Geen geld uit Brussel voor de binnenvaart CRISIS Kans lijkt klein dat België aanvraag nog indient

INTERVIEW

Friedrich Macher (Grampetcargo Austria): ‘Vervoersproduct als rail moet kunnen ademen’

2

Amper dertig ecocombi’s doen mee aan Duitse proef BESTEMMINGEN WEEK 34 | 21-27 AUGUSTUS 2013 | JAARGANG 26

FOTO BERNADET GRIBNAU

Triple E komt aan in Rotterdam

Binnenvaartfusie: kwestie van volhouden

8

DOSSIER

10

E [email protected] [email protected] www.gerlachcs.com

ANY TI ME, ANYWHERE

Rhenus ziet omzet slinken door minder luchtvracht BEDRIJVEN

16

WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

Geen geld uit Brussel voor de binnenvaart

f PAGINA 15: FOTOREPORTAGE

De kans dat er in Brussel geld vrij komt voor een sloop- of oplegregeling voor de binnenvaart lijkt verkeken.

Logistieke sector leeft ongezond

Onder druk van actievoerende schippers kondigde België in mei van dit jaar aan daartoe een verzoek in te dienen, maar dat heeft het nog steeds niet gedaan en bronnen in Brussel gaan er vanuit dat het ook niet meer gebeurt. Het plan krijgt onvoldoende steun van andere lidstaten. Vooral Duitsland zou er weinig voor voelen omdat het de overcapaciteit in de sector vooral als Nederlands probleem beschouwt. Minister Schultz (I&M) heeft laten weten dat ze een eventuele aanvraag van België wel zal steunen. Formeel gaat het om het uitroepen van een crisis in de sector. Brussel kan in zo’n geval de mededingingsregels opzijzetten en tijdelijk een sloop- of oplegregeling toestaan. Daarmee komt ook de weg vrij om geld uit het opgebouwde sloopfonds in te zetten. Daar zit ongeveer dertig miljoen euro in en dat is sowieso te weinig om de capaciteit substantieel te verminderen.

OVERGEWICHT

Druppel

Het ziekteverzuim in de Nederlandse sector transport en logistiek is vorig jaar gedaald naar even boven de 4%. Dat blijkt uit onderzoek van Gezond Transport, de organisatie die veiligheid en gezondheid in de sector bevordert. De daling was onverwacht en staat haaks op het beeld dat de sector er gemiddeld een ongezondere levensstijl op nahoudt dan menige andere sector. Zo heeft driekwart van de in de sector werkzame personen last van, soms ernstig, overgewicht. Er wordt bovengemiddeld gerookt en ongezond gegeten, niet alleen door chauffeurs, maar in de gehele sector. Een lichtpuntje: mensen in transport en logistiek doen het kalm aan met alcohol.

ING berekende de overcapaciteit van de Nederlandse drogeladingsector eerder dit jaar op 950.000 ton, zo’n 14% van het totaal. Van die 30 miljoen euro is maar 40% voor de drogeladingvaart bestemd en dat moet ook nog eens door verschillende lidstaten gedeeld worden. ‘Een druppel op een gloeiende plaat’, erkent Rico Luman van het Economisch Bureau van ING Commercial Banking. Nederland diende een paar jaar geleden

RECHTZAAK TEGEN FRAPORT

20

Expediteurs op Frankfurt Airport hebben de luchthavenbeheerder Fraport voor de rechter gedaagd. De expediteurs protesteren daarmee tegen de nieuwe toeslag die de luchthavenbeheerder sinds dit voorjaar in rekening brengt bij de gebruikers van het vrachtareaal Cargo City Süd voor het gebruik van de infrastructuur. In totaal gaat het om een bedrag van ruim vijf miljoen euro jaarlijks die de luchthaven bij de expeditiebedrijven wil ophalen. De expediteursvereniging van de deelstaat Hessen en Rijnland Palts verwacht pas in 2014 een uitspraak.

f PAGINA 2 COMMENTAAR EN PAGINA 4 KWESTIE

Antwerp expo www.transport-logistics.be

Tot voor kort een bekend fenomeen, pontons met stapels uit China geïmporteerde binnenvaartcasco’s. De sector kampt nu met de gevolgen van die nieuwbouwexplosie.

ook al een aanvraag is, maar die werd van tafel geveegd wegens onvoldoende steun door andere lidstaten en omdat Nederland niet duidelijk kon maken wat er precies met het geld zou moeten gebeuren. De Nederlandse binnenvaart heeft jarenlang vergeefs geprobeerd om een oplegregeling van de grond te krijgen, maar het toenmalige Crisisberaad onder leiding van

voormalig Rotterdams havenwethouder Wim van Sluis werd keer op keer teruggefloten door de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa). Die achtte de plannen in strijd met de mededingingsregels. ‘Na de zomer’ wordt nationaal en Europees verder over de binnenvaart gepraat. ROB MACKOR

Herstel komt in zicht voor wegvervoer Er ligt een aardig herstel in het wegvervoer in het verschiet. Twee onderzoeken suggereren dat de markt gaat aantrekken.

Start in polepositie


CRISIS Kans lijkt klein dat België aanvraag nog indient

De Transport Market Monitor van Capgemini en Transporeon laat zien dat de vrachtprijzen in het wegvervoer in het tweede kwartaal met 11,5% zijn gestegen. De index klom naar 100,6. Een flinke stijging van de vrachtprijzen is normaal voor de maanden april, mei en juni. Maar deze keer pakte de stijging aanzienlijk hoger uit dan in voorgaande jaren. De

onderzoekers zien daarin een signaal dat ondernemers de toekomst met meer vertrouwen tegemoetzien. Vergeleken met dezelfde periode vorig jaar resteerde er een vrachtprijsstijging van 1,2%. Peter Förster, managing director van vrachtuitwisselingsplatform Transporeon, verwacht dat ook de komende tijd stijgende vrachtprijzen laat zien. Ladingvolumes

Daarmee zijn we nog niet helemaal terug op het niveau van voor het uitbreken van de crisis. In het derde kwartaal van 2008

liep de index op naar 103,8. In het tweede kwartaal van 2011 piekte de index zelfs op 103,9. Een ander recent onderzoek, dat van Danske Bank, wijst uit dat expediteurs in Europa in meerderheid rekenen op aantrekkende ladingvolumes, niet alleen in het wegvervoer, maar ook in de zee- en luchtvracht. De maand juli was overigens, blijkt uit dit onderzoek, voor het wegvervoer slecht, met dalende volumes. | FOLKERT NICOLAI f PAGINA 6: HERSTEL VOORZIEN

NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 | 3000 AE ROTTERDAM | REDACTIE 010 280 1053 | [email protected] | ABONNEMENTEN 010 280 1016 | ADVERTENTIES 010 280 1025 | WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

2 DEZE WEEK Snoep verstandig, eet een appel De sector transport en logistiek is, zo wijst een onderzoek van Gezond Transport uit, een ongezonde bedrijfstak. In die zin dan dat veel werknemers er een ongezonde levensstijl op nahouden. De sector scoort op dat vlak ruim boven het landelijk gemiddelde. Er zijn verhoudingsgewijs veel mensen veel te dik, er wordt ongezond en op onregelmatige tijden gegeten, een stukje fruit gaat er bij menigeen niet in en er bestaat bij velen de neiging zich vlak voor het slapen gaan nog eens vol te proppen.

OPINIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 21-27 AUGUSTUS 2013

Je kunt je dit goed voorstellen van chauffeurs, vaak mensen immers met een onregelmatig beroep. De chauffeur staat dan ook al veel langer in de aandacht van de medische en paramedische wetenschap. Dikke rapporten zijn en worden nog steeds geschreven over de oorzaken van de ongezonde leefgewoonten van veel chauffeurs. Er gebeurt ook wel iets, want meer en meer wegrestaurants bieden, behalve de vette hap, tegenwoordig ook meer afgewogen menu’s op tafel.

FRIEDRICH MACHER, GRAMPETCARGO AUSTRIA

‘Een vervoersproduct als rail moet kunnen ademen’ Heeft het Europese goederenvervoer over het spoor nog wel toekomst? Volgens oud-bestuurder Friedrich Macher van Rail Cargo Austria zeker. Als nieuwe topman van railoperator Grampercargo Austria legt hij uit dat het spoor een ‘levensnoodzaak’ is voor de logistiek in Europa. Waarom eigenlijk? Je hebt het spoor nodig wil Europa zijn aansluiting op de mondiale markten niet verliezen. Uit economische en ecologische overwegingen is het gewoon noodzaak. Anders stort ons totale transportsysteem uiteindelijk in elkaar. Ik ben er ook van overtuigd dat binnenvaart en rail logische partners zijn.

Maar het verschijnsel ‘ongezond leven’ blijkt zich tot de hele sector uit te strekken en dat is een toch wel schokkende conclusie. Werkgevers en werknemers doen er van alles aan om de in de sector werkzame mensen tot een gezondere levensstijl te brengen. Er zijn tal van programma’s en projecten om mensen te leren zich gezonder te voeden, meer te bewegen, wat aan sport te gaan doen, desnoods in door het bedrijf georganiseerd verband. Maar kennelijk werkt dat allemaal niet genoeg.

Hoe staat het dan met de eeuwige rivaliteit tussen rail en binnenvaart? Dat was vroeger zo. Men heeft elkaar wederzijds het leven moeilijk gemaakt. Kijk bijvoorbeeld maar naar het Rijn-Main-Donau-kanaal. Dat was nauwelijks klaar of de spoorvervoerders boden tegen dumpprijzen transport aan naar Rotterdam. Wij proberen die ontwikkeling te counteren door een combidienst schip en rail aan te bieden.

De laatste stap moet de werknemer uiteindelijk zelf zetten en daarmee wil het bij menigeen maar niet lukken. Wat dan nog te verzinnen? Gedwongen diëten? Gezonde dwangvoeding? De kroket uit de bedrijfskantine weren? Ach nee, dat werkt tóch niet. Eenmaal onderweg of thuis gekomen wordt dikwijls toch weer gezondigd, want het vlees in deze sector is klaarblijkelijk wel erg zwak. Hoewel... Niet geschoten is altijd mis. Ergens zullen al die maatregelen ook wel effect sorteren. En zonder goed bedrijfsveiligheids- en gezondheidsbeleid zou de toestand waarschijnlijk nog een stuk erger zijn.

Hoe werkt dat? We maken een afspraak waarbij wij voor een binnenvaartklant 10 procent van de lading krijgen tegen een basisprijs die iets boven die van het schip ligt. Daarvoor garanderen wij dan wel bijvoorbeeld dat als de Donau niet bevaarbaar is het railvervoer tegen dezelfde prijs is.

Daar komt bij dat de werkvloer in hoog tempo vergrijst. De ouderen in de sector krijgt een steeds groter aandeel in het personeelsbestand. Daarbij is het ziekteverzuim van werknemers van vijftig jaar en ouder, zo blijkt, veel hoger dan dat van de generatie na hen. Gezond Transport pleit daarom voor een gericht beleid om vooral deze senioren op een gezonde manier in de richting van het pensioen te laten gaan.

Wordt het spoor door het sluiten van laadknooppunten en kleinere railverbindingen in Europa niet

Een verstandig advies, omdat de sector nog jarenlang voor een belangrijk deel op deze categorie werknemers zal moeten kunnen bouwen. Lukt dat niet, dan staat de gezondheid van de sector in een heel andere betekenis op het spel.

raildienstverleners? We zijn vooral actief tussen Centraal Europa en de Zwarte Zee en hebben daar het zogeheten driehoeksverkeer geïntroduceerd. Daarmee proberen we goederen van de weg te halen en dat lukt aardig. Qua prijs en kosten kunnen we concurreren met het wegvervoer. De vrachtwagen is wel sneller en flexibeler, maar wij winnen dat terug door een betere planning en betrouwbaarheid. Daarnaast is onze prijs-prestatie veel beter, vergeleken met de truck. te inflexibel? Een vervoersproduct als rail moet kunnen ademen. Dat betekent dat het aan de ene kant aan de logistieke behoefte van de verlader moet voldoen, maar aan de andere kant

Wat doet concurrentie op het spoor? Opvallend weinig concurrenten in onze sector hebben zich de moeite genomen vergelijkbare concepten te ontwikkelen. Nu wij wel succesvol zijn, proberen vooral de staats-

‘In de samenwerking met andere railoperators ligt de kracht van onze sector’ winstgevend moet blijven. Ook in mijn tijd bij Rail Cargo Austria hebben wij het aantal aanleverpunten in ons railnetwerk intensief onderzocht en waar nodig aangepast. Dan was er sprake van zakelijke gronden, maar nu gebeurt het meer uit politieke overwegingen. Men wil aan de buitenwacht laten zien dat men economisch gezond en winstgevend bezig is, maar of daar altijd de juiste maat wordt gevonden, wil ik niet altijd met absolute zekerheid bevestigen. Los daarvan is het volume de afgelopen maanden in het spoorvervoer significant teruggelopen.

bedrijven ons te hinderen door niet met ons samen te werken. Dat is dom, want juist in de samenwerking met andere railoperators ligt de kracht van onze sector. Elke lege trein is een niet te herstellen concurrentienadeel op de truck. Gelukkig zien de particuliere railoperators dat wel in maar om er een succes van te maken, hebben wij alle spelers nodig. Wat is het grote nadeel van railoplossingen? Ze vergen meer tijd en planning. Daarnaast kun je fouten bij de klanten moeilijk opvangen.

Wat is het verschil tussen Grampetcargo en andere

WILFRIED SCHNEIDER (DVZ)/ JOHN VERSLEIJEN

POLL Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 653 mensen op de stelling van 14 AUGUSTUS

Komen er ooit schepen die nog veel groter zijn dan de Triple E van Maersk?

FOLKERT NICOLAI [email protected]

48 % 20 % 27 % 5%

Ja, want zo blijft zeevervoer goedkoper worden Nee, Maersk moet nu al samenwerken met anderen om zijn jumboschepen te vullen Helaas wel, maar dat is geen goede zaak voor de havens en de supply chain Anders, namelijk…

Groot, groter, grootst: bijna de helft van de stemmers denkt dat het nóg groter kan.

ntainers o c k n a t m o t Als he aat! g e c i v r e s n e [T] 010-4161167 [F] 010-4380608

[E] [email protected] [W] www.ntcbv.nl

depots: Moerdijk & Botlek

zullen in toekomst meer voor eigen consumptie gaan produceren.

Ralph Dazert: Ja, die komen er zeker, ze zijn namelijk al besteld door CSCL (18.400 teu) en de ontwerpen voor 20.000-24.000 teu liggen klaar. Of we het nu goed of slecht vinden, het gaat gebeuren.

R. van Leeuwen: Grotere schepen, minder volume door de crisis, wie o wie zal er als eerst kapot aan gaan? Goed voor de sector? Ja, tot er genoeg rederijen kapot zijn en de overgebleven rederijen de tarieven zelf weer in de hand hebben ipv dat de markt bepaald.

D. Tol: Schaalvergroting zal niet al te veel meer toenemen. Aziatische landen

Marco: Ik denk wel dat we binnen enkele decennia schepen van 25.000 teu

of meer zien varen. Of dat een goede ontwikkeling is zullen we tegen die tijd wel zien. De economie kan vanuit het huidig punt maar een kant op. H. van der Arend: Een en ander hangt van de mogelijkheden van afhandeling in de havens wereldwijd. Met de huidige 18.000 teu wordt het aantal havens al beperkt. Hoe groter de schepen, des te minder havens deze schepen kunnen behandelen, tenzij de havens zich (kunnen) aanpassen.

NIEUWE POLL: Bedrijven moeten geld uittrekken voor de gezondheid van werknemers Reageer ook! Deze en alle andere reacties op onze polls kunt u vinden op: www.nieuwsbladtransport.nl/poll

DEZE WEEK 3 NIEUWSBLAD TRANSPORT 21-27 AUGUSTUS 2013

Sterk kwartaal bij Maersk FOTO MAERSK

KOSTENBESPARINGEN Rederij Maersk Lines kan winst verdubbelen ondanks lagere vrachttarieven Maersk Lines wist de nettowinst te verdubbelen naar 439 miljoen dollar (338 miljoen euro) over het tweede kwartaal vergeleken met dezelfde periode in 2012. Analisten waren eerder uitgegaan van een mager resultaat van 99 miljoen dollar. De daling van de tarieven in het containervervoer dit voorjaar werd ruimschoots gecompenseerd door onder meer lagere bunkerprijzen (-15%), reductie van de vlootcapaciteit en langzamer varen, laat het Deense moederconcern A.P. MøllerMaersk weten bij de presentatie van de cijfers over het tweede kwartaal. Op basis van de goede financiële cijfers in de containervaart heeft het concern de winstverwachting voor zijn belangrijkste bedrijfsonderdeel Maersk Lines, goed voor 15% van de capaciteit in de mondiale containervaart, voor 2013 naar boven bijgesteld. Topman Nils Smedegaard Andersen van A.P. Møller-Maersk gaat in de nieuwe prognoses voor de rederij uit van een nettowinst eind 2013 die ‘aanzienlijk’ boven het resultaat van 461 miljoen dollar uit 2012 zal liggen. Hij verwacht verder voor de

Topman Nils Smedegaard Andersen verwacht stabiele tarieven tweede helft 2013.

ting van twee miljoen dollar op een omzet van ruim anderhalf miljard. Het bruto bedrijfsresultaat lag met 34 miljoen dollar weliswaar tien miljoen dollar hoger dan vorig jaar, maar bleef achter bij de verwachtingen, aldus de Damco. Het bedrijf moest vooral hogere kosten maken om de organisatie klaar de stomen voor de toekomst. Onder meer werd er in de eerste helft stevig geïnvesteerd in de uitbreiding van het mondiale netwerk en de IT om de verdere expansie van het bedrijf in de

tweede helft van dit jaar stabiele prijzen in de containervaart nadat Maersk in navolging van concurrenten als Hapag Lloyd de tarieven in juni met 174% had verhoogd voor Chinese export naar Europa. Damco

Minder goed deed logistiek zusterbedrijf Damco het. Ondanks fors gestegen volumes, 14% in de luchtvracht en 10% in de logistiek, was er over de eerste helft van het jaar een negatief bedrijfsresultaat na belas-

WEGVERVOER

LCAG blijft in de winst Lufthansa Cargo (LCAG) wist ook over de eerste helft van 2013 uit de rode cijfers te blijven. Het bedrijfsresultaat lag met 87 miljoen euro een fractie (-1,1%) onder dat van de tweede helft van 2012.

dernste energie- en milieutechnologie, zoals zonnepanelen, lichtsensoren en waterhergebruik. Van Zwevegem uit kunnen goederen voor Belgische klanten naar alle groeimarkten in Europa worden vervoerd, met veertig vaste vertrekken per dag. Verder wordt een shuttledienst onderhouden op Brucargo, de vrachtluchthaven van Brussel. Luchtvracht bestemd voor Vlaanderen wordt ‘s avonds geladen en de volgende morgen uitgeleverd. In het pand is ook een luchtvrachtafdeling ondergebracht. Luchtvracht kan elektronisch worden geboekt. Het pand huisvest verder een zeevrachtexpeditiekantoor. Schenker nv heeft in België vestigingen in Antwerpen, Brussel, Mechelen, Willebroek, Zaventem, Zeebrugge, Eupen en nu dus ook in Zwevegem. | FOLKERT NICOLAI

De omzet en het vrachttonnage stonden wel zwaar onder druk. Lufthansa zag de omzet met bijna 10% dalen naar 1,2 miljard euro, terwijl het volume een krimp van 3,5% liet zien naar 839.000 ton. Positief daarentegen was dat de Duitse luchtvrachtvervoerder de beladingsgraad wist te verhogen met 1 procentpunt naar 70%. Deze verbetering werd

Het centrum in Zwevegem. Het zal er de komende dagen veel drukker worden.

vooral bereikt door de capaciteit flexibel aan te passen aan de ‘matige’ vraag in de markt, aldus Lufthansa Cargo in het halfjaarverslag. Verder waren er lagere kosten bij het onderdeel charters (-14%), kerosine (-8%) en onderhoud (-12,5%). Midden-Oosten

Lufthansa zag over de eerste zes maanden van dit jaar vooral het vrachtvervoer op het Verre Oosten verder afnemen (6%). Ook op Noorden Zuid-Amerika was er met een daling van 4,2% nog geen herstel. Het Midden-Oosten liet wel een lichte groei zien.

Band moet zuinig zijn Bij de keuze van truckbanden letten vervoerders vooral op de rolweerstand, als bepalende factor voor het brandstofverbruik. Dat blijkt uit onderzoek van bandenfabrikant Goodyear in een aantal Europese landen. Voor 77% van de vervoerders komt de rolweerstand als keuzecriterium op plaats één. Dit criterium wordt overigens direct gevolgd door de rijprestaties van de band (76%) en de greep op de weg bij natheid (75%). De nadruk die op de rolweerstand wordt gelegd, heeft uiteraard een economische achtergrond. Bedrij-

‘Asscher moet regels beter handhaven’ WEGVERVOER Minister Lodewijk Asscher van Sociale Zaken moet niet bij de Europese Commissie klagen over de toestroom van arbeidskrachten uit Oost-Europa. Hij doet er beter aan om te bevorderen dat die arbeidsmigranten worden beloond naar West-Europese maatstaven. Dat zegt de rechtssocioloog Kees Groenendijk, oud-hoogleraar aan de Radboud Universiteit Nijmegen. Volgens hem speelt dit alleen bij vrachtwagenchauffeurs.

Nieuwe iPhones goed nieuws voor sector LUCHTVRACHT Apple heeft zijn Taiwanese toeleverancier Hon Hai gevraagd begin september met de verscheping te beginnen van twee nieuwe iPhones. Het bericht is goed nieuws voor de luchtvrachtsector die dit najaar al een nieuwe golf aan game-stations zoals de Xbox

One verwacht uit Azië. Dat zou druk zetten op de beschikbare capaciteit op de lijndiensten en leiden tot hogere vrachttarieven vanuit Azië.

Pluimveewagens extra gereinigd WEGVERVOER Vrachtwagens die broedeieren of pluimvee tussen Nederland en Italië vervoeren, moeten bij terugkeer extra gereinigd en ontsmet worden in een speciale wasstraat. Dat heeft het kabinet bekendgemaakt. De maatregel is genomen, omdat er bij een bedrijf in het Italiaanse Ostellato vogelgriep is vastgesteld. Het bedrijf is al ontruimd. Volgens het kabinet zijn er ‘vooralsnog’ geen risicovolle diertransporten tussen Nederland en Italië geweest.

Meer containers voor Hamburg SCHEEPVAART

WEGVERVOER

FOTO SCHENKER

Voorheen had de Belgische dochter van DB Schenker twee faciliteiten in het nabijgelegen Waregem. De 120 werknemers zijn inmiddels overgegaan naar het nieuwe centrum in Zwevegem. Echt verhuizen hoefden ze niet, want de afstand tussen beide plaatsen is maar tien kilometer. In Zwevegem verrees in een jaar tijds een pand met een oppervlakte van ruim 5.000 vierkante meter voor logistieke activiteiten en 2.900 vierkante meter kantoorruimte. In het gebouw heeft DB Schenker ruim dertien miljoen euro geïnvesteerd, onder meer in meer dan zeventig laad- en lospoorten en in de mo-

JOHN VERSLEIJEN

LUCHTVRACHT

Schenker opent nieuw centrum in Zwevegem Schenker nv opende deze week zijn nieuwe logistieke centrum in Zwevegem. Het centrum verbindt Vlaanderen met veertig vaste vertrekken per dag met heel Europa.

logistiek mogelijk te maken. Vorig jaar wist Damco mede door overnames het luchtvrachtvervoer te verdubbelen terwijl het zeevrachtvervoer met 9% toenam. In dit laatste segment stokte dit jaar de groei en verloor Damco een procentje aan volume. De Nederlandse topman Rolf Habben Jansen toonde zich niettemin tevreden: ‘In een moeilijke markt zijn we doorgegaan met investeren in een wereldwijde dekking en een nieuw vrachtmanagementsysteem. We verwachten daarvan vanaf het laatste kwartaal van dit jaar de vruchten te kunnen plukken. Maersk, dat ook actief is in haventerminals en oliewinning, zag ondanks positieve containerresultaten de nettowinst over het tweede kwartaal dalen met 11% naar 856 miljoen dollar. Eerder hadden analisten een daling van 30% naar 667 miljoen dollar verwacht. Het aandeel Maersk deed het dan ook met een stijging van 6,2% op de beus van Kopenhagen bijzonder goed. De groepsomzet daalde met 8% tot 14,2 miljard dollar (bijna 11 miljard euro). Op basis van de nieuwe kwartaalcijfers verwacht Maersk dat de nettowinst dit jaar op circa 3,5 miljard dollar zal uitkomen. In het voorjaar lag de prognose nog op 2,9 miljard dollar.

KORT

ven moeten besparen op kosten, onder meer die van brandstof, waarvan de prijs nog steeds stijgt. Van de ondervraagde ondernemers vreest 91% verdere dieselprijsstijgingen in de toekomst. Dat ook de andere bedrijfskosten blijven stijgen, voorziet 84%. Zeven op de tien ondernemers hebben inmiddels verbruiksefficiënte banden aangeschaft of zijn voornemens dat binnenkort te doen. Het onderzoek werd afgelopen maanden uitgevoerd onder 500 ondernemers in vijf grote Europese landen. Goodyear werkt aan de introductie van een band met lage weerstand.

De containeroverslag in Hamburg is in de eerste helft van dit jaar met ruim 2% gegroeid tot 4,5 miljoen teu dankzij de fors gestegen doorvoer naar het Baltisch gebied. Het vervoer tussen de Duit-

se haven en bestemmingen in de Baltische regio groeide met 8% tot 1,1 miljoen teu. Volgens de havenbeheerder zijn er in vergelijking met vorig jaar zeven nieuwe feederdiensten bij gekomen. De totale export nam met 2,6% toe tot 2,2 miljoen teu.

4

DEZE WEEK


DE KWESTIE De helft van de werkenden in de sector transport en logistiek lijdt aan overgewicht. Het percentage werknemers met een ongezonde levensstijl is in deze sector groter dan het landelijk gemiddelde. Dat het ziekteverzuim vorig jaar nog daalde, is bijna een wonder te noemen.

Logistieke sector leeft ongezond LEVENSSTIJL Slechts de helft van de werknemers in transport en logistiek houdt er een ‘gunstige’ levensstijl op na Het ziekteverzuim in de Nederlandse sector transport en logistiek is vorig jaar gedaald van 4,29 naar 4,05%. Dat is een verrassende ontwikkeling, zegt de organisatie Gezond Transport, die zich in samenwerking met werkgevers en werknemers in de sector inzet voor bevordering van veilig en gezond werken en leven. Gezond Transport, dat onlangs zijn jaarraport over 2012 uitbracht, had gerekend op een stijging. Weliswaar hebben ‘negatieve economische ontwikkelingen’, zoals we die de laatste jaren doormaken, meestal een drukkend effect op met name het kortdurend verzuim, zegt de organisatie. Maar daar staat de vergrijzing tegenover. Oudere werknemers zijn doorgaans langer ziek. Dat zien we in de jongste cijfers van Gezond Transport ook terug. Want het gemiddelde verzuimpercentage mag dan tot even boven de 4% zijn afgenomen, de gemiddelde verzuimduur nam toe van 25,15 naar 28,16 dagen. Die stijging, van 12%, moet vooral worden verklaard uit het feit dat het aantal gevallen van ziekteverzuim dat langer dan een jaar duurt, is toegenomen. Zijn de werknemers in de sector transport en logistiek vaker ziek dan werknemers in andere sectoren en bedrijfstakken? Nee, volgens cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek daalde het landelijke ziekteverzuim vorig jaar van 4,2% naar 4%. De logistieke sector zit daar dus maar een fractie boven. Dit terwijl de sector verscheidene beroepen telt die je rustig als zwaar kunt aanmerken. Bijgaande grafiek laat zien hoe het ziekteverzuim over de leeftijdscategorieën is verspreid. De jongste cate-

meer dan een jaar eerder. Een neutrale score was er voor 39,4%, ook een verbetering met een kleine twee punten. Als ‘ongunstig’ werd de levensstijl van 9,7% aangemerkt. Dat was weliswaar vier punten minder dan een jaar eerder, maar het blijft natuurlijk te hoog. Eén op de tien werknemers in de sector zorgt niet goed voor zijn/haar lichaam. Flink gerookt

Het ziekteverzuim in de logistieke sector is vorig jaar ‘verrassend’ gedaald. Experts rekenden op een stijging.

gorieën melden zich maar zelden ziek, maar het percentage loopt na het vijftigste levensjaar snel op. De oudste categorie, die van mensen die dicht bij hun pensioen zitten, kent een verzuim van bijna 7,5%. Dat kan, zegt Gezond Transport, ‘een voorbode zijn van een topje van de ijsberg dat langzaam boven water komt’.

werknemers voorlicht en als adviseur bijstaat, bepleit daarom vooral extra aandacht te schenken de inzetbaarheid van werknemers in de leeftijdsgroep 40 tot 59. Om het korte verzuim hoeven we ons niet zo druk te maken, wel over het toenemende lange en zeer lange verzuim. ‘Investeren in lang verzuim levert het meest op, zowel in inzetbaarheid van de individuele medewerkers als in geld en een gezonde bedrijfsvoering.’ Erg tevreden is Gezond Transport niet over de levensstijl van veel logistici. Die levensstijl kan worden afgemeten aan de zogenoemde Bravoscore, waarbij Bravo staat voor (meer) Bewegen, (stoppen met) Roken, (matig gebruik van) Alcohol, (gezonde) Voeding en (voldoende) Ontspanning. Deze score werd er

Extra aandacht

We zien dat het lange verzuim, vanaf 43 tot 365 dagen, nu al 44,4% van het totaal uitmaakt. Het extra lange verzuim, dat één tot twee volle jaren kan duren, heeft een aandeel van 31,4%. Driekwart van de verzuimdagen in de sector komt dus voor rekening van de langverzuimers, die zich soms vele maanden achtereen niet op hun werk laten zien. De organisatie, die werkgevers en

Verzuimpercentage 4,05% 8

Verzuimpercentage (%)

7 6 5 4 3 2 1

1,60

2,05

2,50

2,93

3,49

3,71

3,98

5,40

6,36

7,49

1,48

<18

18/24

25/29

30/34

35/39

40/44

45/49

50/54

55/59

60/64

>65

0

Leeftijdscategorie

vorig jaar, in vergelijking met de twee voorgaande jaren, wel iets beter op. Maar slechts iets meer dan de helft van de onderzochte werknemers kon bogen op de beoordeling ‘gunstig’. Dat was ruim twee punten

Volgens de onderzoekers is de Bravo-score ‘gunstig’ landelijk van toepassing op bijna tweederde van de beroepsbevolking. De logistieke sector houdt er dus een duidelijk slechtere levensstijl op na dan de meeste andere sectoren. De scores zijn op bijna alle punten minder. Zo rookt 40,8% van de mensen in transport en logistiek, terwijl het landelijke percentage 25,3% is. Zelfs 8,9% is een forse roker, landelijk is dat 4,5%. De enige score die beter is dan de landelijke is die voor het matige gebruik van alcohol. Bijna negen op de tien logistici doet het kalm aan met drank of blijft er helemaal af. Gezond Transport noemt dat een positief gegeven, ‘zeker gezien het feit dat alcohol en verkeer niet samengaan’.

FOLKERT NICOLAI

De helft weegt te veel, een derde eet geen fruit Veel werknemers in transport en logistiek eten niet goed, niet gezond, niet regelmatig. Van chauffeurs was dit bekend, maar die beroepsgroep kan de scores op voedingsgebied toch niet voor de hele sector verpesten, zou je zeggen. Gezond Transport moest vaststellen dat ook vorig jaar nog niet één op de drie werknemers (31,1%) een normaal gewicht had volgens de ‘body mass index’. Bijna de helft had een licht tot matig overgewicht. Een ernstig overgewicht vertoonden 21,5% van de onderzochten. Er zit ook niet veel beweging in die percentages. De sector is structureel te zwaar. En hij voedt zich ook niet goed, duidelijk slechter dan het landelijk gemiddelde. Zo eet slechts 36,3% regelmatig voldoende groente, terwijl bijna een kwart met een grote boog om de natuurlijke vitamine heenloopt. Fruit is ook niet erg geliefd, want 37% eet er niet of veel te weinig van. Het voedingsgedrag valt ook tegen. Zo eet bijna 79% vlak voor het slapen gaan en nemen twee op de drie logistici de maaltijd niet op vaste tijden.

Sporten dan maar? Niet echt: 44,9% van de logistici sport niet en doet dus weinig om fit te blijven. Nog eens 37,3% sport één tot drie keer in de week. Slechts 17,8% doet drie keer per week aan sport. In deze cijfers zat overigens de afgelopen jaren wel enige verbetering, maar daar staat weer tegenover dat sport slechts de ultieme vorm van bewegen is. Gewoon bewegen zonder sportief doel doen ook te weinig logistici. De helft beweegt onvoldoende en bijna 19% beweegt ‘niet’, al beweegt natuurlijk iedereen tot op zekere hoogte. Hulpprogramma’s

De sector staat er niet echt gezond voor, concludeert Gezond Transport. De organisatie heeft het nodige aan ‘tools’ in huis om bedrijven te helpen hun mensen gezonder te maken. Ze kan bedrijven bijvoorbeeld helpen met programma’s tegen overgewicht, één van de grootste gezondheidsrisico’s. Er moet ook regelmatiger worden gegeten, wat in het transport misschien niet altijd lukt. Gezond Transport wil samen met het bedrijfsleven de mogelijkheden onderzoeken om dat toch te bereiken. | FOLKERT NICOLAI

DEZE WEEK

5

Boskalis verwacht recordwinst van 330 miljoen Boskalis verwacht in 2013 een recordwinst te behalen van 330 miljoen euro. Dat maakte de baggeraar en maritiem dienstverlener bekend bij de presentatie van de halfjaarcijfers. In de verwachting is een boekwinst van 50 miljoen euro op de verkoop van het belang van 40% in Archirodon meegenomen. Archirodon is een maritieme aannemer, hoofdzakelijk actief in het Midden-Oosten en Noord-Afrika. Topman Peter Berdowski bevestigde dat de ver-

Eigenaar ‘Waldhof’ legt claim bij ‘Acropolis’ BINNENVAART De eigenaar van de begin 2011 op de Rijn gezonken ‘Waldhof’ probeert een deel van de schade te verhalen op een ander schip, dat de tanker destijds tegemoet voer. Het gaat om de Belgische ‘Acropolis’ die de ‘Waldhof’ tegemoet kwam. Volgens Lehnkering Rhein-

Fracht moest de ‘Waldhof’ daardoor extra uitwijken, wat zou hebben bijgedragen aan het omslaan van de tanker die bijna 2.400 ton zwavelzuur vervoerde.

Deutsche Bahn tot 2017 niet naar de beurs SPOORVERVOER De Duitse verkeersminister, Peter Ramsauer, sluit een beursgang van Deutsche Bahn (DB) tot 2017 uit. Volgens hem moet het dividend dat DB opbrengt voor de staat worden geïnvesteerd in verbetering van het spoorvervoer. Ramsauer reageert op een oproep van de FDP, de coalitiegenoot van zijn eigen CDU/CSU. Deze partij wil dat Deutsche Bahn snel wordt geprivatiseerd om het bedrijf aan de tucht van de markt te onderwerpen.

Diefstal vrachtwagens daalt licht WEGVERVOER Er werden over de eerste helft van dit jaar in Nederland 99 zware vrachtwagens (boven 3.500 kilo) gestolen. Dat zijn er acht minder dan in dezelfde periode van 2012. Dat blijkt uit cijfers van de Stich-

ting Aanpak Voertuigcriminaliteit (AVc). Van de 99 gestolen vrachtwagens, waren er 37 van het merk DAF en werd ruim de helft weer teruggevonden. Verder laten de statistieken zien dat de meeste vrachtwagens verdwenen in Oost-Brabant: 26 stuks.

wachting conservatief is. ‘Wij zijn altijd redelijk conservatief. Daar wijken we niet van af.’ Boskalis behaalde in de eerste helft van het jaar een winst van 123 miljoen euro, tegen 102 miljoen euro in dezelfde periode een jaar geleden. De omzet kwam uit op 1,6 miljard euro, dat was een jaar terug nog 1,4 miljard euro. Het bedrijfsresultaat (ebitda) bedroeg 297 miljoen euro. De orderportefeuille van Boskalis groeide ten opzichte van eind 2012, mede door de overname van Dockwise, tot 4,5 miljard euro.

Berdowski sprak van uitdagende marktomstandigheden in de eerste helft van het jaar, maar constateerde dat zijn bedrijf in staat bleek om de schepen goed bezet en de orderportefeuille op peil te houden. Wel hebben de omstandigheden een ‘dempend effect op de structureel positieve trends die ten grondslag liggen aan onze strategie.’ Strategie

Dat is voor het bedrijf echter geen reden om zijn strategie aan te passen of te verscherpen. ‘De marktom-

standigheden gaan de komende jaren niet structureel verbeteren. We zullen niet snel terugkeren naar de ‘boomjaren’ 2005-2008. Maar de wereldeconomie groeit nog steeds, dat leidt ook tot nieuwe projecten. Het groeit gewoon minder hard dan we historisch gewend zijn’, zo verduidelijkte de topman. Boskalis ziet dat in Europa overheden terughoudend zijn bij investeringen in grootschalige projecten. In andere regio’s ontstaan er echter initiatieven voor infrastructuurprojecten. | ANP



Orderportefeuille Boskalis gegroeid, mede door overname Dockwise.

6

CONJUNCTUUR & MARKT


Leegstand van logistieke panden nog steeds gering Terwijl het Nederland economisch nog allerminst voor de wind gaat, is de markt voor logistiek vastgoed nog altijd krap. Er is grote vraag naar flinke kavels op toplocaties en de leegstand van bestaande logistieke panden is gering. Neem bijvoorbeeld Tilburg. Volgens vastgoedconsultant CBRE is de leegstand van logistieke objecten op bedrijfsterreinen in en om die gemeente in een jaar tijd met 60% gedaald tot 7% in het eerste halfjaar van 2013. De leegstand op en rond Schiphol en in en om de Rotterdamse haven blijft met 5% bijzonder gering. Niet overal gaat het overigens even goed. Zo nam de leegstand in het eerste halfjaar in de regio Moerdijk toe tot 20%. Er kwam 100.000 vierkante meter aan niet gebruikte ruimte bij in geheel West-Brabant, waarvan dus een deel in Moerdijk. Het nationale leegstandspercentage in het Nederlandse logistieke vastgoed kwam in het eerste halfjaar uit op een min of meer onveranderde 6,5%.

GROEI Europa is officieel uit de recessie. Of de oplev De macro-economische cijfers zijn wat verbeterd; Europa heeft de krimp achter zich gelaten. Maar nog weinigen durven een echte opleving te voorspellen.

ARTIST IMPRESSION DB SCHENKER

De markt voor logistiek vastgoed in Nederland is stabiel. De leegstand is gering.

Herstel voorzie

DB Schenker betrok 77.000 vierkante meter in Tilburg.

werden forse panden betrokken. Zo nam detailhandelsketen Action in Nederlands Limburg een nieuw pand van 77.000 vierkante meter in gebruik. DB Schenker deed hetzelfde in Tilburg, op bedrijfsterrein Vossenberg-West, waar 47.000 vierkante meter in gebruik werd genomen. Reële groei is er in de Nederlandse logistiek eigenlijk niet te bespeuren.

Relatief stabiel

De opname van ruimte voor distributieactiviteiten bleef in het eerste halfjaar volgens CBRE ‘relatief stabiel’. Er werd 375.000 vierkante meter aan ruimte in gebruik genomen, een fractie minder dan in dezelfde periode van vorig jaar. Vooral in het zuiden van Nederland

ZORGZAAM, BETROUWBAAR EN VEILIG...

Netto zal de vraag naar logistieke ruimte voorlopig niet stijgen

De meeste grote transacties op de vastgoedmarkt houden dan ook, zegt CBRE, verband met de hervestiging van bedrijven in een nieuwer, geschikter pand. Dat is de hoofdverklaring voor het feit dat de vastgoedmarkt in de Nederlandse logistiek zich nog steeds verbazend goed staande houdt. Daar komt bij dat projectontwikkelaars zeer terughoudend zijn met speculatieve projecten. Daardoor ontstaat plaatselijk ook schaarste aan moderne panden. Zeer nijpend bijvoorbeeld is het gebrek aan aanbod in de Rotterdamse regio. De netto vraag naar distributieruimte ziet CBRE voorlopig niet stijgen. De consultant ziet dan ook de eerste tekenen van een zich verruimende markt. FOLKERT NICOLAI

Europa lijkt officieel uit de recessie te zijn. Blijkens de jongste cijfers van Eurostat, het statistisch bureau van de Europese Unie, groeide de economie van de eurozone in het tweede kwartaal met 0,3% in vergelijking met een kwartaal eerder. Voor de hele Europese Unie van 27 lidstaten rolde er eenzelfde percentage uit. De vlag kan dus uit, zij het dat in vergelijking met het tweede kwartaal van vorig jaar nog steeds van een krimp sprake was. Voor de eurozone bedroeg die 0,7%, voor de hele Unie 0,2%. Gunstig is dan echter weer dat de krimp in vergelijking met een jaar eerder van kwartaal op kwartaal duidelijk minder wordt.

volledig afweten uit onzekerheid over de toekomst en met name over nog aangekondigde regeringsmaatregelen. Danske Bank

Bracht de gemiddelde groei in de Unie ook een herstel in de transportsector? De jongste European Freight Forwarding Index van Danske Bank suggereert dat nog niet echt. In juli was sprake van ongewijzigde ladingvolumes in vergelijking met de maand ervoor. Om die index op te stellen, raadpleegt Danske Bank een panel van expediteurs, zowel in het wegvervoer als in de internationale scheep- en luchtvaart.

Expediteurs verwachten voor komende maanden duidelijke groei ladingaanbod In de hartlanden van ons werelddeel gaat het de goede kant op. Duitsland deed het altijd al redelijk. Daar groeide de economie in het tweede kwartaal met 0,7% ten opzichte van het eerste kwartaal en met 0,5% in vergelijking met een jaar eerder. In Frankrijk was er voor het eerst na twee kwartalen van krimp weer een groei van 0,5%. Van jaar op jaar was de groei in Frankrijk 0,3%. België, dat in het eerste kwartaal een nulgroei kende, kwam in het tweede uit op een minieme aanwas van 0,1%. Van jaar op jaar was nog sprake van een mingroei van 0,1%. Eén van de uitzonderingen in de Unie was Nederland, met ook in het tweede kwartaal nog een krimp van 0,2% en op jaarbasis één van 1,6%. In Nederland laat de consument het nog

Deze marktkenners beoordelen de huidige situatie in het algemeen nog niet als erg rooskleurig. Maar Danske Bank kent ook een zogeheten verwachtingsindex. Die geeft aan hoe zij over de in de komende maanden te verwachten ontwikkeling oordelen. Dat oordeel is een stuk positiever. Zo steeg in juli de algemene verwachtingsindex voor de maand augustus naar 58 en die voor september naar 63. Elk getal boven de 50 wijst op een groeiend ladingaanbod. Voor alle modaliteiten wordt wel een zeker herstel van het ladingvolume voorspeld. Voor het wegvervoer rolde er in juli een indexwaarde van 44 uit, hetgeen duidt op een verminderd ladingaanbod. Ter vergelijking: in juni stond

WEGVERVOER

‘Niet meer files door 130 kilometer per uur’ De verhoging van de maximum snelheid tot 130 kilometer per uur heeft niet tot meer files geleid. Dat stelt Rijkswaterstaat naar aanleiding van signalen dat er na de snelheidsverhoging meer files staan tussen Rotterdam en Breda. De filezwaarte op de A16 tussen Rotterdam en Breda is het afgelopen half jaar fors toegenomen, in noordelijke richting met 27% en naar het zuiden met 19%. Dit is opmerkelijk omdat landelijk de filezwaarte in dezelfde periode is teruggelopen. Maar de toename van de files houdt geen verband met de verhoging van de maximum snelheid tot 130 kilometer per uur, aldus Rijkswaterstaat desgevraagd. ‘Het zelfregulerend vermogen van het verkeer is groot. Als het druk wordt op een traject gaat de snelheid van het verkeer ‘au-

tomatisch’ omlaag. Files ontstaan dus bij lagere snelheden. Er kan dus gesteld worden dat een verhoging van de filezwaarte niet veroorzaakt wordt door een verhoging van de maximum snelheid.’ Moerdijkbrug

Rijkswaterstaat heeft een andere verklaring voor de files tussen Rotterdam en Breda. Uit analyses blijkt dat de toename voornamelijk waarneembaar is op het gedeelte tussen Klaverpolder en ’s Gravendeel, rondom de Moerdijkbrug. Daar is het aantal auto’s en vrachtauto’s tot 3,5% gestegen. ‘Deze op het oog kleine procentuele stijging van de verkeersvraag heeft echter wel wat grotere gevolgen voor de toename van de filezwaarte. Volgens de verkeerskundigen is dit een normaal beeld’, zegt Rijkswaterstaat. | FRANK DE KRUIF

7


n op vrachtenmarkt Europa

KORT

KLG Europe samen met Turkse transportgigant BEDRIJVEN


ving standhoudt, moet de komende maanden blijken

Familiebedrijf KLG Europe is een strategische samenwerking aangegaan met het Turkse EKOL. Het Turkse bedrijf bezit een vloot van 2.500 trailers en is een van de grootste transporteurs van het land. Samenwerking met een sterke binnenlandse partner zoals EKOL geeft KLG de kans het vervoer op Turkije en het MiddenOosten verder uit te bouwen. Verder bouwt KLG hiermee de intermodale activiteiten op de Europese transportmarkt uit.

BDP neemt Zweeds Polar Logistics over BEDRIJVEN BDP International heeft een meerderheid van de aandelen in Zweedse Polar Logistics gekocht. De Amerikaanse logistieke dienstverlener verkrijgt daarmee een fijnmazig netwerk van vestigingen en warehouses in Scandinavië. BDP International is zijn aanwezigheid op de Europese markt aan het uitbreiden. Het bedrijf beschikt onder meer over kantoren in Rotterdam, Antwerpen, Brussel en Schiphol en wil met de overname in Zweden zijn netwerk in de noordelijke landen versterken en een logistieke rol gaan spelen in Zweden.

TLN: A15 moet snel worden verbeterd WEGVERVOER De A15 bij Gorinchem moet snel worden verbeterd. De weg is niet berekend op de verkeersdrukte van tegenwoordig en de verkeersveiligheid is in het geding. Dat zegt TLN in reactie op een onderzoek van de ANWB onder zijn leden. De ANWB kreeg ongeveer 800 reacties van leden over onveilige toestanden op de weg tussen Gorinchem en Nijmegen. Op het deel van de weg dat in Gelderland ligt, zijn dit jaar zeker elf ongelukken gebeurd.

De Europese markt voor vrachtauto’s lijkt zich te herstellen. Of het een voorbode van een echte economische opleving is, moet echter nog worden afgewacht.

de index nog op 53, dus juli was voor wegvervoerders echt een slechte maand. Maar de komende maanden wordt het beter. De verwachtingsindex voor augustus kwam op 48, die voor september op 62. De luchtvrachtmarkt was in juli, met een index van 58, flink aan het opkrabbelen. De index stond in juni nog op 43. Voor augustus staat de index op 63 en voor september op 67, dus deze verbetering gaat nog wel

even door. Voor de scheepvaart wordt geen echte verbetering voorzien. De index daalde in juli van 63 naar 55. Augustus brengt een verbetering, met een index van 63, maar september laat een nieuwe terugval zien naar 57. Vrachtautoverkoop

Diverse vrachtautofabrikanten DAF, Scania, Volvo - kondigden de afgelopen tijd verdere productiever-

hogingen aan. Er wordt na een zeer slecht jaarbegin voor de tweede helft van het jaar een herstel van de verkoop van nieuwe trucks voorzien. Dat lijkt een algeheel economisch herstel te voorspellen, maar ING Economisch Bureau waarschuwt voor te rooskleurige verwachtingen. Veel vervoerders investeren dit jaar nog gauw in Euro V-materieel. Volgend jaar immers wordt de Euro VInorm ingevoerd voor nieuwe voer-

tuigen. In Nederland geldt dit jaar bovendien nog een subsidieregeling voor Euro VI-trucks, zodat ook de afzet van dit nieuwste materieel wordt gestimuleerd. Het herstel van de vrachtautomarkt heeft dus eerder een technische achtergrond, dan dat het een economische opleving zou aankondigen. FOLKERT NICOLAI

WEGVERVOER BLIJFT FLINK ACHTER BIJ VORIG JAAR 0HWRQJHORRIHQJURWHYHUVODJHQKHLGKHEEHQZHNHQQLVJHQRPHQ YDQKHWSORWVHOLQJRYHUOLMGHQYDQRQ]HFROOHJDHQYULHQG

100

90

KAREL OOSTROM

80

70

+LMKHHIWJHGXUHQGHHHQSHULRGHYDQMDDUPHWJURWH WRHZLMGLQJ]LMQWDOHQWHQLQJH]HWYRRUKHWVXFFHVYDQRQVEHGULMI

60 Mar '13

Apr '13

TransportIndex

May '13 Zeevaart

Binnenvaart

Jun '13

Jul '13

Aug '13

Wegvervoer

De Transportindex, die het aantal voeren vaartuigbewegingen in Nederland weergeeft, blijft momenteel ver achter bij het niveau van precies een jaar geleden. De index kroop afgelopen week iets omhoog, Nu de vakantieperiode weer ten einde loopt, neemt de bedrijvigheid in de transportsector wat toe. Veel is daarvan echter nog niet te merken. De algemene index ging een fractie naar boven, naar 81,75, de deelindex voor het wegvervoer bleef gelijk op 83,63. De vergelijking met vorig jaar leert dat zich toen een veel grotere stijging voordeed. Precies een jaar terug stond de index op 91,15. De grote achterblijver dit jaar is het wegvervoer. De index daarvoor stond twaalf maanden terug op 92,75 en daarmee zo’n negen punten hoger. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager, NDW en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

:LM]XOOHQKHPEOLMYHQKHULQQHUHQDOVHHQ¿MQHFROOHJDPHWHHQ JURWHEHWURNNHQKHLGELM]LMQZHUNELQQHQRQVEHGULMI :LMZHQVHQ]LMQIDPLOLHDOOHVWHUNWHWRH RPGLWHQRUPHYHUOLHVWHGUDJHQ 'LUHFWLHHQPHGHZHUNHUV([SHGLWRUV,QWHUQDWLRQDO%9

8

DIENSTEN & BESTEMMINGEN


Nog geen dertig ecocombi’s doen mee aan de proef die in Duitsland wordt gehouden met langere vrachtautocombinaties. Bekend was al dat de deelname aan deze proef zeer beperkt is. De Bundesanstalt für Strassenwesen heeft nu de exacte cijfers op tafel. Er rijden in Duitsland 29 ecocombi’s rond, waarvan 25 op regelmatige basis en de resterende vier sporadisch. Gemiddeld legt een ecocombi op de Duitse wegen waarop hij is toegelaten, zo’n vijfhonderd kilometer per dag af. In de eerste helft van dit jaar werden er vijfduizend ritten uitgevoerd, zo heeft de Duitse dienst voor het wegverkeer berekend. In totaal ging het om ongeveer een miljoen kilometer. Alle vijf toegelaten combinaties tot een lengte van 25,25 meter nemen aan de proef mee. Het meest wordt een combinatie gebruikt van een motorwagen die een aanhanger meevoert met een dolly als verbinding. Tot de ladingsoorten die met ecocombi’s worden vervoerd, behoren onderdelen voor de automobielindustrie, witgoed, luchtvracht, kleding, levensmiddelen en verpakkingsmateriaal. Ongeveer driekwart van de transporten verlopen tussen depots en productiebedrijven. De benuttingsgraad van de capaciteit van de ecocombi is gemiddeld hoog, namelijk 90%. Slechts 10% van de ritten is onbeladen, dit dan wel exclusief het vervoer van lege containers.

De ecocombi zit gemiddeld voor 90% vol.

combi’s kunnen de lading van drie conventionele voertuigen vervoeren. Dat levert een forse brandstofbesparing op, is goed voor het milieu en bespaart ook op personeelskosten, omdat immers minder chauffeurs nodig zijn.

Gemiddeld legt een langere combinatie in Duitsland 500 kilometer per dag af

Geen incident

De proef met de ecocombi begon aanvang vorig jaar en zal vijf jaar duren. Eerder al kwamen voorlopige resultaten aan het licht, die uitwezen dat zich tot dusver geen enkel incident heeft voorgedaan waarbij een ecocombi was betrokken. Ook voldoet de langere combinatie volledig aan de verwachtingen. Twee eco-

port groep heeft het 21e kantoor in het buitenland geopend. Met een nieuw kantoor in Yangon is LV nu wereldwijd gevestigd in tien landen. Het nieuwe kantoor valt net zoals de Indonesische kantoren van LV onder management van het regiokantoor in Singapore. LV Myanmar zal zich net als de andere Aziatische vestigingen richten op service voor projecten van de olie- en gasindustrie en de toeleveran-

FOTO SCANIA

Amper dertig ecocombi’s doen mee aan Duitse proef

NIEUWS OVER BESTEMMINGEN

Eén van de deelnemers aan de proef is Kuehne + Nagel. De logistieke dienstverlener rijdt ermee voor winkelketen Tschibo tussen Gallin in Mecklenburg-Voorpommeren en Bremen over de door Bremen voor ecocombi’s opengestelde A1 en A27. Op basis van drie ritten per dag bespaart Kuehne + Nagel naar eigen

zeggen jaarlijks 30.000 liter diesel. Tschibo had graag gezien dat er een goede treinverbinding zou komen tussen Gallin en Bremen. Nu die er nog niet is, vormt de ecocombi een goed alternatief. Andere bekende deelnemers aan de proef zijn Hellmann Worldwide Logistics en MAN. Hellmann rijdt op het korte traject tussen Bramsche en Osnabrück met twee ecocombi’s voor klant Duni, een fabrikant van onder meer papieren servetten, plastic borden en bestek en dergelijke. Hellmann deed in Duitsland al met eerdere proeven mee. Sinds 2006 zegt het bedrijf er 130.000 kilometer mee te hebben afgelegd en daarmee 21.000 liter diesel te hebben bespaard. MAN vervoert met één ecocombi onderdelen voor vrachtauto’s en bussen tussen de fabriek bij München en Salzgitter, over een afstand van 600 kilometer. FOLKERT NICOLAI

De oostelijke buis van de tunnel onder het Noord-Oostzeekanaal in het noorden van Duitsland wordt niet tijdelijk opengesteld voor het verkeer. Het Duitse en het Deense wegvervoer drongen erop aan in deze buis, die wordt gerenoveerd, één rijstrook vrij te geven om een einde te maken aan de lange files bij het kanaal. Het vrachtverkeer tussen de regio Hamburg en Denemarken staat dagelijks vast nu de Rader Hochbrücke over het Noord-Oostzeekanaal voor vrachtauto’s zwaarder dan 7,5 ton is gesloten. De reparatie van de brug over het kanaal zal halverwege november gereed zijn.

ciers daarvan. Ook LV Shipping Indonesia wordt uitgebreid. Naast de bestaande kantoren in Jakarta en Surabaya wordt volgende maand een derde vestiging geopend in de stad Balikpapan op Oost Kalimantan.

Rusland heeft de grens gesloten voor producten uit Oekraïne. Alle import uit Oekraïne is, zonder uitzondering, op een lijst van potentieel gevaarlijke goederen gezet. Moskou zou de regering in Kiev onder druk willen zetten om af te zien van een vrijhandels- en politiek associatieakkoord met de Europese Unie. Het gevolg van de maatregel is een oplopend aantal vrachtwagens aan de grens. Honderden trucks komen de grens niet over en duizenden treinwagons moeten wachten.

Gefco Rusland heeft een tweede vestiging geopend. Voertuigen afkomstig uit Europa en Azië die via de commerciële haven van Novorossiysk het land binnenkomen, worden van daaruit afgeleverd op verschillende Russische bestemmingen. De nieuwe vestiging bestrijkt een oppervlak van 12.000 vierkante meter en biedt klanten een wekelijkse afleverdienst voor voertuigen en onderdelen.

Lensveld Shipping & Trans-

ZEEVRACHT

De eerste zeecontainer met Keniase rozen is verscheept vanuit de haven van Mombassa naar Nederland. Dat hebben de participanten in het project GreenCHAINge bekendgemaakt. Met steun van de Universiteit van Wageningen, de Vereniging van groothandelaren in Bloemen en Planten (VGB), de Keniase Flower Council en rederij Maersk wil de projectgroep met de pilot aantonen dat duurtransport van rozen over zee mogelijk is zonder kwaliteitsverlies. Nu is de bloemenhandel nog volledig aangewezen op het relatief dure luchtvrachttransport, dat soms wel 80% van de kostprijs uitmaakt. Het gaat bij de maritieme proef om een volledig gekoelde logistieke keten waarbij de initiatiefnemers claimen een reductie van 90% van de CO2-uitstoot te kunnen bereiken. De test heeft een lange voorberei-


Bloemensector test opnieuw aanvoer Keniase rozen over zee dingstijd gekend omdat de deelnemers elk aspect in de geconditioneerde koelketen in kaart moesten brengen en niets aan het toeval wilden overlaten. Onder meer waren rassenselectie en de keuze van de verpakking belangrijk, aldus de onderzoekers. Vervoerskosten

In GreenCHAINge participeren onder meer veredelaars, telers en groothandelaren. Zij willen via duurzame logistieke combinaties de CO2-emissies in het intercontinentaal vervoer van bloemen verminderen, maar tegelijkertijd ook profiteren van de veel lagere vervoerskosten in de containervaart. Jaarlijks wordt er 120.000 ton aan bloemen vanuit Kenia naar Europa vervoerd. Nederland met de bloemenveiling in Aalsmeer is daarbij de belangrijkste bestemming. Volgens de participanten in GreenCHAINge

Eerdere tests met rozen waren door gering aanbod lijndiensten geen succes.

maakt dit grote exportvolume het transport van rozen over zee voor de containervaart interessant. Het onderzoek naar de haalbaarheid

van het maritiem vervoer van Afrikaanse rozen wordt gesubsidieerd door het Nederlandse ministerie van Economische Zaken, Topsector

Tuinbouw en het productschap Tuinbouw. Het is nog onduidelijk wanneer de resultaten van het onderzoek bekend zullen worden gemaakt. Struikelblok

In het verleden zijn er diverse onderzoeken verricht om rozen uit de Afrikaanse productielanden Kenia en Ethiopie via de havens van Mombassa en Djibouti naar Nederland te vervoeren. Ofschoon een groot deel van de logistieke keten kon worden ingevuld, bleek uiteindelijk het beperkte aanbod aan commerciële lijndiensten het grote struikelblok. Een zeereis vergde door allerlei tussenstops, waaronder Dubai, soms maximaal dertig dagen en dat was zelfs voor de best geconditioneerde roos te lang, aldus onderzoekers in 2010. Destijds werd een test tussen Mombassa en Rotterdam ‘vroegtijdig’ afgebroken. | JOHN VERSLEIJEN

ZOMERSERIE

9


deel 8 De Moerputtenbrug viel in de prijzen.

Tweede leven De transporthistorie heeft veel architectuur opgeleverd die anno 2013 niet meer voor zijn oorspronkelijke doel geschikt is, maar die te monumentaal is om af te breken. Door hun kolossale of anderszins ongewone bouw, is het niet altijd makkelijk een nieuwe bestemming te vinden, maar als het lukt, leidt dat tot bijzondere ‘tweede levens’. Deze staan dit jaar centraal in onze zomerserie.

loods in Haak

De Goederen

O

p de Miljoenenlijn in Zuid-Limburg, in 1923 aangelegd voor kolenvervoer, maken nu honderdduizend toeristen per jaar een rit met de stoomtrein. Een triomfantelijke revanche op voormalig minister Neelie Smit-Kroes die in 1988 besloot dat de spoorlijn moest verdwijnen, zo stelt men in Limburg tevreden vast. Tal van in onbruik geraakte spoorlijnen kregen op deze manier een tweede leven. Elke provincie heeft bij wijze van spreken zijn eigen stoomtreintraject, al kun je dat in Friesland beter niet hardop zeggen. Daar werd de Friese Stoomtrein Maatschappij, die vorig jaar het langste stoomtreintraject van Nederland had willen openen, in het beoogde startjaar failliet verklaard. Stoomtreinliefhebbers in het noorden van Nederland kunnen wel terecht op bijvoorbeeld de spoorlijn Hoorn-Medemblik. Of op museumspoorlijn S.T.A.R. tussen Veendam en Musselkanaal, die ook een omgebouwde goederenwagon ter beschikking heeft waarin mensen langs het spoor kunnen overnachten. In Erica, ook in Drenthe, kan bij het Industrieel Smalspoor Museum een rit worden gemaakt op een traject dat vroeger werd gebruikt voor turftransport. In Gelderland/Overijssel reis je ‘terug in de tijd’ op

Limburg is blij met de Miljoenenlijn.

het traject Haaksbergen-Boekelo en kan je in Haaksbergen koffie met gebak nuttigen in de opgeknapte Goederenloods uit 1884. In Goes – we slaan een bruggetje naar Zeeland – staat De Goederenloods, af te huren voor feesten, partijen en vergaderingen. Ook hier een stoomtrein: Goes-Borsele. Een paar eilanden verderop kan worden ‘gestoomd’ in Ouddorp. En de Veluwsche Stoomtrein Maatschappij neemt tussen Apeldoorn en Dieren toeristen mee waar vroeger hout werd vervoerd. Over een andere boeg gooit men het in Noord-Brabant, waar delen van het tracé van de voormalige Halvezolenlijn (Lage Zwaluwe-Waalwijk-Den Bosch) zijn omgevormd tot wandel- en fietsroutes. De restauratie van spoorbruggen op de oude spoorlijn, waaronder de zeshonderd meter lange, 19e eeuwse Moerputtenbrug, won onlangs zelfs de Europa Nostra Award 2013, een prijs van de Europese Unie voor cultureel erfgoed. De prijs werd in juni aan de voet van de Acropolis in Athene uitgereikt door operazanger Plácido Domingo.

PAUL JUMELET FOTO’S K. LAAN, W. ADRIAANSE, R.KORTHOF, PAUL JUMELET E.A.

sbergen

De Goederenloods in Goes

Door heel Ned

erland zijn stoo

mtreintraject

en te vinden.

Ook op de spoorlijn Hoorn-Medemblik, in 1887 aangelegd, rijden nu alleen nog toeristen.

10 DOSSIER

Hoezo is binnenvaart niet crisisbestendig? Dat de binnenvaart het moeilijk heeft, is een understatement en ook al lang geen nieuws meer. Vrijwel wekelijks verschijnen er berichten, al dan niet gevoed door studies en rapporten van deskundigen, die keer op keer hetzelfde beeld schetsen van een bedrijfstak die kampt met een chronische overcapaciteit en dito prijsdruk. En daarbij is het steevast ‘de crisis’ die als hoofdoorzaak wordt aangewezen. Om het geheugen even op te frissen, die begon in september 2008 met de val van de Amerikaanse zakenbank Lehman Brothers. Die gaf in eerste instantie de aanzet tot de kredietcrisis en die was weer de inleiding van een bijna wereldwijde recessie. Dat is al vier jaar geleden en daarom kunnen we al lang niet meer spreken van een crisis, want dat is een plotselinge verslechtering van een economische situatie. Een crisis is vaak de voorbode van een recessie of zelfs een depressie, een jarenlange vermindering van productie en consumptie, wat verdacht veel lijkt op de toestand waarin de bedrijfstak zich bevindt. Het onderscheid tussen die economische begrippen is psychologisch van belang. Het woord crisis heeft een kortdurende connotatie, iets wat met een beetje geluk na verloop van tijd wel weer wegebt. Dat is duidelijk niet het geval. De overcapaciteit blijft en de vraag trekt niet noemenswaardig aan. Het lijkt daarom verstandig te erkennen dat de sector in een recessie of misschien wel een depressie zit en dat de misère niet vanzelf zal verdwijnen. De oprichting van een sterke branchevereniging middels een fusie van de huidige belangenverenigingen moet helpen de problemen te lijf te gaan. Ook dat blijkt een langdurige affaire te zijn, want de betrokken partijen zijn al bijna drie jaar met elkaar in de slag. Het ziet er nu naar uit dat Binnenvaart Logistiek Nederland, waarvan de afkorting vast niet helemaal toevallig nogal op die van TLN lijkt, begin volgend jaar een feit is. Laten we hopen dat er geen zand meer in die machine komt en dat de fusie een succes wordt. Ook al zo’n klus voor doorbijters is de voorgenomen aanleg van het Canal Seine-Nord Europe, de verbinding tussen Seine- en Scheldebekken (pag. 12). Na jaren van voorbereiding is het project nu wegens te duur definitief op de lange baan geschoven. Een aantal potentiële investeerders heeft afgehaakt en de ‘snelweg voor de binnenvaart’, zoals het kanaal wel werd omschreven, lijkt alleen nog te redden met een forse extra bijdrage uit Brussel, hetgeen uiterst onwaarschijnlijk is. Dat is geen goed nieuws voor de binnenvaart in het algemeen, maar wel voor de spitsen en speciale Canal du Nordschepen, die al sinds de dagen van Napoleon op en neer tuffen tussen de Benelux en Noord-Frankrijk. In die 200 jaar hebben die schepen wel meer dan een kredietcrisis doorstaan. Hoezo is de binnenvaart niet crisisbestendig?

ROB MACKOR [email protected]

BINNENVAART


Binnenvaartfu De fusieclub Binnenvaart Logistiek Nederland (BLN) staat in de steigers. In januari volgend jaar moet de Big Bang plaatsvinden.

E

én succesje heeft BLN in elk geval binnen. Als je de afkorting googelt, staat de site van Binnenvaart Logistiek Nederland bovenaan, vóór de sites van de Amerikaanse ingenieursbureau Beam, Longest and Neff en het Britse Business Leadership Network om maar een paar dwarsstraten te noemen. En dat terwijl de site pas een week of zes geleden is ‘gelanceerd’, zoals dat tegenwoordig heet. Blijkbaar waren al heel wat internetters nieuwsgierig naar wat wordt neergezet als de ‘toonaangevende branchevertegenwoordiger voor de Nederlandse binnenvaart’. Die zullen nog even geduld moeten uitoefenen, want voorlopig bevat de site weinig meer dan een wervende flyer, die belooft ‘dat de best opgeleide medewerkers met sublieme dossierkennis, politiek gevoel en bovenal voeling met de ondernemer voor ú (de binnenvaartondernemer – red.) komen werken’. Maar het is tenminste iets, na een aanloop die inmiddels richting de drie jaar gaat. Om het geheugen nog even op te frissen: die begon met de toen nogal onverwachte benoeming van voormalige Martinair-topman Arie Verberk tot ‘binnenvaartambassadeur’ door toenmalig minister Camiel Eurlings. Belangrijke aanbeveling in zijn advies aan de binnenvaart, dat hij eind 2010 uitbracht en veel stof deed opwaaien: sluit de rijen en zorg dat er één belangenbehartiger voor de binnenvaart komt, die ook in Den Haag zijn mannetje weet te staan. De huidige minister Melanie Schultz

Dat het proces geen sinecure zou worden, was op voorhand duidelijk, want een eerdere fusiepoging onder de naam Binnenvaart Nederland was al na een paar maanden na slaande ruzie, tussen met name KB en CBRB, geëindigd. Niettemin leek er eind vorig jaar een doorbraak te zijn bereikt met een integratieconvenant tussen de drie, waarvan KB zich inmiddels had omgevormd tot de BinnenvaartBrancheUnie (BBU). Handtekeningen ontbraken echter onder het stuk en zouden er voorlopig ook niet onder komen. Binnen het CBRB bleken grote bezwaren tegen de fusieplannen te bestaan. De grote rederijen waren bang aan invloed te verliezen, terwijl de ongeveer 200 particuliere leden, verenigd in de Bedrijfsgroep Varende Ondernemers, zich wel bij BLN aan wilden sluiten. Zware sporen

De kwestie heeft zware sporen nagelaten bij het CBRB. Eind vorig jaar trad voorzitter Pieter Struijs, voormalig directielid van Havenbedrijf Rotterdam, wegens gebrek aan vertrouwen af en in mei dit jaar brak zijn opvolger Teun Muller de gesprekken af. Vrijwel gelijktijdig stapten de Varende Ondernemers op en kondigde directeur Robert Tieman zijn afscheid aan. Hij stapte over naar de Rotterdamse havenondernemersvereniging Deltalinqs en is opgevolgd door Robert Kasteel, die voor onder meer Interstream Barging en Vopak heeft gewerkt. Volgens de laatste is er sindsdien wat betreft het CBRB weinig veranderd. De organisatie wil zich ‘herijken, zo-

‘CBRB blijft welkom bij Binnenvaart Logistiek Nederland’ Arie Kraaijeveld, Transitiecomité

Drie partijen hebben Binnenvaart Logistiek Ned

In een brief aan de Tweede Kamer noemt Schultz het ‘spijtig dat er nog geen sprake is van een ketenbrede samenwerking’, maar ze voegt er aan toe dat ze de toetreding van de varende ondernemers tot BLN als een ‘betekenisvolle stap’ in die richting toejuicht. Volgens haar zal BLN blijven streven naar ‘verdere verbreding’ en zal die de organisatie daar ook op inrichten. Blijkbaar heeft ze de hoop nog niet opgegeven dat de resterende ongeveer 120 CBRB-leden alsnog overstag gaan. Eerder zei Kraaijeveld ook al dat ‘wat overblijft van het CBRB’ ook welkom is om zich aan te sluiten. Historisch

Deze week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/ Binnenvaart

nam daarop Arie Kraaijeveld (onder meer oud FME-voorzitter) in de arm als voorzitter van het Transitiecomité, dat een brug moest slaan tussen ‘de grote drie’: Koninklijke Schuttevaer, die zich vooral met infrastructuur bezighoudt, Kantoor Binnenvaart (KB), waarbij vooral particuliere schippers zijn aangesloten, en het Centraal Bureau voor de Rijnen Binnenvaart (CBRB), vanouds vooral de club van de grote rederijen.

danig dat de leden hun club weer herkennen als een ‘daadkrachtige brede branchevereniging met een eigen visie’. Volgens Kasteel betekent dat niet dat het CBRB volledig op eigen doft gaat roeien. ‘Er zijn heel wat dossiers waarin we altijd goed hebben samengewerkt en dat gaat gewoon door. Een voorbeeld is ons gezamenlijk pleidooi aan minister Schultz om maximale druk uit te oefenen op Duitsland om de acties van de sluiswachters te beëindigen.’

Ook op de site van BLN wordt die mogelijkheid nadrukkelijk opengehouden. ‘Iedere schakel uit de Europese binnenvaartlogistiek is welkom en iedere ondernemer kan lid worden’, heet het. Verder kunnen leden zich verenigen in ledengroepen en kunnen ze hun eigen agenda maken en identiteitsgebonden zaken met elkaar bespreken. Bestuur en bureau zorgen er vervolgens voor dat de agenda wordt uitgevoerd, een lobby wordt gevoerd en dat de woordvoering wordt geregeld, stelt BLN i.o. in

11


sie: kwestie van volhouden

derland inmiddels in de steigers gezet. Begin volgend jaar moet de fusievereniging daadwerkelijk van start gaan.

het vooruitzicht. Verder komt er een ondernemersdesk, waar leden kunnen aankloppen voor advies en ondersteuning bij de bedrijfsvoering. In retrospectief kunnen we 29 mei van dit jaar later wellicht als een historische datum aanmerken. In Gorinchem zetten vertegenwoordigers van de BBU, de Bedrijfsgroep Varende Ondernemers en Koninklijke Schuttevaer hun handtekening onder een intentieverklaring om BLN op te richten. Samen zijn ze goed voor zo’n 1.400 ondernemingen. Dat is overigens minder dan de helft van het totale aantal van ongeveer 3.500 Nederlandse binnenvaartondernemingen. BBU-directeur Erik van Toor, van meet af aan één van de aanjagers van de krachtenbundeling, heeft al aangekondigd dat vergroting van de organisatiegraad één van de belangrijkste prioriteiten zal worden. De vraag ‘Hoe nu verder?’ blijkt nog niet zo simpel te beantwoorden. Kraaijeveld is deze week wegens vakantie niet bereikbaar en de site toont slechts de contouren van een in vijf compartimenten verdeeld binnenschip, wat doet vermoeden dat er een vijfstappenplan in de maak is. Daarvan is de eerste inge-

vuld – ‘het akkoord van Gorinchem’- , maar de andere vier zijn nog blanco.

Europees geld lijkt nog ver weg

Enorme stap

Ook al zo’n taai dossier is het beoogde uitroepen van de crisis in de binnenvaart, in Europees verband wel te verstaan.

Woordvoerder Wilco Volker van Bureau Voorlichting Binnenvaart biedt evenwel uitkomst. Stap twee en drie zijn het ondertekenen van de statuten van de nieuwe branchevereniging door de deelnemende partijen en de presentatie van de huisstijl. Dat gebeurt ‘ergens in Rotterdam’, maar de precieze locatie is nog niet bekend. Wel dat dat het eerste moment is dat BLN officieel naar buiten treedt en de publiciteit zal zoeken. Stap vier staat gepland voor oktober en behelst de bekendmaking van de organisatiestructuur. Of dan ook al de personele bezetting van het secretariaat en het bestuur afgetimmerd is, is nog niet helemaal zeker. Wel duidelijk is dat alles erop gericht is om in januari stap vijf te kunnen zetten: de feitelijke start van BLN. ‘Dat moet de Big Bang worden’, zegt Volker. Misschien een kleine stap voor de wereld, maar een enorme stap voor de binnenvaart. ROB MACKOR

Als Brussel daartoe bewogen kan worden, kan er geld uit bestaande fondsen worden vrijgespeeld, dat ingezet zou kunnen worden voor sloop- of oplegregelingen. Dat soort plannen is verboden, want concurrentiebeperkend, maar in geval van een crisis kan Brussel tijdelijk de mededingingsregels opzij zetten. België kondigde eerder dit jaar aan een aanvraag in te zullen dienen, aangespoord door boze schippers die vaarwegen blokkeerden. Nederland liet weten de Belgische regering te zullen steunen. Maar zo’n verzoek heeft de Europese hoofdstad nog steeds niet bereikt en het lijkt twijfelachtig of het wel zo ver komt. Het is onduidelijk wat er precies met het geld zou moeten gebeuren, maar wel duidelijk is dat er sowieso te wei-

nig geld beschikbaar is – het gaat om enkele tientallen miljoenen - om de overcapaciteit effectief te bestrijden. ING Bank becijferde enige tijd geleden dat met uit de vaart nemen van 200 schepen van rond de 2.000 ton, samen bijna een half miljoen ton, de ergste nood gelenigd kan worden. Met een budget van, zeg, twintig miljoen zou dat neerkomen op een bijdrage van een ton per schip en dat is veel te weinig om schippers te verleiden schepen te laten slopen. Ook bij opleggen verdwijnt het geld door

inkomstenverlies als sneeuw voor de zon. Nederland diende bijna vier jaar geleden ook al een aanvraag is, maar die werd door de Europese Commissie van tafel geveegd omdat andere lidstaten het niet steunden en omdat Nederland niet duidelijk kon maken wat er precies met het geld zou moeten gebeuren. Partijen hebben laten weten dat er ‘na de zomer’ op nationaal en Europees niveau verder over de binnenvaart gepraat wordt. | ROB MACKOR

(ETBETROUWBARE NETWERKVOORUW CONTAINERLOGISTIEK ZZZQHVNDLQWHUPRGDOHX LQIR#QHVNDLQWHUPRGDOHX

12 DOSSIER


Grand projet prioritaire, maar het geld ontbreekt Seine-Nord gaat de eerste jaren niet door. Het project, dat voorziet in een kanaal dat de regio Parijs met het Scheldebekken verbindt, is van de lijst van grote en snel uit te voeren Franse infrastructuurprojecten gehaald.

V

an Seine-Nord, de verbinding van de Seine met het Scheldebekken door een kanaal, komt de eerste jaren niets meer terecht. Vorig jaar kreeg Frédéric Cuvillier, de nieuwe Franse minister van verkeer, al grote twijfels bij de financiële haalbaarheid van het grote, waarschijnlijk wel vijf à zes miljard euro kostende binnenvaartproject. Hij staakte in september alvast – ‘voorlopig’- de aanbestedingsprocedure en liet deskundigen een nieuw, soberder kanaal ontwerpen. Dit jaar stelde de commissie Mobilité 21, die alle grote infrastructurele projecten

in Frankrijk op nut en noodzaak moest beoordelen, vast dat SeineNord weliswaar ‘prioritair’ was, maar ook wel erg duur. Seine-Nord zou ‘onevenredig’ veel geld kosten in vergelijking met andere grote projecten. Cuvillier bleef er echter aan trekken dat Seine-Nord in enige vorm gestalte kreeg. Hij kondigde aan medio volgend jaar met een nieuw dossier naar de Europese Commissie te zullen stappen met het verzoek de Europese bijdrage, die volgens een afspraak met Frankrijk uit 2008 op slechts 6,22% van de kosten uitkomst, op te trekken tot 20 à 30%. Op dat ogenblik was een PPS-con-

structie, waarin private partijen een fors deel van de investering zouden financieren, gestrand door het wegvallen van twee private kandidaatfinanciers, namelijk Vinci en Bouygues. Die twee waren eerder, onder president Nicolas Sarkozy, ook als mogelijke projectuitvoerders in beeld gekomen. Bom

Onlangs barstte de bom dan werkelijk. Premier Jean-Marc Ayrault bracht hoogstpersoonlijk een overzicht uit van alle grote projecten die de komende jaren wél zullen worden uitgevoerd. Seine-Nord ontbrak op

die lijst; er stond wel een flink aantal spoorprojecten op, waarmee de komende 25 jaar ongeveer 245 miljard euro is gemoeid. Daarmee is het binnenvaartproject dus voorlopig afgeserveerd. Duur is het en dat blijft waarschijnlijk zo, ook in een soberder uitvoering. De kosten van het plan zoals het er tot dusver lag, werden in 2009 op 4,3 miljard euro geraamd, waarvan zowat de helft zou moeten worden gefinancierd door een private partij. Bouwconsortia schatten de kosten echter op zeker vijf tot zes miljard euro. Ook Ayrault zag alleen nog kansen op uitvoering als de Europese Commissie wat ruimhartiger zou bijspringen. Karla Peijs, de Europese binnenvaartcoördinator, zag eerder dit jaar de terugtrekkende beweging van Frankrijk al lang aankomen. Frankrijk kan moeilijk stoppen met SeineNord, meende ze, nu Vlaanderen en Wallonië al waren begonnen met aanpassing van hun eigen waterwegennet om een perfecte verbinding met het te graven kanaal tot stand te brengen. Ze wees er ook op dat de drie Franse regio’s waarin het project moet worden uitgevoerd, alle een socialistische regering hebben. ‘Zij kunnen moeilijk om hun eigen nationale regering heen’, meende Peijs. Die heeft immers ook een socialistische signatuur. Zware tijden

Al kort na het aantreden van president François Hollande viel te voorzien dat Seine-Nord zware tijden tegemoet ging. Zijn minister voor ‘gelijke kansen voor stad en platteland’, Cécile Duflot, vond dat de projectkosten niet opwogen tegen de baten. Het rendement van vervoer met grotere binnenschepen tussen de agglomeratie Parijs en de Benelux zou fors worden overschat, stelde ze. Al eens eerder, in 1997, verdween de aanleg van een verbinding tussen Rijn en Rhône om dezelfde reden, op aandrang van de toenmalige minister van ruimtelijke ordening, Dominique Voynet, van de tekentafel in de prullenbak. Toen het voorlopige einde van SeineNord zich begin dit jaar begon af te tekenen, was Voies Navigables de

De Seine krijgt geen betere binnenvaartverbinding met de Schelde. Er is vele jaren over de aanleg van een kanaal voor grotere schepen gedebatteerd. Resultaat: het kanaal is te duur.

France, de beheerder van het Franse waterwegennet, begonnen met de zoektocht naar particuliere co-financiers voor vier multimodale centra die zich aan het 106 kilometer kanaal zouden vestigen. Zulke investeerders werden ook in de Benelux aangeworven. Het grootste cen-

Frankrijk investeert de komende jaren wel miljarden in spoorprojecten trum zou verrijzen in CambraiMarquion, op 156 hectare terrein, waarvan 20 hectare voor havenactiviteiten zouden worden gereserveerd en de rest voor logistieke en industriële activiteiten. Dit centrum, mooi gelegen tussen Duinkerken, Gent, Lille, Valenciennes en het Waalse binnenvaartnet, zou de dubbele omvang hebben van de andere drie. Zolang het kanaal er niet komt – en dat kan nog vele jaren duren – zullen investeerders niet meer staan te trappelen om hierin geld te steken. Eerst als Seine-Nord het ooit toch nog mocht halen, kan weer met de zoektocht naar particulier kapitaal worden begonnen. FOLKERT NICOLAI

13


Prognose was vorig jaar nog: kanaal ligt er uiterlijk 2020 De Seine-Scheldeverbinding, officieel Seine Nord Europe geheten, zou tussen 2017 en 2020 gereed zijn, zo werd eind vorig jaar nog aangenomen.

Oise

Het kanaal zou aan de noordkant op het Scheldebekken aansluiten en 106 kilometer zuidelijker op de rivier de Oise, die weer aansluit op de Seine bij Parijs. Het kanaal zou ’s werelds grootste binnenvaartproject van het moment worden, met een prijskaartje van aanvankelijk 4 miljard euro. Ter vergelijking: de Betuwelijn

Rotterdam

Zeebrugge

Antwerpen Gent

Duinkerken

Escaut Brussel Lille

Kanaal SeineNord-Europe Somme Le Havre

Rouen

Aisne

e

Se

Ois

in

use Me

Het zou het mogelijk maken met veel grotere schepen tussen Rotterdam/ Antwerpen en Parijs te varen dan het huidige maximum van 600 ton laadvermogen, oftewel de CEMTklasse II. Het nieuwe kanaal zou vervoer met schepen tot 4.400 ton laadvermogen toelaten, CEMT-klasse Vb dus. Binnenvaart in Frankrijk wordt nog voor een belangrijk deel uitgevoerd met spitsen, verlengde spitsen en zogeheten Canal du Nord-schepen. Het kanaal zou tussen Seine en Schelde de mogelijkheid openen van vervoer met tweebaksduwvaart, waarbij op delen van het kanaal dan éénrichtingsverkeer voor deze grote schepen zou gelden. Elders zouden schepen met normaal profiel en een laadvermogen van 1350 ton (CEMTklasse IV) kunnen varen. Anders gezegd, er was een enorme schaalvergroting mogelijk in de binnenvaart in en door Noord-Frankrijk.

kostte al bij al 4,7 miljard euro. Inmiddels zijn de kosten van SeineNord geregeld herzien, altijd in opwaartse richting. De voordelen van Seine-Nord zouden niet alleen toevallen aan de agglomeratie Parijs en de zeehavens van Antwerpen en Rotterdam. Er zullen ook infrastructurele aanpassingen in het tussenliggende gebied plaatsvinden, waarbij (haven)steden als Brugge, Oostende, Duinkerken, Vlissingen, Terneuzen, Gent, Lille, Le Havre en Rouen gebaat zijn. Wat Le Havre betreft, wordt wel betwijfeld of deze haven, immers de ‘huishaven’ van Parijs, per saldo met Seine-Nord opschiet. Le Havre zou ook veel lading kunnen kwijtraken aan de noordelijker zeehavens en zou dan ook enige weerstand tegen de aanleg van het kanaal en alle omringende voorzieningen hebben geventileerd. Ook de Franse binnenvaart heeft het debat over Seine-Nord met gemengde gevoelens gevolgd. Die vreest een invasie van veel grotere Belgische en Nederlandse binnenschepen, die per eenheid lading veel efficiënter zijn en dus al gauw ook goedkoper. Over de ladingstromen die van het kanaal gebruik zullen maken, lopen de prognoses uiteen. Voies Navigable de France hield het vorig jaar, toen nog steeds waarschijnlijk was dat het project snel doorgang zou kunnen vinden, op 17 miljoen ton tegen 2020. De algemene verwachting was toen dat het kanaal vrij snel na aanleg aan 10 miljoen ton per jaar zou kunnen komen, oplopend tot 30 miljoen ton in volgende jaren. | FOLKERT NICOLAI

e M Parijs

Het kanaal moest het Scheldebekken (rood) met de agglomeratie Parijs (geel) verbinden.

ar

ne

14 DOSSIER



Binnenvaart steeds meer in trek Sauzenmaker Remia is het meest recente voorbeeld van een verlader die voor een deel van zijn containervervoer overstapt op de binnenvaart. Nieuwe logistieke concepten slaan aan.

H

et zijn bij het grote publiek aansprekende namen die het afgelopen jaar een keuze hebben gemaakt voor de binnenvaart. Bavaria, Heinz en Mars combineren sinds een paar maanden hun containervervoer richting de haven van Rotterdam op de nieuwe terminal in Cuijk. Jaarlijks scheelt dat 10.000 vrachtwagens met ketchup op de A15. Daarnaast gaan per jaar in Veghel 3.400 containers met chocoladerepen en flessen bier aan boord. Ook patat heeft zijn weg naar de binnenwateren gevonden. Producent Aviko is begonnen met het vervoer van diepvriesaardappelproducten vanuit de vrieshuizen in Steenderen en Zevenaar via de containerterminal in Emmerich naar Rotterdam. Later werd ook voor de goederenstroom vanuit Venlo gekozen voor afvoer over water. Bij Aviko gaat het om een exportpakket van zo’n 3.300 reefercontainers. Overstap

Aan dit rijtje – en er zijn natuurlijk meer voorbeelden – is sinds kort ook Remia toe te voegen, de maker van frituurvetten, margarines, dressings en sauzen in Den Dolder. Remia heeft zijn overstap – eveneens voor exportlading - gemaakt in samenwerking met logistiek dienstverlener Van Uden. Per jaar vervoert de verlader ongeveer 1.300 containers wereldwijd, voornamelijk naar WestAfrika en het Midden-Oosten. Voorheen werden die containers vanaf het Van Uden distributiecentrum in Soesterberg op vrachtwagens naar de havens van Rotterdam en Antwerpen gereden, maar sinds 1 juli niet meer. ‘Nu worden de containers naar Container Terminal Utrecht gebracht, waar ze worden overgeladen op binnenvaartschepen, die ze naar de zeehavens vervoeren’, zegt logistiek manager Cees van Driel van Remia. ‘Zo vinden er aanzienlijk minder vervoersbewegingen over de weg plaats,

CONTAINER INKOOP -VERKOOP -VERHUUR

C O N TA I N E R T R A D I N G | L E A S I N G A N D S P E C I A L B U I L D I N G

WWW.K-TAINER.EU 010-4955453

wat een flinke milieu- en kostenbesparing oplevert’. Het nieuwe logistieke concept is in nauwe samenwerking met Van Uden tot stand gekomen. Het bedrijf heeft een eigen bargeterminal, Alpherium in Alphen aan den Rijn, waar het nu al een paar jaar werkt voor Heineken. Van Uden-directeur Roderick de la Houssaye: ‘Hiervandaan onderhouden wij ook een vervoersdienst naar de zeehavens. Het lijkt voor de hand te liggen Alpherium als overslaglocatie te gebruiken, maar we hebben gekozen voor samenwerking met Container Terminal Utrecht, omdat die dichter bij het distributiecentrum en de productielocatie van Remia ligt.’ CTU wordt geëxploiteerd door de Theo Pouw Groep. Remia heeft besloten de samenwerking met Van Uden te intensiveren, aldus logistiek manager Van Driel. ‘Van Uden verzorgt al meer dan dertig jaar de opslag en distributie binnen de Benelux voor ons. Sinds twee jaar doen zij daarnaast een groot deel van het Europees wegtransport en regelen zij het zeetransport. Nu komt hier dus binnenscheepvaart bij. De hele afhandeling, vanaf de fabriek tot en met de aflevering op de internationale locatie, blijft bij Van Uden in één hand.’ Op zijn beurt probeert Van Uden de

Remia laat vervoer per binnenschip ook verzorgen door partner Van Uden stroom containers beter te benutten door de volle containers die vanuit Utrecht naar de zeehavens gaan, gevuld met importgoederen in Utrecht te laten terugkeren. Samen met de rederijen die het transport over zee verzorgen, wil Van Uden daarom importbedrijven uit Utrecht en omgeving warm maken voor transport over water, zoals het dat ook in Alphen heeft gedaan. Nieuwe concepten

Dat lukt steeds beter, want het uitdijende netwerk van containerterminals in het achterland (zie kaartje), leent zich goed voor de ontwikkeling van nieuwe concepten. Niet zozeer in concurrentie tot het wegvervoer, maar in combinatie met meerdere modaliteiten die elkaar aanvullen. Naast het vervoer van zeecontainers

Steeds meer verladers laten (een deel van) hun producten per binnenschip vervoeren.

tussen havens en achterland, vindt er ook steeds meer vervoer tussen productiebedrijven en afnemers op het continent plaats, zo staat te lezen in een recente brochure van het Bureau Voorlichting Binnenvaart (BVB). ‘Ook daarin is het begin van een kentering zichtbaar.’ Toch ligt het gebruik van de binnenvaart voor veel verladers niet meteen voor de hand. Voor de binnenvaart is een aanzienlijk volume vereist. Ontbreekt dat, dan is bundeling van lading van andere vervoerders een mogelijkheid, maar dat vergt veel afstemming en organisatie. Maar het voorbeeld van Bavaria, Heinz en Mars in Brabant bewijst dat het wel kan. Een andere drempel is de flexibiliteit, de mogelijkheid om snel in te spelen op de vraag van de klant. Het wegvervoer blijft de meest flexibele, snel en makkelijk in te schakelen modaliteit. Zeker bij ketens die uitgaan van minimale voorraad, zowel in opslag als tijdens transport, is dat een pre. Toch ziet het BVB daar ook kansen: ‘De reistijd, productietijd, maximale voorraad, werkkapitaal en pieken in de vraag zijn alle van invloed op de frequentie waarop goederen worden verzonden en de doorlooptijd die hierbij past. Binnenvaart kan zeer goed worden ingezet bij producten die een batch-gewijs productieproces kennen (bijvoorbeeld een productiefrequentie van één keer per drie dagen of één keer per week) of waarbij de goederen gedurende de nacht kunnen worden ver-

voerd. In beide situaties kan de binnenvaart steeds vaker een interessante vervoersoptie bieden. Ook voor fast moving consumer goods (FMCG) en continentale goederenstromen.’

Past binnenvaart daar eenmaal in, dan blijft er – als het goed is - onder de streep een kostenvoordeel over. De extra handling – het laden en lossen op de terminal – wordt dan gecompenseerd omdat het feitelijke vervoer goedkoper is. Voor meer en meer verladers valt de rekensom gunstig uit.

Kostenvoordeel

Steeds vaker wordt de inlandcontainerterminal voor tijdelijke opslag benut, en daarmee geïntegreerd in het logistieke concept van verladers.

FRANK DE KRUIF

Mogelijkheden met terminalverbindingen voor de containerbinnenvaart Het aantal terminals voor de containerbinnenvaart is de afgelopen jaren sterk gegroeid.

Harlingen

Groningen Heerenveen Meppel Kampen

Amsterdam Hengelo

Alphen a/d Rijn Utrecht

Rotterdam

Moerdijk Bergen op Zoom

Emmerich

Den Bosch

Maasvlakte

Nijmegen

Oss Tilburg

Veghel Venlo

Antwerpen

Neuss

Gent Willebroek Avelgem BRON: BVB

Duisburg Krefeld

Born Meerhout

Köln Bonn

TRIPLE E 15

NIEUWSBLAD NIEUWSBLAD TRANSPORT TRANSPORT 21-27 0-0 AUGUSTUS XXXXXXX 2013

Groot, groter, grootst...

Duizenden mensen stonden afgelopen vrijdag langs de kades om het grootste containerschip ter wereld in Rotterdam te verwelkomen. Sommigen stonden twee uur te wachten in de rij voor de pont. Maar het was het waard. Met de zon hoog aan de hemel voer de ‘Mærsk Mc-Kinney Møller’ rond 14.00 uur de Nieuwe Waterweg op, met als bestemming de Europahaven op de Maasvlakte. Het was de eerste keer dat dit megaschip een bezoek bracht aan de Rotterdamse haven. Maersk Line had speciaal een feestterrein ingericht, waar toeschouwers konden genieten van het beste zicht op het gigantische schip. Meest gehoorde reacties waren: ‘Kippenvel’, ‘Prachtig’, ‘Indrukwekkend’ en ‘Bizar’. Het containerschip van rederij Maersk is 399 meter lang, 59 meter breed en heeft een capaciteit van 18.000 teu. René van der Plas, directeur Projectorganisatie Maasvlakte 2, was erg verheugd met de komst van de ‘Mærsk Mc-Kinney Møller’. Het toont volgens hem het bestaansrecht van de Tweede Maasvlakte: ‘De toekomst vaart vandaag Rotterdam binnen’. NATHALIE MONTFOORT FOTO’S BERNADET GRIBNAU

Zie voor al onze berichtgeving over de ‘Mærsk Mc-Kinney Møller’ onze website: www.nieuwsbladtransport.nl/triplee

16 BEDRIJVEN NIEUWSBLAD TRANSPORT 21-27 AUGUSTUS 2013

Rhenus ziet omzet slinken door minder luchtvracht FOTO BERNADET GRIBNAU

FAILLISSEMENTEN Van Dijk Expeditie en Transport BV Kollum Rechtbank Noord-Nederland

Kuilder Transport Interntionaal Almelo Rechtbank Oost-Nederland

Roovers Transport Hapert Rechtbank Oost-Brabant

Irc Nijmegen B.V. Nederasselt Rechtbank Oost-Nederland

PERSONALIA

Rhenus BV heeft een groot deel van de expeditie-activiteiten ondergebracht in een nieuwe pand op Schiphol Zuid-Oost.

Rhenus BV in de Benelux zag de nettowinst over 2012 met ruim twee miljoen euro krimpen naar 4,7 miljoen euro. Ruim vier miljoen wordt uitgekeerd als dividend aan de Duitse moederholding. Dat blijkt uit de jaarcijfers van Rhenus BV, die recent bij de Kamer van Koophandel zijn gedeponeerd. Vooral door flink te snoeien in de kosten wist de logistieke groep met in totaal 43 dochterondernemingen in 2012 de dalende inkomsten op te vangen in onder meer de grootste activiteit luchtvracht. Daarnaast waren er besparingen door de nieuwe huisvesting op Schiphol ZuidOost waar de grote werkmaatschappijen als Rhenus Air en Copex Air zijn ondergebracht. Ook de backoffices van de diverse expeditie-activiteiten werden vorig jaar verder geintegreerd. De omzet uit luchtvracht liep vorig jaar met 8 miljoen euro terug naar 168 miljoen euro en daarmee volgde de groep de internationale trend. Ook de omzetten uit het wegvervoer (43 miljoen euro), zeevracht (87 miljoen euro) en luchtvrachtafhandeling (6,7 miljoen) stonden onder druk. Het omzetverlies bij deze drie bedrijfsonderdelen bleef beperkt tot in totaal een kleine 5 miljoen euro. De totale omzet van de Rhenusgroep in de Benelux lag vorig jaar op

339,5 miljoen euro, een daling van 10,5 miljoen euro tegenover 2011. Omzetgroei was er voor Rhenus alleen in de logistiek waar de inkomsten met ruim 3 miljoen euro toenamen naar 35,5 miljoen euro door een verdere focus op e-commerce, tech-

‘Transmarcom moet intensief gaan samenwerken met Rhenus Logistics’ niek en gezondheidszorg. Rhenus Logistics nam vorig jaar een nieuw pand (18.000 vierkante meter) in gebruik in Tilburg en voegt daar dit jaar in Eindhoven nog eens 57.000 vierkante meter aan toe als vervanging voor de oude filialen in Venlo, Etten-Leur en Tilburg. Een andere meevaller was de verkoop van het belang van 50% in J & R Forwarding in Hongkong. Dat leverde 650.000 euro op. Transmarcom

Rhenus BV telt een groot aantal logistieke bedrijven in Nederland en België, waaronder Rhenus Air (het

OUDE TOP TMI IS NU GEHEEL VERDWENEN Van de oude directie van TMI, de holding van expeditie-grootheden als Road Air en Copex, is zes jaar na de overname door Rhenus niets meer over. Paul Parramore (1952) beet in 2010 de spits af. Uit de recent gedeponeerde jaarcijfers van Rhenus BV over 2012 blijkt dat voorzitter Kees Verkerk (1955) van de holding eind vorig jaar geruisloos is vertrokken. De 57-jarige is nog wel als adviseur actief voor Rhenus. Eerder dit jaar stapte ook al vrij verrassend Ivo Aris (1966) bij Rhenus Logistics op. De zoon van Wibo Aris, de grondlegger van de TMI-holding, vertrok wegens een ‘onoverbrugbaar verschil van inzicht over de toekomstig te voeren bedrijfsvoering’, aldus Rhenus. Aris is nu werkzaam voor concurrent C.H. Robinson. Het laatste directielid uit de oude TMI-tijd, financieel topman Paul Scholte (1962), blijkt ook onlangs in ‘goed overleg’ te zijn vertrokken bij als directeur van Rhenus BV. Hij is vervangen door Ronald Vader (1964). Op Schiphol circuleerden al eerder geruchten dat Scholte het bedrijf zou verlaten en dat met het vertrek van de oude TMI-kopstukken Rhenus Benelux meer en meer rechtstreeks vanuit Duitsland wordt aangestuurd.

oude Road Air), Rhenus Fashion, Copex, KDS Cargo, Racon Air, Rhenus Ocean, Skylink (vrachtafhandeling) en Transmarcom. Rhenus BV verwacht in Rotterdam voor dit jaar een verbetering van de omzet en de resultaten door de komst van het nieuwe gemeenschappelijke distributiecentrum van Copex Maritime en Rhenus Ocean in de haven. Daarnaast is de fashiondivisie ondergebracht bij de zeevrachtorganisatie in de Maasstad. Rhenus BV wil verder de Belgische maritieme expeditie (Transmarcom) in Antwerpen intensief laten samenwerken met Rhenus Logistics. Het zou daarbij gaan om de administatie en de verkoop. Verder zal in de loop van 2013 een nieuw warehouse managementsysteem in gebruik worden genomen in het distributiecentrum van Antwerpen, meldt de directie. Skylink

Rhenus lijkt voorlopig geen concrete plannen te hebben om de verliesgevende vrachtafhandelaar Skylink af te stoten. Ondanks het verlies van grote klanten, waaronder Emirates Sky Cargo, blijft de moederholding geloven in een ‘turnaround op korte termijn’ door een nieuwe directie. ‘De kosten zijn verlaagd en nieuwe omzet moet worden geacquireerd’, aldus de directie in een toelichting. Rhenus wijst er verder op dat de logistieke groep door de crisis van de afgelopen jaren ‘sterker en gezonder is geworden’ met ‘meer efficiency, minder schulden, lagere rentelasten en extra focus op sales’. Het personeelsbestand is met dertig teruggebracht, het bedrijf telt nu 980 medewerkers, verdeeld over een groot aantal vestigingen in de Benelux. Prognoses voor dit jaar durft de directie niet te geven met het oog op de onzekere economische situatie in de wereld die de inkomsten van de groep sterk beïnvloeden. Daarnaast wijst het bestuur op het risico dat dochterondernemingen aansprakelijk kunnen worden gesteld voor belastingschulden van de klanten.

JOHN VERSLEIJEN

Ivo Aris, directeur van Rhenus Logistics is overgestapt naar concurrent C.H. Robinson. Hij gaat voor de Amerikaanse logistieke dienstverlener de Europese expeditiedivisie leiden. Het hoofdkantoor van C.H. Robinson in Europa is gevestigd in Amsterdam. Aris was ruim zestien jaar werkzaam bij Rhenus Logistics op de luchthaven Schiphol en voorganger TMI, dat door Rhenus in 2007 was overgenomen. Hij gaf onder meer leiding aan luchtvrachtexpediteur Road Air, dat door zijn vader Wibo Aris werd opgezet in de jaren zestig van de vorige eeuw een lang tijd de nummer een was in de Nederlandse luchtvrachtexpeditie. Daarnaast is Aris voorzitter van de deelraad expediteurs van de Nederlandse luchtvrachtkoepel ACN. Detlef Trefzger, nu bij Kuehne + Nagel verantwoordelijk voor de contractlogistiek, is met onmiddellijke ingang benoemd tot topman van het Zwitserse concern. Hij blijft ook voor onbepaalde tijd de contractlogistiek onder zijn hoede houden. Trefzger is de opvolger van Karl Gernandt, de voorzitter van de raad van bestuur die de uitvoerende leiding tijdelijk overnam na het vertrek van voormalig topman Reinhard Lange (foto), eind vorig jaar. Bij de selectie van de nieuwe voorzitter van de raad van bestuur is ook naar externe kandidaten gekeken. De keuze viel unaniem op Trefzger. Deze begon zijn loopbaan bij Siemens, werkte vervolgens tussen 1994 en 1999 bij logistiek consultant Roland Berger en werd daarna de financiële topman van Schenker & Co in

Oostenrijk. Sinds maart dit jaar werkt hij in de top van Kuehne + Nagel. Hans Biesheuvel treedt per 1 september terug als voorzitter van werkgeversen ondernemerskoepel MKBNederland. De huidige vicevoorzitter Michaël van Straalen, tevens voorzitter van de Koninklijke Metaalunie, zal hem als waarnemend voorzitter voorlopig opvolgen. Na een dienstperiode van twee jaar vindt Biesheuvel het tijd om zich te ‘bezinnen op nieuwe activiteiten’, zo staat in een verklaring. De 48-jarige Biesheuvel is oprichter van investeringsen adviesbureau Habest Holding. Sinds 2000 is hij actief als investeerder, commissaris en onafhankelijk adviseur bij diverse ondernemingen. Rickmers-Linie, specialist in het wereldwijde zeevervoer van stukgoed, heavylift en projectlading heeft onlangs een vertegenwoordiger in Brazilië benoemd: Celso HB Pavao. Rickmers-Linie lanceerde in maart zijn Westbound RoundThe-World Service om de economische groeiers Azië en ZuidAmerika eenvoudig te verbinden met Noord-Amerika. Logistiek dienstverlener Gist heeft Chris Cooijmans benoemd als business unit director Continental Europe. Hij heeft meer dan twintig jaar ervaring in logistieke- en groothandelsectoren en heeft voorheen gewerkt in organisaties als Exel, Ingram Micro en MOL Logistics. De nieuwe directeur is verantwoordelijk voor de aansturing van de Gist-vestigingen op het Europese vasteland. Hij is werkzaam op de vestiging Bleiswijk.

Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/NTIntelligence/personalia.aspx

BEDRIJVEN 17 NIEUWSBLAD TRANSPORT 21-27 AUGUSTUS 2013

Vanaf 1 augustus 2013 lagere tarieven in handelsverkeer met Colombia. http://alturl. com/3f6jz @Beurtvaartadres Het eerste halfjaar arriveerden in @HavenRotterdam 301 containerschepen met een capaciteit van meer dan 10.000 teu @HavenRotterdam Symposium #TruckvandeToekomst 4 sept op @carrosserie_ EH *Hybride en elektrische aandrijving* http://www. truckvandetoekomst.nl/ symposium/ @TruckvdT Het havenbedrijf is dit jaar aanwezig op het @Havenfestival in #ijmuiden op 31 augustus. Bekijk de programmering http://ow.ly/nX5xw @HavenAmsterdam Goed idee over hoe je de #logistiek duurzamer kan maken? Vraag een financiering aan voor plan: http://goo.gl/ JrpnyN @DinalogAms #STC B.V. heeft nu ook een vestiging in #Amsterdam! 1 september starten we met onze cursussen en trainingen! pic.twitter.com/peADY4cLAW @STCAmsterdam Hebben we de vaderlandse pers versteld doen staan vd grootste schepen ter wereld, komen we in de grootste file terecht #A15 met al die pers @Tieschellekens Als de (vreemde) oplegger niet aan de eisen voldoet, kan je in UK je vergunning kwijt raken. @HVallenduuk Ook met uw tweet in de krant? met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op www.twitter.com/ntnl

Expeditie is ‘t gewoon zat TOESLAGEN Luchtvaartmaatschappijen maken van expediteur meer en meer een deurwaarder De expediteurs mogen de nieuwe hogere toeslagen in de luchtvracht innen. Bij de logistiek dienstverlener groeit de irritatie over deze ondankbare rol en de onmacht er iets aan te doen. In het najaar zullen de meeste grote luchtvaartmaatschappijen de brandstof- en securitytoeslagen aanzienlijk kunnen verhogen als gevolg van een nieuwe berekeningmethode. Zij maken de overstap van een berekening van het ‘actual gewicht’ naar ‘chargeable gewicht’ waardoor volumelading zwaarder kan worden aangeslagen. De expediteurs zijn niet blij met de nieuwe maatregel van de vervoerders om de inkomsten uit luchtvracht via het heffingeninstrumentarium te verhogen. Zij worden voor het blok gezet, want de toeslagen zijn per definitie niet onhandelbaar en moeten door de agenten zonder aanvullende vergoedingen worden geind bij de klant, de verlader. Die is over het eenzijdige prijsdictaat laaiend en wil dat de expediteur als logistiek dienstverlener niet langer meewerkt aan deze verkapte tariefsverhoging. Diverse expediteurs hebben al anoniem hun ongenoegen laten blijken en vrezen dat de airlines de industrietak, die nu al volume verliest aan de containervaart, verder ondermijnd met de nieuwe toeslagenberekening. ‘Ik ben het zat’, laat een directeur van een Europees expeditiebedrijf weten. ‘De luchtvaartmaatschappijen verwachten dat wij naar onze klanten stappen zonder een werkelijke rechtvaardiging voor de extra kosten te geven. We kunnen op deze manier niet concurreren met de integrators, onze grote concurrent. Hoe kan ik nog met goed fatsoen zeggen dat ik de belangen van mijn klanten vertegenwoordig?’

ransport


NT OP TWITTER

Brandstoftoeslagen vallen voor verladers van volumelading vanaf dit najaar aanzienlijk hoger uit.

Hij wijst er op dat de expediteur door de nieuwe toeslagen wordt veroordeeld tot de rol van deurwaarder en geen waarde kan toevoegen aan de inkoop van de verladers door zwaar te onderhandelen over het

Emirates en Korean Air aan de expediteurs bevestigd dat zij vanaf september de toeslagen op basis van het chargeable gewicht gaan berekenen. Daarbij schrijft Emirates de maatregel toe aan ‘escalerende brandstof-

stellen van de brandstof- en securityheffingen. Dat maakt een discussie over de nieuwe ronde van verhogingen van de toeslagen bijzonder moeilijk. Onderbenutting

‘Luchtvaartmaatschappijen moeten zich niet verschuilen achter toeslagen’ vrachttarief. ‘Luchtvaartmaatschappijen moeten zich niet verschuilen achter de toeslagen, maar naar hun vrachttarieven kijken.’ Een andere agent wijst er op dat het vrachttarief al geruime tijd mogelijkheden biedt om voor volumelading een hogere prijs te vragen. Voorlopig hebben Lufthansa Cargo,

en beveiligingskosten’. De andere maatschappijen gaan zelfs niet zo ver en wijzen er op dat de Europese kartelautoriteiten het niet toestaan openlijk over de toeslagen te praten nadat een aantal jaren geleden een groot aantal luchtvaartmaatschappijen hoge geldboetes moesten betalen voor prijsafspraken bij het vast-

Beleidsadviseur Joost van Doesburg van de European Shippers Council wijst er op dat door de hogere toeslagen de bereidheid onder zijn achterban zal toenemen om alternatieve transportmogelijkheden te onderzoeken zoals zeetransport. ‘Daarnaast kampen de airlines al met een grote onderbenutting van de vrachtruimte en is er geen enkele noodzaak om de toeslagen voor volumelading te verhogen omdat er een tekort is aan vrachtcapaciteit. JOHN VERSLEIJEN

Nieuwsblad

BEDRIJFSNIEUWS

NT OP HET WEB Deze week op Nieuwsbladtransport.nl Foto’s: Kapiteins recordschepen fotograferen elkaar Foto’s: Week der giganten in Rotterdamse haven LIVEBLOG: Aankomst ‘Maersk Mc-Kinney Møller’ in Rotterdam Foto’s: Rails voor WK 2022 verscheept via Schiphol Foto’s: Recordschepen van Maersk op Schelde ‘Chauffeur belt tijdens het rijden? Meteen ontslaan’ Contargo koopt terminal Meer nieuws kunt u vinden op

www.nieuwsbladtransport.nl

Het aangifteloket Douane Schiphol Cargo gaat verhuizen. Per 15 september is het nieuwe adres: Reykjavikweg 2, 1118 LK Schiphol. Het aangifteloket aan de Handelskade is per die datum gesloten. NTC Tankcontainers Services is gestart met eigen reiniging voor tankcontainers in de Botlek. Het bedrijf verricht uiteenlopende technische diensten voor ISO tankcontainer operators en leasemaatschappijen en werkt vanuit locaties in Rotterdam en Moerdijk. De nieuwe reiniging in de Botlek biedt acht

banen specifiek voor tankcontainers, twee levensmiddelenbanen en vier chemiebanen voor begeleid transport en een groot aantal stoompunten voor ladingverwarming, latexreiniging en enkele buiten wasbanen. Hotel Herberg de Lindehoeve, vlakbij de Nederlands-Duitse grens bij Venlo, biedt een ‘postiljon’-dienst aan, waarbij chauffeurs die aan de grens van hun maximale rijtijd zitten, worden vervangen. Het hotel zorgt voor een vast tarief voor een rustplaats voor de chauffeur en regelt dat deze wordt afgelost door een ‘verse’ chauffeur voor het verdere vervoer Nederland in. De Lindehoeve werkt hierbij samen

met enkele transportbedrijven in de eigen regio. Overmeer Transport Group heeft van de Europese Unie 1,5 miljoen euro subsidie gekregen voor de overheveling van transporten van de weg naar het water. De subsidie, de eerste voor een onderneming die de binnenvaart wil bevorderen, wordt toegekend op grond van het programma Marco Polo II. De komende drie jaar wil het bedrijf uit Amsterdam nog eens 100.000 ton lading overhevelen naar het water. Dobbe Transport heeft een nieuwe combinatie aangeschaft om de dienstverlening in de Airfreight te kunnen uitbreiden. De trailer is geschikt om

vliegtuigplaten onder alle condities te kunnen vervoeren. Dobbe heeft 55 trekkende eenheden ter beschikking voor nationale en internationale ritten. Het bedrijf, gevestigd in Roelofarendsveen, heeft onlangs het AEO- certificaat behaald. Hierdoor wordt het bedrijf tijdens het transport minder vaak gecontroleerd. Het bijbehorende logo wordt op de laadklep van de circa 50 vrachtwagens geplakt.

Heeft u ook logistiek of transportnieuws over uw bedrijf? Mail naar:

[email protected]

18 BEDRIJVEN Van ruilen komt huilen Het loodspersoneel van een expediteur op Schiphol verwisselt in juni 2011 per ongeluk twee zendingen met elektronica. De zending met de grootste waarde komt terecht in Turkmenistan. Nadat deze verwisseling aan het licht is gekomen, verzoekt de expediteur van de zending met de grootste waarde de expediteur die deze zending in Turkmenistan in ontvangst heeft genomen, om deze zending naar Schiphol te retourneren. Dat blijkt geen eenvoudige opgave want de ontvanger wil wel de zending beschikbaar stellen, maar verder geen enkele bemoeienis te willen hebben met het terugleveren van deze zending. Een en ander doet vermoeden dat deze zending in Turkmenistan is ingevoerd zonder gebruik te maken van de officiële kanalen. Waarschijnlijk dacht de verkeerde ontvanger ten onrechte hier een ‘slaatje uit te kunnen slaan’. Er wordt van alles onderzocht en geprobeerd, maar het blijkt onmogelijk de zending weer uit Turkmenistan te krijgen. Die moet door de ladingbelanghebbende dan ook als verloren worden beschouwd. De expediteur wordt door de ladingbelanghebbende voor de schade, ongeveer 250.000 US dollar, aansprakelijk gehouden. De transportverzekering van de ladingbelanghebbende blijkt geen dekking voor dit soort schade te bieden. Hierbij dient te worden opgemerkt dat de ladingbelanghebbende een grote professionele organisatie is met zelfs een eigen juridische afdeling. Tussen de partijen in deze, die al vele jaren met elkaar samenwerken, blijken de Fenex Condities van 1 juli 2004 van toepassing te zijn. De expediteur beroept zich, na overleg, uiteindelijk op de beperking van 10.000 SDR in dit geval, hetgeen neerkomt op ongeveer 11.500 euro. Het blijft dan van de zijde van de ladingbelanghebbende een lange tijd stil en deze meldt zich pas weer in de zomer van 2013 bij de expediteur met het vriendelijke doch dringende verzoek de volledige schade te voldoen. De expediteur zal nogmaals dienen te verwijzen naar de van toepassing zijnde Fenex Condities van 1 juli 2004. Voor de ladingbelanghebbende is er in de tussentijd, door zijn stilzwijgen en laten we maar zeggen zijn zeer afwachtende houding in deze zaak een ander probleem ontstaan. Want, artikel 21 lid 1 van de voormelde Fenex Condities bepaalt onder andere dat een vordering, zoals in deze zaak het geval is, verjaart na negen maanden, terwijl artikel 21 lid 2 bepaalt dat elke vordering jegens de expediteur vervalt door het enkele verloop van 18 maanden.

VERZEKERINGSKWESTIE


De ladingbelanghebbende heeft in deze zaak verzaakt uitstel van verjaring te vragen bij de expediteur en vist daardoor, ondanks de beperkte aansprakelijkheid van de expediteur achter het net. De conclusie is, dat de ladingbelanghebbende in deze zaak niet goed op de inhoud en strekking van de van toepassing zijnde voorwaarden heeft gelet.

COR VAN MAURIK www.brrgroep.nl

‘Mij verrast voor Topmanager in de internationale expeditie John Klompers (49) heeft het buitenland de rug toegekeerd. Na vijftien jaar van omzwervingen op de hoofdkantoren van Panalpina, Ceva en Agility komt hij een oude belofte na om in het jaar dat zijn vrouw vijftig jaar wordt, terug te keren naar Nederland.

beidscontract een concurrentiebeding van een jaar laten opnemen. Erg vindt hij dat niet. ‘Ik ga het komende jaar vijf dagen in de week voor de klas staan.’ Die school is het Marbiz College, een mbo-instelling in Eindhoven, waar hij les zal geven in het vak ondernemerschap. ‘Dat lijkt me met mijn achtergrond een bijzonder leuke uitdaging. Ik ga scholieren van zestien tot achttien jaar laten zien wat ondernemerschap

’Expediteurs in de middenmoot gaan het niet redden door de prijsdruk’ betekent. Misschien levert dat uiteindelijk wel een aantal succesvolle entrepreneurs op voor Nederland. Ons land kan die goed gebruiken.’ Wat hij na het jaar doceren gaat doen, weet hij nog niet. ‘Een ding is wel zeker: een topbaan in het buitenland wordt het niet meer.’ Bij terugkomst is Klompers de groeiende zuurgraad in Nederland opge-

AGENDA Wereldhavendagen 6 t/m 8 september Tijdens de Wereldhavendagen laat Rotterdam de bezoekers op vermakelijke wijze zien welke mogelijkheden de haven te bieden heeft. Het thema dit jaar is: Van Wolga tot Maas! Met presentaties van bedrijven die in de haven werkzaam zijn, spectaculaire demonstraties, bezoekers kunnen op schepen kijken en speciale kinderactiviteiten. • www.wereldhavendagen.nl

Vlaamse Havendag 22 september De ‘Vlaamse Havendag’ is een initiatief van de Vlaamse minister van Openbare Werken en Mobiliteit Hilde Crevits en vindt in alle Vlaamse havens plaats. Het gehele programma is op 2 september bekend. • www.vlaamsehavendag.be

Cool Logistics 24 t/m 26 september

13 september: Containergassen

De vijfde editie van Cool Logistics Global wordt dit jaar voor het eerst gehouden in Rotterdam. De conferentie is geheel gewijd aan de wereldwijde handel in versproducten. Cool Logistics Global 2013 brengt professionals uit de logistiek en transport uit de hele wereld samen voor debatten over actuele zaken. • www.coollogisticsconference.com

Adverteren? Bel: 010 280 10 25.

Solids Rotterdam 2 en 3 oktober

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/dossiers

S

inds eind jaren negentig van de vorige eeuw heeft de Brabander als een van de weinige Nederlanders in het powerhouse van de mondiale forwarding gewerkt. Hij was bij Panalpina opgeklommen tot de tweede man achter topvrouwe Monika Ribar, maar kon zich uiteindelijk niet vinden in haar beleid. Voor logistiek dienstverlener Ceva haalde hij Philips binnen en was hij mede verantwoordelijk voor een aantal winstgevende jaren bij de Amerikaans-Nederlandse expediteur. ‘Jammer dat de hoge schuldenlast het bedrijf nog steeds parten speelt.’ Bij Agility was hij de afgelopen tweeeneenhalf jaar als chief commercial officer verantwoordelijk voor de aansturing van sales, marketing, lucht- en zeevracht. ‘Het waren tropenjaren’, beaamt Klompers. ‘Je staat maandag om vier uur in de nacht op en ziet je familie weer op vrijdagavond laat. Zaterdag kook ik dan thuis. Dat is mijn grote hobby en op zondagmiddag pak ik al weer mijn koffers. Dan is het om tien uur naar bed voor de volgende dag.’ Klompers zal voorlopig niet terugkeren in de Nederlandse logistiek, maar op termijn sluit hij dat niet uit. Zijn laatste werkgever had in het ar-

De complete bulk- en stortgoedbranche komt samen in Ahoy Rotter-

dam. Op deze internationale vakbeurs worden inkopers en leveranciers verenigd. Allen gespecialiseerd in de productie en verwerking van poeders, granulaten en bulkgoederen. • www.easyFairs.com/SOLIDS-NL

Schelde Conferentie 2013 3 oktober Dé jaarlijkse haven- en logistieke bijeenkomst voor Vlaamse en Nederlandse bestuurders. Met sprekers als Siim Kallas (Europese Commissie), Luc Arnouts (Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen), Hendrik-Jan van Engelen (Havenbedrijf Gent), Dick Gilhuis (Zeeland Seaports), Vincent De Saedeleer (Haven van Zeebrugge), Mark Geilenkirchen (APMT Zeebrugge), Ger Spork (Dow Benelux), Filip Dejongh (EuroChem Antwerpen) en Daan Vos (Oiltanking Europe). Onder leiding van prof.dr. Peter de Langen (TU Eindhoven) & dr. Michaël Dooms (VU Brussel en Erasmus Universiteit Rotterdam). Locatie: Scheldetheater in Terneuzen. • www.scheldeconferentie.com

Ecologistiek 8 t/m 9 oktober Deze nieuwe beurs wordt samen met Ecomobiel georganiseerd. Het nieuwe platform richt zich op duurzame innovaties in transport en logistiek en gaat verder dan het tonen van trucks. Naast transport en distributie gaat het ook om intern transport en warehousing, en modaliteiten. Met workshops en informatiesessies. • www.eco-logistiek.nl

Logistiek Live 10 oktober Logistiek Live bestaat uit bedrijfsbezoeken aan innovatieve, logistieke organisaties. Logistieke processen brengen grote vraagstukken met zich mee. Efficiency en rendement zijn sleutelwoorden. Hoe doet een collega het binnen zijn bedrijf? Wat kunt u daarvan leren en hoe kunt u dat toepassen binnen uw organisatie? • www.logistieklive.nl

Havendebat Antwerpen 16 oktober Nieuwsblad Transport organiseert tijdens de beurs Transport & Logistics in Antwerpen Het Havendebat. Met onderwerpen als de bereikbaarheid van de Vlaamse Havens, een blijvend actueel thema in de transport en logistiek. Met de doorzettende schaalvergroting in de lijnvaart wordt steeds vaker het uiterste gevraagd van de infrastructuur van de haven. Waar ligt de grens? Hoe kan groei in de toekomst worden gewaarborgd? En wat zijn de consequenties voor de sector in Belgie? Met onder andere Eddy Bruyninckx (Port of Antwerp) en Theo Notteboom (University of Antwerp). • www.havendebat.be

Harbour Run 19 oktober Rotterdam heeft er een hardloopwedstrijd bij: de Harbour Run, een ‘obstacle run’, waarbij ook klimmen en klauteren hoort. • www.harbourrun.nl

19

pagina 19


FOTO BERT JANSEN

al de zuurgraad in Nederland’ vallen. ‘Ik hoor en lees alleen maar negatieve reacties. De zuurgraad is enorm. Ik heb de laatste jaren vooral in Zwitserland gewerkt, waar Agility zijn hoofdkantoor heeft, maar in dat land wordt geheel anders tegen de recessie aangekeken. De Zwitsers gaan er tegenaan en kijken meer naar mogelijkheden hoe de crisis kan worden aangepakt. Er is meer een positieve instelling om dingen te veranderen. Mouwen opstropen en er tegenaan. Dat mis ik een beetje in Nederland. Het is hier vooral klagen.’

Uitbesteden

‘Een laatste stap is dat de expediteurs het hele verwerkingsproces van documenten uitbesteden en onderbrengen in centraal opgestelde administratieve entiteiten. Customer Service (knowhow), verkoop, management en HR blijven individueel en dit zijn de punten waarop elk expeditiebedrijf zich kan onderscheiden in de markt. Deze zijn naar mijn mening de kritische succesfactoren.’ Problemen met kartelautoriteiten verwacht Klompers niet met zijn plannen. ‘Kijk naar de systemen waar de smartphones op draaien. Wereldwijd gaat het in feite om drie systemen. Daar hoor je ook geen enkele mededingingsautoriteit over. Of kijk naar de hightech-industrie waar bedrijven zoals Flextronics en Foxxcon voor meerdere bedrijven de producten produceren.’

Balkenende

Klompers denkt dat een groot deel van de crisisstemming in Nederland is toe te schrijven aan het beleid van de afgelopen kabinetten. ‘Vijf regeringen in tien jaar tijd, dat heeft een inconsistent beleid opgeleverd. Momenteel wordt door dit kabinet overal vraagtekens bij gezet: de huizenmarkt, het inkomen, de gezondheidszorg, het onderwijs en het pensioen. Dat leidt tot grote onzekerheid leidt. Het gaat nu alleen maar om bezuinigen. Een visie, ook voor het bedrijfsleven, ontbreekt. Oud-premier Peter Balkenende wordt wel eens bekritiseerd over het feit dat hij de VOC-mentaliteit terug wilde hebben in Nederland, maar hij had wel gelijk. Er moet meer elan en visie komen. In het bedrijfsleven en dus ook in de logistieke sector liggen volop kansen.’ Klompers denkt door zijn lange carrière in het buitenlandse logistiek wel een idee te hebben welke kant het uit moet gaan in de internationale luchtvrachtexpeditie en met Schiphol. ‘De luchtvrachtmarkt is sinds 1980 nauwelijks innovatief bezig geweest. Ik zie nog steeds dezelfde formulieren, die ik dertig jaar geleden moest invullen toen ik in deze industrie begon. Onze bedrijfstak is conservatief en weet zich nauwelijks te vernieuwen. Ik voorzie dan ook voor de nabije toekomst dat heel veel expeditiebedrijven in het middensegment het niet zullen redden door de druk op de tarieven. Daar gaan klappen vallen. De bruto winstmarges liggen rond de 15 tot 20%. Dat is simpelweg te laag om een expeditiebedrijf winstgevend te laten opereren.’ Allianties

‘Vernieuwing is de sleutel en dan denk ik niet alleen aan het centraliseren van de administratieve activiteiten, maar aan nieuwe businessmodellen en samenwerkingsvormen. De topdrie van K+N, DHL en Schenker redden het wel. Die hebben veel

ker is om interfaces met de carriers en de klanten te bouwen om de administratieve taken verder te automatiseren. Misschien iets voor het Nederlandse Cargonaut?’

Expediteurs moeten allianties vormen en administatie centraal uitbesteden’

John Klompers: ‘Expediteurs moeten vrachtinkoop als alliantie in z’n geheel onderbrengen bij een Skyteam of One World’.

massa en een groot mondiaal netwerk. Misschien kun je daar nog een of twee spelers aan toevoegen zoals Panalpina, maar dan heb je het wel gehad.’ ‘Daarnaast heb je de nichespelers, die kunnen op basis van hun expertise overleven, maar de rest, ik noem het gemakshalve het generieke middensegment, zit in de gevarenzone. Zij zullen moeten bewegen en innovatieve samenwerkingsvormen met

andere expediteurs moeten aangaan. De luchtvaartmaatschappijen hebben al allianties zoals Skyteam, OneWorld en Star Alliance. De vrachtagenten moeten vergelijkbare allianties vormen door gezamenlijk hun vrachtinkoop bij een van die luchtvaartallianties onder te brengen. Zij krijgen dan koopkracht om de concurrentieslag met de grote drie spelers vol te kunnen houden. De luchtvaartmaatschappijen zijn

ook blij want ze kunnen met dat commitment uiteindelijk een aanzienlijk hogere beladingsgraad van hun dure vrachtcapaciteit krijgen. Daar kun je dan weer een gezond investeringplan en service-levels bij bedenken.’ ‘Per alliantie moeten de expediteurs een gezamenlijk IT-platform benutten wat tot veel entries en derhalve lage IT-kosten per zending leidt. Een ander voordeel is dat het makkelij-

Andere kansen voor de logistiek liggen in het zogeheten nearshoring, waarbij producenten een deel van de fabricage vanuit Azië terughalen naar een land nabij de thuismarkt. ‘Voor de VS is dat onder andere Mexico, maar ook de VS zelf. Dit gaat ook in Europa spelen, omdat de loonkosten in Azië steeds meer stijgen en tijd en transportkosten, door onder meer de brandstof- en veiligheidstoeslagen een probleem aan het worden zijn.’ ‘Nederland moet zijn logistieke mainportfunctie verder veiligstellen door zijn knooppuntfunctie voor fysieke en informatiestromen en de daar aan gelieerde infrastructuur (denk aan 4G, red.) te verbeteren. Dit alles ondersteund door een open cultuur met betrekking tot het buitenland en buitenlanders, bijvoorbeeld voor het Chinese bedrijfsleven. Wij hebben dat in het verleden gedaan met de Japanners en moeten dat kunstje gewoon herhalen.’ JOHN VERSLEIJEN

COLOFON NT Nieuwsblad Transport is een uitgave van

Hoofdredactie [email protected] Publishing Manager [email protected]

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05 I. www.nieuwsbladtransport.nl

Redactie [email protected] [email protected] wegvervoer en marge [email protected] politiek en beleid

Manager online development [email protected]

Beeldredactie [email protected] [email protected] [email protected]

Klantenservice T. 01o 280 10 16 F. 010 280 10 05 [email protected]

Advertentieverkoop T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected] Traffic traffi[email protected]

jaarabonnement

incl. NT e-mail €467,excl. NT e-mail €404,-

half jaarabonnement

incl. excl. kwartaalabonnement incl. excl. introductieabonnement incl.

NT e-mail €253,NT e-mail €216,NT e-mail €149,NT e-mail €124,NT e-mail €15 , -

Prijzen zijn exclusief BTW. Annulering: schriftelijk een maand voor aanvang van de nieuwe abonnementsperiode.

Office Management T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 Mainport Mail T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected]

[email protected] [email protected] Druk Wegener Nieuwsdruk Gelderland © 2013 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

2013

Managing Director [email protected]

Eindredactie [email protected] [email protected]

[email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] scheepvaart [email protected] luchtvracht en expeditie

20 MARGE

Grote brave boten En zo beslopen nog grotere schepen de rede van Europa’s havens. We hadden al een jaar of wat de ‘Emma’, het eerste containerschip dat aan een capaciteit van 16.000 teu of daaromtrent kwam en dat me, spontaan associërend, sindsdien altijd doet denken aan knellende corsetten, hevig verwelkende rozen, zware parfums, smachtende blikken en een onverzadiglijk lijf. Kortom, aan Madame Bovary van, inderdaad, Gustave Flaubert. Spoedig erna verschenen er meer megaschepen op de zeven wereldzeeën die, naar ik me koppig meen te herinneren, naar Columbus werden vernoemd, naar Attila, Napoleon, Hernán Cortez en al die andere veroveraars die zich nog steeds in het struweel van onze collectieve geschiedenis verschanst houden om ooit des te harder te kunnen toeslaan.

COLUMN


Eerdaags zal MSC de ‘Casanova’ te water laten gaan, met 33.000 stelplaatsen voor containers geprangd in een lengte van nauwelijks 500 en een breedte van 80 meter. Daarna zal Maersk terugslaan met de ‘Don Juan’ van 34.200 teu, die weliswaar de meeste havens niet meer kan bezoeken en alle walvissen overhoop vaart, maar die per nacht wel meer havengeld inbrengt dan de gemiddelde bediende/administratief medewerker in onze landen in vijftien jaar hard werken weet te verdienen. Zo bieden rederijen die de laatste jaren het droge brood niet verdienen, tegen elkaar op om vooral maar aantrekkelijk te zijn voor de verlader. Sexy zelfs, al moeten ze langzaamaan zo traag varen om de bunkerrekening te kunnen betalen, dat de klant toch maar weer overweegt het vliegtuig te nemen, of de trans-Siberische spoorlijn. Over vijf jaar kunnen grote schepen zestig knopen in het uur varen, maar varen ze er tien om brandstof uit te sparen. Dat is eigenlijk geen beroerd toekomstbeeld. Dat reders als lemmingen investeren in grotere schepen die ze nauwelijks kunnen betalen, is tot daar aan toe. Die schepen zelf, doelmatiger en schoner per eenheid lading, zijn wel de toekomst. Voorlopig zijn er wel te veel van. De meeste rederijen die wij nu kennen, zullen in deze vorm ook niet lang meer voortbestaan. Maar hun grote brave boten, de trouwe olifanten onder onze wereldhandel, zullen op hun traag ogende wijze hun werk blijven doen. FOLKERT NICOLAI [email protected]

QUOTE VAN DE WEEK

Voor de veiligheid is de elektrische vrachtwagen van Deli XL voorzien van een trambel, om het publiek in Amsterdam te waarschuwen Jan Willem Gosseling, Fleetmanager bij Deli XL

4 weken voor slechts €15 www.nieuwsbladtransport.nl/probeer

Bel 010 280 10 16 of mail [email protected]

Schrijfster ontleedt de containervaart BOEK Rose George zet haar schijnwerpers op ‘onzichtbare bedrijfstak’ Ze was eerder oorlogscorrespondent, vierde feest met Saddam Hoessein en maakte het boek ‘De grote boodschap’. Nu heeft ze een boek over de containerscheepvaart. Rose George. De Engelse schrijfster Rose George, eerder in onze boekhandels te vinden met ‘De grote boodschap’ (wat inderdaad een boek was over, hoe zullen we dat eens netjes zeggen, nou ja, de grote boodschap dus), komt met een nieuw boek, waarin dit keer de containerscheepvaart centraal staat. Artemis & Co (door George zelf op internet omschreven als ‘My lovely Dutch publishers’), de Amsterdamse uitgeverij die in 2009 ‘De grote boodschap’ uitgaf, loopt nog niet bepaald de polonaise vanwege de nieuwe boreling van de schrijfster. George lijkt er zelfs vergeten. We hebben nooit een boek van haar uitgegeven en zijn dat op dit moment ook niet van plan, meldt de uitgeverij desgevraagd. Maar ach, wie nieuwsgierig is naar het containerscheepvaartboek van George kan via de bekende internetwinkels in elk geval wel een Engelstalige versie op de kop tikken. Gevangenis

Er zijn twee versies. De Amerikaanse, getiteld ‘Ninety Percent of Everything: Inside shipping, the invisible industry that puts clothes on your back, gas in your car, food on your plate’ is half augustus op de markt gekomen. De Britse versie, ook al zo’n mond vol: ‘Deep Sea and Foreign Going: Inside shipping, the invisible industry that brings you ninety percent of everything’ is leverbaar vanaf 5 september.

melijk) Filippijnse arbeiders aan boord van containerschepen hebben volgens George een bijzonder saai bestaan. Wat Samuel Johnson in 1776 schreef, geldt volgens George anno 2013 nog steeds: ‘De zee lijkt in niets op een gevangenis. In een gevangenis heb je betere lucht, beter gezelschap en meer gemakken van elke soort.’ De schrijfster was ook aan boord toen de ‘Maersk Kendal’ langs Somalië voer, waar

Schrijfster Rose George voer van Europa naar Singapore mee op de ‘Maersk Kendal’.

Het boek is de weerslag van een reis die George in 2010 maakte op het containerschip ‘Maersk Kendal’, van Felixstowe via Rotterdam naar Singapore. George, die als journalist werkt voor grote titels zoals de New York Times, oorlogscorrespondent in Kosovo was en twee keer een verjaardagsfeest van wijlen Saddam Hoessein bezocht, was onder de indruk van de wereld van de containerscheepvaart. Dat 90 procent van wat we eten, dragen en gebruiken op een schip heeft gezeten, is indrukwekkend, maar er zijn ook flinke misstanden, vindt George. ‘Ons dagelijks eten wordt naar ons toe gebracht door de armen in de wereld’, schreef de schrijfster eerder op een weblog. De (voorna-

op dat moment de piraterij welig tierde. Saai was het leven aan boord toen zeker niet; de spanning was juist te snijden. Amerikanen die het boek al gelezen hebben, hebben wisselende kritieken. Volgens de een is het George niet gelukt om echt door te dringen tot de ‘gesloten professionele broederschap’ van de containerscheepvaart, terwijl de schrijfster volgens een ander juist mooie verhalen heeft weten los te krijgen. PAUL JUMELET

Kinderen leren trucks te ontwerpen Hoofdontwerper Bart van Lotringen van DAF Trucks gaat op woensdag 11 september kinderen in de leeftijd van 8 tot en met 12 jaar klaarstomen om in zijn voetsporen te treden. In het kader van de Museumjeugduniversiteit, een project waaraan tientallen Nederlandse musea meedoen, zal Van Lotringen in het DAF Museum geïnteresseerde kinderen vertellen wat er bij komt kijken om een vrachtwagen te ontwerpen. ‘Hoe vervoer je 80 kilo goederen per Nederlander per dag?’, zo luidt de titel van het anderhalf uur durende college. De kinderen kunnen het geleerde meteen in de praktijk brengen, want ze mogen op de bijeenkomst zelf hun eigen ‘vrachtwagen van de toekomst’ ontwerpen. Tennisrackets

Het aanbod van de Museumjeugduniversiteit is heel divers; zo komen in het Zuiderzeemuseum kinderen met maritieme belangstelling aan hun trekken. Zo geeft drs. Vibeke Roeper, Hoofd Cultuureducatie Plein C, haar jonge gehoor op zondag 6 oktober onderricht in het college ‘Waar en hoe kon je poepen op een VOC-schip’. Een college waarin diverse aandachtsgebieden van de Engelse schrijfster Rose George (zie boven) worden verenigd.

Bart van Lotringen, ontwerper van DAF Trucks en eenmalig professor.

Maar dat geheel terzijde. Een week later, op 13 oktober, beantwoordt vliegtuigbouwkundige Winand Kok in het Techniekmuseum HEIM & Cosmos in Hengelo de vraag ‘Wat hebben tennisrackets met vliegtuigen te maken?’ | PAUL JUMELET

Geen geld uit Brussel voor de binnenvaart CRISIS Kans lijkt klein dat België aanvraag nog indient

Recommend Documents