Gemeente Zoersel Gemeentelijk Mobiliteitsplan Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie Dossier ZOE533

Gemeente Zoersel Gemeentelijk Mobiliteitsplan Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) geactualiseerde versie Dossier ZOE533

Opdrachtgevend bestuur: Gemeentebestuur van Zoersel

September 2010

Provincie:

Antwerpen

Gemeente

Zoersel

Opdrachtgever:

Gemeentebestuur van Zoersel Kasteeldreef 55 2980 Zoersel Tel. : 03/380.13.00 www.zoersel.be

Ontwerper:

IGEAN dienstverlening Doornaardstraat 60 2160 Wommelgem Tel: 03/350.08.11 Fax: 03/353.34.10 E-mail: [email protected]

Dossiergegevens:

Projectnummer ZOE529 Samengesteld volgens het Mobiliteitshandboek Opgemaakt: 26.08.2010 Aangepast: 31.08.2010 aan opmerkingen college dd. 30.08.2010 10.09.2010 aan opmerkingen GBC dd. 09.09.2010

E. Symens ruimtelijk planner

J. Van Hoydonck directeur-zaakvoerder

Gemeente Zoersel: Gemeentelijk mobiliteitsplan – dossier ZOE529 Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie - 10 september 2010 – ontwerp

2

Inhoud 1. Inleiding .......................................................................................................................... 6 1.1. Stand van zaken in de ontwikkeling van het gemeentelijk mobiliteitsplan van Zoersel . 6 1.2. Informatief en richtinggevend gedeelte ......................................................................... 6 1.3. Opbouw van dit rapport: fase 3, het beleidsplan ........................................................... 6 1.4. Beknopte probleemschets (uit de oriëntatienota) .......................................................... 8 1.5. Samenvatting scenario‟s en hun varianten (uit de synthesenota) ................................. 8 1.6. Betrokken actoren ....................................................................................................... 11 1.7. Gemeentelijke begeleidingscommissie (GBC) ............................................................ 11 1.8. Provinciale auditcommissie (PAC) .............................................................................. 12 2. Keuze van het beleidsscenario ................................................................................... 13 2.1. Belang van de keuze .................................................................................................. 13 2.2. Toetsingscriteria voor keuze van het beleidsscenario................................................. 13 2.3. Keuzebepaling van een duurzaam scenario voor Zoersel .......................................... 16 3. Werkdomein A: duiding van de mobiliteitseffecten van de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen ................................................................................................................. 20 3.1. Bedoeling en indeling van dit hoofdstuk...................................................................... 20 3.2. Relevante punten van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan ................................. 20 3.3. Ruimtelijke uitvoeringsplannen en BPA‟s .................................................................... 30 3.4. Omleidingsweg N14 .................................................................................................... 33 3.5. Quickscan gewestplantracés ...................................................................................... 44 4. Werkdomein B : de gewenste ontwikkeling van het verkeersnet per vervoerswijze47 4.1. Bedoeling en indeling van dit hoofdstuk...................................................................... 47 4.2. Beleidsplan voetgangersverkeer ................................................................................. 48 4.3. Fietsbeleidsplan .......................................................................................................... 52 4.4. Beleidsplan openbaar vervoer .................................................................................... 58 4.5. Beleidsplan autoverkeer ............................................................................................. 61 4.6. Beleidsplan vrachtverkeer ........................................................................................... 69 4.7. Beleidsplan parkeren en overstapvoorzieningen ........................................................ 71 5. Werkdomein C: de gewenste ondersteunende en flankerende maatregelen ......... 73 5.1. Bedoeling en inhoud van dit hoofdstuk ....................................................................... 73 5.2. Bewegwijzering, sturing en signalisatie....................................................................... 73 5.3. Vervoersmanagement................................................................................................. 73 5.4. Informatie, sensibilisatie en educatie .......................................................................... 74 5.5. Financiële maatregelen ............................................................................................... 75 5.6. Opvolging door handhaving en controle ..................................................................... 75 5.7. Opvolging door een betere interne organisatie ........................................................... 75 6. Werkdomein D: de gewenste samenhang tussen werkdomeinen A, B en C .......... 76 6.1. Bedoeling en inhoud van dit hoofdstuk ....................................................................... 76 6.2. Maatregelen ................................................................................................................ 76 7. Werkdomein E: actieprogramma met prioriteiten, uitvoerders en financiële begroting .......................................................................................................................... 77 7.1. Bedoeling en inhoud van dit hoofdstuk ....................................................................... 77 7.2. Actieprogramma‟s vanuit verschillende invalshoeken ................................................. 78 7.3. Aannames bij de ruwe begroting van de kosten ......................................................... 78 7.4. Actieprogramma A-B-C ............................................................................................... 78 7.5. Werkprogramma per locatie ........................................................................................ 78 7.6. Investeringsprogramma KT, MLT, LT ......................................................................... 79 7.7. Investeringsprogramma vanuit de doelstellingen ........................................................ 79 Gemeente Zoersel: Gemeentelijk mobiliteitsplan – dossier ZOE529 Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie - 10 september 2010 – ontwerp

3

7.8. Takenprogramma per initiatiefnemer .......................................................................... 79 7.9. ..................................................................................................................................... 84 8. Werkdomein F: voorstel van organisatie van het verdere verloop van de mobiliteitsplanning .......................................................................................................... 85 8.1. Twee verder uit te bouwen organisatieniveaus voor het verdere verloop ................... 85 8.2. Het beleidsniveau ....................................................................................................... 85 8.3. Het uitvoeringsniveau: een gemeentelijke mobiliteitsambtenaar en een gemeentelijke mobiliteitscel ...................................................................................................................... 86 8.4. Verdere opvolging door monitoring en evaluatie ......................................................... 86

Kaarten Kaart 1 : Gewenste ruimtelijke structuur ............................................................................ 20 Kaart 2 : Situering omleidingsweg op gewestplan ............................................................. 35 Kaart 3 : Doorgaand verkeer op N14 (multimodaal model) ................................................ 39 Kaart 4 : Doorgaand verkeer in noordelijke richting ........................................................... 39 Kaart 5 : Doorgaand verkeer in zuidelijke richting .............................................................. 39 Kaart 6 : Verblijfsgebieden ................................................................................................. 48 Kaart 7 : Voetgangersnetwerk ........................................................................................... 48 Kaart 8 : Functioneel fietsroutenetwerk ............................................................................. 52 Kaart 9 : Fietsroutenetwerk in de regio .............................................................................. 52 Kaart 10 : Fietsknooppuntennetwerk ................................................................................. 52 Kaart 11 : Bestaande fietsvoorzieningen en knelpunten .................................................... 56 Kaart 12 : Basismobiliteit (openbaar vervoer) .................................................................... 59 Kaart 13 : Openbaar vervoernetwerk ................................................................................. 59 Kaart 14 : Openbaar vervoer in de regio ............................................................................ 59 Kaart 15 : Gemeentelijke wegencategorisering ................................................................. 61 Kaart 16 : Wegencategorisering in de regio ....................................................................... 61 Kaart 17 : Snelheidsregimes .............................................................................................. 63 Kaart 18 : Vrachtverkeersnetwerk ...................................................................................... 70 Kaart 19 : Maatregelen parkeren en overstapvoorzieningen ............................................. 72

Figuren Figuur 1: GRS – gewenste nederzettingsstructuur ............................................................ 21 Figuur 2: GRS – gewenste ruimtelijk-economische structuur ............................................ 22 Figuur 3: bijkomend bedrijventerrein .................................................................................. 22 Figuur 4: GRS – gewenste toeristisch-recreatieve structuur .............................................. 23 Figuur 5: GRS – gewenste lijninfrastructuur en mobiliteit .................................................. 24 Figuur 6: schema voor opvolging van het mobiliteitsplan door monitoring en evaluatie .... 88

Tabellen Tabel 1 : inhoud van het beleidsplan volgens het mobiliteitshandboek. .............................. 7 Tabel 2 : samenvatting van de scenario‟s en hun varianten ................................................ 9 Tabel 3 : het beheersen van de mobiliteitsvraag; gewenste effecten en aandachtspunten13 Tabel 4 : aanpassen van het vervoersaanbod: gewenste effecten en aandachtspunten ... 14 Tabel 5 : categorisering van de verkeersinfrastructuur: gewenste effecten en aandachtspunten ................................................................................................. 14 Tabel 6 : bindende afspraken: gewenste effecten en aandachtspunten ............................ 15 Tabel 7 : consistentie op plannings- en uitvoeringsniveau: gewenste effecten en aandachtspunten ................................................................................................. 15 Gemeente Zoersel: Gemeentelijk mobiliteitsplan – dossier ZOE529 Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie - 10 september 2010 – ontwerp

4

Tabel 8 : creëren van een maatschappelijk draagvlak: gewenste effecten en aandachtspunten ................................................................................................. 16 Tabel 9 : milieuzorg en zorg voor de verkeersveiligheid: gewenste effecten en aandachtspunten ................................................................................................. 16 Tabel 10 : toepassing van de vermelde toetsingscriteria ................................................... 19 Tabel 11 : maatregelen ter verbetering van het voetgangersnetwerk en prioriteitstelling 51 Tabel 12 : bovenlokale functionele fietsroutes door de provincie geselecteerd ................. 54 Tabel 13 : lokale fietsroutes door de gemeente geselecteerd............................................ 54 Tabel 14 : maatvoering van fietsvoorzieningen .................................................................. 55 Tabel 15 : knelpunten inzake fietsvoorzieningen ............................................................... 56 Tabel 17 : categorisering van het wegennet ...................................................................... 63 Tabel 18 : knelpunten van het autonetwerk ....................................................................... 64 Tabel 19 : maatregelen voor het autonetwerk en prioriteitstelling ...................................... 65 Tabel 20 : inrichtingsprincipes volgens wegcategorie ........................................................ 66 Tabel 21 : knelpunten van het vrachtverkeersnetwerk ....................................................... 70 Tabel 22 : maatregelen parkeren en overstapvoorzieningen ............................................. 72


5

1. Inleiding 1.1. Stand van zaken in de ontwikkeling van het gemeentelijk mobiliteitsplan van Zoersel Het mobiliteitsplan van de gemeente Zoersel werd conform verklaard door de PAC op 4 januari 2005. Om het mobiliteitsplan te toetsen op de actualiteitswaarde werd de sneltoets uitgevoerd. De gemeente opteerde in de sneltoets voor spoor 3 „actualiseren beleidsplan‟. Dit betekent dat de actoren nog achter de visie van het mobiliteitsplan staan en dat er geen thema‟s geselecteerd worden die verbreed of verdiept moeten worden. De sneltoets werd besproken in de GBC van 25 juni 2009 en werd gunstig geadviseerd door de auditor in zitting van de PAC van 19 november 2009. Het voorliggende document betreft de geactualiseerde versie van het beleidsplan op basis van de elementen aangebracht in de sneltoets en in het advies van de auditor. Het mobiliteitsplan doorloopt drie fasen: de oriëntatiefase, de opbouw van het plan en het eigenlijke beleidsplan. In fase 1, de oriëntatiefase, worden de problemen in een oriëntatienota geformuleerd. Deze probleemstelling moet een duidelijke richting geven aan fase 2, de opbouw van het plan, en de behoefte aan bijkomend onderzoek duidelijk maken. De oriëntatiefase geeft m.a.w. aan welke weg de partners nog moeten gaan om een duurzaam mobiliteitsbeleid optimaal te onderbouwen. In fase 2, de opbouw van het plan, worden via bijkomend onderzoek meerdere scenario‟s duurzame mobiliteit ontwikkeld. Op basis van die scenario‟s formuleert de gemeentelijke begeleidingscommissie (GBC) voorstellen voor beleidskeuzes. In fase 3, het beleidsplan, worden de krachtlijnen van het scenario duurzame mobiliteit uitgewerkt tot concrete beleidsmaatregelen. Deze nota is het eindresultaat van de derde fase in de opmaak van het gemeentelijk mobiliteitsplan en bijgevolg ook het eindproduct van het mobiliteitsplanningsproces.

1.2. Informatief en richtinggevend gedeelte Het beleidsplan vormt het richtinggevend gedeelte van het mobiliteitsplan. Het informatief gedeelte wordt gevormd door de bestaande oriëntatienota en synthesenota. Aangezien in de sneltoets geopteerd werd voor spoor 3 werden deze documenten niet in herziening gesteld.

1.2.1.3. Opbouw van dit rapport: fase 3, het beleidsplan 1.2.1.1.3.1. Doel van het beleidsplan Het beleidsplan is een plan dat de krachtlijnen (welke vraag- en aanbodstrategieën er gevolgd zullen worden) en de verantwoordelijkheden aangeeft voor geïntegreerde acties op korte, middellange en lange termijn. Indien de provinciale auditcommissie (PAC) dit plan conform verklaart, betekent dit dat het Vlaams Gewest erkent dat het plan een solide basis is voor een duurzaam mobiliteitsbeleid gericht op mobiliteitsbeheersing.


6

Na conformverklaring door de provinciale auditcommissie zal het plan aan de gemeenteraad ter goedkeuring moeten worden voorgelegd. Na goedkeuring door de gemeenteraad zal het door het Vlaams Gewest beschouwd worden als het enige referentiekader voor alle verdere acties van alle partners.

1.2.2.1.3.2. Inhoud van het beleidsplan Het Mobiliteitshandboek schrijft volgende structuur voor: zie Tabel 1. Tabel 1 : inhoud van het beleidsplan volgens het mobiliteitshandboek.

Structuur van het beleidsplan

Actieterreinen middellange en lange termijn (horizon 2010)

Selectie en beschrijving van prioritaire acties (5 jaar)

Inleiding 1. Gevolgde werkwijze en synthese van de essentie van fase 1 en fase 2 2. Krachtlijnen van het te voeren mobiliteitsbeleid: missie en strategische keuzen (“waarvoor kiest de gemeente?”)

Werkdomein A De mobiliteitseffecten van de gewenste ruimtelijke structuur

Werkdomein B De gewenste verkeersstructuur

Werkdomein C Programma van ondersteunende of flankerende maatregelen

A.1 Duiding van de mobiliteitseffecten van ruimtelijke ontwikkelingen aan de hand van BPA‟s, APA‟s, gemeentelijke ruimtelijke structuurplannen (kaart); A.2 Duiding van de mobiliteitseffecten van strategische ruimtelijke ontwikkelingen (kaart); A.3 Categorisering van straten en wegen (kaart); B.1 Beleid m.b.t. verblijfsgebieden en voetgangersnetwerk (kaart); B.2 Fietsbeleidsplan (kaart); B.3 Beleidsplan openbaar vervoer (kaart); B.4 Wegenbeleid conform de ruimtelijke opties en de wegencategorisering (congestiebeheersing)(kaart); B.4.1Optimaliseringsplan capaciteit van bestaande wegennet (kaart); B.4.2Capaciteitsuitbreiding met nieuwe weginfrastructuur (kaart); B.5 Verkeersveiligheidsplan aansluitend op of geïntegreerd in A3, B1, B2, B3 en B4 (kaart); B.6 Parkeerbeleidsplan (kaart); B.7 Beleid m.b.t. overstapvoorzieningen (kaart); B.8 Personen- en goederenvervoer over water (kaart);

B.2.1 B.3.1 B.4.1 B.4.1.1 B.4.2.1 B.5.1 B.6.1 B.7.1 B.8.1

C.1 Programma vervoersmanagement met bedrijven, diensten, scholen, evenementen (kaart); C.2 Tarifering openbaar vervoer, parkeren; C.3 Campagnes; C.4 Specifieke marketing, informatie en promotie naar doelgroepen; C.5 Handhaving; C.6 Interne organisatie

Samenhang tussen werkdomeinen A, B en C

Samenhang tussen bijv.: - doelstellingen voor ruimtelijke ontwikkeling en programma ter versterking van vervoersalternatieven; - afbakening verblijfsgebieden, parkeerbeleid en openbaar vervoer;

Werkdomein E

E. Opmaak van een financiële raming van het

Werkdomein D

B.1.1

C.1.1 C.2.1 C.3.1 C.4.1 C.5.1 C.6 D.1 D.2 Lijst van acties


7

Financiële raming

Werkdomein F Organisatie

actieprogramma met opgave van de prioriteiten;

vermeld sub A, B en C

F. Afspraken over de werkwijze die de gemeentelijke begeleidingscommissie zal volgen om het mobiliteitsplan en haar actieprogramma via bijakten te continueren. F.1 Coördinatie tussen beleidsactoren en andere partners F.2 Projectorganisatie voor sommige bijakten

F.1.1 F.2.1

De gevolgde werkwijze en synthese van de essentie van fase 1 en fase 2 wordt hierna verwoord onder: - een beknopte probleemschets - een beknopt overzicht van de verschillende scenario‟s en varianten. Vervolgens wordt een gemotiveerde keuze gemaakt tussen deze scenario‟s en wordt het gekozen scenario uitgewerkt naar krachtlijnen van het te voeren mobiliteitsbeleid volgens de verschillende werkdomeinen. De werkdomeinen A, B, C en D worden gevisualiseerd aan de hand van bevattelijk kaartmateriaal.

1.3.1.4. Beknopte probleemschets (uit de oriëntatienota) De verkeersen vervoersproblemen in de gemeente Zoersel werden uitvoerig beschreven in de oriëntatienota (fase 1). De voornaamste verkeersproblemen in Zoersel zijn: - verkeerscongestie op N14 in het centrum van Zoersel - verminderde doorstroming van het openbaar vervoer ten gevolge van congestie op N14 - groot aandeel vrachtverkeer op N14 - verkeerscongestie op N12 in het centrum van Sint-Antonius - verminderde doorstroming van het openbaar vervoer ten gevolge van congestie op N12 - bepaalde delen van het verblijfsgebied worden niet of onvoldoende bediend met het openbaar vervoer (basismobiliteit) - verkeersleefbaarheid staat onder druk ten gevolge van hoge intensiteiten - een aantal ongevallenconcentraties (zwarte punten) op kruispunten met de gewestwegen

1.4.1.5. Samenvatting scenario‟s en hun varianten (uit de synthesenota) In de synthesenota werden twee scenario‟s beschreven: het trendscenario en het duurzaam of trendbreukscenario. Voor het trendbreukscenario zijn twee varianten mogelijk, afhankelijk van het al dan niet aanleggen van een omleidingsweg rond Zoersel. Het trendscenario en het trendbreukscenario worden in onderstaande tabel samengevat.


8

Tabel 2 : samenvatting van de scenario‟s en hun varianten

Ontwikkelingen

Trendscenario

Beleidsscenario Doortocht

Beleidsscenario Omleidingsweg

A. Ruimtelijk

- dorpskernen

- aansnijden woongebied naargelang - verdichting binnen invloedsfeer openbaar de vraag vervoer (stamlijn N12) - invulling woongebied volgens fasering - begrenzing woonkern door tracé omleidingsweg

- verdichting binnen invloedsfeer openbaar vervoer (stamlijn N12) - invulling woongebied volgens fasering - begrenzing woonkern door omleidingsweg

- bedrijventerreinen

- geen nieuwe terreinen - regularisatie bestaande toestand

- zoekzones voor herlokalisatie zonevreemde bedrijven

- zoekzones voor herlokalisatie zonevreemde bedrijven

- categorisering

- behoud van bestaande wegencategorisering

- indeling van het gemeentelijk wegennet met inrichtingsprincipes per categorie - doortocht N14 Zoersel

- indeling van het gemeentelijk wegennet met inrichtingsprincipes per categorie - omleidingsweg N14 Zoersel

- afbakening verblijfsgebied - wegwerken van barrières - uitbouw van een veilig en comfortabel netwerk

- afbakening verblijfsgebied - wegwerken van barrières - uitbouw van een veilig en comfortabel netwerk

B. Netwerken

- voetgangers

- fietsers

- fietspad langsheen N14 op de oude - uitbouw van een veilig, fijnmazig, trambedding aaneengesloten netwerk - vrijliggende fietspaden langsheen - invullen van ontbrekende schakels de N12 richting Schilde - alternatieve route voor N14 via kerkpaadjes - voor- en natransport voor openbaar vervoer

- uitbouw van een veilig, fijnmazig, aaneengesloten netwerk - invullen van ontbrekende schakels - voor- en natransport voor openbaar vervoer

- openbaar vervoer

- frequentieverhoging

- vrije busbanen op congestiegevoelige wegvakken - tramlijn over N12 - automatische verkeerslichtenbeïnvloeding - busverbinding St.-Antonius - Brecht - gratis buurtbus - treinverbinding Antwerpen-Turnhout langs E34

- vrije busbanen op congestiegevoelige wegvakken - tramlijn over N12 - automatische verkeerslichtenbeïnvloeding - busverbinding St.-Antonius - Brecht - gratis buurtbus - treinverbinding Antwerpen-Turnhout langs E34

Gemeente Zoersel: Gemeentelijk mobiliteitsplan – ZOE 529 Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) – geactualiseerde versie – 31 augustus 2010 - voorontwerp

9

Ontwikkelingen - autoverkeer

Trendscenario - omleidingsweg rond Zoersel - herinrichting kruispunt N12 met Eikenlaan

Beleidsscenario Doortocht

Beleidsscenario Omleidingsweg

- doortocht N14 Zoersel - inrichting van poorten op invalswegen - herinrichting doortochten i.f.v. openbaar vervoer en langzaam verkeer

- omleidingsweg rond Zoersel - inrichting van poorten op invalswegen - herinrichting doortochten i.f.v. openbaar vervoer en langzaam verkeer

- vrachtverkeer

- gewichtsbeperking N179 - herinrichting centrum Zoersel volgens doortochtprincipe

- omleidingsweg rond Zoersel - aansluiting industriezone Malle op omleidingsweg - gewichtsbeperking N179

- overstapvoorzieningen

- uitbreiding van de halte-infrastructuur - aanleg terrein aan E34 voor carpool en Park&Ride

- uitbreiding van de halte-infrastructuur - aanleg terrein aan E34 voor carpool en Park&Ride

- schoolvervoerplannen - fietspooling - schoolpooling

- schoolvervoerplannen - fietspooling - schoolpooling

- tussenkomst openbaar vervoer voor doelgroepen

- tussenkomst openbaar vervoer voor doelgroepen

- sensibilisering

- campagne fietsen schoolpool

- campagne fietsen schoolpool

- marketing

- infopakket nieuwe inwoners - dienstregeling OV in openbare gebouwen - folder i.v.m. fietsen schoolpool

- infopakket nieuwe inwoners - dienstregeling OV in openbare gebouwen - folder i.v.m. fietsen schoolpool

- handhaving

- toezicht op naleving van de parkeerreglementering - snelheidscontroles

- toezicht op naleving gewichtsbeperking - toezicht op naleving van de parkeerreglementering - snelheidscontroles

- ondersteuning

- aanwerven van mobiliteitsambtenaar - opleiden en inschakelen van gemachtigde opzichters

- aanwerven van mobiliteitsambtenaar - opleiden en inschakelen van gemachtigde opzichters

C. Ondersteunende maatregelen

- management

- tarifering

- subsidie Handicar


10

1.5.1.6. Betrokken actoren De officiële procedure voorziet tijdens de opmaak van het mobiliteitsplan een aantal overlegmomenten. Tijdens elke fase (oriëntatienota, synthesenota, beleidsplan) worden tussenproducten (voorontwerpen) besproken en bediscussieerd.

1.6.1.7. Gemeentelijke begeleidingscommissie (GBC) Het mobiliteitsplan wordt opgesteld door de gemeentelijke begeleidingscommisie (GBC of stuurgroep). De GBC bestaat minimaal uit: Bestuur

Afgevaardigde

AWV – district Brecht

mevrouw Katrien Schryvers, burgemeester de heer Bob Peeters, schepen mobiliteit de heer Luc Kennis, schepen openbare werken mevrouw Katrijn Van Beek, mobiliteitsambtenaar mevrouw Evelyne Michiels, duurzaamheidsambtenaar mevrouw Monique De Feyter, milieuambtenaar de heer Rudy Reynders, diensthoofd technische dienst de heer Jan Koninkx, diensthoofd grondgebonden materies de heer Yves De Beleyr, mobiliteitsbegeleider mevrouw Kathleen Huet, mobiliteitsbegeleider de heer Luc Borremans, districtchef

R-O Vlaanderen

mevrouw Ilse Moeremans

Provincie Antwerpen - BMOB

de heer Marc Vanhee, adviseur mobiliteit

De Lijn

de heer Marcel Torfs, medewerker planning

Politie

de heer Ludo Jacobs, commissaris

IGEAN dienstverlening

de heer Etienne Symens de heer Kurt Bisschops

Gemeente Zoersel

MOW - aBMV

Vanwege het gemeentebestuur: - mevrouw K. Schryvers, burgemeester - de heer B. Peeters, schepen verkeer en leefmilieu - de heer W. Van Haegendoren, schepen ruimtelijke ordening - de heer M. Frans, schepen openbare werken - de heer B. Sebreghts, schepen financiën - de heer B. Bouciqué, schepen cultuur en sport - de heer G. Pacquée, schepen huisvesting, sociale zaken en tewerkstelling - de heer J. Koninkx, hoofd grondgebiedzaken Vanwege Afdeling Wegen en Verkeer Antwerpen: - de heer G. Van Dyck, dienstkringingenieur - de heer T. Janssens, mobiliteitsbegeleider Vanwege De Lijn Turnhout: - de heer R. Hertsens, regiochef Vanwege het Provinciebestuur: - de heer M. Vanhee - mevrouw I. Mommen Vanwege de NMBS : - de heer L. Buelens Gemeente Zoersel: Gemeentelijk mobiliteitsplan – dossier ZOE529 Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie - 31 augustus 2010 – voorontwerp

11

Vanwege AROHM: - mevrouw I. Moermans Vanwege IGEAN: - de heer N. Gillis

1.7.1.8. Provinciale auditcommissie (PAC) Het eindproduct van elke fase (oriëntatienota, synthesenota, beleidsplan) wordt ter goedkeuring voorgelegd aan de provinciale auditcommissie (PAC). De PAC geeft een beoordeling op de wijze waarop het beleid vorm geeft aan duurzame mobiliteit. De PAC ziet er ook op toe dat het gemeentelijk mobiliteitsplan kadert binnen de plannen op hogere beleidsniveaus (gewest, provincie).

fase 1 2 3 4 5

nota oriëntatienota synthesenota (voorontwerp) synthesenota beleidsplan sneltoets beleidsplan

PAC 21.10.1999 18.10.2001 21.08.2003 13.05.2004 19.11.2009

Gemeente Zoersel: Gemeentelijk mobiliteitsplan – dossier ZOE529 Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie - 31 augustus 2010 – voorontwerp

12

2. Keuze van het beleidsscenario 2.1. Belang van de keuze Uit de scenario‟s en hun varianten stelt de stuurgroep een keuze voor aan het beleid. Deze keuze wordt geconcretiseerd in een beleidsplan met als tijdshorizon 2015, waarin de krachtlijnen van de verschillende actiedomeinen en de verantwoordelijkheden van de verschillende beleidsactoren worden geschetst. Deze fase is het politieke moment bij uitstek, omdat de keuze van het plan het voorwerp uitmaakt van een beslissing door alle partners en voor alle partners een optie inhoudt m.b.t. de in de toekomst te volgen beleidsstrategie. De concrete middelenverbintenissen tussen de verschillende beleidsinstanties worden vastgelegd in de overige bijakten.

2.2. Toetsingscriteria voor keuze van het beleidsscenario De hiernavolgende toetsingscriteria werden ontleend aan het Strategisch Plan Toegankelijk Vlaanderen, vermits ze ook als toetsingscriteria op het gemeentelijk niveau gelden.

2.2.1. Toetsingscriterium 1 : Het beheersen van de mobiliteitsvraag Hiervoor is een wijziging nodig van de mobiliteitsvraag op het niveau van : - het gebruik van de vervoermiddelen; - het gebruik van de infrastructuur (tijdstip en route); - het volume (minder overbodige verplaatsingen); - de prijs. Tabel 3 : het beheersen van de mobiliteitsvraag; gewenste effecten en aandachtspunten

Gewenst effect

Aandachtspunten voor het gemeentelijke niveau

Vermindering van de fysieke verplaatsingsbehoeften

Ruimtelijke organisatie gebaseerd op het principe van de nabijheid

Rationeel gebruik van vervoermiddelen en infrastructuur

Vervoersmanagement door bedrijven, diensten en instellingen

Eliminatie van overbodige verplaatsingen

Parkeerbeleid (o.a. parkeerrestricties en bewegwijzering, vermijden van zoekverkeer, …)

2.2.2. Toetsingscriterium 2 : Het aanpassen van het vervoersaanbod met het oog op een verschuiving naar meer multimodale en intermodale vervoersalternatieven Hiervoor is nodig: - aanpassing van het vervoersaanbod - afstemming vervoersalternatieven op vraag van gebruikers.


13

Tabel 4 : aanpassen van het vervoersaanbod: gewenste effecten en aandachtspunten

Gewenst effect


Elk marktsegment gebruikt het meest geëigende vervoermiddel

Knelpunten worden weggewerkt om een vervoermiddel optimaal te laten functioneren binnen zijn marktsegment, bijv.: - Voor het openbaar vervoer: goede doorstroming en comfortverbetering. - Voor fietsers: continuïteit, comfort en veiligheid van fietsroutes.

Elke vervoerswijze heeft zijn meest effectieve gebruik

-

-

Te voet gaan: effectief voor korte verplaatsingen tot 1 km. Fietsen: effectief voor verplaatsingen tot 7 km. Bus en tram: effectief voor middellange en lange verplaatsingen op stedelijk en voorstedelijk ruimtelijk gebundeld netwerk openbaar vervoer. Trein: effectief voor middellange en lange verplaatsingen op voorstedelijk en tussenstedelijk spoornetwerk Auto: effectief voor middellange en lange verplaatsingen in een diffuus netwerk van wegen voor verplaatsingen tussen diffuse bestemmingen. Ook effectief bij een hoge bezettingsgraad.

Logistieke faciliteiten aanwezig

Accommodatie voor voetgangers en fietsers, overstapfaciliteiten en wachtcomfort voor het openbaar vervoer, carpoolfaciliteiten. Bedrijven en diensten ondersteunen het vervoersmanagement.

Flankerende maatregelen

Restricties parkeren Restricties autogebruik (autoluwe gebieden, …)

2.2.3. Toetsingscriterium 3 : Het categoriseren van de verkeersinfrastructuur Hiervoor is nodig: - indeling van de verkeersinfrastructuur naar verschillende functionele categorieën van wegen en openbaar vervoerverbindingen op basis van ruimtelijke en verkeerskundige overwegingen; - bijbehorende systemen van verkeersbeheersing en inrichting worden uitgewerkt. Tabel 5 : categorisering van de verkeersinfrastructuur: gewenste effecten en aandachtspunten

Gewenst effect


Efficiënt gebruik van de infrastructuur Categorisering wordt doorgevoerd. Een aangepaste inrichting

Rekening houdende met - veiligheidseisen - doorstromingseisen openbaar vervoer

Een herkenbare of “leesbare” inrichting van de weg

Kwaliteitsnormen inzake de inrichting van het openbaar domein


14

2.2.4. Toetsingscriterium 4 : Bindende afspraken in functie van een eenduidig en efficiënt verkeersen vervoersbeleid Tabel 6 : bindende afspraken: gewenste effecten en aandachtspunten

Gewenst effect


Eenduidig beleid tussen de beleidsniveaus

In overeenstemming met het RSV In overeenstemming met het RSPA

Coherent beleid tussen beleidsactoren

Akkoord tussen de verschillende partners over het beleidsplan mobiliteit, d.i. het middellange en lange termijnbeleidsplan.

Afgestemd optreden tussen beleidsactoren

Akkoord tussen de verschillende partners over het korte en middellange termijnactieprogramma mobiliteit, waarbij de onderling samenhangende acties gedefinieerd zijn.

Afdwingbare afspraken

Vast te leggen bij middel van bijakten bij het mobiliteitsconvenant

2.2.5. Toetsingscriterium 5 : Het bewaken van de consistentie op niveau van de planning (mobiliteitsplan) en de uitvoering (bijakten) tussen het beleid van de andere sectoren Mobiliteitsbeleid vergt een geïntegreerd beleid. Tabel 7 : consistentie op plannings- en uitvoeringsniveau: gewenste effecten en aandachtspunten

Gewenst effect


Het mobiliteitsbeleid ondersteunt het beleid van andere sectoren

Het mobiliteitsbeleid ondersteunt - het stedelijk herwaarderingsbeleid; - het milieubeleid; - het ruimtelijke-ordeningsbeleid; - het economisch beleid (toegankelijkheid industrie- en havengebieden, …); - het sociaal beleid (beschikbaarheid openbaar vervoer, …)

Vanuit de andere sectoren wordt de relatie gelegd naar het mobiliteitsbeleid

Het locatiebeleid/het ruimtelijk beleid ondersteunt het mobiliteitsbeleid doordat het gericht is op een verschuiving naar vervoersalternatieven.

2.2.6. Toetsingscriterium 6 : Het creëren van een maatschappelijk draagvlak door een gerichte communicatie, vorming en wederzijdse dialoog Gerichte communicatie naar de verschillende doelgroepen via een gestructureerde inspraak.


15

Tabel 8 : creëren van een maatschappelijk draagvlak: gewenste effecten en aandachtspunten

Gewenst effect


Begrijpen van het voorgestelde beleid Bevolking of specifieke doelgroepen worden geïnformeerd over het mobiliteitsbeleid. Bereidheid tot ondersteunende beleidsvoering

Er is gestructureerd overleg tussen de verschillende beleidsactoren (cfr. Mobiliteitsconvenant).

Aanvaarden van beleidsmaatregelen en aanzet tot gedragsverandering

Aandacht voor de houding van verschillende belangengroepen t.a.v. het totaal pakket maatregelen en vooral t.a.v. restrictieve maatregelen op niveau van parkeren, circulatie, …

Gestructureerd opvangen van signalen vanuit doelgroepen

Meer aandacht voor een communicatiestrategie en organisatorische maatregelen in functie van beleidsopvolging en bijsturing.

2.2.7. Toetsingscriterium 7 : Milieuzorg en zorg voor de verkeersveiligheid maken volwaardig deel uit van het verkeersen vervoersbeleid Geïntegreerd beleid met een volwaardige aandacht voor milieu- en veiligheidszorg. Tabel 9 : milieuzorg en zorg voor de verkeersveiligheid: gewenste effecten en aandachtspunten

Gewenst effect


Vermindering noodzaak van omvattende herstelmaatregelen (preventieve beleidsaanpak)

-

verkeersleefbaarheid verkeersveiligheid (“Duurzaam veilig”) respect natuurwaarden

Integratie van milieu- en veiligheidsoverwegingen in mobiliteitsplanning en op niveau van de uitvoering

-

veiligheidsplan/ programmatie vormt een onderdeel van het mobiliteitsplan relatie met GNOP relatie met milieubeleidsplan

-

2.3. Keuzebepaling van een duurzaam scenario voor Zoersel In de synthesenota werd reeds een effectenmatrix opgesteld om de verschillende scenario‟s en hun varianten te vergelijken. De conclusie van deze effectenmatrix was: “Het beleidsscenario “Doortocht” biedt enkel een oplossing voor het personenvervoer en dit zowel voor woon-school als woon-werkverkeer. Het biedt echter geen oplossing voor de verkeersonleefbaarheid t.g.v. het enorme vrachtverkeer in de kern van Zoersel. Het beleidsscenario “Omleidingsweg” kan dan ook slechts als enige volwaardige scenario aanzien worden.” Het toepassen van de hierboven vermelde 7 toetsingscriteria op de scenario‟s wordt hierna tabelmatig weergegeven (Tabel 10). De mate waarin elke maatregel beantwoordt aan het toetsingscriterium wordt weergegeven door de volgende symbolen: ++ + 0 -

zeer goed goed geen effect slecht

de maatregel beantwoordt in hoge mate aan dit criterium de maatregel beantwoordt aan dit criterium de maatregel beantwoordt niet aan dit criterium de maatregel is contradictorisch met dit criterium


16

Een vraagteken betekent dat we (nog) niet kunnen oordelen over het al dan niet vervullen van dit toetsingscriterium. HIeronder volgt een beknopte motivatie waarom geoordeeld wordt dat de maatregel als “zeer goed” tot “slecht” beantwoordt aan het gestelde criterium.

2.3.1. Criterium 1 : beheersen mobiliteitsvraag Objectieven zoals vermindering van de fysieke verplaatsingsbehoeften, het rationeel gebruik van vervoermiddelen en infrastructuur en de eliminatie van overbodige verplaatsingen zullen door het verder zetten van het huidig beleid slechts gedeeltelijk (op plaatsen waar verdichting wordt toegepast) gehaald worden. Het beleidsscenario met aanleg van een omleidingsweg zal door de herinrichting van de dorpskern van Zoersel leiden tot een meer rationeel gebruik van de bestaande infrastructuur. Samen met het weren van vrachtverkeer uit de kern en een ruimtelijke organisatie gebaseerd op het principe van nabijheid (wonen in de kernen) zal de verplaatsingsbehoefte en het aantal overbodige verplaatsingen (o.m. zoekverkeer van vrachtwagens in de kern) dalen. Door het feit dat ook in een scenario zonder omleidingsweg principes als een gefaseerde aansnijding van het woongebied, een begrenzing van het woongebied (op basis van het op gewestplan getekende tracé) en een ruimtelijke organisatie gebaseerd op het principe van nabijheid, deel uitmaken van het te voeren beleid, is ook hier (in meer beperkte mate) een vermindering van de fysieke verplaatsingsbehehoefte te verwachten.

2.3.2. Criterium 2 : aanpassen vervoersaanbod - grotere multimodaliteit De uitbouw van fietsroutenetwerken, een optimale openbaar vervoerstructuur, de frequentieverhoging van en de geoptimaliseerde aansluiting tussen de verschillende openbaar vervoernetwerken, zorgen voor betere inter- en binnengemeentelijke verbindingen. Het gebruik wordt daarnaast gestimuleerd door de betere stiptheid die bekomen wordt door een verbeterde doorstroming van het openbaar vervoer. In het trendscenario wordt de aandacht vooral gefocust op de frequentie van het openbaar vervoer, waar zowel in het beleidsscenario met als zonder omleidingsweg ook aandacht wordt gevestigd op het inrichten van vrije busbanen op congestiegevoelige wegvakken, automatische verkeerslichtenbeïnvloeding en uitbreiding van halte-infrastructuur. De aanleg van een carpoolparking moet er mee voor zorgen dat elke mogelijke vervoerswijze zo effectief mogelijk gebruikt wordt. De maatregelen die voorzien worden in de duurzame scanario‟s beantwoorden alleszins ook op het gebied van het voorzien van logistieke faciliteiten en flankerende maatregelen – meer aan de vooropgestelde doelstellingen van dit criterium.

2.3.3. Criterium 3 : categoriseren verkeersinfrastructuur Het trendbreukscenario met omleidingsweg is het meest verregaand. De omleidingsweg biedt ontegensprekelijk belangrijke voordelen voor de gemeente, zowel in termen van verkeersdoorstroming als van verkeersleefbaarheid. De doortocht door Zoersel zal dan terecht een andere categorisering krijgen dan de omleidingsweg. Dit zal ook gepaard Gemeente Zoersel: Gemeentelijk mobiliteitsplan – dossier ZOE529 Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie - 31 augustus 2010 – voorontwerp

17

gaan met een aangepaste herinrichting van Zoersel dorp met vooral aandacht voor verkeersveiligheid (zwakke weggebruikers) en doorstromingsmogelijkheden van het openbaar vervoer. Het scenario zonder omleidingsweg zal eveneens een aantal aanpassingen aan de dorpskern vereisen met het oog op een grotere verkeersveiligheid. Deze herinrichting zal echter minder effectief zijn dan in een scenario met omleidingsweg.

2.3.4. Criterium 4 : bindende afspraken i.f.v. éénduidig verkeersbeleid Het trendscenario steunt per definitie op het beleid van vóór het RSV en kan bijgevolg hiermee niet in overeenstemming zijn.

2.3.5. Criterium 5 : consistentie inzake sectorale planning en uitvoering In beide trendbreukscenario‟s is de link vanuit het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan naar mobiliteit aanwezig. In het trendscenario is dit niet het geval.

2.3.6. Criterium 6 : creëren maatschappelijk draagvlak De gemeente Zoersel heeft een traditie van publieke betrokkenheid, dus ook in het trendscenario worden hiervan elementen teruggevonden. De trendbreukscenario‟s gaan echter verder door de opbouw op basis van het mobiliteitsconvenant, samen met de andere beleidsactoren.

2.3.7. Criterium 7 : milieuzorg en zorg voor verkeersveiligheid De groei van het gemotoriseerde verkeer zal er voor zorgen dat de verkeersproblemen in Zoersel naar verwachting nog zullen groeien, met negatieve gevolgen voor de verkeersdoorstroming (en dus ook de bereikbaarheid) en de verkeersleefbaarheid. De beide trendbreukscenario‟s besteden aandacht aan verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid. Het leidt echter geen twijfel dat in een scenario met omleidingsweg het aspect verkeersveiligheid het best uit de verf zal komen.


18

Tabel 10 : toepassing van de vermelde toetsingscriteria

trendscenario

scenario doortocht

scenario omleiding

criterium 1: beheersen mobiliteitsvraag

1 op 3 gewenste effecten

+ 3 op 3 gewenste effecten


criterium 2: aanpassen vervoersaanbod naar een grotere multimodaliteit

0 2 op 4 gewenste effecten


++ 4 op 4 gewenste effecten

criterium 3: categoriseren verkeersinfrastructuur




criterium 4: bindende afspraken i.f.v. éénduidig verkeersbeleid

0 op 4 gewenste effecten



criterium 5: consistentie inzake intersectorale planning en uitvoering




criterium 6: creëren maatschappelijk + draagvlak via communicatie, vorming en 2 op 4 gewenste effecten dialoog



criterium 7: milieuzorg en zorg voor de verkeersveiligheid




De gemeente opteert bijgevolg voor het beleidsscenario “Omleiding”.


19

3. Werkdomein A: duiding van de mobiliteitseffecten van de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen 3.1. Bedoeling en indeling van dit hoofdstuk Het is de bedoeling om in dit hoofdstuk een duiding te geven van de mobiliteitseffecten van de ruimtelijke ontwikkelingen, waarvoor geopteerd werd in het gemeentelijk structuurplan. Ook de categorisering van straten en wegen dient hierbij in rekening te worden gebracht. In de synthesenota werd reeds een onderzoek naar de mogelijke ontwikkelingen uitgevoerd. Daaruit bleek dat op dat ogenblik volgende factoren van doorslaggevend belang waren: Het doel van dit hoofdstuk is om een duiding te geven van de mobiliteitseffecten van de ruimtelijke ontwikkelingen. Relevante documenten hiervoor zijn o.a. het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan (GRS), ruimtelijke uitvoeringsplannen (RUP‟s)….Voor de gemeente Zoersel wordt vastgesteld: 1. Er zijn een groot aantal BPA‟s in opmaak. De BPA‟s Achterstraat en Gemeenschapsvoorzieningen hebben mogelijk invloed op de mobiliteit in Sint-Antonius. 1. Het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan (GRS) van de gemeente Zoersel is nog in opmaak door IGEAN. werd goedgekeurd door de deputatie van de provincie Antwerpen op 11 augustus 2005. Het GRS omvat een globale visie op de gewenste ruimtelijke structuur van de gemeente, die verder wordt vertaald in maatregelen die noodzakelijk zijn om uitvoering te geven aan deze visie. 2. in uitvoering van de visie van het GRS werden reeds een aantal RUP‟s opgemaakt. Vooruitlopend op de startnota werd in de synthesenota van het mobiliteitsplan voor volgende ruimtelijke maatregelen geopteerd: 3. versterking van de kernstructuur (inbreiding, verdichting) 4. ruimtelijke structuur oriënteren op het openbaar vervoer

3.2. Relevante punten van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Kaart 1 : Gewenste ruimtelijke structuur

Het GRS van de gemeente Zoersel werd definitief goedgekeurd door de Deputatie van de provincie Antwerpen op 11 augustus 2005. De onderstaande samenvatting is vooral gericht op die visie-elementen en maatregelen die betrekking hebben op het mobiliteitsbeleid. Het structuurplan is momenteel in herziening.

Gemeente Zoersel: Gemeentelijk mobiliteitsplan – dossier ZOE529 Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie - 31 augustus 2010 - voorontwerp

20

3.2.1. Gewenste nederzettingsstructuur

Figuur 1: GRS – gewenste nederzettingsstructuur

Woningprogrammatie Uit de confrontatie van aanbod en behoefte kan besloten worden dat het aanbod volstaat om tegemoet te komen aan de woonbehoefte voortvloeiend uit de natuurlijke aangroei tot einde 2007. De behoefte kan volledig binnen het aanbod in het geordend woongebied en geordend woonuitbreidingsgebied opgevangen worden. Bijgevolg worden de ongeordende woongebieden en ongeordende woonuitbreidingsgebieden aangeduid als te reserveren voor de toekomst of eventueel herbestemd. Sociale woningbouw of sociale verkavelingen in ruimtelijk verantwoord ongeordend woonuitbreidingsgebied is mogelijk mits compensatie in woongebied. De woningprogrammatie zoals voorzien in het GRS is niet meer actueel en maakt deel uit van een herziening van het GRS.


21

3.2.2. Gewenste ruimtelijk-economische structuur

Figuur 2: GRS – gewenste ruimtelijk-economische structuur

Bijkomend lokaal bedrijventerrein „de Kievit‟ Aansluitend bij het bestaande industrieterrein van Malle wil de gemeente Zoersel een bijkomend lokaal bedrijventerrein ontwikkelen. Deze locatie werd als meest aangewezen aangeduid, vanwege de ruimtelijke bundeling met het bestaande bedrijventerrein. De ontsluiting van dit lokaal bedrijventerrein dient te gebeuren via de geplande doortrekking van de omleidingsweg rond Zoersel. Bovendien is er de mogelijkheid om het terrein te bundelen met bestaande infrastructuur voor sport en recreatie. Zo kan bijvoorbeeld een centraal gelegen parkeergelegenheid voor beide gebruikers dienen. Er dient wel zoveel mogelijk gestreefd te worden naar het behoud van de open ruimteFiguur 3: bijkomend bedrijventerrein corridor ter hoogte van Kievit. Om deze zaken juridisch vast te leggen maakt de gemeente een RUP voor de fasering en ontwikkeling van lokaal bedrijventerrein „de Kievit‟. Gemeente Zoersel: Gemeentelijk mobiliteitsplan – dossier ZOE529 Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie - 31 augustus 2010 - voorontwerp

22

3.2.3. Gewenste toeristisch-recreatieve structuur

Figuur 4: GRS – gewenste toeristisch-recreatieve structuur

Gemeentelijke recreatiepolen Voor de gemeentelijke recreatiepolen worden de volgende maatregelen voorzien: - Bethaniënlei, St.-Antonius: geen uitbreiding meer mogelijk - Achterstraat, St.-Antonius: sporthal voorzien in BPA - Kapelstraat, Zoersel: vooral gericht op indoor-activiteiten, uitbreiding naar woonuitbreidingsgebied niet wenselijk - Brakenberg, Halle: beperkte uitbreiding van terreinen St.-Martinus Uitbouw van gemeentelijke recreatiepool aan Eendracht

In een eerste fase worden de terreinen aan de Eendracht opgenomen in het sectoraal BPA zonevreemde terreinen en gebouwen voor sport-, recreatie- en jeugdactiviteiten (in tussentijd opgenomen in een RUP). Dit geeft de mogelijk tot het vernieuwen van de gebouwen en het beter schikken van de terreinen. In een tweede fase komen de terreinen in aanmerking voor verdere uitbouw van recreatieve voorzieningen. Het lokale karakter van de recreatiepool moet hierbij steeds behouden blijven. De gemeente kan dit opnemen in het gemeentelijk RUP dat zal opgemaakt worden voor het nieuwe bedrijventerrein dat aansluitend bij de terreinen komt te liggen.


23

Clusters weekendverblijven Op de kaart worden ook de clusters weekendverblijven aangeduid. Het provinciebestuur bepaalt de ontwikkelingsperspectieven en zal de nodige maatregelen treffen (provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan, provinciale verordening, …) om deze vast te leggen. De visie van de gemeente over deze problematiek bestaat uit twee punten: - behoud van het bestaande aanbod van het gewestplan; - uitdovingsscenario voor zonevreemde weekendverblijven.

3.2.4. Gewenste lijninfrastructuur en mobiliteit

Figuur 5: GRS – gewenste lijninfrastructuur en mobiliteit


24

Wegencategorisering De categorisering van de lokale wegen zoals opgesteld in het mobiliteitsplan van de gemeente wordt vastgelegd in het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan. Het ruimtelijk beleid wordt afgestemd op deze categorisering. Dit kadert in een integrale ruimtelijk benadering van het mobiliteitsprobleem. Categorie

Weg

Hoofdwegen Secundaire wegen type II Secundaire wegen type III Lokale wegen type I (verbindingswegen)

- E34 met het open afrittencomplex als poort - N14 Rodendijk (vanaf E34) – omleidingsweg – Oostmallebaan - N12 Kapellei – Handelslei - Zoerselstw./St. Antoniusbaan/Voorne/Kerkstraat - Eikenlaan/Driesheide/Halle-Dorp/Berkenlaan - R. Delbekestraat - Bethaniënlei - Westmallebaan (N 179) - Zandstraat - Dorp (vroegere N14) - Herentalsebaan (wegvak tusssen Dorp en omleidingsweg) - Kievit - Krekelenberg - Risschotlei - Antwerpsedreef - Medelaar (deel) - Kerkhoflei (deel) - Achterstraat - Liersebaan (deel) - Gestelsebaan - Lindedreef - Driehoeksdreef alle andere wegen

Lokale wegen type II (verzamelwegen)

Lokale wegen type III (ontsluitingswegen)

Functioneel fietsroutenetwerk Het functioneel fietsroutenetwerk dient vooral voor doordeweekse verplaatsingen. Er kan ook onderscheid gemaakt worden tussen bovenlokale routes, door de provincie uitgestippeld, en lokale routes. Bovenlokale fietsroutes

Deze zorgen vooral voor een verbinding tussen de verschillende woonkernen in Zoersel en haar buurgemeentes. Type Hoofdroute Bovenlokale routes

Alternatieve bovenlokale routes

Selecties - geen - N12 Kapellei - Handelslei - N14 Oostmallebaan - Dorp - Zandstraat - Rodendijk - as Zoerselsteenweg - St.-Antoniusbaan - Voorne - Kerkstraat - Bethaniënlei - as Eikenlaan - Driesheide - Halle-dorp - Berkenlaan - N179 Westmallebaan - De Schaaf (richting industrieterrein Malle) - as Herentalsebaan - Drengel - Kluisbaan - route langs Trappistenabdij richting Malle


25

Lokale fietsroutes

Dit lokaal functioneel fietsroutenetwerk legt verbindingen tussen de belangrijkste bestemmingsgebieden voor fietsverkeer (dorpskernen, belangrijke bushaltes, bedrijventerreinen, woonparken, scholen) in de gemeente onderling en naar de bovenlokale fietsroutes. Type Lokale fietsroute

Selecties - Raymond Delbekestraat - Kasteeldreef - Kanunnik Ulenslaan - Liefkenshoek - Sniederspad - Halmolenweg - Heideweg - Lindedreef - Kwadestraat - Violetlaan - Baron de Caterslaan - Medelaar- Jacobslaan - Sinjorendreef - Berkemei - Hallebaan - Antwerpsedreef - Schriekbos - Schaapskooi - Langebaan - Mostheuvelstraat - Geleg - Veldstraat - Krekelenberg - Kievit - Kievitheide - Salphensebaan

Realisatie van een omleidingsweg ten oosten van de kern van Zoersel Rekening houdend met de ontsluitingsproblematiek van het bedrijventerrein De SchaafDelften op het grondgebied van Malle, de hoge intensiteiten, het grote aandeel vrachtverkeer en de beperkte verkeersleefbaarheid in de dorpskern van Zoersel wordt geopteerd voor de aanleg van een omleidingsweg ten oosten van de kern. Gezien de huidige congestie en overlast in de dorpskernen van Malle en de ligging van het bedrijventerrein nabij de N14 wordt de voorkeur gegeven aan een onmiddellijke verlenging van de omleidingsweg tot in de Schaaf. Dit creëert bovendien kansen voor de ontsluiting van een bijkomend bedrijventerrein op het grondgebied van Zoersel, aansluitend bij de Schaaf. De gemeente suggereert aan het Vlaams gewest om bij de aanleg van een omleidingsweg rond Zoersel eveneens te zorgen voor beveiligde oversteekplaatsen voor langzaam verkeer, waarbij de voorkeur gaat naar een ongelijkgrondse kruising ter hoogte van de Herentalsebaan. Na de aanleg van de omleidingsweg kan het centrum van Zoersel heringericht worden in functie van de zwakke weggebruikers. Herinrichting van het openbaar domein in de dorpscentra De gemeente kan masterplans opmaken voor de herinrichting van het openbaar domein. Deze zorgen voor de sturing en planning van deze herinrichting. In het bijzonder moet er gelet worden op het beveiligen van oversteekplaatsen, het inrichten van zone 30 op nader te bepalen plaatsen (bvb. schoolomgevingen) en de aanleg van poorten als toegangen tot de centra. Realisatie en vervollediging van het fietsroutenetwerk Op plaatsen waar fietspaden ontbreken of waar ze onveilig zijn is (her)aanleg noodzakelijk. Oversteekpunten en kruispunten moeten beveiligd worden. Gemeente Zoersel: Gemeentelijk mobiliteitsplan – dossier ZOE529 Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie - 31 augustus 2010 - voorontwerp

26

Overstapvoorzieningen kunnen uitgebouwd worden (aangepaste aanleg openbaar domein, informatie, fietsenstalling, e.d.). Uitbouw van overstapvoorzieningen en halte-accommodatie Aan het open afrittencomplex van de E34 worden Park&Ride-voorzieningen en parkeergelegenheid voor carpoolers gerealiseerd. Een verbetering van de halte-accommodatie kan het busgebruik aangenamer maken.

3.2.1. Actuele stand van zaken van het GRS Momenteel is het voorontwerp voor het gemeentelijk structuurplan beschikbaar. Hierin wordt een aanzet van visie op de ruimtelijke ontwikkeling gegeven:

3.2.2. Visie op de rol van de gemeente Zoersel Zoersel is een buitengebiedgemeente en delen ervan behoren tot het bebouwd perifeer landschap. Dit landschap vormt een overgangsgebied tussen het grootstedelijke Antwerpen en de landelijke Noorderkempen. Door de ligging van de gemeente ten opzichte van belangrijke lijninfrastructuur zoals E34 en N12, heeft de gemeente een deel van de stadsvlucht van einde vorige eeuw opgevangen. Hierdoor werden echter grote delen agrarisch en bosgebied verkaveld en nam het verkeer zienderogen toe. Niettemin zijn er in de gemeente nog steeds belangrijke natuurlijke waarden aanwezig, die functioneren binnen een groter geheel (Vlaams Ecologisch Netwerk). De visie voor Zoersel wordt kernachtig als volgt verwoord: - De gemeente vervult de rol van leefbaar woongebied in een groene en agrarische omgeving en zij wil dit profiel ook in de toekomst behouden en nog versterken. - Zoersel is tevens een (bovengemeentelijke) pool voor de gezondheidssector. - Zij fungeert daarenboven als natuurgericht passief-recreatief ontspanningsgebied binnen een groter natuurgericht toeristisch-recreatief netwerk - De gemeente wil bovendien de ruimte voorzien voor lokale bedrijven, om werkgelegenheid voor de lokale bevolking te voorzien.

3.2.3. Beleidsdoelstellingen ter ondersteuning van de visie Behouden en versterken van de natuurlijke structuur, waarin de landbouw een belangrijke rol kan spelen Het creëren van een ecologisch netwerk op Vlaams niveau wordt door alle bestuursniveaus nagestreefd en ondersteund. Op het gemeentelijk niveau moeten er de nodige inspanningen geleverd worden voor het behoud en de ontwikkeling van de ecologische infrastructuur op lokaal niveau. De basiskwaliteit van deze ecologische infrastructuur moet verzekerd worden. Dit kan gebeuren door geïsoleerde entiteiten te verbinden en intern te versterken, het afwerken van de randen van het woongebied en voldoende aandacht te besteden aan kleine landschapselementen.


27

De landbouwsector kan een belangrijke partner zijn als beheerder van de open ruimte. Zij kan bijvoorbeeld een rol spelen in landinrichtingsprojecten. Optimaliseren van de nederzettingsstructuur Het principe van de gedeconcentreerde bundeling uit het RSV wordt toegepast in de verdeling van de woonbehoeften in Zoersel. Het gemeentebestuur verkiest inbreiding in de kernen boven het verder aansnijden van de open ruimte en wil de woonbehoeften voldoende verspreiden over de verschillende woonkernen binnen de gemeente. Door het categoriseren van de nederzettingsstructuur kan er voor de verschillende categorieën een gedifferentieerd en geoptimaliseerd beleid geformuleerd worden met voldoende aandacht voor de specifieke karakters van de verschillende entiteiten. Hierbij worden de nederzettingscategorieën uit het RSV en het RSPA als uitgangspunt genomen en nog verder verfijnd. Het concentreren van handel en diensten in de dorpskernen, bedrijven in evenwicht met het woongebied of op bedrijventerreinen Het aanbieden van ruimte voor de lokale bedrijven is de hoofddoelstelling. Volgens het RSPA kan de gemeente een bijkomend bedrijventerrein realiseren voor opvang van de herlokalisatie van de zonevreemde en/of historisch gegroeide bedrijven. Voor het gemeentebestuur moeten ook nieuwe kleinschalige lokale bedrijven kansen krijgen. In eerste instantie kunnen deze nieuwe bedrijven in het woongebied, indien echter de leefbaarheid en de draagkracht van het woongebied overschreden worden moeten deze bedrijven kunnen herlokaliseren naar een lokaal bedrijventerrein in de gemeente. Wat betreft handel en diensten wordt verweving in de woonkernen nagestreefd. Leefbaarheid in de woongebieden blijft ook hierbij een prioritair aandachtspunt. Ondersteunen van het bovenlokaal recreatief netwerk door lokaal mogelijkheden te bieden aan het recreatief medegebruik. De gemeente erkent het belang van toerisme en recreatie en opteert voor de verdere ontwikkeling van een toeristisch-recreatief netwerk, evenwel rekening houdend met de ruimtelijke draagkracht van de omgeving. Voorop staan een betere benutting van de bestaande infrastructuur en het aanmoedigen van recreatief medegebruik. Bijkomende of uitbreiding van bestaande grootschalige toeristisch-recreatieve infrastructuur is niet wenselijk. Optimaliseren van bestaande verkeersstructuur waarbij de verbindende en de verblijfsfunctie in evenwicht moeten gebracht worden. De gemeente gaat uit van de multimodale aanpak van de verkeersen vervoersproblematiek. Binnen dit kader is het essentieel bijzondere aandacht te schenken aan de langzaamverkeers- en openbaarvervoersnetwerken. Het differentiëren van de bereikbaarheid is hierbij een belangrijk principe. In die zin dat bij het verhogen van de bereikbaarheid van een bepaalde locatie voor een bepaalde modus moet gekozen worden.


28

Ook de bereikbaarheid van de bedrijven(terreinen) is een belangrijk aspect. De verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid van de kernen en de woonwijken mogen hier evenwel niet negatief door beïnvloed worden. De gemeente stelt zich eveneens tot doel om een lokaal bedrijventerrein te ontwikkelen. Dit biedt tewerkstelling voor de lokale bevolking en kan zo het pendelverkeer doen afnemen. Behoud en versterking van de diversiteit in het landschap Zoersel is een groene gemeente met een verscheidenheid aan landschappen. De boscomplexen Zoerselbos, Hendriksvoort en Molenbos, de open landschappen in het noorden en oosten en de beekvalleien van Schijn en Tappelbeek zorgen ervoor dat de gemeente sterk in trek is bij fietsers en wandelaars. Het behoud en de versterking van deze verscheidenheid is de belangrijkste doelstelling voor het gewenste landschap.

3.2.4. Visie en doelstellingen voor deelruimten Kaart 1 : Gewenste ruimtelijke structuur

Sint-Antonius Deze deelruimte vangt een belangrijk deel op van de behoefte aan bijkomende woningen. Ook kleinhandel en voorzieningen kunnen hier uitgebouwd worden, weliswaar in het centrumgebied. Behouden en versterken van het multifunctioneel karakter van SintAntonius staan hierbij voorop. Verweving van andere functies met de woonfunctie wordt nagestreefd. Zo moet het bijvoorbeeld mogelijk zijn voor startende bedrijfjes om zich te vestigen in het woongebied. De nog resterende groengebieden in dit gebied verdienen de nodige aandacht als delen van een bovenlokale groenstructuur in het bebouwd perifeer landschap. Halle In de woonkern Halle wordt ook een deel van de behoefte aan bijkomende woningen opgevangen, echter in mindere mate dan Zoersel en St.-Antonius, vanwege de beperktere draagkracht van deze landelijke kern. Grootschalige gemeenschapsvoorzieningen zijn hier niet op hun plaats, deze horen thuis in de andere kernen van Zoersel. Doelstellingen zijn: - Behouden en versterken van het landelijke en groene karakter van de woonkern. - Rekening houden met de beperkte draagkracht bij het uitbouwen van voorzieningen - Duidelijk afbakenen van de kern om verdere uitzaaiing van bebouwing te stoppen Zoersel Voor de woonkern Zoersel is de herwaardering van het cultuurhistorisch erfgoed een belangrijk beleidsaspect. Aandacht voor de specifieke identiteit vanuit het historische


29

aspect zal niet enkel een meerwaarde betekenen voor de bewoners maar ook een versterking van de toeristisch-recreatieve structuur inhouden. In de kern wordt verweving van de verschillende functies nagestreefd. Voor Zoersel blijft de woonfunctie prioritair. Doelstellingen: - Behouden van het landelijk en groene karakter van de woongebieden - Een deel van de behoefte aan sociale woningen opvangen - Uitbouwen van cultuurhistorische voorzieningen N14 Rodendijk Door de aanwezigheid van het open afrittencomplex is dit gebied de poort tot Zoersel voor mensen uit de stad die het groen en de rust komen opzoeken. De gemeente wil deze functie ondersteunen in haar ruimtelijk beleid. Tegelijkertijd erkent de gemeente de selectie van het baanwinkellint door de provincie als kleinhandelsconcentratie. Het provinciaal beleid is gericht op een strikte begrenzing en een betere interne organisatie. Doelstelling: - Ondersteunen van het recreatief gebeuren door het inschakelen van de carpoolparking en de aanwezige tavernes in het recreatief netwerk.

3.3. Ruimtelijke uitvoeringsplannen en BPA‟s Recent werden een aantal ruimtelijke uitvoeringsplannen en BPA‟s goedgekeurd. De relevante plannen worden kort omschreven, gevolgd door een korte inschatting van de mobiliteitseffecten.

3.3.1. BPA Gemeenschapsvoorzieningen Achterstraat Het BPA “Gemeenschapsvoorzieningen Achterstraat” werd op 21 september 2006 bij ministerieel besluit goedgekeurd. Het heeft betrekking op het gebied begrensd door Achterstraat, Medelaar, Gestelsebaan en Hoge Dreef. Het BPA voorziet voornamelijk de inplanting van gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsuitrusting op gemeentelijk niveau. Hierbij is de samenhang van een aantal nieuwe functies met de aanpalende woonstraten, de aanwezige school en de bestaande dorpskern van groot belang. Bedoeling is om de geplande voorzieningen zo goed mogelijk voor het langzaam verkeer en het openbaar vervoer te ontsluiten. Dit wordt bekomen door de realisatie van het fietsroutenetwerk, een aantal voet- en fietsverbindingen naar N12 en bijkomende fietsenstallingen. Voor het autoverkeer wordt tevens een parking voorzien die eventuele avond- en weekendactiviteiten in de nabijgelegen sporthal kan opvangen. De parkeerdruk van andere voorzieningen situeert zich meer overdag en betekent een medegebruik van dezelfde parkeerplaatsen. Voor de ontsluiting van het autoverkeer werden in de onmiddellijke omgeving ontsluitingswegen geselecteerd richting N12 of Zoerselsteenweg. RUP “Herziening BPA Gemeenschapsvoorzieningen Achterstraat” Het BPA werd in 2009 in herziening gesteld. Bij de verdere buitenaanleg van de bestaande school aan de Achterstraat en bij de voorbereiding van de plannen voor de Gemeente Zoersel: Gemeentelijk mobiliteitsplan – dossier ZOE529 Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie - 31 augustus 2010 - voorontwerp

30

nieuwe gemeenschapsvoorzieningen (sporthal, kinderopvang/polyvalente zaal, jeugdhuis) in het plangebied, is gebleken dat het uitgewerkte ontwerp voor een klein gedeelte buiten de in het BPA daartoe bestemde zones voor gemeenschapsvoorzieningen valt. Het BPA moet hiervoor worden aangepast en omgevormd worden naar een RUP. Het RUP werd goedgekeurd door de deputatie van de provincie Antwerpen op 27 augustus 2009. Aangezien het een beperkte aanpassing van de bestemmingszones betreft zijn de mobiliteitseffecten beperkt.

3.3.2. RUP Achterstraat Momenteel is het RUP “Achterstraat” in opmaak. In het bindend deel van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan (GRS) wordt Sint-Antonius geselecteerd als centrumgebied. Het RUP heeft tot doel de visie op het centrumgebied zoals dit is uitgewerkt in het richtinggevend deel van het GRS te vertalen en juridisch te verankeren. Belangrijkste doelstellingen van het RUP zijn om de Achterstraat op te waarderen tot woonstraat, de bouwlijn langs de N12 vast te leggen, de bouwmogelijkheden voor handelszaken aan te passen aan de huidige noden en een oplossing te bieden voor het binnengebied tussen Achterstraat en Handelslei/Zoerselsteenweg.

3.3.3. PRUP Rodendijk Het provinciaal RUP Rodendijk werd goedgekeurd met Ministerieel Besluit van 29 september 2006. Het RUP heeft betrekking op een bestaande kleinhandels concentratie langs de N14. Het RUP beoogt voornamelijk een herstructurering van de bestaande toestand, geen grootschalige ontwikkeling. De herstructurering beoogt een verbetering van de ruimtelijke samenhang en de relaties tussen de kleinhandelsvestigingen en de omgeving. De verkeersveiligheid, de interne verkeersorganisatie en de ontsluiting worden verbeterd. De provincie beoogt een betere ordening van de ruimte in functie van de bestaande functies in die ruimte. Een betere herstructurering wordt onder meer verkregen door: - het voorzien van mogelijkheden voor de aanleg van een ventweg op lange termijn; - ruimte te reserveren voor te herlocaliseren kleinhandel - het niet bestendigen van de achterliggende parkeerplaatsen in het PRUP, maar het voorzien van parkeerruimte zoveel mogelijk aansluitend bij de N14 en bij de gebouwen - voorzien van een samenhangende visuele buffer - randvoorwaarden voor de ontwikkeling van kleinhandel met oog op bedrijfszekerheid. Aangezien het RUP gericht is op herstructurering en geen mogelijkheden biedt voor grootschaligere ontwikkeling zijn de mobiliteitseffecten beperkt.

3.3.4. RUP‟s voor zonevreemde activiteiten Om aan de problematiek van een aantal zonevreemde activiteiten een oplossing te bieden werden een aantal RUP‟s opgemaakt: - RUP “Zonevreemde woningen” (BD 03.11.2006) - RUP “Omgeving Eendracht” (BD 25.10.2007) - RUP “Paardenoefenveld” (BD 25.10.2007) - RUP “KFC St.-Martinus” (BD 28.02.2008) - RUP “Residentie Halmolen” (BD 28.02.2008) - RUP “Kringlooppark” (BD 20.05.2010) Gemeente Zoersel: Gemeentelijk mobiliteitsplan – dossier ZOE529 Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie - 31 augustus 2010 - voorontwerp

31

Deze RUP‟s bieden rechtszekerheid en beperkte ontwikkelingsmogelijkheden aan bestaande functies, maar bieden geen ruime ontwikkelingsmogelijkheden. De mobiliteitseffecten zijn dan ook beperkt.

3.3.5. RUP Reservering van twee woongebieden In uitvoering van de woningprogrammatie van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan werd een RUP opgemaakt om twee woongebieden te reserveren als compensatie voor het aansnijden van woonuitbreidingsgebied elders. Het RUP werd goedgekeurd door de deputatie van de provincie Antwerpen op 26 juli 2007. Aangezien het RUP woongebieden vrijwaart van ontwikkelingen zijn er geen belangrijke mobiliteitseffecten.

3.3.6. RUP Toeristische perrons In uitvoering van de visie van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan werd een RUP opgemaakt voor de verdere ontwikkeling van een aantal toeristische perrons. Het RUP werd goedgekeurd door de deputatie van de provincie Antwerpen op 28 februari 2008. Het RUP bestaat uit drie deelgebieden: - A: Zoerselbos-West (Boshuisje / In de Wandeling) - B: Halse Bossen (Taverne Stroopop, vroeger Arizona Ranch) - C: Zoerselbos-Oost (Villa Quinta) Het RUP is gericht op het bestendigen van bestaande, meestal zonevreemde, activiteiten en voorziet beperkte ontwikkelingsmogelijkheden. De mobiliteitseffecten zijn dan ook beperkt.

3.3.7. RUP Kerkhof en omgeving Het BPA “Nr. 1: Kerkhof en omgeving” werd bij Ministerieel Besluit van 22 juni 1994 goedgekeurd. Het BPA werd in herziening gesteld om de (gedetailleerde) voorschriften te actualiseren. Het RUP Kerkhof en omgeving is momenteel in opmaak. Het RUP voorziet een verdere detaillering van het bestaande woongebied. Een kleinschalig bedrijventerrein binnen het plangebied wordt op termijn afgebouwd. Het RUP voorziet geen nieuwe grootschalige ontwikkelingen met mobiliteitseffecten. Aangezien het RUP enkel voorziet in een actualisering van bestaande bestemmingen zijn de mobiliteitseffecten beperkt.

3.3. Categorisering van de wegen Hiervoor wordt verwezen naar hoofdstuk 4 van het bijkomend onderzoek van de tweede fase en paragraaf 4.1: werkdomein B, auto- en vrachtverkeer.


32

3.4. Omleidingsweg N14 Bron: Overname uit synthesenota mobiliteitsplan, PAC augustus 2003 Startnota N14 – Oostelijke omleiding van Zoersel

3.4.1. Planningscontext Het baanvak van de N14 van het open afrittencomplex aan de E34 tot in Hoogstraten is geselecteerd als secundaire weg type II in de bindende bepalingen van het Ruimtelijk Structuurplan van de Provincie Antwerpen. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) Eén van de doelstellingen in het RSV betreffende mobiliteit en lijninfrastructuur is het wegennet te optimaliseren door te categoriseren. Voor deze wegencategorisering wordt er uitgegaan van de gewenste (hoofd)functie ten aanzien van de bereikbaarheid enerzijds en de leefbaarheid anderzijds. Er worden drie functies onderscheiden: verbinden, verzamelen en toegang geven. De huidige bestaande wegeninfrastructuur vervult verschillende functies voor verschillende gebruikers. De bereikbaarheid en de leefbaarheid kunnen slechts verbeteren door de bestaande wegen per gewenste functie te selecteren en afhankelijk van de functie een duidelijke en consequente keuze naar inrichting en gebruikskarakteristieken te maken. In het RSV wordt ook de definitie van secundaire wegen gegeven. Het zijn wegen die een belangrijke rol spelen in het ontsluiten van gebieden naar de primaire en hoofdwegen (= verzamelfunctie op bovenlokaal niveau) en die tevens op lokaal niveau van belang zijn voor de bereikbaarheid van de diverse activiteiten langs deze wegen (= toegang geven). Meer specifiek is de N14 geselecteerd als secundaire weg type II met een verzamelfunctie van het kleinstedelijk gebied Hoogstraten en het economisch knooppunt Malle naar het hoofdwegennet (E34). Er wordt reeds een indicatieve selectie van een aantal secundaire wegen gegeven in het RSV, maar voor de bindende selectie staat de provinciale overheid in. De inrichting van deze wegen wordt bepaald door: - De verbindingsfunctie op bovenlokaal en lokaal niveau - De eisen vanuit het gebruik als toegangsverlenende weg voor de aanpalende bestemmingen - De eisen vanuit de leefbaarheid en de ruimtelijke inpassing Bij conflictsituaties wegen deze laatste belangen zwaarder dan de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. De verbindende functie is dus ondergeschikt aan de ontsluitende functie en de verblijfsfunctie. Belangrijke passages in het RSV zijn de volgende. “Om de verkeersleefbaarheid op secundaire wegen te verzekeren, kunnen plaatselijk omleidingswegen worden voorzien.”1 “In uitzonderlijke gevallen kunnen er omwille van de leefbaarheid nieuwe tracés worden aangelegd. Deze zullen in het algemeen uitgevoerd worden als autowegen of wegen met 1

RSV pag. 493 Gemeente Zoersel: Gemeentelijk mobiliteitsplan – dossier ZOE529 Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie - 31 augustus 2010 - voorontwerp

33

gescheiden verkeersafwikkeling zonder uitritten. Deze rondwegen kunnen toegestaan worden op basis van een verbetering van de verkeersleefbaarheid maar niet omwille van de verbetering van de verbindingsfunctie. Nieuwe trajecten kunnen alleen worden opgenomen in een provinciaal ruimtelijk structuurplan als: - Het traject ruimtelijk wordt ingepast en rekening houdt met de ontwikkelingsperspectieven voor de structuurbepalende functies landbouw, natuur en bos en de aanleg geen bijkomende dynamiek veroorzaakt die in het gebied niet gewenst is. - Het nieuwe traject meer dan andere alternatieven leidt tot een betere verkeersleefbaarheid. - Er geen afbreuk wordt gedaan aan het functioneren van het hoofdwegennet (incl. de primaire wegen) en er de taak niet van overneemt”2 Ruimtelijk Structuurplan Provincie Antwerpen (RSPA) De secundaire wegen worden definitief geselecteerd in het RSPA3. Deze taak werd immers gesteld voor de provincie in het RSV. Bij de categorisering van het wegennet vertrekt de provincie van drie uitgangspunten. Het doel ervan is verdere ruimtelijke ontwikkelingen op een verantwoorde wijze te sturen. Op basis van een lange termijnperspectief wordt er vertrokken van de gewenste hoofdfunctie van de weg, waarbij men dient prioriteit te geven aan ofwel de bereikbaarheid ofwel de leefbaarheid. Het kader waarbinnen de selectie plaatsvindt, is de bestaande ruimtelijke en infrastructurele gegevenheid. De definitie van een secundaire weg wordt in het RSPA nog eens hernomen en verder verfijnd. Zo komt men tot drie types van secundaire wegen. - Secundaire weg type I De hoofdfunctie is verbinden op bovenlokaal niveau. - Secundaire weg type II De hoofdfunctie is verzamelen naar het hoofdwegennet op bovenlokaal niveau. - Secundaire weg type III De oorspronkelijk verbindende functie op Vlaams niveau is overgenomen door een parallelle hoofdweg. Momenteel heeft de weg een verzamelfunctie op lokaal niveau en vaak ook een toeganggevende functie. Verder wordt er in het RSPA ingegaan op de ruimtelijke principes en de methodiek die gehanteerd werden bij de selectie van secundaire wegen. Daarna is er de selectie zelf, waarbij de N14 van Hoogstraten tot aan de E34 geselecteerd werd als secundaire weg type II. “De hoofdfunctie van de weg is verzamelen naar het hoofdwegennet op bovenlokaal niveau. Dit type heeft slechts in tweede instantie een verbindende functie. (…) De gewenste functie van secundaire wegen is voornamelijk een verzamelfunctie op bovenlokaal niveau, gemengd met de functie van lokaal toegang gevend. De doorgaande verkeersfunctie is ondergeschikt aan de lokale verblijfsfunctie. De belangrijkste eisen zijn de verkeersleefbaarheid en de ruimtelijke inpassing. Beide primeren op de kwaliteit van de verkeersafwikkeling.”

2 3

RSV pag. 494 RSPA pag. 225 en verder Gemeente Zoersel: Gemeentelijk mobiliteitsplan – dossier ZOE529 Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie - 31 augustus 2010 - voorontwerp

34

Een belangrijke passage is de volgende4: “Indien in de toekomst blijkt dat de leefbaarheid van een kern op een secundaire weg in de verdrukking komt en door een herinrichting van de weg zelf niet kan worden gegarandeerd, dan moet de aanleg van omleidingen mogelijk blijven. De omleiding neemt dan de taak en de functie van de secundaire weg doorheen de kern over.” In het RSPA wordt ook veel aandacht besteed aan de uitwerking van het provinciaal openbaar vervoer. Hierbij kan opgemerkt worden dat de N14 op het grondgebied van Zoersel deel uitmaakt van een verbindend stelsel van provinciaal niveau, met name de snelbuslijn Antwerpen-E34-Malle-Tunrhout, en van een verbindend stelsel van intergemeentelijk niveau, met name de nieuwe buslijn Mechelen-Duffel-Lier-ZandhovenZoersel-Malle-Rijkevorsel-Hoogstraten-Breda. Beide trajecten zijn echter ingetekend van de E34 tot in de woonkern Zoersel over de N14 en van daaruit over de N179 naar Westmalle. Gewestplan Kaart 2 : Situering omleidingsweg op gewestplan

Het gewestplan Turnhout werd vastgelegd bij Koninklijk Besluit op 30 september 1977. De woonkern Zoersel is hier duidelijk afleesbaar. Het centrum van Zoersel is bijkomend aangeduid als woongebied met culturele, historische en/of esthetische waarde. De oostelijke begrenzing van het woongebied van Zoersel wordt gevormd door de reservatiestrook voor het tracé van de omleidingsweg. Ook nog grenzend aan het woongebied zijn er drie grote entiteiten woonuitbreidingsgebied. Twee ervan zijn quasi volgebouwd. Het derde deel, aan de Kapelstraat en de Beemdekens, is ook al deels ingevuld, het overblijvende deel van dit woonuitbreidingsgebied wordt in de gemeentelijke woningprogrammatie (in het kader van de structuurplanning) aangeduid als te ontwikkelen voor sociale woningbouw en sociale kavels. Dit gebied grenst aan het tracé voor de omleidingsweg in het zuiden van Zoersel. Ten oosten van het tracé vinden we landbouwgebieden, waarvan een deel als landschappelijk waardevol aangeduid. Binnen deze landbouwgebieden is er nog een kleine zone voor verblijfsrecreatie, een bosgebied, een stortgebied (gemeentelijk kringlooppark) en meer naar het zuiden het gehucht Drengel (woongebied met landelijk karakter). Ook nog ten oosten van de omleidingsweg raakt deze aan een bestaande hoogspanningsleiding. In het noorden grenst de reservatiestrook aan parkgebied en woonparkgebied. Hier zijn een aantal woningen gebouwd in de reservatiestrook. Dit komt voor op een aantal plaatsen over het totale tracé, maar valt vooral op op deze locatie (Salphensebaan en Broekstraat).

4

RSPA pag. 228 Gemeente Zoersel: Gemeentelijk mobiliteitsplan – dossier ZOE529 Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie - 31 augustus 2010 - voorontwerp

35

Bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk In het provinciaal fietsroutenetwerk werden volgende routes geselecteerd : - N14 Rodendijk-Zandstraat-Dorp-Oostmallebaan = bovenlokale functionele fietsroute; - N179 Westmallebaan-Herentalsebaan-Drengel-Kluisbaan = alternatieve functionele fietsroute; - De Schaaf = alternatieve functionele fietsroute. Gemeentelijk mobiliteitsplan Malle Het conform verklaarde mobiliteitsplan5 van de gemeente Malle stelt : “De aanleg van de ring van Zoersel staat vast. (…) Er wordt best een gelijke tijdspanne voorgesteld voor de zuidelijke ontsluiting van het industrieterrein, ten einde bijkomende overlast in Oostmalle te voorkomen. De zuidelijke ontsluitingsweg wordt voorgesteld als verlenging van de ring rond Zoersel. De sterke binding van het industriegebied van Malle op de E34 wordt door de aanleg van de zuidelijke ontsluitingsweg versterkt. Gekoppeld aan de zuidelijke ontsluitingsweg worden de ingangen Delften en Industrieweg aan de N179 Zoerselbaan afgesloten. Het verkeer met bestemming industrieterrein maakt hierdoor minder gebruik van Lierselei en Zoerselbaan.” Gemeente Zoersel De gemeente Zoersel heeft steeds ernstige bezwaren geuit tegen de categorisering van de N14 als secundaire weg type II door het ruimtelijk structuurplan provincie Antwerpen. Deze selectie houdt namelijk een bijkomende belasting in voor de dorpskern van Zoersel. De gemeente is dan ook vragende partij om bij continuering van deze selectie een omleidingsweg te realiseren om een oplossing te bieden aan de bestaande en bijkomende verkeersdruk op de dorpskern van Zoersel. Wanneer de omleidingsweg rond Zoersel gerealiseerd is, zal het Vlaams gewest de huidige gewestweg overdragen aan de gemeente. Op dat moment kan gezorgd worden voor een verkeersveilige en leefbare herinrichting van Zandstraat en Dorp.

3.4.2. Ruimtelijke context. Structuurbepalende elementen van de omgeving a) Bebouwde omgeving

De woonkern Zoersel bevindt zich in het oosten van de gemeente. Deze kern heeft zich ontwikkeld langsheen de N14 (Zandstraat-Dorp-Oostmallebaan), de N179 (Westmallebaan) en de Kerkstraat (weg naar Sint-Antonius). Het woongebied heeft zich voornamelijk noordwestelijk verspreid, maar ook in oostelijke richting. Naar het zuiden heeft de ontwikkeling zich beperkt tot lintvorming aan de N14. Het centrum van Zoersel-dorp heeft cultuurhistorische waarde. Er bevindt zich een kleine kapel ter hoogte van de Herentalsebaan, maar er zijn geen beschermde monumenten of landschappen die het tracé doorkruisen. b) Natuurlijke omgeving

5

Mobiliteitsplan Malle, Iris Consulting, conform verklaard op 22.11.2000 Gemeente Zoersel: Gemeentelijk mobiliteitsplan – dossier ZOE529 Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie - 31 augustus 2010 - voorontwerp

36

Daar waar het tracé in het landbouwgebied ligt, zijn er voor het overgrote deel permanente graslanden en een paar maïsakkers. In het zuiden zijn kleine stukken bos aangeduid als biologisch zeer waardevol. In het noorden zijn er aan drietal zones die biologisch waardevol zijn 6. Ten oosten van het tracé voor de omleidingsweg bevinden zich nog een gebied voor verblijfsrecreatie en het gemeentelijk containerpark. Er zijn een aantal grachten en beken die het tracé kruisen. Vooral in het zuiden is er de Dorpsbeek, die parallel met de N14 stroomt.

3.4.3. Onderzoek verkeersintensiteiten Kruispunt N14/Kerkstraat De Afdeling Wegen en Verkeer Antwerpen heeft eind januari 2003 een kruispunttelling uitgevoerd op het centrale kruispunt van de N14 met de Kerkstraat (verbinding richting Sint-Antonius). De tellingen werden uitgevoerd op dinsdag 28.01.2003 tijdens de ochtendspits (7u45 8u45) en avondspits (16u15 – 17u15). De vermelde aantallen zijn personenwageneenheden (1 vrachtwagen of autobus = 2 pwe). Fietsers werden niet geregistreerd. Ochtendspits (7u45 - 8u45)

6

Biologische Waarderingskaart – Instituut voor Natuurbehoud Gemeente Zoersel: Gemeentelijk mobiliteitsplan – dossier ZOE529 Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie - 31 augustus 2010 - voorontwerp

37

Avondspits (16u15 – 17u15)

De hoge verkeersintensiteiten tijdens de spitsuren hebben tot gevolg dat de linksafslagbewegingen op het kruispunt N14 Zandstraat met de Kerkstraat gehinderd worden. Aangezien er geen afzonderlijke afslagstroken zijn – wegens ruimtegebrek – wordt daardoor het achterkomend verkeer gestremd en ontstaan er files op de N14 (Zandstraat en Dorp) maar ook in de Kerkstraat. Deze files veroorzaken dan weer sluipverkeer door aanpalende woonstraten wat een vermindering van de verkeersleefbaarheid en woonkwaliteit tot gevolg heeft. Een ander gevolg van deze congestie is de belemmering van het openbaar vervoer. Vrachtverkeer a) N14 Oostmallebaan

De totale verkeersintensiteit op de N14 Oostmallebaan (tussen het industrieterrein en Zoersel) bedraagt 8.403 voertuigen op een werkdag. Bijna een kwart (bijna 22%) van de voertuigen zijn vrachtwagens, d.i. 1.767 vrachtwagens per werkdag! b) N179 Westmallebaan

De totale verkeersintensiteit op de N179 Westmallebaan (tussen het industrieterrein en Zoersel) bedraagt 6.709 voertuigen op een werkdag. Bijna een kwart (ruim 23%) van de voertuigen zijn vrachtwagens, d.i. 1.559 vrachtwagens per werkdag! c) Conclusie

Op een gemiddelde werkdag rijden 15.112 voertuigen tussen Zoersel en West- of Oostmalle. Op een gemiddelde werkdag rijden 3.326 vrachtwagens tussen Zoersel en West- of Oostmalle.


38

3.4.4. Onderzoek aandeel doorgaand verkeer Kaart 3 : Doorgaand verkeer op N14 (multimodaal model) Kaart 4 : Doorgaand verkeer in noordelijke richting Kaart 5 : Doorgaand verkeer in zuidelijke richting

Multimodaal model provincie Antwerpen Met het provinciaal multimodaal model werd getracht na te gaan wat het aandeel is aan doorgaand verkeer op de N14 in het centrum van Zoersel. Hiervoor werd in het trendscenario het wegvak Zoersel-centrum geselecteerd. Voor die plaats wordt dan de totale intensiteit weergegeven. Op de andere wegvakken wordt de intensiteit weergegeven van de voertuigen die langs het geselecteerde wegvak (Zoerselcentrum) rijden. De bijgaande figuur geeft voor het trendscenario de verkeersstroom op de N14 weer. In onderstaande conclusies wordt de intensiteit in Zoersel-centrum als referentie (100%) genomen. In noordelijke richting (richting Malle) stellen we vast dat: - 36% komt van de E34 - 30% komt van de E313 of zuidelijker - 63% heeft een bestemming ten noorden van Oostmalle - 20% heeft zijn bestemming in Oostmalle - 16% heeft zijn bestemming in of voorbij Vlimmeren In zuidelijke richting (richting E34/E313) stellen we vast dat: - 55% heeft zijn herkomst ten noorden van Malle - 23% heeft zijn herkomst in of voorbij Vlimmeren - 21% heeft zijn herkomst in Oostmalle - 28% volgt de richting Pulle/Grobbendonk - 25% volgt de E34 richting Antwerpen - 27% rijdt naar de E313 of zuidelijker Besluit : Zowel in noordelijke als in zuidelijke richting heeft het doorgaand verkeer een zeer groot aandeel in de verkeersintensiteiten op de N14 in Zoersel-centrum. Mobiliteitsplan Malle Ook de bijlage “Onderzoek” van de synthesenota voor het mobiliteitsplan van de gemeente Malle levert interessante gegevens rond het verkeer van/naar de industriezone De Schaaf-Delften (onderzoek voorjaar 1998). In de ochtendspits (8.00 – 9.00 u) zijn volgende verkeersstromen merkbaar : naar via N14 via N179 totaal

10 122 132

van 9 38 47

totaal 19 160 179


39

In de avondspits (16.00 – 17.00 u) zijn volgende verkeersstromen merkbaar : naar via N14 via N179 totaal

14 51 65

van 6 18 24

totaal 20 69 89

Men trekt het besluit: “De cijfers van de bestemmingen laten duidelijk zien dat het industrieterrein gericht is op Zoersel en de E34. Dit geldt het meest voor Delften, gevolgd door de Industrieweg. Ook de Nijverheidsstraat echter is voor 40% afkomstig van Lierselei en Zoerselbaan of heeft die bestemming.” Uit het kentekenonderzoek blijkt dat 57% van het ingaand verkeer van de E34 afkomstig is en 69% van het uitgaand verkeer de E34 als bestemming heeft. Al dit verkeer komt en gaat via het centrum van Zoersel.

3.4.5. Probleemstelling Ten noorden van Zoersel-dorp ligt een omvangrijk industriegebied op het grondgebied van Malle. Dit is een sterk mobiliteitsgenererend gegeven. Het verkeersonderzoek wijst uit dat een groot aandeel van die mobiliteit zich richt op de E34. Momenteel gebruikt dit verkeer, dat voor een aanzienlijk deel uit zwaar transport bestaat, vooral de Westmallebaan (N179). Deze sluit aan op de N14 in Zoersel centrum. Deze toestand heeft een zware impact op de verkeersleefbaarheid van de woonkern Zoersel. Ook het kruispunt van de Kerkstraat (die van Sint-Antonius komt) met de N14 heeft hieronder te lijden. Omrijden langs Malle is voor deze vrachtwagens een tijdrovende en kostelijke zaak, gezien de huidige congestie die optreedt ter hoogte van Oostmalle. De verkeersintensiteiten en het hoge aandeel vrachtverkeer in combinatie met de beperkte ruimte en onaangepaste voorzieningen voor zwakke weggebruikers zorgen ervoor dat de doortocht van de N14 door de kern van Zoersel in hoge mate de verkeersleefbaarheid in gedrang brengt. Het (vracht)verkeer veroorzaakt volgende problemen in de dorpskern : - verkeersonveiligheid; - geluidshinder; - milieuhinder; - schade aan gebouwen door trillingen vrachtverkeer; - beperking van de doorstroming voor het openbaar vervoer door congestie aan kruispunt N14 met Kerkstraat. Verdere uitbreiding van de bedrijventerreinen op het grondgebied van de buurgemeente Malle zal een bijkomende druk leggen op het centrum van Zoersel aangezien de N14 dienst doet als ontsluitingsweg richting hoofdwegennet (E34 Antwerpen-Eindhoven en E313 Antwerpen-Hasselt).


40

3.4.6. Conclusie De aanleg van een omleidingsweg rond de kern van Zoersel (zoals voorzien op het gewestplan) is te verantwoorden omwille van : - hoge verkeersintensiteiten; - hoge aandeel van vrachtverkeer; - hoge aandeel van het doorgaand verkeer. Uit de resultaten van het onderzoek blijkt dat het hoe dan ook noodzakelijk is om de industriezone Malle te laten aansluiten op de te ontwerpen omleidingsweg rond Zoersel. Enkel op die manier wordt een groot deel (vracht)verkeer uit het dorpscentrum van Zoersel geweerd. Als die aansluiting er niet komt, blijft een aanzienlijk deel van het zware vrachtverkeer ongetwijfeld door de dorpskern rijden. Een alternatief voor de rechtstreekse aansluiting op de omleidingsweg is een lokale ontsluitingsweg van het bedrijventerrein naar de N14 ten noorden van de omleidingsweg. Hierbij moeten de bestaande verbindingen richting Zoersel (via N179) voor vrachtverkeer afgesloten worden. Deze maatregel is opgenomen in het conform verklaarde mobiliteitsplan van de gemeente Malle. Bij aanleg van de omleidingsweg zal de gemeente Zoersel volgende maatregelen nemen : - volledige herinrichting van het dorpscentrum; - herinrichten van N14 en N179 conform nieuwe functie; - prioritair aandacht voor zwakke weggebruikers; - aandacht voor doorstroming openbaar vervoer; - gewichtsbeperking uitgezonderd plaatselijk verkeer.

3.4.7. Effecten Ruimtelijke impact Een infrastructuur heeft steeds een ruimtebeslag. Dit wil zeggen dat deze een deel van de aanwezige ruimte in beslag zal nemen, waarin dan geen andere activiteiten meer kunnen plaatsvinden. Een weg vertoont een lineaire structuur en heeft als dusdanig een effect op andere structuren, elementen of eenheden, doordat ze deze doorsnijdt. Zo ontstaat er versnippering van structuren of isolatie van bepaalde gebieden. In het geval van Zoersel is er bijvoorbeeld het verblijfsrecreatiegebied en het containerpark dat geïsoleerd wordt door de komst van een omleidingsweg. Op sommige plaatsen doorsnijdt de weg een aantal biologisch waardevolle structuren, maar het gaat hier om erg kleine stukjes bos. Het barrière-effect dat ontstaat bij de aanleg van een weg, neemt nog toe bij het in gebruik nemen ervan. Dit effect is vooral ecologisch, doordat sommige diersoorten niet meer kunnen migreren. (Een bekend voorbeeld hiervan zijn de padden en kikkers die in hun paarseizoen massaal de wegen oversteken in Vlaanderen.) Ook naar de landbouw is er een barrièrewerking doordat mogelijk een aantal akkers of weiden doorsneden worden en niet meer toegankelijk zijn.


41

Als laatste ruimtelijk effect is er het verschijnsel dat bepaalde ontwikkelingen zich gaan richten op de nieuwe infrastructuur. Het gevaar voor ontstaan van lintbebouwing is groot. Milieu-effecten Verder is er nog de impact op het milieu. Verkeer brengt emissies met zich mee van o.a. CO2 en NOx. Deze hebben een nadelig effect op de kwaliteit van de lucht en de grond. Bovendien zorgt het verkeer voor geluids-, trillings- en lichtoverlast. Specifiek naar het leefmilieu van de mens is er de impact op het woonmilieu. In de eerste plaats doordat er een aantal woningen aanwezig zijn waar de weg moet komen. Op de tweede plaats is er dan nog de overlast voor de aanliggende woningen. Verkeerseffecten Het is algemeen bekend dat nieuwe infrastructuur ook nieuwe mobiliteit creëert. Dit wil zeggen dat de nieuwe weg extra verkeer zal aantrekken en genereren. Dit leert ons de geschiedenis. Het totaal verkeer op de nieuwe weg zal steeds groter zijn dan het verdwenen verkeer op de oude weg. Dit betekent dat er ook meer zwaar verkeer op de nieuwe weg zal zijn. Dit neemt niet weg dat er wel een ontlasting van de oude weg zal plaatsvinden, waardoor hier de verkeersveiligheid en niet in de laatste plaats de verkeersleefbaarheid toeneemt. Economische effecten De kosten die een nieuwe infrastructuur met zich meebrengt (kosten voor aanleg, onteigeningskosten, e.d.) moeten afgewogen worden tegen de socio-economische winst die een verbetering van de leefbaarheid in de dorpskern van Zoersel met zich meebrengt.

3.4.8. Motivering Juridisch Vanuit juridisch oogpunt zijn er in de hogere beleidsplannen zeker argumenten te vinden voor de aanleg van een omleidingsweg. De historische kern van Zoersel wordt momenteel zwaar belast door het doorgaand zwaar verkeer van het industrieterrein in Malle dat via de Westmallebaan het centrum binnenkomt. Bovendien is het aandeel doorgaand verkeer in de verkeersintensiteit in Zoersel-dorp aanzienlijk. De aanleg van een omleidingsweg zal de verkeersleefbaarheid van de woonkern aanzienlijk verhogen. Bovendien is er reeds een reservatiestrook voorzien op het gewestplan, waardoor de juridische bestemming van de gronden niet in de weg staat van een realisatie. Ruimtelijk De ruimtelijke inpassing van de weg kan als afbakening van de kern gezien worden. Een aantal structuren (woningen, akkers en weilanden, bospercelen) worden doorsneden, maar deze zijn reeds versnipperd aanwezig in het gebied. De aanleg van de weg kan het geheel meer structureren.


42

3.4.9. Ontwikkelingsperspectieven De aanleg van de omleidingsweg mag geen aanleiding zijn tot lintbebouwing. Het is niet de bedoeling om nieuwe dynamiek aan te trekken langsheen deze weg. Op bepaalde plaatsen langs het tracé zal de aanleg van buffers noodzakelijk zijn.In het ontwerpdossier voor de wegenis is voorzien dat buffers aangelegd worden. De nieuwe weg passeert langs het cultureel centrum ‟t Zonneputteke. Dit biedt kansen tot aanpak van de publieke ruimte rond het cultureel centrum. Deze ruimte ligt er momenteel ongestructureerd bij. Door de aanleg van een fietstunnel blijft er een relatie bestaan tussen de open ruimte ten oosten van de rondweg en het woongebied van Zoersel-dorp. De gemeente pleit voor de aanleg van een extra fietserstunnel aan de kruising met de Herentalsebaan. De voorkeur gaat uit naar het concept waarbij twee aansluitingen worden gerealiseerd op de bestaande N14. Buiten het noordelijke en zuidelijke knooppunt op de bestaande N14 zijn er geen bijkomende aansluitingen op de omleidingsweg. Alle bestaande straten die gedwarst worden door de omleidingsweg zullen plaatselijk worden afgesloten. Overstekend verkeer is dus niet mogelijk. Er zijn twee uitzonderingen waar de dwarsing wel mogelijk blijft, maar weliswaar ondergronds: - in de omgeving van de Salphensebaan wordt een fietstunnel voorzien zodat de fietsroute niet onderbroken wordt. In de startnota was voorzien dat deze effectief in het verlengde van de Salphensebaan zou gerealiseerd worden. Hierdoor worden sommige woningen onbereikbaar rekening houdende met de hellingen en de relatief smalle ruimte tussen de rooilijnen. Een alternatief dient gezocht te worden. - De Herentalsebaan wordt eveneens via een tunnel doorgetrokken onder de omleidingsweg, maar beperkt voor autoverkeer (en fietsverkeer). Vrachtverkeer zal hier niet kunnen passeren omwille van de bestaande Fluxysleiding die op ± 5m diepte recentelijk is aangelegd. Een tweede (oudere) Fluxysleiding zal wel verlegd moeten worden. Door het realiseren van de autoverbinding wordt voorkomen dat de woonkorrel in het zuiden afgesloten wordt van de dorpskern van Zoersel en blijft eveneens het containerpark bereikbaar.

3.4.10. Stand van zaken In augustus 2004 werd de startnota N14 omleidingsweg om Zoersel voorgesteld aan de PAC. Deze startnota is goedgekeurd, maar volgende aspecten dienden mee opgenomen te worden in de projectnota: - de verkeersstructuur met o.a. de ontsluiting van het bedrijventerrein in Malle; - de motivering van de noodzaak van een omleiding; - de inrichtingsconcepten voor de omleidingsweg. In de projectnota werd het concept van de omleidingsweg rond Zoersel uitgewerkt tot een voorontwerp, waarbij de aangehaalde aspecten verder zijn uitgediept. De bespreking van de nota is geagendeerd op de PAC van 23 september 2010.


43

3.5. Quickscan gewestplantracés Het provinciebestuur Antwerpen rondde in mei 2008 een studie over de gewestplantracés af, waarin voor alle gewestplantracés onderzocht werd of deze al dan niet behouden moeten worden in de toekomst. Voor de omleidingsweg rond Zoersel luidt de conclusie als volgt: “Voor een goede ontsluiting van de regionale bedrijvigheid vanuit Malle naar het hoger wegennet worden de reservatiegebieden 33 (zuidelijke ontsluiting vanuit bedrijventerrein naar N14) en 34 (omleiding N14 Zoersel) behouden. In functie van de lokale ruimtelijke en verkeerskundige inpassing kan tracé 33 mogelijk bijgestuurd worden; de omleiding rond Zoersel (34) wordt aangelegd binnen het reservatiegebied.”

3.4.10. Ontwerp Als gevolg van de besprekingen met het Vlaams gewest worden op het ontwerpplan twee rotonden getekend: - een eerste aan de Drengel, waar de omleidingsweg begint; - een tweede aan de aansluiting met de Oostmalsebaan, dus de eigenlijke omleidingsweg takt via rotondes aan op de huidige N14. De omleidingsweg zal via een aangepaste aansluiting als hoofdrichting herkenbaar moeten zijn. Waar de ringweg de Salphensebaan kruist, komt een fietserstunnel onder de omleidingsweg door. Het gemeentebestuur heeft voorgesteld aan de kruising met de Herentalsebaan (alternatieve fietsroute) een bijkomende fietserstunnel te plannen. De omleidingsweg zal bestaan uit een 3,5 meter brede rijstrook in elke rijrichting. Door de ring smal te houden, wordt niet alleen voor minder en veiliger verkeer gezorgd, er zal ook minder geluidshinder ontstaan en de noodzakelijke onteigeningen kunnen tot een minimum beperkt worden. Het gemeentebestuur van Zoersel blijft ook ijveren voor een aansluiting van de ringweg op het industrieterrein van Malle. Als die verbinding er niet komt, blijft een aanzienlijk deel van het zware vrachtverkeer ongetwijfeld door de dorpskern rijden. Deze noodzakelijke aansluiting maakt deel uit van een dossier waarover de gemeenten Zoersel en Malle onderhandelen. Wanneer de omleidingsweg rond Zoersel gerealiseerd is, zal het Vlaams gewest de huidige gewestweg overdragen aan de gemeente. Op dat moment kan gezorgd worden voor een verkeersveilige herinrichting van Zandstraat en Dorp. Fietsers, voetgangers en bewoners zullen eindelijk kunnen herademen in een nieuwe en fraaie dorpskern.

3.4.11. Startnota Concept In de startnota voor de oostelijke omleiding van Zoersel werden drie concepten voorgesteld, afhankelijk van de aansluiting van de bestaande N14 met de nieuw aan te leggen omleidingsweg.


44

Het voorkeursconcept voorziet zowel ten noorden als ten zuiden van het centrum van Zoersel een aansluiting van de oude N14 op de rondweg. T.h.v. de Salphensebaan wordt een fietstunnel voorzien. - extra aandacht voor signalisatie en verschil in wegbeeld (tussen „oude‟ N14 doorheen Zoersel en nieuwe rondweg) om gebruik van rondweg te „promoten‟ - drastische herinrichting van oude N14 doorheen centrum Zoersel is noodzakelijk om ongewenst doorgaand verkeer te voorkomen - verkeer van en naar centrum Zoersel, Sint-Antonius en Westmalle kan via „oude‟ N14 worden geleid - relatie tussen Zoersel en Oostmalle blijft bestaan - 2 keuzes wat Herentalsebaan betreft: (1) aansluiten (wat een extra conflictpunt veroorzaakt) dan wel (2) een ongelijkgrondse kruising Aansluiting omleidingsweg met N14 t.h.v. Drengel Een rotonde op dit knooppunt zorgt voor een vlotte en veilige verkeersafwikkeling voor de aansluitende verkeersstromen en geeft het begin/einde van de omleidingsweg aan. De enige fietsoversteek, in beide richtingen, zal op de zuidelijke tak de N14 kruisen. De rondweg wordt als doorgaande richting aangesloten op de rotonde. Kruising omleidingsweg met Herentalsebaan Er wordt geopteerd om geen aansluiting te voorzien, gezien de ondergeschiktheid van de gemeenteweg aan de omleidingsweg en de uitschakeling hiermee van een conflictpunt. Wel wordt een ongelijkgrondse kruising voorzien, minstens voor personenwagens en fietsers. Ten oosten van de omleidingsweg bevindt zich namelijk het kringlooppark van de gemeente en het zuidelijk woonlint van de Herentalsebaan mag niet geïsoleerd worden van het centrum van de gemeente. Kruising omleidingsweg met Salphensebaan Omwille van de drukke fietsverbinding op de Salphensebaan (fietsknooppuntennetwerk) wordt er een ongelijkgrondse kruising voorzien voor de fietsers. De omrijfactor voor het (weinige) autoverkeer van en naar het centrum van Zoersel is beperkt. Aansluiting omleidingsweg met N14 t.h.v. Maalstraat Er wordt geopteerd voor een rotonde waar zowel de huidige N14 richting Zoersel-centrum als de Maalstraat op aansluiten. Een rotonde zorgt hier voor een vlotte en veilige verkeersafwikkeling voor de vier richtingen en geeft het begin/einde van de omleidingsweg aan. De fietstunnel in de nabijgelegen Salphensebaan zorgt voor een veilig alternatief voor de zwakke weggebruiker. De rondweg wordt als doorgaande richting aangesloten op de rotonde. Ontwerpconcept type dwarsprofiel In het type dwarsprofiel wordt geopteerd voor een rijwegbreedte van 2 x 3,5 m zoals de voorschriften bepalen bij een ontwerpsnelheid van 90 km/u. Aan de westzijde wordt een bermzone voorzien van 5 m die eveneens als bufferzone beplant zal worden. Er worden geen fietspaden voorzien langs de omleidingsweg. Het doorgaand fietsverkeer wordt doelbewust geweerd van de omleidingsweg en zal via het centrum van Zoersel rijden. Momenteel bevinden zich op de N14, t.h.v. Drengel en Maalstraat goede verbindende vrijliggende enkelrichtingsfietspaden. Gemeente Zoersel: Gemeentelijk mobiliteitsplan – dossier ZOE529 Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie - 31 augustus 2010 - voorontwerp

45


46

4. Werkdomein B : de gewenste ontwikkeling van het verkeersnet per vervoerswijze 4.1. Bedoeling en indeling van dit hoofdstuk Het tweede werkdomein betreft de ontwikkelingen van de verschillende netwerken van vervoerswijzen. Hierbij wordt nagegaan welke ontwikkelingen voor de verschillende infrastructurele netwerken dienen nagestreefd te worden. Dit zijn: 1. het voetgangersnetwerk 2. het fietsroutenetwerk 3. het netwerk openbaar vervoer 4. het netwerk autoverkeer 5. het netwerk vrachtverkeer 6. parkeren en overstapvoorzieningen. Elk van deze netwerken wordt geanalyseerd naar: 1. De rol van het netwerk in het totale verkeersen vervoerssysteem. Uitgaande van het gekozen beleidsscenario wordt de rol die het netwerk voor de betreffende vervoerswijze in het totale gemeentelijke verkeersen vervoerssysteem speelt, geanalyseerd. Het gaat hierbij over onder meer de verplaatsingsafstanden waarvoor het netwerk optimaal kan functioneren, de schaal van de verplaatsingen (lokaal, gemeentelijk, regionaal…) en de verplaatsingsmotieven (rol van het netwerk in woon-werkverkeer, woon-schoolverkeer, economisch verkeer…). 2. Eisen aan en wensen voor het netwerk. Op basis van de rol van het netwerk worden functionele eisen gesteld aan het netwerk, wat verder vertaald wordt in een beleidsplan voor het netwerk. 3. De knelpunten bij realisatie van het beleidsplan. Het beleidsplan voor het netwerk wordt geconfronteerd met de bestaande situatie van het betreffende netwerk. De ontdekte verschillen zijn op te lossen knelpunten. 4. Een programma van maatregelen en prioriteiten. Er worden vervolgens maatregelen ter oplossing van knelpunten voorgesteld, die samen een meerjaarlijks programma van maatregelen vormen. Het is nodig om een prioriteitstelling hierin aan te brengen, omdat het uiteraard niet mogelijk is dit programma in zijn geheel en in één keer te realiseren.


47

4.2. Beleidsplan voetgangersverkeer 4.2.1. Rol van het voetgangersnetwerk in het gemeentelijk verkeersen vervoerssysteem Doelstelling is het beperken van het autogebruik, zeker voor korte afstanden. Dit kan, samen met het fietsverkeer, bereikt worden door herwaardering van het voetgangersverkeer. Dit is vooral van belang voor volgende verplaatsingen binnen de gemeente: - verplaatsingen binnen de dorpskernen - woon-school en woon-winkelverplaatsingen - voor- en natransport van het openbaar vervoer. Ook voor recreatief wandelen of joggen is een goed voetgangersnetwerk nodig, dat dan wel niet uitsluitend uit voetpaden moet bestaan.

4.2.2. Eisen aan en wensen voor het voetgangersnetwerk Kaart 6 : Verblijfsgebieden Kaart 7 : Voetgangersnetwerk

Bij het opstellen van een voetgangersnetwerk7 gelden volgende basisuitgangspunten : - Gebruik of gebruikswaarde : objectieve (verkeers)veiligheid, bereikbaarheid, toegankelijkheid, (multi)functionaliteit van de ruimte, handhaving. - Belevingswaarde : beeldkwaliteit, subjectieve (verkeers)veiligheid, sociale veiligheid, betrokkenheid, netheid. - Technische waarde : technische veiligheid, technische staat, onderhoudbaarheid. Een voetgangersnetwerk verbindt voorzieningen waar concentraties van voetgangers zich voordoen, zoals scholen, openbaar vervoerhaltes, winkelcentra, verzorgingstehuizen, … Voetgangersnetwerken worden gevormd door de aaneenschakeling van kwalitatieve voetgangersvoorzieningen. Deze voorzieningen kunnen zowel binnen als buiten de bebouwde kom voorkomen. Afhankelijk van het gebied waarin de voetganger zich bevindt, zullen de gebruiks-, belevings- en technische waarden verschillen. Zo moet in woongebieden extra aandacht worden besteed aan de beeldkwaliteit, terwijl in verkeersgebieden vooral de verkeersveiligheidsmaatregelen maatbepalend zijn. In verblijfsgebieden (< 50 km/u) vormt het verblijven van de mens het uitgangspunt. Deze gebieden moeten dus ook op maat van de mens vormgegeven worden. Snelheid van zowel gemotoriseerd verkeer als fietsverkeer, zijn duidelijk ondergeschikt. In verkeersgebieden (> 50 km/u) richt de inrichting van de weg zich naar een optimale doorstroming. Ten aanzien van de voetganger betekent dit dat een sterkere vorm van scheiding tussen het voetgangersgedeelte en het verkeersgedeelte nodig is, alsook geconcentreerde oversteekvoorzieningen.

7

Vademecum Voetgangersvoorzieningen, Min. Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Verkeerskunde, 2003. Gemeente Zoersel: Gemeentelijk mobiliteitsplan – dossier ZOE529 Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie - 31 augustus 2010 - voorontwerp

48

Het bestaan van lintbebouwing brengt met zich mee dat er langs wegen lineaire verblijfsgebieden met snelheidslimieten hoger dan 50 km/u bestaan. Het onderscheid tussen de typologie van een verkeersen een verblijfsgebied is in deze gebieden niet erg duidelijk. In de uitwerking van de weginfrastructuur zullen dan ook een aantal tegenstrijdigheden en conflicten moeten opgelost worden (cfr. doortochten). Het Vademecum Voetgangersvoorzieningen onderscheid 4 typegebieden waaraan specifieke inrichtingsprincipes en –eisen t.a.v. voetgangersvoorzieningen gekoppeld kunnen worden. Type I

openbare ruimte in zones voor voetgangers

Type II

openbare ruimte in woonstraten

Type III

openbare ruimte in ontsluitingsstraten

Type IV

openbare ruimte in verbindingswegen

Verblijfsfunctie primeert

Verkeersfunctie primeert

Afhankelijk van de overheersende functie, zal de inrichting per typegebied verschillen en zullen er dus ook andere inrichtingseisen en –principes gelden. Type I – zone voor voetganger

Deze zones zijn volledig ingericht i.f.v. het verblijven. Zij kenmerken zich door de aanwezigheid van vele centrumfuncties: winkelen, diensten, horeca, … De leefbaarheid en de beeldkwaliteit zijn de belangrijkste elementen. Gemotoriseerd verkeer wordt niet toegelaten. Type II – woonstraten

Het betreft gebieden waar de inrichting volledig ten dienste staat van het verblijven, maar die wel toegankelijk worden gehouden voor gemotoriseerd verkeer. Dit vooral om de wooneenheden of andere aanwezige functies te bereiken. De straten in deze gebieden hebben geen verkeersfunctie. Type III – ontsluitingsstraten

Deze gebieden omhelzen de klassieke woonstraten binnen bebouwde kom, waar een sneheidsregime van 50 km/u bestaat. Het aantal mogelijke conflictpunten is groot door het snelheidsverschil. Er dienen daarom extra beschermende maatregelen te worden genomen. Type IV – verkeersgebied (snelheid gemotoriseerd verkeer > 50 km/u)

Bij deze gebieden komt het er op aan om vooral over de continuïteit van het voetgangersnetwerk te waken. Dit netwerk is niet gelegen langsheen de weg, maar wordt gevormd door verspreid gelegen paden en routes die veelal een recreatief gebruik kennen. Extra aandacht dient te gaan naar de conflictpunten met gemotoriseerd verkeer: oversteekvoorzieningen, openbaar vervoerhaltes, …. Poorten bij elke toegang van een secundaire of verbindingsweg tot de dorpscentra geven aan dat het snelheidsregime hier daalt tot maximaal 50 km per uur.


49

4.2.3. Knelpunten bij realisatie van het netwerk In fase 2 van het mobiliteitsplan (synthesenota) werden verblijfsgebieden afgebakend. In deze zone 30- en zone 50-gebieden voldoet de inrichting van het openbaar domein op een aantal plaatsen niet aan de kwaliteitseisen voor voetgangersnetwerken inzake: 1. wegen die het gemotoriseerd verkeer uitnodigen tot te hoge snelheden en aldus onveilig zijn; dit is onder meer het geval op de gewestwegen (N12, N14 en N179), de verbindingsweg tussen Zoersel en Sint-Antonius, Driesheide; 2. voetpaden met obstakels (oncomfortabel en onveilig); dit aandachtspunt geldt in principe voor alle wegen; 3. onvoldoende beveiligde oversteekplaatsen; dit is onder meer het geval op de gewestwegen (N12, N14 en N179), de verbindingsweg tussen Zoersel en SintAntonius, e.a. 4. onvoldoende beveiliging en onaangepaste inrichting bij schoolomgevingen (onaantrekkelijk en onveilig); dit is onder meer het geval voor Sint-Elizabethschool en gemeentelijke basisschool te Zoersel en de Antoniusschool te Sint-Antonius. 5. te smalle voetpaden, gebrek aan uitnodigende voetpaden en wandelzones in de dorpscentra (onaantrekkelijk en onveilig);

4.2.4. Maatregelen voor het voetgangersnetwerk en prioriteitstelling Volgende maatregelen worden opgenomen in het actieprogramma: 1. Om een duidelijk en gedetailleerd beeld te krijgen van de huidige situatie van de bestaande voetpaden, kan er op korte termijn een inventaris opgesteld worden waarbij breedte en staat duidelijk genoteerd worden. 2. Herinrichting van het openbaar domein in de verblijfsgebieden. Om deze herinrichtingen goed te sturen en te plannen, worden masterplans voor de herinrichting van het openbaar domein (globaal ontwerpend onderzoek voor aanleg openbaar domein, aanplantingen, parkeervoorzieningen, verlichting,...) van deze gebieden opgemaakt. In het bijzonder kan ook gelet worden op aangepaste verlichting en straatmeubilair, o.a. zitbanken. 3. Inrichten van zone 30 op nader te bepalen plaatsen waar - rekening houdend met de ruimtelijke en verkeerskundige context – dit aangewezen is om de veiligheid of het veiligheidsgevoel van voetgangers te bevorderen. Bijzondere aandacht gaat hierbij naar schoolomgevingen. 4. Creëren van poorten bij het binnenrijden van de dorpskernen. 5. Beveiliging en herinrichting van het openbaar domein bij schoolomgevingen en bij dienstencentra. 6. Beveiligen (overstekende) voetgangers door snelheidsbeperkingen kruisend verkeer en beter gemarkeerde oversteekplaatsen voor voetgangers, vooral op de secundaire wegen (N12 en N14), op de bovenlokale (N179) en op de lokale verbindingswegen. 7. Vrijhouden en eventueel onderhoud of verbetering van bestaande voetwegen, daar zij voorzien in verkortingen voor verplaatsingen te voet.


50

Deze maatregelen worden doorgevoerd in volgende straten: zie Tabel 11. Tabel 11 : maatregelen ter verbetering van het voetgangersnetwerk en prioriteitstelling

Aard van de maatregel

Weg

herinrichting van het openbaar domein in de dorpscentra; basis: masterplans beveiligen (overstekende) voetgangers door snelheidsbeperkingen kruisend verkeer en beter gemarkeerde oversteekplaatsen wegnemen obstakels op voetpaden zone 30 creatie poorten voor snelheidsremming in centra beveiliging en herinrichting schoolomgevingen met minder parkeermogelijkheden voor kortparkeerders ten voordele van verbeteringen voet- en fietspaden, signalisatie, verlichting zebrapaden verbreden voetpaden

Dorpscentra

onderhoud voetwegen straatmeubilair plaatsen

Inventaris op te maken als actiepunt

Inventaris op te maken als actiepunt Nader te bepalen Bij het binnenrijden van de dorpskernen Alle schoolomgevingen

Aandachtspunt: aanplantingen door particulieren laten insnoeien zodat totale breedte vrijkomt Alle voetwegen Te inventariseren voor hele gemeente


51

4.3. Fietsbeleidsplan 4.3.1. Rol van de fiets in het gemeentelijk verkeersen vervoerssysteem Uitgaande van de doelstelling om de sterke gerichtheid op de auto te verlagen en om onder meer de rol van de fiets te herwaarderen moeten de randvoorwaarden voor het gebruik van alternatieve vervoerswijzen verbeterd worden. Het te voet gaan richt zich hoofdzakelijk op erg korte verplaatsingen (tot ca. 1 km), terwijl de fiets in aanmerking komt voor iets langere verplaatsingen (tot ca. 7 km). Deze zijn veelal: - het voor- en natransport bij langere verplaatsingen met het openbaar vervoer (bijvoorbeeld woon-werk) - het woon-schoolverkeer - verplaatsingen binnen de gemeente (bijvoorbeeld woon-winkel). Daarnaast heeft de fiets ook nog een belangrijke recreatieve rol. Waar mogelijk kunnen de functionele routes ook voor recreatief gebruik ingezet worden en vice-versa. Recreatieve fietsroutes kunnen een verkorting betekenen van reisweg en reistijd, wat een mogelijk voordeel betekent tegenover de auto.

4.3.2. Eisen aan en wensen voor het fietsroutenetwerk Kaart 8 : Functioneel fietsroutenetwerk Kaart 9 : Fietsroutenetwerk in de regio Kaart 10 : Fietsknooppuntennetwerk

Aanvullend op wat reeds in de synthesenota is gesteld, worden volgende eisen omtrent fietsvoorzieningen naar voor gebracht die bepalend zijn voor de kwaliteit van het fietsnetwerk (Vademecum Fietsvoorzieningen, CROW-publicatie 74 en eigen inzichten): 1. Veiligheid De fietsinfrastructuur moet de verkeersveiligheid van de fietsers en de andere weggebruikers waarborgen. Het „meten‟ van objectieve veiligheid kan gebeuren a.d.h.v. het al dan niet optreden van ongevallen. Toch dient ook terdege met het subjectief verkeersonveiligheidsgevoel rekening te worden gehouden, vermits dit ook een belangrijke factor is die het fietsgebruik en de gekozen route beïnvloedt. Enkele vuistregels voor een veilig fietsroutenetwerk zijn: - ontmoetingen met veel snelrijdend autoverkeer dienen vermeden te worden. - het gebruik van dezelfde verkeersruimte binnen de bebouwde kom verdient meestal de voorkeur boven gescheiden verkeer, maar dan moeten conflictpunten zoveel als mogelijk worden vermeden en dient het snelheidsverschil tussen auto en fietser niet groter te zijn dan 25 à 30 km per uur. 2. Comfort De fietser moet gedurende een zo groot mogelijke periode van het jaar vlot en comfortabel kunnen fietsen. Dit betekent dat hij/zij zo weinig mogelijk hinder en oponthoud mag ondervinden waardoor extra fysieke inspanningen zouden moeten worden geleverd. Te veel extra inspanningen zullen hem/haar immers doen besluiten om volgende keer niet voor de fiets als verplaatsingsmiddel te kiezen. Volgende factoren spelen een rol in de graad van comfort:


52

3.

4.

5.

6.

- de vlakheid van het oppervlak waarop gefietst wordt (textuur, dwars- en langsvlakheid) - heuvelachtigheid (aantal hellingen en hellingsgraad) - verkeershinder (kans dat een ontmoeting met een andere verkeersdeelnemer de rit van de fietser enigszins verstoort) - stopkans (aantal keren dat moet gestopt worden) - weerhinder (wind-, regen- en sneeuwhinder). Directheid Het fietsroutenetwerk dient een zo direct mogelijke verbinding te bieden met een minimum aan omrijden. Reden hiervoor is dat de reistijd per fiets nauwelijks langer mag zijn dan per auto; anders zou er immers vaak voor de auto geopteerd worden. Voor de fiets is het vooral de afstand die de reistijd beïnvloedt. Samenhang en volledigheid: Het fietsroutenetwerk dient een samenhangend geheel te vormen en moet vertrekken of aankomen op plaatsen waar fietsers hun herkomst of bestemming hebben. Daarbij dient de fietser binnen het netwerk de weg te vinden en de logica ervan te begrijpen. Hiërarchie Het fietsnetwerk dient een hiërarchisch geheel te vormen, waarbij ontsluitende links aansluiten op verbindende links en lokale fietsroutes aansluiten op bovenlokale; deze laatste zijn door de provincie uitgetekend. Aantrekkelijkheid De vormgeving en inpassing in de omgeving van de fietsinfrastructuur maakt fietsen aantrekkelijk. Ook sociale veiligheid (vooral tijdens de avonduren en in fietstunnels) is hierbij een belangrijk criterium dat bepalend is voor het gebruik van de fiets.

Aanvullend op de ontwikkeling van een hoogwaardig fietsroutenetwerk zijn tevens goede stallingsmogelijkheden vereist; ze stimuleren het fietsbezit en het fietsgebruik. Vooral bij belangrijke bestemmingen (zoals winkelcentra en openbaar vervoersknopen) moeten goede stallingsfaciliteiten voorzien worden, d.w.z.: best overdekt, beveiligd tegen diefstal en niet versperrend voor andere verkeersdeelnemers (bijv. voetgangers). Recent werd algemeen het beperkt éénrichtingsverkeer ingevoerd. Dit houdt in dat fietsers steeds in beide richtingen door een straat met éénrichtingsverkeer kunnen rijden (indien de nodige signalisatie is aangebracht). Rekening houdend met deze eisen werd voor Zoersel een totaalplan van fietsroutenetwerk uitgewerkt, zowel op bovenlokaal als lokaal niveau en voor functioneel én toeristischrecreatief gebruik (deelplannen): - Het functioneel fietsroutenetwerk dient vooral voor doordeweekse verplaatsingen. - Het toeristisch-recreatief fietsroutenetwerk dient vooral voor toeristisch-recreatieve verplaatsingen. - Bovendien kan een onderscheid gemaakt worden tussen bovenlokale routes, die door de provincie worden uitgestippeld, en lokale routes, die door de gemeente worden uitgestippeld. - De totaliteit hiervan is het volledige fietsroutenetwerk. Door de provincie werden volgende bovenlokale functionele fietsroutes in het provinciaal fietsroutenet opgenomen: zie Tabel 12 en Kaart 8.


53

Tabel 12 : bovenlokale functionele fietsroutes door de provincie geselecteerd

Hiërarchisch niveau

Routebeschrijving

hoofdroute bovenlokale route bovenlokale route bovenlokale route bovenlokale route bovenlokale route bovenlokale route alternatieve bovenlokale route alternatieve bovenlokale route alternatieve bovenlokale route alternatieve bovenlokale route

geen N12 Kapellei – Handelslei N14 Oostmallebaan – Dorp – Zandstraat – Rodendijk as Zoerselsteenweg – Sint-Antoniusbaan – Voorne – Kerkstraat Bethaniënlei as Eikenlaan – Driesheide – Halle-Dorp – Berkenlaan Raymond Delbekestraat N179 Westmallebaan De Schaaf (richting industrie Malle) as Herentalsebaan – Drengel – Kluisbaan route langs Trappistenabdij richting Westmalle

Aanvullend werd door de gemeente een lokaal functioneel fietsroutenetwerk uitgetekend. Hierin worden de belangrijkste bestemmingsgebieden voor fietsverkeer in de gemeente (dorpskernen, belangrijke bushaltes, bedrijventerrein, woonparken, scholen) met elkaar verbonden in een hiërarchisch verband, wat resulteert in de hiernavolgende lijst: zie Tabel 13 en Kaart 8. Tabel 13 : lokale fietsroutes door de gemeente geselecteerd

Hiërarchisch niveau

Routebeschrijving

lokale route lokale route lokale route lokale route lokale route lokale route lokale route lokale route lokale route lokale route lokale route lokale route lokale route lokale route lokale route lokale route lokale route lokale route lokale route

Raymond Delbekestraat Kasteeldreef Kanunnik Ullenslaan Liefkenshoek Sniederspad Halmolenweg Heideweg Lindedreef Kwadestraat – Violetlaan – Baron De Caterslaan Medelaar – Jacobslaan – Sinjorendreef Berkemei – Hallebaan Antwerpsedreef Schriekbos Schaapskooi – Langebaan Mostheuvelstraat – Geleg Veldstraat Krekelenberg Kievit – Kievitheide Salphensebaan

Tenslotte is er nog het netwerk voor de toeristisch-recreatieve fietsroutes. Deze bestaan uit zowel de recreatieve fietsroutes, zoals gekarteerd in het bijkomend onderzoek van de tweede fase, als uit het fietsknooppuntennetwerk “Antwerpse Kempen”, opgesteld door Toerisme Provincie Antwerpen: zie Kaart 10.


54

Ter bepaling van de nodige fietsvoorzieningen wordt het fietsroutenetwerk gerelateerd aan de wenselijke wegcategorisering, zoals bepaald in het bijkomend onderzoek van de tweede fase. Hierbij worden volgende richtlijnen gehanteerd buiten de bebouwde kom (BUBEKO): 1. primaire wegen: normaliter geen fietsvoorzieningen; indien toch noodzakelijk: gescheiden door brede berm 2. secundaire wegen en interlokale wegen van subregionaal belang: normaliter gescheiden fietspaden in de onbebouwde omgeving, minimum aanliggende fietspaden in de bebouwde omgeving; beter: gescheiden fietspaden 3. lokale verbindingswegen: minimum aanliggende fietspaden buiten de bebouwde kom en in de bebouwde omgeving 4. lokale ontsluitingswegen: indien snelheidsregime voor gemotoriseerd verkeer groter is dan 50 km/u: minimum aanliggende fietspaden 5. wegen van lagere categorie: in principe geen aparte fietsvoorzieningen nodig wanneer het snelheidsregime voor gemotoriseerd verkeer max. 50 km/u is, zodat het snelheidsverschil gemotoriseerd verkeer/fietsverkeer kleiner is dan 25 à 30 km/u. Voor de verdere concretisering van de bovenvermelde eisen en van de gewenste structuur wordt uitgegaan van het Vademecum Fietsvoorzieningen van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap8. Voor wat betreft de maatvoering van fietsvoorzieningen worden hierin volgende inrichtingseisen voorop gesteld: zie Tabel 14. Tabel 14 : maatvoering van fietsvoorzieningen Type fietsvoorziening

Aanbevolen breedte (cm)

Verhoogd

Tussenstrook rijweg (cm)

Rijsnelheid autoverkeer

>175

Minimum breedte (cm) 150

Aanliggend éénrichtingsfietspad Vrijliggend éénrichtingsfietspad Aanliggend dubbelrichtingsfietspad Vrijliggend dubbelrichtingsfietspad Fietssugestiestrook Fietsweg

X

<50 km/uur

>175

150

/

>25 (aanbevolen: 50) 9 >100

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

>250

200

/

>100

>50 km/uur

125 – 150 250 – 350

120 250

/ /

/ /

<50 km/uur /

>50 km/uur

Bron: vademecum “Fietsvoorzieningen”

8

Vademecum Fietsvoorzieningen, Ministerie Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Verkeerskunde, Brussel 2002. 9 Wanneer een voldoende verticaal scheidend element (b.v. haagblok) is aangebracht tussen rijweg en fietspad kan een fietspad met smallere tussenstroken strikt ook als vrijliggend worden beschouwd. Dit is echter geen aanbevolen situatie. Het aanbrengen van dergelijk scheidend element is overigens ook bij bredere tussenstroken aangeraden. Gemeente Zoersel: Gemeentelijk mobiliteitsplan – dossier ZOE529 Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie - 31 augustus 2010 - voorontwerp

55

4.3.3. Knelpunten bij realisatie van het netwerk Kaart 11 : Bestaande fietsvoorzieningen en knelpunten

Het bestaande fietsroutenetwerk van Zoersel is niet volledig conform aan het gewenste netwerk inzake functionele en recreatieve fietsroutenetwerken; volgende afwijkingen worden vastgesteld: 1. De inventaris van bestaande fietsvoorzieningen (Kaart 11) toont aan waar mogelijk (veilige) fietspaden ontbreken (“missing links”); dit is vooral het geval bij: - N12, buiten de dorpskern van Sint-Antonius. - N14 in het centrum van Zoersel 2. Het dorpscentrum van Zoersel in onveilig voor zwakke weggebruikers. 3. Een aantal oversteekpunten en kruispunten op de fietsroutes voldoen niet aan de veiligheidsvereisten; zie hiernavolgende tabel. 4. Op een aantal plaatsen ontbreken overdekte fietsstallingen; dit is vooral het geval op de assen van openbaar vervoer. 5. Een integrale herinrichting van het openbaar domein in de dorpskom van Zoersel is een streefdoel; voor de fietsers dient speciaal gelet te worden op volgende punten: - ontbreken van overdekte fietsstallingen - een zekere vorm van scheiding is gewenst. -6. Overlast van quads en andere lawaaierige motorvoertuigen op trage wegen in de open ruimte. Tabel 15 : knelpunten inzake fietsvoorzieningen

Aard van het knelpunt

Weg

ontbreken van fietspaden of onveilige fietspaden, wat heraanleg noodzakelijk maakt

1. N12 buiten de dorpskern van Sint-Antonius 2. N14 in het centrum van Zoersel 3. alternatieve fietsverbinding centrum Zoersel

oversteekpunten en kruispunten op de fietsroutes voldoen niet aan de veiligheidsvereisten, onder meer inzake fietssluizen bij verkeerslichten ontbreken van overdekte fietsstallingen

1. N12 buiten de dorpskern van Sint-Antonius 2. N14 (inclusief omleidingsweg) 3. andere wegen nog te inventariseren Aan de voornaamste bushalten (vooral langs routes openbaar vervoer) cfr. hoofdstuk 4.7 trage wegen in de open ruimte

overlast lawaaierige motorvoertuigen

4.3.4. Maatregelen voor fietsvoorzieningen en prioriteitstelling Volgende maatregelen worden genomen ter verbetering van het fietsroutenetwerk: 1. Aanleg omleidingsweg rond Zoersel met beveiliging oversteekplaatsen (voorkeur ongelijkgrondse kruising Herentalsebaan) 2. Herinrichting dorpskom Zoersel i.f.v. zwakke weggebruikers 3. Inrichten van zone 30 op nader te bepalen plaatsen waar – rekening houdend met de ruimtelijke en verkeerskundige context – dit aangewezen is om de veiligheid of het veiligheidsgevoel van fietsers te bevorderen. Bijzondere aandacht gaat hierbij naar schoolomgevingen. 4. Aanleg of heraanleg van fietspaden; bij de recreatieve fietsroutes zal in ‟t bijzonder gelet worden op de plaatsing van rustbanken. 5. Scheiding aanbrengen tussen fietspad en rijweg. 6. Oversteekpunten en kruispunten beveiligen. 7. Schoolomgevingen en schoolroutes voor fietsers beveiligen. Gemeente Zoersel: Gemeentelijk mobiliteitsplan – dossier ZOE529 Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie - 31 augustus 2010 - voorontwerp

56

8. Verbreden van kerkpaadjesIn het kader van de Samenwerkingsovereenkomst Milieu 2008-2013, ondertekend op 21 april 2008, dient de gemeente het Project Trage Wegen in. 9. Op welbepaalde tijdstippen autoverkeer verbieden op fietsroutes. 10. Herinrichting van het openbaar domein in de dorpskommen waarbij gelet wordt op de punten die in het beleidsplan voor het fietsroutenetwerk zijn bepaald, in ‟t bijzonder op fietsstallingen. 10.11. weren van lawaaierige motorvoertuigen op trage wegen in de open ruimte Deze maatregelen worden doorgevoerd in volgende straten: zie Tabel 16. Tabel 16 : maatregelen ter verbetering van de fietsvoorzieningen en prioriteitstelling

Aard van de maatregel Aanleg of heraanleg (onder meer scheiding aanbrengen tussen fietspad en rijweg) van fietspaden Zone 30 Ongelijkgrondse kruising Oversteekpunten en kruispunten beveiligen Schoolomgevingen en –routes voor fietsers beveiligen

Wegen cfr.tabel 15 Nader te bepalen Herentalsebaan (alternatieve fietsroute) cfr.tabel 15 Alle schoolomgevingen


57

4.4. Beleidsplan openbaar vervoer 4.4.1. Rol van het openbaar vervoer in het gemeentelijk verkeersen vervoerssysteem Eén van de fundamentele doelstellingen van het mobiliteitsbeleid is de sterke autogerichtheid van het huidige verplaatsingsgedrag terug te dringen ten voordele van vooral de fiets (op korte afstand) en het openbaar vervoer (op langere afstand). Een groter gebruik van het openbaar vervoer is aldus een cruciale factor in een scenario duurzame mobiliteit, als alternatief voor het autogebruik. Uit de huidige gebruikscijfers blijkt dat het openbaar vervoer met bussen vooral concurrentieel is voor verplaatsingen vanaf 10 km en de trein op langere afstanden (meer dan 20 km). De rol van het openbaar busvervoer ligt dan ook vooral in: - verzekeren van de aansluiting op het regionale en Vlaamse openbaar vervoersnet - verzekeren van intergemeentelijke en lokale verbindingen. Daarnaast vervult het openbaar vervoer ook een belangrijke rol bij het bestrijden van vervoersarmoede, welke zich voordoet onder bepaalde delen van de bevolking (jongeren onder 18 jaar, mindervaliden, ouderen die niet over een auto beschikken, …).

4.4.2. Eisen aan en wensen voor het openbaar vervoernetwerk Volgende eisen worden gesteld aan een goed functionerend openbaar vervoer: - Aanbod en frequentie Voldoende aanbod in de spitsuren en in de daluren, en dit zowel op werkdagen, feestdagen en in de weekends; tijdens de spitsuren dient dit aanbod hoog frequent te zijn, om de wachttijden te minimaliseren. - Stiptheidseisen Naargelang het hiërarchisch niveau van de buslijn (verbindend, regionaal ontsluitend of lokaal ontsluitend), variëren de eisen voor directheid, klokvastheid, omrijdtijden, verticale hindernissen… De strengste eisen gelden voor verbindende buslijnen, en minder strenge eisen kunnen gesteld worden aan bijv. een buurtbus. - Comfort De verplaatsingen moeten comfortabel zijn, zowel qua rijcomfort als qua wachtcomfort. Er dienen onder meer voldoende haltes te worden voorzien om voldoende de belangrijkste herkomst- en bestemmingsgebieden te dekken en de haltes dienen te worden uitgerust met faciliteiten voor voor- en natransport. Hierbij wordt verwezen naar de verplichtingen voor De Lijn inzake basismobiliteit. - Inrichting openbaar domein en halteplaatsen Bij de herinrichting van het openbaar domein moet rekening gehouden worden met de nieuwe reglementering geldig vanaf 01/11/‟98 ten voordele van het openbaar vervoer. Bij halteplaatsen dienen ook de nodige fietsstallingen en parkeervoorzieningen te worden voorzien. Voor de technische eisen gesteld aan het openbaar vervoernetwerk wordt verwezen naar “het Mobiliteitshandboek: themaband Openbaar Vervoer”.


58

De Vlaamse overheid bepaalt de taakstellingen voor De Lijn. In het decreet van 20 april 2001 werden de principes van Basismobiliteit opgelegd. Het achterliggende principe ging uit van een aanbodgericht openbaar vervoer. Daarnaast wordt ook de opdracht voor het opstellen van het netmanagement decretaal aan De Lijn toevertrouwd. Het Besluit Netmanagement beschrijft een aantal voorwaarden en normen waaraan het net van De Lijn moet voldoen bovenop het aanbod basismobiliteit. Het Netmanagement heeft een vraaggestuurde invalshoek. Op basis van een potentieelonderzoek wordt onderzocht of er voldoende potentieel is voor een uitbreiding van het openbaar vervoer en wordt het bestaande netwerk geoptimaliseerd.

4.4.3. Knelpunten bij realisatie van het netwerk Kaart 12 : Basismobiliteit (openbaar vervoer)

Vergelijking van het bestaande openbaar vervoernetwerk in de gemeente met het bovenvermelde wensstructuur leert dat volgende knelpunten zich voordoen: 1. een zeer beperkt aantal straten in Zoersel wordt strikt gezien nog niet voldoende bediend (bushalte binnen 750 m en voldoende hoge frequentie) en voldoet op die manier niet aan het decreet Basismobiliteit (bushalte binnen 750 m en voldoende hoge frequentie). Het overgrote deel van het woongebied binnen de gemeente voldoet wel aan de criteria, mede door het inleggen van de belbus (zie ook Kaart 12).gebrek aan openbaar vervoer op loopafstand. Het onderzoek naar de ruimtelijke bediening van het openbaar vervoer, zoals nagestreefd door het decreet basismobiliteit10 wijst volgende gebieden aan die nog niet voldoende bediend worden binnen 750 m van een bushalte (zie ook Kaart 12): 1. de volledige kern van Zoersel (onvoldoende frequentie buiten de piekuren op werkdagen) 2. woonwijken langsheen de as Zoerselsteenweg – Sint-Antoniusbaan – Voorne – Kerkstraat (onvoldoende frequentie) 3. de volledige kern van Halle (onvoldoende frequentie) 4. een aantal meer perifeer gelegen woonstraten 2. gebrekkige doorstroming van openbaar vervoer t.g.v. congestie op N12 en N14 3. onvoldoende aanbod tijdens daluren, gedurende het weekend en op feestdagen, in vergelijking met het minimumaanbod volgens het Decreet op de Basismobiliteit De onvoldoende bediende zones worden weergegeven op Kaart 12.

4.4.4. Maatregelen voor het openbaar vervoernetwerk en prioriteitstelling Kaart 13 : Openbaar vervoernetwerk Kaart 14 : Openbaar vervoer in de regio

Volgende maatregelen worden op korte tot middellange termijn gerealiseerd: 1. Verbeteren van de halte-accommodatie om het busgebruik aangenamer te maken. 2. Realisatie van carpoolen Park&Ride-voorzieningen nabij het open afrittencomplex van de E34 (Rodendijk). 3. Variant op lijn 41 via Delbekestraat en Bethaniëlei (eveneens een optie in het mobiliteitsplan Schilde). 4. Kwalitatieve verbinding tussen Sint-Antonius/AZ St.-Jozef en het geplande station Noorderkempen in Brecht. 10

Decreet Basismobiliteit d.d. 20.04.2001, B.S. 21.08.2001. Gemeente Zoersel: Gemeentelijk mobiliteitsplan – dossier ZOE529 Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie - 31 augustus 2010 - voorontwerp

59

5. Uitbreiden van de “kliniekbus” Zandhoven-Halle-Sint-Antonius-Sint-Job tot Brecht. 6. Eventueel aansluiten op verbindende buslijn Hoogstraten-Brecht-WuustwezelKalmthout-Stabroek-Haven via koppeling in Brecht. 7. Verbindende buslijn op intergemeentelijk niveau Mechelen-Duffel-Lier-MassenhovenZandhoven-Zoersel-Malle-Rijkevorsel-Hoogstraten-Breda (mogelijk aansluiting in Westmalle richting Brecht) zoals voorzien in RSPA. 8. Basismobiliteit voorzien. 9. In kader van de werken aan de Antwerpse Ring en de te verwachten verkeershinder, kan op de E34 een aparte busstrook voorzien worden (over pechstrook). Op korte tot middellange termijn kan gedacht worden aan vrije busstroken (mits omvangrijke onteigeningen), op lange termijn eventueel doortrekking van de tramlijn over de N12 of aanleg van een spoorlijn langsheen de E34.


60

4.5. Beleidsplan autoverkeer 4.5.1. Rol van het autonetwerk in het gemeentelijk verkeersen vervoerssysteem Enerzijds moet het gemeentelijk autonetwerk zorgen voor de ontsluiting naar het bovenliggend wegennet (secundaire wegen en primaire wegen). Anderzijds dient men bij de uitbouw van het gemeentelijk autonetwerk binnen een scenario voor duurzame mobiliteit rekening te houden met de randvoorwaarden gesteld door: - de verkeersveiligheid - de verkeersleefbaarheid. Op voorwaarde dat de mobiliteitsmogelijkheden gegarandeerd blijven (uitdrukkelijk mits alternatieve verplaatsingsmogelijkheden worden ontwikkeld), kan duurzame mobiliteit voor een gemeentelijk autonetwerk dan ook betekenen dat het autoverkeer voor korte verplaatsingen doorheen plaatsen met verkeersleefbaarheidsproblemen wordt ontmoedigd. Korte verplaatsingen moeten daar zoveel mogelijk te voet of met de fiets afgelegd worden, verplaatsingen over langere afstand waar mogelijk met het openbaar vervoer. De uitwerking van het autonetwerk dient op die plaatsen gericht te zijn naar bevordering van deze alternatieve vervoerwijzen, naar verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid, desnoods mits het min of meer (plaatsafhankelijk) ontmoedigen van het autogebruik. Op andere plaatsen (waar de verkeersdrukte niet problematisch is) zal de uitwerking van het autonetwerk gericht zijn naar bevordering van de verkeersveiligheid, wat door veelvuldige snelheidscontroles dient te worden gehandhaafd.

4.5.2. Eisen aan en wensen voor het autonetwerk De gestelde doelstellingen binnen de voornoemde randvoorwaarden van verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid (vooral belangrijk in de dorpscentra) moeten kunnen vervuld worden middels een goed uitgebouwde wegeninfrastructuur. Dit leidt naar een beleidsplan met twee luiken: enerzijds categorisering van het wegennet, anderzijds: bepaalde snelheidsregimes voor het wegverkeer, gekoppeld aan die categorisering. Categorisering van het wegennet Kaart 15 : Gemeentelijke wegencategorisering Kaart 16 : Wegencategorisering in de regio

Het eerste luik van het beleidsplan autoverkeer is een duidelijke wegenhiërarchie met een wegbeeld dat aan elke weggebruiker de functie van de weg en het daarbij horende rijgedrag duidelijk maakt. Bij elk type weg komen bepaalde inrichtingsprincipes overeen m.b.t. snelheidsregime, voorrangsregeling, voorzieningen voor fietsers en voetgangers, inrichting van de omgeving, gevaarlijke punten, doorgangs- of erffunctie van de weg,…. Uiteraard moet dit ondersteund worden door de nodige verkeerstekens. Binnen de bebouwde kom bijvoorbeeld worden de principes gehanteerd uit het Vademecum “Verkeersvoorzieningen in bebouwde omgeving” (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, dep. LIN, adm. Wegen en Verkeer, afd. Verkeerskunde).


61

Volgende wegenhiërarchie wordt in Zoersel aangehouden: 1. hoofdweg 2. secundaire weg type II 3. secundaire weg type III 4. lokale weg type I = lokale verbindingsweg 5. lokale weg type II = lokale verzamelweg 6. lokale weg type III = lokale ontsluitingsweg 1.

2.

Hoofdwegen verzorgen de (internationale) verbindingsfunctie en vormen als geheel de drager voor het wegvervoer over langere afstand. Zij vormen een netwerk van doorgaande verbindingen met een maaswijdte van 15 tot 40 kilometer afhankelijk van de bebouwingsdichtheid van het gebied. (RSV) Secundaire wegen type II: “De hoofdfunctie van de weg is verzamelen naar het hoofdwegennet op bovenlokaal niveau. Dit type heeft slechts in tweede instantie een verbindende functie. Het toegang geven neemt een belangrijkere plaats in dan bij een secundaire weg type I.” (RSPA)

3.

Secundaire wegen type III: “De weg had in de meeste gevallen oorspronkelijk een verbindende functie op Vlaams niveau als steenweg. Deze functie wordt door een parallelle autosnelweg (hoofdweg) overgenomen. Momenteel heeft de weg een verzamelfunctie op lokaal niveau en vaak ook een toeganggevende functie zonder de leefbaarheid van de omgeving in het gedrang te brengen. De weg zal als een drager van belangrijke fietsen openbaar vervoerverbindingen, zowel lokaal als bovenlokaal, worden uitgebouwd. Auto- en vrachtverkeer blijven uiteraard mogelijk maar zijn ondergeschikt aan fietsers en openbaar vervoer. Dit type weg is gewoonlijk ruimtelijk structuurbepalend op bovenlokaal niveau.” (RSPA)

4.

De lokale wegen type I (lokale verbindingswegen) geven een verbinding tussen aanpalende woonkernen en ontsluiten de woonkernen naar het hogere wegennet. De hoofdfunctie is verbinden en/of verzamelen op gemeentelijk en intergemeentelijk niveau, de aanvullende functie is toegang geven.

5.

De lokale wegen type II (lokale verzamelwegen) geven ontsluiting van woonwijken naar de gemeentelijke en bovengemeentelijke verbindingswegen. Hun hoofdfunctie is verzamelen op wijkniveau, hun aanvullende functie is toegang geven.

6.

De lokale wegen type III (lokale ontsluitingswegen) hebben als hoofdfunctie het ontsluiten van woningen en landbouwgronden, als aanvullende functie kunnen zij een verbindingsweg vormen voor het fietsverkeer en lokaal autoverkeer. Zij worden nog onderverdeeld in landbouwweg, woonstraat en centrumstraat, afhankelijk van de morfologie van de bebouwing (de verblijfsfunctie).

Toepassing van deze categorisering op het wegennet van Zoersel leidt tot volgende indeling: zie Tabel 17. Rekening houdend met de ontsluitingsproblematiek van het bedrijventerrein De SchaafDelften op het grondgebied van Malle, de hoge intensiteiten, het grote aandeel vrachtverkeer en de beperkte verkeersleefbaarheid in de dorpskern van de gemeente Zoersel wordt geopteerd voor de aanleg van een omleidingsweg ten oosten van de kern (zoals voorzien op het gewestplan). Gemeente Zoersel: Gemeentelijk mobiliteitsplan – dossier ZOE529 Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie - 31 augustus 2010 - voorontwerp

62

Gezien de huidige congestie en overlast in de dorpskernen van Malle en de ligging van het bedrijventerrein nabij de N14 wordt de voorkeur gegeven aan een onmiddellijke verlenging van de Zoerselse omleidingsweg tot in De Schaaf zodat een vlotte ontsluiting naar het hoofdwegennet wordt gecreëerd, los van de dorpskernen. Dit biedt bovendien kansen voor de ontsluiting van een bijkomend bedrijventerrein op het grondgebied van Zoersel, aansluitend bij het bedrijventerrein van Malle. Zodra het bedrijventerrein een rechtstreekse ontsluiting naar de N14 (en verder naar de E34) heeft, kan doorgaand vrachtverkeer in de dorpskern van Zoersel vermeden worden door gewichtsbeperkingen op de N179 Westmallebaan en de (lokale) Oostmallebaan. Tabel 17 : categorisering van het wegennet

Categorie

Weg

Hoofdwegen

E34 Antwerpen-Turnhout

Secundaire wegen type II

N14 Rodendijk – omleidingsweg – Oostmallebaan

Secundaire wegen type III

N12 Kapellei – Handelslei

Lokale wegen type I (lokale verbindingswegen)

-

Zandstraat – Dorp (vroegere N14) N179 Westmallebaan as Zoerselsteenweg – Sint-Antoniusbaan – Voorne – Kerkstraat Bethaniëlei Delbekestraat (Waterstraat op grondgebied Schilde) as Eikenlaan – Driesheide – Halle-Dorp – Berkenlaan

Lokale wegen type II (lokale verzamelwegen)

-

Zandstraat – Dorp (vroegere N14) Herentalsebaan (wegvak tussen Dorp en omleidingsweg) Kievit Krekelenberg Risschotlei Antwerpsedreef Medelaar (deel) Kerkhoflei (deel) Achterstraat (deel) Liersebaan (deel) Gestelsebaan Lindedreef Driehoeksdreef

Lokale wegen type III (lokale ontsluitingswegen)

Alle andere wegen

De categorisering wijkt op de volgende punten af van de categorisering opgenomen in het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan: - selectie van “Zandstraat – Dorp (vroegere N14)” als lokale weg type I in plaats van type II. de categorisering wordt aangepast omdat het verkeer komende van St. Antonius deze week gebruikt als verbindingsweg naar Malle en Zandhoven. De weg vervult dan ook de functie van verbindingsweg. Bij een herziening van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan dient deze wijziging overgenomen te worden. Snelheidsregimes en inrichtingsprincipes Kaart 17 : Snelheidsregimes Gemeente Zoersel: Gemeentelijk mobiliteitsplan – dossier ZOE529 Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie - 31 augustus 2010 - voorontwerp

63

Uitgaande van deze hiërarchie worden snelheidsregimes en een aantal inrichtingsprincipes gehanteerd. De wenselijke snelheden die horen bij de verschillende wegcategorieën zijn: 1. hoofdweg: max. 120 km/u 2. secundaire weg type II: max. 70 km/u 3. secundaire weg type III: 70-50 km/u naargelang de erffuncties 4. lokale weg type I (lokale verbindingswegen): max. 70 km/u naargelang de erffuncties 5. lokale weg type II (lokale verzamelwegen): max. 50 km/u 6. binnen verblijfsgebieden, centrumgebieden en woongebieden wordt telkens maximaal 30 à 50 km/u vooropgesteld Bij de overgangen van 70 naar 50 km/u wordt een poorteffect gecreëerd. De overgangen van 50 naar 30 km/u worden geaccentueerd door de gehele zone 30-inrichting.

4.5.3. Knelpunten bij realisatie van het netwerk Volgende huidige knelpunten worden vastgesteld: 1. Op bepaalde wegvakken wordt vaak te snel gereden; dit veroorzaakt onder meer onveiligheid, vooral in woonstraten. 2. De huidige inrichting van de wegen voldoet niet overal aan de vooropgestelde inrichtingsprincipes qua veiligheid en comfort voor alle verkeersdeelnemers. Dit kan aanzetten tot onder meer te hoge snelheden van het autoverkeer, wat onveiligheid veroorzaakt voor de overige verkeersdeelnemers. 3. Een aantal kruispunten zijn gevaarlijk door hun slechte inrichting (dikwijls onoverzichtelijk). In de hierna volgende tabel wordt een overzicht gegeven van de lokaliseerbare knelpunten. Tabel 18 : knelpunten van het autonetwerk

Knelpunt

Weg

Verkeersleefbaarheid is niet optimaal, zeker niet tijdens de spitsuren Sluipverkeer op lokale wegen Huidige weginrichting voldoet niet aan de vooropgestelde inrichtingsprincipes Gevaarlijke kruispunten of wegvakken Verkeer over ongeschikte wegen door GPS-gebruik

- N12 Kapellei – Handelslei - N14 Zandstraat – Dorp Inventaris op te maken als actiepunt Inventaris op te maken als actiepunt Inventaris op te maken als actiepunt - diverse wegen

4.5.4. Maatregelen voor het autonetwerk en prioriteitstelling Volgende maatregelen worden op korte tot middellange termijn gerealiseerd: 1. Realisatie van een omleidingsweg ten oosten van de kern van Zoersel. Na de realisatie van de omleidingsweg zal de doortocht van Zoersel heringericht worden. 2. Aanpassen van de verkeerssignalisatie overeenkomstig de wegcategorisering en het snelheidsregime. 3. De snelheidsregimes worden afgedwongen door een doorgedreven controle, onder meer door onbemande camera‟s, en ook door plaatsing van borden met de aanduiding “U rijdt te snel.” 4. Herinrichting van de doortochten. 5. Poorten bij het inrijden van de dorpscentra. Gemeente Zoersel: Gemeentelijk mobiliteitsplan – dossier ZOE529 Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie - 31 augustus 2010 - voorontwerp

64

6. Verblijfsgebieden met zone 50-regeling en filterende maatregelen: om sluipverkeer en ander ongewenst doorgaand verkeer door woonstraten te voorkomen, zijn de meeste wegen in de sluipzones al met snelheidsremmers (verkeersdrempels en –plateaus, asverschuivingen, vernauwingen…) uitgerust. Extra filterende maatregelen worden genomen op de wegen in de verblijfsgebieden die toch nog sterk geplaagd worden door sluipverkeer. Om de problematiek van het sluipverkeer in kaart te brengen wordt een inventaris opgemaakt. 7. Inrichten van zone 30 op nader te bepalen plaatsen waar – rekening houdend met de ruimtelijke en verkeerskundige context – dit aangewezen is om de veiligheid of het veiligheidsgevoel van zwakke weggebruikers te bevorderen. Bijzondere aandacht gaat hierbij naar schoolomgevingen. 8. Herinrichting van de gevaarlijke kruispunten. 9. Verbeteren van de ontsluiting van de gemeenschapsvoorzieningen aan de Achterstraat. 10. overleg met producenten van GPS, routeplanners en kaartenmakers om gebruik van ongeschikte wegen te vermijden. 11. evaluatie van de wegcategorisering van de lokale wegen De herinrichting van de andere wegen kan herbekeken worden in samenhang met andere werken (bijv. samen met aanleg fietspaden, rioleringswerken,…). Tabel 19 : maatregelen voor het autonetwerk en prioriteitstelling

Aard van de maatregel

Weg

Nieuwe wegenis Aanpassen van verkeerssignalisatie overeenkomstig wegcategorisering Doorgedreven snelheidscontrole Herinrichting van wegen overeenkomstig wegcategorisering Poorten Zone 30 Herinrichting van gevaarlijke kruispunten Verbeteren ontsluiting gemeenschapsvoorzieningen Sluipverkeer aanpakken door aangepast weginrichting en filterende maatregelen evaluatie wegcategorisering

N14 omleidingsweg rond Zoersel Te inventariseren na invoering wegencategorisering Alle wegen cfr. Tabel 18 Alle belangrijke toegangswegen tot de dorpskernen Nader te bepalen cfr. Tabel 18 Achterstraat Te inventariseren lokale wegen


65

Tabel 20 : inrichtingsprincipes volgens wegcategorie Bron: Verkeersspecialist, Vademecum verkeersvoorzieningen in bebouwde omgeving en Mobiliteitshandboek 1998-2001 Verkeersfunctie:  Morfologie: 

weinig of geen bebouwing; BUBEKO geen verblijfsfunctie

losse bebouwing of lintbebouwing; BUBEKO

verblijfsfunctie met geringe dichtheid

Lokale verbindingsweg

Gebiedsontsluitingsweg

Erfontsluitingsweg

Verkeer

Verkeer

Verkeer

-

weggebruikers: doorgaand en bestemmingsverkeer - max. snelheid: 90 km/u - voorrang: op lagere categorie - verkeersmenging: geen

-

weggebruikers: enkel bestemmingsverkeer - max. snelheid: 70 km/u - voorrang: op lagere categorie - verkeersmenging: ja; zonder voetpad *

-

Inrichting

Inrichting

Inrichting

-

-

-

rijvak: breedte 3,00m; 2 x 1 fietspad zonder voetpad * remmende maatregelen: geen verharding: functioneel verlichting: functioneel; hoog parkeren: niet OV-haltes: bushavens

rijvak: breedte 2,50m; 2 x 1 fietspad zonder voetpad * remmende maatregelen: geen verharding: functioneel verlichting: functioneel; laag parkeren: op eigen erf OV-haltes: op rijbaan

weggebruikers: bestemmings- en fietsverkeer - max. snelheid: 50 km/u - voorrang: aan rechts - verkeersmenging: ja; zonder voetpad *

-

rijvak: breedte 2,50m; 2 x 1 ; of: 3 à 4 m, 1 x 1 met uitwijkstroken fietspad zonder voetpad * remmende maatregelen: geen verharding: functioneel verlichting: functioneel; laag parkeren: op eigen erf OV-haltes: op rijbaan

Verkeer

Verkeer

Verkeer

-

weggebruikers: doorgaand en bestemmingsverkeer - max. snelheid: 70 km/u - voorrang: op lagere categorie - verkeersmenging: geen

-

weggebruikers: enkel bestemmingsverkeer - max. snelheid: 50 km/u - voorrang: op lagere categorie - verkeersmenging: ja *

-

Inrichting

Inrichting

Inrichting

-

-

-

rijvak: breedte 2,75 à 3m; 2 x 1 fietspad zonder voetpad * remmende maatregelen: visuele wegversmalling, poort

rijvak: breedte 2,75m; 2 x 1 ; of 3 à 4m, 1 x 1 met uitwijkstroken of 4 à 5m met fietssuggestiestroken - fietspad zonder voetpad *

weggebruikers: bestemmings- en fietsverkeer - max. snelheid: 50 km/u - voorrang: aan rechts - verkeersmenging: ja *

rijvak: breedte 3à 4m, 1 x 1 met uitwijkstroken - fietspad zonder voetpad * - remmende maatregelen: geen


66

-

woonzone, BIBEKO verblijfsfunctie met hoge dichtheid

remmende maatregelen: geen verharding: functioneel verlichting: functioneel; laag parkeren: op eigen erf OV-haltes: op rijbaan

-

verharding: functioneel verlichting: geen parkeren: op eigen erf OV-haltes: op rijbaan

Verkeer

Verkeer

-

weggebruikers: doorgaand en bestemmings- en fietsverkeer - max. snelheid: 50 km/u - voorrang: op lagere categorie - verkeersmenging: ja

-

weggebruikers: bestemmings- en fietsverkeer - max. snelheid: 50 km/u - voorrang: aan rechts - verkeersmenging: ja;

-

Inrichting

Inrichting

Inrichting

-

-

-

Verkeer

rijvak: breedte 2,75m; 2 x 1 ; of enkelrichting: 4 m (fietsen in dubbele richting) - voetpad min. 1,5m* - remmende maatregelen: plateau, vernauwing, asverschuiving, attractiepunten - verharding: functioneel, sfeervol - verlichting: functioneel; laag - parkeren: langsparkeren of gegroepeerd - OV-haltes: op rijbaan Verkeer

-

weggebruikers: doorgaand en bestemmings- en fietsverkeer - max. snelheid: 50 km/u à 30 km/u - voorrang: aan rechts - verkeersmenging: : ja

-


-

Inrichting

Inrichting

Inrichting

-

verblijfs- en handelsfunctie met hoge dichtheid

-

Verkeer

-

centrum, woonzone, BIBEKO

verharding: functioneel verlichting: functioneel; hoog parkeren: : op eigen erf OV-haltes: bushavens

rijvak: breedte 2,5 à 2,75m (zwaar verkeer of openbaar vervoer) ; 2 x 1 voetpad min. 1,5m* remmende maatregelen: plateau, vernauwing, asverschuiving, attractiepunten verharding: functioneel, sfeervol verlichting: functioneel; laag parkeren: langsparkeren of gegroepeerd OV-haltes: bushavens


-

rijvak: tweerichting: 5 m; enkelrichting: 3m voetpad min. 1,5m* remmende maatregelen: algemene inrichting verharding: functioneel, sfeervol verlichting: functioneel; laag parkeren: langsparkeren of gegroepeerd OV-haltes: op rijbaan

Verkeer weggebruikers: bestemmings- en fietsverkeer - max. snelheid: 30 km/u - voorrang: aan rechts - verkeersmenging: ja;


67

-

-

rijvak: breedte 2,5 à 2,75m (zwaar verkeer of openbaar vervoer) ; 2 x 1 voetpad min. 1,5m* remmende maatregelen: plateau, vernauwing, asverschuiving, attractiepunten verharding: sfeervol verlichting: sfeervol; laag parkeren: langsparkeren of gegroepeerd OV-haltes: op rijbaan

-

-

-

rijvak: breedte : tweerichting: 5 m; of enkelrichting: 4 m (fietsen in dubbele richting) voetpad min. 1,5m* remmende maatregelen: plateau, vernauwing, asverschuiving, attractiepunten verharding: sfeervol verlichting: sfeervol; laag parkeren: langsparkeren of gegroepeerd OV-haltes: op rijbaan

-

rijvak: tweerichting: 5 m; enkelrichting: 3m voetpad min. 1,5m* remmende maatregelen: algemene inrichting verharding: sfeervol verlichting: sfeervol; laag parkeren: langsparkeren of gegroepeerd OV-haltes: op rijbaan

.


68

4.6. Beleidsplan vrachtverkeer 4.6.1. Rol van het vrachtverkeersnetwerk in het gemeentelijk verkeersen vervoerssysteem Het vrachtverkeersnetwerk heeft tot doel de bereikbaarheid van de economische polen te waarborgen, binnen de randvoorwaarden op het gebied van verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid. Zoersel heeft slechts één echt bedrijventerrein (KMO-zone Kwikaard in Sint-Antonius) en genereert aldus weinig of geen vrachtverkeer. Het vrachtverkeer van en naar het bedrijventerrein De Schaaf-Delften op het grondgebied van de buurgemeente Malle geeft wel problemen inzake verkeersleefbaarheid in de kern van Zoersel.

4.6.2. Eisen aan en wensen voor het vrachtverkeersnetwerk in de gemeente Volgende eisen worden gesteld aan het vrachtverkeer: - Vanuit de eisen van vermindering van de fysieke verplaatsingsbehoeften en eliminatie van overbodige verplaatsingen kan gesteld worden dat de locaties van bedrijventerreinen zo moeten gekozen worden dat toelevering en afvoer van producten zo direct mogelijk aansluit op het bovenlokale verkeersnetwerk. Het lokale verkeersnetwerk moet zo min mogelijk belast worden met vrachtverkeer. - Vanuit de eisen van verkeersleefbaarheid en van verkeersveiligheid dient gestreefd te worden naar een absolute minimalisatie van doorgang van vrachtverkeer doorheen de verblijfsgebieden en van een minimalisatie van de tijdsduur van laden en lossen en parkeren in deze gebieden. - Vanuit de eisen van een efficiënt gebruik van de infrastructuur en van een aangepaste inrichting van de infrastructuur dient gestreefd te worden naar het beperken van de vrachtverkeersstroom op het primaire, secundaire en bovenlokale verkeersnetwerk, welke wel voldoende moeten uitgerust zijn voor hun functie als as voor vrachtwagenverkeer. - De N12 maakt deel uit van een route voor uitzonderlijk vervoer. De weginrichting dient deze transporten dan ook mogelijk te houden. Het beleidsplan voor het vrachtverkeersnetwerk in Zoersel kan dan ook als volgt worden geschetst: - Het doorgaand vrachtverkeer is bijzonder hinderlijk en gevaarlijk in de zones 50 en 30. Daarom dient het geconcentreerd te worden op de hoofdroutes; dit is onder meer mogelijk via gewichtsbeperking op de lokale routes. - Geparkeerde vrachtwagens in de dorpscentra zijn verkeersonveilig (ze beperken de zichtbaarheid) en doen afbreuk aan de omgevingskwaliteit. Het gemeentebestuur zal samen met de bedrijven naar een oplossing zoeken.


69

4.6.3. Knelpunten bij realisatie van het netwerk De lokaliseerbare knelpunten worden in de hiernavolgende tabel opgelijst. Tabel 21 : knelpunten van het vrachtverkeersnetwerk

Knelpunt

Weg

Aandeel vrachtverkeer

-

Gevaarlijke kruispunten

-

Vrachtverkeer over ongeschikte wegen door GPS-gebruik

-

N179 en N14 in het centrum van Zoersel kern van Halle kruispunt N14 met N179 kruispunt N14 met Kerkstraat kruispunt N12 met Eikenlaan diverse wegen

4.6.4. Maatregelen voor het vrachtverkeersnetwerk en prioriteitstelling Kaart 18 : Vrachtverkeersnetwerk

1. 2. 3.

Aanleg van de oostelijke omleidingsweg rond Zoersel. Verlengen van de omleidingsweg ter ontsluiting van bedrijventerrein te Malle. Onderzoek naar maatregelen om doorgaand vrachtverkeer te weren in de kernen van Zoersel en Halle. Via het invoeren van gewichtsbeperking in het centrum van Zoersel (Zandstraat en Dorp, maar ook N179 Westmallebaan)In Zoersel wordt dient het doorgaand vrachtverkeer geconcentreerd te worden op de omleidingsweg rond Zoersel. 4. Herinrichting van de gevaarlijke kruispunten, waarvan hierboven sprake. 5. Zoeken naar parkeergelegenheid buiten de dorpskernen. 6. Bedrijven aanmoedigen tot eigen parkeergelegenheid. 6.7. overleg met producenten van GPS, routeplanners en kaartenmakers om gebruik van ongeschikte wegen door vrachtverkeer te vermijden.


70

4.7. Beleidsplan parkeren en overstapvoorzieningen 4.7.1. Rol van het parkeren en overstapvoorzieningen in het gemeentelijk verkeersen vervoerssysteem Parkeerbeleid in dorpscentra en verblijfsgebieden De leefbaarheid en omgevingskwaliteit van de centra en verblijfsgebieden kan door een doordacht parkeerbeleid versterkt worden, waarbij het fietsen of te voet gaan wordt gestimuleerd. Het parkeren wordt selectief gericht op bepaalde doelgroepen, waardoor de keuze “per auto of te voet of per fiets of openbaar vervoer” voor buurtbewoners gericht wordt in het voordeel van de fiets of te voet of het openbaar vervoer. Het heeft immers weinig zin ergens heen te rijden met de auto als er in de nabijheid niet geparkeerd kan worden, en de verplaatsing hierdoor sneller per fiets, met het openbaar vervoer of te voet is. Overstapvoorzieningen Overstapvoorzieningen zijn een noodzakelijke schakel in een multimodaal verkeersgebeuren. Overstapvoorzieningen, van fiets naar openbaar vervoer, van auto naar openbaar vervoer en van auto naar auto, dienen daarom vooral bij belangrijke haltes van het openbaar vervoer en bij carpoolvoorzieningen te worden voorzien.

4.7.2. Eisen aan en wensen voor het parkeren en overstapvoorzieningen in de gemeente Parkeerbeleid in dorpscentra en verblijfsgebieden Bij de (her-)inrichting van het openbaar domein in verblijfsgebieden dient vertrokken te worden vanuit de vereisten voor de voetganger en fietser. Indien hierdoor een afweging moet gebeuren tussen infrastructuur voor fietsers en voetgangers enerzijds en infrastructuur voor het autoverkeer anderzijds (met onder meer parkeerinfrastructuur), wordt een keuze gemaakt ten voordele van de fietser en voetganger. Overstapvoorzieningen Een goed functionerende park-and-ride-voorziening (P+R), die tevens voor fietsen (Bike) en voetganger (Walk) bruikbaar is (P+R+B+W), dient aan volgende voorwaarden te voldoen: - goede bereikbaarheid met auto en fiets - ruimte voor parkeren en overdekte fietsenstalling - aansluiten op een sterke openbaar vervoer-as (met hoge frequentie, ook buiten de spitsuren; comfortabel uitgerust met wachthokjes en uurtabellen…) - zeer vlotte verbinding via het openbaar vervoer van P+R-plaats naar bestemming, liefst beter dan met de auto.


71

4.7.3. Knelpunten bij realisatie van de gewenste structuur Parkeerbeleid in dorpscentra en verblijfsgebieden Rekening houdend met bovenstaande uitgangspunten worden vooral de schoolomgevingen (onveiligheid door te veel auto‟s bij begin en einde schooltijd) en de dorpspleinen van Zoersel en Halle als knelpunten ervaren. Ook i.f.v. recreatie dienen parkings te worden voorzien, meer bepaald aan de zogenaamde “perrons” (instappunten voor recreatieve routes) in Zoerselbos. Overstapvoorzieningen Overstapvoorzieningen in de vorm van voorzieningen voor kortparkeerders en overdekte stallingsmogelijkheden voor fietsers dienen te worden voorzien bij de belangrijkste haltes van het openbaar vervoer. Voor carpoolers dienen speciale parkeerplaatsen voor langparkeerders en ook overdekte stallingsmogelijkheden voor fietsers te worden aangelegd. Deze kunnen gecombineerd worden met P+R+B+W-voorzieningen.

4.7.4. Maatregelen voor het parkeren en overstapvoorzieningen en prioriteitstelling Kaart 19 : Maatregelen parkeren en overstapvoorzieningen Tabel 22 : maatregelen parkeren en overstapvoorzieningen

Maatregel

Weg

Herinrichting van de schoolomgevingen met minder parkeermogelijkheden voor kortparkeerders voor grotere veiligheid, verbeteringen voet- en fietspaden, signalisatie, verlichting zebrapaden P+R+B+W-voorzieningen en parkeervoorzieningen voor carpoolers worden op volgende plaatsen gerealiseerd Parkeerduurbeperking om langparkeerders te vermijden Parkings aan “perrons” Opmaak stedenbouwkundige verordening rond parkeren Onderzoek naar geschikte locaties voor publieke parkeergelegenheden Stimuleren Park&Ride - overstap van wagen naar openbaar vervoer

Alle wegen in de onmiddellijke buurt van de schoolomgevingen

Op- en afrittencomplex E34 (Rodendijk)

Dorpskernen Zoerselbos Gemeente Dorpskernen Carpoolparking aan E34, openbaar vervoer naar Zoersel


72

5. Werkdomein C: de gewenste ondersteunende en flankerende maatregelen 5.1. Bedoeling en inhoud van dit hoofdstuk Werkdomeinen A en B betreffen een aantal maatregelen inzake ruimtelijke planning, vormgeving en verkeerstechniek, die op zichzelf echter onvoldoende zijn om het scenario voor duurzame mobiliteit te realiseren. Daarbij dienen volgende ondersteunende en flankerende maatregelen te worden gevoegd: 1. bewegwijzering, sturing en signalisatie 2. vervoersmanagement 3. informatie, sensibilisatie en educatie 4. financiële maatregelen 5. opvolging door handhaving en controle 6. opvolging door betere interne organisatie.

5.2. Bewegwijzering, sturing en signalisatie Bewegwijzering beïnvloedt de routekeuze en draagt aldus bij tot een route via wegen in de gepaste wegcategorie, bijv.: van een lokale ontsluitingsweg naar een lokale verbindingsweg en verder naar het secundaire en naar het primaire wegennet. Ook sturing vanuit het wegbeeld is hierbij nodig, om de juiste wegcategorie van de weg visueel te kunnen afleiden, zodat het rijgedrag spontaan wordt aangepast. Tenslotte kan ook een doordachte signalisatie door snelheidsbeperkingen, kruispuntbeveiliging, oversteekplaatsen, voorrangsregeling,… de routekeuze beïnvloeden. Hierbij wordt gestreefd naar een logische, goed zichtbare en esthetische bundeling van de bewegwijzering en van de signalisatieborden, met een minimaal aantal paaltjes en hindernissen; desgevallend worden signalisatieborden gecombineerd geplaatst. Samengevat worden volgende maatregelen gepland: - aanpassen bewegwijzering aan een (nieuw) bewegwijzeringsplan; - aanpassen verkeerssignalisatie aan een (nieuw) signalisatieplan; - verkeerslichtenbeïnvloeding voor openbaar vervoer, zeker bij realisatie vrije busstroken.

5.3. Vervoersmanagement Met vervoersmanagement wordt het beleid en de inzet van overheid, instellingen en bedrijven bedoeld om bij werknemers het gebruik van alternatieve vervoerswijzen te stimuleren, wat dan zou moeten resulteren in een reductie van het totaal aantal autokilometers. Volgende mogelijke maatregelen kunnen hierbij overwogen worden: - opstellen en uitvoeren van schoolvervoersplannen, waarbij collectief vervoer wordt gestimuleerd en (individueel) autogebruik wordt beperkt, door samenwerking van de ouders en afstemming van routes en rittijden van De Lijn; - aanmoedigen van scholen om fietspooling te organiseren, om het autoverkeer te beperken en het fietsgebruik te stimuleren; - aanmoedigen van het eigen gemeentepersoneel om per fiets of per O.V. naar het werk te komen; - aanmoedigen van bedrijven om te carpoolen, per fiets of per O.V. te komen. Gemeente Zoersel: Gemeentelijk mobiliteitsplan – dossier ZOE529 Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie - 31 augustus 2010 – voorontwerp

73

Hoewel Zoersel geen uitgestrekte bedrijventerrreinen kent is er één bedrijf (uitgezonderd het gemeentebestuur) met een groot aantal werknemers, nl. het psychiatrisch centrum Bethanie. Hier is een opportuniteit om een bedrijfsvervoerplan op te stellen (routes bedrijfsgebonden vrachtverkeer, organisatorische en financiële maatregelen m.b.t. het vervoer van de werknemers) om de autogerichte woon-werkpendel af te remmen. Verbetering van het openbaar vervoer met de nodige informatie en sensibilisering is daarom des te belangrijker. Ook voor de verschillende scholen met een groot aantal leerlingen kan een schoolvervoerplan worden opgesteld. De betrokkenheid van het schoolbestuur, de ouderverenigingen en de scholieren is hierbij van groot belang. Het schoolvervoerplan kan richting geven aan gezamenlijk scholierenvervoer via privéwagens en georganiseerde schoolpool waarbij scholieren in groep en onder begeleiding naar school fietsen. De basisscholen kunnen gestimuleerd worden om het 10 op10-label te behalen. Scholen gelegen aan of vlakbij een gewestweg komen in aanmerking voor module 10: - gemeentelijke basisschool Zoersel - lagere school Handelslei, Sint-Antonius - Sint-Elizabeth basisschool Zoersel Hierbij kan de gemeente subsidie krijgen om de schoolomgeving opnieuw in te richten.

5.4. Informatie, sensibilisatie en educatie Het verbeteren van het fietsroutenetwerk en het openbaar vervoer zijn op zich meestal niet genoeg om het autogebruik te ontmoedigen. Veel mensen kiezen vaak voor de auto uit gewoonte, eerder dan op basis van een rationele afweging. Het doorbreken van dit gedrag vraagt informatie en educatie over de alternatieven en over de voor- en nadelen ervan. Volgende informatie- en sensibiliseringsacties kunnen worden ondernomen: -

-

informatieverspreiding over het openbaar vervoer (netwerk, rittijden, tarieven,…) en elke mogelijke verandering ervan via een eerste bekendmakingsfolder in alle brievenbussen, via de gemeentekrant, via affiches in het gemeentehuis en andere openbare plaatsen, aan alle handelaars…; aanduiden van haltes op de gemeentelijke straatplannen en publieke informatieborden; elektronische informatieborden kunnen voor meer doeleinden gebruikt worden dan louter aankondiging evenementen: het organiseren van een “verkeersweek” rond verkeersveiligheid en de mogelijkheden van het openbaar vervoer; opzetten van een „fietscampagne‟ in samenwerking met de scholen en in combinatie met fietspooling; brede communicatie met de burger, omtrent het mobiliteitsplan en de daaruit voortvloeiende maatregelen, via de gemeentekrant en hoorzittingen; door de aankoop van milieuvriendelijke voertuigen en de communicatie hierover naar de bevolking vervult de gemeente een voorbeeldfunctie naar inwoners en bedrijven.

Daarbij moet de gemeente „een luisterend oor‟ hebben voor opmerkingen, klachten (klachtenregistratie),… en vragen van inwoners m.b.t. de verschillende aspecten van het Gemeente Zoersel: Gemeentelijk mobiliteitsplan – dossier ZOE529 Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie - 31 augustus 2010 – voorontwerp

74

mobiliteitsgebeuren. Dit kan best gecentraliseerd en gecoördineerd worden door de mobiliteitsambtenaar aan een „mobiliteitsloket‟.

5.5. Financiële maatregelen Aansluitend bij de vorige paragrafen kunnen onder meer volgende financiële stimuli worden genomen: - de gemeente betaalt fietsvergoedingen of betaalt openbaar-vervoersabonnementen uit t.a.v. haar werknemers en vervult hierdoor een voorbeeldfunctie - de gemeente treedt op als derde betaler voor één van de door De Lijn voorgestelde systemen

5.6. Opvolging door handhaving en controle Door middel van handhaving wordt het gemeentelijk verkeersbeleid ondersteund. Binnen het beleidsplan ligt de klemtoon hier op: - snelheidslimieten; - parkeerbeleid (zowel auto‟s als vrachtwagens) en foutparkeren; - vrachtwagenroutes. Dit kan worden afgedwongen door: - tijdens een eerste periode van sensibilisering en “vriendelijke terechtwijzingen” door de politie; - het plaatsen van digitale borden met snelheidsmeters “uw snelheid is nu…” of “u rijdt te snel”; - een tweede periode van strenge handhaving, waarbij zowel door politie (onaangekondigd) als d.m.v. onbemande camera‟s wordt bekeurd bij overtredingen.

5.7. Opvolging door een betere interne organisatie Het gemeentelijk verkeersen mobiliteitsbeleid kan zich nu voortaan kaderen in het mobiliteitsplan, waaruit het ook de doelstellingen en strategie put. Het mobiliteitsplan mag dan ook niet “in de la verdwijnen”, maar moet, waar nodig , regelmatig opgevolgd, gecontroleerd en bijgestuurd worden. Dit vergt een betere interne organisatie binnen het gemeentelijk bestel, met een specifieke verkeerscel. Een concreet uitgewerkt plan voor opvolging van het mobiliteitsplan wordt voorgesteld in hoofdstuk 8 “voorstel van organisatie voor het verdere verloop van het mobiliteitsplanningsproces.”


75

6. Werkdomein D: de gewenste samenhang tussen werkdomeinen A, B en C 6.1. Bedoeling en inhoud van dit hoofdstuk De samenhang tussen werkdomein A (ruimtelijk beleid), werkdomein B (verkeersbeleid) en werkdomein C (flankerende maatregelen) zit feitelijk al vervat in de hele opbouw van dit mobiliteitsplan. Bij de uitvoering van de maatregelen van het mobiliteitsplan zal een organisatiestructuur moeten worden opgezet die zal moeten waken over de blijvende samenhang van de diverse werkdomeinen en die een regelmatige evaluatie van de verschillende maatregelen moet mogelijk maken; dit wordt uiteengezet in werkdomein F, organisatie van het verdere verloop van het mobiliteitsplannningsproces in hoofdstuk 8. Werkdomein D is hier dan ook beperkt tot het schetsen van bijkomende maatregelen die de samenhang en de continuïteit tussen de verschillende werkdomeinen bevorderen.

6.2. Maatregelen 6.2.1. Externe advisering na opstellen van het mobiliteitsplan Na opstelling van het mobiliteitsplan volgen uitvoeringen van de gekozen maatregelen. Bij het opvolgen van de goede uitvoering en het opstellen van evaluaties hierover dient het kennispotentieel van de gemeente te worden versterkt door externe adviezen met een multidisciplinair karakter. Hiervoor zal een jaarlijks bedrag op de begroting voor externe advisering en voor de uitwerking van complexe multidisciplinaire ontwerpopdrachten worden voorzien.

6.2.2. Evaluatie en monitoring na opstellen van het mobiliteitsplan De beleidskeuze en de effecten van haar acties op de beheersing van de mobiliteitsgroei zal in een later stadium geëvalueerd moeten worden. Dan zal immers de vraag gesteld worden of het mobiliteitsplan in zijn globaliteit resultaten heeft behaald en welke de effecten zijn van elk van de acties afzonderlijk. De essentie van zo‟n evaluatie is de terugkoppeling tussen: - de probleemstelling (de ervaren knelpunten); - de doelstellingen (de wensstructuren) en keuze van het pakket maatregelen van het beleidsplan; - de effecten op het terrein van de uitgevoerde maatregelen inzake werkterreinen A, B en C: in hoeverre zijn ze effectief gebleken om de ervaren knelpunten op te lossen? Hiervoor kan een monitoring of meetsysteem opgezet worden dat de voortgang volgens een vaste systematiek opvolgt. Elke latere actualisering van het mobiliteitsplan moet rekening houden met de resultaten van deze metingen. In hoofdstuk 8, werkdomein F (organisatie van het verdere verloop van het mobiliteitsplanningsproces) komen we hierop terug.


76

7. Werkdomein E: actieprogramma met prioriteiten, uitvoerders en financiële begroting 7.1. Bedoeling en inhoud van dit hoofdstuk In de vorige hoofdstukken kwamen een aantal programma‟s van maatregelen voor de realisatie van het scenario voor duurzame mobiliteit uit de bus. Het actieprogramma is een overzichtelijke, verkorte en schematische weergave van het beleidsplan.Deze programma‟s worden hier verder uitgewerkt naar een actieplan, dat inhoudt: -voor elke maatregel: een globale indicatie van de investeringskosten; -een prioriteitstelling binnen het pakket te nemen maatregelen. Voor elk van de maatregelen wordt aangegeven of deze op korte termijn (< 5 jaar), middellange (5-10 jaar) of lange termijn (> 10 jaar) gerealiseerd gaan worden. Per werkdomein worden de maatregelen gerangschikt in tabellen, waarbij voor elke maatregel wordt aangegeven: 1.korte inhoudelijke samenvatting (wat houdt de maatregel in) 2.uitvoerende instantie 3.tijdsperspectief waarbinnen de maatregel zal worden uitgevoerd (wat een prioriteitenrangschikking inhoudt), met onderscheid tussen: - K = acties die op korte termijn zullen uitgevoerd worden (< 5 jaar) - M = acties die op middellange termijn zullen uitgevoerd worden (5-10 jaar) - L = acties die op lange termijn zullen uitgevoerd worden (> 10 jaar) 4.aanduiding van de prioriteit van de maatregel 5.eventuele opmerking; bijv. links naar andere acties 6.9. ruwe begroting van de kosten Per actie worden de volgende elementen aangegeven: 1. Werkdomein: - A: ruimtelijke ontwikkelingen; - B: netwerken; - C: ondersteunende maatregelen; - D: samenhang tussen werkdomeinen. 2. Locatie Een aantal maatregelen betreffen een specifieke locatie (weg, kruispunt, schoolomgeving, dorpskern…). Andere maatregelen zijn echter niet locatiegebonden. 3. Actie: korte inhoudelijke samenvatting (wat houdt de maatregel in); 4. Tijdshorizon: tijdsperspectief waarbinnen de maatregel zal worden uitgevoerd (wat een prioriteitenrangschikking inhoudt), met onderscheid tussen: - K = acties die op korte termijn zullen uitgevoerd worden (< 3 jaar); - M = acties die op middellange termijn zullen uitgevoerd worden (4-6 jaar); - L = acties die op lange termijn zullen uitgevoerd worden (> 6 jaar); - P = acties met een permanent karakter. 5. prioriteit: - 1 = hoge prioriteit; - 2 = lage prioriteit.


77

6.

uitvoerder(s) trekker en partners voor deze actie; 7. kostenraming. 8. doelstelling waarin de actie kadert: - verkeersveiligheid; - bereikbaarheid; - leefbaarheid; - toegankelijkheid; - milieu. 9. eventuele opmerking; bijv. links naar andere acties, toepasbare modules…;

7.2. Actieprogramma‟s vanuit verschillende invalshoeken Het actieprogramma volgens de klassieke werkdomeinen A-B-C wordt tevens herschikt naar een aantal andere invalshoeken. Dit moet het actieprogramma meer operationeel maken. Op die manier bekomt men tabellen of programma‟s die inhoudelijk hetzelfde zijn, maar met een eigen functie en finaliteit: 1. een concreet werkplan: wat moet op welke plek gebeuren? 2. een investeringsfiche: wanneer wordt het uitgevoerd en welke middelen moeten voorzien worden? 3. een beleidsvisie: hoe worden de beleidsdoelstellingen gebruikt? 4. taakverdeling: welke zijn de concrete taken, bevoegdheden en onderlinge afspraken? Naast het algemeen actieprogramma worden dan ook de actieprogramma‟s vanuit deze invalshoeken toegevoegd.

7.2.7.3. Aannames bij de ruwe begroting van de kosten Bij de hiernavolgende begroting van de kosten gelden volgende aannames: - De schattingen van de kosten van de maatregelen zijn een eerste ruwe raming. Pas bij de verdere uitwerking van de projecten zullen meer gedetailleerde ramingen mogelijk worden. - De schattingen zijn gebaseerd op het prijspeil van 2002 (excl. BTW), in euro. - De schattingen betreffen normaliter éénmalige investeringskosten; indien het gaat over jaarlijks terugkomende kosten (bijv. werkingskosten), wordt dat expliciet vermeld. - Eventuele bijkomende werken, zoals rioleringswerken en/of het leggen van nutsleidingen, worden bij de raming niet in rekening gebracht, evenmin als eventuele besparingen door combinaties met andere werken (lopend onderhoud van wegen door AWV, rioleringsprojecten van Aquafin…). - Er wordt geen rekening gehouden met subsidiemogelijkheden voor verschillende maatregelen, noch met ereloonkosten en kosten voor ambtelijke voorbereidingen.

7.3.7.4. Actieprogramma A-B-C Actietabel in bijlage.

7.5. Werkprogramma per locatie Wordt later aangevuld op basis van actietabel in bijlage.


78

7.6. Investeringsprogramma KT, MLT, LT Wordt later aangevuld op basis van actietabel in bijlage.

7.7. Investeringsprogramma vanuit de doelstellingen Wordt later aangevuld op basis van actietabel in bijlage.

7.8. Takenprogramma per initiatiefnemer Wordt later aangevuld op basis van actietabel in bijlage.


79

7.3.Actieprogramma, prioriteiten, uitvoerders en financiële begroting van werkdomein A: mobiliteitseffecten van de gewenste ruimtelijke structuur Volgnr Korte inhoudelijke samenvatting maatregel maatregel A.1 Mobiliteitseffecten bestuderen gewenste ruimtelijke structuur Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan A.2 Realisatie omleidingsweg A.3 Herinrichting dorpskern Zoersel A.4

Aanpassing wegenis conform categorisering

Uitvoerende instantie Gemeente

Tijdspers pectief K

Prioriteit

Vlaams Gewest Gemeente

K, M K, M

1 1

1

Eventuele opmerking Zit vervat in het G.R.S.

Kostprijs in € 3.000.000

na realisatie omleidingsweg zie B1-B2-B4

Gemeente, M, L 2 Vlaams Gewest subtotaal éénmalige investeringen werkdomein A

600.000 3.600.000

7.4.Actieprogramma, prioriteiten, uitvoerders en financiële begroting van werkdomein B: de gewenste verkeersstructuur B.1. Beleid inzake voetgangersverkeer Volgnr maatregel B.1.1 B.1.2 B.1.3 B.1.4 B.1.5

Korte inhoudelijke samenvatting maatregel Inventaris toestand bestaande voetpaden Herinrichting dorpskern Zoersel na aanleg omleidingsweg Oversteekplaatsen beveiligen voor voetgangers Wegnemen obstakels voetpaden

B.1.6 B.1.7

Creatie poorten vlak voor binnenrijden dorpscentra (op verbindingswegen) Beveiliging en herinrichting schoolomgevingen Verbreden voetpaden waar mogelijk

B.1.8 B.1.9

Inventaris: plaatsen straatmeubilair Inrichten van zone 30 op nader te bepalen plaatsen

Uitvoerende instantie Gemeente Gemeente Gemeente Gemeente

Tijdspers pectief K, M K, M K K, M, L

Prioriteit

Gemeente

M

2

Gemeente Gemeente

K, M K, M, L

1 2

2 1 1 1

Eventuele opmerking zie A.3 Permanente opgave; kost / jaar zie B.4 module 10 na opmaak inventaris

Gemeente K, M, L 2 Gemeente M 2 subtotaal éénmalige investeringen werkdomein B1 subtotaal werkingskosten / jaar werkdomein B1


Kostprijs in € 10.000 25.000 5.000/jaar

250.000 285.000 5.000/ jaar

80

B.2. Fietsbeleidsplan Volgnr maatregel B.2.1 B.2.2 B.2.3 B.2.4 B.2.5 B.2.6 B.2.7 B.2.8

Korte inhoudelijke samenvatting maatregel Aanleg fietspaden N12 Herinrichting dorpskern Zoersel na aanleg omleidingsweg Inventaris toestand bestaande fietspaden Heraanleg fietspaden op basis van inventaris Beveiligen kruispunten voor fietsers Beveiligen schoolomgevingen en -routes voor fietsers Wegvakken verbieden voor autoverkeer op bepaalde tijdstippen Inrichten van zone 30 op nader te bepalen plaatsen

Uitvoerende Tijdspers Prioriteit Eventuele Kostprijs instantie pectief opmerking in € Vlaams Gewest K 1 module 11 Gemeente K, M 1 zie A.3 Gemeente K 2 5.000 Gemeente M 2 Gemeente K, M 1 zie B.2.5 Gemeente, K, M 1 module 10, hangt Vlaams Gewest samen met B.1.6 Gemeente K 2 5.000 Gemeente M 2 subtotaal éénmalige investeringen werkdomein B2 10.000

B.3. Beleidsplan inzake openbaar vervoer Volgnr Korte inhoudelijke samenvatting maatregel maatregel B.3.1 Realisatie vrije busstroken/busbanen op N12 B.3.2

(onderzoek naar) verlenging tramlijn over N12 richting Turnhout

B.3.3

Invullen basismobiliteit

B.3.5

Vrije busbaan E34

B.3.6

Nieuwe halte-accommodaties (met wachthuisje, zitgelegenheid, verlichting, overdekte fietsenstalling…) Onderhoud halte-accommodatie

B.3.7

Uitvoerende instantie De Lijn, Vlaams Gewest De Lijn

Tijdspers pectief K, M, L

Prioriteit

M

2

De Lijn

K, M

1

Vlaams Gewest

K, M

1

Gemeente

K, M, L

2

Eventuele opmerking

Kostprijs in € -

Onder beheer van De Lijn Onder beheer van De Lijn i.f.v. werken Antwerpse Ring onder beheer van De Lijn

-

1

Gemeente K, M 2 subtotaal éénmalige investeringen werkdomein B3 subtotaal werkingskosten / jaar werkdomein B3


200.000

750 / jaar 200.000 750 / jaar

81

B.4. Beleidsplan inzake autoverkeer Volgnr Korte inhoudelijke samenvatting maatregel maatregel B.4.1 Realisatie omleidingsweg B.4.2 Aanpassen verkeerssignalisatie overeenkomstig wegencategorisering indien noodzakelijk B.4.3 Doorgedreven snelheidscontrole B.4.4

Creatie poorten vlak voor binnenrijden dorpscentra

B.4.5 B.4.6 B.4.7

Herinrichting van kruispunten op gewestwegen Herinrichting van kruispunten op gemeentewegen Realisatie carpoolparking aan open afrittencomplex E34

B.4.8 B.4.9 B.4.10 B.4.11

Inrichten van zone 30 op nader te bepalen plaatsen Inventaris sluipverkeer op lokale wegen Inventaris onaangepaste weginrichting Inventaris gevaarlijke kruispunten/wegvakken

Uitvoerende Tijdspers Prioriteit Eventuele Kostprijs instantie pectief opmerking in € Vlaams Gewest K, M 1 zie A.2 Gemeente, K, M 2 Vlaams Gewest Gemeente, K, M, L 1 10.000/jaar Vlaams Gewest Gemeente, K, M 2 50.000 Vlaams Gewest Vlaams Gewest M 1 Gemeente M 2 Gemeente, K 1 Vlaams Gewest Gemeente M 2 Gemeente K 2 Gemeente K, M 2 Gemeente K 1 subtotaal éénmalige investeringen werkdomein B4 50.000 subtotaal werkingskosten / jaar werkdomein B4 10.000/ jaar

B.5. Beleidsplan inzake vrachtverkeer Volgnr Korte inhoudelijke samenvatting maatregel maatregel B.5.1 Realisatie omleidingsweg B.5.2 Aanpassen signalisatie voor gewichtsbeperking B.5.3 B.5.4

Invoeren regeling laden en lossen in dorpscentra Herinrichting gevaarlijke kruispunten

Uitvoerende Tijdspers Prioriteit Eventuele Kostprijs instantie pectief opmerking in € Vlaams Gewest K, M 1 zie A.2 Gemeente, K 2 hangt samen met Vlaams Gewest B.4.2 gemeente K 1 5.000 Gemeente, K, M, L 1-2 cfr B.4.5 en B.4.6 Vlaams Gewest subtotaal éénmalige investeringen werkdomein B5 5.000


82

B.6. Beleidsplan parkeren en overstapvoorzieningen Volgnr Korte inhoudelijke samenvatting maatregel maatregel B.6.1 Herinrichting van schoolomgevingen B.6.2 Realisatie carpoolparking aan open afrittencomplex E34 B.6.3 B.6.4

Parkeerduurbeperking in dorpskernen Zoersel en Halle Realisatie parkings aan “perrons” in Zoerselbos

Uitvoerende Tijdspers Prioriteit Eventuele Kostprijs instantie pectief opmerking in € gemeente K 1 cfr B.1.6 en B.2.6 Gemeente, K 1 cfr. B.4.7 Vlaams Gewest gemeente M 2 gemeente M 2 50.000 subtotaal éénmalige investeringen werkdomein B4 50.000

7.5.Actieprogramma, prioriteiten, uitvoerders en financiële begroting van werkdomein C: programma van ondersteunende en flankerende maatregelen Volgnr Korte inhoudelijke samenvatting maatregel maatregel C.1 Aanpassen bewegwijzering overeenkomstig wegcategorisering indien nodig

Uitvoerende instantie Gemeente, Vlaams Gewest

Tijdspers pectief K, M

Prioriteit

schooldirecties i.s.m. gemeente

K, M

1

2

C.2

Sensibilisatie, opstellen en uitvoeren van schoolvervoersplannen

C.3

Sensibilisatie en mede-organisatie van school- fietspooling

Gemeente

K, M

2

C.4

Permanente sensibilisatie gemeentepersoneel voor fietsgebruik

Gemeente

K

1

C.5

Informatieverstrekking met de burger: info over O.V., haltes op gemeentelijke straatplannen, verkeersweek, fietscampagne Mobiliteitsambtenaar (halftijds) en Infobalie mobiliteit, klachtenregistratie en info-uitwisseling hoger beleid / gemeente / burger, coördinatie verkeer en mobiliteit Beleidsoverleg naburige gemeenten, raadscommissie verkeer, gemeentelijke verkeerscel

Gemeente

K, M, L

2

Gemeente

K, M, L

2

Gemeente

K, M, L

2

C.6

C.7

Eventuele opmerking Voor signalisatie: zie B.4.1; hier enkel bewegwijzering extra inspanningen gemeentebestuur en scholen extra inspanningen gemeentebestuur extra inspanningen gemeentebestuur extra inspanningen gemeentebestuur extra inspanningen gemeentebestuur

Kostprijs in € -

2.500/ jaar

2.500/ jaar 2.500/ jaar 5.000/ jaar 2.500/ jaar

extra inspanningen 5.000/ jaar gemeentebestuur subtotaal éénmalige investeringen werkdomein C subtotaal werkingskosten / jaar werkdomein C 20.000/ jaar


83

7.6. Actieprogramma, prioriteiten, uitvoerders en financiële begroting van werkdomein D: samenhang tussen werkdomeinen A, B en C 7.9. D.1. Controle samenhang tussen ruimtelijke ontwikkelingen, doelstellingen inzake verkeersontwikkelingen en acties Volgnr Korte inhoudelijke samenvatting maatregel maatregel D.1 Voorzien jaarlijks budget voor externe adviesverlening D.2 Evaluatie en monitoring na opstellen mobiliteitsplan

Uitvoerende Tijdspers Prioriteit Eventuele instantie pectief opmerking gemeente K, M, L 2 gemeente K, M, L 2 subtotaal werkingskosten / jaar werkdomein D

totaal éénmalige kostprijs A+B+C+D totaal werkingskosten A+B+C+D / jaar


Kostprijs in € 10.000/ jaar 7.500/ jaar 17.500/ jaar

4.200.000 53.250/ jaar

84

8. Werkdomein F: voorstel van organisatie van het verdere verloop van de mobiliteitsplanning 8.1. Twee verder uit te bouwen organisatieniveaus voor het verdere verloop Het voorgenomen beleid verder invullen, uitwerken en concretiseren vergt een lang volgehouden inspanning. Daarbij dient ook de mogelijkheid tot evaluatie en bijsturing aanwezig te zijn. Het realiseren van continuïteit in het beleid, het evalueren en eventueel bijsturen ervan vraagt evenwel een degelijke organisatie. Dit dient te gebeuren op twee niveaus: 1. het beleidsniveau 2. het uitvoeringsniveau. Daarnaast vraagt een actueel mobiliteitsbeleid een regelmatige monitoring, updating en evaluatie, zodat bijsturen op een onderbouwde wijze mogelijk wordt. Ook hiervoor dient de toekomstige organisatie uitgerust te zijn. Hiernavolgend wordt dieper ingegaan op deze aspecten.

8.2. Het beleidsniveau 8.2.1. Regelmatig overleg op gemeentelijk niveau Op het gemeentelijk niveau dient het mogelijk te zijn om de opvolging van de verschillende onderdelen van het totale mobiliteitsplan en het beleid omtrent de genomen maatregelen regelmatig onder de loupe te nemen. De betrokken schepenen, in samenspraak met de gemeentelijke mobiliteitsambtenaar, nemen hiertoe het initiatief om regelmatig de vorderingen van het mobiliteitsplan op de dagorde van het CBS te zetten.

8.2.2. Regelmatig overleg met de buurgemeenten Door hun ligging is er nogal wat verkeersuitwisseling met de buurgemeenten, zijn er nogal wat gemeenschappelijke lijnen van openbaar vervoer en is er nogal wat verkeersinfrastructuur, die op het grondgebied van een buurgemeente zijn vervolg kent. Kortom, er bestaan nogal wat gemeenschappelijke punten inzake verkeersen mobiliteitsbeleid. Regelmatig overleg hierover is dan ook aangewezen. Het is immers duidelijk dat een samenhangend, grensoverschrijdend beleid, waarbij de genomen maatregelen beter op elkaar kunnen worden afgestemd, het nodige grensoverschrijdend overleg vraagt.

8.2.3. Regelmatig overleg via een stuurgroep met vertegenwoordigers van de diverse beleidsniveaus Het beleidsniveau van het mobiliteitsplan wordt niet enkel bepaald door het gemeentebestuur. Om een hechtere samenwerking tussen de verschillende overheden te bewerkstelligen is het daarom nuttig een „permanente stuurgroep‟ op te richten met naast de gemeente en AWV ook de andere partners zoals De Lijn en de Provincie, zodat de gemeentelijke begeleidingscommissie de facto wordt verder gezet. Ook hier kunnen afspraken voor regelmatig overleg de uitvoering van het mobiliteitsplan ten goede komen. De verderzetting van de GBC heeft tot doel om vooral voor de bovenlokale maatregelen te komen tot een coherent beleid.


85

8.3. Het uitvoeringsniveau: een gemeentelijke mobiliteitsambtenaar en een gemeentelijke mobiliteitscel Om de uitvoering van het mobiliteitsplan verder gestalte te geven, kan de gemeente Zoersel overgaan tot het aanstellen van een (halftijdse) mobiliteitsambtenaar. In eerste instantie zal de gemeentelijke mobiliteitsambtenaar instaan voor de dagelijkse uitwerking van het mobiliteitsplan in al zijn aspecten (uitwerking, coördinatie van ondersteunende en tijdelijke maatregelen, bijsturing en uitvoering).

8.4. Verdere opvolging door monitoring en evaluatie 8.4.1. De noodzaak van monitoring en evaluatie Het bereiken van duurzame mobiliteit in de gemeente Zoersel zal inspanningen over vele jaren of zelfs decennia vergen. Dit is een gevolg van: - enerzijds het feit dat de (grote) investeringen niet op korte termijn kunnen worden opgebracht; de beperkte middelen maken het noodzakelijk om de nodige investeringen over een periode van 15 à 25 jaar uit te spreiden. - anderzijds zal het effect van maatregelen die een verschuiving van de auto naar andere vervoersmiddelen beogen zich soms pas jaren na realisatie van de maatregel ten volle laten gevoelen. Tijdens al die jaren kan (en waarschijnlijk zal) er veel veranderen in de maatschappij, ook m.b.t. factoren die de mobiliteit en het verkeersgebeuren beïnvloeden. Deze veranderingen maken het wellicht noodzakelijk het beleid of het actieprogramma tussentijds bij te stellen. Monitoring en evaluatie van het mobiliteitsbeleid kunnen ervoor zorgen dat: - het mobiliteitsbeleid van de gemeente goed inspeelt op deze veranderingen; - het beleid de gewenste koers blijft aanhouden.

8.4.2. Monitoring van de ontwikkelingen inzake mobiliteit Monitoring houdt in dat: - enerzijds een bepaalde evolutie in de tijd wordt gemeten; - anderzijds deze evolutie wordt vergeleken met een ideale referentie-evolutie. Om vast te stellen of het mobiliteitsgedrag zich in de juiste richting ontwikkelt is het derhalve nodig om vast te stellen: - hoe het mobiliteitsgedrag zich werkelijk ontwikkelt, d.w.z. dat het werkelijk mobiliteitsgedrag moet gemeten worden; - hoe het zich idealiter zou moeten ontwikkelen; d.w.z.dat de meetresultaten moeten vergeleken worden met de gewenste (ideale) evolutie van het mobiliteitsgedrag. Dit houdt in dat: 1. vastgesteld wordt met welke parameters bereikbaarheid, verkeersveiligheid, verdeling van de mobiliteitsstroom over de vervoersmiddelen (modal split), verkeersleefbaarheid… worden gemeten;


86

2. bereikbaarheid, verkeersveiligheid, verdeling van de mobiliteitsstroom over de vervoersmiddelen (modal split), verkeersleefbaarheid… ook daadwerkelijk en tijdens een voldoende lange periode met deze parameters worden gemeten; 3. gedefinieerd wordt (normen worden vastgesteld) welke streefdoelen inzake bereikbaarheid, verkeersveiligheid, verdeling van de mobiliteitsstroom over de vervoersmiddelen (modal split) en verkeersleefbaarheid… moeten gehaald worden om de beleidsdoelstellingen op lange termijn te bereiken en deze streefdoelen moeten cijfermatig worden vastgelegd met de gekozen parameters; 4. de gemeten resultaten van punt 2 systematisch (bijv. jaarlijks) worden vergeleken met de gedefinieerde normen van punt 3.

8.4.3. Evaluatie van de ontwikkelingen in het mobiliteitsgedrag Evaluatie van het beleidsplan wordt mogelijk na confrontatie van de gegevens over de ontwikkeling van het mobiliteitsgedrag en de beoogde resultaten van het streefdoel. Zo een evaluatie kan tussentijds (bijv. jaarlijks) plaats vinden of meerjaarlijks (bijv. om de 5 jaar), waarbij het de bedoeling is om: 1. bij tussentijdse, jaarlijkse evaluaties het actieprogramma te actualiseren en eventueel bij te sturen; dit kan in hetzelfde ritme en ter voorbereiding verlopen van de jaarlijkse begrotingsopmaak. De lijst van de reeds uitgevoerde maatregelen kan daarbij vergeleken worden met de vooropgestelde lijst. Op die manier kunnen de niet uitgevoerde maatregelen opgenomen worden in de begroting van het volgende jaar. Tevens kunnen indicatoren voor de beleidsdoelstellingen op basis van concrete (meet)gegevens jaarlijks getoetst worden aan de vooropgestelde streefdoelen van het mobiliteitsplan (bijvoorbeeld voor verkeersveiligheid: een jaarlijkse vermindering van het aantal ongevallen in de gemeente met 5%), zodat tijdig de nodige bijsturingen kunnen gebeuren. 2. bij meerjaarlijkse evaluaties (bijv. om de 5 jaar) het mobiliteitsplan zelf te actualiseren en zelfs na te gaan of het plan zelf niet moet worden herzien. Voor meerjaarlijkse evaluaties werd de procedure van de sneltoets voorzien. De voorkeur gaat uit naar een legislatuurgebonden benadering van het mobiliteitsplan, zodat de sneltoets best zo snel mogelijk na de aanvang van een nieuwe legislatuur wordt uitgevoerd. Via de sneltoets wordt het mobiliteitsplan wordt gescreend op zijn actualiteitswaarde, wat kan resulteren in drie sporen: - spoor 1: vernieuwing; - spoor 2: verbreden en verdiepen; - spoor 3: actualiseren van het actieprogramma. 2.3. ook op een ander ogenblik tijdens de legislatuur kan de planningscontext zo grondig veranderen dat een toetsing van het gemeentelijk mobiliteitsplan aan de nieuwe planningscontext aangewezen is. Voor de jaarlijkse evaluatie heeft de Mobiliteitscel van het Vlaams gewest speciale formulieren met een bijhorende handleiding ontworpen, zie ook omzendbrief OW 2001/4.


87

Figuur 6: schema voor opvolging van het mobiliteitsplan door monitoring en evaluatie

Monitoring = opvolging van: - bereikbaarheidsparameters - verkeersveiligheid - modal-split (mobiliteitsgedrag qua vervoerswijze en aantallen) - verkeersleefbaarheidsparameters

Tussentijdse, jaarlijkse bijstellingen van het beleid

confrontatie

evaluatie

Streefbeeld: - handhaving goede bereikbaarheid - meer verkeersveiligheid - verschuiving van het mobiliteitspatroon naar andere vervoermiddelen dan de auto - verbetering verkeersleefbaarheid

Meerjaarlijkse aanpassingen van het beleid; eventueel: herziening van het mobiliteitsplan

In de hiernavolgende tabel wordt een voorstel van evaluatieschema geformuleerd voor zowel de jaarlijkse, tussentijdse evaluaties als voor de meerjaarlijkse evaluaties (bijv. om de 5 jaar).


88

jaarlijkse evaluaties (bijstelling en concretisering actieprogramma)

te evalueren ontwikkelingen

doelstellingen mobiliteitsplan Gewenste ruimtelijke structuren en mobiliteitseffecten -

bevolkingsevolutie ruimtelijke concepten evolutie wonen (verkoop/ nieuwbouw/ leegstand) evolutie economie

Gewenste ontwikkeling van het verkeersnet per vervoerswijze -

evolutie voetgangersverkeer evaluatie verkeersleefbaarheid in de verblijfsgebieden en woonstraten evaluatie voetgangersinfrastructuur en omgevingskwaliteit evolutie fietsgebruik evaluatie fietsvoorzieningen evolutie gebruik O.V. evaluatie O.V. evolutie autoverkeer op lokale wegen evaluatie doorstroming

Verkeersonveiligheid en verkeersleefbaarheid

De ruimtelijke concepten van het GRS worden door het mobiliteitsplan ondersteund

-

bevolkingsevolutie (NIS) evolutie bouwvergunningen evolutie leegstand evaluatie herinrichtingen openbaar domein

Het mobiliteitsplan dient:

-

-

-

-

enquêtering handelszaken omtrent bereikbaarheid, omzet, ruimtelijke kwaliteit, verkeersleefbaarheid enquête bevolking / interviews bevoorrechte getuigen omtrent verkeersleefbaarheid woonwijken fietstellingen en voetgangerstellingen aan strategische punten modal split bij woon/werk en woon/schoolverkeer (schoolenquêtes en bedrijvenenquêtes) reisregistraties De Lijn reistijdmeting openbaar vervoer tussen strategische attractiepolen intensiteitsmetingen lokale wegen kentekenonderzoek/herkomst-bestemmingsonderzoek verkeer op lokale wegen filemeting ter hoogte van congestievorming (N12) klachtenregistratie

-

ongevallenregistratie snelheidsmetingen metingen oversteekbaarheid interviews bevoorrechte getuigen

-

-

aantal en ernst ongevallen subjectief onveiligheidsgevoel verkeershinder

de bereikbaarheid van de verschillende attractiepolen in en vanuit de gemeente blijvend te verzekeren een verschuiving in het vervoermiddelen gebruik teweeg te brengen van autogebruik naar alternatieve vervoerswijzen (te voet, fiets, openbaar vervoer) geen groei van doorgaand autoverkeer op lokale wegen te veroorzaken.

-

Actualisering of eventuele herziening van het mobiliteitsplan in functie van het al dan niet ver verwijderd zijn van de oorspronkelijke streefdoelen

Het mobiliteitsplan dient: -

-

benodigde gegevens en instrumenten

5meerjaarlijks e evaluaties

-

een dalende trend in het aantal verkeersongevallen te stimuleren een stijgende trend in de verkeersleefbaarheid te stimuleren


89

Gemeente Zoersel Gemeentelijk Mobiliteitsplan Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) geactualiseerde versie Dossier ZOE533

Kaarten

Opdrachtgevend bestuur: Gemeentebestuur van Zoersel

September 2010

Gemeente Zoersel Gemeentelijk Mobiliteitsplan Beleidsplan (richtinggevend gedeelte) - geactualiseerde versie Dossier ZOE533

Recommend Documents