g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g

g

g

g

g

g

g

g

faculteitg ruimtelijke wetenschappen

g

g

g

g

g

g

g

g

g

g

g

g

g

g

g

g

g

g

g

g

g

g g g g gg gg gg gg gg gg gg gg gg g contactadres g

g

gg gg gg gg g g g g g

g

g

g

g

g

g

g

g

postbus 800 9700 AV Groningen

g

g g

g

g g

g

g g

g g e-mail [email protected] g

g g

g

g

g

g

g g g g g g g g g gg g g g g g gg g g g gg gg g g g

g g

g

g g

g

gg gg gg gggg gg gg gg g g g g g g g g g g g g gg gg gg gg gg gg gg gg gg

g

g

g

g

gg gg gg gg g g g g g

g

g

g

g

g

g

g

g

g

g

g

g

g g

g

g

g

g g

g

g

g

g g

g

g

g g

g

g

g g

g

g

g

g g

g

g

g g g g g ggggg

g g g g g g g g g g g gg gg gg gg gg gg gg gg gg gg gg gg gg g g g g gg gg gg gg gg gg gg gg gg

g

g

g

g

gg gg gg gg g g g g

g

g

g

g

g

g

g

g

g

g

g

g

g g

g

g

g

g g

g

g

g

g g

g

g

g

g g

g

g

g

g

g

g

g

g g g g g g gg g g g gg g ggg g ggg g gg gg g g g

g g

g

g g

g

gg gg gg gggg gg gg gg g g g g g g g g g g g g gg gg gg gg gg gg gg gg gg g

g

g

gg gg gg gg g g g

g

g

g

g

g

g g

g

g

g

g g

g

g

g

g g

g

g

g g

g

g

g g

g g

g

g

g

g

g g g g g ggggg

g

gg gg gg gg g g g g g g g gg gg gg gg gg gg gg gg gg gg gg gg gg g g g g gg gg gg gg gg g g g g g

g

g

g

g

g

g

g

g

gg gg gg gg g g g g

g

g

g

g

g g

g

g

g

g g

g

g

g

g g

g

g

g

g g

g

g

g

g

g

g

g

g

g gg gg gg g g g g g g g g ggg g gg g gg g gg g g g gg gg gg gg

g gg g gg g gg g gg g g g g g g g g g g g g g g g g g g g g gg gg gg gg gg g g g g g

g

g

g

g

g

g

g

g

gg gg gg gg g g g g

g

g

g

g

g g

g

g

g

g g

g

g

g

g g

g

g

g g

g

g

g

g

g gg gg gg g g g g g g g g g g g g g

gg gg gg gg g g g g g g g g gg gg gg gg gg gg gg gg gg gg gg gg gg g g g g gg gg gg gg gg g g g g g

g

g

g

g

g

g

g

gg gg gg gg g g g

g

g

g

g

g g

g

g

g

g g

g

g

g

g g

g

gg gg gg gg g g g g g

g

g

g

g

g

g

g

g

g g g

g

g

g

g

g

g

g

g

g gg gg gg g g g g g g g g g g g g g g

g g g g g

g

g

g

g

g

g

g g g

g faculteitsblad g ruimtelijke wetenschappen

g gg g gg

g

g

g

gg g g g g g

g

g

g gg g gg g

g

g g gg g g g

g

g

g gg g gg g ggg g g g g

g

g

gg g g g g

g g gg g g g

g

g

g gg g gg g g g g g g gg g g

g

g

g gg g gg g

g g gg g g g

g

g

gg g g g

gg g g

girugten WWW.GIRUGTEN.NL

girugten

03 jaargang 43

Trans-Siberië-expres

girugten 03 / mei 2012 Trans-Siberië-expres redactie

Colofon

redactioneel

Eindredactie Thijs Fikken (hoofdredacteur) Sanne Feenstra (vormgeving)

Beste lezer,

Redactie Eva Bouw Robin Groenewold Jordy Janssen Wymer Praamstra Jorn van der Scheer Martinus Spoelstra Mark Veenstra Wietske Wilts Saskia Zwiers Druk Drukkerij Sikkema, Warffum Oplage

Hij is er weer, de nieuwe editie van Girugten! Deze keer hebben we, vanwege het mooie lenteweer, gekozen voor het winterse thema ‘Trans-Siberië-Expres’. Voor degene die de vrieskou van de eerste maanden van dit jaar graag weer terug ziet komen is deze Girugten ideaal. Over 36 pagina’s leggen we de reis af van Moskou naar Vladivostok waarbij we uitstapjes maken langs de route. Van toerisme naar vervuiling en communistische idealen, het komt allemaal voorbij. De thema-artikelen van dit nummer zijn zeer divers en beslaan naast de bijna negenduizend kilometer spoor ook weer veel verschillende onderwerpen. Zo bevat het nummer interviews met ervaringsdeskundigen die de treinreis zelf hebben gemaakt en wordt naast de geschiedenis ook de toekomst van de spoorlijn besproken. Naast de thema-artikelen is ook het tweede deel van deze Girugten goed gevuld. Met een uitstekend artikel over de nieuwe Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte van het kabinet-Rutte hebben ook de planologen onder ons wat te lezen. Ook wordt een onderzoek naar home-making door internationale studenten uitgebreid besproken: zeker de moeite waard!

1000 stuks E-mail

[email protected] Contactadres

Postbus 800 9700 AV Groningen

Girugten is het onafhankelijk faculteitsblad van de Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen, Rijksuniversiteit Groningen. Girugten functioneert als een zelfstandige redactie onder faculteitsvereniging Ibn Battuta De eindredactie behoudt zich het recht voor zonder opgaaf van redenen artikelen in te korten, dan wel te weigeren.

In samenwerking met initiatiefnemer Pro Geo is er de laatste maanden gewerkt aan een nieuwe rubriek voor in Girugten: het Forum. Dit is dé opiniepagina over de faculteit. Met prikkelende stellingen hoopt Pro Geo deze pagina tot een daverend succes te maken waar de mening van menig student te zien zal zijn. Dit werkt natuurlijk alleen als er reacties komen, dus lees vooral het Forum en schrijf naar Pro Geo! Het is tijd om je winterjas weer uit de kast te halen, want in deze Girugten kom je heel wat permafrost tegen! Veel leesplezier gewenst, Thijs Fikken Hoofdredacteur

girugten 03 / mei 2012 Trans-Siberië-expres inhoud

Inhoud 4.

9289 kilometer spoor - de aanleg van de Trans-Siberië-expres

20.

Geografen aan het werk Maartje van ‘t Riet-Jäckel

Wymer Praamstra

6.

21.

De ‘twists and turns van ‘s werelds langste spoorweg

Op de bank van: Bettina van Hoven Wietske Wilts

Thijs Fikken

8.

22.

De Metro in Moskou Eva Bouw

9.

Inge de Vries

26.

Toeristen in de Trans-Mongolië-expres Saskia Zwiers

13.

27.

‘Pulp-friction’ aan het Baikalmeer

28.

Een rijdende zwarte markt

Eindstation Vladivostok

Raad de plaat

8. 17.

10.

Ingezonden: Reactie op de ontwerpstructuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) Harr y de Loor, Robber t Coops, Gerrit van der Plas, Oedzge Atzema

Mark Veenstra

18.

Verslag Planologielezing Jorn van der Scheer

Jordy Janssen

16.

Uit het buitenland Sanne Smid

Martinus Spoelstra

14.

Masterthesis

32.

Pro Geo & Forum

34.

Ibn Battuta, Berichten van de faculteit

22.

girugten

Wymer Praamstra

4.

03 / mei 2012 Trans-Siberië-expres thema-artikel

9289 kilometer spoor

de aanleg van de Trans-Siberië-expres het noorden van China en het zuidoosten van Rusland. Toen Rusland daarna ook nog Korea in het vizier kreeg besloot Japan tot het beginnen van een oorlog, die ze glorieus wonnen, mede doordat de TransSiberië-expres nog maar een enkel spoor had. Hierna werd dan ook snel besloten tot het verdubbelen van het spoor, waardoor de spoorweg een nog belangrijkere functie kreeg.

Het testen van een brug met een trein, Irkurtsk 1898 De langste treinreis door één land: de Trans-Siberië-expres is mede door de vele films en boeken die er over zijn gemaakt een bijna mythische tocht geworden. 9289 kilometer zit er tussen beginstation Moskou en eindstation Vladivostok. Grote steden als Jekaterinaburg, Omsk en Irkutsk worden onderweg gepasseerd tijdens de zeven dagen die het kost om Rusland te doorkruisen. Van de hoofdstad tot aan de nooit bevroren haven van Vladivostok brengt je door de zeven tijdzones die het gigantische Rusland kent. In dit artikel leer je de reis een beetje beter kennen, waarna er verder in deze Girugten wordt ingegaan op specifieke onderwerpen. Tijdens het bewind van Tsaar Alexander III werd, vooral naar wens van de hem opvolgende Tsaar Nicolaas II, de opdracht gegeven tot de bouw van de gigantische spoorlijn die van Rusland meer een eenheid kon maken. De haven van Vladivostok was tevens van groot belang voor Rusland, waar vanwege de strenge winters bijna alle havens een gedeelte van het jaar niet gebruikt konden worden. De Japanse Zee, waaraan Vladivostok ligt, bevriest echter nooit, waardoor de stad vooral na de komst van de Trans-Siberië-expres tot een zeer belangrijke haven uitgroeide. Ook de vele grondstoffen die in het onherbergzame en dunbevolkte Siberië te vinden waren,

konden door de komst van de spoorlijn gemakkelijker worden vervoerd. Vele steden en dorpen ontstonden en floreerden door de komst van de Trans-Siberië-expres. In 1891 werd de bouw gestart, naar eis van de Tsaar. De spoorlijn van Moskou naar Jekaterinaburg werd vanaf Jekaterinaburg steeds verder naar het oosten uitgebreid, terwijl vanuit Vladivostok naar het westen werd gebouwd. Het Baikalmeer, een meer ongeveer zo groot als België, bleek een te groot obstakel om in deze korte tijd te overwinnen, waardoor het de eerste jaren met een boot moest worden overgestoken. Naast gewone arbeiders werden ook veel soldaten en ‘misdadigers’ ingezet om de ruim 9000 kilometer spoorweg aan te leggen. De reputatie van Tsaar Nicolaas II, die ook De Bloedige werd genoemd, kwam ook hier tot uiting. Onder andere politieke tegenstanders werden hier tewerkgesteld en van de 90.000 arbeiders was er een behoorlijk deel voor wie het aanleggen van het spoor hun laatste reis was. De spoorlijn vormde vooral voor Japan een bedreiging. Grootmacht Rusland maakte geen geheim van haar honger naar koloniën in Azië. De komst van de spoorlijn zorgde ervoor dat dit gebied ineens een stuk beter bereikbaar was. Rusland probeerde Mantsjoerije te bezetten, een gebied in

Tsaar Nicolaas II maakte dit echter niet meer mee als leider van Rusland. Het verliezen van de Japans-Russische oorlog was een eerste teken aan de wand. De daarop volgende Eerste Wereldoorlog en de enorme verliezen die hiermee gepaard gingen deed de dynastie van de Tsaren definitief eindigen. Het ontstaan van de Sovjet-Unie was een feit en naast de passagiersfunctie en de zeer belangrijke industriële vervoersfunctie werden ook dissidenten en criminelen met de spoorlijn naar Siberië vervoerd. Naast de hoofdspoorlijn zijn er diverse aftakkingen van de Trans-Siberië-expres. De zogenaamde Rossiya voert je van Moskou naar Vladivostok, maar er is ook de mogelijkheid om te eindigen in Peking en om via Ulaanbaatar, de hoofdstad van Mongolië, te reizen. Deze TransMongolische spoorlijn werd pas rond 1950 in gebruik genomen. Daarvoor waren er enkel wat kleinere spoorlijntjes die de mijnen in Mongolië ontsloten. De TransMantsjoerische spoorlijn die naar Peking gaat, is gedeeltelijk onderdeel van de Tsaar Nicolaas II in een trein

5.

oorspronkelijke Trans-Siberië-expres, maar het gedeelte dat door China ging werd later omgelegd, zodat de gehele spoorlijn door Rusland loopt. Een andere aftakking is de Baikal-Amoerspoorweg, welke parallel loopt aan het traject van de Trans-Siberiëexpres, maar boven het Baikalmeer langs gaat , in plaats van er onderdoor. Deze zogenaamde BAM (BajkaloAmoerskaja magistral ) heeft als toevoeging aan de oorspronkelijke spoorlijn een enorme invloed gehad op het arme Siberië. Materialen en arbeiders voor de aanleg van de spoorlijn werden uit de directe omgeving

gehaald, steden werden ter plekke opgericht om de grondstoffen te kunnen delven en de daarbij benodigde arbeiders te huisvesten. Voor de Sovjet-Unie was de voltooiing van de bouw van de lijn een glorieus hoogtepunt, maar tegenwoordig wordt de verbinding niet zoveel gebruikt als vroeger verwacht. Mede door het vele gebruik van (politieke) dwangarbeiders voor de aanleg zit er een naar luchtje aan deze aftakking. Een belangrijk stuk Sovjethistorie is het echter wel, omdat het streven naar grote economische macht, het creëren van prestigeprojecten en het misbruik van politieke dissidenten hier samenkomen.

De Trans-Siberië-expres mag gerust één van de meest imposante treinreizen ter wereld worden genoemd. Het altijd interessante Rusland met zijn rijke en bloedige verleden komt tot leven door het raam van een treincoupé en door gesprekken met de mensen die je onderweg ontmoet. Van gigantische steden tot grenzeloze lege vlakten, van het Oeral tot het Baikalmeer: de Trans-Siberië-expres laat het je zien. Bron: http://www.google.ru/intl/ru/landing/ transsib/en.html

girugten 03 / mei 2012 Trans-Siberië-expres thema-artikel

6.

Thijs Fikken

De ‘twists and turns’ van ’s werelds langste spoorweg De Trans-Siberië-expres: de langste spoorlijn ter wereld, over twee continenten en bijna tienduizend kilometer land. De spoorlijn loopt van Moskou tot Vladivostok, maar Vladivostok is niet de enige eindbestemming. In de jaren na de constructie van de lijn zijn er herhaaldelijk dingen veranderd in het traject, met zowel positieve als negatieve effecten. De bouw van aftakkingen door Mongolië, China en zelfs regelrecht over de permafrost heeft gezorgd voor een netwerk van spoorlijnen met elk een eigen verhaal. In Moskou begint het al, voor de mensen die denken dat de Trans-Siberië-expres werkelijk uit één directe route naar de grote oceaan bestaat, vergeet het maar. Van de negen treinterminals in Moskou worden er twee direct gebruikt voor treinvervoer langs de Trans-Siberië-expres. Deze bevinden zich aan het Komsomolskaya plein, wat ook wel het plein van de drie stations genoemd wordt vanwege de aanwezigheid van drie treinstations. Om de verwarring nog wat groter te maken is er ook nog de optie om met een nachttrein van weer een ander station in Moskou te vertrekken richting de lijn en de overstap te maken buiten Moskou. Door deze vele keuzes verschilt de afstand van Moskou naar een plaats in Siberië langs de lijn soms tientallen kilometers per reis. Na het verlaten van de metropool rijd je in een ruime dag naar de officiële grens tussen Europa en Azië. Na het passeren van de nog vlechtende Volga bij Nizhny Novgorod, één van de 12 miljoenensteden in Rusland, is het landschap langzaam veranderd. We zijn aan de oostkant van het Oeralgebergte beland en aangekomen in Yekaterinburg, nog zo’n miljoenenstad. In de Tweede Wereldoorlog werden veel technische instituties en grote fabrieken van de bedreigde gebieden naar de stad verhuisd, waarmee het zijn sterk geïndustrialiseerde Sovjetuitstraling heeft gekregen. Naast de industrie heeft Yekaterinburg een ander exportproduct: muziek. Bands uit Yekaterinburg regeren samen met die uit Sint-Petersburg de Russische rockscene en de zogenaamde Oeral Rock wordt zelfs gezien als een apart muziekgenre.Na Yekaterinburg belanden we in Siberië. De meeste stops in Siberië zijn steden die oorspronkelijk zijn opgericht als

bevoorradingspost voor de Trans-Siberiëexpres. Zo ook de stad Novosibirsk, de hoofdstad van Siberië en na Sint-Petersburg en Moskou de grootste stad van Rusland. Deze in 1893 gestichte stad is hét voorbeeld van de effecten die de spoorverbinding in Siberië teweeggebracht heeft. Door de enorme sprong in bereikbaarheid, denk aan het tijd-ruimte convergentiemodel van Janelle, zijn veel plaatsen langs de lijn enorm gegroeid. In combinatie met de industrialisatie van de Sovjet-Unie in de jaren ’30 heeft dit ervoor gezorgd dat de dorpjes die bedoeld waren als bevoorradingspost uitgroeiden tot enorme centra van industrie. Ook dorpen en steden die niet direct aan de lijn lagen konden meegenieten van deze verandering. De afzetmarkt voor lokale landbouwproducten groeide immers enorm waardoor ook de productie van boeren sterk groeide. De Baikal-Amur Mainline In de meest oostelijke regio van Siberië ligt het plaatsje Tayshet, waar de Trans-Siberiëexpres zijn eerste grote aftakking maakt. Bij het verlaten van dit plaatsje loopt de originele route naar het zuidoosten, onder het Baikalmeer langs. Daarnaast is het de plek waar de Baikal-Amur Mainline (BAM), die bóven het Baikalmeer langs loopt, zijn eerste kilometers maakt. De route van de BAM loopt parallel aan die van de Trans-Siberië-expres en was een van de oorspronkelijke opties voor het oostelijke deel van de Trans-Siberië-expres. Hij werd afgewezen vanwege de extreme kou op het traject. Het idee van de route is echter altijd blijven hangen bij Russische leiders als alternatief. Vanwege strategische overwegingen is in de jaren ’30 begonnen met de bouw van het eerste deel van de BAM. De Trans-Siberië-expres loopt in het oosten langs de kwetsbare grens met China waar de Chinezen bij een aanval de belangrijkste levenslijn van oost Rusland door kunnen snijden. Om dit scenario te voorkomen begon men met de bouw aan de BAM. De BAM is misschien wel de meest controversiële aftakking van de TransSiberië-expres. Het beginstuk van de lijn, van Tayshet naar Bratsk, is gebouwd door

bam

trans-mongolische spoorlijn

trans-mantsjoerische spoorlijn

gevangenen uit het Stalinistische Gulag systeem. Deze dwangarbeiders, zowel politieke gevangenen als winkeldieven, moesten met behulp van basale werktuigen de permafrost bedwingen. Door verhongering en uitputting stierven velen en er wordt wel gezegd dat er een lijk onder elke dwarsligger van het spoor ligt. Gelukkig voor Stalin bracht de Tweede Wereldoorlog redding. Vele Duitse en Japanse gevangenen werden direct gedeporteerd naar Siberië om daar te werken aan de lijn. Het aantal doden onder deze gevangen was enorm. Bij de verlate repatriatie van Duitsers rond de jaren vijftig kwam maar tien procent van de ruim honderdduizend gevangenen terug.

Dit bloedvergieten heeft de BAM een enorm slechte reputatie gegeven en na het sterven van Stalin in 1953 werd dan ook gestopt met de constructieplannen, maar de economische en strategische voordelen bleven zichtbaar. In 1974 besloot Leonid Brezhnev dan ook de bouw te hervatten, deze keer niet met behulp van dwangarbeiders, maar met trotse jonge vrijwilligers die de Sovjet-Unie graag willen steunen met hun arbeid. Binnen een jaar werkten er 50,000 jonge communisten mee aan de lijn en het aantal vrijwilligers bleef stijgen. Pas tijdens deze periode werd duidelijk hoe uitdagend het project wel niet was: de temperaturen rond het traject daalden in de winter tot -50 met als gevolg dat, onder de isolerende laag mos, de grond het hele jaar door bevroren is. De Sovjets wisten dat ze op permafrost konden bouwen, zolang deze maar niet ontdooide. Helaas waren veel van de vrijwilligers onervaren en het gebeurde regelmatig dat de isolerende laag mos beschadigd raakte. Hierdoor smolt de permafrost en verzakte

nte

7.

het spoor. Tijdens de bouw zijn veel trajecten door dit soort fouten verzakt en vele stukken zijn meermaals herlegt. De oosterse en westerse secties van de BAM zijn in 1984 gekoppeld onder luid gejuich van de Sovjets. De westerse media was niet uitgenodigd bij de ceremonie, mede vanwege de reden dat nog maar een derde van het traject ook daadwerkelijk beschikbaar was voor het publiek. De rest van het traject werd alleen gebruikt voor militaire doeleinden. In 1991 werd de BAM opnieuw ‘af’ verklaard, na driekwart eeuw constructie kon er eindelijk gereisd worden over de lijn.

De Trans-Mongolische spoorlijn De BAM is niet de enige aftakking van de Trans-Siberië-expres. Nabij kilometer 5,662 in de stad Ulan-Ude splitst de TransMongolische spoorlijn zich af. Dit traject, dat van Rusland door Mongolië naar China loopt is gebouwd tussen 1949 en 1961 en verwerkt zo’n vier miljoen passagiers per jaar. Nadat de trein gestopt is in de Mongoolse hoofdstad Ulaanbaatar rolt hij verder de gigantische Gobiwoestijn in, op weg naar de Chinese hoofdstad Beijing. De tocht door de Gobiwoestijn schijnt prachtig te zijn, met landschappen die variëren van zandduinen tot rotsvlaktes en na een lange zit kom je aan in Beijing. De Trans-Mantsjoerische spoorlijn Bij de stad Chita verlaat de TransMantsjoerische spoorlijn het oorspronkelijke traject van de TransSiberië-expres. Deze zijtak werd in het begin van de 20ste eeuw gebouwd om de reisafstand naar Vladivostok te verkorten. Tegenwoordig wordt het originele traject niet meer direct bereisd, met de dubbele grensovergang is het simpelweg teveel werk om de trein te laten rijden. In China heeft het spoor namelijk een ander formaat dan in Rusland. Dit betekent dat bij elke grensovergang het hele onderstel van de trein vervangen moet worden om verder

te kunnen, een proces dat uren in beslag neemt. Ook de dubbele paspoortcontrole en administratie zorgt voor vertraging. Wanneer je als toerist de originele TransMantsjoerische route wilt afleggen kan dat nog wel met overstappen in verschillende Chinese steden. Een dubbele portie geduld is wel een vereiste. De route die de TransMantsjoerische spoorlijn tegenwoordig aflegt gaat, net zoals de Trans-Mongolische spoorlijn, naar Beijing. Vanuit Moskou kun je trein nummer 20 richting Beijing pakken waarna je zes dagen en 9000 kilometer later in Beijing aankomt. De Trans-Mantsjoerische spoorlijn is het podium geweest van vele internationale conflicten en oorlogen. In het begin van de 20ste eeuw werd Mantsjoerije, het noordelijke deel van het huidige China, bezet gehouden door de Russen. De uitbreiding richting het zuiden naar de ijsvrije haven van Lüshun zorgde voor veel onrust tussen Japan en Rusland: de Japanners wilden de haven immers graag in bezit hebben. Hierdoor brak de JapansRussische oorlog uit, die de Japanners met overmacht wonnen. Met het verlies verloren de Russen ook het zuidelijke stuk spoor aan de Japanners waarmee het de zuidelijkeMantsjoerische spoorlijn werd. Na verschillende machtswisselingen verkreeg Rusland in 1945 gemeenschappelijke macht over de spoorlijn met China. Tegenwoordig valt de gehele lijn, van Chita tot Beijing onder de Chinese spoorwegmaatschappij. De toekomst? Al is de Trans-Siberië-expres de langste spoorverbinding ter wereld, de Russen zijn er nog niet klaar met het leggen van rails. Recentelijk is er begonnen aan een nieuwe aftakking richting het noorden naar het ijskoude Jakoetsk. Op deze zogenaamde Amur Yakutsk Mainline zullen over een jaar treinen rijden en samen met dit traject herleven oude dromen. Wat dacht je van een treinreis van Europa naar Amerika? Volgens Vladimir Jakoenin, directeur van

de Russische Spoorwegen, zou het over een jaar of twintig mogelijk moeten zijn. Wat Joseph Strauss, hoofdingenieur bij de bouw van de Golden Gate Bridge in San Francisco, in 1902 al dacht lijkt langzaam maar zeker waarheid te worden. Een brug, of tunnel, die de Beringstraat doorsnijdt om zo Alaska en Rusland te verbinden. De geschatte kosten zijn ongeveer honderd miljard dollar, maar die zijn zo terugverdient. Denk maar aan de enorme economische voordelen die het op zal leveren voor drie globale grootmachten: Rusland, China en de Verenigde Staten. Bovendien hebben twee van de 3, de communisten natuurlijk, al een veelvoud van dat bedrag op de bank staan als strategisch reserve. Met een afstand van ongeveer honderd kilometer die te overbruggen is hebben de ingenieurs die op dit moment bezig zijn met ontwerpen een zware taak voor de boeg waarbij de extreem lage temperaturen (soms wel -50˚C!) niet zullen helpen. Ook de dikke ijslaag die in de winter in de Beringzee drijft zorgt voor een uitdaging. De twee meter dikke laag drijfijs zal namelijk een enorme druk uitoefenen op de pijlers van een eventuele brug . Door gebruik te maken van de Diomedeseilanden, een eilandenarchipel in het midden van de Beringzee, kan de brug worden opgesplitst in kortere delen, die de mogelijkheidsfactor van het project aanzienlijk verhogen. Met twee lange bruggen en een korte brug wordt de lengte beperkt gehouden. Of de verbinding er echt komt is maar de vraag. Zoals we gezien hebben bij het BAM project kunnen dingen soms aardig (ruim driekwart eeuw) uitlopen of misschien zelfs nooit gebeuren. Wat wel zeker is, is dat de Russen met hun Trans-Siberische spoorlijn de grenzen van het treinreizen hebben verlegd. Met de reis en zijn aftakkingen door vele landen en twee continenten is het een topstuk in de Russische etalage. Of de glorie voorduurt ligt denk ik aan de realisatie van de brug. Zo niet, dan zal hij vergaan. g

girugten

8.

Eva Bouw

03 / mei 2012 Trans-Siberië-expres thema-artikel Moskou

De metro in Moskou Bijzonder in vele opzichten In Moskou is de metro niet meer weg te denken uit het hedendaagse stadsbeeld. Met behulp van het metronetwerk kunnen veel Russen de bovengrondse drukte vermijden. Deze ontwikkeling heeft geleid tot een geheel afzonderlijke wereld onder de straten van de Russische hoofdstad.

de meeste (erg bijgelovige) Russen niet zo enthousiast over het reizen met de metro. De ondergrondse zou namelijk dichter bij het hellevuur liggen. Gelukkig houden de Russen wel van mooie spullen en kunst, hierdoor zijn ze als het ware overgehaald om toch de ondergrondse te gebruiken. Nu is de metro voor de meeste Russen dan ook niet meer weg te denken uit het dagelijks leven. In 1932 begon men met de bouw van de metro en 15 mei 1935 werd het eerste traject tussen Sokolnike en Park Kultury geopend. Nog voor de Tweede Wereldoorlog werden twee andere lijnen geopend. Stalin had in die tijd een geheime doorgang vanuit zijn woning naar het metrostation Tjistyje Proedi (betekenis: Zuivere Bronnen). In de Tweede Wereldoorlog dienden de diep uitgegraven metrostations tevens als schuilplaats voor de Moskovieten tegen de bombardementen van de Duitsers. Ook sprak Stalin in de ondergrondse zijn generalen toe.

Niet alleen is de metro in Moskou een efficiënt vervoermiddel (wegens de bovengrondse verkeerschaos), maar veel metrostations zijn ook kunstwerken op zich. Vooral de stations in het centrum van de stad zijn heel mooi versierd. De metrostations zijn versierd met beeldhouwwerken, mozaïeken, (glas)beschilderingen en in sommige hallen hangen zelfs kroonluchters. Een reden dat de stations zo versierd zijn, is om de Russen een beter gevoel te geven bij het reizen met de metro. In eerste instantie waren Het station in Moskou

Tegenwoordig heeft het metronetwerk een totale lengte van 298 kilometer, zijn er 12 lijnen en 181 metrostations. Er worden elke dag 8 tot 9 miljoen mensen door 7000 treinen vervoerd. Je hoeft ook nooit lang te wachten op een trein, omdat er om de 1 à 2 minuten weer een nieuwe trein het station binnen komt rijden. Als je met de metro wilt reizen moet je een kaartje kopen, die geldig is voor een lijn. Zodra je met een andere lijn moet reizen, ben je verplicht een nieuw kaartje te kopen. Naast mensen zijn er ook andere ‘reizigers’ die gebruik maken van dit vervoer. Als echte forenzen zijn er zwerfhonden die gebruik maken van het openbaar vervoer. Zij reizen zowel met de metro als met de trein en de trolleybus. Ze kennen de stad en de ondergrondse goed uit hun hoofd en reizen naar plekken waar eten te vinden is. Ze kennen ook de openingstijden van markten, om zo gemakkelijker aan eten te komen. Vanuit de buitenwijken en voorsteden van Moskou forenzen ze ’s ochtends naar het centrum van de stad. ’s Avonds keren ze weer terug om te overnachten. Vooral in de lente reizen ze heel actief, omdat ze dan voortplantingsdrang en bewegingsdrang

hebben. Deze groep honden (die reizen naar hun voedsel) wordt gezien als een intellectuele elitegroep onder de honden, in tegenstelling tot andere honden die door middel van agressie of door te bedelen aan hun eten komen. In het communistische tijdperk was het onmogelijk voor honden om in de metro te vertoeven, laat staan te reizen. Ze werden verjaagd en doodgeschoten. Tegenwoordig zijn zelfs politiemannen aardig voor de honden en krijgen honden regelmatig iets te eten en aandacht van passerende reizigers. De meeste honden die je in de metro tegen komt zijn dan ook niet agressief en weten precies welke mensen bereid zijn aandacht en eten te geven.

De Russen zijn echte hondenliefhebbers. Er staat zelfs een beeld van een hond in een metrostation. De neus van deze hond is helemaal glimmend geworden van het aantal handen die de ‘hond’ even over de neus aaien. Het beeld moet de hond Maltsjik voorstellen. Maltjisk leefde al jaren in het metrostation en was erg geliefd bij mensen die daar vaak kwamen en winkelhouders die op het station een winkeltje hadden. Maltjisk maakte een aantal jaar geleden seksuele avances naar een andere hond. Het baasje van de hond (een fotomodel) was hier niet van gediend en stak uiteindelijk Maltjisk dood. Er is later geld ingezameld om een gedenkbeeld te maken voor de hond. De metro van Moskou is dus meer dan alleen maar openbaar vervoer: het staat bekend om zijn architectuur, de geschiedenis, de verhalen en de bijzondere reizigers. g Bron: Documentaire: Van Moskou tot Moermansk; aflevering ‘afscheid van Rusland’. Te vinden op uitzendinggemist.nl

girugten 03 / mei 2012 Trans-Siberië-expres thema-artikel

Saskia Zwiers

9.

Toeristen in de Trans-Mongolië-expres vijf dagen non-stop treinen en het verveelt geen moment Vorige maand interviewde ik twee mensen over hun reiservaring met de Trans-Mongoliëexpres. Eén van mijn interviewvragen was: “verveelt het niet, vijf dagen treinen?” Het antwoord: “geen moment!” Waarom is deze treinreis zo bijzonder en wat houdt de reizigers bezig? Ik interviewde FRWschakelstudent Wouter van Heck en het echtpaar Thea & Peter Eilers uit Roden. Wouter boekte zijn reis via een zakelijk Russisch vrouwtje in Den Haag, kleinschalig en individueel. Thea & Peter reisden samen met een echtpaar waarmee zij vaker op vakantie gaan. Deze reis werd verzorgd door Tiara Tours, welke zichzelf dé specialist van reizen met de Trans-Siberië-expres noemt. Beide toeristische avonturen begonnen in Moskou, waar men kort acclimatiseerde in Rusland. De originele Trans-Siberië-expres spreekt het meest tot de verbeelding en is dé ultieme treinreis. Toch kiezen toeristen massaal voor de Trans-Mongolië-route om kennis te maken met Rusland, voornamelijk om haar spraakmakende eindbestemming. In zeven dagen per trein van de Russische hoofdstad via Ulaanbaatar (Mongolië) naar Beijing. Dit artikel geeft via twee reisverhalen inzicht in de reis met de Trans-Mongolië-expres. De verhalen hebben dezelfde strekking, maar de beleving van de reis verschilt per trein en per passagier. Voor de één was de treinreis een gezellig alternatief op weg naar Beijing en voor de ander het begin van een backpackavontuur door Azië. Het avontuur begint al bij aankomst op het treinstation. De trein bestaat uit tientallen wagons die in korte tijd volgepakt worden met bagage, eten en handelswaar. Het is onvoorstelbaar hoeveel goederen er in één trein passen, terwijl er ook nog mensen in moeten. Wanneer je de Russische taal niet beheerst, is het ingewikkeld om je coupénummer te vinden. Deze zoektocht was voor Wouter en Benjamin de eerste kennismaking met de Russische trein. Tiara Tours biedt hierbij assistentie. Eenmaal aangekomen bij de juiste wagon heet de ‘provodnista’ (vrouwelijk hoofd van een wagon) je welkom en begeleidt zij je naar

Foto’s: Wouter van Heck & Peter Eilers

10.

is lastiger dan het lijkt, omdat er een tijdsverschil is tussen de lokale tijd en de tijd in de trein. De trein houdt steevast de Moskoutijd aan, hoewel hij door meerdere tijdzones rijdt. Omdat de trein ongeveer iedere drie uur stopt, is het dus telkens opletten. “Hoe laat stoppen we weer, wat hebben we nodig, wie gaat er eten kopen en wie blijft achter om op de spullen te letten? Hoe lang staan we stil op dit station? Vragen genoeg dus om je overdag mee bezig te houden.” s ’Avonds deden de families het rustiger aan en dronken ze in hun coupé gezamenlijk een wijntje, dat ze overdag gekocht hadden.

de juiste coupé. Bij binnenkomst van de trein stap je vijftig jaar terug in de tijd. De locomotief van de trein heeft het USSR-logo er zelfs nog op staan. Elke week vertrekken er op dezelfde wijze ongeveer vier treinen richting het oosten. Geen van deze treinen is hetzelfde. Het reisverhaal van Thea & Peter Eilers gaat als volgt. De familie Eilers reisde samen met de familie Kreulen in mei 2008 eerste klas met de Trans-Mongolië-expres. Het idee voor deze reis was ontstaan doordat Bram Kreulen dol is op treinen en beloofd had zijn nichtje op te zoeken dat destijds in Beijing stage liep. Ieder echtpaar had een eigen coupé en de wagon werd gedeeld met andere Nederlandse toeristen. Er hing een relaxte sfeer, reizigers maakten een praatje met elkaar en het was comfortabel en veilig reizen. De provodnista was helaas lui en onvriendelijk. Zij was drukker met haar eigen duistere zaakjes dan met het verzorgen van de wagon, maar dat mocht de pret niet drukken. Thea & Peter waren goed voorbereid op deze reis en hadden noedels, kommen, mokken en ‘sporks’ (alles-in-éénbestek) meegenomen. Het is verstandig om eigen eten mee te nemen, omdat reizigers vijf dagen achtereen in de trein doorbrengen

voordat ze in Ulaanbaatar aankomen. Vijf dagen in de trein houdt ook in dat je vijf dagen niet kunt douchen. De enige voorzieningen in de trein zijn toiletten en een boilertje met heet water, waar de hele wagon gebruik van moet maken. Je moet vijf dagen op creatieve wijze eten. In de trein is wel een restauratie aanwezig, maar om driemaal daags uit eten te gaan wordt erg prijzig. Bovendien is aan het eind van de reis de etensvoorraad op. Op de stations wordt in kleine kioskjes eten verkocht. Ook de lokale bevolking biedt zelfgemaakte maaltijden aan en verdient op deze wijze de kost. Verkopers ontvangen graag dollars of euro’s voor hun waren. Aangezien de koers van de dollar gunstiger is, betaalde Thea veel in dollars. “We hebben maar één keer in de restauratie gegeten. Het is veel avontuurlijker om op de stations zelf eten te scoren.” Het verkrijgen van eten behoorde tot één van de belangrijke bezigheden van de dag. Daarnaast is het belangrijk om goed op te letten wanneer de trein een station nadert, omdat een half uur voor en na aankomst op een station het toilet wordt afgesloten. “Aangezien het altijd zo is dat opeens iedereen op het laatste moment naar toilet moet, is het maar beter om dit voor te zijn.” Het bijhouden van de aankomsttijden

Naast de dagelijkse discussies over praktische zaken, werden Thea & Peter vermaakt door het bijzondere handelsgedrag van de Mongoolse medepassagiers. Deze verbleven bijna allemaal in de tweede en derde klasse, maar enkelen hadden ook een eersteklascoupé geboekt. Deze coupé werd echter alleen gebruikt om handelswaren op te slaan. “Het hokje was tot de nok toe gevuld en er was één hoekje vrijgehouden voor één Mongool om de wacht te houden. Bij elke stop herhaalde zich hetzelfde tafereel: de Mongolen verzamelden zich, openden dozen met handelswaar en probeerden in alle hectiek op het treinstation hun goederen te verkopen. Hierna werden de dozen weer afgesloten en zorgvuldig teruggeplaatst in de coupé.” “In de trein gebeurt alles in een traag tempo. Je staat soms in de wachtrij bij het wasbakje, kletst even met een medereiziger, kijkt uit het raam om te genieten van het mooie landschap. Er hangt een relaxte sfeer in de trein, je kunt hier echt tot rust komen. Van tevoren hadden we gedacht dat we ons misschien zouden vervelen, dus hebben we boeken meegebracht om de tijd door te komen. Uiteindelijk hebben we geen bladzijde gelezen, we hadden het veel te druk!”, zegt Peter, terwijl hij met een glimlach terugdenkt aan het avontuur. “We zouden deze reis zo nog een keer maken. Deze keer moesten we snel door, omdat onze dochter op ons wachtte in Beijing, maar anders waren we langer in Rusland

11.

gebleven. Dan zouden we zeker een tussenstop maken bij het Baikalmeer, dat was een bijzondere omgeving. We zouden het leuk vinden om dan ook echt iets van de omgeving te beleven, in plaats van er enkel door glas naar te kijken.”

Peter kijkt uit het raam Eén reisverhaal is niet voldoende om het bijzondere karakter van de Trans-Mongoliëexpres te bevatten. Het reisverhaal van Wouter verliep heel anders en toont de wispelturigheid van deze treinreis. Wouter begon zijn reis in november 2010 samen met zijn goede vriend Benjamin. Samen gingen zij een paar maanden backpacken in Azië en dit avontuur kon niet beter starten dan met de Trans-Mongolië-expres. De twee heren gingen op pad met een twintig kilo wegende backpack; low-budget en onvoorbereid. Zij reisden tweede klas, waar een coupé vier bedden bevat. Gelukkig hoefden ze de coupé de eerste vier dagen niet te delen. De trein vertrok s ’avonds uit Moskou en zou hen non-stop naar Ulaanbaatar brengen. De traditionele trein voldeed qua uiterlijk aan Wouters verwachtingen: “het interieur was ontzettend ouderwets en wanneer je uit het raam keek zag je buiten de eerste sneeuw, wat ik mij echt bij Rusland voorstel.” Toen de heren een wandeling door de trein maakten, viel één ding direct op: op een veertigjarige Australische dame na waren zij de enige toeristen. De trein zat afgeladen vol met Mongolen die heel veel bagage meebrachten. Bepakt en bezakt, zelfs de gangpaden stonden volgestapeld met dozen. Om bij de restauratie te komen, moesten Wouter en Benjamin twaalf wagons door lopen, wat een hele opgave was langs

alle dozen die het gangpad blokkeerden. Het eten in de restauratie was typisch Russisch met grote porties vlees. Maar ook voor Wouter en Benjamin was dit te prijzig en dus zochten zij hun alternatief op de stations. Helaas waren Wouter en Benjamin slecht voorbereid: zij hadden geen bestek of mok meegebracht. Uiteindelijk bood een doormidden gezaagde colafles uitkomst als soepkom of theekop. Wouter heeft dan ook een eenvoudige tip voor toekomstige reizigers: “neem een mok mee!” Wanneer de heren op een station de trein uit wilden, moesten zij goed op hun spullen passen. Omdat je de coupé enkel van binnen op slot kunt doen, was dit lastig. De provodnista was gelukkig erg vriendelijk en wilde hierbij helpen. “Helaas duurde het wel drie kwartier voordat wij begrepen wat ze zei. Met handgebaren en Russische woorden probeerde ze duidelijk te maken dat zij de deur voor ons op slot zou doen. Ook lette ze er telkens extra goed op dat wij weer op tijd terug kwamen in de trein. Ontzettend vriendelijk!” De provodnista zorgde extra

tijden, waren we soms helemaal ons plaatsen tijdsbesef kwijt, dit was een bijzondere ervaring.” De vierde dag van deze treinreis kregen Wouter en Benjamin in hun coupé bezoek van een Mongools echtpaar. Het echtpaar had de bovenste bedden gereserveerd, waardoor het kleine kamertje opeens propvol zat. De Mongolen spraken geen Engels maar toch wist Wouter hen duidelijk te maken dat ze uit Nederland kwamen. “De Mongoolse man werd opeens laaiend enthousiast en bleek fan van Boney M. te zijn. Toen Benjamin ook nog eens ‘Rivers of Babylon’ kon laten horen op zijn mobieltje, was het feest compleet. We waren direct goede vrienden.” Andere Mongolen probeerden ook vrienden te worden met de Nederlanders, maar dat was voornamelijk omdat ze uit waren op de wodkafles die bij Wouter op het tafeltje stond. Vele Mongolen doodden de tijd in de trein met het drinken van wodka. Voor de Mongolen was het reizen tussen Moskou en Ulaanbaatar een vast onderdeel van hun leven, denken Wouter

Thea en Hannie bij de handelswaren goed voor haar speciale gasten. “Helaas had ze de kachel wel heel goed opgestookt, het was erg warm in de trein. Door de warmte en het voortdurende geschud en geraas van de trein werden we erg loom. We hebben dan ook vele uren gedommeld en geslapen.”De treinreis bood voor hen geen dagelijks vermaak, het landschap was vrij eentonig omdat je zomaar een hele dag door een berkenbos rijdt. “Omdat we overdag veel sliepen en telkens in de war waren met de

en Benjamin. “Ze doen alles zo gedreven en geroutineerd. Zij leven van de handel die ze onderweg maken. Bizar leventje en wonderlijk om te zien. We hebben ons vele uren vermaakt door het chaotische tafereel te aanschouwen.” De Trans-Mongolië-expres rijdt in één stuk door naar Beijing maar je kunt zo vaak uitstappen als je wilt. Dit moet in verband met visums van tevoren vastgelegd worden.

12.

Ongepland uitstappen is daarom geen optie. Ook Wouter reisde in één ruk van Moskou naar Mongolië, maar was graag onderweg een keer gestopt. “Vijf dagen treinen leek heel makkelijk maar het was erg zwaar. We wilden zo graag die trein uit. Als ik het nog een keer zou doen, dan zou ik bij het Baikalmeer uitstappen. Helaas maakt dat de reis een stuk duurder, omdat je een extra treinkaartje moet kopen.” Deze verhalen tonen aan dat de TransMongolië-expres meer is dan enkel een reismethode. Het is een reis op zich. Je ziet veel meer van het landschap dan wanneer je vliegt. Toch ben je niet helemaal onderdeel van het landschap: je kijkt ernaar maar kunt het niet aanraken. Je zoeft door het landschap zonder dat je precies weet waar je bent. De trein is een soort ‘non-place’ en zou zich overal ter wereld kunnen bevinden. Doordat het contact met de medereizigers en lokale bevolking lastig is, word het nog moeilijker om echt kennis te maken met Rusland. Hier komt het bemoeilijkte tijdsgevoel nog eens bovenop, waardoor het plaats- en tijdsbesef volledig kan verdwijnen. Hierdoor word je als reiziger helemaal opgenomen in het avontuur. Gelukkig hebben de Russen wel een goed tijdsbesef, want na vijf dagen rijden hadden beide treinen geen minuut vertraging. g De Gobiwoenstijn in Mongolië

Wouter bij de Trans-Mongolië-expres

Wist je dat.. Hoewel de grootte van Rusland een enorme hoeveelheid dialecten doet vermoeden, worden er amper dialecten gesproken in het land. Men onderscheidt het noordelijke en zuidelijke dialect, maar de verschillen zijn miniem. Oefen voordat je op reis gaat alvast: “Транссибирская магистраль” (Spreek uit als: Transsibirskaja magistra) en iedere Rus zal begrijpen dat jij de TransSiberië-expres zoekt.

girugten

13.

Martinus Spoelstra

03 / mei 2012 Trans-Siberië-expres thema-artikel

‘Pulp-friction’ aan het Baikalmeer

In deze editie van Girugten razen we dwars door Rusland met de Trans-Siberië-expres. Onderweg bereiken we in het zuiden van Siberië het Baikalmeer. Naast de vele rivieren en gebergtes, vormde dit meer één van de grootste obstakels bij de bouw van de TransSiberiëspoorlijn. De Russische regering kon destijds niet anders dan uitwijken naar het zuiden en de spoorlijn met een bocht om het meer aanleggen. In de strenge Siberische winters echter, wordt het spoor over het dikke Baikalijs gelegd om zo alsnog sneller de eindbestemming Vladivostok te kunnen bereiken.

Bij de realisatie van het immense project ontdekten de Russen eigenlijk pas de enorme omvang en diepte van het Baikalmeer. Niet veel later werd dan ook bekend dat het gaat om het diepste en oudste zoetwatermeer op aarde en het meer met het grootste volume; het bevat meer dan een vijfde deel van al het zoetwater op aarde. Daarnaast herbergt het waterlichaam één van de schoonste zoetwaterecosystemen die er bestaan. Mede door deze bijzonderheden kwam het Baikalmeer in 1996 op de werelderfgoedlijst van UNESCO. Deze status is niet altijd geheel vanzelfsprekend geweest. In 1966 opende de Russische regering een pulp-

en papierfabriek in het stadje Baikalsk, gelegen aan de oevers van het Baikalmeer. Sinds de opening vechten ecologen en ngo’s tegen de onderneming, omdat het een groot deel van het ecosysteem zou aantasten. Hierbij gaat het vooral om afvalwater dat wordt geloosd na het bleken van papier met behulp van chloor. Volgens ecologen vergaat hierdoor 50 % van het gehele ecosysteem in het meer en zelfs 80 % van de flora en fauna in de buurt van de fabriek. Ook hebben deskundigen een accumulatie van giftige stoffen en dioxine in de voedselketen aangetoond. Deze werkt zelfs door tot in de borstvoeding van moeders die veel vis en zeehond eten. Onder de lokale bevolking is de kans op het krijgen van ziekten als kanker hierdoor vergroot. Bij de fabriek zelf denken de mensen wat minder negatief over het productieproces van pulp en papier. De directeur zegt dat de belangrijkste grondstof hout is, en dit een milieuvriendelijk materiaal is. Daarnaast beschikken ze over een goed zuiveringssysteem. Ook een technisch medewerker vindt dat het systeem het afvalwater voldoende zuivert. Bovendien is het, volgens de techneut, moeilijk om het te lozen water net zo schoon te krijgen als het uiterst schone en heldere Baikalwater. Onder de toenemende nationale en internationale druk besloot de Russische regering de fabriek in 2008 te sluiten. Dit bleek lokaal een sociaal-economische catastrofe. Van de ongeveer 17.000 inwoners van Baikalsk waren er meer dan 1300 werkzaam in de fabriek. Langzaam veranderde de plek in een spookstad.

Baikalmeer

Volgens de burgemeester is het grootste probleem dan ook dat Baikalsk een zogenaamde ‘mono-stad’ is; een stad, gevormd door één (grotere) onderneming. Wanneer de onderneming wegvalt, verdwijnt ook de stad. In Rusland zijn overigens dit soort spooksteden niet onbekend; in Siberië alleen al zijn gedurende de afgelopen decennia duizenden stadjes van de kaart geveegd, voornamelijk veroorzaakt door het wegvallen van ondernemingen opererend in de oliewinning. De overgebleven bevolking van Baikalsk verdiende geen geld meer en kwam in opstand. Ze stonden letterlijk in de kou, want de fabriek verzorgde ook het verwarmingsysteem van de stad. Naast de vele stakingen (in andere sectoren) en protesten werd er zelfs gedreigd de TransSiberiëspoorlijn te blokkeren. Na alle onrust onder de lokale bevolking kwam het keerpunt een jaar na de sluiting toen premier Poetin meeging met een expeditie in het Baikalmeer aan boord van een minionderzeeër. Hij vond dat het meer in een goede conditie verkeerde en gaf vervolgens groen licht voor de heropening van de pulp- en papierfabriek. De burgemeester van Baikalsk heeft ondertussen gekeken naar nieuwe, milieuvriendelijke sectoren om de lokale economie op peil te houden, zoals toerisme. Dit blijkt door de slechte infrastructuur en het Siberische klimaat niet eenvoudig.

Wat de toekomst het Baikalmeer en Baikalsk zal brengen is onduidelijk. Zeker is dat er internationale druk zal blijven bestaan, want UNESCO overweegt het Baikalmeer van de werelderfgoedlijst te halen. g Bron: Website BBC: http://www.bbc.co.uk/ news/science-environment-10739378

girugten

14.

Jordy Janssen

03 / mei 2012 Trans-Siberië-expres thema-artikel

Een rijdende zwarte markt is er niet mogelijk voor de Mongolen om met hun spullen naar buiten te komen en alles uit te stallen op het perron. Dat wil echter niet zeggen dat er geen handel plaatsvindt op het station. In plaats van uit de trein te komen, komen de kopers soms in de trein. Ze zorgen dat ze er weer uit zijn op het moment dat de trein vertrekt. Een andere manier om de bewaking te omzeilen is het raam. Er wordt wat geld naar binnen gegooid en vervolgens vliegt het gewilde object naar buiten. Zo wordt voorkomen dat de handel plaatsvindt op het perron, maar desondanks is het niet erg subtiel. De beveiligers weten en zien wel dat de handel gewoon doorgaat, maar zolang het in de trein blijft, treden ze niet op.

Een trein die over een gigantische afstand rijdt en bovendien meerdere landsgrenzen passeert, lijkt een ideale mogelijkheid om allerlei dingen in mee te smokkelen. Het gaat veel sneller dan met de auto en daarnaast zal de beveiliging ongetwijfeld minder streng zijn als op de tegenwoordig zo streng bewaakte vliegvelden. Tenminste, dat zou je denken. Maar is het ook wel zo dat de Trans-Siberië-expres hier veelvuldig voor wordt gebruikt? En kan het überhaupt zoveel makkelijker dan met bijvoorbeeld het vliegtuig? Je zou er in ieder geval wel iets van moeten merken als je met deze trein reist. Wat als eerste opvalt wanneer je in de trein komt, is dat hij gevuld is met Mongolen. Er zijn nauwelijks toeristen. De Mongolen hebben enorm veel bagage mee, zo lijkt het. Overal op het station in Moskou staan dozen met van alles en nog wat. Bij het eerstvolgende station, zo’n twee á drie uur later, wordt duidelijk waarom ze zoveel dozen met spullen bij zich hebben. In het kwartier dat de trein stopt, wordt alles tevoorschijn getoverd. Uit de dozen komen allerlei namaakspullen. Nepleren tassen, kleding, noem maar op. Op het perronnetje hebben lokale inwoners zich verzameld. In deze afgelegen dorpjes is deze bijzondere verkoop van kleding de enige manier om aan de gewenste kleren te komen. Op deze trein na, zijn de dorpjes vrijwel compleet afgezonderd van de buitenwereld. Na een

kwartier gaat de trein weer verder. Net als bij aankomst, ontstaat er ook nu weer een complete chaos, want alle spullen moeten weer zo snel mogelijk de trein in. De inwoners van het dorpje blijven achter met hun nieuw aangeschafte kleding en andere artikelen, terwijl de Mongolen zich opmaken voor de volgende stop. Dit tafereel herhaalt zich bij ieder station waar de trein stil staat. Er zijn stations waar strenger gecontroleerd wordt op deze illegale vorm van handel. Het

Voor deze Mongolen is de Trans-Siberiëexpres niets anders dan een manier van handel. Het is een belangrijke bron van inkomsten, het gaat niet om het reizen op zich. Ze hebben de reis dan ook al heel vaak gemaakt en het is niet erg interessant meer om door de ramen naar de prachtige omgeving te kijken. Om de tijd te doden tussen de stations moeten ze dus wat anders verzinnen. En wat kan je nou het beste doen als je je verveelt in een trein in Rusland? Juist, wodka drinken. De drank die onlosmakelijk is verbonden met Rusland vloeit rijkelijk in de twee á drie uur dat de trein nodig heeft om het volgende station te bereiken, waar de concentratie

g

15. Foto’s: Peter Eilers

uitvoeren, maar die is veel losser dan de Russische. De vriendelijke douanebeambten zijn vrolijk en het enige wat ze doen is het controleren van de paspoorten, waarna de trein zijn weg kan vervolgen. Het moge dus duidelijk zijn dat de TransSiberië-expres niet geheel vrij is van illegale praktijken. Toch zijn het op het oog niet de drugshandel en andere grote misdrijven die de dienst uitmaken. De illegale handel in kleding en andere namaakspullen vindt echter in grote aantallen plaats. Het zorgt in ieder geval voor merkwaardige taferelen en wat vermaak voor de toerist. Die hoeft zich niet te vervelen, want kan zijn ogen uitkijken wanneer de dozen weer van stal worden gehaald bij een klein perronnetje. De dreiging voor de toerist is uiteindelijk van het handelen ineens weer helemaal terug is. Zeker als je zelf wodka bij je hebt, zijn de Mongolen erg vriendelijk. Ze gaan gesprekken aan met op het oog geen kwade bedoelingen. Dat is echter maar schijn. Ondertussen doen ze er alles aan om jouw mooie fles wodka te bemachtigen, zodat ze verder kunnen met hun alcoholische activiteiten. Om ervoor te zorgen dat er niet van de toeristen wordt gestolen tijdens de rit, heeft iedere coupé zijn eigen conductrice. Zij houdt alles en iedereen goed in de gaten. Desondanks zijn ook zij niet altijd te vertrouwen. Sommigen zijn vriendelijk en zorgen ervoor dat alles goed achter slot en grendel zit wanneer de coupeetjes even worden verlaten. Andere conductrices, echter, vragen toeristen of ze bepaalde pakketjes bij zich willen houden. Het laat zich al snel raden dat deze pakketjes waarschijnlijk niet door de douane komen en daarom worden toeristen overgehaald om ze te bewaren. Als ze dit weigeren worden de pakketjes verspreid over de coupé verstopt. Overal zitten geheime luikjes, zoals ergens op het damestoilet of onder een klein vloerkleedje in de gang. Deze conductrices lijken alleen maar bezig te zijn met hun eigen smokkelwaar en de aandacht voor de veiligheid in de coupé lijkt niet belangrijk. Wanneer de Mongoolse grens in de buurt komt, wordt pas echt duidelijk dat de manier van handel die gedreven wordt niet legaal is. Bij het laatste station in Rusland verlaten alle Mongolen de trein, inclusief hun handelswaar. Dat wordt allemaal in auto’s gepropt, om vervolgens daarmee de grens

te passeren. Plotseling is de trein helemaal leeg, op het handje vol toeristen na. Dat de Mongolen de trein voor de grens verlaten is niet vreemd, want de grenscontrole is streng. Russische militairen speuren de hele trein af op zoek naar illegale dingen die niet de grens over mogen. Vooral naar drugs wordt gezocht. Het lijkt er echter op dat dat niet veel wordt gesmokkeld en de militairen vinden dan ook niets. Ook vinden ze de pakketjes niet die verstopt zijn door de conductrices. Dat is opvallend, aangezien de trein zo grondig wordt onderzocht, dat het niet aannemelijk is dat ze de pakketjes niet tegenkomen. Het lijkt er dus op dat ook de douane niet vies is van beetje omkoping. Na deze grondige controle vervolgt de trein zijn weg richting Mongolië, dat nog geen 100 meter verwijderd is. Dan gaat ook de Mongoolse douane nog een controle

niet erg groot, zolang je maar geen pakketjes van conductrices aanneemt en goed op je fles wodka let. g

Wist je dat.. Tsaar Nicolas II heeft in 1900 een juwelen paasei laten maken voor zijn vrouw, Alexandra Fyodorovna. Naast dat dit zogenaamde Trans-Siberiëexpresei met goud, zilver, kwarts en onyx versierd is, heeft de juwelier de route van de Trans-Siberië-expres in het zilver gegraveerd. Het paascadeau is tegenwoordig te zien in het Kremlin Armoury Museum in Moskou.

girugten

Mark Veenstra

03 / mei 2012 Trans-Siberië-expres thema-artikel

16.

Eindstation Vladivostok

Russische hoofdstad van het Verre Oosten

Vladivostok

Als je in Moskou op de Trans-Siberiëexpres gestapt bent, dan is het eindstation de havenstad Vladivostok, gelegen in de uiterste zuidoostelijke punt van Rusland. Ondanks de afstand tot Moskou doet de stad toch Europees aan. Dit komt vooral door de architectuur van de historische gebouwen van de stad. De stedebouw en de ligging in een heuvelachtig kustgebied rechtvaardigen, als je door je oogharen zou kijken, echter ook een gelijkenis met San Francisco. De werkelijke reden waarom deze stad erg belangrijk is geworden is dat Vladivostok zowel de haven heeft waar de Russische Pacifische Vloot ligt in combinatie met de positie als eindpunt van de TransSiberiëspoorlijn. De trein komt binnen op het prachtige station Lugovaya: de plek waar veel mensen na deze lange reis vermoeid uitstappen. Deze reizigers zullen beamen dat de afstand tussen Moskou en Vladivostok echt onvoorstelbaar groot is. Hoe is Vladivostok, dat toch hemelsbreed meer dan 6000 kilometer van Moskou ligt, deel van Rusland geworden? En hoe sterk is de greep van het land, dat in bepaalde gebieden te maken heeft met afscheidingsbewegingen, op deze regio? De naam Vladivostok is ongeveer te vertalen uit het Russisch als ‘beheers het Oosten´. Dit is dan ook de reden dat deze stad halverwege de negentiende eeuw is gesticht. De natuurlijke en ijsvrije toegang tot de Stille Oceaan maakte Vladivostok een strategische locatie om een stad te stichten. Hoe zit dit in deze tijd? Dit jaar ontvangt de stad de conferentie van de Asia-Pacific Economic Cooperation. Dit is de grote, prestigieuze conferentie van landen rondom de Stille Oceaan. Hiervoor ondergaat de stad een heuse facelift. De conferentie vindt plaats op het eiland Russky. Twee gigantische bruggen moeten ervoor gaan zorgen dat het eiland beter verbonden wordt met de rest van Vladivostok. Deze ontwikkelingen ten spijt is Vladivostok nog niet een eigenwijze, vernieuwende havenstad geworden die zich onafhankelijk ontwikkelt van Rusland en zich vooral op de Pacific Rim richt. Dit heeft deels historische redenen.

Een brug in aanbouw in Vladivostok Pas na 1855 is Vladivostok bij het Russische rijk gevoegd, maar toch hebben zich er in anderhalve eeuw tijd erg veel etnische Russen gevestigd. Wat de ‘russificatie’ van de regio Vladivostok gemakkelijker maakte was dat het een belangrijke haven en het eindpunt van de Trans-Siberiëexpres was, die rond de voorlaatste eeuwwisseling werd aangelegd. Door de economische activiteit die het opleverde werden Russische inwoners aangetrokken. Vooral belangrijk was natuurlijk dat het een belangrijke strategische locatie voor het Russische leger was, dat altijd een grote stempel op de stad heeft gedrukt. Rusland deed in die tijd eigenlijk hetzelfde als Frankrijk en Engeland, namelijk proberen de invloedssfeer in Azië te vergroten, alleen dan over land. Rusland kreeg uiteindelijk de regio Primorsky, waar Vladivostok nu hoofdstad van is, volledig onder controle. Het feit dat Vladivostok slechts door de Trans-Siberiëspoorlijn verbonden was met het westen heeft Moskou lang parten gespeeld, het was lastig te besturen voor de machthebbers in Moskou. Ook de leiders van de Sovjet-Unie zagen Vladivostok als een belangrijk strategisch punt voor Sovjet-Rusland en er werd een militaire, gesloten stad van gemaakt. Gewone Russische burgers mochten in

principe niet in en uit de stad reizen en buitenlanders werden helemaal geweerd uit Vladivostok. Er werden allerlei industrieën ter ondersteuning van leger en vloot in en om Vladivostok gevestigd. Naast de strategische ligging was de omliggende regio van Vladivostok ook nog eens rijk aan mineralen als steenkool. In potentie kon de stad dus erg rijk worden, maar onder het communistische regime kochten de inwoners van Vladivostok en de omliggende regio hier niets voor. Na de val van de Sovjet-Unie werd het niet bepaald beter voor de inwoners van de stad. Na de onderdrukking en het gebrek aan vrijheid in communistische periode, kwam er een systeem waarvan nog onduidelijk was wat het effect op de kwaliteit van leven van de burgers was. De gesloten militaire havenstad van Sovjet-Rusland, veranderde in een ‘jungle’ in het ‘Wilde Oosten van Rusland’; Vladivostok was weer moeilijk te controleren door het Kremlin, dat overigens zelf erg instabiel was in de eerste jaren na het communisme. Heel Rusland ging door een dal, maar dit was in het afgelegen Vladivostok nog erger. Hier was vaak dagen lang geen verwarming en elektriciteit en zaten veel ouderen - veel gepensioneerd marinepersoneel woonde in Vladivostok regelmatig in de kou. De vele mijnwerkers

17.

in de streek kregen vaak maandenlang geen loon. De zware industrie kwam intussen in handen van een groep machtige politici en de maffia, die de lakens uitdeelden in de Primorsky Krai; het door en door corrupte regiobestuur. Na de val van het communisme moest de industrie namelijk geprivatiseerd worden en dit gebeurde in Vladivostok op het moment dat de controle van hogere autoriteiten erg gebrekkig was, tijdens de grote politieke onrust in Moskou in 1993. Het Kremlin had toen wel wat anders aan het hoofd dan wat er in Vladivostok gebeurde en dit gaf de regionale bestuurders de mogelijkheid een ondoorzichtige constructie op te zetten, waarmee ze alle winsten die er uit de zware industrie werden gehaald naar zichzelf konden toetrekken. De regio zelf ontwikkelde zich op dat moment als een soort staat binnen een staat, geregeerd door maffia en corrupte politici.

Viktor Cherepkov, oud-burgemeester en anticorruptieactivist Gelukkig was het net tijd om een nieuwe burgemeester te kiezen in Vladivostok. De bevolking koos een burgemeester, Viktor Cherepkov, die de corruptie te lijf wilde gaan en op die post ook in de positie was om dit te doen. Hierbij zat hij natuurlijk veel andere politici in het vaarwater en zij besloten daarop de burgemeester ten val te brengen door nota bene een corruptieschandaal te construeren rondom zijn persoon. De centrale autoriteiten in Moskou hadden over deze gang van zaken nog steeds weinig controle en kregen bovendien zand in de ogen gestrooid door stromannen van de corrupte regionale bestuurders die de belangen van hen verdedigden in Moskou. De burgemeester werd dus uit zijn positie gedwongen, maar bleef aanvankelijk gewoon op zijn post zitten en een groot deel van de inwoners steunde hem hierin. Uiteindelijk is hij met groots machtsvertoon door de Krai uit het stadhuis gezet en vervangen door een zetbaas van de gouverneur. De burgemeester bleef echter

vanuit Moskou vechten voor zijn gelijk en uiteindelijk kreeg via de rechter zijn positie weer terug, in weerwil van de Krai. Buiten het feit dat dit een hele prestatie was van de beste man, bracht het ook verbetering voor de inwoners van Vladivostok. Door de terugkomst van de burgemeester werd de stad weer enigszins leefbaar. Zaken als de energielevering en voorziening van publieke diensten aan burgers kwamen weer op gang. De Krai begon vervolgens de levering van steenkolen en andere middelen aan de stad heel sterk te beperken, waardoor de burgers opnieuw voortdurend zonder stroom en verwarming en kwamen te zitten en ook van andere voorzieningen afgesneden werden. Al met al waren de jaren negentig een langdurige periode van ontbering in de stad. Deze harde tijden zijn nog maar tien à vijftien jaar geleden. Toen president Poetin aan de macht kwam begon Rusland economisch op te krabbelen. De Russen profiteerden van de stijgende brandstofprijzen op de wereldmarkt en onder het autoritaire bewind van Poetin werd de situatie in het land stabieler. Uit Vladivostok zijn er over de laatste jaren minder van dit soort verhalen te vinden, hoewel er nog altijd problemen met misdaad en corruptie zijn. Maar het land en de stad zijn vooruitgegaan en economische ontwikkeling van Azië biedt ook economische perspectieven voor Vladivostok. Zodoende is de toekomst weer wat rooskleuriger voor de stad geworden en de APEC-conferentie van dit jaar is een belangrijk voorbeeld dat Rusland de stad wil laten opstomen in de vaart der volkeren. Hoewel het opkalefateren van de stad voor de conferentie erg veel geld en moeite kostte en men eigenlijk op een gegeven moment naar Sint Petersburg wilde uitwijken voor deze conferentie, mag Vladivostok dit jaar toch de APEC-top accommoderen: door inspanning van de regering om dit mogelijk te maken. Zijn de inwoners van Vladivostok door deze hulp vanuit het Kremlin dan meer pro-Poetin dan inwoners van andere steden? Dat is moeilijk te zeggen: er waren wel antiPoetin-demonstraties in Vladivostok met een kleine duizend demonstranten, maar er is veel minder over gemeld dan over de veel grotere protesten in Moskou en andere grote steden. De oppositie tegen Poetin in Vladivostok bestaat vooral uit communisten, die sterk vertegenwoordigd zijn, doordat in Vladivostok veel gepensioneerd marinepersoneel woont. De communisten kregen hier sowieso al meer stemmen

dan de partij van Poetin tijdens de laatste verkiezingen en hun populariteit in de stad is niets nieuws. De oppositie is hier dus van een andere samenstelling dan in Moskou en Sint-Petersburg, waar een opkomende, geëmancipeerde middenklasse politieke hervormingen en meer burgerrechten eist. Vanuit de geschiedenis van Vladivostok geredeneerd, die tot vrij recent nog erg grimmig was, is best goed te begrijpen dat oppositie tegen Poetin en tegen de autoriteiten in Moskou moeilijk substantieel draagvlak kan krijgen onder de bevolking van de stad. Sinds Poetin aan de macht is, als president of premier, is de economische situatie van veel inwoners van Vladivostok nu eenmaal verbeterd. De protesten zijn er inmiddels, net als in veel andere steden, alweer een beetje doodgebloed. In Vladivostok is momenteel het vernieuwen van de stad meer iets wat politiek en burgers bezighoudt. Lange tijd was de vraag of de voor de conferentie geplande bruggen wel op tijd zouden afkomen meer een hot item dan Poetin en wat er in het Kremlin gebeurt. De internationale APEC-conferentie is een belangrijke stap voor de toekomst van de stad, die enkele decennia geleden nog van de buitenwereld was afgesloten. Als je deze zomer na een lange treinreis met de TransSiberië expres in Vladivostok aankomt zal je aankomen in een stad die bezig is meer knooppunt te worden en minder een eindstation. g

Bronnen Satter D. (2003), Darkness at Dawn: the rise of the Russian criminal state, Yale University Press, USA www.rusbridge.net ‘Money doesn’t buy Poetin-love in Vladivostok’, 19 februari 2012, www.france24. com

girugten

18.

03 / mei 2012 Trans-Siberië-expres raad de plaat

Raad de Plaat

Waar is deze foto genomen? Weet jij in welke stad (aan een aftakking van de TransSiberië-expres) deze dinosaurussen staan? Stuur je antwoord naar [email protected] en maak kans op een prachtige prijs!

e Trans-

ak kans

19.

Oplossing vorige keer: Nimis, Höganäs (Zweden) Winnaar: Wessel van Vliet Foto: Guus Frenay

g

girugten

Maartje van ‘t Riet-Jäckel

20.

03 / mei 2012 Trans-Siberië-expres geografen aan het werk

Geografen aan het werk Het is een zonnige dinsdagochtend, kwart over negen. Zoals gebruikelijk rijd ik in het staartje van de ochtendspits over de A27. Terwijl ik met mijn lease-hybride zo snel mogelijk (…) optrek om een vrachtwagen in te halen, kruipt het verkeer op de tegenovergelegen rijbaan nog langzaam richting Utrecht. Ik ben niet vroeg op kantoor, maar eigenlijk is mijn werk al begonnen. Ik adviseer over mobiliteit, dus deze ochtend, heel even, ben ik mijn werk. Dan denk ik terug aan het keuzevak ‘Verkeersplanning’ dat ik volgde als student. Helemaal niet zo’n logische zet, zo’n technisch vak voor een sociaal geograaf (ik hoor een aantal van mijn collega’s, alumni uit Delft, al lachen). Inmiddels zijn we tien jaar verder en werk ik als adviseur bij AT Osborne. Ons werk begint al voordat onze opdracht van start gaat. Ik werk voor klanten in de publieke sector, waar de meeste opdrachten door middel van een Europese aanbesteding worden uitbesteed. Dit betekent dat wij het voorstel voor onze dienstverlening zo concreet mogelijk op papier zetten, compleet met stappenplannen, organisatieschema’s en planningen. Dit doen we vaak zonder dat we de klant in kwestie hebben kunnen leren kennen, of in een persoonlijk gesprek het probleem in kaart hebben gebracht. Als de door ons geschreven aanbieding, compleet met een hele berg aan verklaringen, formulieren en uittreksels, is ingediend, is het altijd weer spannend. Sluit de door ons voorgestelde oplossing aan bij het beeld van onze klant, of hebben we een te ambitieus plan neergelegd? Valt onze probleemanalyse in goede aarde, of niet? Op deze manier heeft AT Osborne op het gebied van mobiliteit een paar fantastische opdrachten verworven. De afgelopen twee jaar stonden voor mij en een aantal collega’s in het teken van Spitsvrij, een project van provincie Utrecht. De provincie heeft, samen met het ministerie en andere overheden in de regio, dit project opgezet om de congestie in de regio te bestrijden. Net zoals op veel andere plekken in de Randstad staan er op spitstijden veel files op de A28, A1 en A27 tussen Utrecht, Amersfoort en Hilversum. Spitsvrij verleidt automobilisten, die regelmatig voor hun woon-werkverkeer in de regio onderweg zijn, om op andere tijden te reizen, een ander vervoermiddel te kiezen, of niet te reizen. Deelnemers

aan Spitsvrij kunnen geld verdienen als zij hun gedrag veranderen, bijvoorbeeld door thuis te werken of de trein te nemen. Op verschillende plaatsen in Nederland is gebleken dat veel mensen positief op dergelijke prikkels reageren, waardoor het verkeer meer over de dag verspreid wordt en de files verminderen. Voor provincie Utrecht werkte ik aan de opzet, aanbesteding en uitvoering van Spitsvrij. Toen wij in 2010 aan ons werk begonnen, bestond op hoofdlijnen een idee hoe het project eruit zou moeten zien. Bij de definitieve invulling moesten we met diverse aspecten rekening houden. Wat is er technisch mogelijk voor de registratie van het mobiliteitsgedrag van deelnemers, bijvoorbeeld op het gebied van GPS-technologie, kentekenregistratie of wegkant-gebonden systemen? Welke keuzes maak je in het vormgeven van de aanbesteding, bijvoorbeeld in de mate waarin je als opdrachtgever vrijheid geeft aan de uitvoerende partij om het project naar eigen inzicht in te richten? Welke wensen hebben betrokken stakeholders bij de vormgeving van het project? Over al deze keuzes hebben wij, samen met onze opdrachtgever, een afweging gemaakt. Hierbij draait ons werk vooral om overleg voeren, informatie inwinnen, nog een keer overleg voeren en uiteindelijk knopen doorhakken. De uitvoering van Spitsvrij zou de provincie niet zelf voor haar rekening nemen. Dat wil zeggen: voor het werven van deelnemers, het opzetten en uitvoeren van het (technische) systeem, het verzorgen van de betaling aan deelnemers en de uitvoering van alle marketing- en communicatieacties moest een marktpartij worden gecontracteerd. Daartoe hebben wij een aanbestedingsprocedure opgezet en begeleid. Dit was een bijzondere aanbestedingsprocedure, waarbij partijen over een aantal onderdelen van de uitvraag konden meedenken. Op die manier konden wij kennis ‘uit de markt’ halen, met als doel om de aan te besteden oplossing zo goed mogelijk te laten aansluiten op onze specifieke vraag. Het aanbestedingstraject nam een aantal maanden in beslag, waarna de geselecteerde projectuitvoerder begin 2011 met de voorbereidingen aan de slag kon. Vanaf dat moment voerde ik samen met

de projectmanager regelmatig gesprekken met de projectuitvoerder om hun voortgang te monitoren. In die overleggen toetsten we of de afgesproken mijlpalen op tijd, binnen budget en volgens de afgesproken kwaliteitsnormen werden nagekomen. Hierover legden wij op onze beurt verantwoording af aan de projectleider bij de provincie en onze contactpersoon van het ministerie van IenM. Sinds afgelopen najaar is de werving voor deelnemers in volle vaart en met veel succes van start gegaan. Het moment waarop ik, onderweg naar kantoor, de eerste borden ‘Meld je aan voor Spitsvrij’ langs de kant van de weg zag verschijnen vervulde mij met trots. Al dat harde werken had ineens tot een heel zichtbaar resultaat geleid. Nu is gebleken dat heel veel deelnemers enthousiast mee doen, weet ik het zeker. Ons project is een succes. Ik rijd met veel plezier verder, op weg naar mijn volgende project. g

Alumna: Maartje van ’t Riet-Jäckel Afstudeerjaar: 2004 Afstudeerrichting: Sociale Geografie Huidige positie(s): consultant bij AT Osborne, talentmanager en coördinator bij het Young Osborne Professionals-programma http://nl.linkedin.com/in/maartjevantrietjaeckel www.atosborne.nl

girugten

Wietske Wilts

21.

03 / mei 2012 Trans-Siberië-expres op de bank van...

Op de bank van... Bettina van Hoven Op onze faculteit gebeurt vaak meer dan je denkt. Daarom komen in deze rubriek personen aan het woord die een functie vervullen aan de faculteit. Deze keer zitten we op de bank (in de tuin) van Bettina van Hoven. Bettina is universitair hoofddocent Culturele Geografie. Hoe ben je bij de faculteit terechtgekomen? Ik wilde eigenlijk al in Groningen studeren. Ik ben hier toen ook geweest en wilde biologie studeren. Maar omdat er iets met wachtlijsten van kamers was, was het voor mij makkelijker om in Duitsland te studeren. Na een jaar biologie ben ik er geografie bij gaan doen. Toen ben ik naar Engeland gegaan. Ik ben afgestudeerd in de fysische geografie en daarna heb ik in Duitsland mijn promotieonderzoek gedaan naar het alledaagse leven van vrouwen na de Wende, als sociaal-geograaf. Toen ik klaar was, was er net een baan in Groningen. In ’99 ben ik hier aangenomen en cultureel-geograaf geworden. Ik was vergeten dat ik al eens in Groningen was geweest. Ik liep over het Zuiderdiep en herkende een kroegje waar ik toentertijd een paar nachten een kamer had gehuurd. Toen begon ik me langzaam weer te herinneren dat dit de stad was waar ik ooit al heen wilde. En toen ben je in Groningen gebleven… Ik vond Groningen een leuke stad. Ik heb in het verleden wel veel rondgereisd. Mijn oma zei altijd: jouw adres is: blauwe rugzak nummer 1, de wereld. Toen leerde ik Olaf kennen: trouwen, kinderen, huis. We zijn tussendoor wel een jaar in Canada geweest, dus blijkbaar gaat het om de zoveel tijd weer een beetje kriebelen. Wat zijn, naast colleges geven, je werkzaamheden bij de faculteit? Ik doe onderzoek. Meestal met anderen, want als je je niet vrij kan kopen van de andere taken, moet je dat een beetje tussendoor doen. Ook schrijf ik artikelen met ReMa-studenten. Ik vind het leuk om te zien wat er dan uit komt. Als je ziet hoe een student is in z’n beginfase en dat-ie dan aan het eind een wetenschappelijk artikel geschreven heeft… daar kan ik heel trots op zijn. Ik zie het ook als mijn taak om mensen in hun wetenschappelijke carrière te begeleiden. Ik ben ook net begonnen met een onderzoek naar therapiehonden in een bejaardentehuis in Duitsland. Bij mij is heel

veel onderzoek persoonlijk, op de rand van emotioneel. Want bij kwalitatief onderzoek heb je met échte verhalen van mensen te maken. Waarom trekt kwalitatief onderzoek je? Na de statistieken en grafieken is een verhaal voor mij nog niet klaar. Ik vraag me dan af: wat betekent dat en waarom is dat zo? Met kwalitatief onderzoek ben je meteen al bezig met de waarom- en hoezo-vragen. Je verandert als mens door zo’n onderzoek. Je kijkt toch anders naar de wereld en dat laat je niet zomaar los. En of het nou mensen zijn of beren of bomen, overal zit een verhaal achter. Als je onderzoek doet naar tuinen en je zit in je tuin, heb je dan vrije tijd? Is er een scheidslijn? Dat is een goeie vraag, maar misschien is een betere vraag of het erg is dat die scheidslijn er niet zo duidelijk is. Je werk is natuurlijk ook wel een beetje je hobby, vooral het onderzoek. Het is eigenlijk een hele luxe dat wij gewoon betaald worden om over dingen na te denken, met studenten erover te praten en dat deel van een discipline te maken. Je hebt natuurlijk wel een hele sterke interactie met je eigen leven. Daar gebeurt het alledaagse leven, maar óók de geografie in je leven. En doordat je in je werk iets leest over hoe de wereld in elkaar zit, kijk je ook weer anders naar je leven thuis.

Wat zou je voor onderzoek willen doen als er twee keer zo veel tijd in een jaar zat? Het lijkt me leuk om nog een keer AIO (PhDonderzoek) te zijn, behalve dat je dan een stap terug doet in je inkomen. Dat je drie jaar niks doet behalve nadenken over wat je gaat vragen aan je respondenten, artikelen opzoeken en ook weer dingen leren. Een cursus lijkt me ook wel heel leuk. Ik wil graag een keer dat vak van Frank (Vanclay, red.) doen over Social Impact Assessment. Maar ja, om dat nou ook nog tussendoor te doen is een beetje overdreven. Kun je ten slotte iets vertellen over je bank(en)? Binnen staat een bank die goed is voor kinderen om op te spelen. Hij kan uitgeklapt worden tot een eiland. De boomstam waar we nu op zitten is ook een bijzondere bank. Dit heeft alles te maken met onze multizintuiglijke tuin, die voor menselijke en niet-menselijke gebruikers fijn is. De boomstammen zijn voor het aspect bewegen, als stapstenen. En ook voor het tastzintuig. De boomstam die daar ligt, dat is een echte bank. We zitten veel in de tuin. Ik vind het fijn om op het gras te zitten met mijn rug tegen een boomstam. Dan is het gras ook een beetje een bank. We hebben bijna duizend bollen in onze tuin, zodat je op elk moment van het jaar iets ziet groeien. g

girugten

Inge de Vries, MSc

22.

03 / mei 2012 Trans-Siberië-expres masterthesis

“It makes me feel I’m not a tourist anymore”

een onderzoek naar home-making door internationale studenten in Berlijn

Afbeelding 1: winkels Studeren in het buitenland. Velen van jullie hebben het al eens gedaan of hebben het nog op de planning staan. Je hebt vaak al mooie verhalen over Erasmus of andere uitwisselingsprogramma’s gehoord en verwacht veel avontuur en gezelligheid. Je kiest een stad uit die je wel wat lijkt, beslist wat voor vakken of onderzoek je er gaat doen, regelt zo goed en zo kwaad als het gaat een kamer en voor je het weet zit je in het vliegtuig richting je toekomstige tijdelijke woonplaats. Daar eenmaal aangekomen merk je echter dat het avontuur en de gezelligheid je niet tegemoet komen en dat je je niet direct op je plek voelt in de grote stad waar je niets en niemand kent. Wat doen buitenlandse studenten om zich thuis te voelen in hun nieuwe tijdelijke woonplaats? Om dit te onderzoeken ben ik zelf het internationale studentenleven van

Berlijn ingedoken. Tijdens de vier maanden die ik er woonde heb ik veel spannende data kunnen verzamelen, die erop wijzen dat het maken van een thuis en thuis voelen processen zijn die veel meer zijn dan alleen het inrichten van een studentenkamer. Vertrouwd raken met een plek Thuis is één van de plekken waar ontzettend veel mensen zich mee verbonden voelen en waar ze betekenis aan toe kennen. Een thuis krijgt betekenis doordat het bijvoorbeeld een plek van opgroeien is, waar je lange tijd gewoond hebt, waar je hechte sociale relaties hebt opgebouwd, of waar je lief en leed gedeeld hebt. De manier waarop mensen zich verbonden voelen met hun thuis is afhankelijk van de ervaringen die zij er hebben gehad. Meestal worden positieve gevoelens geassocieerd met thuis, maar er

kan ook sprake zijn van negatieve gevoelens als angst of verdriet. Ook kan thuis zowel concreet als abstract zijn. De plaats van wonen kan ermee bedoeld worden – van huis, tot buurt, tot stad, enzovoort, maar ook plaatsen van herinnering of waar je op het moment niet bent kunnen je thuis zijn, bijvoorbeeld de plaats waar je vroeger gewoond hebt. Een thuisgevoel ontstaat niet vanzelf. Thuis is een cumulatief proces: hoe langer de duur van het wonen, hoe beter we de plek kennen, hoe meer gedenkwaardige ervaringen en sociale relaties, hoe meer we weten hoe we ons er moeten gedragen, hoe sterker de verbondenheid is. Bekendheid is dan ook een belangrijk kenmerk van een thuisgevoel. Bekendheid in een plaats brengt stabiliteit, voorspelbaarheid en structuur in die plaats

23.

en in je leven. Wanneer we ons (voor langere tijd) in een onbekende omgeving bevinden hebben we dan ook vaak het verlangen om er vertrouwd mee te raken en het eigen te maken. Je elke dag afvragen waar je je eten moet halen en het niet kennen van de nabije omgeving zijn bijvoorbeeld erg frustrerend. Het eigen maken van je woonomgeving en het daardoor gaandeweg je thuis noemen is een alledaags proces en wordt home-making genoemd. Mensen decoreren bijvoorbeeld hun huis met persoonlijke spullen of bouwen bepaalde routines in hun dagelijks leven op. Dit helpt hen om hun identiteit te uiten en een aangename woonsfeer te creëren. Het proces van home-making is complex en kan ontstaan, versterkt en onderhouden worden door verschillende handelingen en praktijken. Onderzoek naar deze home-making practices is echter nog schaars, en daarom heb ik me in mijn scriptie afgevraagd welke praktijken internationale studenten uitvoeren om een thuisgevoel in hun nieuwe woonplaats Berlijn te creëren. Actieve rol van respondenten Er zijn twee verschillende onderzoeksmethoden gebruikt. Allereerst zijn de elf respondenten (uit Spanje, Frankrijk, Italië en Zwitserland) van dit onderzoek gevraagd een aantal foto’s te maken van allerlei activiteiten, plaatsen, mensen, evenementen, objecten of (zintuiglijke) ervaringen die maken dat ze zich thuis voelen in Berlijn. Vervolgens zijn diepte-interviews gehouden bij de studenten thuis. Tijdens deze interviews werden de gemaakte foto’s besproken, en werd gesproken over wat de studenten verstonden onder thuis voelen en of en hoe ze dit in Berlijn deden. De fotoopdracht gaf de studenten een actieve rol in het onderzoek: door het aandragen van eigen foto’s bepaalden zij zelf waarover tijdens het interview gepraat werd, anders dan tijdens standaardinterviews, waarbij het alleen de onderzoeker is die de onderwerpen van gesprek aandraagt. Het fotograferen voorafgaand aan het interview gaf studenten de gelegenheid om goed na te denken over wat zij belangrijk achtten voor hun (eventuele) thuisgevoel in Berlijn. Zo helpt het gebruik van foto’s naast een interview bij het onthullen van praktijken die tijdens een interview alleen onbesproken hadden kunnen blijven. Daarom geven de foto’s extra diepgang aan het onderzoek. Het maken van een thuis in Berlijn In Berlijn verkeerden de respondenten van dit onderzoek in de afwezigheid, of juist

aanwezigheid, van (on)bekende mensen, plekken, situaties en ervaringen (“It was difficult, to accept it every day, because of the relationship with my boyfriend [in France], because I don’t have my real friends here in Berlin, and it’s difficult to speak German every day”). Ze voelden zich daardoor vaak ‘out of place’: een vreemdeling, omdat ze niet wisten wat ‘normaal’ was in Berlijn en ze de omgeving niet eigen waren. Om zich vertrouwd te voelen in hun nieuwe omgeving begonnen de studenten (onbewust) al snel verschillende ‘homemaking practices’ uit te voeren. Met bepaald sociaal en territoriaal gedrag creëerden de studenten met hun praktijken een gevoel van verbondenheid met hun nieuwe omgeving. De verschillende praktijken zijn in vijf categorieën in te delen: •Praktijken om sociale continuïteit te behouden •Praktijken om controle over de eigen ruimte te krijgen •Praktijken om sociale relaties op te bouwen en te behouden •Praktijken om deel te worden van de nieuwe gemeenschap en omgeving •Praktijken om fysieke en zintuiglijke continuïteit te behouden In dit artikel zal ik alleen ingaan op de laatste twee categorieën. “You are inside the life of Berlin”: praktijken om deel te worden van de nieuwe gemeenschap en omgeving Om zich op hun plek te voelen in Berlijn Afbeelding 2: posters

hadden studenten de behoefte om zich als ‘één van hen’ te voelen; om zich de gewoontes van ‘de Berlijner’ eigen te maken en bekend te worden met de plekken van Berlijn. Een praktijk die veel studenten uitvoerden om deel te worden van de sociale omgeving was boodschappen doen. Meerdere studenten gingen regelmatig naar dezelfde bakker (zie afbeelding 1). Na een tijdje werden studenten door hun herhaalde bezoeken herkend door de medewerkers van de bakker: Pascale (22 jaar, Frankrijk): “Then [when regularly visiting the shop] you know the persons and they recognize you… Just to say hello, not because you are polite but because you recognize the person is something different. […] So that helps a lot. So I always go to the same place, just to settle… The habits, to know this thing.” Mireille (21 jaar, Frankrijk): “Okay I speak to them maybe 5 seconds, but they know me. I am the student who drinks a milch kaffee.” Het herkend worden gaf studenten het gevoel dat ze er echt toe deden in Berlijn. Ze waren niet langer een vreemdeling in de stad, maar behoorden tot de Berlijnse bevolking. Dit wijst erop dat herhaald gebruik van de ruimte ertoe kan leiden dat mensen gehecht raken aan hun omgeving en er een thuisgevoel gecreëerd wordt. Niet alleen om sociale redenen, maar ook om het routinematig gebruik van de ruimte. De vastigheid van een dergelijke routine geeft

24.

namelijk voorspelbaarheid en stabiliteit in het alledaagse leven, waardoor gedrag gewoon wordt en studenten zich niet constant af hoeven te vragen waar ze brood moeten halen en waar ze lekkere koffie kunnen kopen. Verder fotografeerde een aantal studenten hun fiets. Menig Berlijner heeft een fiets en het is dan ook onmisbaar in het straatbeeld. Studenten gebruikten hun fiets daarom niet alleen om bekend te raken met de fysieke omgeving, maar ook om deel uit te maken van de gemeenschap. Ten eerste leerden studenten hun buurt en omgeving kennen door het fietsen. Dit gaf hen de mogelijkheid om een netwerk van bekende plaatsen, en daardoor een oriëntatiegevoel in de stad te ontwikkelen: Agnes (23 jaar, Frankrijk): “[In most cities] you know the tube map by heart, but once you are on the street, you are totally lost. I wanted to avoid that here [in Berlin] so I bike like all the time”.

to. And… when you take part in some cultural events in the city, it makes me more feel like I’m from here, even though I’m not, but… It makes me feel I’m not a tourist anymore, because I’ve been to so many events… I’m building memories, basically from when I’m here, where I am. So this is why I like these posters and keep them.” Interviewer: “It makes you feel a bit more in place, being here?” Marie: “Yeah exactly, this is what makes me feel more… that I belong in here. So these are the indigenous elements of my room, haha.” “It’s comfortable because I understand how it works”: praktijken om fysieke en zintuiglijke continuïteit te behouden Naast het verbinden met nieuwe elementen van Berlijn om een thuisgevoel te creëren, bleken studenten ook een band met de stad op te bouwen door kenmerken van de stad

op te zoeken waar ze bekend mee waren, en door bekende gevoelens en zintuiglijke omstandigheden te recreëren. Door deze bekende kenmerken op te zoeken kon er een zekere continuïteit met de vorige omgeving behouden worden. Studenten begrepen beter hoe ze zich moesten gedragen in een omgeving die vergelijkbaar was met hun bekende omgeving, en voelden zich daardoor minder vervreemd van de nieuwe omgeving. Daardoor was de verhuizing vaak ook minder heftig. Kyle & Chick (2004) stellen ook dat vroegere ervaringen en herinneringen van bepaalde typen en kenmerken van plaatsen aanpassing aan, en verbondenheid met, dezelfde soort nieuwe plekken bevorderen. Een opvallende dagelijkse praktijk waardoor meerdere studenten zich thuis voelden in Berlijn was het gebruik van de metro, de

Afbeelding 3: U-Bahn

Ten tweede gold de fiets voor sommige studenten als een bewijs dat Berlijn hun thuis was. Het gaf hen het gevoel dat ze sociaal geïntegreerd waren in Berlijn, omdat ze hetzelfde deden als Berlijners. Daardoor onderscheidden ze zichzelf niet met de fiets, maar waren ze juist ‘één van hen’: Domenico (24 jaar, Italië): “The fact that I bought a bike… I think that makes me understand that I was at home here in Berlin. Because… you are inside the life of Berlin… you are like… a citizen of Berlin. You make the same things as the people in Berlin do.” Ten slotte had een respondent (Marie, 21 jaar, Frankrijk) verschillende posters in haar kamer opgehangen van evenementen die ze had bezocht tijdens haar verblijf in Berlijn. Voor Marie waren de posters een tastbare bevestiging van het actief deel uit maken van de Berlijnse gemeenschap en het hebben van veel kennis over het leven in Berlijn (zie afbeelding 2). Door actieve deelname in het leven van Berlijn maakte Marie veel mee in de stad en bouwde ze veel (goede) herinneringen op. Deze activiteiten en herinneringen versterkten haar verbondenheid met de stad en bevestigden haar status als inwoner van, en behorende tot, Berlijn: Marie: “These are all posters of things that I’ve done in Berlin. So events that I’ve been

g

25.

ze een deel van zichzelf en voelden ze zich meer compleet in Berlijn. Bovendien recreëerde Marie een huiselijke sfeer in haar kamer door bepaalde wierook en ‘Armenian paper’ (een stuk papier dat na branden een geur afgeeft) te branden. In Frankrijk gebruikte zij altijd dezelfde geuren om haar kamer een fijne sfeer te geven, en daarom verzachtte Marie de transitie van Frankrijk naar Berlijn met deze geuren. Omdat de geuren erg bekend voor haar waren gaven ze Marie in Berlijn een comfortabel en huiselijk gevoel als ze thuis kwam of in haar kamer was.

Afbeelding 4: geuren Marie: “This is the smell part. This is Armenian paper for the room. It gives a really nice smell to the room, very comfi. And my perfume, I brought it back from France. I had it already for 3 or 4 times. It’s a familiar smell now… it’s me”. U-Bahn (zie afbeelding 3). Marie waardeerde de U-Bahn om de bekendheid die het voor haar had, en daardoor het comfort dat het haar gaf: Marie: “The public transportation, the subway, is one thing that I find extremely similar in every city I’ve been to. And they are always the places where I feel most comfortable in…. well comfortable in the sense that I understand how it works. I take it like every day for a very long time… this is probably the place what it’s the most familiar from Paris.” Dit geeft het belang aan van het begrijpen van de fysieke omgeving voor een activiteit als het nemen van de U-Bahn bindt

je aan je omgeving en maakt je er vertrouwd. Ook het bezoeken van parken was voor een aantal studenten een manier om zich snel thuis te voelen, omdat parken volgens hen overal ter wereld eenzelfde soort functie hebben en ze zich daardoor niet af hoefden te vragen hoe ze zich er moesten gedragen. Ook werden geuren gebruikt voor het opwekken van bekende gevoelens en omstandigheden (zie afbeelding 4). Marie en Mireille namen parfum uit hun thuisland om persoonlijke continuïteit te behouden. Zij hadden deze parfums al jaren, waardoor de geur deel van hun identiteit was geworden. Door het gebruik van het parfum behielden

Verbinden met de sociale en fysieke omgeving Concluderend is het maken van een thuis en je thuis voelen in een nieuwe omgeving een complex proces dat gevormd wordt door talloze praktijken. Het is hierbij belangrijk om zowel met de sociale als fysieke omgeving verbonden te raken. Door homemaking-activiteiten druk je je eigen stempel op je nieuwe omgeving en raak je aan de omgeving gehecht. Ze geven je het gevoel dat je ‘erbij’ hoort en geen vreemdeling of toerist meer bent. Het opzoeken van vertrouwde kenmerken in de nieuwe omgeving blijkt het home-making-proces positief te beïnvloeden, omdat studenten dan een bepaalde continuïteit behouden en niet in complete onbekendheid verkeren. Ook is het verbinden met de onbekende kenmerken van de sociale en fysieke omgeving minstens zo belangrijk om een thuisgevoel te creëren: hoe meer de nieuwelingen het gevoel hebben dat ze hun nieuwe omgeving begrijpen en er deel van zijn, hoe sterker hun thuisgevoel wordt. Tijdens dit onderzoek heb ik nog veel meer interessante vragen rondom thuis voelen in een nieuwe omgeving onderzocht, zoals wat de betekenis van thuis is, en of die verandert, als iemand tijdelijk in het buitenland woont, en wat de invloed is van een tijdelijk verblijf op de mate waarin studenten moeite doen om zichzelf een thuis te maken. Hiervoor, en voor een uitgebreide analyse van de vijf categorieën van home-making, verwijs ik je naar mijn scriptie, die je in de scriptiecatalogus van de bibliotheek kunt vinden. g Bron: Kyle, G. & G. Chick (2007) “The Social Construction of a Sense of Place”, Leisure Sciences, 29(3): 209-225.

girugten

Sanne Smid

26.

03 / mei 2012 Trans-Siberië-expres uit het buitenland

De zoektocht naar affordable housing in the golden state “Welcome miss are you flying home”? Dit was de vraag die op mijn transfer vanuit New York gesteld werd door een stewardess. “More or less”, want Irvine is de plek waar ik bijna vijf maanden woon om met het NEURUS uitwisselingsprogramma onderzoek te doen aan de University of California Irvine. Voorafgaand aan mijn reis had ik het beeld dat de meeste mensen van Zuid-Californië hebben: mediterraans, witte stranden, palmbomen, hiii how are you?!, grote auto’s en Hollywood. Na drie maanden kan ik niet anders dan dit beeld bevestigen: geweldige stranden, vriendelijke mensen, klagen wanneer het kouder wordt dan 15C en veel “over the top: the sky is the limit”. Niet voor niets wordt er van Californië vaak gezegd dat het niet echt Amerika is! Irvine ligt in Orange County, wat een agglomeratie is van Los Angeles. De County heeft ongeveer drie miljoen inwoners en kenmerkt zich door urban sprawl en een gebrek aan cultuur en oudheid. Het overgrote deel van Orange County is namelijk gebouwd tijdens de “white flight” eind jaren ’60, speciaal voor gezinnen uit de stad die verlangden naar ruimte en privacy. Er liggen hier daarom enorme snelwegen (tienbaanswegen zijn geen uitzondering),

staan grote vrijstaande huizen en zonder auto heb je het lastig. Net zoals de meeste Amerikaanse universiteiten, is het in Irvine bijna een “must” om als student op de campus te wonen, dus daarom woon ik er ook. De University of California Irvine is de vierde grootste campus van Californië en telt ongeveer 28.000 studenten. De campus kenmerkt zich door een cirkelvormig park in het midden met daaromheen alle faculteiten. De universiteit is zo ingericht dat alle faculteiten op loopafstand van elkaar liggen. Nog een leuk weetje is dat de universiteit zijn naam niet te danken heeft aan de plaats Irvine, maar aan de landeigenaar James Irvine die het land aan de universiteit heeft verkocht. De stad Irvine bestond bij de oprichting van de universiteit in 1965 namelijk nog niet en is pas in 1975 ontstaan. Het studentenleven is lastig in Irvine zelf te ontdekken (met slechts één pub op de campus), maar het heeft wel een heel gunstige ligging: vlakbij alle mooie stranden, zoals Newport Beach en Laguna Beach, centraal tussen Los Angeles en San Diego in en vlakbij de bergen. Het is hier daarom niet moeilijk om een echte Californian

experience te doen: overdag hiken (in de sneeuw) in de bergen en ’s avonds op stap in een van de strandplaatsjes! Natuurlijk is het niet altijd vakantie. Daarom ben ik ook druk met mijn onderzoek bezig dat zich op betaalbare huisvesting in Californië richt. Het overheidssysteem in Californië kan amper meer verschillen dan dat van Nederland. Terwijl in Nederland nog steeds veel centraal wordt geregeld (ondanks dat er veel decentralisatieontwikkelingen zijn), is het hier totaal het tegenovergestelde: gemeenten willen het liefst zoveel mogelijk zelf regelen, zonder bemoeienis van de staat. Het realiseren van betaalbare huisvesting ligt zelfs helemaal niet bij de overheid, maar bij private ontwikkelaars. Gemeenten hoeven alleen maar beschikbare ruimte aan te wijzen. Veel gemeenten kampen hier met een sterk NIMBY-gevoel en willen zelf bepalen of zij betaalbare huisvesting in hun gemeente toelaten of niet. Er bestaan hier dus niet zoiets als een woningbouwvereniging die voor huurwoningen zorgt. Omdat er grote behoefte is aan betaalbare huisvesting en Californië de staat is met de snelst groeiende bevolking, ligt er hier nog een grote uitdaging. Mijn onderzoek gaat dan ook over welke middelen ingezet zouden kunnen worden en of deze bij kunnen dragen aan het verkleinen van het gebrek aan betaalbare huisvesting. Door verschillende belangen en (politieke) gevoeligheid kan het wel erg lastig zijn om bruikbare informatie te verkrijgen. Er wordt liever niet over dit onderwerp gepraat en gemeenten “lossen het zelf wel op”. Ondanks dat ik niet permanent hier zou willen wonen (waar alle Amerikanen hoogst verbaasd over zijn) ervaar ik het wel als een geweldige tijd. Met nog een seminar in Phoenix, een vakantie naar Hawaii en een roadtrip met mijn vriend op de planning hoef ik mij zeker nog niet te vervelen! g

girugten

Jorn van der Scheer

27.

03 / mei 2012 Trans-Siberië-expres verslag planologielezing

Planologie in beweging:

de planologielezing met minister Melanie Schultz van Haegen De basiseenheid Planologie organiseert in samenwerking met een aantal studenten om de vier maanden een lezing, waarbij iemand uit het planologie werkveld een thema van de planologie belicht. Op 12 maart was het de beurt aan de minister van Infrastructuur en Milieu, Melanie Schultz van Haegen.

en niet die van de overheden. Na een daverend applaus gaf Gert de Roo een coreferaat naar aanleiding van de lezing.

Omstreeks 13.00 uur kwam de minister aan en werd ze door de decaan van de faculteit, Inge Hutter, opgevangen en naar de aula van het Academiegebouw begeleid. Onder luid applaus nam ze plaats achter het spreekgestoelte en begon de lezing.

Het co-referaat beschreef de ontwikkeling van het vakgebied. Allereerst de interesse van de media in de planologie. Met programma’s als Nederland van Boven en Labyrint: De Slag om Nederland vormen ook mensen buiten de planologiewereld een mening over wat gebeuren moet. Daarnaast werd de onlosmakelijke verbondenheid van de wetenschap en de overheid met de planologie beschreven.

De minister beargumenteerde het nieuwe ruimtelijke beleid. Er is een wirwar van wetten ontstaan, die zijn grondslag heeft met de in de zeventiende eeuw ingezette trek naar de stad. De wetten, regelingen en afspraken worden samengevoegd in een nieuwe omgevingswet: een samenhangende wet, die het planproces eenvoudiger maakt voor iedereen. De toekomst van de planologie ligt in de handen van de burger

Na het co-referaat was het tijd voor de discussie. De discussie, gevoerd door studenten en genodigden en de minister, was interessant en leverde leuke quotes op. Zo heeft de minister een baan aangeboden aan een van de studenten, die het als enige in de zaal het met haar eens was om te investeren waar het rendeert. Ook heeft de minister een naar eigen zeggen dictator in wording ontmoet: de student

Het organiserend comité met de minister (in het midden)

vond dat gedecentraliseerd beleid alleen maar discussie opleverde en dat centrale beleidsvoering makkelijker is. Er was ook een tegenstander van de Groninger tram aanwezig. De jongedame hoopte via de minister te bereiken dat de tram in Groningen zou worden tegengehouden . Met de afsluitende vraag van Piet Pellenbarg werd de middag mooi afgesloten: “het roer gaat om: we gaan een nieuwe koers varen. Als we dit 50 jaar geleden hadden gedaan, hoe zou Nederland er nu uit hebben gezien? Hierdoor kunnen we ons iets beter voorstellen waar het met ons land naar toegaat.” De middag werd afgesloten in de Spiegelzaal, waar onder het genot van een drankje werd doorgepraat over de besproken onderwerpen. De minister was ook aanwezig en heeft met studenten en genodigden gepraat. Het was mooi om te zien dat de integratie tussen studenten, genodigden, docenten en de minister door deze borrel verbeterd is. g

28.

girugten 03 / mei 2012 Trans-Siberië-expres ingezonden artikel

Harry de Loor oud-inspecteur ruimtelijke ordening

Robbert Coops Schuttelaar & Partners

Kabinet-Rutte kiest voor spannend ruimtelijk beleid Reactie op de ontwerp-structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) Het kabinet-Rutte kiest voor een scherpe koerswijziging in het ruimtelijk beleid. De rijksoverheid beperkt zich tot enkele hoofdtaken en laat de rest over aan provincies, gemeenten en marktpartijen. Dat baart zorgen maar biedt ook kansen. Het kabinet lijkt zich echter wel erg eenvoudig af te maken van de uitvoering. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte zijn enkele belangrijke vragen niet voldoende aan de orde gekomen. Het kan dus beter. Dit artikel wil een bijdrage leveren aan die verbetering. Bij het aantreden van het nieuwe kabinet was er schrik over de positie van het ruimtelijk beleid op rijksniveau. Althans bij een beperkt groepje ingewijden. Kabinetsleden maakten er zelfs laatdunkende opmerkingen over en het begrip ruimtelijke ordening kwam niet meer voor in de naam van één van de ministeries. Een teken aan de wand? Minister Schultz van Infrastructuur en Milieu vond zelfs dat ons land best wat meer op het rommelige België zou mogen lijken. Inmiddels is de ontwerp-Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) tamelijk geruisloos verschenen en in de Tweede Kamer behandeld: een compacte beleidsvisie. Er is inmiddels een directoraatgeneraal Ruimte en Water gevormd dat, ingebed in de oude omgeving van Verkeer en Waterstaat, wellicht meer greep wil ontwikkelen op belangrijke rijkstaken. De onlangs definitief vastgestelde SVIR bevat vooral een beleid op hoofdlijnen waarvan de details nog moeten worden uitgewerkt of bijgesteld. Zo wordt over het onderdeel waterveiligheid pas in 2014 besloten, op basis van het Deltaprogramma. Het kabinet Rutte maakt met de SVIR een behoorlijke zwenking ten opzichte van het verleden. De rijksoverheid maakt duidelijke beleidskeuzes en beperkt zich tot enkele kerntaken op het gebied van infrastructuur, energie en mainports. Voor het overige zijn provincies, gemeenten en marktpartijen verantwoordelijk. Hoe andere bestuurslagen hun ruimtelijk beleid inrichten mogen zij nu over het algemeen zelf weten. Een door de Sociaal-Economische Raad opgesteld frame voor de besluitvorming over nieuwe

ontwikkelingen geeft het Rijk slechts mee als leidraad. Als burgers het met een besluit van hun provincie of gemeente niet eens zijn omdat daardoor het landschap verrommelt, kunnen zij naar de rechter stappen. Nu lijkt dit alles radicaler dan het is want ruimtelijke ordening (of ontwikkeling) is altijd al sterk gedecentraliseerd geweest met als kernelementen het gemeentelijke bestemmingsplan en de gemeentelijke bouwvergunning. Ook onder het vorige rijksbeleid konden andere bestuurslagen al grotendeels hun autonome gang gaan. Het SVIR blijkt ten opzichte van zijn voorgangers in ieder geval strakker en consequenter: een goede doelomschrijving (Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig), een sterke beperking in het aantal rijkstaken, overbodige beleidscategorieën in de prullenbak, geen toetsing vooraf van plannen van andere bestuurslagen en nadruk op de uitvoering van rijkstaken. Bovendien wordt gewerkt aan een grondige vereenvoudiging van het omgevingsrecht. Na de volkshuisvesting en na het natuurontwikkelingsbeleid lijkt nu infrastructuur de belangrijkste aangever te worden van ruimtelijke ontwikkeling en ambities.

duidelijkste voorbeeld is misschien wel het Groene Hart dat open moest blijven maar waar voortdurend toch op allerlei plekken is gebouwd. Het kabinet maakt een groot punt van het bestuurlijk vertrouwen in andere bestuurslagen, inclusief Europa. De waarschuwende observatie van hoogleraar Hans Engels in het VNG-magazine van 24 juni 2011 naar aanleiding van het omstreden bestuursakkoord is echter weinig hoopvol: “Dat spreken over vertrouwen klinkt mooi maar dan moet het Rijk ook vertrouwen omzetten in daden. (….) De andere overheden konden wantrouwig de akkoorden vooral zien als een bezuinigingsmaatregel van het Rijk en als een effectuering van de rijkswens naar een kleinere overheid”. Toenmalig minister Donner (Binnenlandse Zaken) gaf immers bij die gelegenheid aan dat wanneer de andere partijen niet het hele bestuursakkoord zouden tekenen, het Rijk het ook kon opleggen. Hetzelfde doet staatssecretaris Bleker (EL&I) die maar niet tot een overeenkomst geraakt met de provincies over bezuinigingen op het natuurbeleid. Hij denkt erover met een noodwet de provincies te dwingen. De blauwe verbinding

Het meest opvallend is wel de grote vrijheid die aan provincies en gemeenten geboden wordt. Er zijn bijna geen richtlijnen meer waar zij zich aan moeten houden en de inspectie zal hun plannen niet meer vooraf aan het rijksbeleid toetsen. Sterker nog: er is vrijwel geen landsdekkend rijksbeleid meer waaraan getoetst kan worden. Oei, denken traditionele ordenaars: gaat dat wel goed? Wordt dat niet een zooitje? Anderen zien echter eindelijk de gewenste bevrijding en hebben groot vertrouwen in het verstand en visie van lokale en provinciale bestuurders. Eventuele correcties en aanvullingen op het planologisch beleid moeten vooral vanuit de samenleving komen. Voordeel van de nieuwe koers kan ook zijn dat andere bestuurslagen niet langer de neiging hebben om zich op alle mogelijke manieren tegen de rijksbevoogding te verzetten. Voorheen leidde dat regelmatig tot kwalitatief matige compromissen. Het

29. Gerrit van der Plas Stadsregio Amsterdam

Oedzge Atzema Hoogleraar Universiteit van Utrecht

enige zorg over. Willen burgers of private partijen werkelijk de discussie met hun gemeente of provincie aan kunnen dan stelt dat hoge eisen aan de transparantie van de beleidsvorming. Anders blijft ruimtelijke ontwikkeling teveel een zaak van voldongen feiten en blijft het verhoopte succes uit. De wijze waarop de communicatie en samenspraak bij het opstellen van de SVIR is georganiseerd doet het ergste vermoeden. Juist nu de burger een belangrijkere positie wordt toegedacht in het ruimtelijk beleid is dat geen sterke start.

Stadswalzone Den Bosch Vertrouwen moet je echter verdienen en valt niet af te dwingen. Als de rijksoverheid vertrouwen zo centraal stelt, waarom schrijft minister Schultz dan in de SVIR voor dat er maar maximaal twee bestuurslagen zich met een vraagstuk mogen bezighouden? Is het niet beter om te zeggen dat alle partijen die een goede bijdrage aan de oplossing van een kwestie kunnen leveren, dat vooral moeten kunnen doen? Ervan uitgaande dat publieke partijen dat op een verstandige en democratisch gelegitimeerde manier zullen doen. Ook is het weinig consequent dat de rijksoverheid grotere bevoegdheden geeft aan provincies en gemeenten terwijl stadsregio’s worden genegeerd en zelfs worden opgeheven. Toch is het juist het regionale niveau dat echt aan integrale gebiedsontwikkeling doet. Waarom moet dat worden uitgehold? De SVIR erkent zelf dat het de steden en stedelijke regio’s zijn waar het om draait. De leefwereld van de burger bestrijkt meer dan het gebied van de eigen gemeente. Dat pleit juist voor versterking van de intergemeentelijke samenwerking en tegen het eenzijdige accent op óf de provincie óf de gemeente. Veel aan andere publieke partners overlaten kan lijken op het over de schutting gooien van ruimtelijke problemen. Dat zou niet juist zijn. De rijksoverheid moet weten of andere partijen de hun toegedachte taken goed aan kunnen. Dat veronderstelt dat deze over voldoende geld en bevoegdheden beschikken. Provincies krijgen nu meer

taken op ruimtelijk gebied; zij moeten nu als eerste zorgen voor samenhang. Dat zal echter wennen worden omdat ze zich tot nu toe weinig met stedelijke ontwikkeling hebben bemoeid. Bij gemeenten is nog steeds sprake van ondoelmatige concurrentie die nogal eens leidt tot versnipperde woningbouw en tot een overmaat aan bedrijventerreinen en winkelcentra. Gaan de provincies daar nu harder in sturen? De provincie Zuid-Holland geeft een goed voorbeeld door bijvoorbeeld de bouw van nieuwe kantoren te beperken tot de grote steden. De indruk is dat het Rijk zich hier te gemakkelijk van de problemen afmaakt. Als het nieuwe beleid wil slagen dan moeten provincies niet de bemoeizucht van de rijksoverheid overnemen. Daar is wel Het schooltje van Dik Trom in Etersheim

Het kabinet wil het aantal rijkstaken sterk beperken. Daardoor vernauwt het de blik echter zozeer dat er onvoldoende afstemming tussen sectoren en ruimtelijke ordening ontstaat. Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) wijst daar ook op en stelt dat voor een goed vestigingsklimaat, naast bereikbaarheid, ook de kwaliteit van de leefomgeving van belang is. Er moet dus een betere afstemming komen tussen ruimtelijke ordening en woningmarkt, arbeidsmarkt, onderwijs en cultuur. Het PBL had hier ook natuur aan kunnen toevoegen. Ook de afstemming met Wonen, Wijken en Integratie (WWI) dat bij het Ministerie van Binnenlandse Zaken is ondergebracht is (nog) onduidelijk. Het had voor de hand gelegen om op zijn minst iets te melden over de binnenstedelijke opgaven. Die waren altijd al moeilijk oplosbaar en dat zal onder de huidige omstandigheden niet makkelijker worden. Maar rond dit vraagstuk spelen ook vragen over verkeersontsluiting (als er toch buiten de stad moet worden

30.

gebouwd), sociale integratie en behoud van stedelijke voorzieningen. De rijksoverheid zou bijvoorbeeld moeten voorzien in beter passende regels rond de bodemsanering, zodat binnenstedelijk bouwen makkelijker en goedkoper kan worden. Ook zou de metropolitane kwaliteit hier expliciet aan de orde moeten zijn. Ook valt tegenstrijdigheid in het beleid op waar het gaat om de drie grootste stadsregio’s: daar wordt gekort op de Brede Doeluitkering (BDU) en openbaar vervoeruitkering terwijl de bereikbaarheid in deze regio’s juist daar een erkend groot probleem is. Deze bezuinigingen staan haaks op de doelstelling dat het openbaar vervoer veertig tot vijftig procent van de vervoersvraag moet dekken. Hoe kunnen deze regio’s dan ooit succesvol worden? Datzelfde geldt voor de woningbouw. In hoeverre blijft de rijksoverheid verantwoordelijk voor de keuzen van locaties en financiering. En dan is er natuurlijk de eeuwig donkere wolk boven ons land: de verstarde woningmarkt. Ook dit kabinet zet op dit punt slechts marginale stapjes, zoals in de Woonvisie. Een andere tegenstrijdigheid speelt bij het natuurbeleid. De Monitor Duurzaam Nederland 2011 signaleert een voortgaande achteruitgang van de biodiversiteit, terwijl het kabinet juist 60% kort op het budget voor natuurbeleid, alsof het een luxe is die we ons nu even niet kunnen veroorloven. Gelet op de nieuwe bezuinigingsronde van het kabinet is dat geen goed signaal voor een duurzame ontwikkeling. Een belangrijke rijkstaak blijft de zorg voor de nationale infrastructuur. Daar valt volgens ons meer over te zeggen dan nu in het SVIR staat. Zet het Rijk bijvoorbeeld in op knooppunten van infrastructuur als aanzet voor de verstedelijking? Wat wordt het beleid voor het bouwen rond stations? Eindhoven

Zou er niet meer aandacht moeten zijn voor ontbrekende schakels tussen rijkswegen (dwarsverbindingen) als bijvoorbeeld de Rijnlandroute? De doorstroming zou gebaat zijn met meer ontvlechting van het doorgaand en regionaal verkeer op de rijkswegen. De OESO wees in 2007 op het te grote aandeel van de auto in het Randstedelijke verkeer en het lage aandeel van het railverkeer. Hoe gaat het kabinet dat ombuigen? In geen enkel ander Europees land brengen de inwoners immers zoveel tijd door met het reizen van en naar hun werk als Nederlanders. Bij de planning van het mobiliteitsbeleid moet rekening gehouden worden met grote onzekerheid. Onder andere het nieuwe werken en het winkelen via internet maken dat mobiliteitsontwikkeling lastig te voorspellen is. Flexibele planning is dus meer dan ooit geboden. De effecten zijn echter breder. Het heeft niet alleen invloed op de mobiliteit, zoals woon-werkverkeer op een ander moment van de dag, een andere modal split, meer thuiswerken maar ook op de vraag naar fysieke kantoorruimte of naar andere locaties (bijvoorbeeld meer in woonwijken) of mogelijk zelfs op het woongedrag. Het nieuwe winkelen, waarbij in veel sectoren tot wel 30% van de aankopen digitaal kan gaan, heeft effect op veel winkelcentra en op de distributie van goederen. Er ontstaan nu al internetwinkels in woonwijken. Onduidelijk blijkt in de SVIR hoe de ruimtelijke ordening hiermee omgaat. De SVIR is sterk op ons land gericht in plaats van op de buurlanden. Vragen over wat voor problemen of kansen de internationale ontwikkeling biedt en welke ruimtelijke gevolgen dat heeft blijven helaas onbehandeld. Een beschouwing van de internationale concurrentiepositie van de Randstad en de eisen die dat stelt aan het (regionale) ruimtelijk beleid wordt gemist. Dat geldt ook voor de krimp van de beroepsbevolking in Europa. Volgens de laatste Ruimtelijke Verkenningen zullen we harder moeten werven om de gewenste geschoolde arbeidskrachten te houden of te krijgen. De unieke ligging van Rotterdam en Antwerpen blijkt geen garantie te zijn voor de toekomst. De financiering van het ruimtelijk beleid is (ook nog) in nevelen gehuld. Weliswaar zijn budgetten gereserveerd voor infrastructuur en energie, maar voor het overige lijkt dit

kabinet ervan uit te gaan dat marktpartijen en andere bestuurslagen die ontwikkelingen gaan betalen. Dat is een illusie en dus een dreigend gevaar voor de realisatie ervan. Vooral nu de gebruikelijke bron voor het genereren van geld (grondexploitatie) vrijwel is drooggevallen is het de vraag waar private en publieke investeringen vandaan moeten komen. Ook de context is veranderd: was het voorheen de taak om vooral nieuwe gebieden te ontwikkelen, nu zal de nadruk meer komen te liggen op duurzaam beheer en ontwikkeling. Dat zal lastiger en duurder zijn. Het gevaar bestaat dus dat de goede, duurzame plannen het eerst sneuvelen. De rijksoverheid moet volgens ons daarom voorop gaan in de zoektocht naar nieuwe verdienmodellen. Het streven om het omgevingsrecht te vereenvoudigen is verstandig. Nu hebben soms zelfs deskundigen moeite om er hun weg in te vinden. De suggestie die in de SVIR wordt gewekt dat door stroomlijning en vereenvoudiging procedures sneller zullen verlopen en dat daardoor ook geld wordt bespaard is echter te optimistisch. Het kabinet maakt de ook door anderen veel gemaakte fout te denken dat vertragingen door de regels komen. De stroperigheid zit hem echter niet in de hoeveelheid regels maar komt vooral voort uit het gebruik dat partijen van die regels maken. Het vereenvoudigen mag geen actie worden om de (rijks)overheid meer vrijheid tegenover de burger, marktpartijen of andere bestuurslagen te geven. Gebruik deze actie juist om het vormen van succesvolle partnerschappen meer kans te geven. Leg geen dictaat op maar zoek naar datgene wat partijen kan binden. Bedenk daarbij dat partijen niet alleen in de voorbereidingsfase bij een ontwikkeling betrokken moeten worden maar zeker ook bij de uitvoering. Vertrouwen dat vroeg is verworven kan later veel opbrengen. g Harry de Loor (oud-inspecteur ruimtelijke ordening), Robbert Coops (Schuttelaar & Partners), Gerrit van der Plas (Stadsregio Amsterdam) en Oedzge Atzema (hoogleraar Universiteit van Utrecht). Deze bijdrage is tot stand gekomen in intensieve samenspraak met een groep van twintig partners uit de sfeer van openbaar bestuur, markt en wetenschap.

31.

g

girugten

Pro Geo

03 / mei 2012 Trans-Siberië-expres studentenorganisaties

Forum Een nieuwe pagina in Girugten voor en door studenten en staf: dat is het Forum, dé opiniepagina over de FRW. Niet alleen maar geklaag, maar ook positieve geluiden over de FRW. Wil je reageren op één van stukjes op deze pagina? Doe dat vooral! Via [email protected] kan je ons bereiken. Ook als je een nieuwe discussie wilt starten, is dat het adres waar je wezen moet. In deze eerste editie trappen we af met de stelling “het onderwijs aan de FRW is niet uitdagend genoeg”. Verder haken we in op het bachelorproject, waar veel derdejaars op dit moment mee bezig zijn. Tot slot nemen we een voorschotje op de Docent van het jaar-verkiezing die er weer aankomt: studenten vertellen wie hun favoriete docent is. Staat die van jou er niet tussen? Mail het ons! De stelling in de volgende Girugten is: “GIS is onmisbaar voor een opleiding op onze faculteit”. Eens of oneens? [email protected] is het adres! We kijken uit naar jullie reacties! Namens Pro Geo, Pieter de Roest & Jannes Willems

Stelling: “Het onderwijs aan de FRW is niet uitdagend genoeg” Ik ben het gedeeltelijk met de stelling eens, maar de verschillen zijn te groot om een eenduidig antwoord te geven. Over het algemeen vind ik de master (EIP) uitdagender dan de bachelor (TP). Vakken die enkel bestaan uit hoorcolleges en een tentamen zijn vaak nauwelijks uitdagend en zeker niet motiverend. Meer interactieve vakken, met workshops, groepsopdrachten en presentaties, zijn vaak een stuk uitdagender en motiveren je om je verder te verdiepen in het onderwerp. Erwin Hofman, masterstudent EIP

Wie is jouw favoriete docent?

P.P.P. De bekende afkorting van People, Planet, Profit, maar ook van de door mij zeer gewaardeerde docent P.P.P. Huigen. Een Provocerende, Pensioensgerechtigde Professor? Zou kunnen. Maar in mijn ogen vooral een Prima docent die tenminste de Passiviteit uit de studenten probeert te Peuteren. Met z’n Padafhankelijkheid. Loes Dragt, bachelorstudent SG&P

Hopeloos ouderwetse stelling. Onderwijs als spoonfeeding: de student als kleuter die een hapje voor opa en een hapje voor oma aangereikt krijgt en doorslikt (of niet); en dan klagen dat het niet lekker is... Nee, uitdagen is een werkwoord en uitdaging in het onderwijs heeft vooral te maken met de vraagkant. Studenten die zich opstellen als passieve consumenten en gaan wachten op een uitdaging, begrijpen niet hoe je je leven ook kunt leven. Uitdagingen moet je opzoeken, aangaan en uitbuiten. Je vindt ze in de literatuur, in de colleges, in de buitenwereld, en ook aangereikt door docenten. Daag je docenten liever uit: daar houden ze van! Dr. Peter Groote, portefeuillehouder onderwijs (faculteitsbestuur)

Mijn favoriete docent is Tom van der Meulen. Er zijn weliswaar meer goede en leuke docenten, maar Tom van der Meulen kan als één van de besten vertellen en mensen enthousiasmeren voor het vak planologie. Hij geeft tijdens zijn colleges steevast een historisch-geografische achtergrond bij de planningtheorie, waarvan ik vind dat dit het college echt interessant en leuker maakt. En hij neemt alle tijd voor je als je een vraag hebt, waar en op welk moment dan ook. Hij vertelt graag persoonlijke verhalen tijdens zijn college, waarin hij nog wel eens wil blijven haken. Maar de bezieling waarmee hij college geeft vind ik van toegevoegde waarde voor onze faculteit. Tom van der Meijs, bachelorstudent TP

Gert de Roo is wat mij betreft de beste docent van het jaar. Daar heb ik drie redenen voor. Hij is een bevlogen spreker over het vakgebied, zowel in het Nederlands als in het Engels (wat in de huidige tijden erg handig is). In zijn colleges zet hij je aan tot nadenken over het vakgebied. Tot slot tracht hij je deel te laten nemen in het academische debat. Verbeterpunten zijn de wijze van tentamineren en de weinige hoeveelheid opdrachten in zijn colleges. Koen Castelein, masterstudent EIP

Vaak wordt beweerd dat het aantal bezochte colleges in positief verband staat met de hoogte van een tentamencijfer. Toch vraag ik me soms af of mijn aanwezigheid werkelijk iets toevoegt aan mijn cijfer. Natuurlijk heeft dit met eigen instelling te maken, maar zeker ook met de docent en de door hem behandelde leerstof. Een vak als toerisme wekt al snel mijn interesse. Vooral met een docent als Huigen. Hoewel zijn colleges soms wat chaotisch verlopen, weet hij zijn enthousiasme uitstekend over te brengen. Duidelijke taal en soms wat overdreven stellingen dragen niet alleen bij aan het informeren van de student. Ze nodigen ook uit tot nadenken en het vormen van eigen inzicht. Lieke Hulshof, bachelorstudent SG&P

32.

33.

Bachelorproject Het bachelorproject in de huidige vorm doet af aan wat een dergelijk project in mijn ogen dient te bewerkstelligen. Juist het in samenwerking met een (zelfgekozen) scriptiebegeleider tot een onderwerp komen op basis van de interesses die je voorgaande jaren hebt opgedaan binnen en buiten je studie, vormt een essentieel onderdeel van een scriptie. Onderdeel van dit leerproces is ook de verantwoordelijkheid die de student zelf moet nemen om de onderdelen van de scriptie goed en op tijd in te leveren. Studenten in hun keuzevrijheid beperken en aan het handje nemen, zoals bij het huidige bachelorproject gebeurt, doet af aan het niveau van de studie en aan de zelfstandigheid van de student. Hierbij zouden argumenten als efficiëntie mijns inziens geen rol moeten spelen. Thijs Copini, bachelorstudent TP

Sinds vorig jaar hebben de beide bacheloropleidingen te maken met een geheel nieuw bachelorproject. In het verleden was het een groepsproject, maar daar was veel weerstand tegen, ook van de ‘inspectie’. Het nieuwe format is een individuele thesis, die grotendeels groepsgewijs wordt begeleid. Die groepsbegeleiding is alleen zinvol als de onderwerpen dicht bij elkaar liggen. Dat wordt bereikt door een groepsthema vast te leggen, waarbinnen studenten vrij zijn een concreet onderwerp voor hun thesis te kiezen. Dat blijkt toch wel redelijk wat keuzevrijheid op te leveren. Wat ook veranderd is, is dat het bachelorproject de vorm heeft van een cursus met opdrachten. Met die opdrachten wordt het hele onderzoeksproces doorlopen. Alle opdrachten worden geüpload op Nestor en zijn onderdeel van het totale project. Dat betekent voor de FRW dat al het materiaal zeven jaar bewaard wordt, voor inspecties, visitaties en dergelijke. De ervaringen van afgelopen jaar zijn positief. De meeste projecten zijn op tijd afgerond. Dat kan ook nauwelijks anders, vanwege alle deadlines. Wie te laat is, doet niet meer mee. Een onvoldoende op de eindopdracht kan één keer verbeterd worden (de ‘herkansing’), daarna is het eindcijfer definitief onvoldoende, en moet een volgend jaar, met een nieuw onderwerp, het hele proces opnieuw doorlopen worden, net als bij andere vakken. Prof. dr. Dirk Strijker, coördinator bachelorprojecten SG&P

Jarenlang keek je uit naar het grote afsluitende project van je studie: het bachelorproject. Docenten spraken erover als dé mogelijkheid om jezelf te profileren en te ontwikkelen. Hét toppunt van je studie waarin je kan laten zien wat je de afgelopen drie jaar hebt geleerd. Het begon bijna iets magisch te krijgen. Niets is minder waar. Het bleek een rotte peen te zijn die ons is voorgehouden. Het bachelorproject is rigoureus veranderd en verworden tot een kwaliteitloos bachelorvak waarin enthousiaste studenten zich niet kunnen ontwikkelen, maar studenten zo snel, goedkoop en efficiënt mogelijk erdoorheen worden gesluisd. Van kwaliteitsuniversiteit naar studentenlegbatterij. Quinten Dengerink, bachelorstudent TP

Nieuws van Pro Geo Blok 2a loopt alweer op zijn einde en dat houdt in dat de lente inmiddels is begonnen! Bij een groep enthousiaste studenten begon het te kriebelen om zich via de Faculteitsraad en Pro Geo in te zetten voor alle studenten van de faculteit. Na de sollicitatieperiode is de volgende kieslijst opgesteld: 1. Anne Boer – 2e jaars SG&P 2. Roselinde van der Wiel – 1e jaars SG&P 3. Martine Mollema – 3e jaars SG&P 4. Loes Kerkdijk -4e jaars TP 5. Berber Oosterhagen - 1e jaars SG&P 6. Marten Hoekstra - 2e jaars SG&P 7. Paul Steeneken - 1e jaars TP 8. Daan Haanstra - 3e jaars SG&P 9. Robin Groenewold - 3e jaars SG&P De verkiezingsperiode loopt van 7 tot en met 21 mei. In deze periode kan je stemmen op je favoriet via Progress. Op 22 mei zal de uitslag van de verkiezing zijn, dan krijgen we te horen welke 5 studenten uiteindelijk verkozen zijn! De echte wisseling van de wacht vindt pas

op 1 september plaats en daarom zijn wij nu nog druk in de weer met alle zaken die komen kijken bij de Faculteitsraad en Pro Geo zelf: - de vergaderingen van de OpleidingsCommissies, waarin alle vakevaluaties worden besproken. - klachten over tentamens, vakken, docenten, etc. - de boekenlijst voor volgend studiejaar. - bijeenkomsten voor het verbetertraject van de bachelor SG&P. - het organiseren van de carrièredag die Pro Geo samen met de faculteitsvereniging Ibn Battuta organiseert op 25 mei. Schrijf deze datum alvast in je agenda! - bijeenkomst over de ‘career services’ van de FRW - de faculteitsraadvergadering waarin de OER’en (de Onderwijs en Examen Reglementen) van alle opleidingen zullen worden besproken. - vergaderingen van de internationaliseringsen de bibliotheekcommissie - het organiseren van de FRW-dag. Deze dag

zal plaatsvinden op 21 mei, dus noteer deze datum alvast in je agenda! Pro Geo zal op deze maandagmiddag een activiteit op de faculteit organiseren om studenten zo de kans te bieden de faculteit beter te leren kennen. Wat de precieze invulling van de dag zal worden is nog niet bekend, dat ‘ie leuk gaat worden al wel! - etc. etc.! JOUW MENING is essentieel voor het goed uitvoeren van onze taken! Heb je een goed idee, een klacht of een opmerking, spreek dan een van ons aan of stuur een mailtje naar [email protected]. Ook op onze website, www.progeo.nl, kun je terecht. Hier kun je je klacht in de klachtenbox indienen en meer informatie over ons vinden. g We horen graag van jullie! Bestuur Pro Geo 2011-2012 Gwenda van der Vaart, Moniek Daggenvoorde, Pieter de Roest, Jannes Willems, Jimme Zoete

34.

girugten 03 / mei 2012 Trans-Siberië-expres Studentenorganisaties Faculteit

Faculteit & Ibn Battuta

Ibn Battuta Beste student, Nu de zomer snel nadert en er alweer een studiejaar ten einde loopt, organiseert Ibn Battuta in samenwerking met Pro Geo en de faculteit een Carrièredag op 25 mei aanstaande.

Waarom een Carrièredag? Op de Carrièredag 2012 kom je in contact met je toekomst. De Carrièredag is bedoeld voor alle studenten van de Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen. Het evenement wordt georganiseerd door een gezamenlijke commissie van Ibn Battuta en Pro Geo. Op deze dag kunnen studenten zich oriënteren op de arbeidsmarkt en antwoord krijgen op de vraag: wat kan ik eigenlijk gaan doen als ik klaar ben met mijn studie?

Informatie en inschrijving De inschrijving voor de Carrièredag is vanaf 27 april geopend! Schrijf je snel in want bij een overschrijving zal er geloot moeten worden. Voor meer informatie kun je terecht op de website: www.carrieredagfrw.nl. Tot dan!

g

Berichten van de faculteit Herta Machtscriptieprijs Bij de Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen wordt in 2012 voor de zevende maal de Herta Machtscriptieprijs uitgereikt. De prijs, een geldbedrag van €1000.- en een aandenken wordt naar verwachting op donderdag 28 juni 2010 uitgereikt in Groningen. In 2011 is de prijs gewonnen door Marlous van Houten met haar Engelstalige masterthesis: Nepal’s Civil War and its Impact, Conflict Impact, Social Capital and Resilient Institutions in the CPN-Maoist Heartland Communities of Nepal. De Scriptieprijs is bedoeld voor jong talent in de Ruimtelijke Wetenschappen en heeft als doel het bevorderen van culturele aspecten in en maatschappelijke relevantie van de ruimtelijke wetenschappen. In aanmerking komen scripties/ theses die niet ouder zijn dan twee jaar en zijn beoordeeld met het cijfer 8 of hoger. Aanmelden? Kijk voor meer informatie, aanmelden en het reglement op www.rug.nl/frw/onderwijs/ scriptieprijs/index. Wees er snel bij, want de deadline voor het inleveren van scripties is al op 1 mei 2012!

Recordaantal bullen uitgereikt door FRW De onderwijsgegevens over het afgelopen studiejaar laten zien dat de FRW meer bullen uitgereikt heeft dan ooit tevoren. In 2010-2011 ging het om 110 bachelorbullen en maar liefst 207 masterbullen! Voor de bachelors is dat een gestage groei. Voor de masters is het zelfs 30 masterbullen meer dan vorig jaar. En voor het juiste perspectief: voorafgaand aan de invoering van de bachelor-masterstructuur reikten we ongeveer 80 doctoraalbullen per jaar uit. Eo Wijersprijs De toekomst van de Veenkoloniën was de inzet van de Eo Wijersprijsvraag van dit jaar. De prijsvraag gaat over werkelijk bestaande regionale opgaven waar de streek zelf niet uitkomt.. Vijf studenten Technische Planologie, Thom van der Gragt, Erik Deenen, Rens Baltus, Evelien Meinders en Robert Beerta, deden mee onder leiding van Marc Beeftink. Het team concludeerde dat de Veenkoloniën beter gebruik moet maken van haar eigen mogelijkheden en

suggereerde de implementatie van de Veenkoloniale Ontwikkelingscoöperatie om bottom-up-initiatieven te stimuleren. Het team won de Stimuleringsprijs Jonge Vakgenoot en werd beloond met 1.000 euro en een masterclass urban design. Agnes van den Berg benoemd tot bijzonder hoogleraar Beleving en waardering van natuur en landschap Per 1 januari 2012 is mw. dr. A.E. van den Berg benoemd tot bijzonder hoogleraar Beleving en waardering van natuur en landschap aan de Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen van de Rijksuniversiteit Groningen. De instelling van de leerstoel valt in een periode waarin er een breed gedeelde zorg leeft om de aantasting van natuur- en landschapswaarden. Met Van den Berg als leerstoelhouder krijgt Nederland er een actief pleitbezorger bij om meer wetenschappelijk onderzoek naar de gevolgen van deze ontwikkelingen voor de gezondheid en het welzijn van mensen te doen. g

Het volgende nummer verschijnt begin juli en heeft als thema:

WATER

35.

girugten 03 / mei 2012 Trans-Siberië-expres

Wij zijn voor volgend jaar op zoek naar nieuwe redacteurs! Lijkt het je leuk om ons gezellige team te komen versterken? Stuur een mailtje naar [email protected]