FUNCTIONELE EISEN & GAP ANALYSE

FUNCTIONELE EISEN & GAP ANALYSE Werkgroep -‐ MM OV Informatie Februari 2013 De aard en de inhoud van dit document is vertrouwelijk en alleen bestemd voor direct betrokkenen van de Werkgroep -‐ MM OV-‐ Informatie

Werkgroep – MM OV-‐Informatie – Functionele Eisen & GAP Analyse -‐ versie 1.0

INHOUDSOPGAVE 1 Inleiding ............................................................................................................................................................ 3 2 Functionele beschrijving .................................................................................................................................. 4 2.1 Definitie van de lagen ................................................................................................................................ 4 2.2 Hoofdfunctie van de lagen ......................................................................................................................... 4 2.2.1 Data transport tussen de lagen ........................................................................................................... 6 2.2.2 Data kwaliteit ...................................................................................................................................... 7 2.2.3 Data historie ........................................................................................................................................ 7 2.2.4 Data feedback (up-‐ & downstream) .................................................................................................... 8

2.3 Sub-‐functies laag 5 & GAP Analyse ............................................................................................................ 9 2.3.1 State of the art in het Nederlandse Reisplanner landschap ................................................................ 9 2.3.2 GAP Analyse ...................................................................................................................................... 12 3 Documentbeheer ........................................................................................................................................... 16

2


1

INLEIDING

In het overleg van de werkgroep MM OV-‐Informatie op 23 november 2012 is besloten om, teneinde meer duidelijkheid te verkrijgen over de werking en strekking van het ND-‐OV, een functionele beschrijving van de gehele keten te maken. Verder is een analyse gemaakt (GAP Analyse) van de verschillen tussen de gewenste reisadvies functionaliteit en de op dit moment beschikbare functionaliteit in de markt (9292, NS en FileWissel). Dit document heeft als doel concreet inzicht te verschaffen in de te hanteren uitgangspunten c.q. functionele eisen voor het gebruiken van data uit de ND-‐OV loketten, de verschillende lagen die de werkgroep onderkend heeft en hoe de functionele samenhang tussen deze lagen is. Opdrachtgever Gerbrand Klijn Provincie Noord-‐Brabant – Directie Economie & Mobiliteit

Opdrachtnemer Opdrachtnemers zijn (in alfabetische volgorde): Ø

Bradon BV te Maarn: Paul Jansen

Ø

Goudappel Coffeng BV te Deventer: Martie van der Vlist

Ø

Stichting OpenGeo te Leiden: Stefan de Konink

Scope De totale keten bestaat uit de volgende 5 lagen: Ø

Laag 0: OV bedrijven en wegbeheerders

Ø

Laag 1: ND-‐OV loket

Ø

Laag 2: Content Aggregator

Ø

Laag 3: Applicatie Integrator

Ø

Laag 4: Applicatie Provider

Ø

Laag 5: Klant

waarbij per laag (hoofd)functies zijn beschreven. Ook zijn er principes beschreven in de volgende categorieën: Ø

Data transport

Ø

Data kwaliteit

Ø

Data historie

Ø

Data feedback (up-‐ & downstream)

Dit document doet geen uitspraken over: Ø

De huidige verdeling in de markt van activiteiten en / of lagen

Ø

De validiteit van hierop passende business-‐modellen

Ø

De technische implementatie van functies en / of lagen

3


2

FUNCTIONELE BESCHRIJVING

2.1

DEFINITIE VAN DE LAGEN

Laag

Benaming

Definitie

0

OV bedrijven en wegbeheerders

Alle (volgens de Bison standaard) OV data aanleverende partijen in Nederland.

1

ND-‐OV loket

Verzamelt alle OV data van laag 0 en verzendt al deze OV data naar afnemers in laag 2.

2

Content Aggregator

Verzamelt, integreert en valideert alle OV data van een door haar gekozen ND-‐OV loket.

3

Applicatie Integrator

Levert (delen van) reisplanningsfuncties die reisinformatie verschaffen.

4

Applicatie Provider

Ontwikkelt en verkoopt applicaties die reisinformatie verschaffen.

5

Reiziger

Afnemer van reisadviezen door gebruik van de dynamische reisplanner.

2.2

HOOFDFUNCTIE VAN DE LAGEN

De MoSCoW kwalificatie in de hierna volgende tabel(len)heeft de volgende betekenis: Ø

M -‐ must haves: deze functionaliteit (requirements) moet ingevuld zijn, zonder deze functie is het product niet bruikbaar en wordt de mijlpaal niet gehaald

Ø

S -‐ should haves: deze functionaliteit is zeer gewenst, maar zonder is het product wel bruikbaar

Ø

C -‐ could haves: deze functionaliteit komt alleen aan bod als er tijd genoeg is

Ø

W -‐ won't haves: deze functionaliteit komt nu niet aan bod, maar kan in de toekomst, bij een vervolgproject, interessant zijn

Laag

MoSCoW

0

M

Aanleveren van data conform de Bison standaard

1

M

Administratie van ontvangen en verzonden data

W

Validatie van data

C

Opslag van data

M

Syntax validatie op alle ontvangen data

2

Hoofdfunctie

4


MoSCoW

Laag

M

Hoofdfunctie Semantische validatie van: Ø

Afstand tussen halteparen

Ø

Netwerk beschrijving

Ø

Volgordelijkheid haltetijden

Ø

Geldigheid dienstregeling

Ø

Snelheid op een segment conform de dienstregeling

S

Een integrator kan een meta beschrijving maken bij de ontvangen dienstregelingen waardoor geldigheden inzichtelijk worden.

M

Dienstregeling aggregatie op verschillende niveaus (Halte, Vervoerder, Geografie)

M

Interpretatie van KV 17 en toepassen op de actieve dienstregeling.

S

Logische halte posities en coderingen van verschillende vervoerders aan een fysieke halte beschrijving te koppelen.

M

Prognose van aankomst-‐ en vertrektijd van een voertuig op bepaalde halte per rit (KV 8).

M

Opslag van alle data in een integrale database.

3

4

5

M S

A. Ondersteuning van alle OV vervoerswijzen en vervoerders.

M S

B. Actueel OV reisadvies van herkomst (halte/station) tot bestemming (halte/station).

M S

C. Geplande werkzaamheden / verstoringen en ongeplande verstoringen.

M S

D. Voorspellingen en verwachtingen.

S

E. Houdt rekening met voor-‐ en natransport.

N.B. De 5 hoofdfuncties van laag 5 zijn in detail uitgewerkt in paragraaf 2.3.

5


2.2.1

DATA TRANSPORT TUSSEN DE LAGEN

De in-‐ en uitvoer stromen tussen de lagen zijn weergegeven in de volgende figuur:

Laag 0 OV Bedrijven en wegbeheerders

Laag 1 ND-OV Loket

KV1 KV6 KV15 KV17 NeTEx

Laag 2 Content Aggregator KV1

KV6

KV7

KV8

KV15

KV17

GTFS GTFS-RT NeTEx

Down Stream

Feedback Stream: Klachten van reizigers

KV1 KV6 KV15 KV17 NeTEx

Laag 3 Applicatie Integrator API Technologie

Laag 4 Applicatie Provider Laag 5 Reiziger

6


2.2.2

DATA KWALITEIT

Laag

MoSCoW

0

M

Volledigheid, Actualiteit, Betrouwbaarheid, Nauwkeurigheid, Beschikbaarheid

1

M

Kwaliteit zoals laag 0. Verzamelpunt van terugkoppeling op data van de vervoerders en validatie van meldingen

2

M

Geo-‐codering haltes: nauwkeurigheid

Data kwaliteit

Verwachtingen / voorspellingen: nauwkeurigheid en betrouwbaarheid 3

n.v.t.

4

n.v.t.

5

M

een objectief correct reisadvies

2.2.3

DATA HISTORIE

Laag

MoSCoW

0

M

Tot de laatste volledige levering (Baseline).

1

M

idem

2

M

Tot een week terug

3

n.v.t.

4

C

Retentie van historische reisadviezen

5

n.v.t.

Data historie

7


2.2.4

DATA FEEDBACK (UP-‐ & DOWNSTREAM)

Laag

MoSCoW

0

M

Houdt een incident beheer systeem bij voor meldingen over data kwaliteit.

1

M

Idem

2

M

Idem

3

M

Idem

4

n.v.t.

Data feedback

8


2.3

SUB-‐FUNCTIES LAAG 5 & GAP ANALYSE

2.3.1

STATE OF THE ART IN HET NEDERLANDSE REISPLANNER LANDSCHAP

Binnen de Nederlandse markt zijn er meerdere openbaar vervoer reisplanners actief, verreweg de bekendste reisplanners komen van de Nederlandse Spoorwegen (ns.nl) en de Reisinformatiegroep (9292.nl). Beide planners zijn van origine gebaseerd op hetzelfde algoritme (Tulp, 1991) en zijn in de loop van de jaren zelfstandig doorontwikkeld. Binnen de graaf van het algoritme wordt geen onderscheid gemaakt tussen verschillende OV-‐modaliteiten, alle data die in de planner wordt geladen is beschikbaar in een reisadvies. Beide planners zijn modulair, ze bestaan uit het "OV gedeelte" (timetable) en, bij sommige planners, is er een losse module die voor-‐ en/of natransport functionaliteit heeft. Dit laatste is momenteel bij 9292 gelimiteerd tot wandelen met een vaste snelheid. Een opkomende nieuwe reisplanner is OpenTripPlanner (prototype), een open source routeplanner. In tegenstelling tot de andere twee planners (9292 en NS) is de planner niet modulair, maar integreert deze alle verschillende vormen van vervoer (lopen, fietsen, auto, openbaar vervoer). De planner is daarmee multimodaal, en kent specifieke optimalisaties zoals minste overstappen, snelste reis en het uitsluiten van verbindingen. OpenTripPlanner is als halffabricaat op de Nederlandse markt in verschillende producten geïntegreerd. FileWissel is daarvan verreweg de bekendste en beschikbaar in de markt.

Door 9292, NS en FileWissel is de optimalisatie “kortste tijd” geïmplementeerd. Deze eigenschap is de minimale eis die mag worden verwacht bij halte naar halte planning en is daarmee het uitgangspunt voor de mijlpaal statische planner. Bovengenoemde voorbeelden implementeren tevens de minimale eis om “alle OV vervoerswijzen en vervoerders” aan te kunnen bieden (de NS bereikt dit door de 9292 planner aan te sturen voor andere modaliteiten dan de trein). Een aantekening moet worden gemaakt dat alleen NS en 9292 zich op nationale schaal hebben bewezen. Problemen met schaalbaarheid komen in de markt naar boven tijdens winterse omstandigheden of overig extreme calamiteiten. Onder deze omstandigheden is multimodale actuele reisinformatie juist het meest functioneel. De reisinformatiemarkt voorziet op dit moment niet in de behoefte van intelligente reisinformatiesystemen die juist onder die condities, met beperkte informatie, uitmuntend presteren. Voor de mijlpaal dynamische planner wordt daarom uitgegaan van een nominaal gemiddelde van een miljoen reisadviezen per dag . Dit word getoetst op basis van functionele scenario’s zoals beschreven in de BISON Delta documentatie en KV17. Opmerking: het gaat hier om landelijke dekkende en in de markt beschikbare reisplanners. Er zijn daarnaast nog project specifieke planners operationeel (denk aan Go-‐about; Spitsvrij etc.). Deze worden niet meegenomen in de GAP analyse (zie paragraaf 2.3.2). Voor de GAP analyse worden de volgende planners meegenomen: Ø

9292

Ø

NS

Ø

FileWissel (pendant van OpenTripPlanner)

In de huidige reisinformatie markt is een onderscheid te maken welke functionaliteit beschikbaar is voor “geplande werkzaamheden en verstoringen”. Wij maken onderscheid tussen vier verschillende type mutaties op het operationeel proces, welke in het volgende diagram wordt beschreven. Verwacht Onverwacht

Regulier

Irregulier

Normale dienstregeling

Werkzaamheden

Vertragingen

Aanrijdingen / Ongelukken etc.

(Ritten verstoord)

(Infrastructuur verstoord)

9


Ieder afwijking op het operationeel proces in de context van reisinformatie is bespreekbaar. Werkzaamheden kunnen gepland zijn en vooraf worden aangekondigd op pamfletten op haltes en stations, maar ook de website van de vervoerder en/of planner. Wij beperken ons tot de directe relatie met routeplanner. Op dit moment is de NS reisplanner (voor modaliteit trein) in staat om bij verstoringen ritten te laten uitvallen. Het is transparant voor de reiziger dat de rit uitvalt, door de rit met een melding te tonen in het reisadvies. Verstoringen worden handmatig door de treindienstleiding ingevoerd. Eenzelfde type notificatie is recentelijk getoond in de planner van 9292. Het geautomatiseerd verwerken van uitgevallen ritten op basis van actuele datastromen ontbreekt nog in de 9292 planner. Hierdoor worden door de planner trajecten gesuggereerd die in werkelijkheid onrealiseerbaar zijn. Voor het gebruik van Bus / Tram / Metro, in de vorm van voor-‐ na-‐ transport, maakt de NS planner gebruik van de 9292 planner. In deze reisadviezen is voor alle modaliteiten (ook trein) nog geen actuele ritinformatie beschikbaar. Wanneer het tonen van een verstoring onderdeel is van de presentatie laag en het reisadvies uit de planner aan het eind van het traject wordt gecombineerd met verstoringsinformatie kan niet gegarandeerd worden dat een sluitend reisadvies wordt getoond. In zowel de NS als 9292 planner worden meerdere suggesties getoond. Alle suggesties zouden in theorie kunnen uitvallen waardoor een omleiding in potentie nooit gevonden kan worden omdat deze niet voldoet aan de kortste tijd optimalisatie gegeven het vertrekmoment. Ondanks dat de reiziger op deze manier wel wordt geïnformeerd over stremmingen op het traject wordt de reiziger nog niet voorzien in zijn informatie behoefte: een sluitend reisadvies. De verstoring moet dus onderdeel zijn van het datamodel van de planner om een positieve impact te hebben op het toekomstige reisgedrag.

Binnen OpenTripPlanner (prototype) worden uitgevallen ritten automatisch verwerkt op basis van een inkomende datastroom. De enige directe handmatige interventie die aan de gebruiker kan worden geboden is het expliciet negeren van een lijn, rit of een specifieke vervoerder. Wanneer we kijken naar de toepassing in FileWissel is de focus geplaatst op potentiële verstoringen in de trein, maar ook hier ontbreekt het aan de verstoringen in de rest van het OV. De planner werkt primair op een inkomende datastroom, wanneer deze data ontbreekt is de planner statisch. Bij het uitgevallen van een rit wordt deze voor die dag genegeerd in de planner, het eerste alternatief is daarmee per definitie een sluitend reisadvies. Ondanks dat OpenTripPlanner (prototype) de reiziger in staat stelt om effectief lijnen en ritten te blokkeren, is de reiziger op dit moment nog niet zelfstandig in staat om een compleet station of halte uit te laten vallen bij een grote calamiteit. De introductie van deze functionaliteit geeft direct alternatieven en maakt gebruik van de rekencapaciteiten van het systeem, in tegenstelling tot een actie vanuit een vervoerder die eerst volledige ritpatronen zal moeten intrekken en/of omleggen. Het in de planner kunnen ontwijken van een bepaald knooppunt is daarmee een functionele eis dat ontbreekt in alle planners. De tijdige aanlevering en verwerking van geplande werkzaamheden / ongeplande verstoringen in de informatiestroom is cruciaal. Wanneer in een korte periode veel mutaties optreden, dan is het handmatig verwerken van deze informatie zeer onwenselijk en praktisch onmogelijk. De druk die op de beheerorganisatie van een service integrator of provider wordt gelegd is daarmee te hoog. Om de gevraagde functionaliteit in alle redelijkheid binnen de planner mee te nemen zal dit proces moeten worden geautomatiseerd. Gegeven de Nederlandse koppelvlakken ligt een implementatie van Koppelvlak 17, mutaties op het operationele proces, (of 8 als afnemer van een integrator) voor de hand. Tevens zal de planner minimaal 1 volledig uitvoerbaar reisadvies moeten geven, het al dan niet presenteren van alle onmogelijkheden met een eventuele reden is hieraan ondergeschikt. Naast de huidige reisplanners bieden verschillende vervoerders en reisinformatiesystemen geprognotiseerde aankomst-‐ en vertrektijden. Reizigers kunnen deze informatie gebruiken om zelf te bepalen wanneer zij bij een halte moeten staan om de bus, tram trein of metro te halen. Deze tijden worden zowel binnen de NS reisplanner voor de trein modaliteit als OpenTripPlanner (prototype) tijdens de planning meegenomen. Het verschil in nuance wordt ook hier duidelijk: een gepland reisadvies bij de NS wordt als "niet mogelijk", weergegeven, Een overstap vertraging, een vertraging van een eerdere aansluitende intercity kan mogelijk wel leiden tot een beter reisadvies. Voor het prototype van OpenTripPlanner (niet FileWissel) geldt echter dat altijd een sluitend reisadvies wordt gepresenteerd. Een vertraagde aansluiting, is een haalbare aansluiting en zal daarmee direct de voorkeur krijgen. Gegeven het huidige aanbod aan reisinformatiesystemen is de conclusie

10


gerechtvaardigd dat geen van de nationale planners gericht op het stad-‐ en streekvervoer (i.c. 9292 en FileWissel) minimaal dezelfde actuele functionaliteit levert als de NS binnen haar eigen trein planner (deze is echter niet multi-‐modaal). Met het beschikbaar komen van KV6 datastromen (actuele puntualiteit) via ND-‐OV is het noodzakelijk dat de dynamische planner voor het stads/streekvervoer verwachtingen en voorspellingen kan meenemen in een actuele planning. Verwachtingen (op basis van actuele data / informatie) en voorspellingen (op basis van ervaringen historie) kunnen we uitsplitsen in de hierna weergegeven componenten: Verwacht

Statische Reisplanner

Onverwacht Ervaringen Historie

Regel / Afhandelingsscenario (vervoerder / prorail)

Dynamische Reisplanner

Verwachte duur verstoringen

Normale dienstregeling

Actuele vertragingen / verstoringen

Geplande Verstoringen

Beschikbaarheid Infra: haltes / traject ...

Wanneer punctualiteit van een rit bekend wordt, dient de planner hiervan op meerdere manieren gebruik te maken. De planner is zich bewust van een vervroeging of vertraging bij de aankomende halte. De planner maakt aan de hand van actuele punctualiteit vanuit het voertuig een prognose van aankomst-‐ en vertrektijden bij de komende haltes of betrekt deze informatie van een integrator. De planner houdt bij de prognose rekening met de dienstregeling, de daarbij passende tijdhaltes en eventuele mutaties op het operationele proces. De voorgaande informatie dient te worden geïntegreerd op het niveau van de planner (laag 3 / 4), twee scenario's moeten correct worden uitgevoerd. Een complexe rit met een vertraagde overstap, en een complexe rit met vervroegde aansluiting. Niet alleen verwachtingen op basis van actuele data kunnen gebruikt worden om reisinformatie mee te verrijken, ook voor ritten in de toekomst is het mogelijk een voorspelling te maken op basis van historische informatie over vervoersprestaties en uitval. Ook combinaties met andere informatiebronnen zoals het weer kunnen waardevol zijn. Gegeven dat de kwaliteit en de directe meerwaarde van deze voorspellingen onduidelijk zijn, valt het buiten de vereiste functionaliteit. Op dit moment biedt de NS een gratis SMS-‐alert dienst / Xtra App die een reiziger op zijn verzoek kan informeren over een aangepaste dienstregeling. Dit berichtje wordt een dag voor de wijziging naar de reiziger verstuurd om pre-‐trip te worden geïnformeerd over wijzigingen. Daarbij wordt de reiziger geadviseerd om op de dag zelf een nieuw reisadvies in te winnen bij de planner. De beschikbaarheid van geprognotiseerde tijden en verstoringen die bekend zijn geworden nadat de reiziger zijn initiële reisverzoek heef ingediend, geeft dan ook een handvat om de reiziger proactief te informeren op basis van actuele informatie over de te maken reis en tijdens de reis. Het reisinformatiesysteem bewaakt aan de hand van de actuele reisinformatie het traject van de reiziger. Daarbij bepaalt het systeem primair de invloed van de ingekomen actuele data op het reisadvies en informeert de reiziger gegeven een aantal prioriteit niveaus die de reiziger zelf kan instellen (personalisatie).

11


Op deze manier kan een reiziger een bericht ontvangen wanneer de aankomsttijd niet meer gerealiseerd kan worden, een andere route genomen moet worden of door uitval een trein later vertrekt dan via de planning duidelijk is geworden. Samenvattend betekent al het voorgaande dat er een gap is ontstaan tussen actuele trein reisinformatie en geplande stad/streekvervoer reisinformatie. Beide voldoen niet aan het concept multimodaal. Gezien de omvang van de trein modaliteit mag gesteld worden dat nog maar op 1% van alle opstappunten in het OV, actueel kan worden gepland. 2.3.2

GAP ANALYSE

Een schematisch overzicht van de sub-‐functies waarin een dynamische reisplanner moet voorzien en wat de huidige situatie in de markt op dit moment is, wordt weergegeven in de hiernavolgende tabel, waarbij de volgende opmerkingen relevant zijn: Ø

Een rode N bij een aanbieder geeft tegelijk de GAP met de vereiste functionaliteit weer indien de MoSCoW kwalificatie een M (Must have) is.

Ø

De score van een aanbieder is gebaseerd op de functionaliteit zoals die per 15 januari 2013 op de Nederlandse markt wordt aangeboden.

Ø

Omdat de NS bij 1a een N heeft zijn alle J’s alleen van toepassing op de modaliteit Trein.

Daarnaast wordt in deze tabel de term sluitend reisadvies gebruikt. Een sluitend reisadvies is een advies dat:

Ø

Gegeven een gewenste vertrektijd: een reis plant met het eerst mogelijk aankomsttijdstip op de bestemming; indien er meerdere alternatieven zijn met dezelfde aankomsttijd, wordt gekozen voor het alternatief met het laatste vertrektijdstip.

Ø

Gegeven een gewenste aankomsttijd: een reis plant het laatst mogelijke vertrektijdstip op de herkomst; indien er meerdere alternatieven zijn met dezelfde aankomsttijd, wordt gekozen voor het alternatief met het laatste vertrektijdstip.

Ø

Realiseerbaar is, gegeven benodigde overstaptijd (inclusief looptijd) en uitgaat van het verwachte/actuele aanbod aan reizen.

Ø

Het beste, dichtstbijzijnde alternatief presenteert voor aankomst-‐ of vertrekhalte, inden een aankomst-‐ of vertrekhalte niet beschikbaar of bereikbaar is.

12


MoSCoW

Dynamische reisplanner

Subfunctie

Aanbieder

0 1 2 3 4

J

N

J

✓ ✓

J

J

J

J

M 1d De reisplanner moet onder alle omstandigheden ieder ingediend verzoek afhandelen.

N

M 1e Beschikbaarheid van de functie moet 24x7 met 99,6 % zijn.

M 1a Alle vervoerders en alle de door hun aangeboden dienstregelingen met in ieder geval de modaliteiten: Tram, Bus, Metro, Pont, Fast Ferry, Trein met een geplande vertrektijd.

✓ ✓

N

✓ ✓

N

N

✓ ✓

J

J

J

✓ ✓

N

N

N

J

J

✓ ✓

N

N

J

2b Planner geeft de reiziger de mogelijkheid te personaliseren met eventueel: zitplaatsgarantie, toiletten, N WiFi, rolstoel

N

N

✓ ✓

2c Planner geeft de reiziger de mogelijkheid te personaliseren met: minste aantal overstappen, niet te gebruiken modaliteit

N

N

N

✓ ✓ ✓

M 1b De reisplanner moet, onder normale omstandigheden in J het OV, binnen 5 seconden een sluitend reisadvies geven. M

B

Impact op laag

FileWissel

Hoofdfunctie A

NS

9292

1c De reisplanner moet, bij grote verstoringen in het OV, binnen 30 seconden een sluitend reisadvies geven.

M

1f Reisadvies functie moet in 100% van de gevraagde adviezen een sluitend reisadvies geven.

M

1g Een reisplanner kan optimaliseren voor een aankomsttijd, J vertrektijd en kan op andere dagen plannen

M 2a Planner moet optimaliseren voor de kortste reistijd rekening houdend met overstaptijden (loopafstand, aankomst en vertrek). S

M

✓ ✓ ✓

✓ ✓

✒

M 2d De planner houdt rekening met gegarandeerde overstappen tussen haltes (stop to stop).

J

J

N

✓ ✓ ✓

M 2e De planner houdt rekening met gegarandeerde overstappen tussen ritten (trip to trip).

J

J

J

✓ ✓ ✓

M

2f De planner geeft pre-‐trip van beginhalte tot eindhalte een reisadvies.

J

N

N

✓ ✓ ✓

M

2g De planner geeft on-‐trip (in het OV) van de actuele locatie van de reiziger tot eindhalte een reisadvies.

N

N

N

✓ ✓ ✓

C

M 3a Geplande verstoringen worden via de reguliere datastroom (bij voorkeur geautomatiseerd) verwerkt en meegenomen in het reisadvies.

N

J

J

✓ ✓ ✓

13


MoSCoW


Subfunctie

Impact op laag

0 1 2 3 4

N

N

N

✓ ✓ ✓

N

N

N

M 3d De planner is in staat lijnen uit te sluiten bij het samenstellen van het reisadvies.

N

N

N

✓ ✓

M 3e De planner is in staat ritten uit te sluiten bij het samenstellen van het reisadvies.

N

N

N

✓ ✓

M 3b Ongeplande verstoringen worden via de reguliere datastroom (bij voorkeur geautomatiseerd) verwerkt. M

3c Bij het maken van het reisadvies worden de verstoringen direct meegenomen en kunnen dan ook leiden tot alternatieve reisadviezen.

✓ ✓

M

3f De planner is in staat clusters van haltes uit te sluiten bij het samenstellen van het reisadvies.

N

N

N

✓ ✓

M

3g De planner is in staat haltes uit te sluiten bij het samenstellen van het reisadvies.

N

N

N

✓ ✓

N

N

N

✓

N

J

N

✓ ✓ ✓ ✓ ✓

M 4a De planner is zich bewust van een vervroeging of vertraging bij de aankomende halte. De planner maakt aan de hand van actuele punctualiteit vanuit het voertuig een prognose van aankomst-‐ en vertrektijden bij de komende haltes.

N

J

N

✓ ✓ ✓ ✓ ✓

M 4b De planner houdt bij de prognose rekening met de dienstregeling, de daarbij passende tijdhaltes en eventuele mutaties op het operationele proces.

N

J

N

✓ ✓ ✓ ✓ ✓

4c De planner houdt rekening met een vertraging van het eerste voertuig en de prognose van vertraagde aankomst bij de overstap relatie en biedt daarmee een hoogwaardig alternatief voor de overstap gebruikmakend van overige actuele reisinformatie in de planner.

N

J

N

✓ ✓ ✓ ✓ ✓

M 4d De planner houdt rekening met een vertraagde vorige rit, door een vertraagde aansluitende verbinding voor te stellen, opdat dit een optimale verbinding geeft.

N

J

N

✓ ✓ ✓ ✓ ✓

S

N

N

N

✓ ✓ ✓ ✓ ✓

M 3h Reisadvies functie moet ook bij wijzigingen en verstoringen in 100% van de gevraagde reisadviezen een sluitend reisadvies geven. Dit moet altijd leiden tot de laatste bereikbare halte gegeven de kortste reistijd. S

D

Aanbieder

FileWissel

Hoofdfunctie

NS

9292

M

3i

Het reisadvies toont of er op het gekozen traject een verstoring is waar in dit reisadvies al rekening mee is gehouden.

4e De planner biedt de mogelijkheid een door de reiziger

✓ ✓

14


MoSCoW


Subfunctie

Aanbieder

Impact op laag

FileWissel

Hoofdfunctie

NS

9292

S

5a De planner biedt planning van adres naar adres (straat / huisnummer) middels geocoder.

J

J

J

✓ ✓

S

5b De planner houdt rekening met (door de reiziger) te kiezen vormen van voor-‐ en na-‐transport. In ieder geval: lopen, fiets, taxi, e-‐bike, auto.

N

N

J

✓ ✓

5c De planner houdt rekening met beschikbare faciliteiten op de locatie waar het voor-‐transport eindigt resp. het N natransport begint: fietsenstalling, parkeren, beschikbaarheid OV-‐fiets.

N

N

5d De planner houdt rekening met de reistijd (zowel gepland, actueel als verwacht) van het gekozen voor-‐ c.q. N natransport middel.

N

J

0 1 2 3 4

gekozen reis (pre-‐trip en on-‐trip) te bewaken. E

S

S

✓ ✓ ✓

✓ ✓

15


3

DOCUMENTBEHEER

Versiebeheer Versie Auteur

Aanpassingen

Datum

0.1

Paul Jansen

Initiële versie

06-‐12-‐2012

0.2

Paul Jansen

Feedback van Stefan de Konink en Martie van der Vlist toegevoegd

07-‐12-‐2012

0.3

Paul Jansen

Deels plenaire feedback van 7 december j.l. verwerkt, Dynamische reisplanner definitie en GAP toegevoegd

14-‐12-‐2012

0.4

Paul Jansen

Feedback van Gerbrand Klijn verwerkt en MoSCoW kwalificatie waar mogelijk toegevoegd.

16-‐12-‐2012

0.5

Paul Jansen

2 feedback van Gerbrand Klijn d.d. 18 december 2012 en d.d. 4 januari 2013 verwerkt.

07-‐01-‐2013

0.51

Paul Jansen

Feedback Martie van der Vlist verwerkt. Plaatjes toegevoegd en aangepast.

08-‐01-‐2013

0.6

Paul Jansen

Input van Stefan de Konink verwerkt

09-‐01-‐2013

0.7

Paul Jansen

Feedback van Gerbrand Klijn, Paul Potters en Tom van de Ven verwerkt (concall 10-‐01-‐2013). Laatste slag tussen Paul Jansen en Stefan de Konink verwerkt.

11-‐01-‐2013

0.8

Paul Jansen

Repliek van 9292 verwerkt en als opmerkingen van commentaar voorzien ter bespreking op 25 januari 2013

25-‐01-‐2013

0.9

Paul Jansen

Feedback van 25 januari verwerkt. Titel document gewijzigd.

29-‐01-‐2013

1.0

Paul Jansen

Feedback van CGI op enkele punten toegepast

25-‐02-‐2013

e

Document review & distributie Naam reviewer

Organisatie

E-‐mail

Review datum

Gerbrand Klijn

Provincie N-‐B Directie Economie & Mobiliteit

[email protected]

Document goedkeuring Naam

Handtekening

Datum

16

FUNCTIONELE EISEN & GAP ANALYSE

Recommend Documents