Aan de leden van Provinciale Staten, de heer Meesters en de heer Haasken
25 mei 2010 2010-31.691/21/A.6, VV 249327 Koelikamp D. (050) 316 4690 uw schriftelijke vragen van 14 april 2010 2
Datum Briefnummer Zaaknummer Behandeld door Telefoonnummer Antwoord op Bijlagen
: : : : : : :
Onderwerp
: Statenfractie VVD, Groningen - schriftelijke vragen inzake tram met een rail de zgn. Translohr
Geachte heren Meesters en Haasken, Hierbij sturen wij u de beantwoording op de door u schriftelijk gestelde vragen van 14 april 2010 over de Translohr in relatie tot de RegioTram. Vraag 1: Is het college bereid dit systeem naast de andere voorstudies beknopt te onderzoeken, zodanig dat er een goede vergelijking met andere systemen kan worden gemaakt en de uitkomsten voor de meer definitieve besluitvorming over de lijnen 1 en 2 bekend zijn? Antwoord: Wij zijn van mening dat de Translohr gezien moet worden als een tramvariant die vergelijkbaar is met de stadstram, maar dan op banden en met een middenrail. Qua systeem en kosten moet de Translohr dan ook in eerste instantie met een stadstram worden vergeleken en niet met de RegioTram. Deze stadstramsystemen zijn elektrisch aangedreven tramsystemen, die specifiek zijn bedoeld voor openbaar vervoer in de stad en niet geschikt zijn om over bestaand spoor de regio in te rijden. In het verleden zijn diverse voorstudies verricht naar het meest geschikte systeem voor de groeiende bereikbaarheidsproblemen waar de regio Groningen-Assen mee te maken heeft, met de Koersnota STOV uit 2002 en het Kolibri OV-netwerk als startpunt. Hierbij is bijvoorbeeld ook naar een bandentram gekeken. Mede op basis van deze voorstudies is in de Stuurgroep Regio Groningen-Assen van 15 december 2006 gekozen voor het concept RegioTram als het meest geschikte systeem voor de stad Groningen en de omliggende regio. Tijdens de bespreking van het Raamwerk RegioRail in de gecombineerde vergadering van de commissies Economie & Mobiliteit en Bestuur en Financiën op 8 april 2009 hebben Provinciale Staten aangegeven dat zij graag nog een onderzoek naar een volwaardig alternatief met bussen voor de RegioTram wilden om tot een goed besluit te kunnen komen. De Stuurgroep RegioTram heeft daarop opdracht gegeven voor dit onderzoek en in de vergadering van de commissie Economie & Mobiliteit van 2 september 2009 hebben wij Provinciale Staten gevraagd of de opzet van dit onderzoek voldeed. Hierop zijn nog enkele aanvullingen aangegeven, die zijn meegenomen in het onderzoek. De resultaten
1
van dit onderzoek heeft u ontvangen bij onze brief van 17 december 2009 (zaaknummer 223716). Provinciale Staten hebben in deze vergaderingen niet aangegeven naast dit onderzoek ook nog behoefte te hebben aan een extra onderzoek naar een ander tramsysteem dan de RegioTram. Wij gaan er vanuit dat u met de beantwoording van deze vragen over voldoende informatie beschikt ten aanzien van het Translohrsysteem in relatie tot de RegioTram om tot een goede afweging te komen. Om bovenstaande redenen zullen wij dit systeem verder niet nog apart gaan onderzoeken. Vraag 2: Wilt u ook uw visie/gedachten formuleren over het begrip geïntegreerd regionaal openbaar vervoer, zodanig dat daarin de plussen en minnen van het Translohrsysteem worden betrokken? Antwoord: De keuze voor de RegioTram is onder meer gebaseerd op de mogelijkheid om het regionale openbaar vervoer te kunnen integreren en hiermee de gehele vervoersketen hoogwaardiger te maken. Daardoor kan vanuit de regio een zo goed mogelijk alternatief voor de auto worden geboden met zo min mogelijk overstappen naar de verschillende eindbestemmingen in de stad Groningen. De RegioTram vormt daarmee een belangrijk onderdeel van de oplossing van het bereikbaarheidsprobleem voor reizigers vanuit de Regio Groningen-Assen naar de stad Groningen en vice versa. Ongeveer 75% van de gebruikers van de twee tramlijnen in de stad zullen reizigers vanuit de regio zijn. Met de maatregelen tot 2020 in het regionale treinvervoer, zoals omschreven in het Raamwerk RegioRail, kan het groeiende aantal reizigers per openbaar vervoer vanuit de regio worden opgevangen en naar de treinstations in de stad Groningen worden gebracht. Deze reizigers moeten vervolgens in de stad Groningen naar de verschillende eindbestemmingen worden gebracht, zoals bijvoorbeeld de binnenstad, UMCG, Kardinge en Zernike. Het huidige busvervoer kan deze groeiende vraag op de drukste lijnen niet verwerken. Met de systeemsprong naar de RegioTram kan dit wel en ook nog een stuk efficiënter. Daarnaast wordt de gehele openbaar vervoerketen hoogwaardiger door deze verbetering in de stad. De RegioTram biedt vervolgens het voordeel dat deze via bestaand spoor de regio in kan rijden. Hierdoor kunnen de investeringen tot 2020 in het regionale spoor aan de ene kant en de investeringen tot 2020 in de tramlijnen in de stad Groningen aan de andere kant in een vervolgfase na 2020 zo optimaal mogelijk benut worden door met de RegioTram door te rijden naar verschillende plaatsen in de Regio Groningen-Assen. Hiermee verdwijnt ook de overstap op het Hoofdstation in Groningen en wordt met het openbaar vervoer een zo goed mogelijk alternatief voor de auto geboden met zo min mogelijk overstappen naar de verschillende eindbestemmingen in de stad. Daarnaast kunnen de treinen door deze integratie een aantal stations binnen de Regio Groningen-Assen overslaan, die door de RegioTram bediend worden. Dit betekent dat treinreizigers uit plaatsen buiten de Regio Groningen-Assen ook een betere en snellere verbinding krijgen met de stad Groningen. Het busvervoer kan hier goed op aansluiten in de stad en regio en daarnaast prima aanvullend werken op plekken waar de trein en tram (nog) niet komen. Met stadstramsystemen, zoals bijvoorbeeld de Translohr, is deze integratie niet mogelijk. De Translohr maakt gebruik van een middenrails en twee betonstroken daarnaast als fundering voor de banden. Dit betekent dat de investeringen in het regionale spoor uit het Raamwerk RegioRail tot 2020 in dat geval los komen te staan van de investeringen in een Translohrsysteem in de stad, omdat deze niet
2
op bestaand spoor kan rijden. Om vervolgens alsnog plaatsen in de regio te bedienen, is het nodig om nogmaals apart fors te investeren in extra tramlijnen voor de Translohr. Dat betekent dat aparte banen met middenrails, bovenleidingen en betonstroken moeten worden aangelegd naar plaatsen in de regio, terwijl bij de RegioTram met hybride voertuigen zonder bovenleiding gebruik kan worden gemaakt van reeds bestaande spoorlijnen. Geen integratie betekent ook dat alle treinreizigers op de treinstations in de stad Groningen nog steeds moeten overstappen. Daarnaast is er op het voorplein van het Hoofdstation extra ruimte nodig voor de inpassing van haltes voor de Translohr, terwijl de ruimte hier al beperkt is. Voor reizigers van buiten de Regio Groningen-Assen kunnen de treinritten niet versneld worden door binnen de Regio Groningen-Assen stations over te slaan. Verder zal het busvervoer in de regio zowel op de trein als op het Translohrsysteem moet worden afgestemd, omdat trein en Translohr via verschillende tracés de stad Groningen met de omliggende plaatsen in de regio verbinden. Deze dubbele afstemming is lastiger om te realiseren. Daarbij speelt het ook een rol dat vanuit exploitatieoogpunt voorkomen moet worden dat de bus en Translohr van dezelfde routes gebruik maken. Verschillende Franse steden waar de tram is of wordt aangelegd (Nice, Brest, Le Havre, Le Mans, Besançon en Dijon), geven ook aan dat het feit dat de Translohr niet geschikt is om over bestaand spoor te rijden één van de twee belangrijkste redenen was om niet voor dit systeem te kiezen. Als andere belangrijke reden wordt door deze steden het grotere rijcomfort van de tram op rails ten opzichte van 1 het ‘buscomfort’ van de banden van de Translohr genoemd (zie ook bijlage 1). Tot slot kan de Translohr een maximale snelheid halen van 70 km/h, terwijl de RegioTram op bestaand spoor 105 km/h haalt. Hierdoor biedt de Translohr ook qua reistijd minder concurrentie ten opzichte van de auto. De Translohr is ook qua snelheid dus echt bedoeld als tramsysteem voor in de stad. Vraag 3: Kan de Translohr rijden over de mogelijk te plannen lijnen 1 en 2? Levert dit minder kosten op? Hoeveel? Antwoord: De tramlijnen 1 en 2 zoals nu gepland, zijn geschikt voor RegioTrams. De Translohr is qua formaat te vergelijken met een stadstram. De Translohr zal dus in principe over dezelfde tracés kunnen rijden, maar dan wel met een andere fundering met betonstroken en een middenrails. De lichtere voertuigen van de Translohr hebben bovendien iets minder ruime boogstralen nodig, ze zijn stiller en hebben een kortere remweg. Door de kleinere draaicirkel zijn minder verwervingen nodig en kunnen twee van de drie gebouwen die gesloopt moeten worden voor de inpassing van de RegioTram, waarschijnlijk blijven staan. Overigens zijn krappere boogstralen vanuit het oogpunt van rijcomfort weer minder wenselijk. Daar staat tegenover dat een vrije baan voor de Translohr (bestaande uit middenrails en betonstroken) nog meer gewenst is dan bij de RegioTram. De banden van de Translohr rusten op de betonstroken, die als gevolg van spoorvorming veel onderhoud nodig hebben om het rijcomfort aanvaardbaar te houden. Gemengd gebruik met het overige verkeer zorgt voor veel intensiever 1
Zie hiervoor onder meer de websites van de tramprojecten in Brest (www.letrambrest.fr), Le Havre (www.tramway-agglo-lehavre.fr), Besançon (www.besancon.fr/gallery_files/site_1/1071/1072/23481/tramway_ddp_choix_2008 1219.pdf) en Dijon (www.grand-dijon.fr/decouvrir/deplacements/desirs-detramway/qu-est-ce-qu-un-tcsp-16443.jsp).
3
gebruik van deze betonstroken en vraagt in dat geval ook om fors meer onderhoud. Ook de iets uitstekende middenrails maakt het lastiger om straatspoor in te passen, zoals dat nu bijvoorbeeld op het Boterdiep gepland is. Verder zijn, net als bij de RegioTram, ook bij de Translohr in verband met de veiligheid zoveel mogelijk aparte fietsstroken met een haakse oversteek van de trambaan nodig. In Padova is hier niet voor gekozen en zijn er veel klachten en vinden relatief veel 2 ongelukken plaats met (brom)fietsers en scooters. Het is maar zeer de vraag of de aanleg van de Translohr ten opzichte van een ‘gewone’ stadstram in totaal minder kosten oplevert. Voor zover er aanlegkosten bekend zijn uit steden waar de Translohr gerealiseerd wordt, blijkt dit niet het geval te zijn. De realisatie van de Translohr in bijvoorbeeld Clermont-Ferrand laat zien dat de totale aanlegkosten van 290 miljoen euro voor 14 kilometer ongeveer gelijk 3 zijn met gemiddeld 20,7 miljoen euro per kilometer. In Clermont-Ferrand is overigens voor de Translohr gekozen na een forse lobby van de lokale bandenfabrikant Michelin. Bij Parijs (lijn Saint-Denis-Garges-Sarcelles), waar de Translohr eind 2011 moet gaan rijden, zijn de totale aanlegkosten begin 2006 zelfs bepaald op 163,1 miljoen 4 euro voor 6,6 kilometer. Dit komt neer op 24,7 miljoen euro per kilometer. Hier is gekozen voor de kleinste voertuigen van 25 meter met een capaciteit van 127 plaatsen. De aanlegkosten zijn sinds 2006 nog verder opgelopen. Padova vormt een positieve uitzondering qua aanlegkosten. Hier heeft de aanleg van de eerste lijn van 6,7 kilometer 95 miljoen euro gekost, wat neerkomt op 14,1 miljoen euro per kilometer. Een verklaring voor deze lagere aanlegkosten ligt waarschijnlijk in de ondergrond van Padova. Padova kent een erg lastige ondergrond om op te breken en opnieuw aan te leggen. Padova kon daarom niet anders dan kiezen voor het lichtste en kleinste voertuig (de Translohr van 25 meter), met een minimale fundering. Verder is de ondergrond zoveel mogelijk met 5 rust gelaten en zo minimaal mogelijk heringericht. Door de keuze voor het kleinste voertuig kan de Translohr in Padova de reizigersstromen niet alleen verwerken en daarom wordt het tracé gedeeld met bussen (en het overige verkeer). De betonstroken zijn hiervoor iets verder uit elkaar gelegd. Dit is vanuit concurrentieoogpunt voor de exploitatie niet gunstig en levert ook hogere onderhoudskosten op, omdat er sneller spoorvorming optreedt. Van de andere steden waar de Translohr operationeel is (Tianjin en Shanghai), zijn geen bedragen voor de totale aanlegkosten bekend. Wel is bekend dat voor Shanghai de hoogteverschillen aldaar een belangrijke reden zijn om voor de Translohr te kiezen, omdat die beter bruikbaar is bij steile hellingen.
2
Zie bijvoorbeeld de artikelen op de website van een lokale krant van Padova: http://ricerca.gelocal.it/mattinopadova/archivio/mattinodipadova/2009/06/07/MC4P O_MC401.html. http://it.wikipedia.org/wiki/Tranvia_di_Padova; http://ricerca.gelocal.it/mattinopadova/archivio/mattinodipadova/2007/05/17/MC1P O_MC102.html; http://ricerca.gelocal.it/mattinopadova/archivio/mattinodipadova/2009/05/27/MC1P O_MC101.html 3 Zie hiervoor de website van Clermont-Ferrand zelf (http://letramclermontferrand.com/tram/financement.php) en ook het bijgevoegde artikel (bijlage 2) over de introductie van de Translohr in Clermont-Ferrand. 4 Zie hiervoor de website over dit project: http://www.tramway-t5.fr/. 5 Zie http://www.tramdipadova.it/.
4
Groningen is qua tracé (inpassing en aantal kilometers) en de benodigde voertuigcapaciteit het beste te vergelijken met Clermont-Ferrand. Voor de twee tracés in Groningen, samen ongeveer 12 kilometer, zouden de totale aanlegkosten in dat geval uitkomen op ongeveer 250 miljoen euro. De fabrikant van de Translohr gaf tijdens de informatiesessie voor Provinciale Staten op 7april 2010 aan dat de kosten voor aanleg van de Translohr ongeveer een derde bedragen van de 299 miljoen euro voor de RegioTram. Dit zijn echter alleen de kale aanlegkosten van het systeem, terwijl bij de 299 miljoen euro van de Regiotram ook de kosten zitten voor bijvoorbeeld het verplaatsen van rioleringen, kabels en leidingen en de herinrichting van de openbare ruimte. Het is een misvatting dat voor de Translohr geen rioleringen, kabels en leidingen moeten worden verplaatst. De Translohr heeft weliswaar als voordeel dat het voertuig lichter is en een minder diepe fundering nodig heeft dan de RegioTram, maar ook bij de Translohr moeten de straten worden opengehaald en moet voor het verplaatsen van de rioleringen, kabels en leidingen net zo diep gegraven worden. Anders zou het voor onderhoud en vervanging steeds nodig zijn om de trambaan open te maken en de dienstregeling te onderbreken. Daarnaast zal ook bij de Translohr de openbare ruimte opnieuw moeten worden ingericht. Het voordeel voor de aanlegkosten van de Translohr blijft hier dus beperkt tot de lagere kosten voor de fundering en minder ruime boogstralen. Zoals het voorbeeld van Clermont-Ferrand aantoont, levert dit net als voor andere stadstramsystemen een verschil van ongeveer 50 miljoen op ten opzichte van de aanlegkosten van de RegioTram. In Clermont-Ferrand waren de aanlegkosten van alleen de infrastructuur van het Translohrsysteem met 115 miljoen euro ook fors minder dan de uiteindelijke totale aanlegkosten van 290 miljoen euro. Vraag 4: Wat zijn de kosten van de Translohr bij verwachte vervoersaanboden per kilometer over lijn 1 en 2? Wat zijn de kosten naar omliggende plaatsen en wijken/transferia in de stad? Antwoord: Om een exact antwoord te kunnen geven op deze vraag is het nodig om goed inzicht te hebben in de kosten voor het beheer en onderhoud van de Translohr en de exploitatiekosten van dit systeem. Het is voor ons niet mogelijk om op zo’n korte termijn volledig inzicht hierin te krijgen. Wel is het mogelijk om een inschatting van deze kosten te geven ten opzichte van de RegioTram. De Translohr is met 2,20 meter minder breed dan een RegioTram, maar dit gaat wel ten koste van een rij stoelen. Hierdoor is het voor het verwerken van dezelfde vervoervraag nodig om langere voertuigen in te zetten, vaker te rijden of veel meer staanplaatsen aan te bieden. In het laatste geval gaat dit ten koste van het comfort en de aantrekkelijkheid van het systeem en in de eerste twee gevallen zullen de jaarlijkse kosten hoger worden omdat meer of langere voertuigen nodig zijn. In Clermont-Ferrand hebben de voertuigen van 32 meter in theorie maximaal 238 plaatsen (in de praktijk overigens gemiddeld 205). Dit is een vergelijkbare capaciteit met de RegioTrams, maar van deze 238 plaatsen kunnen er slechts maximaal 46 ingericht worden als zitplaatsen. Bij de RegioTrams kunnen er 93 zitplaatsen ingericht worden bij deze capaciteit. Voor het beheer en onderhoud is het nodig om inzicht te hebben in de kosten voor de vervanging en het onderhoud van bijvoorbeeld de middenrails, de betonstroken, de vervanging van de banden door slijtage en de vervanging van onderdelen van de Translohr. Bekend is in elk geval dat naast de middenrails en de voertuigen, ook de betonstroken erg goed onderhouden moeten worden, aangezien
5
oneffenheden en spoorvorming van de banden direct kunnen zorgen voor minder rijcomfort. Hierbij kent de Translohr het nadeel dat dit onderhoud en de onderdelen geleverd worden door een monopolist, aangezien er maar één fabrikant is. Dit zorgt ervoor dat er op geen enkele manier concurrentie mogelijk is, waardoor steeds de hoofdprijs betaald moet worden. Dit laatste geldt overigens ook bij extra voertuigen en infrastructuur als gevolg van uitbreidingen. In Clermont-Ferrand waren de aanschafkosten van extra bestelde voertuigen 1 miljoen euro per voertuig hoger dan de eerder bestelde voertuigen. Om bovenstaande redenen is het aannemelijk dat de jaarlijkse kosten voor de Translohr hoger liggen dan bij de RegioTram met bijbehorende tramrails waar deze concurrentie tussen verschillende fabrikanten wel mogelijk is, er geen betonstroken zijn die veel onderhoud vragen en waar door de iets bredere voertuigen ruimte is voor een extra rij zitplaatsen. Daarnaast heeft de RegioTram geen banden die regelmatig vervangen moeten worden. Tot slot geldt nog dat de Translohr een relatief nieuw systeem is, dat zich onder andere qua veiligheid nog niet volledig bewezen heeft. In verschillende plaatsen is het met name in de beginperiode bijvoorbeeld enkele keren voorgekomen dat voertuigen uit de middenrails zijn gelopen, ondanks toezeggingen van de fabrikant dat dit niet mogelijk was. In Padova is dit bijvoorbeeld gebeurd op 5 mei 2007, in 6 Tainjin op 20 augustus 2007 en in Clermont-Ferrand brandde op 26 december 7 2009 een leeg voertuig zelfs volledig uit na een botsing met een auto. De kosten naar wijken/transferia in de stad zullen voor een groot deel vergelijkbaar zijn met de bij de beantwoording van vraag 3 genoemde gemiddelde aanlegkosten per kilometer. Een nauwkeurige inschatting is afhankelijk van de specifieke tracés naar deze wijken/transferia. Voor omliggende plaatsen geldt mogelijk dat de kosten voor de inrichting van de openbare ruimte lager zijn dan in de stad en dat er minder kabels, leidingen en rioleringen verlegd hoeven te worden. Dit geldt echter net zo goed voor de Translohr als voor de RegioTram. Maar ook deze tracés zullen goed ingepast moeten worden in het landschap en in de omliggende plaatsen, in het geval van de Translohr met middenrails, bovenleidingen en betonstroken. Hierbij speelt ook de beschikbare ruimte een rol. De Translohr zal bijvoorbeeld lang niet overal zomaar naast bestaande wegen kunnen worden ingepast. Een kostenvoordeel van lichtere fundering en minder ruime boogstralen van de Translohr ten opzichte van de RegioTram speelt alleen op de mogelijke toekomstige tramlijn via Eelde/Paterswolde naar De Punt en het eventueel doortrekken van een tramlijn naar Ten Boer. Daar staat echter tegenover dat voor de Translohr weer extra investeringen in bovenleidingen nodig zijn, die in de regio niet nodig zijn voor de hybride voertuigen van de RegioTram. Hierdoor wordt een kostenvoordeel deels weer teniet gedaan. Voor de overige voorgestelde uitbreidingen in de regio zullen de aanlegkosten voor de Translohr altijd duurder zijn, aangezien naar deze plaatsen binnen de Regio Groningen-Assen al regionaal spoor ligt of gepland wordt (bijvoorbeeld naar Leek). Hierdoor zijn voor de RegioTram bij voldoende beschikbare ruimte tussen de
6
Zie http://news.qq.com/a/20070820/002969.htm. Zie het bericht op onderstaande website: http://wikiwix.com/cache/?url=http://www.lamontagne.fr/editions_locales/clermont_f errand/l_une_des_rames_du_tramway_s_embrase_photos_@CARGNjFdJSsHHx 0GBx0-.html&title=lire%20en%20ligne).
7
6
treinen, op mogelijke aanpassingen aan de perrons, wissels en beveiliging na, geen aanlegkosten benodigd. Vraag 5: Klopt het dat met het voorziene ontwerp voor de RegioTram over bestaand spoor lijn 1 en 2 nog kosten gemoeid zijn met ingrijpende maatregelen in de infrastructuur dan wel verwerving en/of sloop van gebouwen waarmee in de begroting nu geen rekening is gehouden? Antwoord: Dit klopt niet. Het Voorlopig Ontwerp van tramlijn 1 laat bijvoorbeeld zien dat de RegioTram goed inpasbaar is in de stad, met de iets ruimere boogstralen en diepere fundering. Bij de kosten die zijn voorzien voor de aanleg van de eerste twee tramlijnen van de RegioTram in de stad zijn in de begroting ook posten opgenomen voor verwervingen en sloop van gebouwen. Overigens is het aantal gebouwen dat gesloopt moet worden in het voorziene ontwerp zeer gering. Vraag 6: Wilt u ook aangeven welke financiële risico’s er zijn bij het ontwerp regiotram voor de lijnen 1 en 2 die nu nog niet zijn begroot, maar wel verwachtbaar zijn? Dit helpt bij een feitelijke vergelijking van de vier genoemde modellen. Antwoord: Ten behoeve van de besluitvorming wordt uitvoerig onderzoek gedaan naar de risico’s en mogelijke beheersmaatregelen bij dit project, ook specifiek voor de provincie. U krijgt een overzicht van alle in kaart gebrachte risico's, waaronder financiële risico's, bij de stukken voor de besluitvorming komende zomer. Wij vertrouwen er op u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd. Gedeputeerde Staten van Groningen:
, voorzitter.
, secretaris.
7
8
Bijlage 1: Achtergronddocument Translohr in Vlaanderen (Verkeersspecialist, januari 2010)
9
10
11
12
Bijlage 2: Introductie Translohr Clermont-Ferrand (OV-magazine 09-11-2006)
13
14
