 9.1 Aanbeveling voor de filiaaldistributie ........................................................................................................ 27 9.2 Onderbouwing advies ................................................................................................................................ 29 Literatuur ............................................................................................................................................................. 30 Bijlagen 1 Overzicht deelnemers ......................................................................................................................... 31 2 Motivatie van de bijdrage van Centric .......................................................................................................... 32 3 Tabellen per regio; Transporteurs en Filialisten ........................................................................................... 33 4 Tabellen per stad ........................................................................................................................................... 39 5 Locaties van filialisten en Transporteurs DC’s.............................................................................................. 43 6 Lijst van algemene opmerkingen ................................................................................................................. 44 7 Met speciale dank aan .................................................................................................................................. 47 8 CV onderzoekers ........................................................................................................................................... 48


3


1 Introductie In 2004 heeft Nederland Distributieland (NDL) een congres georganiseerd rond het thema Fashion logistiek in Nederland. Dit, in het confectiecentrum van Almere gehouden congres, werd door circa 150 deelnemers uit het modevak bezocht. Iedereen die aanwezig was, zag de noodzaak om tot bruikbare oplossingen te komen in de huidige problematiek van de fijndistributie van modeartikelen (o.a. fileleed, binnensteden problematiek en kleinere besteleenheden zijn daarbij enkele in het oog springende elementen). Door verschillende redenen is er geen vervolg gegeven aan de diverse lijntjes die in deze bijeenkomst naar voren kwamen. We hebben aanwijzingen dat een aantal factoren hierin een rol hebben gespeeld; concurrentie, beschikbare tijd en het beschikbaar stellen van eigen transportgegevens. In 2006 heeft het Lectoraat van het Amsterdam Fashion Institute gemeend opnieuw een initiatief te moeten nemen. Dit om de discussie zodanig op gang te brengen dat bovengenoemde voorbehouden concrete oplossingen minder in de weg staan. Voor het AMFI is modelogistiek een belangrijk onderdeel van het vak Supply Chain Management. Het verschaft studenten een belangrijk inzicht in het ketenproces van het modevak. Voor de mode retail is de laatste schakel in de aanvoer cruciaal voor het fullfilment van wat ze de consument beloven: medische artikelen (stijl en kleur) die precies op de juiste tijd in de winkel hangen (Jacobs, 2006). Onder leiding van Dr. Andreas Stockert (lector AMFI), Ron Roest (destijds werkzaam bij NDL) en Henny Jordaan (docent supply-chain en consultant in de logistieke wereld) heeft op 20 december 2006 de eerste Rondetafel conferentie Modelogistiek bij het AMFI plaats gevonden. De insteek was dit keer om met een beperkt aantal partijen uit de markt na te denken over verbeteringen die kunnen leiden tot een efficiëntere afhandeling van de fijndistributie van modeartikelen. Belangrijk was daarbij dat het AMFI als gastheer zal optreden aangezien het als neutraal kennisinstituut geen commerciële belangen nastreeft. Wanneer we praten over fijndistributie behelst dat het geheel van leveringen en retourstromen. Uit recent onderzoek is gebleken dat ook deze retourstroom grote vormen aanneemt. Hierbij kunnen wij naast de retour gegeven kledingstukken ook denken aan verpakkingsmateriaal dat door de logistieke dienstverlener centraal afgevoerd kan worden. Daarnaast slaat de vergrijzing ook toe in de transportsector. Op dit moment kunnen logistieke bedrijven moeilijk aan goed personeel komen. Vanuit de brancheorganisatie horen wij dat er op dit moment ca. 5000 openstaande vacatures zijn. Dit getal zal de komende jaren alleen nog maar verder stijgen als de met pensioen gaande chauffeurs niet vervangen worden door jonge gemotiveerde logistieke medewerkers. Er zijn al vele studies gedaan om vooral de binnensteden-distributieproblematiek te verbeteren. Daarnaast zijn marktpartijen zoals de brancheorganisatie MODINT en inkoopcombinatie Intres in staat werkbare ketenverbeteringen door te voeren. Met name een onderzoek van een aantal jaren geleden door TNO, Verkeer en Waterstaat en het bedrijfsleven heeft onze aandacht getrokken. Blijkbaar was toen de tijd nog niet rijp om deze studie in de praktijk te toetsen. Na onze gesprekken blijkt dat verschillende partijen nu wel bereid zijn om samen te zoeken naar praktische oplossingen. De partijen die bij de vergadering van 20 december 2006 aanwezig waren, werden op management niveau vertegenwoordigd: De modebedrijven: C&A, Charles Vögele, Miss Etam, Cool Cat, WE en Mexx De transportbedrijven die gespecialiseerd zijn in Modelogistiek: TNT Fashion, DHL, Kühne & Nagel en Paul Klarenbeek Brancheorganisaties: Modint en NDL Wetenschap, onderwijs en onderzoek: AMFI Lectoraat, Vrije Universiteit van Amsterdam, Erasmus Universiteit (Rotterdam), DesEU, Concepts en Trade Cart Modelogistiek-rapport December 2008

4


2 De logistieke wereld van Fashion en Lifestyle In de Fashion en Lifestyle branche spelen twee goederenstromen een belangrijke rol: de aan(af)voerstromen en de distributiestromen.

2.1 Aan(af)voerstromen a. Vanuit havens: Goederen gaan bijna uitsluitend naar logistieke centra’s. Deze vervoersstroom kan door willekeurige transporteurs worden uitgevoerd. b. Vanuit Europa: i. naar logistieke distributie centra’s ii. rechtstreeks naar de detailhandel (veelal kleine leveringen) iii. rechtstreeks naar de filiaal bedrijven Voor deze vervoersstroom is het nodig een internationale ‘specialist’ te kiezen, welke zowel hangend vervoer alsook de verpakte stroom kan uitvoeren. Hiervan zijn er slechts een beperkt aantal spelers: T.N.T.(Fashionet), D.H.L., Paul Klarenbeek en enkele kleine ondernemers. c. Vanaf de logistieke centra’s of confectiecentrum i. naar de detailhandel. ii. naar de filiaalbedrijven. Voor deze vervoersstroom is het nodig een specialist te kiezen. Hierbij moet niet alleen gelet worden op het Netwerk maar ook op de specialisatie: hangend vervoer, rolcontainers, anders verpakte goederen. Bovendien is speciale equipement nodig, zowel in de vervoersunit als in de magazijnruimtes. d. Retourstromen vanaf filiaalbedrijven en of detailhandelszaken: a. emballage > Logistieke centra’s b. afval > Recycle bedrijven c. producten i. interfiliaalverkeer ii. retourname leveranciers (tweede keus en reparatie) iii. overtollige collecties (outlet centers) Deze retourstromen worden idealiter door dezelfde vervoersunits uitgevoerd die ook de aanlevering verzorgd hebben.

2.2 Distributiestromen a. Fijndistributie. De vervoersstromen naar de ca. 15.000 kleine detailhandelshandelszaken in de binnenstad. Deze kenmerken zich door: i. kleine zendingen, hangend en/of verpakt in 1–2 kartons en/of 1-3 bundels, ii. veel afleveradressen, iii. sterk seizoenspatroon, iv. aanvoerstromen ca. 30% Nederland en 70% Europa. Voor een set-up voor fijndistributie is het noodzakelijk om naast een goed internationaal netwerk (hangend vervoer) ook te beschikken over een fijn distributienetwerk in Nederland. Een netwerk dat dagelijks met kleine bestelwagens de duizenden adressen in de binnenstad bevoorraadt. De vervoersunit moet klein en zeer wendbaar zijn waardoor de chauffeur minimaal 45 adressen per dag kan bedienen. Een mogelijke samenvoeging van meerdere stromen naar de binnenstad kan hier zeer winstgevend zijn. Uitgangspunt bij dit type distributie is om zo veel mogelijk adressen in een wagen met een chauffeur in een binnenstad te bedienen. Er is in het verleden al een studie gemaakt van een samenwerking tussen een pakketdienst en een ‘hangend’vervoer specialist. De uitkomst hiervan was zeer veel belovend. Wel betekent dit dat beide vervoerders het materiaal op elkaar dienen af te stemmen en alleen die goederenstromen samenvoegen die bij elkaar passen (Dezelfde binnenstad en type goederen die bv. niet vuil zijn of stinken etc). Modelogistiek-rapport December 2008

5


b. Filiaal distributiestromen: i. Middelgrote zendingen, hangend + rolcontainers + overig verpakt goederen. ii. Volume belangrijker dan aantal adressen iii. Retourstromen. Filiaaldistributie stromen zijn ‘dikkere’ stromen, veelal vanuit de logistieke centra’s van de opdrachtgevers naar de honderden eigen vestigingen. Totaal in Nederland zijn dit ca. 5000 vestigingen (niet alleen Fashion) . Distributie vindt plaats vanaf maandag tot en met vrijdag en eventueel ook nog zaterdag. De grootte van de leveringen zijn: gemiddeld 100 st. + 15 kartons en/of rolcontainers. Het zijn vooral deze distributiestromen die zich het best laten lenen voor bundelingvoordelen. De goederenstroom is overzichtelijk en goed via IT-planning aan te sturen. Ons onderzoek heeft zich specifiek op deze distributiestroom gericht. c. Distributie naar de concerns: i. Grote hoeveelheden per drop (hangend en verpakt) ii. Slechts 1 of enkele adressen per dag. iii. Duidelijke seizoenspatronen iv. Retourstromen Voor een set-up voor dit type distributie is het veelal voldoende om als transportondernemer te functioneren. Rechtstreeks vanuit het logistieke centrum naar de filialen in de binnenstad zonder overbrengdiensten en/of cross-docking. Hier zijn de volumes zo groot dat er veelal dedicated distributie plaatsvindt. Hier kan men veelal ook vervoersmateriaal inhuren, vooral omdat ook hier het seizoenspatroon een belangrijke rol speelt. Wellicht is het wel mogelijk om bepaalde (minder belangrijke) regio’s in Nederland te combineren met bv. filiaal distributiestromen.

3 Probleemdefiniëring voor de detailhandel 3.1 logistiek en distributie voor de Fashion en Lifestyle Veel trends, zoals die al in 2000 omschreven werden in het rapport van de TLN (Trends in transport en logistiek), zijn nog actueel in de huidige binnenstad ontwikkeling: • Samenstelling van het winkelaanbod. o Grootwinkelbedrijven worden groter, o Filialisering neemt toe, o Het aantal kleine zelfstandige detaillisten neemt af (vergrijzing), o Branchevreemde verkopen. • Venstertijden voor belevering van de winkels worden krapper. • Winkels blijven langer open en gaan daarom later open. • Detaillisten werken ook internationaler. • De consument verandert. • Toename van e-commerce. • Gemeentebesturen creëren milieuzones in de binnenstad. Wat zijn de problemen met betrekking tot de distributie naar de detailhandelszaken in de binnenstad? 1. Het vervoer naar de binnensteden is te veel versnipperd waardoor er een complexe distributie structuur is ontstaan. Dit komt mede doordat de overheid maatregelen heeft genomen om de binnensteden aantrekkelijker te maken voor het publiek en de vrachtwagens zoveel mogelijk uit de binnensteden worden geweerd. Toelevering moet in veel binnensteden van 7 tot 11 uur geschieden. 2. De Fashion distributie vergt extra aandacht omdat: a. Het aantal Fashion en Lifestyle gerelateerde detailhandels bedrijven in de binnenstad veelal boven de 85% ligt. b. Het vooral binnenstad vervoer is. Hierdoor moeten de vrachtwagens aan de huidige eisen op het gebied van CO2 en roet uitstoot en lengte beperkingen van vrachtwagens voldoen. Modelogistiek-rapport December 2008

6


c. Voor Fashion distributie speciale voertuigen nodig zijn, denk hierbij aan hangend vervoer. d. Er sterke seizoenspatronen in de Fashion industrie zijn. e. Meer dan 90 % van de vervoersstroom bestemd is voor de binnenstad met: i. De venstertijden ii. Milieuvoorschriften (Euro 4 norm) iii. Lawaai voorschriften (geen nachtleveringen mogelijk) iv. Veiligheidsregels f. De wensen van de detailhandel i.v.m. voordeuraflevering heel specifiek zijn omdat de verkoop atmosfeer in de winkels niet verstoord mag worden. g. Er gelijk met de aanlevering ook retourstromen zijn Fashion, Recyclemateriaal, Verpakkingsmateriaal. h. Er ook winkels zijn die in de vroege ochtend gesloten zijn. Kleinere zelfstandige zaken en boetiekjes openen pas later in de ochtend hun deuren omdat zij geen personeel willen inzetten in omzetloze uren. i. Hoge frequentie en 24 uur distributie wordt gewenst of geëist. 3. De wensen van de opdrachtgever (verlader): a. distributie in goed geschikt materiaal (hangend vervoer). b. alleen die vervoersstromen combineren, waarvan de stromen bij elkaar passen. c. goed opgeleide chauffeur mede opdat het hier om voordeur bevoorrading gaat en de verkoop atmosfeer in de winkel niet onder druk mag komen te staan. d. zo min mogelijk chauffeur in de winkel zodat het overzicht kan worden behouden. e. retourstromen goed en correct worden uitgevoerd. f. de totale distributie organisatie betrouwbaar is waarvoor een goede communicatie is vereist. g. het vervoer dient frequent en efficiënt te worden uitgevoerd. h. Zo min mogelijk vrachtwagens in de binnenstad – rust in de passages. Welke eisen stelt de gemeente/stad: 1. zo min mogelijk vrachtvervoer in de binnenstad en dan nog alleen op de voorgeschreven tijden. 2. alleen voertuigen in de binnenstad welke voldoen aan hun voorschriften i.v.m. veiligheid en milieuaspecten. 3. door de voorschriften in de binnenstad ontstaat er ’s morgens een extra drukte op het hoofdwegennet omdat het tijdstip van deze vervoersstroom gelijk valt met de ochtendspits. Congestie op de aan en afvoer wegen van een gemeente is voor de meeste grote steden een dagelijkse zorg.

Een chauffeur wordt na 11:00 een ´sjouwfeur´. Modelogistiek-rapport December 2008

7


4 Probleemstelling onderzoek Uit bovenstaande probleemstelling volgt een algemene probleemstelling voor dit onderzoek: Op welke wijze kunnen wij komen tot een distributie structuur die een wezenlijke verbetering geeft voor de huidige fijndistributie problemen in de Fashion- en Lifestyle branche?

4.1 Doel van het onderzoek We willen praktische oplossingen vinden die al op korte termijn ingevoerd kunnen worden. ‘Slimmer’ om gaan met de planning en meer bundeling van goederenstromen moet leiden tot: • Efficiëntere aanpak van de fijndistributie Modelogistiek • Een hogere bezettingsgraad van de vrachtwagens, waardoor minder vervoersbewegingen zullen plaats vinden. Daardoor: o Minder druk op het wegennet rond en in de steden. o Beduidend minder belasting voor het milieu. o De terugloop van het aantal chauffeurs opvangen.

4.2 Deelvragen rondom deze problematiek 1. Hoe groot is de vermindering van het aantal vervoerbewegingen m.b.t. het vervoer van Fashion en Lifestyle producten in een stad wanneer de goederenstromen voor de fashion en Lifestyle worden samengevoegd, en hoeveel km’s worden hiermee bespaard? 2. Hoeveel productieverhoging kan er voor een chauffeur worden gerealiseerd en welke financiële besparing levert dit op? 3. Wat zijn de extra kosten door de nieuwe distributiestructuur (extra cross-docking), en geeft de nieuw op te zetten distributiestructuur nog voordeel, kijkend naar de overbrengdiensten? Nog meer gedetailleerde deelvragen die een bijdrage leveren aan de onderbouwing van bovenstaande vragen zijn: Welke vormen van vervoersstromen-integratie zijn zichtbaar? Wat is de kritische massa? Berekend moet worden bij welke kritische massa directe distributie nog lonend is en waar het omslagpunt plaatsvindt naar de noodzaak tot indirecte distributie. Dieselprijzen. Het extra overslaan van goederen is momenteel nog te duur in vergelijking met het rijden met niet-volle wagens in de binnenstad. Bij welke hoogte van de dieselprijs wordt het wel interessant? Ketenkosten. Welke voorraad-, handling- en transportkosten worden er gemaakt door de toeleverancier/ de producent, de distribuant (importeur/agent/wholesale/retail) en welke door de logistiek dienstverlener. Pas dan kunnen we de logistieke ketenkosten berekenen. Maar dat is geen doel op zich. Het gaat primair over de vraag welke activiteiten we beter stroomopwaarts (labels/beprijzen) of stroomafwaarts (strijken, knopen) zouden kunnen gaan verrichten. Ketensoftware. Barcodes en EDI worden zo langzamerhand ouderwets. Moet de fashion keten op grote schaal RFID invoeren? Tags van 5 eurocent zijn in deze sector goed terug te verdienen. Maar ook informatie uit RFID-chips zijn een hulpmiddel om de Supply Chain beter te sturen. Echter, bijna alle ketensoftware gaat nog uit van het idee dat goederen van productie naar distributie moeten.


8


5 Het Onderzoeksplan 5.1 Globaal Onderzoek Plan Het lectoraat van het AMFI heeft een tweetal specialisten op het gebied van logistiek gevraagd het onderzoek gestalte te geven. Dit zijn Ben Hampsink en Henny Jordaan. Zij gaan de goederenstroomgegevens (die vertrouwelijk verwerkt worden) van ca. 40 bedrijven verzamelen en in een matrix verwerken. Zij worden bijgestaan door Dr. René Spijkerman, werkzaam als hoofd-docent Supply Chain op het AMFI. In het kort het plan van aanpak: 1. Vooronderzoek naar bedrijven die in aanmerking komen. 2. Opstellen vragenlijst en insturen. 3. Het rangschikken van de binnengekomen informatie en bestuderen of deze informatie toerijkend is. 4. Bezoeken van alle relaties om toelichting te geven en verdere aanvullende gegevens te verzamelen. 5. Het samenvoegen en rangschikken van alle informatie en het opstellen van een theoretisch distributieplan. 6. Het bespreken van de plannen tijdens de rondetafelconferentie in de loop van 2008. 5.2 Deelnemers van het project Het Lectoraat van het Amsterdam Fashion Institute heeft ca. 40 bedrijven in Nederland benadert en bereid gevonden om deel te nemen aan dit onderzoek. Zij zijn zich allemaal bewust van de noodzaak van dit onderzoek en zijn bereid om anoniem, gedetailleerde gegevens van hun goederenstromen van het jaar 2007 beschikbaar te stellen. De deelnemers zijn te vinden onder de grote moderetail-, lifestyle-, accessoires-, cosmetica-, audio-, sport-, schoenen- en boeken-ketens. Een gedetailleerd overzicht hiervan ziet u in de bijlagen. In het onderzoek zullen deze gegevens verwerkt en geëvalueerd worden in het door Centric geleverde ‘Plan & Go’“ software pakket.

Bundeling kan ook meer zijn dan alleen Fashion. Modelogistiek-rapport December 2008

9


6 Kwalitatieve benadering via enquête en interview De tijdens de persoonlijke gesprekken die Ben Hampsink en Henny Jordaan met de deelnemende bedrijven evenals de overheid gevoerd hebben, zijn onderstaande punten naar voren gekomen. Uitkomsten van deze vooronderzoekgesprekken zijn te categoriseren in: 1. Opdrachtgevers, filialisten en detaillisten 2. Opmerkingen vanuit de logistieke dienstverleners 3. VNG,

6.1 de opdrachtgevers, filialisten en detaillisten: 1. Door bundeling van goederenstromen op straatniveau zien wij aanzienlijk minder verstoring in de winkels. Dit komt omdat slechts een of twee chauffeurs per dag in de winkel komen i.p.v. nu 5 tot 10 per dag. 2. Kwalitatief betere distributie en minder administratie en controle op de distributie stromen. 3. Minder vervoersbeweging van de dienstverleners in de winkelstraten voor dit marktsegment en daardoor publieksvriendelijker (Dit kan oplopen tot meer dan 50% wanneer alle partijen zich aan dit concept committeren). Waarop is dit gebaseerd?: Wanneer men uitgaat van de ca. 40 deelnemende ondernemers, kan worden gesteld dat hiervoor dagelijks ca. 30 vrachtwagens de gehele stad doorkruizen soms slechts met 1 of een paar adressen. Wanneer de samenwerking tot stand komt rijden er iets minder wagens maar deze rijden niet dwars door de gehele stad maar slecht in één deel van de stad en hebben daar voldoende adressen per straat om optimaal te kunnen presteren. 4. Meer mogelijkheden om een goed inter-filiaal vervoer op te zetten (betaalbaar en gegarandeerd.) 5. De mogelijkheid om afvalstromen zonder veel moeite in de bestaande distributie structuur te organiseren zodat recyclebare producten ook daadwerkelijk gerecycled worden. Ook hier worden opnieuw vervoersbewegingen gespaard wat publieksvriendelijker is maar tevens het milieu dient. In de huidige praktijk blijkt dat detaillisten regelmatig retourstromen uit nood als afvalstromen laten verwerken. 6. Er geen extreme vervoerskosten stijgingen zullen zijn en de kosten veel beter beheersbaar blijven. 7. Filiaalbedrijven die met een eigen wagenpark werken worden geconfronteerd met aangescherpte binnenstad milieuzones. Er zijn stedelijke gebieden waar de Euro 4 norm als standaard geldt, Euro 3 krijgt een boete. Wagenparken dienen dus vervangen te worden. 8. Filiaalbedrijven worden geconfronteerd met de eisen van steden dat minimaal 3 aflever adressen of 20 colli afgeleverd moeten worden anders wordt de toegang tot de binnenstad ontzegd. (Enschede en Deventer hebben dergelijke regelingen). 9. Filiaalbedrijven die nu slechts regionaal opereren, kunnen door deze dienstverlening heel eenvoudig een landelijk netwerk opzetten zonder dat dit tot een problematiek leidt bij de bevoorrading. 10. Filiaalbedrijven kunnen zich bij de bevoorrading zoals omschreven beter concentreren op hun corebusiness. 11. De mogelijkheid de aanleverfrequentie op te voeren, waardoor kleinere regelmatige leveringen en een breder assortiment mogelijk worden.

6.2 de logistieke dienstverlener: 1. Een perspectief door de gezamenlijke aanpak van zowel de fileproblematiek op het hoofdwegennet als ook de distributieproblematiek in de binnensteden en zo een positieve bijdrage te kunnen leveren om weer samen in staat te zijn het distributie beroep uit te kunnen oefenen en hieraan geld te verdienen. 2. Door de problemen duidelijk te benoemen ontstaat meer en meer de wil om ook als dienstverleners samen te werken en zo een goed distributienetwerk te bouwen. 3. Er ontstaat nu een mogelijkheid om de juiste keuze te maken m.b.t. centraal en/of decentraal te opereren door middel van de juiste keuze van: a. de distributie structuur; b. het meest geschikte vervoersmateriaal. Modelogistiek-rapport December 2008

10


4. Door niet alleen Fashion te distribueren maar ook andere lifestyle producten is het mogelijk om een betere spreiding van volumes over het gehele jaar te realiseren. 5. Dienstverleners zijn bewuster geworden en zijn bereid een bijdrage te leveren t.a.v. milieuaspecten zoals: a. keuze van vervoersmateriaal i.v.m.: de uitstoot van CO 2, NOX en of zwavel. b. uitvoeren van de regels m.b.t. geluidsnormen. c. het investeren in maatregelen om te voldoen aan de veiligheidsvoorschriften. 6. Dienstverleners zijn weer bereid te investeren in vervoersmateriaal welke economisch gezien beter voldoen.(materiaal dat zowel voor de afhaling – de overbrengdiensten en voor de distributie kunnen worden gebruikt). Dit is vooral ook gebaseerd op duidelijkheid naar de toekomst zodat er zekerheid is dat de investering verantwoord is voor de lange termijn. 7. Dienstverleners geven aan nu eerder bereid te zijn om een samenwerking aan te gaan met collega’s en zo samen een goede kwaliteit te kunnen garanderen en samen weer geld te verdienen. 8. De keuze van regionale HUB’s kan een definitieve doorbraak betekenen om zowel: a. Bulk vervoer, bijvoorbeeld C&A. b. Filiaaldistributie, bijvoorbeeld Coolcat. c. Fijndistributie, bijvoorbeeld de kleine zelfstandige detailhandel. 6.3 De VNG: 1. De gegevens van nu en ook uit eerdere studies, geven aan dat er een grote reductie m.b.t. de uitstoot van CO2, NOX en andere schadelijke stoffen, realiseerbaar is. Daarom is het goed dat de VNG goede en duidelijke instructies geeft betreffende: milieu-, lawaai- en veiligheidsaspecten in de steden zodat de dienstverlener hiermee uit de voeten kan. 2. Omdat dienstverleners slechts dan hun medewerking kunnen geven, indien in financieel en operationeel opzicht een uitoefening van de dienstverlening geen nieuwe belemmeringen worden gecreëerd, is het belangrijk dat de VNG blijft participeren. Het ondersteunende advies vanuit de VNG, richting individuele gemeentes heeft immers een positieve uitwerking bij besluitvorming op de binnenstedenproblematiek. Onderstaand zijn enkele van de belemmeringen benoemd met de gevolgen zoals hierboven omschreven: a. Geen beleid m.b.t. venstertijden waardoor steeds meer vrachtwagens nodig zijn om de steden te bevoorraden met een grote extra belasting (Meer vervoersbewegingen – meer uitstoot – minder veilig – meer lawaai etc. en een slechtere kwaliteit). b. Geen onderlinge afstemming tussen de gemeentes, waardoor een nieuwe distributie structuur niet kan worden opgezet. c. Te weinig dialoog met alle betrokken partijen om zo samen de juiste structuur te kiezen met een garantie dat dit voor langere termijn gaat gelden. Daardoor zullen de dienstverleners wel willen investeren in en nieuwe structuur, nieuw materiaal enz. d. Uit de diverse discussies tussen alle betrokken partijen, is echter gebleken dat de VNG niet doortastend kan zijn in het nemen van beslissingen m.b.t. de regelgeving rond de bevoorrading van de binnensteden. Dit komt omdat iedere stad hierin autonoom is. (Er zou een landelijk dwingend advies moeten kunnen worden gegeven aangaande de stadsdistributie op basis van goede studie en praktijkervaring). In het recente onderzoek van Hans Quack (Sustainability of Urban Freight Transport) is naar voren gekomen dat plaatselijke overlegstructuren tussen detailhandel, Kamer van Koophandel en de wethouder, bepalend zijn voor deze openingstijden. Over het algemeen hebben filialisten geen zitting in deze overlegstructuur. Het zijn de zelfstandige detaillisten die hierin vertegenwoordigd zijn. e. Het besproken concept over de bevoorrading van de binnensteden zou landelijk gedragen moeten worden zodat alle beoogde resultaten kunnen worden gerealiseerd. Een van de belangrijkste regels is: Indien een ondernemer zich specialiseert in stadsdistributie is het noodzakelijk dat er een ontheffing wordt verstrekt op basis van criteria die door een dialoog tussen de betrokken partijen uit de praktijk, worden vastgelegd (De gemeente – de detaillisten – de dienstverleners). Zie voorbeeld: Enschede – Hengelo – Almelo. Modelogistiek-rapport December 2008

11


f.

Zolang deze dialoog niet wordt gerealiseerd, maar steeds weer nieuwe regelgeving eenzijdig wordt opgelegd is er alleen maar een achteruitgang in de kwaliteit van de stad en de distributie. g. Ook een locale oplossing van de stadsdistributie is geen echte bijdrage aan een landelijke aanpak omdat de stromen voor een bepaalde stad niet anders kunnen worden behandeld of slechts met extra kosten.

6.4 De rol van de centrale overheid: V&W en VROM en EZ. 1. De overheid zou op basis van deze studie en praktijk ervaring deze ontwikkeling meer moeten stimuleren door middel van subsidies en/of andere ondersteuning. Dienstverleners willen en kunnen investeren in: a. nieuw materiaal (milieu vriendelijker – veiliger enz.); b. nieuwe distributiestructuur met een depôt in meerdere regio’s om zo goed te kunnen opereren en te kunnen voldoen aan de nieuwe regelgeving. Echter er dient vanuit de locale- en centrale-overheid voldoende zekerheid gegeven te worden aangaande de lange termijn visie, waardoor de investeringen door de dienstverlener op verantwoorde wijze kan worden gedaan. 2. VROM kan op basis van de berekeningen met betrekking tot de besparingen bij de uitstoot van: CO2, NOX en of zwavel, zijn steun geven door actief deel te nemen aan het overleg en ondernemers te motiveren. 3. Ook is het van groot belang dat het VROM een duidelijke ondersteuning gaat geven met betrekking tot de afval stromen voor het recyclen van plastic en papier. De opzet hiervan kost veel tijd en geld maar geeft een belangrijke bijdrage aan: a. Minder vervoersbeweging in de stad omdat deze retourstroom wordt samengevoegd met de normale distributie en er geen extra wagens worden ingezet. b. De afval stromen niet meer bij ‘grof’ vuil terug komen en apart worden gerecycled. Deze studie is gedaan namens de Fashion en Lifestyle markt, maar kan ook voor andere marktsegmenten worden gebruikt. Het effect van zo’n distributiestructuur voor andere segmenten is min of meer gelijk en verdient daarom de nodige ondersteuning.

6.5 Afval en recycling combineren met de stadsdistributie Op basis van de aanbevolen distributiestructuur is de volgende constructie de meest voor de hand liggende: Maak een goede afspraak met de detailhandelszaken en of filiaal bedrijven door 1 x per week (indien mogelijk op vaste dagen) de afvalstromen papier en plastic (gescheiden verpakt) in de distributiewagens mee terug te nemen. De vervoerder treft een regeling met een afval-verwerkingsbedrijf om deze stroom goed en efficiënt te verwerken. Bijvoorbeeld; een afvalverwerkingsbedrijf cplaatst ontainers op de 6 regionale distributie overslag punten. Het distributiebedrijf zorgt dat de afval gescheiden in de 2 containers worden geladen en zo kunnen worden afgevoerd ter recycling. De kosten die hiermee gemoeid zijn, zullen afhankelijk van het volume circa Є 7,50 tot 20,- per afhaling per week bedragen. Deze kosten zijn in vergelijking met de normale stortingskosten en het bezorgen op de stortplaats goedkoop. Belangrijker is echter dat deze afvalstoffen ter recycling worden aangeboden en verwerkt. Tijdens onze enquête is gebleken dat het merendeel van de deelnemers positief staat ten opzichte van deze oplossing en ook de vervoersbedrijven zijn positief en bereid hun medewerking te geven. Indien alle zaken mee gaan doen is dit enorme bijdrage in het proces om recycling van papier en plastic voor dit marktsegment, namelijk: Ca: 30.000 adressen met gemiddeld 0,5 m3. afval per week betekent 15.000 cub per week of 750.000 m3. per jaar. De vrachtopbrengst ca Є 1.500.000,- voor de vervoerders dekt de kosten voor het organiseren en uitvoeren van deze afvalstroom. Inmiddels zijn er contacten gelegd met afvalverwerkingsbedrijven en ook deze (bijv. Gansewinkel) reageren positief op deze constructie.


12


6.6 Concluderend Wij kunnen uit de interviews en gegevens van de ca. 40 retail deelnemers in Fashion en Lifestyle en vier gespecialiseerde transporteurs concluderen dat: 1. de belangstelling groot is en ook de wil om mee te doen groot is. Echter de wijze waarop de gegevens beschikbaar worden gesteld is onvoldoende. Hierdoor hebben wij een behoorlijke achterstand opgelopen bij het verwerken van de gegevens. 2. alle partijen er van doordrongen zijn dat er iets moet gebeuren en dat een oplossing alleen door gezamenlijke inspanning kan worden gerealiseerd. 3. er naast het verwerken van de gegevens nog gesprekken noodzakelijk zijn met de VNG, V & W en VROM om zo een evenwichtige aanbeveling te kunnen geven.

Uitnodigend straatbeeld?


13


7 Kwantitatieve gegevens 7.1 Procesbeschrijving gegevenverwerking In de opzet van dit onderzoek is een lijst samengesteld met Fashion- en Lifestyle Retail bedrijven. Deze lijst omvatte oorspronkelijk een 20-tal bedrijven, maar werd in de weken daarna uitgebreid naar ca. 40. De reden hiervoor is dat vele retailbedrijven inzien dat de problematiek rond binnensteden belevering sterk toeneemt. Specifieke argumenten speelden hierbij een rol: • Kosten overweging • Toename congesties op het wegennet • Het afnemen van het service-niveau m.b.t. de uitleveringen in de ochtend • I.v.m. de Euro 3 / 4 norm van het eigen wagenpark en de Milieuzones in de binnensteden. • De eis van diverse steden dat minimaal drie afleveradressen en 20 collo in de binnenstad bediend moeten worden. Circa 35 retailers en een aantal logistiek dienstverleners hebben hun gegevens aangeleverd omtrent het transport van zendingen van distributiecentra naar circa 6.500 filialen. Om er voor te zorgen dat er een database is waarin de gegevens kunnen worden opgeslagen en geraadpleegd, heeft Centric haar Transport Management Systeem (TMS) beschikbaar gesteld. Binnen deze softwareoplossing kunnen gegevens worden geïmporteerd, waarna vervolgens diverse selecties en overzichten kunnen worden gemaakt. Om dit kunnen realiseren levert Centric, naast haar eigen software en software van derden, ook diverse diensten; installatie, beheer, applicatie en business consultancy. Voordat de gegevens in het Centric TMS konden worden geïmporteerd, dienden eerst de gegevens worden opgeschoond en gestructureerd. Deze activiteit duurde langer dan was begroot. Vervolgens duurde het importeren van de aangeleverde gegevens langer dan van te voren was begroot. Het betreft hier gegevens van meerdere retailers en logistieke diensverleners over een langere periode, die normaliter niet in één database worden opgeslagen. Naast het registreren van alle transport-orders, kunnen ook alle stambestanden (zoals laad- en losadressen) worden beheerd en kunnen aanvullende gegevens van transportopdrachten worden ingevoerd. Centric ziet voor haar ook een rol weggelegd in het vormgeven van een nieuwe distributie set up in Nederland om zo de berekende voordelen in de praktijk te realiseren. Met behulp van dit systeem kunnen vrachtwagens optimaler worden benut, waarbij transport plaatsvindt op geschikte tijden en er één vrachtwagen voor één straat werkt om kosten en milieu te sparen. Zie bijlage 5. Wat verstaan wij onder Fashion- en Lifestyle Retail bedrijven? Uit eerder onderzoek in het kader van de AMFI Minor ‘the Fashion Street’ is gebleken dat gemiddeld 80-90% van de Retail bedrijven in de binnensteden van Nederland Fashion en Lifestyle georiënteerd zijn, denk aan Kleding, Schoenen, Bijoux, Cosmetica, Sport, Boeken en Media. In het eerste contact met deze Retail bedrijven hebben wij kunnen constateren dat velen bereid waren mee te werken aan dit onderzoek. De argumentatie waarom men mee wilde werken was voornamelijk dat, het door het AMFI geïnitieerde onderzoek, zich op een neutrale bodem bevond, los van commerciële doeleinden. Daarnaast kreeg men een document toegestuurd waarop stond dat geheimhouding van de te verwerken gegevens word gewaarborgd. Naast de Retailbedrijven hebben een vijftal Transportbedrijven die op Fashion en Lifestyle gespecialiseerd zijn hun medewerking toegezegd. In overleg met Centric is gekozen voor een registratiestructuur die geschikt zou zijn om uiteindelijk uiterst gedetailleerde informatie uit de grote stroom van data te verkrijgen. Deze data zijn verwerkt in het ‘Plan & Go’ programma dat de specifieke elementen kent van een goed planningsprogramma in de Logistieke sector. Als eerste zijn de filiaalgegevens van alle deelnemende bedrijven op Excelsheets uitgewerkt. Daarbij is de inzet van een student erg effectief gebleken. Zij heeft via de aangeleverde gegevens en via internet actuele adres lijsten kunnen samenstellen. Deze informatie is vervolgens in het programma van Centric ‘Plan & Go’ ingevoerd als zijnde basis gegevens horende bij een accountnummer. We spreken hier in totaal over 6.887 filiaal adressen.


14


Daarnaast hebben wij via de transporteurs een 32.610 tal afleveradressen ontvangen, waardoor wij in dit onderzoek uitgaan van een totaal van 39.497 aflever en ophaal adressen. In totaal beschikken wij over ca. 2,6 miljoen orderegels (ca. 1,9 miljoen uitleveringen en ca. 0,7 miljoen afhalingen). Met de data betreffende de goederen bewegingen hebben wij de volgende format gekozen: a) Account nr. (verlader of vervoerder) b) Accountcode herkomst (waar staat het DC van de verlader) c) Datum (van aflevering of ophaling) d) Aflevercode (een combinatie van verlader en afleveradres) e) Postcode (van aflevering) f) Adres g) Nummer (indien beschikbaar) h) Plaats i) Transportunit (Doos, Krat, Rolcontainer, Pallet, Hangend) j) Aantal (in stuks) k) Aanlevering van … tot (uren) Na aanleiding van deze volgorde hebben wij de deelnemende bedrijven gevraagd om naast een aantal enquête vragen, dit format te hanteren. Een samenvatting van de enquêtevragen en reacties hebben wij in Hoofdstuk 6 samengevat. De wijze waarop de uitlevergegevens aangeleverd werden, was veelal afwijkend. Een simpele Excel file zou voldoende geweest zijn, echter dit kwam niet veel voor. Wij willen u details besparen hoe omslachtig en divers deze informatie aangeleverd werd. Met de grote inzet van een vier-tal studenten is deze basis informatie in de periode van maart en september 2008 in Excel bestanden omgezet in bruikbare Excel files. Omwille van de gevoeligheid van bedrijfsgegevens zijn deze gegevens opnieuw bewerkt en onherkenbaar gemaakt. Eind oktober 2008 is er een begin gemaakt met het importeren van deze gegevens in het ‘Plan & Go’ programma van Centric. Hierbij hebben wij moeten constateren dat de hoeveelheid gegevens dermate omvangrijk is dat snelle import in dit Centric programma niet mogelijk was. Aangezien wij bij dit onderzoek tot conclusies wilden komen vóór onze presentatie op 10 december 2008, is besloten om de gegevens ook via Excel bestanden te bewerken. Wij beseffen dat we daardoor de mogelijkheid tot zeer gedetailleerde informatie niet gebruiken, maar dat deze aanpak voldoende is om de aanbevelingen en conclusies te rechtvaardigen. Omrekeningsfactoren DO Dozen HA Hangend KR Kratten PA Pallet RO Rolcontainer DI Diversen

0,1 m3 0,02 m3 0,1 m3 1,5 m3 1,2 m3 1,2 m3


15


REGIO INDELING 1. 2. 3. 4. 5. 6.

West Noord West Zuid Midden Zuid Oost Noord


16


7.2 Resultaten overzicht regio’s De reden dat wij de gegevens in een zestal regio’s opgesplitst hebben is dat wij onze aanbeveling tot verbetering van de distributiestructuur in die richting vorm wilden geven (zie Hfst 8 en 9). noord oost zuid midden west zuid west noord totaal

214.970 326.370 554.946 385.337 723.264 474.946 2.679.834

Aantal afleveringen in m³ per regio

Opgesplitst naar Diverse,n Dozen, Hangers, Kratten, Pallets en Rolcontainers zijn de volgende statistieken uit onze gegevens op een rijtje gezet: totaal overzicht 1 2 3 4 5 6

noord oost zuid midden west zuid west noord

DI 308 1.972 5.058 6.714 2.166 2.940

DO 37.872 60.491 91.143 108.741 174.936 127.813

HA 90.516 124.610 258.181 157.702 283.283 178.982

totaal

19.158

600.995 1.093.273

KR 4.829 28.759 63.244 38.529 89.527 44.092

PA 15.028 42.999 38.831 19.321 58.248 37.570

RO 66.416 67.540 98.489 54.330 115.104 83.549

TOTAAL 214.970 326.370 554.946 385.337 723.264 474.946

268.980

211.997

485.429

2.679.834

1.200.000 1.000.000 Series6 800.000

Series5

600.000

Series4 Series3

400.000

Series2 Series1

200.000 0 DI

DO


HA

KR

17

PA

RO


In de tabellen (Bijlage 3) van de algemene statistieken is ook te zien dat met name de transporteurs zorgen voor de fluctuaties in de seizoenen Als voorbeeld is hier de tabel van regio Zuid opgenomen: transpt filialisten totaal J 13.460 40.919 54.379 F 30.314 40.581 70.895 M 19.529 48.800 68.329 A 10.586 43.337 53.923 M 8.318 47.128 55.446 J 15.900 40.851 56.751 J 13.489 46.728 60.217 A 34.814 52.482 87.296 S 17.405 50.353 67.758 O 11.740 47.384 59.124 N 8.243 42.059 50.302 D 5.271 33.574 38.845 totaal 189.068 534.196 723.264

35.000 30.000 25.000 20.000 Series1

15.000 10.000 5.000 0 J F M A M J J A S O N D

Transporteurs met heftige seizoenspieken

Filialisten met een regelmatig patroon

100.000 80.000 60.000

Series2

40.000

Series1

20.000 0 J

F M A M J


J

18

A S O N D


De keuze voor het viertal steden voorbeelden heeft als achtergrond: De concentratie afleveradressen in de binnenstad (80-90% Fashion & Lifestyle gerelateerd). Hierdoor inzicht verkregen wordt hoe de realiteit op straatniveau op dagniveau ligt. De plaatselijke verordening dat de transporteurs voor 11 uur de binnenstad verlaten moeten hebben. Het feit dat de straten in de binnenstad dermate smal zijn dat twee vrachtwagens elkaar niet kunnen passeren waardoor wachttijden ontstaan. Wij vergelijken het wel eens met de bewegingen van een rups. De problematiek over geheel Nederland herkenbaar is.

Binnenstad Groningen

Binnenstad Maastricht Modelogistiek-rapport December 2008

17


Binnenstad Deventer

Binnenstad Amsterdam


18


7.3 Resultaten van de 4 geselecteerde steden In de diverse steden hebben we een aantal straten in het centrum uitgelicht en verder bestudeerd.

getallen in m3 aangegeven januari 2007 dozen hangers kratten Maastricht Week 1 Week 2 Week 3 Week 4 details Week 4 22-jan 23-jan 24-jan 25-jan 26-jan Groningen Week 1 Week 2 Week 3 Week 4 details Week 4 22-jan 23-jan 24-jan 25-jan 26-jan Deventer Week 1 Week 2 Week 3 Week 4 details Week 4

22-jan 23-jan 24-jan 25-jan 26-jan

Amsterdam Week 1 Week 2 Week 3 Week 4 details Week 4 22-jan 23-jan 24-jan 25-jan 26-jan

pallets

rolcont.

totaal

131 132 135 137

145 149 160 191

54 61 67 72

10 11 14 13

37 60 47 42

377 413 423 455

1 57 10 57 13

1 49 38 62 41

7 28 7 23 7

5 1 5 1 1

8 10 13 11 0

22 145 73 153 62

29 30 32 31

33 43 35 42

24 27 24 23

7 9 9 10

27 50 46 45

120 159 146 152

0 9 7 8 7

1 8 12 10 11

0 10 2 9 1

2 1 6 1 1

16 4 13 12 0

18 32 41 40 20

107 111 111 220

44 47 48 98

19 18 19 37

8 8 5 16

48 61 53 108

225 244 235 479

0 50 5 49 5

0 17 8 15 10

0 8 1 7 1

0 2 1 7 1

11 17 7 20 0

11 95 23 98 17

84 101 87 77

44 49 49 53

45 56 63 57

3 9 9 11

87 145 156 102

262 361 365 300

1 17 18 23 18

1 14 15 12 12

2 18 8 19 11

2 0 6 0 2

22 17 35 22 6

week 4 22-26 jan


19

reele situatie bij bundeling verbetering transport gem. p/tr transport gem. p/tr %

4 11 10 11 9

5,5 13,2 7,3 13,9 6,8

1 6 3 6 3

22 24,1 24,4 25,5 20,5

75 45 70 45 67

3 10 9 10 6

6,2 3,2 4,5 4,0 3,4

1 2 2 2 1

18 16 20,5 20 20

67 80 78 80 83

4 11 7 11 5

2,8 8,6 3,3 8,9 3,5

1 4 1 4 1

11 23,8 23 24,5 17

75 64 86 64 80

27 67 82 76 49

4 9 9 8 10

6,7 7,4 9,1 9,5 4,9

2 3 4 3 2

13,5 22,3 20,5 25,3 24,5

50 67 56 63 80

sum avg std

161 8 3

132,6 6,6 3,2

52 3 2

68,7 12,3


Uit het onderzoek is naar voren gekomen dat we op straatniveau te maken hebben met een dupliceringfactor. Dit is in ons geval het aantal bezoeken dat verschillende vervoerders op 1 dag aan 1 detaillist brengen. Hier ligt de kern van ons onderzoek. Hoe kunnen wij door middel van dikkere stromen minder transporteurs naar 1 adres laten rijden? Hoe belangrijk is de dupliceringfactor? Een 10 to 15 jaar geleden was het gebruikelijk met een factor 1,9 te werken, maar tegenwoordig is dit cijfer al behoorlijk terug gevallen en worden logistieke dienstverleners met getallen rond de 1,4 geconfronteerd. De reden hiervoor was een verdere versnippering van de vervoersstroom door meerdere distributiebedrijven. Dit had grote consequenties voor het rendement omdat de kosten voor het bezorgen van een zending bijna gelijk waren aan de kosten voor een drop. (Drops kunnen meerdere zendingen op een dag zijn, aan een ontvanger, door een distributeur. Dit proberen wij in de dupliceringfactor aan te geven). Mocht de dupliceringfactor nu van 1,4 naar 2,8 stijgen is dit min of meer een rendementsverbetering van 100%. Derhalve is het zo belangrijk dat stromen voor een doelgroep samengevoegd worden en er automatisch een grotere dropgrootte ontstaat. Hoe belangrijk is het om zo veel mogelijk adressen in een klein gebied te bezorgen? Ook hier zijn de kosten bij het afleveren van zendingen op bijvoorbeld vier adressen in de straat i.p.v. één adres in die straat ca. 50 % hoger en niet vier keer zo hoog. De aanrij kosten zijn, met name in de steden extreem hoog en vandaar die kostenverlaging per afleveringsadres. Bovendien zijn er beslist mogelijkheden om de chauffeur een tweede rit op die dag te laten maken op basis van de tijdsbesparing etc.. Het is niet alleen een kosten vraagstuk maar ook een bijdrage met betrekking tot de mindere vervoersbeweging in de steden. Dat leidt tot minder oponthoudt voor iedereen en daardoor weer minder frustratie en agressie. Ook is er natuurlijk een positieve bijdrage met betrekking tot de uitstoot van kwalijke stoffen CO2 en fijnstof.

Genoeg obstakels in nauwe straten. Modelogistiek-rapport December 2008

20


7.4 Bespreking van de uitkomsten We kunnen nu de volgende vragen stellen: • Kunnen wij de besparing m.b.t. het aantal vervoersbeweging aangeven in een stad en of stadsdeel ? (Mede op basis van de distributiestructuur met regio steunpunten) • Is dit m.b.t. uitstoot van stoffen enigszins te begroten? • Kunnen wij ook de besparing in tijd voor een chauffeur begroten en kunnen wij met tijd-statistieken onderbouwen dat de productie-capaciteit van een chauffeur hierdoor dermate stijgt dat een tweede rit kan worden gemaakt? (Dit laatste heeft rechtstreeks invloed op de doorstroming en daardoor de ergernis, agressie en verkeersveiligheid!) Wij kunnen dit als volgt in kaart brengen in het voorbeeld van Maastricht. Naar aanleiding van dit voorbeeld kunnen wij de bovenstaande vragen grotendeels beantwoorden. Week 3


Dag 25-jan Totaal uitleveringen zonder grote filialisten Totaal uitleveringen met grote filialisten Uitleveringen grote filialisten

Aantal orderegels Aantal postcode no.

Voor 92 30

1 57 10 57 13

1 49 38 62 41

7 28 7 23 7

5 1 5 1 1

8 10 13 11 0

22 145 73 153 62

4 11 10 11 9

5 13 7 14 7

DO 56 57 1

HA 31 62 31

KR 8 23 15

PA 1 1 0

RO 11 11 0

TOT 107 153 46

# trucks 6 11 5

M3 18 14 9

Na 72 26

Op donderdag 25 januari leveren wij totaal 153 m3 goederen uit in de binnenstad. We rijden dan 92 orderegels uit naar 30 verschillende postcode adressen. Als wij een vijftal grote filialisten buiten beschouwing laten praten we over een totaal aantal van 72 orderegels naar 26 postcode adressen en 107 m3. Doordat wij niet van alle deelnemers de gegevens op huisnummer niveau (geheimhouding) hebben gekregen is het in dit rekenvoorbeeld lastig om de dupliceringfactor op huisnummer niveau uit te rekenen. Blijft ons de indicatie op postcode niveau. In de praktijk rekenen wij op een inhoud van ca. 25 m3 voor een binnenstad vrachtwagen. In ons voorbeeld zouden we bij een optimale bundeling van goederen stromen 107/25 4,28 = 5 vrachtwagens nodig hebben i.p.v. 6. Een directe besparing van 16% In het geval dat de grote filialisten participeren in het bundelingconcept dan zullen de getallen als volgt zijn. 22-jan 22/25 = 1 vrachtwagen i.p.v. 4 besparing 75% 23-jan 145/25 = 6 vrachtwagens i.p.v. 11 besparing 45% 24-jan 73/25 = 3 vrachtwagens i.p.v. 10 besparing 70% 25-jan 153/25 = 7 vrachtwagens i.p.v. 11 besparing 36% 26-jan 62/25 = 3 vrachtwagens i.p.v. 9 besparing 66% Als de grote filialisten zich zouden bundelen is het rekenvoorbeeld als volgt. 25-jan 46/25 = 2 vrachtwagens i.p.v. 5 besparing 60% De efficiency bij de kleine filialisten en netwerkleveringen loop daarbij dan iets terug. Bundeling van grote filialisten behoeft extra voorzieningen in de cross-dock. Dit om de kosten van cross-dock minimaal te houden. Modelogistiek-rapport December 2008

21


Op pagina 19 is de lijst te zien welke efficiency in de vier binnensteden optimaal te bereiken is. Steeds is de vierde week van januari genomen om het moment vast te leggen. Naar aanleiding van deze efficiency cijfers kunnen wij grofweg berekenen welke besparingen in km wij kunnen realiseren. Uit de gerichte vragen die wij na afloop van de enquête aan de logistieke dienstverleners en filialisten met eigen transport gesteld hebben, is naar voren gekomen dat netwerk vrachtwagens gemiddeld tussen de 260 en 345 KM per dag rijden. Wij hebben in het rekenmodel gemiddeld 300 km per dag genomen. Gemiddeld zijn deze vrachtwagens op vier dagen in de week ingezet. De onderstaande lijst geeft aan welke km besparing wij zouden kunnen bereiken als wij tot optimale bundeling zouden overgaan. De verhoging van de efficiency kan nog verder oplopen als wij de gemiddelde aanrij km’s zouden verminderen door te werken met een zestal regionale Hub’s die zich dichter bij het afleveradres bevinden. In dat geval zullen wij bij deze berekening echter ook rekening moeten houden met de km’s die gereden moeten worden met de overbreng trailers. tot

reele situatie gem. M³ transport p/tr

Maastricht Week 4 22-jan 23-jan 24-jan 25-jan 26-jan Groningen Week 4 22-jan 23-jan 24-jan 25-jan 26-jan Deventer Week 4 22-jan 23-jan 24-jan 25-jan 26-jan Amsterdam Week 4 22-jan 23-jan 24-jan 25-jan 26-jan

22 145 73 153 62 18 32 41 40 20 11 95 23 98 17 27 67 82 76 49

bij bundeling gem. transport p/tr

verbetering besparing %

KM p/dag

4 11 10 11 9

5,5 13,2 7,3 13,9 6,8

1 6 3 6 3

21,9 24,1 24,4 25,6 20,5

75 45 70 45 67

900 1.500 2.100 1.500 1.800

3 10 9 10 6

6,2 3,2 4,5 4,0 3,4

1 2 2 2 1

6,2 10,8 13,6 13,2 6,8

67 80 78 80 83

600 2.400 2.100 2.400 1.500

4 11 7 11 5

2,8 8,6 3,3 8,9 3,5

1 4 1 4 1

3,7 31,5 7,6 32,7 5,8

75 64 86 64 80

900 2.100 1.800 2.100 1.200

4 9 9 8 10

6,7 7,4 9,1 9,5 4,9

2 3 4 3 2

9,0 22,3 27,4 25,2 16,2

50 67 56 63 80 totaal totaal(x51) CO2 Nox Zwavel

600 1.800 1.500 1.500 2.400 32.700 1.667.700 1500 1,7 1


22

KM p/week KM p/jaar ton minder ton minder ton minder


7.5 Voorlopige kwantitatieve antwoorden op de gestelde vragen: •

•

•

Kunnen wij de besparing m.b.t. het aantal vervoersbeweging aangeven in een stad en of stadsdeel ? (Mede op basis van de distributiestructuur met regio steunpunten) o Wij kunnen concreet 35 tot 75% van de vrachtwagen bewegingen reduceren. Daarboven zullen minder bewegingen door de stad plaatsvinden omdat de vrachtwagens zich concentreren op een beperkt postcode gebied. o Als wij regionaal gaan bundelen zal de aanrij-tijdfactor nog minder worden. Hierdoor stijgt de productiviteit van de chauffeur. Is dit m.b.t. uitstoot van stoffen enigszins te begroten? o Uit de bovenstaande besparing van het aantal gereden netwerk vrachtwagens kunnen wij vaststellen dat: 32.700 KM besparing per week; 1.667.700 KM besparing (x51) per jaar oplevert. Deze besparing resulteert in een besparing van: • CO2 uitstoot van ca. 1500 Ton • NOx uitstoot van 1,7 Ton • Zwavel uitstoot van 1 Ton Kunnen wij ook de besparing in tijd voor een chauffeur begroten en kunnen wij met tijd-statistieken onderbouwen dat de productie-capaciteit van een chauffeur hierdoor dermate stijgt dat een tweede rit kan worden gemaakt? (Dit laatste heeft rechtstreeks invloed op de doorstroming en daardoor de ergernis, agressie en verkeersveiligheid!) o Dit is redelijk in te schatten door de berekening te maken dat we nu rekenen met een gemiddelde aanrij- en aflevertijd van ca. 15 minuten. We gaan in dit geval uit van 40 afleveradressen op acht werkuren. Door bundeling wordt de gemiddelde afstand tussen twee adressen verkort en zal met name de component aanrijtijd verder afnemen. o Door met een vrachtwagen met aanhanger te werken, zou de chauffeur een tweede rit in de zelfde voetgangerszone kunnen maken.

Wij moeten hierbij echter de kanttekening plaatsen dat vele andere vervoersbedrijven niet meegedaan hebben aan ons onderzoek, maar wel in het beeld passen waardoor de dupliceringfactor nog groter zou worden. We denken in eerste instantie aan DHL - DPD – UPS - GLS - TNT pakketservice - TNT Expresse - Correct Expresse enz, die ook in de binnenstad bezorgen. Daarnaast hebben veel detailhandelszaken nog een servicewagen die specifieke opdrachten uitvoert waardoor het verkeer in de binnenstad toeneemt en voor extra congestie in de binnenstad zorgt. En er zijn ook nog concerns zoals C&A, V&D, de Bijenkorf, H&M, Hema, M&S alsmede de kleinere regionale spelers als van Toor, van Vuuren, the Sting, Boutique 32, le Ballon, Piet Zoomers, Sport 2000 die niet in onze analyses zijn meegenomen. Antwoord op de deelvragen 1. Hoe groot is de reductie van het aantal vervoerbewegingen bij het vervoer van Fashion en Lifestyle Producten in een stad wanneer de goederenstromen voor de Fashion en Lifestyle worden samengevoegd en hoeveel km’s worden hiermee gespaard? Aangezien de gegevens van alle deelnemende parijen niet eenduidig zijn of gemaakt kunnen worden is er toch vast te stellen dat voor dit marktsegment de bewegingen tussen 30 en 75 % zullen dalen. Het aantal km’s dat gespaard kan worden is groot omdat de chauffeurs door deze constructie met zes regio distributiepunten minder aanrij km’s heeft en bovendien in de stad zelf niet door de hele stad hoeft te crossen maar geconcentreerd in een stadsdeel hoeft te bezorgen. Schatting variërend tussen de 30 en 75% in km. 2. Hoeveel productie verhoging kan er voor een chauffeur worden gerealiseerd en welke financiële besparing levert dit op? De productie verhoging van een chauffeur is dermate groot dat hij in staat moet worden geacht om een tweede rit te kunnen maken. Gezien de ligging van de regio distributiepunten in Nederland met weinig aan- en afvoer km’s en het geconcentreerd bezorgen mag men er van uit gaan dat de chauffeur gauw 50 % meer capaciteit van zijn productie kan realiseren. Modelogistiek-rapport December 2008

23


M.b.t. financiële besparing kan worden opgemerkt dat dit ca. 40 % zal zijn. Maar een juiste begroting is echter nauwelijks te maken, mede omdat het afhankelijk is van de medewerking van detailhandel en gemeentes (openingstijden van af 07.00 uur en de regelgeving van de gemeentes/landelijk). 3. Wat zijn de extra kosten door de nieuwe distributiestructuur (extra cross-docking), en geeft de nieuw op te zetten distributiestructuur nog voordeel, kijkend naar de overbrengdiensten? De kosten voor cross-docking in het regio depot zijn aanzienlijk. Het is een complexe laad- en losprocedure, met name voor de hangende kleding. Echter zonder deze nieuwe distributiestructuur kan het gehele proces niet slagen. In Hfst. 7 hebben wij getracht een ruwe schatting voor cross-dock kosten per regio te maken. Wel kan worden opgemerkt dat de extra financiële kosten niet meer zullen bedragen dan de grote financiële besparingen bij de distributie in de stad. Voor de distributeurs is het natuurlijk van groot belang dat er economisch gezien op korte termijn een positief resultaat te behalen valt. Maar zwaarder weegt echter het feit dat door deze constructie in de toekomst, de groeiende problemen rond stads-distributie een halt toegeroepen kan worden. Men heeft weer invloed op het distributie gebeuren en kan hieraan samen met detailhandel, gemeentes en overheid blijven werken en problemen waar nodig samen oplossen. De besparingen m.b.t. uitstoot van schadelijke stoffen, de publieksvriendelijke binnenstad en de veiligheid zijn voor de gemeenten en de winkeliers verenigingen immers de belangrijkste redenen om mee te doen aan de nieuwe distributiestructuur. De te verwachtte baten zijn echter indirect en pas op lange termijn zichtbaar.

Deze situatie willen wij vermijden!


24


8 Conclusies Uit de studie kunnen de volgende conclusies worden getrokken: 1. Er dient snel een oplossing te komen op basis van een dialoog tussen alle betrokken partijen, om een stadsinfarct te voorkomen. Hoe? Er zijn voorbeelden in Nederland waar de betrokken partijen (Gemeente – distributiebedrijven – detailhandel – filiaalbedrijven – VNG – centrale overheid V&W en VROM – KvK. en opdrachtgevers / leveranciers) samen een constructie hebben gevonden. (Regio Twente en de stad Groningen.) Helaas kon deze oplossing niet als een landelijke oplossing worden geïntroduceerd en is het gebleven bij een locale oplossing met locale regelgeving, wat niet of nauwelijks een positieve bijdrage levert voor de complexe distributie naar de binnensteden. AMFI heeft met alle partijen aan tafel gezeten en de problemen doorgesproken en heeft nu een concrete oplossing welke zo snel mogelijk landelijke steun dient te krijgen en via pilots ook daadwerkelijk uitgevoerd dienen te worden. 2. Één landelijk model voor de distributie in de binnensteden is noodzakelijk, met een regelgeving waarop de distributiebedrijven hun binnenlandse distributienetwerk in kunnen richten en zo een positieve wending kunnen geven aan alle beoogde doelstellingen. 3. De beoogde structuur heeft rekening gehouden met de wensen van alle instanties: Deze wensen zijn: a. Minder vervoersbewegingen in de stadscentra. b. Schonere en veilige voertuigen (volgens de nieuwe voorschriften). c. Voertuigen die voldoen aan de lawaai voorschriften. d. Multi functionele vervoersunits om zo alle stromen te kunnen vervoeren. e. Hulp\middelen in de vervoersunit om alle soorten goederen te kunnen behandelen. f. Aanvangstijden in de winkels 7 uur om zo de productiviteit van de chauffeur te kunnen vergroten. g. Het per regio gereedzetten van de zendingen bij de opdrachtgevers om zo per bestemmingsregio gescheiden te kunnen laden h. Het volgens voorschrift van de vervoerder, juist verpakken van retourstromen en gereed zetten voor de chauffeur. Het voorkomen van vertraging bij de aflevering in de winkel – chauffeur zo snel mogelijk assisteren. i. Het gedrag van de chauffeur in de winkel dient zodanig te zijn dat de typische sfeer in de modezaak niet verstoord wordt. j. Het geheel dient een bijdrage te leveren aan het verminderen van de filevorming op het hoofdwegennet. k. De distributiestructuur dient te voorzien in het verminderen van blokkades – oponthoud in de steden, waardoor de agressie vermindert. l. De kwaliteit van de dienstverlening verbeterd kan worden. m. De verantwoordelijkheid van het welslagen van deze operationele structuur gedragen wordt door alle betrokken partijen en dat zij zich hiervoor samen verantwoordelijk voelen. n. De kosten voor de stadsdistributie niet extreem stijgen maar waar mogelijk gelijk blijven op basis van deze nieuwe structuur. o. Deze stadsdistributie structuur is tevens geschikt voor andere doelgroepen en verdient aandacht van de officiële instanties, zoals VNG – MKB – EVO - V&W etc. p. Uit de studie blijkt tevens dat het interessant is om de Fashion & Lifestyle markt te combineren met andere marktsegmenten, waardoor de seizoen patronen, welke in de Fashion markt duidelijk zichtbaar zijn, worden afgevlakt en daardoor positief worden beïnvloed. q. Door de distributie constructie is het heel goed mogelijk om de diverse goederen stromen, (aanvoerstromen – fijndistributie stromen – deelpartijen en of volle wagens) door een en dezelfde vervoersunit en chauffeur te laten verzorgen. r. De betrokken dienstverleners dienen samen een operationele structuur uit te werken, zodat niet alleen alle vervoerstromen onder controle zijn, maar ook een goede documentie- en informatiestroom wordt opgezet.


25


s. Door samen een goede vervoerstructuur te bouwen kan veel efficiëntie worden bereikt. Het is dan wel noodzakelijk dat multifunctioneel vervoersmateriaal ter beschikking komt en ook de juiste hulpmiddelen. t. Door de vervoerstroom voor recyclebaar afval samen met een afvalverwerkingsbedrijf goed op te zetten, ontstaat niet alleen een voordeel voor de detailhandel maar ook voor de vervoerder en het afvalverwerkingsbedrijf. Bovendien wordt er een belangrijke positieve bijdrage geleverd m.b.t. de milieuproblematiek. Door het goed opzetten van een afhalingsysteem voor retourstromen zijn er tevens opnieuw minder vervoersbewegingen in een binnenstad. u. De overbrengdiensten – de verbinding tussen de regio steunpunten - dient in gezamenlijk overleg te worden opgezet om zo een goede en efficiënte stroom te kunnen realiseren (geen leegloop maar altijd maximaal beladen vrachtauto’s). v. Er dienen goede operationele afspraken te worden vastgelegd en hieraan dient een goed financieel beleid te worden gekoppeld. w. Tijdens de studie werd aandacht gevraagd door de detailhandelszaken om eventuele seizoen ‘overs’ op te slaan. Dit zou wellicht in de regio steunpunten kunnen worden gerealiseerd. x. Gezien de belangstelling zou het zinvol kunnen zijn dat de centrale overheid dit proces stimuleert door actief deel te nemen en daardoor anderen te bewegen ook stappen in deze richting te zetten.

Wachten tot je collega uitgeladen is. Modelogistiek-rapport December 2008

26


9 Aanbevelingen 9.1 Aanbeveling voor de filiaaldistributie Voor een set-up voor filiaaldistributie in Nederland, is het noodzakelijk dat er minimaal 6 steunpunten zijn verdeeld over Nederland. 1.West Noord Omgeving Amsterdam - Haarlem 2.West Zuid Omgeving Rotterdam – Breda 3.Midden Omgeving Amersfoort 4.Zuid Omgeving Den Bosch - Helmond 5.Oost Omgeving Twente 6.Noord Omgeving Drachten Vanuit deze zes centra’s dienen de aanvoerstromen – de overbrengdiensten en de distributie als ook de retourstromen georganiseerd te worden. De regie dient op één punt te worden neergelegd. Noot1: de distributiewagens dienen multifunctioneel te zijn (geschikt voor hangend vervoer / rolcontainers en normale kartons) en natuurlijk een laadklep. Vanaf 06.00 uur start de distributiewagens met de distributie en vanaf 15.00 uur verzorgt een andere chauffeur met hetzelfde voertuig evt. met aanhanger de afhaling bij de logistieke centra’s en brengt deze naar het regio depot. Daarna verzorgt hij de overbrengdienst naar de andere depots. De retourstromen dienen geheel geïntegreerd te worden. Door een centrale regie kan inzet van teveel materiaal worden voorkomen en kan eventueel overwogen worden om in het drukke seizoen eventueel tijdelijk materiaal in te huren. Noot2: Ook hier speelt het seizoens patroon een belangrijke rol. Het is derhalve raadzaam om te bestuderen of naast de Fashion stroom andere goederen in deze set up meegenomen kunnen worden. Ijvoorbeeld goederen voor de muziekhandel – boekhandel – parfumerie/drogist producten etc. Wat kan er samen ontwikkeld worden: 1. eerst naar elkaar luisteren – de behoeftes vaststellen – de mogelijkheden bestuderen en daarna samen tot een besluit komen. 2. het samenvoegen van de fashion vervoersstroom met andere stromen voor de detailhandel in de binnenstad welke geen of een ander seizoens patroon kennen. 3. op basis van gegevens van de deelnemende partijen en model in elkaar zetten zodat aan alle wensen kan worden voldaan en ook de overheid hier zijn wensen deels ziet ingevuld. 4. het vertrouwen in elkaar van de opdrachtgever en de dienstverlener, kan tot een goede efficiënte oplossing leiden en voor de dienstverlener voldoende rendement genereren. 5. inter-filiaalvervoer kan op professionele wijze worden opgebouwd met korte looptijden en weinig operationele kosten voor de opdrachtgever.

Hoe ziet zo’n oplossing er uit bij: 1. Fijndistributie. Er is in 2001 en 2002 een studie uitgevoerd (Logion en VC Factory) die twee verschillende vervoersstromen samenvoegde. Het ging hierbij om twee bedrijven van gelijke omvang en beide in de fijndistributie. Door deze stromen samen te voegen (hangende kleding + verpakte producten passend bij de distributie in de binnenstad) kon men ca. 16 % efficiënter distribueren en had men veel minder milieubelastende gevolgen en spaarde men 28 % aan kilometers. Ook de gemeentes waren los van de milieubesparende maatregelen enthousiast omdat het aantal vervoersbeweging in de binnenstad minder werd. Helaas kon deze samenwerking geen gestalte krijgen omdat beide bedrijven van eigenaar wisselden. Desalniettemin kan nog steeds worden geconstateerd dat bij verdikking van de stromen door samenwerking van meerdere dienstverleners het beoogde doel kan worden bereikt. Modelogistiek-rapport December 2008

27


Opmerking: Iedere vervoersstroom is verschillend en daarom zullen de uitkomsten van het samenvoegen van stromen niet helemaal gelijk zijn, maar de basis van de uitkomsten zijn goed te vergelijken. 2. Filiaaldistributie: Nog steeds verzorgen meerdere filiaalbedrijven hun eigen distributie of besteden de distributie uit aan een dienstverlener welke de distributie dan dedicated uitvoert. Samen met enkele filiaalbedrijven en een dienstverlener zijn studies gemaakt samen met (VC Factory – TNO – Cap Geminy) om te komen tot een goede nieuwe vorm van stadsdistributie. Aan de hand van de gegevens beschikbaar gesteld door de filiaalbedrijven, kon door de studie worden vastgesteld dat verdikking van de distributiestroom vele voordelen met zich meebrengt. 1. De productiviteit van de chauffeur wordt groter meer adressen in een straat. 2. de invloeden van het seizoen worden deels opgelost. 3. de vervoersunits worden beter benut. 4. er zijn aanzienlijk minder vervoersbewegingen in de binnenstad en meer rust in de passages. 5. de frequentie van de distributie kan worden verhoogd zonder dat dit extreme kosten verhogingen tot gevolg heeft. 6. de vervoerskosten werden aanzienlijk lager, de cross-docking kosten liggen iets hoger. Al met al waren de kosten lager. 7. er waren aanzienlijk besparingen m.b.t. milieubelastende stoffen door de minder vervoersbewegingen. Wanneer er 12 bedrijven mee zouden doen en deze hebben veelal hun eigen distributie set up, dan vermindert het aantal vervoersbewegingen drastisch hetgeen in het voordeel is van alle partijen. 8. de gemeentes zijn zeer positief en zijn eerder bereid ontheffingen te geven aan de dienstverlener welke een bijdrage levert aan de binnenstad problematiek . 9. er dient natuurlijk gebruik gemaakt te worden van multifunctioneel materiaal. 10. de voordelen in distributiekosten indien er vroeger, bijvoorbeeld vanaf 06.00 uur, kan worden begonnen zijn aanzienlijk en ook de besparingen welke ontstaan wanneer de gemeentes ontheffing geven aan de specialist om langer in de stadskern te mogen distribueren zijn zeer aantrekkelijk. 3. Distributie naar concerns. Heden ten dage worden de filialen van grotere concerns steeds met eigen vervoer bevoorraad en/of door een vervoerder welke dedicated het vervoer verzorgd. In de distributie naar de vestigingen rond het distributiecentrum valt nauwelijks iets te verbeteren, behalve dat het materiaal beter/frequenter kan worden ingezet. Voor distributie naar een filiaal buiten de Randstad is veelal wel een samenvoeging van de stromen mogelijk en kan aan de hand van beschikbare gegevens bestudeerd worden of een bundeling van stromen zinvol is. Bovendien is wellicht een samenvoeging van stromen in de zogenaamde ‘dalperiode’ goed realiseerbaar. Ook hier kan samen met de betrokken partners naar een oplossing worden gekeken.


28


9.2 Onderbouwing advies De constructie van een distributie netwerk, keuze wagenpark en infrastructuur voor de cross- docking locaties ten behoeve van de Fashion & Lifestyle industrie Op basis van conclusies die getrokken zijn uit de gegevens van deze studie en interviews is gebleken dat de problematiek in bijna alle binnensteden aangaande de distributie is gestegen. Om een betere distributiestructuur te kunnen realiseren dient de vervoerder zich dicht bij de steden te vestigen zodat de aanrij km’s beperkt blijven. Daarom lijkt het logisch om op basis van de geanalyseerde gegevens te streven naar het verdelen van Nederland in zes regio’s, waardoor de distributie altijd vanuit een regio punt dicht bij een stad kan worden gestart. Zie hiervoor bijgaand kaart van de regio indeling van Nederland. Deze indeling is zodanig gemaakt dat er een redelijke balans in de stromen is ontstaan en daardoor maar weinig traject met een te lage beladingsgraad hoeft te worden gereden. Er is rekening gehouden met de aanvoerstromen uit de diverse Nederlandse regio’s en tevens ook met de niet onbelangrijke stromen uit het buitenland. Deze kunnen automatisch in de zelfde distributiestructuur worden opgenomen als de binnenlandse leveringen. Het is zeer gewenst dat de distributieondernemers in de zes regio’s nauw samenwerken als partners en zo samen ook een beter rendement kunnen realiseren. De inrichting van de steunpunten dient zodanig te zijn dat de er een cross–docking kan plaats vinden van meerdere goederenstromen. Daaronder valt ook hangend vervoer, en deze stromen dienen allen efficiënt te worden behandeld. De distributie auto’s dienen ook multifunctioneel te zijn en geschikt voor het vervoer van de verschillende soorten verpakkingen. (hangend vervoer – rolcontainers etc.). Op de cross–docking locatie dienen ook faciliteiten te zijn voor de afhandeling van retourstromen van recyclebare afval producten. Hiervoor dienen goede afspraken met de afvalverwerking industrie gemaakt te worden. Bijvoorbeeld het plaatsen van grote containers waardoor bij de lossing papier en plastic afval reeds gescheiden kunnen worden. Het zou een voordeel zijn als er op de regio locaties, een mogelijkheid bestaat om een tijdelijke opslag van de diverse goederensoorten mogelijk te maken. Hulpmiddelen dienen voldoende aanwezig te zijn en hieronder wordt ook verstaan de communicatie via computer etc. Indien een regio vervoerder reeds vervoerstromen voor een ander marktsegment verzorgt en dit zou in te passen zijn in de stroom voor de Fashion & Lifestyle markt, kan dit een belangrijk voordeel zijn.


29


Literatuur Jacobs, D. 2006. The Promise of Demand Chain Management in Fashion In: Journal of Fashion Marketing

and Management 2006, 10 (1) Pp: 84 - 96 Emerald Group Publishing Limited. Ministerie van Verkeer en Waterstaat 2006. Logistiek en supply chains, Aanbiedingsbrief en beleidsbrief. Tweede Kamer, 2005 – 2006, 29 644 nr. 68). http://www.verkeerenwaterstaat.nl/ beleidsbrief logistiek Quak, H. 2008. Sustainability of Urban Freight Transport Retail Distribution and Local Regulations in Cities. ERIM Ph D Series Research in Management 124. ISBN 978-90-5892-154-3 ETT en Regio Twente, 2003. Goederen naar Twentse steden (voorstel bevoorradingsbeleid binnensteden Twente. TNO/TNT/TPG internal repport, 2001, Goed(eren) op weg. Lemstra, W.2004. Stedelijke distributie, Samen gaan voor resultaat.; advies aan de Minister van Verkeer en Waterstaat. ECORYS Research and Consulting, 2002. Transportbesparing in de textiel- en kledingbranche. Michon, M. , Duineveld, D. En Groothedde, B. 2003. Bundelen doe je zo! BCI, A&FI en TNO publicatie. TNO Inro rapport 2003-10, Synergievoordelen in LOGistieke NETwerken, SYLONET Eindrapport deel 1 03 3N 088 32001 ISBN 90-5986-023-3 www.milieuzones.nl Zicht op bevoorrading. Bevoorradingsprofiel van Eindhoven centrum en winkelcentrum Woensel. Gemeente Eindhoven maart 2007


30


Bijlagen 1

Overzicht deelnemers naam keten Aktie sport ANWB/Telstar Baarsma Best Seller:

Claudia Sträter BV Coltex:

Cool Cat Dixons Douglas Dynabyte Footlocker Free Record shop Gerry Weber Hoogenbosch Hunkemöller Intres: Jeans centre Kijkshop Lake Side Mc.Gregor Fashion:

merken

> > > > > > >

Pieces ONLY Exit Jack & Jones Selected Vero Moda Vila

> > > >

SPS super star Steps DIDI Forecast

> Inter sport > Livera

> Adams mens > Mc.Gregor mens

aantal filialen in NL Sport 122 118 Lifestyle 2076 Lifestyle 254 Fashion Fashion Fashion Fashion Fashion Fashion Fashion Fashion 37 360 Fashion Fashion Fashion Fashion Fashion 118 314 Media 86 Cosmetica Media 84 35 Sport Media 179 32 Fashion 271 Schoenen 134 Fashion 252 Sport Fashion 100 Fashion 106 Lifestyle 78 Fashion 78 Fashion

Mexx MissEtam Piet Zomers Prenatal, Promis Sacha Scapino Score van Haren Vögele WE Europe bv Witteveen

1205 106 10 71 66 52 188 88 125 115 147 81 7088

Fashion Fashion Fashion Lifestyle Fashion Schoenen Schoenen Fashion Schoenen Fashion Fashion Fashion

TNT fashion DHL fashion Klarenbeek Opzeeland Ceva Logistics

*) *) 34146

Transport Transport Transport Transport Transport

*) deze cijfers zijn reeds in de keten tabel opgenomen Modelogistiek-rapport December 2008

31


2 Motivatie van de bijdrage van Centric Centric (circa 9.700 medewerkers) biedt gespecialiseerde totaaloplossingen op het gebied van consultancy, IT solutions, software engineering, e-business, systems integration, managed ICT services en training. Het cluster Supply Chain Solutions, onderdeel van Centric IT Solutions, voorziet transportbedrijven, logistieke dienstverleners, productiebedrijven, groothandels en retailbedrijven van moderne IT-oplossingen. Centric wenst graag een bijdrage te leveren aan een efficiëntere aanpak van de fijndistributie in de modelogistiek middels onder meer het consolideren van zendingen, waardoor het aantal vervoersbewegingen in de binnensteden zal verminderen. Circa 35 retailers en een aantal logistiek dienstverleners hebben al hun gegevens aangeleverd omtrent het transport van zendingen van distributiecentra naar circa 6.500 filialen. Het doel is om van deze gegevens overzichten te kunnen maken waarbij analyses en interpretaties kunnen plaatsvinden. Om er voor te zorgen dat er een database is waarin de gegevens kunnen worden opgeslagen en geraadpleegd, heeft Centric haar Transport Management Systeem (TMS) beschikbaar gesteld. Binnen deze softwareoplossing kunnen gegevens worden geïmporteerd, waarna vervolgens diverse selecties en overzichten kunnen worden gemaakt. Om dit kunnen realiseren levert Centric, naast haar eigen software en software van derden ook diverse diensten, te weten installatie, beheer, applicatie en business consultancy. Voordat de gegevens in het Centric TMS konden worden geïmporteerd, dienden eerst de gegevens worden opgeschoond en gestructureerd. Deze activiteit duurde langer dan was begroot. Vervolgens duurde het importeren van de aangeleverde gegevens langer dan van te voren was begroot. Het betreft hier gegevens van meerdere retailers en logistieke diensverleners over een langere periode, die normaliter niet in één database worden opgeslagen. Naast het registreren van alle transportorders, kunnen ook alle stambestanden (zoals laad- en losadressen) worden beheerd en kunnen aanvullende gegevens van transportopdrachten worden ingevoerd. Centric ziet voor haar ook een rol weggelegd in het vormgeven van een nieuwe distributie set up in Nederland om zo de berekende voordelen in de praktijk te realiseren. Met behulp van dit systeem kunnen vrachtwagens optimaler worden benut, waarbij transport plaatsvindt op geschikte tijden en er één vrachtwagen voor één straat werkt om kosten en milieu te sparen.


32


3 Tabellen per regio; Transporteurs en Filialisten Noord J F M A M J J A S O N D totaal

trans 4.214 6.551 8.058 3.897 2.730 2.044 4.203 8.028 5.940 3.899 2.323 1.555 53.442

J F M A M J J A S O N D totaal

filialisten 11.807 12.121 14.972 13.449 14.042 12.162 13.795 16.141 15.212 15.241 12.833 9.755 161.530


transpt 4.214 6.551 8.058 3.897 2.730 2.044 4.203 8.028 5.940 3.899 2.323 1.555 53.442

filialisten 11.807 12.121 14.972 13.449 14.042 12.162 13.795 16.141 15.212 15.241 12.833 9.755 161.530

totaal 16.021 18.672 23.030 17.346 16.772 14.206 17.998 24.169 21.152 19.140 15.156 11.310 214.972


33


Oost J F M A M J J A S O N D totaal

trans 9.349 11.050 13.758 9.988 7.598 6.108 7.685 13.059 10.271 7.399 6.068 3.487 105.820

J F M A M J J A S O N D

filialisten 16.535 17.276 20.066 18.924 19.477 16.647 18.871 21.273 20.886 20.654 17.476 13.367

totaal

221.452


transpt

filialisten

totaal

9.349 11.050 13.758 9.988 7.598 6.108 7.685 13.059 10.271 7.399 6.068 3.487 105.820

16.535 17.276 20.066 18.924 19.477 16.647 18.871 21.273 20.886 20.654 17.476 13.367 221.452

25.884 28.326 33.824 28.912 27.075 22.755 26.556 34.332 31.157 28.053 23.544 16.854 327.272


34


Zuid J F M A M J J A S O N D totaal

trans 14.831 33.405 23.646 13.596 10.717 8.740 16.654 21.353 18.945 13.083 8.470 6.443 189.882

J F M A M J J A S O N

filialisten 25.819 25.994 32.804 31.693 33.795 28.503 31.063 35.698 34.091 34.046 30.288

D

22.270

totaal

366.064


transpt 14.831 33.405 23.646 13.596 10.717 8.740 16.654 21.353 18.945 13.083 8.470 6.443 189.882

filialisten 25.819 25.994 32.804 31.693 33.795 28.503 31.063 35.698 34.091 34.046 30.288 22.270 366.064

totaal 40.650 59.399 56.450 45.289 44.512 37.243 47.717 57.051 53.036 47.129 38.758 28.713 555.946


35


Midden J F M A M J J A S O N D totaal

trans 16.116 21.100 27.866 16.840 4.361 5.319 7.894 15.890 11.850 7.915 4.911 8.825 148.889


filialisten 21.059 20.681 25.342 21.989 23.371 20.713 23.281 26.646 25.680 24.008 21.221 17.589 271.580


transpt 16.116 21.100 27.866 16.840 4.361 5.319 7.894 15.890 11.850 7.915 4.911 8.825 148.889

filialisten 21.059 20.681 25.342 21.989 23.371 20.713 23.281 26.646 25.680 24.008 21.221 17.589 271.580

totaal 37.175 41.781 53.208 38.829 27.732 26.032 31.175 42.536 37.530 31.923 26.132 26.414 420.469


36


West zuid


trans 13.460 30.314 19.529 10.586 8.318 15.900 13.489 34.814 17.405 11.740 8.243 5.271 189.068


filialisten 40.919 40.581 48.800 43.337 47.128 40.851 46.728 52.482 50.353 47.384 42.059 33.574 534.196


transpt 13.460 30.314 19.529 10.586 8.318 15.900 13.489 34.814 17.405 11.740 8.243 5.271 189.068

filialisten 40.919 40.581 48.800 43.337 47.128 40.851 46.728 52.482 50.353 47.384 42.059 33.574 534.196

totaal 54.379 70.895 68.329 53.923 55.446 56.751 60.217 87.296 67.758 59.124 50.302 38.845 723.264


37


West noord


trans 13.084 14.260 17.275 9.952 7.832 7.357 13.979 17.923 14.846 26.832 9.708 7.464 160.513


filialisten 25.260 24.782 29.114 23.865 25.808 22.949 28.582 32.082 29.710 27.241 24.694 20.345 314.434


transpt 13.084 14.260 17.275 9.952 7.832 7.357 13.979 17.923 14.846 26.832 9.708 7.464 160.513

filialisten 25.260 24.782 29.114 23.865 25.808 22.949 28.582 32.082 29.710 27.241 24.694 20.345 314.434

totaal 38.344 39.042 46.390 33.817 33.641 30.306 42.561 50.005 44.557 54.073 34.402 27.810 474.946


38


4 Tabellen per stad

Aantallen zijn in m³ aangegeven (stuks) NOORD Transporteurs Filialisten Grote Filialisten Totaal Aantallen

DI 308 0 0 308 257

DO 8.909 28.845 118 37.872 378.715

HA 38.587 2.791 49.138 90.516 4.525.822

KR 3.169 526 1.135 4.829 48.292

PA 1.145 13.883 0 15.028 10.019

RO 1.325 65.091 0 66.416 55.347

TOTAAL 53.442 111.136 50.391 214.970

% 25 52 23 100

Orderegels 127.731 72.476 13.959 214.166

OOST Transporteurs Filialisten Grote Filialisten Totaal Aantallen

1.972 0 0 1.972 1.643

14.929 45.268 294 60.491 604.912

54.284 3.913 66.413 124.610 6.230.480

5.235 6.747 16.777 28.759 287.591

26.666 16.333 0 42.999 28.666

2.735 64.805 0 67.540 56.283

105.820 137.066 83.484 326.370

32 42 26 100

159.434 67.301 20.258 246.993

Transporteurs Filialisten Grote Filialisten Totaal Aantallen

5.058 0 0 5.058 4.215

26.064 64.491 587 91.143 911.425

118.475 6.367 133.339 258.181 12.909.041

25.033 12.436 25.775 63.244 632.441

14.270 24.561 0 38.831 25.887

982 97.508 0 98.489 82.074

189.882 205.363 159.701 554.946

34 37 29 100

251.867 120.534 37.571 409.972

MIDDEN Transporteurs Filialisten Grote Filialisten Totaal Aantallen

6.714 0 0 6.714 5.595

44.739 63.826 176 108.741 1.087.412

80.751 6.317 70.634 157.702 7.885.078

14.878 9.127 14.523 38.529 385.286

1.755 17.566 0 19.321 12.881

50 54.280 0 54.330 45.275

148.889 151.115 85.333 385.337

39 39 22 100

117.691 73.487 18.156 209.334

WEST ZUID Transporteurs Filialisten Grote Filialisten Totaal Aantallen

2.166 0 0 2.166 1.805

24.837 149.746 352 174.936 1.749.362

115.964 15.727 151.591 283.283 14.164.133

27.283 19.942 42.303 89.527 895.271

17.823 40.425 0 58.248 38.832

995 114.110 0 115.104 95.920

189.068 339.949 194.247 723.264

26 47 27 100

277.596 167.210 46.844 491.650

WEST NOORD Transporteurs Filialisten Grote Filialisten Totaal Aantallen

2.940 0 0 2.940 2.450

26.656 100.569 587 127.813 1.278.128

109.377 9.500 60.105 178.982 8.949.116

12.003 9.198 22.891 44.092 440.921

8.658 28.912 0 37.570 25.047

878 82.671 0 83.549 69.624

160.513 230.850 83.584 474.946

34 49 18 100

203.869 109.824 26.629 340.322

19.158 1 15.965 DI

600.995 22 6.009.954 DO

1.093.273 41 54.663.670 HA

268.980 10 2.689.801 KR

211.997 8 141.331 PA

485.429 18 404.524 RO

2.679.834 100

ZUID

Grand Total % Aantallen totaal ophalen

totaal aantal orderegels


39

1.912.437

675.810 2.588.247


UITLEVERINGEN RETAIL+TRANSPORT 2007 Aantallen in m³ aangegeven DEVENTER DO HA KR PA RO

jan feb mrt apr mei jun jul aug sep okt nov dec 567 552 583 326 375 387 619 645 575 386 375 398 425 558 697 632 520 522 650 785 672 573 463 355 208 166 226 207 247 175 189 185 212 243 221 137 108 71 107 47 80 83 70 87 62 92 62 101 253 231 258 226 240 193 278 294 267 299 259 229 1.561 1.577 1.871 1.439 1.463 1.361 1.806 1.995 1.788 1.593 1.380 1.220

tot 5.788 6.851 2.417 970 3.027 19.052

stuks 57.877 342.563 24.165 647 2.523

GRONINGEN DO 610 641 673 371 404 432 698 789 648 469 436 435 HA 950 1.217 1.548 1.670 1.659 1.391 1.277 1.696 1.649 1.606 1.278 880 KR 340 316 420 428 471 338 366 415 473 507 447 284 PA 282 288 336 241 270 280 247 306 299 280 247 249 RO 645 651 747 644 605 542 737 835 781 853 699 511 2.826 3.113 3.726 3.354 3.409 2.984 3.325 4.041 3.850 3.714 3.107 2.359

6.606 16.821 4.806 3.326 8.252 39.810

66.058 841.025 48.062 2.217 6.877

MAASTRICHT DI 0 0 0 0 6 13 0 5 11 0 0 0 DO 724 767 741 411 433 495 798 920 749 526 508 504 HA 865 1.317 1.534 1.588 1.516 1.289 1.273 1.595 1.529 1.450 1.121 757 KR 330 321 390 379 430 333 353 402 433 463 377 257 PA 94 76 106 62 62 72 85 110 86 75 90 86 RO 414 326 397 439 491 388 457 527 498 556 522 486 2.428 2.807 3.169 2.880 2.937 2.590 2.965 3.559 3.306 3.069 2.617 2.090

35 7.576 15.834 4.467 1.005 5.501 34.417

29 75.761 791.693 44.670 670 4.584

AMSTERDAM DI 54 14 175 138 149 128 100 18 28 196 102 36 DO 1.717 1.570 1.347 890 795 1.025 1.612 1.702 1.167 1.029 987 858 HA 1.755 2.142 3.008 1.859 1.478 1.628 2.486 2.588 2.954 1.859 1.691 1.155 KR 407 400 411 303 296 282 369 467 419 441 391 236 PA 879 515 723 402 156 524 536 638 352 575 500 310 RO 497 388 553 501 390 407 492 668 719 678 552 286 5.310 5.030 6.218 4.094 3.264 3.993 5.595 6.081 5.639 4.778 4.223 2.880

1.138 948 14.700 146.995 24.603 1.230.136 4.422 44.223 6.111 4.074 6.131 5.110 57.105


40


getallen in m³ aangegeven # vrachtwagens

Maastricht

HO Week 1 Week 2 Week 3 Week 4

Week 3


Totaal uitleveringen zonder grote filialisten Totaal uitleveringen met grote filialisten Uitleveringen grote filialisten Grote filialisten

HA

KR

PA

RO

TOTAAL

gem. p/tr

reele situatie

131 132 135 137

145 149 160 191

54 61 67 72

10 11 14 13

37 60 47 42

377 413 423 455

1 57 10 57 13

1 49 38 62 41

7 28 7 23 7

5 1 5 1 1

8 10 13 11 0

22 145 73 153 62

4 11 10 11 9

5 13 7 14 7

56 57 1

31 62 31

8 23 15

1 1 0

11 11 0

107 153 46

6 11 5

18 14 9

5

Voor 92 30


Na 72 26

Groningen


Week 3




HA

KR

PA

RO

TOTAAL

29 30 32 31

33 43 35 42

24 27 24 23

7 9 9 10

27 50 46 45

120 159 146 152

0 9 7 8 7

1 8 12 10 11

0 10 2 9 1

2 1 6 1 1

16 4 13 12 0

18 32 41 40 20

3 10 9 10 6

6 3 5 4 3

7 8 0

4 10 6

1 9 8

1 1 0

12 12 0

25 40 15

7 10 3

4 4 5

3

Voor 31 9

Na 23 9


41


Deventer


Week 3



HA

KR

PA

RO

TOTAAL

107 111 111 220

44 47 48 98

19 18 19 37

8 8 5 16

48 61 53 108

225 244 235 479

0 50 5 49 5

0 17 8 15 10

0 8 1 7 1

0 2 1 7 1

11 17 7 20 0

11 95 23 98 17

4 11 7 11 5

3 9 3 9 3

49 49 0

6 15 10

1 7 7

7 7 0

20 20 0

82 98 16

8 11 3

10 9 5

3


Voor 38 9

Na 30 8

Amsterdam


HA

KR

PA

RO

TOTAAL

84 101 87 77

44 49 49 53

45 56 63 57

3 9 9 11

87 145 156 102

262 361 365 300

1 17 18 23 18

1 14 15 12 12

2 18 8 19 11

2 0 6 0 2

22 17 35 22 6

27 67 82 76 49

4 9 9 10 10

7 7 9 8 5

22 23 1

4 12 8

9 19 11

0 0 0

22 22 0

57 76 19

7 10 3

8 8 6

Week 3 22-jan 23-jan 24-jan 25-jan 26-jan Totaal uitleveringen zonder grote filialisten Totaal uitleveringen met grote filialisten Uitleveringen grote filialisten Grote filialisten 3


Voor 68 26

Na 54 25

In de diverse steden hebben we een aantal straten in het centrum uitgelicht en verder bestudeerd.


42


5 Locaties van filialisten en Transporteurs DC’s Locaties van DC’s Filialisten Transporteurs


43


6 Lijst van algemene opmerkingen Opmerkingen die wel relevant zijn maar waar niet gericht onderzoeksresultaten te melden zijn: € Zoals reeds onder 6 aangegeven is een nauwkeurige berekening nauwelijks te maken, wel kan worden gesteld dat de financiële situatie voor alle partijen niet slechter wordt maar de omstandigheden in het geheel aanzienlijk worden verbeterd. € De invloed van deze nieuwe constructie op de filevorming op het hoofdwegennet is beperkt, echter deze constructies kan ook voor andere doelgroepen worden opgestart en dan heeft het wel degelijk invloed. € Deze vorm van distributie kan ook voor andere doelgroepen geschikt worden gemaakt en zelf een combinatie van divers doelgroepen zou interessant kunnen zijn. Uit gesprekken met Albert Hein hebben wij begrepen dat van hun kant interesse bestaat. Zij moeten voor hun Etos en Gall & Gall winkels een speciaal netwerk inrichten omdat ze met hun supermarkt trailers niet in de binnenstad mogen komen. € De voordelen van het gebruik van andere voertuigen (electr. en of hybride voertuigen spreekt voor zich en wordt onderstaand in het artikel van DAF verder uiteengezet. Wel dient hier vermeld te worden dat een stimuleringsmaatregel van de overheid zeer dringend gewenst is om een goed resultaat op korte termijn te kunnen realiseren. € Gedurende de vele gesprekken/sessies is duidelijk gebleken dat er in de vervoerswereld vele spanningen zijn en er nog “hobbels” genomen moeten worden, gezien de belangstelling om tot resultaten te komen kan worden. Geconcludeerd dat de mogelijke nieuwe structuur de partijen dichter bij elkaar brengt en zo een goed fundament kan worden gelegd voor de broodnodige samenwerking. € Alle ondernemers kunnen zich dan richten op hun specialiteit en zich daar onderscheiden. B.v. Logistieke partner voor meerdere bedrijven, int. distributie bedrijf van Fashion en Lifestyle producten, reconditioneerbedrijven, lucht- en of zeevracht expediteurs of distributiebedrijven (architecten van vervoer) welke hun vervoer uitbesteden. Men zou ook kunnen denken aan een van deze functies voor: Klarenbeek en Fashion on Wheels en of anderen? € Door deze nieuwe constructies ontstaat er weer een mogelijkheid om kwaliteit garanties af te geven. € Er zijn minder blokkades in de stad – betere regelgeving - ondersteuning van de detailhandel en beter begrip voor elkaars positie door deze samenwerking. € De retourstromen van zowel retourzending als ook de afvalstromen voor recycling kunnen worden € geïntegreerd in de distributiestroom. € Maak een afspraak met de detailhandel dat de afvalstroom één keer per week wordt afgehaald bij de detailhandel en naar het regiodepot wordt gebracht waar een aantal containers zullen worden geplaatst door afvalverwerkingsbedrijven die voor het transport naar de verwerkingsindustrie zullen zorgen. € Hier dient wel vermeld te worden dat de detailhandel voor nette en goede verpakking bij de aanbieding van de gescheiden stromen dient te zorgen! € Geeft de nieuwe structuur nog voordeel, kijkend naar de overbrengdiensten? (De nachtelijke € verbinding tussen de regionale cross-dock Hubs.) € Deze distributie structuur kan ook voordelen geven het gemeenschappelijk Plannen van de overbrengdiensten of anders gezegd de overbrengdiensten tevens een functie te geven bij Modelogistiek-rapport December 2008

44


€ € €

€

€

€

€

€

€

€

€

€

€

het afhalen van zendingen voor de distributie bij de opdrachtgevers met bestemming de 6 regio distributie punten. Kunnen wij vormen van vervoersstromen integreren duidelijk omschrijven? B.v. Distributie van kleine en grote zendingen, deelpartijen met volle wagens enz.? en dan natuurlijk de voordelen en eventuele nadelen aandragen? Deze distributie structuur is uitermate geschikt om meerdere types van vervoersstromen te integreren. Een chauffeur kan b.v. per dag 2 ritten maken: 1 rit met een beperkt aantal adressen voor grotere filiaalbedrijven en daarna een rit met fijndistributie. Ook zouden 2 ritten met grotere zendingen naar filiaalbedrijven kunnen worden gemaakt, of men zou ook combinatie ritten kunnen maken door: Eerst een distributie rit voor de fashion en Lifestyle markt te maken en daarna een rit voor een andere doelgroep. Kritische massa. Berekend moet worden bij welke kritische massa ( omvang filiaalbedrijven) directe distributie nog lonend is en waar het omslagpunt plaats vindt naar de noodzaak tot indirecte distributie. Aangezien wij een nieuwe structuur voorstaan waarbij een geavanceerde ICT omgeving in staat moet zijn het wagenpark flexibel in te zetten. We spreken dus over volume optimalisatie Het betekend dat wij in het hoofdseizoen ander materieel in kunnen zetten als in de rustige periode. Dit voorkomt dat we met ½ lege vrachtwagens moeten gaan rijden. Dieselprijzen. Het extra overslaan van goederen is momenteel nog te duur in vergelijking met het met niet-volle wagens rijden in de binnenstad. Bij welke hoogte van de dieselprijs wordt het wel interessant? Invloed tijdvensters? Een terechte vraag in een tijd dat de ruwe olie prijst op $ 150.- per vat en meer was. Elke efficiëntie verbetering aan de uitvoerende kant, lees minder km per uitgeleverde m3, betekend dat de brandstofkosten minder zullen toenemen. Er zijn vele mogelijkheden om inefficiënte goederenstromen te bundelen met de Fashionen Lifestyle producten. De mogelijkheid van geografische combinatie en handling moeten wel overeenstemmen. En , wat natuurlijk niet onbelangrijk is, het mag absoluut geen geur afgeven. Textielproducten nemen gemakkelijk geur op. Dus liever geen visproducten. Er zijn goede mogelijkheden om hangend transport te combineren met dozen, kratten of rolcontainers. In het verleden kenden we veel meer hangende collecties, denk aan mantels. De jeans en T-shirt wereld zit grotendeels op liggend transport. De cross-dock kosten voor hangende producten is hoger dan voor dozen, kratten of rolcontainers. In de berekeningen in Hfst. komt dit prijsverschil tot uiting. In de nieuwe structuur zal dit thema nadere studie behoeven. Grote filialisten leveren vaak hun hangende collecties in “volle vrachtwagens”. In dit onderzoek hebben wij ons primair gekeken naar de inefficiëntie van de fijndistributie keten. Uit het onderzoek dat onlangs door de Modint en Inkoopcombinatie Intres uitgevoerd is zien we welke grote efficiëntie stappen men kan zetten als de bundeling van fashion stromen reeds op de plaats van manufacturing plaats vind. De gebroeders van Gils hebben tevens interessante oplossingen als het gaat over manufacture-to-order. Assemble-to-order komt in de Fashion wereld niet voor. In de Lifestyle- en Sport zijn er verschillende mogelijkheden die wij echter in het kader van dit onderzoek niet meegenomen hebben. In dit kader kunnen wij de reconditioningactiviteiten onder de aandacht brengen. Liever staan wij in de fijndistributie niet stil. Op dit moment met de congestie op het hoofdwegennet en de straten in de binnenstad is dit helaas te vaak het geval. Interessant is de vraag op in de totale keten moment van stilstand zijn. Er zullen momenten van


45


€ €

€

€ € €

€

stilstand in een DC voor kunnen komen omdat collecties te vroeg binnen gekomen zijn. Een interessant onderwerp om verder te onderzoeken. Wat is de echte productie- en/of assemblage tijd? Deze vraag zal in een ander onderzoek meegenomen worden. En de werkelijke transporttijd? Als wij uitgaan van een ideale situatie dan rekenen wij voor de fijndistributie op een A-B planning. Dag A ophalen dag B uitleveren. Grote filialisten die volle vrachtwagens verplaatsen kunnen binnen één dag reageren. In de nieuwe opzet zullen wij van deze A-B situatie blijven uitgaan. Dag A ’s middags ophalen en naar een Regionale hub brengen. In de avond zullen de overbreng diensten de uitgesorteerde goederen naar de overige regio Hubs brengen. In de vroege ochtend van dag B zullen de fijndistributie vrachtwagens geladen worden en volgens een nauwkeurig schema de goederen uitleveren. Hoe kan de Time-to-market worden gereduceerd en welke rol/ bijdrage kan het last-mile / korte termijn onderzoek daarbij spelen? Zie hiervoor vraag 28 Ketensoftware. Barcodes en EDI worden zo langzamerhand ouderwets. De fashion keten moet op grote schaal RFID invoeren. Tags van 5 eurocent zijn zeker in deze sector goed terug te verdienen. Maar ook informatie uit RFID-chips zijn een hulpmiddel om de Supply Chain beter te sturen. Echter bijna alle ketensoftware gaat nog uit van het idee dat goederen van productie naar distributie moeten. In het kader van ketenomkering moet productie echter het verlengstuk van distributie worden en niet andersom! Wil de opzet van een nieuw gestructureerd netwerk goed functioneren dan is de inzet van RFID tags zeer welkom. Met name de controle van de flow en de inzet van menskracht kan hiermee geoptimaliseerd worden. Wel is belangrijk dat wij aansluiten op systemen die elders in de keten toegepast gaan worden. Rond 2013 zal de toepassing van RFID breder ingezet zijn, en kunnen de kosten van tags en scan-apparatuur interessant worden om in de fashion distributie een rol te spelen.


46


7 Met speciale dank aan De heer P. Heijnen De heer P. Dekker, Bianca Huizing, Kathinka Devy, Karen van Brederode, Trunette van den Heever De heer J. Verharen, De heer P. Leegstraten De heer W. Smit Mevrouw G. v.d. Klok, Mevrouw K. den Hoed De heer W. Wolsink De heer M. v.d. Borg De heer G. van Osch, De heer H. Pastoor De heer R. Roest De heer N. v.d. Hof De heer F. Helmstrijd, De heer T. Arend De heer J. Elzas, De heer A. Ligthart De heer E. Bastiaansen De heer J. v. Malsen De heer M. de Leng De heer Duthler De heer R. Eijgendaal Mevrouw C. van Boxtel De heer M. Fransen De heer H. Kroesen De heer H. Spee De heer H. Blom De heer R. Weijmans De heer J. Holwerda De heer H. Hoefnagels De heer D. Rutges De heer W.J. Drost De heer S. van Zetten De heer M. de Rooy De heer D. Robbinson, De heer P. Talle De heer L. Wink De heer K. Schimmel De heer T. Hut, De heer M. Guldemond De heer M. Balkestein De heer S. Satijn De heer H.W.J.M. Brouwers De heer P. Klarenbeek, De heer Remco, De heer Wilco De heer H. Hulleman De heer A. de Wit De heer Mulder De heer F. Huisman De heer M. v.d. Dungen Mevrouw B. v.d. Loo De heer H. Quak De heer C. Noorlander, De heer B. Brand De heer L. Ringard Mevrouw R. Helder De heer A. v. Goor De heer A. Noordijk


47

Actie sport Amsterdam Fashion Institute Albert Heijn ANWB/Telstar Best Seller Brova C&A Centric Ceva Logistics Charles Vögele Claudia Sträter Coltex Cool Cat DAF DHL Fashion Douglas Duurzame logistiek Erasmus Universiteit Rotterdam Fashion Wheels Footlocker Free Record Shop Gerry Weber GOODMAN Holwerda Hunkemöller Inter Rutges Group Intres Jeans Centre Kijkshop Kühne & Nagel M&S Mc. Gregor Fashion Mexx Miss Etam NDL Opzeeland Paul Klarenbeek Piet Zomers Prenatal Scapino Score The Sting TLN TNO TNT fashion Trade Cart VNG Vrije Universiteit Amsterdam WE


8 CV onderzoekers Ben Hampsink: [email protected] Menigeen heeft Ben Hampsink gedurende zijn 45 jarige loopbaan bij Bleckmann ontmoet. Gedurende zijn carrière bij Bleckmann is er erg veel veranderd m.b.t. de logistiek en de distributie voor de Fashion en Lifestyle industrie. Hij is nu 1,5 jaar met pensioen en de Rondetafelconferentie Modelogistiek AMFI heeft hem gevraagd of hij zijn praktijkkennis inzake de distributie beschikbaar wilde stellen en tevens de studies met Logion-VC Factoty, Cap Gemini en TNO over de veranderende distributie structuren wilde toelichten. Ben heeft ja gezegd omdat hij het “leuk en zinvol” vind om dit voor een vertrouwde kring te mogen doen en omdat het heel erg belangrijk is dat er nu eindelijk eens studies in daden worden omgezet. Hij is hoopvol dat deze nieuwe aanzet tot definitieve constructies zal leiden.

Henny Jordaan: Functie/position docent Supply Chain, Procurement en International Trade. Tel. 020-5954556 / 0653-831304 [email protected] Opgeleid aan de textielschool van Enschede heeft hij jarenlang een eigen confectie bedrijf gehad. In 1993 na de Kuwait crisis is het bedrijf gesloten en is Henny werkzaam geweest als managing director van de Europese vestiging van het Amerikaanse bedrijf Dawson Home Fashion. Vanaf 1997 werkend als parttime docent en internationaal consultant in bedrijfsleven en logistiek. Daarbij staat het ontwikkelen van efficiënte goederenstromen als centrale uitgangspunten die constant bijgesteld dienen te worden. Samen met Ron Roest en Andreas Stockert heeft hij in 2006 het initiatief genomen om dit onderzoek te doen plaatsvinden. Tijdens dit onderzoek is hij algemeen coördinator geweest en heeft hij het secretariaat van de rondetafelconferenties op het AMFI vorm gegeven.

Dr. Rene Spijkerman functie/position docent supply chain / lecturer supply chain tel. 020-5954556 [email protected] PhD Biology Ethology (animal) behavior development chimpanzees (1996, Universiteit Utrecht). ICT and logistics lecturer from 1990; interested in company analysis, market research, Supply Chain and ICT solutions in fashion, including e-business & internet (publicatie in Journal of Fashion Marketing and Management Vol. 12 No. 1, 2008 pp. 119-137). Lid van de kenniskring/lectoraat sinds 2004. Naast een algemene interesse in goederenstromen in de mode heeft het zoeken naar verbeteringen en ontwikkelingen in de richting van Demand Chain in combinatie met ICT een hoge prioriteit. Voor een combinatie van onderzoek dat direct een bijdrage levert aan kennis (ontwikkeling) en inhoudelijk bijdraagt aan het (AMFI) HBO onderwijs ben ik altijd bereid mij in te zetten.


48


Index aanvoerstromen, 4, 22, 23 Amsterdam Fashion Institute, 3, 8 cross-dock, 7, 21, 25 Distributie naar de concerns, 5 distributiecentrum, 25 distributiekosten, 25 distributiestromen, 4, 5 fijndistributie, 1, 3, 4, 7, 22, 25 Filiaal distributiestromen, 5


filiaaldistributie, 23, 25 marktsegmenten, 11 openingstijden, 10 seizoen, 5, 22, 23, 25 venstertijden, 5, 6, 10 vervoerders, 4 vervoerskosten, 9, 25 VNG, 9, 10, 11, 21, 22

49


GOED VERVOER FASHION LOGISTIEK NEDERLAND EEN STUDIE VAN HET AMFI - AMSTERDAM FASHION INSTITUTE

Recommend Documents