Neder lands e Or ganis atie voor T oegepas t- natuur wetens chappelij k onder zoek/Nether lands
T NO- r appor t
Or ganis ation
for Applied S cientific Res ear ch
T M- 02- C034 T NO T echnis che Mens kunde Kampweg 5 Pos tbus 23 3769 Z G S oes ter ber g www.tno.nl
T 0346 356211 F 0346 353 977
in opdr acht van:
T itel
Gedr ag van automobilis ten bij evacuatie van een tunnel
Datum
24 mei 2002
Auteur (s )
dr . L.C. B oer
Ex emplaar nummer Oplage Aantal pagina’s Aantal bij lagen Opdr achtgever Pr oj ectnaam Pr oj ectnummer
Alle r echten voor behouden. Niets uit deze uitgave mag wor den ver menigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van dr uk, fotokopie, micr ofilm of op welke ander e wij ze dan ook, zonder voor afgaande toes temming van T NO. I ndien dit r appor t in opdr acht wer d uitgebr acht, wor dt voor de r echten en ver plichtingen van opdr achtgever en opdr achtnemer ver wezen naar de Algemene Voor waar den voor onder z oeks opdr achten aan T NO, dan wel de betr effende ter z ake tus s en par tij en ges loten over eenkoms t. Het ter inzage geven van het T NO- r appor t aan dir ect belanghebbenden is toeges taan. 2000
T NO
250 61 2 B ouwdiens t Rij k s water s taat S teunpunt T unnelveiligheid Evacuatieonder zoek tunnels 013.71216
3 I NHOUD
B lz.
S AMENVAT T I NG
5
S UMMARY
6
1
I NLEI DI NG 1.1 Onder zoeks opzet
8 11
2
S T UDI E 1: VEI LI GHEI DS - EN EVACUAT I EBES EF 2.1 Methode 2.2 Res ultaten 2.3 Dis cus s ie
12 12 13 15
3
GEDRAGS S T UDI ES I N DE BENELUXT UNNEL
17
4
S T UDI E 2: WEGGEB RUI KERS I NDI VI DUEEL 4.1 Methode 4.2 Res ultaten 4.3 Dis cus s ie
22 22 24 27
5
S T UDI E 3: WEGGEB RUI KERS I N DE FI LE 5.1 Methode 5.2 Res ultaten 5.3 Dis cus s ie
29 31 34 43
6
S T UDI E 4: WEGGEB RUI KERS I N ROOK 6.1 Methode 6.2 Res ultaten 6.3 Dis cus s ie
47 48 52 55
7
ALGEMENE DI S CUS S I E
56
8
CONCLUS I ES EN AANBEVELI NGEN
57
9
EVACUAT I EB ELEI D
63
REFERENT I ES
66
BI JLAGE A Enquêtevr agen S tudie 1
69
BI JLAGE B .1 B.2 B.3 B.4 B.5
71 71 71 71 72 73
B Evaluation “S oundAler t” S ound Beacons I ntr oduction Evaluation s et- up Evaluation methods Evaluation r es ults Pr eliminar y conclus ions
5
Rap.nr . T M- 02- C034
T NO T echnis che Mens kunde S oes ter ber g
Gedr ag van au t om obil is t en bij evacu at ie van een t u n n el dr . L.C. B oer S AMENVAT T I NG Vr aags t ell in g: De veiligheids filos ofie voor tunnels voor het wegver k eer gaat uit van z elfr edz aamheid en weggebr uiker s die de vluchtvoor z ieningen adequaat benutten. De B ouwdiens t van Rij ks water s taat, S teunpunt T unnelveiligheid, gaf T NO opdr acht te onder z oek en of de vluchtvoor z ieningen wel voldoende z ij n afges temd op het gedr ag van weggebr uiker s . W er kw ij z e: Vier velds tudies vonden plaats . S tudie 1: per enquête gaven 115 automobilis ten aan wat z e dachten te doen bij een r amp in een tunnel. I n S tudie 2 demons tr eer den in totaal 69 weggebr uiker s in een tunnel individueel hun gedr ag bij een ingebeelde r amp. I n S tudie 3 s topten automobilis ten gr oeps gewij s in een tunnel achter een r okende vr achtauto. Het gedr ag van in totaal negen gr oepen van 50 kwam op video. I n S tudie 4 kr egen 99 deelnemer s de opdr acht z ich te voet in veiligheid te br engen met de tunnel in dichte r ook. S oms war en er geluids bakens boven de vluchtdeur en. R es u lt at en : S tudie 1 liet z ien dat de mees ten over de r ij baan dachten te evacuer en. Eenmaal in de tunnel (S tudie 2) bleek s lechts een kwar t over de r ij baan te evacuer en; de r es t nam de vluchtdeur . I n het middenk anaal achter de vluchtdeur wis t men niet goed hoe nu ver der . Pas s iviteit over heer s te S tudie 3. Men bleef in de auto z itten, z elfs als de eer s te 10 auto’s volledig in de r ook kwamen te s taan. I n s lechts één van de pr oeven kwam s pontaan een evacuatie op gang. Dez e ver z andde uiteindelij k in pr aatgr oepj es . Aanwij z ingen van het bevoegd gez ag “ex plos iegevaar ” of “tunnel ver laten” br achten altij d de evacuatie op gang. War en eenmaal enk elen door de vluchtdeur , dan volgde de r es t. De deur en war en de bottleneck van de vluchtweg maar echte ops toppingen wer den (net) niet gecons tateer d. B ij S tudie 4, r ook, mis ten de mees ten de deur en. Geluids bak ens hielpen alleen met de ins tr uctie “er z ij n geluids bakens boven de vluchtdeur en”. Con clu s ies en aan bevelin gen (voor de volledige lij s t z ie einde r appor t):
•
De pas s iviteit van weggebr uik er s is te over winnen met een opr oep van de tunneloper ator en/of van tevor en gegeven ins tr ucties wat te doen bij tunnelbr and. Dez e ins tr ucties k unnen deel uitmak en van de r ij opleiding.
•
Weggebr uiker s die alleen of in de r ook s taan, lopen ger ede kans de vluchtdeur en te mis s en. B eter e mar ker ing van de vluchtdeur en wor dt aanbevolen, ook met auditieve middelen voor evacuer en in r ook .
• •
Aanbevolen wor dt te k ij ken naar mogelij ke ops topping voor de vluchtdeur . Aanbevolen wor dt beleids matig te bepalen hoe men de auto moet achter laten (afs luiten, lichten aan?) en de r ichtlij nen in dez e bekend te mak en.
•
De bewegwij z er ing in het middenkanaal moet duidelij k mak en wat evacués moeten doen.
•
Modelmatige bes chr ij ving van evacuaties is te optimis tis ch als geen r ekening gehouden wor dt met het hier gecons tateer de gedr ag van evacués .
6 •
Enkele beleids punten inz ake evacuatie van wegver keer s tunnels moeten helder wor den om daar op ver volgens z owel voor z ieningen als opleiding en tr aining van de tunneloper ator s af te s temmen.
Rep.No. T M- 02- C034
T NO Human Factor s S oes ter ber g, T he Nether lands
B eh avi ou r of dr i ver s w h en es capi n g f r om a t u n n el L.C. B oer S UMMARY P u r pos e: T he s afety philos ophy concer ning r oad tunnels as s umes s elf- r es cue and adequate us e of the es cape pr ovis ions . T he Dutch Civil Engineer ing Divis ion of the Depar tment of Public Wor ks and Water Management, Centr e for T unnel S afety, commis s ioned T NO to s tudy whether the behaviour of dr iver s (evacuees ) is tuned adequately with cur r ent evacuation pr ovis ions . Met h ods : F our field s tudies wer e done. S tudy 1: in a ques tionnair e 115 dr iver s indicated what they thought they would do when involved in a dis as ter in a tunnel. I n S tudy 2, 69 other s demons tr ated individually their emer gency behaviour in a tunnel. I n S tudy 3, gr oups of dr iver s came to a s tands till behind a tr uck r eleas ing s moke. T he behaviour of a total of nine gr oups of about 50 dr iver s was r ecor ded on video. I n S tudy 4, 99 par ticipants wer e ins tr ucted to walk to r efuge with dens e s moke in the tunnel, s ometimes with s ound beacons above the ex it door s . R es u lt s : S tudy 1 r evealed that mos t dr iver s pr efer r ed to evacuate by r oad. Once in the tunnel (S tudy 2) only 25% evacuated by r oad; the other s pr efer r ed the ex it door s . I n the es cape channel behind the ex it door , evacuees wer e uns ur e what to do. Pas s ivity dominated S tudy 3. Dr iver s s tayed in their car s , even when s moke obs cur ed the fir s t 10 car s . S pontaneous evacuation was s een in only one tes t, but eventually, this ended in loiter ing on the r oad. Official ins tr uctions “ex plos ion danger ” or “leave the tunnel pleas e” s tar ted (or r es tar ted) the evacua tion in all tr ials . With only a few pas s ing thr ough the ex it door s , other s followed. T he ex it door s wer e the bottleneck s of the es cape ways but conges tion was not obs er ved. Many mis s ed the ex it door in S tudy 4, s moke. S ound beacons wer e effective only with the ins tr uction “ther e ar e s ound beacons above the ex it door s ”. Con clu s ion s (s ee end of r epor t for the full lis t): • Dr iver pas s ivity can be over come with an announcement of the tunnel oper ator or with pr oper dr iver knowledge what to do in tunnel fir es . T his knowledge can be included in dr iver tr aining. • When alone or in s moke, dr iver s ar e at r is k mis s ing the ex it door s . I mpr oved door mar king is r ecommended, als o with auditor y means for evacuating in s moke. • I t is r ecommended to check for conges tion in fr ont of the ex it door s . • I t is r ecommended to for mulate official guidelines how to leave the car (locked, lights on?), and to make thes e guidelines known. • T he s igns in the es cape channel s hould make clear what evacuees ar e s uppos ed to do. • Evacuation models ar e over optimis tic if not accounting for the behaviour s of evacuees obs er ved in the cur r ent s tudies .
7 •
S ome details of the official policy concer ning the evacuation of r oad tunnels s hould be s pecified and then be us ed to adapt both the evacuation pr ovis ions and tr aining and education of tunnel oper ator s .
8 1
I NLEI DI NG
T unnels voor het wegver keer br engen r is ico met zich mee. Voor al hitte, r ook, giftige dampen en ex plos ies geven in tunnels veel meer gevaar dan op de open weg. I n het ver leden was daar minder aandacht voor . Z o wer den geen vluchtwegen voor zien bij de eer s te tunnel van Neder land, de Maas tunnel in Rotter dam- Centr um. Wat daar momenteel als vluchtweg wor dt aangemer kt was in feite een pad voor oom agent. T egenwoor dig is , waar het gr oter e obj ecten betr eft, tunnelbouw zonder vluchtwegen ondenkbaar . Na een br and in de Vels er tunnel in 1978 en het bes luit tunnels open te s tellen voor het ver voer van bepaalde br andgevaar lij ke vloeis toffen heeft Rij ks water s taat in over leg met de br andweer r ichtlij nen voor wegtunnels opges teld. Dez e wor den s inds 1981 gehanteer d en s taan bekend als de WUT - r ichtlij nen (Wer kgr oep Uitr us ting T unnels ). Een volgende ontwikkeling lij kt te liggen in de tweede helft van de negentiger j ar en bij de dis cus s ie over het veiligheids niveau van de nieuw ontwor pen Wes ter s cheldetunnel (Wor m, 2002). “De s telling r ees , dat een bes chouwing over kans en dan wel iets mag zeggen over het te ver wachten veiligheids niveau, maar geen enkel uits luits el geeft over wat er nu echt gebeur t, r es p. moet gebeur en, wanneer zich daadwer kelij k een calamiteit voor doet.” I nmiddels is een kader wet tunnelveiligheid in z icht. Pr eventieve maatr egelen beper ken het r is ico zoveel mogelij k. Z o hebben bij na alle tunnels in Neder land ges cheiden buizen voor de twee r ij r ichtingen. Fr ontale bots ingen zij n daar door uiter s t onwaar s chij nlij k. En mocht zich toch een r amp voor doen, dan zij n vluchtvoor zieningen in de tunnel ingebouwd; bovendien is nagedacht over de hulpver lening. B elangr ij k in de vluchtvoor zieningen zij n de deur en langs de wand. I n zinktunnels geven die toegang tot een middenkanaal—een vluchtgang die bes cher md is tegen hitte en r ook. Of, in geboor de tunnels z oals die onder de Wes ter s chelde, tot een dwar s ver binding naar de par allelbuis . Achter de vluchtdeur en is men veilig. Ver der houdt het pr incipe van zelfr edzaamheid in dat weggebr uiker s de vluchtvoor zieningen ook goed zullen moeten gebr uiken. Ook hier is weer zeer de vr aag wat er nu echt gebeur t wanneer zich een calamiteit voor doet. I s het gedr ag van weggebr uiker s die onver wacht bij een incident betr okken r aken wel zelfr edzaam? Evacuaties en evacuatieber ekeningen nemen gemaks halve aan van wel. I n evacuatiemodellen laten weggebr uiker s onver wij ld hun voer tuig s taan, lopen or delij k naar de vluchtdeur en en ver dwij nen in het middenkanaal. Wer kelij ke r ampen laten wat ander s zien: weggebr uiker s die nieuws gier ig naar de br and s taan te kij ken, of die zich in de auto ver s chans en en te lang blij ven zitten (S t.Gotthar dtunnel, 2001). S tudies uit de s cheepvaar t laten
9 mens en zien die liever de gang ver der op nemen en de vluchtdeur en voor bij lopen (B oer , 2001; B oer & Vr edeveldt, 1999a,b). K loppen r is icos chattingen dan nog wel. Er is veel onder z oek gedaan naar pr obabilis tis che en deter minis tis che s chattingen van r is ico maar gegevens over het daadwer kelij ke gedr ag in r eële omgevingen zij n s chaar s . De B ouwdiens t van Rij ks water s taat, S teunpunt T unnelveiligheid, heeft daar om T NO gevr aagd te onder zoeken hoe automobilis ten- weggebr uiker s r eager en op een (geëns ceneer de) r amp in een tunnel, en of de evacuatievoor zieningen daar op beter afges temd moeten wor den. Daar mee is het algemene doel van het onder z oek ges chets t: af s t em m in g van de vlu ch t voor z ien in gen op h et gedr ag van de w eggebr u i ker s bij een r am p. Dit wer d gedaan door het gedr ag van weggebr uiker s bij een in s cène gez ette r amp vas t te leggen. Een der gelij k onder zoek moet niet ver war d wor den met een calamiteitenoefening waar hulpver lener s oefenen met autowr akken en lotus s lachtoffer s . Daar ligt het accent op de hulpver lenende diens ten, hun s ituatiebes ef, effectiviteit, communicatie en coör dinatie—niet op het gedr ag van de weggebr uiker s . Een calamiteitenoefening ver dr aagt zich s lecht met een gedr ags onder zoek omdat de hulptr oepen s tur end en dir iger end optr eden zodat niet meer te achter halen is wat de weggebr uiker s uit z ichzelf zouden hebben gedaan. En toch is wat de weggebr uiker s uit zichzelf zouden doen belangr ij k, j uis t in de eer s te momenten van de r amp als de hulptr oepen nog niet gealar meer d, laat s taan aanwezig zij n. Z ullen de weggebr uiker s (effectief) gebr uik maken van de vluchtvoor zieningen, zoals van hen ver wacht wor dt in o.a. analys es ? Gedr ags onder zoek is geen doel op zich. Het gaat er niet om te kij ken hoe s lecht of goed het gaat maar (als dat nodig is ) de s ituatie ver beter en met goede afs temming tus s en gedr ag ener zij ds en evacuatievoor zieningen ander zij ds . Aldus kr ij gt het begins el van zelfr edz aamheid meer en beter ges talte. Afs temming van gedr ag op de evacuatievoor zieningen wor dt ber eikt met des betr effende infor matie in de r ij opleiding en/of via een publieks campagne ver s pr eid. De weggebr uiker kr ij gt dan te hor en hoe men zich moet gedr agen. De kos ten van zo’n campagne zij n hoog. Gedr ags onder zoek laat zien op welke punten ver beter ing nodig is en wat de baten van de campagne z ullen zij n. Afs temming van de evacuatievoor zieningen op het gedr ag van de weggebr uiker wor dt ook ber eikt met vluchtdeur en die door hun uits tr aling mens en als het war e aanzuigen. Het op de pas s agier s vaar t ger ichte Eur opes e pr oj ect MEPdes ign, evacuatie van s chepen, is van dez e benader ing een voor beeld. Met s peciale mar ker ing nam vr ij wel ieder een de vluchtdeur die eer der nog door 30% van de mens en gemis t wer d (B oer , 2001; B oer & Vr edeveldt, 1999a,b). B ij dichte r ook kunnen geluids bakens gebr uikt wor den om mens en aan te lokken.
10
Het huidige onder zoek is onder deel van een gr oter geheel waar van ook de br andpr oeven en een beper kte calamiteitenoefening deel uitmaken. B ij de br andpr oeven is nagegaan hoe r ook z ich door de tunnel ver s pr eidt, hoe s nel mens en het zicht ver liezen, en wat met gefor ceer de ventilatie te ber eiken is . T NO B ouw heeft deze pr oeven in november 2001 uitgevoer d. Een belangr ij ke les daar uit is “blij f achter de br and” (bovens tr ooms ). De r ook ver plaats t zich namelij k in de r ij r ichting, en achter de br and (bovens tr ooms ) maakt men gr ote kans vr ij van r ook te blij ven. Daar bij wer d ook de zichtbaar heid van de vluchtdeur en getes t na mar ker ing van de kozij nen. De calamiteitenoefening is gehouden op 13 apr il 2002. Over deze onder delen wor dt s epar aat ger appor teer d.
11
1 .1 On der z oeks opz et B ij in totaal vier s tudies wer d het gedr ag van weggebr uiker s bij een tunnelr amp onder zocht: een enquête en dr ie gedr ags s tudies (aangekondigd door B oer , 2001a). De enquête, S tudie 1, peilde bij 115 weggebr uiker s wat ze weten van noodvoor zieningen en hoe ze bij nood denken te handelen. De r es ultaten wer den eer der ger appor teer d door Kr ul & B oer (2002). Hun antwoor den zij n theor ie. Op de theor ie volgt de pr aktij k: S tudie 2—gedr ags onder zoek in een tunnel. Weggebr uiker s s topten achter een hekj e dat een br andende vr achtauto moes t voor s tellen en lieten zien hoe ze zouden handelen. Er wer den 69 per s onen getes t, s teeds individueel; gr oeps pr oces s en s peelden geen r ol. S tudie 3 br acht gr oeps gedr ag in beeld. Dit keer blokkeer de een echte vr achtauto met r ookontwikkeling de r ij banen. Een gr oep van ongeveer 50 automobilis ten r eed de tunnel in onder het voor wends el “kennis maken”. Daar na zouden—zo wer d ver teld—ander e r itten volgen waar bij T NO het r ij gedr ag zou meten. Al op de eer s te r it wer den de deelnemer s geconfr onteer d met een langzaam r ij dende vr achtauto die na ver loop van tij d dwar s over de weg s topte en begon r ook uit te br aken. Een ander teken van onr aad was een gas lucht. Negen gr oepen deelnemer s deden mee, in totaal 422 per s onen. Deze s tudie had een balans nodig tus s en de wens van een zo echt mogelij ke s ituatie en de wens deelnemer s fats oenlij k te behandelen. Een gebalanceer de onder zoeks opzet wer d voor gelegd aan de medis ch- ethis che toets ings commis s ie (MET C) van T NO die oor deelde dat het onder z oek niet viel onder de wet op het medis ch- wetens chappelij k onder zoek (WMO). Op aanr aden van de MET C wer d r ekening gehouden met deelnemer s die de r amp toch voor echt houdend zichzelf en ander en in gevaar zouden kunnen br engen en deelnemer s die, r eeds getr aumatis eer d door hun ver leden, ps ychis ch totaal ontr edder d van de pr oef zouden wegr ij den. S tudie 4 ging over evacuer en in dichte r ook. De vr aag was of weggebr uiker s bij beper kt zicht de vluchtdeur en nog kunnen vinden. I n deze laats te s tudie war en er als hulpmiddel geluids bakens boven de deur en. I n totaal wer den 99 per s onen individueel getes t.
12 2
S T UDI E 1: VEI LI GHEI DS - EN EVACUAT I EBES EF
Wat denkt de gemiddelde tunnelgebr uiker te doen in geval van een incident of r amp in de tunnel? Om daar achter te komen wer d een enquête gehouden op een benzines tation vlak voor de Wes telij ke ingang van de tunnel onder de Noor d. Wie van het benzines tation wegr eed ging meteen de tunnel in (zie Fig. 1).
Fig. 1 T unnel onder de Noor d gez ien vanaf de Wes tz ij de, s eptember 2001. B oven de hulppos ten witte bor dj es ; boven de vluchtdeur en gr oene bor dj es . (De eer s te vluchtdeur z it links , onder het der de bor dj e van links ; de vluchtdeur en z ij n vr ij wel onz ichtbaar .)
2 .1 Met h ode Deelnemer s 127 B es tuur der s van per s onenauto’s met Neder lands kenteken die s topten 1 om te tanken, wer den benader d . Acht per s onen hadden geen tij d; vier bleken geen Neder lands te s pr eken. De over ige 115 deden mee. Plaats , tij d, aankleding De enquête wer d afgenomen op ver s chillende wer kdagen in oktober 2001, s teeds tus s en 10: 00 en 15: 30 uur op het benz ines tation Ridder ker k, langs de A15, Rotter dam r ichting Gor inchem, net voor de tunnel onder de Noor d. De onder zoeker dr oeg een r ood ves tj e om her kenbaar te zij n als “per s oneel”. 1
Achteraf geschat werden hooguit vijf automobilisten overgeslagen vanwege een buitenlands kenteken.
13
Enquête De enquête bes tond uit een ges tr uctur eer de lij s t met als openings vr aag “Als u in de tunnel in een file s taat en er blij kt een tankauto in br and te s taan, wat doet u dan”. Het antwoor d wer d op de lij s t aangekr uis t of opges chr even. Afhankelij k van het antwoor d wer d een volgende vr aag uit de lij s t ges electeer d, bij voor beeld “hoe zou u dat doen” als het an twoor d “vluchten” was . Op het eind wer d genoteer d hoe vaak men do or de tunnel kwam en leeftij d en ges lacht. B ij lage A geeft de hele ges tr uctur eer de lij s t met vr agen. Pr ocedur e Weggebr uiker s wer den benader d met de vr aag om medewer king. Nader hand ontvingen z e een waar debon te bes teden bij het tanks tation. 2 .2 R es u lt at en T yper ing deelnemer s De mees te deelnemer s (83% ) war en mannen. Leeftij den boven de 60 j aar kwamen weinig voor . Afgez ien daar van war en de leeftij den unifor m ver deeld over de categor ieën 18– 30, 31– 40 en 41– 60 j aar . Figuur 2 geeft de hoofdkenmer ken van de onder vr aagde per s onen. De mees ten kwamen dagelij ks door de tunnel (53% ); 30% pas s eer de 2, 3 of 4 keer per week; 12% eens per week; en s lechts 5% minder dan eens per week.
Fig. 2 Deelnemer s aan de enquête kor t getypeer d.
14 Eer s te gedr ag bij br and De eer s te enquêtevr aag luidde: Als u in de tunnel in een file s taat en er blij kt een tankauto in br and te s taan, wat doet u dan? De mees te onder vr aagden gaven één antwoor d; dr ie per s onen gaven een tweede antwoor d. T abel 1 geeft een over zicht. T abel 1 “Wat z ou u doen als u in een tunnel in een file ter echtkomt en er s taat een tankauto in br and” (115 deelnemer s ; het 95% betr ouwbaar heids inter val geeft de gr enzen aan van het r es ultaat bij her haling van de enquête). per cent age ( en 9 5 % int er val) 81 (77– 89) 1 (0– 4) 6 (3– 11) 4 (2– 4) 5 (2– -9) 3 (2– 7)
act ie pr ober en te vluchten s nel er langs pr ober en te gaan in auto blij ven / wachten op aanwij zingen / wachten op br andweer pr ober en te helpen / te blus s en alar mnummer bellen kij ken wat ander en doen
Van de weinigen (vij f) die antwoor dden dat ze z ouden helpen of blus s en, zouden vier eigen appar atuur gebr uiken, ter wij l één per s oon blus middelen uit een hulpkas t zou gebr uiken. Hoe vluchten De volgende vr agen gingen over het vluchtgedr ag. Aan de 19% die de vor ige vr aag niet met vluchten had beantwoor d (zie T abel 1), wer d uitgelegd dat ook zij moes ten zien weg te komen. Op die manier wer den de vr agen over vluchtgedr ag dus door alle 115 deelnemer s beantwoor d. T abel 2 geeft het r es ultaat. T abel 2 Vluchtgedr ag (115 deelnemer s ). vr aag hoe vlucht u? als u te voet moet vluchten, welke kant gaat u dan uit? langs welke weg vlucht u?
an t w oor d per auto (achter uit) te voet ter ug voor uit (langs calamiteit) via de hoofdr ij baan via nooddeur
per cent age ( 9 5 % int er val) 5 (3– 11) 95 (90– 97) 100 0 60 (52– 69) 40 (32– 49)
Bekendheid vluchtvoor zieningen De vr aag over bekendheid met voor zieningen luidde: Langs de tunnelwand zij n voor zieningen aangebr acht. Weet u welke? S lechts één op de vij f deelnemer s (17% ) wis t niets te noemen. De over ige 83% noemde de z aken weer gegeven in T abel 3.
15
T abel 3 Genoemde noodvoor z ieningen langs tunnelwand (115 deelnemer s ).
voor z ien in g nooddeur en br andblus s er s telefoons / hulpkas ten bor dj es lampen / noodver lichting camer a’s afzuiging / ventilatie s pr inkler ins tallatie (onj uis t) br andmelder s s peaker s r ij baans ignaler ing geen voor ziening genoemd
aant al ker en s pon t aan genoem d 82 69 57 6 3 3 2 2 1 1 1 20
per cent age 71 60 50 5 3 3 2 2 1 1 1 17
Vluchtdeur en wer den door 71% van de deelnemer s s pontaan genoemd en door 29% niet, ofwel 33 deelnemer s . Van dez e 33 zeiden er 18, des gevr aagd, dat ze bes t wis ten dat er vluchtdeur en war en. I n totaal war en er dus 82+ 18 = 100 deelnemer s die bekend war en met het bes taan van de vluchtdeur en. Aan dez e deelnemer s wer d gevr aagd of ze wis ten aan welke kant de vluchtdeur en zitten. Het r es ultaat s taat in T abel 4 (het cor r ecte antwoor d is langs de linker wand). T abel 4 Aan welke kant z itten de vluchtdeur en? (100 deelnemer s ). an t w oor d links antwoor d) r echts aan beide kanten niet bekend
(cor r ecte
per cent age 40
( 9 5 % int er val) (32– 50)
32 12 16
(24– 42) (8– 20) (11– 24)
De (85) deelnemer s die s pontaan voor zieningen noemden zoals hulpkas ten, br andblus s er s of telefoons moes ten aangeven aan welke kant die voor zieningen war en aangebr acht. Het goede antwoor d is aan beide kanten. Het r es ultaat s taat in T abel 5. T abel 5 Aan welke kant z itten de hulpkas ten / telefoons / br andblus s er s ? (85 deelnemer s ). an t w oor d links r echts aan beide kanten antwoor d) niet bekend
(cor r ecte
per cent age 18 48 18
( 9 5 % int er val) (13– 28) (40– 60) (13– 28)
15
(10– 42)
2 .3 D is cu s s ie Automobilis ten- weggebr uiker s blij ken goed te weten dat ze bij calamiteiten moeten vluchten (81% ). Z e blij ken ook te weten dat ze te voet moeten gaan (95% ). Ook is de aanwezigheid van vluchtdeur en bekend; 71% wis t
16 de vluchtdeur en s pontaan te noemen en bij ger ichte navr aag s teeg dat tot 87% . Het voor ziene gedr ag is s lechter dan de kennis doet ver moeden. Hoewel de mees ten van de vluchtdeur en weten z ou toch s lechts 40% via de vluchtdeur en evacuer en; de r es t (60% ) heeft liever de r ij baan. Hoewel dat niet altij d ver keer d is (voor al niet vlak bij de in- of uitgang) is het mees tal geen goede r eactie. B ovendien is bekend dat weggebr uiker s loopafs tanden onder s chatten als ze het tr aj ect nor maliter per auto afleggen waar door het vluchten via de r ij baan s neller lij kt dan het is . Ver der wis t men niet goed langs welke wand er vluchtdeur en zij n. Z eker , 40% gaf het goede antwoor d “links ” maar dat kan een gok zij n. Gokt men namelij k uit “links ”, “r echts ” of “aan beide kanten”, dan maakt het goede antwoor d al 33% kans ; gokt men alleen uit “links ” en “r echts ”, dan maakt het goede antwoor d zelfs 50% kans . B ij een r amp is het dus maar afwachten langs welke wand weggebr uiker s de vluchtdeur en gaan zoeken. Klemmend wor dt dit als r ook het zicht beneemt. Het is z aak de vluchtdeur en goed aan te geven! Dat de tunnel hulpkas ten heeft is r edelij k bekend, 50 tot 60% noemde s pontaan voor zieningen als br andblus s er s , telefoon of hulpkas ten. T en dele zal dat een gokj e z ij n waar de vr aag wel toe uitnodigt (“langs de wand z ij n noodvoor zieningen aangebr acht—weet u welke”). Dat blij kt ook de s lechts 18% die het goede antwoor d gaf (“aan beide kanten”). Een eer der e pr oef van T NO liet z ien dat de weggebr uiker ten onr echte de voor keur geeft aan de zwar e r ode br andblus s er en de in feite veel ges chikter e br ands lang laat hangen (Weitenber g, 2001). Dit pr obleem is met nader e infor matie en uitleg aan te pakken, bij voor beeld een publieks campagne en ook met een goede vor mgevings er gonomie (de “vanzelfs pr ekende” br ands lang).
Fig. 3 Het nor male per s pectief van de tunnelgebr uiker (foto van www.tunnelveiligheid.nl).
Mer kwaar dig van dez e eer s te s tudie is dat men beter weet dan dat men doet. Men weet (ongeveer ) van de vluchtdeur en en toch evacueer t men
17 over de r ij baan. Z ou dat nu wer kelij k zo gaan? I s de s tudie niet een beetj e theor ie, “wat z ou u doen als …”. De pr aktij k, het daadwer kelij k als voetganger in een tunnel s taan, is heel ander s . Figuur 3 legt iets vas t van het per s pectief van de tunnelgebr uiker - automobilis t die met nor male s nelheid door de tunnel gaat; toch wel heel ander s dan het voetganger s per s pectief van Figuur 1 of 8. I n de nu volgende s tudies zullen we het gedr ag van de tunnelgebr uiker als automobilis t maar voor al als voetganger zien.
3
GEDRAGS S T UDI ES I N DE BENELUXT UNNEL
De nu volgende s tudies gingen over het gedr ag in de pr aktij k. Automobilis ten r eden een tunnel in en moes ten z ich in veiligheid br engen. Hun daadwer kelij ke gedr ag wer d vas tgelegd. Als inleiding op de dr ie gedr ags s tudies wor dt de tunnel bes chr even waar het onder zoek plaats vond.
Fig. 4 Van links naar r echts de C- , D- en E - buis van de B enelux tunnel, gez ien vanaf de Z uidoever . (De pr oeven vonden plaats in de D- buis . Dez e figuur s luit aan bij Fig. 6.)
18
Fig. 5 De tunnel onder de Nieuwe Maas in het r ij ks wegennet (A15 op de linker oever , A20 op de r echter oever ).
De gedr ags s tudies wer den gedaan in de B enelux tunnel te Rotter dam. Dez e r uim 1 km lange tunnel loopt onder de Nieuwe Maas tus s en S chiedam en Vlaar dingen aan de Noor dzij de en Per nis en Hoogvliet aan de Z uidzij de (zie Figuur 5). Rij dend in Noor delij ke r ichting buigt de tunnel naar r echts met een boog van ongeveer 1¼ km. De tunnel heeft vij f ver s chillende buizen voor het wegver keer , aangeduid met de letter s A t/m E. Het onder zoek vond plaats in de D- buis . Deze is , evenals de nabur ige E- buis bij na 10 m br eed met twee r ij s tr oken van 3.5 m br eed en aan weer s zij den een vluchts tr ook van 1.5 m.
19 Noor d
Vluchtdeur 6 100 m
middenkanaal
Vluchtdeur 5
C-buis
D-buis
Fig. 6 Plattegr onden van de B enelux tunnel. Het onder z oek vond plaats in de D- buis (s taande figuur ). T us s en D- en E- buis z iet men het middenkanaal met vluchtdeur en. De nummer s in de liggende figuur z ij n de vluchtdeur en tus s en D- buis en middenkanaal. T us s en twee vluchtdeur en z it s teeds 100 m, met uitz onder ing van de deur en 6 en 7 die 50 m van elk aar liggen. T us s en 6 en 7 heeft de tunnel z ij n dieps te punt. De pompenins tallatie (r ood) blokkeer t daar het middenkanaal.
E-buis
2
De D- buis heeft vluchtdeur en langs de r echter wand . Deze zelfs luitende 3 s chuifdeur en geven toegang tot het middenkanaal, een 1.35 m br ede vluchtgang tus s en D- en E- buis (zie Fig. 6). De foto van Figuur 20 geeft een indr uk van het middenkanaal. De deur en zij n vanaf de Z uidz ij de, dat is in de r ij r ichting, 1 t/m 12 genummer d, en z itten op onder linge afs tand van 100 m. Midden in de tunnel is de afs tand tus s en deur 6 en 7 s lechts 50 m. De tunnel is hier op z ij n dieps t, 25 m onder NAP, en een pompins tallatie blokkeer t het middenkanaal. Wie bij deur 6 ins tapt, kan alleen in Z uidelij ke r ichting de tunnel ver laten (tegen de r ij r ichting in: deur 5, 4, 3, 2, 1); wie bij deur 7 ins tapt, kan alleen in Noor delij ke r ichting de tunnel ver laten (met de r ij r ichting mee: deur 8, 9, 10, 11, 12). De deur en 1 t/m 6 s chuiven in Noor delij ke r ichting open; de deur en 7 t/m 12 in Z uidelij ke r ichting. I n het middenkanaal geven ver lichte vluchtbor dj es de loopr ichting aan. De bor dj es zij n s chuin tegenover de deur aangebr acht (in Fig. 8 is het bor dj e door de open deur goed te zien.) Dir ect tegenover de deur zit een s piegelbeelddeur voor evacuatie van de E- buis . Kor t voor aanvang van de huidige s tudie was midden op de E- deur een A4’tj e aangebr acht met de teks t GEVAAR !!!, VERB ODEN T OEGANG, B UI S I N GEB RUI K (letter hoogte 17 mm). Ook war en de deur en naar de E- buis ver gr endeld.
2
De meeste tunnels hebben de vluchtdeuren aan de linkerwand. De D-buis heeft deuren langs beide wanden. De deuren links zijn echter bedoeld voor evacuatie van de C-buis, en zijn dan ook slechts vanuit de C-buis gemarkeerd. Tijdens de proeven waren ze afgedekt. 3 Type vluchtdeur BSD/4K/705.
20
Fig. 7 K r uk van de vluchtdeur .
De dr empel van de vluchtdeur en ligt 40– 50 cm boven de r ij baan. Een tr ede met een diepte van 25 cm helpt bij de ops tap. Vluchtdeur , dr empel en tr ede zij n alle 108 cm br eed. De deur opening is 2 m hoog. De deur gaat open met een bij na ver ticale kr uk (64 cm lang en 4 cm br eed) met de top ongeveer 120 cm boven de dr empel en op 18 cm van het kozij n. Men kan de kr uk in een boog naar beneden dr aaien, zoals aangegeven met een kr omme r ode pij l en het woor d OPEN (Fig. 7). Nor maal zal men de kr uk iets onder de top aanvatten, ongeveer 40 cm van het dr aaipunt. Vij ftien cm onder het dr aaipunt oefent de kr uk kr acht uit tegen het kozij n en duwt de deur weg van het kozij n in de r ichting waar in men kr acht uitoefent. Een volledig wegges choven deur liet een opening vr ij van 2 × 0.95 m. Op r uim 4 m hoogte is , boven de deur , een dubbel vluchtbor dj e aangebr acht met, van links naar r echts , een r echthoekj e (= deur ), een pij l en een r ennend mannetj e (naar links wij zend bor d) en een r ennend mannetj e, een pij l en een r echthoekj e (naar r echts wij z end bor d). De s ymbolen zij n vet uitgevoer d en onr egelmatig ver licht (hoeveelheid 2 afs tr alend licht 200 cd/m bij de s chouder van het mannetj e aflopend naar 2 50 cd/m bij het r echthoekj e). De deur z elf is gemar keer d met het nummer van de deur en de van de buis (bij v. 2 E of 7 D ). Er is geen vluchtwegaanduiding op de deur . Figuur 8 geeft een indr uk van de s ituatie.
21
Fig. 8 Een vluchtdeur .
Voor het onder zoek was de D- buis ger es er veer d en, voor ter ugr ij den, de naas tliggende C- buis . De E- buis was bes chikbaar voor het nor male wegver keer , vandaar de ver gr endeling van de vluchtdeur en van E- buis naar middenkanaal en de ver bods bor dj es . De onder zoeks locatie lag tus s en de deur en 5 t/m 10. Om de onder zoeks locatie te ber eiken pas s eer den de deelnemer s dus eer s t de deur en 1 t/m 4. Het onder zoek wer d in j anuar i 2002 bij nachtelij k duis ter uitgevoer d bij temper atur en tus s en de 2 en 7° C en een ger inge 4 Noor denwind . De tunnelver lichting s tond op de nachts tand. Het op de r ij baan vallend licht was 90– 110 lux gemeten dir ect onder de lampen afnemend naar ongeveer 20 lux tus s en twee lampen in, gemeten aan de wand. De wanden war en bij na dr ie maal lichter getint dan de r ij baan; de ver houding tus s en de luminanties r ij baan en wand was = 1 : 2.8. De vluchtdeur en war en weer donker der dan de wanden, de luminantiever houding t.o.v. de wanden was 1 : 0.69. Vanaf deur 8 was de nor male ver lichting ver wij der d in ver band met de eer der e br andpr oeven. Deze br andpr oeven hadden bovendien dit deel van de tunnel zwar t geblaker d. Ondanks enkele bouwlampen langs de linker wand wer d toch de indr uk gewekt dat de tunnel kor t na deur 8 buiten in de nachtlucht eindigde.
4
De wind in de tunnel (“natuurlijke ventilatie”) werd zonodig afgeremd door een ventilator ter hoogte van deur 2.
22
4
S T UDI E 2: WEGGEB RUI KERS I NDI VI DUEEL
Doel van de s tudie was het gedr ag vas t te leggen van weggebr uiker s die alleen in de tunnel war en. Op de s toplocatie s tond, zogenaamd, een tankauto in br and, en ter ugr ij den was onmogelij k vanwege de file. De deelnemer s moes ten zich in veiligheid br engen. Z e war en alleen en kr egen geen voor beeld van ander en. Z e moes ten het volledig hebben van wat de tunnel bood en van wat zij wis ten of meenden te weten. De er gonomie van de tunnel wor dt met deze methode op zwar e pr oef ges teld. I s de er gonomie goed dan zal de vluchtweg meteen duidelij k zij n en zal de deelnemer zich z onder tij dver lies in veiligheid br engen. Ver toont de er gonomie gebr eken, dan zal de deelnemer aar z elen of een ver keer de weg ins laan. Deze aanpak was s ucces vol in het Eur opes e pr oj ect MEPdes ign, evacuatie van s chepen. I n gr oepen maakten deelnemer s veel minder fouten dan individueel omdat ze elkaar cor r igeer den. Een gr oep over won zij n “deur vr ees ” s neller dan een individuele deelnemer (B oer & Vr edeveldt, 1999a,b). De conclus ie is dat de bes te tes t op er gonomie van bij voor beeld een deur , een tes t is met individuen. De vr aag in hoever r e kennis over de aanwezigheid van vluchtdeur en de evacuatie ver s nelt wer d beantwoor d door een bepaald deel van de deelnemer s dir ect voor de pr oef de ex tr a infor matie te geven “u moet uzelf in veiligheid br engen via de vluchtdeur en”. De ander e deelnemer s kr egen de kor ter e opdr acht: “br eng uzelf in veiligheid”.
4 .1 Met h ode Deelnemer s 69 Deelnemer s wer den gewor ven via een ex ter n bur eau met de teks t “Veiligheid Autotunnels ”: Er komen s teeds meer tunnels . Hoe veilig die zij n, hangt o.a. af van hoe de automobilis t zich gedr aagt, bij v. te s nel r ij den om gauw de tunnel uit te zij n, of te s nel helling af (tunnel in) of te langzaam als j e omhoog gaat (tunnel uit), of te veel naar het midden om afs tand te houden van de mur en. I n opdr acht van Rij ks water s taat doet T NO in j anuar i pr oeven in de B enelux tunnel. T NO zoekt automobilis ten (lichamelij k goed gezond) om tegen ver goeding ongeveer 3 kwar tier mee te doen. De pr oeven zij n in de avondur en.
De mees ten, 70% , war en mannen. De leeftij d van de deelnemer s lag tus s en 20 en 70 j aar met een gemiddelde van 42 j aar en een s tandaar ddeviatie van 14.
23 Aangekomen op de tes tlocatie wer d s chr iftelij k nader e infor matie ver s tr ekt: I n s t r u ct i e “ Vei li gh eid Au t ot u n n el s ” Eur opa kr ij gt s teeds meer tunnels . De veiligheid van die tunnels is de laats te tij d nogal negatief in het nieuws gewees t, denk bij voor beeld aan de S t.Gotthar dtunnel in Z wits er land. I n opdr acht van Rij ks water s taat onder zoekt T NO hoe s nel autotunnels geëvacueer d kunnen wor den. Z o meteen r ij dt u de tunnel in; de pr oefleider van T NO zit bij u in de auto. I n de tunnel moet u s toppen bij het hekj e. Het s pel is dat daar een tankauto in br and s taat, en dat u in de file zit, u kunt geen kant uit. Er komt giftige r ook vr ij en er is ex plos iegevaar . U moet uw auto uit en uzelf in veiligheid br engen […]! De pr oefleider geeft geen aanwij zingen. U moet doen wat u het bes te lij kt. De pr oefleider blij ft in de auto. U kr ij gt een s ignaal wanneer de pr oef afgelopen is . De pr oefleider komt u dan ophalen.
Een var iant op dez e ins tr uctie was “u moet uzelf in veiligheid br engen via de vluchtdeur en”. B ehalve de ins tr uctie wer d ook een deelnemer s ver klar ing door gelezen. Deze bevatte een vr aag over hoe vaak men de (ander e buizen van de) B enelux tunnel gebr uikte. 9
8
7
6
5
4
Fig. 9 Deelnemer s k omen aanr ij den volgens de pij l, s toppen op aanwij z ing van T NO tus s en deur 8 en 9 (links ) of tus s en deur 4 en 5 (r echts ) en moeten z ich te voet in veiligheid br engen. Het bes te is ter uglopen naar een vluchtdeur (8 of 4). Door lopen naar de dichts tbij z ij nde vluchtdeur (9 of 5) is niet goed omdat de deelnemer dan langs de “r amp” moet.
T es tlocaties De deelnemer s kwamen vanaf het Z uiden aanr ij den, r echts in Figuur 9. Er war en twee tes tlocaties : één 21 m voor deur 5 en een ander e 350 m ver der op, 22 m voor deur 9. Z e wer den s imultaan gebr uikt maar deelnemer s z agen elkaar niet vanwege de hor izontale kr omming van de tunnel. De kenmer ken van de locaties war en: • Minder licht bij deur 9. Even na deur 8 was de nor male ver lichting buiten bedr ij f als gevolg van de br andpr oeven. Het was daar door donker ondanks een aantal bouwlampen die de linker wand van de tunnel ver lichtte waar door het leek of de tunnel ophield. • Geen vluchtbor dj es boven deur 9 (wel boven deur 8). Wel vluchtbor dj es boven deur 4 en 5. • B ij deur 5 loopt de tunnel naar beneden; bij deur 9 weer naar boven; het dieps te punt van de tunnel ligt immer s tus s en deur 6 en 7.
24 Regis tr atie De pr oefleider s hadden een palmtop computer om het gedr ag van de deelnemer vas t te leggen. B ij de eer s te toets aans lag wer d de tij d automatis ch genoteer d tot op de s econde; een RET URN beëindigde de notitie. De pr oefleider legde in elk geval vas t (a) het moment dat de auto s tils tond, (b) het moment dat de deelnemer de auto ver liet, (c) het moment dat de deelnemer door een vluchtdeur ging. Daar naas t war en in het middenkanaal s ens or en aangebr acht: voor en achter de deur en was op ongeveer 2 m afs tand van het kozij n een dunne dr aad ges pannen op 70 cm hoogte. B ij het langs lopen wer d die ver br oken. Achter af was te cons tater en of de deelnemer zowel naar links als naar r echts gelopen was . Langs de wand in het middenkanaal war en met potlood onopvallend afs tands aanduidingen aangebr acht (op kniehoogte, klein, weinig contr as t) beginnend bij de deur en in de r ij r ichting oplopend. Pr ocedur e B ij aankoms t nam de deelnemer één van de s chr iftelij ke ins tr ucties door . Een pr oefleider van T NO nam de pr ocedur e nog eens kor t door en beantwoor dde eventuele vr agen. Met de pr oefleider op de achter bank r eed 5 de deelnemer de tunnel in tot aan het hekj e . De deelnemer s topte en s tapte uit. De pr oefleider beëindigde de pr oef als de deelnemer langs de vluchtdeur liep en zij n weg ver volgde r uim 20m na de deur . De pr oefleider beëindigde de pr oef van deelnemer s die door een vluchtdeur ver dwenen als volgt. Ongeveer 30 s na hun ver dwij nen ging de pr oefleider hen achter na het middenkanaal in, r iep de deelnemer aan “s top, blij ft u wachten”, liep naar de deelnemer toe en noteer de de afgelegde afs tand in het middenkanaal. Na beëindiging van de pr oef gingen beiden ter ug naar de auto. Op de par keer plaats volgde een exit- inter view van 10 minuten waar bij de deelnemer naar gedachten en motivaties wer d gevr aagd.
4 .2 R es u lt at en De tunneler var ing van de deelnemer s was als volgt: • I ets minder dan de helft (43% ) gebr uikte de tunnel dagelij ks of vaker • B ij na een der de (29% ) gebr uikte de tunnel 2– 4 ker en per week • 6% gebr uikte de tunnel ongeveer eens per week • B ij na een kwar t (22% ) gebr uikte de tunnel nog minder vaak. B ij de enquête Noor dtunnel war en die cij fer s r es p. 53% , 30% , 12% en 5% . Voor al de categor ie “minder dan eens per week” was gr oot ten opzichte van 5
Deelnemers bestemd voor deur 9 reden eerst op aanwijzing van de proefleider op de linkerrijstrook langs deur 5 en daarna rechts tot het hekje voor deur 9.
25 de enquête, maar ook in de ander e categor ieën war en ver s chillen. Kor tom, de huidige deelnemer s hadden minder tunneler var ing dan de deelnemer s 6 aan de enquête . D e obj ect ieve r egis t r at ies gaven het volgende beeld. De uits taptij d, 7 vas tgelegd voor 49 deelnemer s , was gemiddeld 6½ s . De ins tr uctie “via de 8 vluchtdeur ” had daar geen effect op . Wel s tapten deelnemer s op de tes tlocatie dichtbij (deur 5) s neller uit dan deelnemer s op de tes tlocatie 9 ver der op (deur 9): 4½ s tegenover 9 s . Van de 69 deelnemer s gingen 27 uit de auto het hekj e voor bij ; de r es t liep weg van het hekj e naar achter en. De ins tr uctie “via de vluchtdeur ” had daar 10 geen effect op. Voor de twee tes tlocaties was er evenmin ver s chil . Of de deelnemer s de r ij baan bleven volgen dan wel de vluchtdeur kozen s taat in T abel 6. Z onder ins tr uctie over de vluchtdeur en koos een kwar t de r ij baan om zich in veiligheid te br engen. De r es t zocht een vluchtdeur op. Met ins tr uctie over de vluchtdeur en kozen s lechts twee deelnemer s de r ij baan—de gr ote meer der heid z ocht een vluchtdeur op. Het r es ultaat was ongeveer gelij k voor de twee tes tlocaties . T abel 6 Evacuatie: over de r ij baan of door de vluchtdeur (aantallen en per centages , n= 69). ins tr uctie: “evacuer en” “evac. via vluchtdeur ”
t es t locat ie bij deu r 9 r ij baan deur 3 (24% ) 10 (77% ) 1 (4% ) 25 (96% )
t es t locat ie bij deu r 5 r ij baan deur 4 (25% ) 12 (75% ) 1 (8% ) 11 (92% )
s am en r ij baan deur 7 (24% ) 22 (76% ) 2 (5% ) 36 (95% )
De nu volgende r es ultaten over deur en en middenkanaal s laan op de 60 deelnemer s die door een vluchtdeur gingen—niet meer op de volledige gr oep van 69 deelnemer s . Van auto naar vluchtdeur lag hun gemiddelde s nelheid op 2.2 m/s , bij na 8 km/h, flink door lopen of r ennen. De hoogs te s nelheid wer d genoteer d bij ter uglopen naar deur 8: 3.1 m/s ; de laags te s nelheid bij ver der lopen naar deur 9: 1.1 m/s . Gemiddelde s nelheden 11 wer den genoteer d bij deur 4 en 5 (2.3 en 2.3 m/s ) . Z even deelnemer s die door een vluchtdeur gingen bleven achter de deur wachten. De r es t ging ver der in het middenkanaal, gemiddeld bij na 60 m ver . Aar z eling welke kant men uit moes t was er niet; nooit wer den beide dr aads ens or en ver br oken. De mees ten van de 53 loper s volgden de pij l van 6
Statistische test: Pearson chi2 (3)=11.78; p<0.01. Door technische problemen, slordigheden of misverstanden waren geen uitstaptijden beschikbaar voor de overige 20. 8 Statistische test: t(47)=1.42; p>0.15. 9 Statistische test: t(47)=1.79; p<0.08. 10 resp. t(67)=1.07; p>0.25; t(67)<1. 11 Een variantieanalyse op de snelheden met als factoren deur en instructie gaf alleen voor deur een significant effect (F(3,52)=3.84; p<0.01). 7
26 het vluchtbor dj e, maar een I n T abel 7 is te zien dat dit de ander e tes tlocatie, deur voor s lechts 7 deelnemer s m/s ) tot r ennen (2.8 m/s ).
minder heid (11 van de 53) ging tegen de pij l in. voor al gebeur de bij de tes tlocatie bij deur 9. B ij 12 5, gebeur de dat maar 1 keer . S nelheid wer d vas tgelegd en var ieer de van s lakkengang (0.4
T abel 7 Loopr ichting in middenkanaal. loopr ich t ing volgens de pij l s tils tand tegen de pij l in
t es t locat ie bij deur 9 25 (65% ) 2 (5% ) 10 (27% ) 37 (100% )
t es t locat ie bij deur 5 17 (74% ) 5 (2% ) 1 (4% ) 23 (100% )
s am en 42 (70% ) 7 (12% ) 11 (18% ) 60 (100% )
D e s u bj ect ieve r egis t r at ies (inter views ) gaven het volgende beeld. Enige gedr ags motivatie wer d door zo’n 70% van de deelnemer s genoemd. De motivatie was bij 27 deelnemer s “weg van het gevaar ” (3 9% ); van 18 ander en “naar buiten” (26% ; 9 deelnemer s per tes tlocatie). Daar naas t wer den de motivaties “autor iteiten alar mer en” en “ander en helpen” enkele ker en genoemd. 24 Deelnemer s gaven aan dat ze de hulppos t en/of telefoon hadden gezien (35% ); 12 deelnemer s gaven des gevr aagd aan dat ze die niet gezien hadden (17% ). Van degenen die de hulppos t gezien hadden, hadden er 15 ook daadwer kelij k de telefoon gebr uikt (22% van het totaal aantal deelnemer s ). Over zichtbaar heid van het bor dj e boven de vluchtdeur en maakten 23 van de 69 deelnemer s een opmer king. T ien deelnemer s gaven aan dat z e geholpen wer den door het bor dj e. (Z onder de deelnemer s die deur 9 kozen—die geen bor dj e had—was dat 18% .) Eén deelnemer vond dat het bor dj e gr oter moes t. Een ander had “NOODUI T GANG” ver wacht en opvallende kleur en. Z even deelnemer s vonden dat er eens bor dj es geplaats t moes ten wor den; blij kbaar hadden zij ze niet gezien. Weer een ander e deelnemer bleef voor de deur wachten, in het onzeker e of het wel de bedoeling was die deur te openen. Dr ie deelnemer s vonden de bor dj es te hoog hangen. S amenvattend gaven 15 deelnemer s aan (22% ) dat z e iets aan de bor dj es boven de vluchtdeur en hadden gehad. Meer dan de helft van degenen die de vluchtdeur openden (35 van de 60) was pos itief over de bediening. Een deelnemer had een s char nier deur ver wacht. Negatieve opmer kingen wer den niet gemaakt. De bewegwij z er ing in het middenkanaal wer d 17 keer genoemd (28% ). Een van deze deelnemer s vond dat het lang duur de voor er weer een bor dj e kwam. T ien ander e deelnemer s gaven aan dat ze de bor dj es in het middenkanaal totaal niet gezien hadden, 17% . De ver bods bor dj es op de 12
Een test voor vergelijking van proporties onthulde een significant verschil tussen de locaties: t(51)=1.96; p<0.03.
27 deur en naar de E- buis wer den 8 keer genoemd (13% ). T wee van deze deelnemer s gaven aan dat ze voor keur voor de E- buis hadden.
4 .3 D is cu s s ie De r es ultaten wor den bes pr oken in volgor de van evacuatie, te beginnen met uits tappen, r ichting kiezen, over de r ij baan of naar een vluchtdeur , enz. Uits tappen was s nel gebeur d. B innen gemiddeld 6½ s had men de auto ver laten. Oor zaak van het wat s neller uits tappen op de eer s te locatie (deur 5) was waar s chij nlij k de nabij heid van de ingang; ter uggaan naar de ingang lag voor de hand en dat kwam over een met “weg van het gevaar ”. B ij de locatie ver der op (deur 9) leek het einde van de tunnel in z icht en lag door gaan naar het einde voor de hand. Men moes t dan wel langs het gevaar heen. Hoewel “weg van het gevaar ” een gedr ags bepalende motivatie was , evacueer de toch nog 40% van de deelnemer s langs het gevaar , ongeacht de locatie, een gedr ag dat bij een echte r amp niet zonder r is ico is . Z onder ins tr uctie over de vluchtdeur en evacueer de een kwar t van de deelnemer s over de r ij baan. Dat is duidelij k minder dan de mins tens 60% die we ver wachtten op gr ond van de enquête. Het daadwer kelij k als voetganger in de tunnel lopen gaf dus een ander per s pectief en een ander gedr ag dan het per s pectief van de pas s er ende automobilis t. I ns tr uctie over de aanwez igheid van vluchtdeur en was effectief. Met deze ins tr uctie evacueer de s lechts een enkeling via de r ij baan. Eén op de vij f deelnemer s gebr uikte de telefoons in de tunnel of in het middenkanaal. B ij mas s ale evacuatie kan dat een pr obleem wor den. Het telefoner en neemt tij d en ver tr aagt de evacuatie. B ovendien r aakt een communicatiekanaal tus s en weggebr uiker en tunneloper ator ver s topt. De oper ator zou daar om kunnen omr oepen “er is alar m ges lagen, wilt u niet meer bellen”.
28
Fig. 10 Het bor dj e is klein, s taat hoog, en is dubbel uitgevoer d.
De mar ker ing van de vluchtdeur en was onvoldoende. De bor dj es boven de deur en vielen s lechts een vij fde van de deelnemer s op. De kr itiek op de bor dj es was : “te hoog”, 3× genoemd. I nder daad kunnen de bor dj es dir ect boven het kozij n geplaats t wor den, zeker 1½ m lager dan nu. Ver der is het bor dj e klein (1× genoemd), in zij n dubbele uitvoer ing ambigu (namelij k wij z end naar links en r echts tegelij k) en bovendien inhoudelij k zwak (mannetj e is een “klont”, de pij l is matig, het r echthoekj e over bodig), zie Figuur 10. Op de deur zelf s taan, zeer dominant, technis che aanduidingen zoals 7 D of 2 E (Fig. 8). I llus tr atief is de deelnemer die voor de deur bleef s taan wachten, in het onzeker e of de deur wel open mocht, een duidelij k s taaltj e van deur vr ees . Een gr oot vluchtbor d op de deur wor dt aanbevolen, evenals een dwar s e pij l op de gr ond voor de deur (MEPdes ign). De huidige s chuifdeur ging pr obleemloos open. Ook de kr acht om de deur te openen was moeiteloos op te br engen. Meer dan de helft van de deelnemer s was er uitges pr oken pos itief over . Een er gonomis ch goed ontwer p! I n het middenkanaal is de bewegwij zer ing onduidelij k. S tandaar dbor dj es om de 100 m (!) wij zen de weg naar buiten. Dat is onvoldoende; lang niet ieder een zag die bor dj es en een kwar t van de mens en die het bor dj e wel zagen liep toch liever van het gevaar weg ook al was dat tegen de pij l in. Daar naas t zij n de bor dj es inhoudelij k z wak. Z e zij n te vet uitgevoer d en wij z en naar een deur ter wij l men zoj uis t door de deur is binnengekomen. Duidelij ker bewegwij zer ing wor dt aanbevolen.
29 De neiging de deur aan de over z ij de open te tr ekken (hier : naar de nabur ige ver keer s buis ) was duidelij k aanwezig. Een waar s chuwing lij kt dus op zij n plaats . Daar bij moet r ekening gehouden wor den dat het middenkanaal een dubbele vluchtweg is ; niet alleen voor de huidige ver keer s buis maar ook voor de nabur ige. De waar s chuwing moet dus z owel op de tegenover liggende als op de “eigen” deur s taan. B ij voor beeld een waar s chuwing “let op: ver keer ! ”. Een alter natief is vluchtdeur en die alleen vanuit de r ij baanz ij de geopend kunnen wor den. De huidige s tudie met individuen was een s tuk r eëler dan de enquête omdat men daar niet als voetganger in de tunnel was . De inter pr etatie is dat dat ook de r eden is voor ander e uitkoms ten qua evacuatiegedr ag. I n de huidige s tudie namen veel meer deelnemer s de vluchtdeur en dan aangegeven bij de enquête, en dat ter wij l de huidige deelnemer s minder tunneler var ing hadden dan de enquêtedeelnemer s , en dus minder op de hoogte war en met de vluchtvoor zieningen. De conclus ie is dat de vluchtvoor z ieningen in de tunnel goed te zien z ij n en de deelnemer s s timuler en tot daadwer kelij k vluchten. I n de huidige s tudie ontbr ak de r eactietij d. I mmer s , nog voor dat de deelnemer s de tunnel ingingen wis ten z e dat ze bij de “r amplocatie” de auto moes ten ver laten. I n de volgende s tudie, weggebr uiker s in een file, z at de r eactietij d er wél bij . Deelnemer s moes ten er zelf achter komen of evacuatie nodig was . Uit echte r ampen blij kt dat de r eactietij d van “naïeve” wegge br uiker s aanzienlij k kan zij n. I n de volgende s tudie s peelt bovendien gr oeps gedr ag een r ol. Deelnemer s zij n niet meer alleen, en kunnen het voor beeld van ander en volgen.
5
S T UDI E 3: WEGGEB RUI KERS I N DE FI LE
Het doel van de in totaal 9 file- pr oeven was zicht te kr ij gen op het gedr ag van weggebr uiker s die onvoor ber eid tot s tils tand komen tegen een “br andende” vr acht auto. De vr agen zij n of men ber eid is de auto te ver laten en z o j a, of men daar na door de vluchtdeur en gaat. Dat hangt af van, onder ander e, wat de weggebr uiker waar neemt van de r amp en welke kennis hij of z ij heeft van r ampontwikkeling, van tunnels en noodvoor zieningen in tunnels . Figuur 11 geeft dit in een model weer ; de weggebr uiker is hier afgebeeld in vier “bollen”, als waar nemer (bol links onder ), ver wer ker van infor matie (bol links boven), als bes lis s er (bol r echts boven) en “acteur ” (bol r echts onder ). De figuur laat zien hoe waar neming van de r amp tot gedr ag kan leiden en hoe kennis invloed kan uitoefenen (s tippellij nen bovenin). Het s cenar io van de filepr oeven wor dt bes pr oken aan de hand van deze figuur .
30 De figuur begint, links onder , met waar neming van de buitenwer eld, hier waar neming van het incident. Wor dt de s ituatie als zeer acuut waar genomen, dan kan de weggebr uiker op impuls dir ect tot gedr ag komen. Mees tal wor dt eer s t een thr eat as s es s ment (dr eigings s chatting) gemaakt daar na volgt decis ion making (plannen maken) en tens lotte via dir ection & contr ol het daadwer kelij k gedr ag.
Fig. 11 De weggebr uiker als ver wer ker van infor matie. Waar neming van het incident r oept een bepaald s ituatiebes ef als mede een dr eigings s chatting op; daar na wor dt een plan gemaakt en uitgevoer d (br on: Van Delft & S chuffel, 1995).
I n de eer s te zeven filepr oeven begon het s cenar io s teeds met het incident van een br andende vr achtauto; een input op s ituation awar enes s . Rookontwikkeling, gas lucht en het gedr ag van ander e deelnemer s gaven ver der e input. Dat alles wer d ver wer kt tot een thr eat as s es s ment. S ituation awar enes s en thr eat as s es s ment konden onj uis t zij n: de deelnemer s konden bij v. denken aan een kokende motor . Vij f minuten na het begin van het incident wer d, kuns tmatig, ex tr a infor matie ver s tr ekt over de dr eiging: de toes pr eekins tallatie wees op ex plos iegevaar . Dat is dir ecte input op thr eat as s es s ment; de weggebr uiker s war en nu op de hoogte van de er ns t van de s ituatie. Ongeacht of ze gingen evacuer en volgde 2 minuten later de opdr acht: “wilt u de tunnel ver laten”, een dir ecte input op decis ion making. De vr aag of s pecifieke kennis over de aanwezigheid van vluchtdeur en de evacuatie ver s nelt wer d beantwoor d door bij s ommige van de eer s te zeven filepr oeven de deelnemer s ex tr a infor matie te geven. I n plaats van “wilt u de tunnel ver laten” kr egen ze te hor en “wilt u de tunnel ver laten via de vluchtdeur en”. De kor ter e opdr acht “tunnel ver laten via de vluchtdeur en” wer d bij de over ige van de eer s te zeven filepr oeven gegeven.
31 T ens lotte wer den de pr oeven 8 en 9 gehouden waar deelnemer s van tevor en wis ten dat ze de tunnel moes ten ver laten als ze achter de “br andende” vr achtauto s tonden. Door deze meer volledige infor matie onts tond een bes t cas e van tunnelevacuatie; s neller is niet mogelij k. B ij de pr oeven 1 t/m 7 wis ten de deelnemer s alleen “dat er wat kon gebeur en”. Hier , bij pr oef 8, was de ins tr uctie “u moet s tr aks uw auto uit en (te voet) zich in veiligheid br engen”. B ij pr oef 9 wer d zelfs nog toegevoegd “… zich in veiligheid br engen via de vluchtdeur en”.
5 .1 Met h ode Deelnemer s Negen gr oepen van 40– 50 deelnemer s wer den gewor ven via ver enigingen (zoals zangkor en) met een teks t “Veiligheid Autotunnels ” (die ver heimelij kte dat het om evacuatie ging): Er komen s teeds meer tunnels . Hoe veilig die zij n, hangt o.a. af van hoe de automobilis t zich gedr aagt, bij v. te s nel r ij den om gauw de tunnel uit te zij n, of te s nel helling af (tunnel in) of te langzaam als j e omhoog gaat (tunnel uit), of te veel naar het midden om afs tand te houden van de mur en. I n opdr acht van Rij ks water s taat doet T NO in j anuar i pr oeven in de B enelux tunnel. T NO zoekt automobilis ten (lichamelij k goed gezond) om tegen ver goeding ongeveer 3 kwar tier mee te doen. De pr oeven zij n in de avondur en.
I n totaal deden 422 per s onen mee, mees t mannen (72% ). De leeftij d lag tus s en 18 en 80 j aar met een gemiddelde van 46 en een s tandaar ddeviatie van 14. Aangekomen op de tes tlocatie wer d s chr iftelij k nader e infor matie ver s tr ekt: I ns t r uct ie “Veiligheid Aut ot unnels ” Eur opa kr ij gt s teeds meer tunnels . Hoe veilig die tunnels zij n hangt o.a. af van de automobilis ten en hun gedr ag. Voor beelden zij n te s nel r ij den om s nel de tunnel uit te zij n, of j uis t te voor zichtig r ij den, of te veel naar de middens tr eep gaan om ver van de wanden te blij ven (r is ico van bots ing neemt toe). I n opdr acht van Rij ks water s taat onder zoekt T NO het (r ij )gedr ag van mens en in autotunnels . U gaat een paar keer door de tunnel r ij den en over een “gewoon” s tuk weg. I n beide gevallen moet u r ij den zoals u dat gewend bent. Er is geen “goede” of “foute” r ij s tij l —u r ij dt zoals u dat altij d doet. T ij dens het r ij den kunnen er dingen “gebeur en”. Dat is altij d namaak! Er is geen echt gevaar , geen r eden om 112 te bellen. Voor de r es t is het ver zoek het s pel mee te s pelen; s .v.p. r eager en als of het echt is . De eer s te r it is om het par cour s te ler en kennen (de tunnel en de r oute daar na). Bij deze eer s te r it niet inhalen en r us tig r ij den. De weg is in pr incipe vr ij op bouwver keer na. Dus : Rij d zoals u gewend bent. • Wat er “gebeur t” is namaak, maar u s peelt het s pel mee. • De eer s te r it r us tig r ij den, niet inhalen. •
32 Deze ins tr uctie wekte de indr uk dat de eer s te r it vr ij zou zij n van bij zonder e gebeur tenis s en; ook lag het accent op r ij - en niet op evacuatiegedr ag. B ehalve de ins tr uctie wer d ook een deelnemer s ver klar ing door gelezen. Deze bevatte een vr aag over hoe vaak men de (ander e buizen van de) B enelux tunnel gebr uikte. De twee laats te gr oepen kr egen het volledige ver haal te hor en van een “br andende” vr achtauto en dat ze dan te voet moes ten evacuer en. Een compleet over zicht van de negen pr oeven s taat in T abel 9. Bewaking Midden boven de weg opgehangen videocamer a’s bes tr eken het gebied van 13 250 m waar de files , naar ver wachting, zouden s toppen . Dat was een gebied vanaf iets voor deur 6 t/m r uim na deur 8—zie Figuur 12. De beelden wer den op video opgenomen. B ij deur 4 en deur 10 s tonden pr oefleider s om de deelnemer s op te vangen. Deze deur en s tonden wij d open; de ander e vluchtdeur en war en nor maal ges loten maar wel ontgr endeld. De pr oefleider s legden de aankoms ttij den van de deelnemer s en eventuele bij z onder heden op palmtopcomputer s vas t. T oes pr eekins tallatie Als gevolg van eer der e br andpr oeven was de nor male toes pr eekins tallatie buiten bedr ij f. T oes pr eken van het middengedeelte van de D- buis was mogelij k met twee 250 W zuilluids pr eker s opges teld op een 1.7 m hoog s tatief langs de linker wand 25 m voor deur 7. Dez e ins tallatie had minder kwaliteit dan de nor male toes pr eekins tallatie; de omr oepber ichten war en voor aan in de file nog wel r edelij k te hor en maar war en achter aan, afhankelij k van de lengte van de file, moeilij k tot helemaal niet te hor en. Auto’s voor ens cener ing Een vr achtauto met chauffeur en r ookappar atuur in de laadr uimte (plus bedienaar ) was bes chikbaar . Figuur 12 laat de vr achtauto zien. Er war en ook 3 per s onenauto’s met chauffeur bes chikbaar , alledr ie s tr omannen (zie Fig. 13).
13
Bij de meeste proeven was de file langer dan verwacht. De extremen: bij proef 4 hielden de deelnemers grote tussenafstanden en eindigde de file bij deur 3; bij proef 9 was de file heel compact en eindigde tussen deuren 6 en 7.
33
Fig. 12 Een br andende vr achtauto. (Rook gener ator en s taan hier op de r ij baan achter de vr achtauto; niet, z oals bij de echte pr oeven, in de vr achtwagen z elf.)
Fig. 13 Een filepr oef in de tunnel. Z o’n 50 auto’s (r ood) r ij den volgens de pij l “Noor d” de tunnel in en komen tot s tils tand tegen een “br andende” vr achtauto. De auto’s voor en achter aan de file z itten in het complot, s tr omannen. De evacuatie van de deelnemer s komt op video. T NO vangt de deelnemer s op bij de vluchtdeur en 10 en 4.
Pr ocedur e B ij aankoms t wer den de deelnemer s over twee r ij banen opges teld en lazen in de auto de ins tr ucties door . Een pr oefleider van T NO liep langs om vr agen te beantwoor den. De eer s te s tr oman s tond als gewone deelnemer r echts voor aan opges teld. De deelnemer links voor aan kr eeg het ver zoek s teeds naas t deze “collega” te blij ven r ij den. De deelnemer s z agen de ander e twee s tr omannen nog niet. De vr achtauto s tond, eveneens onzichtbaar voor de deelnemer s , in de tunnel ter hoogte van deur 4 op de linker r ij s tr ook. Daar na ver tr okken de deelnemer s collectief. B ij het inr ij den van de tunnel wer d de vr achtauto z ichtbaar die inmiddels langzaam op de linker r ij s tr ook r eed, 30 km/h, met de alar mlichten aan. Z o’n 320 m ver der , even voor deur 8, tr ok de vr achtauto naar r echts en s tond dwar s over de weg met zij n r echter kant naar de deelnemer s gekeer d. Rookontwikkeling begon achter vanuit de laadr uimte. De chauffeur ver liet aan de linker kant de cabine en liep onder dekking van zij n vr achtauto naar deur 10. I nmiddels s loten de
34 twee ander e s tr omannen met hun auto de file van achter en af over beide r ij banen om ter ugr ij den te ver hinder en. Z e bleven ter hoogte van deur 5 s taan. Een van de s tr omannen opende een container met een s ter ke “gas lucht”; deze ver s pr eidde zich over de s tils taande file . Ongeveer 5½ minuut na de s top van de vr achtauto wer d, langzaam en duidelij k, omger oepen: Attentie, attentie, er is explos iegevaar ; ik her haal, er is explos iegevaar .
Deze omr oep was na 5 s compleet en wer d dan nog eens her haald. T wee minuten later wer d omger oepen, eveneens langzaam en duidelij k: Wilt u de tunnel ver laten [via de vluchtdeur en], wilt u de tunnel ver laten [via de vluchtdeur en].
Ook deze omr oep wer d nog eens her haald. De kor te ver s ie van de her haalde omr oep duur de ongeveer 10 s ; de lange ver s ie ongeveer 15 s (“tunnel ver laten via de vluchtdeur en”). De omr oep wer d elke 30 s her haald tot de tunnel leeg was of, bij de lange ver s ie elke 50 s . De deelnemer s wer den aan de Noor dzij de opgevangen bij deur 10, en aan de Z uidzij de bij deur 4. De pr oefleider s noteer den of de deelnemer via de r ij baan of via het middenkanaal gekomen was . De deelnemer s moes ten daar na in het middenkanaal wachten. Z odr a er tij d was , volgde een klein inter view over de afgelegde weg. Daar na wer den de deelnemer s via het middenkanaal ter uggeleid naar hun auto. T er ug op de r ij baan wer den z e door een pr oefleider toeges pr oken. De deelnemer s kr egen te hor en dat z e enigs zins mis leid war en (de eer s te r it zou ver kennen van het par cour s zij n) en de r eden daar voor (een echte r amp wor dt ook niet aangekondigd). T evens wer d gepeild of er deelnemer s war en met een door de ps eudotunnelr amp acuut gewor den ps ychotr auma. I n dat geval was een per s oonlij k ges pr ek mogelij k. Daar na r eden de deelnemer s ter ug naar de openbar e weg.
5 .2 R es u lt at en D e t u n n eler var in g van de deelnemer s was als volgt: • Ruim een der de van de deelnemer s (37% ) gebr uikte de tunnel dagelij ks of vaker • Pr ecies een der de gebr uikte de tunnel 2- 4 ker en per week • 12% pr ocent gebr uikte de tunnel ongeveer eens per week • Een vij fde, 19% , gebr uikte de tunnel minder vaak.
35 B ij de enquête war en die cij fer s r es p. 53% , 30% , 12% en 5% . Daar mee 14 ver geleken hebben de huidige deelnemer s minder tunneler var ing . Evacuatietij den Na 5 á 6 minuten, ger ekend vanaf s tils tand vr achtauto, wer d omger oepen “er is ex plos iegevaar ”; 2 minuten later “wilt u de tunnel ver laten”. T abel 8 geeft de ex acte tij den. Het omr oepber icht ex plos iegevaar br acht als r egel de evacuatie op gang. B ij de bes pr eking van de r es ultaten gold deze omr oep als s tar tmoment van de evacuatie. Wanneer geen ber icht wer d omger oepen—in de twee pr oeven waar bij de deelnemer s voor ber eid war en op evacuatie—gold de s top van de vr achtauto als s tar tmoment van de evacuatie. T abel 8 Omr oeptij den ger ekend vanaf s top vr achtauto (de letter D in de kolom tunnel ver laten geeft aan dat de lange ver s ie … via de vluchtdeur en wer d omger oepen). pr oef ( en dat u m ) 1 2 3 4 5 6 7
(8 j an) (8 j an) (9 j an) (9 j an) (10 j an) (10 j an) (16 j an)
8 (11 j an) 9 (12 j an) gemiddeld
s t op v r ach t au t o 0 0 0 0 0 0 0 0 0
“ ex plos i egevaar ” 4’40’’ 5’00’’ 5’45’’ 4’54’’ 6’18’’ 6’12’’ 5’51’’
“ t u n n el ver l at en ” 6’40’’ 6’30’’D 7’45’’D 7’04’’ 8’48’’D 7’42’’D 7’51’’
n.v.t. n.v.t. 5’31’’
n.v.t. n.v.t. 7’28’’
De evacuatietij den s taan in T abel 9. De kolom Eer s te Veilig geeft het moment aan dat de eer s te deelnemer door de vluchtdeur ging, ger ekend vanaf de omr oep ex plos iegevaar . De kolom Evacuatieduur netto geeft aan de tij d tus s en explos iegevaar en het moment dat de tunnel leeg was . De kolom Evacuatieduur br uto geeft aan de tij d tus s en de s top van de vr achtauto en het moment dat de tunnel leeg was . B ij de twee pr oeven waar men voor ber eid was op evacuatie ontbr eekt het netto- br uto ver s chil. De laats te kolommen geven aan hoeveel deelnemer s door de ver s chillende deur en gingen. Voor de pr oeven waar men onvoor ber eid was , was de eer s te deelnemer gemiddeld na ¾ minuut in veiligheid. Voor de twee pr oeven waar men 15 voor ber eid was , duur de dat r uim 1 minuut . De kolom Evacuatieduur geeft aan hoe lang het duur de eer de tunnel ver laten was . B ij onvoor ber eide
14
Statistische test: chi2 (3)=16.53; p<0.001. Statistische toetsing van Eerste Veilig liet geen verschil zien tussen “voorbereid” en “onvoorbereid” (alle data: t(7)=0.75; p>0.40; zonder tweede proef t(6)=1.30; p>0.20). 15
36 deelnemer s was dat gemiddeld 4 minuten. B ij op evacuatie voor ber eide 16 deelnemer s was dat gemiddeld 2½ minuut . T abel 9 Evacuatietij den en aantal deelnemer s door de vluchtdeur en bij de filepr oeven (bovenaan: mens en war en niet op evacuatie voor ber eid; onder aan: mens en war en wél voor ber eid). pr oef ( en dat um )
1 2 3 4 5 6 7
s t ar t m om en t van de evacuat ie
eer s t e evacuat ie evacuat ie veilig -du ur du ur * net t o br u t o ( vanaf s t op vr .aut o) 0’58’’ 3’00’’ 7’40’’ – 4’30’’ 3’35’’ 8’35’’ 0’50’’ 5’44’’ 11’29’’ 0’48’’ 8’59’’ 13’53’’ 0’31’’ 2’26’’ 8’44’’ 0’52’’ 3’00’’ 9’12’’ 0’17” 2’01’’ 7’52’’
(8 j an) (8 j an) (9 j an) (9 j an) (10 j an) (10 j an) (16 j an)
“ex plos iegevaar ” “ex plos iegevaar ” “ex plos iegevaar ” “ex plos iegevaar ” “ex plos iegevaar ” “ex plos iegevaar ” “ex plos iegevaar ”
0’42’’
4’06’’
8
(11 j an)
gemidd. onvoor ber eid: s top vr achtauto
1’32’’
3’35’’ 1’29’’
9
(12 j an)
s top vr achtauto
0’38’’
9’37’’
aant al deeln em er s door de vluch t deur en D5 D6 D7 D8
9 6 19 ? 3 7 0
17 14 11 11 20 16 21
23 20 25 8 27 28 29
– – – – – – –
7
16
23
–
1
19
25
–
0
2
30
4
gemidd. voor ber eid: 1’05’’ 2’32’’ 1 11 27 2 * Eer s te Veilig geeft, vanaf het s tar tmoment, de tij d dat de eer s te door de vluchtdeur ging. De evacuatie van de tweede pr oef (met minteken) begon vóór het s tar tmoment. Deze pr oef telt hier niet mee voor het gemiddelde.
Evacuatiegedr ag Het evacuatiegedr ag bij de afzonder lij ke pr oeven wor dt nu bes pr oken, te beginnen met de zeven pr oeven waar bij men niet op evacuatie was voor ber eid. P r oef 1 ( din s dag 8 j an u ar i 1 9 : 0 0 u u r ) Na bij na 3 minuten pas s iviteit s tapte de deelnemer links voor uit en wendde z ich tot z ij n buur man om r aad (S tr oman 1). De r es t keek toe, or iëntatiegedr ag, maar geen vluchtgedr ag. Na 4’35’’ s tapte een tweede deelnemer uit. Even later wer d ex plos iegevaar omger oepen, bij na 5 minuten na s tils tand van de vr achtauto. Vanaf dat moment begonnen deelnemer s vr ij wel meteen uit te s tappen en te vluchten. De eer s te deelnemer was na 58’’ in veiligheid; de tunnel was leeg na 2¼ minuut. Nee, want meteen daar na moes t iemand weer ter ug naar z ij n auto. Het duur de 42” voor hij weer ter ug was . De tunnel was pas echt leeg na pr ecies 3 minuten. De omr oep T unnel ver laten kwam ter wij l de evacuatie op z ij n eind liep. I n deur 7 s tond een gr oepj e te kij ken; na de omr oep ver dween dat gr oepj e achter de deur . B ij z onder heden:
•
Een deelnemer ging uit het middenkanaal ter ug om iets aan de auto te doen. De evacuatieduur nam daar door toe.
• •
Mens en gebr uik ten de deur opening als obs er vatiepos t, z e bleven “hangen”.
16
I emand s tapte door deur 5 weer de r ij baan op.
Ook toetsing van Evacuatieduur(netto) liet geen verschil zien tussen “voorbe reid” en “onvoorbereid”; t(7)=0.84;
37 P r oef 2 ( din s dag 8 j an u ar i 2 0 : 3 0 u u r ) Een s pontane en z eer s nelle s tar t van het evacuatiepr oces ! Der tig s econden na s tils tand van de vr achtauto was de eer s te deelnemer al in veiligheid. De achter s te auto’s r eden nog. T wintig s later war en er nog eens 6 deelnemer s in veiligheid. Daar na s tagneer de de z aak. B ij een vluchtdeur midden in de file (deur 6) bleef een gr oepj e van 4 deelnemer s hangen. Z e war en s nel bij de deur gek omen, ¾ tot 1½ minuut na s tils tand van de vr achtauto. Eén ging ver volgens in de deur opening s taan kij ken, even later s tonden er al weer 3 van de 4 op de r ij baan (2 minuten na s tils tand van de vr achtauto). Men ging z elfs naar de middens tr eep voor beter z icht; twee nieuwe deelnemer s voegden z ich bij het gr oepj e. Men keek wat er ging gebeur en. Daar bij was wel enige s panning; twee deelnemer s die nog even naar de auto gingen (of naar ander en?) deden dat hollend en k wamen ook hollend ter ug, althans een van de twee; de ander liep gewoon. Vij f minuten na s tils tand van de vr achtauto telde het gr oepj e 8 deelnemer s .
Fig. 14 Een evacuatie ver z andt. Dr ie minuten nadat de eer s te door de vluchtdeur ging z ij n weggebr uik er s weer ter ug bij de auto en hangen z e r ond de vluchtdeur en. B ij deur 7, z o’n 80 m s tr oomopwaar ts van de r amp, br achten 8 deelnemer s z ich binnen 60 s in veiligheid. Een halve minuut later ar r iveer de nog iemand bij de deur . Na aar z eling r ende hij ter ug naar z ij n auto. B ij ter ugkoms t liepen twee ander en mee. Hij hield de vluchtdeur voor hen open en met z ’n dr ieën ver dwenen z e in het middenkanaal (2’20’’ na s tils tand vr achtauto). T ien s econden later kwam weer iemand aan die in de deur ging hangen en dan, 1 minuut later , de r ij baan weer op s tapte. Hij bleef bij een gr oepj e bij de auto’s pr aten tot de omr oep ex plos iegevaar . Net voor de omr oep liep weer iemand op de deur af. Op dat z elfde ogenblik kwam een ander ter ug uit het middenkanaal. I n de deur opening maakten de twee een pr aatj e. Er war en nu ver s chillende pr aatgr oepj es onts taan. De aandacht was s teeds naar vor en ger icht. Pas de omr oep ex plos iegevaar tr ok de evacuatie weer vlot. B innen 1½ minuut was de k op van de file geëvacueer d. Daar kwam de omr oep T unnel ver laten in r eeds een p>0.20).
38 ver laten tunnel. Achter aan de file kos tte het 2 minuten langer ; daar wer d de omr oep wel gehoor d. I n de tabel is een evacuatieduur van 3½ minuut genoteer d. B ij z onder heden:
•
Vols tr ekte s tagnatie na vlotte s tar t. Mens en bleven hangen en kij ken in de vluchtdeur . Daar onts tonden pr aatgr oepj es (Fig. 14). Daar na ook pr aatgr oepj es op de r ij baan; ook daar de aandacht naar vor en ger icht. Daar na een s nelle evacuatie, 1½ minuut, wellicht omdat de mens en r eeds los war en van hun auto.
•
Deelnemer die, ook na de omr oep ex plos iegevaar , 10 s na ins tappen in het middenkanaal ter ugkwam om iets aan z ij n auto te doen. T otale tij dver lies ½ minuut. Ver tr aging bij de s taar t van de file; daar is 2 minuten ex tr a tij d nodig (omr oepber icht niet gehoor d?).
• •
T weemaal opende een deelnemer vanuit het middenkanaal een vluchtdeur om even te kij ken, “nieuws gier ig gedr ag”.
P r oef 3 ( w oen s dag 9 j an u ar i 1 9 : 0 0 u u r ) Na 3 minuten pas s iviteit begonnen twee deelnemer s te over leggen; een minuut later ook twee ander en. Or iëntatiegedr ag maar geen actie. De omr oep ex plos iegevaar br acht de evacuatie op gang. De eer s te deelnemer was 50’’ later in veiligheid. De evacuatie liep vr ij s nel met een langz ame uitloop. De aller laats te deelnemer s ver lieten hun auto pas 4 minuten na de omr oep ex plos iegevaar . I nmiddels was al 4 x tunnel ver laten omger oepen. Pas na 5¾ minuut was de tunnel leeg. B ij z onder heden:
•
Deelnemer ging uit het middenk anaal weer de tunnel in om iets aan de auto te doen.
• • •
Lange uitloop van de evacuatie; s ommigen r eageer den tr aag. I n twee vluchtdeur en bleven mens en s taan om even te kij ken, nieuws gier igheid. Geheel achter aan de file evacueer de een deelnemer met een r ols toel (deur 5). Een begeleider ver leende as s is tentie.
P r oef 4 ( w oen s dag 9 j an u ar i 2 0 : 3 0 u u r ) De vr achtauto kwam binnen met for s e r ook; bovendien r eed hij op de r echter baan. De file week uit naar de linker baan en hield bovendien gr ote afs tand. De file s tond bij na tot buiten de tunnel. S lechts 11 van de 45 auto’s s tonden onder camer aber eik, en de omr oepins tallatie was achter aan de file niet te hor en. De pr oefleider die nor maliter deur 5 onder obs er vatie had, was s tr oomopwaar ts gelopen en s tond nu bij deur 4; er war en geen obs er vaties bij deur 5. T oen de vr achtauto bij na ter plaats e was (deur 8) begon de deelnemer link s voor in te halen. De vr achtauto s need hem; de deelnemer ging for s op de r em en toeter de ver ontwaar digd. Na 1½ minuut begonnen enkelen r us tig te over leggen. Als r es ultaat wer d 30 s later een hulppos t gebeld. De r es t keek toe. T ot de omr oep ex plos iegevaar was er geen ver der e actie. Na 5 minuten wer d ex plos iegevaar omger oepen. De eer s te deelnemer was 48 s later in veiligheid via deur 7, 80 m s tr oomopwaar ts van de r amp. Eén en een kwar t minuut later ging de eer s te door deur 6; er war en toen al 7 deelnemer s door deur 7. Enkele s econden later kwam iemand uit die deur ter ug naar z ij n auto. Die s tond
39 op 10 m van de deur 50 m s tr oomafwaar ts (deur 5), z odat hij na afloop daar maar naar het middenkanaal binnen ging. Het tij dver lies was 76 s . Voor aan de file ging de laats te deelnemer 3 minuten na ex plos iegevaar door de vluchtdeur . I nmiddels was tunnelver laten al tweemaal omger oepen. Achter aan de file had men 9 minuten 17 nodig . B ij z onder heden:
• • • • •
• • •
Een deelnemer pr obeer de langs de vr achtauto te r ij den. Een deelnemer keer de de auto, r eed s nel 20 m ter ug, z ag ander en de vluchtdeur nemen en bes loot toen ook die deur te nemen (Fig. 15). … op dat moment war en er over s tekende voetganger s op de r ij baan die hem tot s nelheids minder ing maanden. Een ander z ag de man k er en en begon ook met z ij n auto te manoeuvr er en. Een ander liet de auto een eindj e ter ugz akken, was toen wat dichter bij een vluchtdeur en s tapte uit. Vanwege het ex plos iegevaar gebr uikte hij de motor niet. Dez e gedr agingen doen panieker ig aan. Het gedr ag wer d uitgelokt door de s ituatie; een vr ij e r echter r ij s tr ook, en flinke gaten in de file op de linker r ij s tr ook. Het achter s te deel van de file r eageer de bij z onder tr aag (evacuatieduur 9 minuten—z ie voetnoot 17). Dr ie deelnemer s s tapten s tr oomopwaar ts van de s taar t van de file, bij deur 4, weer de r ij baan op.
Fig. 15 Alter natieve evacuatie bij pr oef 4: ter ugr ij den r echter baan. I nmiddels z ij n er voetganger s op de baan.
over
de vr ij e
P r oef 5 ( don der dag 1 0 j an u ar i 1 9 : 0 0 u u r ) De file ver toonde veel gaten die langz aam wer den opgevuld. De “r amp” was inmiddels 3 minuten oud. T ot de omr oep ex plos iegevaar was er geen enkele actie; ieder een bleef in de auto. Men s loot wat aan, deed eens een lichtj e uit. Als of men op de omr oep ex plos iegevaar wachtte begon de evacuatie heel s nel; na 14 s gingen de eer s te autodeur en open. De eer s te deelnemer was na 31’’ in 17
De omroep was achteraan niet te horen.
40 veiligheid; na 1’40’’ de laats te. Nee, toch niet. Door een laatkomer was de tunnel 18 pas na 2’26’’ leeg . B ij z onder heden: geen.
Fig. 16 De voor s te auto’s bij pr oef 6 ver dwij nen gelei delij k in de r ook maar de bes tuur der s blij ven r us tig z itten. (Ges tr eefd wer d naar een langz ame r ookafvoer in de r ij r ichting; bij dez e pr oef was er te veel “tegenventilatie”.) P r oef 6 ( don der dag 1 0 j an u ar i 2 0 : 3 0 u u r ) T otale pas s iviteit tot het eer s te omr oepber icht, ondanks impos ante r ook wolken die langz amer hand de voor s te 10 auto’s onz ichtbaar maak ten. De eer s te automobilis t s tapte 37 s na de omr oep ex plos iegevaar uit en was na 52 s in veiligheid. Ander en volgden. B innen 1½ minuut war en 16 deelnemer s in veiligheid door deur 6 (130 m s tr oomopwaar ts van de r amp) en 18 deelnemer s door deur 7 (80 m s tr oomopwaar ts van de r amp). I n de r ook voor aan z aten nog 10 deelnemer s in de auto (Fig. 16). Pas toen tunnel ver laten via de vluchtdeur en wer d omger oepen k wam dez e laats te gr oep in actie. Vr ij wel meteen openden z e de auto en liepen s tr oomopwaar ts naar deur 7. De eer s te deelnemer was 42 s ec later in veiligheid; de laats te na 1½ minuut. De totale evacuatieduur (vanaf de omr oep ex plos iegevaar ) kwam op 3 minuten. B ij z onder heden:
• • •
Degenen die voor aan in de file s tonden, het dichts t bij het gevaar , k wamen als laats ten in actie, ook al r aakte hun voer tuigen s teeds meer in de r ook. Z ij r eageer den niet op de omr oep ex plos iegevaar en kwamen pas na de omr oep tunnel ver laten via de vluchtdeur en in actie. De twee voor s te deelnemer s kwamen pas in actie na per s oonlij ke waar s chuwing van ander en; z e hadden een CD aan s taan.
P r oef 7 ( w oen s dag 1 6 j an u ar i 2 0 : 3 0 u u r ) Opnieuw gr ote pas s iviteit. Na 2’40’’ s tapt iemand uit. Hij liep naar en ging bij hem in de auto z itten. Daar is hij gebleven ex plos iegevaar . De r eactie op de omr oep ex plos iegevaar was onmiddellij k. Al na over de r ij baan; de eer s te deelnemer was 17 s na de omr oep in minuten na de omr oep (2’01’’) was de tunnel leeg. De omr oep kwam in een lege tunnel. 18
De laatkomer kwam achter uit de file; zijn uitstappen viel buiten camerabereik.
een vr iend toe, tot de omr oep 15 s r ende men veiligheid. T wee tunnel ver laten
41 B ij z onder heden:
•
Ver tr aging bij de deur 80 m s tr oomopwaar ts van de r amp (deur 7) omdat velen tegelij k aankwamen. Dez e ver tr aging wer kte niet door in de totale evacuatieduur ; deelnemer s war en dus nog tr ager bij een ander e deur .
Voor ber eid op evacu at ie ( vr i j dag 1 1 j an u ar i) De deelnemer s aan de pr oeven 8 en 9 war en op evacuatie voor ber eid. Z e wis ten dat z e achter een vr achtauto tot s tils tand z ouden komen en dan uit moes ten s tappen. De vr achtauto br aakte geen r ook uit. B ij dez e pr oeven wer d de s tr ooms nelheid bij de vluchtdeur en geanalys eer d. Het “nemen” van een deur , inclus ief de ops tap, bleek 3 tot 4 s econden te kos ten als de deur dicht was en nog geopend moes t wor den. L iep men achter elkaar aan, dan s tond de deur al open en nam men de deur in gemiddeld 1.7 s . Als weggebr uiker s in een ononder br oken s tr oom ar r iveer den kon de vluchtdeur 0.69 per s oon/s econde ver wer k en (1.4 s /per s oon). Altij d, ook bij ops topping (Fig. 17), gingen de weggebr uiker s individueel door de deur en nooit met meer der en tegelij k.
Fig. 17 Dr ukte bij de deur als deelnemer s aan pr oef 9 van twee kanten tegelij k aankomen (camer a’s 2 en 3; de twee weggebr uiker s op camer a 1 lopen maar naar deur 6). P r oef 8 , voor ber eid op evacu at i e ( vr ij dag 1 1 j an u ar i 1 9 : 0 0 u u r ) De eer s te 70 s econden van Pr oef 8 ver liepen aar z elend. Een aantal mens en s tapte uit, en keek afwachtend r ond. Or iëntatie, maar geen vluchtgedr ag. Op 93 s ging uiteindelij k de eer s te deelnemer dan maar door de vluchtdeur . De r es t volgde vlot. De tunnel was leeg 3½ minuut na aanvang. B ij z onder heden:
•
I emand ging door de vluchtdeur maar kwam 30 s later ter ug, liep naar z ij n auto en ter ug naar de vluchtdeur . T ij dver lies 51 s .
•
Op 10 m van de vluchtdeur dr aaide iemand z ich om, ging r ennend ter ug naar z ij n auto en ter ug. T ij dver lies 50 s .
•
I emand opende vanuit het middenkanaal een vluchtdeur om even te kij ken (nieuws gier igheid).
42 •
Een ander s tapte weer de r ij baan op (nieuws gier igheid).
P r oef 9 , voor ber eid op evacu at ie ( vr ij dag 1 1 j an u ar i 2 0 : 3 0 u u r ) Z elfde als vor ige pr oef, maar aan het “in veiligheid br engen” was toegevoegd “… via de vluchtdeur en”. Op het ins tr uctiefor mulier was dez e pas s age nog eens onder s tr eept. De r eactie op het s toppen was onmiddellij k. B innen 6 s s tond de eer s te deelnemer op de r ij baan. Hij was met 38 s in veiligheid, ander en volgden. De tunnel was binnen 1½ minuut leeg. B ij z onder heden:
•
Eén van de voor s te deelnemer s r ende met ander en mee. De auto bleef met dr aaiende motor achter .
•
Voor het eer s t wer d de deur voor bij de “r amp” gebr uikt (deur 8). Vier deelnemer s voor aan de file gingen ver der s tr oomafwaar ts .
•
Ver tr aging bij de deur 80 m s tr oomopwaar ts van de r amp (deur 7) omdat velen tegelij k aankwamen van de kop van de file z owel als vanuit het midden. De langs te wachttij d was 15 s . Dez e ver tr aging wer k te niet door in de totale evacuatieduur . • T wee deelnemer s z waaiden af naar deur 6 vanwege de ops topping bij deur 7. De ver tr aging bij deur 7 had te maken met de compactheid van de file; er s tonden meer dan 40 auto’s over een afs tand van nog geen 100 m, bovendien evacueer de ieder een tegelij k. De file hield al tus s en de deur en 6 en 7 op; de twee per s onen die deur 6 namen ver lieten de s taar t van de file en liepen over een lege r ij baan naar deur 6. B ij de ander e pr oeven s tond de s taar t van de file r uim s tr oomopwaar ts van deur 6.
I nter views I n het middenkanaal wer den de deelnemer s onder vr aagd over de gekozen r oute. Eenmaal in het middenkanaal aangekomen, liepen alle deelnemer s (volgens eigen zeggen) door naar het opvangpunt; niemand s tapte bij een volgende vluchtdeur weer ter ug op de r ij baan. B lij kbaar r ekenen deelnemer s het ter uggaan, via de oor s pr onkelij ke deur , naar de auto niet mee. B ij het Noor delij ke opvangpunt, deur 10 (110 deelnemer s ) wer d daar na nog ver der onder vr aagd. Vier deelnemer s (4% ) gaven aan dat ze ondanks het bor dj e gevaar een tegenover liggende vluchtdeur (naar de E- buis ) hadden gepr obeer d. Acht deelnemer s (8% ) gaven aan dat ze tus s entij ds vanuit het middenkanaal, bij deur 8 of 9, een kij kj e naar de r ij baan hadden genomen. Vier individuele deelnemer s en twee gr oepj es deelnemer s gaven aan dat z e na het ins tappen bij deur 7 in Z uidelij ke r ichting ver der wilden (“weg van het gevaar ” z oals tweemaal genoemd wer d) maar dat het s talen hek voor de pompenkelder de door gang blokkeer de. S ommige deelnemer s aan de tweede pr oef meenden het s lachtoffer te zij n van een echte r amp—niet een in s cène gez ette. Een algemene indr uk was dat nogal wat deelnemer s ver ontwaar digd war en vanwege de belofte dat de
43 eer s te r it ver kenning van het par cour s zou zij n; “dit was geen afs pr aak!”. Daar uit s pr ak enige s chr ik. Debr iefing Aan het eind van de pr oeven waar bij men niet op evacuatie was voor ber eid konden de deelnemer s aangeven of ze de pr oef “s pannend” hadden gevonden. Over de 7 pr oeven heen wer den, r uwweg, de volgende aantallen geteld: 10, 10, 0, 8, 2, 0 en 12; in totaal 42 deelnemer s , 13% van de 19 deelnemer s . S lechts enkelen r appor teer den dat z e de er var ing “angs tig” hadden gevonden. Z oals gezegd dachten s ommigen bij de tweede pr oef dat de r amp echt was . Deelnemer s met door de pr oef acuut gewor den ps ychotr auma wer den niet gezien.
5 .3 D is cu s s ie De huidige s tudie laat opvallend lange r eactietij den z ien. Automobilis ten r eageer den uiter s t pas s ief! Men deed niets en bleef zeker 5– 6 minuten afwachten. Wel was er in die tij d or iëntatiegedr ag; dat wil zeggen, men keek wat er aan de hand is , keek eens naar medeweggebr uiker s , maar tot evacuatie kwam het niet. Deze pas s iviteit manifes teer de zich heel opvallend ook toen, in één van de pr oeven, de kop van de file langzamer hand in r ook gehuld r aakte. De betr okken automobilis ten bleven in hun auto zitten. Een guns tige uitz onder ing was de tweede van de s er ie van zeven pr oeven. I n die pr oef ging men s pontaan tot evacuatie over . Mees tal, 6 van de 7 keer , dus geen evacuatie uit eigen beweging. We komen zo meteen ter ug op de pr oef met s pontane evacuatie. De conclus ie is dat evacuaties alleen s nel op gang komen met ex ter ne s tur ing, bij voor beeld een officieel omr oepber icht. Het wat kuns tmatige ber icht “ex plos iegevaar ” was mees tal voldoende. T och door br ak dit ber icht niet de pas s iviteit van de in r ook gehulde kop van de file, wellicht omdat men zich in de auto beter bes cher md achtte tegen een ex plos ie dan daar buiten; wellicht ook omdat men bang was de r ook in te s tappen. Het aanzetten van een CD is wellicht te zien als een ps ychologis ch defens iemechanis me. Canter , Donald & Chalk ver melden s oor tgelij k gedr ag bij br and in gebouwen (1992). Dit s chets t het dilemma tus s en veiligheid op de kor te en de lange ter mij n; op de kor te ter mij n is blij ven z itten het veiligs t; op de lange ter mij n kan het dodelij k z ij n.
19
De debriefing vond plaats op advies van de Medisch-Ethische Toetsingscommissie van TNO met als doel eventueel getraumatiseerde deelnemers psychologisch op te vangen. Een systematische vastlegging van aantallen vond niet plaats; de genoemde data zijn gebaseerd op impressies achteraf. Daarbij bestaat de indruk dat de deelnemers “zich niet wil den laten kennen”; dat ze dus er niet altijd voor uit wilden komen dat ze in spanning hadden gezeten.
44 De luids pr eker ins tallatie bij de huidige pr oeven was pr ovis or is ch. Achter aan de file war en de ber ichten moeilij k te hor en, en bij een lange file helemaal niet. Automobilis ten moes ten het daar hebben van het voor beeld van hun medeweggebr uiker s . Z ou de s peciaal voor de tunnel ontwor pen ins tallatie gebr uikt zij n, dan zouden (iets ) beter e r es ultaten behaald z ij n. I n die zin zij n de huidige pr oeven (iets ) te is pes s imis tis ch. Z oals gezegd liet één van de zeven pr oeven s pontane evacuatie zien. Enkele weggebr uiker s voor aan de file r enden de auto uit en s leepten met hun voor beeld de r es t mee. Kuddegedr ag heeft ook zij n voor delen! Opmer kelij k was in deze pr oef dat de evacuatie na ver loop van tij d volkomen ver zandde. Mens en kwamen uit het middenkanaal ter ug, en gingen in en r ond de vluchtdeur en hangen, ander en s loten zich daar bij aan. Ook op de r ij baan onts tonden gr oepj es . Het was een or iëntatiegedr ag, “kij ken wat er gebeur t”. Een onveilige s ituatie want een ex plos ie of plots eling es caler ende br and zou zeker s lachtoffer s maken. De oor zaak van dit gedr ag is gebr ek aan r ichtlij nen. De aanwij z ingen in het middenkanaal war en blij kbaar niet duidelij k en de “oper ator ” deed geen omr oepber ichten. Men is nieuws gier ig over het ver loop van het incident en bezor gd over de eigen auto, en gaat dus eens kij ken. I n tegens telling tot de s tudie met individuen evacueer de hier niemand over de r ij baan. I eder een ging door de vluchtdeur en. Hielp bekendheid met de vluchtdeur en hier bij ? Dat is moeilij k te zeggen. De ins tr uctie “tunnel ver laten via de vluchtdeur en” had geen beter e r es ultaten dan de kor te ins tr uctie “tunnel ver laten”, maar deze ins tr ucties wer den gegeven op het moment dat de tunnel (bij na) ver laten was . Omdat ieder een door de vluchtdeur en ging is de conclus ie dat de bekendheid met de vluchtdeur en voldoende is voor evacuer ende gr oepen. Het voor beeld van ander en die door de vluchtdeur en gaan tr ekt de r es t wel mee. Eveneens in tegens telling tot de s tudie met individuen ging niemand te voet langs de r amp heen. Dat gebeur de alleen in één van de twee pr oeven waar bij men van tevor en wis t van de vr achtauto en waar bij men zich de r ook maar moes t inbeelden. Was men onvoor ber eid en r ookte de vr achtauto echt, dan liep niemand er meer langs . Wel was er een poging om per auto voor bij de r amp te komen, een gedr ag dat ook uit echte r ampen bekend is . T elefoner en wer d ook nu gedaan, zij het door veel minder deelnemer s dan bij S tudie 2, individuen. Wie een ander z ag bellen zal dat zelf wat minder gauw doen. B lij ft over eind dat bellen de evacuatie ver tr aagt en de tunneloper ator z al belas ten. Niet alleen telefoner en maar ook ter uggaan naar de auto wer kt ver tr agend. Welis waar gaan s lechts enkelen ter ug naar de auto maar ze gaan tegen de
45 s tr oom in en hinder en ander en, en kunnen bovendien de totale evacuatieduur ver lengen. Onzeker heid hoe pr ecies de auto moet wor den achter gelaten s peelt hier een r ol (motor uit, lichten doven, por tier en afs luiten, e.d.). Moeten hulpver lener s de mogelij kheid hebben de auto te ver plaats en? Dan zou men de por tier en open moeten laten enz. Moet men par ker en zoals altij d? Dan s luit men de por tier en j uis t af. I n het middenkanaal liep men beter door dan in de s tudie met individuen. Het als gr oep lopen s peelde een r ol. I n het wat onher ber gzame middenkanaal voelde men zich als gr oep veiliger dan als individu. De s nelheid waar mee men door de vluchtdeur ging lag, bij continu aanbod aan evacués , op 0.69 per s oon per s econde, ofwel 1.44 s per per s oon. Dit is veel s lechter dan ver wacht bij deze bij na 1 m br ede deur . B ij deze br eedte voor s pelt namelij k het commer ciële pr ogr amma Ex odus 1.33 per s oon per s econde, en de nor men van de s tichting B ouwr es ear ch zelfs 2.16 per s oon per s econde (zie S cher mer , 1999). De oor zaak is de ops tap voor de deur . Deze doet de s tr ooms nelheid dalen tot de waar de bij het ins tappen in tr einen, 0.67 per s oon per s econde (geciteer d door S cher mer , 1999). I s de hier waar genomen s tr ooms nelheid bij de vluchtdeur opgewas s en tegen het aanbod aan evacués ? We wagen ons aan een s chatting. Met per 20 r ij s tr ook elke 7 meter een weggebr uiker s taat per dubbele r ij s tr ook elke 3.5 m een weggebr uiker . Met een loops nelheid van 1 m/s (br andweer nor m) ar r iver en ze bij de vluchtdeur met een tempo van elke 3.5 s econde een per s oon; de r ij baan heeft immer s r uimte genoeg voor evacuer ende voetganger s . Omdat evacués van Noor d én Z uid tegelij k ar r iver en, ver dubbelt het tempo tot elke 1.75 s econde een per s oon. De deur kan dat nog s teeds ver wer ken. Z ouden de evacués echter een vlot wandeltempo aanhouden, 1.4 m/s ofwel 5 km/h, dan loopt het aanbod op tot elke 1.25 s econden een evacué, en dat kan de vluchtdeur niet meer aan. De vluchtdeur zit dus aan de gr ens . B ovendien kunnen voer tuigen in wer kelij kheid pas s agier s meevoer en. Nog klemmender wor dt het in tunnels met dr ie r ij s tr oken zoals de tunnel onder De Noor d. Het aanbod aan evacués ligt dan s owies o 50% hoger . Of de s ituatie nu écht hachelij k is , hangt af van de max imale capaciteit. Die zou wel eens guns tiger kunnen zij n dan de hier geobs er veer de omdat de deelnemer s aan de huidige pr oeven minder gehaas t war en dan bij een echte r amp.
20
Auto’s zijn 4 m lang en houden nog eens 3 m afstand, dus één auto elke 7 m.
46 Realiteits gehalte Dat br engt ons op het r ealiteits gehalte van het onder z oek. We confr onteer den deelnemer s met een r ealis tis ch s cenar io. Maar was de s ituatie wel echt genoeg, en komen de gedr ags r es ultaten dus wel over een met het gedr ag bij wer kelij ke r ampen? Een kor te bes chouwing. De deelnemer s wis ten dat “dingen konden gebeur en” die namaak war en en zonder gevaar . Vanuit die wetens chap war en z e dus geneigd de ges imuleer de r amp niet s er ieus te nemen. Maar ook een echte r amp wor dt niet altij d meteen s er ieus genomen. Ook dan wor den de eer s te tekenen van gevaar “wegver klaar d”, z ie bij voor beeld het gedr ags mode l van Canter , B r eaux & S ime (1980). “Ear ly acceptance … is fr equently delayed to a danger ous ex tent”, mer kt Canter op (1980). B ij de echte r amp denken velen aan … een oefening, naar s chatting zo’n 60% van de betr okkenen (Har bs t & Mads en, 1992). Mis s chien een pr imitieve manier van zelfbes cher ming, maar ook gebas eer d op het nuchter e feit dat oefeningen nu eenmaal vaker plaats vinden dan echte r ampen en dat de obs er vaties van de r amp vaak maar heel beper kt zij n en niet ieder een goed zicht heeft op de r amp. De tekenen zij n s oms onvoldoende om de er ns t in te s chatten. B ovendien ver s chilt de langzaam es caler ende r amp qua uiter lij k aanvankelij k niet van een gecontr oleer de oefening. Ook beelden van de ter r eur aans lagen op het wer eldhandels centr um in New Yor k (11 s eptember 2001) laten mens en zien die r edelij k r us tig naar hun wer k lopen en met “ver wonder ing” kij ken naar wat zich voltr ekt. Volgens de s chatting van Har bs t & Mads en (60% denkt aan een oefening) had dus de r es t, 40% , de er var ing s pannend moeten vinden. I n de huidige s tudie vond mins tens 13% de s ituatie s pannend (mins tens , omdat niet ieder een er voor uit dur fde te komen). De huidige s tudie was dus “2 – 3 keer minder s pannend dan een echte r amp”. Er was geen paniek bij de pr oeven. Wij s t ook dat niet uit dat de r es ultaten van de s tudie weinig zeggen over de echte r amp? Opnieuw van de kant van de echte r amp: in tegens telling tot wat de filmindus tr ie wil doen geloven komt paniek bij echte r ampen vr ij wel niet voor . Quar antelli noemt het concept “paniek” één van de myth es van r ampgedr ag (bij v. Quar antelli, 1999). Jonathan S ime is het daar helemaal mee eens (S ime, 1980): ook bij r ampen blij ven mens en r ationeel denken en handelen (zie ook Canter , Donald & Chalk, 1992). Wel kunnen ze door een s nelle es calatie gedwongen zij n onmiddellij k te handelen. De tij d om de s ituatie te door zien is dan zeer beper kt (s ituation as s es s ment en thr eat as s es s ment van Fig. 11). De conclus ie is dat de s tudie de bes t mogelij ke benader ing is van de r ealiteit, met name die van de langzaam es caler ende r amp. Het gedr ag bij de pr oeven mag ver taald wor den naar gedr ag bij langzaam es caler ende 21 r ampen . 21
En een explosief escalerende ramp? (De nieuwjaarsbrand te Volendam ontwikkelde in 50 seconden temperaturen van 1000°C.) De signalen van de ramp kunnen zo dwingend zijn dat de reactietijd praktisch nul is. Onmiddellijk
47 Een ander punt waar bij de s tudie ver s childe van de echte r amp is bekendheid van de deelnemer s met de tunnel. B lij kens S tudie 1 zullen bij een echte r amp per s onen betr okken zij n die de tunnel vaker gebr uiken dan de deelnemer s aan de huidige s tudie en dus ook beter bekend z ij n met de noodvoor zieningen. De minder e kennis van de huidige deelnemer s heeft zich wellicht ver taald in s lechte evacuatie; de huidige s tudie z ou een te pes s imis tis ch beeld geven. Wel moet bedacht wor den dat automobilis ten hun kennis over de tunnel opdoen in het voor bij r ij den met 100 km/h. We r oepen Figuur 3 in her inner ing die het per s pectief van de voor bij r azende automobilis t weer geeft. B ovendien, wat valt er zelfs langzaam r ij dend, ander s te ler en dan dat er (vlucht)deur en en hulppos ten zij n? Ner gens in de s tudie s peelde onbekendheid met de vluchtdeur en een r ol; de deelnemer s die de vluchtdeur namen gaven het voor beeld voor de r es t. Waar s chij nlij k s peelde het gr oeps gedr ag een s ter ker e r ol dan bij de echte r amp. I n een echte file zie j e nooit een bekende. Hier war en de deelnemer s afkoms tig van ver enigingen en kenden ze altij d wel enkele ander e per s onen. Het voor beeld van een bekende s pr eekt s ter ker dan het voor beeld van een onbekende. De aanwezigheid van bekenden lokt ook, s ter ker dan in het echt, uit tot blij ven hangen r ond de vluchtdeur en het vor men van pr aatgr oepj es . I n het echt z al die neiging minder s ter k zij n.
6
S T UDI E 4: WEGGEB RUI KERS I N ROOK
B r and kan een tunnel vullen met r ook. Het zicht neemt dan af; ook is de r ook giftig en ir r iter end. De r ook ver plaats t zich zoals bepaald door weer s oms tandigheden en ver keer s aanbod. B ij voldoende ver keer s aanbod ver plaats t de r ook zich in de r ij r ichting. Achter de br and is men dus r elatief veilig. Om de s ituatie veilig te houden, kan de tunneloper ator ventilator en bij z etten. Die zij n er echter niet in alle tunnels (bij v. niet in de 327 m lange Vlaketunnel). Daar naas t kan de oper ator ver s e lucht in het middenkanaal pompen dat daar door over dr uk kr ij gt en vr ij blij ft van r ook. De vluchtdeur en zij n br andwer end en de wand tus s en tunnelbuis en middenkanaal is van 50 cm gewapend beton. Wie door de vluchtdeur is , is in veiligheid. Het doel van de r ookpr oeven was zicht te kr ij gen op het gedr ag van mens en die in dichte r ook de tunnel moeten ver laten. De mens en bevinden z ich dus s tr oomafwaar ts van de br and. De vr aag was of weggebr uiker s in dichte r ook achteruit rijden? Dat is nauwelijks mogelijk in een file. In de auto blijven? Voorlopig althans is dat veiliger dan uitstappen in vuur en rook en zwavel. Het ligt daarom voor de hand dat mensen dichtbij de ramp te lang zullen wachten. Meer kans maken zij die verder stroomopwaarts staan omdat te voet wegrennen op die plaatsen nog niet zo gevaarlijk is. Wel moet de vluchtdeur onmiddellijk opvallen—zie de slotdiscussie over de markering van de deuren.
48 de vluchtdeur en nog wel kunnen vinden. De meer s pecifieke vr aag was of geluids bakens boven de deur en helpen. De B r its e fir ma S ound Aler t pr oduceer t der gelij ke geluids bakens . S amen met de univer s iteit van Leeds , pr of. Debor ah Withington wer d de effectiviteit dikwij ls bepaald (zie bij v. Withington, 2001), echter nooit in tunnels voor het wegver keer . Op ver zoek van de B ouwdiens t, S teunpunt T unnelveiligheid, wer den deze geluids baken thans ingezet. Ook ditmaal wer d de vr aag beantwoor d of s pecifieke kennis over de aanwezigheid van vluchtdeur en mens en helpt de vluchtdeur en te vinden. Daar toe wer den dr ie s oor ten infor matie ver s tr ekt in dr ie ver s chillende pr oefs ituaties : • Geen kennis (alleen “br eng u in veiligheid”) • Gedeeltelij ke infor matie “de tunnel heeft geluids bakens ; daar op kunt u zich or iënter en” • Volledige infor matie “de tunnel heeft geluids bakens boven de vluchtdeur en; daar op kunt u z ich or iënter en” (onder s tr epingen zoals aangegeven). Er war en geen contr olegr oepen die zonder geluids bakens moes ten 22 evacuer en .
6 .1 Met h ode Deelnemer s Elk van de dr ie s oor ten infor matie wer d aan 32– 33 per s onen gegeven, in totaal 97 deelnemer s . Z e wer den gewor ven door een exter n bur eau met de teks t “Vluchten in Rook”, 49 mannen, 48 vr ouwen. Br and in autotunnels kan veel r ook geven. Vluchten is dan moeilij k. T NO kij kt hoe vluchten in r ook gaat. We br engen u per bus de tunnel in. I n de bus kr ij gt u nader e ins tr ucties . U “ontvlucht” te voet door de r ook heen. De r ook is ons chadelij k; u hoeft niet bang te zij n voor s chade aan luchtwegen, ogen of kleding. Wat u moet weten: De pr oeven zij n in de avondur en. • U bent lichamelij k goed gezond. • • T r ek war me kleding aan (het is j anuar i en u loopt buiten).
De leeftij d lag tus s en de 15 en de 70 j aar met een gemiddelde van 36 en een s tandaar ddeviatie van 14. Op de tes tlocatie wer d s chr iftelij k nader e infor matie ver s tr ekt—zie onder s taande ins tr uctie. Naas t de ins tr uctie wer d ook een deelnemer s ver klar ing door gelezen. Dez e bevatte een vr aag over hoe vaak men de (ander e buizen van de) B eneluxtunnel gebr uikte.
22
De opzet was een controlegroep zonder geluid, een tweede groep met alleen geluid en een derde groep met geluid en de instructie “er zijn bakens”. De proef met de control egroep mislukte; gelegenheid de proef te herhalen ontbrak.
49 I ns t r uct ie “E vacuer en in R ook” Namaakbr and. We gaan per bus de tunnel in. Daar is een namaakbr and met dikke r ook. Namaak, dat wil zeggen: geen gevaar voor ogen en luchtwegen, geen benauwdheid. Als extr a veiligheid dr aagt u een r ookmas ker . U s tapt uit. Uw taak is : br eng uzelf in veiligheid. Het gaat om individueel gedr ag, hoe U het doet. Dus niet op ander en letten, niet op ander en wachten, niet achter ander en aanlopen. U moet uzelf in veiligheid br engen. Doe wat u het bes te lij kt. [Eventueel: geluids bakens ] Rookmas ker . T r ek het mas ker over neus , mond en kin. Maak het achter de or en vas t met het elas tieken bandj e. Buig het s tuk over uw neus een beetj e bij in de vor m van uw neus . Mees pelen. De br and is namaak, maar we vr agen u het s pel mee te s pelen. S telt u zich maar voor dat het allemaal echt is , compleet met giftige r ook. Goed mees pelen, dat wel, maar niet zo fanatiek dat u een bles s ur e kr ij gt of tegen de muur loopt. Blij f om uw per s oonlij ke veiligheid denken. S amenvatting: De bus zet u af in de r ook. • U s tapt uit met het r ookmas ker op. • U br engt uzelf in veiligheid (niet op ander en letten). • [Eventueel: geluids bakens ] • Geen paniek, blij f r us tig (de r ook is ons chadelij k). • Na uiter lij k 30 minuten br engen we u ter ug. •
B ij gedeeltelij ke infor matie (alleen over de bakens ), dan s tond op de r ode r egels de tunnel is uitger us t met geluids bakens ; daar op kunt u zich or iënter en en bij de s amenvatting luis ter naar de geluids bakens !. B ij volledige infor matie (over bakens en vluchtdeur en) s tond op de aangewezen plaats de tunnel is uitger us t met geluids bakens boven de vluchtdeur en; daar op kunt u zich or iënter en en bij de s amenvatting luis ter naar de geluids bakens en ga naar een vluchtdeur . Geluids bakens B oven ieder e vluchtdeur br acht de fir ma S ound Aler t luids pr eker s r ug aan r ug aan, Noor d- Z uid ger icht, ongeveer 15 cm van de wand. De s peaker s pr oduceer den een s nelle opeenvolging van s is s end geluid. Gemeten op 25 m afs tand lag de luidheid tus s en 78 en 84 dB (A). Vlak naas t de luids pr eker was de luidheid het mins t omdat de luids pr eker s niet die kant op ger icht zij n. Vanaf de ander e wand r echt tegenover een baken klinkt een baken ver der op luider . Als twee bakens op 50 m afs tand (deur en 6 en 7) tegelij k duidelij k hoor baar z ij n is het dikwij ls moeilij k uit te maken welk dichter bij is . B ij lage B geeft uitgebr eide infor matie over en evaluatie van de hier gebr uikte geluids bakens .
50
Fig. 18 Een r ookpr oef in de tunnel. Z o’n 33 deelnemer s zij n per bus binnengebr acht
en gaan tus s en de deur en 6 en 7 de r ij baan op om zich in veiligheid te br engen. Ruim 100 meter ver der op s taan r ookmachines . Deelnemer s wor den opgevangen bij de deur en 6, 7 en 8 en op de r ij baan 25 m na de deur 8 of 25 m na deur 6 (deur en5 t/m 9 hebben geluids bakens ).
Rook en r ookmas ker s T er hoogte van deur 5 s tonden op de r ij baan dr ie r ookgener ator en, mer k Ves uvius . Z e pr oduceer den witte r ook (zie Fig. 19). De r ook is “in minder e mate s chadelij k voor de gezondheid” waar bij de s chadelij kheid afhangt van de dos is . De deelnemer s dr oegen daar om s tofmas ker s . De r ook maakte de tunnel minder licht. Waar eer s t dir ect onder de lampen 90– 110 lux wer d gemeten was de waar de nu 60– 80 lux . De ver lichting van de r ij baan vlak voor de deur en 6 en 7 liep van 17– 37 lux ter ug naar 13– 28 lux . De ver lichting van de wand r ond deze deur en liep van 90– 105 lux ter ug naar 70– 80 lux. Voor het mens elij k oog is dez e ver duis ter ing ger ing. Bewaking De tunnel wer d bij aanvang van de pr oef afgezet met kettingen over de r ij baan 25 m na deur 8 (tus s en 8 en 9) en 25 m na deur 6 (tus s en 6 en 5, zie ook Fig. 18). B ij de kettingen noteer den pr oefleider s aankoms ttij den en eventuele bij z onder heden. Ander e pr oefleider s s tonden bij de deur en 6, 7 en 8. Een war mtebeeldcamer a bes tr eek een gebied vanaf de middens tr eep tot de wand bij deur 7. De beelden wer den op video opgenomen.
51
Fig. 19 De tunnel wor dt, vanaf de Z uidzij de, met r ook gevuld.
Pr ocedur e B ij aankoms t kr egen de deelnemer s de s chr iftelij ke ins tr uctie die ze in de auto konden door nemen. Daar na gingen ze in de bus zitten. Een pr oefleider van T NO legde de ins tr uctie nogmaals uit en beantwoor dde eventuele vr agen. Ook wer d de uits tappr ocedur e door genomen. B ij de laats te twee gr oepen oms chr eef de pr oefleider de geluids bakens als “wegwij zer s ”. Onder tus s en r eed de bus via de C- buis naar de Noor doever en vandaar 23 s tapvoets de met r ook gevulde D- buis in , een r it van ongeveer 15 minuten. 24 Op locatie aangekomen, 35 m na deur 7 en 15 m voor deur 6 , wer den de deelnemer s met inter vallen van 40 s op s tr aat gezet. De r amen van de bus war en afgeplakt om vis ueel contact tus s en deelnemer s binnen en buiten te 25 voor komen . Voor het uits tappen zette de betr okken deelnemer het s tofmas ker op en kr eeg hij of zij een volgnummer . Deelnemer s wer den opgevangen bij de vluchtdeur en (en wachtten dan in het middenkanaal) en de kettingen na de deur en 6 en 8 (en wachtten dan achter de ketting). De pr oefleider s noteer den aankoms ttij d en volgnummer . Enkele minuten na ver tr ek van de laats te deelnemer wer d “einde pr oef” omge r oepen en wer den de deelnemer s ter uggeleid naar de bus die hen weer naar de par keer plaats br acht.
23
Bij deze proeven werd Noord-Zuid gereden met de bedoeling dat de deelnemers de vluchtdeuren aan de linkerhand hadden. 24 De stoplocatie was gemarkeerd met vier z.g. andreasstrips, duidelijk voelbaar voor de bestuurder van de bus. 25 Geconstateerd werd dat de deelnemers in de bus informatie uitwisselden; zo werden bij de proeven met weinig instructie de kreten opgevangen “nooduitgangen langs de wand”, “tunnel uitlopen om in veiligheid te komen”. Dit zal in werkelijkheid ook zo (kunnen) gaan.
52
6 .2 R es u lt at en D e t u n n eler var in g van de deelnemer s was als volgt: • Een der de van de deelnemer s (32% ) gebr uikte de tunnel dagelij ks of vaker . • Een der de deel (34% ) gebr uikte de tunnel 2– 4 ker en per week. • 12% pr ocent gebr uikte de tunnel ongeveer eens per week. • Een vij fde, 22% , gebr uikte de tunnel nog weer minder vaak. B ij de enquête war en die cij fer s r es p. 53% , 30% , 12% en 5% . Daar mee 26 ver geleken hebben de huidige deelnemer s minder tunneler var ing . Op de w ar m t ebeeldcam er a bij deur 7 wer den in totaal 26 deelnemer s gez ien; de mees ten gaande langs de wand (Figuur 20a). Z e liepen voor zichtig en aar zelend, s oms met de ar m uitges tr ekt om niet tegen 27 obs takels aan te lopen . S tr ategieën war en met de hand langs de wand tas ten, of naar beneden kij ken naar de wegbelij ning. De mees ten liepen in een r echte lij n, langs de wand of over de belij ning. Eenmaal wer den dr ie deelnemer s gezien die, ondanks de ins tr uctie, als gr oep liepen. T weemaal wer den deelnemer s gezien die bij de deur contact legden. (Het eer s te tweetal liep ver der langs de wand; het ander e tweetal ging door de deur .)
Fig. 20 Links (a): tas tend langs de wand en r echts (b): door de vluchtdeur . War mtebeelden van evacuatie in r ook; de tegelwand weer s piegelt.
Op de camer a war en s oms deelnemer s zichtbaar die over de middens tr eep liepen; over de dr ie pr oeven: 0, 8, en 2 deelnemer s . (Dez e “middens tr eper s ” wer den dus alleen gezien in de pr oeven met ins tr uctie.) B ij de pr oef met s lechts ins tr uctie over de geluids bakens gingen 5 van de 8 middens tr eper s r echtdoor zonder z ich iets aan te tr ekken van het baken op deur 7. Een ander e s topte even, liep toen weer door . De over ige twee kwamen wel op deur 7 af maar gingen uiteindelij k ver der langs de wand 26 27
Statistische test: chi2 (3) = 15.57; p<0.002. Achteraf bleken twee deelnemers last te hebben gehad van langs de Westelijke wand geplaatste luidsprekerboxen.
53 zonder de deur te gebr uiken. Eén van hen luis ter de nog even met de hand aan het oor . B ij de pr oef met volledig ins tr uctie wer den s lechts twee middens tr eper s gezien. B eiden gingen door deur 7 het middenkanaal in. Middens tr eper s die z ich niets van het baken aantr okken wer den in dez e pr oef niet gezien. De war mtebeeldcamer a liet bij de pr oef met ins tr uctie over geluids bakens or iëntatiegedr ag zien. Reeds gemeld wer d de deelnemer met de hand aan het oor . Hij keek ook nog eens omhoog, evenals twee ander e deelnemer s aan dezelfde pr oef. Omhoog kij ken wer d ook tweemaal gezien in de pr oef met volledig ins tr uctie. De laats te deelnemer aan deze pr oef ging in het deur koz ij n s taan, keek ter ug, deed het mas ker op en af, en opende na ver loop van tij d de deur . Der gelij k or iëntatiegedr ag wer d niet gez ien in de pr oef zonder ins tr uctie. W aar de ver s ch illen de deeln em er s u i t kw am en s taat in T abel 10. I n de eer s te pr oef, zonder ins tr uctie over bakens of deur en, eindigden meer deelnemer s bij de kettingen op de r ij baan dan bij de vluchtdeur en: 27 ver s us 5 (84% – 16% ). De tweede pr oef, alleen over de bakens ins tr uctie, had een bij na eender r es ultaat: 26 deelnemer s bij de kettingen op de r ij baan; 7 bij de vluchtdeur en (79% – 21% ). De der de pr oef, volledige ins tr uctie over bakens en vluchtdeur en, had een omgekeer d r es ultaat: s lechts 10 deelnemer s bij de kettingen op de r ij baan en 22 bij de 28 vluchtdeur en (31% – 69% ) , pr ecies ander s om dan bij de ander e pr oeven. T abel 10 Opgevangen aantallen deelnemer s bij de ver s chillende locaties met, over de r ij en, de dr ie s oor ten ins tr ucties (totaal aantal deelnemer s tus s en haakj es ). Noor d Z u id s oor t ins t r u ct ie geen (32) bakens (33) bakens + D (33) s om
ket t ing n a 8 14 15 4
deur 8
deur 7
bu s
deur 6
0 1 0
4 2 7
(r ij r ichting)
1 4 15
ket t ing n a 6 13 11 6
33
1
13
20
30
De deelnemer s die bij deur 8 of bij de ketting na deur 8 uitkwamen zij n allen langs deur 7 gekomen. Via de war mtebeeldcamer a is bekend hoeveel deelnemer s ter hoogte van deur 7 op de middens tr eep liepen en hoeveel deelnemer s langs de wand met de deur en liepen (de vanaf Noor d gekomen deelnemer s zullen dit als links er var en). De combinatie van deze twee gegevens maakt duidelij k hoeveel deelnemer s ter hoogte van deur 7 langs de tegenover liggende r echter wand liepen. T abel 11 geeft een 29 s amenvatting . 28
Binomiaaltoetsing geeft bij ieder van de 3 instructies een significant verschil (p<0.001). Bij de laatste proef met volledige instructie lag het verschil andersom. 29 Statistisch testen van de resultaten leverde geen significante verschillen op; zo was de verdeling over linker- en rechterwand voor de drie proeven ongeveer gelijk (chi2 (2)=1.90; p>0.25).
54
T abel 11 Aantal deelnemer s dat ter hoogte van deur 7 langs de wand met de vluchtdeur en ging, over de middens tr eep, of langs de r echter wand. s oor t i n s t r u ct i e geen (20) bak ens (18) bak ens + D (11) s om
l in ker w an d ( deu r en ) 6 6 6
m i dden s t r eep
r ech t er w an d
0 5 1
12 7 4
6
23
18
B ij de eer s te twee pr oeven liepen 36 deelnemer s naar het Noor den en 29 naar het Z uiden (55% – 45% ); het linker deel van T abel 10 is Noor d, het r echter deel Z uid. B ij de pr oef met volledige ins tr uctie liepen 11 deelnemer s 30 naar het Noor den en de mees ten naar het Z uiden (21, ofwel 66% ) . Met volledige ins tr uctie or iënteer den deelnemer s zich op het dichts tbij zij nde baken, deur 6, en kozen dus een Z uidelij ke r ichting. T abel 12 Loops nelheden in dichte r ook naar de ver s chillende locaties en onder ver s chillende ins tr ucties . Noor d Z u id
s oor t ins t r uct ie geen (32) bakens (33) bakens + D (33) gemiddelde
deur 8
af s t an d van af u it s t appunt deur 7 bu s deur 6
ket t ing na 8 – 160 m
– 135 m
– 39 m
0.90 m/s 0.76 m/s 0.87 m/s
– 0.38 m/s –
0.45 m/s 0.46 m/s 0.32 m/s
0.83 m/s
–
0.38 m/s
(r ij r ichting)
15 m
ket t ing n a 6 40 m
0.56 m/s 0.37 m/s 0.45 m/s
0.63 m/s 0.38 m/s 0.27 m/s
0.44 m/s
0.42 m/s
De loops nelheden van de deelnemer s s taan in T abel 12, ges chat op bas is van de tij d en de afs tand tot het uits tappunt, ongeacht eventuele omwegen of s tils taan. De loops nelheid in dichte r ook lag in het algemeen laag, 0.58 m/s (2.1 km/h). Lopen naar het ver s te punt, de ketting na deur 8, ging 2× zo s nel als lopen naar een ander opvangpunt; waar s chij nlij k omdat deelnemer s de pas ver s nellen als ze langer door de r ook lopen en daar aan meer gewend r aken. Ver s chil in loops nelheid als functie van de ins tr uctie wer d niet gecons tateer d; bij volledige infor matie liepen de deelnemer s net zo langzaam als hun minder geïnfor meer de collega’s . I nter viewinfor matie (laats te 2 pr oeven) B ij de pr oef met alleen ins tr uctie over de bakens hadden 2 deelnemer s (6% ) kr itiek op het geluid van de bakens ; bij de pr oef met volledige ins tr uctie war en dat er 5 (15% ). De opmer kingen war en “r aar geluid” (meer der e ker en), “ges is ”, “s toom”, “machines ”, “leek niet op een bake n”, “onveilig”, “vind het niets ”. 30
Chi2 (2)=3.81, p<0.15. Strikt genomen is eenzijdige toetsing toegestaan (p<0.08) aangezien de hypothese is dat het dichtstbijzijnde baken de deelnemers aanlokt.
55 B ij de pr oef met alleen ins tr uctie over de bakens dacht één deelnemer dat ze langs de bakens moes t lopen. Een ander wis t niet dat er vluchtdeur en war en.
6 .3 D is cu s s ie Het liep niet pr ettig in r ook. Men ging langzaam voor waar ts en een enkeling dur fde helemaal niet. De wanden of de middens tr eep volgen war en s tr ategieën. Vluchtdeur en wer den s nel gemis t, bij voor beeld omdat men aan de ver keer de kant liep, maar ook omdat ze niet goed gemar keer d war en. Rook onttr ok het bor dj e hoog boven de deur aan het zicht en, zoals gezegd bij eer der e s tudies , op de deur s taan alleen technis che aanduidingen. De geluids bakens hielpen om de vluchtdeur en beter te mar ker en en gaven een for s e ver beter ing van de evacuatie. Noodzakelij k was dat mens en wis ten dat er geluids bakens boven de vluchtdeur en war en. Alleen kennis van de geluids bakens br acht namelij k geen ver beter ing. Dat dit niet louter het gevolg is van kennis over de vluchtdeur en blij kt uit de ver ander ing in loopgedr ag. Z onder de ins tr uctie geluids bakens boven de vluchtdeur en liepen de mees ten ter ug waar ze vandaan war en kwamen, dus ter ug naar de veiligheid en weg van de “br and”. Met de ins tr uctie geluids bakens boven de vluchtdeur en liepen de mees ten j uis t in de r ichting van de br and omdat daar het dichts tbij zij nde baken was . T e veel optimis me over de geluids bakens is mis plaats t. Met de j uis te ins tr uctie mis te namelij k nog altij d een der de van de deelnemer s de vluchtdeur . Geluids bakens zij n een goed concept, maar het geluid moet (en kan) beter . T en eer s te zij n de huidige bakens bedoeld voor gebouwen en s cheeps inter ieur s en die hebben een heel ander e akoes tiek dan een tunnel. Het r ichtinghor en was daar door niet optimaal (zie B ij lage B bij dit r appor t). T en tweede was het geluid van de bakens teveel een “machinegeluid”. Het s tootte mens en af. Volgens S ound Aler t is dit type geluid noodz akelij k om de r ichting over te br engen. Er zij n echter technieken om met behoud van de r ichtings infor matie een aantr ekkelij ker geluid aan te bieden. I n dichte r ook lopen mens en aanzienlij k langzamer dan nor maal. B ij gebouwen gaat men er van uit dat mens en, eventueel hun adem inhoudend, binnen 30 s econden een r ookvr ij e r uimte moeten kunnen ber eiken. Daar bij wor dt een loops nelheid van 1 m/s aangenomen (3.6 km/h, r uim beneden wandels nelheid—zie B r andbeveiligings concept gebouwen met een publieks functie, 1995).
56 7
ALGEMENE DI S CUS S I E
De huidige s tudies laten gr oot ver s chil z ien tus s en wat weggebr uiker s denken te doen en hun actuele gedr ag als ze eenmaal in een tunnel s taan. Wat ze zeggen in de enquête (S tudie 1) is bij voor keur over de r ij baan evacuer en (60% ). I s men eenmaal in de tunnel (over ige s tudies ) dan blij kt niets van die voor keur in het gedr ag—dr iekwar t van de individuele deelnemer s en 100% van de gr oeps deelnemer s evacueer de via een vluchtdeur . B lij kbaar z ij n de vluchtdeur en toch r edelij k duidelij k aanwezig. S tudie 3 laat zien hoe bepalend gr oeps gedr ag was . Het geïs oleer de individu van S tudie 2 evacueer de nog wel eens over de r ij baan. B ij de gr oepen van S tudie 3 deed niemand dat, omdat ze het voor beeld van ander en volgden. Ook hier uit blij kt dat de vluchtdeur en r edelij k duidelij k aanwezig zij n; wie niet zelf de vluchtdeur ziet, doet dat wel als hij er een ander er door heen ziet gaan. Een gelij ks oor tig r es ultaat wer d gezien bij een Eur opees pr oj ect over evacuatie van pas s agier s s chepen (B oer & Vr edeveldt, 1999a, b); individuen mis ten veel vaker een deur dan gr oepen. Dichte r ook, S tudie 4, bemoeilij kte het lopen en de or iëntatie en haalde bovendien het gr oeps gedr ag onder uit—men zag niet meer wat ander en deden. Het gevolg was een s lecht evacuatiegedr ag. Uit deze s tudie kwam naar vor en dat geluids bakens de veiligheid ver hogen. T egelij k wer d gecons tateer d dat de geluids bakens beter kunnen. Het gedr ag van mens en in de huidige pr oeven mag r epr es entatief geacht wor den voor het gedr ag bij een wer kelij ke r amp die langz aam es caleer t. De hier geobs er veer de gedr agingen van weggebr uiker s laten een aantal zwakke punten zien ten nadele van de daadwer kelij ke vluchtcapaciteit. Modeller ing van de nieuw benodigde vluchtcapaciteit is natuur lij k mogelij k, r ekening houdend met pas s iviteit, tr age r eacties , e.d., maar beter kan men er toe over gaan de zwaktes te ver helpen, confor m het doel van het hele pr oj ect: beter e afs temming van de evacuatievoor zieningen op het mens elij k gedr ag. De z wakke punten in het gedr ag kunnen ver holpen wor den door beter e infor matie aan te r eiken tij dens een r amp in een tunnel: • Met duidelij ke omr oepber ichten om de pas s iviteit van de weggebr uiker te door br eken. • Met beter e mar ker ing (zowel vis ueel als auditief) om tr efz eker naar de vluchtdeur en te gaan. • Met duidelij ke aanwij zingen in het vluchtkanaal om door te lopen tot buiten de tunnel (niet kij ken hoe het gaat of hangen r ond de vluchtdeur en).
57 De zwakke punten kunnen ook ver holpen wor den door de weggebr uiker te ler en hoe te handelen bij een r amp in een tunnel. Kennis van de evacuatievoor z ieningen is daar onder deel van. Der gelij ke les s en kunnen bij voor beeld tij dens de r ij opleiding gegeven wor den of in algemene publieks campagnes . De ver beter punten aanbevelingen.
8
wor den
hier onder
s amengevat
in
conclus ies
en
CONCLUS I ES EN AANBEVELI NGEN
I n het nu volgende wor den de conclus ies en aanbevelingen s amengevat met links de conclus ies en r echts de bij behor ende aanbeveling. De behandeling is in volgor de van het pr oces van evacuatie. Dus eer s t het ver laten van de auto, daar na het vinden van de vluchtdeur , en dan het vluchtkanaal. Het r appor t s luit af met opmer kingen over het evacuatiebeleid. Op ver zoek van het S teunpunt T unnelveiligheid zal later een s epar aat r appor t ver s chij nen met louter aanbevelingen maar dan ver der uitgewer kt dan hier , en gebas eer d op ander r elevant onder zoek z oals het r eeds genoemde op de s cheepvaar t ger ichte pr oj ect MEPdes ign. De wer ktitel van dat r appor t is “Opvallendheid Vluchtwegaanduidingen T unnels ” (B oer e.a., 2002). Con cl u s ie 1a. P as s ivit eit . Gr ote ver tr aging wer d gecons tateer d; weggebr uiker s bleven pas s ief achter een “br andende” vr achtauto s taan. Men wachtte maar af en kwam de auto niet uit. (Dit har dnekkige in de auto blij ven zitten en neger en van tekenen van gevaar is ook bekend uit echte r ampen.) De pas s iviteit van de weggebr uiker bleek door br oken te kunnen wor den met het goede voor beeld van ander en en met een duidelij k omr oepber icht. Het voor beeld van ander e weggebr uiker s die door een vluchtdeur gingen deed de r es t volgen. Het s impele, zij het kuns tmatige, ber icht “ex plos iegevaar ” na 5– 6 minuten omger oepen met de pr imitieve geluids ins tallatie van de huidige pr oeven was al bij na voldoende. B ij na, want in één pr oef r eageer de de in r ook gehulde kop van de file niet. Een tweede omr oepber icht was daar nodig: “wilt u de tunnel ver laten”.
Aan bevelin g P as s ivit eit . De pas s iviteit van de weggebr uiker s is te door br eken, ten eer s te met meer kennis van zaken, ten tweede met omr oepber ichten. Weggebr uiker s moeten weten dat ze meteen en zonder aar zelen naar de vluchtdeur en moeten gaan bij een levens bedr eigend incident in een tunnel. Deze kennis kan deel uitmaken van de r ij opleiding en met folder s en publieks campagnes onder de aandacht gebr acht wor den. Gr oeps gedr ag helpt hier bij ; als 10% van de weggebr uiker s het goede voor beeld geeft, komt de r es t wel mee. Wel moet goed nagedacht wor den over de tr igger waar op weggebr uiker s moeten r eager en; wat dat “levens bedr eigende incident” dan wel pr ecies is . Een ongeval, een geblokkeer de r ij baan en een file zij n niet genoeg; er moet br and zij n of een ander teken van es calatie. Voor weggebr uiker s achter aan de file is het s ignaal mis s chien alleen het vluchtgedr ag van mens en voor aan of een omr oepber icht van de tunneloper ator .
58 Con cl u s ie voldoende. B ij na, want in één pr oef r eageer de de in r ook gehulde kop van de file niet. Een tweede omr oepber icht was daar nodig: “wilt u de tunnel ver laten”.
1b. P as s ivit eit . B ij één van de 7 pr oeven moes ten deelnemer s per s oonlij k gemaand wor den tot uits tappen. Deze per s onen s tonden in de r ook, z agen dus niet het voor beeld van ander en en hadden de CD aan. Een autor adio zou hetzelfde pr obleem geven. 1c. P as s ivit eit . Enkele ker en kwam de evacuatie achter aan de file tr ager op gang dan voor aan. Een r ol s peelde de omr oepins tallatie die achter aan niet te hor en was . Nor maliter bes chikt de oper ator over een beter e ins tallatie waar bij hij de weggebr uiker s in 2 tot 3 tunnels ecties toes pr eekt. De ber ichten moeten dan wel per s ectie her haald wor den.
Aan bevelin g niet genoeg; er moet br and zij n of een ander teken van es calatie. Voor weggebr uiker s achter aan de file is het s ignaal mis s chien alleen het vluchtgedr ag van mens en voor aan of een omr oepber icht van de tunneloper ator . De keer zij de van weggebr uiker s die aler t z ij n op ver dachte s ituaties in tunnels is dat weggebr uiker s s oms te s nel op de vluchtdeur en zullen afvliegen (z ie ook evacuatiefilos ofie, één na laats te punt). Een tweede mogelij kheid om de pas s iviteit van de weggebr uiker s te door br eken is s tur ing door de tunneloper ator . Daar voor is wel een “bediende” tunnel met luids pr eker ins tallatie nodig. Het omr oepber icht “wilt u de tunnel ver laten” wor dt aanbevolen; weggebr uiker s z ullen daar meteen op r eager en. Dit ber icht moet l a n g z a a m en duidelij k omger oepen wor den, en met een goede s pr aakver s taanbaar heid, ook bij lawaai van geluids br onnen z oals ventilator en. De vr aag is hier wat de tr igger voor de oper ator moet zij n om tot evacuatie te bes luiten. Gevolg van het vor ige is dat de oper ator opgeleid moet zij n voor deze taak (zie ook evacuatiefilos ofie, laats te punt). P as s ivit eit . Onder wij s aan en opvoeding van de weggebr uiker s kan (ook) inhouden “waar s chuw zo nodig de automobilis t voor en achter u”. Een technis che oplos s ing is dat de oper ator kan inbr eken op de autor adio. P as s ivit eit . Onder zocht wor de in hoever r e het twee of dr iemaal her halen van omr oepber ichten met het bij behor ende s chakelen moeizaam is voor de oper ator en kans op fouten geeft, en hoe de eventuele pr oblemen ver holpen kunnen wor den.
59 Con cl u s ie 2. L an gs de r am p vl u ch t en gebeur de s lechts per auto. I n de pr aktij k handig voor wie voor aan s taat, vlak bij de r amp, maar niet geheel vr ij van r is ico vanwege de ventilatie die de r ook in de r ij r ichting afvoer t. Men r ij dt dan vóór de r ook uit hetgeen kan mis lukken door filevor ming ver der op of door ex plos ieve br and. Eenmaal te voet vluchtte men niet meer langs de r amp. De leidende motivatie was : weg van het gevaar , en dat betekende ter uglopen. I n de huidige pr oeven deden alle deelnemer s dat en liep niemand 31 ver der langs de r okende vr achtauto . 3. E vacu er en over de r ij baan . Ook al z eiden de mens en in een enquête dat ze over de r ij baan zouden evacuer en gebeur de dat amper toen ze wer kelij k in de tunnel war en, en dan nog s lechts als ze alleen war en of wanneer r ook het zicht wegnam. B ij goed zicht en met het goede voor beeld van ander en nam ieder een de vluchtdeur en. Evacuatie per auto wer d alleen gezien toen één van de r ij s tr oken geheel vr ij was . Wanneer r ook het zicht wegnam zag men de vluchtdeur en niet en bleven de mees ten, s tapvoets , de r ij baan volgen (zie punt 5c, de vluchtdeur bij r ook). 4. D e t el ef oon n aar de oper at or wer d door één van de vij f deelnemer s gebr uikt. Gezien het gr ote aantal evacués kan dat een pr obleem zij n bij mas s ale evacuatie, evenals mobiel bellen naar het alar mnummer 112. Het gevolg kan namelij k over belas ting van het alar mnummer zij n, ver tr aging van de evacuatie, ex tr a wer k voor de tunneloper ator , en een “ver s topt” communicatiekanaal.
31
Aan bevelin g L an gs de r am p vlu ch t en . aanbevelingen.
Geen
E vacu er en over de r i j baan . Alleen bij r ook zij n aanbevelingen nodig—zie punt 5c (bij v. geluids bakens om mens en naar de deur te leiden).
T elef oon . Om nodeloos bellen te ver mij den moet de oper ator omr oepen “er is alar m ges lagen, wilt u niet meer bellen”. Deze mededeling s telt weggebr uiker s ger us t omdat duidelij k is dat het bevoegde gezag het pr obleem onder kend heeft. I ndien de oper ator in over leg wil tr eden met weggebr uiker s vlak bij de r amp, dan kan dat door via de toes pr eekins tallatie de des betr effende weggebr uiker s vr agen om contact op te nemen met de wandtelefoon; het communicatiekanaal is bes chikbaar . De oper ator moet opgeleid z ij n om dez e taak te ver vullen (zie ook evacuatiefilos ofie, laats te punt).
Alleen toen er geen (rokende) vrachtauto was en de deelnemers zich de rook (en de vrachtauto) maar moesten inbeelden liepen enkelen erlangs.
60 Con cl u s ie 5a. Vin den van de vlu ch t deu r . Het bor dj e boven de deur was klein, er g hoog geplaats t (r uim 1½ m hoger dan het bovenkozij n), en inhoudelij k zwak. Op de deur z elf s tonden, enor m dominant, louter technis che aanduidingen z oals 2 D of 7 C. T och hadden evacuer ende gr oepen geen enkel pr obleem om de deur en te vinden. Of het nu uit nieuws gier igheid was , vanwege de wens een obs takel tus s en zichzelf en het gevaar te kr ij gen, of omdat men het wis t—altij d war en er mens en die door de deur en gingen en met hun voor beeld de r es t meetr okken. Ander s wer d het als mens en alleen war en of in r ook. De s lechte mar ker ing van de deur en wr eekte zich dan door dat lang niet ieder een de deur vond. 5b. Capacit eit vl u ch t deu r . B eper kend voor de capaciteit was de ops tap voor de vluchtdeur . De geobs er veer de door s tr ooms nelheid van 0.69 per s oon per s econde was bij na voldoende om de s tr oom weggebr uiker s aan te kunnen; ver tr aging onts tond s lechts eenmaal. 5c. D e vl u ch t deu r bij r ook. B ij r ook zochten mens en (tas tend) hun weg langs de wand van de tunnel en eventueel over de middens tr eep. Alleen zij die langs de “goede” wand liepen hadden kans de vluchtdeur te vinden. Geluids s ignalen uitgezonden boven de vluchtdeur en hielpen een s tuk maar weggebr uiker s moes ten dan wel weten dat er geluids bakens war en en dat die boven de vluchtdeur en zaten. En zelfs toen mis te nog altij d een der de van de deelnemer s de deur . Oor zaken zij n dat de gebr uikte bakens geen r ekening houden met de tunnelakoes tiek en dat ze met hun “machinegeluid” evacués afs toten.
Aan bevelin g evacuatiefilos ofie, laats te punt). Vin den van de vlu ch t deu r . B eter e mar ker ing van de deur onts taat met “lage” plaats ing van het bor d boven de deur (niet r uim 1½ m hoger dan het bovenkoz ij n). I nhoudelij k wor dt het bor d beter met alleen het mannetj e (en niet meer een pij l en een “deur ”). Op de deur zelf wor dt aanbevolen het mannetj e te her halen vluchtend in de r ichting van de deur kr uk. En tens lotte is een dwar s e pij l op de gr ond voor de deur effectief (MEPdes ign). Daar naas t wor dt aanbevolen geen technis che aanduidingen op de deur te plaats en. Mocht dat voor de hulpver lener s noodzakelij k zij n, dan moeten deze aanduidingen veel minder dominant zij n (kleiner , en bij v. met minder contr as t, helemaal bovenaan of helemaal onder aan de deur ). Capacit eit vl u ch t deu r . B ij tunnels met een ops tap voor de vluchtdeur wor dt capaciteits bepaling aanbevolen op bas is van (a) pr oefonder vindelij k onder zoek, en tellingen van (b) dichtheid van de gemiddelde file en (c) aantal pas s agier s per voer tuig. Ook wor dt onder z oek aanbevolen om het gedr ag na te gaan bij ops topping bij een vluchtdeur . D e vlu ch t deu r bi j r ook. De bij 5a aanbevolen mar ker ing helpt ook bij weinig zicht, maar alleen als weggebr uiker s vlakbij de deur s taan. Afs tands bor dj es op de “goede” wand kunnen mens en helpen die onder weg zij n. Om weggebr uiker s die langs de ver keer de wand onder weg zij n te helpen wor den bor dj es aanbevolen “vlu ch t deu r aan over kan t ”. De “Mont B lancoplos s ing” van een gr oene band langs de goede wand heeft als zwakte de betekenis van de gr oene band en van het ontbr eken van de gr oene band. Om die betekenis duidelij k te maken zij n waar s chij nlij k ex tr a maatr egelen nodig, bij voor beeld publieks campagnes . Auditieve mar ker ing van de vluchtdeur en wor dt aanbevolen. Ver beter ing van de auditieve mar ker ing is dan wel nodig opdat 100% (en niet 70% ) de deur en vindt. Deze ver beter ing is te ber eiken met (a) een beter e ger ichtheid van het
61 Con cl u s ie
Aan bevelin g vluchtdeur en wor dt aanbevolen. Ver beter ing van de auditieve mar ker ing is dan wel nodig opdat 100% (en niet 70% ) de deur en vindt. Deze ver beter ing is te ber eiken met (a) een beter e ger ichtheid van het geluid afges temd op de typis che akoes tiek van de tunnel en (b) een geluid dat zo goed gekozen is dat een publieks campagnes over bodig is . 6. Open en van de h u idige Open en van de h u idi ge s ch u if deu r ging zonder pr oblemen, s ch u if deu r . Geen aanbevelingen. j a r iep zelfs complimenten op. Ook de kr acht om de deur te openen was moeiteloos op te br engen. Een 32 er gonomis ch goed ontwer p! 7. E n de au t o? De auto is een E n de au t o? Om te zor gen dat ber gplaats en een dier baar bezit. weggebr uiker s hun auto vlot Mens en gingen daar om s oms ter ug achter laten en geen tij d ver s pillen naar de auto; pr oper ty binding. Dit met tr euzelen en ter uglopen moet ver tr aagde de evacuatie omdat bepaald wor den op welke manier de mens en tegen de s tr oom in gingen. auto achter gelaten wor dt: ver lichting Een oor z aak was onduidelij kheid hoe of alar mlichten aan, motor uit, auto men de auto moes t achter laten: afs luiten, enz. ver lichting of alar mlichten aan, auto Waar s chij nlij k hangt dat mede af van afs luiten (diefs tal), enz. de manier van hulpver lening. Het Duits e concept is dat auto’s bij filevor ming zij waar ts uitwij ken om hulpver lener s vr ij e toegang middendoor te geven. Een Neder lands concept is dat hulpver lener s met een over s tap door het vluchtkanaal vanuit de ander e ver keer s buis binnenkomen. B eleids matige vas tlegging van deze en ander e zaken wor dt aanbevolen. Daar na moeten ze ter kennis van de weggebr uiker gebr acht wor den. 8. Vlu ch t kan aal. Weggebr uiker s Vlu ch t kan aal. Na ins tappen in het war en onzeker wat ze in het vluchtkanaal moeten de pij len meteen vluchtkanaal moes ten doen. I s het opvallen en moeten de bor den voor al vluchtkanaal een ver blij fplaats of een fr equenter geplaats t wor den. door gangs r oute? B ij voor beeld bor den met pij len en De bewegwij zer ing in het afs tands aanduiding aan het plafond vluchtkanaal br acht geen (zie Figuur 21). Een ex tr a pr ikkel om duidelij kheid. Een s tandaar dbor dj e de goede kant uit te lopen ons taat dir ect bij de deur van binnenkoms t door de plafondbor den aan de wees de goede kant uit maar ; velen achter kant te voor z ien van een zagen het bor dj e niet en als z e het ver bods bor d. bor dj e wel z agen liep nog altij d een T er uglopen naar de r ij baan is te kwar t liever weg van het gevaar al voor komen door eenzij dig 32 was pij l om in. deVer op in te ver gr endelen Een dat krachttegen van 8 kg de was nodig deurder in beweging krijgen; een kracht vanvan 5 kg omde de deurvluchtdeur in beweging te. houden; en een kracht van 8 kg om een dichtvallende deurIweer open te krijgen. ontwerp werd ooknaar gezien inhet de het vluchtkanaal ontbr ak elke ns tappen vanDitde r ij baan Wijkertunnel. De Noordtunnel en de21 Drechttunnel hebben scharnierdeuren met eenkan standaarddeurkruk. aanduiding, zie Figuur (pas 100m vluchtkanaal altij d, uits tappen ver der op—bij de volgende van het middenkanaal naar de r ij baan vluchtdeur —weer een bor dj e). alleen als iemand de ver gr endeling opheft. De ver gr endeling voor komt ook dat evacués ongecontr oleer d door s tr omen naar de par allelbuis .
62 Con cl u s ie kwar t liever weg van het gevaar al was dat tegen de pij l in. Ver der op in het vluchtkanaal ontbr ak elke aanduiding, zie Figuur 21 (pas 100m ver der op—bij de volgende vluchtdeur —weer een bor dj e). Het gevolg van dez e onduidelij kheid was dat de weggebr uiker , uit nieuws gier igheid, het vluchtkanaal weer ver liet en in de deur opening ging hangen. Daar was ook wel aanleiding toe. I n het vluchtkanaal was men van alle infor matie ver s token; de tunnelomr oep was niet te hor en en mobiele telefoons hadden geen ber eik. “T he fir s t need of a victim of a dis as ter is infor mation” (Pauls , 1986). De wens naar infor matie br acht weggebr uiker s dus ter ug naar de r ij baan. Daar kwam bij dat de vluchtdeur een pr achtige obs er vatiepos t leek. De ops tap was een halve meter boven de r ij baan en men had de deur (en dus de veiligheid) binnen handber eik. Der gelij k gedr ag leidde tot gr oeps vor ming r ond de vluchtdeur en en s tagnatie van de evacuatie. De neiging de deur aan de over zij de open te tr ekken (hier : naar de nabur ige ver keer s buis ) was aanwez ig.
Aan bevelin g voor komen door eenzij dig ver gr endelen van de vluchtdeur . I ns tappen van de r ij baan naar het vluchtkanaal kan altij d, uits tappen van het middenkanaal naar de r ij baan alleen als iemand de ver gr endeling opheft. De ver gr endeling voor komt ook dat evacués ongecontr oleer d door s tr omen naar de par allelbuis . Eventueel kan inges peeld wor den op de behoefte aan infor matie van de weggebr uiker s . Onder het motto “the fir s t need by a victim of a dis as ter is infor mation” kunnen evacués op de hoogte gehouden wor den van de ontwikkelingen. De tunneloper ator kan per iodiek mededelingen doen om de evacués op de hoogte te houden (ver gelij k de s ituation r epor ts van de Koninklij ke mar ine). Daar moet dan wel de nodige “har dwar e” voor zij n. Op zij n mins t moeten, met luids pr eker s in het vluchtkanaal, de omr oepen in de ver keer s buizen te hor en z ij n. Daar naas t de “s oftwar e”: de cons equenties in ter men van opleiding en tr aining van de oper ator s . Ger ichte omr oepen in het vluchtkanaal kunnen ook bevor der en dat weggebr uiker s de tunnel uitlopen (“wilt u in de vluchtgang door lopen”) waar bij de loopr ichting uit de bewegwij zer ing blij kt. Om mens en een pos itieve motivatie tot ver der lopen te geven zou een opvangpunt ideaal zij n. Helaas heeft s lechts een enkele tunnel daar de infr as tr uctuur voor , bij voor beeld de Dr echttunnel in Dor dr echt. De mees te tunnels laten het vluchtkanaal eindigen in de open bak tus s en de twee tunnelbuizen.
63
Fig. 21 Gebr ek aan infor matie in het vluchtkanaal. De bor den aan het plafond en aan de wand war en alleen voor de pr oeven aangebr acht.
9
EVACUAT I EB ELEI D
Er is behoefte het evacuatiebeleid in tunnels voor het wegver keer op bepaalde punten duidelij ker te maken. Het kan zij n dat elementen tegens tr ij dig zij n of om voor r ang s tr ij den. Het is beter dit van tevor en ex pliciet te maken dan achter af (of na een r amp) daar over een dis cus s ie te moeten aangaan. • Evacuer en bij het mins te ger ings te, of cons er vatief evacuer en. De oper ator kan wilt u de tunnel ver laten omr oepen zodr a een file achter een ver dacht obj ect tot s tils tand komt. Of weggebr uiker s kunnen gemaand wor den bij een ver dacht s ignaal naar de vluchtdeur te vliegen. Op zich een veilige s tr ategie. Wie voor deze s tr ategie kies t moet ook de keer zij de accepter en in de vor m van nodeloze evacuaties . Accepter en betekent dat oper ator s noch weggebr uiker s ooit ber is ping of s tr af kr ij gen voor nodeloze evacuaties . Men is natuur lij k vr ij het beleid te r ichten op de meer cons er vatieve s tr ategie van wachten tot het r is ico duidelij ker is en dan pas handelen. Dez e s tr ategie ver mij dt nodeloze evacuaties maar heeft het r is ico van te lang wachten. Wie voor dez e s tr ategie kies t moet dez e keer zij de accepter en. • Hoe oms chakelen naar “mogelij ke r amp”. Z oals de voor zieningen thans gebr uikt wor den is nor maliter (a) de vluchtdeur ver gr endeld, (b) de
64
•
•
•
•
•
•
33
ver lichting van de vluchtdeur en gedoofd en (c) is het vluchtkanaal donker . B ij een r amp gaan de deur en van de gr endel, s pr ingt het licht boven de deur en en in het vluchtkanaal aan. Het r is ico is het ver zuimen één of meer van de des betr effende handelingen. Het is veiliger als de dr ie genoemde zaken per manent in de r amps tand s taan, dus de vluchtdeur en altij d ontgr endeld, de vluchtdeur en en het vluchtkanaal 33 altij d ver licht . Eenzij dige ver gr endeling van de vluchtdeur en, aan de binnenkant, vloekt hier niet mee. Van de ver keer s z ij de kan men immer s altij d het vluchtkanaal betr eden. Hoe auto achter laten. Auto aan de kant, lichten aan of doven, alar mlichten actief, auto afs luiten of niet? Nadat beleids keuzes zij n gemaakt moeten de weggebr uiker s geïnfor meer d wor den—aanbeveling 7. Einde van de vluchtweg. T ot waar kr ij gen weggebr uiker s begeleiding; waar eindigt de vluchtr oute, in de open tunnelbak of elder s ? Z or gt de wegbeheer der voor een opvangr uimte? Als de vluchtr oute in de open tunnelbak eindigt is er bij onaangenaam weer een r is ico van ops topping; weggebr uiker s die in het laats te s tuk van het vluchtkanaal s chuilen. Veel veiligheids r is ico lij kt hier over igens niet aan te kleven. Wel wor dt aanbevolen bor den te plaats en met infor matie over het gedr ag dat van de evacués ver wacht wor dt, bij voor beeld met bor den op de r ookmuur tus s en de twee buizen. Voor afgaand moet de beleids maker zij n s tandpunt in deze ex pliciet maken. (Computer ) modellen van evacuatie z ij n optimis tis ch als ze geen r ekening houden met (a) de r eactietij d die de weggebr uiker nodig heeft, (b) de tij d bes teed aan het ver zor gd achter laten van de auto, en (c) de aar z eling en fouten die gemaakt wor den bij de keuze van de vluchtr oute. De evacué wor dt weer weggebr uiker . “De weg is [ wor dt] vr ij gemaakt— wilt u ter uggaan naar uw auto”. Aan het weer op de weg br engen van de evacués moet aandacht wor den bes teed, zeker als het aantal (nodeloze) evacuaties toeneemt. Het omr oepber icht wilt u ter uggaan naar uw auto moet te hor en zij n in alle r uimtes waar evacués kunnen zij n. Kennis weggebr uiker s . Ver s chillende van de aanbevelingen hebben gevolgen voor de opleiding en de tr aining van weggebr uiker s . Het onder wer p tunnelevacuatie kan deel uitmaken van het theor etis che r ij ex amen. De aandachts punten z ij n (a) kennis over vluchtdeur en, vluchtkanaal en door lopen tot buiten, (b) kennis over bij r ook de wand volgen, bor dj es langs de wand en geluids bakens boven de deur en, (c) bij onr aad dir ect uits tappen, (d) de auto z o- en- zo achter laten, (e) zo nodig automobilis ten voor en achter u waar s chuwen, (f) naar de vluchtdeur en en naar buiten gaan. T r aining oper ator s . Ver s chillende van de aanbevelingen hebben gevolgen voor opleiding en tr aining van de tunneloper ator s . Z ouden die Ook voldoende is het als de verlichting van het middenkanaal pas gaat branden bij het openen van een vluchtdeur.
65 aanbevelingen ges talte kr ij gen dan is taakver r uiming van de oper ator de cons equentie. De oper ator is niet alleen ver keer s (bege)leider , maar leidt en begeleidt ook evacuaties . Hij moet duidelij k en met gezag kunnen optr eden en kunnen omgaan met s oms ges chokte weggebr uiker s .
66 REFERENT I ES B oer , L.C. e.a. (2003). Opvallendheid vluchtwegaanduidingen tunnels (r appor t T M 2003- …). S oes te r ber g: T NO T echnis che Mens kunde. B oer , L.C. (2001a). Dr aaiboek inz ake het onder zoek “Mens elij k Gedr ag bij Evacuatie Autotunnels ” (Memo T M 2001- M044). S oes ter ber g: T NO T echnis che Mens kunde. B oer , L.C. (2001b). Wayfinding dur ing emer gencies . Os lo: T I EMS 2001 confer ence, June 19- 22. B oer , L.C. & B les , W. (1999). Evacuation fr om s hips : Account for s hip motion. I n S . Hengs t, K. S mit & J. S toop (Eds .), S econd wor ld congr es s on s afety of tr ans por tation: I mbalance between gr owth and s afety? (pp. 231- 236). Delft NL: Delft Univer s ity Pr es s . B oer , L.C. & S teyver s , F.J.J.M. (2001). Vluchtwegen en vluchtwegaanduidingen Wes ter s cheldetunnel (Rappor t T M- 01- C003). S oes ter ber g: T NO T echnis che Mens kunde. B oer , L.C. & Vr edeveldt, A. (1999a). Wayfinding behaviour and technical guidance s ys tems . Pr oceedings of 21s t Centur y Cr uis e S hip, London: Royal I ns titute of Naval Ar chitects , 15- 16 Apr il 1999. B oer , L.C., & Vr edeveldt, A. (1999b). T r ouver s on chemin: compor tement des pas s ager s et s ys tèmes de guidages . Revue Navigation, 47 (188), 428- 439. B r andbeveiligings concept gebouwen met een publieks functie (1995). Den Haag: Minis ter ie van B innenlands e Z aken, Dir ectie B r andweer en Rampenbes tr ij ding. Canter , D. (1980). Fir es and human behaviour —an intr oduction. I n D. Canter (Ed.), Fir es and human behaviour (pp. 1- 12). New Yor k: Wiley. Canter , D., B r eaux , J. & S ime, J. (1980). Domes tic, multiple occupancy, and hos pital fir es . I n D. Canter (Ed.), Fir es and human behaviour (pp. 117136). New Yor k: Wiley. Canter , D., Donald, I . & Chalk, J. (1993). Pedes tr ian behaviour dur ing emer gencies under gr ound: T he ps ychology of cr owd contr ol under life thr eatening cir cums tances . Paper pr es ented at the Fir s t I nter national Confer ence S afety in Road and Rail T unnels , B as el, 23- 25 November . Delft, J.H. van & S chuffel, H. (1995). Human factor s onder zoek voor toekoms tige commandocentr ales KM (Rappor t T NO- T M 1995 A- 19). S oes ter ber g: T NO T echnis che Mens kunde. Har bs t, J. & Mads en, F. (1992). T he behaviour of pas s enger s in a cr itical s ituation on boar d a pas s enger ves s el or fer r y. Copenhagen: Dans k I nves ter ings fonds . Kr ul A.J. & B oer , L.C. (2002). B ekendheid noodvoor z ieningen in autotunnels 2001 (Rappor t T M- 02- C008). S oes ter ber g: T NO T echnis che Mens kunde. Netelenbos , T . & Vr ies , G.M. de (2001). Wets voor s tel: B r ief aan T weede Kamer . 29 augus tus 2001.
67 Quar antelli, E.L. (1999). Dis as ter r elated s ocial behaviour : S ummar y of 50 year s of r es ear ch findings . Newar k,, DE: Dis as ter Res ear ch Center . S cher mer , E.G. (1999). S imulatie vluchtcapaciteit met building EXODUS : Wes ter s cheldetunnel (Rappor t HB /VC/90256). Utr echt: Railcons ult. S ime, J. (1980). T he concept of ‘panic’. I n D. Canter (Ed.), Fir es and human behaviour (pp. 63- 81). New Yor k: Wiley. Withington, D. (2001). Life s aving applications of dir ectional s ound. I n M. S chr eckenber g & S .D. S har ma (Eds .), Pedes tr ian and evacuation dynamics (pp. 277- 296). B er lin: S pr inger . Weitenber g, A.I .M. (2001). Hulppos ten in tunnels (Rappor t T M- 01- C017). S oes ter ber g: T NO T echnis che Mens kunde. Wor m, E.W. (2002). I nleiding PAO veiligheid onder gr onds e infr as tr uctuur 19, 20, 26 en 27 november 2002 (ver s ie 310102). Utr echt: S teunpunt tunnelveiligheid, B ouwdiens t, Rij ks water s taat.
S oes ter ber g, 24 mei 2002
Dr . L.C. Boer (1e auteur , pr oj ectleider )
69 BI JLAGE A Enquêtevr agen S tudie 1 De enquête waar mee de onder zoeker wer kt (zie K r ul & B oer , 2002). Z owel inhoud als volgor de van de vr agen ligt vas t. 1
Als u in de tunnel in de file s taat en er blij kt een tankauto in br and te s taan, wat doet u dan ? A1
(pr ober en te) vluchten
ver der bij 2
A2
pr ober en s nel er langs te komen
ver der bij 3
A3
pr ober en te helpen / te blus s en
ver der bij 4
A4
wachten op br andweer
ver der bij 5
A5
2
3
6
ver der bij 5
gr oot alar m s laan, 112
en dan? – begin weer bij begin
A7
kij ken wat ander en doen
wat ver wacht u? – begin weer bij begin
A8
…
naar bevind van zaken
B1
s nel er langs gaan
ver der bij 3
B2
te voet
ver der bij 6
B3
achter uit r ij den
ver der bij 3
B4
…
naar bevind van zaken
Hoe ?
En als dat niet kan ? C1
(pr ober en te) vluchten
ver der bij 2
C2
pr ober en te helpen / te blus s en
ver der bij 4
C3
wachten op br andweer
ver der bij 5
C5
5
aanwij zingen
A6
C4
4
in auto blij ven en wachten op
in auto blij ven en wachten op aanwij zingen …
ver der bij 5 naar bevind van zaken
Waar mee ? D1
eigen appar atuur / br andblus s er
ver der bij 5
D2
appar atuur uit hulpkas t
ver der bij 5
En als u om wat voor r eden dan ook moet vluchten, wat doet u dan? E1
te voet
ver der bij 6
E2
…
naar bevind van zaken
Waar gaat u dan heen ? ( 2 an t w oor den n odig) F1
ter ug
G1
via hoofdr ij baan
F2
voor uit
G2
via vluchtdeur
70 7
8
9
L angs de tunnelwand zij n voor zieningen aangebr acht. Weet u welke ? H1
nee
ver der bij 1 1
H2
ja
ver der bij 8
Noemt u die eens ( m eer dan één ant w oor d m ogel ij k) J1
bor dj es
J2
hulpkas ten / telefoons
J3
br andblus s er s
J4
nooddeur en
J5
lampen
J6
…
indien hulpkas ten, telefoons , en/of br andblus s er s genoemd: ver der bij 9 , ander s bij 1 0
Weet u aan welke kant de hulpkas ten / telefoons / br andblus s er s zitten ? K1
nee
ver der bij 1 0
K2
j a, links
ver der bij 1 0
K3
j a, r echts
ver der bij 1 0
K4
j a, aan beide kanten
ver der bij 1 0
10
I ndien bij 8 nooddeur en genoemd: ver der bij 1 2 , ander s bij 1 1
11
B ent u er mee bekend dat er in de tunnel vluchtdeur en zij n ?
12
13
15
L1
nee
ver der bij 1 3
L2
ja
ver der bij 1 2
Weet u aan welke kant de vluchtdeur en zitten ? M1
nee
ver der bij 1 3
M2
j a, links
ver der bij 1 3
M3
j a, r echts
ver der bij 1 3
M4
j a, aan beide kanten
ver der bij 1 3
Hoe vaak pas s eer t u deze tunnel ? 14
N1
5 of meer dagen / week
N2
2 – 4 dagen / week
O1
18 – 30
N3
1 dag / week
O2
31 – 40
N4
minder dan 1 dag / week
O3
41 – 60
O4
60+
Ges lacht P1
man
P2
vr ouw
Wat is uw leeftij d ?
71 BI JLAGE B Evaluation “S oundAler t” S ound Beacons B y S .J. van Wij ngaar den, T NO- HF B .1 I n t r odu ct ion When s moke takes vis ion away people may los e their or ientation. An innovative s olution is s ound s our ces mar king the emer gency ex its , thus pr oviding s ound beacons . People hear wher e to go. Us ing this philos ophy, S ound Aler t T echnology plc pr oduces s ound beacons . T he cur r ent r epor t evaluates the beacons of S ound Aler t us ed in S tudy 4. T he following cr iter ia mus t be met: 1 B eacon mus t be audible in backgr ound nois e 2 Pr oduced s ound mus t s ummon attention, mus t be s ufficiently s alient 3 I f pos s ible, the s ound s hould attr act fleeing people 4 T he s ound mus t allow adequate localis ation. I t s hould be noted that a tunnel is a difficult envir onment for s ound localis ation. T his is due to the highly r ever ber ant char acter of the tunnel, but als o becaus e of the pr es ence of dis tinct (and mis leading) r eflections . Mor eover , air ex puls ion fans and tr affic nois e give r is e to high backgr ound nois e levels , which may mas k the s ound beacons . B .2 E valu at ion s et -u p I ns ide the D- tube of the B enelux tunnel, two s ound beacons wer e mounted above two emer gency exits , 54 m apar t at a dis tance of appr ox . 0.15 m fr om the wall. T he beacons cons is ted of a s ignal gener ator , amplification electr onics , and a conventional electr odynamic louds peaker . Although the louds peaker s wer e not of a type s pecifically des igned as a hor n dr iver , a high dir ectivity was obtained by embedding it in a hor n- s haped cas e. T he main ax is of the louds peaker s was in par allel with the tunnel wall. T he two louds peaker s pointed towar ds each other . T he beacons wer e s witched on s imultaneous ly and at s epar ate times ; their per for mance was evaluated with and without backgr ound nois e due to fans . B .3 E valu at ion m et h ods Us ing a B &K 2235 s ound level meter , A- weighted s ound levels wer e meas ur ed under var ious conditions . S ounds wer e r ecor ded by means of a S ony T CD- D100 Digital Audio T ape r ecor der , on two s epar ate channels . On channel 1, the s ignal fr om an omni- dir ectional flat- r es pons e electr et micr ophone was r ecor ded. T his micr ophone was held at s ever al locations of inter es t, to obtain es timates of the over all s ignal char acter is tics (mainly level and s pectr um). T he s ignal r ecor ded on channel 2 was taken fr om a miniatur e electr et micr ophone placed near the ear canal entr ance of the evaluator ’s left ear . T his r ecor ded s ignal can be us ed to s tudy s ome of the char acter is tics that humans us e for s ound localis ation.
72 B .4 E valu at ion r es u lt s T he s ound pr oduced by the beacons is a s quar e- wave modulated nois e. T he modulation fr equency is 5 Hz, the duty cycle is 75% . T he s ound is per ceived as a r apid s equence of nois e bur s t, with s har p ons ets . T he s pectr um of the nois e s ignal depends , among other things , on the location r elative to the louds peaker and the influence of the tunnel acous tics . T he nois e s pectr um as meas ur ed clos e to the louds peaker , the ‘s our ce’ s pectr um, r oughly appr oximates pink nois e in the 100– 16,000 Hz fr equency r ange, but with deviations of over to 15 dB at cer tain fr equencies (a ‘dip’ ar ound 4 kHz and ‘peaks ’ ar ound 8 kHz and 1 kHz). T his means that the s pectr um is es s entially ‘flat’ on a logar ithmic fr equency s cale, and s lopes down on a linear fr equency s cale. T his s pectr um does not match the ter m ‘white nois e’, with which S oundAler t des cr ibes the s ignal. T he ter m ‘white nois e’ is us ually r es er ved for nois e with a flat s pectr um on a linear s cale. T he A- weighted s ound pr es s ur e level due to the beacons var ied, depending mainly on the meas ur ing location r elative to the s ound beacons , but was always in the r ange 78– 84 dB (A) for dis tances up to 25 m fr om a beacon. T he lowes t s ound levels ar e, s ur pr is ingly, obs er ved r elatively clos e to a beacon but off the main ax is of the s peaker . At thes e locations , the s ound level is low due to the high dir ectivity of the louds peaker . Es pecially dir ectly in fr ont of an ex it, the beacon 50- m fur ther away s ounds louder , which may lur e people away fr om the ex it in fr ont of them. At locations wher e both beacons can be hear d, the s ound is confus ing. S ome s tr ong r eflections ar e equally loud as the dir ect s ound fr om the beacons , making it impos s ible to decide which beacon is clos er . T o evaluate the beacons in ter ms of the cr iter ia put for war d in the intr oduction: 1 Au dibilit y. Dur ing the evaluation meas ur ements , the s ound beacons wer e s ufficiently audible above the s ound of the fans . Only fans at the tunnel entr ance, away fr om the meas ur ement locations , wer e oper ated; A- weighted s ound levels of due to the fans wer e always lower than the levels due to the beacons . S pectr al differ ences between both s ounds , and es pecially the modulated char acter of the beacon s ignal, make the beacons s tand out fr om the acous tic backgr ound. N.B .: in other Dutch tunnels (s uch as the S chipholtunnel and the Wij ker tunnel) nois e levels due to fans over 100 dB (A) ar e obs er ved. I n thos e cas es , audibility pr oblems ar e likely to occur . 2 S alien ce. T he modulated char acter of the s ound beacons contr ibutes to the s alience of the s ignal, but the fact that the s ignal its elf cons is t of nois e, makes the s ignal les s pr ominent than could be achieved by other types of s ignals (s uch as complex tones ). S imilar nois e- like s ounds may occur dur ing emer gencies (s uch as fans , fir es , pr es s ur e leaks , etc.). T onal s ounds ar e not as likely to occur ‘s pontaneous ly’, and ar e ther efor e mor e s alient and eas ier to s ummon attention. 3 At t r act iven es s . I t is r ecommended to s tudy the attr action value of thes e and other types of s ounds . A fir s t impr es s ion is that nois e- like s ounds will not attr act fleeing people. 4 L ocali s at i on . Localis ation of the beacons was eas y at s ome but not all locations . T he choice for highly dir ectional louds peaker s is unfor tunate as it cr eated confus ion at locations clos e to one of the beacons . T he
73 34
choice for nois e- like s ounds is acceptable but other s ounds may do as well. For ex ample, complex tones can be localis ed as well as nois e bur s ts , pr ovided cer tain conditions ar e met (s uch as s ufficiently nar r ow s pacing of the har monics ). I n our view, it is not clear that the choice of the nois e- bur s t s timulus is optimal, es pecially in view of the r emar ks made above, under items 2 and 3. B .5 P r elimin ar y con clu s ion s • • •
34
T he s ound beacon concept is a novel and pr omis ing appr oach that may ver y well help to enhance tunnel s afety. T he cur r ent ver s ion of the s ound beacons (dir ectional louds peaker s ) s hould not be us ed in tunnels , due to the confus ing effects that r es ult fr om high dir ectivity and r eflections . T he cur r ently us ed puls ating nois e is pr obably not optimal for r oad tunnels .
Apparently, the choice for a noise-like stimulus was based on the fact that all frequencies relevant for sound localisation can be included. Complex tones were not chosen because the spectrum can not be ‘filled’ as efficiently with isolated spectral peaks. However, from a scientific point of view, complex tones can be localised as well as noise bursts, provided the spacing of the harmonics is sufficiently narrow.
