Gedragsbeïnvloeding van automobilisten bij confrontatie met voorrangsvoertuigen

Gedragsbeïnvloeding van automobilisten bij confrontatie met voorrangsvoertuigen

rapportomslag-Gedrags-Karin.indd 1

07-02-13 14:00


Een simulatoronderzoek naar het effect van early warning, het geven van gedragsadviezen en het rijgedrag van het voorrangsvoertuig

Instituut Fysieke Veiligheid Postbus 7010 6801 HA Arnhem T 026 355 24 00 F 026 351 50 51 [email protected]


Colofon Titel:

Gedragsbeïnvloeding van automobilisten bij confrontatie met voorrangsvoertuigen. Een simulatoronderzoek naar het effect van early warning, het geven van gedragsadviezen en het rijgedrag van het voorrangsvoertuig.

Titel project:

Weggebruikers en voorrangsvoertuigen, elkaar tegemoet komen

Datum: Status: Versie: Projectnummer:

20 februari 2013 Definitief rapport 2.0 431N1205

Auteurs:

mw. drs. K. Groenewegen - ter Morsche mw. ing. N. Oberijé mw. M.E.M. Snijders BSc Projectleider: mw. drs. K. Groenewegen - ter Morsche Overige leden projectteam: ing. R.P. van den Dikkenberg MCDm dhr. K. Nijman dhr. W.F. van Rossum BPM mw. G.J. Wolfs Met medewerking van: dhr. J. Fuselier dhr. R. Hubers mw. dr. ing. M. Kobes mw. drs. C. Mertens dhr. M. Veldhuis Review:

mw. K. Duivenvoorden MSc, SWOV dhr. dr. D. de Waard, Rijksuniversiteit Groningen dhr. W. Vermeulen, Rijkswaterstaat dhr. dr. ir. J.G. Post, IFV

Eindverantwoordelijk:

dhr. W. Beckmann MEd (Manager Brandweeracademie)

Opdrachtgever: Contactpersoon:

Landelijke Faciliteit Rampenbestrijding dhr. ing. P. Verhage MCDm

Adviescommissie:

mw. K. Duivenvoorden MSc, SWOV dhr. dr. B. Kappé, SimBear dhr. dr. D. de Waard, Rijksuniversiteit Groningen dhr. H. van Dijk, NVBR dhr. D.D. van Dijken, Strategische Beleidsgroep Verkeer Politie dhr. drs. A. Hage, Ministerie van Infrastructuur en Milieu dhr. W. Gruijters, Ambulancezorg Nederland dhr. A. Steenvoorden, politie Zuid-Holland Zuid dhr. M. Straathof, ANWB dhr. drs. W. Vermeulen, Rijkswaterstaat

Klankbordgroep:

Met dank aan:

2

ANWB ACM-opleidingen Green Dino Troned

INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID


Managementsamenvatting In opdracht van de Landelijke Faciliteit Rampenbestrijding (LFR) en gefinancierd door het Ministerie van Veiligheid en Justitie is in 2011/2012 een verkennend onderzoek uitgevoerd naar het huidige en gewenste gedrag van automobilisten bij confrontatie met voorrangsvoertuigen. Uit het onderzoek is gebleken, dat het gedrag van bestuurders van een personenvoertuig in een aantal gevallen de doorstroming van het voorrangsvoertuig belemmert. Ook, en wellicht belangrijker nog, is gebleken, dat bestuurders van personenvoertuigen zichzelf in gevaar brengen door hun reactie op het naderende voorrangsvoertuig. Het gaat hierbij met name om acties als het plotseling remmen of het uitwijken naar een gevaarlijke plaats, bijvoorbeeld een zachte berm. Om dit gedrag te verbeteren is een aantal voorlopige gedragsadviezen ten behoeve van bestuurders van personenvoertuigen opgesteld. Als vervolg op dit verkennende onderzoek heeft het ministerie van Veiligheid en Justitie de Landelijke Faciliteit Rampenbestrijding (LFR) opdracht gegeven om inzicht te verkrijgen in factoren die het gedrag van bestuurders van personenvoertuigen kunnen beïnvloeden bij een confrontatie met een voorrangsvoertuig. Dit onderzoek is uitgevoerd door het IFV en maakt onderdeel uit van het project ‘Weggebruikers en voorrangsvoertuigen, elkaar tegemoet komen’. Het onderzoek is uitgevoerd met behulp van een rijsimulator. Hiermee is inzicht verkregen in het effect van het geven van een vroegtijdige waarschuwing (early warning), het geven van gedragsadviezen en de invloed van het rijgedrag van het voorrangsvoertuig. De onderzoeksvragen en de bijbehorende conclusies en aanbevelingen zijn hieronder weergegeven. Onderzoeksvraag 1: Welk effect heeft early warning op het gedrag van bestuurders van personenvoertuigen bij een confrontatie met een voorrangsvoertuig? Een early warningsysteem, dat de weggebruiker waarschuwt voor een naderend voorrangsvoertuig, lijkt binnen de in het experiment gekozen scenario’s vooral effectief bij verkeerssituaties waarbij sprake is van het onverwacht verschijnen van een voorrangsvoertuig in het verkeersbeeld. Dit geldt met name voor de verkeersveiligheid en de beleving van de deelnemers. Door het early warningsysteem wordt, in het scenario waarbij sprake is van een verrassingseffect van het voorrangsvoertuig, vaker een veilige oplossing gekozen bij de confrontatie met een voorrangsvoertuig. Ook wordt een kruispunt met een lagere snelheid benaderd als er vlak daarvoor een waarschuwing voor een voorrangsvoertuig is afgegeven. Door de vroegtijdige waarschuwing zijn er minder aanrijdingen als gevolg van de plotseling verschijnende ambulance. Ook zijn de deelnemers met early warning meer tevreden over hun eigen rijgedrag en dat van de ambulance. In de scenario’s met een minder groot verrassingseffect (scenario B. Provinciale weg en scenario C. Kruispunt rood licht) is geen duidelijk effect van het early warningsysteem gevonden. Onderzoeksvraag 2: Welk effect heeft het geven van gedragsadviezen aan bestuurders van personenvoertuigen op hun gedrag bij een confrontatie met een voorrangsvoertuig? Het geven van gedragsadviezen lijkt vooral effectief bij verkeerssituaties waarbij er voldoende tijd en mogelijkheid is om een oplossingsrichting te kiezen. Zo is er in de scenario´s waarbij er voldoende tijd is om een keuze voor een oplossing te maken, meer doorstromingsbevorderend gedrag te zien. In het scenario waarbij de ambulance


3


plotseling verschijnt is dit niet het geval. Desalniettemin heeft het geven van de gedragsadviezen in alle scenario’s geleid tot veiliger rijgedrag van de weggebruiker. De meest onthouden gedragsadviezen zijn door de deelnemers zeer goed opgevolgd waardoor onveilige gedragingen als het rijden door rood licht en het uitwijken naar de berm op snelheid niet of nauwelijks voorkwamen. Met name bij de scenario’s waarin de deelnemer voldoende tijd had om een oplossing te kiezen zijn de deelnemer met gedragsadviezen veel meer tevreden over het eigen gedrag. De deelnemers zijn enthousiast over het ontvangen van de adviezen en vinden het meerwaarde hebben bij de confrontatie met een voorrangsvoertuig. Wel is duidelijk dat er niet teveel adviezen tegelijk gegeven moeten worden, en ook dat er situaties zijn waarin er te weinig tijd of ruimte is om ze op te volgen. Op welke wijze de adviezen het beste kunnen worden gegeven en hoe ze het beste onthouden blijven, is in dit onderzoek niet aan de orde geweest en vraagt nader onderzoek. Onderzoeksvraag 3: Welk effect heeft het rijgedrag van de bestuurder van een voorrangsvoertuig op het gedrag van bestuurders van personenvoertuigen bij een confrontatie met een voorrangsvoertuig? Het is duidelijk dat gedrag van automobilisten wordt beïnvloed door gedrag van anderen. Uit het onderzoek is gebleken dat het rijgedrag (terughoudend of assertief) van het voorrangsvoertuig invloed heeft op de veiligheid van en doorstroming bij de verschillende verkeerssituaties. Het is niet mogelijk een algemene conclusie te trekken over het effect van het rijgedrag van de bestuurder van een voorrangsvoertuig, aangezien de onderzochte gedragingen zeer verschillend waren. Voor de situatie bij het kruispunt met groen licht geldt dat het terughoudende rijgedrag bevorderlijk was voor zowel de verkeersveiligheid als voor de doorstroomtijd van de ambulance. Ook wisten deelnemers in dit scenario beter wat ze moesten doen en kon men beter inschatten wat de ambulance ging doen. Op de provinciale weg, waarbij de ambulance in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig minder dicht oprijdt dan in de controlegroep is er geen verschil in de veiligheid en doorstroming van de gekozen oplossingsrichting en beleving van de deelnemers. Op het kruispunt met het rode licht probeert de ambulance in de groep met het terughoudende rijgedrag middendoor te rijden. In de controlegroep neemt de ambulance de vrije baan. De keuze om middendoor te rijden levert in dit scenario onveiligere verkeerssituaties op. Ook is de gekozen oplossing minder vaak doorstromingsbevorderend dan in de controlegroep. Er is geen verschil in de beleving van de deelnemers voor wat betreft het eigen rijgedrag en dat van de ambulance. Conclusies Het blijkt niet eenvoudig te zijn om interventies te implementeren die in alle situaties alleen maar voordelen hebben. Geconcludeerd kan worden dat early warning vooral effectief lijkt bij verkeerssituaties waarbij sprake is van het onverwacht verschijnen van een voorrangsvoertuig in het verkeersbeeld. Gedragsadviezen daarentegen lijken erg effectief bij verkeerssituaties waarbij er voldoende tijd en mogelijkheid is om een oplossingsrichting te kiezen. Naar verwachting zal een combinatie van early warning en gedragsadviezen dan ook tot een optimaal resultaat leiden. De combinatie van deze twee interventies is in dit onderzoek echter niet nader onderzocht. De situaties die onderzocht zijn met betrekking tot het rijgedrag van het voorrangsvoertuig geven een wisselend beeld. Het blijkt dat een terughoudend rijgedrag soms doorstromingsbevorderend kan werken en op andere momenten doorstromingsbelemmerend. Ditzelfde geldt voor de veiligheid en de beleving van het rijgedrag door de automobilisten. Wel lijkt het erop dat, wanneer de ambulance zich zo

4



gedraagt dat de weggebruiker zoveel mogelijk zijn normale weg en routine kan vervolgen (door bijvoorbeeld de vrije baan te nemen of zich bij onoverzichtelijke situaties afwachtend op te stellen), dit positief is voor de veiligheid en de doorstroming. Voorspelbaarheid van zowel het gedrag van de bestuurder van het voorrangsvoertuig als van de weggebruiker en het wederzijds rekening houden met elkaar bevorderen een veilige en vlotte doorstroming. Aanbevelingen Op basis van het onderzoek worden de volgende aanbevelingen gedaan: 1. Doe onderzoek naar de effectiviteit en randvoorwaarden van specifieke early warningsystemen Uit het onderzoek is gebleken dat de invoering van een systeem dat vroegtijdig waarschuwt in bepaalde situaties van meerwaarde lijkt te zijn. Het betrof echter een onderzoek naar het principe van early warning, niet naar daadwerkelijke systemen. Er zijn verschillende early warningsystemen op de (inter)nationale markt. Of deze effectief zijn is nog niet bekend. Het is daarom aan te bevelen om, voordat een (landelijk of Europees) systeem wordt ingevoerd, onderzoek te doen naar de effectiviteit en randvoorwaarden van de verschillende systemen zodat een optimaal early warningsysteem gekozen wordt. Daarbij heeft een combinatie van simulatoronderzoek en praktijkonderzoek de voorkeur, zodat enerzijds identieke situaties onderzocht kunnen worden, en anderzijds de ecologische validiteit gewaarborgd is. 2.

Informeer de weggebruiker over hoe om te gaan met voorrangsvoertuigen

Het geven van gedragsadviezen lijkt – in elk geval op korte termijn - veel effect te hebben op het gedrag dat automobilisten vertonen als zij geconfronteerd worden met een voorrangsvoertuig, zowel op veiligheid als doorstroming. Daarom wordt aanbevolen om een communicatiestrategie te ontwikkelen om zowel huidige als toekomstige automobilisten in Nederland op eenduidige wijze te informeren over de wijze waarop zij een voorrangsvoertuig goed en veilig voor kunnen laten gaan. Hiermee kan de voorspelbaarheid van het gedrag van automobilisten toenemen. Een noodzakelijk onderdeel daarvan is meer aandacht voor omgaan met voorrangsvoertuigen in de rijopleiding. Een voorwaarde daarvoor is wel dat de verschillende diensten overeenstemming bereiken over gewenst gedrag van de weggebruiker. 3. Doe onderzoek naar de effectiviteit van de combinatie van het invoeren van een early warningsysteem met het informeren van de weggebruiker. Het blijkt niet eenvoudig te zijn om interventies te implementeren die in alle situaties alleen maar voordelen hebben. Er moet daarom steeds een goede afweging worden gemaakt tussen de mogelijke voor- en nadelen van interventies. De verwachting is dat vooral een combinatie van het invoeren van een early warningsysteem in combinatie met het informeren van de weggebruiker over gewenst en ongewenst gedrag bij confrontatie met een voorrangsvoertuig effectief kan zijn. In het huidige onderzoek is deze combinatie niet onderzocht. Aanbevolen wordt om ook deze combinatie nader te onderzoeken middels goed geëvalueerde praktijkstudies.


5


4. Streef naar meer voorspelbaarheid van het gedrag van voorrangvoertuigen. Uit het onderzoek is gebleken dat het rijgedrag van het voorrangsvoertuig invloed heeft op de het gedrag van de automobilist en de veiligheid van de verschillende verkeerssituaties. Gebleken is dat per situatie afgewogen zal moeten worden wat de juiste handelingswijze van een voorrangsvoertuig is. Daarbij hoeft een terughoudend rijgedrag niet altijd te leiden tot een lagere doorstroming, en hoeft een assertief rijgedrag niet altijd te leiden tot een grotere verkeersonveiligheid. In het onderzoek zijn verschillende gedragingen getest. Geadviseerd wordt om eenduidige en multidisciplinaire afspraken vast te leggen over welk rijgedrag in bepaalde situaties de voorkeur heeft, en dit te communiceren zowel binnen de hulpverleningsdisciplines als ook richting de automobilisten, zodat een weggebruiker beter in staat is hier op te anticiperen. 5. Nader onderzoek naar reacties op verschillende soorten voorrangsvoertuigen. Het huidige onderzoek heeft voor het type voorrangsvoertuig gebruik gemaakt van een ambulancevoertuig. Het is niet uit te sluiten dat verkeersdeelnemers op andere typen voorrangsvoertuigen anders zullen reageren. Aanbevolen wordt nader onderzoek te doen naar de verschillen tussen reacties van weggebruikers op de verschillende soorten voorrangsvoertuigen, om op deze manier de resultaten van het huidige onderzoek in een bredere context te kunnen plaatsen.

6



Inhoud Managementsamenvatting

3

1

Inleiding 1.1 Achtergrond en aanleiding 1.2 Doelstelling 1.3 Onderzoeksvragen 1.4 Afbakening

2

Onderzoeksopzet 2.1 Afhankelijke en onafhankelijke variabelen 2.2 Manipulaties 2.3 Overige variabelen 2.4 Basisopzet simulatoronderzoek 2.5 Modellering voorrangsvoertuig 2.6 Gebruikte rijsimulator 2.7 Voorkomen van simulatorziekte 2.8 Route in simulator 2.9 Modellering scenario A. Kruispunt groen licht 2.10 Modellering scenario B. Provinciale weg 2.11 Modellering scenario C. Kruispunt rood licht 2.12 Meetinstrumenten 2.13 Uitvoering testen 2.14 Uitvoering analyse

11 11 12 16 16 17 18 19 19 20 25 28 31 33 39

3

Gedragsbeïnvloeding van automobilisten via early warning 3.1 Resultaten scenario A. Kruispunt groen licht 3.2 Resultaten scenario B. Provinciale weg 3.3 Resultaten scenario C. Kruispunt rood licht 3.4 Oordeel over early warning door deelnemers

41 41 46 49 51

4

Gedragsbeïnvloeding van automobilisten via gedragsadviezen 4.1 Resultaten scenario A. Kruispunt groen licht 4.2 Resultaten scenario B. Provinciale weg 4.3 Resultaten scenario C. Kruispunt rood licht 4.4 Oordeel over gedragsadviezen door deelnemers

53 53 56 61 65

5

Gedragsbeïnvloeding van automobilisten via terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig 5.1 Resultaten scenario A. Kruispunt groen licht 5.2 Resultaten scenario B. Provinciale weg 5.3 Resultaten scenario C. Kruispunt rood licht

69 69 73 75

6

Analyse 6.1 6.2 6.3 6.4

7

en discussie Analyse gedragsbeïnvloeding met een early warningsysteem Analyse gedragsbeïnvloeding via het geven van gedragsadviezen Analyse gedragsbeïnvloeding via het rijgedrag van het voorrangsvoertuig Discussie

Conclusies en aanbevelingen 7.1 Conclusies 7.2 Aanbevelingen


9 9 9 9 9

79 79 79 80 81 85 85 86

7


Bijlagen Bijlage 1 Bijlage 2 Bijlage 3 Bijlage 4 Bijlage 5 Bijlage 6 Bijlage 7 Bijlage 8 Bijlage 9 Bijlage 10

8

Definities afhankelijke variabelen Uitgeschreven tekst gedragsadviezen Kort verslag geluidstesten ambulance Beschrijving tussenliggende scenario’s Hypothesen Intakevragenlijst Observatieformulier Exitvragenlijst Kenmerken van de deelnemers Resultaten statistische toetsen

91 93 99 101 103 105 117 119 123 131 135



1 Inleiding 1.1

Achtergrond en aanleiding

In opdracht van de Landelijke Faciliteit Rampenbestrijding (LFR) en gefinancierd door het Ministerie van Veiligheid en Justitie is in 2011/2012 een verkennend onderzoek uitgevoerd naar het huidige en gewenste gedrag van automobilisten bij confrontatie met voorrangsvoertuigen. Uit het onderzoek is gebleken, dat het gedrag van bestuurders van een personenvoertuig in een aantal gevallen de doorstroming van het voorrangsvoertuig belemmert. Ook, en wellicht belangrijker nog, is gebleken, dat bestuurders van personenvoertuigen zichzelf in gevaar brengen, door hun reactie op het naderende voorrangsvoertuig. Het gaat hierbij met name om acties als het plotseling remmen of het uitwijken naar een gevaarlijke plaats, bijvoorbeeld een zachte berm. Om dit gedrag te verbeteren is een aantal voorlopige gedragsadviezen ten behoeve van bestuurders van personenvoertuigen opgesteld. Naar aanleiding van dit verkennende onderzoek heeft de LFR aan het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV, destijds nog Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid (NIFV) geheten) gevraagd om een vervolgonderzoek uit te voeren naar gedragsbeïnvloeding van bestuurders van personenvoertuigen. 1.2

Doelstelling

Het doel van het onderzoek is om inzicht te krijgen in factoren die het gedrag van bestuurders van personenvoertuigen kunnen beïnvloeden bij een confrontatie met een voorrangsvoertuig, teneinde aanknopingspunten te vinden voor manipulaties om het rijgedrag van automobilisten bij naderende voorrangsvoertuigen te verbeteren. 1.3

Onderzoeksvragen

Ten behoeve van het onderzoek zijn de volgende onderzoeksvragen geformuleerd: 1. Welk effect heeft het geven van gedragsadviezen aan bestuurders van personenvoertuigen op hun gedrag bij een confrontatie met een voorrangsvoertuig? 2. Welk effect heeft het rijgedrag van de bestuurder van een voorrangsvoertuig op het gedrag van bestuurders van personenvoertuigen bij een confrontatie met een voorrangsvoertuig? 3. Welk effect heeft early warning op het gedrag van bestuurders van personenvoertuigen bij een confrontatie met een voorrangsvoertuig? Een voorrangsvoertuig is een motorvoertuig dat in gebruik is bij hulpdiensten en optische- en geluidssignalen voert om aan te geven dat er een dringende taak vervuld wordt. Onder early warning wordt verstaan het geven van een waarschuwing aan de weggebruiker nog vóór de optische- en geluidssignalen van het voorrangsvoertuig waar te nemen zijn. Hiervoor zijn verschillende methoden denkbaar en enkele zijn ook al, in de testfase, ontwikkeld. Met het geven van gedragsadviezen wordt bedoeld het geven van tips en adviezen aan automobilisten voor hun rijgedrag bij een confrontatie met een voorrangsvoertuig. Deze gedragsadviezen vloeien voort uit eerder onderzoek (Groenewegen, Van den Dikkenberg, Van Rossem & Bangoer, 2012). Onder het rijgedrag van de bestuurder van een voorrangsvoertuig worden die gedragingen verstaan die een bestuurder van een voorrangsvoertuig uitvoert om het voorrangsvoertuig snel en veilig door het verkeer te bewegen. 1.4

Afbakening

In het verkennende onderzoek dat aan dit onderzoek voorafging is het gedrag van alle automobilisten beschouwd in relatie tot naderende voorrangsvoertuigen. Het huidige onderzoek heeft zich toegespitst op het gedrag van bestuurders van personenauto’s bij een confrontatie met een voorrangsvoertuig. De reden hiervoor is, dat uit het verkennende onderzoek is gebleken, dat met name bij deze doelgroep de grootste problemen met doorstroming en verkeersveiligheid optreden.


9


Het onderzoek is niet gericht op de wijze waarop gedragsadviezen het beste gegeven kunnen worden. Het onderzoek is puur gericht op het mogelijke effect van deze adviezen, vooropgesteld dat ervoor gezorgd is dat de bestuurders van de personenauto’s de boodschap goed hebben ontvangen en hebben begrepen. Hetzelfde geldt voor het early warningsysteem. Er is niet onderzocht welk systeem het beste werkt en wat hier voor- en nadelen van zijn. Er is gekozen voor een (niet merkgebonden) systeem waarbij de waarneembaarheid en interpreteerbaarheid zo optimaal mogelijk is. Het gaat immers om de vraag wat een vroegtijdige waarschuwing doet met het gedrag van automobilisten, niet welk systeem de boodschap het beste overbrengt. Ook het gedrag van de voorrangsvoertuigbestuurder is beperkt tot een tweetal gedragingen. Deze zijn in overleg met deskundigen 1 op het gebied van gedrag van voorrangsvoertuigen samengesteld. Het gaat hierbij om een terughoudende variant en een assertieve variant.

1

De gedragingen zijn vastgesteld in de ‘discussiebijeenkomsten’, welke een ander deelproject vormen in het gehele project. Aan de discussiebijeenkomsten namen deel: Academie voor Ambulancezorg, ACM opleidingen, Bocas, Brandweer Kennemerland, Politieacademie, KLPD, en eindgebruikers van brandweer, politie en ambulance.

10



2 Onderzoeksopzet Met behulp van een rijsimulator is onderzoek gedaan naar het effect van het geven van vroegtijdige waarschuwing (early warning), het geven van gedragsadviezen en de invloed van het rijgedrag van het voorrangsvoertuig. De deelnemers aan het onderzoek reden een rit in de simulator en kwamen drie maal een voorrangsvoertuig tegen. Van deze confrontaties zijn gegevens vastgelegd. Ook is de deelnemers naar hun beleving gevraagd. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de onderzochte variabelen, de gebruikte simulator, de opzet van het simulatoronderzoek, de ontwikkelde scenario’s en de uitvoering van de testen. 2.1

Afhankelijke en onafhankelijke variabelen

In het onderzoek zijn verschillende variabelen beschouwd. Het gaat om een groot aantal afhankelijke variabelen en drie onafhankelijke variabelen (manipulaties). De onafhankelijke variabelen zijn de eerder genoemde drie manipulaties, namelijk Early Warning (EW), gedragsadviezen (GA) en terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig (RV). De onafhankelijke variabelen worden in de rest van dit rapport ‘manipulaties’ genoemd. De afhankelijke variabelen zijn de variabelen waarmee gemeten wordt of de manipulaties invloed gehad hebben. Vanwege het grote aantal variabelen is de nadere beschrijving van deze variabelen opgenomen in bijlage 1. Hieronder zijn deze variabelen alleen kort genoemd. Hierbij is een onderverdeling gemaakt in vier categorieën: 1. rijgedrag; 2. veiligheid; 3. doorstroming; 4. beleving. Binnen de categorie rijgedrag vallen variabelen die betrekking hebben op het feitelijke rijgedrag in de betreffende situatie: het gaat hierbij om de gekozen oplossing bij het passeren van het voorrangsvoertuig (bijvoorbeeld uitwijken naar een parkeerhaven of stoppen om het voorrangsvoertuig voor te laten gaan) en daarmee samenhangende variabelen zoals de maximale remkracht, de minimale afstand die tot het voorrangsvoertuig wordt aangehouden, de maximale stuurhoek en de maximale stuursnelheid bij eventueel uitwijken voor het voorrangsvoertuig, het richting aangeven, de naderingssnelheid en de gemiddelde deceleratie bij het naderen van het kruispunt en de rijsnelheid en eventuele overschrijding van de snelheidslimiet. Binnen de categorie veiligheid vallen de variabelen die betrekking hebben op de veiligheid van het vertoonde rijgedrag: het gaat hierbij om de time to collision met het voorrangsvoertuig en overig verkeer, aanrijdingen, aard van de aanrijdingen en de mate waarin de gekozen oplossing veilig of onveilig is. Binnen de categorie doorstroming vallen variabelen die betrekking hebben op de doorstroming van het voorrangsvoertuig, zoals de doorstroomtijd van het voorrangsvoertuig en de mate waarin de gekozen oplossing doorstromingsbevorderend of –belemmerend is. Binnen de categorie beleving vallen variabelen die betrekking hebben op de beoordeling van het eigen rijgedrag, het gedrag van het voorrangsvoertuig en de beoordeling van de interventie (early warning en gedragsadviezen). Hoewel de variabelen onderverdeeld zijn in bovenstaande vier categorieën wordt hiermee niet bedoeld dat de variabelen die onder dezelfde categorie hangen ook als één construct beschouwd moeten worden, in die zin dat getoetst is of zij samenhangen. In figuur 1 is een overzicht opgenomen van de drie manipulaties en de verschillende afhankelijke variabelen. De hypothesen per scenario zijn weergegeven in paragraaf 2.9 tot en met 2.11.


11


Figuur 1. Overzicht van manipulaties en afhankelijke variabelen 2.2

Manipulaties

Er is sprake van een drietal manipulaties. Deze worden in deze paragraaf nader uitgewerkt. Early warning systeem Op basis van eerder onderzoek (Lenné, Mulvihill, Regan, Triggs, Corben, Verdoorn, & Hoareau, 2008) wordt verwacht dat door een early warningsysteem automobilisten eerder geattendeerd worden op de aanwezigheid van een voorrangsvoertuig en daardoor eerder reageren op een naderend voorrangsvoertuig. Doordat zij meer tijd hebben om mogelijke alternatieven te beschouwen zullen zij naar verwachting ook een betere oplossing kiezen dan verkeersdeelnemers zonder een early warning systeem. Onder een betere oplossing wordt hier verstaan een oplossing die beter is voor de verkeersveiligheid en beter is voor de doorstroming van het voorrangsvoertuig. Om het effect van vroegtijdige waarschuwing op de interactie tussen weggebruiker en voorrangsvoertuig te bepalen, is in de simulator een early warningsysteem ingebouwd. In Nederland zijn momenteel diverse systemen in ontwikkeling voor vroegtijdige waarneming. Deze systemen werken bijvoorbeeld via een geluid op de radio, een lampje in de auto of een waarschuwing via het navigatiesysteem. Het doel van dit onderzoek is niet om specifieke producten te testen, maar het principe van vroegtijdige waarschuwing, met andere woorden: wat het effect is áls iemand vroegtijdig gewaarschuwd wordt.

12



Daarom is niet gekozen voor een bestaand systeem, maar is een productonafhankelijk early warningsysteem ontwikkeld dat zo duidelijk mogelijk is. Er is gekozen voor een combinatie van een auditief en visueel signaal. Het auditieve signaal bestond uit de ingesproken boodschap ‘pas op, ambulance’ (zie ook paragraaf 2.5 voor de keuze voor de ambulance in de operationalisatie van het voorrangsvoertuig). Het visuele signaal bestond uit de tekst ‘Pas op! Ambulance’ in blauwe letters midden op het scherm van de simulator. De duur van het early warning signaal was twee seconden. Het afgaan van het early warningsysteem is automatisch ingesteld, waardoor dit signaal voor iedere deelnemer op dezelfde manier en hetzelfde moment af ging, namelijk zodra het voorrangsvoertuig de verkeersdeelnemer tot op een afstand van 250 meter (hemelsbreed) genaderd was. In figuur 2 is een afbeelding opgenomen van het visuele early warning signaal in de rijsimulator. 2

Figuur 2. Voorbeeld early warning in rijsimulator Om achteraf vast te stellen of deelnemers ook bewust het early warningsignaal hebben waargenomen, is dit gevraagd in de exitvragenlijst. Gedragsadviezen Uit eerder onderzoek is gebleken dat automobilisten weinig leren in hun rijopleiding over het omgaan met voorrangsvoertuigen in het verkeer. In het verkennende onderzoek (Groenewegen et al., 2012) zijn tien voorlopige (inhoudelijke) gedragsadviezen geformuleerd: 1. Kijk regelmatig in je spiegels en zorg dat je oplet tijdens het rijden. 2. Blijf kalm en raak niet in paniek als je een voorrangsvoertuig waarneemt. 3. Denk na wat je gaat doen en anticipeer tijdig.

2

Het reclamebord is groter dan gebruikelijk in de werkelijkheid. Dit is bewust gedaan om op deze manier een afschermende werking te creëren, waardoor de ambulance die van links naderde niet direct in beeld zou komen. Hoewel deze situatie niet helemaal realistisch aandoet, wordt hiermee bereikt dat er een onderscheid te maken is tussen de situatie met early warning en zonder early warning. Zie ook de beschrijving van scenario A in paragraaf 2.9.


13


4. Wees voorspelbaar: laat merken dat je het voorrangsvoertuig hebt opgemerkt en geef aan wat je gaat doen. 5. Maak ruimte zodra het kan. 6. Blijf rijden en volg je weg als je geen ruimte kunt maken. 7. Als er een baan vrij is, laat deze dan vrij. 8. Ga niet plotseling remmen. 9. Wijk niet uit naar gevaarlijke plaatsen, zoals de berm, en rijd geen kruispunt op bij rood licht. 10. Overtreed in principe geen verkeersregels. Automobilisten vertonen zowel impulsief, onbewust gedrag als reflectief gedrag, waar met name bewuste gedragsdeterminanten aan ten grondslag liggen. Beide zijn via campagnes te beïnvloeden. Aan reflectief, bewust gedrag ligt altijd een gedragsintentie ten grondslag. Door deze gedragsintentie zijn mensen intrinsiek gemotiveerd om het gewenste gedrag uit te voeren (Renes, Van den Putte, Van Breukelen, Loef, Otte & Wennekers, 2011). De verwachting is dat mensen van nature intrinsiek gemotiveerd zijn om voorrangsvoertuigen voor te laten gaan. Wel kan het zo zijn dat mensen met een gewenste gedragsintentie (het voorrangsvoertuig veilig en snel voor laten gaan) het gewenste gedrag niet vertonen. Dit kan bijvoorbeeld beïnvloed worden door gebrek aan competenties (zoals rijvaardigheid) of gelegenheid. Er zijn verschillende manieren om gedrag te beïnvloeden. De beïnvloeding gebeurt in dit project vooral via kennisoverdracht, bewustwording, het bieden van handelingsperspectief en het stellen van de sociale norm (Renes et al., 2011). Om te onderzoeken in hoeverre automobilisten middels gedragsadviezen beïnvloed kunnen worden, heeft één van de onderzoeksgroepen vooraf gedragsadviezen/tips voor automobilisten ontvangen. De basis hiervoor waren bovenstaande gedragsadviezen. Net als in de manipulatie early warning, lag hier niet de focus op het testen van verschillende communicatiestrategieën of boodschappen, maar om het principe of mensen, áls aan hen verteld is wat gewenst gedrag is en zij dit hebben onthouden, zij ook daadwerkelijk anders reageren. Voor het simulatoronderzoek is besloten enkele gedragsadviezen te onderzoeken, daarom zijn de tien adviezen op aanraden van prof. dr. Van Baaren, hoogleraar Gedragsbeïnvloeding aan de Radboud Universiteit Nijmegen, gecomprimeerd tot drie hoofdadviezen. Dit heeft geleid tot de gedragsadviezen genoemd in figuur 3. 1. Veiligheid staat voorop: • Houd u aan de verkeersregels: o rij niet door rood en o rij niet harder dan de toegestane snelheid. • Wijk niet uit naar een gevaarlijke plaats, zoals o een zachte berm of o een fietspad 2. Maak ruimte zodra dit veilig kan: • kan dit niet, dan zoekt het voertuig zelf zijn weg • is een baan vrij, laat deze vrij 3. Maak duidelijk wat u gaat doen: • geef richting aan • ga niet plotseling remmen Figuur 3. Verstrekte gedragsadviezen

14



Deze adviezen zijn gecommuniceerd in een 3 minuten durende video-instructie voorafgaand aan de test. In de video-instructie 3 werden de gedragsadviezen in beeld en geluid weergegeven, met tussendoor filmpjes met voorbeelden van gewenst en ongewenst gedrag. De uitgeschreven tekst van de video-instructie is opgenomen in bijlage 2. Indien een deelnemer hier behoefte aan had, kon deze het filmpje nogmaals bekijken. Eén deelnemer heeft hier gebruik van gemaakt, de overige deelnemers hebben het filmpje eenmalig bekeken. Na de simulatorrit is een manipulatiecheck uitgevoerd. Hiertoe is in de exitvragenlijst gevraagd om de gedragsadviezen op te noemen. Deze manipulatiecheck is extra relevant indien blijkt dat deelnemers in de confrontaties met het voorrangsvoertuig gedrag hebben vertoond dat niet overeenkomt met de gedragsadviezen. De manipulatiecheck geeft dan inzicht of de deelnemers de adviezen niet onthouden hebben, of dat ze deze nog wel weten maar toch ander gedrag hebben vertoond. Verder is aan de deelnemers zelf gevraagd of zij de gedragsadviezen hebben opgevolgd, en zo niet, waarom niet. Benadrukt moet worden dat het uitsluitend gaat om een gedragsinstructie vlak voor de simulatorrit. Voor een blijvende gedragsverandering is een stapsgewijze aanpak nodig, waarbij het gaat om de voorbereiding op het gedrag, de initiële actie en vervolgens om het gewenste gedrag vol te houden (Renes et al., 2011). Rijgedrag voorrangsvoertuig Uit het verkennende onderzoek (Groenewegen et al., 2012) is gebleken, dat er grote verschillen zijn in het rijgedrag van bestuurders van voorrangsvoertuigen in vergelijkbare situaties. Binnen de verschillende brancheorganisaties van voorrangsvoertuigdisciplines (o.a. politie, brandweer, ambulances) bestaat er geen eenduidigheid omtrent de verschillende typen rijgedrag en het gewenste gedrag dat chauffeurs van voorrangsvoertuigen zouden moeten vertonen. Dit betekent dat in de praktijk de vertoonde typen rijgedrag per situatie, branche en regio verschillen. Bovendien bestaat er geen overeenstemming over de benaming van de vertoonde typen rijgedrag. Wel blijkt er behoefte aan onderzoek naar met name de effecten van enerzijds een rijgedrag waarbij de bestuurder van het voorrangsvoertuig duidelijk zijn plaats op de weg claimt en anderzijds een rijgedrag waarbij de bestuurder van het voorrangsvoertuig afwacht tot het overige verkeer ruimte maakt voor het voorrangsvoertuig. In dit onderzoek wordt het rijgedrag van de bestuurders van het voorrangsvoertuig als volgt gedefinieerd: 1. Assertief rijgedrag: De chauffeur van het voorrangsvoertuig onderneemt actie om zichzelf als voertuig kenbaar te maken voor het overige wegverkeer. Vervolgens voert de chauffeur rijhandelingen uit, waarmee het voorrangsvoertuig actief de voorrang bevordert ten opzichte van het overige wegverkeer. 2. Terughoudend rijgedrag: De chauffeur van het voorrangsvoertuig onderneemt actie om zichzelf als voertuig kenbaar te maken voor het overige wegverkeer. Vervolgens wacht de chauffeur af met nieuwe rijhandelingen totdat het overige wegverkeer het voorrangsvoertuig voorrang verleent. In de expertgroep 4 , welke voor andere delen van het project was ingericht, is gevraagd naar een indeling en beschrijving van het gedrag in beide typen rijgedrag. Deze expertgroep heeft meegedacht in de bouw van de scenario’s en de modellering van het gedrag van het voorrangsvoertuig in de simulator. Bij ieder scenario is door de expertgroep het assertieve rijgedrag en het terughoudende rijgedrag benoemd, hetgeen is opgenomen in de scenariobeschrijvingen in paragraaf 2.7 tot en met 2.9.

3 4

Het filmpje met de gedragsadviezen is voor geïnteresseerden op te vragen bij het IFV. Bestaande uit 7 opleidingsinstituten voor de hulpdiensten en eindgebruikers van brandweer, politie en ambulance.


15


Een bestuurder van een voorrangsvoertuig zal niet altijd hetzelfde rijgedrag volgen. Dit kan sterk afhankelijk zijn van omgevingsfactoren. Wel zal hij vaak een voorkeur hebben voor een assertief of terughoudend rijgedrag en zullen opleiders als basis vaak één van beide typen rijgedrag aanleren. 2.3

Overige variabelen

Naast de in paragraaf 2.2 genoemde manipulaties, waarvan het effect gemeten wordt op de in paragraaf 2.1 genoemde afhankelijke variabelen, is er nog een aantal andere variabelen dat mogelijk effect heeft op de afhankelijke variabelen. Het gaat hierbij om: • Variabelen die betrekking hebben op algemene kenmerken van de deelnemers, zoals leeftijd, geslacht, opleiding en beroep. • Variabelen die betrekking hebben op de kenmerken van verkeersgedrag van de deelnemers. Het gaat hierbij om het aantal jaren dat men het rijbewijs heeft, het land waar men het rijbewijs behaald heeft 5 , welke andere rijbewijzen naast het B-rijbewijs men heeft, het aantal kilometers dat per jaar gereden wordt en de frequentie waarmee men voorrangsvoertuigen tegenkomt. • Variabelen die betrekking hebben op het beleefde realisme (ecologische validiteit) en betrouwbaarheid van het onderzoek. Hierbij gaat het om de vragen of men verwacht in werkelijkheid op dezelfde manier te reageren, of men vooraf wist dat het onderzoek over voorrangsvoertuigen ging en of men na de eerste confrontatie met het voorrangsvoertuig meer alert hierop was. Daarnaast zijn er nog variabelen die betrekking hebben op de behoefte aan voorlichting en een early warningsysteem. Hierbij wordt gevraagd of men weet hoe men voorrangsvoertuigen snel en veilig voor kan laten gaan en of men behoefte heeft aan voorlichting. Ook wordt gevraagd of men behoefte heeft aan een early warningsysteem. 2.4

Basisopzet simulatoronderzoek

Er is voor gekozen het onderzoek op te zetten als rijsimulatoronderzoek. De rijsimulator is geheel geïnstrumenteerd, en wijkt qua bediening niet af van een normale auto. Alleen de rijomgeving, dus dat wat de bestuurder waarneemt door de ramen en spiegels, is gesimuleerd. De keuze voor onderzoek met een simulator is gebaseerd op de wens om het gedrag van groepen automobilisten te onderzoeken in exact dezelfde omstandigheden en op een realistische wijze. Dat is met naturalistische waarneming van verkeerssituaties, vragenlijsten of simulaties op een circuit minder goed mogelijk. Voordelen van het gebruik van een rijsimulator ten opzichte van andere onderzoeksmethoden zijn: • er is een goede controle mogelijk over de verkeerssituatie en de wegomgeving, waardoor vergelijking van vertoond rijgedrag van deelnemers beter mogelijk is; • het is een veilige omgeving om rijgedrag te onderzoeken, omdat de deelnemer niet in gevaar gebracht wordt door oncontroleerbare situaties; • een accurate waarneming van rijgedrag is mogelijk; • meetgegevens als remkracht, snelheid en stuurbewegingen zijn kwantificeerbaar; • er worden tijd en kosten bespaard ten opzichte van naturalistisch onderzoek; • er is een objectiever beeld van rijgedrag dan bij vragenlijstonderzoek waar alleen de intentie van een testpersoon wordt gemeten of het beweert feitelijk gedrag. Naast de genoemde voordelen zijn er ook nadelen aan simulatoronderzoek, waar in de uitvoering en bij het trekken van conclusies rekening mee gehouden moet worden: • De mogelijkheid van simulatorziekte van de deelnemers als gevolg van het conflict tussen het visueel waarnemen van bewegingen en het ontbreken van het voelen van de beweging. Wat in de uitvoering van het onderzoek gedaan is om simulatorziekte te voorkomen, is opgenomen in paragraaf 2.7. 5

Dit in verband met verschillen tussen landen in de rijopleiding waar het gaat om voorrangsvoertuigen. In bijvoorbeeld Duitsland wordt veel meer aandacht besteed aan het omgaan met voorrangsvoertuigen in de rijopleiding.

16



•

• •

De beperkingen bij de ecologische validiteit en de generaliseerbaarheid van het vertoonde gedrag in de simulator naar het gedrag in de werkelijkheid, omdat de werkelijkheid nooit volledig nagebootst kan worden en loopt in tegenstelling tot de realiteit geen risico op fysieke schade. Daarnaast is het nadeel dat niet alle mogelijk voorkomende situaties kunnen worden getest. Tenslotte is een nadeel de kans dat de testpersonen door krijgen waar de onderzoeker op uit is omdat de gekozen situatie in zekere zin geforceerd is.

Om te kunnen onderzoeken wat het effect is van de drie manipulaties (early warning (EW), gedragsadviezen (GA) en het rijgedrag van het voorrangsvoertuig (TR)) zijn de deelnemers verdeeld in vier groepen, namelijk drie interventiegroepen en een controlegroep. De resultaten van de manipulatiegroepen zijn telkens vergeleken met de controlegroep. 6 Uitsluitend de early warninggroep heeft in de rit vroegtijdige waarschuwing gehad. De gedragsadviezengroep heeft voorafgaand aan de rit het instructiefilmpje bekeken, de overige groepen niet. Het standaard rijgedrag van het voorrangsvoertuig voor de controlegroep, de early warninggroep en de gedragsadviezengroep is het assertieve rijgedrag. In de groep ‘terughoudend rijgedrag voorrangsvoertuig’ is sprake van een terughoudend rijgedrag. In tabel 1 is een overzicht gegeven van de kenmerken van de groepen. Tabel 1. Kenmerken experimentgroepen Groep Aantal personen Controlegroep (C) Early Warninggroep (EW) Gedragsadviezengroep (GA) Terughoudend rijgedrag voorrangsvoertuig groep (TR)

36 36 36 36

Early warningsysteem Nee Ja Nee Nee

Gedragsadviezen

Rijgedrag voorrangsvoertuig

Nee Nee Ja Nee

Assertief Assertief Assertief Terughoudend

Door deze indeling wijkt elke manipulatiegroep op één aspect af van de controlegroep en is het mogelijk een vergelijking te maken. Om het effect van de manipulaties te onderzoeken, is in een rijsimulator een rit ontwikkeld, waarbij men gedurende de rit driemaal geconfronteerd wordt met een voorrangsvoertuig. Deze scenario’s zijn gekozen op basis van ongevalstatistieken uit het buitenland (Groenewegen et al., 2012) overleg met voorrangsvoertuigbestuurders en hun opleiders 7 en vastgesteld in overleg met de klankbordgroep. Daarbij is gezocht naar scenario’s die geschikt waren om zowel de invloed van een early warningsysteem, gedragsadviezen en het rijgedrag van het voorrangsvoertuig te kunnen onderzoeken. Daarbij moesten er voor de deelnemers voldoende onderscheidende oplossingsmogelijkheden zijn. Tussen deze testscenario’s door kwamen de deelnemers in de simulator andere situaties tegen, met de bedoeling de focus op naderende voorrangsvoertuigen te verminderen. De scenario’s zijn nader beschreven in paragraaf 2.7 tot en met 2.9, de tussenliggende delen van de rit in bijlage 4. 2.5

Modellering voorrangsvoertuig

Als voorrangsvoertuig is gekozen voor een ambulancevoertuig, omdat dit een middelgroot voertuig is (groter dan politie en kleiner dan brandweer en daarmee als een soort ‘gemiddeld’ voorrangsvoertuig kan worden beschouwd). Het legt verder relatief grote afstanden af met 6

Er vinden dus geen analyses plaats tussen bijvoorbeeld de early warninggroep en de gedragsadviezengroep. In de discussiebijeenkomsten, die in het kader van een ander deelproject werden uitgevoerd binnen het project ‘Weggebruikers en voorrangsvoertuigen, elkaar tegemoet komen’. 7


17


zwaailicht en sirene. Daarnaast blijkt uit een imago onderzoek naar de ambulancezorg (AZN, 2012) dat Nederlanders een zeer positieve houding hebben ten opzichte van de ambulancezorg. Verwacht mag dan ook worden dat de deelnemers intrinsiek gemotiveerd zullen zijn om een ambulancevoertuig voor te laten gaan. De ambulance is gemodelleerd conform de geldende Nederlandse weten regelgeving. De optische en geluidssignalen zijn zo realistisch mogelijk weergegeven. De toonhoogte varieert met de naderings-/verwijderingssnelheid (Doppler effect), de richting met de relatieve positie (3D audio). De optische signalen zijn duidelijk zichtbaar, rekening houdend met afstand en zichtbeperkingen. Omdat er geen model is om te bepalen op welke afstand de sirene voor de deelnemer of automobilist hoorbaar is, en het zeer gewenst was dat de hoorbaarheid van de ambulance in de simulator zoveel mogelijk overeenkomt met de situatie in de werkelijkheid, is besloten om een verkennende geluidstest uit te voeren. Een korte verslaglegging van deze testen is opgenomen in bijlage 3. De resultaten van deze test zijn gebruikt voor het modelleren van de afstand waarop de ambulance voor de deelnemer in de simulator hoorbaar is. 2.6

Gebruikte rijsimulator

In de voorbereiding van het onderzoek zijn mogelijke onderzoekssimulatoren bekeken, onder andere van de Politieacademie en TNO. De simulatoren zijn beoordeeld op basis van een multicriteria-analyse op de volgende eisen: • De simulator moest in de gewenste testperiode beschikbaar zijn. • De simulator moest voorzien zijn van technische ondersteuning vanuit de leverancier. • De achteruit- en zijspiegels, het voorrangsvoertuig en de early warning moesten realistisch gemodelleerd kunnen worden. • Interactie tussen de testpersoon en overige weggebruikers, inclusief de ambulance, moest mogelijk zijn. • De output moest in bewerkte vorm kunnen worden aangeleverd met de mogelijkheid te meten over nader te bepalen trajecten. Daarnaast waren er enkele wensen, namelijk de aanwezigheid van een navigatiesysteem in de simulator, de mogelijkheid om onderscheid te maken tussen een automaat en een handgeschakelde bediening, ervaring met het gebruik van de simulator als onderzoekssimulator, de mogelijkheid om de rit op verschillende momenten te starten, automatische data-analyse, registreren van het kijkgedrag door middel van eye- of headtracking en de mogelijkheid om de beelden na de rit terug te kijken. Op basis van het bovenstaande is gekozen voor de Drivemaster van ACM Opleidingen, waarbij de simulator en de software door Green Dino ontwikkeld zijn. De Drivemaster is een mobiele simulator met dezelfde bedieningsmogelijkheden als een normale personenauto: gaspedaal, rem- en koppelingspedalen, stuurwiel, claxon een versnellingsbak met 5 voorwaartse versnellingen en een contactsleutel om de motor te starten. De simulator heeft drie LCD-schermen (resolutie 1360 x 768 pixels) om de virtuele omgeving weer te geven. Twee zijspiegels en een achteruitkijkspiegel zijn geïntegreerd in het zicht op de LCD-schermen. Het gesimuleerde gezichtsveld is ±180 graden horizontaal en ±33 graden vertikaal, hetgeen ongeveer overeenkomt met het normale fysieke gezichtsveld. Een elektromotor zorgt ervoor dat er kracht nodig is om het stuurwiel rond te draaien en geeft daarmee feedback. Deceleratie van het voertuig wordt gesimuleerd door het afgeven van een trilling via de stuurkolom. Realistische motor-, wind- en bandgeluiden worden gegenereerd door luidsprekers die geïntegreerd zijn in het rechter en linker LCD-scherm. De gesimuleerde auto is een middenklasser met een massa van 1.265 kg en een maximum snelheid van rond de 180 km/u. De rit die gereden wordt door de deelnemer is gelijktijdig op een apart scherm te bekijken (LiveEvaluation), waardoor de observator de rit kan beoordelen zonder dat de deelnemer hierdoor gestoord wordt. De simulator is uitgerust met een head tracking systeem (faceAPI). Dit betekent dat hoofdbewegingen automatisch geregistreerd worden met een

18



camera, waarmee het mogelijk is om te bepalen welke richting de deelnemer op kijkt. Ook kan hiermee waargenomen worden of de deelnemer in de spiegels kijkt. Hiertoe is in de auto van de deelnemer een aantal zones gedefinieerd: linkerraam, linksvoor, middenvoor, rechtsvoor en rechterraam. Daarnaast is er nog een zone voor elke spiegel (linksbuiten, rechtsbuiten en binnenspiegel). De kijkrichting van de deelnemer wordt in de LiveEvaluation gevisualiseerd als een witte driehoek. In elke simulatiestap wordt de kijkrichting van de HeadTracker gebruikt om te bepalen welke zones zijn gezien. Op basis van de actieve rijtaak (of de huidige actie van de deelnemer) wordt bepaald welke zones deze had moeten bekijken alvorens aan deze actie te beginnen. Als de deelnemer deze zone niet heeft bekeken alvorens aan de actie te beginnen, dan krijgt de zone een rode driehoek in de LiveEvaluation software. 2.7

Voorkomen van simulatorziekte

Simulatorziekte (cybersickness) is een vorm van bewegingsziekte die in rijsimulatoren regelmatig voorkomt. Bewegingsziekte ontstaat als het evenwichtssysteem onzeker raakt over de richting van de zwaartekracht. In een rijsimulator krijgt het evenwichtsorgaan onvoldoende of onjuiste informatie gepresenteerd over de bewegingen van het voertuig (Kappé & Van Emmerik, 2005). Dit kan leiden tot een hoge incidentie van bewegingsziekte, vooral als ervaren bestuurders heftige manoeuvres uitvoeren. Als iemand last heeft van simulatorziekte, dan betreft dit voornamelijk ongemakken, zoals een misselijk of duizelig gevoel, overgeven en niet lekker voelen. Dit gevoel kan enkele minuten tot enkele uren duren. De mate waarin simulatorziekte voorkomt hangt samen met een aantal zaken: • Kenmerken van de persoon. De gevoeligheid voor simulatorziekte is sterk persoonsafhankelijk, en er is een sterke samenhang met andere bewegingsziekten zoals zeeziekte en wagenziekte. • Kenmerken van de simulatie. De vormgeving van de simulatie speelt een rol, zoals snelheid, beeldgrootte, beeldverversing en de richting van de beweging. • Kenmerken van de omgeving. Het omgevingslicht en de temperatuur van de ruimte lijken invloed te hebben op simulatorziekte ('t Hooft, 2008). Om in dit onderzoek de kans op simulatorziekte te verkleinen is een drietal maatregelen genomen. Ten eerste heeft er een voorselectie plaatsgevonden (zie ook paragraaf 2.13). De testpersonen die in het dagelijkse leven last hebben van wagenziekte zijn niet aan het onderzoek toegelaten omdat zij een verhoogde kans hebben op simulatorziekte. Daarnaast is in de vormgeving van de virtuele omgeving rekening gehouden met simulatorziekte. Om dit zoveel mogelijk te voorkomen zijn bomen en huizen minimaal door een trottoir of trottoirbreedte van de rijstrook gescheiden. Zo wordt de maximale optical flow beperkt. Verder rijden testpersonen geen haakse bochten en niet op slingerwegen of over drempels etc. De update rate van het buitenbeeld is > 30Hz, de frame rate > 60 Hz en de delay tussen bestuurdersinput en reactie van het voertuig zoals zichtbaar in het buitenbeeld< 50 ms. Tenslotte is de ruimte zo uitgevoerd dat de temperatuur niet te hoog was en dat het omgevingslicht voldoende was, om simulatorziekte te beperken. Uiteindelijk heeft slechts één persoon van de 157 deelnemers die aan het onderzoekstraject hebben deelgenomen, last gehad van simulatorziekte na afloop van de rit. 2.8

Route in simulator

Voor het onderzoek is een route ontwikkeld van circa tien minuten met daarin drie experimentscenario’s (een kruispunt met groen verkeerslicht, een provinciale weg en een kruispunt met rood verkeerslicht). Tijdens de rit kwam men in totaal drie maal een ambulance tegen (bij elk scenario eenmaal). Tussen de scenario’s door kreeg elke testpersoon dezelfde zeven tussenliggende situaties. Deze situaties waren vooral bedoeld om de aandacht af te leiden van de ambulance. In bijlage 4 zijn de tussenliggende situaties beschreven. Het verkeersbeeld in de tien situaties was steeds gelijk: daarmee is geprobeerd de testsituaties zo min mogelijk onderscheidend te maken van de normale verkeerssituaties, zodat voor de


19


deelnemers het voorrangsvoertuig zoveel mogelijk als een verrassing kwam. De verkeerssituaties begonnen en eindigden natuurlijk en onherkenbaar voor de testpersoon. Om te voorkomen dat een mogelijk leereffect de resultaten zouden kunnen beïnvloeden, zijn de deelnemers geconfronteerd met verschillende volgordes van de scenario’s. In iedere groep is een derde geconfronteerd met de volgorde A-B-C (eerst kruispunt groen licht, dan provinciale weg, dan kruispunt rood licht), een derde met volgorde B-C-A en een derde met volgorde C-BA. Hierdoor is het mogelijke leereffect, in alle groepen en scenario’s vergelijkbaar, waardoor het op de data van de groep als geheel geen invloed heeft. De route vormt daarom min of meer een lus, en de verkeerssituaties volgen elkaar op in een vaste volgorde ongeacht het startpunt. De computergegenereerde verkeersdeelnemers reageren op de testpersoon. Zo proberen zij altijd een aanrijding te voorkomen en hebben zij in principe een volgtijd van twee seconden. Testpersonen rijden de route met behulp van een navigatiesysteem met visuele en auditieve route-instructies. In de rit reden de deelnemers grotendeels rechtdoor, om simulatorziekte zoveel mogelijk te voorkomen. Alleen in scenario A was een flauwe bocht gesitueerd. Uit het verkennende onderzoek (Groenewegen et al., 2012) is gebleken dat de meeste problemen met de veiligheid en de doorstroming optreden op kruispunten binnen de bebouwde kom en op doorgaande provinciale wegen. De gekozen scenario’s sluiten hierbij aan. Bij de samenstelling van de scenario’s zijn daarnaast de volgende uitgangspunten gehanteerd: • Beïnvloeding van het gedrag van de bestuurder van het personenvoertuig door andere weggebruikers moet zoveel mogelijk voorkomen worden. • Er moet een verschil mogelijk zijn in de situatie met en zonder early warning, dus het voorrangsvoertuig moet in de standaard situatie niet onmiddellijk zichtbaar zijn. • Er moet een verschil mogelijk zijn in rijgedrag van het voorrangsvoertuig. • De bestuurder van het personenvoertuig moet de mogelijkheid hebben om de gegeven gedragsadviezen op te volgen en er moet een keuzemogelijkheid zijn tussen veilig en onveilig gedrag, alsmede tussen doorstromingsbelemmerend en doorstromingsbevorderend gedrag. De experimentscenario’s die op grond van deze criteria samengesteld zijn, zijn: • Ambulance nadert van voren op een kruispunt waarbij de weggebruiker groen licht heeft (‘scenario kruispunt groen licht’). • Ambulance nadert van achteren op een provinciale weg met parkeerhavens en een berm (‘scenario provinciale weg’). • Ambulance nadert van achteren bij een kruispunt waarbij de weggebruiker rood licht heeft (‘scenario kruispunt rood licht’). In de volgende paragrafen zijn de scenario’s verder uitgewerkt. In de beschrijving van het gedrag van verkeersdeelnemers wordt altijd vanuit de beschreven deelnemer geredeneerd: een tegemoetkomend voertuig dat linksaf slaat zal gaan rijden op de weg rechts van de bestuurder. Voor de beschrijving van de situatie wordt echter het perspectief van de bestuurder gehanteerd. 2.9

Modellering scenario A. Kruispunt groen licht

Scenariobeschrijving Scenario A betreft een eenvoudig kruispunt tussen twee gebiedsontsluitingswegen (50 km/u) met afgescheiden fietspaden binnen de bebouwde kom, het kruispunt is voorzien van een verkeersregelinstallatie. De testpersoon nadert het kruispunt. Op 80 m voor het kruispunt is er een zijweg van rechts, waaruit een personenauto komt. Bij de groep met een early warningsysteem gaat het systeem (een en ander ook afhankelijk van de rijsnelheid van de deelnemer) net na deze zijweg in werking. Als de testpersoon het kruispunt nadert heeft hij groen licht. Een voorliggende vrachtwagen geeft te kennen linksaf te willen staan. Naarmate de testpersoon het kruispunt nadert, slaat de vrachtwagen daadwerkelijk links af. De testpersoon wordt kan met dezelfde

20



snelheid doorrijden. De testpersoon wordt gevolgd door drie personenwagens die uit de zijweg van rechts zijn gekomen (van 80 m voor het kruispunt). De personenwagens rijden op een normale volgtijd van zo’n 2 seconden. Deze personenwagens remmen en accelereren mee met de testpersoon en houden bij stilstand een normale onderlinge afstand aan. Aan de andere kant van het kruispunt staat een vrachtwagen uit tegemoetkomende richting te wachten tot dat hij groen licht krijgt. De ambulance komt uit een zijweg, die op 50 meter afstand achter het kruispunt (achter de vrachtwagen) gelegen is en slaat rechtsaf (van uit de ambulance gezien) richting het kruispunt om op het kruispunt linksaf te slaan. In figuur 4 is verkeersbeeld vanuit het gezichtspunt van de deelnemer weergegeven.

Figuur 4. Beeld vanuit deelnemer in scenario A. Kruispunt groen licht Beschrijving omgeving De wegomgeving is representatief voor een Nederlands dorp of stad, met rijtjeshuizen aan weerszijden van de kruisende wegen. Over het kruispunt bevindt zich aan de linkerkant een zichtbeperking, in de vorm van een groot reclamebord. Tussen de fietspaden en weg bevindt zich een groenstrook, maar geen trottoir. De kruispunten zijn gemodelleerd in overeenstemming met de daarvoor geldende richtlijnen van CROW (Handboek Wegontwerp – Gebiedsontsluitingswegen, publicatie 164c). Ook bijkomende zaken zoals de verkeersborden die gebruikt zijn bij de inrichting van het scenario, zijn volgens de CROW richtlijnen gemodelleerd. Tevens is er straatmeubilair waaronder lantarenpalen aanwezig. In figuur 5 is het beeld van de omgeving en de verkeerssituatie vanuit een helikopterperspectief weergegeven. De deelnemer rijdt in de witte auto. De gekleurde kegels vanuit de auto geven de kijkrichting van de deelnemer weer.


21


Figuur 5. Situatie bij nadering scenario A. Kruispunt groen licht Motivatie Solomon (1983, geciteerd in Oei, 1986) meldt dat kruispunten 2,5 keer zo gevaarlijk zijn voor hulpverleningsvoertuigen als voor andere voertuigen en dat 67% van de ongevallen met hulpverleningsvoertuigen op of nabij kruispunten gebeuren. De verwachting is dat de deelnemer het kruispunt met een snelheid van rond de 50 km/u nadert. Deze heeft immers groen licht, en verwacht geen voorrangsvoertuig. Het scenario maakt verschillend gedrag mogelijk voor de manipulaties ‘early warning’, ‘gedragsadviezen’ en ‘rijgedrag voorrangsvoertuig’. Door de ambulance achter een vrachtwagen uit een zijweg te laten komen, is er sprake van een verrassingseffect. Het effect van een early warningsysteem kan in dit scenario getest worden, omdat de waarschuwing van het systeem opgemerkt wordt, nog voordat de ambulance zelf opgemerkt kan worden. Eén van de gedragsadviezen is dat de eigen veiligheid voorop staat. Nadat men de ambulance heeft opgemerkt, heeft de testpersoon de keuze uit een aantal mogelijke oplossingen, waarvan de ene veiliger is dan de ander. Het scenario biedt op deze manier de mogelijkheid het effect van de gedragsadviezen te testen. Ten aanzien van het rijgedrag heeft de expertgroep aangegeven dat een ambulancebestuurder met een assertief rijgedrag direct op zal rijden, terwijl bij een terughoudend rijgedrag gewacht wordt tot duidelijk is of de deelnemer de ambulance heeft opgemerkt, voordat gekozen wordt voor verder oprijden of blijven staan. Het scenario biedt de mogelijkheid om het effect van beide typen rijgedrag op de veiligheid en de doorstroming te testen. Interactie ambulance en weggebruiker De deelnemer kan, als hij goed oplet, de ambulance net van achter de vrachtwagen aan zien komen rijden (zie figuur 6).

22



Figuur 6. Verschijnen ambulance uit zijweg scenario A. Kruispunt groen licht In de groepen met een assertief rijgedrag van de ambulance (controlegroep, early warninggroep en gedragsadviezengroep) rijdt de ambulance van achter de vrachtwagen op richting het kruispunt. Als de testpersoon het pad van de ambulance vrij laat of vrij maakt zal de ambulance doorrijden. Als de testpersoon het pad van de ambulance oprijdt, zal de ambulance stoppen om een aanrijding te voorkomen. Als de testpersoon de ambulance hindert door in zijn baan stil te gaan staan, zal de ambulance 10 seconden blijven wachten op een actie van de testpersoon, zodat de ambulance zijn weg kan vervolgen. Mocht de testpersoon na 10 seconden geen actie hebben uitgevoerd dan zal de ambulance zelf achteruit rijden om zo de ruimte te geven aan de weggebruiker om hem eerst te laten passeren. In de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig stelt de ambulance zich achter de vrachtwagen op tegen de middenas. Vervolgens wordt door de simulator bepaald of het pad van de ambulance vrij is. Is het pad vrij, dan rijdt de ambulance op. Is het pad niet vrij, dan rijdt de ambulance niet op en wacht net zo lang tot het pad wel vrij is. In figuur 7 zijn de beide typen rijgedrag weergegeven. De linker afbeelding geeft het rijgedrag in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig weer. De rechter afbeelding geeft de variant in de controlegroep weer (assertief rijgedrag).


23


Figuur 7. Terughoudend en assertief rijgedrag scenario A. Kruispunt groen licht Oplossingsmogelijkheden De verschillende oplossingsmogelijkheden in scenario A ‘kruispunt groen licht’ zijn weergegeven in tabel 2. Op basis van gesprekken met deskundigen en uitkomsten van eerder onderzoek zijn de oplossingen geclassificeerd op het gebied van veiligheid en doorstroming. Deze classificatie is eveneens terug te vinden in tabel 2. Tabel 2. Oplossingsmogelijkheden scenario A. Kruispunt groen licht Mogelijke oplossing Doorstroming Stopt voor of naast pad ambulance Bevorderend Stopt in het pad van de ambulance achteruit Stopt in het pad van de ambulance ambulance rijdt achteruit Stopt in het pad van de ambulance (kruispunt of berm) Stopt in het pad van de ambulance tussen ambulance en vrachtwagen Rijdt door, ambulance wacht 8

Veiligheid Veilig

en rijdt

Neutraal

Onveilig

en

Belemmerend

Neutraal

en wijkt uit

Neutraal

Neutraal

en rijdt door

Neutraal

Onveilig

Neutraal

Veilig

Belemmerend

Onveilig

Niet van toepassing, veroorzaakt aanrijding

Hypothesen Per manipulatie zijn hypothesen opgesteld voor scenario A ‘kruispunt met groen licht’. Een volledig overzicht van de hypothesen is opgenomen in bijlage 5. Op basis van eerder onderzoek (zie paragraaf 2.2) zijn gerichte hypothesen opgesteld voor dit onderzoek. Verwacht wordt dat in scenario A deelnemers met het early warningsysteem ten 8

Alleen in groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig, omdat de ambulance zich daar afwachtend opstelt.

24



opzichte van de controlegroep het kruispunt rustiger naderen, veiliger en meer doorstromingsbevorderend rijden en zichzelf een hogere beoordeling geven ten aanzien van de momenten waarop ze de ambulance opmerkten en dat ze zelf reageerden, alsmede over hun eigen rijgedrag. Bekend is dat weggebruikers weinig weten over de omgang met voorrangsvoertuigen (Groenewegen et al., 2012). In dit onderzoek wordt beoogd het gedrag van de deelnemers te beïnvloeden via kennisoverdracht en het bieden van handelingsperspectief conform Renes et al. (2011). Ten opzichte van de controlegroep wordt verwacht dat deelnemers met de gedragsadviezen veiliger rijden, vaker richting aangeven en zichzelf een hogere beoordeling geven voor de mate waarin ze wisten wat ze moesten doen, de veiligheid van hun eigen rijgedrag en de mate waarin ze rekening hielden met andere weggebruikers. Omdat er geen onderzoek bekend is naar het effect van verschillende typen rijgedrag van voorrangsvoertuigen op het rijgedrag van automobilisten zijn er geen gerichte hypothesen geformuleerd voor de invloeden die het rijgedrag van het voorrangsvoertuig teweegbrengt. Onderzocht wordt of er in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig een verschil is ten opzichte van de controlegroep als het gaat om de gekozen oplossing, de veiligheid van het rijgedrag en de doorstroming van het voorrangsvoertuig. Ook wordt onderzocht of er een verschil is in de beleving van de deelnemers, met name waar het gaat om de veiligheid en algemene beoordeling van hun eigen rijgedrag, de beoordeling van het rijgedrag van het voorrangsvoertuig en de mate waarin men zich opgejaagd voelde. Gemeten variabelen In scenario A. Kruispunt groen licht, zijn de volgende variabelen gemeten: de gekozen oplossing, de mate van veiligheid en doorstroming van deze oplossing, aanrijdingen inclusief object waarmee een aanrijding plaatsvond, het al dan niet richting aangeven, de minimale time to collision met het voorrangsvoertuig, de minimale time to collision met overig verkeer, de afstand tot het kruispunt waarop voor het eerst gedecelereerd wordt, de gemiddelde deceleratie, de maximale remkracht, de gemiddelde naderingssnelheid van het kruispunt, de minimale afstand tot het voorrangsvoertuig, de maximale stuurhoek, de maximale stuursnelheid en de doorstroomtijd van het voorrangsvoertuig. Daarnaast zijn, net als in de overige scenario’s, vragen gesteld over de beleving van de manipulaties. Een nadere omschrijving van de variabelen is opgenomen in bijlage 1. 2.10 Modellering scenario B. Provinciale weg Scenariobeschrijving In scenario B. Provinciale weg wordt er gereden op een provinciale weg, waarbij het voorrangsvoertuig van achteren nadert. Middendoor rijden is door de uitvoering van de weg, het tegemoetkomend verkeer en de breedte van het voorrangsvoertuig geen optie. In eerste instantie is er geen uitwijkmogelijkheid (anders dan de berm). Na 250 meter gereden te hebben op de provinciale weg passeert de testpersoon een eerste parkeerhaven. Bij de groep met een early warningsysteem gaat het systeem net voor het passeren van de eerste parkeerhaven in werking. De overige groepen kunnen de ambulance nog niet opmerken, omdat deze niet zicht- of hoorbaar is. Op een gegeven moment rijdt de ambulance een vrachtwagen, die op ruime afstand achter de testpersoon rijdt, voorbij. Zodra de ambulance de testpersoon nadert, is er sprake van tegemoetkomend verkeer waardoor middendoor rijden geen optie is. Als de ambulance zichtbaar en hoorbaar wordt, zijn er in eerste instantie weinig uitwijkmogelijkheden. Alleen de berm is een mogelijkheid voor uitwijken. Op een afstand van 190 meter van de eerste parkeerhaven is een tweede parkeerhaven die gebruikt kan worden. In figuur 8 is het beeld van de situatie weergegeven vanuit het perspectief van de deelnemer.


25


Figuur 8. Beeld vanuit de deelnemer in scenario B. Provinciale weg De ambulance nadert met een snelheidsverschil van 40 km per uur boven de plaatselijk maximale snelheid, conform het maximum volgens de brancherichtlijn. Beschrijving omgeving De verkeerssituatie speelt zich af op een recht deel van een provinciale weg. De weg en de wegomgeving is representatief voor een Nederlands landschap buiten de bebouwde kom. De indeling van de weg is conform de CROW richtlijnen gemodelleerd en is als volgt ingedeeld: het betreft in deze scenario een stroomweg 1x2, type II met nieuwe belijning, bermpaaltjes en met om de 200m parkeerhavens. De parkeerhavens hebben een lengte van 55 meter. Op een afstand van 40 meter voor de parkeerhavens is het verkeersbord met de aanduiding van de parkeerhaven gesitueerd. Ook in dit scenario is de weg en de wegomgeving conform de CROW richtlijnen gemodelleerd. Motivatie Gebleken is (Groenewegen et al., 2012) dat met name als een voorrangsvoertuig van achteren nadert, terwijl de weggebruiker op snelheid rijdt, deze de ambulance relatief laat opmerkt. Uit een verkennende praktijkproef (zie bijlage 3) bleek dat bij een snelheid van 80 km/u van de weggebruiker en een snelheid van 120 km/u van de ambulance, de ambulance op 20-40 meter afstand pas hoorbaar werd. Dit scenario biedt de mogelijkheid om het effect van een early warning systeem te testen, aangezien de ambulance hiermee al opgemerkt wordt voordat deze de vrachtwagen gepasseerd is. Verder blijkt dat veel automobilisten niet weten wat ze moeten doen als het lastig is om ruimte te maken (Groenewegen et al., 2012). Veel voorkomende, ongewenste gedragingen zijn dan op snelheid de berm in gaan, plotseling hard remmen of harder rijden dan de toegestane snelheid. Het effect van het geven van gedragsadviezen kan daarmee in dit scenario getest worden. Op het gebied van het rijgedrag van de ambulance zijn er verschillende visies op de gewenste afstand die een ambulance in dergelijke situaties aan dient te houden. Het effect van assertief rijgedrag (opdrukken) en terughoudend rijgedrag (afstand houden) op de doorstroming van de ambulance op de verkeersveiligheid kan in dit scenario worden getest. Interactie ambulance en weggebruiker De weggebruiker kan ervoor kiezen om uit te wijken (naar de berm of de parkeerhaven(s)) of om door te rijden. De ambulance houdt in de groepen met een assertief rijgedrag van de ambulance (controlegroep, early warninggroep en gedragsadviezengroep) één seconde afstand (time head way of volgtijd). In de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig is de volgtijd drie seconden.

26



In beide typen rijgedrag zal de ambulance de testpersoon alleen passeren wanneer deze voldoende uitwijkt, zodat de ambulance zijn weg kan vervolgen. In figuur 9 zijn de beide typen rijgedrag weergegeven. De linker afbeelding geeft het rijgedrag in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig weer. De rechter afbeelding geeft de variant in de controlegroep weer (assertief rijgedrag).

Figuur 9. Terughoudend en assertief rijgedrag scenario B. Provinciale weg. Oplossingsmogelijkheden De verschillende oplossingsmogelijkheden in scenario B. Provinciale weg zijn weergegeven in tabel 3. Op basis van gesprekken met deskundigen en uitkomsten van eerder onderzoek zijn de oplossingen nader geclassificeerd op het gebied van veiligheid en doorstroming. Deze classificatie is eveneens terug te vinden in tabel 3. Tabel 3. Oplossingsmogelijkheden scenario B. Provinciale weg Mogelijke oplossing Doorstroming Wijkt uit naar parkeerhaven 1 Bevorderend

Veiligheid Veilig

Wijkt uit naar parkeerhaven 2

Bevorderend

Veilig

Wijkt uit naar de berm

Neutraal

Onveilig

Blijft rijden

Belemmerend

Neutraal

Niet van toepassing, veroorzaakt aanrijding

Belemmerend

Onveilig

Hypothesen Per manipulatie zijn hypothesen opgesteld voor scenario B. Provinciale weg. Een volledig overzicht van de hypothesen is opgenomen in bijlage 5. Verwacht wordt dat deelnemers met het early warningsysteem in scenario B. Provinciale weg ten opzichte van de controlegroep veiliger en meer doorstromingsbevorderend rijden, vaker de parkeerhavens gebruiken en zichzelf een hogere beoordeling geven ten aanzien van de


27


momenten waarop ze de ambulance opmerkten en dat ze zelf reageerden, alsmede ten aanzien van hun eigen rijgedrag. Ten opzichte van de controlegroep wordt verwacht dat deelnemers met de gedragsadviezen veiliger rijden, vaker richting aangeven, minder vaak de berm in gaan, in mindere mate de toegestane maximumsnelheid overschrijden en zichzelf een hogere beoordeling geven voor de mate waarin ze wisten wat ze moesten doen, de veiligheid van hun eigen rijgedrag en de mate waarin ze rekening hielden met andere weggebruikers. Ook wordt verwacht dat deze groep zich minder opgejaagd voelt door het voorrangsvoertuig. De vraag is of er in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig een verschil zal zijn ten opzichte van de controlegroep als het gaat om de gekozen oplossing, de veiligheid van het rijgedrag en de doorstroming van het voorrangsvoertuig. Ook is het de vraag of er een verschil is in de beleving van de deelnemers, met name waar het gaat om de veiligheid en algemene beoordeling van hun eigen rijgedrag, de beoordeling van het rijgedrag van het voorrangsvoertuig en de mate waarin men zich opgejaagd voelde. Gemeten variabelen In scenario B. Provinciale weg, zijn de volgende variabelen gemeten: de gekozen oplossing, de mate van veiligheid en doorstroming van deze oplossing, aanrijdingen inclusief object waarmee een aanrijding plaatsvond, het al dan niet richting aangeven, de minimale time to collision met het voorrangsvoertuig, de maximale remkracht, de maximale stuurhoek, de maximale stuursnelheid, de afstand tot het voorrangsvoertuig bij uitwijken, het al dan niet overschrijden van de snelheid, de mate en duur van deze overschrijding, en de doorstroomtijd van het voorrangsvoertuig. Daarnaast zijn, net als in de overige scenario’s, vragen gesteld aan de deelnemers over de beleving van hun rijgedrag, het rijgedrag van het voorrangsvoertuig en de manipulaties die zij hebben ondergaan. Een nadere omschrijving van deze variabelen is opgenomen in bijlage 1. 2.11 Modellering scenario C. Kruispunt rood licht Scenariobeschrijving In scenario C is een wegomgeving gemodelleerd waarbij de weggebruiker aan komt rijden bij een kruispunt met meerdere stroken voorzien van een verkeersregelinstallatie. Er is een baan voor rechtdoor, een baan voor linksaf en een baan voor rechtsaf. Bij nadering van het kruispunt staan twee van de drie verkeerslichten op rood. Bij de strook voor rechtsaf is er een groen verkeerslicht. De testpersoon komt aanrijden en krijgt instructie om zich op te stellen op de baan voor rechtdoor. Op de strook voor linksaf staan twee personenauto’s te wachten. Als de deelnemer enige tijd voor het rode verkeerslicht staat te wachten, nadert van achteren een ambulance die linksaf wil slaan. De ambulance komt in eerste instantie aanrijden over de middelste strook. In de controlegroep zal de ambulance over de vrije strook voor rechtsaf rijden, en vervolgens op het kruispunt linksaf slaan. In de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig rijdt de ambulance tussen de twee linker rijstroken door. Achter de ambulance rijdt een auto over de strook voor rechtsaf met groen licht. In figuur 10 is de verkeerssituatie vanuit het gezichtsveld van de deelnemer opgenomen.

28



Figuur 10. Beeld vanuit de deelnemer in scenario C. Kruispunt rood licht Beschrijving omgeving De verkeerssituatie speelt zich af op een gebiedsontsluitingweg met een meervoudigekruispunt met verkeersregelinstallatie binnen de bebouwde kom. Boven de weg zijn bovenhangende verkeerslichten gesitueerd. De weg en wegomgeving is gemodelleerd in overeenstemming met de daarvoor geldende richtlijnen van CROW. De wegomgeving is representatief voor een gebiedsontsluitingsweg in een Nederlands dorp of stad. Motivatie Uit het verkennende onderzoek (Groenewegen et al., 2012) is gebleken dat de situatie waarin de weggebruiker voor het rode licht staat, waarbij een voorrangsvoertuig van achteren nadert in de praktijk regelmatig voorkomt. Deze situatie blijkt relatief vaak onveilig en doorstromingsbelemmerend gedrag van de weggebruiker op te leveren. Gebleken is dat er onduidelijkheid is over het al dan niet door rood mogen rijden om een voorrangsvoertuig ruimte te geven. Bovendien blijken automobilisten niet te weten, dat voorrangsvoertuigbestuurders er de voorkeur aan geven dat automobilisten een vrije strook vrij laten. Het geven van gedragsadviezen zou effectief kunnen zijn voor het bevorderen van het vrijlaten van de vrije strook en zou het door rood rijden tegen kunnen gaan. Dit scenario biedt de mogelijkheid om het effect van het geven van gedragsadviezen op de verkeersveiligheid en de doorstroming van de ambulance te testen. Op het gebied van het rijgedrag van de ambulance zijn er verschillende visies op de gewenste wijze waarop de ambulance in dergelijke situaties dient te passeren: via de vrije baan of tussendoor rijden. Het effect van deze twee varianten op de veiligheid en de doorstroming van de ambulance kan in dit scenario worden getest. De early warning manipulatie kan in dit scenario niet goed getest worden, aangezien de deelnemer lange tijd voor het rode verkeerslicht staat en de ambulance al van afstand aan ziet komen, waardoor de meerwaarde van het early warning systeem beperkt zal zijn. Interactie ambulance en weggebruiker De weggebruiker kan ervoor kiezen om te blijven staan, uit te wijken naar links of rechts binnen de rijstrook, uit te wijken naar de strook voor rechtsaf of door te rijden over de stopstreep. De ambulance is zo geprogrammeerd in de groepen met een assertief rijgedrag van de ambulance (controlegroep, early warning groep en gedragsadviezen groep) dat de ambulance aan komt rijden via de middelste rijstrook. Als bij nadering van het kruispunt de rechtsaf strook vrij is, dan rijdt de ambulance over de vrije strook, om vervolgens linksaf te slaan. Als het pad


29


over de rechtsaf strook niet vrij is, rijdt de ambulance via de strook voor rechtdoor. In de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig gaat de ambulance altijd midden tussen de linker en middelste strook door. Hiervoor is een verplaatsing van het voertuig van de deelnemer noodzakelijk, naar voren of naar opzij. Als het pad van de ambulance niet vrij is, wacht deze tot het pad wel wordt vrijgemaakt. Na de passage en het links afslaan van de ambulance krijgt de deelnemer groen licht en vervolgt zijn weg. In figuur 11 zijn afbeeldingen opgenomen van de verschillende typen rijgedrag. De linker afbeelding geeft het rijgedrag in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig weer. De rechter afbeelding geeft de variant in de controlegroep weer (assertief rijgedrag).

Figuur 11. Terughoudend en assertief rijgedrag scenario C. Kruispunt rood licht Oplossingsmogelijkheden De verschillende oplossingsmogelijkheden in scenario C. Kruispunt rood licht zijn weergegeven in tabel 4. Op basis van gesprekken met deskundigen en uitkomsten van eerder onderzoek zijn de oplossingen geclassificeerd op het gebied van veiligheid en doorstroming. Deze classificatie is eveneens terug te vinden in tabel 4. Tabel 4. Oplossingsmogelijkheden voor scenario C. Kruispunt rood licht Mogelijke oplossing Doorstroming Blijft staan Belemmerend9 Bevorderend10 Rijdt vanuit eigen rijstrook over stopstreep, Belemmerend blijft voor het kruisingsvlak staan Rijdt vanuit eigen rijstrook over stopstreep, Neutraal9 rijdt op of over kruisingsvlak Belemmerend10 Maakt plaats binnen eigen rijstrook, niet door Bevorderend9 rood Neutraal10 Wijkt uit naar rechter rijstrook en niet over Bevorderend9 stopstreep Belemmerend10

Veiligheid Goed Neutraal Onveilig Goed 9 Neutraal 10 Neutraal

9

In rijgedrag ambulancegroep, omdat de ambulance dan middendoor rijdt. In controlegroep, early warninggroep en gedragsadviezengroep, omdat de ambulance dan de vrije baan benut indien mogelijk 10

30



Mogelijke oplossing Wijkt uit naar rechter rijstrook en over stopstreep, blijft voor het kruisingsvlak staan Wijkt uit naar rechter rijstrook en over stopstreep, rijdt op of over kruisingsvlak staan N.v.t., aanrijding

Doorstroming Bevorderend9 Belemmerend10 Bevorderend9 Neutraal10

Veiligheid Neutraal

Belemmerend

Onveilig

Onveilig

Hypothesen Per manipulatie zijn hypothesen opgesteld voor scenario C. Kruispunt rood licht. Een volledig overzicht van de hypothesen is opgenomen in bijlage 5. Verwacht wordt dat in scenario C. Kruispunt rood licht het early warningsysteem relatief weinig effect zal hebben. Weliswaar wordt verwacht dat het voorrangsvoertuig eerder wordt opgemerkt, maar in dit scenario is niet zozeer tijdige waarneming, maar om de te kiezen oplossing. Ten opzichte van de controlegroep wordt in dit scenario verwacht dat deelnemers met de gedragsadviezen veiliger rijden, vaker richting aangeven en zichzelf een hogere beoordeling geven voor de mate waarin ze wisten wat ze moesten doen, de veiligheid van hun eigen rijgedrag en de mate waarin ze rekening hielden met andere weggebruikers. Ook wordt verwacht dat deze groep zich minder opgejaagd voelt door het voorrangsvoertuig en dat het voorrangsvoertuig sneller doorstroomt. De vraag is of er in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig een verschil zal zijn ten opzichte van de controlegroep als het gaat om de gekozen oplossing, de veiligheid van het rijgedrag en de doorstroming van het voorrangsvoertuig. Daarnaast is het de vraag of er een verschil is in de beleving van de deelnemers, met name waar het gaat om de veiligheid en algemene beoordeling van hun eigen rijgedrag, de beoordeling van het rijgedrag van het voorrangsvoertuig en de mate waarin men zich opgejaagd voelde. Gemeten variabelen In scenario C. Kruispunt rood licht, zijn de volgende variabelen gemeten: de gekozen oplossing, de mate van veiligheid en doorstroming van deze oplossing, aanrijdingen inclusief object waarmee een aanrijding plaatsvond, het al dan niet richting aangeven, de minimale time to collision met het voorrangsvoertuig, de minimale time to collision met het overig verkeer, de minimale afstand tot het voorrangsvoertuig en de doorstroomtijd van het voorrangsvoertuig. Daarnaast zijn, net als in de overige scenario’s, vragen gesteld aan de deelnemers over de beleving van hun rijgedrag, het rijgedrag van het voorrangsvoertuig en de manipulaties die zij hebben ondergaan. Een nadere omschrijving van deze variabelen is opgenomen in bijlage 1. 2.12 Meetinstrumenten Bij het onderzoek is een drietal meetinstrumenten gebruikt: 1. gegevens, meningen en ervaringen van de deelnemers via een intakevragenlijst en een exitvragenlijst; 2. observatie door waarnemers waarbij gescoord is op een observatieformulier; 3. data uit de onderzoekssimulator. Intake vragenlijst In de intakevragenlijst is gevraagd naar algemene persoonsgegevens (naam, adres, woonplaats, e-mailadres, telefoonnummer) en persoonskenmerken. De persoonskenmerken leeftijd, sector en beroep, aantal jaren het rijbewijs, land waar men het rijbewijs behaald heeft zijn gevraagd via een open vraag. De persoonskenmerken geslacht, hoogst genoten opleiding,


31


welke andere rijbewijzen men heeft, en hoeveel kilometer per jaar men rijdt zijn gevraagd via een gesloten vraag. De volledige intake vragenlijst is opgenomen in bijlage 6. Exit vragenlijst In de exitvragenlijst is gevraagd of men van tevoren wist dat het onderzoek over voorrangsvoertuigen zou gaan, en of men na de eerste confrontatie met de ambulance alerter werd. Deze vragen zijn gesteld om de validiteit van het onderzoek te kunnen bepalen. Vervolgens is per scenario een afbeelding van de situatie voorgelegd en is gevraagd om de eigen reactie op de ambulance en het rijgedrag van de ambulance te beoordelen. De deelnemers gaven op een 5-punts Likertschaal van -2 tot 211 aan in hoeverre ze het eens waren met de geformuleerde stellingen. De subschaal ‘beoordeling eigen reactie op ambulance’ bestond uit 7 stellingen. Voorbeelden van stellingen zijn:’ Ik heb de ambulance niet onnodig gehinderd.’ en ‘Ik heb,toen ik de ambulance tegen kwam, veilig gereden.’ De subschaal ‘beoordeling rijgedrag ambulance’ bestond uit drie stellingen, zoals ‘Over het rijgedrag van de ambulance ben ik tevreden’ en ‘Ik kon goed inschatten wat de ambulance ging doen’. Zowel bij de beoordeling van het eigen gedrag als dat van de ambulance hadden deelnemers de mogelijkheid aanvullende opmerkingen te maken. De volledige exit vragenlijst is opgenomen in bijlage 8. In het interventie-specifieke deel van de vragenlijst kregen de deelnemers ten slotte enkele vragen die te maken hadden met de interventie. Zo kregen de deelnemers die gedragsadviezen ontvangen hadden, de vraag om de gedragsadviezen te benoemen die ze gekregen hadden. De open antwoorden hierop zijn in het onderzoek geanalyseerd op aard, aantal en juistheid. Daarnaast hebben de deelnemers een beoordeling van de gedragsadviezen gegeven. Deze subschaal bestond uit 6 stellingen. Voorbeelden van stellingen zijn: ’De adviezen vond ik erg nuttig’ en ‘Door de adviezen wist ik beter wat ik moest doen.’ Deelnemers is gevraagd om, als zij de adviezen niet in alle situaties hadden uitgevoerd, aan te geven wat de reden hiervan was. Dit was een gesloten vraag, waarop meerdere antwoorden mogelijk waren. Ook was er een categorie ‘anders, namelijk’ opgenomen waar deelnemers andere redenen konden aangeven. Tenslotte is er een tekstvak opgenomen voor overige opmerkingen over de gedragsadviezen. Deelnemers die een early warningsysteem hadden, werd gevraagd of men de melding had opgemerkt. Ook werd gevraagd de early warning te beoordelen. De subschaal ‘beoordeling early warning’ bestond uit 4 stellingen. Voorbeeld van stellingen zijn: ‘Ik vind het waarschuwingssysteem voor voorrangsvoertuigen nuttig’ en ‘De waarschuwing door het systeem werd op tijd gegeven’. De deelnemers met early warning konden aanvullende opmerkingen over het systeem aangeven in een open tekstvak. Deelnemers in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig kregen geen aanvullende vragen, aangezien de beoordeling van het rijgedrag voor alle deelnemers was opgenomen in het algemene deel van de vragenlijst. Tenslotte is in de exitvragenlijst gevraagd naar enkele algemene kenmerken en stellingen, welke niet in de intakevragenlijst gevraagd konden worden om de deelnemers niet onnodig te attenderen op het onderwerp van het onderzoek. Het ging daarbij om vragen over hoe vaak men een voorrangsvoertuig tegen komt, of men weet hoe te reageren op een voorrangsvoertuig, of men behoefte heeft aan voorlichting over het omgaan met voorrangsvoertuigen en of men behoefte heeft aan een systeem voor vroegtijdige waarschuwing. Deze vragen zijn daarom opgenomen aan het einde van de exit vragenlijst. Observatieformulier waarneming Een waarnemer heeft tijdens de rit vanuit een scherm achter de simulator meegekeken en een observatieformulier ingevuld. De waarnemer noteerde per scenario de gekozen oplossing, of de 11

De antwoordmogelijkheden waren: -2 = ‘helemaal mee oneens’, -1 = ’mee oneens’, 0 = ’neutraal’, 1 = ‘mee eens’ en 2 = ’helemaal mee oneens’.

32



persoon een aanrijding veroorzaakte, en zo ja waarmee, of de deelnemer richting aangaf en overige bijzonderheden van de onderzoeksrit. Het observatieformulier is opgenomen in bijlage 8. De data uit de observatieformulieren zijn na afloop van de testweek gedigitaliseerd. Daarnaast zijn alle ritten opgeslagen, zodat de ritten achteraf opnieuw konden worden bekeken, zowel vanuit het gezichtsveld in de auto als vanuit het gezichtsveld van bovenaf op de verkeerssituatie (helikopter perspectief). Onderzoekssimulator In de simulator zijn gegevens vastgelegd over het traject van het scenario. Concreet betekent dit dat de data zijn meegenomen vanaf: • Scenario A, kruispunt groen licht: na de zijweg van rechts (voor het kruispunt) tot na de zijweg van links (waar de ambulance uit komt) • Scenario B, provinciale weg, na de zijweg van rechts (voor de 1e parkeerhaven) tot na de zijweg waar de ambulance afslaat. • Scenario C, kruispunt rood licht, na de zijweg van rechts tot na het einde van het kruispunt. Over deze trajecten zijn de volgende variabelen gemeten: Minimale time to collision (TTC) met het voorrangsvoertuig, minimale time to collision met overig verkeer, afstand tot het kruispunt waarop voor het eerst gedecelereerd wordt, gemiddelde deceleratie, maximale remkracht, gemiddelde naderingssnelheid van het kruispunt, minimale afstand tot het voorrangsvoertuig, maximale stuurhoek, maximale stuursnelheid, gebruik van parkeerhavens, afstand tot het voorrangsvoertuig bij uitwijken, maximale snelheid, overschrijding van snelheidslimiet, maximale overschrijding van de snelheidslimiet, duur overschrijding snelheidslimiet, doorstroomtijd voorrangsvoertuig, aanrijding en zo ja, met voorrangsvoertuig, object of overig verkeer. Alle data zijn opgenomen in een database. Daarnaast zijn alle logbestanden bewaard. Kijkregistratie Oorspronkelijk was in de opzet van het onderzoek ook voorzien in kijkregistratie, en daarmee samenhangende variabelen als het spiegelmoment (tijd tussen zichtbaar worden van het voorrangsvoertuig en de eerste kijkbeweging in één van de spiegels bij een achterop komend voorrangsvoertuig) en de spiegelfrequentie (frequentie in de spiegels kijken, bijvoorbeeld na signaal early warning, als indicator voor alertheid). Deze data zijn wel verzameld door de simulator maar bleken onbetrouwbaar door haperingen in de apparatuur. Deze variabelen en data zijn daarom niet opgenomen in deze rapportage. 2.13 Uitvoering testen Locatie In de aanloop naar het onderzoek zijn diverse mogelijke locaties onderzocht, waaronder attractieparken, beurzen en gebouwen voor grootschalige bijeenkomsten. Hierbij is gezocht naar een ruimte die in de onderzoeksperiode beschikbaar was, waar voldoende mensen aanwezig zouden zijn om deel te nemen, mensen die een afspiegeling van de Nederlandse automobilist waren en voldoende tijd zouden hebben om deel te nemen, en waarbij mensen in de goede stemming zouden zijn om deel te nemen. Hierdoor vielen bijvoorbeeld attractieparken en ziekenhuizen af. Uiteindelijk is ervoor gekozen om het onderzoek uit te voeren bij het hoofdkantoor van de ANWB. In de ‘rotonde’, de centrale hal van het hoofdkantoor, is een wervingsbalie, een intake- en instructieruimte en een wachtruimte ingericht. Op de verdieping eronder zijn parallel aan elkaar de twee experimentsimulatoren opgesteld en is een exitvragenlijstruimte ingericht. Er is gedurende een week op deze locatie onderzoek gedaan.


33


Traject deelnemers De deelnemers legden voor het onderzoek een traject af, van werving en selectie, het maken van de proefrit, intake en instructie, experiment, exitvragenlijst en afsluiting. Tijdens een ‘test-testdag’ op het NIFV zijn het traject, de vragenlijsten en de scenario’s getest met werknemers van het NIFV. Op basis hiervan zijn definitieve protocollen gemaakt. Met een team van zeven leden van de onderzoeksstaf werd het traject tijdens de testweken uitgevoerd, waarbij ieder zijn eigen rol had. Zie ook figuur 12.

Figuur 12. Traject afgelegd door deelnemers Per deelnemer werd bijgehouden in welke fase van het experiment men was: oefensimulator, intake, experiment, exit. De betrokken onderzoekers stonden via de portoon in contact met de experimentcoördinator, zodat op een effectieve wijze de deelnemers door het onderzoekstraject werden geleid. Werving en selectie De deelnemers werden geworven onder werknemers van de ANWB, bezoekers van de ANWBwinkel en werknemers van omliggende bedrijven rondom het ANWB hoofdkantoor in Den Haag (het ministerie van V&J, het ministerie van Defensie, het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de hogeschool Inholland, de provincie Zuid-Holland, de veiligheidsregio Haaglanden, Shell, de Landelijke Faciliteit Rampenbestrijding). Dit gebeurde schriftelijk via e-mail en intranet, via het verspreiden van flyers, social media, het plaatselijke nieuwsblad ‘de Posthoorn’ en via het aanspreken van mensen in de ANWB-winkel.

34



Daarnaast was er een wervingsstand aanwezig bij het ANWB-kantoor met daarbij een beeldscherm waarin werd opgeroepen om deel te nemen aan het onderzoek (zie figuur 13).

Figuur 13. Werving deelnemers Mensen die zich aanmeldden voorafgaand aan de testweek werden ingeschreven op een vooraf afgesproken tijdstip. Nadat de testweek begonnen was werden deelnemers of ingeschreven op een afgesproken tijdstip, of konden ad hoc deelnemen aan het onderzoek. Bij de aanmelding werden persoonsgegevens genoteerd. De volgende selectiecriteria werden gehanteerd: • 18 jaar of ouder te zijn; • te beschikken over een geldig B-rijbewijs en deze te kunnen tonen; • niet snel last te hebben van zeeziekte, wagenziekte of misselijkheid in kermisattracties. Daarnaast diende de deelnemer indien nodig bril of lenzen bij zich te hebben en voldoende tijd hebben om deel te nemen (30-45 minuten). Proefrit Na de aanmeldprocedure maakten de deelnemers een proefrit in de oefensimulator. Het doel van de proefrit was drieledig:

• •

•

wennen aan het rijden in een rijsimulator. Bepalen in hoeverre de deelnemer over voldoende rijvaardigheidscapaciteiten in de rijsimulator beschikte om deel te kunnen nemen aan de test. Voorselectie op deelnemers die last hebben van simulatorziekte.

Alleen als de deelnemers na de proefrit géén last hadden van simulatorziekte, kon men door naar de intake van het daadwerkelijke onderzoek. De oefensimulator was qua bediening en visuele weergave vergelijkbaar met de testsimulatoren, met uitzondering van de weergaveschermen. Deze waren in de oefensimulator groter dan in de testsimulatoren. De proefrit bestond uit een rit die alsmaar rechtdoor ging, zowel door bebouwde kom als buiten de bebouwde kom, kruiswegen en provinciale wegen. Net als in de onderzoekssimulatoren kreeg de deelnemer een koptelefoon op en stond de simulator ingesteld als automaat. De deelnemers kregen de opdracht met name goed te oefenen met het gasgeven en het remmen. De gebruikte oefensimulator is afgebeeld in figuur 14.


35


Figuur 14. Oefensimulator Intake en instructie Na de aanmelding en de proefrit werden de deelnemers begeleid naar de intakeruimte. Hier werd uitgelegd wat het onderzoek inhield. Verteld werd dat het onderzoek zich richt op diverse verkeerssystemen, onder andere een systeem dat waarschuwt als men in de berm dreigt te raken, een systeem dat waarschuwt als de deelnemer in slaap dreigt te vallen, een systeem dat automatisch afstand houdt tot de voorligger en een systeem dat waarschuwt voor een naderend voorrangsvoertuig. Uitgelegd werd hoe deze systemen herkend konden worden. Verder werd verteld dat het mogelijk was dat één van deze systemen was ingebouwd, maar dat het ook mogelijk was dat er geen systeem was ingebouwd. Alle deelnemers, ongeacht of men in de controle-, early warning-, gedragsadviezengroep of groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig zat, kregen deze informatie zodat de uitgangssituatie zoveel mogelijk gelijk was. Vervolgens werd een deelnemerovereenkomst getekend en kreeg iedere deelnemer een uniek nummer, dat gebruikt werd gedurende het gehele onderzoek. Dit nummer werd via een badge zichtbaar op de kleding gedragen. De deelnemers werden verder begeleid naar de intakevragenlijst, die digitaal werd ingevuld. In figuur 15 zijn de opstelling voor het invullen van de deelnemerovereenkomst en de intakevragenlijst weergegeven. De volledige intakevragenlijst is opgenomen in bijlage 6.

Figuur 15. Deelnemerovereenkomst en intakevragenlijst

36



Na de intakevragenlijst werden deelnemers in de gedragsadviezengroep meegenomen achter een kamerscherm, waar zij een korte instructiefilm kregen met daarin de algemene gedragsadviezen over hoe om te gaan met voorrangsvoertuigen. Deze deelnemers konden indien gewenst het filmpje meerdere malen bekijken. In figuur 16 is de opstelling voor het geven van de gedragsadviezen weergegeven.

Figuur 16. Opstelling gedragsadviezen Hierna waren de deelnemers klaar voor het experiment. De deelnemers werden, zodra er een experimentsimulator vrij was, vanuit een wachtruimte meegenomen naar één van de experimentsimulatoren die in de kelder van het hoofdkantoor van de ANWB waren opgesteld. Experiment De deelnemer werd door de begeleider overgedragen aan de observator, die het experiment begeleidde. De deelnemer nam plaats in de onderzoekssimulator en kreeg de instructie te rijden zoals hij in het echt ook zou doen. Ook werd benadrukt dat de deelnemer de onderzoeksrit altijd af mocht breken. Vervolgens werd de kijkregistratie gekalibreerd op het gezicht van de deelnemer, zodat geregistreerd kon worden waar de deelnemer naar keek. De deelnemer kreeg een koptelefoon op. Vervolgens startte de observator aan de hand van de deelnemercode het juiste scenario op dat overeenkwam met het deelnemernummer. Daarbij ging het zowel om de juiste groep (controle, early warning, gedragsadviezen en rijgedrag voorrangsvoertuig) als de juiste volgorde (ABC, BCA of CAB). De observator stond achter de simulator en kon meekijken op een scherm achterop de simulator. De deelnemer kon de observator niet zien. De observator vulde tijdens de rit een observatieformulier in. Het observatieformulier is opgenomen in bijlage 7. Een afbeelding van de opstelling van de simulatoren is opgenomen in figuur 17.


37


Figuur 17. Experimentopstelling rijsimulatoren Nadat de rit beëindigd was, werd de deelnemer door de observator overgedragen aan de begeleider van de exitvragenlijst. Exitvragenlijst Een aparte ruimte, direct naast de locatie van de experimentsimulatoren, was ingericht voor het invullen van de exitvragenlijsten. Ook dit gebeurde digitaal, waarbij de juiste deelnemercode door de begeleider ingevuld werd. De exitvragenlijst is opgenomen in bijlage 8. Een afbeelding van de exitvragenlijstruimte is opgenomen in figuur 18.

Figuur 18. Exitvragenlijstruimte Nadat de deelnemer de exitvragenlijst had ingevuld werd deze door een medewerker van ‘werving en selectie’ opgehaald voor de afsluiting.

38



Afsluiting De deelnemer werd meegenomen naar de balie in de centrale hal, waar de deelnemer een flyer ontving met daarop informatie over de publicatie van het onderzoek en de contactgegevens van het onderzoeksteam. Ook werd in de flyer gevraagd niet met anderen te spreken over het onderzoek tot een maand na afloop, zodat het geven van voorinformatie voor toekomstige deelnemers zoveel als mogelijk voorkomen werd. Daarnaast mochten de deelnemers een klein geschenkje uitzoeken (bijv. een lifehammer of een zaklamp). Ook maakten deelnemers die meegedaan hadden kans op een reis- of kledingcheque ter waarde van € 250,-. De deelnemers werden tenslotte bedankt voor hun deelname. 2.14 Uitvoering analyse Selectie van cases en outliers Nadat de data verzameld waren, is gecontroleerd in hoeverre de testritten geschikt waren om mee te nemen in de analyse. Hierbij ging het niet om het feitelijke gedrag op de ambulance, maar om andere factoren die de validiteit of betrouwbaarheid van het onderzoek in gevaar konden brengen. In totaal hebben er 157 mensen deelgenomen aan het onderzoek. Van 13 personen zijn de resultaten in de analyse niet meegenomen. Redenen hiervoor waren onder andere het niet gewend zijn aan een ‘automaat’, het niet opgehad hebben van de koptelefoon, problemen in de registratie van de data, beperkingen in waarnemingsvermogen van de persoon en het nooit op de openbare weg rijden van een persoon. Nadat de deelnemers geselecteerd waren, is onderzocht in hoeverre er sprake was van outliers en wat de reden hiervoor was. Alle outliers bleken het gevolg van reguliere oplossingen en zijn daarom in de analyse behouden gebleven. Beschrijvende en statistische analyses Voor de statistische analyses is gebruik gemaakt van het computerprogramma SPSS. In de analysefase zijn beschrijvende analyses (verdelingen, gemiddelden, standaarddeviaties, kruistabellen) uitgevoerd. Vervolgens zijn verschillen tussen groepen getoetst. De gebruikte toetsen zijn weergegeven in tabel 5. Een overzicht van de resultaten van de uitgevoerde toetsen voor alle variabelen is opgenomen in bijlage 10. Tabel 5. Gebruikte statistische toetsen Meetniveau Aantal opties afhankelijke variabele Ratio N.v.t. Ratio N.v.t. Ordinaal en >2 nominaal Nominaal 2 Nominaal 2

Voldoen aan assumpties 12

Toets

Ja Nee N.v.t.

Ongepaarde t-toets Mann-Wittney-toets Cramers’ v

Ja Nee

Chi-kwadraattoets Cramers’ v

Alle toetsen zijn uitgevoerd bij een betrouwbaarheidspercentage van 95% (p=.05). Dit betekent dat de kans dat er een verschil gevonden wordt terwijl dit in werkelijkheid uitsluitend toeval is, kleiner of gelijk is aan 5%. Voordat de verschillen tussen groepen zijn getoetst met de in tabel 5 genoemde toetsen, zijn per scenario betrouwbaarheidsanalyses uitgevoerd om de mate van samenhang tussen een aantal stellingen te bepalen. Op deze manier kan vastgesteld worden of de schalen in de vragenlijst naar ervaring van de deelnemers betrouwbaar zijn. Hiertoe is met het programma SPSS Cronbachs’ alpha berekend. De waarde voor Cronbach’s alpha bleek voor de zeven 12

Bij ongepaarde t-toets: normaal verdeeld en gelijke varianties. Bij Chi-kwadraattoets: geen verwachte cellen < 5.


39


stellingen voor de subschaal ’beoordeling eigen reactie op ambulance’ voor elk scenario boven de 0.70 te liggen en daarmee een betrouwbare schaal te vormen (scenario A: Cronbachs’ alpha is .93, scenario B: Cronbachs’ alpha is .92 en scenario C: Cronbachs’ alpha is .90.) Uit de betrouwbaarheidsanalyse bleek dat de 6 stellingen van de subschaal ‘beoordeling gedragsadviezen’ eveneens een betrouwbare schaal vormden (Cronbachs’ alpha is .85). En tenslotte bleek uit de betrouwbaarheidsanalyse dat ook de 3 stellingen van de subschaal ‘beoordeling early warning’ een betrouwbare schaal vormden (Cronbachs’ alpha is .80). Vergelijkbaarheid groepen In het onderzoek is het van belang dat eventuele gevonden verschillen tussen de experimentele groepen en de controlegroep met recht toegeschreven kunnen worden aan de aangebrachte manipulatie en niet aan verschillen tussen de samenstelling van de experimentele groep en de controlegroep. Daarom is gecontroleerd in hoeverre er verschillen zijn in de samenstelling van de experimentele groepen en de controlegroep. Een analyse van de verschillen tussen de groepen is opgenomen in bijlage 9. Daaruit blijkt dat op belangrijke parameters de onderzochte groepen niet significant van elkaar verschillen, waardoor dit geen belemmering vormt om het effect van early warning, gedragsadviezen en rijgedrag van het voorrangsvoertuig aan de betreffende manipulatie toe te schrijven. Ecologische validiteit Als het gaat om de ecologische validiteit, dan blijkt dat de deelnemers niet of nauwelijks voorkennis hadden en over het algemeen aangaven in de werkelijkheid ook zo te reageren als dat men in de simulator heeft gedaan. Ook bleek uit de reacties van de deelnemers (verbaal en non verbaal) die de observatoren hebben waargenomen dat men de rit als realistisch heeft ervaren. Generaliseerbaarheid Tenslotte is gekeken hoe de deelnemers aan het onderzoek zich verhouden tot de onderzoekspopulatie bestuurders van personenvoertuigen in Nederland vanaf 18 jaar met een geldig rijbewijs. Het blijkt dat mannen en personen met een HBO of WO opleiding oververtegenwoordigd zijn in het simulatoronderzoek en dat vrouwen en personen met een MAVO/LBO/VMBO opleiding ondervertegenwoordigd zijn. Dit betekent dat er voorzichtig omgegaan moet worden met generalisatie naar de gehele populatie van automobilisten.

40



3 Gedragsbeïnvloeding van automobilisten via early warning In dit hoofdstuk is per scenario beschreven in hoeverre er verschillen zijn tussen de controlegroep en de interventiegroep met early warning. Beschreven is in hoeverre er verschillen zijn op het gebied van het vertoonde rijgedrag en de gekozen oplossing. Tevens is aangegeven wat het effect van deze oplossing is op de verkeersveiligheid en op de doorstroming van de ambulance. Tenslotte is beschreven hoe de confrontatie met de ambulance door de deelnemer ervaren is. 3.1

Resultaten scenario A. Kruispunt groen licht

In dit scenario (zie figuur 19) heeft de weggebruiker op het kruispunt groen licht. De tegemoetkomende ambulance komt achter een vrachtwagen vandaan en rijdt richting het kruispunt. Als de weggebruiker niet reageert op de plotseling verschijnende ambulance, dan is een botsing met de ambulance onvermijdelijk.

Figuur 19. Scenario A. Kruispunt groen licht Rijgedrag deelnemers In deze paragraaf worden de resultaten voor het vertoonde rijgedrag vermeld. Het gaat hierbij om de losse waargenomen gedragingen (de maximale remkracht, de minimale afstand die aangehouden wordt tot het voorrangsvoertuig, de maximale stuurhoek, de maximale stuursnelheid, de gemiddelde naderingssnelheid van het kruispunt, de afstand van het kruispunt waarop voor het eerst gedecelereerd wordt en de gemiddelde deceleratie bij de nadering van het kruispunt) en de gekozen eindoplossing. Voor dit scenario is een aantal eindoplossingen mogelijk. In figuur 20 is aangegeven welke eindoplossingen er bij de groep met early warning en bij de controlegroep zijn gekozen.

Scenario A. Kruispunt groen licht 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Early warning Controle stopt voor of rijdt achteruit ambulance wijkt uit rijdt tussen naast pad rijdt achteruit (kruising of ambu en ambu berm) vrachtwagen door

n.v.t. aanrijding

Figuur 20. Percentage deelnemers per gekozen eindoplossing


41


In figuur 20 is duidelijk te zien, dat in de groep met early warning veel vaker gestopt werd voor of naast het pad van de ambulance dan in de controlegroep. Het verschil is significant (V=0,683, p<.001). Vervolgens is gekeken of er verschillen zijn in een aantal variabelen die te maken hebben met het rijgedrag van de deelnemers in de early warning groep ten opzichte van de controlegroep. Het gaat hierbij om: • de minimale afstand die aangehouden wordt tot de ambulance; • de afstand vanaf het kruispunt waarop voor het eerst gedecelereerd wordt; • de gemiddelde deceleratie over de laatste 80 meter voor het kruispunt; • de gemiddelde snelheid waarmee het kruispunt genaderd wordt; • de maximale remkracht; • de maximale stuurhoek; • de maximale stuursnelheid. De resultaten voor deze variabelen zijn weergegeven in tabel 6. Tabel 6. Resultaten variabelen rijgedrag scenario A. Kruispunt groen licht Waarde Mann Gemiddelde Gemiddelde Whitney early warning controle of T-toets Effectgroep groep toets Signifigrootte Variabele rijgedrag (MEW) (MC) (U of T) cantie (p) (r) Minimale afstand tot ambulance (m) 13,74 2,54 146,0 <.001** -.67 Afstand vanaf kruispunt start deceleratie (m) 59,89 53,82 600,0 .730 Gemiddelde deceleratie (m/s2) Gemiddelde naderingssnelheid (km/u)

1,67

2,00

178,0

.079*

.22

20,05

27,17

313,0

<.001**

-.43

Maximale remkracht (N)

5777

7335

393,5

.006**

-.32

Maximale stuurhoek (graden) 45,45 Maximale stuursnelheid (graden/s) 127,2 *alleen significant bij éénzijdige toetsing * *significant bij tweezijdige toetsing

162,4

288,5

<.001**

-.47

282,1

127,2

<.001**

-.44

Zoals is af te lezen uit tabel 6 is de gemiddelde minimale afstand die aangehouden wordt tot de ambulance in de early warning groep significant groter dan in de controlegroep, dit betreft een sterk effect . De afstand tot het kruispunt waarop voor het eerst gedecelereerd wordt bedraagt 53,8 meter voor de controlegroep en 59,9 meter voor de early warning groep. Dit verschil is echter niet significant. De deelnemers in de early warning groep blijken (bij eenzijdige toetsing) wel een significant lagere gemiddelde deceleratie over de laatste 80 meter voor het kruispunt te hebben dan de controlegroep. Dit betreft een zwak effect. Ook de gemiddelde snelheid waarmee de deelnemers in de early warning groep het kruispunt naderden, de maximale remkracht, de maximale stuurhoek en de maximale stuursnelheid

42



bleken in de early warning groep gemiddeld significant lager dan in de controlegroep, alle met een gemiddeld effect. Veiligheid De gekozen eindoplossingen zijn gehercodeerd, waarbij een onderscheid gemaakt is tussen de veiligheid van de eindoplossing en de mate van doorstromingsbevordering van de oplossing. Als gekeken wordt naar de veiligheid van de eindoplossingen zoals is weergegeven in figuur 21, dan blijkt dat de deelnemers in de early warning groep vaker een veilige eindoplossing kiezen (V=0,639, p<.001) dan de deelnemers in de controlegroep.


Early warning Controle

Onveilig

Neutraal

Veilig

Figuur 21. Percentage deelnemers per eindoplossing op gebied van veiligheid Ook zijn er significant minder aanrijdingen (V=0,318, p=.004) in de early warning groep dan in de controlegroep. In overeenstemming hiermee is de bevinding dat de time to collision met de ambulance in de early warninggroep significant hoger is (U=68, p<.001) dan in de controlegroep. De grootte van het effect is sterk te noemen (r=-.65). De gemiddelde minimale time to collision in de early warning groep is 4,63 seconden tegenover 1,55 seconden in de controlegroep. Doorstroming Daarnaast blijkt dat deelnemers in de early warning groep significant vaker een doorstromingsbevorderende oplossing kozen (V=0,664, p<.001) dan de deelnemers uit de controlegroep, zoals ook is te zien in figuur 22.


43


Scenario A. Kruispunt groen licht 100% 90% 80% 70% 60% 50%

Early warning

40%

Controle

30% 20% 10% 0% Belemmerend

Neutraal

Bevorderend

Figuur 22. Percentage deelnemers per eindoplossing op gebied van doorstroming In tegenspraak hiermee blijkt de gemiddelde doorstroomtijd van de ambulance voor de early warning groep significant hoger (U=273, p=.004) dan voor de controlegroep. De grootte van het effect is gemiddeld te noemen (r=-.35). In de early warning groep deed de ambulance er gemiddeld 34,72 seconden over om door het scenario heen te rijden. In de controlegroep was dit 29,78 seconden. Beleving De deelnemers is gevraagd hoe zij op een schaal van -2 tot +2 (waarbij -2 = helemaal mee oneens, -1 = mee oneens, 0 = neutraal, 1 = mee eens en 2 = geheel mee eens) hun gedrag bij de confrontatie met de ambulance beoordelen. Gevraagd is naar hun oordeel over de volgende stellingen: • ik merkte de ambulance op tijd op; • ik wist wat ik moest doen toen ik de ambulance tegenkwam; • ik heb op tijd op de ambulance gereageerd; • ik heb, toen ik de ambulance tegenkwam, veilig gereden; • ik heb de ambulance niet onnodig gehinderd; • ik heb goed gereageerd toen de ambulance mij naderde; • ik heb voldoende rekening gehouden met andere weggebruikers. De deelnemers in de early warning groep waren het gemiddeld meer eens met deze stellingen dan de deelnemers in de controlegroep. Deze verschillen waren alle significant met een gemiddeld effect. Een uitzondering hierop is de mate waarin men vond dat men voldoende rekening had gehouden met andere weggebruikers. Hierbij is geen significant verschil gevonden. In tabel 7 en figuur 23 zijn de resultaten per onderdeel van de beoordeling van hun eigen reactie weergegeven.

44



Tabel 7. Oordeel over eigen rijgedrag in scenario A. Kruispunt groen licht Beoordeling Gemiddelde Waarde eigen gedrag early Gemiddelde Mann warning controle Whitneygroep groep toets Significantie (MEW) (MC) (U) (p) Ambu op tijd opgemerkt 1,28 0,33 349 <.001** Wist wat te doen 0,89 0,25 423,5 .008** Op tijd gereageerd 1,14 0,31 344 <.001** Veilig gereden 0,94 0,22 408,5 .002** Ambu niet gehinderd 0,86 0,17 382,5 .005** Goed gereageerd 0,97 0,22 391 .002** Rekening gehouden weggebruikers 0,89 * alleen significant bij eenzijdige toetsing * *significant bij tweezijdige toetsing

0,69

533,5

Effectgrootte (r) -.42 -.31 -.43 -.33 -.37 -.36

.162

Scenario A. Kruispunt groen licht 2 1,5 1 0,5 0 ‐0,5

Early warning Ambu op tijd opgemerkt

Op tijd gereageerd

Veilig gereden

Rekening weggebruikers

Controle

‐1 ‐1,5 ‐2

Figuur 23. Gemiddelde score op vragen over eigen rijgedrag De deelnemers is ook gevraagd hoe zij op een schaal van -2 tot +2 (waarbij -2 = helemaal mee oneens, -1 = mee oneens, 0 = neutraal, 1 = mee eens en 2 = geheel mee eens) het rijgedrag van de ambulance beoordelen. Gevraagd is naar hun oordeel over de volgende stellingen:


45


• • •

toen de ambulance mij naderde voelde ik mij opgejaagd; over het rijgedrag van de ambulance ben ik tevreden; ik kon goed inschatten wat de ambulance ging doen.

In tabel 8 en figuur 24 zijn de resultaten per onderdeel van de beoordeling van het rijgedrag van de ambulance weergegeven. Tabel 8. Oordeel over rijgedrag ambulance in scenario A. Kruispunt groen licht Gemiddelde Waarde early Gemiddelde Mann Beoordeling warning controle Whitneyrijgedrag groep groep toets Significantie ambulance (MEW) (MC) (U) (p) Voelde opgejaagd toen ambu naderde -0,56 0,11 446 .019** Tevreden over rijgedrag ambu 0,67 -0,22 369 .001** Kon inschatten wat ambu ging doen 0,11 -0,58 441,1 .016** ** significant bij tweezijdige toetsing

Effectgrootte (r) -.28 -.39 -.28

Scenario A. Kruispunt groen licht 2 1,5 1 0,5 0

Early warning

‐0,5

Controle

‐1 ‐1,5 ‐2 Voelde opgejaagd toen ambu naderde

Tevreden over rijgedrag Kon inschatten wat ambu ambu ging doen

Figuur 24. Gemiddelde score op vragen over rijgedrag ambulance Uit de resultaten blijkt dat deelnemers uit de early warning groep zich gemiddeld minder opgejaagd voelden door de ambulance, meer tevreden waren over het rijgedrag van de ambulance en beter konden inschatten wat de ambulance ging doen. 3.2

Resultaten scenario B. Provinciale weg

In scenario B. Provinciale weg nadert de ambulance op een provinciale weg van achteren (zie figuur 25) 13 . Het moment van early warning is net voor het zichtbaar worden van de eerste parkeerhaven. Na 190 meter volgt een tweede parkeerhaven. 13

Het beeld zoals weergegeven in figuur 24 is een geïntegreerde weergave van het uitzicht dat de deelnemer heeft op de schermen links, voor en rechts van hem. In de simulator zelf zijn ook deurstijlen en dergelijke te zien. Het beeld dat de deelnemer ziet is daarmee realistischer dan het beeld dat is weergegeven in figuur 24.

46



Vervolgens zijn er geen uitwijkmogelijkheden, anders dan de berm. De ambulance kan niet inhalen in verband met tegemoetkomend verkeer. Na 1290 meter slaat de ambulance rechtsaf op een kruispunt waar de deelnemer rechtdoor gaat.

Figuur 25. Scenario B. Provinciale weg Rijgedrag deelnemers In deze paragraaf zijn de resultaten voor het vertoonde rijgedrag vermeld. Het gaat hierbij om de afzonderlijke waargenomen gedragingen en de gekozen eindoplossing. Voor dit scenario is een aantal eindoplossingen mogelijk. In figuur 26 is aangegeven welke eindoplossingen er bij de groep met early warning en bij de controlegroep zijn gekozen.

Scenario B. Provinciale weg 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%


Parkeerhaven 1 Parkeerhaven 2

Berm

Blijft rijden

N.v.t. aanrijding

Figuur 26. Percentage deelnemers per gekozen eindoplossing Uit figuur 26 is af te lezen dat er in de early warning groep vaker voor gekozen wordt om uit te wijken naar parkeerhaven 1 of 2 dan in de controlegroep. In de controlegroep blijven mensen vaker doorrijden over de provinciale weg en wijken zij minder vaak uit (naar parkeerhavens of de berm) dan de mensen in de early warning groep. Dit verschil is echter niet significant (V=0,0,293, p=.185). Vervolgens is gekeken of er verschillen zijn in een aantal variabelen die te maken hebben met het rijgedrag van de deelnemers in de early warning groep ten opzichte van de controlegroep. Het gaat hierbij om:


47


• • • • • • • •

de afstand waarop uitgeweken wordt voor de ambulance; het al dan niet gebruiken van de parkeerhavens; de maximale stuurhoek; de maximale stuursnelheid; de maximale remkracht; het al dan niet overschrijden van de toegestane snelheid; de mate van overschrijding van de toegestane snelheid; het percentage van de tijd dat harder gereden is dan 85 km/u; • het al dan niet richting aangeven. Uit de analyses is gebleken, dat er bij geen enkele van deze variabelen een verschil aangetoond kon worden tussen de early warning groep en de controlegroep. Veiligheid De gekozen eindoplossingen zijn gehercodeerd, waarbij een onderscheid gemaakt is tussen de veiligheid van de eindoplossing en de mate van doorstromingsbevordering van de oplossing. Als gekeken wordt naar de veiligheid van de eindoplossingen dan blijkt er echter geen verschil te zijn tussen de deelnemers in de early warning groep en de deelnemers in de controlegroep. Ook als het gaat om de time to collision met de ambulance en het aantal aanrijdingen, dan worden er geen significante verschillen gevonden tussen de early warning groep en de controlegroep. Doorstroming Voor de doorstroming is bekeken in hoeverre deelnemers aan de early warning groep vaker een meer doorstromingsbevorderende eindoplossing hebben gekozen dan de deelnemers in de controlegroep. Er was echter geen significant verschil tussen beide groepen. In lijn daarmee is er ook geen significant verschil gevonden in de doorstroomtijd van de ambulance in de early warning groep versus de controlegroep.

Beleving De deelnemers is gevraagd hoe zij op een schaal van -2 tot +2 (waarbij -2 = helemaal mee oneens, -1 = mee oneens, 0 = neutraal, 1 = mee eens en 2 = geheel mee eens) hun gedrag bij de confrontatie met de ambulance beoordelen. Gevraagd is naar hun oordeel over de volgende stellingen: • ik merkte de ambulance op tijd op; • ik wist wat ik moest doen toen ik de ambulance tegenkwam; • ik heb op tijd op de ambulance gereageerd; • ik heb, toen ik de ambulance tegenkwam, veilig gereden; • ik heb de ambulance niet onnodig gehinderd; • ik heb goed gereageerd toen de ambulance mij naderde; • ik heb voldoende rekening gehouden met andere weggebruikers. Voor al deze stellingen is er geen significant verschil gevonden tussen het oordeel van de deelnemers in de early warning en dat van de deelnemers in de controlegroep. De deelnemers is ook gevraagd hoe zij op een schaal van -2 tot +2 (waarbij -2 = helemaal mee oneens, -1 = mee oneens, 0 = neutraal, 1 = mee eens en 2 = geheel mee eens) het rijgedrag van de ambulance beoordelen. Gevraagd is naar hun oordeel over de volgende stellingen: • toen de ambulance mij naderde voelde ik mij opgejaagd; • over het rijgedrag van de ambulance ben ik tevreden; • de ambulance hield voldoende afstand tot mijn voertuig; • ik kon goed inschatten wat de ambulance ging doen. Voor deze stellingen is er evenmin een significant verschil gevonden tussen de deelnemers uit de early warning groep en de deelnemers uit de controlegroep.

48



Al met al is er in dit scenario voor geen enkele onderzochte variabele een significant verschil gevonden tussen de deelnemers uit de early warning groep en de deelnemers uit de controlegroep. 3.3

Resultaten scenario C. Kruispunt rood licht

In dit scenario staat de weggebruiker voor een rood verkeerslicht bij een kruispunt met drie rijstroken: twee voor rechtdoor en een baan voor rechtsaf. De weggebruiker staat op de middelste baan, voor rechtdoor (zie figuur 27). De baan voor rechtsaf is leeg en heeft groen licht. Terwijl het eigen verkeerslicht nog op rood staat, komt er een ambulance van achteren. In deze paragraaf is beschreven in hoeverre er verschillen zijn tussen de controlegroep en de interventiegroep met early warning.

Figuur 27. Scenario C. Kruispunt rood licht Rijgedrag deelnemers In deze paragraaf zijn de resultaten voor het vertoonde rijgedrag vermeld. Het gaat hierbij om de losse waargenomen gedragingen en de gekozen eindoplossing. Voor dit scenario is een aantal eindoplossingen mogelijk. In figuur 28 aangegeven welke eindoplossingen er bij de groep met early warning en bij de controlegroep zijn gekozen.

Scenario C. Kruispunt rood licht 100% 90% 80% 70% 60%

Early warning

50% 40%

Controle

30% 20% 10% 0% Blijft staan

Maakt plaats Vanuit eigen Vanuit eigen Naar rechter Naar rechter binnen eigen rijstrook door rijstrook door strook, niet strook, over rijstrook rood, maar rood kruising over stopstreep, niet kruising op stopstreep maar niet op kruising op

Naar rechter strook, over stopstreep kruising op



49


Uit figuur 28 is lijkt het erop dat deelnemers uit de controlegroep vaker blijven staan, terwijl deelnemers uit de early warning groep vaker proberen ruimte te maken. Het verschil is echter niet significant (V=0,259, p=.565) Vervolgens is gekeken of er verschillen zijn in een aantal variabelen die te maken hebben met het rijgedrag van de deelnemers in de early warning groep ten opzichte van de controlegroep. Het gaat hierbij om: • de minimale afstand die aangehouden wordt tot de ambulance; • het al dan niet richting aangeven. Uit de analyses is gebleken, dat de gemiddelde minimale afstand die in de early warning groep werd aangehouden tot de ambulance niet verschilde van de gemiddelde minimale afstand die in de controlegroep werd aangehouden tot de ambulance. Als gekeken wordt naar de mate waarin men richting aangeeft, blijkt er sprake te zijn van een significant verschil (χ2=6,25; p=.012), waarbij de deelnemers aan de early warning groep vaker richting aangeven dan de controlegroep. Veiligheid De gekozen eindoplossingen zijn gehercodeerd, waarbij een onderscheid gemaakt is tussen de veiligheid van de eindoplossing en de mate van doorstromingsbevordering van de oplossing. Als gekeken wordt naar de veiligheid van de eindoplossingen dan blijkt er echter geen verschil te zijn tussen de deelnemers in de early warning groep en de deelnemers in de controlegroep. Ook als het gaat om de time to collision met de ambulance, de time to collision met de achteropkomende auto dan worden er geen significante verschillen gevonden tussen de early warning groep en de controlegroep. Dit geldt eveneens voor het aantal aanrijdingen, zowel in de early warning groep als in de controlegroep heeft er geen enkele aanrijding plaatsgevonden. Doorstroming Voor de doorstroming is bekeken in hoeverre deelnemers aan de early warning groep vaker een meer doorstromingsbevorderende eindoplossing hebben gekozen dan de deelnemers in de controlegroep. Er was echter geen significant verschil tussen beide groepen. In lijn daarmee is er evenmin een significant verschil gevonden in de doorstroomtijd van de ambulance in de early warning groep versus de controlegroep. Beleving De deelnemers is gevraagd hoe zij op een schaal van -2 tot +2 (waarbij -2 = helemaal mee oneens, -1 = mee oneens, 0 = neutraal, 1 = mee eens en 2 = geheel mee eens) hun gedrag bij de confrontatie met de ambulance beoordelen. Gevraagd is naar hun oordeel over de volgende stellingen: • ik merkte de ambulance op tijd op; • ik wist wat ik moest doen toen ik de ambulance tegenkwam; • ik heb op tijd op de ambulance gereageerd; • ik heb, toen ik de ambulance tegenkwam, veilig gereden; • ik heb de ambulance niet onnodig gehinderd; • ik heb goed gereageerd toen de ambulance mij naderde; • ik heb voldoende rekening gehouden met andere weggebruikers. Voor al deze stellingen is er geen significant verschil gevonden tussen het oordeel van de deelnemers in de early warning groep en dat van de deelnemers in de controlegroep. De deelnemers is ook gevraagd hoe zij op een schaal van -2 tot +2 (waarbij -2 = helemaal mee oneens, -1 = mee oneens, 0 = neutraal, 1 = mee eens en 2 = geheel mee eens) het rijgedrag van de ambulance beoordelen. Gevraagd is naar hun oordeel over de volgende stellingen: • toen de ambulance mij naderde voelde ik mij opgejaagd; • over het rijgedrag van de ambulance ben ik tevreden; • ik kon goed inschatten wat de ambulance ging doen.

50



Op deze stellingen is er evenmin een significant verschil gevonden tussen de deelnemers uit de early warning groep en de deelnemers uit de controlegroep. Al met al is er in dit scenario alleen een significant verschil gevonden tussen de deelnemers uit de early warning groep en de deelnemers uit de controlegroep als het gaat om het aantal deelnemers dat richting aangaf bij de confrontatie met de ambulance. Daarbij gaf 47% van de deelnemers in de early warning groep richting aan bij de confrontatie met de ambulance tegen 19% van de deelnemers in de controlegroep. 3.4

Oordeel over early warning door deelnemers

De deelnemers uit de early warning groep is gevraagd om hun ervaringen met het early warningsysteem aan te geven. Op de vraag of men de melding had opgemerkt, geven 31 van de 35 personen aan dat zij de waarschuwing opgemerkt hebben. Vier personen hebben de waarschuwing niet opgemerkt. De deelnemers is gevraagd hoe zij op een schaal van -2 tot +2 (waarbij -2 = helemaal mee oneens, -1 = mee oneens, 0 = neutraal, 1 = mee eens en 2 = geheel mee eens) het early warningsysteem te beoordelen. Gevraagd is naar hun oordeel over de volgende stellingen: • ik vind het waarschuwingssysteem nuttig; • ik vind het waarschuwingssysteem aangenaam; • ik vind het waarschuwingssysteem effectief. In figuur 29 zijn de reacties op deze stellingen grafisch weergegeven.

Oordeel over early warning systeem 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

nuttig aangenaam effectief

helemaal mee oneens

mee oneens

neutraal

mee eens

helemaal mee eens

Figuur 29. Percentage deelnemers dat het eens is met de stellingen over het early warning systeem Uit figuur 29 blijkt dat 84% van de deelnemers het eens of helemaal eens is met de stellingen dat het waarschuwingssysteem nuttig, aangenaam en effectief is. Tevens is gevraagd naar een reactie op de stelling ‘de waarschuwing door het systeem werd op tijd gegeven’. 57% is het hier mee eens en 39% is het er zelfs zeer mee eens. 4% (één persoon) daarentegen is het hier zeer mee oneens.


51


Bij de open vraag of er overige opmerkingen zijn op het early warning systeem, is door tien personen een antwoord gegeven. De onderwerpen die in deze antwoorden gegeven zijn, zijn gelabeld. De resultaten zijn weergegeven in tabel 9. Tabel 9. Overige reacties op het early warning systeem Positief Aantal Negatief Je wordt eerder 2 Timing te vroeg gewaarschuwd Niet duidelijk van welke kant voertuig komt Waarschuwt ook als ambulance niet jouw kant op komt Geeft onrust Andere verkeersdeelnemers die geen early warning hebben begrijpen je reactie niet Maakt mensen lui en afhankelijk, zullen niet meer zelf opletten

Aantal 3 5 1 5 1 1

Zowel aan de deelnemers uit de early warning groep als aan de deelnemers uit de controlegroep is gevraagd is of men behoefte heeft aan een early warningsysteem. De resultaten zijn weergegeven in figuur 30. Zowel in de controlegroep als in de early warning groep blijkt meer dan de helft van de deelnemers zeker of misschien behoefte te hebben aan een early warning systeem. Er is echter geen significant verschil gevonden tussen de early warning groep en de controlegroep onderling.

Behoefte aan early warning systeem 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%


Ja zeker

Misschien

Ik denk het niet

Nee zeker niet

Figuur 30. Percentage deelnemers dat behoefte heeft aan early warning systeem

52



4 Gedragsbeïnvloeding van automobilisten via gedragsadviezen In dit hoofdstuk is per scenario beschreven in hoeverre er verschillen zijn tussen de controlegroep en de interventiegroep met gedragsadviezen. Beschreven is in hoeverre er verschillen zijn op het gebied van het vertoonde rijgedrag en de gekozen oplossing. Tevens is aangegeven wat het effect van deze oplossing is op de verkeersveiligheid en op de doorstroming van de ambulance. Tenslotte is beschreven hoe de confrontatie met de ambulance door de deelnemer ervaren is. 4.1


In dit scenario heeft de weggebruiker op het kruispunt groen licht. De tegemoetkomende ambulance komt achter een vrachtwagen vandaan en rijdt richting het kruispunt. Als de weggebruiker niet reageert op de plotseling verschijnende ambulance, dan is een botsing met de ambulance onvermijdelijk (zie figuur 31).

Figuur 31. Scenario A. Kruispunt groen licht Rijgedrag deelnemers In deze paragraaf worden de resultaten voor het vertoonde rijgedrag vermeld. Het gaat hierbij om de losse waargenomen gedragingen (de maximale remkracht, de minimale afstand die aangehouden wordt tot de ambulance, de maximale stuurhoek, de maximale stuursnelheid, de gemiddelde naderingssnelheid van het kruispunt, de afstand van het kruispunt waarop voor het eerst gedecelereerd wordt, de gemiddelde deceleratie bij de nadering van het kruispunt en het al dan niet richting aangeven) en de gekozen eindoplossing. Voor dit scenario is een aantal eindoplossingen mogelijk. In figuur 32 is aangegeven welke eindoplossingen er bij de groep met gedragsadviezen en bij de controlegroep zijn gekozen. Hierbij is duidelijk te zien, dat in de groep met gedragsadviezen een veel groter deel van de deelnemers (53%) als eindoplossing ervoor koos om te blijven staan in het pad van de ambulance en te wachten tot de ambulance achteruit reed. In de controlegroep deed slechts 6% dat en kozen meer deelnemers ervoor om op de één of andere wijze uit te wijken. Het verschil is significant (V=0,559, p<.001)


53


Scenario A. Kruispunt groen licht 100% 90% 80% 70% 60% 50% Gedragsadvies 40%

Controle

30% 20% 10% 0% stopt voor of rijdt achteruit naast pad ambu

ambu rijdt achteruit

wijkt uit rijdt tussen (kruising of ambu en berm) vrachtwagen door

n.v.t. aanrijding

Figuur 32. Percentage deelnemers per gekozen eindoplossing Van de overige variabelen die gemeten zijn bleek alleen de gemiddelde snelheid waarmee de deelnemers het kruispunt naderden (MG =19,32 km/u) significant lager (t(70)=3,947, p<.001) dan de gemiddelde snelheid waarmee de deelnemers in de controle groep het kruispunt naderen (MC =27,2 km/u). De sterkte van het effect is gemiddeld (r=.43) Veiligheid De gekozen eindoplossingen zijn gehercodeerd, waarbij een onderscheid gemaakt is tussen de veiligheid van de eindoplossing en de mate van doorstromingsbevordering van de oplossing. Als gekeken wordt naar de veiligheid van de eindoplossingen zoals is weergegeven in figuur 33, dan blijkt dat de deelnemers in groep met gedragsadviezen vaker een minder onveilige eindoplossing kiezen (V=0,361, p=.008) dan de deelnemers in de controlegroep.

54




Gedragsadvies Controle

Onveilig

Neutraal

Veilig

Figuur 33. Percentage deelnemers per eindoplossing op gebied van veiligheid Dit is echter niet terug te zien in een verschil in het aantal aanrijdingen of de time to collision met de ambulance tussen de groep met gedragsadvies en de controlegroep. Doorstroming Als de groep met gedragsadviezen vergeleken wordt met de controlegroep, dan blijkt de ambulance in de groep met de gedragsadviezen een hogere doorstroomtijd te hebben dan de ambulance in de controlegroep (t(70)=-3,956, p<.001). In de groep met de gedragsadviezen heeft de ambulance een gemiddelde doorstroomtijd van 40,9 s. In de controlegroep is de doorstroomtijd 29,8 s. In overeenstemming hiermee blijkt dat deelnemers in de gedragsadvies groep significant vaker een doorstromingsbelemmerende oplossing kozen (V=0,425, p=.001) dan de deelnemers uit de controlegroep, zoals ook is te zien in figuur 34.



Belemmerend

Neutraal

Bevorderend

Figuur 34. Percentage deelnemers per eindoplossing op gebied van doorstroming


55


Beleving De deelnemers is gevraagd hoe zij op een schaal van -2 tot +2 (waarbij -2 = helemaal mee oneens, -1 = mee oneens, 0 = neutraal, 1 = mee eens en 2 = geheel mee eens) hun gedrag bij de confrontatie met de ambulance beoordelen. Gevraagd is naar hun oordeel over de volgende stellingen: • ik merkte de ambulance op tijd op; • ik wist wat ik moest doen toen ik de ambulance tegenkwam; • ik heb op tijd op de ambulance gereageerd; • ik heb, toen ik de ambulance tegenkwam, veilig gereden; • ik heb de ambulance niet onnodig gehinderd; • ik heb goed gereageerd toen de ambulance mij naderde; • ik heb voldoende rekening gehouden met andere weggebruikers. Op geen enkele van deze stellingen is een significant verschil gevonden tussen de deelnemers uit de groep met gedragsadviezen en de deelnemers uit de controlegroep. De deelnemers is ook gevraagd hoe zij op een schaal van -2 tot +2 (waarbij -2 = helemaal mee oneens, -1 = mee oneens, 0 = neutraal, 1 = mee eens en 2 = geheel mee eens) het rijgedrag van de ambulance beoordelen. Gevraagd is naar hun oordeel over de volgende stellingen: • toen de ambulance mij naderde voelde ik mij opgejaagd; • over het rijgedrag van de ambulance ben ik tevreden; • ik kon goed inschatten wat de ambulance ging doen. Hierbij zijn geen significante verschillen gevonden tussen deelnemers uit de groep met gedragsadvies en deelnemers uit de controlegroep. 4.2


In scenario B. Provinciale weg nadert de ambulance op een provinciale weg van achteren (zie figuur 35). Na 250 meter volgt een eerste parkeerhaven en na 190 meter een tweede parkeerhaven. Vervolgens zijn er geen uitwijkmogelijkheden, anders dan de berm. De ambulance kan niet inhalen in verband met tegemoetkomend verkeer. Na 1290 meter slaat de ambulance rechtsaf op een kruispunt waar de deelnemer rechtdoor gaat.

Figuur 35. Scenario B. Provinciale weg Rijgedrag deelnemers In deze paragraaf zijn de resultaten voor het vertoonde rijgedrag vermeld. Het gaat hierbij om de losse waargenomen gedragingen en de gekozen eindoplossing. Voor dit scenario is een aantal eindoplossingen mogelijk. In figuur 36 is aangegeven welke eindoplossingen er bij de groep met gedragsadviezen en bij de controlegroep zijn gekozen.

56





Parkeerhaven 1 Parkeerhaven 2

Berm

Blijft rijden

N.v.t. aanrijding

Figuur 36. Percentage deelnemers per gekozen eindoplossing Uit figuur 36 is af te lezen dat het er op lijkt dat er in de gedragsadvies groep vaker voor gekozen wordt om uit te wijken naar parkeerhaven 1 of 2 dan in de controlegroep. In de controlegroep blijven mensen vaker doorrijden over de provinciale weg en wijken zij vaker uit naar de berm dan de mensen in de controlegroep. Het verschil is echter niet significant (V=0,302, p=.160) Vervolgens is gekeken of er verschillen zijn in een aantal variabelen die te maken hebben met het rijgedrag van de deelnemers in de gedragsadvies groep ten opzichte van de controlegroep. Het gaat hierbij om: • de afstand waarop uitgeweken wordt voor de ambulance; • het al dan niet gebruiken van de parkeerhavens; • de maximale stuurhoek; • de maximale stuursnelheid; • de maximale remkracht; • het al dan niet overschrijden van de toegestane snelheid; • de mate van overschrijding van de toegestane snelheid; • het percentage van de tijd dat harder gereden is dan 85 km/u; • het al dan niet richting aangeven. Uit de analyses is gebleken, dat er bij geen enkele van deze variabelen een verschil aangetoond kon worden tussen de groep met gedragsadviezen en de controlegroep. Veiligheid De gekozen eindoplossingen zijn gehercodeerd, waarbij een onderscheid gemaakt is tussen de veiligheid van de eindoplossing en de mate van doorstromingsbevordering van de oplossing. Als gekeken wordt naar de veiligheid van de eindoplossingen dan blijken deelnemers in de groep met gedragsadviezen ten opzichte van de deelnemers in de controlegroep een veiligere oplossing te kiezen. Dit is weergegeven in figuur 37. Het verschil is significant bij éénzijdige toetsing (V=0,283, p=.028).


57




Onveilig

Neutraal

Veilig

Figuur 37. Percentage deelnemers per eindoplossing op gebied van veiligheid Als het gaat om de time to collision met de ambulance en het aantal aanrijdingen, dan zijn er geen significante verschillen gevonden tussen de groep met gedragsadviezen en de controlegroep. Doorstroming Voor de doorstroming is bekeken in hoeverre deelnemers in de groep met gedragsadviezen vaker een meer doorstromingsbevorderende eindoplossing hebben gekozen dan de deelnemers in de controlegroep. Dit verschil bleek significant te zijn bij eenzijdige toetsing (V=0,262, p=.042) waarbij de deelnemers in de groep met gedragsadviezen vaker een doorstroombevorderende oplossing kozen dan de deelnemers in de controlegroep. Een en ander is weergegeven in figuur 38.

58



Scenario B. Provinciale weg 100% 90% 80% 70% 60% 50%

Gedragsadvies

40%

Controle

30% 20% 10% 0% Belemmerend

Neutraal

Bevorderend

Figuur 38. Percentage deelnemers per eindoplossing op gebied van doorstroming De doorstroomtijd van de ambulance bleek daarbij echter niet significant te verschillen tussen de groep met gedragsadvies en de controlegroep. Beleving De deelnemers is gevraagd hoe zij op een schaal van -2 tot +2 (waarbij -2 = helemaal mee oneens, -1 = mee oneens, 0 = neutraal, 1 = mee eens en 2 = geheel mee eens) hun gedrag bij de confrontatie met de ambulance beoordelen. Gevraagd is naar hun oordeel over de volgende stellingen: • ik merkte de ambulance op tijd op; • ik wist wat ik moest doen toen ik de ambulance tegenkwam; • ik heb op tijd op de ambulance gereageerd; • ik heb, toen ik de ambulance tegenkwam, veilig gereden; • ik heb de ambulance niet onnodig gehinderd; • ik heb goed gereageerd toen de ambulance mij naderde; • ik heb voldoende rekening gehouden met andere weggebruikers. In tabel 10 is weergegeven welke van deze verschillen significant zijn. Tabel 10. Oordeel over eigen rijgedrag in scenario B. Provinciale weg Gemiddelde Waarde GedragsGemiddelde Mann advies controle Whitney Groep groep Toets Beoordeling eigen gedrag (MGA) (MC) (U)

Significantie (p)

Effectgrootte (r)

Ambu op tijd opgemerkt

1,56

1,06

426

.005**

-.33

Wist wat te doen

1,53

1,17

479,5

.033**

-.25

Op tijd gereageerd

1,44

1,00

456

.018**

-.28

Veilig gereden

1,39

1,06

524,5

.124

Ambu niet gehinderd

1,36

0,86

455

.019**


-.28

59


Beoordeling eigen gedrag

Gemiddelde Gedragsadvies Groep (MGA)

Gemiddelde controle groep (MC)

Waarde Mann Whitney Toets (U)

Significantie (p)

Effectgrootte (r)

470

.030**

-.26

622

.749

Goed gereageerd 1,33 0,86 Rekening gehouden weggebruikers 1,22 1,17 * uitsluitend significant bij eenzijdige toetsing ** significant bij tweezijdige toetsing

Uit de resultaten in de tabel blijkt dat de deelnemers in de groep met gedragsadviezen in dit scenario het significant vaker eens zijn met de stelling dat zij de ambulance tijdig hebben opgemerkt, dat zij wisten wat zij moesten doen, dat zij op tijd gereageerd hebben, dat zij de ambulance niet gehinderd hebben en dat zij goed gereageerd hebben. Deze verschillen zijn alle significant met een matig effect. Een en ander is ook grafisch weergegeven in figuur 39.

Scenario B. Provinciale weg 2 1,5 1 0,5 Gedragsadvies

0 ‐0,5


Op tijd gereageerd

Ambu niet gehinderd

Rekening gehouden weggebruikers

Controle

‐1 ‐1,5 ‐2 Figuur 39. Gemiddelde score op vragen over eigen rijgedrag De deelnemers is ook gevraagd hoe zij op een schaal van -2 tot +2 (waarbij -2 = helemaal mee oneens, -1 = mee oneens, 0 = neutraal, 1 = mee eens en 2 = geheel mee eens) het rijgedrag van de ambulance beoordelen. Gevraagd is naar hun oordeel over de volgende stellingen: • toen de ambulance mij naderde voelde ik mij opgejaagd; • over het rijgedrag van de ambulance ben ik tevreden; • de ambulance hield voldoende afstand tot mijn voertuig; • ik kon goed inschatten wat de ambulance ging doen. In dit scenario is er alleen een significant verschil met een gemiddeld effect (U=360,5, p=.001, r=-.40) gevonden tussen de deelnemers uit de groep met gedragsadviezen en de deelnemers uit de controlegroep als het gaat om de beoordeling van het rijgedrag van de ambulance. Deelnemers uit de groep met gedragsadviezen waren gemiddeld meer tevreden over het rijgedrag van de ambulance (MGA=1,08) dan de deelnemers uit de controlegroep (MC=0,17).

60



4.3


In dit scenario staat de weggebruiker voor een rood verkeerslicht bij een kruispunt met drie rijstroken: twee voor rechtdoor en een baan voor rechtsaf. De weggebruiker staat op de middelste baan, voor rechtdoor. De baan voor rechtsaf is leeg en heeft groen licht. Terwijl het eigen verkeerslicht nog op rood staat, nadert er een ambulance van achteren (zie figuur 40). In deze paragraaf is beschreven in hoeverre er verschillen zijn tussen de controlegroep en de interventiegroep met gedragsadviezen.

Figuur 40.

Scenario C. Kruispunt rood licht

Rijgedrag deelnemers In deze paragraaf zijn de resultaten voor het vertoonde rijgedrag vermeld. Het gaat hierbij om de losse waargenomen gedragingen en de gekozen eindoplossing. Voor dit scenario is een aantal eindoplossingen mogelijk. In figuur 41 is aangegeven welke eindoplossingen er bij de groep met gedragsadviezen en bij de controlegroep zijn gekozen.

Scenario C. Kruispunt rood licht 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% Gedragsadvies

30%

Controle

20% 10% 0% Blijft staan

Maakt plaats binnen eigen rijstrook

Vanuit Vanuit Naar Naar Naar eigen eigen rechter rechter rechter rijstrook rijstrook strook, niet strook, over strook, over door rood, door rood over stopstreep, stopstreep maar niet kruising op stopstreep maar niet kruising op kruising op kruising op



61


In figuur 41 is af te lezen dat er een duidelijk verschil is in de gekozen eindoplossing tussen de deelnemers van de groep met gedragsadviezen en de controlegroep. In de groep met gedragsadviezen blijft bijna iedereen (94%) staan of maakt ruimte binnen de eigen rijstrook (6%). In de controlegroep blijft het merendeel ook staan (42%) maar rijden er veel meer mensen het kruispunt op dan in de groep met gedragsadviezen, hetzij vanuit de eigen rijstrook (28%) of vanuit de rechter rijstrook (14%). Het verschil is significant (V=0,620, p<.001) Vervolgens is gekeken of er verschillen zijn in een aantal variabelen die te maken hebben met het rijgedrag van de deelnemers in de groep met gedragsadviezen ten opzichte van de controlegroep. Het gaat hierbij om: • de minimale afstand die aangehouden wordt tot de ambulance; • het al dan niet richting aangeven bij de confrontatie met de ambulance. Uit de analyses is gebleken, dat de gemiddelde minimale afstand die in de groep met gedragsadviezen werd aangehouden tot de ambulance niet verschilde van de gemiddelde minimale afstand die in de controlegroep werd aangehouden tot de ambulance. Ook was er geen verschil tussen beide groepen als het gaat om het aantal deelnemers dat richting aangaf bij de confrontatie met de ambulance. Veiligheid De gekozen eindoplossingen zijn gehercodeerd, waarbij een onderscheid gemaakt is tussen de veiligheid van de eindoplossing en de mate van doorstromingsbevordering van de eindoplossing. Als gekeken wordt naar de veiligheid van de eindoplossingen dan blijkt dat deelnemers in de groep met gedragsadviezen vaker een veiligere eindoplossing kiezen dan deelnemers uit de controlegroep. Het verschil is significant (V=0,582, p<.001). De resultaten zijn grafisch weergegeven in figuur 42.

Scenario C. Kruispunt rood licht 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%


Onveilig

Neutraal

Veilig

Figuur 42. Percentage deelnemers per eindoplossing op gebied van veiligheid Ook als het gaat om de time to collision (TTC) met de achteropkomende auto dan wordt er een significant verschil gevonden met een matig effect (U=460,5, p=.035, r=-.25). De TTC met de achteropkomende auto in de groep met gedragsadviezen is gemiddeld hoger (MGA=9,34 s) dan in de controlegroep (MC=7,12 s). Voor de time to collision met de ambulance zijn er echter geen significante verschillen gevonden tussen de groep met gedragsadviezen en de controlegroep. Dit geldt eveneens voor het aantal

62



aanrijdingen: zowel in de groep met gedragsadviezen als in de controlegroep heeft er geen enkele aanrijding plaatsgevonden. Doorstroming Voor de doorstroming is bekeken in hoeverre deelnemers aan de groep met gedragsadvies vaker een meer doorstromingsbevorderende eindoplossing hebben gekozen dan de deelnemers in de controlegroep. Dit blijkt inderdaad het geval te zijn. Het verschil is significant (V=0,582, p<.001). De resultaten zijn grafisch weergegeven in figuur 43.



Belemmerend

Neutraal

Bevorderend

Figuur 43. Percentage deelnemers per eindoplossing op gebied van doorstroming Als de doorstroomtijd van de ambulance wordt bekeken, dan blijkt deze ook significant te verschillen tussen de groep met gedragsadviezen en de controlegroep met een matig effect (U=427,0, p=.013, r =-.29). Hier blijkt echter dat de doorstroomtijd van de ambulance in de groep met gedragsadviezen significant hoger is (MGA=64,67 s) dan in de controlegroep (MC=59,57 s). Beleving De deelnemers is gevraagd hoe zij op een schaal van -2 tot +2 (waarbij -2 = helemaal mee oneens, -1 = mee oneens, 0 = neutraal, 1 = mee eens en 2 = geheel mee eens) hun gedrag bij de confrontatie met de ambulance beoordelen. Gevraagd is naar hun oordeel over de volgende stellingen: • ik merkte de ambulance op tijd op; • ik wist wat ik moest doen toen ik de ambulance tegenkwam; • ik heb op tijd op de ambulance gereageerd; • ik heb, toen ik de ambulance tegenkwam, veilig gereden; • ik heb de ambulance niet onnodig gehinderd; • ik heb goed gereageerd toen de ambulance mij naderde; • ik heb voldoende rekening gehouden met andere weggebruikers. In tabel 11 is weergegeven welke van deze verschillen significant zijn.


63


Tabel 11. Oordeel over eigen gedrag in scenario C. Kruispunt rood licht Beoordeling eigen gedrag Gemiddelde Waarde GedragsGemiddelde Mann advies controle Whitney Groep groep Toets Significantie (MGA) (MC) (U) (p)

Effectgrootte (r)


1,72

1,39

476,0

.024**

-.27

Wist wat te doen

1,69

0,81

285,5

<.001**

-.52

Op tijd gereageerd

1,67

1,06

357,0

<.001**

-.43

Veilig gereden

1,61

1,06

404,5

.002**

-.36

Ambu niet gehinderd

1,36

1,14

524,0

.127

Goed gereageerd Rekening gehouden weggebruikers

1,44

0,89

412,0

.004**

-.34

1,67

1,03

396,0

.002**

-.37

Uit tabel 11 blijkt dat de deelnemers in de groep met gedragsadviezen in dit scenario het significant vaker eens zijn met de stelling dat zij de ambulance tijdig hebben opgemerkt. De sterkte van dit effect is matig. Daarnaast zijn zij het ook vaker eens met de stelling dat zij wisten wat zij moesten doen. De sterkte van dit effect is groot. Tenslotte zijn zij het ook vaker eens met de stelling dat zij op tijd gereageerd hebben, dat zij veilig gereden hebben, dat zij goed gereageerd hebben en dat zij voldoende rekening gehouden hebben met andere weggebruikers. Deze verschillen zijn alle significant met een gemiddeld effect. Een en ander is ook grafisch weergegeven in figuur 44.

Scenario C. Kruispunt rood licht 2 1,5 1

Gedragsadvies

0,5

Controle

0 ‐0,5


Op tijd gereageerd

Ambu niet gehinderd

Rekening gehouden weggebruikers

‐1 ‐1,5 ‐2

Figuur 44. Gemiddelde score op vragen over eigen rijgedrag De deelnemers is ook gevraagd hoe zij op een schaal van -2 tot +2 (waarbij -2 = helemaal mee oneens, -1 = mee oneens, 0 = neutraal, 1 = mee eens en 2 = geheel mee eens) het rijgedrag van de ambulance beoordelen. Gevraagd is naar hun oordeel over de volgende stellingen:

64



• • • In

toen de ambulance mij naderde voelde ik mij opgejaagd; over het rijgedrag van de ambulance ben ik tevreden; ik kon goed inschatten wat de ambulance ging doen. tabel 12 is weergegeven welke van deze verschillen significant zijn.

Tabel 12. Oordeel over rijgedrag ambulance scenario C. Kruispunt rood licht Beoordeling rijgedrag ambulance Gemiddelde Waarde GedragsGemiddelde Mann advies controle Whitney Groep groep Toets (MGA) (MC) (U) Voelde opgejaagd toen ambu naderde -0,58 -0,44 603,0 Tevreden over rijgedrag ambu 1 0,64 496,0 Kon inschatten wat ambu ging doen 0,67 0,03 464,5

Significantie (p) .600 .069*

-.21

.033**

-.25

Uit tabel 12 blijkt dat de deelnemers in de gedragsadvies groep gemiddeld meer tevreden zijn over het rijgedrag van de ambulance en beter konden inschatten wat de ambulance ging doen. In figuur 45 zijn de resultaten grafisch weergegeven.

Scenario C. Kruispunt rood licht 2 1,5 1 0,5 0


‐0,5 ‐1 ‐1,5 ‐2 Voelde opgejaagd toen ambu naderde

Tevreden over rijgedrag ambu

Kon inschatten wat ambu ging doen

Figuur 45. Gemiddelde score op vragen over rijgedrag ambulance 4.4

Oordeel over gedragsadviezen door deelnemers

In de exitvragenlijst is aan de 36 deelnemers die gedragsadviezen hadden ontvangen gevraagd naar hun ervaringen met de gedragsadviezen. Op de vraag of zij nog één of meerdere adviezen konden benoemen die zij vooraf gekregen hadden antwoordde 92% ja en 8% nee. Vervolgens is gevraagd welke adviezen zij zich nog konden herinneren. In totaal zijn drie hoofdadviezen gegeven, met daaronder per hoofdadvies twee subadviezen. Tevens zijn er vier voorbeelden genoemd (zie figuur 3 bij de operationalisatie van de gedragsadviezen). Al met al


Effectgrootte (r)

65


konden er 13 correcte antwoorden gegeven worden op de vraag naar de adviezen die zij zich nog konden herinneren. In figuur 46 is weergegeven hoeveel adviezen de deelnemers correct konden reproduceren.

Onthouden gedragsadviezen 35 30 25 20

Aantal deelnemers dat advies correct onthouden heeft

15 10 5 0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

Figuur 46. Aantal personen per aantal gedragsadviezen dat correct is onthouden Vervolgens is geteld hoe vaak de verschillende adviezen door de verschillende deelnemers zijn genoemd. Dit is weergegeven in tabel 13. Tabel 13. Soort advies dat correct is onthouden en frequentie Gegeven advies Houd u aan de verkeersregels

Aantal keer onthouden 20

Veiligheid staat voorop

14

Rij niet door rood

10

Is een baan vrij, laat deze vrij

9

Wijk niet uit naar een zachte berm

8

Wijk niet uit naar een fietspad

7

Geef richting aan

7

Kun je geen ruimte maken, vervolg dan je weg, het voertuig zoekt dan zelf zijn weg Maak ruimte zodra dit veilig kan

6 5

Wijk niet uit naar een gevaarlijke plaats

4

Maak duidelijk wat u gaat doen

3

Ga niet plotseling remmen

3

Rij niet harder dan de toegestane snelheid

2

Vervolgens is gevraagd om op een schaal van -2 tot +2 (waarbij -2 = helemaal mee oneens, -1 = mee oneens, 0 = neutraal, 1 = mee eens en 2 = geheel mee eens) te reageren op de volgende stellingen: • ik heb toen ik de ambulances tegenkwam de adviezen opgevolgd;

66



• • • • •

de adviezen vond ik erg nuttig; de adviezen hielpen me om goed te reageren; door de adviezen lette ik extra op of er een ambulance aankwam; door de adviezen wist ik beter wat ik moest doen; door de adviezen voelde ik me zekerder.

In figuur 47 is de reactie op bovenstaande stellingen weergegeven. Er was geen enkele deelnemer die op één van de stellingen ‘helemaal mee oneens’ scoorde. Deze categorie is daarom niet zichtbaar in de figuur.

Beoordeling gedragsadviezen mee oneens

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

neutraal mee eens helemaal mee eens

adviezen opgevolgd

adviezen nuttig

adviezen lette extra op wist beter hielpen goed door wat te doen reageren adviezen

voelde me zekerder

Figuur 47. Percentage personen dat het eens is met de stellingen over gedragsadviezen Tenslotte is gevraagd als men de adviezen niet in alle scenario’s heeft uitgevoerd, wat hiervan de reden was. De mogelijke antwoorden waren: • Ik was ze vergeten toen ik de ambulance tegenkwam. • Ik had geen tijd om na te denken en moest snel handelen. • Ik deed wat ik meestal doe. • Ik vond de adviezen niet juist. • Niet van toepassing, ik heb in alle scenario’s de gedragsadviezen opgevolgd. • Anders, namelijk…. Men kon hierbij meerdere antwoorden kiezen. In figuur 48 is weergegeven hoe vaak de verschillende antwoorden gegeven zijn.


67


Redenen niet opvolgen gedragsadviezen 14 12 10 8 6 4 2 0 Ik was ze vergeten

Geen tijd om na te denken

Deed wat ik meestal doe

Vond de adviezen N.v.t., adviezen niet juist opgevolgd

Anders

Figuur 48. Aantal keren dat redenen genoemd zijn voor het niet opvolgen adviezen De antwoorden die zijn gegeven in de categorie ‘anders’ zijn gelabeld en weergegeven in tabel 14. Één persoon gaf hierbij niet de reden van het niet opvolgen van de adviezen maar een beschrijving van de actie die hij heeft uitgevoerd. Deze is niet opgenomen in het overzicht. Tabel 14. Gegeven reden voor niet opvolgen adviezen Gegeven reden Aantal keren gegeven Ambulance reageerde anders dan 5 verwacht Wist niet wat de juiste beslissing was 3 Lastig om goed te anticiperen 2 Kon niets meer doen 1 Dan zou ik veel te lang moeten wachten 1 Tevens konden de deelnemers nog hun andere opmerkingen kwijt over de gegeven gedragsadviezen. Hier zijn drie reacties gegeven. Eén deelnemer gaf aan dat de gedragsadviezen goed zouden zijn voor een spotje van Postbus 51. Een andere deelnemer gaf aan dat hij in de test volgens de adviezen heeft gereageerd, maar zich afvraagt of hij dat in de werkelijkheid ook zou doen. Een derde deelnemer gaf aan dat hij in de eerste situatie op het kruispunt met groen licht niet wist wat hij moest doen en nu beseft dat in deze situatie de ambulance iets had moeten doen en niet hijzelf.

68



5 Gedragsbeïnvloeding van automobilisten via terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig In dit hoofdstuk is per scenario beschreven in hoeverre er verschillen zijn tussen de controlegroep en de interventiegroep met terughoudend gedrag van het voorrangsvoertuig. Beschreven is in hoeverre er verschillen zijn op het gebied van het vertoonde rijgedrag en de gekozen oplossing. Tevens is aangegeven wat het effect van deze oplossing is op de verkeersveiligheid en op de doorstroming van de ambulance. Tenslotte is beschreven hoe de confrontatie met de ambulance door de deelnemer ervaren is. 5.1


In dit scenario heeft de weggebruiker op het kruispunt groen licht. De tegemoetkomende ambulance komt achter een vrachtwagen vandaan en rijdt richting het kruispunt. De ambulance stelt zich tegen de middenas op en wacht tot de overige automobilisten de baan vrijgemaakt hebben (terughoudend rijgedrag, zie figuur 49). Daarna rijdt de ambulance het kruispunt over.

Figuur 49 Scenario A. Kruispunt groen licht Rijgedrag deelnemers In deze paragraaf zijn de resultaten voor het vertoonde rijgedrag vermeld. Het gaat hierbij om de losse waargenomen gedragingen (de maximale remkracht, de minimale afstand die aangehouden wordt tot de ambulance, de maximale stuurhoek, de maximale stuursnelheid, de gemiddelde naderingssnelheid van het kruispunt, de afstand van het kruispunt waarop voor het eerst gedecelereerd wordt en de gemiddelde deceleratie bij de nadering van het kruispunt) en de gekozen eindoplossing. Voor dit scenario is een aantal eindoplossingen mogelijk. In figuur 50 is aangegeven welke eindoplossingen er bij de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig en bij de controlegroep zijn gekozen.

Scenario A. Kruispunt groen licht 100% 80% 60% 40% 20% 0%

Terughoudend rijgedrag voorrangsvoertuig Controle

Stopt voor of Rijdt naast pad achteruit ambu

Ambulance Wijkt uit Rijdt tussen Rijdt door, rijdt achteruit (kruising of ambu en ambu wacht berm) vrachtwagen door

N.v.t. aanrijding



69


Hierbij is duidelijk te zien, dat de deelnemers in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig veel vaker doorreden, waarbij de ambulance wachtte, dan in de controlegroep. Het verschil is significant (V=0,894, p<.001) Vervolgens is gekeken of er verschillen zijn in een aantal variabelen die te maken hebben met het rijgedrag van de deelnemers in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig ten opzichte van de controlegroep. Het gaat hierbij om: • de minimale afstand die aangehouden wordt tot de ambulance; • de afstand vanaf het kruispunt waarop voor het eerst gedecelereerd wordt; • de gemiddelde deceleratie over de laatste 75 meter voor het kruispunt; • de gemiddelde snelheid waarmee het kruispunt genaderd wordt; • de maximale remkracht; • de maximale stuurhoek; • de maximale stuursnelheid. De resultaten voor deze variabelen zijn weergegeven in tabel 15. Tabel 15. Resultaten variabelen rijgedrag scenario A. Kruispunt groen licht Gemiddelde Waarde Terughoudend Gemiddelde Mann rijgedrag controle WhitneyGroep groep of t-toets Significantie Variabele (MTR) (MC) (U/t) (p) Minimale afstand tot ambulance (m) 2,03 2,54 625,5 .798 Afstand vanaf kruispunt start deceleratie (m) 51,78 53,82 623,5 .783 Gemiddelde deceleratie (m/s2) 1,45 2,00 374,0 .002** Gemiddelde naderingssnelheid (km/u) 38,94 27,17 -5,1 <.001** Maximale remkracht (N) 4410,6 Maximale stuurhoek (graden) 48,55 Maximale stuursnelheid (graden/s) 140,7 * *significant bij tweezijdige toetsing

Effectgrootte (r)

-.36 .52

7335

317

<.001**

-.44

162,4

369,5

.002**

-.37

282,1

375

.002**

-.36

De deelnemers in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig blijken een significant lagere gemiddelde deceleratie over de laatste 80 meter voor het kruispunt te hebben dan de controlegroep. Dit betreft een gemiddeld effect. Ook de maximale remkracht, de maximale stuurhoek en de maximale stuursnelheid bleken in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig gemiddeld significant lager dan in de controlegroep, alle met een gemiddeld effect. De gemiddelde snelheid waarmee de deelnemers in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig het kruispunt naderden, was significant hoger dan de gemiddelde snelheid waarmee deelnemers in de controlegroep het kruispunt naderden. De sterkte van dit effect is groot. Veiligheid De gekozen eindoplossingen zijn gehercodeerd, waarbij een onderscheid gemaakt is tussen de veiligheid van de eindoplossing en de mate van doorstromingsbevordering van de oplossing.

70



Als gekeken wordt naar de veiligheid van de eindoplossingen zoals is weergegeven in figuur 51, dan blijkt dat de deelnemers in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig vaker een veilige eindoplossing kiezen (V=0,809, p<.001) dan de deelnemers in de controlegroep.



Onveilig

Neutraal

Veilig

Figuur 51. Percentage deelnemers per eindoplossing op gebied van veiligheid Ook de time to collision met de ambulance is in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig hoger (MTR=5,35 s) dan in de controlegroep (MC=1,55 s). Dit verschil is significant (t(33,65)=-7.288; p<.001, r=.78). Ook komen er geen aanrijdingen voor in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig, terwijl in de controlegroep 25% een aanrijding krijgt. Dit verschil is significant (V=0,378, p=.001). Doorstroming Met betrekking tot de doorstroming is beschouwd of er een verschil is in de mate van doorstromingsbevordering van de oplossing die gekozen is door deelnemers uit de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig en deelnemers uit de controlegroep. Tevens is de doorstroomtijd van de ambulance in beide groepen gemeten. Deelnemers in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig blijken significant vaker een minder doorstromingsbevorderende oplossing te kiezen (V=0,425, p<.001) dan de deelnemers uit de controlegroep, zoals ook is te zien in figuur 52.


71




Belemmerend

Neutraal

Bevorderend

Figuur 52. Percentage deelnemers per eindoplossing op gebied van doorstroming Dit is echter niet te zien aan de gemiddelde doorstroomtijd van de ambulance. Deze was voor de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig significant lager met een groot effect (U=135, p<.001, r=-.61) dan voor de controlegroep. In de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig deed de ambulance er gemiddeld 21,07 seconden over om door het scenario heen te rijden. In de controlegroep was dit 29,78 seconden. Beleving De deelnemers is gevraagd hoe zij op een schaal van -2 tot +2 (waarbij -2 = helemaal mee oneens, -1 = mee oneens, 0 = neutraal, 1 = mee eens en 2 = geheel mee eens) hun gedrag bij de confrontatie met de ambulance beoordelen. Gevraagd is naar hun oordeel over de volgende stellingen: • ik merkte de ambulance op tijd op; • ik wist wat ik moest doen toen ik de ambulance tegenkwam; • ik heb op tijd op de ambulance gereageerd; • ik heb, toen ik de ambulance tegenkwam, veilig gereden; • ik heb de ambulance niet onnodig gehinderd; • ik heb goed gereageerd toen de ambulance mij naderde; • ik heb voldoende rekening gehouden met andere weggebruikers. Alleen op de stelling ‘ik wist wat ik moest doen toen ik de ambulance tegenkwam’ is een significant verschil gevonden met een matig effect (U=452, p=.020, r=-.28). Deelnemers in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig waren het hier gemiddeld meer mee eens (MTR=0,83) dan deelnemers uit de controlegroep (MC=0,25). De deelnemers is ook gevraagd hoe zij op een schaal van -2 tot +2 (waarbij -2 = helemaal mee oneens, -1 = mee oneens, 0 = neutraal, 1 = mee eens en 2 = geheel mee eens) het rijgedrag van de ambulance beoordelen. Gevraagd is naar hun oordeel over de volgende stellingen: • toen de ambulance mij naderde voelde ik mij opgejaagd; • over het rijgedrag van de ambulance ben ik tevreden; • ik kon goed inschatten wat de ambulance ging doen. Uit de resultaten blijkt dat er alleen een significant verschil is (U=451; p=.020, r=-.27) ten aanzien van de stelling over de mate waarin men kon inschatten wat de ambulance ging doen.

72



Deelnemers uit de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig waren het hier gemiddeld meer mee eens (MTR=0,00) dan deelnemers uit de controlegroep (MC=-0,58). 5.2


In scenario B. Provinciale weg nadert de ambulance op een provinciale weg van achteren (zie figuur 53). Na 250 meter volgt een eerste parkeerhaven en na 190 meter een tweede parkeerhaven. Vervolgens zijn er geen uitwijkmogelijkheden, anders dan de berm. De ambulance kan niet inhalen in verband met tegemoetkomend verkeer. Na 1290 meter slaat de ambulance rechtsaf op een kruispunt waar de deelnemer rechtdoor gaat.

Figuur 53. Scenario B. Provinciale weg Rijgedrag deelnemers In deze paragraaf zijn de resultaten voor het vertoonde rijgedrag vermeld. Het gaat hierbij om de losse waargenomen gedragingen en de gekozen eindoplossing. Voor dit scenario is een aantal eindoplossingen mogelijk. In figuur 54 is aangegeven welke eindoplossingen er bij de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig en bij de controlegroep zijn gekozen. De oplossingen die gekozen zijn door deelnemers in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig zijn vergelijkbaar met de oplossingen die gekozen zijn door deelnemers in de controlegroep. Er zijn geen significante verschillen (V=0,170, p=.554)



Parkeerhaven Parkeerhaven 1 2

Berm

Blijft rijden

N.v.t. aanrijding

Figuur 54. Percentage deelnemers per gekozen eindoplossing Vervolgens is gekeken of er verschillen zijn in een aantal variabelen die te maken hebben met het rijgedrag van de deelnemers in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig ten opzichte van de controlegroep. Het gaat hierbij om: • de afstand waarop uitgeweken wordt voor de ambulance;


73


• • • • • • •

het al dan niet gebruiken van de parkeerhavens; de maximale stuurhoek; de maximale stuursnelheid; de maximale remkracht; het al dan niet overschrijden van de toegestane snelheid; de mate van overschrijding van de toegestane snelheid; het percentage van de tijd dat harder gereden is dan 85 km/u; • het al dan niet richting aangeven. Uit de analyses is gebleken, dat alleen de afstand waarop uitgeweken wordt voor de ambulance significant verschilt tussen de deelnemers uit de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig en de deelnemers uit de controlegroep. De deelnemers uit de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig die uitweken, weken op gemiddeld 29,38 m afstand van de ambulance uit, terwijl mensen uit de controlegroep op gemiddeld 10,45 m afstand uitweken. Het verschil is significant en de sterkte van het effect is groot (t(26,99)=5,899; p<.001, r=.75). Veiligheid De gekozen eindoplossingen zijn gehercodeerd, waarbij een onderscheid gemaakt is tussen de veiligheid van de eindoplossing en de mate van doorstromingsbevordering van de oplossing. Als gekeken wordt naar de veiligheid van de eindoplossingen dan blijkt er echter geen verschil te zijn tussen de deelnemers in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig en de deelnemers in de controlegroep. Ook als het gaat om het aantal aanrijdingen, dan worden er geen significante verschillen gevonden tussen de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig en de controlegroep.

Bij de analyse van de time to collision (TTC) met de ambulance blijkt evenwel dat de gemiddelde TTC van de deelnemers uit de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig hoger is (MTR=1,84 s) dan de gemiddelde TTC van de deelnemers uit de controlegroep (MC=0,86). Het verschil is significant en de sterkte van het effect is groot (U=158,5, p<.001, r=-.59). Doorstroming Met betrekking tot de doorstroming is beschouwd of er een verschil is in de mate van doorstromingsbevordering van de oplossing die gekozen is door deelnemers uit de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig en deelnemers uit de controlegroep. Tevens is de doorstroomtijd van de ambulance in beide groepen gemeten. Er is geen significant verschil gevonden tussen beide groepen ten aanzien van de gekozen oplossing met betrekking tot de doorstroming van de ambulance. In lijn daarmee is er ook geen significant verschil gevonden in de doorstroomtijd van de ambulance tussen de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig en de controlegroep. Beleving De deelnemers is gevraagd hoe zij op een schaal van -2 tot +2 (waarbij -2 = helemaal mee oneens, -1 = mee oneens, 0 = neutraal, 1 = mee eens en 2 = geheel mee eens) hun gedrag bij de confrontatie met de ambulance beoordelen. Gevraagd is naar hun oordeel over de volgende stellingen: • ik merkte de ambulance op tijd op; • ik wist wat ik moest doen toen ik de ambulance tegenkwam; • ik heb op tijd op de ambulance gereageerd; • ik heb, toen ik de ambulance tegenkwam, veilig gereden; • ik heb de ambulance niet onnodig gehinderd; • ik heb goed gereageerd toen de ambulance mij naderde; • ik heb voldoende rekening gehouden met andere weggebruikers.

74



Voor al deze stellingen is er geen significant verschil gevonden tussen het oordeel van de deelnemers in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig en dat van de deelnemers in de controlegroep. De deelnemers is ook gevraagd hoe zij op een schaal van -2 tot +2 (waarbij -2 = helemaal mee oneens, -1 = mee oneens, 0 = neutraal, 1 = mee eens en 2 = geheel mee eens) het rijgedrag van de ambulance beoordelen. Gevraagd is naar hun oordeel over de volgende stellingen: • toen de ambulance mij naderde voelde ik mij opgejaagd; • over het rijgedrag van de ambulance ben ik tevreden; • de ambulance hield voldoende afstand tot mijn voertuig; • ik kon goed inschatten wat de ambulance ging doen. Voor deze stellingen is er evenmin een significant verschil gevonden tussen de deelnemers uit de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig en de deelnemers uit de controlegroep. Al met al is er in dit scenario voor geen enkele onderzochte variabele een significant verschil gevonden tussen de deelnemers uit de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig en de deelnemers uit de controlegroep. 5.3


In dit scenario staat de weggebruiker voor een rood verkeerslicht bij een kruispunt met drie rijstroken: twee voor rechtdoor en een baan voor rechtsaf (zie figuur 55). De weggebruiker staat op de middelste baan, voor rechtdoor. De baan voor rechtsaf is leeg en heeft groen licht. Terwijl het eigen verkeerslicht nog op rood staat, nadert er een ambulance van achteren. De ambulance wil tussen de stroken voor rechtdoor door rijden om op het kruispunt linksaf te slaan en stelt zich op tussen de twee stroken voor rechtdoor.

Figuur 55. Scenario C. Kruispunt rood licht Rijgedrag deelnemers In deze paragraaf zijn de resultaten voor het vertoonde rijgedrag vermeld. Het gaat hierbij om de losse waargenomen gedragingen en de gekozen eindoplossing. Voor dit scenario is een aantal eindoplossingen mogelijk. In figuur 56 is aangegeven welke eindoplossingen er bij de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig en bij de controlegroep zijn gekozen.


75


Scenario C. Kruispunt rood licht 100% Terughoudend rijgedrag voorrangsvoertuig

80% 60% 40%

Controle

20% 0% Blijft staan Maakt plaats Vanuit eigen Vanuit eigen Naar rechter binnen eigen rijstrook door rijstrook door strook, niet rijstrook rood, maar rood kruising over niet kruising op stopstreep op

Naar rechter strook, over stopstreep, maar niet kruising op

Figuur 56. Percentage deelnemers per gekozen eindoplossing In figuur 56 is af te lezen dat deelnemers uit de controlegroep vaker blijven staan, terwijl deelnemers uit de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig vaker proberen ruimte te maken. Het verschil is significant (V=0,622, p<.001). Vervolgens is gekeken of er verschillen zijn in een aantal variabelen die te maken hebben met het rijgedrag van de deelnemers in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig ten opzichte van de controlegroep. Het gaat hierbij om: • de minimale afstand die aangehouden wordt tot de ambulance; • het al dan niet richting aangeven. Uit de analyses is gebleken, dat de gemiddelde minimale afstand die in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig werd aangehouden tot de ambulance (MTR=4,35 m) lager was dan de gemiddelde minimale afstand die in de controlegroep werd aangehouden tot de ambulance (MC=9,55 m). De mate van richting aangeven bleek niet te verschillen tussen de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig en de controlegroep. Veiligheid De gekozen eindoplossingen zijn gehercodeerd, waarbij een onderscheid gemaakt is tussen de veiligheid van de eindoplossing en de mate van doorstromingsbevordering van de oplossing. Als gekeken wordt naar de veiligheid van de eindoplossingen dan lijkt er een trend te zijn dat de deelnemers in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig een veiligere eindoplossing kiezen dan de deelnemers in de controlegroep (V=0,542, p=.092). Een en ander is grafisch weergegeven in figuur 57.

76





Onveilig

Neutraal

Veilig

Figuur 57. Percentage deelnemers per eindoplossing op gebied van veiligheid Als het gaat om de time to collision met de ambulance, de time to collision met de achteropkomende auto dan worden er geen significante verschillen gevonden tussen de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig en de controlegroep. Dit geldt eveneens voor het aantal aanrijdingen, zowel in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig als in de controlegroep heeft er geen enkele aanrijding plaatsgevonden. Doorstroming Met betrekking tot de doorstroming is beschouwd of er een verschil is in de mate van doorstromingsbevordering van de oplossing die gekozen is door deelnemers uit de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig en deelnemers uit de controlegroep. Tevens is de doorstroomtijd van de ambulance in beide groepen gemeten. Deelnemers in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig blijken significant minder vaak een doorstromingsbevorderende oplossing te kiezen (V=0,304, p=.040) dan de deelnemers uit de controlegroep, zoals ook is te zien in figuur 58.



Belemmerend

Neutraal

Bevorderend

Figuur 58. Percentage deelnemers per eindoplossing op gebied van doorstroming


77


Voor wat betreft de doorstroomtijd van de ambulance is er echter geen significant verschil gevonden tussen de doorstroomtijd van de ambulance in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig versus de controlegroep. Beleving De deelnemers is gevraagd hoe zij op een schaal van -2 tot +2 (waarbij -2 = helemaal mee oneens, -1 = mee oneens, 0 = neutraal, 1 = mee eens en 2 = geheel mee eens) hun gedrag bij de confrontatie met de ambulance beoordelen. Gevraagd is naar hun oordeel over de volgende stellingen: • ik merkte de ambulance op tijd op; • ik wist wat ik moest doen toen ik de ambulance tegenkwam; • ik heb op tijd op de ambulance gereageerd; • ik heb, toen ik de ambulance tegenkwam, veilig gereden; • ik heb de ambulance niet onnodig gehinderd; • ik heb goed gereageerd toen de ambulance mij naderde; • ik heb voldoende rekening gehouden met andere weggebruikers. Op al deze aspecten is er geen significant verschil gevonden tussen het oordeel van de deelnemers in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig en dat van de deelnemers in de controlegroep. De deelnemers is ook gevraagd hoe zij op een schaal van -2 tot +2 (waarbij -2 = helemaal mee oneens, -1 = mee oneens, 0 = neutraal, 1 = mee eens en 2 = geheel mee eens) het rijgedrag van de ambulance beoordelen. Gevraagd is naar hun oordeel over de volgende stellingen: • toen de ambulance mij naderde voelde ik mij opgejaagd; • over het rijgedrag van de ambulance ben ik tevreden; • ik kon goed inschatten wat de ambulance ging doen. Op deze aspecten is er evenmin een significant verschil gevonden tussen de deelnemers uit de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig en de deelnemers uit de controlegroep.

78



6 Analyse en discussie 6.1

Analyse gedragsbeïnvloeding met een early warningsysteem

In het scenario met het grootste verrassingseffect 14 (scenario A. Kruispunt groen licht) is een groot effect van het early warningsysteem te zien. De deelnemers kozen er veel vaker voor om voor of naast het pad van de ambulance te stoppen, waardoor de ambulance niet gehinderd werd in zijn route en er geen onveilige verkeerssituatie ontstond. Bovendien naderden de deelnemers met early warning het kruispunt met een significant lagere snelheid en decelereerden eerder. Terwijl bij de controlegroep een kwart van de deelnemers tijdens de confrontatie een aanrijding met de ambulance kreeg, vond er in de early warninggroep slechts bij één deelnemer een aanrijding plaats. De deelnemers met early warning zijn ook meer tevreden over hun eigen rijgedrag. Zo was men meer tevreden over het moment dat men ambulance opmerkte en het moment waarop men reageerde op de ambulance. De deelnemers voelden zich minder opgejaagd, waren ook meer tevreden over het gedrag van de ambulance en konden beter inschatten wat de ambulance ging doen. In de scenario’s met een minder groot verrassingseffect (scenario B. Provinciale weg en scenario C. Kruispunt rood licht) is geen duidelijk effect van het early warningsysteem gevonden. In deze scenario’s lag de nadruk meer op het maken van een keuze voor een oplossing, dan op een het tijdig opmerken van de ambulance. Een mogelijke verklaring voor het feit dat er geen verschillen gevonden zijn, is dat de deelnemers weliswaar eerder gewaarschuwd werden door het early warningsysteem, maar dat zij mogelijk niet goed wisten hoe te reageren. In deze scenario’s was er evenmin een verschil in de mate van tevredenheid over hun eigen rijgedrag en dat van de ambulance tussen de deelnemers met en zonder early warningsysteem. Hoewel het early warningsysteem vooral effectief lijkt in verrassingssituaties, en minder in situaties zonder een groot verrassingseffect, geeft 30% van de deelnemers aan behoefte te hebben aan een early warningsysteem in de auto en bijna 40% geeft aan dit misschien te willen. 6.2

Analyse gedragsbeïnvloeding via het geven van gedragsadviezen

Het geven van de gedragsadviezen heeft in alle scenario’s geleid tot veiliger rijgedrag van de weggebruiker. Zo kiezen deelnemers er minder vaak voor om uit te wijken naar gevaarlijke plaatsen en kiezen zij er minder vaak voor om ruimte te maken als dat eigenlijk niet kan. Terwijl bij de controlegroep ruim 10% van de deelnemers er voor koos om op de provinciale weg uit te wijken naar de berm, koos niemand uit de groep met gedragsadviezen voor deze optie. Ook is er in de groep die gedragsadviezen ontving niet één deelnemer geweest die door een rood verkeerslicht reed en hebben alle deelnemers conform de gedragsadviezen de vrije baan vrijgelaten, dit in tegenstelling tot de controlegroep. Op het gebied van doorstroming is een wisselend beeld te zien. Bij het kruispunt met groen licht is de doorstromingstijd van de ambulance hoger en koos de deelnemer vaker voor een doorstromingsbelemmerende oplossing. Dit kan verklaard worden door het feit dat veel deelnemers die gedragsadviezen kregen, en tegenover de ambulance kwamen te staan, ervoor kozen zelf niet achteruit het kruispunt op te rijden, maar de ambulance achteruit te laten rijden. In de controlegroep was dit omgekeerd. Dit strookt met het advies dat veiligheid voorop staat en dat als een weggebruiker geen ruimte kan maken, de ambulance zelf zijn weg zal zoeken. Ook het feit dat in dit scenario de ambulance plotseling verscheen en men weinig tijd had voor het kiezen van een oplossing kan een rol gespeeld hebben.

14

Doordat de ambulance in dit scenario achter een vrachtwagen uit een zijweg komt, is er sprake van een verrassingseffect.


79


Op de provinciale weg kozen de deelnemers met gedragsadviezen vaker een doorstromingsbevorderende oplossing, door gebruik te maken van de parkeerhavens. Op kruispunt met rood licht zijn de resultaten niet eenduidig. Hoewel veel meer deelnemers (ruim 94%) van de gedragsadviezengroep voor een doorstromingsbevorderende oplossing kozen ten opzichte van de controlegroep (42%), was dit niet terug te zien in de gemeten doorstroomtijd. Met name bij de scenario’s waarin de deelnemer voldoende tijd had om een oplossing te kiezen (scenario B. Provinciale weg en scenario C. Kruispunt rood licht) zijn de deelnemers met gedragsadviezen veel meer tevreden over het eigen gedrag. Men is meer tevreden over mate waarin men wist wat men moest doen. Ook is men meer tevreden over de tijdigheid van opmerken en reageren op de ambulance en de mate waarin ze goed gereageerd hebben. In scenario A. Kruispunt groen licht wordt dit verschil niet gevonden. Mogelijk hadden de deelnemers met gedragsadviezen onvoldoende tijd om een goede oplossingsrichting te kiezen. De deelnemers kregen 3 hoofdadviezen, met daaronder 10 subadviezen. Gebleken is dat de meeste deelnemers één tot vier adviezen onthouden hebben (het gemiddelde lag op 3 adviezen). Daarbij werden vooral de adviezen ‘Houd u aan de verkeersregels (20x genoemd) en ‘Veiligheid staat voorop’ (14 x genoemd) goed onthouden. De deelnemers vonden in meerderheid dat de adviezen bijdragen aan de keuze van het juiste gedrag. De meerderheid van de deelnemers die de gedragsadviezen hadden ontvangen gaf aan deze te hebben opgevolgd. Hierbij moet overigens opgemerkt worden dat zij achteraf maar een beperkt aantal adviezen konden reproduceren. Deelnemers gaven aan dat ze de adviezen nuttig vonden, dat de adviezen hen hielpen om goed te reageren op de ambulance en dat men beter wist wat te doen bij de confrontatie met de ambulance. Deelnemers die de adviezen niet hebben opgevolgd, geven aan dat ze geen tijd hadden om na te denken of dat ze deden wat ze meestal doen. Geen enkele deelnemer gaf aan dat hij/zij de adviezen vergeten had of niet juist vond. Ook gaven deelnemers aan dat ze het lastig vonden de reactie van de ambulance in te schatten. 6.3

Analyse gedragsbeïnvloeding via het rijgedrag van het voorrangsvoertuig

Hoewel in elk scenario assertief rijgedrag (in de controlegroep) en een terughoudend rijgedrag (in de interventiegroep) is gemodelleerd, worden de resultaten van deze interventie per scenario geanalyseerd. De reden hiervoor is dat het gemodelleerde rijgedrag per scenario verschilt, omdat dit ook afhankelijk is van het scenario zelf en de mogelijkheden die het voorrangsvoertuig daarbinnen heeft om assertief dan wel terughoudend te rijden. Er is dus geen sprake van een zuivere manipulatie die voor elk scenario gelijk is. Kruispunt met groen licht Op het kruispunt met groen licht rijden de deelnemers van de groep met het terughoudende gedrag van het voorrangsvoertuig vaak langs de vrachtwagen (terwijl de ambulance nog wacht), terwijl in de controlegroep diverse andere oplossingen gezocht worden. Het blijkt in deze situatie veiliger te zijn voor zowel de ambulance als de weggebruiker als de ambulance zich terughoudend opstelt. Hoewel het oprijden langs de ambulance in eerste instantie een neutrale oplossing is als het gaat om doorstroming, blijkt dat de gemeten doorstroomtijd van de ambulance lager is dan bij een assertief rijgedrag in dit scenario. Deelnemers wisten bij het terughoudende rijgedrag beter wat ze moesten doen, vermoedelijk omdat er minder sprake was van een noodzakelijke keuze voor een oplossingsrichting. Ook kon men beter inschatten wat de ambulance ging doen. Provinciale weg Op de provinciale weg, waarbij de ambulance in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig minder dicht oprijdt dan in de controlegroep is er geen verschil in de veiligheid en doorstroming van de gekozen oplossingsrichting. Het lijkt erop dat de afstand van

80



de ambulance tot de weggebruiker in dit scenario niet van invloed is geweest op de gekozen oplossing. Ook in de beleving van het eigen gedrag en het gedrag van de ambulance wordt geen verschil gevonden. Men voelde zich ook niet minder opgejaagd doordat de ambulance een grotere afstand tot het voertuig aanhield. Dit zou mogelijk verklaard kunnen worden doordat men zich sowieso opgejaagd voelt door de ambulance van achteren, ongeacht de precieze afstand die de ambulance daarbij aanhoudt. Kruispunt met rood licht Op het kruispunt met het rode licht probeert de ambulance in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig middendoor te rijden. In de controlegroep neemt de ambulance de vrije baan. De keuze om middendoor te rijden levert in dit scenario onveilige verkeerssituaties op, omdat de weggebruiker een oplossing moet kiezen en niet kan blijven staan. In de controlegroep rijdt de ambulance over de vrije baan en blijven deelnemers vaak staan. In de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig rijden de deelnemers dan ook relatief vaak door het rode verkeerslicht. Ook is de gekozen oplossing minder vaak doorstromingsbevorderend dan in de controlegroep. Er is geen verschil in de beleving van de deelnemers voor wat betreft het eigen rijgedrag en dat van de ambulance. 6.4

Discussie

De resultaten moeten worden geïnterpreteerd binnen de context van de onderzoeksopzet. Scenario’s Benadrukt moet worden dat uitsluitend de drie geteste scenario’s onderzocht zijn. Andere scenario’s zouden een andere uitkomst kunnen geven. Het generaliseren van de drie scenario’s naar alle mogelijke scenario’s in de werkelijkheid dient met voorzichtigheid plaats te vinden. Representativiteit onderzoekspopulatie De groepen waren voldoende groot om statistische uitspraken te doen, en onderling op de gestelde parameters leeftijd, geslacht, gemiddeld aantal jaren dat men een rijbewijs heeft, opleidingsniveau, gereden kilometers per jaar en frequentie waarmee men in het verkeer voorrangsvoertuigen tegenkomt niet significant verschillend, waardoor de invloed van persoonskenmerken en de overige kenmerken op de resultaten beperkt is. Hoewel de groepen onderling op deze kenmerken niet verschilden, wil dat niet zeggen dat de groep een volledig representatieve afspiegeling is van de gemiddelde weggebruiker. Niet bekend is of de steekproef voor alle relevante kenmerken die bij gedrag met voorrangsvoertuigen een rol spelen representatief is. Wel is duidelijk dat de deelnemers in de onderzoekspopulatie relatief hoog opgeleid waren en dat mannen hierin oververtegenwoordigd waren. Niet bekend is of dit de onderzoeksresultaten vertekent. Type voertuig Er is uitsluitend getest met één type voertuig, namelijk een ambulance. Hiervoor is bewust gekozen (zie paragraaf 2.5). Het is echter niet uit te sluiten dat de deelnemers op andere disciplines, zoals een voertuig van de politie, of op andere soorten voertuigen, zoals een tankautospuit van de brandweer, anders gereageerd zouden hebben. Nader onderzoek hiernaar wordt aanbevolen. Rijsimulator versus werkelijkheid Het onderzoek is in een rijsimulator uitgevoerd. Een rijsimulator zal nooit 100% de werkelijkheid na kunnen bootsen. Wel zijn er aanwijzingen dat de deelnemers de rit in de simulator als realistisch ervoeren. Zo kwam het diverse malen voor dat naar andere automobilisten, die plotseling voorrang namen, de hand of middelvinger werd opgestoken of dat er verbaal duidelijk gemaakt werd dat de deelnemer hier niet van gediend was. Ook in de reactie op de ambulance (Uitspraken als ‘O jee, o jee’, het krijgen van zweethanden en een


81


versnelde ademhaling) was merkbaar dat veel deelnemers de rit als realistisch ervoeren. Dit blijkt ook uit de antwoorden op de vragen van de exitvragenlijst (zie bijlage 9). Toch is een simulator geen daadwerkelijk voertuig. Het kan zijn dat deelnemers anders reageerden dan zij in werkelijkheid zouden doen, bijvoorbeeld doordat men besefte aan een onderzoek mee te doen, of doordat men minder gewend was aan de bediening dan in de eigen auto. Ook duurde de rit relatief kort, was de omgeving onbekend (in een bekende omgeving weet men makkelijker uitwijkplekken te vinden) en werd men niet afgeleid door bijvoorbeeld een autoradio, passagier of een telefoongesprek. Interventies In dit onderzoek is een algemeen early warningsysteem getest, dat zo gebouwd is dat de kans groot is dat men de waarschuwing op zou merken. Hierdoor was het mogelijk het principe van vroegtijdige waarschuwing te onderzoeken. De resultaten gelden dus ook voor early warning in het algemeen. Of specifieke systemen werken is niet onderzocht. De effectiviteit van een specifiek systeem hangt van vele factoren af, zoals de zichtbaarheid, de aard en inhoud van de waarschuwing, het moment van waarschuwen en faalkansen van het systeem. De uitkomsten van dit onderzoeken geven daarom geen antwoord op de vraag of een specifiek early warningsysteem effectief is. Daarvoor is nader onderzoek naar het betreffende systeem nodig. Dit geldt ook voor de gedragsadviezen. In het onderzoek is gekeken of het helpt als mensen meer informatie krijgen over gewenst en ongewenst gedrag bij een confrontatie met een voorrangsvoertuig. De deelnemers kregen vlak voor de rit een instructiefilm te zien. De gevonden effecten gelden daarom uitsluitend als automobilisten, door welke vorm van voorlichting ook, eenzelfde kennisniveau opdoen als in het onderzoek. De effectiviteit van een specifieke campagne of communicatiestrategie is niet onderzocht. Ook is niet onderzocht wat er na langere tijd wordt onthouden van de gegeven adviezen. Om antwoord te geven op de vraag of een specifieke campagne of strategie effect heeft, zal dat voor de betreffende campagne of strategie onderzocht moeten worden. Het rijgedrag van de ambulance is in de simulator geprogrammeerd na overleg met de hulpdiensten en hun opleiders. Echter, iedere situatie is uniek. Het gaat te ver om te stellen dat afwachten in een onoverzichtelijke situatie met een groen verkeerslicht voor de weggebruiker altijd goed is, of dat middendoor rijden bij rood licht altijd minder veilig is. De effecten van het rijgedrag van het voorrangsvoertuig op het gedrag van de weggebruiker, de veiligheid en de doorstroming zullen altijd afhankelijk zijn van de specifieke situatie, waaronder de verkeerssituatie en de alertheid, kennis en vaardigheden van zowel de voorrangsvoertuigbestuurder als de weggebruiker. Wel geven de resultaten inzicht in mogelijke effecten van bepaald gedrag. Doorstroming In het onderzoek is het effect van de verschillende manipulaties op de doorstroming gemeten. Hiertoe is zowel gescoord of er sprake was van een doorstromingsbevorderende of doorstromingsbelemmerende oplossing en is de daadwerkelijke doorstroomtijd van de ambulance door het scenario gemeten. Het valt op dat deze resultaten niet altijd congruent zijn met elkaar. In tabel 16 is voor de verschillende scenario’s en de verschillende manipulaties weergegeven hoe de doorstroomtijd zich verhoudt tot de mate waarin de gekozen oplossingsrichting in theorie doorstromingsbevorderend, neutraal of doorstromingsbelemmerend is. Die gevallen waar er een tegenspraak is tussen de resultaten op het gebied van doorstroomtijd en de gekozen oplossing zijn in de tabel vetgedrukt weergegeven. Bij drie verschillende manipulaties en twee verschillende scenario’s (kruispunt groen licht en kruispunt rood licht) zijn de uitkomsten tussen de twee verschillende meetwaarden inconsistent. Deze worden hierna nader belicht.

82



Tabel 16 Gekozen oplossing in relatie tot benodigde doorstroomtijd Early warning Gedragsadviezen

Scenario A. Kruispunt groen licht Scenario B. Provinciale weg Scenario C. Kruispunt rood licht

Oplossing t.o.v. controlegroep Bevorderend

Doorstroomtijd t.o.v. controle-groep Hoger

Oplossing t.o.v. controlegroep Belemmerend

Doorstroomtijd t.o.v. controlegroep Hoger

Terughoudende rijstijl Oplossing Doorstroom t.o.v. -tijd t.o.v. controle- controlegroep groep BelemLager merend

Geen verschil

Geen verschil

Bevorderend

Geen verschil

Geen verschil

Geen verschil

Geen verschil

Geen verschil

Bevorderend

Hoger

Neutraal

Geen verschil

Als het gaat om scenario A in de conditie met early warning, dan blijkt dat deelnemers in de situatie met early warning veel vaker voor de oplossing kiezen om te blijven staan voor of naast het pad van de ambulance. Deze is voor dit scenario is gecategoriseerd als de enige doorstromingsbevorderende oplossing. De doorstroomtijd blijkt in dit geval echter gemiddeld 5 seconden hoger te zijn dan in de controlegroep. Voor dit verschil kan geen logische verklaring gevonden worden. Als het gaat om scenario A in de conditie met terughoudende rijstijl, dan blijken de deelnemers in de situatie met terughoudende rijstijl van de ambulance veel vaker voor de oplossing kiezen om door te rijden terwijl de ambulance wacht. Dit is gecategoriseerd als een neutrale oplossing. De doorstroomtijd blijkt in dit geval echter gemiddeld bijna 9 seconden lager te zijn dan in de controlegroep. Waarschijnlijk is deze oplossing meer doorstromingsbevorderend dan tevoren was ingeschat. Voor scenario C in de conditie gedragsadviezen blijken deelnemers in de situatie met gedragsadviezen veel vaker voor de oplossing kiezen om te blijven staan voor het rode licht. Deze oplossing is voor dit scenario gecategoriseerd als de enige doorstromingsbevorderende oplossing. De doorstroomtijd blijkt in dit geval echter gemiddeld 5 seconden hoger te zijn dan in de controlegroep. Mogelijk zijn andere oplossingen (waar ruimte gemaakt wordt voor het voorrangsvoertuig) meer doorstromingsbevorderend dan tevoren was ingeschat. Al met al is er geen eenduidige verklaring te vinden voor de verschillen tussen de gemeten doorstroomtijd en de beoordeling van de mate van doorstromingsbevordering/belemmering. Oplossingen die in theorie doorstromingsbevorderend blijken dit gemeten in de simulator niet altijd te zijn. Dit kan te maken hebben met de wijze waarop de interactie tussen deelnemers en voorrangsvoertuig gemodelleerd is in de simulator. Het kan echter ook zo zijn dat de mate van doorstromingsbevordering/belemmering niet correct is geoperationaliseerd. Hoe dan ook heeft dit tot gevolg dat de data voor wat betreft de doorstroomtijd met de nodige voorzichtigheid geïnterpreteerd moeten worden.


83


84



7 Conclusies en aanbevelingen 7.1

Conclusies

In deze paragraaf wordt antwoord gegeven op de in hoofdstuk 1 gestelde onderzoeksvragen. Onderzoeksvraag 1: Welk effect heeft early warning op het gedrag van bestuurders van personenvoertuigen bij een confrontatie met een voorrangsvoertuig? Een early warningsysteem, dat de weggebruiker waarschuwt voor een naderend voorrangsvoertuig, lijkt binnen de in het experiment gekozen scenario’s vooral effectief bij verkeerssituaties waarbij sprake is van het onverwacht verschijnen van een voorrangsvoertuig in het verkeersbeeld. Dit geldt met name voor de verkeersveiligheid en de beleving van de deelnemers. Door het early warningsysteem wordt, in het scenario waarbij sprake is van een verrassingseffect van het voorrangsvoertuig, vaker een veilige oplossing gekozen bij de confrontatie met een voorrangsvoertuig. Ook wordt een kruispunt met een lagere snelheid benaderd als er vlak daarvoor een waarschuwing voor een voorrangsvoertuig is afgegeven. Door de vroegtijdige waarschuwing zijn er minder aanrijdingen als gevolg van de plotseling verschijnende ambulance. Ook zijn de deelnemers met early warning meer tevreden over hun eigen rijgedrag en dat van de ambulance. In de scenario’s met een minder groot verrassingseffect (scenario B. Provinciale weg en scenario C. Kruispunt rood licht) is geen duidelijk effect van het early warningsysteem gevonden. Onderzoeksvraag 2: Welk effect heeft het geven van gedragsadviezen aan bestuurders van personenvoertuigen op hun gedrag bij een confrontatie met een voorrangsvoertuig? Het geven van gedragsadviezen lijkt vooral effectief bij verkeerssituaties waarbij er voldoende tijd en mogelijkheid is om een oplossingsrichting te kiezen. Zo is er in de scenario´s waarbij er voldoende tijd is om een keuze voor een oplossing te maken, meer doorstromingsbevorderend gedrag te zien. In het scenario waarbij de ambulance plotseling verschijnt is dit niet het geval. Desalniettemin heeft het geven van de gedragsadviezen in alle scenario’s geleid tot veiliger rijgedrag van de weggebruiker. De meest onthouden gedragsadviezen zijn door de deelnemers zeer goed opgevolgd waardoor onveilige gedragingen als het rijden door rood licht en het uitwijken naar de berm op snelheid niet of nauwelijks voorkwamen. Met name bij de scenario’s waarin de deelnemer voldoende tijd had om een oplossing te kiezen zijn de deelnemer met gedragsadviezen veel meer tevreden over het eigen gedrag. De deelnemers zijn enthousiast over het ontvangen van de adviezen en vinden het meerwaarde hebben bij de confrontatie met een voorrangsvoertuig. Wel is duidelijk dat er niet teveel adviezen tegelijk gegeven moeten worden, en ook dat er situaties zijn waarin er te weinig tijd of ruimte is om ze op te volgen. Op welke wijze de adviezen het beste kunnen worden gegeven en hoe ze het beste onthouden blijven, is in dit onderzoek niet aan de orde geweest en vraagt nader onderzoek. Onderzoeksvraag 3: Welk effect heeft het rijgedrag van de bestuurder van een voorrangsvoertuig op het gedrag van bestuurders van personenvoertuigen bij een confrontatie met een voorrangsvoertuig? Het is duidelijk dat gedrag van automobilisten wordt beïnvloed door gedrag van anderen. Uit het onderzoek is gebleken dat het rijgedrag (terughoudend of assertief) van het voorrangsvoertuig invloed heeft op de veiligheid van en doorstroming bij de verschillende verkeerssituaties. Het is niet mogelijk een algemene conclusie te trekken over het effect van het rijgedrag van de bestuurder van een voorrangsvoertuig, aangezien de onderzochte gedragingen zeer verschillend waren. Voor de situatie bij het kruispunt met groen licht geldt dat


85


het terughoudende rijgedrag bevorderlijk was voor zowel de verkeersveiligheid als voor de doorstroomtijd van de ambulance. Ook wisten deelnemers in dit scenario beter wat ze moesten doen en kon men beter inschatten wat de ambulance ging doen. Op de provinciale weg, waarbij de ambulance in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig minder dicht oprijdt dan in de controlegroep is er geen verschil in de veiligheid en doorstroming van de gekozen oplossingsrichting en beleving van de deelnemers. Op het kruispunt met het rode licht probeert de ambulance in de groep met het terughoudende rijgedrag middendoor te rijden. In de controlegroep neemt de ambulance de vrije baan. De keuze om middendoor te rijden levert in dit scenario onveiligere verkeerssituaties op. Ook is de gekozen oplossing minder vaak doorstromingsbevorderend dan in de controlegroep. Er is geen verschil in de beleving van de deelnemers voor wat betreft het eigen rijgedrag en dat van de ambulance. Algehele conclusie Het blijkt niet eenvoudig te zijn om interventies te implementeren die in alle situaties alleen maar voordelen hebben. Geconcludeerd kan worden dat early warning vooral effectief lijkt bij verkeerssituaties waarbij sprake is van het onverwacht verschijnen van een voorrangsvoertuig in het verkeersbeeld. Gedragsadviezen daarentegen lijken erg effectief bij verkeerssituaties waarbij er voldoende tijd en mogelijkheid is om een oplossingsrichting te kiezen. Naar verwachting zal een combinatie van early warning en gedragsadviezen dan ook tot een optimaal resultaat leiden. De combinatie van deze twee interventies is in dit onderzoek echter niet nader onderzocht. De situaties die onderzocht zijn met betrekking tot het rijgedrag van het voorrangsvoertuig geven een wisselend beeld. Het blijkt dat een terughoudend rijgedrag soms doorstromingsbevorderend kan werken en op andere momenten doorstromingsbelemmerend. Ditzelfde geldt voor de veiligheid en de beleving van het rijgedrag door de automobilisten. Wel lijkt het erop dat, wanneer de ambulance zich zo gedraagt dat de weggebruiker zoveel mogelijk zijn normale weg en routine kan vervolgen (door bijvoorbeeld de vrije baan te nemen of zich bij onoverzichtelijke situaties afwachtend op te stellen), dit positief is voor de veiligheid en de doorstroming. Voorspelbaarheid van zowel het gedrag van de bestuurder van het voorrangsvoertuig als van de weggebruiker en het wederzijds rekening houden met elkaar bevorderen een veilige en vlotte doorstroming. 7.2

Aanbevelingen

Op basis van het onderzoek worden de volgende aanbevelingen gedaan: 1. Doe onderzoek naar de effectiviteit en randvoorwaarden van specifieke early warningsystemen. Uit het onderzoek is gebleken dat de invoering van een systeem dat vroegtijdig waarschuwt in bepaalde situaties van meerwaarde lijkt te zijn. Het betrof echter een onderzoek naar het principe van early warning, niet naar daadwerkelijke systemen. Er zijn verschillende early warningsystemen op de (inter)nationale markt. Of deze effectief zijn is nog niet bekend. Het is daarom aan te bevelen om, voordat een (landelijk of Europees) systeem wordt ingevoerd, onderzoek te doen naar de effectiviteit en randvoorwaarden van de verschillende systemen zodat een optimaal early warningsysteem gekozen wordt. Daarbij heeft een combinatie van simulatoronderzoek en praktijkonderzoek de voorkeur, zodat enerzijds identieke situaties onderzocht kunnen worden, en anderzijds de ecologische validiteit gewaarborgd is.

86



2. Informeer de weggebruiker over hoe om te gaan met voorrangsvoertuigen Het geven van gedragsadviezen lijkt – in elk geval op korte termijn - veel effect te hebben op het gedrag dat automobilisten vertonen als zij geconfronteerd worden met een voorrangsvoertuig, zowel op veiligheid als doorstroming. Daarom wordt aanbevolen om een communicatiestrategie te ontwikkelen om zowel huidige als toekomstige automobilisten in Nederland op eenduidige wijze te informeren over de wijze waarop zij een voorrangsvoertuig goed en veilig voor kunnen laten gaan. Hiermee kan de voorspelbaarheid van het gedrag van automobilisten toenemen. Een noodzakelijk onderdeel daarvan is meer aandacht voor omgaan met voorrangsvoertuigen in de rijopleiding. Een voorwaarde daarvoor is wel dat de verschillende diensten overeenstemming bereiken over gewenst gedrag van de weggebruiker. 3. Doe onderzoek naar de effectiviteit van de combinatie van het invoeren van een early warningsysteem met het informeren van de weggebruiker. Het blijkt niet eenvoudig te zijn om interventies te implementeren die in alle situaties alleen maar voordelen hebben. Er moet daarom steeds een goede afweging worden gemaakt tussen de mogelijke voor- en nadelen van interventies. De verwachting is dat vooral een combinatie van het invoeren van een early warningsysteem in combinatie met het informeren van de weggebruiker over gewenst en ongewenst gedrag bij confrontatie met een voorrangsvoertuig effectief kan zijn. In het huidige onderzoek is deze combinatie niet onderzocht. Aanbevolen wordt om ook deze combinatie nader te onderzoeken middels goed geëvalueerde praktijkstudies. 4. Streef naar meer voorspelbaarheid van het gedrag van voorrangvoertuigen. Uit het onderzoek is gebleken dat het rijgedrag van het voorrangsvoertuig invloed heeft op de het gedrag van de automobilist en de veiligheid van de verschillende verkeerssituaties. Gebleken is dat per situatie afgewogen zal moeten worden wat de juiste handelingswijze van een voorrangsvoertuig is. Daarbij hoeft een terughoudend rijgedrag niet altijd te leiden tot een lagere doorstroming, en hoeft een assertief rijgedrag niet altijd te leiden tot een grotere verkeersonveiligheid. In het onderzoek zijn verschillende gedragingen getest. Geadviseerd wordt om eenduidige en multidisciplinaire afspraken vast te leggen over welk rijgedrag in bepaalde situaties de voorkeur heeft, en dit te communiceren zowel binnen de hulpverleningsdisciplines als ook richting de automobilisten, zodat een weggebruiker beter in staat is hier op te anticiperen. 5. Nader onderzoek naar reacties op verschillende soorten voorrangsvoertuigen. Het huidige onderzoek heeft voor het type voorrangsvoertuig gebruik gemaakt van een ambulancevoertuig. Het is niet uit te sluiten dat verkeersdeelnemers op andere typen voorrangsvoertuigen anders zullen reageren. Aanbevolen wordt nader onderzoek te doen naar de verschillen tussen reacties van weggebruikers op de verschillende soorten voorrangsvoertuigen, om op deze manier de resultaten van het huidige onderzoek in een bredere context te kunnen plaatsen.


87


88



Literatuur AZN (2012) Imago onderzoek ambulancezorg, Ambulancezorg Nederland. Zwolle Centraal Bureau voor de Statistiek. (2012, april). Beroepsbevolking; behaalde onderwijs naar herkomst geslacht en leeftijd . Opgehaald van CBS Statline: http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=71822NED&D1=0&D2=0&D3 =0&D4=0&D5=1-10&D6=0&D7=l&HDR=T,G1&STB=G2,G4,G5,G3,G6&VW=T Centraal Bureau voor de Statistiek. (2010, juni). Voertuigbezit naar geslacht, 1985-2007. Opgeroepen op december 2012, van CBS Statline: http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=37362&D1=5&D2=a&D3=l&H DR=T&STB=G1,G2&VW=T Centraal Bureau voor de Statistiek/Rijkswaterstaat. (2012, oktober). Onderzoek Verplaatsingen in Nederland 2011. DANS (Data Archieving and Networked Services). Groenewegen, K., Van den Dikkenberg R.P., Van Rossum, W.F. & Bangoer, M.M. (2012). Weggebruikers met voorrang benaderd, een verkennend onderzoek naar het huidige en gewenste gedrag van weggebruikers bij confrontatie met voorrangsvoertuigen, NIFV. Arnhem. 't Hooft, N. (2008, november). TNO-wetenschapper Jelte Bos over simulatorziekte. Opgeroepen op december 2012, van Bashers.nl: http://bashers.nl/tno-wetenschapper-jelte-bosover-simulatorziekte Kappé, B., Van Emmerik, T.L., (2005). Mogelijkheden van rijsimulatoren in de rijopleiding en het rijexamen, TNO. Soesterberg. Lenné, M., Mulvihill, C., Regan, M., Triggs, T., Corben, B, Verdoorn, A. & Hoareau, E. (2008). The Effects of an In-Vehicle Advanced Warning Device on the Safety of Driver Interactions with Emergency Vehicles, Monash University Accident Research Centre. Australia. Oei H.Y.L, (1986). De verkeersonveiligheid van hulpverleningsvoertuigen, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV. Leidschendam. Renes, R. J., Van den Putte, B., Van Breukelen, R., Loef, J., Otte, M., & Wennekers, C. (2011). Gedragsverandering via campagnes. Literatuuronderzoek in opdracht van Dienst Publiek en Communicatie, Ministerie van Algemene Zaken. Den Haag. Solomon, S.S. (1983). Apparatus accidents: causes and circumstances. Fire Engineering, May 1983: 45-46.


89


90



Bijlagen Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage

1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 10:

Definities afhankelijke variabelen Uitgeschreven tekst gedragsadviezen Kort verslag geluidstesten ambulance Beschrijving tussenliggende scenario’s Hypothesen Intakevragenlijst Observatieformulier Exitvragenlijst Kenmerken van de deelnemers Resultaten statistische toetsen


91


92



Bijlage 1

Definities afhankelijke variabelen

In het onderzoek zijn drie onafhankelijke variabelen (de manipulaties early warning, gedragsadviezen en rijgedrag voorrangsvoertuig) gebruikt en is een groot aantal afhankelijke variabelen gebruikt. Deze zijn weergegeven in figuur 1 in het hoofdrapport die hieronder voor het overzicht nogmaals is opgenomen.

Hieronder is beschreven hoe de afhankelijke variabelen gedefinieerd zijn. Rijgedrag Gekozen oplossing Per scenario zijn alle mogelijke oplossingsrichtingen voor de confrontatie tussen de ambulance en de personenauto in kaart gebracht. Deze zijn voor zover mogelijk door de simulator gemeten en tevens door de observator gescoord tijdens de simulatorrit. Voor scenario kruispunt met groen licht: • Stopt voor of naast pad ambulance (1) • Stopt in het pad van de ambulance en rijdt achteruit (2) • Stopt in het pad van de ambulance en ambulance rijdt achteruit (3) • Stopt in het pad van de ambulance en wijkt uit (kruispunt of berm) (4) • Stopt in het pad van de ambulance en rijdt tussen ambulance en vrachtwagen door (5) • Rijdt door, ambulance wacht 15 (6) • Niet van toepassing, veroorzaakt aanrijding (7).

15

Alleen in rijgedrag ambulance-groep, omdat de ambulance zich daar afwachtend opstelt.


93


Voor scenario provinciale weg: • Wijkt uit naar parkeerhaven 1 (1) • Wijkt uit naar parkeerhaven 2 (2) • Wijkt uit naar berm (3) • Blijft rijden (4) • Niet van toepassing, veroorzaakt aanrijding (5) Voor scenario kruispunt met rood licht : • Blijft staan (1) • Maakt plaats binnen eigen rijstrook, niet door rood (2) • Rijdt vanuit eigen rijstrook door rood, stopt voor kruispunt (3) • Rijdt vanuit eigen rijstrook door rood, rijdt kruispunt op (4) • Wijkt uit naar rechter rijstrook, niet over stopstreep (5) • Wijkt uit naar rechter rijstrook over stopstreep, stopt voor kruispunt (6) • Wijkt uit naar rechter rijstrook over stopstreep, rijdt kruispunt op (7) Maximale remkracht Hoogst gemeten waarde van de kracht uitgeoefend op het rempedaal. Gemeten vanaf het moment dat de ambulance zichtbaar is tot het moment dat de ambulance gepasseerd is. Uitgedrukt in Newton. Minimale afstand voorrangsvoertuig Laagst gemeten waarde van de afstand van de personenauto tot de ambulance. Uitgedrukt in meters. Maximale stuurhoek Grootst gemeten uitslag van de stuurbeweging van de bestuurder van de personenauto. Uitgedrukt in graden. Maximale stuursnelheid Grootst gemeten snelheid van de stuurbeweging van de bestuurder van de personenauto. Uitgedrukt in graden/s. Richting aangeven Observatie of de testpersoon richting aangeeft bij de confrontatie met de ambulance. Uitgedrukt als score ja (1), nee (2). Gemiddelde deceleratie Gemiddelde afname in snelheid van de personenauto bij het naderen van het kruispunt, vanaf het moment dat de bestuurder van de personenauto voor het eerst het gas loslaat en/of remt tot het moment dat de auto tot stilstand is gekomen of voor het eerst weer gas bijgeeft. Uitgedrukt in m/s². Snelheid naderen kruispunt De snelheid waarmee de personenauto het kruispunt nadert. Uitgedrukt in km/u. Overschrijding snelheidslimiet (alleen in scenario 2) Deze variabele is onderverdeeld in twee subvariabelen te weten de duur en de mate van de overschrijding van de snelheidslimiet: 1. Duur overschrijding snelheidslimiet Percentage van de tijd dat deelnemer harder heeft gereden dan 85 km/u. Gekozen is voor een limiet van 85 km/u in plaats van de toegestane snelheidslimiet van 80 km/u om kleine onbewuste snelheidsovertredingen uit de data te kunnen filteren.

94



2. Mate overschrijding snelheidslimiet Hoogst gemeten snelheid verminderd met de toegestane snelheid van 80 km/u. Uitgedrukt in km/u. Veiligheid Time to collision voorrangsvoertuig De time to collision voorrangsvoertuig drukt de tijd uit die het zou duren totdat de ambulance en de bestuurder van de personenauto elkaar zouden raken (m.a.w. een aanrijding zouden krijgen) als zij voort zouden rijden op de gekozen route. Gemeten is wat de minimale waarde van de 'time to collision' is tussen de ambulance en het voertuig van testpersoon. Uitgedrukt als tijd in seconden. Time to collision overig verkeer De time to collision overig verkeer drukt de tijd uit die het zou duren totdat de bestuurder van de personenauto en andere verkeersdeelnemer elkaar zouden raken als zij voort zouden rijden op de gekozen route. Gemeten is wat de minimale waarde van de 'time to collision' is tussen de bestuurder van de personenauto en andere voertuigen niet zijnde de ambulance. Uitgedrukt als tijd in seconden. Effect oplossing op veiligheid De gekozen oplossingen zijn gehercodeerd naar het effect op de verkeersveiligheid (voor een toelichting zie paragraaf 2.7 t/m 2.9). Aanrijdingen Deze variabele is onderverdeeld in twee subvariabelen: 1. Aanrijding Score op de vraag of er een aanrijding heeft plaatsgevonden. Uitgedrukt als score geen aanrijding (0), wel aanrijding (1). 2. Waarmee aanrijding Score op de vraag waarmee er een aanrijding heeft plaatsgevonden. Uitgedrukt als score ambulance (1), ander verkeer (2), ander object (3). Doorstroming Doorstroomtijd voorrangsvoertuig Benodigde tijd voor de ambulance om ‘door het scenario waarin hij wordt geconfronteerd met een automobilist heen’ te rijden. Uitgedrukt in seconden. Effect oplossing op doorstroming De gekozen oplossingen zijn gehercodeerd naar het effect op de doorstroming van de ambulance (voor een toelichting zie paragraaf 2.7 t/m 2.9). Beleving Beoordeling eigen rijgedrag Voor de beoordeling van het eigen rijgedrag zijn 7 stellingen opgenomen in de exitvragenlijst. De deelnemers is gevraagd hoe zij op een schaal van -2 tot +2 (waarbij -2 = helemaal mee oneens, -1 = mee oneens, 0 = neutraal, 1 = mee eens en 2 = geheel mee eens) hun gedrag bij de confrontatie met de ambulance beoordelen. Gevraagd is naar hun oordeel over de volgende stellingen: • ik merkte de ambulance op tijd op; • ik wist wat ik moest doen toen ik de ambulance tegenkwam; • ik heb op tijd op de ambulance gereageerd;


95


• • • •

ik ik ik ik

heb, toen ik de ambulance tegenkwam, veilig gereden; heb de ambulance niet onnodig gehinderd; heb goed gereageerd toen de ambulance mij naderde; heb voldoende rekening gehouden met andere weggebruikers.

Beoordeling van de manipulatie early warning Voor de beoordeling van de manipulatie van de early warning zijn een gesloten vraag en vier stellingen opgenomen in de exitvragenlijst. De gesloten vraag was ‘Heeft u de melding door het waarschuwingssysteem voor de ambulance opgemerkt?’ Score uitgedrukt als ja (1) of nee (2). De stellingen waren: • ik vind het waarschuwingssysteem voor voorrangsvoertuigen nuttig; • ik vind het waarschuwingssysteem voor voorrangsvoertuigen aangenaam; • ik vind het waarschuwingssysteem voor voorrangsvoertuigen effectief; • de waarschuwing door het systeem werd op tijd gegeven. De deelnemers is gevraagd om aan te geven in hoeverre zij het op een schaal van -2 tot +2 met deze stellingen eens waren (waarbij -2 = helemaal mee oneens, -1 = mee oneens, 0 = neutraal, 1 = mee eens en 2 = geheel mee eens). Beoordeling van de manipulatie gedragsadviezen Voor de beoordeling van de gedragsadviezen zijn twee gesloten vragen, één open vraag en zes stellingen opgenomen. De gesloten vragen waren: • Weet u nog één of meerdere adviezen te benoemen die u vooraf heeft gekregen over hoe te handelen als u een voorrangsvoertuig tegen komt? Score uitgedrukt als ja (1) of nee (2). • Als u de adviezen niet in alle scenario’s hebt uitgevoerd, wat is hiervan de reden? U kunt meerdere antwoorden kiezen. Score uitgedrukt als: o ik was ze vergeten toen ik de ambulance tegenkwam (1); o ik had geen tijd om na te denken en moest snel handelen (2); o ik deed wat ik meestal doe (3); o ik vond de adviezen niet juist (4); o niet van toepassing, ik heb in alle scenario’s de gedragsadviezen opgevolgd (5). o anders, namelijk … (6) De open vraag was: Welke adviezen heeft u vooraf gekregen? De stellingen waren: • ik heb toen ik de ambulances tegenkwam de adviezen opgevolgd; • de adviezen vond ik erg nuttig; • de adviezen hielpen me om goed te reageren; • door de adviezen lette ik extra op of er een ambulance aankwam; • door de adviezen wist ik beter wat ik moest doen; • door de adviezen voelde ik me zekerder. De deelnemers is gevraagd om aan te geven in hoeverre zij het op een schaal van -2 tot +2 met deze stellingen eens waren (waarbij -2 = helemaal mee oneens, -1 = mee oneens, 0 = neutraal, 1 = mee eens en 2 = geheel mee eens). Beoordeling van de manipulatie rijgedrag Voor de beoordeling van het rijgedrag van de ambulance zijn 4 stellingen opgenomen in de exitvragenlijst. De deelnemers is gevraagd hoe zij op een schaal van -2 tot +2 (waarbij -2 = helemaal mee oneens, -1 = mee oneens, 0 = neutraal, 1 = mee eens en 2 = geheel mee eens) het rijgedrag van de ambulance beoordelen. Gevraagd is naar hun oordeel over de volgende stellingen:

96



• • • •

toen de ambulance mij naderde voelde ik mij opgejaagd; over het rijgedrag van de ambulance ben ik tevreden; de ambulance hield voldoende afstand tot mijn voertuig; ik kon goed inschatten wat de ambulance ging doen.


97


98



Bijlage 2

Uitgeschreven tekst gedragsadviezen

Hieronder is de uitgeschreven tekst weergegeven van de video met gedragsadviezen die werd getoond aan de deelnemers uit de groep met de gedragsadviezen. Tekst instructiefilm met gedragsadviezen Wat moet u doen als u een voertuig met zwaailicht en sirene tegenkomt? Uit onderzoek blijkt dat veel mensen niet weten wat ze moeten doen als er een voertuig aankomt met zwaailicht en sirene. Zo’n voertuig met zwaailicht en sirene noemen we een voorrangsvoertuig. In deze presentatie ontvangt u drie adviezen over het omgaan met voorrangsvoertuigen in het verkeer. Veiligheid staat voorop. Houd u daarom aan de verkeersregels ook als u ruimte maakt voor een voertuig met zwaailicht en sirene. Rijd dus niet door rood en niet harder dan de toegestane snelheid. Wijk niet uit naar een gevaarlijke plaats zoals een zachte berm of een fietspad. Maak ruimte zodra dit veilig kan. Zodra het veilig kan, maakt u ruimte voor het voorrangsvoertuig. Kunt u geen ruimte maken, vervolg dan gewoon uw weg. Het voorrangsvoertuig zoekt dan zelf zijn weg. Is er een baan vrij, laat deze dan ook vrij. Maak duidelijk wat u gaat doen. Het is belangrijk dat het voorrangsvoertuig begrijpt wat u gaat doen. Geef daarom op tijd richting aan en ga niet plotseling remmen. Dus: 1. Veiligheid staat voorop. Overtreed geen verkeersregels en wijk niet uit naar een gevaarlijke plaats. 2. Maak ruimte zodra dit kan. Kan dit niet, dan zoekt het voorrangsvoertuig zelf zijn weg. Is er een baan vrij, laat deze dan ook vrij. 3. Maak duidelijk wat u gaat doen. Geef richting aan en ga niet plotseling remmen. U bent klaar met dit onderdeel. Wilt u het filmpje nog een keer zien? Klik dan opnieuw op afspelen. Heeft u hier geen behoefte aan, meldt u zich dan bij de onderzoeker.


99


100



Bijlage 3

Kort verslag geluidstesten ambulance

In deze bijlage is een kort verslag van de verkennende geluidstesten opgenomen, die zijn uitgevoerd op 18 september 2012 bij oefencentrum Troned Safety Campus in Enschede. Opzet: • Eenvoudige test om een globaal beeld te krijgen van het moment waarop een ambulance hoorbaar is voor een automobilist; doel is enig beeld te krijgen, geen exacte kengetallen • Meting van afstand op het moment dat sirene hoorbaar is • Auto: Skoda Octavia Greenliner, 2010 • Radio als achtergrondgeluid, radio verhindert normale conversatie niet (volumestand 9 van de 30) • Meteo: 12,6 graden C, bewolkt, droog, ZW-wind 3 BF • Verkeerssituaties vergelijkbaar met de scenario’s in de simulatortesten als basis voor de verkennende geluidstesten (zie ook tabel B1): • scenario kruispunt groen licht: ambulance nadert vanuit een zijweg van voren en wordt afgeschermd door een bus die om de hoek staat opgesteld • scenario provinciale weg: ambulance nadert op dezelfde weg van achteren en wordt afgeschermd door bus die tussen ambulance en personenauto rijdt • scenario kruispunt rood licht: personenauto staat stil, ambulance nadert vanuit een zijweg van achteren Tabel B1. Scenario A

Opzet geluidstesten Troned Snelheid Richting +/- 30 km/uur Van voren (deelnemer)

Omgeving Kruispunt*, zijweg op 150 m, bus opgesteld om de hoek voor ambulance

B

80 km/uur (deelnemer) 120 km/uur (ambulance)

Van achteren

Rechte weg

C

0 km /uur (deelnemer)

Van achteren

Kruispunt, ambulance van achteren

Bijzonderheden Ambulance komt hoek om. 30 meter voor kruispunt laat ambulance zich met gematigde snelheid zien Ambulance rijdt achter bus (100 m. achter testpersoon), komt er achter vandaan. Ambulance vanuit zijweg

Metingen: • Iedere test meerdere malen uitgevoerd • Meting door middel van markeringen op de weg op het moment dat sirene hoorbaar is • Vaststellen afstand door meting met meetwiel tussen twee markeringen Resultaten: In onderstaande tabellen B2 tot en met B4 zijn de resultaten ten behoeve van respectievelijk het scenario kruispunt groen licht, provinciale weg en kruispunt rood licht weergegeven.


101


Tabel B2. Resultaten scenario kruispunt groen licht Meting Afstand Afstand gemeten voorrangsvoertuig tussen auto en bus hoorbaar 1 86 m 26 m

2

107 m

47 m

3

70 m

21 m

4

77 m

19 m

5

124 m

59 m

Tabel B3. Meting 1 2 3 Tabel B4. Meting 1 2 3 4 * Bij deze

102

Bijzonderheden

Standaard zijweg personenauto rijdt met wind mee Standaard zijweg personenauto rijdt met wind mee Standaard zijweg, personenauto rijdt tegen wind in Standaard zijweg, personenauto rijdt tegen wind in Vanuit zijweg op grotere afstand

Resultaten scenario provinciale weg Afstand voorrangsvoertuig hoorbaar 15 m 40 m 20 m Resultaten scenario kruispunt rood licht Afstand voorrangsvoertuig hoorbaar Bijzonderheden 42 m Auto in zijweg met bossage 125 m Auto in zijweg met bossage* 30 m Auto in zijweg met bossage 250 m Rechte weg meting was op de radio geen muziek hoorbaar maar was er gesproken tekst.



Bijlage 4

Beschrijving tussenliggende scenario’s

In deze bijlage is de beschrijving opgenomen van de interactie tussen de deelnemer en de overige weggebruikers in de gedeelten tussen de scenario’s A (kruispunt groen licht), B (provinciale weg) en C (kruispunt rood licht). De deelnemer rijdt de bebouwde kom in met daarbij een weg van rechts waar drie personenvoertuigen uit komen. Tevens verschijnt er een fietser, zodra de deelnemer de weg van rechts passeert. Op het kruispunt met verkeerslichten wordt de deelnemer geconfronteerd met het voorrangsvoertuig. Na de confrontatie met de ambulance vervolgt de deelnemer zijn weg binnen de bebouwde kom. Na een paar honderd meter verschijnt een kruispunt zonder verkeerslichten. Op het kruispunt is sprake van enige verkeersactiviteit. Uit de rechter zijweg komt een scooter die oversteekt en uit de linker zijweg komt een personenvoertuig die rechtdoor rijdt. Tevens rijden twee fietsers over de fietspaden naast het kruispunt. Nadat de deelnemer het kruispunt is overgestoken bevindt zich na een paar honderd meter een weg van rechts. Uit deze weg komen een scooter en een personenvoertuig. Beide voertuigen nemen voorrang. De deelnemer vervolgt zijn weg en rijdt de bebouwde kom uit en de provinciale weg op. Op de provinciale weg wordt de deelnemer geconfronteerd met het voorrangsvoertuig. Na de confrontatie met de ambulance rijdt de deelnemer de bebouwde kom binnen. Na een paar honderd meter verschijnt een weg van links waaruit een personenvoertuig en een scooter komen. Tevens rijden er twee fietsers links op het fietspad. Vervolgens komt de deelnemer een weg van rechts tegen waaruit een vrachtwagen komt die voorrang neemt. De deelnemer vervolgt zijn weg en komt uit bij een kruispunt waarbij het verkeerslicht op rood staat en de confrontatie met het voorrangsvoertuig plaatsvindt.


103


104



Bijlage 5

Hypothesen

In deze bijlage zijn per scenario en per manipulatie de geformuleerde hypothesen weergegeven. De hypothesen zijn nader onderverdeeld in de hoofdcategorieën ‘rijgedrag’, ‘veiligheid’, ‘doorstroming’ en ‘beleving’. De hypothesen voor de manipulaties ‘early warning’ en ‘gedragsadviezen’ zijn gericht. Er zijn geen gerichte hypothesen voor de manipulatie ‘rijgedrag voorrangsvoertuig, omdat daar nog geen onderzoek van bekend is.

Manipulatie early warning (EW) Scenario A Kruispunt groen licht Rijgedrag 1. Als EW is toegepast, dan zullen personenauto’s van de bestuurders in verhouding tot de conditie waar geen EW is toegepast: a. b. c. d. e.

op een grotere afstand van het kruispunt decelereren; een grotere minimale afstand tot de ambulance hebben; een lagere maximale stuurhoek hebben; een lagere maximale stuursnelheid hebben; een lagere gemiddelde deceleratie hebben gemeten vanaf het eerste moment van decelereren tot aan het kruispunt; f. een lagere maximale remkracht hebben; g. een lagere gemiddelde naderingssnelheid hebben van het kruispunt. Veiligheid 2. Als EW is toegepast, dan zullen personenauto’s van de bestuurders in verhouding tot de conditie waar geen EW is toegepast: a. een grotere minimale time to collision hebben ten opzichte van de ambulance. 3. Als EW is toegepast, dan zullen bestuurders van de personenauto’s in verhouding tot de conditie waar geen EW is toegepast: a. een veiliger oplossingsrichting kiezen; b. minder aanrijdingen hebben. Doorstroming 4. Als EW is toegepast, dan zal de ambulance in verhouding tot de conditie waar geen EW is toegepast: a. een lagere doorstroomtijd hebben. 5. Als EW is toegepast, dan zullen bestuurders van de personenauto’s in verhouding tot de conditie waar geen EW is toegepast: a. een meer doorstromingsbevorderende oplossingsrichting kiezen.


105


Beleving 6. Als EW is toegepast, dan hebben de bestuurders van de personenauto’s in verhouding tot de conditie waar geen EW is toegepast, een grotere mate van tevredenheid over: a. b. c. d. e. f. g. h. i.

het moment waarop ze de ambulance opmerkten; de mate waarin ze wisten wat ze moesten doen toen ze de ambulance tegenkwamen; het moment waarop ze op de ambulance hebben gereageerd; de veiligheid van hun rijgedrag tijdens de confrontatie met de ambulance; de mate waarin ze de ambulance niet onnodig gehinderd hebben; de eigen reactie op de ambulance; de mate waarin ze rekening hielden met andere weggebruikers; het rijgedrag van de ambulance; de mate waarin ze konden inschatten wat de ambulance ging doen.

Scenario B Provinciale weg Rijgedrag 7. Als EW is toegepast, dan zullen personenauto’s van de bestuurders in verhouding tot de conditie waar geen EW is toegepast: a. b. c. d. e. f. g.

op een grotere afstand tot de ambulance uitwijken; vaker van de parkeerhavens gebruik maken; een lagere maximale stuurhoek hebben; een lagere maximale stuursnelheid hebben; een lagere maximale remkracht hebben; gedurende een kleiner percentage van de tijd de snelheidslimiet overschrijden; bij een overschrijding van de snelheidslimiet een lagere maximale overschrijding hebben.

8. Als EW is toegepast, dan zullen bestuurders van de personenauto’s in verhouding tot de conditie waar geen EW is toegepast: a. vaker richting aangeven. Veiligheid 9. Als EW is toegepast, dan zullen personenauto’s van de bestuurders in verhouding tot de conditie waar geen EW is toegepast: a. een grotere minimale time to collision hebben ten opzichte van de ambulance; b. minder aanrijdingen hebben. 10. Als EW is toegepast, dan zullen bestuurders van de personenauto’s in verhouding tot de conditie waar geen EW is toegepast: a. een veiliger oplossingsrichting kiezen. Doorstroming 11. Als EW is toegepast, dan zal de ambulance in verhouding tot de conditie waar geen EW is toegepast: a. een lagere doorstroomtijd hebben.

106



12. Als EW is toegepast, dan zullen bestuurders van de personenauto’s in verhouding tot de conditie waar geen EW is toegepast: a. een meer doorstromingsbevorderende oplossingsrichting kiezen. Beleving 13. Als EW is toegepast, dan hebben de bestuurders van de personenauto’s in verhouding tot de conditie waar geen EW is toegepast, een grotere mate van tevredenheid over: a. b. c. d. e. f. g. h. i.


14. Als EW is toegepast, dan voelen de bestuurders van de personenauto’s in verhouding tot de conditie waar geen EW is toegepast, zich minder opgejaagd bij het naderen van de ambulance.

Scenario C Kruispunt rood licht Rijgedrag 15. Als EW is toegepast, dan zullen personenauto’s van de bestuurders in verhouding tot de conditie waar geen EW is toegepast: a. een grotere minimale afstand tot de ambulance hebben. 16. Als EW is toegepast, dan zullen bestuurders van de personenauto’s in verhouding tot de conditie waar geen EW is toegepast: a. vaker richting aangeven. Veiligheid 17. Als EW is toegepast, dan zullen personenauto’s van de bestuurders in verhouding tot de conditie waar geen EW is toegepast: a. een grotere minimale time to collision hebben ten opzichte van de ambulance; b. een grotere minimale time to collision hebben ten opzichte van de achteropkomende auto. 18. Als EW is toegepast, dan zullen bestuurders van de personenauto’s in verhouding tot de conditie waar geen EW is toegepast: a. een veiliger oplossingsrichting kiezen; b. minder aanrijdingen hebben.


107


Doorstroming 19. Als EW is toegepast, dan zal de ambulance in verhouding tot de conditie waar geen EW is toegepast: a. een lagere doorstroomtijd hebben. 20. Als EW is toegepast, dan zullen bestuurders van de personenauto’s in verhouding tot de conditie waar geen EW is toegepast: a. een meer doorstromingsbevorderende oplossingsrichting kiezen. Beleving 21. Als EW is toegepast, dan hebben de bestuurders van de personenauto’s in verhouding tot de conditie waar geen EW is toegepast, een grotere mate van tevredenheid over: a. b. c. d. e. f. g. h. i.

108




Manipulatie gedragsadviezen (GA) Scenario A Kruispunt groen licht Rijgedrag 22. Als GA zijn gegeven, dan zullen personenauto’s van de bestuurders in verhouding tot de conditie waar geen GA zijn gegeven: a. b. c. d. e.

op een grotere afstand van het kruispunt decelereren; een grotere minimale afstand tot de ambulance hebben; een lagere maximale stuurhoek hebben; een lagere maximale stuursnelheid hebben; een lagere gemiddelde deceleratie hebben gemeten vanaf het eerste moment van decelereren tot aan het kruispunt; f. een lagere maximale remkracht hebben; g. een lagere gemiddelde naderingssnelheid hebben van het kruispunt. 23. Als GA zijn gegeven, dan zullen bestuurders van de personenauto’s in verhouding tot de conditie waar geen GA zijn gegeven: a. vaker richting aangeven. Veiligheid 24. Als GA zijn gegeven, dan zullen personenauto’s van de bestuurders in verhouding tot de conditie waar geen GA zijn gegeven: a. een grotere minimale time to collision hebben ten opzichte van de ambulance. 25. Als GA zijn gegeven, dan zullen bestuurders van de personenauto’s in verhouding tot de conditie waar geen GA zijn gegeven: a. een veiliger oplossingsrichting kiezen; b. minder aanrijdingen hebben. Doorstroming 26. Als GA zijn gegeven, dan zal de ambulance in verhouding tot de conditie waar geen GA zijn gegeven: a. een lagere doorstroomtijd hebben. 27. Als GA zijn gegeven, dan zullen bestuurders van de personenauto’s in verhouding tot de conditie waar geen GA zijn gegeven: a. een meer doorstromingsbevorderende oplossingsrichting kiezen. Beleving 28. Als GA zijn gegeven, dan hebben de bestuurders van de personenauto’s in verhouding tot de conditie waar geen GA zijn gegeven, een grotere mate van tevredenheid over: a. b. c. d. e.

het moment waarop ze de ambulance opmerkten; de mate waarin ze wisten wat ze moesten doen toen ze de ambulance tegenkwamen; het moment waarop ze op de ambulance hebben gereageerd; de veiligheid van hun rijgedrag tijdens de confrontatie met de ambulance; de mate waarin ze de ambulance niet onnodig gehinderd hebben;


109


f. g. h. i.

de eigen reactie op de ambulance; de mate waarin ze rekening hielden met andere weggebruikers; het rijgedrag van de ambulance; de mate waarin ze konden inschatten wat de ambulance ging doen.

Scenario B Provinciale weg Rijgedrag 29. Als GA zijn gegeven, dan zullen personenauto’s van de bestuurders in verhouding tot de conditie waar geen GA zijn gegeven: a. b. c. d. e. f. g.

op een grotere afstand tot de ambulance uitwijken; vaker van de parkeerhavens gebruik maken; een lagere maximale stuurhoek hebben; een lagere maximale stuursnelheid hebben; een lagere maximale remkracht hebben; gedurende een kleiner percentage van de tijd de snelheidslimiet overschrijden; bij een overschrijding van de snelheidslimiet een lagere maximale overschrijding hebben;

30. Als GA zijn gegeven, dan zullen bestuurders van de personenauto’s in verhouding tot de conditie waar geen GA zijn gegeven: a. vaker richting aangeven. Veiligheid 31. Als GA zijn gegeven, dan zullen personenauto’s van de bestuurders in verhouding tot de conditie waar geen GA zijn gegeven: a. een grotere minimale time to collision hebben ten opzichte van de ambulance; b. minder vaak een aanrijding hebben. 32. Als GA zijn gegeven, dan zullen bestuurders van personenauto’s van de bestuurders in verhouding tot de conditie waar geen GA zijn gegeven: a. vaker een veiliger oplossingsrichting kiezen. Doorstroming 33. Als GA zijn gegeven, dan zal de ambulance in verhouding tot de conditie waar geen GA zijn gegeven: a. een lagere doorstroomtijd hebben. 34. Als GA zijn gegeven, dan zullen bestuurders van de personenauto’s in verhouding tot de conditie waar geen GA zijn gegeven: a. een meer doorstromingsbevorderende oplossingsrichting kiezen. Beleving 35. Als GA zijn gegeven, dan hebben de bestuurders van de personenauto’s in verhouding tot de conditie waar geen GA zijn gegeven, een grotere mate van tevredenheid over: a. het moment waarop ze de ambulance opmerkten;

110



b. c. d. e. f. g. h. i.

de mate waarin ze wisten wat ze moesten doen toen ze de ambulance tegenkwamen; het moment waarop ze op de ambulance hebben gereageerd; de veiligheid van hun rijgedrag tijdens de confrontatie met de ambulance; de mate waarin ze de ambulance niet onnodig gehinderd hebben; de eigen reactie op de ambulance; de mate waarin ze rekening hielden met andere weggebruikers; het rijgedrag van de ambulance; de mate waarin ze konden inschatten wat de ambulance ging doen.

36. Als GA zijn gegeven, dan voelen de bestuurders van de personenauto’s in verhouding tot de conditie waar geen GA zijn gegeven, zich minder opgejaagd bij het naderen van de ambulance.

Scenario C Kruispunt met rood licht Rijgedrag 37. Als GA zijn gegeven, dan zullen personenauto’s van de bestuurders in verhouding tot de conditie waar geen GA zijn gegeven: a. een grotere minimale afstand tot de ambulance hebben. 38. Als GA zijn gegeven, dan zullen bestuurders van de personenauto’s in verhouding tot de conditie waar geen GA zijn gegeven: a. vaker richting aangeven. Veiligheid 39. Als GA zijn gegeven, dan zullen personenauto’s van de bestuurders in verhouding tot de conditie waar geen GA zijn gegeven: a. een grotere minimale time to collision hebben ten opzichte van de ambulance; b. een grotere minimale time to collision hebben ten opzichte van de achteropkomende auto. 40. Als GA zijn gegeven, dan zullen bestuurders van de personenauto’s in verhouding tot de conditie waar geen GA zijn gegeven: a. een veiliger oplossingsrichting kiezen; b. minder aanrijdingen hebben. Doorstroming 41. Als GA zijn gegeven, dan zal de ambulance in verhouding tot de conditie waar geen GA zijn gegeven: a. een lagere doorstroomtijd hebben. 42. Als GA zijn gegeven, dan zullen bestuurders van de personenauto’s in verhouding tot de conditie waar geen GA’s zijn gegeven: a. een meer doorstromingsbevorderende oplossingsrichting kiezen.


111


Beleving 43. Als GA zijn gegeven, dan hebben de bestuurders van de personenauto’s in verhouding tot de conditie waar geen GA zijn gegeven, een grotere mate van tevredenheid over: a. b. c. d. e. f. g. h. i.


44. Als GA zijn gegeven, dan voelen de bestuurders van de personenauto’s in verhouding tot de conditie waar geen GA zijn gegeven, zich minder opgejaagd bij het naderen van de ambulance.

112



Manipulatie ‘Terughoudend rijgedrag voorrangsvoertuig’ Scenario A Kruispunt met groen licht Rijgedrag 45. Tussen de personenauto’s van bestuurders die geconfronteerd worden met een terughoudend rijgedrag van de ambulance en de personenauto’s van hen die geconfronteerd worden met een assertief rijgedrag van de ambulance is er: a. b. c. d. e.

een verschil in de afstand van decelereren tot het kruispunt; een verschil in minimale afstand tot de ambulance; een verschil in maximale stuurhoek; een verschil in maximale stuursnelheid; een verschil in de gemiddelde deceleratie gemeten vanaf het eerste moment van decelereren tot aan het kruispunt; f. een verschil in maximale remkracht; g. een verschil in gemiddelde naderingssnelheid van het kruispunt. Veiligheid 46. Tussen de personenauto’s van bestuurders die geconfronteerd worden met een terughoudend rijgedrag van de ambulance en de personenauto’s van hen die geconfronteerd worden met een assertief rijgedrag van de ambulance is er: a. een verschil in minimale time to collision ten opzichte van de ambulance. 47. Tussen de bestuurders die geconfronteerd worden met een terughoudend rijgedrag van de ambulance en de bestuurders die geconfronteerd worden met een assertief rijgedrag van de ambulance is er: a. een verschil in de frequentie van het kiezen van een veiliger oplossingsrichting; b. een verschil in het aantal aanrijdingen. Doorstroming 48. Als er sprake is van een terughoudend rijgedrag van de ambulance in verhouding tot een assertief rijgedrag is er: a. een verschil in doorstroomtijd. 49. Tussen de bestuurders die geconfronteerd worden met een terughoudend rijgedrag van de ambulance en de bestuurders die geconfronteerd worden met een assertief rijgedrag van de ambulance is er: a. een verschil in de frequentie van de keuze voor een meer of minder doorstromingsbevorderende oplossingsrichting. Beleving 50. Tussen de bestuurders die geconfronteerd worden met een terughoudend rijgedrag van de ambulance en de bestuurders die geconfronteerd worden met een assertief rijgedrag van de ambulance is er een verschil in de mate van tevredenheid over: a. het moment waarop ze de ambulance opmerkten; b. de mate waarin ze wisten wat ze moesten doen toen ze de ambulance tegenkwamen;


113


c. d. e. f. g. h. i. j.

het moment waarop ze op de ambulance hebben gereageerd; de veiligheid van hun rijgedrag tijdens de confrontatie met de ambulance; de mate waarin ze de ambulance niet onnodig gehinderd hebben; de eigen reactie op de ambulance; de mate waarin ze rekening hielden met andere weggebruikers; het rijgedrag van de ambulance; de mate waarin ze vonden dat de ambulance voldoende afstand aanhield tot het eigen voertuig; de mate waarin ze konden inschatten wat de ambulance ging doen.

51. Tussen de bestuurders die geconfronteerd worden met een terughoudend rijgedrag van de ambulance en de bestuurders die geconfronteerd worden met een assertief rijgedrag van de ambulance is er een verschil in de mate waarin men zich opgejaagd voelde toen de ambulance naderde.

Scenario B Provinciale weg Rijgedrag 52. Tussen de personenauto’s van bestuurders die geconfronteerd worden met een terughoudend rijgedrag van de ambulance en de personenauto’s van hen die geconfronteerd worden met een assertief rijgedrag van de ambulance is er een verschil in: a. b. c. d. e. f. g.

de afstand tot de ambulance bij uitwijken; de frequentie van het gebruik maken van de parkeerhavens; de maximale stuurhoek; de maximale stuursnelheid; maximale remkracht; het percentage van de tijd dat de snelheidslimiet wordt overschreden; de mate van overschrijding van de snelheidslimiet een lagere maximale overschrijding hebben.

53. Tussen de personenauto’s van bestuurders die geconfronteerd worden met een terughoudend rijgedrag van de ambulance en de personenauto’s van hen die geconfronteerd worden met een assertief rijgedrag van de ambulance is er een verschil in: a. de frequentie van richting aangeven. Veiligheid 54. Tussen de personenauto’s van bestuurders die geconfronteerd worden met een terughoudend rijgedrag van de ambulance en de personenauto’s van hen die geconfronteerd worden met een assertief rijgedrag van de ambulance is er een verschil in: a. de minimale time to collision ten opzichte van de ambulance; b. het aantal aanrijdingen. 55. Tussen de bestuurders die geconfronteerd worden met een terughoudend rijgedrag van de ambulance en de bestuurders die geconfronteerd worden met een assertief rijgedrag van de ambulance is er: a. een verschil in de frequentie van het kiezen van een veiliger oplossingsrichting.

114



Doorstroming 56. Als er sprake is van een terughoudend rijgedrag van de ambulance is er in verhouding tot een assertief rijgedrag van de ambulance: a. een verschil in doorstroomtijd. 57. Tussen de bestuurders die geconfronteerd worden met een terughoudend rijgedrag van de ambulance en de bestuurders die geconfronteerd worden met een assertief rijgedrag van de ambulance is er: a. een verschil in de frequentie van de keuze voor een meer of minder doorstromingsbevorderende oplossingsrichting. Beleving 58. Tussen de bestuurders die geconfronteerd worden met een terughoudend rijgedrag van de ambulance en de bestuurders die geconfronteerd worden met een assertief rijgedrag van de ambulance is er een verschil in de mate van tevredenheid over: a. b. c. d. e. f. g. h. i. j.

het moment waarop ze de ambulance opmerkten; de mate waarin ze wisten wat ze moesten doen toen ze de ambulance tegenkwamen; het moment waarop ze op de ambulance hebben gereageerd; de veiligheid van hun rijgedrag tijdens de confrontatie met de ambulance; de mate waarin ze de ambulance niet onnodig gehinderd hebben; de eigen reactie op de ambulance; de mate waarin ze rekening hielden met andere weggebruikers; het rijgedrag van de ambulance; de mate waarin ze vonden dat de ambulance voldoende afstand aanhield tot het eigen voertuig; de mate waarin ze konden inschatten wat de ambulance ging doen.


Scenario C Kruispunt met rood licht Rijgedrag 60. Tussen de personenauto’s van bestuurders die geconfronteerd worden met een terughoudend rijgedrag van de ambulance en de personenauto’s van hen die geconfronteerd worden met een assertief rijgedrag van de ambulance is er een verschil in: a. de minimale afstand tot de ambulance. 61. Tussen de bestuurders die geconfronteerd worden met een terughoudend rijgedrag van de ambulance en de bestuurders die geconfronteerd worden met een assertief rijgedrag van de ambulance is er een verschil in: a. de frequentie van richting aangeven.


115


Veiligheid 62. Tussen de personenauto’s van bestuurders die geconfronteerd worden met een terughoudend rijgedrag van de ambulance en de personenauto’s van hen die geconfronteerd worden met een assertief rijgedrag van de ambulance is er een verschil in: a. minimale time to collision ten opzichte van de ambulance; b. minimale time to collision ten opzichte van de achteropkomende personenauto; c. het aantal aanrijdingen. 63. Tussen de bestuurders die geconfronteerd worden met een terughoudend rijgedrag van de ambulance en de bestuurders die geconfronteerd worden met een assertief rijgedrag van de ambulance is er een verschil in: a. een verschil in de frequentie van het kiezen van een veiliger oplossingsrichting. Doorstroming 64. Als er sprake is van een terughoudend rijgedrag van de ambulance is er in verhouding tot een assertief rijgedrag van de ambulance: a. een verschil in doorstroomtijd. 65. Tussen de bestuurders die geconfronteerd worden met een terughoudend rijgedrag van de ambulance en de bestuurders die geconfronteerd worden met een assertief rijgedrag van de ambulance is er: a. een verschil in de frequentie van de keuze voor een meer of minder doorstromingsbevorderende oplossingsrichting. Beleving 66. Tussen de bestuurders die geconfronteerd worden met een terughoudend rijgedrag van de ambulance en de bestuurders die geconfronteerd worden met een assertief rijgedrag van de ambulance is er een verschil in de mate van tevredenheid over: a. b. c. d. e. f. g. h. i. j.

het moment waarop ze de ambulance opmerkten; de mate waarin ze wisten wat ze moesten doen toen ze de ambulance tegenkwamen; het moment waarop ze op de ambulance hebben gereageerd; de veiligheid van hun rijgedrag tijdens de confrontatie met de ambulance; de mate waarin ze de ambulance niet onnodig gehinderd hebben; de eigen reactie op de ambulance; de mate waarin ze rekening hielden met andere weggebruikers; het rijgedrag van de ambulance; de mate waarin ze vonden dat de ambulance voldoende afstand aanhield tot het eigen voertuig; de mate waarin ze konden inschatten wat de ambulance ging doen.


116



Bijlage 6

Intakevragenlijst


117


118



Bijlage 7

Observatieformulier Deelnemercode:

L 1, L2, L3

Observatie geldt vanaf het moment dat de ambulance zichtbaar is tot het moment dat de ambulance uit zicht verdwijnt. Scenario 1: Eenvoudig kruispunt

Gekozen oplossing

Omcirkel

Specificatie

Persoon stopt

Ja/nee

Voor de baan van de ambulance

Ja/nee

In de baan van de ambulance op het kruisingsvlak In de baan van de ambulance naast de vrachtwagen Op het kruisingsvlak

Persoon wijkt uit

Kruis aan

Naar de berm waardoor baan voor ambulance geheel vrij is Naar de berm waardoor baan voor ambulance niet geheel vrij is Persoon rijdt door en passeert ambulance Persoon rijdt achteruit

Ja/nee

Overige acties

Omcirkel

Specificatie

Persoon veroorzaakt aanrijding

Ja/nee

Met ambulance

Ja/nee

Kruis aan

Met ander voertuig Met ander object Persoon geeft richting aan bij confrontatie


Ja/nee

119


Bijzonderheden Bv testrit niet afgemaakt, schrikreactie etc.

120



Scenario 2: Provinciale weg

Gekozen oplossing

Omcirkel

Specificatie

Persoon wijkt uit

Ja/nee

Naar 1e vluchthaven

Kruis aan

Naar 2e vluchthaven Naar de berm waardoor baan voor ambulance geheel vrij is Naar de berm waardoor baan voor ambulance niet geheel vrij is Binnen eigen rijstrook

Overige acties

Omcirkel

Specificatie


Ja/nee

Met ambulance

Kruis aan

Met ander voertuig Met ander object Persoon geeft richting aan bij confrontatie Bijzonderheden Bv testrit niet afgemaakt, schrikreactie etc.


Ja/nee

121


Scenario 3: Kruispunt met meerdere stroken

Gekozen oplossing

Omcirkel

Persoon blijft staan

Ja/nee

Persoon rijdt door rood

Ja/nee

Specificatie

Kruis aan

Stopt voor lijn kruisingsvlak Stopt na lijn kruisingsvlak

Persoon wijkt uit

Ja/nee

Naar links binnen eigen rijstrook Naar rechts binnen eigen rijstrook Naar rechter rijstrook nog voor de auto van rechts is gepasseerd Naar rechter rijstrook nadat de auto van rechts is gepasseerd

Overige acties

Omcirkel

Specificatie


Ja/nee

Met ambulance

Kruis aan

Met ander voertuig Met ander object Persoon geeft richting aan bij confrontatie Bijzonderheden Bv testrit niet afgemaakt, schrikreactie etc.

122

Ja/nee



Bijlage 8

Exitvragenlijst


123


124




125


126




127


128




129


130



Bijlage 9

Kenmerken van de deelnemers

Hieronder volgt een beschrijving van de algemene kenmerken van de deelnemers. Van één persoon zijn geen persoonlijke kenmerken bekend, omdat deze per abuis de intakevragenlijst niet heeft ingevuld. Deze gegevens zijn daarom niet meegenomen in het onderzoek. Uit uitgevoerde Chi-kwadraat toetsen blijkt dat er geen significante verschillen zijn tussen de groepen op het gebied van leeftijd, geslacht, gemiddeld aantal jaren dat men een rijbewijs heeft, opleidingsniveau, gereden kilometers per jaar en frequentie waarmee men in het verkeer voorrangsvoertuigen tegenkomt. In tabel B5 zijn ter illustratie enkele gegevens opgenomen over de leeftijd, geslacht en het aantal jaren dat men een rijbewijs heeft per groep. In tabel B6 zijn gegevens opgenomen over het opleidingsniveau, het aantal kilometers dat men per jaar rijdt en de frequentie waarop men in het verkeer voorrangsvoertuigen tegenkomt. Tabel B5. Algemene kenmerken deelnemers per onderzoeksgroep Groep 16 Gemiddelde leeftijd Geslacht Gemiddeld aantal (min; max) jaren rijbewijs (min; max) Controlegroep 42 jaar 69% man; 22 jaar (2;53) (22; 73) 31% vrouw EW-groep 45 jaar 56% man; 24 jaar (0;59) (22; 81) 44% vrouw Gedrags47 jaar 64% man; 27 jaar (5; 52) adviezen (25; 71) 36% vrouw Rijgedrag 45 jaar 75% man 24 jaar (3; 51) (24; 71) 25% vrouw Uit gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek en Rijkswaterstaat blijkt dat eind 2011 11 miljoen Nederlanders in het bezit zijn van het B-rijbewijs. Daarvan is 52,8% man en 47,2% vrouw. Wel rijden mannen verhoudingsgewijs meer auto: 1,2 maal zoveel naar aantal verplaatsingen en 2 maal naar zoveel naar kilometrage (CBS/RWS 2012). Uitgaande van de verhoudingen zoals het CBS beschrijft, betekent het dat in het uitgevoerde onderzoek de mannen oververtegenwoordigd zijn en vrouwen ondervertegenwoordigd zijn naar rijbewijsbezit ten opzichte van de landelijke populatie. Tabel B6. Overige kenmerken deelnemers Variabele Categorieën Opleiding MAVO/LBO/VMBO (n=143) MBO/HAVO/VWO HBO/WO Kilometers per <10.000 jaar 10.000-30.000 (n=143) > 30.000 Frequentie Vrijwel dagelijks tegenkomen van Aantal keren per week een Enkele keren per maand voorrangvoertuig Enkele keren per jaar (n=144) Minder dan eens per jaar

Verdeling 6% 40% 54% 32% 55% 13% 8% 12% 34% 42% 4%

Ruim de helft (54%) van de deelnemers heeft een HBO of WO-opleiding, 40% een MBO/HAVO/VWO opleiding en 6% een MAVO/LBO/VMBO opleiding. Uit gegevens van het 16

Iedere groep bestaat uit 36 personen. Van één persoon uit de C-groep ontbreken de algemene gegevens. De berekening van de C-groep is daarom uitgevoerd over 35 personen.


131


Centraal Bureau voor de Statistiek blijkt dat in 2011 de meeste personen in Nederland een MBO/HAVO of VWO opleiding hebben genoten (40,09%). Daarnaast heeft 27,61% een HBO of WO opleiding en 23,01% een MAVO/LBO/VMBO (Centraal Bureau voor de Statistiek, 2012). Uitgaande van de verhoudingen zoals het CBS beschrijft, betekent het dat de personen met een HBO of WO opleiding oververtegenwoordigd zijn in het simulatoronderzoek en de personen met een MAVO/LBO/VMBO opleiding ondervertegenwoordigd. Ter controle is gevraagd of men een beroep had dat gerelateerd is aan verkeersveiligheid, zoals verkeerskundige of hulpverlener. Drie deelnemers hebben een dergelijk beroep. Deze deelnemers zijn verdeeld over de groepen C, E en G. Van de deelnemers heeft 5% (n=7) het rijbewijs behaald in het buitenland: eenmaal in Turkije, tweemaal de Verenigde Staten, eenmaal Spanje, eenmaal Zwitserland, eenmaal Curaçao en eenmaal Groot Brittannië. De personen met een rijbewijs behaald in het buitenland zijn gelijk verdeeld over de groepen (C:1, E:2, G:2, R:2). Verder is ter controle gevraagd naar overige rijbewijzen. Ook hier blijken er geen significante verschillen tussen de groepen te zijn. De deelnemers is gevraagd of zij van tevoren wisten dat het onderzoek over voorrangsvoertuigen zou gaan. De controlegroep (C), de groep met early warning (EW) en de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig (TR) scoren hierop neutraal of negatief. De groep die gedragsadviezen (GA) kreeg, scoort licht positief. Een mogelijke verklaring is, dat zij aan het begin van het onderzoek een instructiefilm met gedragsadviezen bekeken hebben, waarin werd aangegeven wat zij moesten doen als ze een voorrangsvoertuig zouden tegen komen. Hierdoor verwachtten zij waarschijnlijk wel dat zij een voorrangsvoertuig tegen zouden komen. De deelnemers in alle groepen geven gemiddeld aan iets alerter te zijn geweest nadat zij voor het eerst de ambulance waren tegengekomen. Op de stelling dat men in de werkelijkheid ook zo gereageerd zou hebben als in de simulator, geeft 68% aan dat men het hier mee eens of helemaal mee eens is. Van de deelnemers is 5% het helemaal oneens met deze stelling. In tabel B7 zijn voor de verschillende groepen de gemiddelden van de scores op de verschillende stellingen weergegeven. De mogelijke scores waren -2= helemaal oneens, -1= oneens, 0= neutraal, +1- mee eens,+2=helemaal mee eens. Tabel B7. Gemiddelde score op stellingen per groep Stelling C EW

GA

TR

Ik wist van tevoren dat het onderzoek over voorrangsvoertuigen zou gaan (13a)

0,00

-0,22

+0,11

-0,67

(SD 1,47)

(SD 1,61)

(SD 1,69)

(SD 1,60)

Nadat ik een voorrangsvoertuig tegenkwam was ik alerter

0,47

0,42

0,69

0,33

(SD 1,00)

(SD 1,20)

(SD 1,12)

(SD 1,01)

0,75

0,58

0,61

0,75

(SD 1,00)

(SD 1,18)

(SD 1,13)

(SD 1,32)

(13b) In de werkelijkheid zou ik op dezelfde manier gereageerd hebben als in de simulator (31a)

132



Geanalyseerd is of de verschillen tussen de groepen significant zijn. De interventiegroepen EW, G en R blijken niet significant te verschillen van de controlegroep (C). Uit het bovenstaande blijkt dat de gebruikte groepen niet significant verschillen op enkele belangrijke parameters, en dat een vergelijking tussen de groepen om het effect van early warning, gedragsadviezen en rijgedrag van het voorrangsvoertuig mogelijk is. De deelnemers zijn echter niet perse representatief voor de Nederlandse automobilist. Zo zijn mannen en personen met een HBO of WO opleiding oververtegenwoordigd in het simulatoronderzoek en zijn vrouwen en personen met een MAVO/LBO/VMBO opleiding ondervertegenwoordigd. Men dient daarom voorzichtig te zijn met het generaliseren van de resultaten naar de gehele populatie van automobilisten in Nederland. Uit de waarneming van de observatoren bleek tevens dat deelnemers de rit in de simulator erg serieus namen. In de delen van de route tussen de scenario’s van de ambulance in, was er sprake van enkele gesimuleerde verkeersdeelnemers (animaties) die voorrangsregels overtraden. Diverse malen is waargenomen dat testpersonen realistisch reageerden op deze andere weggebruikers in de simulator, in de vorm van verbale opmerkingen en gebaren. Ook is waargenomen dat testpersonen begonnen te zweten en enigszins nerveus reageerden (op te maken uit opmerkingen en bewegingen) zodra men de ambulance opmerkte. Daarnaast blijkt dat de deelnemers niet of nauwelijks voorkennis hadden en over het algemeen aangeven in de werkelijkheid ook zo te reageren als dat men in de simulator heeft gedaan. Ook zijn via de observatoren indicaties waargenomen dat men de rit realistisch heeft ervaren.


133


134



Bijlage 10

Resultaten statistische toetsen

Interventie

Variabele

Meetniveau

Normaal verdeeld

Toets: MW/CHI /TT/ Cramers /Exact

C+E

ALGrijvaardigheidssco realgemeen ALGstelling31bweetho evvvoorlaten ALGStelling31cbehoeft eaanvoorlichting ALGveiligheidsscoreal gemeen ALGvraag32EWbehoef te SCA14aoptijdopmerke n SCA14bwistwattedoen

Scale

nee

MW

7,971

Scale

nee

MW

Scale

nee

Scale

C+E

SCA14coptijdgereagee rd SCA14dveiliggereden

C+E C+E

C+E C+E C+E C+E C+E C+E C+E

C+E C+E C+E C+E C+E

Gem. interventie

SD interventie

U/t/x/ Cramers

0,75

8,13

1,00

466,5

0,171

0,69

0,98

1,03

0,77

545,5

0,228

MW

-0,25

1,11

-0,58

0,94

523,5

0,128

ja

TT

6,547

1,03

6,82

1,13

-1,046

0,299

Ordinal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,13

0,766

Scale

Nee

MW

0,33

1,22

1,28

1,11

349

0,000

niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant -0,4160145

Scale

Nee

MW

0,25

1,08

0,89

1,26

423,5

0,008

-0,3118341

Scale

Nee

MW

0,31

1,04

1,14

1,02

344

0,000

-0,4286246

Scale

Nee

MW

0,22

1,10

0,94

1,22

391

0,002

-0,3587388

SCA14enietgehinderd

Scale

Nee

MW

0,17

1,06

0,86

1,29

408,5

0,005

-0,3289225

SCA14fgoedgereageer d SCA14gvoldoenderek wg RSCA15agevoelopgeja agd SCA15btevredenrijged ragambu SCA15cvoorspelbaarh eidambu SCAaanrijding

Scale

Nee

MW

0,22

1,02

0,97

1,21

382,5

0,002

-0,3652207

Scale

Nee

MW

0,69

0,86

0,89

1,17

533,5

0,162

Scale

Nee

MW

-0,11

1,26

0,56

1,11

446

0,019

niet significant -0,2756538

Scale

Nee

MW

-0,22

1,10

0,67

1,01

369

0,001

-0,3861982

Scale

Nee

MW

-0,58

1,03

0,11

1,19

441,5

0,016

-0,2837855

Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,318

0,007

n.v.t.


Gem. C

SD C

p 2-zijdig

135

r


C+E C+E C+E C+E C+E C+E C+E

SCAAfstandkruisingde celleratie SCADoorstroomtijdam bu SCAeindoplossing

Scale

Nee

MW

53,82

19,36

59,89

6,94

600

0,730

Scale

Nee

MW

29,78

7,10

34,72

9,98

273

0,007


Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,683

0,000

n.v.t.

SCAeindoplossingveili gheid SCAeindoplossingdoor stroming SCAGemdecelleratie

Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,639

0,000

n.v.t.

Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,664

0,000

n.v.t.

Scale

Ja

TT

2,00

0,90

1,67

0,61

1,783

0,079

0,22083465

Scale

Nee

MW

27,17

9,36

20,05

3,23

313

0,000

-0,4327006

C+E

SCAGemnaderingssnel heidkruispunt SCAMaxremkracht

Scale

Nee

MW

7334,63

2777,50

5777,27

2250,60

393,5

0,006

-0,3239914

C+E

SCAMaxstuurhoek

Scale

Nee

MW

162,40

159,96

45,45

79,78

288,5

0,000

-0,4661678

C+E

SCAMaxstuursnelheid

Scale

Nee

MW

282,12

220,22

127,20

85,96

306

0,000

-0,4421948

C+E

SCAMinafstandambu

Scale

Nee

MW

2,54

3,30

13,74

7,60

146

0,000

-0,6651911

C+E

SCAminTTCAmbulanc e SCAminTTCoverigverk eer SCArichtingaangeven

Scale

Nee

MW

1,55

1,12

4,63

1,90

68

0,000

-0,650114

Scale

Nee

MW

2,30

1,80

2,01

1,00

405

0,833

Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,237

0,046

niet significant n.v.t.

Scale

Nee

MW

1,06

0,96

1,31

0,75

566,5

0,312

Scale

Nee

MW

1,17

0,74

0,89

1,09

575

0,381

C+E C+E C+E C+E C+E

SCB16aoptijdopmerke n SCB16bwistwattedoen

Scale

Nee

MW

1,00

0,83

0,67

1,22

568

0,343

C+E

SCB16coptijdgereagee rd SCB16dveiliggereden

Scale

Nee

MW

1,06

0,96

0,67

1,15

527,5

0,147

C+E

SCB16enietgehinderd

Scale

Nee

MW

0,86

0,99

0,58

1,30

591,5

0,504

C+E

SCB16fgoedgereageer d SCB16gvoldoenderek wg

Scale

Nee

MW

0,86

0,96

0,78

1,05

625

0,784

Scale

Nee

MW

1,17

0,78

0,78

1,10

531

0,156

C+E

136


niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant


C+E C+E C+E C+E C+E C+E C+E C+E C+E C+E

RSCB17agevoelopgeja agd SCB17agevoelopgejaa gd SCB17btevredenrijged ragambu SCB17cvoldoendeafst andvanambu SCB17dvoorspelbaarh eidambu SCBaanrijding SCBAfstandtotambubij uitwijken SCBDoorstroomtijdam bu SCBeindoplossing

Scale

Nee

MW

0,22

1,22

0,08

1,25

611,5

0,673

Scale

Nee

MW

-0,22

1,22

-0,08

1,25

611,5

0,673

Scale

Nee

MW

0,17

1,18

0,47

1,16

547,5

0,234

Scale

Nee

MW

0,44

1,00

0,47

1,00

629

0,818

Scale

Nee

MW

0,44

1,28

0,53

1,28

622

0,759

Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0

1,000

Scale

Nee

MW

10,45

4,04

16,02

27,74

420

0,456

Scale

Nee

MW

67,02

19,30

64,22

19,70

498,5

0,555

Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,293

0,185

niet significant niet significant n.v.t.

Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,224

0,207

n.v.t.

Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,211

0,263

n.v.t.

Nominal

n.v.t.

CHI

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,241

0,137

Nominal

n.v.t.

CHI

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

1,597

0,209

Scale

Nee

MW

12,46

9,95

8,78

6,97

521

0,153

Ordinal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,258

0,311

niet significant niet significant niet significant n.v.t.

18,72

21,33

16,82

20,41

580,5

0,439

5710,84

3499,20

5949,30

2691,72

-0,324

0,747

Scale

nee

MW

C+E

SCBeindoplossingveili gheid SCBeindoplossingdoor stroming SCBgebruikvluchthave ns RSCBgebruikvluchtha vens SCBMaxoverschrijding snelheid SCBMaxcatoverschrijd ingsnelheid SCBPercentageboven8 5 SCBMaxremkracht

Scale

Ja

TT

C+E

SCBMaxstuurhoek

Scale

Nee

MW

62,24

64,00

64,67

51,35

601

0,597

C+E

SCBMaxstuursnelheid

Scale

Nee

MW

187,13

123,28

179,45

105,43

630

0,839

C+E

SCBminTTCAmbulanc e

Scale

Nee

MW

0,86

0,56

1,54

4,03

492,5

0,798

C+E C+E C+E C+E C+E C+E


137

niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant n.v.t.

niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant


C+E C+E C+E

SCBOverschrijdingsnel heid SCBrichtingaangeven

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,243

0,246

n.v.t.

Ordinal

n.v.t.

CHI

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,094

0,759

n.v.t.

Scale

Nee

MW

1,39

0,69

1,44

0,56

638

0,899

Scale

Nee

MW

0,81

0,95

0,94

1,15

566

0,327

Scale

Nee

MW

1,06

0,79

1,11

0,89

612

0,661

C+E

SCC18coptijdgereagee rd SCC18dveiliggereden

Scale

Nee

MW

1,06

0,89

1,00

1,10

641

0,933

C+E

SCC18enietgehinderd

Scale

Nee

MW

1,14

0,80

0,92

1,11

600

0,562

C+E

SCC18fgoedgereageer d SCC18gvoldoenderek wg RSCC19agevoelopgeja agd SCC19agevoelopgejaa gd SCC19btevredenrijged ragambu SCC19cvoorspelbaarh eidambu SCCDoorstroomtijdam bu SCCgehercodeerdeopl ossingblijftstaanofniet SCCeindoplossing

Scale

Nee

MW

0,89

1,01

0,92

1,11

622,5

0,761

Scale

Nee

MW

1,03

0,97

0,97

1,08

646,5

0,986

Scale

Nee

MW

0,44

1,32

0,50

0,97

636,5

0,892

Scale

Nee

MW

-0,44

1,32

-0,50

0,97

636,5

0,892

Scale

Nee

MW

0,64

1,02

0,33

1,15

553,5

0,257

Scale

Nee

MW

0,03

1,30

-0,25

1,32

570,5

0,368

Scale

Nee

MW

59,57

20,41

57,80

13,88

647

0,991

nominal

nvt

CHI

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

2,25

0,134

niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant n.v.t.

Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,259

0,565

n.v.t.

SCCeindoplossingveili gheid SCCeindoplossingdoor stroming SCCindienoverstopstr eeptothoever SCCMinafstandambu

Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,191

0,304

n.v.t.

Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,204

0,223

n.v.t.

Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,25

0,874

n.v.t.

Scale

Nee

MW

9,55

22,45

8,31

9,90

583

0,464

niet significant

C+E C+E

C+E C+E C+E C+E C+E C+E C+E C+E C+E C+E C+E C+E

138

SCC18aoptijdopmerke n SCC18bwistwattedoen

Ordinal



C+E

SCCMinTTCAmbu

Scale

Nee

MW

3,41

3,30

3,90

3,34

404

0,206

C+E

Scale

Nee

MW

7,12

3,94

6,05

4,33

575,5

0,414

C+E

SCCMinTTCOverigverk eer SCCrichtingaangeven

Nominal

n.v.t.

CHI

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

6,25

0,012


C+E

TOTSCAstelling14

Scale

nee

MW

0,31

0,78

1,00

1,03

347,50

0,001

-0,4006938

C+E

TOTSCBstelling16

Scale

ja

TT

1,02

0,72

0,81

1,03

1,11

0,269

C+E

TOTSCCstelling18

Scale

nee

MW

1,05

0,68

1,04

0,81

645,50

0,977

niet significant niet significant

C+G


Scale

ja

TT

7,971

0,75

8,09

0,89

-0,595

0,554

Scale

nee

MW

0,69

0,98

0,67

1,01

642

0,943

Scale

nee

MW

-0,25

1,11

-0,11

1,09

599,5

0,569

Scale

ja

TT

6,547

1,03

6,766

1,10

-0,855

0,396

Ordinal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,17

0,555

Scale

Nee

MW

0,33

1,22

0,69

1,28

534

0,184

Scale

Nee

MW

0,25

1,08

0,08

1,18

596

0,537

Scale

Nee

MW

0,31

1,04

0,11

1,19

585,5

0,460

C+G


Scale

Nee

MW

0,22

1,10

0,31

1,33

612

0,673

C+G

SCA14enietgehinderd

Scale

Nee

MW

0,17

1,06

-0,28

1,28

506

0,098

niet significant niet significant niet significant niet significant -0,1950436

C+G

SCA14fgoedgereageer d SCA14gvoldoenderek wg RSCA15agevoelopgeja agd

Scale

Nee

MW

0,22

1,02

-0,25

1,18

495,5

0,074

-0,2104821

Scale

Nee

MW

0,69

0,86

0,56

1,11

613,5

0,670

Scale

Nee

MW

-0,11

1,26

-0,39

1,36

567

0,350


C+G C+G C+G C+G C+G C+G C+G

C+G C+G


139

niet significant niet significant niet significant niet significant n.v.t.


C+G

Scale

Nee

MW

0,11

1,26

0,39

1,36

567

0,350

Scale

Nee

MW

-0,22

1,10

-0,14

1,25

642

0,944

Scale

Nee

MW

-0,58

1,03

-0,56

1,03

646

0,981

Nominal

n.v.t.

CHI

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,758

0,384

Scale

Nee

MW

53,82

19,36

52,59

21,08

638

0,910

Scale

Ja

TT

29,78

7,10

40,91

13,49

-3,956

0,000

niet significant 0,50854406

Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,559

0,000

n.v.t.


Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,361

0,008

n.v.t.

Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,425

0,001

n.v.t.

Scale

Nee

MW

2,00

0,90

2,42

0,98

481

0,060

Scale

Ja

TT

27,17

9,36

19,32

7,40

3,947

0,000

C+G



Scale

Nee

MW

7334,63

2777,50

8115,54

1994,80

589

0,500

C+G

SCAMaxstuurhoek

Scale

Nee

MW

162,40

159,96

140,34

136,25

640,5

0,933

C+G

SCAMaxstuursnelheid

Scale

Nee

MW

282,12

220,22

280,58

182,55

604

0,620

C+G

SCAMinafstandambu

Scale

Nee

MW

2,54

3,30

3,22

8,10

579,5

0,423

C+G

SCAminTTC Ambulance SCAminTTCoverig verkeer SCArichtingaangeven

Scale

Ja

TT

1,55

1,12

2,34

3,03

-1,107

0,275

Scale

Nee

MW

2,30

1,80

4,25

8,64

322,5

0,612

Nominal

n.v.t.

CHI

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,355

0,551

niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant n.v.t.

SCB16aoptijd opmerken SCB16bwistwattedoen

Scale

Nee

MW

1,06

0,96

1,56

0,77

426

0,005

-0,3276261

Scale

Nee

MW

1,17

0,74

1,53

0,51

479,5

0,033

-0,2507872

C+G C+G C+G C+G C+G C+G C+G C+G C+G C+G

C+G C+G C+G C+G

140

SCA15agevoelopgejaa gd SCA15btevredenrijged ragambu SCA15cvoorspelbaarh eidambu SCAaanrijding SCAAfstandkruisingde celleratie SCADoorstroomtijdam bu SCAeindoplossing


niet significant niet significant niet significant n.v.t.


C+G

Scale

Nee

MW

1,00

0,83

1,44

0,61

456

0,018

-0,2789536

C+G

SCB16coptijd gereageerd SCB16dveiliggereden

Scale

Nee

MW

1,06

0,96

1,39

0,69

524,5

0,124

C+G

SCB16enietgehinderd

Scale

Nee

MW

0,86

0,99

1,36

0,76

455

0,019


C+G

SCB16fgoed gereageerd SCB16gvoldoende rekwg RSCB17agevoel opgejaagd SCB17agevoel opgejaagd SCB17btevreden rijgedragambu SCB17cvoldoende afstandvanambu SCB17dvoorspel baarheidambu SCBaanrijding

Scale

Nee

MW

0,86

0,96

1,33

0,68

470

0,030

-0,2550298

Scale

Nee

MW

1,17

0,78

1,22

0,76

622

0,749

Scale

Nee

MW

0,22

1,22

0,39

1,15

597,5

0,557

Scale

Nee

MW

-0,22

1,22

-0,39

1,15

597,5

0,557

Scale

Nee

MW

0,17

1,18

1,08

0,81

360,5

0,001

niet significant niet significant niet significant -0,4030509

Scale

Nee

MW

0,44

1,00

0,83

0,91

514,5

0,112

Scale

Nee

MW

0,44

1,28

0,67

1,27

579,5

0,423

Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,121

0,303

SCBAfstandtot ambubijuitwijken SCBDoorstroomtijd ambu SCBeindoplossing

Scale

Ja

TT

10,45

4,04

10,40

4,70

0,044

0,965

Scale

Nee

MW

67,02

19,30

67,23

22,73

564

0,868

Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,302

0,160


SCBeindoplossing veiligheid SCBeindoplossing doorstroming SCBgebruikvlucht havens RSCBgebruikvluchth avens SCBMaxoverschrijding snelheid SCBMaxcatoverschrijd ingsnelheid

Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,283

0,056

n.v.t.

Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,262

0,084

n.v.t.

Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,029

0,207

n.v.t.

Nominal

n.v.t.

CHI

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

2,356

0,125

n.v.t.

Scale

Nee

MW

12,46

9,95

8,56

5,86

526

0,169

Ordinal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,275

0,243


C+G C+G C+G C+G C+G C+G C+G C+G C+G C+G C+G C+G C+G C+G C+G C+G


141



C+G

Scale

nee

MW

18,72

21,33

13,45

13,90

591

0,517

C+G

SCBPercentageboven 85 SCBMaxremkracht

Scale

Ja

TT

5710,84

3499,20

6161,10

3124,03

-0,576

0,567

C+G

SCBMaxstuurhoek

Scale

Nee

MW

62,24

64,00

69,39

67,92

615

0,710

C+G

SCBMaxstuursnelheid

Scale

Nee

MW

187,13

123,28

235,86

260,65

626

0,804

C+G

SCBminTTC Ambulance SCBOverschrijding snelheid SCBrichtingaangeven

Scale

Ja

TT

0,86

0,56

0,97

0,50

-0,804

0,424

Ordinal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,242

0,258

niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant n.v.t.

Nominal

n.v.t.

CHI

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,465

0,496

n.v.t.

Scale

Nee

MW

1,39

0,69

1,72

0,45

476

0,024

-0,2663436

Scale

Nee

MW

0,81

0,95

1,69

0,53

285,5

0,000

-0,5245554

C+G C+G C+G C+G C+G

SCC18aoptijd opmerken SCC18bwistwattedoen

Scale

Nee

MW

1,06

0,79

1,67

0,54

357

0,000

-0,4285067

C+G

SCC18coptijd gereageerd SCC18dveiliggereden

Scale

Nee

MW

1,06

0,89

1,61

0,55

404,5

0,002

-0,3580317

C+G

SCC18enietgehinderd

Scale

Nee

MW

1,14

0,80

1,36

0,87

524

0,127

C+G

SCC18fgoedgereageer d SCC18gvoldoenderek wg RSCC19agevoelopgeja agd SCC19agevoelopgejaa gd SCC19btevredenrijged ragambu SCC19cvoorspelbaarh eidambu SCCDoorstroomtijdam bu SCCeindoplossing

Scale

Nee

MW

0,89

1,01

1,44

0,91

412

0,004


Scale

Nee

MW

1,03

0,97

1,67

0,48

396

0,002

-0,3701704

Scale

Nee

MW

0,44

1,32

0,58

1,34

603

0,600

Scale

Nee

MW

-0,44

1,32

-0,58

1,34

603

0,600

Scale

Nee

MW

0,64

1,02

1,00

1,12

496

0,069

niet significant niet significant -0,2141355

Scale

Nee

MW

0,03

1,30

0,67

1,24

464,5

0,033

-0,2509051

Scale

Nee

MW

59,57

20,41

64,67

9,21

427

0,013

-0,2933315

Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,620

0,000

n.v.t.

C+G C+G C+G C+G C+G C+G C+G

142



C+G

C+G

SCCeindoplossingveili gheid SCCeindoplossingdoor stroming SCCMinafstandambu

Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,283

0,061

n.v.t.

Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,582

0,000

n.v.t.

Scale

Nee

MW

9,55

22,45

3,66

0,50

569

0,374

SCCMinTTCAmbu

Scale

Nee

MW

3,41

3,30

2,63

2,40

463

0,515

Scale

Nee

MW

7,12

3,94

9,34

1,65

460,5

0,035

C+G


niet significant niet significant -0,2500801

C+G C+G

Ordinal

n.v.t.

CHI

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

2,492

0,114

n.v.t.

C+G

TOTSCAstelling14

Scale

nee

MW

0,31

0,78

0,18

0,92

577,00

0,423

C+G

TOTSCBstelling16

Scale

ja

TT

1,02

0,72

1,41

0,54

-2,56

0,013


C+G

TOTSCCstelling18

Scale

nee

MW

1,05

0,68

1,60

0,50

350,50

0,001

-0,4042294

C+R


Scale

ja

TT

7,971

0,75

8,26

0,75

-1,569

0,121

Scale

nee

MW

0,69

0,98

0,94

0,79

560

0,284

Scale

nee

MW

-0,25

1,11

-0,17

1,34

629,5

0,830

Scale

ja

TT

6,547

1,03

6,89

1,07

-1,331

0,188

Ordinal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,096

0,881

niet significant niet significant niet significant niet significant n.v.t.

Scale

Nee

MW

0,33

1,22

0,75

1,23

516

0,122

Scale

Nee

MW

0,25

1,08

0,83

1,06

452

0,020

C+G

C+R C+R C+R C+R C+R C+R C+R

Scale

Nee

MW

0,31

1,04

0,50

1,11

573,5

0,367

C+R


Scale

Nee

MW

0,22

1,10

0,50

1,00

554,5

0,251

C+R

SCA14enietgehinderd

Scale

Nee

MW

0,17

1,06

0,42

1,16

568,5

0,351


143

niet significant -0,2750645 niet significant niet significant niet significant


C+R C+R C+R C+R C+R C+R C+R C+R C+R C+R C+R C+R C+R C+R

SCA14fgoedgereageer d SCA14gvoldoenderek wg RSCA15agevoelopgeja agd SCA15agevoelopgejaa gd SCA15btevredenrijged ragambu SCA15cvoorspelbaarh eidambu SCAaanrijding

Scale

Nee

MW

0,22

1,02

0,53

1,03

538,5

0,192

Scale

Nee

MW

0,69

0,86

0,72

0,97

637,5

0,895

Scale

Nee

MW

-0,11

1,26

0,08

1,18

587

0,477

Scale

Nee

MW

0,11

1,26

-0,08

1,18

587

0,477

Scale

Nee

MW

-0,22

1,10

0,28

1,06

491

0,064

niet significant niet significant niet significant niet significant -0,2180246

Scale

Nee

MW

-0,58

1,03

0,00

1,01

451

0,020

-0,273886

Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,378

0,001

n.v.t.

SCAAfstandkruisingde celleratie SCADoorstroomtijdam bu SCAeindoplossing

Scale

Nee

MW

53,82

19,36

51,78

21,87

623,5

0,783

Scale

Nee

MW

29,78

7,10

21,07

9,91

135

0,000


Ordinal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,894

0,000

n.v.t.


Ordinal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,809

0,000

n.v.t.

Ordinal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,425

0,000

n.v.t.

Scale

Nee

MW

2,00

0,90

1,45

0,82

374

0,002

-0,3636886

Scale

Ja

TT

27,17

9,36

38,94

10,40

-5,052

0,000

0,51690417

C+R


Scale

Nee

MW

7334,63

2777,50

4410,60

3279,07

317

0,000

-0,4422953

C+R

SCAMaxstuurhoek

Scale

Nee

MW

162,40

159,96

48,55

82,50

369,5

0,002

-0,369699

C+R

SCAMaxstuursnelheid

Scale

Nee

MW

282,12

220,22

140,70

109,06

375

0,002

-0,3623922

C+R

SCAMinafstandambu

Scale

Nee

MW

2,54

3,30

2,03

2,08

625,5

0,798

C+R

SCAminTTCAmbulanc e SCAminTTCoverigverk eer SCArichtingaangeven

Scale

Ja

TT

1,55

1,12

5,35

2,20

-7,288

0,000


Scale

Nee

MW

2,30

1,80

2,17

0,80

307

0,576

Nominal

n.v.t.

CHI

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

1,6

0,206

C+R C+R

144




C+R

Scale

Nee

MW

1,00

0,83

0,92

1,03

640

0,923

C+R

SCB16coptijdgereagee rd SCB16dveiliggereden

Scale

Nee

MW

1,06

0,96

0,86

1,02

577

0,393

C+R

SCB16enietgehinderd

Scale

Nee

MW

0,86

0,99

0,75

1,18

630,5

0,836

C+R

SCB16fgoedgereageer d SCB16gvoldoenderek wg RSCB17agevoelopgeja agd SCB17agevoelopgejaa gd SCB17btevredenrijged ragambu SCB17cvoldoendeafst andvanambu SCB17dvoorspelbaarh eidambu SCBaanrijding

Scale

Nee

MW

0,86

0,96

1,00

0,96

588

0,470

Scale

Nee

MW

1,17

0,78

1,17

0,94

616

0,695

Scale

Nee

MW

0,22

1,22

0,08

1,13

603

0,600

Scale

Nee

MW

-0,22

1,22

-0,08

1,13

603

0,600

Scale

Nee

MW

0,17

1,18

0,58

1,05

522,5

0,140

Scale

Nee

MW

0,44

1,00

0,69

0,98

557

0,276

Scale

Nee

MW

0,44

1,28

0,33

1,12

595,5

0,540

Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,055

0,643

niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant n.v.t.

Scale

Ja

TT

10,45

4,04

29,38

15,57

-5,899

0,000

0,7504506

Scale

Nee

MW

67,02

19,30

68,78

20,47

507

0,498

Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,170

0,554


Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,092

0,739

n.v.t.

Nomina al Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,12

0,595

n.v.t.

n.v.t.

CHI

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,51

0,475

n.v.t.

Nominal

n.v.t.

CHI

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,51

0,475

n.v.t.

C+R C+R

C+R C+R C+R C+R C+R C+R C+R C+R C+R C+R C+R C+R C+R C+R

SCB16aoptijdopmerke n SCB16bwistwattedoen

SCBAfstandtotambubij uitwijken SCBDoorstroomtijdam bu SCBeindoplossing SCBeindoplossingveili gheid SCBeindoplossingdoor stroming SCBgebruikvluchthave ns RSCBgebruikvluchtha vens


Scale

Nee

MW

1,06

0,96

1,00

1,17

629

0,818

Scale

Nee

MW

1,17

0,74

0,97

1,11

622,5

0,757

145


C+R

C+R

SCBMaxoverschrijding snelheid SCBMaxcatoverschrijd ingsnelheid SCBPercentageboven8 5 SCBMaxremkracht

Scale

Nee

MW

12,46

9,95

13,77

12,47

590

0,514

Ordinal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,223

0,613

Scale

nee

MW

18,72

21,33

19,26

21,22

629,5

0,834

Scale

Ja

TT

5710,84

3499,20

5743,62

3167,94

-0,042

0,967

SCBMaxstuurhoek

Scale

Ja

TT

62,24

64,00

57,67

43,36

0,354

0,724

C+R

SCBMaxstuursnelheid

Scale

Ja

TT

187,13

123,28

194,79

95,78

-0,295

0,769

C+R

SCBminTTCAmbulanc e SCBOverschrijdingsnel heidcat SCBrichtingaangeven

Scale

Nee

MW

0,86

0,56

1,84

0,84

158,5

0,000

niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant -0,593875

C+R

Ordinal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,27

0,262

n.v.t.

Nominal

n.v.t.

CHI

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

3,503

0,061

n.v.t.

SCC18aoptijdopmerke n SCC18bwistwattedoen

Scale

Nee

MW

1,39

0,69

1,31

0,71

605

0,588

Scale

Nee

MW

0,81

0,95

0,94

0,86

602

0,574

niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant niet significant

C+R C+R

C+R C+R C+R C+R C+R

Scale

Nee

MW

1,06

0,79

1,00

0,86

632

0,840

C+R

SCC18coptijdgereagee rd SCC18dveiliggereden

Scale

Nee

MW

1,06

0,89

0,86

0,80

543

0,195

C+R

SCC18enietgehinderd

Scale

Nee

MW

1,14

0,80

0,86

1,05

560,5

0,290

C+R

SCC18fgoedgereageer d SCC18gvoldoenderek wg RSCC19agevoelopgeja agd SCC19agevoelopgejaa gd SCC19btevredenrijged ragambu

Scale

Nee

MW

0,89

1,01

1,06

0,75

612

0,660

Scale

Nee

MW

1,03

0,97

1,14

0,76

625

0,781

Scale

Nee

MW

0,44

1,32

0,28

1,19

591,5

0,509

Scale

Nee

MW

-0,44

1,32

-0,28

1,19

591,5

0,509

Scale

Nee

MW

0,64

1,02

0,36

1,13

556,5

0,277

C+R C+R C+R C+R

146



C+R

Scale

Nee

MW

0,03

1,30

0,06

1,33

636

0,889

Scale

Nee

MW

59,57

20,41

51,66

5,13

519

0,146

Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,622

0,000


Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,254

0,092

n.v.t.

Nominal

n.v.t.

Cramer

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0,304

0,040

n.v.t.

C+R

SCCeindoplossingveili gheid SCCeindoplossingdoor stroming SCCMinafstandambu

Scale

Nee

MW

9,55

22,45

4,35

10,37

345

0,001

-0,4025795

C+R

SCCMinTTCAmbu

Scale

Nee

MW

3,41

3,30

2,91

2,91

477

0,643

C+R

Scale

Nee

MW

7,12

3,94

5,82

4,31

516,5

0,191

C+R


Nominal

n.v.t.

Chi

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

1,185

0,276


C+R

TOTSCAstelling14

Scale

nee

MW

0,31

0,78

0,61

0,90

474,00

0,049

-0,2316953

C+R

TOTSCBstelling16

Scale

nee

MW

1,02

0,72

0,61

0,90

611,00

0,674

C+R

TOTSCCstelling18

Scale

nee

MW

1,05

0,68

1,02

0,61

600,5

0,589


C+R C+R C+R C+R

SCC19cvoorspelbaarh eidambu SCCDoorstroomtijdam bu SCCeindoplossing


147

Gedragsbeïnvloeding van automobilisten bij confrontatie met voorrangsvoertuigen

Recommend Documents