GALAKRANT
Verschijning: 2 november 2015. Maritime Awards Gala. Eenmalige uitgave. Mogelijk gemaakt door het uitgeefteam van MYbusinessmedia, Essebaan 63c, 2908 LJ Capelle aan den IJssel, T: (010) 289 40 75.
2 NOVEMBER 2015 ONDERZEEBOOTLOODS RDM ROTTERDAM
VIJF PRIJZEN, ÉÉN MARITIEM GALA EEN HOOFDROL IN HET VERSCHIET Beste lezer, Tijdens de tiende editie van het Maritime Awards Gala zijn vijf prestigieuze prijzen uitgereikt aan reders, scheepswerven, studenten, ontwerpers en toeleveranciers die hun meerwaarde voor het Nederlandse maritieme cluster hebben aangetoond, of een inspirerend voorbeeld van innovatiekracht zijn voor anderen. In deze speciale uitgave vindt u de veertien geselecteerde voorstellen voor de vijf prijzen.
Het Maritime Awards Gala staat dit jaar in het teken van zijn tienjarig bestaan. Geïnspireerd door de gedachte dat met een gezamenlijke presentatie, van destijds drie maritieme prijzen, de som meer zou zijn dan de delen, vond het eerste gala plaats in 2006. Vanaf dat moment heeft het prijzengala zich ontwikkeld van bescheiden evenement met een paar honderd gasten, tot een jaarlijks hoogtepunt binnen het Nederlandse maritieme cluster. Meer dan 850 gasten uit alle geledingen van de sector komen bijeen voor de uitreiking van vijf prijzen op het gebied van maritieme innovatie. Dit jaar in aanwezigheid van de minister van Infrastructuur en Milieu: Melanie Schultz van Haegen. Haar aanwezigheid onderstreept het belang van de maritieme sector voor onze economie.
TIEN JAAR MARITIEME BEDRIJVIGHEID Tien jaar Maritime Awards Gala betekent ook tien jaar maritieme bedrijvigheid. Een decenni-
001-001_SWZDAILYCVR_cover.indd 1
um dat meer dan ooit heeft aangetoond dat onze sector niet lokaal, maar op wereldschaal acteert. In aanvang een periode waarin de bomen tot de hemel leken te groeien, later een diepe val, volgend op de financiële crisis en de daarmee gepaard gaande terugloop van de wereldhandel. Dit had en heeft tot op de dag van vandaag grote gevolgen voor scheepvaart en scheepsbouw. De eerder tot stand gebrachte focus op nichemarkten en het fijnmazige en flexibele cluster in Nederland zijn belangrijk geweest de effecten zo goed mogelijk op te vangen. De Nederlandse maritieme sector bleek niet alleen in staat zijn positie te kunnen handhaven, maar ook te profiteren van nieuwe marktkansen, zoals in offshore olie en gas, zware lading, megajachten, energieopwekking op zee en de bijbehorende diensten. Daarbij is het steeds meer gezamenlijk optrekken van de verschillende actoren binnen het cluster van onderscheidend belang gebleken. Nu de eco-
nomie langzaam uit het dal klimt, staat de sector klaar zijn positie te versterken en verder uit te bouwen. Een nieuwe uitdaging wordt gevormd door de toename van maatschappelijke eisen op het gebied van het beheersen van de klimaatverandering. Het tijdperk van fossiele brandstoffen is beslist niet voorbij, maar de transitie naar andere vormen van energieopwekking en -gebruik vragen om nieuwe technologie, producten en diensten. Hierbij is voor de maritieme sector een hoofdrol weggelegd. De Nederlandse Maritieme Strategie 2015-2025, een product van nauw overleg tussen overheid en bedrijfsleven, biedt een integraal kader voor het rijksbrede beleid voor de cluster om deze uitdagingen succesvol aan te gaan.
KANSEN GRIJPEN Ook dit jaar zijn veertien voorstellen geselecteerd voor één van de vijf prijzen. De KNVTS
Schip van het Jaar Prijs, de KVNR Shipping Award, de Maritime Designer Award, de Maritime Innovation Award en de Koninklijke Marine Van Hengel-Spengler prijs. Zij reflecteren de bovenstaande koers, gebaseerd op samenwerking, toegepaste technologische vernieuwing en zorg voor ons klimaat. Zij geven daarmee aan dat de individuele bedrijven van klein tot groot en uit alle hoeken van de maritieme sector actief bezig zijn de kansen te grijpen die voor ons liggen. Namens de Stichting Maritieme Prijzen dank ik onze sponsors die dit gala mede mogelijk hebben gemaakt, alsmede de vakjury’s die de moeilijke taak hadden de vele voorstellen te beoordelen en met een voordracht te komen. Willem Laros, Voorzitter Stichting Maritieme Prijzen
20-10-15 12:44
GALAKRANT
KONINKLIJKE MARINE VAN HENGEL-SPENGLER PRIJS De Koninklijke Marine Van Hengel-Spengler prijs is ingesteld voor de beste operationele innovatie door studenten tot 35 jaar. Het onderzoek moet kunnen leiden tot nieuwe inzichten, concepten of innovaties die bijdragen aan het verbeteren van de operationele inzet van marine-eenheden. De Van Hengel-Spengler prijs past bij het innovatieve karakter van de Koninklijke Marine en werd voor het eerst uitgereikt tijdens het Maritime Awards Gala 2013, het jaar dat de zeemacht 525 jaar bestond. De prijs is vernoemd naar twee marineofficieren die begin twintigste eeuw de basis legden voor het vercijferen van berichten via een roterende machine.
DE WINNAAR LTZ 3 (TD) K.N.D. STOUTEN - SPECIAL FORCES CONTAINERS - HET GEDRAG VAN VERLIJMDE STALEN INSERTS IN EEN COMPOSIET DRUKLICHAAM
De winnende thesis “Special Forces Containers” van luitenant-ter-zee Kevin Stouten (24) is door de jury unaniem verkozen tot de beste van alle inzendingen. LTZ 3 (TD) Stouten heeft in zijn scriptie onderzoek gedaan naar de toepassing van verlijmde stalen inserts in een composieten druklichaam zoals Special Forces Containers. Dit zijn cilindervormige containers van composiet, geplaatst buiten de drukhuid van een onderzeeboot, waarin de uitrusting van mariniers kan worden opgeslagen. In deze containers zijn doorvoeringen nodig zoals mangaten en gaten voor leidingen en kabels. Maar ieder gat dat gemaakt wordt in de cilindervormige constructie resulteert in een verzwakking. Dit kan gecompenseerd worden met een roestbestendige stalen ring, een insert. In zijn onderzoek komt Stouten tot de conclusie dat het toepassen van verlijmde stalen inserts in composieten druklichamen haalbaar is. Hiervoor heeft hij het theoretisch kader deels zelf moeten bepalen omdat bestaand onderzoek veelal over metalen cilinders gaat. Aan de hand van schaal- en volumemodellen heeft hij zeer veel facetten onderzocht om tot zijn goed onderbouwde conclusie te komen. Zo heeft hij ook de lijmlaag en de invloeden daarvan gemodelleerd. Het is een compleet onderzoek dat operationeel zeer relevant is. De jury is van oordeel dat dit een zeer vernieuwend onderzoek is. Naar de combinatie van composiet met een metalen insert en de lijm is nog weinig onderzoek gedaan. Omdat er op dit vakgebied weinig bekend is, heeft Stouten veel zelf uit moeten zoeken zonder daarbij mee te kunnen drijven op een groter onderzoek. De jury is onder de indruk van de onderzoeksresultaten die hij in korte tijd heeft behaald. Stouten voerde dit onderzoek uit als onderdeel van de Bachelorstudie Militaire Systemen & Technologie aan de faculteit Militaire Wetenschappen van de Nederlandse Defensie Academie (NLDA). 2
000-000_SWZDAILYART2_koninklijke_marine.indd 2
De jury is onder de indruk van de resultaten die Stouten met zijn vernieuwende onderzoek in korte tijd heeft weten te behalen.
SWZ|GALAKRANT
20-10-15 09:29
KONINKLIJKE MARINE VAN HENGEL-SPENGLER PRIJS
GALAKRANT
DE GENOMINEERDEN IR. S.A. HENDRIKS - THE APPLICABILITY OF FREDYN IN THE DESIGN OF AN AXE BOW FRIGATE WITH SKEGS De tool Fredyn kan betrouwbare voorspellingen doen voor het gieren van het schip, maar is minder betrouwbaar voor het berekenen van de slingerbeweging.
In het ontwerp van de vervanger van het Multipurpose-fregat van de Koninklijke Marine worden verschillende rompvormen overwogen. De Axe Bow (bijlboeg) is een vorm met veel potentie en wordt al gebruikt voor kleine en snelle schepen. De toepasbaarheid hiervan voor fregatten is echter nog niet vastgesteld. Om meer inzicht te krijgen in
de gevolgen van een bijlboeg voor een fregat zijn de Koninklijke Marine, TU Delft en Damen een Joined Industry Project (JIP) gestart. Een deel van dit project onderzoekt de toepasbaarheid van scheggen bij de bijlboeg ter bevordering van de koersstabiliteit. Hiervoor wordt de complexe tool Fredyn gebruikt. Voorbereidend hierop heeft Sietske Hendriks
(24) onderzoek gedaan naar de toepasbaarheid van Fredyn voor het evalueren van een bijlboegfregat met scheggen in achterinkomende golven. In haar thesis komt Hendriks tot de conclusie dat Fredyn betrouwbare voorspellingen kan doen voor het gieren van het schip, maar minder betrouwbaar is voor berekening van de slingerbewe-
ging. Daarnaast geeft haar thesis inzicht in Fredyn en doorgrondt het deze complexe tool, wat bruikbare kennis is voor de Defensie Materieel Organisatie. Het onderzoek van Hendriks maakte deel uit van de Masterstudie Marine Technology (Maritieme Techniek) aan de Technische Universiteit Delft.
IR. R.J. ZANDSTRA MODELLING A MINE COUNTER MEASURES VESSEL IN THE 2.5D PACKING APPROACH Tijdens het ontwerpen van oorlogsschepen wordt een afweging gemaakt tussen de gewenste capaciteiten en de betaalbaarheid van een ontwerp. Dit is een arbeidsintensief proces vanwege de vele ontwerpmogelijkheden die er zijn. Om tot een grote set van verschillende en logische ontwerpen te komen, worden complexe modellen zoals “2.5D Packing Approach” gebruikt. In zijn scriptie heeft Ruben Zandstra (26) onderzocht hoe het Packing-model gecontroleerd en beperkt moet worden om tot een goede set ontwerpen te komen. Tijdens zijn uitgebreide beschouwing van het
Packing-model komt hij tot de conclusie dat gebruik van dynamische beperkingen voor positionering van systemen resulteert in efficiëntere generatie van een diverse set ontwerpen. In deze set komen ook minder voor de hand liggende ontwerpen voor, wat out-of-the-box-oplossingen stimuleert. Met zijn onderzoeksresultaat is de scheepsontwerper beter in staat een uitgebalanceerd en samenhangend conceptueel scheepsontwerp voor de marine te ontwikkelen. Zandstra voerde dit onderzoek uit in het kader van de Masterstudie Marine Technology (Maritieme Techniek) aan de Technische Universiteit Delft.
Met Zandstra’s onderzoeksresultaat is de scheepsontwerper beter in staat een uitgebalanceerd en samenhangend conceptueel ontwerp voor een marineschip te ontwikkelen.
JAARGANG 9 | NOVEMBER 2015
000-000_SWZDAILYART2_koninklijke_marine.indd 3
3
20-10-15 09:29
NEW! The SWZ – Akerboom Archive S C H I P &W E R F de Z E E M a r i n e
T e c h n o l o g y
02/ 06
16e jaargang FEBRUARI 2006
M a ritie m te c h n is c h vakblad J a a r g a n g 130 • februari 2009
W olter Schurink, 22 jaar bij Ridderinkhof
Deze maand:
Nederlands zeescheepvaartbeleid
Special Reders
Nieuwe Rotor Tugs
De laatste uit een serie van 17
Index SWZ 2005
YOU • Ne ’LL FI arly ND: a mari time century of prog • Shi r essio p de • Tec s n cript hnic ions al de • Ma velo rket pme deve lopm nts ents
The SWZ – Akerboom Archive contains all of the editions and articles of the magazines SWZ Maritime, Schip en Werf de Zee, Schip en Werf and Het Schip since 1919.
| 1919 | 1929 | 1939 | 1949 | 1959 | 1969 | 1979 | 1989 | 1999 | 2009 | 2011
The archive offers different search options:
• by years(s), • key words, • or a combination of both options.
Go to The SWZ – Akerboom Archive: www.swzonline.nl/swz-archive 4471 SWZ advertentie.indd 1
004-011_SWZDAILYADV_advertenties.indd 4
14-01-15 15:54 20-10-15 12:51
D: of on
nts
WWW.DEHOOP.NET
125 YEARS OF EXPERIENCE
CREATIVITY
INNOVATION
CRAFTMANSHIP
Shipyard De Hoop concentrates on designing, engineering and building custom vessels, for both the inland and seagoing markets. The yard has all the core disciplines in house to provide clients with creative and innovative solutions, both in design and production. De Hoop is committed to a customer-oriented, goal-based approach in which quality and flexibility are paramount.
ve
-15 15:54
004-011_SWZDAILYADV_advertenties.indd 5
20-10-15 12:51
GALAKRANT
MARITIME INNOVATION AWARD In 2000 werd bij de vereniging van maritieme toeleveranciers, ter gelegenheid van het afscheid van haar toenmalige voorzitter, de heer G.C.W. Speld, de Maritime Innovation Award in het leven geroepen. Deze prijs heeft ten doel meer bekendheid te geven aan de vernieuwende kracht die uitgaat van de maritieme en offshore-toeleveringsindustrie en om innovatieve ontwikkelingen binnen de maritieme cluster te stimuleren. Dit jaar wordt de prijs voor de veertiende keer uitgereikt.
DE WINNAAR HULL VANE BV - HULL VANE
De jury van de Maritime Innovation Award hebben de Hull Vane van Hull Vane BV uitgeroepen tot de winnaar van 2015. De jury was onder de indruk doordat de Hull Vane een zeer breed-toepasbare en betaalbare oplossing is voor het reduceren van brandstofverbruik, met een terugverdientijd van één tot drie jaar. Zoals innovaties in de autowereld vaak hun oorsprong vinden in de Formule 1, zo werd de Hull Vane geboren uit onderzoek voor de America’s Cup, de Formule 1 van het zeilen. Nederlands hydrodynamicus Piet van Oossanen had in 1991 in de sleeptank geconstateerd dat horizontale vleugels (winglets) op een roer – die eerder toegepast waren op de kiel – een voortstuwende kracht ontwikkelden. Dat idee werd in 2002 een aparte draagvleugel voor een zeiljacht dat deelnam aan de America’s Cup. Na succesvolle modelproeven – die een weerstandsreductie van acht procent bij 10 knopen voorspelden (onder zeil) – werd een Hull Vane gebouwd en aangebracht op de Le Défi Aréva. Het reglement vereiste dat appendages enkel op de centerline werden aangebracht. Eén enkele strut bleek helaas een te zwakke constructie. Het project ging de lade in. Ook al varen de America’s Cup-jachten tegenwoordig volledig op draagvleugels, de optie blijft interessant voor zeilende superjachten. Rond het jaar 2000 was het brandstofverbruik van vrachtschepen een hot topic geworden. Enkele studies met IHC (voor een baggerschip) en Wagenborg (voor een containerschip) werden uitgevoerd bij Marin. De Hull Vane kwam pas echt in een stroomversnelling toen de Computational Fluid Dynamics-software van moederbedrijf Van Oossanen Naval Architects werd ingezet. De CFD-software zorgde niet alleen voor een beter inzicht in de werking van de Hull Vane, het maakte het ook mogelijk om kosteneffectief tot een optimaal ontwerp te komen. Geschikte schepen voor toepassing van de Hull Vane zijn relatief snelle waterverplaatsers: marine- en
6
000-000_SWZDAILYART3_innovation_award.indd 6
De ontwikkeling van de Hull Vane kwam in een stroomversnelling toen Computational Fluid Dynamics-software werd ingezet.
kustwachtschepen, ferries en roro-schepen, superjachten en bepaalde offshore schepen. Terwijl een superjacht met geïntegreerde Hull Vane in aanbouw was bij Heesen Yachts, stak Scheepswerf De Hoop hen voorbij door een Hull Vane te retrofitten op een nieuw gebouwd 55-meter Fast Supply Intervention Vessel, genaamd Karina. In juli 2014 werden proefvaarten gehouden op de Karina met en zonder Hull Vane in identieke omstandigheden. De gemeten vermogenskrommen bevestigden de voorspellingen uit CFD: een besparing van tien procent bij 12 knopen tot vijftien procent bij 21 knopen. Het
42 meter-superjacht Alive, gebouwd door Heesen Yachts, deed hier in november 2014 nog een schepje bovenop: een brandstofbesparing van ruim twintig procent in het snelheidsgebied van 12 tot 16,5 knopen, en een toename van het bereik van 3250 nautische mijl tot 4000. Inmiddels heeft ook de Nederlandse Marine interesse getoond. In een studie in opdracht van de DMO is berekend wat de Hull Vane op de Holland-klasse patrouilleschepen (KNVTS Schip van het Jaar 2012) op zou kunnen leveren, rekening houdend met het gebruiksprofiel, wat zeer veel langzaam varen inhoudt.
Het resultaat is veelbelovend: een brandstofbesparing van 12,5 procent op jaarbasis, maar eveneens operationele voordelen, zoals de autonomie die toeneemt van 5000 naar 5850 zeemijl, veiligere helikopterlandingen op het achterdek (door het dempen van de stamp- en dompbewegingen) en het veiliger binnenhalen van de bijboot via de slipway in de achtersteven. De Hull Vane retrofitten op de vier patrouillevaartuigen komt qua CO2-reductie overeen met het van de weg halen van circa 1500 auto’s. Niet slecht voor een investering die zichzelf vele malen terugbetaalt.
SWZ|GALAKRANT
20-10-15 09:45
GALAKRANT
MARITIME INNOVATION AWARD
DE GENOMINEERDEN HUISMAN - HYBRID BOOM CRANE Installatie en onderhoud van subsea-systemen op de zeebodem vindt plaats op steeds grotere waterdiepten, met steeds zwaardere objecten en onder steeds uitdagendere omstandigheden (ruigere zeeën, kouder klimaat en meer afgelegen locaties). Om de exploitatiekosten zo laag mogelijk te houden, groeit de vraag naar hijskranen die zo efficiënt mogelijk grotere lasten naar grotere waterdiepten kunnen brengen. De huidige markt vraagt om diepwater installatiekranen met hijscapaciteiten tot 1200 ton. Traditionele knuckle-boom-kranen hebben hijscapaciteiten tot 400 ton. Dit kraantype loopt tegen de limiet van zijn concept: de zware giekconstructie leidt tot een beperkte capaciteit op grotere radius en zorgt dat het schip gaat rollen tijdens het zwenken van de kraan. Dit geeft grote operationele beperkingen. Het gebruikelijke alternatief is een kraan met een vaste giek. Deze heeft echter een hoog aangrijpingspunt van de hijslast, met grote nadelige gevolgen voor de scheepsstabiliteit en slingering van de last, zeker in ruigere zeeën. Huismans innovatieve en gepatenteerde Hybrid Boom Crane combineert de voordelen van knuckle-boom-kranen en reguliere offshore-kranen. De Hybrid Boom Crane verlaagt zowel de investeringskosten als de operationele kosten van subsea-constructieschepen. Het kraanontwerp heeft een aanzienlijk lichtere giek, wat leidt tot veel betere lastcurves dan traditionele knuckle-boom-kranen. Hierdoor kunnen zware
lasten op vrijwel het gehele scheepsdek worden geplaatst zonder additionele kranen of skidsystemen. Met de knuckle-boom in uitgestrekte positie biedt de kraan een unieke hijshoogte met de volledige hijscapaciteit. Dit is ideaal voor het hijsen van hoge en zware objecten. Het hybrid-boom-concept bevat ook de belangrijkste voordelen van knuckleboom-kranen zoals een laag aangrijpingspunt en beperkte slingering van de last. Deze eigenschappen zorgen ervoor dat het operationele weervenster wordt vergroot en maken het zelfs mogelijk de kraan op een kleiner schip te installeren. Daarnaast kan de giek verticaal geparkeerd worden waardoor waardevolle dekruimte wordt bespaard. De kraan is volledig elektrisch aangedreven, terwijl traditionele knuckle-boom-kranen hydraulisch worden aangedreven. Het elektrische aandrijfsysteem is een zeer betrouwbaar en milieuvriendelijk systeem dat voorziet in nauwkeurige controle over de bewegingen van de kraan en de last met een laag energieverbruik, lage geluidsniveaus, minimaal onderhoud en zonder risico op olielekkage. Een gepatenteerd anti-indraaisysteem voorkomt het indraaien van het onderblok op grotere waterdiepte bij twee-parts scheringen. Dit systeem verlaagt ook het aangrijpingspunt van de last. Het operationele weervenster wordt verder vergroot door een schokabsorptiesysteem in het hijssysteem. Dit vermindert de dynamische krachten op de kraan.
Het kraanontwerp heeft een aanzienlijk lichtere giek, wat leidt tot betere lastcurves dan traditionele knuckle-boom-kranen.
VAF INSTRUMENTS - TT-SENSE; SHAFT POWER TORQUE & THRUST METER Zo efficiënt mogelijk van A naar B zonder sporen achter te laten, dat is het streven. Er zijn verschillende energiebesparende applicaties die je efficiënter laten varen. Aantonen wat daadwerkelijk het effect is, is een ander verhaal. De bekende koppelmeter, zoals die van VAF Instruments, was een goede eerste stap
waarmee inzicht werd verkregen in motorrendement en totaal asvermogen. Om echter gedetailleerd het besparingspotentieel van het schip te bepalen is meer meten een vereiste. Niet alleen VAF Instruments vond het tijd voor wat anders, ook de klant wilde meer inzicht. Als er naast koppel- ook stuwkracht wordt
Klanten kunnen met het TT Sense-meetsysteem een brandstofbesparing tot zeker tien procent realiseren.
JAARGANG 9 | NOVEMBER 2015
000-000_SWZDAILYART3_innovation_award.indd 7
gemeten, geeft dit ook informatie over de prestatie van de schroef en de romp. Bij constante snelheid zijn de scheepsweerstand en de stuwkracht in evenwicht en kan deze meting worden gebruikt om de weerstand te optimaliseren, omdat bekend is waar hoeveel verloren gaat. Zo kan operationeel bijvoorbeeld de trimligging en de spoed van een verstelbare schroef worden aangepast of kan ten behoeve van onderhoud worden aangegeven wanneer de scheepshuid of de schroef schoongemaakt dient te worden, omdat de prestatie door fouling achteruit is gegaan. De TT-Sense Thrust and Torque Sensor meet met hoge nauwkeurigheid de verplaatsingen aan het oppervlak van de schroefas om de stuwkracht te bepalen. Inspiratie kwam uit
diverse hoeken, maar het eureka-moment kwam toen VAF in gesprek raakte met TU Twente. Hun optische meting uit een laboratoriumtoepassing leek geschikt voor het meten van minieme verplaatsingen. Door dit meetprincipe te adopteren en geschikt te maken voor de ruwe scheepsomgeving, kunnen verplaatsingen tot 25 nanometer worden gemeten. Dit komt overeen met de snelheid waarmee gras groeit in vijf seconden. Voor deze innovatie is samengewerkt met verschillende Technische Universiteiten. VAF heeft onder andere kunnen testen op een marinefregat en een ferry. Dit heeft geleid tot een baanbrekend meetsysteem dat continu nieuwe inzichten oplevert voor optimale efficiëntie van schepen. Klanten realiseren, door slim met deze informatie om te gaan, een brandstofbesparing tot tien procent en in sommige gevallen zelfs meer. In combinatie met een intelligent systeem is de bemanning, maar ook het technisch management aan land, zelfstandig in staat scheepsweerstand te monitoren en interpreteren zonder specifieke kennis. De TT-Sense maakt stuwkracht en deelrendementen meetbaar en daarmee optimalisatie van de efficiëntie haalbaar. Het toepassen van deze innovatie vermindert de belasting op het milieu en reduceert operationele kosten. 7
20-10-15 09:45
GALAKRANT
KVNR SHIPPING AWARD De Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) introduceerde in 2008 de KVNR Shipping Award. Met deze prijs wil de KVNR laten zien dat zeescheepvaart een boeiende sector is waarin vernieuwingen plaatsvinden, maar ook dat het milieu en maatschappelijk ondernemen, zoals het goed zorgen voor de bemanning, hoog op de agenda staan. De prijs moet nog meer bewustzijn op deze vlakken creëren en de rederijen stimuleren hierop in te haken.
2015
DE WINNAAR KOTUG - NIEUWE GENERATIE HYBRIDE ROTORTUG-SLEEPBOTEN Kotug heeft twee nieuwe hybride Rotortugsleepboten in gebruik genomen, de RT Evolution en RT Emotion. Dankzij een speciale rompvorm hebben de schepen een goede stabiliteit tijdens assistentiewerkzaamheden, maar tegelijkertijd zo min mogelijk weerstand wanneer zij zonder sleep varen. Mede hierdoor wordt een brandstofbesparing van 27
Sponsons aan weerszijden van de romp zorgen ervoor dat de sleepboten ondanks hun scherpere rompvorm een grote stabiliteit hebben.
8
000-000_SWZDAILYART5_KVNRshippingAward.indd 8
procent gerealiseerd. De sleepboten zijn de eerste in de ART80-32-serie, de “A” staat voor Advanced. De KVNR Shipping Award-jury is van mening dat deze “next generation”-sleepboten de jaarlijkse milieu- en innovatieprijs van de Nederlandse reders verdient. De hybride voortstuwingsinstallatie geeft de sleepboten de mogelijkheid de roerpropellers
dieseldirect, dieselelektrisch of volelektrisch aan te drijven. Welke vorm van aandrijving wordt gebruikt is afhankelijk van het benodigde vermogen. Wanneer veel vermogen nodig is, zoals tijdens sleepwerkzaamheden, zullen de roerpropellers direct door de hoofdmotoren worden aangedreven. Als de schepen zonder sleep van A naar B varen, kan volledig elek-
trisch of met behulp van één of meerdere generatoren worden gevaren. Het hybride concept is niet nieuw in de sleepvaart. Kotug bouwde in 2012 als eerste een bestaande sleepboot om tot hybride vaartuig, de RT Adriaan. Wat de nieuwe schepen bijzonder maakt is hun speciale design. ‘De RT Adriaan betrof een ombouw van een bestaande sleepboot waarvan we veel hebben geleerd,’ zegt Kotug-directeur Ard Jan Kooren. ‘De RT Emotion en RT Evolution zijn nieuw ontworpen schepen die optimale prestaties leveren in de verschillende vaarprofielen.’ Een belangrijk onderdeel van de sleepboten is de nieuwe rompvorm. Het onderwaterschip heeft een scherpere snede waardoor de schepen zich makkelijker door het water bewegen. Ook zijn in het nieuwe ontwerp de dokstoelen verwijderd. Deze maatregelen zorgen ervoor dat de sleepboten twee knopen sneller kunnen varen dan hun voorganger met hetzelfde motorvermogen. De maximale snelheid van de schepen is 13,9 knopen. Sponsons aan weerszijden van de romp zorgen ervoor dat de sleepboten ondanks hun scherpere rompvorm een grote stabiliteit hebben. ‘De zijwaartse stabiliteit is zelfs toegenomen, waardoor de schepen nog veiliger kunnen escorteren,’ zegt Kooren. Het gebruiksgemak van de bemanning staat in het nieuwe ontwerp centraal. Het brugconsole van Alphatron is gericht op een goede ergonomische houding tijdens het manoeuvreren. Ook is het zicht vanuit het stuurhuis verbeterd door onder andere de schoorstenen in één zichtslijn achter elkaar te plaatsen. Het nieuwe design heeft zowel voor als achter één winch aan dek. Dat maakt de dekken ruim en vrij begaanbaar waardoor veiliger kan worden gewerkt. Ook zijn de schepen voorzien van een warmtewinningsinstallatie die de restwarmte van de motoren gebruikt voor verwarming van het douchewater en voorverwarming van de motor. De hybride voortstuwingsinstallatie in combinatie met de nieuwe doorgevoerde ontwikkelingen zorgen ervoor dat de nieuwe Advanced Rotortugs 27 procent minder brandstof verbruiken dan hun conventionele zusjes. Ten opzichte van de RT Adriaan is dat een extra besparing van tien procent. Bijkomend voordeel van de hybride installatie is dat de hoofdmotoren weinig uren draaien. Kooren: ‘Het is gebruikelijk om motoren elke 30.000 draaiuren een volledige revisie te geven. In onze hybride sleepboten draaien de hoofdmotoren echter maar 1200 uur per jaar waardoor deze kostenpost volledig wordt bespaard.’ SWZ|GALAKRANT
20-10-15 09:51
GALAKRANT
KVNR SHIPPING AWARD
DE GENOMINEERDEN ANTHONY VEDER - CORAL ANTHELIA OP AARDGAS Tankschip Coral Anthelia vaart volledig op het veel schonere LNG (foto: Anthony Veder).
Als eerste rederij ter wereld heeft Anthony Veder een bestaande dieselmotor laten ombouwen tot een dual-fuelmotor. Dit stelt het tankschip Coral Anthelia in staat te varen op LNG, een brandstof die veel schoner is dan diesel. De Coral Anthelia is in 2013 gebouwd als ethyleen/LNG-tanker. Anthony Veder wilde het schip tijdens de bouw al voorzien van een dual-fuelmotor, maar deze technologie was
toen nog niet ver genoeg ontwikkeld. Toen dit veranderde greep de Rotterdamse reder eind vorig jaar alsnog zijn kans. Het gebruik van LNG elimineert de uitstoot van zwavel en fijnstof volledig en vermindert de uitstoot van stikstofoxiden (NOX) en CO2 met respectievelijk negentig en twintig procent. Om de bestaande dieselmotor ook op gas te kunnen laten draaien, zijn de cilinders van ruimere cilindervoeringen voorzien.
Daarnaast zijn de cilinderkoppen vervangen, is de nokkenas verlaagd en is er een pilotinjectiesysteem geïnstalleerd dat in gasmodus een klein beetje diesel inspuit om het gasmengsel tot ontploffing te brengen. Voor de aanvoer van het gas is gekozen voor een boil-offsysteem, waarbij de motor gas uit de laadruimte gebruikt in plaats van uit speciale brandstoftanks. De conversie van de motor is in het schip
uitgevoerd. Daardoor hoefden er geen ingrijpende handelingen aan het schip zelf te worden verricht en was het niet nodig een droogdok te gebruiken. ‘Wat het project bijzonder maakt is dat de ombouw een volledig Nederlandse samenwerking is geweest,’ zegt Jan Valkier, directeur Anthony Veder. ‘Bolier MaK heeft de aanpassingen aan de motor verricht, Croon heeft het elektrische gedeelte verzorgd, Leenberg het leidingwerk en Damen Shiprepair Rotterdam heeft de ombouw gefaciliteerd.’ De ombouw heeft in totaal zes weken geduurd. Het transport van petrochemische gassen geldt nog steeds als de “bread and butter” van het bedrijf, maar daarnaast richt de rederij zich in toenemende mate op small-scale LNG. Dit houdt in: de kleinschalige distributie van vloeibaar aardgas naar energiecentrales in afgelegen en dunbevolkte gebieden. LNG wordt vaak genoemd als mogelijke opvolger van diesel en stookolie in de scheepvaart. Bottleneck is op dit moment nog de beperkte beschikbaarheid ervan. Om de beschikbaarheid te verbeteren laat Anthony Veder een bunkerschip bouwen die per 2017 dienst zal doen in Göteborg in Zweden. ‘Dit schip zal LNG als brandstof aan andere schepen kunnen leveren, maar ook worden ingezet voor transport,’ zegt Valkier. Zo werkt het bedrijf niet alleen aan de vraag maar ook aan de beschikbaarheid van LNG als scheepsbrandstof.
WIND BV - NIEUWE RECYCLINGMARKT ONTGONNEN MET ZELF ONTWIKKELD SCHIP Wind BV heeft zich gespecialiseerd in het bergen van buiten gebruik gestelde kabels op zee. Er ligt inmiddels 80.000 kilometer klaar om geborgen te worden en dus gaat Wind zijn vloot van bergingsschepen uitbreiden. Voor het bergen van de kabels gebruikt Wind de Lida, een omgebouwd vrachtschip met een laadvermogen van 1500 ton. Het schip heeft een aangepaste boeg waarover een dreg kan worden gezakt waarmee de kabels van de bodem worden gepikt. Het schip is uitgerust met vier kabeltanks waarin, afhankelijk van de kabeldikte, in totaal 900 tot 1500 kilometer kabel kan worden opgeslagen. Drie transportschepen ondersteunen de Lida door de opgeviste kabels van het schip over te nemen en naar een ontmantelingsfaciliteit in Kaapstad te brengen, waar de kabels worden gestript om vervolgens ter recycling aan de verschillende producenten te leveren. Wind BV werd samen met drie partners in 2005 opgericht en is inmiddels uitgegroeid tot wereldmarktleider in het transport van communicatie- en elektriciteitskabels. Het idee om kabels te bergen ontstond in 2009 toen de transportmarkten over de gehele linie verslechterden. ‘In Zuid-Afrika kwamen wij in contact met het bedrijf Mertech, dat al jaren aan het worstelen was een opgekochte kabel uit het water te halen’, vertelt directeur Jan Wind. ‘Ze hadden de eerste paar honderd kilometer met een groot offshore-installatieschip opgehaald, maar dit was een veel te JAARGANG 9 | NOVEMBER 2015
000-000_SWZDAILYART5_KVNRshippingAward.indd 9
dure operatie. Dit soort schepen hebben soms een dagprijs van een ton. Duidelijk was dat we voor een efficiënte oplossing naar kleine vrachtschepen moesten kijken. Het vinden van het juiste concept was een lastige klus, zegt Wind. ‘Het heeft ons bijna een jaar gekost een concept te ontwikkelen. Het eindresultaat is een combinatie van lieren, een boegrol en vele andere details. Zelfs het tien kilometer lange touw waaraan het dreganker hangt, is in eigen beheer ontwikkeld.’ Het openen van de markt was niet simpel. ‘Kabeleigenaren waren bang dat we andere kabels die nog “live” zijn zouden beschadigen. Dat zou flinke financiële gevolgen hebben aangezien er dagelijks miljoenen e-mails, foto’s en andere bestanden door zo’n kabel gaan,’ zegt Wind. Uitvoerige gesprekken met het International Cable Protection Committee (ICPC) hebben die angst weggenomen. ‘We hebben uitgelegd dat we nauwkeurig kunnen werken en bovendien grote veiligheidsmarges aanhouden.’ ‘Met de Lida zou het ophalen van de 80.000 kilometer kabel nog zo’n tien jaar duren en dus gaan we de vloot nu uitbreiden,’ licht Wind toe. Lida’s zusterschepen Aniek en Layla worden ook omgebouwd tot kabelbergingsschepen. ‘Over vijf jaar verwachten we een vloot van vijf bergingsschepen te hebben en jaarlijks 40.000 kilometer kabels op te kunnen halen.’
Zusterschepen Aniek en Layla gaan de Lida (foto) meehelpen ongebruikte kabels van de zeebodem te bergen.
9
20-10-15 09:51
4 weken gratis Schuttevaer krant + Online! Sinds 1888 de meest toonaangevende informatiebron voor de maritieme branche in Nederland. De unieke combinatie van het vakblad, de e-paper, de website, de nieuwsbrieven, de app en sociale media, maken Schuttevaer tot een autoriteit in de markt die garant staat voor objectiviteit en professionaliteit.
De krant thuisbezorgd De e-paper lezen
T
Als eerste de laatste nieuwsartikelen lezen
2
3
Volledige artikelen, foto’s en reacties bekijken
4
5
6
Gebruik maken van de app en het vakblad lezen op uw tablet
7
9
1
1
1
Neem nu een gratis proefabonnement! Ga naar:
www.schuttevaer.nl/actie
schuttevaer_283x388.indd 1 004-011_SWZDAILYADV_advertenties.indd 10
19-10-15 14:15 20-10-15 12:51
15 14:15
SHIP OF THE YEAR AWARD
WHEN EVERY SECOND COUNTS D A M E N C O M B I N E S I N N O VAT I V E T H I N K I N G A N D P R O V E N TECHNOLOGY TO DELIVER PERFORMANCE, ECONOMY AND R E L I A B I L I T Y.
Robots in uw werf? Wij zijn er klaar voor.
Sinds 1983 levert kranendonk intelligente las- en snijrobots, specifiek voor scheepsbouwers. We wonnen tweemaal de Maritime Innovation Award (2007 en 2013). Bekijk ‘s werelds slimste robotsysteem op www.kranendonk.com
WWW.DAMEN.COM
Communiceer gericht met vakprofessionals in de maritieme sector
Themanummers 2016 2
Retrofit & conversie
3
Schepen voor offshore renewablesprojecten
4
Jong maritiem & maritieme vrouwen
5
Waterbouwkundige werken & diepzeemijnbouw
6
(Mega)jachten
7/8
Elektrische systemen aan boord
9
Scheepsproductie & robotisering
10
Marineschepen
11
Innovatie in equipment
12
Landenspecial België
Bereikcijfers
Doelgroep
13.056 lezers per editie
De doelgroep van SWZ Maritime
1.750 abonnees nieuwsbrief per twee weken 1.800 unieke bezoekers per maand 8.500 pageviews per maand
bestaat in het bijzonder uit leidinggevenden, constructeurs, zeevarenden, studenten maritieme techniek en deskundigen op het gebied van de maritieme, nautische en offshoretechniek.
2016
Meer informatie? Neem vrijblijvend contact op met Arie van Wiggen, accountmanager Telefoon: 06 – 204 16 079 E-mail:
[email protected]
SWZ Maritime
004-011_SWZDAILYADV_advertenties.indd 11
SWZ Online
SWZ Maritime Newsletter
20-10-15 12:51
GALAKRANT
MARITIME DESIGNER AWARD Om meer aandacht te krijgen voor vernieuwing van het ontwerpproces door vernieuwend talent is de Maritime Designer Award (voorheen de Wim Timmers Ontwerpersprijs) ingesteld. Een prijs voor ontwerpers die een vernieuwing van het ontwerpproces hebben gerealiseerd en dat inzichtelijk gemaakt hebben in een toepassing. Die ontwerpers kunnen deel uitmaken van ontwerpteams, maar hebben daarbinnen een aanzienlijke bijdrage geleverd aan de vernieuwing van het ontwerpproces. De prijs is gericht op de wijze waarop een ontwerp of deelsystemen van een schip tot stand komen. De prijs wordt mede mogelijk gemaakt door Netherlands Maritime Technology.
DE WINNAAR VICTOR VERHULST – PROJECT OCEAN VIEW Victor Verhulst ontwierp een comfortabele onderwaterlounge voor jachten groter dan 60 meter.
Als de eigenaar van een jacht met zijn gasten wil genieten van de onderwaterwereld, zullen zij een duik moeten maken. Een duikuitrusting maakt het lastig om te communiceren over alles wat je ziet. Is het niet comfortabeler als er een systeem is om van de onderwaterwereld te genieten zonder het water in te hoeven gaan, terwijl je goed met elkaar kunt blijven communiceren? De oplossing: een
12
012-013_SWZDAILYART1_design_award.indd 12
onderwaterlounge. Victor Verhulst ontwierp een vernieuwende onderwaterlounge voor zijn MSc-thesis. Het project Ocean View is in samenwerking met De Voogt Naval Architects uitgevoerd. Als startpunt voor het project heeft een oriënterende brainstorm plaatsgevonden tussen experts van verschillende disciplines. Hieruit bleek dat aandacht nodig was voor de volgende onderwerpen:
• het bepalen welke mechanische systemen in het ontwerp toegepast kunnen worden; • het voorkomen van lekkage in de onderwaterlounge; • de veiligheid en de normering op dit gebied; • het inventariseren van onderwaterfauna die vanuit de onderwaterlounge te zien kan zijn; • het inpassen hiervan in de “Feadship luxe” beleving.
Hand in hand met de studie van deze onderwerpen zijn er ideeën gegenereerd voor mogelijke concepten. Hieruit is het idee gekozen van de “lift” die onder water neergelaten wordt. Na het inwinnen van informatie bij experts op gebieden van systeemoplossingen voor de jachtbouw is er een concept opgesteld. Het concept bestaat uit een transparante buitenlift, die eerst door de scheepsromp neergelaten wordt. De opvarenden van het jacht stappen vervolgens in een binnenlift die eveneens neergelaten wordt. Omdat de buitenlift een transparante cilindervorm en vloer heeft, kunnen de inzittenden rondom onder water kijken. In de onderwaterlounge bevinden zich zitplaatsen voor twee personen. Die zitplaatsen roteren met de vloer, zodat vissen tijdens het voorbij zwemmen gevolgd kunnen worden. De lounge is toepasbaar op jachten met een lengte groter dan 60 meter. Volgens de jury is de Maritime Designer Award toegekend aan Verhulst vanwege zijn multidisciplinaire aanpak van een complexe ontwerpvraagstelling. Hij heeft veel aandacht gegeven aan het betrekken van technische en niet-technische disciplines bij het ontwerp. Door zijn heldere uiteenzetting van deelvraagstellingen wist hij beschikbare deskundigheid goed te benutten. Daardoor werden de risico’s, verbonden aan het ontwerp, goed beheerst en kon hij een evenwichtige en creatieve oplossing bieden die past bij de aanpak van zijn opdrachtgever. SWZ|GALAKRANT
20-10-15 12:53
GALAKRANT
MARITIME DESIGNER AWARD
DE GENOMINEERDE TUUR KILLAARS – NETWERKTHEORIE IN SCHEEPSONTWERPEN Het ontwerpen van innovatieve offshoreschepen is zeer complex door de interacties tussen de vele operationele systemen, scheepssystemen, componenten en het scheepsbouwkundige scheepsontwerp. Interacties waar in een vroeg stadium van het ontwerpproces soms maar weinig informatie over bekend is. Om het ontwerpen van innovatieve en complexe schepen bij Ulstein
Design & Solutions BV te ondersteunen heeft Tuur Killaars in zijn MSc-thesis een methode ontwikkeld om vroeg in het proces deze interacties te bepalen, vast te leggen en te analyseren. De methode is vooral vernieuwend door bestaande en bewezen netwerktheorieën, zoals gebruikt door Google en LinkedIn, toe te passen in het scheepsontwerpproces.
Het voordeel van het toepassen van netwerktheorieën is dat met slechts weinig informatie, netwerkalgoritmes zijn toe te passen. Interacties hoeven alleen gedefinieerd te worden als “bestaand” of “niet-bestaand”. Daarnaast kan een netwerkstructuur zowel expliciete als impliciete kennis opslaan. Dit maakt deze theorie zeer geschikt om al vroeg in het scheepsontwerpproces te gebruiken. De methode is geschikt voor het ondersteunen van ontwerpprocessen gebaseerd op het customizen van bestaande schepen uit Ulsteins portfolio en bij het ontwikkelen van volledig nieuwe, innovatieve scheepsontwerpen volgens het Ulstein Design Process (UDP). Verschillende casestudies voor onder andere een motorjacht en een arctisch boorschip laten zien dat de methode loont voor zowel het sneller voorspellen van de gevolgen van ontwerpveranderingen, als het afbakenen van systeemgrenzen om de complexe interactie tussen systemen te minimaliseren tijdens het ontwerpproces. Dergelijke ondersteuning komt het toepassen en evalueren van innovatieve oplossingen ten goede. Netwerktheorie toepassen helpt om het ontwerpproces sneller en consistenter te
BALLAST WATER MANAGEMENT SYSTEM
De methode die Tuur Killaars heeft ontwikkeld is vernieuwend door bestaande en bewezen netwerktheorieën, zoals gebruikt door Google en LinkedIn, toe te passen in het scheepsontwerpproces.
laten verlopen bij een complexe samenhang van systemen en grote ontwerpwijzigingen die plaats kunnen vinden tijdens het ontwerpproces. De methode wordt nu toegepast en verder ontwikkeld binnen Ulstein Design & Solutions om projecten te ondersteunen. Netwerktheorieën hebben, door de vele netwerkstructuren in het scheepsontwerp, veel potentie om het complexe beginstadium van het scheepsontwerpproces optimaal te ondersteunen.
DELIVERED TO MV KROONBORG
Single treatment Low power consumption (4,3kW for 200 m³/h) Small footprint Low maintenance (No UV lamps) DNV type approved USCG land based test succesfully completed Official distributor for:
Reikon B.V. Newtonweg 9, 3208 KD Spijkenisse • www.reikon.nl T +31(0)181-614 466 E
[email protected] JAARGANG 9 | NOVEMBER 2015
012-013_SWZDAILYART1_design_award.indd 13
13
20-10-15 12:53
GALAKRANT
KNVTS SCHIP VAN HET JAAR De Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied heeft ter gelegenheid van haar 100-jarig bestaan in mei 1998 de “KNVTS Schip van het Jaar prijs” ingesteld. Deze prestigieuze prijs wordt ieder jaar toegekend en uitgereikt aan een in technisch opzicht innovatief schip dat in Nederland, of bij een buitenlandse vestiging van een Nederlands bedrijf, is ontworpen en (af)gebouwd.
DE WINNAAR MAINTENANCE SUPPORT WALK-TO-WORK VESSEL KROONBORG De Kroonborg is 300 dagen per jaar inzetbaar op de zuidelijke Noordzee.
De Kroonborg is genomineerd in de categorie speciale schepen. Het schip is het resultaat van een intensieve samenwerking van de werf Royal Niestern Sander (RNS) met NAM en Shell UK en een aantal subcontractors om op een veilige, milieuvriendelijkere en economisch meer aantrekkelijke wijze personeel en materiaal te vervoeren naar en van olieen gasplatforms ten behoeve van onderhoud. De opdrachtgever heeft gesteld dat het schip 300 dagen per jaar moet kunnen werken op de zuidelijke Noordzee onder de volgende maximale zeecondities: wind 30 knopen, 2,5 meter significante golfhoogte en een stroom van 1 knoop. De Kroonborg werd daarnaar ontworpen en gebouwd. Hoofdafmetingen van het schip zijn: lengte 79,43 meter, breedte 15,85 meter, holte 7 meter en diepgang maximaal 5 meter. De door Conoship ontwikkelde rompvorm, in combinatie met Voith Schneider-propellers met actieve roldemping, 14
000-000_SWZDAILYART4_knvts.indd 14
zorgt voor het gewenste zeegangsgedrag. De dieselelektrische installatie voor voortstuwing en hulpbedrijf wordt gevoed door vier CAT 3512-dieselmotoren die generatoren aandrijven van 1700 kW, 690 volt, 60 Hz. Deze motoren draaien op GTL (Gas to Liquid), een brandstof op basis van aardgas met aanzienlijk minder uitstoot van NOX, SOX en fijnstof dan marine diesel oil. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Voith Schneider-propellers met een vermogen van 1850 kW elk en twee geluidsarme Voith Inline-boegschroeven aangedreven door permanent-magneetmotoren van 1000 kW. Zowel de hoofd- als boegschroeven hebben een variabel toerental resulterend in een optimale regelbaarheid van de stuwkracht. De Kongsberg DP2-installatie zorgt ervoor dat het schip bij een platform op zijn plaats blijft. Om personeel veilig naar en van een platform te krijgen, heeft het schip de beschikking
over een bewegingsgecompenseerde Ampelmann-loopbrug van 22 meter. Voor het laden en lossen is het schip uitgerust met een kraan gemonteerd op een nieuw ontwikkeld bewegingsgecompenseerd platform van Bargemaster. Deze kraan heeft een capaciteit van vijf ton op 20 meter reikwijdte en een maximale hijshoogte van 35 meter. Het heeft voorts een geïntegreerd bunkersysteem voor het overbrengen van vloeistoffen naar de platforms, waaronder: IMO type 2 chemicaliën ter ondersteuning van gasproductie (200 m3), methanol (60 m3), MEG (monoethyleneglycol) (50 m3) en brandstof en water voor 21 dagen. Om deze vloeistoffen veilig in onderdeks gelegen tanks te kunnen vervoeren, voldoen tankindeling en bijbehorende systemen aan de International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk. De Kroonborg is in dit opzicht te vergelijken met een
chemicaliëntanker. Het schip is voorzien van een speciale Cold Start-Up Unit (CSU), bestaande uit hydraulisch aangedreven pompen waarmee onder hoge druk (425 bar) MEG kan worden geïnjecteerd in aardgasputten. Het schip heeft een werkdek van 500 m2 met een draagvermogen van vijf ton per vierkante meter, een werkplaats en opslagfaciliteiten ter ondersteuning van het onderhoud van de platforms. De accommodatie is geschikt voor twintig bemanningsleden en veertig technici en ander onderhoudspersoneel welke in ploegendiensten afwisselend op de platforms werken of aan boord verblijven. Het goede zeegangsgedrag en lage geluidsniveau aan boord maken het een zeer comfortabel schip. Met de oplevering van de Kroonborg heeft de werf RNS, samen met subcontractors en toeleveranciers, een bijzondere prestatie geleverd. SWZ|GALAKRANT
20-10-15 09:54
GALAKRANT
KNVTS SCHIP VAN HET JAAR
DE GENOMINEERDEN MOTORJACHT EQUANIMITY Het m.s. Equanimity is genomineerd in de categorie jachtbouw en is behoudens het ontwerp van het luxe interieur, geheel in Nederland ontworpen en gebouwd. Het motorjacht met een lengte over alles van 91,5 meter is bestemd voor de vaart in internationale wateren met maximaal 36 passagiers. Het is het eerste volledig onder de Passenger Yacht Code (PYC) gebouwde jacht. Grote jachten die in internationale wateren varen, moeten voldoen aan de IMO-Conventies. Omdat sommige daarvan in de praktijk moeilijk toepasbaar bleken voor grote jachten, voerde het Verenigd Koninkrijk in 1997 de Large Yacht Code (LYC) in voor jachten met maximaal twaalf passagiers. Door de toenemende vraag naar jachten voor meer passagiers, ontstond de behoefte aan een daarvoor geschikte code. In november 2010 heeft de Red Ensign Group (Verenigd Koninkrijk en overzeese gebiedsdelen) een eerste versie van de eveneens IMO-gelijkwaardige Passenger Yacht Code (PYC) gepubliceerd, bedoeld voor jachten tot 36 passagiers. Omdat de PYC voor een belangrijk deel nieuwe en strengere regelgeving introduceerde, ging het ontwerpen en bouwen van de Equanimity niet over gebaande wegen. Vooral de eisen aan brandpreventie en veiligheid zijn in algemene termen beschreven. Dit vereiste nauwe samenwerking met de vlaggenstaat en classificatiemaatschappij om tot een juiste interpretatie te komen. Om
hieraan te voldoen werd samen met toeleveranciers gezocht naar nieuwe materialen en zijn diverse innovatieve systemen ontwikkeld. Om indelings- en esthetische redenen staat de PYC onder voorwaarden toe reddingsboten te vervangen door kraanbediende vlotten. Hiervoor zijn innovatief geïntegreerde vlotkranen ontworpen. Tevens heeft Oceanco hiertoe een striktere dan door Solas voorgeschreven waterdichte indeling en tankenindeling in het ontwerp geïmplementeerd. Voor de noodbediening van de kranen is een door de vlaggenstaat goedgekeurd elektrisch systeem ontwikkeld als alternatief voor de mechanische oplos-
sing onder Solas, die veel ruimte en onderhoud vraagt. Met uitgebreide brandlastberekeningen heeft Oceanco uitgekiende toepassingen van nieuwe materialen gezocht en gevonden, met als resultaat een interieurontwerp dat voldoet aan de strenge PYC-eisen met betrekking tot brandwerendheid, maar ook aan de gewenste kwaliteit. Aan de hand van brandtesten is ook een oplossing voor brandwerende ramen gevonden die aan de eisen voldoet. Jachten vragen zeer lage geluids- en trillingsniveaus. De speciaal hiertoe ontwikkelde zwevende vloeren voldoen echter niet aan de brandeisen van de PYC. Na uitvoerig
onderzoek en laboratoriumtests ontwikkelde Oceanco een nieuw vloersysteem met voldoende geluiddemping dat ook voldoet aan de eisen van onbrandbaarheid en het voorkomen van giftige rookemissies. Met de Equanimity heeft Oceanco bewezen dat het ontwerpen en bouwen van een custom-built-jacht op basis van nieuwe regelgeving succesvol kan zijn door een nauwe en creatieve samenwerking tussen alle betrokken partijen, zoals eigenaar, classificatiemaatschappij, vlaggenstaat, maar zeker ook comakers, subcontractors en overige (toe)leveranciers vanuit voornamelijk de Nederlandse maritieme industrie.
De Equanimity is het eerste volledig onder de PYC gebouwde jacht.
FAST SUPPLY INTERVENTION VESSEL KARINA De Karina is genomineerd in de categorie speciale schepen. Scheepswerf De Hoop Lobith ontving eind 2012 opdracht voor het ontwerp en de bouw van een serie Fast Supply Intervention Vessels (FSIV’s) voor Mexicaanse rekening. Een FSIV is een kruising tussen een crewboat en een supplier, waarmee mensen en materieel worden vervoerd naar boorplatforms in de Golf van Mexico. De Karina is de eerste van de serie. De uitgangspunten waren: goedkoop in aanschaf, lage onderhoudskosten, laag
Dankzij een aantal moedige keuzes heeft de Karina een aanzienlijk lager brandstofverbruik.
JAARGANG 9 | NOVEMBER 2015
000-000_SWZDAILYART4_knvts.indd 15
brandstofverbruik en veel comfort. Dit heeft geresulteerd in een ontwerp met een lengte over alles van 55,17 meter, een breedte van 9 meter en een ontwerpdiepgang 3,10 meter. Het maximum-deadweight bedraagt 210 ton bij de maximumdiepgang van 4,50 meter. Daarnaast is er accommodatie voor honderd passagiers in dagvaart. Het flexibele ontwerp kan ook worden aangepast voor brandbestrijding en anti-piraterijmissies en er kunnen grotere brandstofen zoetwatertanks met bijbehorende transfersystemen worden ondergebracht. De
ervaring van de werf met passagiersschepen heeft geresulteerd in een comfortabele accommodatie met lage geluidsniveaus. De rompvorm is geïnspireerd door de Bailey-rondspantvormen, maar is vereenvoudigd uitgevoerd als multi-knikspant met aangepast achterschip om slamming te vermijden bij lage snelheid en DP-operaties. Het schip heeft scherpe lijnen met een boven de waterlijn uitwaaierende kop om groen water te verhinderen. De passagiersaccommodatie bevindt zich vrij ver naar achteren, waar de versnellingen lager zijn dan voorin.
De romp is vervaardigd uit staal met hoge treksterkte. Dit is goedkoper in bouw en onderhoud dan het meer gebruikelijke aluminium, maar zwaarder. De FSIV’s hebben een hybride aandrijving, bestaande uit twee Caterpillar-hoofdmotoren van 2350 kW elk, waarmee diesel-direct en diesel-elektrisch kan worden gevaren. Bij lage snelheid, tot 13 knopen, en bij dynamisch positioneren is de aandrijving diesel-elektrisch. Een van de twee hoofdmotoren drijft dan een generator van 800 kW aan, die op zijn beurt via een DC-bus twee elektromotoren van 350 kW aandrijft, op iedere schroefas één. In diesel-direct bedrijf en bij vol vermogen op de schroeven werd een snelheid behaald van 21,3 knopen bij een deadweight van 160 ton. De werf heeft gekozen voor twee grote, langzaam draaiende schroeven, die minder gevoelig zijn voor de invloed van toenemende belasting en daardoor minder vaartafval vertonen bij slecht weer. Ook levert dat minder appendageweerstand op dan bij schepen met drie of meer schroeven. Tamelijk ongebruikelijk is het schip uitgerust met een bulb en een Van Oossanen Hull Vane die de weerstand aanzienlijk reduceren. Ondanks dat het schip zwaarder is dan vergelijkbare aluminium uitvoeringen, is De Hoop erin geslaagd een eigenzinnig en origineel ontwerp te ontwikkelen. Een ontwerp dat zich onderscheidt door een goedkoop te bouwen casco en daarnaast een aanzienlijk lager brandstofverbruik laat zien. 15
20-10-15 09:54
GALAKRANT DE JURY’S
ORGANISATIE
KONINKLIJKE MARINE VAN HENGEL-SPENGLER PRIJS KTZ (TD) ir. E.M. Pel (voorzitter) – Defensie Materieel Organisatie LTZ 1 ir. M.J. de Boer (secretaris) – Koninklijke Marine Dr.ir. B. Buchner – MARIN Prof.dr.ir. T. Tinga – NLDA, TU Twente SBNT (b.d.) ir. K. Visser – TU Delft
MARITIME INNOVATION AWARD Ir. H. Huisman (voorzitter) – oud-ER Schiffahrt GmbH & Cie Ing. S. Sakko (secretaris) – Netherlands Maritime Technology Ir. J. Huisman – ministerie van Defensie Drs. L. Streefkerk-Arts – ministerie van Infrastructuur en Milieu H. van Rooij – Global Marine Solutions BV Prof.ir. D. Stapersma – Nederlandse Defensie Academie Ir. T. Wouterse – Rabobank NV Ir. M.C.G. Hopman – ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie
HOOFDSPONSORS
KVNR SHIPPING AWARD T. Netelenbos (voorzitter) – voorzitter KVNR F. van Zeijl (secretaris) – KVNR P. van Agtmaal – oud-directeur KVNR B. Gijsbers – Directeur Maritieme Zaken ministerie van Infrastructuur en Milieu E. Leemans – Leemans Maritime Consultancy S. van de Pol – oud-wethouder gemeente Ede en ex-zeevarende
MARITIME DESIGNER AWARD Prof.ir. J.J. Hopman (voorzitter) – TU Delft Ir. E.M. Krikke (penningmeester/secretaris) – Netherlands Maritime Technology Drs.ir. R. Schouten – De Voogt Naval Architects Dr.ir. C.G.J.M. van der Nat – Bluewater Energy Services BV Ir. J.G.F.M. Holtackers – Independent maritime professional
KNVTS SCHIP VAN HET JAAR PRIJS Ir. A. Peterse (voorzitter) – Biglift Shipping Ir. A. Aalbers – ASD Ship Design Ir. H. Boonstra – hoofdredacteur SWZ Maritime/oud-TU Delft Ir. C.M. van Hooren – SYBAss/oud-De Voogd Naval Architects Ir. W. de Jong – oud-directeur Lloyd’s Register London Ing. C.H.M. Kramers – Innovaart/oud-IHC Merwede Ir. E.M. Krikke – Netherlands Maritime Technology Ing. R. de Meij – Marin Ing. H.P.F. Voorneveld – Damen Shipyards Group Ir. M.W. Nieuwenhuijs – Bureau Veritas
2005
Op SWZonline vindt u het laatste maritieme nieuws en extra’s zoals fotoalbums en filmpjes, al dan niet in aanvulling op de in SWZ Maritime verschenen artikelen. Daarnaast kunnen abonnees SWZ Maritime ook digitaal lezen op de website en vinden zij er het uitgebreide SWZ-Akerboom Archive dat teruggaat tot 1919. Blijf ook op de hoogte met de gratis nieuwsbrief van SWZonline die om de week verschijnt. Dinsdag 3 november verschijnt een speciale editie met daarin alle winnaars en een fotoverslag van het gala. Zorg dat u hem niet mist!
www.swzonline.nl 016-016_SWZDAILYCVR_achter.indd 16
DESIGN & INNOVATION
1997
2015
2001
WIJ ONTWIKKELEN SCHEPEN VAN DE TOEKOMST! .......DE BELANGRIJKSTE ACTIVITEIT VAN MAASKANT SHIPYARDS STELLENDAM IS HET OP MAAT BOUWEN VAN KOTTERS. DAARNAAST ONTWERPEN EN BOUWEN WE ZEEGAANDE WERKSCHEPEN. WWW.MAASKANT-SHIPYARDS.NL
MEMBER OF THE DAMEN SHIPYARDS GROUP
20-10-15 13:01
