French bulker master fined

DAILY SHIPPING NEWSLETTER

DAILY SHIPPING NEWSLETTER : Friday 06-07-2001

EVENTS, INCIDENTS & OPERATIONS Ministerraad stemt in met wijziging loodsplicht

De ministerraad heeft ingestemd met een wijziging van het loodsplichtbesluit 1995 en het Besluit verklaringhouders Scheepvaartverkeerswet(flexibilisering loodsplichtstelsel). In de voorgestelde Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB) wordt de loodsplichtgrens per regio afzonderlijk vastgesteld. In de huidige wetgeving moeten alle zeeschepen met een lengte van meer dan 60 meter verplicht gebruik maken van de diensten van een loods. In de AMvB wordt dit voor Rotterdam en Amsterdam 70 meter, voor de Schelde 75 meter en voor Noord-Nederland afhankelijk van de vaarweg 60 tot 90 meter. Voor de Eems is de loodsplichtgrens voor het buitentraject bepaald op 150 meter. Daarnaast wordt het mogelijk gemaakt om in individuele gevallen een ontheffing van de loodsplicht te krijgen. Dat is het geval in Rotterdam,Amsterdam en op de Westerschelde voor schepen van 70 tot 90 meter en in Noord-Nederland voor schepen tussen de 90 en 110 meter. Om in aanmerking te komen voor een ontheffing, moeten schip en bemanning aan een aantal eisen voldoen. In de eerste plaats zijn dat eisen met betrekking tot de samenstelling en kwaliteit van de bemanning, het opleidings- en ervaringsniveau en de beheersing van de Nederlandse of Engelse taal. Daarnaast dient de bemanning een behoorlijke kennis van de (vaar)omgeving te hebben. In de derde plaats moet ook het zeeschip geschikt zijn om met de juiste bemanning zonder loods te kunnen varen. Aan zeeschepen met een gevaarlijke lading kan geen ontheffing worden verleend. Met de nieuwe maatregelen krijgen de Rijkshavenmeesters meer en betere mogelijkheden om het meest passende dienstverleningsniveau per individueel schip op te leggen. In de afgelopen jaren is gebleken dat het loodsplichtregime niet genoeg rekening houdt met de ontwikkeling aan boord van zeeschepen en de ontwikkelingen op het gebied van verkeersmanagement. Het gaat daarbij onder meer om de sterk verbeterde internationale regelgeving voor de constructie, uitrusting, belading, bemanning en verkeersdeelneming van zeeschepen. Binnen het verkeersmanagement gaat het bijvoorbeeld om de invoering van een uiterst nauwkeurig positie informatiesysteem bij de havennadering, de sterk verbeterde verkeersbegeleiding met goede actuele en relevante (navigatorische) informatie en de opgebouwde ervaring met betrekking tot de beloodsing op afstand onder slechte weersomstandigheden. Met de AMvB wordt een eerste stap gezet naar een loodsplichtregime dat meer rekening houdt met deze actuele ontwikkelingen. Ook wordt een meer rationele afweging mogelijk over de vraag of loodsplicht uit veiligheidsoogpunt noodzakelijk is. Bijkomend effect is dat het Loodswezen niet meer verplicht is een aantal verliesgevende taken uit te voeren. Een jaar na inwerkingtreding van het besluit is er een evaluatie gepland. Aan de hand hiervan wordt bekeken of de vrijstellings- en ontheffingsgrenzen moeten worden bijgesteld.

French bulker master fined THE master of the French-registered bulker Mirande, which ran aground in Port Phillip Bay on June 28, has been fined A$3,500 ($1,785) plus costs on two charges stemming from the incident. Yvon Flambeaux pleaded guilty at Melbourne Magistrates Court to being under the influence of alcohol and

PSi-Daily Shipping News

Page 1

05-07-01

DAILY SHIPPING NEWSLETTER to failing to submit a sailing plan. It was revealed in court that the ship’s owner had dismissed him on July 1 and abandoned any support for his defence. Flambeaux, 58, was described as a “retired master” who had worked on occasional voyages since his retirement at 55. The 29,538 DWT vessel is anchored off Melbourne pending an agreement on salvage payment arrangements. Three tugs were used to free the grounded ship from mud in the South Channel on June 29. The Australian Maritime Safety Authority released the ship from detention yesterday after it had been declared seaworthy by its classification society, Bureau Veritas.

Cruise ship with 35 defects stuck in British port LONDON - Coastguards who impounded a cruise ship due to set sail on a week-long trip told yesterday of how they were shocked to uncover 35 potentially dangerous defects during a routine inspection. Alan Morgan, the principal surveyor of the Maritime and Coastguard Agency, said: "I would not have sailed on her myself. She was a potential hazard. There were things like fire extinguishers missing, fuel leaking from generators and an infestation of cockroaches... I have never seen so many problems as on this one." It is now unlikely that the Panamanian-registered Ocean Glory 1 will be able to leave the port of Dover for several days, because its crew have been ordered to undergo emergency fire-drill training. Around 600 passengers found their holiday had come to an abrupt end, and several who had been due to embark on the ship for a tour of the Norwegian fjords told how they were warned by others not to get aboard. Peter Tomlinson, 49, from Beverley in East Yorkshire, said he had spoken to passengers from the previous cruise, who had told him a "whole series of horror stories". "Apparently checks were carried out in Athens for three days and it was found that the lifeboats did not release," he said. "I was told by the other passengers that there was no electricity or power supply for three hours during the last trip and on five occasions the engines broke down... The whole thing has been a disaster." Other problems on the 51-year-old ship included the inability of its largely Ukrainian crew to speak English. Most passengers had left the liner by yesterday afternoon although some, who had travelled from all over Britain to go on holiday, were given permission to stay in their pre-booked rooms on Monday evening. Portuguese authorities contacted the Maritime and Coastguard Agency to request that the ship be detained after officials seized it for 24 hours in Lisbon during a legal dispute involving its Greek owner. A woman who had been working on the ship said: "I have never seen anything like the conditions on board this vessel. They are a disgrace. "It is dangerous for both passengers and members of crew. If an emergency did break out on board I'm not sure they would have coped." Brian Orrell, general secretary of the merchant navy officers' union Numast, said: "People booking cruises may think they are in line for a dream holiday but if they are travelling [on a ship with] poorlypaid seafarers, it could become a nightmare. "We would urge people to think twice before they book and check that they are sailing with a reputable operator, using modern, well maintained ships with properly-trained professional seafarers." Andrew Gardiner, a spokesman for Cruise Collection, the company that chartered the ship, said it was expecting to have to pay out around £360,000 in refunds and compensation. He said: "They will all be getting a full refund and we have to speak to our legal advisers but there will be compensation. Our main concern was for the passengers and we are terribly sorry for what has happened to them and did all that we could." Mr Gardiner added that the owners of the liner, Cruise Holdings Maritime Corporation, had recently spent around £1.4m on a refit. Cristof Karavos, a spokesman for the operating company, said the ship had been checked twice before coming to Britain and was given permission to sail on both occasions


Page 2

05-07-01


Russian Ships Enroute to Raise Kursk Submarine Russian ships have left the Arctic port of Severomorsk on their way to begin the effort to raise the nuclear submarine Kursk from the bottom of the Barents Sea. A rescue vessel, the Rudnitsky and an anti-submarine destroyer should reach the salvage site later Thursday. Russian and Norwegian divers are also heading to the area from the Scottish port of Aberdeen. The operation to salvage the Kursk is set to begin next week and conclude in late September. The submarine sank last August after two onboard explosions, killing all 118 men on board.

Baggeroorlog in feiten De gevechtspakken in de baggerwereld kunnen weer tevoorschijn worden gehaald. Woensdagmiddag besliste de Ondernemingskamer van het gerechtshof in Amsterdam dat de besprekingen over de voorgenomen fusie tussen de baggerpoot van Hollandsche Beton Group met Ballast Nedam voorlopig moet worden stilgelegd. Andere kandidaten voor samenwerking maken zich op voor een nieuwe strijd. Een feitenoverzicht over de periode die de Ondernemingskamer laat onderzoeken door de deskundigen drs. J. Peters en prof. P. Moerland. juni 2001 - Aandeelhouders van HBG groeperen zich tegen de baggerfusie met Ballast Nedam. Zij spreken hun voorkeur uit over samenwerking met Boskalis, die voor hen financieel veel aantrekkelijker is. De HBG-directie houdt onverkort vast aan Ballast Nedam; - Het bouwbedrijf Heijmans toont zich teleurgesteld, nadat HBG en Ballast Nedam hun samenwerking bekendmaken. Heijmans had de bedoeling om bouwactiviteiten met HBG te koppelen tot Europese grootmacht en baggeractiviteiten van HBG aan Boskalis door te verkopen; - De Vereniging van Aandeelhouders (VEB) spreekt twijfels uit bij de fusie tussen HBG en Ballast Nedam. De aandeelhouders zouden onvoldoende op de hoogte zijn gehouden door HBG en het onderzoek naar de fusie zou te kort schieten; - De bouwers HBG en Ballast Nedam maken bekend dat zij hun baggeractiviteiten samenvoegen onder de naam Ballast HAM Baggeren. Met dit besluit lijkt de baggeroorlog een opzienbarend einde te krijgen. - HBG zegt vrijwel niets te voelen voor het reuzenbod dat baggeraar Boskalis op haar baggerdochter HAM uibrengt. Officieel wordt het bod goed bestudeerd, maar informeel is het snel terzijde geschoven. - Boskalis wil de winstgevende baggerpoot van HBG overnemen voor een bedrag van f 1,25 miljard. Het vijandige bod komt ongeveer een jaar na een mislukte fusiepoging van het duo. juli 2000 - Boskalis en HBG blazen fusie af. Beide partijen kunnen het niet eens worden over de aanpak van de verliesgevende bouwactiviteiten van HBG in Duitsland. Boskalis wil hard ingrijpen, maar HBG is niet bereid tot forse ingrepen. maart 2000 - De rechtbank in Dordrecht verbiedt Boskalis voor 15 mei een overnamebod uit te brengen op HBG. De maximale dwangsom bedraagt 1 miljard gulden. Na jarenlange gesprekken hadden beide partijen besloten elkaar een tijdje met rust te laten. De rechter steunt HBG hierin. Belgische baggeraars houden zich afzijdig. Zij hebben wel sympathie voor HBG, maar bieden geen hulp. HBG heeft enigzins op samenwerking met het Belgische Deme gehoopt, maar plotseling verschijnt ook hier Boskalis. De Papendrechtse baggeraar dreigt zelfs Deme over te nemen. februari 2000 - Baggerbedrijf Boskalis wordt de deur gewezen door bouwer HBG. Volgens Boskalis is een samengaan met de grootste bouwer van Nederland voor de hand liggend vanuit strategisch, commercieel en financieel oogpunt. Oriënterende gesprekken volgen, maar lopen al snel uit op onenigheid. Volgens analisten spelen ego's en sentimenten geen onbelangrijke rol.


Page 3

05-07-01


Kapitein asbestschip in bewaring gesteld De Mexicaanse kapitein A.A. van het asbestschip Otapan is dinsdagmiddag na verhoor in bewaring gesteld. Hij wordt beschuldigd van het in gevaar brengen van de volksgezondheid en van het milieu. Dat bevestigde een woordvoerster van het Openbaar Ministerie. Het schip, dat 26 ton asbesthoudend materiaal aan boord heeft, ligt in de Insteekhaven in Amsterdam-Noord. De Otapan ligt al bijna twee jaar in de Amsterdamse haven. Vorige week stuitte de Inspectie Milieuhygiëne van het ministerie van VROM na een tip van de arbeidsinspectie op de grote hoeveelheden bruin asbest. De kapitein en zijn 22 bemanningsleden werden donderdag al van boord gehaald. Vrijdag werden de lokale autoriteiten op de hoogte gesteld en werd uit voorzorg een straal van 200 meter om het schip heen afgesloten voor publiek. Bij metingen gedurende het weekeinde zijn geen verhoogde asbestconcentraties gevonden. Aan boord, waar asbest in 3000 dichtgeplakte vuilniszakken ligt, zijn wel verhoogde asbestconcentraties gevonden. Het ministerie van VROM heeft de gemeente vrijdag laten weten dat maandag begonnen zou worden met het verwijderen van de asbest. Dat is volgens een woordvoerster van het ministerie echter nog niet gebeurd. Volgens het principe van de vervuiler betaalt moet de Mexicaanse reder van het schip voor de kosten opdraaien. Daarvoor willen Nederlandse saneerders een bankgarantie van de reder hebben en die was dinsdag nog niet binnen. Als die garantie niet komt past VROM bestuursdwang toe. Naar verwachting zal dat woensdag gebeuren. In dat geval wordt de opdracht verstrekt en kan het ministerie achteraf proberen de kosten te verhalen. Het ministerie heeft wel al een gespecialiseerd bedrijf bereid gevonden de klus te klaren, zo laat een woordvoerster van het ministerie weten. Dit zal naar verwachting minder dan een half jaar duren. De kosten worden geschat op 1 miljoen gulden.

Bedrijf Zierikzee helpt bij berging Koersk ZIERIKZEE - SeaTec Under watersystems BV uit Zierikzee gaat meewerken aan de berging van de Russische atoomonderzeeër Koersk. De dochtermaatschappij van Noordhoek Diving, een aannemer van onderwaterwerken, zal voor de verankering zorgen die nodig is om de kop van de onderzeeër te kunnen afzagen. De regie van de berging is gegund aan de Nederlandse takelspecialist Mammoet. Op zijn beurt heeft dit bedrijf de hulp ingeroepen van bergingsbedrijf Smit Tak en nu SeaTec Underwatersystems. Het Zierikzeese bedrijf, dat onderdeel uitmaakt van de Noordhoek Groep, beschikt immers als enige over een pompsysteem om heipalen in de zeebodem aan te brengen. Dat systeem biedt tal van voordelen boven het gebruikelijke, conventionele heiwerk. Directeur M. Hardon legt uit dat de apparatuur van SeaTec wordt gebruikt voor de verankering van de kop van de Koersk, die Mammoet wil bergen door hem er eerst af te zagen. Hardon is een beetje trots dat zijn bedrijf mee gaat werken aan de veelbesproken bergingsoperatie.Volgende week vertrekt het materiaal naar de Barentszzee, waarna twee medewerkers van SeaTec zullen volgen om het systeem te bedienen.


Page 4

05-07-01


CASUALTY REPORTING ’Pride’ op weg naar dok

Sleepboten hebben de nieuwe cruiseferry Pride of Rotterdam naar de Verolme-werf gesleept. Eén van de twee boegschroeven van de veerboot van rederij P&O North Sea Ferries is defect. Dat kan problemen geven bij het afmeren onder extreme omstandigheden. De reparatie valt onder de garantiebepalingen. De Pride of Rotterdam mist door de dokbeurt twee overtochten naar Hull. De rederij vervangt het schip door de veerboot Norstar, die juist begin deze week op de route Zeebrugge-Hull uit de vaart is genomen en is vervangen door de Norsun, de recent opgeknapte voorganger van de Pride of Rotterdam.

SHIPYARD NEWS

Korea builds more ships KOREA’S top seven shipbuilders together built 107 ships in the first six months of this year, against 95 during the same period in 2000. Hyundai HI ranked first with 28 deliveries, followed by Samsung and Daewoo with 20 each and Samho (formerly Halla) with 15. Hanjin built six ships; Hyundai Mipo delivered ten while Daedong completed eight vessels. S D Lee, director of the Korea Shipbuilders’ Association, attributed the increased figures to sufficient orders and improvement of “accuracy control” at shipbuilding facilities. Korean shipbuilders already had the capacity to meet the demand, and workers had become more willing to work harder, he said.

Aker buys into Brazil NORWEGIAN shipyard Aker Brattvaag, a wholly owned subsidiary of Aker Yards Group, has bought 51 per cent of Brazilian shipyard Promar. Leif-Arne Langoy, president of Aker Brattvaag, told Fairplay that they intend to quadruple the annual turnover of Promar, presently of $15M, winning orders for offshore supply vessels for the fast-growing Brazilian market. He indicated that in future the company intends to export such craft from Brazil. The sum paid by the Norwegians was not disclosed, but sources estimate that the amount paid was around $30M.

More jobs lost at shipbuilder PSi-Daily Shipping News

Page 5

05-07-01

DAILY SHIPPING NEWSLETTER Receivers at Cammell Laird have announced a further 71 redundancies as efforts continue to find buyers for the firm's yards. The yard at Birkenhead will lose 61 jobs, while 10 will be cut from Teesside site which has been mothballed since the receivers were called in earlier this year. Work is due to run out by the end of the month at Birkenhead and at Tyneside, where no fresh redundancies have been announced.

ROUTE, PORTS & SERVICES Cho Yang back in business SOUTH Korea’s financially troubled container operator Cho Yang will resume operations with a KoreaJapan service beginning July 14, Soon Bae, the receiver appointed by the court, confirmed to Fairplay today. Cho Yang will deploy two ships, the 330teu Korean Pearl and the 126teu Korean Master, and will also charter three to four 1,000 TEU vessels for its planned south-east Asia service next month, Soon said. Permission, however, will have to be obtained from the government to resume the services. “In the longer term if court receivership is approved, the shipping line will resume services in the Asia/Europe route early next year and Asia/US service six months later,” Soon added.

Amsterdam laat oog vallen op haven Beverwijk BEVERWIJK - Het Amsterdams havenbedrijf heeft zijn oog laten vallen op de Beverwijkse haven. Het havenbedrijf heeft zijn diensten en kennis aangeboden aan Beverwijk. Een fusie zit er vooralsnog niet in, maar het havenbedrijf wil in de toekomst wel samen met de gemeente Beverwijk De Pijp exploiteren. Het havenbedrijf laat weten dat aankoop van de haven niet aan de orde is. Een woordvoerder van het Amsterdamse havenbedrijf vertelt dat: ,,De gesprekken met Beverwijk zijn erop gericht om de expertise van Amsterdam in te zetten in Beverwijk. Op langere termijn bekijken we de mogelijkheden van een gezamenlijke exploitatie. Dat is geen fusie, want het blijven gemeentelijke bedrijven die ieder bij eigen gemeente verantwoording af moeten leggen. Desondanks zijn de kleinere havens aan het Noordzeekanaal voor Amsterdam van belang. Wij beschikken niet over voldoende uitbreidingsmogelijkheden, dus het kan zinnig zijn te kijken of expansie elders mogelijk is. Maar voorlopig is er geen sprake van een overname'', aldus de woordvoerder. Nieuwe boeg Drie weken geleden maakte het college van b en w bekend het met de haven over een nieuwe boeg te willen gooien. Hoewel de gemeentelijke haven langzaamaan beter gaat presteren, blijft het een blok aan het been van de gemeente Beverwijk. Jaarlijks moet er ruim acht ton gemeenschapsgeld in de kleine haven gestoken worden. Daar wil het college van b en w vanaf. Zeehavenbedrijven of andere instanties worden uitgenodigd een bod uit te brengen op de Beverwijkse haven. Bij een oriëntatiebijeenkomst die onlangs gehouden werd, was Amsterdam aanwezig. Met het hoofdstedelijk havenbedrijf, maar ook met andere gemeenten is reeds gesproken over de verkoop. Over bedragen is echter nog niet gesproken. De inschrijvingstermijn voor de verkoop is dan ook nog niet opengesteld. Via een woordvoerster laat wethouder F. Koster weten dat hij verwacht dat: ,,Amsterdam zeker een van de gegadigden zal zijn.'' De gemeente heeft met het oog op de verkoop de haven in drie delen opgedeeld. Het voorste deel (aan de Parallelweg) krijgt een recreatieve bestemming. Het middelste deel (Zwaaihaven) kan deels worden drooggelegd. Tijdens de bekendmaking van de verkoopplannen werd al geopperd dat bedrijven zich kunnen inschrijven voor de gehele haven, maar ook voor een van de drie delen.


Page 6

05-07-01


Goede start voor haven Antwerpen Woensdag 04 juli 2001 - ANTWERPEN - De haven van Antwerpen is 2001 sterk begonnen. In het eerste kwartaal steeg de maritieme goederenoverslag met 4,2 procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. De haven sloeg de eerste drie maanden van dit jaar ruim 32 miljoen ton goederen over. Met meer dan elf miljoen ton was maart de beste maand. De goederenoverslag via containers nam met 3,6 procent toe tot 11,3 miljoen ton, ongeveer een derde dus van het totaal. Het havenbedrijf is daar erg over te spreken omdat het eerste kwartaal van vorig jaar op dit gebied als uitstekend werd gezien. De groei van de goederenoverslag komt vooral door droge bulkgoederen, ertsen, kolen, ruwe olie, graan en zand. De overslag van onder meer staal, papier en cellulose en fruit nam af.

Onstuimige groei in Hamburgse haven Hamburg _ Het Hamburgse overslagconcern HHLA is tevreden met de jaarcijfers over 2000. Het moederbedrijf had alleen aan zijn drie terminals in de Duitse havenstad 10,9 procent meer laadbakken overgeslagen dan het jaar daarvoor. De onderneming was zelf echter nog verbaasder over de groei over de eerste vijf maanden van dít jaar. Met maar liefst 14,4 procent nam de overslag toe, terwijl de economie toch tegen harde tegenwind moet opknokken. De regio Hamburg, en HHLA in het bijzonder, werken hard aan de verbetering van de infrastructuur. Zo werd de Elbe tot 13,8 meter uitgediept, waardoor sinds anderhalf jaar ook grotere containerschepen de haven kunnen aandoen. Tegelijkertijd heeft HHLA zijn grootste terminal aan de Burchardkai gerenoveerd en de capaciteit vergroot. Vooral in de achterlandverbindingen behaalt HHLA successen. Het heeft drie containertreinbedrijven op poten gezet, die met succes naar Polen, Oost- en Midden-Europa verbindingen onderhouden. Op dit gebied werkt HHLA ijverig aan uitbreidingen, alleen of met partners. Met twee grote projecten wil HHLA zijn greep in de regio versterken. Allereerst de nieuwe containerterminal Altenwerder, de grootste investering aller tijden in Hamburg, die 1,3 miljard Duitse mark gaat kosten. Uiteindelijk zal daar een capaciteit van twee miljoen containers (TEU) per jaar komen. Ook in Lübeck aan de Oostzee bouwt de stuwadoor een nieuwe containerterminal. Die wordt met een spoor met de Hamburgse haven verbonden, de zogenoemde mini-landbrug Hamburg-Lübeck, zodat er een soort containerpendeldienst tussen Noord- en Oostzee ontstaat. Deze verbinding is in afstand te vergelijken met die tussen de Maasvlakte in Rotterdam en het Rail Service Centrum in de Eemhaven, zo staat in het jaarverslag te lezen. Lübeck krijgt zo toegang tot de achterlandverbinding die vanuit Hamburg bestaat. Tegelijkertijd beschikt HHLA dan over een hele korte NoordOostzeeverbinding. Dit is een niet te onderschatten strategische zet in de sterk groeiende Oostzeeregio richting Polen, Finland, Baltische en Scandinavische staten. HHLA wrijft zich nu al in de handen over de vruchten die de investeringen afwerpen. En het lacht in het vuistje over aartsconcurrent BLG Logistics Group. De grote broer uit Bremen heeft de politieke strijd om de diepzeehaven gewonnen. Die mag nu in Wilhelmshaven worden gebouwd, waar BLG tot de grote investeerders hoort. Maar de hamvraag is of er ooit genoeg geld bij elkaar komt om die haven te bouwen. Ondertussen vangt HHLA de groei aan containeroverslag op tussen nu en het tijdstip waarop Wilhelmshaven open gaat. In Hamburg wordt betwijfeld of de klanten dan nog willen verhuizen naar een regio waar de achterlandverbindingen lang niet zo gunstig zijn als in de Hanzestad. Om deze eeuwenoude, maar potentieel moordende concurrentie tussen HHLA en BLG de kop in te drukken, werd onderzocht of HHLA en BLG niet konden fuseren. Deze week werden die gesprekken afgebroken. Er vallen geen synergetische voordelen te behalen, heet het uit de mond van HHLA-woordvoerder O. Mager.


Page 7

05-07-01

DAILY SHIPPING NEWSLETTER HHLA's aandeel aan containeroverslag met 2,7 miljoen containers (uitgedrukt in containers van twintig voet lengte, teu) per jaar is weliswaar klein vergeleken met andere stuwadoors op de wereldmarkt. In 2010 wil het bedrijf een overslag van acht miljoen laadbakken bereiken. Met de uitgebreide infrastructuur en niet al te harde stormen in de wereldeconomie een realistische prognose, vinden onafhankelijke marktonderzoekers. Want hoe langer hoe meer goederen worden in containers getransporteerd. Op korte termijn verwacht HHLA echter een minder robuuste groei. ,,Ook wij ontkomen niet aan de teruglopende handel. Het tweede halfjaar zal niet zo sensationeel zijn,'' luidt de bescheiden verwachting.

APL expands European operations (SINGAPORE) Neptune Orient Lines (NOL) container arm APL has further expanded its European operation, creating a new Nordic organisation this week. Headquartered in Copenhagen, APL Scandanavia will initially control five APL offices in Denmark, Norway, Sweden and Finland under a joint venture agreement with its current agents, the ScanShipping Group. Headed by Nordic Region managing director Jesper Stenbark, the new organisation will include APL offices in Copenhagen, Aarhus, Oslo, Gothenburg and Helsinki, with sub-agency offices in the smaller Danish markets of Aalborg, Odense, Esbjerg and Sweden's Helsingborg. The ports will be linked to world services through a feeder network which relays over the Northern European line haul ports of Hamburg, Bremerhaven and Rotterdam. APL currently offers both Nordic and North European customers four weekly services between Asia and three transatlantic strings.

Thailand revives plan to turn navy base into air cargo hub

(BANGKOK) Thailand said it was reviving an ambitious plan to build an air cargo base linking Southeast Asia to North America and Europe in an effort to position itself as a regional transport hub. Deputy Industry Minister Pichate Satirachaval said the modification of a Vietnam War-era US airbase at Utapao, 200 km south-east of Bangkok, into a cargo hub would cost about 1.2 billion baht (S$48 million) and take two years. 'Geographically speaking, Utapao is an ideal spot to host the air cargo gateway - it has a 3.5 km runway, which was used as a base for American B-52 bombers,' Mr Pichate said in an interview. 'There is no single airport in Asia that has as large a runway as Utapao,' he said. 'It could compete with other air cargo bases in the region.' Mr Pichate said the 480-hectare project, called Asia Transpark and due for cabinet approval later this month, featured an aircraft maintenance centre, cargo warehouse and a hi-tech industrial estate. The base, currently run by the Thai navy, now serves as a back-up for Bangkok's congested Don Muang international airport and is used mainly by commercial chartered flights and several domestic airlines. Just before Thailand's slide into economic crisis in late 1997, the country embarked on an ambitious second phase of its eastern seaboard development programme. The expansion called for development of industrial estates, roads and railways covering 11 eastern and central provinces stretching to the Cambodian border, and new air and sea cargo shipment facilities. Mr Pichate said the government has drastically scaled down the sea and air cargo complex from its original plan, the cost of which was estimated at US$500 million by foreign consultants some four years ago. Under the plan, the project would be managed by Asia Transpark Co - a joint venture between Thai Airways International plc and the Industrial Estate Authority of Thailand - which would invite investors to develop facilities. Electronics assemblers would be ideal customers for the industrial estate near the air base as they could cut transportation costs of materials and finished products, Mr Pichate said.


Page 8

05-07-01

DAILY SHIPPING NEWSLETTER 'All hi-tech industries in the eastern seaboard will benefit from this air cargo base as it will slash their transport costs,' he said. - Reuters

Haven moet toontje lager zingen ZEEBRUGGE - De haven van Vlissingen trekt bij de presentatie op de internationale markt een te grote broek aan. Voorzitter J. Coens van het havenbestuur van Zeebrugge stelt vast dat de haven zich ten onrechte verkoopt als dé voortrekker van de havens in het Scheldemondgebied. ,,Vlissingen is nog lang niet wat het zegt dat het is``, meent Coens. Eerder dit jaar volgde hij de illustere havenbaron F. Traen op, die de Maatschappij der Brugse Zeevaartinrichtingen (MZB) de afgelopen 26 jaar uitbouwde tot een (overheids-)NV, die nu na Antwerpen de tweede grote Vlaamse zeehaven beheert met een goederenoverslag van 35,4 miljoen ton in 2000. Coens: ,,Vlissingen moet het allemaal nog bewijzen. Maar het is simpel. Zet de cijfers van Zeeland Seaports (Vlissingen en Terneuzen) en die van Zeebrugge naast elkaar en je ziet her verschil: respectievelijk 24 miljoen ton en 35,4 miljoen ton overslag. Ik geef wel toe dat Vlissingen bepaalde potenties in zich heeft, maar ze worden vaak te dik aangezet. Het stoort ons overigens geenszins. Wij gaan onze eigen weg en presteren liever in de haven zelf - met een gezonde groei van de trafieken dan aan de tafels met het groene laken, waar eindeloos overleg kan worden gevoerd.`` Het is meteen de belangrijkste reden, waarom Zeebrugge een mogelijke nauwere samenwerking met de andere kleinere zeehavens in het Scheldemondgebied vooruit schuift naar een verdere toekomst. Coens: ,,Wij zetten primair in - en we weten ons daarin gesteund door de Vlaamse premier Dewael op de uitbouw van Port of Flanders, de gezamenlijke presentatie van de Vlaamse havens op de wereldmarkt. We moeten af van het lokale denken, alleen al omdat we meer en meer te maken hebben met een bundeling van krachten bij de wereldwijd opererende rederijen. We moeten elkaar geen vliegen afvangen, maar ervoor zorgen dat, als een klant de ene haven de rug toekeert, die klant wel behouden blijft voor Vlaanderen.`` Haventopman Coens constateert een kentering in het denken van de grootste Vlaamse havens (Antwerpen, Zeebrugge, Gent en Oostende). ,,Er blijkt, in de Vlaamse Havencommissie, bereidheid naar elkaar te luisteren en samen te werken. Onze prioriteit ligt bij het uitbouwen van de as Antwerpen-Zeebrugge. We moeten in gezamenlijkheid werken aan een strategie voor het aantrekken van containertrafieken, Antwerpen en Zeebrugge naar voren schuiven als dé maritieme toegang tot West-Europa. Het is een ideale combinatie: Zeebrugge als de haven aan zee, Antwerpen als de haven ver landinwaarts met goede achterlandverbindingen.`` Dat de grootste containerverwerker, Hessenatie (nu Hessenoord), koos voor de bouw van de Westerschelde Container Terminal bij Vlissingen, zegt Coens niets. ,,Hessenatie beschikte al over vestigingen aan de voordeur (bij ons) en aan de achterdeur (Antwerpen). Ze konden het zich niet permitteren dat er vervolgens iemand anders hun huis zouden binnendringen. Daarom hebben ze voor Vlissingen gekozen. Maar zeg nu zelf: zijn de achterlandverbindingen van Vlissingen zo bijzonder? Ze doen voorkomen van wel, maar is die infrastructuur al gerealiseerd? Nee dus! Wij beschikken daarentegen over goede aan- en afvoerlijnen per spoor en over de weg en ook op binnenvaartgebied staan we er - onder meer met de kruiplijn-coasters - helemaal niet zo slecht voor als wordt beweerd.`` Coens geeft wel grif toe dat de aanleg van het Noorderkanaal tussen Zeebrugge en Gent zeer welkom zou zijn.

NAVY NEWS U.S. Navy lands in Singapore for annual exercise


Page 9

05-07-01

DAILY SHIPPING NEWSLETTER SINGAPORE -- U.S. Sailors and Marines joined their Singaporean counterparts at Changi Naval Base here to launch the seventh annual Cooperation Afloat Readiness and Training exercise.

CARAT is a series of bilateral exercises that takes place throughout the Western Pacific to enhance regional cooperation between the U.S. and Singaporean forces in the areas of operational planning, command and control tactics. The exercise has taken place here since 1995, but the 2001 series marks the first time the U.S. Navy and Republic of Singapore ships have been berthed at the same naval base. The Singaporeans recently gave the United States access to the Changi Pier located on the eastern side of the island. In previous exercises, the CARAT Task Groups worked from two locations, scattering participants throughout the country. "This is the first time that we have co-located the larger part of the combined task group under the umbrella of one base. In form, it is symbolic of the close relationship we have built up through the CARAT series of exercise," said Rear Adm. Sim Gim Guan, Singapore's fleet commander. "CARAT Singapore has progressed into a multi-faceted exercise of significant complexity, scope and exercise realism." A combined group totaling more than 2,000 will take part in the exercise which involves 15 ships, including USS Wadsworth (FFG 9), USS Curts (FFG 38) and USS Rushmore (LSD 47) all homeported in San Diego, Calif., and USS Los Angeles (SSN 688) from Pearl Harbor, Hawaii. Members of the Coast Guard also make up the U.S. task group. "This is an impressive group of service members dedicated to making this exercise successful. I’m glad to have the opportunity to work with the professionals and the state-of-the-art technology in the Republic of Singapore Navy," said Rear Adm. Mark J. Edwards, commander of the entire U.S. task force. Built on lessons learned in previous CARATs, the robust schedule of events focuses on anti-air, antisurface and anti-submarine warfare; diving and salvage operations; and medical and logistics support. "Each year, I want to get more out of CARAT. I want to maximize the training we do here and throughout the region," Edwards said. "One critical way to do that is to expand the scope of CARAT, growing from a bilateral exercise to a multilateral one. "It is my hope that we can train and exercise together before we’re actually called on in a real-world situation. What’s important for all of us is regional cooperation -- built through exercises like CARAT," he said. CARAT events will take place at a number of locations in Singapore and will include combined community outreach programs and concerts by the U.S. Navy 7th Fleet Band Orient Express. The Singaporean and U.S. task groups get underway for at-sea exercises July 9. Closing ceremonies will take place July 14 at Changi Naval Base.


Page 10

05-07-01


MOVEMENTS

The Aldoma arrived July 1st,2001 with the Castoro Sei at the Maas centre and the tow was delivered at the EECV at the Caland Canal ( Photo’s Ane Ree )

The Drado towed the barge AMT Carrier from Flushing to Rotterdam, the AMT Carrier was taken over by some Eerland tugs and towed to Verolme Ijsselmonde, The Drado went back again to Flushing. ( Photo : Ane Ree )

….AT LAST BUT NOT LEAST ….. Why our ferry network is all at sea SCOTLAND is more water than land. It has a longer coastline than both England and Wales. Our original economic prosperity came from trade with the Baltic. Furth of the mainland, we are surrounded by 800 islands, 130 of which are inhabited. Yet our creaking land transport policy looks positively supersonic compared with our neglected coastal highway. Today, Scotland’s major sea lanes fall into three categories: the sea bridge to Northern


Page 11

05-07-01

DAILY SHIPPING NEWSLETTER Ireland; the short routes to the islands that are vital for their inhabitants and the tourist industry; and the long-haul routes to the Channel ports that carry 350,000 lorry loads of freight between Scotland and Europe every year, as well as the summer influx of car-bound foreign tourists heading for the Highlands. A combination of high market demand, intense free competition and modern equipment (like the Seacat catamaran) has transformed the Irish route into a consumer-friendly service. In the two other sectors, long-delayed changes are only now in prospect. But there is a strong possibility that the necessary modernisation of these sea services could fail due to political funk and an over-romanticised notion of what is economically possible. On the island ferry side, the Scottish executive is - in theory - pursuing plans to end the monopoly of CalMac, the state-owned provider of services to the Scottish islands. These routes are to be put out to tender with the hope of ending CalMac’s notoriously high prices. CalMac, which runs almost all of the west coast ferry services, will be hard-pressed to compete because of its high cost and staffing levels. CalMac’s 13 union agreements were only recently slimmed down to five. An expert, Alf Baird of Napier University, says: "CalMac has perpetuated high costs and a lack of innovation. Its subsidy may have maintained employment on the ships, but it has not necessarily improved the economies of the islands." But the tendering is not some act of Blairite modernisation. CalMac is being forced to open up its network to competitive tender only because the European Commission ruled that state subsidies to monopoly operators are illegal. CalMac gets nearly £20 million a year in public aid to cover losses made on its services. The executive is only going through the motions of competitive tendering. To protect CalMac, it is trying to franchise not individual ferry routes but the whole network. Smelling a rat, the commission has objected. Last month, the commission asked for more details on the tender proposals. The executive is also proposing to franchise the routes for only five years. Drawing on experience with the railway franchises, this is far too short a time to recover capital investments. That will discourage private operators from coming in with vitally needed new ferries. Which again suggests deliberate political manipulation to preserve the CalMac monopoly - or that noone ever learns from their mistakes at the Scottish executive’s transport department. The executive also plans to tender two contracts. A company called Vesco would inherit CalMac’s 28 ferries and lease the vessels to the new operator. Shades of Railtrack here. Unlike the railways, there is no expensive, permanent way to operate separately from the competing passenger operators. The point of this convoluted stripping of the assets is to make life difficult for any would-be competitor to CalMac. With five years too short a time to buy new equipment, they will be forced to hire the existing ferries


Page 12

05-07-01

DAILY SHIPPING NEWSLETTER from Vesco. Cue a rip-off, and bye-bye any real competitors for the tender. If franchising of the island routes has run into a gale, there has been excitement that Scotland has at last achieved the Holy Grail of an east coast daily ferry service to Europe. Instead of cars and lorries driving to Hull to catch the overnight ferry to Rotterdam or Zeebrugge, from next May they can catch a ship from Rosyth. The Greek company Superfast, using new German-built ferries that travel at speeds twice as fast as those operated by P&O out of Hull, promises a journey time of 16 hours. "Our links with mainland Europe are critical if we are to remain competitive globally," explains Martin Togneri, director of international operations at Scottish Enterprise, who brought in Superfast Ferries. "Quick, reliable access to markets is essential." But there are a number of very big catches. The leading professional journal, Lloyd’s Shipping Register, is not so sure the plan makes commercial sense. It noted that many in the business thought that the price of fuel would ensure that the service is short-lived. Unless, of course, it is subsidised. The Rosyth facility will be operated by Forth Ports which estimate the cost of construction work to accommodate the new ships at up to £20 million. The executive is understood to have awarded a "freight facilities" grant for the development of the new terminal at Rosyth, but state aid in the highly competitive North Sea world will have to comply with European Union rules. This could start another battle with the European Commission. Lloyd’s Register also points out that, while the service might attract car-bound tourists during the short summer season, lured by the prospect of a cruise to the Highlands, it will be a different matter during the North Sea winter storms. The Rosyth project deserves to succeed, but it has to work on commercial grounds, not wishful thinking and subsidy. If it fails, a better use of public money would be to turn the A1 into a motorway and make the route to Hull more efficient. Equally, our island communities have been held to ransom too long by CalMac’s special pleading. By all means fund communications with the remotest communities on social grounds, but for the most part why not let Viking enterprise and innovation open up the ancient Scottish sea routes once again?

HAVE A LOOK AT THE FOLLOWING SITE FOR SHIPPING INFO AND PICTURES OF SHIPS AROUND HOEK VAN HOLLAND AT : http://home.soneraplaza.nl/qn/prive/j.vander.klooster/index.html


Page 13

05-07-01

French bulker master fined

Recommend Documents