Geachte Heer Voorzitter, Geachte Leden van de Commissie, Dames en Heren, Vandaag sta ik hier niet alleen namens de vzw Boreas maar in de eerste plaats als arts. Alle politieke overheden van het land hebben systematisch en doelbewust de inbreng van artsen geweerd. Had men naar ons geluisterd, dan waren er in dit dichtbevolkte gebied niet alleen nooit nachtvluchten georganiseerd maar dan was ook, nadat die noodlottige stap was gezet nog veel onheil voorkomen. Alle levende wezens hebben behoefte aan slaap en een gezonde en verkwikkende slaap is een conditio sine qua non voor het behoud van een goede gezondheid.. Slaapderving is een foltertechniek, die vandaag niet alleen in Guantanamo maar ook in de Vlaamse Rand wordt toegepast en is op termijn dodelijk. Een rat houdt het welgeteld 18 dagen uit zonder slaap, dat is één dag langer dan zonder voedsel! Mensen die te weinig slapen hebben een 30% hoger sterfterisico. Lawaai en dat niet alleen tijdens de theoretische BIAC nacht tussen 23 h en 06 h maar ook overdag is schadelijk voor de gezondheid. Het LARES onderzoek van de WHO (2004) laat hierover geen twijfel bestaan. Personen die gehinderd worden door lawaai hebben veel meer kans op ziekte en dit zowel ’s nachts:
als overdag:
Het is echter niet zozeer het subjectief gevoel van hinder tgv lawaai maar de objectieve ernst van de lawaaiblootstelling die ziekmakend is. Dit blijkt onder andere uit de SGS studie (Spandau Health Survey) voor nachtlawaai maar ook uit het RHANCH project betreffende de interferentie van vliegtuiglawaai overdag met de leesontwikkeling van kinderen. Nachtelijke blootstelling aan verkeerslawaai verhoogt de kans op hypertensie met een factor 2 en er is een duidelijke dosis effect relatie, wat het causaal verband onderstreept:
Wanneer met open raam wordt geslapen in een dergelijke omgeving, wat betekent dat men het lawaai als niet of weinig hinderlijk ervaart, verhoogt de kans op hoge bloeddruk met een factor 6:
Maw niet het aantal klachten dat overigens niet direct in verhouding staat tot de subjectief ervaren hinder maar veel meer te maken heeft met socio-economische factoren, maar de reële geluidsbelasting zoals vastgelegd in een gedetailleerd geluidskadaster moet het beleid sturen. Vergeet niet dat Schiphol, dat als voorbeeld moest dienen voor Zaventem meer dan 800 000 klachten heeft per jaar! Het is dus zeer de vraag of het Poldermodel ons de weg moet wijzen! Het verband lawaai – gezondheidschade is bewezen maar complex en verloopt dus zeker niet enkel via subjectief ervaren hinder:
Een belangrijk probleem is dat om puur opportunistische redenen de luchthaven exploitant hierin gevolgd door de overheid het altijd voorstelt alsof de belasting door vliegtuiglawaai kan worden gelijk gesteld met het continue lawaai zoals dat van een snelweg op afstand, gemeten of geëvalueerd dmv een gemiddelde geluidsbelastings indicator, de zgn Laeq maat of zijn afgeleide grootheden Lnight, Ldn of Lden:
Vliegtuiggeluid dat door zijn rijkdom aan lage frequenties bovendien sterk penetrerend is, is echter bij uitstek een extreem hinderlijke vorm van discontinu lawaai en als men de hinder of slaapverstoring in kaart wil brengen moet men rekening houden met de intensiteit en het aantal vluchten, conform overigens de richtlijnen van de WHO wat is weergegeven in volgende figuur:
Different Noise Patterns with Identical LAeq,23-06h= 51 dBA (outside) 100
16%
5%
90
SEL [dB(A)]
80 70 60
45%
50 40 30 20 10 0 23:00
0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
Time
Scenario 1 (red) Number of events LAeq Probability of awakening Probability of sleep disturbance
1 51 dB(A) 1 night on 20 1 night on 3
Scenario 2 (blue) Scenario 3 (green) 5 51 dB(A) 1 night on 6 once per night
21 51 dB(A) 1 night on 2 4 times per night
Een groot aantal events met relatief lage intensiteit is veel ernstiger op gebied van slaapverstoring dan enkele events, zelfs met sterke intensiteit, of met een extreem voorbeeld, één enkele concorde per jaar is minder ernstig dan 10520 nachtvluchten met stillere toestellen of ongeveer 28 per gemiddelde nacht. In het TNO document 2004.15 en de publicatie van de NGR (The Influence of Night-time Noise on Sleep and Health, 2004) wordt dit terecht beschreven als het Worst Case Scenario voor slaapverstoring.
Nochtans is het precies dat wat men bereikt door een isolatie/concentratie scenario: door het bundelen van baangebruik en vluchtroutes wordt plots een uitverkoren groep omwonenden geconfronteerd met een rampzalige inruiloperatie: voordien geen of enkele vluchten, soms
zelfs zeer luid, (dat is echter minder storend omdat het piekgeluid veel minder de slaap stoort dan een hoge frequentie) in ruil voor veel meer iets minder lawaaierige vluchten. Toen het concentratie scenario werd ingevoerd waren de meeste gegevens bekend maar men heeft er geen rekening mee (willen) houden omdat het zowel de politici, als de luchthavenexploitant goed uitkwam. Bovendien keek de gespecialiseerde sector watertandend naar het gigantische isolatieproject waarmee veel geld en arbeidsplaatsen gemoeid zijn, iedereen dus tevreden. Inderdaad is er tot op heden geen enkele studie die aantoont dat akoestische isolatie effectief beschermt tegen de slaapverstoring of verlies aan levenskwaliteit door vliegtuiglawaai. Bvb in de Okinawa studie over in totaal 8000 woningen waarvan 4000 akoestisch geïsoleerd, inclusief airconditioning:
Of werp een blik op de gegevens bij onze Noorderburen:
Enkel in de zwaarst belaste zones was er een invloed merkbaar van isolatie op het klaaggedrag, maar men weet dat daar andere factoren zoals de tewerkstelling op de luchthaven het klaaggedrag sterk beïnvloeden in die zwaar belaste zones. Een Laeq of Lnight maat correleert zeer slecht met de ernst van de slaapverstoring ’s nachts of met hinder overdag omdat binnen dezelfde gemiddelde geluidsbelasting een groot aantal combinaties van pieklawaai en aantal vluchten of blootstellingen mogelijk zijn:
Probability of awakening at LAeq = 55 dB(A) 105
Probability of awakening
70%
SEL
60%
95
50% 40%
85
30% 20%
SEL [dB(A)]
Probability of awakening
80%
75
10% 0% 0
20
40
60
80
65 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
Number of noise events
Links van het spectrum, de zeer beperkte ontwakingskans tgv blootstelling aan weinig frequente maar héél lawaaierige toestellen, men ziet heel duidelijk dat de kans op ontwaking sterk stijgt met het aantal vluchten (rode lijn) ook al daalt de lawaaiuitstoot per toestel (blauwe lijn). Terloops weze opgemerkt dat het onbegrijpelijk is, zelfs schandalig dat ondanks de heisa over de nachtvluchten de voorbije 4 jaar het aantal nachtvluchten nog verder is toegenomen met 25% (gegevens ombudsdienst)!
Aantal nachtvluchten/jaar:
De Nederlandse Gezondheidsraad in zijn rapport van 2004 is dezelfde mening toegedaan: ‘At a given Lnight value, the most unfavourable situation in terms of a particular direct biological effect of night-time noise is not, as might be supposed, one characterised by a few loud events per night. Rather, the worst case scenario involves a number of noise events all of which are roughly 5 dBA above the threshold for the effect in question..’ En men gaat nog verder: ‘However, limiting the SEL inside the bedroom to less than the biological effect threshold levels is not a technically realistic option at the present time. Depending on how Lnight is regulated, one option might also be to limit the number of noise events’. Maw het impact op de geluidsimmissie op dit ogenblik (fluisterjets, akoestische isolatie) is onvoldoende, de belangrijkste factor om de nadelige effecten tegen te gaan is de beperking van de frequentie. Rond Zaventem is dus een bijzonder ongelukkige combinatie van regelgeving ontstaan, waarin de Vlaamse Regering een verpletterende verantwoordelijkheid draagt door onvoldoende engagement en kennis van zaken, omdat het Brusselse Gewest immissielimieten hanteert in haar milieubeleid en het Vlaams Gewest nog altijd geen normen heeft; maw het is door de immissielimieten onmogelijk het Brussels Gewest te overvliegen en door de
verschuiving van de last die daar het onvermijdelijk gevolg van is ontstaat het rampscenario in de Vlaamse Rand. Als het BHG beweert dat slechts 1% van de bewegingen een probleem zijn dan is dit natuurlijk een halve waarheid en betekent dit in essentie dat nagenoeg 99% van de bewegingen (de helft zijn landingen en er wordt nooit over Brussel geland) zich in Vlaanderen bevinden of in het opgeofferde gebied van het BHG. Inderdaad uit de Atech studie die door het BHG zelf werd besteld blijkt overduidelijk dat de complete nachtelijke vloot met ‘relatief stille toestellen’ met eenQC < 4 die nu over de kanaalzone vliegt de Brusselse geluidsnormen schendt:
Zone 0 1 2
SEL Dag 80 90 100
Nacht 70 80 90
LAeq, 23-7u Dag 55 60 65
Nacht 45 50 55
Om te kunnen zeggen ‘Wir haben es nicht gewüsst’ heeft men in de voorbereiding van het concentratiescenario de inbreng van artsen systematisch geweerd en men is enkel te rade gegaan bij zogezegde experts uit de luchtvaartsector zelf of organisaties zoals het akoestisch labo van de KUL die rechtstreeks belang hadden bij de luchthaven. Men wist echter zeer goed waar men mee bezig was en ik citeer uit de notulen van de werkgroep PROBRU die het concentratiebeleid in opdracht van Durant heeft begeleid (vergadering van 18 september 2000) over de concentratie van de dagvluchten: ‘La concentration des trajectoires pendant la journée générerait localement un tel niveau de nuisances sonores et autres, s’ il était effectivement concentré au-dessus de quelques bandes du territoire qu’on peut estimer qu’une
bonne partie de celles-ci en deviendraient de facto inhabitables. Une telle stratégie ne peut par conséquent être envisagée dans l’immédiat. Cette position pourrait toutefois être revue à l’avenir en fonction des résultats des programmes d’isolation et d’expropriation...’ Als sommige corridors door concentratie van de dagvluchten al onbewoonbaar zouden worden, gold dat dan niet a priori voor de concentratie van de nachtvluchten ? Gaan we de Vlaamse burgers en kinderen van Diegem tot Affligem opsluiten in akoestisch geïsoleerde slaapkamers (het isolatieprogramma behelsde enkel de slaapkamers)? Men spreekt van ‘onteigening’ alsof het realistisch is om niet alleen Diegem maar ook grote delen van Neder over Heembeek, Vilvoorde en de complete dorpskernen van Grimbergen en Meise van de kaart te vegen en om te vormen tot industriegebied. De vooringenomenheid ging echter nog veel verder en blijkt ook ook uit wat ik lees in het principe akkoord van 16 juli 2002: ‘…de betrokken regeringen verklaren zich akkoord met de invoering van de geoptimaliseerde nachtelijke vertrekroute voor de baan 25R op 31/10/2002 …en voor de banen 07R, 02 en 20 wordt de invoering voorzien op 26/12/2002 onder de opschortende voorwaarde van een gunstige evaluatie van de impactstudie. Deze impactstudie zal ook betrekking hebben op de 25R (maar geldt hier niet als opschortende voorwaarde)…’ Ook vandaag vraag ik u steek de kop niet in het zand. Ik wil vermijden dat ook u later gaat zeggen: ‘Wir haben es nicht gewüsst’ De mediastilte is misleidend. Officieel is het beleid gericht op spreiding, in de feiten is er meer dan ooit concentratie in baangebruik en vluchtroutes. Inderdaad is sinds het invoeren van het spreidingsplan koortsachtig gewerkt aan de ontmanteling ervan. Onderstaande grafiek illustreert de evolutie van het baangebruik voor de nachtvluchten:
70
60
Percentage 25R
50
40
30
20
10
0 Mei 2003
2004 voorzien
2004
2005
Mei 2006
Periode
De vergelijking van de baanverdeling met de Durant periode is treffend: Vertrekken 70
60
Percentages
50
40 2003 Durant concentratie 2006 sinds mei 30
20
10
0 Zone 1 (25R)
Zone 2 (25L)
Zone 3 (20)
Zone 4 (07R)
Zone 5 (07L)
Zone 6 (02)
Zones
Deze grafieken geven bovendien enkel het baangebruik weer. Bewust heeft men van regeringswege steeds gezwegen over het vluchtroutegebruik. Waar voor de mensen vlakbij de luchthaven de frequentie sowieso hoog is en de gezondheid soelaas kan worden geboden door het inlassen van stille perioden of recuperatietijd (bvb zeer belangrijk voor het aflossen van slaapschuld die is opgebouwd tijdens lawaainachten) is voor de omwonenden verderaf de
vluchtroute spreiding van nog groter belang Ook de klachten uit de regio Huldenberg illustreren dit overigens. De herformulering van de ringroute zorgt ervoor dat opnieuw 9 nachtelijke bestemmingen in hetzelfde meetpunt in Grimbergen worden gecapteerd! Waarom blijft het Brussels Gewest op de dun bevolkte kanaalroute na (veel minder dicht bevolkt overigens dan de omgeving van de ring of de Noordrand in het algemeen) totaal gevrijwaard van nachtlawaai?
Waarom blijft ook overdag op de randen na het BHG volledig gevrijwaard?
U heeft ondertussen begrepen dat ik tegen de vliegwet Landuyt ben omdat die op geen enkele wijze refereert naar de huidige ongrondwettelijke situatie waarbij de Vlaamse Rand onevenredig en ondraaglijk zwaar belast wordt met vliegtuiglawaai zowel overdag als ’s nachts. Integendeel de wet Landuyt is een gesofisticeerde manier om de huidige toestand, die op geen enkele medisch wetenschappelijke of grondwettelijke basis kan bogen te bevriezen. Deze wet is een schijnvertoning die de illusie creëert van een gefundeerd wettelijk kader Ik vraag daarom met aandrang, ipv tijd te verspillen aan het goedkeuren van een zoveelste maneuver van de luchthaven lobby, luister naar de artsen, die meer dan de politiek het vertrouwen genieten van de bevolking en 1. Ga naar een afbouw en stop van de nachtvluchten,maak gebruik van het gedeeltelijk vertrek van DHL, het is geen débacle maar een opportuniteit 2. Verleng de nacht tot 7 h voor iedereen (niet alleen voor de Brusselaars) 3. Aanvaard een realistisch plafond op de dagvluchten 4. Zorg voor een hinderverdeling die rekening houdt met realistische criteria: de frequentie van blootstelling is op dit ogenblik – en het zal nog lang zo blijven – de enig haalbare oplossing, daartoe is een resoluut spreidingsbeleid aangewezen. Op geen enkel van die punten geeft dit wetsontwerp enige garantie voor de gezondheid van de omwonenden. Tot slot geef ik u graag een citaat mee uit het arrest van het Hof van Beroep van Brussel van 21 maart 2006: ‘.. De belangen van de éne zijn niet meer of minder behartenswaardig dan die van de andere individuen die met geluidsoverlast hebben te leven. Maximale verstoring van de subjectieve rechten van een kleinere groep kan dus nooit de norm zijn…’ Ik dank u voor uw aandacht Dr. Marc Goethals
