Verschijning: 6 november 2014. Maritime Awards Gala. Eenmalige uitgave. Mogelijk gemaakt door het uitgeefteam van MYbusinessmedia, Essebaan 63c, 2908 LJ Capelle a/d IJssel, T: (010) 289 40 75. Prijs: gratis.
VIJF PRIJZEN, ÉÉN MARITIEM GALA
6 NOVEMBER 2014 TAETS ART & EVENT PARK ZAANDAM
MILIEU, VEILIGHEID EN DOELMATIGHEID KENMERKEN HUIDIGE INNOVATIES Beste lezer, Voor de negende keer wordt tijdens het Maritime Awards Gala een vijftal prijzen voor de meest innovatieve ontwikkelingen binnen de Nederlandse maritieme sector uitgereikt: de Wim Timmers Ontwerpersprijs, de Koninklijke Marine Van Hengel-Spengler prijs, de Maritime Innovation Award, de KVNR Shipping Award en de KNVTS Schip van het Jaar prijs.
Dit jaar kenmerken de gepresenteerde voorstellen zich met name door innovaties op het gebied van milieu (energieopwekking en energiegebruik), veiligheid en doelmatigheid. Kenmerken van de huidige generatie succesvolle producten en diensten van de Nederlandse maritieme sector. Resultaat van jarenlange aandacht voor onderzoek en ontwikkeling in combinatie met focus op een beperkt aantal nichemarkten. Het is niet voor niets dat maritieme R&D via TKI Maritiem, onderdeel van Topsector Water, recent is aangemerkt als het voorbeeld van succesvol innovatiebeleid.
SAMENWERKING De Nederlandse maritieme sector heeft de crisis goed doorstaan en draagt met zijn exportsucces in belangrijke mate bij aan het herstel van de regionale en nationale economie. Hierbij is de toenadering tussen de verschillende actoren als
JAARGANG 8 | NOVEMBER 2014
scheepsbouwers, reders, toeleveranciers, ingenieursbureaus, onderzoeksinstituten, onderwijs, et cetera, tot een hecht maritiem cluster van groot belang gebleken. Korte lijnen en toegang tot elkaars kennis en kunde maken het mogelijk wereldwijd complexe en omvangrijke projecten uit te voeren.
ZORGEN Toch zijn er ook zorgen. Met name het tekort aan gekwalificeerd personeel. Om kansen te grijpen die er voor de sector liggen op het wereldtoneel, is het belangrijk niet alleen de huidige positie te handhaven, maar ook te kijken naar de toekomst. Niet voor niets is het motto voor de Maritime Week, waarvoor het Gala de aftrap is, “High Tech, Hands On”. Het is de combinatie van technologische uitdagingen en individuele ontwikkelingsmogelijkheden die in de komende week extra wordt
uitgedragen. Niet alleen binnen de opleidingsinstituten, maar ook door aandacht te vragen voor speciale opleidingstrajecten binnen de bedrijven zelf.
JURY’S Prijswinnaar word je niet zomaar. Elk van de prijzen wordt toegekend door een vakjury op basis van vooraf gestelde criteria. Dat was ook dit jaar geen eenvoudige taak. Uit een recordaantal aanmeldingen zijn veertien voorstellen genomineerd, elk een prijs waardig. Het feit dat nominatie op zich, binnen en buiten de sector, in toenemende mate als aanbeveling wordt gezien, straalt af op de jury’s. Daarvoor vanaf deze plaats namens de Stichting Maritieme Prijzen dank. Willem Laros, Voorzitter Stichting Maritieme Prijzen
WIM TIMMERS ONTWERPERSPRIJS Om meer aandacht te krijgen voor vernieuwing van het ontwerpproces door vernieuwend talent is de Wim Timmers Ontwerpersprijs ingesteld. Een prijs voor ontwerpers die een vernieuwing van het ontwerpproces hebben gerealiseerd en dat inzichtelijk gemaakt hebben in een toepassing. Die ontwerpers kunnen deel uitmaken van ontwerpteams, maar hebben daarbinnen een aanzienlijke bijdrage geleverd aan de vernieuwing van het ontwerpproces. De prijs is gericht op de wijze waarop een ontwerp of deelsystemen van een schip tot stand komen. De prijs wordt mede mogelijk gemaakt door Netherlands Maritime Technology.
DE WINNAAR EMIEL MOBRON – BEOORDELINGSMETHODE VOOR WINDVOORTSTUWING VOOR VRACHTSCHEPEN Met almaar stijgende brandstofprijzen en steeds strengere regulaties omtrent uitstoot komt zeilvoortstuwing voor vrachtschepen weer onder de aandacht. Ideeën en ontwerpen voor zeilsystemen zijn er legio, maar kennis over en inzicht in de hoofdafmetingen van de zeilende rompvorm ontbreken: een korter schip heeft lagere bouwkosten, maar een hogere weerstand. Een slankere rompvorm zeilt misschien beter, maar tegen welke prijs? Waar ligt het optimum en hoe kan uiteindelijk de investering in het tuig worden terugverdiend? Want brandstof besparen willen we allemaal, maar niet tegen hogere kosten. Om deze vragen te beantwoorden, heeft Emiel Mobron een combinatie van bestaande methodes ontwikkeld en toegepast op variaties in lengte en blokcoëfficiënt, uitgaande van één soort tuig en lading. Allereerst worden de zeilen weerstandskarakteristieken van de romp bepaald met CFD-berekeningen. Dit onderdeel is vernieuwend omdat, in tegenstelling tot conventionele rompvormen, er over zeilende rompvormen geschikt voor vrachtvervoer relatief weinig kennis is. Met de resultaten van de CFD-berekeningen wordt vervolgens een reissimulatie gedaan die het brandstofverbruik over twintig jaar bepaalt, gebruikmakend van historische weerdata. Samen met de bouwkosten wordt ten slotte de economische performance bepaald. Deze wordt uitgedrukt in required freight rate: de kosten per ton lading per mijl. Hoe lager deze kosten, des te kosteneffectiever de romp. Door deze methodiek op een kleine, slim gekozen set variaties toe te passen, kunnen optimale hoofdafmetingen van een zeilend vrachtschip worden gevonden. Het grote voordeel van de methode is dat de totale kosten van het schip worden meegenomen, in plaats van of alléén bouwkosten of alléén brandstofkosten. Daarnaast wordt op een relatief snelle en betrouwbare manier meer inzicht verkregen in de wijze waarop hoofdafmetingen doorwerken in de economische en, niet in de laatste plaats, brandstofbesparende kwaliteiten van een zeilend vrachtschip. Het onderzoek laat zien dat voor een trans-Atlantische route en een gegeven tuig, ladingscapaciteit en diepgang, optimale hoofdafmetingen kunnen worden gevonden. Ook ontstaat meer inzicht in de invloed van hoofdafmetingen op de algehele performance en haalbaarheid van zeilhulpvoortstuwing. De extra investering in het tuig kan in korte tijd worden terugverdiend voor dit specifieke scenario. Echter, de methode kan ook worden toegepast op andere routes en ladingcapaciteiten om zodoende meer gefundeerde uitspraken te kunnen doen over de economische haalbaarheid van zeilende vrachtschepen. De jury beoordeelde de nominaties op drie aspecten: innovatief karakter, toepassingspotentieel en kwaliteit. Mobron heeft op een vernieuwende wijze de zeil- en weerstandskarakteristieken van een zeilend vrachtschip geoptimaliseerd. Door deze resultaten te koppelen aan een route2
ringsprogramma voor zeilschepen en een bedrijfseconomische evaluatie heeft hij aangetoond dat bedrijfseconomisch gezien, het varen met zeilhulpvoortstuwing aantrekkelijk kan zijn.
Hiermee is de daadwerkelijke bredere toepassing van zeilhulpvoortstuwing binnen de scheepvaart als reëel alternatief voor het reduceren van de CO2-uitstoot een stap dichterbij gekomen.
Als zodanig werd het resultaat zoals door Mobron ontwikkeld en gepresenteerd tijdens het Ontwerperscongres gehouden op 4 juni, als beste inzending van 2014 gekozen. SWZ|DAILY
WIM TIMMERS ONTWERPERSPRIJS
GENOMINEERD TIM GORTER – ONTWERPMETHODE VOOR JACHTVOORTSTUWING OP ZONNE-ENERGIE Om de groeiende vraag naar fossiele brandstoffen voor transport te verminderen, zoekt men naar alternatieven om aan de energiebehoefte voor vervoermiddelen te voldoen. Fotovoltaïsche (PV) zonne-energie is een dergelijke duurzame energiebron die een aanzienlijke potentie heeft voor toepassing in boten tot ongeveer 50 voet. Een bijkomend voordeel is dat door duurzame vormen van aandrijving op het water, het milieu in recreatieve waterrijke gebieden minder wordt belast. Om deze redenen heeft de provincie Friesland de ambitie een nichesector voor PV-boten te ontwikkelen. Voorbeelden van PV-boten die in het verleden zijn gerealiseerd, laten verschillende configuraties van het ontwerp zien met betrekking tot de hoeveelheid geïnstalleerd PV-vermogen. De meeste zijn niet ouder dan twintig jaar en hun prestaties zijn relatief slecht. Het blijkt dat PV-boten nog niet zijn uitontwikkeld en verondersteld is dat ontwerpers hulp nodig hebben in het ontwerpproces van deze boten met als doel dat ze beter gaan presteren. Er bestaan voldoende kansen PV-boten te verbeteren op verschillende vlakken, zoals de energie-efficiëntie, kosten, gebruik en vormgeving. Als resultaat van langdurig onderzoek is een model ontwikkeld om waarden voor prestatie-indi-
catoren, zoals snelheid en autonomie van PVboten, te bepalen door middel van simulatie. Dit model is geïmplementeerd in een tool die als plug-in in Rhinoceros kan worden gebruikt. Het model bestaat onder andere uit een aaneenschakeling van instralingsmodellen, een PV-module- en accumodel en een rompweerstandsmodel. Een modulaire opbouw is de grondslag voor de tool. Het vernieuwende aan de tool is dat bestaande modellen aan elkaar gekoppeld zijn in één ontwerpomgeving. Om de aaneenschakeling van modellen te valideren is een bestaande PV-boot gemonitord en gemodelleerd voor simulatie. Vervolgens zijn verschillende simulaties uitgevoerd. De monitoringen simulatiedata zijn tot slot met elkaar vergeleken. Ondanks dat er veel ruimte is voor verbetering, lijken eerste resultaten veelbelovend. De kennis die wordt verkregen met deze nieuwe methode voor het ontwerp van PV-boten kan leiden tot andere, betere ontwerpen van boten, betere planning van het ontwerp of zelfs het al vroeger uitsluiten van niet-haalbare ontwerpen. Door de modulaire opbouw is het mogelijk snel en effectief modellen voor deelcomponenten toe te voegen en te optimaliseren. Op die manier is het eenvoudig de tool in de loop van de tijd te verbeteren.
| Nominee
Stability perfected by AntiRoll
Now leagues ahead of time Devised by nature a long time ago
09FOTB_Fotobijschrift
JAARGANG 8 | NOVEMBER 2014
www.antiroll.com 3
KONINKLIJKE MARINE VAN HENGEL-SPENGLER PRIJS De Koninklijke Marine Van Hengel-Spengler prijs is ingesteld voor de beste operationele innovatie door studenten tot 35 jaar. Het onderzoek moet kunnen leiden tot nieuwe inzichten, concepten of innovaties die bijdragen aan het verbeteren van de operationele inzet van marine-eenheden. De Van Hengel-Spengler prijs past bij het innovatieve karakter van de Koninklijke Marine en werd voor het eerst uitgereikt tijdens het Maritime Awards Gala 2013, het jaar dat de zeemacht 525 jaar bestond. De prijs is vernoemd naar twee marineofficieren die begin twintigste eeuw de basis legden voor het vercijferen van berichten via een roterende machine.
DE WINNAAR LTZ 3 (TD) A.J. VAN FULPEN – OP WEG NAAR DE MORE ELECTRIC SUBMARINE
Ook dit jaar was de jury van de Van HengelSpengler prijs aangenaam verrast door het bijzonder hoge niveau van het ingezonden werk. De jury was het echter unaniem eens dat de thesis “Op weg naar de more electric submarine” van luitenant-ter-zee Guus van Fulpen (23) de beste was. Voor een onderzeeboot van de Koninklijke Marine is het van cruciaal belang niet gedetecteerd te worden. De signatuur van zo’n onderzeeboot, bijvoorbeeld het naar de omgeving uitgestraald geluid (akoestische signatuur), zal dus moeten worden geminimaliseerd. LTZ 3 (TD) Van Fulpen heeft in zijn scriptie uitgebreid onderzoek gedaan naar de toepasbaarheid van elektrische actuators voor het bedienen van de roerbladen van een onderzeeboot met als oogmerk het vervangen van het aan boord van een onderzeeboot tot nog toe gebruikelijke uitgebreide hydraulieksysteem. De bediening van de roerbladen is de zwaarste toepassing van het hydraulieksysteem en vormt daarmee de grootste uitdaging voor een elektrische vervanging. In zijn onderzoek komt Van Fulpen tot de conclusie dat elektrische actuators in ieder opzicht de potentie hebben om, met behoud van functionaliteit, een hydraulieksysteem te vervangen, zodat de akoestische signatuur van de boot kleiner wordt en bovendien ruimte aan boord wordt bespaard door een kleiner installatievolume. Het is een compleet en uitstekend geschreven verhaal, waarin veel aspecten worden meegenomen, zonder daarbij mee te kunnen drijven op een groter onderzoek. Wat de jury zeer aanspreekt, is dat hij goed heeft gemodelleerd en meerdere zaken als “first principles” heeft neergezet. De realiseerbaarheid is goed en het onderzoek is operationeel zeer relevant. In de instellingsbrief van de Van HengelSpengler prijs wordt aandacht van de jury gevraagd voor “leverage”-effecten voor de hele maritieme sector. De jury is van mening dat deze thesis daarin bij uitstek is geslaagd. Het werk sluit aan bij actuele Research & Developmenten innovatiebehoefte van hybride civiele scheepssystemen. Ook zijn maatregelen die het uitgestraald geruis beperken niet alleen van belang voor onderzeeboten, maar zeker ook in civiele toepassingen bijvoorbeeld ter verhoging van het comfort van passagiers. Van Fulpen voerde dit onderzoek uit als onderdeel van de Bachelorstudie Militaire Systemen & Technologie aan de faculteit Militaire Wetenschappen van de Nederlandse Defensie Academie (NLDA). 4
De realiseerbaarheid is goed en het onderzoek van Van Fulpen is operationeel zeer relevant (fotografie Harts Productions).
SWZ|DAILY
KONINKLIJKE MARINE VAN HENGEL-SPENGLER PRIJS
DE GENOMINEERDEN IR. R.W.J. KUIN – HYDRODYNAMIC IMPROVEMENTS OF A GENERIC SUBMARINE USING VISCOUS FLOW CALCULATIONS De onderwaterweerstand en een goede (niet verstoorde) aanstroming van de voortstuwer (schroef) zijn belangrijke parameters voor een onderzeeboot om zich snel, stil en efficiënt onder water te kunnen verplaatsen. Grote uitsteeksels op de romp van een onderzeeboot verhogen de weerstand, veroorzaken verstoring van de stroming langs de romp en moeten daarom zoveel mogelijk worden vermeden. Het SAIL (in het Engels VIN genoemd) dat boven op de onderzeeboot is geplaatst is zo’n obstakel. Dit SAIL bevat de masten, antennes en de periscoop en wordt boven water varend gebruikt als brug. Deze kan dus niet worden weggelaten. De vorm van het SAIL kan echter wel worden geoptimaliseerd om de ongunstige effecten te minimaliseren.
In zijn scriptie heeft Roderik Willem Jaap Kuin (25) hier uitgebreid onderzoek naar gedaan. Hij komt daarbij tot de conclusie dat het plaatsen van een cuff (stroomlijnkap) van bepaalde afmetingen aan de voorzijde van het SAIL de aanstroming van de schroef het minst verstoort en dat de extra weerstand veroorzaakt door het SAIL afneemt. Daarnaast biedt de ruimte onder de stroomlijnkap mogelijkheden tot onderbrengen van apparatuur voor Special Forces zoals onderwaterscooters of een unmanned underwater vehicle. Het onderzoek van Kuin maakte deel uit van de Masterstudie Engineering Fluid Dynamics (technische stromingsleer) aan de Technische Universiteit Twente.
Een stroomlijnkap voor het SAIL vermindert de verstoring van de stroming langs de romp (fotografie Harts Productions).
LTZ 2 OC (TD) IR. P. VAN DE MAAT – DOELTREFFENDHEID VAN HET ELEKTROMAGNETISCH RAILKANON TEGEN LUCHTDOELEN Volgens Van de Maat kan Goalkeeper met een relatief kleine aanpassing en het gebruik van fragmenterende munitie toch hypersone doelen uitschakelen (fotografie Harts Productions).
Hoewel de dreiging van (moderne) antischeepsraketten (anti-ship missiles) tijdens huidige missies van de Koninklijke Marine gering is, blijft het van belang te investeren in middelen om schepen hiertegen te beschermen. Ook het nieuwe Logistic Support Ship (JSS) Karel Doorman zal daarom worden voorzien van Goalkeeper (snelvuurkanon tegen inkomende luchtdoelen). Recente gebeurtenissen hebben aangetoond dat oplopende spanningen met partijen die beschikken over een modern wapenarsenaal zeker niet tot het verleden behoren. In de huidige configuratie is Goalkeeper minder effectief tegen inkomende hypersone missiles. In zijn scriptie heeft LTZ 2 OC (TD) Peter van de Maat (28) een elektromagnetisch railkanon (electromagnetic gun (EMG)) als toekomstig alternatief voor Goalkeeper beschouwd, omdat hiermee aanzienlijk hogere mondingssnelheden kunnen worden behaald. Tijdens zijn grondige analyse komt Van de Maat tot de conclusie dat Goalkeeper met een relatief kleine aanpassing en het gebruik van fragmenterende munitie beter in staat is hypersone doelen uit te schakelen en daarmee het schip afdoende kan beschermen. Van de Maat voerde dit onderzoek uit in het kader van de Masterstudie Wapensystemen & Ballistiek aan de Polytechnische Faculteit van de Koninklijke Militaire School (KMS) te Brussel. JAARGANG 8 | NOVEMBER 2014
5
Bereikcijfers 13.056 lezers per editie 1.750
abonnees nieuwsbrief
1.800
per twee weken unieke bezoekers per maand
7.991
Themanummers 2015 2
Offshore
4
Passagiersschepen
6
Hydromechanica
10
Europort/ Motoren & voortstuwingssystemen
12
Landenspecial Scandinavië
pageviews per maand
Communiceer gericht met vakprofessionals in de maritieme sector
Doelgroep
2015
De doelgroep van SWZ Maritime bestaat in het bijzonder uit leidinggevenden, constructeurs, zeevarenden, studenten maritieme techniek en deskundigen op het gebied van de maritieme, nautische en offshore-techniek.
Meer informatie? Neem vrijblijvend contact op met Eelco Fransen, media-adviseur Telefoon: 0570-504 344 Fax: 0570-504 398 E-mail:
[email protected]
SWZ Maritime
SWZ Online
SWZ Maritime Newsletter
Closer relationships for a safer world We have an international network of more than 8,000 people across 246 offices. This global reach gives us an unrivalled view of the marketplace and the technical developments shaping today’s marine industry. It also ensures that, wherever you are, we will be nearby and able to apply a genuine understanding of local issues and help you operate more safely and sustainably.
www.lr.org/marine
Nominated for the KNVTS Ship of the Year Award 2014
Image courtesy of KNRM
Working together for a safer world
Lloyd’s Register and variants of it are trading names of Lloyd’s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates. Copyright © Lloyd’s Register Group Services Limited. [2014] A member of the Lloyd’s Register group.
Greenstream_277x382.indd 1
24-10-14 14:08
MARITIME INNOVATION AWARD In 2000 werd bij de vereniging van maritieme toeleveranciers, ter gelegenheid van het afscheid van haar toenmalige voorzitter, de heer G.C.W. Speld, de Maritime Innovation Award in het leven geroepen. Deze prijs heeft ten doel meer bekendheid te geven aan de vernieuwende kracht die uitgaat van de maritieme en offshore-toeleveringsindustrie en om innovatieve ontwikkelingen binnen de maritieme cluster te stimuleren. Dit jaar wordt de prijs voor de dertiende keer uitgereikt, voor het eerst onder Netherlands Maritime Technology.
DE WINNAAR DYNAMIC MARINE SYSTEMS HOLLAND – ANTIROLL
De waterpas-achtige stabilisatie van AntiRoll biedt optimale stabilisatie zonder concessies (fotografie Harts Productions).
8
Goed beschouwd gebruikte roldempingspecialist Arnold van Aken in zijn ontwerp van het AntiRoll-stabilisatiesysteem de walvis als model. En dat is niet zo vreemd. De walvis is immers het meest aan het water aangepaste zeezoogdier ter wereld. Kolossaal, maar tegelijkertijd ook majestueus. Een gewicht van wel 170.000 kg. Niettemin in staat tot snelheden van 40 - 50 km per uur. En heel belangrijk: in volmaakte souplesse en perfecte stabiliteit. Allemaal dankzij ingenieuze vinconstructies. Deze miljoenen jaren durende vinevolutie vormt drie jaar geleden het startpunt voor het innovatieve AntiRoll-ontwikkelingstraject. Met als resultaat een innovatief staaltje maritieme stabilisatietechniek. Het gepatenteerde dubbelassige vinsysteem zorgt dat de vin roteert tijdens het varen en voorziet in een flapping bird-beweging als het schip stilligt. Daardoor levert het AntiRoll-systeem een “waterpas-achtige stabilisatie” bij zowel zero als cruising speed. Varend of voor anker: AntiRoll biedt optimale stabilisatie zonder concessies te doen aan de prestatie in één van beide omstandigheden. Eind 2011 richt Van Aken AntiRoll BV op en gaat met motion control-expert Patrick Noor een samenwerkingsverband aan onder de naam Dynamic Marine Systems Holland (DMS Holland). Stap voor stap wordt de vinconstructie van de oceaankoning, in samenwerking met onder andere Marin, TNO en TU Delft getransformeerd in het AntiRoll-stabilisatiesysteem voor superjachten. De walvis test dag in dag uit het AntiRoll-principe en ook computermodellen spreken duidelijke taal: AntiRoll staat op bewezen kwaliteit. Cruciaal daarbij is een modelvalidering van de theoretische berekeningen. Het gerenommeerde wetenschappelijke maritieme onderzoeksinstituut Marin te Wageningen krijgt daarom opdracht het AntiRoll-systeem aan een uitgebreide testserie te onderwerpen. De onderzoeksvraag concentreert zich vooral op bepaling van de kracht die de vin levert en de weerstand, zowel bij zero als bij cruising speed. De modelberekeningen blijken uiterst nauwkeurig. De resultaten zijn verbluffend. Zo wijzen de tests uit dat tijdens het varen, de gebogen AntiRoll high aspect-vinnen in vergelijking met conventionele systemen 50 tot 75 procent minder weerstand realiseren. Deze weerstandsreductie heeft niet alleen een positief effect op de snelheid, maar ook op het brandstofverbruik. De slimme hybride aandrijving van het AntiRoll-systeem voegt daarbij ook nog eens een relatief geringe vermogensvraag. De flapping bird-beweging van de vinnen blijkt een veel groter liftend effect te genereren dan vinnen die alleen roteren als het schip stilligt. De vinnen kunnen bovendien wegdraaien tegen de romp, dan wel deels verzinken in de romp. Deze compactheid maakt het AntiRoll-stabilisatiesysteem ook geschikt voor zeiljachten. AntiRoll staat dus voor maritieme innovatie en dat is niet onopgemerkt gebleven. Niet alleen worden ondertussen de eerste superjachten met AntiRoll-systemen uitgerust, maar ook sleept deze innovatie de Maritime Innovation Award in de wacht. AntiRoll biedt naast maritieme innovatie echter ook maritieme duurzaamheid. De weerstandsreductie van 75 procent in vergelijking met conventionele systemen, de compactheid en het grotere liftend effect van de vinnen resulteren in lager brandstofverbruik. Voeg daarbij de verminderde vermogensvraag vanwege de hybride aandrijving en AntiRoll mag naast innovatief ook substantieel “groener” worden genoemd. En dat is ook voor de walvis goed nieuws. SWZ|DAILY
MARITIME INNOVATION AWARD
DE GENOMINEERDEN AEC MARITIME – ALLES-IN-EEN SCRUBBINGSYSTEEM De beste innovaties kenmerken zich vaak door eenvoud. Dat gaat zeker op voor ’s werelds eerste alles-in-een scrubbingsysteem van AEC Maritime. Dankzij onder andere de innovatieve techniek van dit Nederlandse bedrijf, kan de scheep-
vaart voldoen aan de strenge zwavelemissie-eisen van IMO Marpol annex VI die vanaf 2015 in de ECA-gebieden gelden en in 2020 worden uitgebreid. En dit zonder van brandstof te hoeven switchen. De manier waarop het bedrijf dat mo-
gelijk maakt, is indrukwekkend eenvoudig. In 2010 werd AEC benaderd om na te denken over een scrubber voor de scheepvaart. Het bedrijf had al meer dan twintig jaar ervaring in het reduceren van uitstoot in de industrie op het
Door de uitlaatgassen te wassen met zeewater, worden zwavelemissies met 99 procent gereduceerd (fotografie Harts Productions).
HUISMAN – MULTI-LAYSYSTEEM MET OP ZEE UITWISSELBARE HASPELS EN 4000 MT MASTKRAAN Huisman is een wereldwijd opererende onderneming met uitgebreide ervaring in het ontwerpen en fabriceren van zware constructie-installaties voor ’s werelds meest toonaangevende on- en offshorebedrijven. Het productassortiment van Huisman kan in zes hoofdcategorieën worden onderverdeeld: kranen, pijplegsystemen, boorinstallaties, lieren, speciale projecten en scheepsontwerpen. De projecten variëren van stand-alone componenten tot zeer geavanceerde, geïntegreerde systemen. De nominatie van Huisman voor de Maritime Innovation Award 2014 betreft een Multi-lay-systeem met op zee uitwisselbare haspels en een 4000 mt offshore-mastkraan. Het Multi-lay-systeem combineert veel subsystemen met hoge capaciteiten voor de 2000 mt J-lay-modus en de 800 mt Reel-lay-modus. Door de combinatie van deze legmethoden kan het systeem de grote diversiteit aan pijpleidingen in een moderne infrastructuur van een olieveld aanleggen. Om dit mogelijk te maken in één machine, zijn er veel innovatieve oplossingen toegevoegd aan het systeem. Met de toevoeging van de kraan, die een integraal deel van het systeem vormt, kunnen de haspels inclusief ondersteuning, aan dek worden getild. Door deze grote logistieke wijziging kan het Multi-lay-systeem een groter deel van de tijd pijpleggen doordat de pijpbevoorrading op zee kan plaatsvinden in plaats van aan de wal. JAARGANG 8 | NOVEMBER 2014
land. Om deze volwassen techniek om te zetten naar een net zo eenvoudige en kostenefficiënte oplossing voor de scheepvaart, heeft AEC Maritime zich omringd met een aantal gerenommeerde partners. Een van die partijen is het Nederlandse VDL, verantwoordelijk voor de bouw van de scrubbers. Het alles-in-een scrubbingsysteem, waarop patent is aangevraagd, koelt en “wast” de uitlaatgassen met behulp van zeewater. Hierdoor wordt maar liefst 99 procent van de zwavelemissie gereduceerd. Bovendien worden vrijwel alle roetdeeltjes eruit gefilterd. Dankzij de “open tower”structuur worden er geen filters gebruikt, wat aanmerkelijk scheelt in onderhoud, manuren en energiegebruik (slechts 0,5 procent van het totaal). Het scrubbingsysteem is altijd tailor made en door de lage drukval toepasbaar op elk type motor - zowel als retrofit als bij nieuwe schepen. Eenmaal geïnstalleerd, kan iedereen er na slechts vier uur training mee werken. En het belangrijkste: de investering kan binnen twee jaar worden terugverdiend, afhankelijk van de tijd in de ECA-gebieden. Scandlines heeft inmiddels het “closed loop”scrubbingsysteem van AEC op hun veerboot M/V Schleswig-Holstein geïnstalleerd en uitgebreid getest. ‘Wij zijn geïntrigeerd door de eenvoud van het AEC-scrubbingsysteem. Na het testen waren we zo overtuigd dat we nog eens voor vijf ferry’s systemen hebben besteld,’ aldus Fini Alsted Hansen, Technical Superintendent Fleet Management bij Scandlines. Inmiddels heeft Lloyd’s Register het systeem ook goedgekeurd en gecertificeerd. Naast het eerder genoemde closed loop-systeem, is er ook een “open loop”- en hybride systeem beschikbaar.
Het Multi-lay-systeem biedt op zee uitwisselbare haspels en een gevarieerd palet aan equipment (foto Huisman).
Het schip is uitgerust met een actief spandradensysteem om bewegingen van de op zee uitwisselbare haspels te beperken bij het hijsen. Dit spandradensysteem zorgt ervoor dat de beweging van de gehesen haspel met ondersteuning door een intelligent besturingssysteem gedempt wordt om zo de haspels gecontroleerd op het dek te kunnen laten landen. Bijkomend voordeel bij deze operatie is dat de bewegingen van het schip ten gevolge van de golfbewegingen ook significant worden gedempt. Het laden van haspels kan daardoor ook bij slechtere weersomstandigheden doorgaan. Samengevat is het Multi-lay-systeem, waarvan het ontwerp samen met Heerema van de grond af is opgebouwd, het meest complexe en innovatiefste pijplegsysteem in operatie. Het gekozen equipment maakt het mogelijk bevoorrading van haspels (met het portable reel-systeem) en haspelondersteuning op zee te laten plaatsvinden. Voorheen betekende deze handeling dat het schip naar de wal moest om daar de pijp aan boord op te spoelen.
9
KVNR SHIPPING AWARD De Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) introduceerde in 2008 de KVNR Shipping Award. Met deze prijs wil de KVNR laten zien dat zeescheepvaart een boeiende sector is waarin vernieuwingen plaatsvinden, maar ook dat het milieu en maatschappelijk ondernemen, zoals het goed zorgen voor de bemanning, hoog op de agenda staan. De prijs moet nog meer bewustzijn op deze vlakken creëren en de rederijen stimuleren hierop in te haken.
2014
DE WINNAAR VAN OORD - OFFSHORE-INSTALLATIESCHIP AEOLUS
Juryvoorzitter Netelenbos: 'Imposant, het liegt er niet om' (foto Van Oord).
Van Oord heeft het nieuwe offshore-installatieschip Aeolus in de vaart genomen. Dit schip is volledig ingericht op efficiënte installatie van windmolens op zee. Bijzonder is dat Van Oord het schip in eigen beheer heeft gebouwd. Tineke Netelenbos, voorzitter van de jury: ‘Imposant, het liegt er niet om. Een spectaculair schip waarbij grote stappen vooruit worden gezet in de Nederlandse offshore-industrie en wat ook internationaal spin-off kan hebben.’ De 6000 ton zware Aeolus (139,4 x 38 meter) is gebouwd op de Sietas-werf in Hamburg, maar nadat de kiel van het schip was gelegd, ging de scheepsbouwer failliet. Van Oord nam daarop het heft in eigen handen. ‘We hebben contact gezocht met de curator en afgesproken dat wij gebruik konden blijven maken van de faciliteiten en het personeel van de werf,’ zegt Jaap de Jong, stafdirecteur Ship Management Department. En dus fungeerde de waterbouwer de 10
afgelopen 2,5 jaar ook als scheepsbouwer. Het resultaat daarvan is een jack-upschip dat volledig is ingericht voor het installeren van windmolens op onder andere de Noordzee. ‘Juist omdat het schip in eigen beheer is gebouwd, hebben we het schip zo efficiënt mogelijk kunnen inrichten,’ zegt De Lange. ‘Het schip is zelfvarend en kan dankzij de aangepaste rompvorm die de waterweerstand vermindert snelheden van 13 knopen halen. Dat is snel voor een jack-upschip. Voordeel hiervan is dat de Aeolus de windmolenonderdelen zelf op kan halen. Zo haalt het schip de torenonderdelen voor de Noordzeeprojecten Eneco Luchterduinen en Gemini op in Esbjerg, Denemarken. Dat werkt een stuk sneller dan wanneer de onderdelen eerst naar bijvoorbeeld Vlissingen moeten worden gebracht.’ Installatietijd is een belangrijke factor binnen het totale kostenplaatje voor de aanleg van een
windpark. Daarom heeft Van Oord de Aeolus zo ingericht dat deze tijd zoveel mogelijk wordt verkort. ‘De Aeolus heeft niet zes maar vier poten, elk 81 meter lang, waarmee het schip op de bodem van de zee staat,’ zegt De Jong. ‘Daardoor verlopen kraanwerkzaamheden een stuk soepeler omdat er niet om de middelste set poten heen gewerkt hoeft te worden.’ Daar komt bij dat de poten voorzien zijn van een traploos jackingsysteem, dat het schip in verticale richting langs de poten schuift. ‘De meeste jackingsystemen kennen een gefaseerd proces. Omdat de Aeolus zijn poten in één vloeiende beweging op de grond kan zetten, verloopt het jackingproces sneller en kunnen wij meer windows benutten. Dat zijn de werkperioden die voldoen aan de toegestane werkcriteria. Dat verkort de gehele installatietijd.’ De Aeolus heeft een jackingsnelheid van 60 centimeter per minuut. De 500 ton sterke kantelkraan en het gripper-
frame heeft Van Oord in eigen beheer laten ontwerpen en bouwen. Als de Aeolus op locatie zijn poten heeft uitgezet, wordt het gripperframe uitgeklapt. Vervolgens draaien de kantelkraan en de 990 ton sterke hoofdkraan samen de aan dek gelegen fundaties naar een verticale positie voor plaatsing in het gripperframe. Dit frame houdt de fundatie vast terwijl de overige onderdelen op de fundatie worden gemonteerd. Met deze manier van werken heeft Van Oord de installatietijd van een fundatie verkort tot 18 uur. De Aeolus is sinds juli in de vaart en wordt momenteel ingezet voor de bouw van de Nederlandse windparken Eneco Luchterduinen en vervolgens Gemini,’ zegt De Jong. Van Oord vervult daarmee een belangrijke rol in het behalen van de duurzaamheidsdoelstellingen in het Energieakkoord.
SWZ|DAILY
KVNR SHIPPING AWARD
DE GENOMINEERDEN ANTHONY VEDER – LNG-BUNKERSTATION IN TEESPORT Anthony Veder heeft de eerste twee door vloeibaar aardgas (LNG) aangedreven ethyleentankers in de vaart genomen. Om de schepen van brandstof te voorzien, wordt samen met charteraar Sabic een LNG-bunkerstation gebouwd in Teesport in het Verenigd Koninkrijk. Anthony Veder draagt daarmee bij aan de verdere implementatie van LNG als brandstof.
De ethyleentankers Coral Star en Coral Sticho zijn allebei opgeleverd. De Coral Star heeft voor het eerst LNG gebunkerd in Zeebrugge en heeft alle proeven daarmee goed doorstaan. De Coral Sticho was begin oktober nog onderweg van de werf in China naar Noordwest-Europa. De 100 meter lange schepen hebben beide een laadvermogen van 4700 kubieke meter en zullen
voor charteraar Sabic ethyleen van diens kraakinstallatie in Teesport naar Moerdijk, Antwerpen en Wilhelmshaven vervoeren. De ethyleen wordt gebruikt voor het maken van verschillende soorten plastic. De voortstuwing van de schepen wordt geleverd door Wärtsilä 34 dual-fuelmotoren. De keuze voor LNG-aandrijving is zowel milieutechnisch
De Coral Star is een van de twee ethyleentankers van Anthony Veder die LNG gaat bunkeren in Teesport (foto René Ardley).
als economisch. ‘Het gebruik van LNG als brandstof zorgt voor enorme reducties in de uitstoot van vervuilende emissies,’ zegt directeur Jan Valkier. ‘Maar daarnaast hebben we ook een goede economische businesscase kunnen maken, mede door de nieuwe strengere zwavelnorm die per 1 januari op het Engelse Kanaal, de Noordzee en de Oostzee gaat gelden.’ Dat Sabic de keuze voor LNG steunt vindt Valkier getuigen van vooruitstrevendheid en het daadwerkelijk kiezen voor een schone oplossing. De bedrijven trekken nu samen op om de beschikbaarheid van LNG te verbeteren. Zo bouwen de twee bedrijven een bunkerstation in Teesport waar Anthony Veder met zijn nieuwe schepen gebruik van zal maken. ‘De komst van nieuwe bunkerstations zal de implementatie van LNG als brandstof voor de scheepvaart verder versnellen,’ zegt Valkier. Volgens Anthony Veder heerst er een zekere impasse rondom de overgang. De beschikbaarheid van de brandstof speelt daarin een belangrijke rol. Het bunkeren van LNG in Teesport zal eerst, net als in Rotterdam en Antwerpen, met trucks gebeuren. ‘Maar de bedoeling is dat er snel een bunkerstation met bunkerschepen beschikbaar is,’ zegt Valkier. Het is niet de eerste stap die Anthony Veder zet op het gebied van LNG. Eerder nam de rederij al de door LNG-aangedreven tankers Coral Methane en Coral Energy in gebruik, die worden gebruikt om LNG naar afgelegen gebieden in Scandinavië te transporteren. Ook is de rederij bezig met het ontwikkelen van zeegaande bunkerschepen die gebruikt kunnen worden om schepen op zee en in de haven van nieuwe brandstof te voorzien.
VROON – FLEXIBELE RUIMBEVEILIGING Vroon heeft een flexibele reling ontworpen die ongevallen rondom containerruimen moet voorkomen. Bemanningsleden en stuwadoors werken tijdens het laden en lossen van containers direct naast de open containerruimen. Om te voorkomen dat zij daarin vallen, staan er hekken om de ruimen. Tenminste, in theorie. Want in de praktijk raken deze relingen vaak beschadigd door slingerende containers en kapotte relingen worden meestal niet vervangen. Ze gaan immers toch weer stuk. Daardoor ontstaat een enorm veiligheidsrisico. Om dat veiligheidsgat te dichten, heeft Vroon een flexibele reling ontworpen die meegeeft wanneer er een container tegenaan slingert, maar stijf genoeg is om weerstand te bieden tegen het gewicht van een persoon. ‘Die stijfheid is belangrijk,’ zegt supervisor Hans Schrijver van Vroon, die aan de wieg staat van de zogenoemde “Fall Protection”. ‘Het moet veilig aanvoelen, een werknemer moet niet alsnog het ruim in vallen wanneer hij met een vaart tegen het hekwerk struikelt. Dat is in de praktijk goed mogelijk aangezien het dek vaak vol ligt met sjormateriaal.’ De Fall Protection ziet eruit als een normaal hek met staande poten en daartussen twee onder elkaar geplaatste horizontale buizen. In de verticale poten zitten veren die ervoor zorgen dat de poten kunnen buigen. De horizontale buizen zijn met scharnieren aan de verticale poten bevestigd waardoor zij meegeven wanneer de poten buigen. Dat er behoefte is aan een dergelijk systeem blijkt uit cijfers van een in Luxemburg gevestigd verzekeringsbureau. ‘In 2013 hadden zij zes gevallen van personen die in een ruim waren gevallen, vier stuwadoors en twee bemanningsleden,’ zegt Schrijver. ‘De voorgaande jaren tot 2009 laten vergelijkbare cijfers zien. En dit is slechts één verzekeringsbureau, maar er zijn tientallen van dit soort P&I-clubs.’ JAARGANG 8 | NOVEMBER 2014
De constructie van het hekwerk is bedacht in samenwerking met Denta Engineering. ‘We hebben verschillende constructies onderzocht, onder andere met rubber, maar dit bleek de beste,’ zegt Schrijver. Het gebouwde prototype bestaat uit
vier hekdelen. ‘We hebben een testdag opgezet en een vertegenwoordiger van classificatiebureau DNV GL uitgenodigd. Hij vindt het systeem goed werken en zegt dat de Fall Protection probleemloos kan worden gecertificeerd.’
Vroon heeft patent op het systeem verkregen en probeert nu de interesse van de industrie te peilen. ‘Als blijkt dat rederijen interesse hebben in de Fall Protection, gaan we de commerciële productie starten.’
De gepatenteerde Fall Protection van Vroon kan een oplossing zijn voor een enorm veiligheidsrisico (foto Vroon).
11
Industriële Industriële Beeld Communicatie BeeldIndustriële Communicatie
Beeld C
GRATIS digitale nieuwsbrief!
• Altijd op de hoogte van actuele nieuwsfeiten? • Ontvang de digitale nieuwsbrief van SWZ tweewekelijks in uw inbox!
42-1_SWZ_95x125_OA.indd 1 nieuwsbrief stopper.indd 1
www.hartsproductions.com
Meld u nu aan via
www.swzonline.nl
and! Image your br
13-01-10 09:41 09-04-2013 13:51:33
Maritime Week 2014 6 tm 14 november
High Tech, Hands On
en de duurzame focus van de sector gevestigd
sho
re
havens
onder het thema ‘High Tech, Hands On’.
· 8/11 Open dag MARIN, Wageningen · 12/11 Wereld Water College, TU Delft · 13/11 McPort Event, EIC Rozenburg
s
wordt de aandacht op de carrièrekansen, het innovatieve karakter, de gezonde handelsgeest
Programma highlights: · 6/11 Maritime Awards Gala · Recordpoging maritieme gastlessen: doel is 400
off
m to ar el iti ev em er e an ci er
Tijdens de vierde editie van de Maritime Week
er
ss
vi
200 .00 0
ij
wa
rtin
dus
binnenvaart
K
01001110101101111010
inn ov
ie at
lijk
nk oni
rine
a eM
e trad
ouw
b ter
wa
maritieme ing dienstverlen
ke uten
www.maritimebyholland.nl
l ita
uro rde e 1 7 m ilj a r d aa w toegevoegde nnisin stit
www.facebook.com/MaritimeWeek2013 @NLmaritiem #MW2014
sen en m
trie
human c ap
spo
12.000 bedrijv en
ter
e
sch
uw
bo eps
zeevaart
KNVTS SCHIP VAN HET JAAR PRIJS De Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied heeft ter gelegenheid van haar 100-jarig bestaan in mei 1998 de “KNVTS Schip van het Jaar prijs” ingesteld. Deze prestigieuze prijs wordt ieder jaar toegekend en uitgereikt aan een in technisch opzicht innovatief schip dat in Nederland, of bij een buitenlandse vestiging van een Nederlands bedrijf, is ontworpen en (af)gebouwd.
DE WINNAAR REDDINGBOOT NH1816
Dit innovatieve search and rescue vessel dat ontworpen is met kennis uit de praktijk zal zich zeker op belangstelling van buitenlandse partijen kunnen verheugen (foto Damen Shipyards).
Deze reddingboot, genomineerd in de categorie speciale vaartuigen, is het resultaat van gedegen onderzoek en ontwerp in nauwe samenwerking met de mensen die in moeilijke omstandigheden de zee opgaan: de bemanningen van de KNRM. Bouwer is Damen Shipyards Gorinchem. De wensen en eisen van de KNRM waren leidend in de ontwikkeling van een nieuwe klasse reddingboot. De praktijkervaring van de tien bemanningen van de huidige grote KNRM-boten van de Arie Visser-klasse werd de richtlijn voor het team van de High Speed Craft Department van Damen Shipyards, W. de Vries Lentsch en de afdeling Maritieme Techniek van de TU Delft, dat in 2009 met het ontwerp begon. De basiseisen waren gelijk aan de Arie Visserklasse: lengte maximaal 20 meter, maximumdiepgang 1,10 meter, range circa 600 zeemijl, zes opvarenden, maximumaantal gereddenen: 120, aandrijving door twee motoren en waterjets en zelfrichtend in geval van kapseizen. Aanvullende eisen waren: betere inzetbaarheid bij zwaar weer en meer comfort voor de crew, beter gedrag in boeg- en schuin-voorinkomende golven, koers14
stabiliteit en veilig gedrag in (schuin-)achterinkomende golven, zeer goede manoeuvreerbaarheid in alle omstandigheden en snelheden en een laag geluidsniveau in het stuurhuis. Het ontwerpteam kwam met twee basisontwerpen: een verlengde en verbeterde Arie Visser (“Evolution”) en een alternatief ontwerp met bijlboeg (“Revolution”). De Revolution kreeg een aangepaste bijlboeg die niet onder het vlak uitkomt om het risico van aan de grond lopen te verkleinen. Speciale aandacht was er voor het ontwerp van de fender, noodzakelijk bij reddingsacties langszij schepen, maar een verstorende factor voor goed gedrag in zeegang. De volgende stap was een uitgebreid modelonderzoek op schaalmodellen van de Evolution, Revolution en Arie Visser. In de sleeptank van de TU Delft werden weerstandsproeven uitgevoerd en gedrag in voor- en achterinkomende golven getest. Bij het Marin werd het gedrag in schuinachterinkomende golven onderzocht. De Revolution kwam het beste uit de test: laag optredende verticale versnellingen in boeggolven en, met toepassing van scheggen, koerssta-
biel en niet neigend tot broachen in schuin-achterinkomende golven. Daarmee werd dit de basis voor de nieuwe reddingboot. Op verzoek van de schippers van de Arie Visser-boten werd de lengte circa 2 meter ingekort omdat zij steeds vaker assistentie moeten verlenen aan de pleziervaart. De wens was de boot niet langer te maken dan de Arie Visser; de boot moet in slecht weer in een golfdal 180 graden van koers kunnen wijzigen. Aanvullende tests met dit kortere Revolution-ontwerp in extreme, brekende golven in de tank van de TU Delft en vrijvarende proeven op het Haringvliet bevestigden de verbeteringen die op alle aspecten gemaakt konden worden ten opzichte van de Arie Visser. De vinnen, essentieel voor koersstabiliteit in achterinkomende golven, zijn intrekbaar uitgevoerd om maximale manoeuvreerbaarheid en een minimumdraaicirkel te bereiken, wanneer de schipper dit wenst. Andere verbeteringen op het gebied van veiligheid en comfort ten opzichte van de Arie Visser zijn: een flexibel opgesteld dekhuis waardoor het geluidsniveau is teruggebracht van 93 naar 72 dB(A). Bij kenteren blijven de motoren (MTU type
BV 2000 M84L met een vermogen van 2 x 895 kW, Hamilton 571 waterjets aandrijvend) maximaal 30 seconden draaien, zodat de bemanning rechtkomend direct de controle over de boot heeft. Het elektrisch systeem is in twee gescheiden delen uitgevoerd. Tevens voldoet de waterdichte indeling aan de eisen van twee compartimenten lekstabiliteit. Zo kan de bodem over een lengte van vijftig procent vanaf de boeg beschadigd zijn. Ook aan het ergonomisch ontwerp van de inrichting en de automatisering is veel aandacht besteed. Door een directe datalink met de Kustwacht en KNRM kunnen zoekacties optimaal worden geredigeerd. De KNRM zal de Nh1816 naast de Arie Visser uitgebreid op volle schaal testen om de gevonden resultaten uit modelonderzoek te valideren en de Nh1816 bij alle stations met boten van het Arie Visser-type te introduceren. De eerste resultaten voldoen volledig aan de verwachtingen en de bemanningen zijn enthousiast. In de praktijk bleek dat spray tegen de ramen van het stuurhuis een probleem vormde; na windtunneltests werd de vorm van de fender rond het voorschip aangepast, waarmee dit probleem werd opgelost. SWZ|DAILY
KNVTS SCHIP VAN HET JAAR PRIJS
DE GENOMINEERDEN PROJECT CARRIER ATLANTIC DAWN Het m.s. Atlantic Dawn is genomineerd in de categorie zeevaart. De project carrier is de eerste van een serie van vier en in het bijzonder geschikt voor speciale ladingen voor de offshore olie- en gaswinning en windturbineparken. Het schip is gebaseerd op de ideeën en ontwerpspecificatie van de innovatieve Urkse reder Hartman Shipping, ontworpen door C-Job Naval Architects and Engineers en gebouwd door CIG Shipbuilding (voorheen Shipkits), een scheepsbouworganisatie behorend tot de CIG-groep. Het schip heeft de accommodatie en het stuurhuis op het voorschip, twee kranen met een capaciteit van elk 150 ton bij een vlucht van 16 meter aan stuurboord en één schoorsteen aan stuurboordzijde op het achterschip. Hierdoor beschikt het schip over een groot open dek voor volumineuze ladingen zoals bladen voor windturbines. De Atlantic Dawn heeft een notatie om open top te varen en in samenhang met het box-shaped laadruim kunnen speciale ladingen worden vervoerd, evenals 20- en 40-voet-containers. Om de twee kranen in tandem te kunnen gebruiken en daarbij een maximale last van 300 ton bij een vlucht van 16 meter te kunnen hanteren, beschikt het schip over een ballastponton en een anti-heelingsysteem. De ballastponton heeft afmetingen van 11 x 5,50 x 3,40 meter en wordt op het achterdek opgeslagen als deel van het open dek. Om het schip de noodzakelijke extra stabiliteit te geven bij laden of lossen, wordt de ponton met de achterste kraan overboord gezet, gekoppeld aan het schip en gedeeltelijk gevuld met water. Voor het anti-heelingsysteem beschikt de Atlantic Dawn over heelingtanks en een grote ballastpompcapaciteit. Om ladingen met een groot volume en een betrekkelijk hoog gelegen zwaartepunt te kunnen vervoeren, heeft het schip grote ballasttanks in
de dubbele bodem. Hierbij speelt ook een rol dat de reder een betrekkelijk hoge snelheid van meer dan 16 knopen voor het schip verlangde en om daarbij de brandstofkosten in de hand te houden, resulteerde dit in een slank onderwaterschip en een lage blokcoëfficiënt. Het open-topgedrag van het schip is getest in een zeegangstank om te bepalen hoeveel water er in het ruim kan komen bij zwaar weer. Doordat de holte tot het bovendek groot is, komt er minimaal water binnen zodat het ruimschoots aan de eisen voldoet om open top te mogen varen. Het diepe ruim en de open-topnotatie maken het schip bijzonder geschikt om hoge ladingen, zoals kranen en windturbinefundaties, verticaal te vervoeren. Door het voorop geplaatste stuurhuis wordt het uitzicht voor de stuurman hierdoor niet
beperkt. In het ruim kunnen middels wegneembare luiken op twee niveaus tussendekken worden aangebracht. De hoofdafmetingen van het schip zijn: lengte 111,70 meter, breedte 16,80 meter, holte tot bovendek 12,70 meter, holte tot hoofddek 9,30 meter, diepgang gesloten 5,94 meter, vrijboord open 5,36 meter, deadweight 4400 ton gesloten en 3500 ton open top. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een 4000-kW-hoofdmotor, welke via een tandwielkast een verstelbare schroef aandrijft, en een asgenerator van 750 kVA. Voor het hulpvermogen zijn twee generatorsets van 500 kVA geïnstalleerd en voor noodsituaties een noodgenerator van 148 kVA. Om goed te kunnen manoeuvreren, beschikt het schip voor en achter over dwarsschroefinstallaties van 300 kW. Het als
slank ontworpen schip kan met dit betrekkelijk lage voortstuwingsvermogen toch een snelheid van ruim 16 knopen bereiken. Er zijn voorzieningen getroffen om in een later stadium relatief eenvoudig een uitlaatgassenscrubber en ballastwaterbehandelingsinstallatie te installeren. Het tankenplan is zo uitgevoerd dat de zware-oliebrandstoftanks niet grenzen aan de huid zodat bij eventuele schade de omgeving zo min mogelijk wordt belast. Met de oplevering van de Atlantic Dawn heeft de combinatie Hartman Shipping en CIG Shipbuilding een uniek schip in de vaart gebracht, dat de opvolger moet worden van de Deo Volente (van Hartman Marine en KNVTS Schip van het Jaar 2007).
De Atlantic Dawn is een uitstekend voorbeeld van waartoe de Nederlandse maritieme industrie in staat is (foto CIG Shipbuilding).
SUPERJACHT GALACTICA STAR De Galactica Star is genomineerd in de categorie jachtbouw. De Galactica Star is een snelvarend motorjacht met een lengte over alles van 65 meter en luxe accommodatie voor twaalf passagiers. Het schip is geheel in Nederland ontworpen en gebouwd. De vruchtbare samenwerking van jachtwerf Heesen te Oss met Van Oossanen & Associates (scheepsbouwkundig ontwerp) en Omega Architects (exterieur ontwerp) heeft geresulteerd in een schip dat op basis van de in de wereld van de grote jachten gehanteerde criteria al een aantal prijzen heeft gewonnen. De ontwerpsnelheid van de Galactica Star is 28
knopen. Om het te installeren vermogen van een dergelijk snelvarend schip te beperken, dienen de rompvorm en voortstuwingsinstallatie geheel op de hoge ontwerpsnelheid te zijn afgestemd. Daarnaast zijn gewichtsbesparingen essentieel. Dit type motorjacht vaart doorgaans zeer beperkt op de hoge ontwerpsnelheid. Grote afstanden worden om technisch-economische redenen op lagere snelheid afgelegd, terwijl tijdens recreatieve vaart (cruises langs de kust en dergelijke) ook relatief lage snelheden worden aangehouden. Een recente survey van dergelijke schepen heeft uitgewezen dat in veel gevallen meer dan
Met de oplevering van de Galactica Star heeft Heesen een baanbrekend schip in de vaart gebracht (foto Van Oossanen Naval Architects).
JAARGANG 8 | NOVEMBER 2014
vijftig procent van de operationele tijd met minder dan twintig procent van het geïnstalleerde motorvermogen wordt gevaren. Bij lagere snelheden presteert de voor snelvarende schepen gebruikelijke knikspant-rompvorm minder goed dan een rondspant-rompvorm. Dit geldt niet alleen voor de weerstands- en voortstuwingseigenschappen, maar ook voor het gedrag in golven. Een comfortabel gedrag in golven is voor een motorjacht een belangrijk ontwerpcriterium. De Galactica Star is het eerste snelvarende motorjacht voorzien van de door Van Oossanen & Associates ontwikkelde Fast-Displacement Hull
Form (FDHF). Deze rompvorm, waarvoor patent is aangevraagd, weet de goede eigenschappen van de rondspant- en knikspantvorm te combineren. Naast de karakteristieke rompvorm wordt de FDHF gekenmerkt door toepassing van een bulbsteven die speciaal is ontwikkeld voor hoge snelheden, terwijl het voorschip is voorzien van een sprayrail om de bij hoge snelheid optredende spray te kunnen afbreken. Voorts worden nadelige trimveranderingen bij hoge snelheid voorkomen door toepassing van een zogenoemde interceptor. In plaats van rolstabilisatie door middel van externe vinnen, is de Galactica Star voorzien van vijf gyrostabilisatoren waardoor bij hoge snelheden cavitatie op de vinnen wordt vermeden en de appendageweerstand wordt gereduceerd. Gyrostabilisatoren zijn over het hele snelheidsgebied effectief, inclusief stilliggend voor anker. Proefnemingen in de sleeptank laten een verbetering zien in de weerstand van de FDHF in het lagere snelheidsgebied oplopend tot circa twintig procent ten opzichte van andere rondspantschepen en in het hogere snelheidsgebied oplopend tot eveneens circa twintig procent ten opzichte van knikspantschepen. Omwille van gewichtsbesparingen zijn romp en opbouw van de Galactica Star geheel van aluminium gebouwd. Diverse voor een jacht interessante innovatieve indelingen onder het schottendek noopten tot bijzondere constructieve oplossingen om de hiervoor noodzakelijke grote openingen in de zijde en in de spiegel te kunnen realiseren zonder verlies aan sterkte en stijfheid of ongewenste toename van gewicht. Het aandeel van de bovenbouw in de langsscheepse sterkte van het schip werd vergroot middels de in de externe vormgeving geïntegreerde grote bogen aan bakboord en aan stuurboord op het achterschip. 15
DE JURY’S
ORGANISATIE
WIM TIMMERS ONTWERPERSPRIJS Prof.ir. J.J. Hopman (voorzitter) – TU Delft Ir. E.M. Krikke (penningmeester/secretaris) – Netherlands Maritime Technology Drs.ir. R. Schouten – De Voogt Naval Architects Dr.ir. C.G.J.M. van der Nat – Bluewater Energy Services BV Ir. J.G.F.M. Holtackers – Vuyk Engineering Rotterdam BV
KONINKLIJKE MARINE VAN HENGEL-SPENGLER PRIJS KTZ (TD) ir. E.M. Pel (voorzitter) – Defensie Materieel Organisatie LTZ 1 ir. M.J. de Boer (secretaris) – Koninklijke Marine Dr.ir. B. Buchner – Marin Prof.dr.ir. T. Tinga – NLDA, TU Twente SBNT (b.d.) ir. K. Visser – TU Delft Prof.dr. W.H.M. Zijm – TU Twente
MARITIME INNOVATION AWARD Ir. J. Huisman (voorzitter) – ministerie van Defensie Ing. S. Sakko (secretaris) – Netherlands Maritime Technology Ir. H. Huisman – ER Schiffahrt GmbH & Cie Drs. B. de Jong – ministerie van Infrastructuur en Milieu H. van Rooij – Global Marine Solutions BV Prof.ir. D. Stapersma – Nederlandse Defensie Academie Ir. T. Wouterse – Rabobank NV Drs. F.H. Zweers – ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie
HOOFDSPONSORS
KVNR SHIPPING AWARD T. Netelenbos (voorzitter) – voorzitter KVNR F. van Zeijl (secretaris) – KVNR P. van Agtmaal – oud-directeur KVNR B. Gijsbers – Maritieme Zaken ministerie van Infrastructuur en Milieu E. Leemans – Stichting De Noordzee S. van de Pol – oud-wethouder gemeente Ede en ex-zeevarende
KNVTS SCHIP VAN HET JAAR PRIJS Ir. A. Peterse (voorzitter) – Biglift Shipping Ir. A. Aalbers – ASD Ship Design Ir. H. Boonstra – oud-TU Delft/hoofdredacteur SWZ Maritime Ir. C.M. van Hooren – SYBAss/oud-De Voogt Naval Architects Ir. W. de Jong – oud-directeur Lloyd’s Register London Ing. C.H.M. Kramers – Innovaart/oud-IHC Merwede Ir. E.M. Krikke – Netherlands Maritime Technology Ing. R. de Meij – Marin Ing. H.P.F. Voorneveld – Damen Shipyards Group Ir. M.W. Nieuwenhuijs – Bureau Veritas
halve pagina.pdf
13:16:56
Al 150 jaar hét vakmedium voor de maritieme sector
Op SWZonline vindt u het laatste maritieme nieuws en extra’s zoals fotoalbums en filmpjes, al dan niet in aanvulling op de in SWZ Maritime verschenen artikelen. Daarnaast kunnen abonnees SWZ Maritime ook digitaal lezen op de website en vinden zij er binnenkort een uitgebreid archief dat teruggaat tot 1919. Blijf ook op de hoogte met de gratis nieuwsbrief van SWZonline die om de week verschijnt. Vrijdag 7 november verschijnt een speciale editie met daarin alle winnaars en een fotoverslag van het gala. Zorg dat u hem niet mist!
Het vakblad SWZ Maritime is al 150 jaar de Het vakblad SWZ Maritime is al 150 jaar informatiebron voor professionals in de maritieme de informatiebron voor professionals in de sector. SWZ Maritime verschijnt elf keer per jaar, maritieme sector. U blijft dagelijks op de biedt hoogwaardige maritiem-technische artikehoogte via de website www.swzonline.nl en len en is tevens het verenigingsblad van de tweewekelijks via de digitale nieuwsbrief KNVTS. Blijf op de hoogte van de ontwikkelingen en het vakblad. Blijf op de hoogte van de in de maritieme sector en abonneer u via ontwikkelingen in de maritieme sector! www.swzonline.nl/subscribe-swz-maritime!
www.swzonline.nl C
M
16
08-06-2011
Het va de info in de m op de www.sw via de vakbla ontwik
SWZ Maritime biedt u vele voordelen: SWZ|DAILY
Y
• De enige in de sector met
